III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 412696
[~ID] => 412696
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => У компании PEROLO появится новый завод в Китае
[~NAME] => У компании PEROLO появится новый завод в Китае
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 11:13:34
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 11:13:34
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 11:13:34
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 11:13:34
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:11:34
[~TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:11:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/u-kompanii-perolo-poyavitsya-novyy-zavod-v-kitae/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/u-kompanii-perolo-poyavitsya-novyy-zavod-v-kitae/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стоит отметить, что компания присутствует на рынке промышленности емкостного оборудования уже более 100 лет и имеет более чем 40-летний опыт в разработке и производстве арматуры и комплектующих для ISO танк-контейнеров, автомобильных и железнодорожных цистерн.
По словам генерального директора BIP Group, г-на Тьерри Бургиньона, произнесенным на закладке первого камня в основание нового завода компании, запуск которого намечен на ноябрь 2025 года, группа стремится стать мировым лидером в сегменте производства промышленной арматуры. «В результате 105 лет развития сегодняшняя PEROLO превратилась в известный бренд в сфере логистики и транспорта с заводами во Франции и Китае и глобальной сервисной сетью, предоставляющей клиентам профессиональные и качественные услуги уже более чем в 20 странах. Поскольку в 2023 году завод PEROLO, расположенный в Китае, практически достиг пика производительности, выпустив комплекты арматуры для 11,5 тыс. ISO танк-контейнеров, Совет директоров принял решение о строительстве нового завода в Китае с проектной мощностью, рассчитанной на производство комплектов арматуры для 40 тыс. ISO танк-контейнеров в год. На протяжении всех этих лет, начиная с семейной мастерской в Париже и до основания современного производства в Китае, сотрудники BIP Group преданы своей работе и неизменно выполняют ее на самом высоком уровне», – отмечает он.
Напомним, история компании PEROLO началась еще в 1919 году во Франции с разработки и производства арматуры для автоцистерн. Основатели компании признали тогда решающую роль запорно-предохранительной арматуры для обеспечения целостности и функциональности резервуаров. С тех пор PEROLO постоянно совершенствует свою продукцию и расширяет спектр отраслей промышленности, где она может применяться.
В настоящее время основные решения для арматуры танк-контейнеров, автомобильных и железнодорожных цистерн включают:
– впускную и выпускную арматуру, предназначенную для регулирования потока жидкостей или газов и обеспечивающую надежную герметизацию, точное регулирование расхода и совместимость с широким спектром веществ;
– предохранительные клапаны, которые имеют решающее значение для поддержания безопасного уровня давления, автоматического сбрасывания избыточного давления, предотвращающего разрыв или повреждение резервуара, обеспечивая безопасность персонала и груза;
– аварийные запорные клапаны для быстрого и эффективного перекрытия потока веществ при чрезвычайных ситуациях или несчастных случаях, обеспечивающие дополнительный уровень безопасности, который сводит к минимуму риск разливов или утечек;
– вакуумные предохранительные клапаны, предотвращающие образование вакуума внутри транспортируемых и стационарных емкостей во время слива жидкости, обеспечивающие эффективную и бесперебойную работу, что позволяет воздуху проникать в резервуар и предупреждать разрушение или повреждение.
На открытии нового производства г-н Бургиньон поблагодарил правительство китайского округа за заботу и поддержку компании, а всех сотрудников предприятия – за проделанную работу. Он также выразил уверенность в том, что команда BIP продолжит и в будущем поддерживать концепцию «Инновации ведут к развитию», благодаря чему ей удастся повысить внутреннюю сплоченность и внешнюю привлекательность холдинга. Кроме того, новое производство позволит группе компаний увеличить производительность и конкурентоспособность, обеспечит клиентов качественной продукцией и внесет вклад в устойчивое развитие и самого предприятия, и местной экономики Восточного Китая.
Г-н Цай Донг, член партийного комитета округа Rudong, заместитель главы уездного правительства и секретарь партийного рабочего комитета зоны экономического развития Rudong, от имени местного правительства полностью подтвердил результаты, достигнутые BIP PEROLO Jiangsu Engineering Ltd. с момента ее появления в зоне высоких технологий Rudong в 2015 году, а также выразил уверенность в отношении дальнейшего устойчивого развития BIP PEROLO.
Открытие нового завода в Китае демонстрирует решимость PEROLO развивать и совершенствовать свое производство, наращивать объемы выпуска и продолжать обеспечивать клиентов первоклассной продукцией и услугами, имеющими приоритетное значение для современной промышленности емкостного оборудования.
ООО «ПЕРОЛО-РУС»
105318, г. Москва, Измайловское шоссе,
д. 28, оф. 22
Тел.: +7 (495) 776-00-54
info@perolo-rus.ru
www.perolo.com
[~DETAIL_TEXT] => Стоит отметить, что компания присутствует на рынке промышленности емкостного оборудования уже более 100 лет и имеет более чем 40-летний опыт в разработке и производстве арматуры и комплектующих для ISO танк-контейнеров, автомобильных и железнодорожных цистерн.
По словам генерального директора BIP Group, г-на Тьерри Бургиньона, произнесенным на закладке первого камня в основание нового завода компании, запуск которого намечен на ноябрь 2025 года, группа стремится стать мировым лидером в сегменте производства промышленной арматуры. «В результате 105 лет развития сегодняшняя PEROLO превратилась в известный бренд в сфере логистики и транспорта с заводами во Франции и Китае и глобальной сервисной сетью, предоставляющей клиентам профессиональные и качественные услуги уже более чем в 20 странах. Поскольку в 2023 году завод PEROLO, расположенный в Китае, практически достиг пика производительности, выпустив комплекты арматуры для 11,5 тыс. ISO танк-контейнеров, Совет директоров принял решение о строительстве нового завода в Китае с проектной мощностью, рассчитанной на производство комплектов арматуры для 40 тыс. ISO танк-контейнеров в год. На протяжении всех этих лет, начиная с семейной мастерской в Париже и до основания современного производства в Китае, сотрудники BIP Group преданы своей работе и неизменно выполняют ее на самом высоком уровне», – отмечает он.
Напомним, история компании PEROLO началась еще в 1919 году во Франции с разработки и производства арматуры для автоцистерн. Основатели компании признали тогда решающую роль запорно-предохранительной арматуры для обеспечения целостности и функциональности резервуаров. С тех пор PEROLO постоянно совершенствует свою продукцию и расширяет спектр отраслей промышленности, где она может применяться.
В настоящее время основные решения для арматуры танк-контейнеров, автомобильных и железнодорожных цистерн включают:
– впускную и выпускную арматуру, предназначенную для регулирования потока жидкостей или газов и обеспечивающую надежную герметизацию, точное регулирование расхода и совместимость с широким спектром веществ;
– предохранительные клапаны, которые имеют решающее значение для поддержания безопасного уровня давления, автоматического сбрасывания избыточного давления, предотвращающего разрыв или повреждение резервуара, обеспечивая безопасность персонала и груза;
– аварийные запорные клапаны для быстрого и эффективного перекрытия потока веществ при чрезвычайных ситуациях или несчастных случаях, обеспечивающие дополнительный уровень безопасности, который сводит к минимуму риск разливов или утечек;
– вакуумные предохранительные клапаны, предотвращающие образование вакуума внутри транспортируемых и стационарных емкостей во время слива жидкости, обеспечивающие эффективную и бесперебойную работу, что позволяет воздуху проникать в резервуар и предупреждать разрушение или повреждение.
На открытии нового производства г-н Бургиньон поблагодарил правительство китайского округа за заботу и поддержку компании, а всех сотрудников предприятия – за проделанную работу. Он также выразил уверенность в том, что команда BIP продолжит и в будущем поддерживать концепцию «Инновации ведут к развитию», благодаря чему ей удастся повысить внутреннюю сплоченность и внешнюю привлекательность холдинга. Кроме того, новое производство позволит группе компаний увеличить производительность и конкурентоспособность, обеспечит клиентов качественной продукцией и внесет вклад в устойчивое развитие и самого предприятия, и местной экономики Восточного Китая.
Г-н Цай Донг, член партийного комитета округа Rudong, заместитель главы уездного правительства и секретарь партийного рабочего комитета зоны экономического развития Rudong, от имени местного правительства полностью подтвердил результаты, достигнутые BIP PEROLO Jiangsu Engineering Ltd. с момента ее появления в зоне высоких технологий Rudong в 2015 году, а также выразил уверенность в отношении дальнейшего устойчивого развития BIP PEROLO.
Открытие нового завода в Китае демонстрирует решимость PEROLO развивать и совершенствовать свое производство, наращивать объемы выпуска и продолжать обеспечивать клиентов первоклассной продукцией и услугами, имеющими приоритетное значение для современной промышленности емкостного оборудования.
ООО «ПЕРОЛО-РУС»
105318, г. Москва, Измайловское шоссе,
д. 28, оф. 22
Тел.: +7 (495) 776-00-54
info@perolo-rus.ru
www.perolo.com
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => BIP Group PEROLO – одно из ведущих предприятий по производству запорно-предохранительной арматуры и разработке решений для безопасной эксплуатации резервуаров различного назначения, в том числе автомобильных и железнодорожных цистерн и ISO танк-контейнеров. Следуя взятому курсу на совершенствование и развитие производственных мощностей, компания недавно заложила фундамент своего нового завода в Восточном Китае (провинция Цзянсу).
[~PREVIEW_TEXT] => BIP Group PEROLO – одно из ведущих предприятий по производству запорно-предохранительной арматуры и разработке решений для безопасной эксплуатации резервуаров различного назначения, в том числе автомобильных и железнодорожных цистерн и ISO танк-контейнеров. Следуя взятому курсу на совершенствование и развитие производственных мощностей, компания недавно заложила фундамент своего нового завода в Восточном Китае (провинция Цзянсу).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => u-kompanii-perolo-poyavitsya-novyy-zavod-v-kitae
[~CODE] => u-kompanii-perolo-poyavitsya-novyy-zavod-v-kitae
[EXTERNAL_ID] => 412696
[~EXTERNAL_ID] => 412696
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Фокин, директор ООО «Пероло-Рус»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412696:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Фокин, директор ООО «Пероло-Рус»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412696:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412696:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412696:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412696:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412696:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037388
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412696:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037388
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => У компании PEROLO появится новый завод в Китае
[SECTION_META_KEYWORDS] => у компании perolo появится новый завод в китае
[SECTION_META_DESCRIPTION] => BIP Group PEROLO – одно из ведущих предприятий по производству запорно-предохранительной арматуры и разработке решений для безопасной эксплуатации резервуаров различного назначения, в том числе автомобильных и железнодорожных цистерн и ISO танк-контейнеров. Следуя взятому курсу на совершенствование и развитие производственных мощностей, компания недавно заложила фундамент своего нового завода в Восточном Китае (провинция Цзянсу).<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => У компании PEROLO появится новый завод в Китае
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => у компании perolo появится новый завод в китае
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => BIP Group PEROLO – одно из ведущих предприятий по производству запорно-предохранительной арматуры и разработке решений для безопасной эксплуатации резервуаров различного назначения, в том числе автомобильных и железнодорожных цистерн и ISO танк-контейнеров. Следуя взятому курсу на совершенствование и развитие производственных мощностей, компания недавно заложила фундамент своего нового завода в Восточном Китае (провинция Цзянсу).<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У компании PEROLO появится новый завод в Китае
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У компании PEROLO появится новый завод в Китае
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У компании PEROLO появится новый завод в Китае
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У компании PEROLO появится новый завод в Китае
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У компании PEROLO появится новый завод в Китае
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У компании PEROLO появится новый завод в Китае
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У компании PEROLO появится новый завод в Китае
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У компании PEROLO появится новый завод в Китае
)
)
Array
(
[ID] => 412696
[~ID] => 412696
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => У компании PEROLO появится новый завод в Китае
[~NAME] => У компании PEROLO появится новый завод в Китае
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 11:13:34
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 11:13:34
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 11:13:34
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 11:13:34
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:11:34
[~TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:11:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/u-kompanii-perolo-poyavitsya-novyy-zavod-v-kitae/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/u-kompanii-perolo-poyavitsya-novyy-zavod-v-kitae/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стоит отметить, что компания присутствует на рынке промышленности емкостного оборудования уже более 100 лет и имеет более чем 40-летний опыт в разработке и производстве арматуры и комплектующих для ISO танк-контейнеров, автомобильных и железнодорожных цистерн.
По словам генерального директора BIP Group, г-на Тьерри Бургиньона, произнесенным на закладке первого камня в основание нового завода компании, запуск которого намечен на ноябрь 2025 года, группа стремится стать мировым лидером в сегменте производства промышленной арматуры. «В результате 105 лет развития сегодняшняя PEROLO превратилась в известный бренд в сфере логистики и транспорта с заводами во Франции и Китае и глобальной сервисной сетью, предоставляющей клиентам профессиональные и качественные услуги уже более чем в 20 странах. Поскольку в 2023 году завод PEROLO, расположенный в Китае, практически достиг пика производительности, выпустив комплекты арматуры для 11,5 тыс. ISO танк-контейнеров, Совет директоров принял решение о строительстве нового завода в Китае с проектной мощностью, рассчитанной на производство комплектов арматуры для 40 тыс. ISO танк-контейнеров в год. На протяжении всех этих лет, начиная с семейной мастерской в Париже и до основания современного производства в Китае, сотрудники BIP Group преданы своей работе и неизменно выполняют ее на самом высоком уровне», – отмечает он.
Напомним, история компании PEROLO началась еще в 1919 году во Франции с разработки и производства арматуры для автоцистерн. Основатели компании признали тогда решающую роль запорно-предохранительной арматуры для обеспечения целостности и функциональности резервуаров. С тех пор PEROLO постоянно совершенствует свою продукцию и расширяет спектр отраслей промышленности, где она может применяться.
В настоящее время основные решения для арматуры танк-контейнеров, автомобильных и железнодорожных цистерн включают:
– впускную и выпускную арматуру, предназначенную для регулирования потока жидкостей или газов и обеспечивающую надежную герметизацию, точное регулирование расхода и совместимость с широким спектром веществ;
– предохранительные клапаны, которые имеют решающее значение для поддержания безопасного уровня давления, автоматического сбрасывания избыточного давления, предотвращающего разрыв или повреждение резервуара, обеспечивая безопасность персонала и груза;
– аварийные запорные клапаны для быстрого и эффективного перекрытия потока веществ при чрезвычайных ситуациях или несчастных случаях, обеспечивающие дополнительный уровень безопасности, который сводит к минимуму риск разливов или утечек;
– вакуумные предохранительные клапаны, предотвращающие образование вакуума внутри транспортируемых и стационарных емкостей во время слива жидкости, обеспечивающие эффективную и бесперебойную работу, что позволяет воздуху проникать в резервуар и предупреждать разрушение или повреждение.
На открытии нового производства г-н Бургиньон поблагодарил правительство китайского округа за заботу и поддержку компании, а всех сотрудников предприятия – за проделанную работу. Он также выразил уверенность в том, что команда BIP продолжит и в будущем поддерживать концепцию «Инновации ведут к развитию», благодаря чему ей удастся повысить внутреннюю сплоченность и внешнюю привлекательность холдинга. Кроме того, новое производство позволит группе компаний увеличить производительность и конкурентоспособность, обеспечит клиентов качественной продукцией и внесет вклад в устойчивое развитие и самого предприятия, и местной экономики Восточного Китая.
Г-н Цай Донг, член партийного комитета округа Rudong, заместитель главы уездного правительства и секретарь партийного рабочего комитета зоны экономического развития Rudong, от имени местного правительства полностью подтвердил результаты, достигнутые BIP PEROLO Jiangsu Engineering Ltd. с момента ее появления в зоне высоких технологий Rudong в 2015 году, а также выразил уверенность в отношении дальнейшего устойчивого развития BIP PEROLO.
Открытие нового завода в Китае демонстрирует решимость PEROLO развивать и совершенствовать свое производство, наращивать объемы выпуска и продолжать обеспечивать клиентов первоклассной продукцией и услугами, имеющими приоритетное значение для современной промышленности емкостного оборудования.
ООО «ПЕРОЛО-РУС»
105318, г. Москва, Измайловское шоссе,
д. 28, оф. 22
Тел.: +7 (495) 776-00-54
info@perolo-rus.ru
www.perolo.com
[~DETAIL_TEXT] => Стоит отметить, что компания присутствует на рынке промышленности емкостного оборудования уже более 100 лет и имеет более чем 40-летний опыт в разработке и производстве арматуры и комплектующих для ISO танк-контейнеров, автомобильных и железнодорожных цистерн.
По словам генерального директора BIP Group, г-на Тьерри Бургиньона, произнесенным на закладке первого камня в основание нового завода компании, запуск которого намечен на ноябрь 2025 года, группа стремится стать мировым лидером в сегменте производства промышленной арматуры. «В результате 105 лет развития сегодняшняя PEROLO превратилась в известный бренд в сфере логистики и транспорта с заводами во Франции и Китае и глобальной сервисной сетью, предоставляющей клиентам профессиональные и качественные услуги уже более чем в 20 странах. Поскольку в 2023 году завод PEROLO, расположенный в Китае, практически достиг пика производительности, выпустив комплекты арматуры для 11,5 тыс. ISO танк-контейнеров, Совет директоров принял решение о строительстве нового завода в Китае с проектной мощностью, рассчитанной на производство комплектов арматуры для 40 тыс. ISO танк-контейнеров в год. На протяжении всех этих лет, начиная с семейной мастерской в Париже и до основания современного производства в Китае, сотрудники BIP Group преданы своей работе и неизменно выполняют ее на самом высоком уровне», – отмечает он.
Напомним, история компании PEROLO началась еще в 1919 году во Франции с разработки и производства арматуры для автоцистерн. Основатели компании признали тогда решающую роль запорно-предохранительной арматуры для обеспечения целостности и функциональности резервуаров. С тех пор PEROLO постоянно совершенствует свою продукцию и расширяет спектр отраслей промышленности, где она может применяться.
В настоящее время основные решения для арматуры танк-контейнеров, автомобильных и железнодорожных цистерн включают:
– впускную и выпускную арматуру, предназначенную для регулирования потока жидкостей или газов и обеспечивающую надежную герметизацию, точное регулирование расхода и совместимость с широким спектром веществ;
– предохранительные клапаны, которые имеют решающее значение для поддержания безопасного уровня давления, автоматического сбрасывания избыточного давления, предотвращающего разрыв или повреждение резервуара, обеспечивая безопасность персонала и груза;
– аварийные запорные клапаны для быстрого и эффективного перекрытия потока веществ при чрезвычайных ситуациях или несчастных случаях, обеспечивающие дополнительный уровень безопасности, который сводит к минимуму риск разливов или утечек;
– вакуумные предохранительные клапаны, предотвращающие образование вакуума внутри транспортируемых и стационарных емкостей во время слива жидкости, обеспечивающие эффективную и бесперебойную работу, что позволяет воздуху проникать в резервуар и предупреждать разрушение или повреждение.
На открытии нового производства г-н Бургиньон поблагодарил правительство китайского округа за заботу и поддержку компании, а всех сотрудников предприятия – за проделанную работу. Он также выразил уверенность в том, что команда BIP продолжит и в будущем поддерживать концепцию «Инновации ведут к развитию», благодаря чему ей удастся повысить внутреннюю сплоченность и внешнюю привлекательность холдинга. Кроме того, новое производство позволит группе компаний увеличить производительность и конкурентоспособность, обеспечит клиентов качественной продукцией и внесет вклад в устойчивое развитие и самого предприятия, и местной экономики Восточного Китая.
Г-н Цай Донг, член партийного комитета округа Rudong, заместитель главы уездного правительства и секретарь партийного рабочего комитета зоны экономического развития Rudong, от имени местного правительства полностью подтвердил результаты, достигнутые BIP PEROLO Jiangsu Engineering Ltd. с момента ее появления в зоне высоких технологий Rudong в 2015 году, а также выразил уверенность в отношении дальнейшего устойчивого развития BIP PEROLO.
Открытие нового завода в Китае демонстрирует решимость PEROLO развивать и совершенствовать свое производство, наращивать объемы выпуска и продолжать обеспечивать клиентов первоклассной продукцией и услугами, имеющими приоритетное значение для современной промышленности емкостного оборудования.
ООО «ПЕРОЛО-РУС»
105318, г. Москва, Измайловское шоссе,
д. 28, оф. 22
Тел.: +7 (495) 776-00-54
info@perolo-rus.ru
www.perolo.com
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => BIP Group PEROLO – одно из ведущих предприятий по производству запорно-предохранительной арматуры и разработке решений для безопасной эксплуатации резервуаров различного назначения, в том числе автомобильных и железнодорожных цистерн и ISO танк-контейнеров. Следуя взятому курсу на совершенствование и развитие производственных мощностей, компания недавно заложила фундамент своего нового завода в Восточном Китае (провинция Цзянсу).
[~PREVIEW_TEXT] => BIP Group PEROLO – одно из ведущих предприятий по производству запорно-предохранительной арматуры и разработке решений для безопасной эксплуатации резервуаров различного назначения, в том числе автомобильных и железнодорожных цистерн и ISO танк-контейнеров. Следуя взятому курсу на совершенствование и развитие производственных мощностей, компания недавно заложила фундамент своего нового завода в Восточном Китае (провинция Цзянсу).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => u-kompanii-perolo-poyavitsya-novyy-zavod-v-kitae
[~CODE] => u-kompanii-perolo-poyavitsya-novyy-zavod-v-kitae
[EXTERNAL_ID] => 412696
[~EXTERNAL_ID] => 412696
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Фокин, директор ООО «Пероло-Рус»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412696:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Фокин, директор ООО «Пероло-Рус»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412696:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412696:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412696:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412696:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412696:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037388
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412696:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037388
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => У компании PEROLO появится новый завод в Китае
[SECTION_META_KEYWORDS] => у компании perolo появится новый завод в китае
[SECTION_META_DESCRIPTION] => BIP Group PEROLO – одно из ведущих предприятий по производству запорно-предохранительной арматуры и разработке решений для безопасной эксплуатации резервуаров различного назначения, в том числе автомобильных и железнодорожных цистерн и ISO танк-контейнеров. Следуя взятому курсу на совершенствование и развитие производственных мощностей, компания недавно заложила фундамент своего нового завода в Восточном Китае (провинция Цзянсу).<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => У компании PEROLO появится новый завод в Китае
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => у компании perolo появится новый завод в китае
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => BIP Group PEROLO – одно из ведущих предприятий по производству запорно-предохранительной арматуры и разработке решений для безопасной эксплуатации резервуаров различного назначения, в том числе автомобильных и железнодорожных цистерн и ISO танк-контейнеров. Следуя взятому курсу на совершенствование и развитие производственных мощностей, компания недавно заложила фундамент своего нового завода в Восточном Китае (провинция Цзянсу).<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У компании PEROLO появится новый завод в Китае
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У компании PEROLO появится новый завод в Китае
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У компании PEROLO появится новый завод в Китае
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У компании PEROLO появится новый завод в Китае
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У компании PEROLO появится новый завод в Китае
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У компании PEROLO появится новый завод в Китае
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У компании PEROLO появится новый завод в Китае
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У компании PEROLO появится новый завод в Китае
)
)
Array
(
[ID] => 412697
[~ID] => 412697
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => Экономика растет, погрузка падает
[~NAME] => Экономика растет, погрузка падает
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 11:20:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 11:20:38
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 11:20:38
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 11:20:38
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:12:09
[~TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:12:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/ekonomika-rastet-pogruzka-padaet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/ekonomika-rastet-pogruzka-padaet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сетевой дисбаланс
Итак, в I квартале 2024 года зафиксирован дисбаланс: по данным Минэкономразвития, рост промышленного производства в РФ в январе составил 4,6%, в феврале – 8,5% и в марте, по оценкам экспертов, сохранился на февральском уровне. С учетом сезонности производство выросло на 1,3%. Иными словами, в I квартале следовало ожидать в РФ прибавки в физических объемах по основным сырьевым и промышленным позициям. Между тем погрузка на сети РЖД в I квартале 2024-го сократилась на 3,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Комментариев по поводу результатов работы железнодорожного транспорта за указанный период прозвучало много. Но никто толком не объяснил причины нестыковки в динамике развития российской экономики и перевозки грузов в физических объемах.
Можно было видеть, что на РЖД тормозилась отправка по направлениям, где происходил заметный прирост погрузки. Ранее это был восток (здесь появилась очередность отправок для самых разных номенклатур). Затем прибавился юг (согласование отправок только в случае подтверждения подачи морского тоннажа от судовладельца и стивидоров – по сути, между собой стали конкурировать зерно, минудобрения, грузы в цистернах, навалочные грузы, контейнеры). Далее ограничения появились на северо-западе (в 2024 году конвенции вводили на мурманском ходу, СЖД и ОЖД: уголь конкурировал с минудобрениями, зерном, цистернами, а с марта, когда началось восстановление объемов перевалки на ряде терминалов Санкт-Петербурга, – еще и с контейнерами).
Если ранее при суточном планировании отсекались в основном дополнительные отправки, то с марта 2024 года это коснулось уже части плановых заявок, которые согласуют за 15 дней до времени передачи на сеть. При этом предлагались альтернативные варианты: отправка груженых вагонов кружными маршрутами, с отставлением в пути (в ожидании дальнейшего подъема брошенных поездов), вывоз вагонов с контейнерами повагонными партиями или местными поездами с формированием на промежуточных станциях контейнерных поездов длиной 71 условный вагон. Все услуги подобного типа – за дополнительную плату. Получалось и медленнее, и дороже. Многие соглашались. Но в конечном итоге это тоже тормозило перевозки.
Угольные заморочки
Для примера возьмем уголь. Его клиенты могли отгрузить явно больше, но на сети не хватило провозной способности. В итоге, по оценкам экспертов, добыча угля в I квартале 2024 года снизилась на 4–5%. Практически пропорционально сократилась и погрузка угля на РЖД (-5,4%). При этом почему-то перевозчик стал оправдываться: дескать, спад зимой был связан с погодой, а в марте – с сокращением спроса на перевозки экспорта в порты АЧБ по причинам, которые лежат в плоскости взаимодействия грузовладельцев с морскими терминалами. Иными словами, железнодорожники перевели стрелки в сферу высоких ставок стивидоров и морского фрахта. В результате на терминал ОТЭКО в Тамани в январе – марте, по данным ОАО «РЖД», не вывезли
5,1 млн т угля.
Впрочем, эксперты обратили внимание на детали. Ставка стивидоров, по данным Минтранса, в Новороссийском морском торговом порту в среднем составляла $14 за 1 т, в Туапсинском – $15 за 1 т, Таганрогском – $11 за 1 т. Но туда поставки угля были ограничены железнодорожниками. При этом они держали на развилке свободные мощности для Тамани. Однако здесь стивидоры по весне выставили прайс на уровне $21–27 за 1 т, мотивируя это высоким уровнем инвестиций в развитие причальной инфраструктуры, что стало предметом для переговоров с угольщиками. Перевозчик же привел пиковые февральские ставки, когда цены могли достигать $45–50 за 1 т.
Волатильность ставок вполне объяснима: тарифная политика стивидоров АЧБ традиционно корреспондировалась со ставками фрахта на морские суда. Судя по закономерностям, выявленным аналитиками Федерального резервного банка Сент-Луиса, в отрезок времени после COVID-19 на отдельных направлениях риски, связанные с влиянием «региональных экономик, подверженных глобальным потрясениям», могли периодически колебать ставки фрахта на 91%. И с этим грузоотправителям приходилось считаться.
В феврале 2024 года на южных морских маршрутах сложились как раз такие условия, которые могли вызвать существенное увеличение прайсов морских перевозчиков. Вот только в марте должен был сформироваться минус, уравновешивающий данный скачок цен. Очевидно, волатильность морских прайсов могла на какой-то период снизить привлекательность экспорта через Тамань. Но это не могло настолько фатально отразиться на снижении погрузки.
Нюанс заключался в другом: на пути к южным терминалам уголь был вынужден конкурировать с другими номенклатурами (зерном, минудобрениями, грузами в цистернах и контейнерах). Участники рынка также обратили внимание и на высокий тариф железнодорожного перевозчика. Напомним, что с 1 июня 2022 года на сети не действуют (по крайней мере, до 31 декабря 2024-го) понижающие коэффициенты на уголь. Ранее они использовались для поддержки экспортеров. Затем, в 2022 году, мировые котировки на уголь выросли в 1,8 раза по сравнению с 2021-м ($178 за 1 т). И скидки отменили. К марту текущего года прайсы вновь вернулись к минимуму 2021-го – до $95 за 1 т на востоке. На юге они упали до $72 за 1 т, а своего минимума достигли на Балтике ($61 за 1 т). В такой ситуации логично было бы вернуть скидки на доставку угля и на юге, и на северо-западе. Но перевозчик не стал этого делать, поскольку в 2024 году испытывал дефицит инфраструктуры.
В Минтрансе, судя по тексту письма в Минэнерго РФ, это решение поддержали. При этом источник в Минтрансе также указал на высокие прибыли железнодорожных операторов. Высокую прибыль ОАО «РЖД» в данном случае в расчет не принимали. Как уточнили финансовые аналитики, для этого имелись определенные причины: ряд банков включили ценные бумаги ОАО «РЖД» в топ-5 наиболее надежных активов для инвестиционных продуктов, предлагаемых населению. И по степени финансовых рисков таковых бумаг в РФ немного. Иными словами, что бы ни случилось, железнодорожный холдинг должен показывать хороший финансовый результат. Уголь – низкотарифный груз: средняя ставка по углю – почти вдвое ниже среднесетевой. Но ведь и издержки на его перевозки – одни из самых низких. Под угольные маршруты исторически выстраивалась инфраструктура РЖД, приобреталась и распределялась по сети тяга. Но сейчас для угольщиков ситуация изменилась. Вот и выходит, что спад по углю – следствие не временных факторов, а системы приоритетов, сложившихся на РЖД под влиянием дефицита провозной способности.
В целом картина выглядела так: железнодорожники заявили, что они вывозили весь запланированный заранее объем угля. Тем не менее в Кузбассе весной все склады оказались переполнены из-за того, что груженые вагоны стояли в ожидании приема на сеть. Скажем, на ЗСЖД, по данным участников рынка, находилось около 200 брошенных поездов. А по отдельным станциям наблюдался еще и дефицит локомотивов.
Отметим, что тему нехватки тяги перевозчик вынужден был признать перед депутатами Госдумы. Однако при обсуждении вопрос был сведен к нехватке запчастей у сервисных компаний. При этом вопрос об оптимальном распределении парка между депо остался за кадром. Ведь если уголь отодвигают на сети в системе приоритетов в сторону понижения, стало быть, необходимо вносить поправки и в планирование работы локомотивов. Да и размер парка тяги в связи с трансформацией логистики следовало бы увеличить. А если на сети хотели меньше возить угля, то и поправки в типажи заказываемых локомотивов следовало вносить заранее. Без обсуждения данных вопросов разговор о причинах, почему в 2024 году где-то тяги было с избытком, а где-то она оказалась в дефиците, получается неполным.
Нефтяные коллизии
Погрузка нефти и продуктов ее переработки на РЖД в I квартале 2024 года сократилась до 53,3 млн т (-1,7%). В целом за I квартал, по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», экспорт повел себя крайне волатильно. В плюсе оказались керосин (+13%), прочие темные и светлые нефтепродукты (+28% и +8% соответственно). Однако по всем остальным позициям экспорт ушел в минус: он коснулся бензина, нефти и дизтоплива (спад в 1,3 раза – по каждой из трех номенклатур). Как видим, снижение по дизтопливу и бензину произошло в равной пропорции, хотя в РФ на вывоз бензина и действовал запрет. Правда, он касался только бензина автомобильного. Вывоз же моторного топлива и прямогонного бензина в РФ не ограничивали. Отсюда и равная динамика спада.
Очевидно, сказались санкции против РФ. И все же стоит обратить внимание на детали: экспортная перевалка нефтепродуктов в российских морских портах, по данным участников рынка, в целом сократилась на 8,2%, а погрузка нефтегрузов для вывоза за рубеж на РЖД упала на 10,7%. Значит, другими видами транспорта вывозили данную номенклатуру активнее, чем по железной дороге. Это должно было стать тревожным звонком для РЖД. Но, увы, на этот дисбаланс никто не обратил внимания.
Улучшить отчетность на сети в данном случае помогли внутренние перевозки. В частности, транспортировки бензина и дизтоплива внутри РФ выросли на 11%. Такого результата удалось достигнуть еще и благодаря контролю рабочей группы при Минэнерго РФ за отправками топлива на внутренний рынок. В итоге с апреля на сети было решено поднять перевозки нефтепродуктов в III очередь по приоритетам. Перевозчик обратил внимание на то, о чем еще в прошлом году говорили клиенты и писал «РЖД-Партнер»: нефтепродукты едут в адрес различных получателей небольшими партиями. У цистерн неспецифическая логистика, с которой в конечном итоге пришлось считаться. Когда РЖД все-таки пришлось вписаться в параметры, подконтрольные Минэнерго, регулирование вагонопотоков оказалось достаточно эффективным. Это указывает на то, что алгоритмы искусственного интеллекта, видимо, еще довольно долго придется совершенствовать. Они все-таки должны учитывать реальную ситуацию на сети.
Кроме того, по данной номенклатуре достаточно четко прослеживалась любопытная закономерность: чем активнее перевозчик пытался упорядочить отправки нефтепродуктов, тем хуже становились результаты. Пик борьбы с избытком цистерн, которые клиенты использовали в виде складов на колесах, пришелся на январь. И именно в этот месяц была зафиксирована наихудшая динамика погрузки (-2,2% к январю прошлого года). В феврале ряд отправителей получили возможность управлять отправками и выгрузкой в ручном режиме – в обход алгоритмов АС ДМЗИ. Как результат – прибавка в погрузке на 0,6% к февралю прошлого года. В марте в холдинге снова попытались закрутить гайки на экспортных направлениях.
И погрузка соскользнула вниз – более чем на 0,5%. При этом погрузка на внутренних маршрутах, где осталось ручное регулирование, увеличилась, а на экспорт, наоборот, сократилась – на 12,7%. Груженые цистерны стояли на путях необщего пользования, застревали и на технических станциях.
Что впереди?
Сложности на сети возникли и с погрузкой других номенклатур.
В результате в марте было зафиксировано переключение части грузопотоков на автотранспорт. Неслучайно его грузооборот увеличился в I квартале на 16% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это привело к кратковременному росту ставок автоперевозчиков. Однако уже в апреле они стабилизировались. А ставки на автоперевозки из Китая в Россию через Маньчжурию даже снизились по сравнению с февралем 2024 года на 5–15%, сообщил источник в сфере логистики из Китая. Сегодня доставка в тентованной фуре (90 куб. м, 22 т) в Москву, к примеру, из Шанхая обходится в $8800. Зимой, напомним, железнодорожный фрахт существенно подорожал. На этом фоне прибавка дальнобойщиков не выглядела чрезмерной. А в апреле конкуренция с железнодорожниками только усилилась.
Опросы, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках «Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте», показали, что многие грузовладельцы говорили о задержках с отправками грузов. И дело уже было не только в локальных дефицитах тяги. Основные сложности возникали на технических станциях. В частности, в компании «Траско» указали на существенные задержки с приемом грузов в феврале на станциях в Екатеринбурге (Кольцово и Екатеринбург-Товарный), а также с отправкой грузов по железной дороге в сторону Восточного полигона из Москвы и Екатеринбурга.
Всплыли и еще довольно интересные данные. Скажем, с подвозом в морские порты безусловное лидерство по объемам осталось, судя по данным экспертов, за железнодорожным транспортом. А вот с вывозом грузов картина складывалась несколько иная. Для сравнения: в 2023 году из морских портов России автотранспортом было отправлено 27,4 млн т грузов, что на 12,5% больше, чем в 2022-м. А вот по РЖД было отправлено всего 19 млн т.
И прирост к предыдущему году оказался на уровне лишь 4,3%. Аналогичный тренд наблюдался и в I квартале текущего года. Отсюда можно сделать вывод: не испытывали особых проблем те, кто мог вывозить грузы с южных терминалов автотранспортом. А вот те, кто возил железной дорогой, сталкивались с постоянными задержками. Неудивительно, что при вывозе грузов из морских портов доля автотранспорта превышала долю железной дороги.
На таком фоне сложно говорить о выходе по итогам I полугодия погрузки в позитивное русло. Слишком мало номенклатур, которые могут выводить погрузку в плюс. Компенсировать отставание от прошлогодних результатов поможет рост перевозок промсырья, зерна, минудобрений и грузов в контейнерах. Однако не стоит прогнозировать прибавку в сложившихся условиях таких якорных номенклатур, как, например, уголь и нефтегрузы.
[~DETAIL_TEXT] => Сетевой дисбаланс
Итак, в I квартале 2024 года зафиксирован дисбаланс: по данным Минэкономразвития, рост промышленного производства в РФ в январе составил 4,6%, в феврале – 8,5% и в марте, по оценкам экспертов, сохранился на февральском уровне. С учетом сезонности производство выросло на 1,3%. Иными словами, в I квартале следовало ожидать в РФ прибавки в физических объемах по основным сырьевым и промышленным позициям. Между тем погрузка на сети РЖД в I квартале 2024-го сократилась на 3,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Комментариев по поводу результатов работы железнодорожного транспорта за указанный период прозвучало много. Но никто толком не объяснил причины нестыковки в динамике развития российской экономики и перевозки грузов в физических объемах.
Можно было видеть, что на РЖД тормозилась отправка по направлениям, где происходил заметный прирост погрузки. Ранее это был восток (здесь появилась очередность отправок для самых разных номенклатур). Затем прибавился юг (согласование отправок только в случае подтверждения подачи морского тоннажа от судовладельца и стивидоров – по сути, между собой стали конкурировать зерно, минудобрения, грузы в цистернах, навалочные грузы, контейнеры). Далее ограничения появились на северо-западе (в 2024 году конвенции вводили на мурманском ходу, СЖД и ОЖД: уголь конкурировал с минудобрениями, зерном, цистернами, а с марта, когда началось восстановление объемов перевалки на ряде терминалов Санкт-Петербурга, – еще и с контейнерами).
Если ранее при суточном планировании отсекались в основном дополнительные отправки, то с марта 2024 года это коснулось уже части плановых заявок, которые согласуют за 15 дней до времени передачи на сеть. При этом предлагались альтернативные варианты: отправка груженых вагонов кружными маршрутами, с отставлением в пути (в ожидании дальнейшего подъема брошенных поездов), вывоз вагонов с контейнерами повагонными партиями или местными поездами с формированием на промежуточных станциях контейнерных поездов длиной 71 условный вагон. Все услуги подобного типа – за дополнительную плату. Получалось и медленнее, и дороже. Многие соглашались. Но в конечном итоге это тоже тормозило перевозки.
Угольные заморочки
Для примера возьмем уголь. Его клиенты могли отгрузить явно больше, но на сети не хватило провозной способности. В итоге, по оценкам экспертов, добыча угля в I квартале 2024 года снизилась на 4–5%. Практически пропорционально сократилась и погрузка угля на РЖД (-5,4%). При этом почему-то перевозчик стал оправдываться: дескать, спад зимой был связан с погодой, а в марте – с сокращением спроса на перевозки экспорта в порты АЧБ по причинам, которые лежат в плоскости взаимодействия грузовладельцев с морскими терминалами. Иными словами, железнодорожники перевели стрелки в сферу высоких ставок стивидоров и морского фрахта. В результате на терминал ОТЭКО в Тамани в январе – марте, по данным ОАО «РЖД», не вывезли
5,1 млн т угля.
Впрочем, эксперты обратили внимание на детали. Ставка стивидоров, по данным Минтранса, в Новороссийском морском торговом порту в среднем составляла $14 за 1 т, в Туапсинском – $15 за 1 т, Таганрогском – $11 за 1 т. Но туда поставки угля были ограничены железнодорожниками. При этом они держали на развилке свободные мощности для Тамани. Однако здесь стивидоры по весне выставили прайс на уровне $21–27 за 1 т, мотивируя это высоким уровнем инвестиций в развитие причальной инфраструктуры, что стало предметом для переговоров с угольщиками. Перевозчик же привел пиковые февральские ставки, когда цены могли достигать $45–50 за 1 т.
Волатильность ставок вполне объяснима: тарифная политика стивидоров АЧБ традиционно корреспондировалась со ставками фрахта на морские суда. Судя по закономерностям, выявленным аналитиками Федерального резервного банка Сент-Луиса, в отрезок времени после COVID-19 на отдельных направлениях риски, связанные с влиянием «региональных экономик, подверженных глобальным потрясениям», могли периодически колебать ставки фрахта на 91%. И с этим грузоотправителям приходилось считаться.
В феврале 2024 года на южных морских маршрутах сложились как раз такие условия, которые могли вызвать существенное увеличение прайсов морских перевозчиков. Вот только в марте должен был сформироваться минус, уравновешивающий данный скачок цен. Очевидно, волатильность морских прайсов могла на какой-то период снизить привлекательность экспорта через Тамань. Но это не могло настолько фатально отразиться на снижении погрузки.
Нюанс заключался в другом: на пути к южным терминалам уголь был вынужден конкурировать с другими номенклатурами (зерном, минудобрениями, грузами в цистернах и контейнерах). Участники рынка также обратили внимание и на высокий тариф железнодорожного перевозчика. Напомним, что с 1 июня 2022 года на сети не действуют (по крайней мере, до 31 декабря 2024-го) понижающие коэффициенты на уголь. Ранее они использовались для поддержки экспортеров. Затем, в 2022 году, мировые котировки на уголь выросли в 1,8 раза по сравнению с 2021-м ($178 за 1 т). И скидки отменили. К марту текущего года прайсы вновь вернулись к минимуму 2021-го – до $95 за 1 т на востоке. На юге они упали до $72 за 1 т, а своего минимума достигли на Балтике ($61 за 1 т). В такой ситуации логично было бы вернуть скидки на доставку угля и на юге, и на северо-западе. Но перевозчик не стал этого делать, поскольку в 2024 году испытывал дефицит инфраструктуры.
В Минтрансе, судя по тексту письма в Минэнерго РФ, это решение поддержали. При этом источник в Минтрансе также указал на высокие прибыли железнодорожных операторов. Высокую прибыль ОАО «РЖД» в данном случае в расчет не принимали. Как уточнили финансовые аналитики, для этого имелись определенные причины: ряд банков включили ценные бумаги ОАО «РЖД» в топ-5 наиболее надежных активов для инвестиционных продуктов, предлагаемых населению. И по степени финансовых рисков таковых бумаг в РФ немного. Иными словами, что бы ни случилось, железнодорожный холдинг должен показывать хороший финансовый результат. Уголь – низкотарифный груз: средняя ставка по углю – почти вдвое ниже среднесетевой. Но ведь и издержки на его перевозки – одни из самых низких. Под угольные маршруты исторически выстраивалась инфраструктура РЖД, приобреталась и распределялась по сети тяга. Но сейчас для угольщиков ситуация изменилась. Вот и выходит, что спад по углю – следствие не временных факторов, а системы приоритетов, сложившихся на РЖД под влиянием дефицита провозной способности.
В целом картина выглядела так: железнодорожники заявили, что они вывозили весь запланированный заранее объем угля. Тем не менее в Кузбассе весной все склады оказались переполнены из-за того, что груженые вагоны стояли в ожидании приема на сеть. Скажем, на ЗСЖД, по данным участников рынка, находилось около 200 брошенных поездов. А по отдельным станциям наблюдался еще и дефицит локомотивов.
Отметим, что тему нехватки тяги перевозчик вынужден был признать перед депутатами Госдумы. Однако при обсуждении вопрос был сведен к нехватке запчастей у сервисных компаний. При этом вопрос об оптимальном распределении парка между депо остался за кадром. Ведь если уголь отодвигают на сети в системе приоритетов в сторону понижения, стало быть, необходимо вносить поправки и в планирование работы локомотивов. Да и размер парка тяги в связи с трансформацией логистики следовало бы увеличить. А если на сети хотели меньше возить угля, то и поправки в типажи заказываемых локомотивов следовало вносить заранее. Без обсуждения данных вопросов разговор о причинах, почему в 2024 году где-то тяги было с избытком, а где-то она оказалась в дефиците, получается неполным.
Нефтяные коллизии
Погрузка нефти и продуктов ее переработки на РЖД в I квартале 2024 года сократилась до 53,3 млн т (-1,7%). В целом за I квартал, по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», экспорт повел себя крайне волатильно. В плюсе оказались керосин (+13%), прочие темные и светлые нефтепродукты (+28% и +8% соответственно). Однако по всем остальным позициям экспорт ушел в минус: он коснулся бензина, нефти и дизтоплива (спад в 1,3 раза – по каждой из трех номенклатур). Как видим, снижение по дизтопливу и бензину произошло в равной пропорции, хотя в РФ на вывоз бензина и действовал запрет. Правда, он касался только бензина автомобильного. Вывоз же моторного топлива и прямогонного бензина в РФ не ограничивали. Отсюда и равная динамика спада.
Очевидно, сказались санкции против РФ. И все же стоит обратить внимание на детали: экспортная перевалка нефтепродуктов в российских морских портах, по данным участников рынка, в целом сократилась на 8,2%, а погрузка нефтегрузов для вывоза за рубеж на РЖД упала на 10,7%. Значит, другими видами транспорта вывозили данную номенклатуру активнее, чем по железной дороге. Это должно было стать тревожным звонком для РЖД. Но, увы, на этот дисбаланс никто не обратил внимания.
Улучшить отчетность на сети в данном случае помогли внутренние перевозки. В частности, транспортировки бензина и дизтоплива внутри РФ выросли на 11%. Такого результата удалось достигнуть еще и благодаря контролю рабочей группы при Минэнерго РФ за отправками топлива на внутренний рынок. В итоге с апреля на сети было решено поднять перевозки нефтепродуктов в III очередь по приоритетам. Перевозчик обратил внимание на то, о чем еще в прошлом году говорили клиенты и писал «РЖД-Партнер»: нефтепродукты едут в адрес различных получателей небольшими партиями. У цистерн неспецифическая логистика, с которой в конечном итоге пришлось считаться. Когда РЖД все-таки пришлось вписаться в параметры, подконтрольные Минэнерго, регулирование вагонопотоков оказалось достаточно эффективным. Это указывает на то, что алгоритмы искусственного интеллекта, видимо, еще довольно долго придется совершенствовать. Они все-таки должны учитывать реальную ситуацию на сети.
Кроме того, по данной номенклатуре достаточно четко прослеживалась любопытная закономерность: чем активнее перевозчик пытался упорядочить отправки нефтепродуктов, тем хуже становились результаты. Пик борьбы с избытком цистерн, которые клиенты использовали в виде складов на колесах, пришелся на январь. И именно в этот месяц была зафиксирована наихудшая динамика погрузки (-2,2% к январю прошлого года). В феврале ряд отправителей получили возможность управлять отправками и выгрузкой в ручном режиме – в обход алгоритмов АС ДМЗИ. Как результат – прибавка в погрузке на 0,6% к февралю прошлого года. В марте в холдинге снова попытались закрутить гайки на экспортных направлениях.
И погрузка соскользнула вниз – более чем на 0,5%. При этом погрузка на внутренних маршрутах, где осталось ручное регулирование, увеличилась, а на экспорт, наоборот, сократилась – на 12,7%. Груженые цистерны стояли на путях необщего пользования, застревали и на технических станциях.
Что впереди?
Сложности на сети возникли и с погрузкой других номенклатур.
В результате в марте было зафиксировано переключение части грузопотоков на автотранспорт. Неслучайно его грузооборот увеличился в I квартале на 16% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это привело к кратковременному росту ставок автоперевозчиков. Однако уже в апреле они стабилизировались. А ставки на автоперевозки из Китая в Россию через Маньчжурию даже снизились по сравнению с февралем 2024 года на 5–15%, сообщил источник в сфере логистики из Китая. Сегодня доставка в тентованной фуре (90 куб. м, 22 т) в Москву, к примеру, из Шанхая обходится в $8800. Зимой, напомним, железнодорожный фрахт существенно подорожал. На этом фоне прибавка дальнобойщиков не выглядела чрезмерной. А в апреле конкуренция с железнодорожниками только усилилась.
Опросы, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках «Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте», показали, что многие грузовладельцы говорили о задержках с отправками грузов. И дело уже было не только в локальных дефицитах тяги. Основные сложности возникали на технических станциях. В частности, в компании «Траско» указали на существенные задержки с приемом грузов в феврале на станциях в Екатеринбурге (Кольцово и Екатеринбург-Товарный), а также с отправкой грузов по железной дороге в сторону Восточного полигона из Москвы и Екатеринбурга.
Всплыли и еще довольно интересные данные. Скажем, с подвозом в морские порты безусловное лидерство по объемам осталось, судя по данным экспертов, за железнодорожным транспортом. А вот с вывозом грузов картина складывалась несколько иная. Для сравнения: в 2023 году из морских портов России автотранспортом было отправлено 27,4 млн т грузов, что на 12,5% больше, чем в 2022-м. А вот по РЖД было отправлено всего 19 млн т.
И прирост к предыдущему году оказался на уровне лишь 4,3%. Аналогичный тренд наблюдался и в I квартале текущего года. Отсюда можно сделать вывод: не испытывали особых проблем те, кто мог вывозить грузы с южных терминалов автотранспортом. А вот те, кто возил железной дорогой, сталкивались с постоянными задержками. Неудивительно, что при вывозе грузов из морских портов доля автотранспорта превышала долю железной дороги.
На таком фоне сложно говорить о выходе по итогам I полугодия погрузки в позитивное русло. Слишком мало номенклатур, которые могут выводить погрузку в плюс. Компенсировать отставание от прошлогодних результатов поможет рост перевозок промсырья, зерна, минудобрений и грузов в контейнерах. Однако не стоит прогнозировать прибавку в сложившихся условиях таких якорных номенклатур, как, например, уголь и нефтегрузы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Производство в РФ в I квартале 2024 года выросло, однако погрузка на железных дорогах осталась в минусе. Причины этого назывались разные. Однако факт остается фактом: груз был, но сеть его в полном объеме вывезти не смогла.
[~PREVIEW_TEXT] => Производство в РФ в I квартале 2024 года выросло, однако погрузка на железных дорогах осталась в минусе. Причины этого назывались разные. Однако факт остается фактом: груз был, но сеть его в полном объеме вывезти не смогла.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037390
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:12:09
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 488
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 425471
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e9a/wseiop3r86dq4sz0byo8hwiwo03hv8ta
[FILE_NAME] => 82644329_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 82644329_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8d29df8f03fdc8989b6116e2c9335139
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e9a/wseiop3r86dq4sz0byo8hwiwo03hv8ta/82644329_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e9a/wseiop3r86dq4sz0byo8hwiwo03hv8ta/82644329_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e9a/wseiop3r86dq4sz0byo8hwiwo03hv8ta/82644329_l_normal_none.jpg
[ALT] => Экономика растет, погрузка падает
[TITLE] => Экономика растет, погрузка падает
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037390
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ekonomika-rastet-pogruzka-padaet
[~CODE] => ekonomika-rastet-pogruzka-padaet
[EXTERNAL_ID] => 412697
[~EXTERNAL_ID] => 412697
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412697:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412697:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412697:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412697:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412697:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412697:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037392
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412697:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037392
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экономика растет, погрузка падает
[SECTION_META_KEYWORDS] => экономика растет, погрузка падает
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Производство в РФ в I квартале 2024 года выросло, однако погрузка на железных дорогах осталась в минусе. Причины этого назывались разные. Однако факт остается фактом: груз был, но сеть его в полном объеме вывезти не смогла.
[ELEMENT_META_TITLE] => Экономика растет, погрузка падает
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономика растет, погрузка падает
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Производство в РФ в I квартале 2024 года выросло, однако погрузка на железных дорогах осталась в минусе. Причины этого назывались разные. Однако факт остается фактом: груз был, но сеть его в полном объеме вывезти не смогла.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика растет, погрузка падает
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика растет, погрузка падает
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика растет, погрузка падает
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика растет, погрузка падает
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика растет, погрузка падает
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика растет, погрузка падает
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика растет, погрузка падает
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика растет, погрузка падает
)
)
Array
(
[ID] => 412697
[~ID] => 412697
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => Экономика растет, погрузка падает
[~NAME] => Экономика растет, погрузка падает
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 11:20:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 11:20:38
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 11:20:38
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 11:20:38
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:12:09
[~TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:12:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/ekonomika-rastet-pogruzka-padaet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/ekonomika-rastet-pogruzka-padaet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сетевой дисбаланс
Итак, в I квартале 2024 года зафиксирован дисбаланс: по данным Минэкономразвития, рост промышленного производства в РФ в январе составил 4,6%, в феврале – 8,5% и в марте, по оценкам экспертов, сохранился на февральском уровне. С учетом сезонности производство выросло на 1,3%. Иными словами, в I квартале следовало ожидать в РФ прибавки в физических объемах по основным сырьевым и промышленным позициям. Между тем погрузка на сети РЖД в I квартале 2024-го сократилась на 3,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Комментариев по поводу результатов работы железнодорожного транспорта за указанный период прозвучало много. Но никто толком не объяснил причины нестыковки в динамике развития российской экономики и перевозки грузов в физических объемах.
Можно было видеть, что на РЖД тормозилась отправка по направлениям, где происходил заметный прирост погрузки. Ранее это был восток (здесь появилась очередность отправок для самых разных номенклатур). Затем прибавился юг (согласование отправок только в случае подтверждения подачи морского тоннажа от судовладельца и стивидоров – по сути, между собой стали конкурировать зерно, минудобрения, грузы в цистернах, навалочные грузы, контейнеры). Далее ограничения появились на северо-западе (в 2024 году конвенции вводили на мурманском ходу, СЖД и ОЖД: уголь конкурировал с минудобрениями, зерном, цистернами, а с марта, когда началось восстановление объемов перевалки на ряде терминалов Санкт-Петербурга, – еще и с контейнерами).
Если ранее при суточном планировании отсекались в основном дополнительные отправки, то с марта 2024 года это коснулось уже части плановых заявок, которые согласуют за 15 дней до времени передачи на сеть. При этом предлагались альтернативные варианты: отправка груженых вагонов кружными маршрутами, с отставлением в пути (в ожидании дальнейшего подъема брошенных поездов), вывоз вагонов с контейнерами повагонными партиями или местными поездами с формированием на промежуточных станциях контейнерных поездов длиной 71 условный вагон. Все услуги подобного типа – за дополнительную плату. Получалось и медленнее, и дороже. Многие соглашались. Но в конечном итоге это тоже тормозило перевозки.
Угольные заморочки
Для примера возьмем уголь. Его клиенты могли отгрузить явно больше, но на сети не хватило провозной способности. В итоге, по оценкам экспертов, добыча угля в I квартале 2024 года снизилась на 4–5%. Практически пропорционально сократилась и погрузка угля на РЖД (-5,4%). При этом почему-то перевозчик стал оправдываться: дескать, спад зимой был связан с погодой, а в марте – с сокращением спроса на перевозки экспорта в порты АЧБ по причинам, которые лежат в плоскости взаимодействия грузовладельцев с морскими терминалами. Иными словами, железнодорожники перевели стрелки в сферу высоких ставок стивидоров и морского фрахта. В результате на терминал ОТЭКО в Тамани в январе – марте, по данным ОАО «РЖД», не вывезли
5,1 млн т угля.
Впрочем, эксперты обратили внимание на детали. Ставка стивидоров, по данным Минтранса, в Новороссийском морском торговом порту в среднем составляла $14 за 1 т, в Туапсинском – $15 за 1 т, Таганрогском – $11 за 1 т. Но туда поставки угля были ограничены железнодорожниками. При этом они держали на развилке свободные мощности для Тамани. Однако здесь стивидоры по весне выставили прайс на уровне $21–27 за 1 т, мотивируя это высоким уровнем инвестиций в развитие причальной инфраструктуры, что стало предметом для переговоров с угольщиками. Перевозчик же привел пиковые февральские ставки, когда цены могли достигать $45–50 за 1 т.
Волатильность ставок вполне объяснима: тарифная политика стивидоров АЧБ традиционно корреспондировалась со ставками фрахта на морские суда. Судя по закономерностям, выявленным аналитиками Федерального резервного банка Сент-Луиса, в отрезок времени после COVID-19 на отдельных направлениях риски, связанные с влиянием «региональных экономик, подверженных глобальным потрясениям», могли периодически колебать ставки фрахта на 91%. И с этим грузоотправителям приходилось считаться.
В феврале 2024 года на южных морских маршрутах сложились как раз такие условия, которые могли вызвать существенное увеличение прайсов морских перевозчиков. Вот только в марте должен был сформироваться минус, уравновешивающий данный скачок цен. Очевидно, волатильность морских прайсов могла на какой-то период снизить привлекательность экспорта через Тамань. Но это не могло настолько фатально отразиться на снижении погрузки.
Нюанс заключался в другом: на пути к южным терминалам уголь был вынужден конкурировать с другими номенклатурами (зерном, минудобрениями, грузами в цистернах и контейнерах). Участники рынка также обратили внимание и на высокий тариф железнодорожного перевозчика. Напомним, что с 1 июня 2022 года на сети не действуют (по крайней мере, до 31 декабря 2024-го) понижающие коэффициенты на уголь. Ранее они использовались для поддержки экспортеров. Затем, в 2022 году, мировые котировки на уголь выросли в 1,8 раза по сравнению с 2021-м ($178 за 1 т). И скидки отменили. К марту текущего года прайсы вновь вернулись к минимуму 2021-го – до $95 за 1 т на востоке. На юге они упали до $72 за 1 т, а своего минимума достигли на Балтике ($61 за 1 т). В такой ситуации логично было бы вернуть скидки на доставку угля и на юге, и на северо-западе. Но перевозчик не стал этого делать, поскольку в 2024 году испытывал дефицит инфраструктуры.
В Минтрансе, судя по тексту письма в Минэнерго РФ, это решение поддержали. При этом источник в Минтрансе также указал на высокие прибыли железнодорожных операторов. Высокую прибыль ОАО «РЖД» в данном случае в расчет не принимали. Как уточнили финансовые аналитики, для этого имелись определенные причины: ряд банков включили ценные бумаги ОАО «РЖД» в топ-5 наиболее надежных активов для инвестиционных продуктов, предлагаемых населению. И по степени финансовых рисков таковых бумаг в РФ немного. Иными словами, что бы ни случилось, железнодорожный холдинг должен показывать хороший финансовый результат. Уголь – низкотарифный груз: средняя ставка по углю – почти вдвое ниже среднесетевой. Но ведь и издержки на его перевозки – одни из самых низких. Под угольные маршруты исторически выстраивалась инфраструктура РЖД, приобреталась и распределялась по сети тяга. Но сейчас для угольщиков ситуация изменилась. Вот и выходит, что спад по углю – следствие не временных факторов, а системы приоритетов, сложившихся на РЖД под влиянием дефицита провозной способности.
В целом картина выглядела так: железнодорожники заявили, что они вывозили весь запланированный заранее объем угля. Тем не менее в Кузбассе весной все склады оказались переполнены из-за того, что груженые вагоны стояли в ожидании приема на сеть. Скажем, на ЗСЖД, по данным участников рынка, находилось около 200 брошенных поездов. А по отдельным станциям наблюдался еще и дефицит локомотивов.
Отметим, что тему нехватки тяги перевозчик вынужден был признать перед депутатами Госдумы. Однако при обсуждении вопрос был сведен к нехватке запчастей у сервисных компаний. При этом вопрос об оптимальном распределении парка между депо остался за кадром. Ведь если уголь отодвигают на сети в системе приоритетов в сторону понижения, стало быть, необходимо вносить поправки и в планирование работы локомотивов. Да и размер парка тяги в связи с трансформацией логистики следовало бы увеличить. А если на сети хотели меньше возить угля, то и поправки в типажи заказываемых локомотивов следовало вносить заранее. Без обсуждения данных вопросов разговор о причинах, почему в 2024 году где-то тяги было с избытком, а где-то она оказалась в дефиците, получается неполным.
Нефтяные коллизии
Погрузка нефти и продуктов ее переработки на РЖД в I квартале 2024 года сократилась до 53,3 млн т (-1,7%). В целом за I квартал, по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», экспорт повел себя крайне волатильно. В плюсе оказались керосин (+13%), прочие темные и светлые нефтепродукты (+28% и +8% соответственно). Однако по всем остальным позициям экспорт ушел в минус: он коснулся бензина, нефти и дизтоплива (спад в 1,3 раза – по каждой из трех номенклатур). Как видим, снижение по дизтопливу и бензину произошло в равной пропорции, хотя в РФ на вывоз бензина и действовал запрет. Правда, он касался только бензина автомобильного. Вывоз же моторного топлива и прямогонного бензина в РФ не ограничивали. Отсюда и равная динамика спада.
Очевидно, сказались санкции против РФ. И все же стоит обратить внимание на детали: экспортная перевалка нефтепродуктов в российских морских портах, по данным участников рынка, в целом сократилась на 8,2%, а погрузка нефтегрузов для вывоза за рубеж на РЖД упала на 10,7%. Значит, другими видами транспорта вывозили данную номенклатуру активнее, чем по железной дороге. Это должно было стать тревожным звонком для РЖД. Но, увы, на этот дисбаланс никто не обратил внимания.
Улучшить отчетность на сети в данном случае помогли внутренние перевозки. В частности, транспортировки бензина и дизтоплива внутри РФ выросли на 11%. Такого результата удалось достигнуть еще и благодаря контролю рабочей группы при Минэнерго РФ за отправками топлива на внутренний рынок. В итоге с апреля на сети было решено поднять перевозки нефтепродуктов в III очередь по приоритетам. Перевозчик обратил внимание на то, о чем еще в прошлом году говорили клиенты и писал «РЖД-Партнер»: нефтепродукты едут в адрес различных получателей небольшими партиями. У цистерн неспецифическая логистика, с которой в конечном итоге пришлось считаться. Когда РЖД все-таки пришлось вписаться в параметры, подконтрольные Минэнерго, регулирование вагонопотоков оказалось достаточно эффективным. Это указывает на то, что алгоритмы искусственного интеллекта, видимо, еще довольно долго придется совершенствовать. Они все-таки должны учитывать реальную ситуацию на сети.
Кроме того, по данной номенклатуре достаточно четко прослеживалась любопытная закономерность: чем активнее перевозчик пытался упорядочить отправки нефтепродуктов, тем хуже становились результаты. Пик борьбы с избытком цистерн, которые клиенты использовали в виде складов на колесах, пришелся на январь. И именно в этот месяц была зафиксирована наихудшая динамика погрузки (-2,2% к январю прошлого года). В феврале ряд отправителей получили возможность управлять отправками и выгрузкой в ручном режиме – в обход алгоритмов АС ДМЗИ. Как результат – прибавка в погрузке на 0,6% к февралю прошлого года. В марте в холдинге снова попытались закрутить гайки на экспортных направлениях.
И погрузка соскользнула вниз – более чем на 0,5%. При этом погрузка на внутренних маршрутах, где осталось ручное регулирование, увеличилась, а на экспорт, наоборот, сократилась – на 12,7%. Груженые цистерны стояли на путях необщего пользования, застревали и на технических станциях.
Что впереди?
Сложности на сети возникли и с погрузкой других номенклатур.
В результате в марте было зафиксировано переключение части грузопотоков на автотранспорт. Неслучайно его грузооборот увеличился в I квартале на 16% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это привело к кратковременному росту ставок автоперевозчиков. Однако уже в апреле они стабилизировались. А ставки на автоперевозки из Китая в Россию через Маньчжурию даже снизились по сравнению с февралем 2024 года на 5–15%, сообщил источник в сфере логистики из Китая. Сегодня доставка в тентованной фуре (90 куб. м, 22 т) в Москву, к примеру, из Шанхая обходится в $8800. Зимой, напомним, железнодорожный фрахт существенно подорожал. На этом фоне прибавка дальнобойщиков не выглядела чрезмерной. А в апреле конкуренция с железнодорожниками только усилилась.
Опросы, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках «Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте», показали, что многие грузовладельцы говорили о задержках с отправками грузов. И дело уже было не только в локальных дефицитах тяги. Основные сложности возникали на технических станциях. В частности, в компании «Траско» указали на существенные задержки с приемом грузов в феврале на станциях в Екатеринбурге (Кольцово и Екатеринбург-Товарный), а также с отправкой грузов по железной дороге в сторону Восточного полигона из Москвы и Екатеринбурга.
Всплыли и еще довольно интересные данные. Скажем, с подвозом в морские порты безусловное лидерство по объемам осталось, судя по данным экспертов, за железнодорожным транспортом. А вот с вывозом грузов картина складывалась несколько иная. Для сравнения: в 2023 году из морских портов России автотранспортом было отправлено 27,4 млн т грузов, что на 12,5% больше, чем в 2022-м. А вот по РЖД было отправлено всего 19 млн т.
И прирост к предыдущему году оказался на уровне лишь 4,3%. Аналогичный тренд наблюдался и в I квартале текущего года. Отсюда можно сделать вывод: не испытывали особых проблем те, кто мог вывозить грузы с южных терминалов автотранспортом. А вот те, кто возил железной дорогой, сталкивались с постоянными задержками. Неудивительно, что при вывозе грузов из морских портов доля автотранспорта превышала долю железной дороги.
На таком фоне сложно говорить о выходе по итогам I полугодия погрузки в позитивное русло. Слишком мало номенклатур, которые могут выводить погрузку в плюс. Компенсировать отставание от прошлогодних результатов поможет рост перевозок промсырья, зерна, минудобрений и грузов в контейнерах. Однако не стоит прогнозировать прибавку в сложившихся условиях таких якорных номенклатур, как, например, уголь и нефтегрузы.
[~DETAIL_TEXT] => Сетевой дисбаланс
Итак, в I квартале 2024 года зафиксирован дисбаланс: по данным Минэкономразвития, рост промышленного производства в РФ в январе составил 4,6%, в феврале – 8,5% и в марте, по оценкам экспертов, сохранился на февральском уровне. С учетом сезонности производство выросло на 1,3%. Иными словами, в I квартале следовало ожидать в РФ прибавки в физических объемах по основным сырьевым и промышленным позициям. Между тем погрузка на сети РЖД в I квартале 2024-го сократилась на 3,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Комментариев по поводу результатов работы железнодорожного транспорта за указанный период прозвучало много. Но никто толком не объяснил причины нестыковки в динамике развития российской экономики и перевозки грузов в физических объемах.
Можно было видеть, что на РЖД тормозилась отправка по направлениям, где происходил заметный прирост погрузки. Ранее это был восток (здесь появилась очередность отправок для самых разных номенклатур). Затем прибавился юг (согласование отправок только в случае подтверждения подачи морского тоннажа от судовладельца и стивидоров – по сути, между собой стали конкурировать зерно, минудобрения, грузы в цистернах, навалочные грузы, контейнеры). Далее ограничения появились на северо-западе (в 2024 году конвенции вводили на мурманском ходу, СЖД и ОЖД: уголь конкурировал с минудобрениями, зерном, цистернами, а с марта, когда началось восстановление объемов перевалки на ряде терминалов Санкт-Петербурга, – еще и с контейнерами).
Если ранее при суточном планировании отсекались в основном дополнительные отправки, то с марта 2024 года это коснулось уже части плановых заявок, которые согласуют за 15 дней до времени передачи на сеть. При этом предлагались альтернативные варианты: отправка груженых вагонов кружными маршрутами, с отставлением в пути (в ожидании дальнейшего подъема брошенных поездов), вывоз вагонов с контейнерами повагонными партиями или местными поездами с формированием на промежуточных станциях контейнерных поездов длиной 71 условный вагон. Все услуги подобного типа – за дополнительную плату. Получалось и медленнее, и дороже. Многие соглашались. Но в конечном итоге это тоже тормозило перевозки.
Угольные заморочки
Для примера возьмем уголь. Его клиенты могли отгрузить явно больше, но на сети не хватило провозной способности. В итоге, по оценкам экспертов, добыча угля в I квартале 2024 года снизилась на 4–5%. Практически пропорционально сократилась и погрузка угля на РЖД (-5,4%). При этом почему-то перевозчик стал оправдываться: дескать, спад зимой был связан с погодой, а в марте – с сокращением спроса на перевозки экспорта в порты АЧБ по причинам, которые лежат в плоскости взаимодействия грузовладельцев с морскими терминалами. Иными словами, железнодорожники перевели стрелки в сферу высоких ставок стивидоров и морского фрахта. В результате на терминал ОТЭКО в Тамани в январе – марте, по данным ОАО «РЖД», не вывезли
5,1 млн т угля.
Впрочем, эксперты обратили внимание на детали. Ставка стивидоров, по данным Минтранса, в Новороссийском морском торговом порту в среднем составляла $14 за 1 т, в Туапсинском – $15 за 1 т, Таганрогском – $11 за 1 т. Но туда поставки угля были ограничены железнодорожниками. При этом они держали на развилке свободные мощности для Тамани. Однако здесь стивидоры по весне выставили прайс на уровне $21–27 за 1 т, мотивируя это высоким уровнем инвестиций в развитие причальной инфраструктуры, что стало предметом для переговоров с угольщиками. Перевозчик же привел пиковые февральские ставки, когда цены могли достигать $45–50 за 1 т.
Волатильность ставок вполне объяснима: тарифная политика стивидоров АЧБ традиционно корреспондировалась со ставками фрахта на морские суда. Судя по закономерностям, выявленным аналитиками Федерального резервного банка Сент-Луиса, в отрезок времени после COVID-19 на отдельных направлениях риски, связанные с влиянием «региональных экономик, подверженных глобальным потрясениям», могли периодически колебать ставки фрахта на 91%. И с этим грузоотправителям приходилось считаться.
В феврале 2024 года на южных морских маршрутах сложились как раз такие условия, которые могли вызвать существенное увеличение прайсов морских перевозчиков. Вот только в марте должен был сформироваться минус, уравновешивающий данный скачок цен. Очевидно, волатильность морских прайсов могла на какой-то период снизить привлекательность экспорта через Тамань. Но это не могло настолько фатально отразиться на снижении погрузки.
Нюанс заключался в другом: на пути к южным терминалам уголь был вынужден конкурировать с другими номенклатурами (зерном, минудобрениями, грузами в цистернах и контейнерах). Участники рынка также обратили внимание и на высокий тариф железнодорожного перевозчика. Напомним, что с 1 июня 2022 года на сети не действуют (по крайней мере, до 31 декабря 2024-го) понижающие коэффициенты на уголь. Ранее они использовались для поддержки экспортеров. Затем, в 2022 году, мировые котировки на уголь выросли в 1,8 раза по сравнению с 2021-м ($178 за 1 т). И скидки отменили. К марту текущего года прайсы вновь вернулись к минимуму 2021-го – до $95 за 1 т на востоке. На юге они упали до $72 за 1 т, а своего минимума достигли на Балтике ($61 за 1 т). В такой ситуации логично было бы вернуть скидки на доставку угля и на юге, и на северо-западе. Но перевозчик не стал этого делать, поскольку в 2024 году испытывал дефицит инфраструктуры.
В Минтрансе, судя по тексту письма в Минэнерго РФ, это решение поддержали. При этом источник в Минтрансе также указал на высокие прибыли железнодорожных операторов. Высокую прибыль ОАО «РЖД» в данном случае в расчет не принимали. Как уточнили финансовые аналитики, для этого имелись определенные причины: ряд банков включили ценные бумаги ОАО «РЖД» в топ-5 наиболее надежных активов для инвестиционных продуктов, предлагаемых населению. И по степени финансовых рисков таковых бумаг в РФ немного. Иными словами, что бы ни случилось, железнодорожный холдинг должен показывать хороший финансовый результат. Уголь – низкотарифный груз: средняя ставка по углю – почти вдвое ниже среднесетевой. Но ведь и издержки на его перевозки – одни из самых низких. Под угольные маршруты исторически выстраивалась инфраструктура РЖД, приобреталась и распределялась по сети тяга. Но сейчас для угольщиков ситуация изменилась. Вот и выходит, что спад по углю – следствие не временных факторов, а системы приоритетов, сложившихся на РЖД под влиянием дефицита провозной способности.
В целом картина выглядела так: железнодорожники заявили, что они вывозили весь запланированный заранее объем угля. Тем не менее в Кузбассе весной все склады оказались переполнены из-за того, что груженые вагоны стояли в ожидании приема на сеть. Скажем, на ЗСЖД, по данным участников рынка, находилось около 200 брошенных поездов. А по отдельным станциям наблюдался еще и дефицит локомотивов.
Отметим, что тему нехватки тяги перевозчик вынужден был признать перед депутатами Госдумы. Однако при обсуждении вопрос был сведен к нехватке запчастей у сервисных компаний. При этом вопрос об оптимальном распределении парка между депо остался за кадром. Ведь если уголь отодвигают на сети в системе приоритетов в сторону понижения, стало быть, необходимо вносить поправки и в планирование работы локомотивов. Да и размер парка тяги в связи с трансформацией логистики следовало бы увеличить. А если на сети хотели меньше возить угля, то и поправки в типажи заказываемых локомотивов следовало вносить заранее. Без обсуждения данных вопросов разговор о причинах, почему в 2024 году где-то тяги было с избытком, а где-то она оказалась в дефиците, получается неполным.
Нефтяные коллизии
Погрузка нефти и продуктов ее переработки на РЖД в I квартале 2024 года сократилась до 53,3 млн т (-1,7%). В целом за I квартал, по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», экспорт повел себя крайне волатильно. В плюсе оказались керосин (+13%), прочие темные и светлые нефтепродукты (+28% и +8% соответственно). Однако по всем остальным позициям экспорт ушел в минус: он коснулся бензина, нефти и дизтоплива (спад в 1,3 раза – по каждой из трех номенклатур). Как видим, снижение по дизтопливу и бензину произошло в равной пропорции, хотя в РФ на вывоз бензина и действовал запрет. Правда, он касался только бензина автомобильного. Вывоз же моторного топлива и прямогонного бензина в РФ не ограничивали. Отсюда и равная динамика спада.
Очевидно, сказались санкции против РФ. И все же стоит обратить внимание на детали: экспортная перевалка нефтепродуктов в российских морских портах, по данным участников рынка, в целом сократилась на 8,2%, а погрузка нефтегрузов для вывоза за рубеж на РЖД упала на 10,7%. Значит, другими видами транспорта вывозили данную номенклатуру активнее, чем по железной дороге. Это должно было стать тревожным звонком для РЖД. Но, увы, на этот дисбаланс никто не обратил внимания.
Улучшить отчетность на сети в данном случае помогли внутренние перевозки. В частности, транспортировки бензина и дизтоплива внутри РФ выросли на 11%. Такого результата удалось достигнуть еще и благодаря контролю рабочей группы при Минэнерго РФ за отправками топлива на внутренний рынок. В итоге с апреля на сети было решено поднять перевозки нефтепродуктов в III очередь по приоритетам. Перевозчик обратил внимание на то, о чем еще в прошлом году говорили клиенты и писал «РЖД-Партнер»: нефтепродукты едут в адрес различных получателей небольшими партиями. У цистерн неспецифическая логистика, с которой в конечном итоге пришлось считаться. Когда РЖД все-таки пришлось вписаться в параметры, подконтрольные Минэнерго, регулирование вагонопотоков оказалось достаточно эффективным. Это указывает на то, что алгоритмы искусственного интеллекта, видимо, еще довольно долго придется совершенствовать. Они все-таки должны учитывать реальную ситуацию на сети.
Кроме того, по данной номенклатуре достаточно четко прослеживалась любопытная закономерность: чем активнее перевозчик пытался упорядочить отправки нефтепродуктов, тем хуже становились результаты. Пик борьбы с избытком цистерн, которые клиенты использовали в виде складов на колесах, пришелся на январь. И именно в этот месяц была зафиксирована наихудшая динамика погрузки (-2,2% к январю прошлого года). В феврале ряд отправителей получили возможность управлять отправками и выгрузкой в ручном режиме – в обход алгоритмов АС ДМЗИ. Как результат – прибавка в погрузке на 0,6% к февралю прошлого года. В марте в холдинге снова попытались закрутить гайки на экспортных направлениях.
И погрузка соскользнула вниз – более чем на 0,5%. При этом погрузка на внутренних маршрутах, где осталось ручное регулирование, увеличилась, а на экспорт, наоборот, сократилась – на 12,7%. Груженые цистерны стояли на путях необщего пользования, застревали и на технических станциях.
Что впереди?
Сложности на сети возникли и с погрузкой других номенклатур.
В результате в марте было зафиксировано переключение части грузопотоков на автотранспорт. Неслучайно его грузооборот увеличился в I квартале на 16% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это привело к кратковременному росту ставок автоперевозчиков. Однако уже в апреле они стабилизировались. А ставки на автоперевозки из Китая в Россию через Маньчжурию даже снизились по сравнению с февралем 2024 года на 5–15%, сообщил источник в сфере логистики из Китая. Сегодня доставка в тентованной фуре (90 куб. м, 22 т) в Москву, к примеру, из Шанхая обходится в $8800. Зимой, напомним, железнодорожный фрахт существенно подорожал. На этом фоне прибавка дальнобойщиков не выглядела чрезмерной. А в апреле конкуренция с железнодорожниками только усилилась.
Опросы, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках «Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте», показали, что многие грузовладельцы говорили о задержках с отправками грузов. И дело уже было не только в локальных дефицитах тяги. Основные сложности возникали на технических станциях. В частности, в компании «Траско» указали на существенные задержки с приемом грузов в феврале на станциях в Екатеринбурге (Кольцово и Екатеринбург-Товарный), а также с отправкой грузов по железной дороге в сторону Восточного полигона из Москвы и Екатеринбурга.
Всплыли и еще довольно интересные данные. Скажем, с подвозом в морские порты безусловное лидерство по объемам осталось, судя по данным экспертов, за железнодорожным транспортом. А вот с вывозом грузов картина складывалась несколько иная. Для сравнения: в 2023 году из морских портов России автотранспортом было отправлено 27,4 млн т грузов, что на 12,5% больше, чем в 2022-м. А вот по РЖД было отправлено всего 19 млн т.
И прирост к предыдущему году оказался на уровне лишь 4,3%. Аналогичный тренд наблюдался и в I квартале текущего года. Отсюда можно сделать вывод: не испытывали особых проблем те, кто мог вывозить грузы с южных терминалов автотранспортом. А вот те, кто возил железной дорогой, сталкивались с постоянными задержками. Неудивительно, что при вывозе грузов из морских портов доля автотранспорта превышала долю железной дороги.
На таком фоне сложно говорить о выходе по итогам I полугодия погрузки в позитивное русло. Слишком мало номенклатур, которые могут выводить погрузку в плюс. Компенсировать отставание от прошлогодних результатов поможет рост перевозок промсырья, зерна, минудобрений и грузов в контейнерах. Однако не стоит прогнозировать прибавку в сложившихся условиях таких якорных номенклатур, как, например, уголь и нефтегрузы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Производство в РФ в I квартале 2024 года выросло, однако погрузка на железных дорогах осталась в минусе. Причины этого назывались разные. Однако факт остается фактом: груз был, но сеть его в полном объеме вывезти не смогла.
[~PREVIEW_TEXT] => Производство в РФ в I квартале 2024 года выросло, однако погрузка на железных дорогах осталась в минусе. Причины этого назывались разные. Однако факт остается фактом: груз был, но сеть его в полном объеме вывезти не смогла.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037390
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:12:09
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 488
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 425471
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e9a/wseiop3r86dq4sz0byo8hwiwo03hv8ta
[FILE_NAME] => 82644329_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 82644329_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8d29df8f03fdc8989b6116e2c9335139
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e9a/wseiop3r86dq4sz0byo8hwiwo03hv8ta/82644329_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e9a/wseiop3r86dq4sz0byo8hwiwo03hv8ta/82644329_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e9a/wseiop3r86dq4sz0byo8hwiwo03hv8ta/82644329_l_normal_none.jpg
[ALT] => Экономика растет, погрузка падает
[TITLE] => Экономика растет, погрузка падает
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037390
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ekonomika-rastet-pogruzka-padaet
[~CODE] => ekonomika-rastet-pogruzka-padaet
[EXTERNAL_ID] => 412697
[~EXTERNAL_ID] => 412697
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412697:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412697:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412697:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412697:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412697:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412697:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037392
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412697:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037392
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экономика растет, погрузка падает
[SECTION_META_KEYWORDS] => экономика растет, погрузка падает
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Производство в РФ в I квартале 2024 года выросло, однако погрузка на железных дорогах осталась в минусе. Причины этого назывались разные. Однако факт остается фактом: груз был, но сеть его в полном объеме вывезти не смогла.
[ELEMENT_META_TITLE] => Экономика растет, погрузка падает
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономика растет, погрузка падает
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Производство в РФ в I квартале 2024 года выросло, однако погрузка на железных дорогах осталась в минусе. Причины этого назывались разные. Однако факт остается фактом: груз был, но сеть его в полном объеме вывезти не смогла.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика растет, погрузка падает
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика растет, погрузка падает
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика растет, погрузка падает
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика растет, погрузка падает
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика растет, погрузка падает
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика растет, погрузка падает
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика растет, погрузка падает
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика растет, погрузка падает
)
)
Array
(
[ID] => 412699
[~ID] => 412699
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => Железная дорога теряет стройгрузы
[~NAME] => Железная дорога теряет стройгрузы
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 11:58:22
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 11:58:22
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 11:58:22
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 11:58:22
[TIMESTAMP_X] => 25.04.2024 12:01:41
[~TIMESTAMP_X] => 25.04.2024 12:01:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/zheleznaya-doroga-teryaet-stroygruzy-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/zheleznaya-doroga-teryaet-stroygruzy-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Над железнодорожной сетью тучи ходят хмуро
Сильные морозы и снежные заносы в регионах размещения грузоотправителей и грузополучателей привели к сокращению предъявления грузов, в том числе строительных, – так снижение погрузки в I квартале 2024 года объяснили в пресс-службе РЖД. Грузоотправители щебня из карьеров Карелии с такой логикой согласны: они всю зиму вели неравный бой с замерзшими остатками угля в подвижном составе, в который должны погрузить щебень. И бой этот проиграли. В апреле на Северо-Западе погода, кажется, перешла в положительные значения, а погрузка – все еще в отрицательной динамике. Удивительно, но если верить грузоотправителям, то они готовы наращивать погрузку, однако, дескать, железнодорожники выступают против такого желания. Пресс-служба РЖД такое мнение грузоотправителей не поддерживает, замечая, что компания готова оперативно реагировать на вызовы и отвечать на запросы всех грузовладельцев. Среди причин снижения погрузки в I квартале 2024 года также называют дефицит локомотивного парка, он случился из-за отвлечения тяги на проведение технического обслуживания. «РЖД координируют работу с сервисными компаниями, в случае необходимости в оперативном режиме проводится передислокация локомотивов с других участков сети», – сообщила пресс-служба компании.
Грузоотправители жалуются на сложности работы с ДМЗИ, на снижение погрузки из-за увеличения числа логконтролей, которые в апреле 2024 года вновь увеличиваются.
А в мае ДМЗИ переводят на новый режим работы. Да и наличный парк не соответствует запросам грузоотправителей. По их словам, растет число подач под загрузку бракованных вагонов, более того – зафиксированы случаи отзыва уже загруженного вагона оператором. Грузоотправители рассказывают, что ситуация, когда оператор не готов отправлять вагоны, нередка: «один оператор едет только в один адрес, а другой – только в другой», вздыхает отправитель.
Но главная претензия – железнодорожный перевозчик не гарантирует сроки доставки грузов. А они необходимы. Выяснилось, что большая часть получателей строительных грузов, того же щебня, работают по госконтрактам, и для них срыв сроков поставки – это основание для разрыва всего контракта на проведение, например, дорожных работ или строительства инфраструктуры. Если будет допущена просрочка по доставке стройгруза, то на грузополучателя накладываются штрафные санкции в размере 30% от госзаказа. А это значит, что он лишается права на выполнение контракта.
«Есть решение Верховного суда. Согласно ему железнодорожный перевозчик не принимает претензии по неисполнению сроков доставки и не возмещает просрочку по срывам доставки. То есть железнодорожный перевозчик оставляет грузоотправителя и грузополучателя один на один с проблемой по организации сроков доставки», – говорит представитель одного из карьеров Карелии.
Прогноз погрузки на II квартал 2024 года неутешительный: груз уже переходит на автотранспорт. «Почему уходим? Потому что железнодорожники Владимирской области уже не справляются с обработкой вагонов и выводом порожних вагонов из-под выгрузки», – обреченно заявляет грузоотправитель из Карелии.
Чтобы нарастить погрузку на железнодорожную сеть, владельцы карьеров в Карелии ведут переговоры со станциями, в том числе и «с малодействующими». Согласованы графики по отправке, объемам, но пока «малоутешительные прогнозы».
«Мы, грузоотправители, пока живем и работаем в условиях штрафных санкций от операторов за простой вагонов под выгрузкой. С этими штрафами мы сами справиться не можем, а железнодорожный перевозчик нам не только не помогает избежать штрафных санкций, но даже не готов нарастить скорость обработки вагонов под выгрузкой», – говорит участник рынка. Представитель РЖД пообещал вмешаться в ситуацию на местах. Грузоотправитель не пообещал нарастить погрузку.
Над автодорогой всегда солнце
На сегодняшний день перевозка автотранспортом более востребованна, нежели перевозка железнодорожным, подтверждает Алина Холостякова, руководитель логистических проектов ООО «Компания «Скиф-Карго». Главная причина – плохо прогнозируемые даты доставки. По крайней мере, эту причину называют и те, кто передает автоперевозчикам строительные грузы, и те, кто оплачивает доставку продуктов питания, в том числе и скоропортящуюся продукцию, и загружает в автотранспорт оборудование, технику и комплектующие, а также товары народного потребления.
Автотранспортом перевозится 67% грузов по всей стране – это данные Росстата. С 2019 по 2022 год грузооборот у автопредприятий увеличился на 30%. Автотранспорт в эти годы выигрывал в битве за перевозку малогабаритных грузов на небольшие расстояния, подтверждают участники рынка. В указанный период ставки на автоперевозку были ниже, а это значит, что грузовладелец экономил на затратах по доставке. Поэтому если расстояние от грузоотправителя к грузополучателю превышало 2,5 тыс. км, то грузовладелец оплачивал доставку по железнодорожной сети. Но так было до 2023 года. Теперь и длинное плечо не помеха. В прошлом году автоперевозчики повысили ставки, но также и нарастили объемы перевозки до 73,6% грузов от общего объема доставки в России – такие данные передает Федеральная служба государственной статистики.
Александр Анкушин, руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг», считает, что уход к автоперевозчику на длинном плече вынужденный. «Железнодорожные перевозки становятся все менее гибкими, чем автомобильные: составы идут по определенным маршрутам и расписаниям, в случае высокой загрузки линий или климатических коллапсов грузы могут долго простоять на станциях в ожидании очереди на проезд», – рассуждает он.
Спрос на внутрироссийскую автодоставку увеличился более чем на 10%, на международную – на 40%, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывают в пресс-службе ПЭК. В компании такую динамику связывают в том числе и с собственным расширением маршрутной сети. В 2024 году компания откроет филиалы в Беларуси, Казахстане, Турции и Азербайджане.
«Магистральная автодоставка занимает меньше времени, чем железнодорожная или морская, при сопоставимой стоимости, поэтому спрос на нее продолжит рост и в 2024 году. Время перевозки сокращается за счет того, что компаниям не нужно дополнительно перегружать отправления из одного вида транспорта в другой, что может занимать от 2 часов до 5 дней в зависимости от готовности инфраструктуры железнодорожных станций и портов. При этом важно учитывать, что независимо от способа перевозки любой груз на «последней миле» доставляется до конечной точки назначения автотранспортом», – объясняют в пресс-службе.
Высокий градус диалога
С забракованными вагонами в Петрозаводском территориальном управлении просто беда, вздыхает движенец на совещании с владельцами строительных грузов. Он объясняет: операторы готовы их отправлять только на одно ремонтное предприятие. Поэтому по ст. Петрозаводск в адрес этого ремонтного предприятия заадресовка вагонов превышена втрое. При нормативе в 66 вагонов их уже больше 150. Переговоры с операторами, конечно, железнодорожники ведут. Но бракованные вагоны стоят, жалуется движенец.
«Остановитесь! Если мы везем состав и клиент готов погрузить, то почему мы не можем этот вопрос уладить на месте? Посмотрели, составили акт и загрузили вагон. Вы что тут рассказываете? Вы движение должны организовывать – это ваша прямая задача! Что в технологии изменилось? Вы себя чувствуете повелителем вагонов. Радоваться надо, что грузят и готовы грузить дополнительные объемы, готовы повышать погрузку», – с жаром восклицает представитель головного офиса РЖД.
Изменить технологию по осмотру бракованных вагонов на станции предложено уже к 26 апреля. Это требование заявлено ведущим совещания, переговоры с вагонниками должны завершиться в недельный срок. Не так все плохо в работе РЖД, подхватывает еще один грузовладелец, который поставляет щебень на железнодорожную сеть. По его словам, проблемы в работе РЖД есть, но они были всегда, и решить их в одночасье, за одно совещание, не получится. По его подсчетам, мартовская погрузка не оставляет поводов для радости, но в апреле динамика может стать положительной. Хотя ставка – на последнюю неделю марта.
«Снегопады первой недели апреля выбили из графика погрузки. Да и карьеры из-за этого останавливали работу на несколько суток. Сейчас ситуация нормализовалась, работа становится жаркой. Мы ждем жаркий строительный сезон», – продолжает грузоотправитель щебня из Карелии.
Но прогноз на строительный сезон – сдержанный, тут же добавляет он. Его коллега, владелец другого карьера в Карелии, поддерживает пессимизм. Грузополучатели, по словам щебеночников, накануне горячего строительного сезона внезапно снимают заявки. Даже те, что согласовали на май. Объяснение простое: денег нет. А это значит, что грузоотправитель не может позволить себе потерять хотя бы одну погрузку. Поэтому в мае карьеры намерены грузить не только в автомобили. Уже идут переговоры с речными перевозчиками, которые открывают навигацию в мае. Грузоотправители рассказывают, что прорабатываются варианты отправки груза по воде до Ярославля, а дальше по Владимирской области его будут развозить автотранспортом, потому что железнодорожные станции Владимирской области медленно работают. А речные перевозчики заявляют, что будут обрабатывать грузы быстрее.
«В мае все, что может уйти водой, уйдет водой. Тарифы они уже предлагают с оглядкой на тарифы РЖД: они будут ниже», – заявляет грузоотправитель щебня из Карелии.
Груз, возможно, вернется на железнодорожную сеть, рассуждают грузоотправители. Но это случится, если владелец железнодорожной инфраструктуры поможет. Владельцы строительных грузов прогнозируют в II–III квартале обострение битвы за грузы. И за деньги, которых на рынке все меньше. «Апрель, скорее всего, закончим в плюсе. А на май радужных перспектив нет», – заключает грузоотправитель.
Железнодорожники попросили если уж не наращивать погрузку, то хотя бы не снижать ее. Грузовладельцы промолчали.
[~DETAIL_TEXT] => Над железнодорожной сетью тучи ходят хмуро
Сильные морозы и снежные заносы в регионах размещения грузоотправителей и грузополучателей привели к сокращению предъявления грузов, в том числе строительных, – так снижение погрузки в I квартале 2024 года объяснили в пресс-службе РЖД. Грузоотправители щебня из карьеров Карелии с такой логикой согласны: они всю зиму вели неравный бой с замерзшими остатками угля в подвижном составе, в который должны погрузить щебень. И бой этот проиграли. В апреле на Северо-Западе погода, кажется, перешла в положительные значения, а погрузка – все еще в отрицательной динамике. Удивительно, но если верить грузоотправителям, то они готовы наращивать погрузку, однако, дескать, железнодорожники выступают против такого желания. Пресс-служба РЖД такое мнение грузоотправителей не поддерживает, замечая, что компания готова оперативно реагировать на вызовы и отвечать на запросы всех грузовладельцев. Среди причин снижения погрузки в I квартале 2024 года также называют дефицит локомотивного парка, он случился из-за отвлечения тяги на проведение технического обслуживания. «РЖД координируют работу с сервисными компаниями, в случае необходимости в оперативном режиме проводится передислокация локомотивов с других участков сети», – сообщила пресс-служба компании.
Грузоотправители жалуются на сложности работы с ДМЗИ, на снижение погрузки из-за увеличения числа логконтролей, которые в апреле 2024 года вновь увеличиваются.
А в мае ДМЗИ переводят на новый режим работы. Да и наличный парк не соответствует запросам грузоотправителей. По их словам, растет число подач под загрузку бракованных вагонов, более того – зафиксированы случаи отзыва уже загруженного вагона оператором. Грузоотправители рассказывают, что ситуация, когда оператор не готов отправлять вагоны, нередка: «один оператор едет только в один адрес, а другой – только в другой», вздыхает отправитель.
Но главная претензия – железнодорожный перевозчик не гарантирует сроки доставки грузов. А они необходимы. Выяснилось, что большая часть получателей строительных грузов, того же щебня, работают по госконтрактам, и для них срыв сроков поставки – это основание для разрыва всего контракта на проведение, например, дорожных работ или строительства инфраструктуры. Если будет допущена просрочка по доставке стройгруза, то на грузополучателя накладываются штрафные санкции в размере 30% от госзаказа. А это значит, что он лишается права на выполнение контракта.
«Есть решение Верховного суда. Согласно ему железнодорожный перевозчик не принимает претензии по неисполнению сроков доставки и не возмещает просрочку по срывам доставки. То есть железнодорожный перевозчик оставляет грузоотправителя и грузополучателя один на один с проблемой по организации сроков доставки», – говорит представитель одного из карьеров Карелии.
Прогноз погрузки на II квартал 2024 года неутешительный: груз уже переходит на автотранспорт. «Почему уходим? Потому что железнодорожники Владимирской области уже не справляются с обработкой вагонов и выводом порожних вагонов из-под выгрузки», – обреченно заявляет грузоотправитель из Карелии.
Чтобы нарастить погрузку на железнодорожную сеть, владельцы карьеров в Карелии ведут переговоры со станциями, в том числе и «с малодействующими». Согласованы графики по отправке, объемам, но пока «малоутешительные прогнозы».
«Мы, грузоотправители, пока живем и работаем в условиях штрафных санкций от операторов за простой вагонов под выгрузкой. С этими штрафами мы сами справиться не можем, а железнодорожный перевозчик нам не только не помогает избежать штрафных санкций, но даже не готов нарастить скорость обработки вагонов под выгрузкой», – говорит участник рынка. Представитель РЖД пообещал вмешаться в ситуацию на местах. Грузоотправитель не пообещал нарастить погрузку.
Над автодорогой всегда солнце
На сегодняшний день перевозка автотранспортом более востребованна, нежели перевозка железнодорожным, подтверждает Алина Холостякова, руководитель логистических проектов ООО «Компания «Скиф-Карго». Главная причина – плохо прогнозируемые даты доставки. По крайней мере, эту причину называют и те, кто передает автоперевозчикам строительные грузы, и те, кто оплачивает доставку продуктов питания, в том числе и скоропортящуюся продукцию, и загружает в автотранспорт оборудование, технику и комплектующие, а также товары народного потребления.
Автотранспортом перевозится 67% грузов по всей стране – это данные Росстата. С 2019 по 2022 год грузооборот у автопредприятий увеличился на 30%. Автотранспорт в эти годы выигрывал в битве за перевозку малогабаритных грузов на небольшие расстояния, подтверждают участники рынка. В указанный период ставки на автоперевозку были ниже, а это значит, что грузовладелец экономил на затратах по доставке. Поэтому если расстояние от грузоотправителя к грузополучателю превышало 2,5 тыс. км, то грузовладелец оплачивал доставку по железнодорожной сети. Но так было до 2023 года. Теперь и длинное плечо не помеха. В прошлом году автоперевозчики повысили ставки, но также и нарастили объемы перевозки до 73,6% грузов от общего объема доставки в России – такие данные передает Федеральная служба государственной статистики.
Александр Анкушин, руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг», считает, что уход к автоперевозчику на длинном плече вынужденный. «Железнодорожные перевозки становятся все менее гибкими, чем автомобильные: составы идут по определенным маршрутам и расписаниям, в случае высокой загрузки линий или климатических коллапсов грузы могут долго простоять на станциях в ожидании очереди на проезд», – рассуждает он.
Спрос на внутрироссийскую автодоставку увеличился более чем на 10%, на международную – на 40%, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывают в пресс-службе ПЭК. В компании такую динамику связывают в том числе и с собственным расширением маршрутной сети. В 2024 году компания откроет филиалы в Беларуси, Казахстане, Турции и Азербайджане.
«Магистральная автодоставка занимает меньше времени, чем железнодорожная или морская, при сопоставимой стоимости, поэтому спрос на нее продолжит рост и в 2024 году. Время перевозки сокращается за счет того, что компаниям не нужно дополнительно перегружать отправления из одного вида транспорта в другой, что может занимать от 2 часов до 5 дней в зависимости от готовности инфраструктуры железнодорожных станций и портов. При этом важно учитывать, что независимо от способа перевозки любой груз на «последней миле» доставляется до конечной точки назначения автотранспортом», – объясняют в пресс-службе.
Высокий градус диалога
С забракованными вагонами в Петрозаводском территориальном управлении просто беда, вздыхает движенец на совещании с владельцами строительных грузов. Он объясняет: операторы готовы их отправлять только на одно ремонтное предприятие. Поэтому по ст. Петрозаводск в адрес этого ремонтного предприятия заадресовка вагонов превышена втрое. При нормативе в 66 вагонов их уже больше 150. Переговоры с операторами, конечно, железнодорожники ведут. Но бракованные вагоны стоят, жалуется движенец.
«Остановитесь! Если мы везем состав и клиент готов погрузить, то почему мы не можем этот вопрос уладить на месте? Посмотрели, составили акт и загрузили вагон. Вы что тут рассказываете? Вы движение должны организовывать – это ваша прямая задача! Что в технологии изменилось? Вы себя чувствуете повелителем вагонов. Радоваться надо, что грузят и готовы грузить дополнительные объемы, готовы повышать погрузку», – с жаром восклицает представитель головного офиса РЖД.
Изменить технологию по осмотру бракованных вагонов на станции предложено уже к 26 апреля. Это требование заявлено ведущим совещания, переговоры с вагонниками должны завершиться в недельный срок. Не так все плохо в работе РЖД, подхватывает еще один грузовладелец, который поставляет щебень на железнодорожную сеть. По его словам, проблемы в работе РЖД есть, но они были всегда, и решить их в одночасье, за одно совещание, не получится. По его подсчетам, мартовская погрузка не оставляет поводов для радости, но в апреле динамика может стать положительной. Хотя ставка – на последнюю неделю марта.
«Снегопады первой недели апреля выбили из графика погрузки. Да и карьеры из-за этого останавливали работу на несколько суток. Сейчас ситуация нормализовалась, работа становится жаркой. Мы ждем жаркий строительный сезон», – продолжает грузоотправитель щебня из Карелии.
Но прогноз на строительный сезон – сдержанный, тут же добавляет он. Его коллега, владелец другого карьера в Карелии, поддерживает пессимизм. Грузополучатели, по словам щебеночников, накануне горячего строительного сезона внезапно снимают заявки. Даже те, что согласовали на май. Объяснение простое: денег нет. А это значит, что грузоотправитель не может позволить себе потерять хотя бы одну погрузку. Поэтому в мае карьеры намерены грузить не только в автомобили. Уже идут переговоры с речными перевозчиками, которые открывают навигацию в мае. Грузоотправители рассказывают, что прорабатываются варианты отправки груза по воде до Ярославля, а дальше по Владимирской области его будут развозить автотранспортом, потому что железнодорожные станции Владимирской области медленно работают. А речные перевозчики заявляют, что будут обрабатывать грузы быстрее.
«В мае все, что может уйти водой, уйдет водой. Тарифы они уже предлагают с оглядкой на тарифы РЖД: они будут ниже», – заявляет грузоотправитель щебня из Карелии.
Груз, возможно, вернется на железнодорожную сеть, рассуждают грузоотправители. Но это случится, если владелец железнодорожной инфраструктуры поможет. Владельцы строительных грузов прогнозируют в II–III квартале обострение битвы за грузы. И за деньги, которых на рынке все меньше. «Апрель, скорее всего, закончим в плюсе. А на май радужных перспектив нет», – заключает грузоотправитель.
Железнодорожники попросили если уж не наращивать погрузку, то хотя бы не снижать ее. Грузовладельцы промолчали.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Роста объемов перевозок не будет, по крайней мере строительных грузов, – с таких слов началось весеннее совещание РЖД и грузовладельцев в Северной столице. В I квартале погрузка строительных грузов снизилась на 17%, до 25,6 млн т, только на ОЖД погрузили на 14% меньше, до 843 тыс. т. В апреле полигон ОЖД сохранил положительную динамику по погрузке «только на паре предприятий». «РЖД-Партнер» – о том, как грузы выбирают перевозчиков.
[~PREVIEW_TEXT] => Роста объемов перевозок не будет, по крайней мере строительных грузов, – с таких слов началось весеннее совещание РЖД и грузовладельцев в Северной столице. В I квартале погрузка строительных грузов снизилась на 17%, до 25,6 млн т, только на ОЖД погрузили на 14% меньше, до 843 тыс. т. В апреле полигон ОЖД сохранил положительную динамику по погрузке «только на паре предприятий». «РЖД-Партнер» – о том, как грузы выбирают перевозчиков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037393
[TIMESTAMP_X] => 25.04.2024 12:01:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 314498
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/11a/7k3rotc1xqov0rxkdii9q6rt6s13b63i
[FILE_NAME] => GOR_0320.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_0320.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bdc2fec85bca49491ab7b26c0d447110
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/11a/7k3rotc1xqov0rxkdii9q6rt6s13b63i/GOR_0320.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/11a/7k3rotc1xqov0rxkdii9q6rt6s13b63i/GOR_0320.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/11a/7k3rotc1xqov0rxkdii9q6rt6s13b63i/GOR_0320.jpg
[ALT] => Железная дорога теряет стройгрузы
[TITLE] => Железная дорога теряет стройгрузы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037393
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zheleznaya-doroga-teryaet-stroygruzy-
[~CODE] => zheleznaya-doroga-teryaet-stroygruzy-
[EXTERNAL_ID] => 412699
[~EXTERNAL_ID] => 412699
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412699:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412699:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412699:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412699:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412699:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412699:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037395
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412699:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037395
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Железная дорога теряет стройгрузы
[SECTION_META_KEYWORDS] => железная дорога теряет стройгрузы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Роста объемов перевозок не будет, по крайней мере строительных грузов, – с таких слов началось весеннее совещание РЖД и грузовладельцев в Северной столице. В I квартале погрузка строительных грузов снизилась на 17%, до 25,6 млн т, только на ОЖД погрузили на 14% меньше, до 843 тыс. т. В апреле полигон ОЖД сохранил положительную динамику по погрузке «только на паре предприятий». «РЖД-Партнер» – о том, как грузы выбирают перевозчиков.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Железная дорога теряет стройгрузы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => железная дорога теряет стройгрузы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Роста объемов перевозок не будет, по крайней мере строительных грузов, – с таких слов началось весеннее совещание РЖД и грузовладельцев в Северной столице. В I квартале погрузка строительных грузов снизилась на 17%, до 25,6 млн т, только на ОЖД погрузили на 14% меньше, до 843 тыс. т. В апреле полигон ОЖД сохранил положительную динамику по погрузке «только на паре предприятий». «РЖД-Партнер» – о том, как грузы выбирают перевозчиков.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога теряет стройгрузы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога теряет стройгрузы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога теряет стройгрузы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога теряет стройгрузы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога теряет стройгрузы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога теряет стройгрузы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога теряет стройгрузы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога теряет стройгрузы
)
)
Array
(
[ID] => 412699
[~ID] => 412699
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => Железная дорога теряет стройгрузы
[~NAME] => Железная дорога теряет стройгрузы
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 11:58:22
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 11:58:22
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 11:58:22
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 11:58:22
[TIMESTAMP_X] => 25.04.2024 12:01:41
[~TIMESTAMP_X] => 25.04.2024 12:01:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/zheleznaya-doroga-teryaet-stroygruzy-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/zheleznaya-doroga-teryaet-stroygruzy-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Над железнодорожной сетью тучи ходят хмуро
Сильные морозы и снежные заносы в регионах размещения грузоотправителей и грузополучателей привели к сокращению предъявления грузов, в том числе строительных, – так снижение погрузки в I квартале 2024 года объяснили в пресс-службе РЖД. Грузоотправители щебня из карьеров Карелии с такой логикой согласны: они всю зиму вели неравный бой с замерзшими остатками угля в подвижном составе, в который должны погрузить щебень. И бой этот проиграли. В апреле на Северо-Западе погода, кажется, перешла в положительные значения, а погрузка – все еще в отрицательной динамике. Удивительно, но если верить грузоотправителям, то они готовы наращивать погрузку, однако, дескать, железнодорожники выступают против такого желания. Пресс-служба РЖД такое мнение грузоотправителей не поддерживает, замечая, что компания готова оперативно реагировать на вызовы и отвечать на запросы всех грузовладельцев. Среди причин снижения погрузки в I квартале 2024 года также называют дефицит локомотивного парка, он случился из-за отвлечения тяги на проведение технического обслуживания. «РЖД координируют работу с сервисными компаниями, в случае необходимости в оперативном режиме проводится передислокация локомотивов с других участков сети», – сообщила пресс-служба компании.
Грузоотправители жалуются на сложности работы с ДМЗИ, на снижение погрузки из-за увеличения числа логконтролей, которые в апреле 2024 года вновь увеличиваются.
А в мае ДМЗИ переводят на новый режим работы. Да и наличный парк не соответствует запросам грузоотправителей. По их словам, растет число подач под загрузку бракованных вагонов, более того – зафиксированы случаи отзыва уже загруженного вагона оператором. Грузоотправители рассказывают, что ситуация, когда оператор не готов отправлять вагоны, нередка: «один оператор едет только в один адрес, а другой – только в другой», вздыхает отправитель.
Но главная претензия – железнодорожный перевозчик не гарантирует сроки доставки грузов. А они необходимы. Выяснилось, что большая часть получателей строительных грузов, того же щебня, работают по госконтрактам, и для них срыв сроков поставки – это основание для разрыва всего контракта на проведение, например, дорожных работ или строительства инфраструктуры. Если будет допущена просрочка по доставке стройгруза, то на грузополучателя накладываются штрафные санкции в размере 30% от госзаказа. А это значит, что он лишается права на выполнение контракта.
«Есть решение Верховного суда. Согласно ему железнодорожный перевозчик не принимает претензии по неисполнению сроков доставки и не возмещает просрочку по срывам доставки. То есть железнодорожный перевозчик оставляет грузоотправителя и грузополучателя один на один с проблемой по организации сроков доставки», – говорит представитель одного из карьеров Карелии.
Прогноз погрузки на II квартал 2024 года неутешительный: груз уже переходит на автотранспорт. «Почему уходим? Потому что железнодорожники Владимирской области уже не справляются с обработкой вагонов и выводом порожних вагонов из-под выгрузки», – обреченно заявляет грузоотправитель из Карелии.
Чтобы нарастить погрузку на железнодорожную сеть, владельцы карьеров в Карелии ведут переговоры со станциями, в том числе и «с малодействующими». Согласованы графики по отправке, объемам, но пока «малоутешительные прогнозы».
«Мы, грузоотправители, пока живем и работаем в условиях штрафных санкций от операторов за простой вагонов под выгрузкой. С этими штрафами мы сами справиться не можем, а железнодорожный перевозчик нам не только не помогает избежать штрафных санкций, но даже не готов нарастить скорость обработки вагонов под выгрузкой», – говорит участник рынка. Представитель РЖД пообещал вмешаться в ситуацию на местах. Грузоотправитель не пообещал нарастить погрузку.
Над автодорогой всегда солнце
На сегодняшний день перевозка автотранспортом более востребованна, нежели перевозка железнодорожным, подтверждает Алина Холостякова, руководитель логистических проектов ООО «Компания «Скиф-Карго». Главная причина – плохо прогнозируемые даты доставки. По крайней мере, эту причину называют и те, кто передает автоперевозчикам строительные грузы, и те, кто оплачивает доставку продуктов питания, в том числе и скоропортящуюся продукцию, и загружает в автотранспорт оборудование, технику и комплектующие, а также товары народного потребления.
Автотранспортом перевозится 67% грузов по всей стране – это данные Росстата. С 2019 по 2022 год грузооборот у автопредприятий увеличился на 30%. Автотранспорт в эти годы выигрывал в битве за перевозку малогабаритных грузов на небольшие расстояния, подтверждают участники рынка. В указанный период ставки на автоперевозку были ниже, а это значит, что грузовладелец экономил на затратах по доставке. Поэтому если расстояние от грузоотправителя к грузополучателю превышало 2,5 тыс. км, то грузовладелец оплачивал доставку по железнодорожной сети. Но так было до 2023 года. Теперь и длинное плечо не помеха. В прошлом году автоперевозчики повысили ставки, но также и нарастили объемы перевозки до 73,6% грузов от общего объема доставки в России – такие данные передает Федеральная служба государственной статистики.
Александр Анкушин, руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг», считает, что уход к автоперевозчику на длинном плече вынужденный. «Железнодорожные перевозки становятся все менее гибкими, чем автомобильные: составы идут по определенным маршрутам и расписаниям, в случае высокой загрузки линий или климатических коллапсов грузы могут долго простоять на станциях в ожидании очереди на проезд», – рассуждает он.
Спрос на внутрироссийскую автодоставку увеличился более чем на 10%, на международную – на 40%, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывают в пресс-службе ПЭК. В компании такую динамику связывают в том числе и с собственным расширением маршрутной сети. В 2024 году компания откроет филиалы в Беларуси, Казахстане, Турции и Азербайджане.
«Магистральная автодоставка занимает меньше времени, чем железнодорожная или морская, при сопоставимой стоимости, поэтому спрос на нее продолжит рост и в 2024 году. Время перевозки сокращается за счет того, что компаниям не нужно дополнительно перегружать отправления из одного вида транспорта в другой, что может занимать от 2 часов до 5 дней в зависимости от готовности инфраструктуры железнодорожных станций и портов. При этом важно учитывать, что независимо от способа перевозки любой груз на «последней миле» доставляется до конечной точки назначения автотранспортом», – объясняют в пресс-службе.
Высокий градус диалога
С забракованными вагонами в Петрозаводском территориальном управлении просто беда, вздыхает движенец на совещании с владельцами строительных грузов. Он объясняет: операторы готовы их отправлять только на одно ремонтное предприятие. Поэтому по ст. Петрозаводск в адрес этого ремонтного предприятия заадресовка вагонов превышена втрое. При нормативе в 66 вагонов их уже больше 150. Переговоры с операторами, конечно, железнодорожники ведут. Но бракованные вагоны стоят, жалуется движенец.
«Остановитесь! Если мы везем состав и клиент готов погрузить, то почему мы не можем этот вопрос уладить на месте? Посмотрели, составили акт и загрузили вагон. Вы что тут рассказываете? Вы движение должны организовывать – это ваша прямая задача! Что в технологии изменилось? Вы себя чувствуете повелителем вагонов. Радоваться надо, что грузят и готовы грузить дополнительные объемы, готовы повышать погрузку», – с жаром восклицает представитель головного офиса РЖД.
Изменить технологию по осмотру бракованных вагонов на станции предложено уже к 26 апреля. Это требование заявлено ведущим совещания, переговоры с вагонниками должны завершиться в недельный срок. Не так все плохо в работе РЖД, подхватывает еще один грузовладелец, который поставляет щебень на железнодорожную сеть. По его словам, проблемы в работе РЖД есть, но они были всегда, и решить их в одночасье, за одно совещание, не получится. По его подсчетам, мартовская погрузка не оставляет поводов для радости, но в апреле динамика может стать положительной. Хотя ставка – на последнюю неделю марта.
«Снегопады первой недели апреля выбили из графика погрузки. Да и карьеры из-за этого останавливали работу на несколько суток. Сейчас ситуация нормализовалась, работа становится жаркой. Мы ждем жаркий строительный сезон», – продолжает грузоотправитель щебня из Карелии.
Но прогноз на строительный сезон – сдержанный, тут же добавляет он. Его коллега, владелец другого карьера в Карелии, поддерживает пессимизм. Грузополучатели, по словам щебеночников, накануне горячего строительного сезона внезапно снимают заявки. Даже те, что согласовали на май. Объяснение простое: денег нет. А это значит, что грузоотправитель не может позволить себе потерять хотя бы одну погрузку. Поэтому в мае карьеры намерены грузить не только в автомобили. Уже идут переговоры с речными перевозчиками, которые открывают навигацию в мае. Грузоотправители рассказывают, что прорабатываются варианты отправки груза по воде до Ярославля, а дальше по Владимирской области его будут развозить автотранспортом, потому что железнодорожные станции Владимирской области медленно работают. А речные перевозчики заявляют, что будут обрабатывать грузы быстрее.
«В мае все, что может уйти водой, уйдет водой. Тарифы они уже предлагают с оглядкой на тарифы РЖД: они будут ниже», – заявляет грузоотправитель щебня из Карелии.
Груз, возможно, вернется на железнодорожную сеть, рассуждают грузоотправители. Но это случится, если владелец железнодорожной инфраструктуры поможет. Владельцы строительных грузов прогнозируют в II–III квартале обострение битвы за грузы. И за деньги, которых на рынке все меньше. «Апрель, скорее всего, закончим в плюсе. А на май радужных перспектив нет», – заключает грузоотправитель.
Железнодорожники попросили если уж не наращивать погрузку, то хотя бы не снижать ее. Грузовладельцы промолчали.
[~DETAIL_TEXT] => Над железнодорожной сетью тучи ходят хмуро
Сильные морозы и снежные заносы в регионах размещения грузоотправителей и грузополучателей привели к сокращению предъявления грузов, в том числе строительных, – так снижение погрузки в I квартале 2024 года объяснили в пресс-службе РЖД. Грузоотправители щебня из карьеров Карелии с такой логикой согласны: они всю зиму вели неравный бой с замерзшими остатками угля в подвижном составе, в который должны погрузить щебень. И бой этот проиграли. В апреле на Северо-Западе погода, кажется, перешла в положительные значения, а погрузка – все еще в отрицательной динамике. Удивительно, но если верить грузоотправителям, то они готовы наращивать погрузку, однако, дескать, железнодорожники выступают против такого желания. Пресс-служба РЖД такое мнение грузоотправителей не поддерживает, замечая, что компания готова оперативно реагировать на вызовы и отвечать на запросы всех грузовладельцев. Среди причин снижения погрузки в I квартале 2024 года также называют дефицит локомотивного парка, он случился из-за отвлечения тяги на проведение технического обслуживания. «РЖД координируют работу с сервисными компаниями, в случае необходимости в оперативном режиме проводится передислокация локомотивов с других участков сети», – сообщила пресс-служба компании.
Грузоотправители жалуются на сложности работы с ДМЗИ, на снижение погрузки из-за увеличения числа логконтролей, которые в апреле 2024 года вновь увеличиваются.
А в мае ДМЗИ переводят на новый режим работы. Да и наличный парк не соответствует запросам грузоотправителей. По их словам, растет число подач под загрузку бракованных вагонов, более того – зафиксированы случаи отзыва уже загруженного вагона оператором. Грузоотправители рассказывают, что ситуация, когда оператор не готов отправлять вагоны, нередка: «один оператор едет только в один адрес, а другой – только в другой», вздыхает отправитель.
Но главная претензия – железнодорожный перевозчик не гарантирует сроки доставки грузов. А они необходимы. Выяснилось, что большая часть получателей строительных грузов, того же щебня, работают по госконтрактам, и для них срыв сроков поставки – это основание для разрыва всего контракта на проведение, например, дорожных работ или строительства инфраструктуры. Если будет допущена просрочка по доставке стройгруза, то на грузополучателя накладываются штрафные санкции в размере 30% от госзаказа. А это значит, что он лишается права на выполнение контракта.
«Есть решение Верховного суда. Согласно ему железнодорожный перевозчик не принимает претензии по неисполнению сроков доставки и не возмещает просрочку по срывам доставки. То есть железнодорожный перевозчик оставляет грузоотправителя и грузополучателя один на один с проблемой по организации сроков доставки», – говорит представитель одного из карьеров Карелии.
Прогноз погрузки на II квартал 2024 года неутешительный: груз уже переходит на автотранспорт. «Почему уходим? Потому что железнодорожники Владимирской области уже не справляются с обработкой вагонов и выводом порожних вагонов из-под выгрузки», – обреченно заявляет грузоотправитель из Карелии.
Чтобы нарастить погрузку на железнодорожную сеть, владельцы карьеров в Карелии ведут переговоры со станциями, в том числе и «с малодействующими». Согласованы графики по отправке, объемам, но пока «малоутешительные прогнозы».
«Мы, грузоотправители, пока живем и работаем в условиях штрафных санкций от операторов за простой вагонов под выгрузкой. С этими штрафами мы сами справиться не можем, а железнодорожный перевозчик нам не только не помогает избежать штрафных санкций, но даже не готов нарастить скорость обработки вагонов под выгрузкой», – говорит участник рынка. Представитель РЖД пообещал вмешаться в ситуацию на местах. Грузоотправитель не пообещал нарастить погрузку.
Над автодорогой всегда солнце
На сегодняшний день перевозка автотранспортом более востребованна, нежели перевозка железнодорожным, подтверждает Алина Холостякова, руководитель логистических проектов ООО «Компания «Скиф-Карго». Главная причина – плохо прогнозируемые даты доставки. По крайней мере, эту причину называют и те, кто передает автоперевозчикам строительные грузы, и те, кто оплачивает доставку продуктов питания, в том числе и скоропортящуюся продукцию, и загружает в автотранспорт оборудование, технику и комплектующие, а также товары народного потребления.
Автотранспортом перевозится 67% грузов по всей стране – это данные Росстата. С 2019 по 2022 год грузооборот у автопредприятий увеличился на 30%. Автотранспорт в эти годы выигрывал в битве за перевозку малогабаритных грузов на небольшие расстояния, подтверждают участники рынка. В указанный период ставки на автоперевозку были ниже, а это значит, что грузовладелец экономил на затратах по доставке. Поэтому если расстояние от грузоотправителя к грузополучателю превышало 2,5 тыс. км, то грузовладелец оплачивал доставку по железнодорожной сети. Но так было до 2023 года. Теперь и длинное плечо не помеха. В прошлом году автоперевозчики повысили ставки, но также и нарастили объемы перевозки до 73,6% грузов от общего объема доставки в России – такие данные передает Федеральная служба государственной статистики.
Александр Анкушин, руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг», считает, что уход к автоперевозчику на длинном плече вынужденный. «Железнодорожные перевозки становятся все менее гибкими, чем автомобильные: составы идут по определенным маршрутам и расписаниям, в случае высокой загрузки линий или климатических коллапсов грузы могут долго простоять на станциях в ожидании очереди на проезд», – рассуждает он.
Спрос на внутрироссийскую автодоставку увеличился более чем на 10%, на международную – на 40%, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывают в пресс-службе ПЭК. В компании такую динамику связывают в том числе и с собственным расширением маршрутной сети. В 2024 году компания откроет филиалы в Беларуси, Казахстане, Турции и Азербайджане.
«Магистральная автодоставка занимает меньше времени, чем железнодорожная или морская, при сопоставимой стоимости, поэтому спрос на нее продолжит рост и в 2024 году. Время перевозки сокращается за счет того, что компаниям не нужно дополнительно перегружать отправления из одного вида транспорта в другой, что может занимать от 2 часов до 5 дней в зависимости от готовности инфраструктуры железнодорожных станций и портов. При этом важно учитывать, что независимо от способа перевозки любой груз на «последней миле» доставляется до конечной точки назначения автотранспортом», – объясняют в пресс-службе.
Высокий градус диалога
С забракованными вагонами в Петрозаводском территориальном управлении просто беда, вздыхает движенец на совещании с владельцами строительных грузов. Он объясняет: операторы готовы их отправлять только на одно ремонтное предприятие. Поэтому по ст. Петрозаводск в адрес этого ремонтного предприятия заадресовка вагонов превышена втрое. При нормативе в 66 вагонов их уже больше 150. Переговоры с операторами, конечно, железнодорожники ведут. Но бракованные вагоны стоят, жалуется движенец.
«Остановитесь! Если мы везем состав и клиент готов погрузить, то почему мы не можем этот вопрос уладить на месте? Посмотрели, составили акт и загрузили вагон. Вы что тут рассказываете? Вы движение должны организовывать – это ваша прямая задача! Что в технологии изменилось? Вы себя чувствуете повелителем вагонов. Радоваться надо, что грузят и готовы грузить дополнительные объемы, готовы повышать погрузку», – с жаром восклицает представитель головного офиса РЖД.
Изменить технологию по осмотру бракованных вагонов на станции предложено уже к 26 апреля. Это требование заявлено ведущим совещания, переговоры с вагонниками должны завершиться в недельный срок. Не так все плохо в работе РЖД, подхватывает еще один грузовладелец, который поставляет щебень на железнодорожную сеть. По его словам, проблемы в работе РЖД есть, но они были всегда, и решить их в одночасье, за одно совещание, не получится. По его подсчетам, мартовская погрузка не оставляет поводов для радости, но в апреле динамика может стать положительной. Хотя ставка – на последнюю неделю марта.
«Снегопады первой недели апреля выбили из графика погрузки. Да и карьеры из-за этого останавливали работу на несколько суток. Сейчас ситуация нормализовалась, работа становится жаркой. Мы ждем жаркий строительный сезон», – продолжает грузоотправитель щебня из Карелии.
Но прогноз на строительный сезон – сдержанный, тут же добавляет он. Его коллега, владелец другого карьера в Карелии, поддерживает пессимизм. Грузополучатели, по словам щебеночников, накануне горячего строительного сезона внезапно снимают заявки. Даже те, что согласовали на май. Объяснение простое: денег нет. А это значит, что грузоотправитель не может позволить себе потерять хотя бы одну погрузку. Поэтому в мае карьеры намерены грузить не только в автомобили. Уже идут переговоры с речными перевозчиками, которые открывают навигацию в мае. Грузоотправители рассказывают, что прорабатываются варианты отправки груза по воде до Ярославля, а дальше по Владимирской области его будут развозить автотранспортом, потому что железнодорожные станции Владимирской области медленно работают. А речные перевозчики заявляют, что будут обрабатывать грузы быстрее.
«В мае все, что может уйти водой, уйдет водой. Тарифы они уже предлагают с оглядкой на тарифы РЖД: они будут ниже», – заявляет грузоотправитель щебня из Карелии.
Груз, возможно, вернется на железнодорожную сеть, рассуждают грузоотправители. Но это случится, если владелец железнодорожной инфраструктуры поможет. Владельцы строительных грузов прогнозируют в II–III квартале обострение битвы за грузы. И за деньги, которых на рынке все меньше. «Апрель, скорее всего, закончим в плюсе. А на май радужных перспектив нет», – заключает грузоотправитель.
Железнодорожники попросили если уж не наращивать погрузку, то хотя бы не снижать ее. Грузовладельцы промолчали.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Роста объемов перевозок не будет, по крайней мере строительных грузов, – с таких слов началось весеннее совещание РЖД и грузовладельцев в Северной столице. В I квартале погрузка строительных грузов снизилась на 17%, до 25,6 млн т, только на ОЖД погрузили на 14% меньше, до 843 тыс. т. В апреле полигон ОЖД сохранил положительную динамику по погрузке «только на паре предприятий». «РЖД-Партнер» – о том, как грузы выбирают перевозчиков.
[~PREVIEW_TEXT] => Роста объемов перевозок не будет, по крайней мере строительных грузов, – с таких слов началось весеннее совещание РЖД и грузовладельцев в Северной столице. В I квартале погрузка строительных грузов снизилась на 17%, до 25,6 млн т, только на ОЖД погрузили на 14% меньше, до 843 тыс. т. В апреле полигон ОЖД сохранил положительную динамику по погрузке «только на паре предприятий». «РЖД-Партнер» – о том, как грузы выбирают перевозчиков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037393
[TIMESTAMP_X] => 25.04.2024 12:01:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 314498
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/11a/7k3rotc1xqov0rxkdii9q6rt6s13b63i
[FILE_NAME] => GOR_0320.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_0320.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bdc2fec85bca49491ab7b26c0d447110
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/11a/7k3rotc1xqov0rxkdii9q6rt6s13b63i/GOR_0320.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/11a/7k3rotc1xqov0rxkdii9q6rt6s13b63i/GOR_0320.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/11a/7k3rotc1xqov0rxkdii9q6rt6s13b63i/GOR_0320.jpg
[ALT] => Железная дорога теряет стройгрузы
[TITLE] => Железная дорога теряет стройгрузы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037393
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zheleznaya-doroga-teryaet-stroygruzy-
[~CODE] => zheleznaya-doroga-teryaet-stroygruzy-
[EXTERNAL_ID] => 412699
[~EXTERNAL_ID] => 412699
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412699:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412699:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412699:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412699:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412699:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412699:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037395
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412699:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037395
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Железная дорога теряет стройгрузы
[SECTION_META_KEYWORDS] => железная дорога теряет стройгрузы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Роста объемов перевозок не будет, по крайней мере строительных грузов, – с таких слов началось весеннее совещание РЖД и грузовладельцев в Северной столице. В I квартале погрузка строительных грузов снизилась на 17%, до 25,6 млн т, только на ОЖД погрузили на 14% меньше, до 843 тыс. т. В апреле полигон ОЖД сохранил положительную динамику по погрузке «только на паре предприятий». «РЖД-Партнер» – о том, как грузы выбирают перевозчиков.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Железная дорога теряет стройгрузы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => железная дорога теряет стройгрузы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Роста объемов перевозок не будет, по крайней мере строительных грузов, – с таких слов началось весеннее совещание РЖД и грузовладельцев в Северной столице. В I квартале погрузка строительных грузов снизилась на 17%, до 25,6 млн т, только на ОЖД погрузили на 14% меньше, до 843 тыс. т. В апреле полигон ОЖД сохранил положительную динамику по погрузке «только на паре предприятий». «РЖД-Партнер» – о том, как грузы выбирают перевозчиков.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога теряет стройгрузы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога теряет стройгрузы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога теряет стройгрузы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога теряет стройгрузы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога теряет стройгрузы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога теряет стройгрузы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога теряет стройгрузы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога теряет стройгрузы
)
)
Array
(
[ID] => 412700
[~ID] => 412700
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => Заявки реальные и «ложные»
[~NAME] => Заявки реальные и «ложные»
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 12:03:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 12:03:46
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 12:03:46
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 12:03:46
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:13:23
[~TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:13:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/zayavki-realnye-i-lozhnye/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/zayavki-realnye-i-lozhnye/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Причины ниспадающего тренда
В Минтрансе в свое время было найдено довольно прогрессивное решение: порожние вагоны в адрес того или иного получателя (который потом станет грузоотправителем) можно отправлять, только указав в накладной номер заявки на перевозки грузов формы ГУ-12, согласованной с перевозчиком, и при наличии в данной заявке сведений о владельце вагона, который эти вагоны в порожнем виде отправляет. Грузоотправитель, подавая заявку на перевозку грузов формы ГУ-12, должен был указывать не только данные о предстоящей перевозке (станция назначения, объем погрузки, род подвижного состава и т. д.), но и количество вагонов каждого владельца, парк которого он привлекает для перевозки. Это решение тогда действительно упорядочило взаимодействие между грузоотправителями и операторами, но привело к интересному последствию – заявки на перевозки грузов превратились из инструмента по согласованию объема перевозок грузов по определенному направлению в инструмент регулирования парка разных операторов, направляемого под погрузку конкретному грузоотправителю.
Грузоотправитель, рассчитывая на погрузку определенного объема груза, учитывая сложности с подсылом порожних вагонов (нарушение сроков доставки перевозчиком, нарушение сроков подачи-уборки вагонов), а также возможные технические и коммерческие неисправности вагонов, стал заказывать вагоны с запасом. В итоге часть ГУ-12 заводятся, но впоследствии не выполняются.
В 2023 году ОАО «РЖД» для более эффективного регулирования объемов перевозки грузов и порожних вагонов стало активно внедрять искусственный интеллект в виде динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ).
АС ДМЗИ анализирует поступающие заявки на перевозку грузов на основе уже поступивших заявок, сопоставляя с данными о возможностях инфраструктуры. Получается, что каждая заявка на перевозку грузов заполняет собой емкости инфраструктуры, так как ДМЗИ не может разделить заявки на перевозку, поданные для реальной погрузки, и заявки, поданные только в целях обеспечения порожними вагонами.
В итоге заполнение данных ДМЗИ «ложными» заявками на перевозку, особенно с учетом очередности планирования перевозки грузов, отвлекает ресурсы перевозчика и не позволяет согласовывать заявки, которые реально направлены на перевозку грузов, а не на обеспечение подсыла порожних вагонов.
Решение, которое казалось правильным 12 лет назад, о закреплении за заявками на перевозку грузов также основания по подсылу порожних вагонов привело сегодня к формированию целого пласта недостоверных данных о планирующейся погрузке, на основе которых программное обеспечение перевозчика принимает неверные решения о перегрузке возможностей инфраструктуры.
Какой объем «ложных» заявок на перевозку грузов подают грузоотправители относительно реально выполняемых впоследствии, сказать сложно, так как ряд заявок может не выполняться по объективным причинам – полный или частичный отказ покупателей от товара, например.
Механизм регулирования
Для исключения переполнения информационных систем перевозчика заведомо «ложными» заявками на перевозку груза нужно внести изменения в Правила приема грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом, а также в Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозок, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования основанием отказа в согласовании запроса-уведомления на перевозку порожних грузовых вагонов в части прекращения требования указания номера заявки ГУ-12 в накладной на порожний рейс.
Направление порожних вагонов должно производиться не под ГУ-12, а в адрес получателя при наличии его согласия в АС ЭТРАН. С учетом того, что в настоящее время почти все грузоотправители подключены к АС ЭТРАН, оперативная выдача согласий на прием порожних вагонов не будет представлять трудностей для клиентов ОАО «РЖД».
Нам могут возразить, что направление порожних вагонов грузоотправителям, не имеющим согласованных заявок на перевозку, может привести к затовариванию путей таких грузоотправителей порожними вагонами, а потом по цепочке создаст пробку на станции, к которой примыкает путь необщего пользования. Но тут надо понимать, что грузоотправитель, который спровоцирует подсыл порожних вагонов (которые не в состоянии переработать), во-первых, парализует собственную деятельность по погрузке/выгрузке, а во-вторых, будет вынужден перевести ОАО «РЖД» внушительную плату за занятие путей вагонами. Кроме того, сами операторы смогут выставить штрафы за задержку вагонов под погрузкой. Беспечность грузоотправителя может очень дорого ему стоить, поэтому неразумно исходить из предположения о том, что бесконтрольный прием вагонов может привести к локальному транспортному коллапсу.
Недостатки нормативного регулирования, на котором основывается ДМЗИ, существуют также и в сфере планирования перевозок порожних вагонов. Сегодня при согласовании с перевозчиком вывода порожнего вагона на инфраструктуру отправитель вагона должен указывать дату, в которую вагон может быть предъявлен к перевозке – выгруженный и готовый к передаче на пути общего пользования.
Как может отправитель порожнего вагона знать дату предъявления порожнего вагона к перевозке?
У отправителя (владельца) вагона, как правило, отсутствуют договорные отношения с грузополучателем данного вагона, и все, что отправитель может сделать, – это запрашивать в устном виде информацию о выгрузке вагона, рассчитывая на своевременный и вежливый ответ.
Можно, конечно, исходя из практики предыдущей работы с определенным грузополучателем, прогнозировать срок выгрузки вагона и предполагать дату, когда вагон может быть предъявлен перевозчику, но точность такого прогноза все равно не будет высокой, так как даже сам грузополучатель не отвечает полностью за свои производственные процессы, имеющие набор всевозможных случайностей: плохие погодные условия, поломка оборудования, болезни рабочего персонала, внеплановые проверки госорганов и пр.
Таким образом, требования Правил приема грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом в части указания даты предъявления к перевозке вагона, освобождающегося после выгрузки, невыполнимы, так как дату точно невозможно предсказать. При этом АС ДМЗИ исходит из даты, указываемой в запросе-уведомлении отправителей, формируя данные о предстоящем приеме порожних вагонов в определенный день, которые по факту не подтверждаются. ДМЗИ, вводя саму себя в заблуждение относительно вывода на инфраструктуру общего пользования порожних вагонов, видя их превышение относительно нормативного парка, размер которого допускается на той или иной дороге, начинает отказывать в приеме новых порожних вагонов.
Прием порожних вагонов вполне можно осуществлять на основе полученного уведомления о завершении грузовой операции (ГУ-2б), сформированного запроса-уведомления и наличия средств на едином лицевом счете для оплаты перевозки, ориентируясь на фактически выгруженный вагон, а не на предполагаемую дату его готовности.
Но обострившаяся в настоящее время проблема неприема порожних вагонов, следующих под погрузку, приводит к отсутствию порожних вагонов у грузоотправителей (при общем профиците парка!), что, в свою очередь, подталкивает грузоотправителей к переходу на другие виды транспорта. Получается, что вина лежит на неукоснительном выполнении требований не до конца продуманных нормативных актов.
Итак, причина системного падения погрузки заключается в передаче функций приема грузов и порожних вагонов на инфраструктуру искусственному интеллекту, основывающемуся на заведомо ошибочных алгоритмах, вызванных, в свою очередь, недостатками нормативных актов, регулирующих железнодорожную отрасль. ОАО «РЖД», ориентируясь на ложные показатели объемов предъявляемых грузов, а также предъявляемых к перевозке порожних вагонов, стало отказывать в согласовании реальных перевозок грузов и порожних вагонов, что приводит к сокращению погрузки.
Для повышения качества работы с возвращением прежних показателей роста погрузки перевозчику необходимо повысить точность сведений о планирующихся объемах грузов и вагонов, для чего необходимо:
• исключить случаи подачи заявок ГУ-12 только в целях подсыла порожних вагонов, заменив указание ГУ-12 в накладной на порожний рейс согласованием подсыла порожних вагонов получателем в электронном виде;
• исключить требования указания даты предъявления порожних вагонов к перевозке, принимая вагоны по фактической готовности к уборке на основе уведомления о завершении грузовой операции.
[~DETAIL_TEXT] => Причины ниспадающего тренда
В Минтрансе в свое время было найдено довольно прогрессивное решение: порожние вагоны в адрес того или иного получателя (который потом станет грузоотправителем) можно отправлять, только указав в накладной номер заявки на перевозки грузов формы ГУ-12, согласованной с перевозчиком, и при наличии в данной заявке сведений о владельце вагона, который эти вагоны в порожнем виде отправляет. Грузоотправитель, подавая заявку на перевозку грузов формы ГУ-12, должен был указывать не только данные о предстоящей перевозке (станция назначения, объем погрузки, род подвижного состава и т. д.), но и количество вагонов каждого владельца, парк которого он привлекает для перевозки. Это решение тогда действительно упорядочило взаимодействие между грузоотправителями и операторами, но привело к интересному последствию – заявки на перевозки грузов превратились из инструмента по согласованию объема перевозок грузов по определенному направлению в инструмент регулирования парка разных операторов, направляемого под погрузку конкретному грузоотправителю.
Грузоотправитель, рассчитывая на погрузку определенного объема груза, учитывая сложности с подсылом порожних вагонов (нарушение сроков доставки перевозчиком, нарушение сроков подачи-уборки вагонов), а также возможные технические и коммерческие неисправности вагонов, стал заказывать вагоны с запасом. В итоге часть ГУ-12 заводятся, но впоследствии не выполняются.
В 2023 году ОАО «РЖД» для более эффективного регулирования объемов перевозки грузов и порожних вагонов стало активно внедрять искусственный интеллект в виде динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ).
АС ДМЗИ анализирует поступающие заявки на перевозку грузов на основе уже поступивших заявок, сопоставляя с данными о возможностях инфраструктуры. Получается, что каждая заявка на перевозку грузов заполняет собой емкости инфраструктуры, так как ДМЗИ не может разделить заявки на перевозку, поданные для реальной погрузки, и заявки, поданные только в целях обеспечения порожними вагонами.
В итоге заполнение данных ДМЗИ «ложными» заявками на перевозку, особенно с учетом очередности планирования перевозки грузов, отвлекает ресурсы перевозчика и не позволяет согласовывать заявки, которые реально направлены на перевозку грузов, а не на обеспечение подсыла порожних вагонов.
Решение, которое казалось правильным 12 лет назад, о закреплении за заявками на перевозку грузов также основания по подсылу порожних вагонов привело сегодня к формированию целого пласта недостоверных данных о планирующейся погрузке, на основе которых программное обеспечение перевозчика принимает неверные решения о перегрузке возможностей инфраструктуры.
Какой объем «ложных» заявок на перевозку грузов подают грузоотправители относительно реально выполняемых впоследствии, сказать сложно, так как ряд заявок может не выполняться по объективным причинам – полный или частичный отказ покупателей от товара, например.
Механизм регулирования
Для исключения переполнения информационных систем перевозчика заведомо «ложными» заявками на перевозку груза нужно внести изменения в Правила приема грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом, а также в Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозок, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования основанием отказа в согласовании запроса-уведомления на перевозку порожних грузовых вагонов в части прекращения требования указания номера заявки ГУ-12 в накладной на порожний рейс.
Направление порожних вагонов должно производиться не под ГУ-12, а в адрес получателя при наличии его согласия в АС ЭТРАН. С учетом того, что в настоящее время почти все грузоотправители подключены к АС ЭТРАН, оперативная выдача согласий на прием порожних вагонов не будет представлять трудностей для клиентов ОАО «РЖД».
Нам могут возразить, что направление порожних вагонов грузоотправителям, не имеющим согласованных заявок на перевозку, может привести к затовариванию путей таких грузоотправителей порожними вагонами, а потом по цепочке создаст пробку на станции, к которой примыкает путь необщего пользования. Но тут надо понимать, что грузоотправитель, который спровоцирует подсыл порожних вагонов (которые не в состоянии переработать), во-первых, парализует собственную деятельность по погрузке/выгрузке, а во-вторых, будет вынужден перевести ОАО «РЖД» внушительную плату за занятие путей вагонами. Кроме того, сами операторы смогут выставить штрафы за задержку вагонов под погрузкой. Беспечность грузоотправителя может очень дорого ему стоить, поэтому неразумно исходить из предположения о том, что бесконтрольный прием вагонов может привести к локальному транспортному коллапсу.
Недостатки нормативного регулирования, на котором основывается ДМЗИ, существуют также и в сфере планирования перевозок порожних вагонов. Сегодня при согласовании с перевозчиком вывода порожнего вагона на инфраструктуру отправитель вагона должен указывать дату, в которую вагон может быть предъявлен к перевозке – выгруженный и готовый к передаче на пути общего пользования.
Как может отправитель порожнего вагона знать дату предъявления порожнего вагона к перевозке?
У отправителя (владельца) вагона, как правило, отсутствуют договорные отношения с грузополучателем данного вагона, и все, что отправитель может сделать, – это запрашивать в устном виде информацию о выгрузке вагона, рассчитывая на своевременный и вежливый ответ.
Можно, конечно, исходя из практики предыдущей работы с определенным грузополучателем, прогнозировать срок выгрузки вагона и предполагать дату, когда вагон может быть предъявлен перевозчику, но точность такого прогноза все равно не будет высокой, так как даже сам грузополучатель не отвечает полностью за свои производственные процессы, имеющие набор всевозможных случайностей: плохие погодные условия, поломка оборудования, болезни рабочего персонала, внеплановые проверки госорганов и пр.
Таким образом, требования Правил приема грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом в части указания даты предъявления к перевозке вагона, освобождающегося после выгрузки, невыполнимы, так как дату точно невозможно предсказать. При этом АС ДМЗИ исходит из даты, указываемой в запросе-уведомлении отправителей, формируя данные о предстоящем приеме порожних вагонов в определенный день, которые по факту не подтверждаются. ДМЗИ, вводя саму себя в заблуждение относительно вывода на инфраструктуру общего пользования порожних вагонов, видя их превышение относительно нормативного парка, размер которого допускается на той или иной дороге, начинает отказывать в приеме новых порожних вагонов.
Прием порожних вагонов вполне можно осуществлять на основе полученного уведомления о завершении грузовой операции (ГУ-2б), сформированного запроса-уведомления и наличия средств на едином лицевом счете для оплаты перевозки, ориентируясь на фактически выгруженный вагон, а не на предполагаемую дату его готовности.
Но обострившаяся в настоящее время проблема неприема порожних вагонов, следующих под погрузку, приводит к отсутствию порожних вагонов у грузоотправителей (при общем профиците парка!), что, в свою очередь, подталкивает грузоотправителей к переходу на другие виды транспорта. Получается, что вина лежит на неукоснительном выполнении требований не до конца продуманных нормативных актов.
Итак, причина системного падения погрузки заключается в передаче функций приема грузов и порожних вагонов на инфраструктуру искусственному интеллекту, основывающемуся на заведомо ошибочных алгоритмах, вызванных, в свою очередь, недостатками нормативных актов, регулирующих железнодорожную отрасль. ОАО «РЖД», ориентируясь на ложные показатели объемов предъявляемых грузов, а также предъявляемых к перевозке порожних вагонов, стало отказывать в согласовании реальных перевозок грузов и порожних вагонов, что приводит к сокращению погрузки.
Для повышения качества работы с возвращением прежних показателей роста погрузки перевозчику необходимо повысить точность сведений о планирующихся объемах грузов и вагонов, для чего необходимо:
• исключить случаи подачи заявок ГУ-12 только в целях подсыла порожних вагонов, заменив указание ГУ-12 в накладной на порожний рейс согласованием подсыла порожних вагонов получателем в электронном виде;
• исключить требования указания даты предъявления порожних вагонов к перевозке, принимая вагоны по фактической готовности к уборке на основе уведомления о завершении грузовой операции.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Почему снижается погрузка на сети РЖД? Ее динамика на российских железных дорогах в течение последних 6 месяцев демонстрирует устойчивое уменьшение, чего не наблюдалось уже много лет.
[~PREVIEW_TEXT] => Почему снижается погрузка на сети РЖД? Ее динамика на российских железных дорогах в течение последних 6 месяцев демонстрирует устойчивое уменьшение, чего не наблюдалось уже много лет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037396
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:13:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 593
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 276061
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/17b/2wa7o6b0tlrys4u18la920wfk6f9a75n
[FILE_NAME] => semenkin-_1_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => семенкин (1)(1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b13f1e13081a9904c8feecc0827bdada
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/17b/2wa7o6b0tlrys4u18la920wfk6f9a75n/semenkin-_1_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/17b/2wa7o6b0tlrys4u18la920wfk6f9a75n/semenkin-_1_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/17b/2wa7o6b0tlrys4u18la920wfk6f9a75n/semenkin-_1_1_.jpg
[ALT] => Заявки реальные и «ложные»
[TITLE] => Заявки реальные и «ложные»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037396
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zayavki-realnye-i-lozhnye
[~CODE] => zayavki-realnye-i-lozhnye
[EXTERNAL_ID] => 412700
[~EXTERNAL_ID] => 412700
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Денис Семенкин, заместитель председателя А ОЖдПС
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412700:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Денис Семенкин, заместитель председателя А ОЖдПС
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412700:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412700:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412700:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412700:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412700:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037398
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412700:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037398
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Заявки реальные и «ложные»
[SECTION_META_KEYWORDS] => заявки реальные и «ложные»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Почему снижается погрузка на сети РЖД? Ее динамика на российских железных дорогах в течение последних 6 месяцев демонстрирует устойчивое уменьшение, чего не наблюдалось уже много лет.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Заявки реальные и «ложные»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => заявки реальные и «ложные»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Почему снижается погрузка на сети РЖД? Ее динамика на российских железных дорогах в течение последних 6 месяцев демонстрирует устойчивое уменьшение, чего не наблюдалось уже много лет.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Заявки реальные и «ложные»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Заявки реальные и «ложные»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заявки реальные и «ложные»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заявки реальные и «ложные»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Заявки реальные и «ложные»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Заявки реальные и «ложные»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заявки реальные и «ложные»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заявки реальные и «ложные»
)
)
Array
(
[ID] => 412700
[~ID] => 412700
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => Заявки реальные и «ложные»
[~NAME] => Заявки реальные и «ложные»
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 12:03:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 12:03:46
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 12:03:46
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 12:03:46
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:13:23
[~TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:13:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/zayavki-realnye-i-lozhnye/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/zayavki-realnye-i-lozhnye/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Причины ниспадающего тренда
В Минтрансе в свое время было найдено довольно прогрессивное решение: порожние вагоны в адрес того или иного получателя (который потом станет грузоотправителем) можно отправлять, только указав в накладной номер заявки на перевозки грузов формы ГУ-12, согласованной с перевозчиком, и при наличии в данной заявке сведений о владельце вагона, который эти вагоны в порожнем виде отправляет. Грузоотправитель, подавая заявку на перевозку грузов формы ГУ-12, должен был указывать не только данные о предстоящей перевозке (станция назначения, объем погрузки, род подвижного состава и т. д.), но и количество вагонов каждого владельца, парк которого он привлекает для перевозки. Это решение тогда действительно упорядочило взаимодействие между грузоотправителями и операторами, но привело к интересному последствию – заявки на перевозки грузов превратились из инструмента по согласованию объема перевозок грузов по определенному направлению в инструмент регулирования парка разных операторов, направляемого под погрузку конкретному грузоотправителю.
Грузоотправитель, рассчитывая на погрузку определенного объема груза, учитывая сложности с подсылом порожних вагонов (нарушение сроков доставки перевозчиком, нарушение сроков подачи-уборки вагонов), а также возможные технические и коммерческие неисправности вагонов, стал заказывать вагоны с запасом. В итоге часть ГУ-12 заводятся, но впоследствии не выполняются.
В 2023 году ОАО «РЖД» для более эффективного регулирования объемов перевозки грузов и порожних вагонов стало активно внедрять искусственный интеллект в виде динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ).
АС ДМЗИ анализирует поступающие заявки на перевозку грузов на основе уже поступивших заявок, сопоставляя с данными о возможностях инфраструктуры. Получается, что каждая заявка на перевозку грузов заполняет собой емкости инфраструктуры, так как ДМЗИ не может разделить заявки на перевозку, поданные для реальной погрузки, и заявки, поданные только в целях обеспечения порожними вагонами.
В итоге заполнение данных ДМЗИ «ложными» заявками на перевозку, особенно с учетом очередности планирования перевозки грузов, отвлекает ресурсы перевозчика и не позволяет согласовывать заявки, которые реально направлены на перевозку грузов, а не на обеспечение подсыла порожних вагонов.
Решение, которое казалось правильным 12 лет назад, о закреплении за заявками на перевозку грузов также основания по подсылу порожних вагонов привело сегодня к формированию целого пласта недостоверных данных о планирующейся погрузке, на основе которых программное обеспечение перевозчика принимает неверные решения о перегрузке возможностей инфраструктуры.
Какой объем «ложных» заявок на перевозку грузов подают грузоотправители относительно реально выполняемых впоследствии, сказать сложно, так как ряд заявок может не выполняться по объективным причинам – полный или частичный отказ покупателей от товара, например.
Механизм регулирования
Для исключения переполнения информационных систем перевозчика заведомо «ложными» заявками на перевозку груза нужно внести изменения в Правила приема грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом, а также в Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозок, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования основанием отказа в согласовании запроса-уведомления на перевозку порожних грузовых вагонов в части прекращения требования указания номера заявки ГУ-12 в накладной на порожний рейс.
Направление порожних вагонов должно производиться не под ГУ-12, а в адрес получателя при наличии его согласия в АС ЭТРАН. С учетом того, что в настоящее время почти все грузоотправители подключены к АС ЭТРАН, оперативная выдача согласий на прием порожних вагонов не будет представлять трудностей для клиентов ОАО «РЖД».
Нам могут возразить, что направление порожних вагонов грузоотправителям, не имеющим согласованных заявок на перевозку, может привести к затовариванию путей таких грузоотправителей порожними вагонами, а потом по цепочке создаст пробку на станции, к которой примыкает путь необщего пользования. Но тут надо понимать, что грузоотправитель, который спровоцирует подсыл порожних вагонов (которые не в состоянии переработать), во-первых, парализует собственную деятельность по погрузке/выгрузке, а во-вторых, будет вынужден перевести ОАО «РЖД» внушительную плату за занятие путей вагонами. Кроме того, сами операторы смогут выставить штрафы за задержку вагонов под погрузкой. Беспечность грузоотправителя может очень дорого ему стоить, поэтому неразумно исходить из предположения о том, что бесконтрольный прием вагонов может привести к локальному транспортному коллапсу.
Недостатки нормативного регулирования, на котором основывается ДМЗИ, существуют также и в сфере планирования перевозок порожних вагонов. Сегодня при согласовании с перевозчиком вывода порожнего вагона на инфраструктуру отправитель вагона должен указывать дату, в которую вагон может быть предъявлен к перевозке – выгруженный и готовый к передаче на пути общего пользования.
Как может отправитель порожнего вагона знать дату предъявления порожнего вагона к перевозке?
У отправителя (владельца) вагона, как правило, отсутствуют договорные отношения с грузополучателем данного вагона, и все, что отправитель может сделать, – это запрашивать в устном виде информацию о выгрузке вагона, рассчитывая на своевременный и вежливый ответ.
Можно, конечно, исходя из практики предыдущей работы с определенным грузополучателем, прогнозировать срок выгрузки вагона и предполагать дату, когда вагон может быть предъявлен перевозчику, но точность такого прогноза все равно не будет высокой, так как даже сам грузополучатель не отвечает полностью за свои производственные процессы, имеющие набор всевозможных случайностей: плохие погодные условия, поломка оборудования, болезни рабочего персонала, внеплановые проверки госорганов и пр.
Таким образом, требования Правил приема грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом в части указания даты предъявления к перевозке вагона, освобождающегося после выгрузки, невыполнимы, так как дату точно невозможно предсказать. При этом АС ДМЗИ исходит из даты, указываемой в запросе-уведомлении отправителей, формируя данные о предстоящем приеме порожних вагонов в определенный день, которые по факту не подтверждаются. ДМЗИ, вводя саму себя в заблуждение относительно вывода на инфраструктуру общего пользования порожних вагонов, видя их превышение относительно нормативного парка, размер которого допускается на той или иной дороге, начинает отказывать в приеме новых порожних вагонов.
Прием порожних вагонов вполне можно осуществлять на основе полученного уведомления о завершении грузовой операции (ГУ-2б), сформированного запроса-уведомления и наличия средств на едином лицевом счете для оплаты перевозки, ориентируясь на фактически выгруженный вагон, а не на предполагаемую дату его готовности.
Но обострившаяся в настоящее время проблема неприема порожних вагонов, следующих под погрузку, приводит к отсутствию порожних вагонов у грузоотправителей (при общем профиците парка!), что, в свою очередь, подталкивает грузоотправителей к переходу на другие виды транспорта. Получается, что вина лежит на неукоснительном выполнении требований не до конца продуманных нормативных актов.
Итак, причина системного падения погрузки заключается в передаче функций приема грузов и порожних вагонов на инфраструктуру искусственному интеллекту, основывающемуся на заведомо ошибочных алгоритмах, вызванных, в свою очередь, недостатками нормативных актов, регулирующих железнодорожную отрасль. ОАО «РЖД», ориентируясь на ложные показатели объемов предъявляемых грузов, а также предъявляемых к перевозке порожних вагонов, стало отказывать в согласовании реальных перевозок грузов и порожних вагонов, что приводит к сокращению погрузки.
Для повышения качества работы с возвращением прежних показателей роста погрузки перевозчику необходимо повысить точность сведений о планирующихся объемах грузов и вагонов, для чего необходимо:
• исключить случаи подачи заявок ГУ-12 только в целях подсыла порожних вагонов, заменив указание ГУ-12 в накладной на порожний рейс согласованием подсыла порожних вагонов получателем в электронном виде;
• исключить требования указания даты предъявления порожних вагонов к перевозке, принимая вагоны по фактической готовности к уборке на основе уведомления о завершении грузовой операции.
[~DETAIL_TEXT] => Причины ниспадающего тренда
В Минтрансе в свое время было найдено довольно прогрессивное решение: порожние вагоны в адрес того или иного получателя (который потом станет грузоотправителем) можно отправлять, только указав в накладной номер заявки на перевозки грузов формы ГУ-12, согласованной с перевозчиком, и при наличии в данной заявке сведений о владельце вагона, который эти вагоны в порожнем виде отправляет. Грузоотправитель, подавая заявку на перевозку грузов формы ГУ-12, должен был указывать не только данные о предстоящей перевозке (станция назначения, объем погрузки, род подвижного состава и т. д.), но и количество вагонов каждого владельца, парк которого он привлекает для перевозки. Это решение тогда действительно упорядочило взаимодействие между грузоотправителями и операторами, но привело к интересному последствию – заявки на перевозки грузов превратились из инструмента по согласованию объема перевозок грузов по определенному направлению в инструмент регулирования парка разных операторов, направляемого под погрузку конкретному грузоотправителю.
Грузоотправитель, рассчитывая на погрузку определенного объема груза, учитывая сложности с подсылом порожних вагонов (нарушение сроков доставки перевозчиком, нарушение сроков подачи-уборки вагонов), а также возможные технические и коммерческие неисправности вагонов, стал заказывать вагоны с запасом. В итоге часть ГУ-12 заводятся, но впоследствии не выполняются.
В 2023 году ОАО «РЖД» для более эффективного регулирования объемов перевозки грузов и порожних вагонов стало активно внедрять искусственный интеллект в виде динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ).
АС ДМЗИ анализирует поступающие заявки на перевозку грузов на основе уже поступивших заявок, сопоставляя с данными о возможностях инфраструктуры. Получается, что каждая заявка на перевозку грузов заполняет собой емкости инфраструктуры, так как ДМЗИ не может разделить заявки на перевозку, поданные для реальной погрузки, и заявки, поданные только в целях обеспечения порожними вагонами.
В итоге заполнение данных ДМЗИ «ложными» заявками на перевозку, особенно с учетом очередности планирования перевозки грузов, отвлекает ресурсы перевозчика и не позволяет согласовывать заявки, которые реально направлены на перевозку грузов, а не на обеспечение подсыла порожних вагонов.
Решение, которое казалось правильным 12 лет назад, о закреплении за заявками на перевозку грузов также основания по подсылу порожних вагонов привело сегодня к формированию целого пласта недостоверных данных о планирующейся погрузке, на основе которых программное обеспечение перевозчика принимает неверные решения о перегрузке возможностей инфраструктуры.
Какой объем «ложных» заявок на перевозку грузов подают грузоотправители относительно реально выполняемых впоследствии, сказать сложно, так как ряд заявок может не выполняться по объективным причинам – полный или частичный отказ покупателей от товара, например.
Механизм регулирования
Для исключения переполнения информационных систем перевозчика заведомо «ложными» заявками на перевозку груза нужно внести изменения в Правила приема грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом, а также в Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозок, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования основанием отказа в согласовании запроса-уведомления на перевозку порожних грузовых вагонов в части прекращения требования указания номера заявки ГУ-12 в накладной на порожний рейс.
Направление порожних вагонов должно производиться не под ГУ-12, а в адрес получателя при наличии его согласия в АС ЭТРАН. С учетом того, что в настоящее время почти все грузоотправители подключены к АС ЭТРАН, оперативная выдача согласий на прием порожних вагонов не будет представлять трудностей для клиентов ОАО «РЖД».
Нам могут возразить, что направление порожних вагонов грузоотправителям, не имеющим согласованных заявок на перевозку, может привести к затовариванию путей таких грузоотправителей порожними вагонами, а потом по цепочке создаст пробку на станции, к которой примыкает путь необщего пользования. Но тут надо понимать, что грузоотправитель, который спровоцирует подсыл порожних вагонов (которые не в состоянии переработать), во-первых, парализует собственную деятельность по погрузке/выгрузке, а во-вторых, будет вынужден перевести ОАО «РЖД» внушительную плату за занятие путей вагонами. Кроме того, сами операторы смогут выставить штрафы за задержку вагонов под погрузкой. Беспечность грузоотправителя может очень дорого ему стоить, поэтому неразумно исходить из предположения о том, что бесконтрольный прием вагонов может привести к локальному транспортному коллапсу.
Недостатки нормативного регулирования, на котором основывается ДМЗИ, существуют также и в сфере планирования перевозок порожних вагонов. Сегодня при согласовании с перевозчиком вывода порожнего вагона на инфраструктуру отправитель вагона должен указывать дату, в которую вагон может быть предъявлен к перевозке – выгруженный и готовый к передаче на пути общего пользования.
Как может отправитель порожнего вагона знать дату предъявления порожнего вагона к перевозке?
У отправителя (владельца) вагона, как правило, отсутствуют договорные отношения с грузополучателем данного вагона, и все, что отправитель может сделать, – это запрашивать в устном виде информацию о выгрузке вагона, рассчитывая на своевременный и вежливый ответ.
Можно, конечно, исходя из практики предыдущей работы с определенным грузополучателем, прогнозировать срок выгрузки вагона и предполагать дату, когда вагон может быть предъявлен перевозчику, но точность такого прогноза все равно не будет высокой, так как даже сам грузополучатель не отвечает полностью за свои производственные процессы, имеющие набор всевозможных случайностей: плохие погодные условия, поломка оборудования, болезни рабочего персонала, внеплановые проверки госорганов и пр.
Таким образом, требования Правил приема грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом в части указания даты предъявления к перевозке вагона, освобождающегося после выгрузки, невыполнимы, так как дату точно невозможно предсказать. При этом АС ДМЗИ исходит из даты, указываемой в запросе-уведомлении отправителей, формируя данные о предстоящем приеме порожних вагонов в определенный день, которые по факту не подтверждаются. ДМЗИ, вводя саму себя в заблуждение относительно вывода на инфраструктуру общего пользования порожних вагонов, видя их превышение относительно нормативного парка, размер которого допускается на той или иной дороге, начинает отказывать в приеме новых порожних вагонов.
Прием порожних вагонов вполне можно осуществлять на основе полученного уведомления о завершении грузовой операции (ГУ-2б), сформированного запроса-уведомления и наличия средств на едином лицевом счете для оплаты перевозки, ориентируясь на фактически выгруженный вагон, а не на предполагаемую дату его готовности.
Но обострившаяся в настоящее время проблема неприема порожних вагонов, следующих под погрузку, приводит к отсутствию порожних вагонов у грузоотправителей (при общем профиците парка!), что, в свою очередь, подталкивает грузоотправителей к переходу на другие виды транспорта. Получается, что вина лежит на неукоснительном выполнении требований не до конца продуманных нормативных актов.
Итак, причина системного падения погрузки заключается в передаче функций приема грузов и порожних вагонов на инфраструктуру искусственному интеллекту, основывающемуся на заведомо ошибочных алгоритмах, вызванных, в свою очередь, недостатками нормативных актов, регулирующих железнодорожную отрасль. ОАО «РЖД», ориентируясь на ложные показатели объемов предъявляемых грузов, а также предъявляемых к перевозке порожних вагонов, стало отказывать в согласовании реальных перевозок грузов и порожних вагонов, что приводит к сокращению погрузки.
Для повышения качества работы с возвращением прежних показателей роста погрузки перевозчику необходимо повысить точность сведений о планирующихся объемах грузов и вагонов, для чего необходимо:
• исключить случаи подачи заявок ГУ-12 только в целях подсыла порожних вагонов, заменив указание ГУ-12 в накладной на порожний рейс согласованием подсыла порожних вагонов получателем в электронном виде;
• исключить требования указания даты предъявления порожних вагонов к перевозке, принимая вагоны по фактической готовности к уборке на основе уведомления о завершении грузовой операции.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Почему снижается погрузка на сети РЖД? Ее динамика на российских железных дорогах в течение последних 6 месяцев демонстрирует устойчивое уменьшение, чего не наблюдалось уже много лет.
[~PREVIEW_TEXT] => Почему снижается погрузка на сети РЖД? Ее динамика на российских железных дорогах в течение последних 6 месяцев демонстрирует устойчивое уменьшение, чего не наблюдалось уже много лет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037396
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:13:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 593
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 276061
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/17b/2wa7o6b0tlrys4u18la920wfk6f9a75n
[FILE_NAME] => semenkin-_1_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => семенкин (1)(1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b13f1e13081a9904c8feecc0827bdada
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/17b/2wa7o6b0tlrys4u18la920wfk6f9a75n/semenkin-_1_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/17b/2wa7o6b0tlrys4u18la920wfk6f9a75n/semenkin-_1_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/17b/2wa7o6b0tlrys4u18la920wfk6f9a75n/semenkin-_1_1_.jpg
[ALT] => Заявки реальные и «ложные»
[TITLE] => Заявки реальные и «ложные»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037396
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zayavki-realnye-i-lozhnye
[~CODE] => zayavki-realnye-i-lozhnye
[EXTERNAL_ID] => 412700
[~EXTERNAL_ID] => 412700
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Денис Семенкин, заместитель председателя А ОЖдПС
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412700:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Денис Семенкин, заместитель председателя А ОЖдПС
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412700:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412700:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412700:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412700:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412700:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037398
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412700:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037398
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Заявки реальные и «ложные»
[SECTION_META_KEYWORDS] => заявки реальные и «ложные»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Почему снижается погрузка на сети РЖД? Ее динамика на российских железных дорогах в течение последних 6 месяцев демонстрирует устойчивое уменьшение, чего не наблюдалось уже много лет.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Заявки реальные и «ложные»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => заявки реальные и «ложные»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Почему снижается погрузка на сети РЖД? Ее динамика на российских железных дорогах в течение последних 6 месяцев демонстрирует устойчивое уменьшение, чего не наблюдалось уже много лет.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Заявки реальные и «ложные»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Заявки реальные и «ложные»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заявки реальные и «ложные»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заявки реальные и «ложные»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Заявки реальные и «ложные»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Заявки реальные и «ложные»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заявки реальные и «ложные»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заявки реальные и «ложные»
)
)
Array
(
[ID] => 412701
[~ID] => 412701
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => Узкие места навигации
[~NAME] => Узкие места навигации
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 12:09:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 12:09:27
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 12:09:27
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 12:09:27
[TIMESTAMP_X] => 25.04.2024 12:12:11
[~TIMESTAMP_X] => 25.04.2024 12:12:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/uzkie-mesta-navigatsii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/uzkie-mesta-navigatsii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Действовать по ситуации
Все, что касается водных перевозок в 2024 году, напрямую зависит от десятков факторов, в той или иной степени влияющих на различные транспортные условия: ценообразование, протяженность маршрутов (они могут уменьшаться при оптимизации или увеличиваться при закрытии путей по санкционным, политическим мотивам, а также при осложнении гидрометеорологических условий) и пр. Говорить о перспективах нужно, учитывая специфику различных грузов: контейнерных, балкерных, наливных, генеральных или иных, – у всех есть свои нюансы. То же касается и регионов, и обстановки в них.
«При различных видах разработки стратегии долгосрочные планы раньше рассматривались на 5-летний период, краткосрочные – на год. Сейчас в связи с экономической, политической нестабильностью долгосрочные проекты рассчитаны максимум на год, краткосрочные – на навигацию или межнавигационный период, и то – с постоянно вводимыми коррективами. Однако говорить о том, что в эту навигацию, ближайшие полгода, мы будем иметь стабильную ситуацию, тоже не приходится, потому что все перевозки на судах в первую очередь зависят от цен на топливо, которые летают от $500 до $1000 за тонну, а топливо – основная затратная составляющая перевозок.
Поэтому возникает сложность в долгосрочных и фьючерсных контрактах. Спотовые контракты также не являются стабильными, и фактические цены назначаются с учетом перекрытия возможных рисков, которые может понести судовладелец», – рассказывает Алексей Зайцев, генеральный директор компании «Маринерус».
Пополняя парк
Надеяться на стабильность сейчас во многих сегментах вряд ли приходится. Мы переходим на новый этап эволюции, в котором перемены различных воднотранспортных циклов могут иметь, на первый взгляд, стохастический (случайный) формат. Например, в судоходном бизнесе, который постоянно находится в кризисном состоянии, как только повышаются ставки и образуется нехватка флота, стоимость пароходов резко увеличивается, и найти суда желающим становится крайне сложно. Как только ставки падают, грузовладельцы хотят оперативно избавиться от флота, и в связи с их обилием на рынке цены снижаются. Но говорить о том, что сейчас на рынке все же нехватка или избыток судов, нужно, опираясь на конкретный вид грузов и судов, а не в целом. Так, например, сейчас российские судоходные компании пополнили свой парк контейнерных судов.
«Конечно, мы пока далеки от показателей советских времен, когда только по Волге курсировало более 2 тыс. современных судов разного формата – пассажирских, грузовых, – обеспечивающих местную и межрегиональную навигацию. Было значительно больше кораблей типа «река-море», выходивших через каналы в Каспийское, Черное и Азовское моря. Сегодня основной парк сухогрузного флота все еще представлен судами советского производства. Это, конечно, не критично: при правильной эксплуатации, своевременном осмотре и ремонте они прослужат достаточно долго. Но постепенная модернизация необходима и, что важно, она уже стартовала», – подчеркивает депутат Госдумы, член комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Ринат Аюпов.
Один из примеров – Астраханская область, где на мощностях местных судостроительных предприятий производятся сухогрузы, танкеры, пассажирский и дноуглубительный флот, ледостойкие платформы.
«После ухода значительной части иностранных перевозчиков мы стоим перед необходимостью увеличения и обновления торгового флота. При этом существующий флот еще накануне санкций нуждался в серьезном обновлении. Возраст 52,2% судов морского флота к 2022 году превышал 30 лет. Речной флот страны с 1980 года сократился вдвое, а средний возраст судна вдвое увеличился. Сегодня мы видим загрузку верфей на годы вперед, и это внушает определенный оптимизм», – говорит председатель Национальной ассоциации маломерного судоходства (НАМС) Алексей Смирнов.
Очевидные барьеры
Еще, говоря о непостоянстве в отрасли, в пример можно также привести сегмент контейнерных перевозок: 1,5 года назад стоимость перевозки из Китая в балтийские порты РФ 40-футового контейнера составляла $9–10 тыс., 20-футового – в 2 раза меньше, а всего полгода назад цены были практически вдвое ниже тех значений. Сейчас же стоимость контейнеров опять изменяется и начинает идти вверх. Движение вниз возможно? Да, и на это тоже влияет множество факторов, в том числе случайности, которые невозможно предсказать.
Например, ситуация в Красном море. Прохождение судов через этот регион сейчас связано с повышенным риском. Увеличение пути на несколько тысяч километров из-за обхода Африки сразу влечет удорожание перевозок и увеличение транзитных сроков. Тем не менее здесь во главе угла – бизнес-интересы.
«С учетом того, что Красное море перекрыто для государств, которые являются «недружественными» Ирану (страны Европы, Великобритания, США), вероятность попадания судна в плен к пиратам у других флагов значительно ниже: риски, которые существовали раньше, остались такими же, а все остальное – про деньги, бизнес и повышение страховых взносов», – говорит А. Зайцев.
Поэтому наиболее эффективный выход – искать и развивать собственные пути, которые позволят минимизировать зависимость логистики от внешних обстоятельств. Но, говоря о безопасности, не пиратами едиными... Наиболее актуальный вопрос, он же и вызов – удастся ли снизить уровень аварийности. В 2023 году суда торгового флота сталкивались друг с другом на 44% чаще, чем в навигацию 2022-го. Статистика по аварийности маломерных судов за 2023 год не опубликована, однако известно, что в 2022-м погибли 248 человек, пропали без вести 59, а в 2021 году – для сравнения – 90 и 41 соответственно. Во многом это связано с тем, что в 2022-м зарубежные производители электронных навигационных карт (ЭНК) прекратили их обновления для россиян.
«Как вы понимаете, карта, на которой отмечены уже ликвидированные опасности и отсутствуют новые, превращается в угрозу. Производство отечественных карт налажено, но они некорректно работают на иностранных электронных картографических системах (ЭКС), своего рода компьютерах, создавая потенциально опасную ситуацию. Из нее мы понемногу выходим, благодаря разработке отечественных ЭКС, – рассказывает А. Смирнов. – Вообще к [создающим трудности] внешним обстоятельствам можно отнести ощутимые проблемы с иностранными комплектующими. Особенно это касается запасных частей на подвесные лодочные моторы японских и американских марок. Рынок успешно переключился на оборудование китайских производителей, но ранее поставленные моторы нуждаются в техническом обслуживании, и проблема эта будет стоять еще несколько лет».
Самое значительное событие 2024 года – выделение 18 млрд руб. для производителей и разработчиков судового комплектующего оборудования (СКО). Если финансирование пойдет по плану, уже в следующем году начнется серийный выпуск 64 новых видов импортозамещенного СКО.
По своему пути
«Сбиваемся со счета от количества санкционных пакетов и видим, что политика государства и бизнесменов направлена на их обход, но мы рано или поздно придем к тому, что обходить будет некуда, и уже сейчас нужно выстраивать свои виды торговых отношений, свой вид бизнеса, направленный в другие регионы, а не в страны, в которые мы все еще пытаемся под санкциями эти грузы поставлять», – подчеркивает генеральный директор компании «Маринерус».
Этой цели способствует модернизация внутренних водных путей. Например, активные работы сейчас ведутся на Волге. На реку оказывается серьезная нагрузка, в том числе и из-за каскада ГЭС, поэтому одной из основных проблем последних лет является ее обмеление, особенно в южных регионах. Это сказывается и на экологической ситуации, и на навигации. Вплоть до того, что в какой-то момент речники были вынуждены ежегодно обновлять навигационные карты, чтобы избежать мелей.
«Сегодня региональные власти при поддержке федерального центра активно исправляют сложившееся положение дел: ведут путевые, навигационно-гидрографические, а главное – активные дноуглубительные работы. Они осуществляются как по фарватеру всей реки, так и на Волго-Каспийском канале. На него возложена серьезная роль, канал является частью международного транспортного коридора Север – Юг, поэтому крайне важно было оперативно обеспечить проход по нему судов типа «река-море» с более высокой осадкой. По поручению президента РФ Владимира Путина проходная осадка канала увеличена до 4,5 м. Следующая цель – обеспечить двухстороннее движение на всей его протяженности, – комментирует Р. Аюпов. – Помогают обеспечить навигацию и режимы работы, установленные на гидроузлах Волжско-Камского каскада. В прошлом году они гарантировали стабильное судоходство и рост объемов грузоперевозок по сравнению с 2022-м. В текущем году также прогноз хороший, ожидается обильный паводок, будет возможность поддерживать необходимый уровень воды».
Будет продолжено развитие направлений, ставших приоритетными два года назад. В их числе – освоение российского Севера, Северного морского пути. В этом случае санкционная политика стран Запада даже сыграла на руку, позволив направлять финансирование на развитие технологий и инфраструктуры внутри государства, в частности на СМП. Сам по себе логистический путь может быть экономически оправдан только в том случае, если суда по нему будут проходить быстро, оперативно и провозить большое количество грузов, поэтому все меры сейчас направлены на увеличение количества и качества обработки грузов. Кроме того, ожидается, что с нынешнего года по СМП будет обеспечена круглогодичная морская навигация.
«Считаю, что в ближайшие годы СМП получит мощное развитие. Из опасений – только излишняя зарегулированность со стороны контролирующих органов: лишние административные барьеры опасны для экономического здоровья этого транспортного пути», – резюмирует А. Зайцев.
Р. Аюпов заверил: задача комитета по развитию транспорта и транспортной инфраструктуры Госдумы – избегать излишней зарегулированности отрасли и поддерживать инициативы, приходящие с мест. В первую очередь это касается контроля за экологической ситуацией, обеспечения навигации и развития пассажирских перевозок.
[~DETAIL_TEXT] => Действовать по ситуации
Все, что касается водных перевозок в 2024 году, напрямую зависит от десятков факторов, в той или иной степени влияющих на различные транспортные условия: ценообразование, протяженность маршрутов (они могут уменьшаться при оптимизации или увеличиваться при закрытии путей по санкционным, политическим мотивам, а также при осложнении гидрометеорологических условий) и пр. Говорить о перспективах нужно, учитывая специфику различных грузов: контейнерных, балкерных, наливных, генеральных или иных, – у всех есть свои нюансы. То же касается и регионов, и обстановки в них.
«При различных видах разработки стратегии долгосрочные планы раньше рассматривались на 5-летний период, краткосрочные – на год. Сейчас в связи с экономической, политической нестабильностью долгосрочные проекты рассчитаны максимум на год, краткосрочные – на навигацию или межнавигационный период, и то – с постоянно вводимыми коррективами. Однако говорить о том, что в эту навигацию, ближайшие полгода, мы будем иметь стабильную ситуацию, тоже не приходится, потому что все перевозки на судах в первую очередь зависят от цен на топливо, которые летают от $500 до $1000 за тонну, а топливо – основная затратная составляющая перевозок.
Поэтому возникает сложность в долгосрочных и фьючерсных контрактах. Спотовые контракты также не являются стабильными, и фактические цены назначаются с учетом перекрытия возможных рисков, которые может понести судовладелец», – рассказывает Алексей Зайцев, генеральный директор компании «Маринерус».
Пополняя парк
Надеяться на стабильность сейчас во многих сегментах вряд ли приходится. Мы переходим на новый этап эволюции, в котором перемены различных воднотранспортных циклов могут иметь, на первый взгляд, стохастический (случайный) формат. Например, в судоходном бизнесе, который постоянно находится в кризисном состоянии, как только повышаются ставки и образуется нехватка флота, стоимость пароходов резко увеличивается, и найти суда желающим становится крайне сложно. Как только ставки падают, грузовладельцы хотят оперативно избавиться от флота, и в связи с их обилием на рынке цены снижаются. Но говорить о том, что сейчас на рынке все же нехватка или избыток судов, нужно, опираясь на конкретный вид грузов и судов, а не в целом. Так, например, сейчас российские судоходные компании пополнили свой парк контейнерных судов.
«Конечно, мы пока далеки от показателей советских времен, когда только по Волге курсировало более 2 тыс. современных судов разного формата – пассажирских, грузовых, – обеспечивающих местную и межрегиональную навигацию. Было значительно больше кораблей типа «река-море», выходивших через каналы в Каспийское, Черное и Азовское моря. Сегодня основной парк сухогрузного флота все еще представлен судами советского производства. Это, конечно, не критично: при правильной эксплуатации, своевременном осмотре и ремонте они прослужат достаточно долго. Но постепенная модернизация необходима и, что важно, она уже стартовала», – подчеркивает депутат Госдумы, член комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Ринат Аюпов.
Один из примеров – Астраханская область, где на мощностях местных судостроительных предприятий производятся сухогрузы, танкеры, пассажирский и дноуглубительный флот, ледостойкие платформы.
«После ухода значительной части иностранных перевозчиков мы стоим перед необходимостью увеличения и обновления торгового флота. При этом существующий флот еще накануне санкций нуждался в серьезном обновлении. Возраст 52,2% судов морского флота к 2022 году превышал 30 лет. Речной флот страны с 1980 года сократился вдвое, а средний возраст судна вдвое увеличился. Сегодня мы видим загрузку верфей на годы вперед, и это внушает определенный оптимизм», – говорит председатель Национальной ассоциации маломерного судоходства (НАМС) Алексей Смирнов.
Очевидные барьеры
Еще, говоря о непостоянстве в отрасли, в пример можно также привести сегмент контейнерных перевозок: 1,5 года назад стоимость перевозки из Китая в балтийские порты РФ 40-футового контейнера составляла $9–10 тыс., 20-футового – в 2 раза меньше, а всего полгода назад цены были практически вдвое ниже тех значений. Сейчас же стоимость контейнеров опять изменяется и начинает идти вверх. Движение вниз возможно? Да, и на это тоже влияет множество факторов, в том числе случайности, которые невозможно предсказать.
Например, ситуация в Красном море. Прохождение судов через этот регион сейчас связано с повышенным риском. Увеличение пути на несколько тысяч километров из-за обхода Африки сразу влечет удорожание перевозок и увеличение транзитных сроков. Тем не менее здесь во главе угла – бизнес-интересы.
«С учетом того, что Красное море перекрыто для государств, которые являются «недружественными» Ирану (страны Европы, Великобритания, США), вероятность попадания судна в плен к пиратам у других флагов значительно ниже: риски, которые существовали раньше, остались такими же, а все остальное – про деньги, бизнес и повышение страховых взносов», – говорит А. Зайцев.
Поэтому наиболее эффективный выход – искать и развивать собственные пути, которые позволят минимизировать зависимость логистики от внешних обстоятельств. Но, говоря о безопасности, не пиратами едиными... Наиболее актуальный вопрос, он же и вызов – удастся ли снизить уровень аварийности. В 2023 году суда торгового флота сталкивались друг с другом на 44% чаще, чем в навигацию 2022-го. Статистика по аварийности маломерных судов за 2023 год не опубликована, однако известно, что в 2022-м погибли 248 человек, пропали без вести 59, а в 2021 году – для сравнения – 90 и 41 соответственно. Во многом это связано с тем, что в 2022-м зарубежные производители электронных навигационных карт (ЭНК) прекратили их обновления для россиян.
«Как вы понимаете, карта, на которой отмечены уже ликвидированные опасности и отсутствуют новые, превращается в угрозу. Производство отечественных карт налажено, но они некорректно работают на иностранных электронных картографических системах (ЭКС), своего рода компьютерах, создавая потенциально опасную ситуацию. Из нее мы понемногу выходим, благодаря разработке отечественных ЭКС, – рассказывает А. Смирнов. – Вообще к [создающим трудности] внешним обстоятельствам можно отнести ощутимые проблемы с иностранными комплектующими. Особенно это касается запасных частей на подвесные лодочные моторы японских и американских марок. Рынок успешно переключился на оборудование китайских производителей, но ранее поставленные моторы нуждаются в техническом обслуживании, и проблема эта будет стоять еще несколько лет».
Самое значительное событие 2024 года – выделение 18 млрд руб. для производителей и разработчиков судового комплектующего оборудования (СКО). Если финансирование пойдет по плану, уже в следующем году начнется серийный выпуск 64 новых видов импортозамещенного СКО.
По своему пути
«Сбиваемся со счета от количества санкционных пакетов и видим, что политика государства и бизнесменов направлена на их обход, но мы рано или поздно придем к тому, что обходить будет некуда, и уже сейчас нужно выстраивать свои виды торговых отношений, свой вид бизнеса, направленный в другие регионы, а не в страны, в которые мы все еще пытаемся под санкциями эти грузы поставлять», – подчеркивает генеральный директор компании «Маринерус».
Этой цели способствует модернизация внутренних водных путей. Например, активные работы сейчас ведутся на Волге. На реку оказывается серьезная нагрузка, в том числе и из-за каскада ГЭС, поэтому одной из основных проблем последних лет является ее обмеление, особенно в южных регионах. Это сказывается и на экологической ситуации, и на навигации. Вплоть до того, что в какой-то момент речники были вынуждены ежегодно обновлять навигационные карты, чтобы избежать мелей.
«Сегодня региональные власти при поддержке федерального центра активно исправляют сложившееся положение дел: ведут путевые, навигационно-гидрографические, а главное – активные дноуглубительные работы. Они осуществляются как по фарватеру всей реки, так и на Волго-Каспийском канале. На него возложена серьезная роль, канал является частью международного транспортного коридора Север – Юг, поэтому крайне важно было оперативно обеспечить проход по нему судов типа «река-море» с более высокой осадкой. По поручению президента РФ Владимира Путина проходная осадка канала увеличена до 4,5 м. Следующая цель – обеспечить двухстороннее движение на всей его протяженности, – комментирует Р. Аюпов. – Помогают обеспечить навигацию и режимы работы, установленные на гидроузлах Волжско-Камского каскада. В прошлом году они гарантировали стабильное судоходство и рост объемов грузоперевозок по сравнению с 2022-м. В текущем году также прогноз хороший, ожидается обильный паводок, будет возможность поддерживать необходимый уровень воды».
Будет продолжено развитие направлений, ставших приоритетными два года назад. В их числе – освоение российского Севера, Северного морского пути. В этом случае санкционная политика стран Запада даже сыграла на руку, позволив направлять финансирование на развитие технологий и инфраструктуры внутри государства, в частности на СМП. Сам по себе логистический путь может быть экономически оправдан только в том случае, если суда по нему будут проходить быстро, оперативно и провозить большое количество грузов, поэтому все меры сейчас направлены на увеличение количества и качества обработки грузов. Кроме того, ожидается, что с нынешнего года по СМП будет обеспечена круглогодичная морская навигация.
«Считаю, что в ближайшие годы СМП получит мощное развитие. Из опасений – только излишняя зарегулированность со стороны контролирующих органов: лишние административные барьеры опасны для экономического здоровья этого транспортного пути», – резюмирует А. Зайцев.
Р. Аюпов заверил: задача комитета по развитию транспорта и транспортной инфраструктуры Госдумы – избегать излишней зарегулированности отрасли и поддерживать инициативы, приходящие с мест. В первую очередь это касается контроля за экологической ситуацией, обеспечения навигации и развития пассажирских перевозок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Каждый день обстоятельства меняют цепи поставок, пути и виды транспортировки. Из-за этого сроки планирования сокращаются и даже становятся призрачными, поскольку уже завтра, возможно, придется перестраивать все заново. Что ждет в 2024 году морской и речной сегменты логистики?
[~PREVIEW_TEXT] => Каждый день обстоятельства меняют цепи поставок, пути и виды транспортировки. Из-за этого сроки планирования сокращаются и даже становятся призрачными, поскольку уже завтра, возможно, придется перестраивать все заново. Что ждет в 2024 году морской и речной сегменты логистики?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037399
[TIMESTAMP_X] => 25.04.2024 12:12:11
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 328706
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d06/2m8gwta4gxm8qpvuby3fx4nvf8ku1cws
[FILE_NAME] => 183302759_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 183302759_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4f49fdc34df4a8534fbaa6e92b7e2c83
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d06/2m8gwta4gxm8qpvuby3fx4nvf8ku1cws/183302759_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d06/2m8gwta4gxm8qpvuby3fx4nvf8ku1cws/183302759_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d06/2m8gwta4gxm8qpvuby3fx4nvf8ku1cws/183302759_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Узкие места навигации
[TITLE] => Узкие места навигации
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037399
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => uzkie-mesta-navigatsii
[~CODE] => uzkie-mesta-navigatsii
[EXTERNAL_ID] => 412701
[~EXTERNAL_ID] => 412701
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412701:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412701:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412701:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412701:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412701:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412701:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037401
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412701:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037401
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Узкие места навигации
[SECTION_META_KEYWORDS] => узкие места навигации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Каждый день обстоятельства меняют цепи поставок, пути и виды транспортировки. Из-за этого сроки планирования сокращаются и даже становятся призрачными, поскольку уже завтра, возможно, придется перестраивать все заново. Что ждет в 2024 году морской и речной сегменты логистики?
[ELEMENT_META_TITLE] => Узкие места навигации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => узкие места навигации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Каждый день обстоятельства меняют цепи поставок, пути и виды транспортировки. Из-за этого сроки планирования сокращаются и даже становятся призрачными, поскольку уже завтра, возможно, придется перестраивать все заново. Что ждет в 2024 году морской и речной сегменты логистики?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Узкие места навигации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Узкие места навигации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Узкие места навигации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Узкие места навигации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Узкие места навигации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Узкие места навигации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Узкие места навигации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Узкие места навигации
)
)
Array
(
[ID] => 412701
[~ID] => 412701
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => Узкие места навигации
[~NAME] => Узкие места навигации
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 12:09:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 12:09:27
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 12:09:27
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 12:09:27
[TIMESTAMP_X] => 25.04.2024 12:12:11
[~TIMESTAMP_X] => 25.04.2024 12:12:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/uzkie-mesta-navigatsii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/uzkie-mesta-navigatsii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Действовать по ситуации
Все, что касается водных перевозок в 2024 году, напрямую зависит от десятков факторов, в той или иной степени влияющих на различные транспортные условия: ценообразование, протяженность маршрутов (они могут уменьшаться при оптимизации или увеличиваться при закрытии путей по санкционным, политическим мотивам, а также при осложнении гидрометеорологических условий) и пр. Говорить о перспективах нужно, учитывая специфику различных грузов: контейнерных, балкерных, наливных, генеральных или иных, – у всех есть свои нюансы. То же касается и регионов, и обстановки в них.
«При различных видах разработки стратегии долгосрочные планы раньше рассматривались на 5-летний период, краткосрочные – на год. Сейчас в связи с экономической, политической нестабильностью долгосрочные проекты рассчитаны максимум на год, краткосрочные – на навигацию или межнавигационный период, и то – с постоянно вводимыми коррективами. Однако говорить о том, что в эту навигацию, ближайшие полгода, мы будем иметь стабильную ситуацию, тоже не приходится, потому что все перевозки на судах в первую очередь зависят от цен на топливо, которые летают от $500 до $1000 за тонну, а топливо – основная затратная составляющая перевозок.
Поэтому возникает сложность в долгосрочных и фьючерсных контрактах. Спотовые контракты также не являются стабильными, и фактические цены назначаются с учетом перекрытия возможных рисков, которые может понести судовладелец», – рассказывает Алексей Зайцев, генеральный директор компании «Маринерус».
Пополняя парк
Надеяться на стабильность сейчас во многих сегментах вряд ли приходится. Мы переходим на новый этап эволюции, в котором перемены различных воднотранспортных циклов могут иметь, на первый взгляд, стохастический (случайный) формат. Например, в судоходном бизнесе, который постоянно находится в кризисном состоянии, как только повышаются ставки и образуется нехватка флота, стоимость пароходов резко увеличивается, и найти суда желающим становится крайне сложно. Как только ставки падают, грузовладельцы хотят оперативно избавиться от флота, и в связи с их обилием на рынке цены снижаются. Но говорить о том, что сейчас на рынке все же нехватка или избыток судов, нужно, опираясь на конкретный вид грузов и судов, а не в целом. Так, например, сейчас российские судоходные компании пополнили свой парк контейнерных судов.
«Конечно, мы пока далеки от показателей советских времен, когда только по Волге курсировало более 2 тыс. современных судов разного формата – пассажирских, грузовых, – обеспечивающих местную и межрегиональную навигацию. Было значительно больше кораблей типа «река-море», выходивших через каналы в Каспийское, Черное и Азовское моря. Сегодня основной парк сухогрузного флота все еще представлен судами советского производства. Это, конечно, не критично: при правильной эксплуатации, своевременном осмотре и ремонте они прослужат достаточно долго. Но постепенная модернизация необходима и, что важно, она уже стартовала», – подчеркивает депутат Госдумы, член комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Ринат Аюпов.
Один из примеров – Астраханская область, где на мощностях местных судостроительных предприятий производятся сухогрузы, танкеры, пассажирский и дноуглубительный флот, ледостойкие платформы.
«После ухода значительной части иностранных перевозчиков мы стоим перед необходимостью увеличения и обновления торгового флота. При этом существующий флот еще накануне санкций нуждался в серьезном обновлении. Возраст 52,2% судов морского флота к 2022 году превышал 30 лет. Речной флот страны с 1980 года сократился вдвое, а средний возраст судна вдвое увеличился. Сегодня мы видим загрузку верфей на годы вперед, и это внушает определенный оптимизм», – говорит председатель Национальной ассоциации маломерного судоходства (НАМС) Алексей Смирнов.
Очевидные барьеры
Еще, говоря о непостоянстве в отрасли, в пример можно также привести сегмент контейнерных перевозок: 1,5 года назад стоимость перевозки из Китая в балтийские порты РФ 40-футового контейнера составляла $9–10 тыс., 20-футового – в 2 раза меньше, а всего полгода назад цены были практически вдвое ниже тех значений. Сейчас же стоимость контейнеров опять изменяется и начинает идти вверх. Движение вниз возможно? Да, и на это тоже влияет множество факторов, в том числе случайности, которые невозможно предсказать.
Например, ситуация в Красном море. Прохождение судов через этот регион сейчас связано с повышенным риском. Увеличение пути на несколько тысяч километров из-за обхода Африки сразу влечет удорожание перевозок и увеличение транзитных сроков. Тем не менее здесь во главе угла – бизнес-интересы.
«С учетом того, что Красное море перекрыто для государств, которые являются «недружественными» Ирану (страны Европы, Великобритания, США), вероятность попадания судна в плен к пиратам у других флагов значительно ниже: риски, которые существовали раньше, остались такими же, а все остальное – про деньги, бизнес и повышение страховых взносов», – говорит А. Зайцев.
Поэтому наиболее эффективный выход – искать и развивать собственные пути, которые позволят минимизировать зависимость логистики от внешних обстоятельств. Но, говоря о безопасности, не пиратами едиными... Наиболее актуальный вопрос, он же и вызов – удастся ли снизить уровень аварийности. В 2023 году суда торгового флота сталкивались друг с другом на 44% чаще, чем в навигацию 2022-го. Статистика по аварийности маломерных судов за 2023 год не опубликована, однако известно, что в 2022-м погибли 248 человек, пропали без вести 59, а в 2021 году – для сравнения – 90 и 41 соответственно. Во многом это связано с тем, что в 2022-м зарубежные производители электронных навигационных карт (ЭНК) прекратили их обновления для россиян.
«Как вы понимаете, карта, на которой отмечены уже ликвидированные опасности и отсутствуют новые, превращается в угрозу. Производство отечественных карт налажено, но они некорректно работают на иностранных электронных картографических системах (ЭКС), своего рода компьютерах, создавая потенциально опасную ситуацию. Из нее мы понемногу выходим, благодаря разработке отечественных ЭКС, – рассказывает А. Смирнов. – Вообще к [создающим трудности] внешним обстоятельствам можно отнести ощутимые проблемы с иностранными комплектующими. Особенно это касается запасных частей на подвесные лодочные моторы японских и американских марок. Рынок успешно переключился на оборудование китайских производителей, но ранее поставленные моторы нуждаются в техническом обслуживании, и проблема эта будет стоять еще несколько лет».
Самое значительное событие 2024 года – выделение 18 млрд руб. для производителей и разработчиков судового комплектующего оборудования (СКО). Если финансирование пойдет по плану, уже в следующем году начнется серийный выпуск 64 новых видов импортозамещенного СКО.
По своему пути
«Сбиваемся со счета от количества санкционных пакетов и видим, что политика государства и бизнесменов направлена на их обход, но мы рано или поздно придем к тому, что обходить будет некуда, и уже сейчас нужно выстраивать свои виды торговых отношений, свой вид бизнеса, направленный в другие регионы, а не в страны, в которые мы все еще пытаемся под санкциями эти грузы поставлять», – подчеркивает генеральный директор компании «Маринерус».
Этой цели способствует модернизация внутренних водных путей. Например, активные работы сейчас ведутся на Волге. На реку оказывается серьезная нагрузка, в том числе и из-за каскада ГЭС, поэтому одной из основных проблем последних лет является ее обмеление, особенно в южных регионах. Это сказывается и на экологической ситуации, и на навигации. Вплоть до того, что в какой-то момент речники были вынуждены ежегодно обновлять навигационные карты, чтобы избежать мелей.
«Сегодня региональные власти при поддержке федерального центра активно исправляют сложившееся положение дел: ведут путевые, навигационно-гидрографические, а главное – активные дноуглубительные работы. Они осуществляются как по фарватеру всей реки, так и на Волго-Каспийском канале. На него возложена серьезная роль, канал является частью международного транспортного коридора Север – Юг, поэтому крайне важно было оперативно обеспечить проход по нему судов типа «река-море» с более высокой осадкой. По поручению президента РФ Владимира Путина проходная осадка канала увеличена до 4,5 м. Следующая цель – обеспечить двухстороннее движение на всей его протяженности, – комментирует Р. Аюпов. – Помогают обеспечить навигацию и режимы работы, установленные на гидроузлах Волжско-Камского каскада. В прошлом году они гарантировали стабильное судоходство и рост объемов грузоперевозок по сравнению с 2022-м. В текущем году также прогноз хороший, ожидается обильный паводок, будет возможность поддерживать необходимый уровень воды».
Будет продолжено развитие направлений, ставших приоритетными два года назад. В их числе – освоение российского Севера, Северного морского пути. В этом случае санкционная политика стран Запада даже сыграла на руку, позволив направлять финансирование на развитие технологий и инфраструктуры внутри государства, в частности на СМП. Сам по себе логистический путь может быть экономически оправдан только в том случае, если суда по нему будут проходить быстро, оперативно и провозить большое количество грузов, поэтому все меры сейчас направлены на увеличение количества и качества обработки грузов. Кроме того, ожидается, что с нынешнего года по СМП будет обеспечена круглогодичная морская навигация.
«Считаю, что в ближайшие годы СМП получит мощное развитие. Из опасений – только излишняя зарегулированность со стороны контролирующих органов: лишние административные барьеры опасны для экономического здоровья этого транспортного пути», – резюмирует А. Зайцев.
Р. Аюпов заверил: задача комитета по развитию транспорта и транспортной инфраструктуры Госдумы – избегать излишней зарегулированности отрасли и поддерживать инициативы, приходящие с мест. В первую очередь это касается контроля за экологической ситуацией, обеспечения навигации и развития пассажирских перевозок.
[~DETAIL_TEXT] => Действовать по ситуации
Все, что касается водных перевозок в 2024 году, напрямую зависит от десятков факторов, в той или иной степени влияющих на различные транспортные условия: ценообразование, протяженность маршрутов (они могут уменьшаться при оптимизации или увеличиваться при закрытии путей по санкционным, политическим мотивам, а также при осложнении гидрометеорологических условий) и пр. Говорить о перспективах нужно, учитывая специфику различных грузов: контейнерных, балкерных, наливных, генеральных или иных, – у всех есть свои нюансы. То же касается и регионов, и обстановки в них.
«При различных видах разработки стратегии долгосрочные планы раньше рассматривались на 5-летний период, краткосрочные – на год. Сейчас в связи с экономической, политической нестабильностью долгосрочные проекты рассчитаны максимум на год, краткосрочные – на навигацию или межнавигационный период, и то – с постоянно вводимыми коррективами. Однако говорить о том, что в эту навигацию, ближайшие полгода, мы будем иметь стабильную ситуацию, тоже не приходится, потому что все перевозки на судах в первую очередь зависят от цен на топливо, которые летают от $500 до $1000 за тонну, а топливо – основная затратная составляющая перевозок.
Поэтому возникает сложность в долгосрочных и фьючерсных контрактах. Спотовые контракты также не являются стабильными, и фактические цены назначаются с учетом перекрытия возможных рисков, которые может понести судовладелец», – рассказывает Алексей Зайцев, генеральный директор компании «Маринерус».
Пополняя парк
Надеяться на стабильность сейчас во многих сегментах вряд ли приходится. Мы переходим на новый этап эволюции, в котором перемены различных воднотранспортных циклов могут иметь, на первый взгляд, стохастический (случайный) формат. Например, в судоходном бизнесе, который постоянно находится в кризисном состоянии, как только повышаются ставки и образуется нехватка флота, стоимость пароходов резко увеличивается, и найти суда желающим становится крайне сложно. Как только ставки падают, грузовладельцы хотят оперативно избавиться от флота, и в связи с их обилием на рынке цены снижаются. Но говорить о том, что сейчас на рынке все же нехватка или избыток судов, нужно, опираясь на конкретный вид грузов и судов, а не в целом. Так, например, сейчас российские судоходные компании пополнили свой парк контейнерных судов.
«Конечно, мы пока далеки от показателей советских времен, когда только по Волге курсировало более 2 тыс. современных судов разного формата – пассажирских, грузовых, – обеспечивающих местную и межрегиональную навигацию. Было значительно больше кораблей типа «река-море», выходивших через каналы в Каспийское, Черное и Азовское моря. Сегодня основной парк сухогрузного флота все еще представлен судами советского производства. Это, конечно, не критично: при правильной эксплуатации, своевременном осмотре и ремонте они прослужат достаточно долго. Но постепенная модернизация необходима и, что важно, она уже стартовала», – подчеркивает депутат Госдумы, член комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Ринат Аюпов.
Один из примеров – Астраханская область, где на мощностях местных судостроительных предприятий производятся сухогрузы, танкеры, пассажирский и дноуглубительный флот, ледостойкие платформы.
«После ухода значительной части иностранных перевозчиков мы стоим перед необходимостью увеличения и обновления торгового флота. При этом существующий флот еще накануне санкций нуждался в серьезном обновлении. Возраст 52,2% судов морского флота к 2022 году превышал 30 лет. Речной флот страны с 1980 года сократился вдвое, а средний возраст судна вдвое увеличился. Сегодня мы видим загрузку верфей на годы вперед, и это внушает определенный оптимизм», – говорит председатель Национальной ассоциации маломерного судоходства (НАМС) Алексей Смирнов.
Очевидные барьеры
Еще, говоря о непостоянстве в отрасли, в пример можно также привести сегмент контейнерных перевозок: 1,5 года назад стоимость перевозки из Китая в балтийские порты РФ 40-футового контейнера составляла $9–10 тыс., 20-футового – в 2 раза меньше, а всего полгода назад цены были практически вдвое ниже тех значений. Сейчас же стоимость контейнеров опять изменяется и начинает идти вверх. Движение вниз возможно? Да, и на это тоже влияет множество факторов, в том числе случайности, которые невозможно предсказать.
Например, ситуация в Красном море. Прохождение судов через этот регион сейчас связано с повышенным риском. Увеличение пути на несколько тысяч километров из-за обхода Африки сразу влечет удорожание перевозок и увеличение транзитных сроков. Тем не менее здесь во главе угла – бизнес-интересы.
«С учетом того, что Красное море перекрыто для государств, которые являются «недружественными» Ирану (страны Европы, Великобритания, США), вероятность попадания судна в плен к пиратам у других флагов значительно ниже: риски, которые существовали раньше, остались такими же, а все остальное – про деньги, бизнес и повышение страховых взносов», – говорит А. Зайцев.
Поэтому наиболее эффективный выход – искать и развивать собственные пути, которые позволят минимизировать зависимость логистики от внешних обстоятельств. Но, говоря о безопасности, не пиратами едиными... Наиболее актуальный вопрос, он же и вызов – удастся ли снизить уровень аварийности. В 2023 году суда торгового флота сталкивались друг с другом на 44% чаще, чем в навигацию 2022-го. Статистика по аварийности маломерных судов за 2023 год не опубликована, однако известно, что в 2022-м погибли 248 человек, пропали без вести 59, а в 2021 году – для сравнения – 90 и 41 соответственно. Во многом это связано с тем, что в 2022-м зарубежные производители электронных навигационных карт (ЭНК) прекратили их обновления для россиян.
«Как вы понимаете, карта, на которой отмечены уже ликвидированные опасности и отсутствуют новые, превращается в угрозу. Производство отечественных карт налажено, но они некорректно работают на иностранных электронных картографических системах (ЭКС), своего рода компьютерах, создавая потенциально опасную ситуацию. Из нее мы понемногу выходим, благодаря разработке отечественных ЭКС, – рассказывает А. Смирнов. – Вообще к [создающим трудности] внешним обстоятельствам можно отнести ощутимые проблемы с иностранными комплектующими. Особенно это касается запасных частей на подвесные лодочные моторы японских и американских марок. Рынок успешно переключился на оборудование китайских производителей, но ранее поставленные моторы нуждаются в техническом обслуживании, и проблема эта будет стоять еще несколько лет».
Самое значительное событие 2024 года – выделение 18 млрд руб. для производителей и разработчиков судового комплектующего оборудования (СКО). Если финансирование пойдет по плану, уже в следующем году начнется серийный выпуск 64 новых видов импортозамещенного СКО.
По своему пути
«Сбиваемся со счета от количества санкционных пакетов и видим, что политика государства и бизнесменов направлена на их обход, но мы рано или поздно придем к тому, что обходить будет некуда, и уже сейчас нужно выстраивать свои виды торговых отношений, свой вид бизнеса, направленный в другие регионы, а не в страны, в которые мы все еще пытаемся под санкциями эти грузы поставлять», – подчеркивает генеральный директор компании «Маринерус».
Этой цели способствует модернизация внутренних водных путей. Например, активные работы сейчас ведутся на Волге. На реку оказывается серьезная нагрузка, в том числе и из-за каскада ГЭС, поэтому одной из основных проблем последних лет является ее обмеление, особенно в южных регионах. Это сказывается и на экологической ситуации, и на навигации. Вплоть до того, что в какой-то момент речники были вынуждены ежегодно обновлять навигационные карты, чтобы избежать мелей.
«Сегодня региональные власти при поддержке федерального центра активно исправляют сложившееся положение дел: ведут путевые, навигационно-гидрографические, а главное – активные дноуглубительные работы. Они осуществляются как по фарватеру всей реки, так и на Волго-Каспийском канале. На него возложена серьезная роль, канал является частью международного транспортного коридора Север – Юг, поэтому крайне важно было оперативно обеспечить проход по нему судов типа «река-море» с более высокой осадкой. По поручению президента РФ Владимира Путина проходная осадка канала увеличена до 4,5 м. Следующая цель – обеспечить двухстороннее движение на всей его протяженности, – комментирует Р. Аюпов. – Помогают обеспечить навигацию и режимы работы, установленные на гидроузлах Волжско-Камского каскада. В прошлом году они гарантировали стабильное судоходство и рост объемов грузоперевозок по сравнению с 2022-м. В текущем году также прогноз хороший, ожидается обильный паводок, будет возможность поддерживать необходимый уровень воды».
Будет продолжено развитие направлений, ставших приоритетными два года назад. В их числе – освоение российского Севера, Северного морского пути. В этом случае санкционная политика стран Запада даже сыграла на руку, позволив направлять финансирование на развитие технологий и инфраструктуры внутри государства, в частности на СМП. Сам по себе логистический путь может быть экономически оправдан только в том случае, если суда по нему будут проходить быстро, оперативно и провозить большое количество грузов, поэтому все меры сейчас направлены на увеличение количества и качества обработки грузов. Кроме того, ожидается, что с нынешнего года по СМП будет обеспечена круглогодичная морская навигация.
«Считаю, что в ближайшие годы СМП получит мощное развитие. Из опасений – только излишняя зарегулированность со стороны контролирующих органов: лишние административные барьеры опасны для экономического здоровья этого транспортного пути», – резюмирует А. Зайцев.
Р. Аюпов заверил: задача комитета по развитию транспорта и транспортной инфраструктуры Госдумы – избегать излишней зарегулированности отрасли и поддерживать инициативы, приходящие с мест. В первую очередь это касается контроля за экологической ситуацией, обеспечения навигации и развития пассажирских перевозок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Каждый день обстоятельства меняют цепи поставок, пути и виды транспортировки. Из-за этого сроки планирования сокращаются и даже становятся призрачными, поскольку уже завтра, возможно, придется перестраивать все заново. Что ждет в 2024 году морской и речной сегменты логистики?
[~PREVIEW_TEXT] => Каждый день обстоятельства меняют цепи поставок, пути и виды транспортировки. Из-за этого сроки планирования сокращаются и даже становятся призрачными, поскольку уже завтра, возможно, придется перестраивать все заново. Что ждет в 2024 году морской и речной сегменты логистики?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037399
[TIMESTAMP_X] => 25.04.2024 12:12:11
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 328706
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d06/2m8gwta4gxm8qpvuby3fx4nvf8ku1cws
[FILE_NAME] => 183302759_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 183302759_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4f49fdc34df4a8534fbaa6e92b7e2c83
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d06/2m8gwta4gxm8qpvuby3fx4nvf8ku1cws/183302759_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d06/2m8gwta4gxm8qpvuby3fx4nvf8ku1cws/183302759_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d06/2m8gwta4gxm8qpvuby3fx4nvf8ku1cws/183302759_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Узкие места навигации
[TITLE] => Узкие места навигации
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037399
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => uzkie-mesta-navigatsii
[~CODE] => uzkie-mesta-navigatsii
[EXTERNAL_ID] => 412701
[~EXTERNAL_ID] => 412701
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412701:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412701:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412701:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412701:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412701:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412701:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037401
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412701:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037401
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Узкие места навигации
[SECTION_META_KEYWORDS] => узкие места навигации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Каждый день обстоятельства меняют цепи поставок, пути и виды транспортировки. Из-за этого сроки планирования сокращаются и даже становятся призрачными, поскольку уже завтра, возможно, придется перестраивать все заново. Что ждет в 2024 году морской и речной сегменты логистики?
[ELEMENT_META_TITLE] => Узкие места навигации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => узкие места навигации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Каждый день обстоятельства меняют цепи поставок, пути и виды транспортировки. Из-за этого сроки планирования сокращаются и даже становятся призрачными, поскольку уже завтра, возможно, придется перестраивать все заново. Что ждет в 2024 году морской и речной сегменты логистики?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Узкие места навигации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Узкие места навигации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Узкие места навигации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Узкие места навигации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Узкие места навигации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Узкие места навигации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Узкие места навигации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Узкие места навигации
)
)
Array
(
[ID] => 412702
[~ID] => 412702
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => Все как прежде, но...
[~NAME] => Все как прежде, но...
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 12:12:23
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 12:12:23
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 12:12:23
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 12:12:23
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:14:07
[~TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:14:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/vse-kak-prezhde-no-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/vse-kak-prezhde-no-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Александр Александрович, каковы актуальные вопросы, основные вызовы навигации-2024?
– Собственно, нет никаких оснований говорить, что навигация 2024 года будет проходить как-то по-другому и по-новому. Все как прежде. По данным Минтранса РФ, речным транспортом за прошлую навигацию было перевезено 109 млн т грузов. Годом же ранее – 116 млн т. Минус составил 6%.
В этих цифрах радости нет, но и унывать не стоит. Все это время речной транспорт, невзирая на колебания глубин, ковидные ограничения и санкции, обеспечивал нужды строительных, дорожно-строительных организаций добычей и поставкой песка, гравия и щебня. Ведущие экспортеры зерновых грузов, металла, нефтепродуктов и сейчас, невзирая на объективные сложности, продолжают использовать речной транспорт в составе своих цепочек поставок, подстраиваясь под направления грузопотоков вместо Балтики в пользу азово-черноморского направления.
Незначительно меняется структура грузопотоков. Например, за прошлый год сдвиг по объему перевозок произошел больше в сторону зерновых грузов, меньше – в сторону удобрений. Но в целом что нового может произойти за речную навигацию, если ситуация в отрасли пущена на самотек? Долгосрочные государственные программы в области речной инфраструктуры, портов не озвучиваются. За исключением судостроения.
– А как же проекты строительства Городецкого гидроузла на Волге и Багаевской плотины на Дону? Разве они не улучшат судоходство?
– Эти проекты выравнивают пропускную способность внутренних водных путей. Нет сомнения, что это очень важно. Государство гарантирует глубины. Но транзитные перевозки с Черного или Каспийского моря на Балтику практически отсутствуют. Суда с большой осадкой в 3,5 м трудятся преимущественно на коротких плечах «река-море» плавания. Ждать прироста грузопотоков через Городец по мановению волшебной палочки не приходится.
– А как Вы оцениваете роль речного транспорта на МТК Север – Юг?
– Потенциал МТК Север – Юг пока нераскрытый. Сейчас по Единой глубоководной системе европейской части России перевозится 40 млн т, а 40 лет назад перевозилось 360 млн т! В обозримом будущем к такому значению мы вряд ли приблизимся, но отметка в 100 млн т вполне по силам для водной транспортной системы коридора. Ответ лежит на поверхности. Нужно строительство новых портов и речных контейнерных терминалов, массовое строительство речных барж. Это ответственные государственно-частные проекты. Если рассуждать об открытии новой навигации, то надо говорить понятиями долгосрочных целевых программ развития, например – возрождение смешанных железнодорожно-водных перевозок. В европейской части России они отсутствуют, а в советское время, в 1980-х годах, составляли 30% от общего объема речных перевозок.
Как донести мысль, что смешанные перевозки будут в интересах самих РЖД и клиентов – грузоотправителей? Давайте этот вопрос решать совместно, иначе в статьях про речную навигацию и судоходство на Волге мы так и будем размещать фотографии красивых круизных теплоходов или скоростных судов на подводных крыльях.
[~DETAIL_TEXT] => – Александр Александрович, каковы актуальные вопросы, основные вызовы навигации-2024?
– Собственно, нет никаких оснований говорить, что навигация 2024 года будет проходить как-то по-другому и по-новому. Все как прежде. По данным Минтранса РФ, речным транспортом за прошлую навигацию было перевезено 109 млн т грузов. Годом же ранее – 116 млн т. Минус составил 6%.
В этих цифрах радости нет, но и унывать не стоит. Все это время речной транспорт, невзирая на колебания глубин, ковидные ограничения и санкции, обеспечивал нужды строительных, дорожно-строительных организаций добычей и поставкой песка, гравия и щебня. Ведущие экспортеры зерновых грузов, металла, нефтепродуктов и сейчас, невзирая на объективные сложности, продолжают использовать речной транспорт в составе своих цепочек поставок, подстраиваясь под направления грузопотоков вместо Балтики в пользу азово-черноморского направления.
Незначительно меняется структура грузопотоков. Например, за прошлый год сдвиг по объему перевозок произошел больше в сторону зерновых грузов, меньше – в сторону удобрений. Но в целом что нового может произойти за речную навигацию, если ситуация в отрасли пущена на самотек? Долгосрочные государственные программы в области речной инфраструктуры, портов не озвучиваются. За исключением судостроения.
– А как же проекты строительства Городецкого гидроузла на Волге и Багаевской плотины на Дону? Разве они не улучшат судоходство?
– Эти проекты выравнивают пропускную способность внутренних водных путей. Нет сомнения, что это очень важно. Государство гарантирует глубины. Но транзитные перевозки с Черного или Каспийского моря на Балтику практически отсутствуют. Суда с большой осадкой в 3,5 м трудятся преимущественно на коротких плечах «река-море» плавания. Ждать прироста грузопотоков через Городец по мановению волшебной палочки не приходится.
– А как Вы оцениваете роль речного транспорта на МТК Север – Юг?
– Потенциал МТК Север – Юг пока нераскрытый. Сейчас по Единой глубоководной системе европейской части России перевозится 40 млн т, а 40 лет назад перевозилось 360 млн т! В обозримом будущем к такому значению мы вряд ли приблизимся, но отметка в 100 млн т вполне по силам для водной транспортной системы коридора. Ответ лежит на поверхности. Нужно строительство новых портов и речных контейнерных терминалов, массовое строительство речных барж. Это ответственные государственно-частные проекты. Если рассуждать об открытии новой навигации, то надо говорить понятиями долгосрочных целевых программ развития, например – возрождение смешанных железнодорожно-водных перевозок. В европейской части России они отсутствуют, а в советское время, в 1980-х годах, составляли 30% от общего объема речных перевозок.
Как донести мысль, что смешанные перевозки будут в интересах самих РЖД и клиентов – грузоотправителей? Давайте этот вопрос решать совместно, иначе в статьях про речную навигацию и судоходство на Волге мы так и будем размещать фотографии красивых круизных теплоходов или скоростных судов на подводных крыльях.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Потрясений на внутренних водных путях в навигационный период текущего года не ожидается. Однако есть вопросы, на которые надо обратить пристальное внимание. О текущей ситуации на российских реках рассказал директор Центра стратегического развития внутренних водных путей и инфраструктуры ВГУВТ Александр Лисин.
[~PREVIEW_TEXT] => Потрясений на внутренних водных путях в навигационный период текущего года не ожидается. Однако есть вопросы, на которые надо обратить пристальное внимание. О текущей ситуации на российских реках рассказал директор Центра стратегического развития внутренних водных путей и инфраструктуры ВГУВТ Александр Лисин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037402
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:14:07
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 400
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 121010
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/328/w32yxfsox1zrmbqtvr0wujvjzhvknc59
[FILE_NAME] => Lisin.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Лисин.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8b154db447e77c55d79d6035d93d7637
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/328/w32yxfsox1zrmbqtvr0wujvjzhvknc59/Lisin.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/328/w32yxfsox1zrmbqtvr0wujvjzhvknc59/Lisin.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/328/w32yxfsox1zrmbqtvr0wujvjzhvknc59/Lisin.jpg
[ALT] => Все как прежде, но...
[TITLE] => Все как прежде, но...
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037402
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vse-kak-prezhde-no-
[~CODE] => vse-kak-prezhde-no-
[EXTERNAL_ID] => 412702
[~EXTERNAL_ID] => 412702
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412702:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412702:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412702:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412702:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412702:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412702:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037404
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412702:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037404
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Все как прежде, но...
[SECTION_META_KEYWORDS] => все как прежде, но...
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Потрясений на внутренних водных путях в навигационный период текущего года не ожидается. Однако есть вопросы, на которые надо обратить пристальное внимание. О текущей ситуации на российских реках рассказал директор Центра стратегического развития внутренних водных путей и инфраструктуры ВГУВТ Александр Лисин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Все как прежде, но...
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => все как прежде, но...
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Потрясений на внутренних водных путях в навигационный период текущего года не ожидается. Однако есть вопросы, на которые надо обратить пристальное внимание. О текущей ситуации на российских реках рассказал директор Центра стратегического развития внутренних водных путей и инфраструктуры ВГУВТ Александр Лисин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все как прежде, но...
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все как прежде, но...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все как прежде, но...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все как прежде, но...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все как прежде, но...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все как прежде, но...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все как прежде, но...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все как прежде, но...
)
)
Array
(
[ID] => 412702
[~ID] => 412702
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => Все как прежде, но...
[~NAME] => Все как прежде, но...
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 12:12:23
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 12:12:23
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 12:12:23
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 12:12:23
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:14:07
[~TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:14:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/vse-kak-prezhde-no-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/vse-kak-prezhde-no-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Александр Александрович, каковы актуальные вопросы, основные вызовы навигации-2024?
– Собственно, нет никаких оснований говорить, что навигация 2024 года будет проходить как-то по-другому и по-новому. Все как прежде. По данным Минтранса РФ, речным транспортом за прошлую навигацию было перевезено 109 млн т грузов. Годом же ранее – 116 млн т. Минус составил 6%.
В этих цифрах радости нет, но и унывать не стоит. Все это время речной транспорт, невзирая на колебания глубин, ковидные ограничения и санкции, обеспечивал нужды строительных, дорожно-строительных организаций добычей и поставкой песка, гравия и щебня. Ведущие экспортеры зерновых грузов, металла, нефтепродуктов и сейчас, невзирая на объективные сложности, продолжают использовать речной транспорт в составе своих цепочек поставок, подстраиваясь под направления грузопотоков вместо Балтики в пользу азово-черноморского направления.
Незначительно меняется структура грузопотоков. Например, за прошлый год сдвиг по объему перевозок произошел больше в сторону зерновых грузов, меньше – в сторону удобрений. Но в целом что нового может произойти за речную навигацию, если ситуация в отрасли пущена на самотек? Долгосрочные государственные программы в области речной инфраструктуры, портов не озвучиваются. За исключением судостроения.
– А как же проекты строительства Городецкого гидроузла на Волге и Багаевской плотины на Дону? Разве они не улучшат судоходство?
– Эти проекты выравнивают пропускную способность внутренних водных путей. Нет сомнения, что это очень важно. Государство гарантирует глубины. Но транзитные перевозки с Черного или Каспийского моря на Балтику практически отсутствуют. Суда с большой осадкой в 3,5 м трудятся преимущественно на коротких плечах «река-море» плавания. Ждать прироста грузопотоков через Городец по мановению волшебной палочки не приходится.
– А как Вы оцениваете роль речного транспорта на МТК Север – Юг?
– Потенциал МТК Север – Юг пока нераскрытый. Сейчас по Единой глубоководной системе европейской части России перевозится 40 млн т, а 40 лет назад перевозилось 360 млн т! В обозримом будущем к такому значению мы вряд ли приблизимся, но отметка в 100 млн т вполне по силам для водной транспортной системы коридора. Ответ лежит на поверхности. Нужно строительство новых портов и речных контейнерных терминалов, массовое строительство речных барж. Это ответственные государственно-частные проекты. Если рассуждать об открытии новой навигации, то надо говорить понятиями долгосрочных целевых программ развития, например – возрождение смешанных железнодорожно-водных перевозок. В европейской части России они отсутствуют, а в советское время, в 1980-х годах, составляли 30% от общего объема речных перевозок.
Как донести мысль, что смешанные перевозки будут в интересах самих РЖД и клиентов – грузоотправителей? Давайте этот вопрос решать совместно, иначе в статьях про речную навигацию и судоходство на Волге мы так и будем размещать фотографии красивых круизных теплоходов или скоростных судов на подводных крыльях.
[~DETAIL_TEXT] => – Александр Александрович, каковы актуальные вопросы, основные вызовы навигации-2024?
– Собственно, нет никаких оснований говорить, что навигация 2024 года будет проходить как-то по-другому и по-новому. Все как прежде. По данным Минтранса РФ, речным транспортом за прошлую навигацию было перевезено 109 млн т грузов. Годом же ранее – 116 млн т. Минус составил 6%.
В этих цифрах радости нет, но и унывать не стоит. Все это время речной транспорт, невзирая на колебания глубин, ковидные ограничения и санкции, обеспечивал нужды строительных, дорожно-строительных организаций добычей и поставкой песка, гравия и щебня. Ведущие экспортеры зерновых грузов, металла, нефтепродуктов и сейчас, невзирая на объективные сложности, продолжают использовать речной транспорт в составе своих цепочек поставок, подстраиваясь под направления грузопотоков вместо Балтики в пользу азово-черноморского направления.
Незначительно меняется структура грузопотоков. Например, за прошлый год сдвиг по объему перевозок произошел больше в сторону зерновых грузов, меньше – в сторону удобрений. Но в целом что нового может произойти за речную навигацию, если ситуация в отрасли пущена на самотек? Долгосрочные государственные программы в области речной инфраструктуры, портов не озвучиваются. За исключением судостроения.
– А как же проекты строительства Городецкого гидроузла на Волге и Багаевской плотины на Дону? Разве они не улучшат судоходство?
– Эти проекты выравнивают пропускную способность внутренних водных путей. Нет сомнения, что это очень важно. Государство гарантирует глубины. Но транзитные перевозки с Черного или Каспийского моря на Балтику практически отсутствуют. Суда с большой осадкой в 3,5 м трудятся преимущественно на коротких плечах «река-море» плавания. Ждать прироста грузопотоков через Городец по мановению волшебной палочки не приходится.
– А как Вы оцениваете роль речного транспорта на МТК Север – Юг?
– Потенциал МТК Север – Юг пока нераскрытый. Сейчас по Единой глубоководной системе европейской части России перевозится 40 млн т, а 40 лет назад перевозилось 360 млн т! В обозримом будущем к такому значению мы вряд ли приблизимся, но отметка в 100 млн т вполне по силам для водной транспортной системы коридора. Ответ лежит на поверхности. Нужно строительство новых портов и речных контейнерных терминалов, массовое строительство речных барж. Это ответственные государственно-частные проекты. Если рассуждать об открытии новой навигации, то надо говорить понятиями долгосрочных целевых программ развития, например – возрождение смешанных железнодорожно-водных перевозок. В европейской части России они отсутствуют, а в советское время, в 1980-х годах, составляли 30% от общего объема речных перевозок.
Как донести мысль, что смешанные перевозки будут в интересах самих РЖД и клиентов – грузоотправителей? Давайте этот вопрос решать совместно, иначе в статьях про речную навигацию и судоходство на Волге мы так и будем размещать фотографии красивых круизных теплоходов или скоростных судов на подводных крыльях.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Потрясений на внутренних водных путях в навигационный период текущего года не ожидается. Однако есть вопросы, на которые надо обратить пристальное внимание. О текущей ситуации на российских реках рассказал директор Центра стратегического развития внутренних водных путей и инфраструктуры ВГУВТ Александр Лисин.
[~PREVIEW_TEXT] => Потрясений на внутренних водных путях в навигационный период текущего года не ожидается. Однако есть вопросы, на которые надо обратить пристальное внимание. О текущей ситуации на российских реках рассказал директор Центра стратегического развития внутренних водных путей и инфраструктуры ВГУВТ Александр Лисин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037402
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:14:07
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 400
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 121010
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/328/w32yxfsox1zrmbqtvr0wujvjzhvknc59
[FILE_NAME] => Lisin.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Лисин.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8b154db447e77c55d79d6035d93d7637
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/328/w32yxfsox1zrmbqtvr0wujvjzhvknc59/Lisin.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/328/w32yxfsox1zrmbqtvr0wujvjzhvknc59/Lisin.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/328/w32yxfsox1zrmbqtvr0wujvjzhvknc59/Lisin.jpg
[ALT] => Все как прежде, но...
[TITLE] => Все как прежде, но...
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037402
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vse-kak-prezhde-no-
[~CODE] => vse-kak-prezhde-no-
[EXTERNAL_ID] => 412702
[~EXTERNAL_ID] => 412702
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412702:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412702:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412702:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412702:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412702:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412702:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037404
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412702:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037404
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Все как прежде, но...
[SECTION_META_KEYWORDS] => все как прежде, но...
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Потрясений на внутренних водных путях в навигационный период текущего года не ожидается. Однако есть вопросы, на которые надо обратить пристальное внимание. О текущей ситуации на российских реках рассказал директор Центра стратегического развития внутренних водных путей и инфраструктуры ВГУВТ Александр Лисин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Все как прежде, но...
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => все как прежде, но...
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Потрясений на внутренних водных путях в навигационный период текущего года не ожидается. Однако есть вопросы, на которые надо обратить пристальное внимание. О текущей ситуации на российских реках рассказал директор Центра стратегического развития внутренних водных путей и инфраструктуры ВГУВТ Александр Лисин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все как прежде, но...
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все как прежде, но...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все как прежде, но...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все как прежде, но...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все как прежде, но...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все как прежде, но...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все как прежде, но...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все как прежде, но...
)
)
Array
(
[ID] => 412703
[~ID] => 412703
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => Глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
[~NAME] => Глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 12:15:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 12:15:05
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 12:15:05
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 12:15:05
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:15:26
[~TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:15:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/globus-perevozchika-tsifrovoe-strakhovanie-multimodalnosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/globus-perevozchika-tsifrovoe-strakhovanie-multimodalnosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Приключения контейнеровоза
К 3 февраля 2024 года контейнеровоз Flying Fish уже наработал опыт разгрузки в петербургском порту Бронка. Но субботней ночью судно по пути к причалу вдруг село кормой на мель. Спасательная операция длилась 40 часов. Ее оценили в 800 млн руб. Счет за спасение, согласно положениям морского права и Кодекса торгового мореплавания РФ, разделили между владельцем судна, владельцем материальных ценностей на борту, в первую очередь запаса топлива, и грузовладельцами. Да, последние не могут ни повлиять на стоимость операции по спасению, ни даже выбрать спасателя. Да это и не надо, потому что, во-первых, никто, кроме Морспасслужбы, в порту Петербурга не имеет прав на проведение спасательных работ, а во-вторых, договор на спасательные работы Морспасслужба заключила не с каждым из владельцев 3,2 тыс. контейнеров, а с капитаном судна. Если бы капитан не подписал договор, то контейнеровоз так и сидел бы на мели. Но денег владелец судна не отдал. Ни сразу после проведения спасоперации, ни после того как Морспасслужба обратилась в Арбитражный суд Петербурга с требованием арестовать контейнеровоз Flying Fish. 21 февраля у Морспасслужбы осталось еще меньше надежд на компенсацию затрат: в этот день гонконгский контейнеровоз под панамским флагом покинул российский порт Бронка.
Но в порту, напомним, остались 3,2 тыс. контейнеров. Их владельцам, согласно письму от судовладельца, необходимо внести депозит в юанях, равный 20% от стоимости груза, зафиксированного в инвойсах, кроме того, оплатить дополнительные затраты в размере 3%. Весь февраль контейнеры в порту стояли бесплатно. Но в начале марта правила поменялись: хранение 20-футового контейнера в порту теперь собственнику обходится в 2,5 тыс. руб., а 40-футового – в 2 раза дороже. Предусмотрены 50- и 100-процентные надбавки. Итого платеж может достигать 10 тыс. руб.
Юристы разводят руками: ситуация – в рамках закона. Грузовладельцы забрать свой контейнер могут. Но только после оплаты операции спасения. Итого, при грубом подсчете, по 250 тыс. руб. с одного контейнера. Могли бы помочь страховщики, аккуратно говорят эксперты, но, по информации СМИ, только треть грузовладельцев Flying Fish застраховали груз. Впрочем, не исключается ситуация, когда операция по спасению вообще не подпадает под уже купленную страховку. Михаил Костяной, начальник отдела страхования логистических рисков страхового консультанта «АСТ», называет спасательную операцию в порту Бронка форс-мажорной ситуацией, а это значит, что, даже купив полис страхования, собственник груза не получил защиты.
«Владельцы не получат уже оплаченный, растаможенный, неповрежденный груз, пока в том числе не заплатят за спасательную операцию судна. Потому что была объявлена общая авария и груз задержали в порту до определения всех расходов, которые распределят между всеми участниками данной мультимодальной перевозки», – рассказывает он «РЖД-Партнеру».
Семь раз отмерь – один раз застрахуй
Страховать груз надо – в этом сходятся как грузовладельцы и перевозчики, так и страховщики. Но среди опрошенных есть те, кто с этим постулатом соглашается с оговоркой: груз, для которого покупка полиса страхования обойдется дороже стоимости самого груза, лучше не страховать. И вот тут, как выясняется, самое сложное. Как считать?
В России страховой рынок состоит из двух видов страхования: если груз – это один вид страхования, а если ответственность того, кто осуществляет перевозку, – это совсем другой вид страхования. Но сложившаяся практика такова: чаще используют страхование груза, заявляет юрист Сергей Богатов. «Потому что страхование ответственности дороже. Страховые компании осуществляют страхование груза как от всех рисков, так и выборочно по желанию клиента. Само собой, что ставка от всех рисков выше, а это значит, что полный пакет дороже», – продолжает он.
Владелец груза, как правило, защищается с помощью страхового полиса от повреждения груза и его утраты в пути, добавляет Татьяна Минаева, руководитель управления страхования ГК «Альфа-Лизинг». Главное – защищен тот, кто указан выгодоприобретателем по полису, дополняет она.
Татьяна Воротилова, эксперт по страхованию грузов компании «Передовые платежные решения», признается, что любую страховку всегда можно дополнительно усилить. Например, внести в документ страхования покрытие рисков хранения, такелажных и рефрижераторных рисков. И да, владелец груза, помимо прямого ущерба, может включить в страховку возмещение расходов по спасению груза и расходы по уменьшению и установлению размера убытка, отдельно подчеркивает Т. Воротилова. Если бы грузовладельцы, которые погрузили контейнеры на Flying Fish, сделали это заранее, то им бы не пришлось нести дополнительные убытки.
«Страхование груза покрывает ущерб или потерю груза во время перевозки. А страхование ответственности перевозчика защищает от обязанности по возмещению ущерба третьим лицам. Есть и дополнительные услуги: страхование задержек. Страховая компания компенсирует финансовые потери из-за задержек в поставке груза», – разъясняет она.
Однако перед подписанием договора страхования грузовладелец должен внимательно изучить документ. Мало того, необходимо отдельно обсудить документ как с представителями страховой, так и со сторонними юристами, только так получится снять все спорные моменты и двусмысленные детали, которые лишают защиты. Хотя ответственность перевозчика ограничивается покрытием страхового полиса, а покрытие, как и раньше, базируется на принципах, изложенных в оговорках Института лондонских страховщиков, – Игорь Чернышев, директор по развитию бизнеса SOTA Logistic, заявляет это безапелляционно.
«Страхуем мы как перевозчик, при этом выгодоприобретателем является владелец груза. В страховом случае мы только подаем все необходимые документы и уведомляем стороны о происшествии. А также участвуем в урегулировании возможных споров на стороне клиента. Обстоятельства форс-мажора прописаны в договоре страхования и не подлежат выплатам ни с какой стороны», – говорит он.
Перевозчик даже имеет право страховать груз третьего лица, подхватывает М. Костяной, но только при наличии поручения на страхование от грузовладельца. Самостоятельно на такой шаг никто из перевозчиков не пойдет. По словам эксперта, это даже может быть выгодным для владельца груза, так как для крупных экспедиторов страховщики могут предложить индивидуальные тарифы. Но прежде всего надо понимать, подчеркивает собеседник «РЖД-Партнера», что страховая компания не заинтересована в предоставлении максимального покрытия для клиента. Поэтому грузовладельцу либо перевозчику на этапе заключения договора и согласования проекта полиса необходимы не только консультации с юристами, но и прочтение Правил страхования, а здесь – отдельно – пункт по оговоркам и исключениям.
«А именно в исключениях могут скрываться актуальные риски с высокой вероятностью их наступления. Поэтому желательно включать в страховую сумму и покрытие расходов на транспортировку. Если в покрытии учитывается только фактическая стоимость груза по договору, то расходов на транспортировку страховая компания вам не компенсирует», – рассуждает он.
Даже при всех рисках необходимо помнить: покрывается только то, что не исключено, подчеркивает М. Костяной. Более того, страховые компании вводят и иные условия.
В частности, в договоре от «РЕСО-Гарантии» появились пункты «узурпация власти» и «необъявленная война». Участники рынка, аккуратно подбирая слова, признаются, что последний пункт может вообще избавить страховую от необходимости компенсировать убытки «при текущей политической и экономической повестке». И главное – в мультимодальном мире, где логистические цепочки удлинились и проходят по территории нескольких стран, необходимо учитывать и отображать все этапы разгрузки/перегрузки/погрузки груза и особенности законодательства другой страны, по которой будет идти
перевозка.
Мультимодальность
Мультимодальная перевозка – по сути, та же доставка сборным грузом, только двумя или несколькими видами транспорта, заметили в пресс-службе ГК «Деловые Линии».
«Поэтому никаких особых требований и условий нет. Список товаров, не принимаемых на страхование, также стандартный. Например, нельзя застраховать драгоценные металлы, кредитные карты, произведения искусства, мех, ювелирные украшения и др. Грузы могут быть застрахованы от рисков гибели, утраты и повреждения. Компенсируется и риск неполучения доходов, непредвиденные расходы, такие как оплата услуг экспертов или транспортировка груза до ремонта и обратно, а также транспортные расходы в полном объеме или частично», – перечисляют здесь.
Мультимодальные перевозки сопряжены с серьезными рисками для всех участвующих сторон: повреждение, порча или уничтожение груза, нарушение сроков доставки из-за сложных процедур импорта и экспорта, таможенных формальностей, недобросовестности и неопытности перевозчика, несение непредвиденных расходов, парирует Сергей Гебель, генеральный директор консалтинговой группы «Гебель».
«Страховые компании могут застраховать риски задержки или финансовых потерь, ответственность перед третьими лицами, расходы на привлечение специалистов, инспекторов, утилизацию поврежденного груза, его дезинфекцию или перенаправление по нужному адресу в случае ошибки», – говорит он.
И главное – договор страхования может заключаться как на весь период перевозки, начиная от погрузки и заканчивая окончанием разгрузки в месте назначения, так и только на определенные этапы, например, до, после или между стадиями транспортировки, продолжает С. Гебель. По словам И. Чернышева, мультимодальные перевозки подразумевают не только необходимость перегруза на различные виды транспорта, но и промежуточное хранение.
«В этом случае страховой компании особенно важно предоставить максимальную информацию о маршруте и характеристике груза, чтобы получить выгодные условия страхового полиса. Тариф, как правило, дается в процентах от стоимости страхового возмещения», – продолжает эксперт. По его словам, тариф под каждый проект рассчитывается индивидуально, то есть общих условий нет. И. Чернышев признается, что компания-перевозчик считает важным иметь возможность построить личные отношения со страховой, так как это позволяет «обсуждать скидки и условия продления договора».
«Когда мы движемся в рамках одного проекта или перевозим груз одного и того же клиента, то все идет автоматом в заявительном порядке через электронный документооборот. При заключении новых договоров и продлении старых элемент личного общения необходим для получения максимально выгодных условий и скидок», – рассказывает он.
В 2022 году, после того как тренд на мультимодальность усилился, страховые компании вывели на рынок цифровое страхование. Участники рынка распробовали предложение и даже подтверждают востребованность цифрового продукта. По мнению Т. Минаевой, решение позволяет оптимизировать затраты и сэкономить время на оформление договора страхования, а также не тратить ресурсы на звонки в страховые компании для уточнения условий и стоимости. Т. Воротилова считает, что развитие цифровых технологий позволяет страховым компаниям улучшить эффективность, точность и скорость обработки данных, что способствует повышению доверия в индустрии. В 2023 году объем цифрового страхования грузоперевозок вырос на 15%, до 27 млн ед., данные публикуют аналитики компании «Инносети». Крупнейший сегмент – страхование грузов, 7,3 млрд руб. против 5 млрд руб. в предыдущий период. Объем рассчитанной страховой премии по страхованию ответственности перевозчика вырос в 6,6 раза. Это отражает рост стоимости и частотности рисков, объясняют аналитики динамику. Собеседники «РЖД-Партнера» динамику роста объемов в цифровом страховании связывают с повышением прозрачности и улучшением процесса урегулирования убытков благодаря более точной оценке рисков и автоматизированным системам.
Удивительно, но на рынке есть те, кто сомневается в цифровизации страхования. В их числе – М. Костяной.
«Да, сегодня у страховщиков есть личные кабинеты, можно сделать предварительный онлайн-расчет, ведется электронный документооборот. Но! Страхование логистических рисков – это сложная услуга, со множеством нюансов и индивидуальными настройками, тарифами, условиями. Это не «коробочный» продукт, поэтому без человеческой экспертизы здесь не обойтись. Да, вы можете потратить свое время и онлайн изучить индикативную стоимость услуг у разных страховщиков. А можете сэкономить время и обратиться за консультацией к страховым брокерам, которые сориентируют вас с учетом отраслевой специфики и интересов вашего бизнеса. Более того, работа со страховым консалтингом более всего оправдывает себя на этапе урегулирования», – говорит он.
Эксперт ссылается на собственный опыт: груз, переносимый через море и сушу, намок, но под страховкой – только сухопутное плечо. Грузовладелец решил, что повреждения произошли во время морской перевозки, – это, конечно, логично, но лишает страхового покрытия. В полностью цифровом мире грузовладелец не смог бы компенсировать затраты.
«Мы настояли на дополнительной экспертизе. Провели собственное расследование события. Экспертиза показала: вода – не морская. Заподозрили, что вода затекала через дверную щель. Проверили даты движения груза в железнодорожных контейнерах, сравнили с отчетами о погоде. На территории прохождения рейса шли ливни. И компания получила страховую выплату в полном размере», – рассказал эксперт и заодно добавил, что по итогам 2023 года 97% страховых случаев клиентов компании были урегулированы.
[~DETAIL_TEXT] => Приключения контейнеровоза
К 3 февраля 2024 года контейнеровоз Flying Fish уже наработал опыт разгрузки в петербургском порту Бронка. Но субботней ночью судно по пути к причалу вдруг село кормой на мель. Спасательная операция длилась 40 часов. Ее оценили в 800 млн руб. Счет за спасение, согласно положениям морского права и Кодекса торгового мореплавания РФ, разделили между владельцем судна, владельцем материальных ценностей на борту, в первую очередь запаса топлива, и грузовладельцами. Да, последние не могут ни повлиять на стоимость операции по спасению, ни даже выбрать спасателя. Да это и не надо, потому что, во-первых, никто, кроме Морспасслужбы, в порту Петербурга не имеет прав на проведение спасательных работ, а во-вторых, договор на спасательные работы Морспасслужба заключила не с каждым из владельцев 3,2 тыс. контейнеров, а с капитаном судна. Если бы капитан не подписал договор, то контейнеровоз так и сидел бы на мели. Но денег владелец судна не отдал. Ни сразу после проведения спасоперации, ни после того как Морспасслужба обратилась в Арбитражный суд Петербурга с требованием арестовать контейнеровоз Flying Fish. 21 февраля у Морспасслужбы осталось еще меньше надежд на компенсацию затрат: в этот день гонконгский контейнеровоз под панамским флагом покинул российский порт Бронка.
Но в порту, напомним, остались 3,2 тыс. контейнеров. Их владельцам, согласно письму от судовладельца, необходимо внести депозит в юанях, равный 20% от стоимости груза, зафиксированного в инвойсах, кроме того, оплатить дополнительные затраты в размере 3%. Весь февраль контейнеры в порту стояли бесплатно. Но в начале марта правила поменялись: хранение 20-футового контейнера в порту теперь собственнику обходится в 2,5 тыс. руб., а 40-футового – в 2 раза дороже. Предусмотрены 50- и 100-процентные надбавки. Итого платеж может достигать 10 тыс. руб.
Юристы разводят руками: ситуация – в рамках закона. Грузовладельцы забрать свой контейнер могут. Но только после оплаты операции спасения. Итого, при грубом подсчете, по 250 тыс. руб. с одного контейнера. Могли бы помочь страховщики, аккуратно говорят эксперты, но, по информации СМИ, только треть грузовладельцев Flying Fish застраховали груз. Впрочем, не исключается ситуация, когда операция по спасению вообще не подпадает под уже купленную страховку. Михаил Костяной, начальник отдела страхования логистических рисков страхового консультанта «АСТ», называет спасательную операцию в порту Бронка форс-мажорной ситуацией, а это значит, что, даже купив полис страхования, собственник груза не получил защиты.
«Владельцы не получат уже оплаченный, растаможенный, неповрежденный груз, пока в том числе не заплатят за спасательную операцию судна. Потому что была объявлена общая авария и груз задержали в порту до определения всех расходов, которые распределят между всеми участниками данной мультимодальной перевозки», – рассказывает он «РЖД-Партнеру».
Семь раз отмерь – один раз застрахуй
Страховать груз надо – в этом сходятся как грузовладельцы и перевозчики, так и страховщики. Но среди опрошенных есть те, кто с этим постулатом соглашается с оговоркой: груз, для которого покупка полиса страхования обойдется дороже стоимости самого груза, лучше не страховать. И вот тут, как выясняется, самое сложное. Как считать?
В России страховой рынок состоит из двух видов страхования: если груз – это один вид страхования, а если ответственность того, кто осуществляет перевозку, – это совсем другой вид страхования. Но сложившаяся практика такова: чаще используют страхование груза, заявляет юрист Сергей Богатов. «Потому что страхование ответственности дороже. Страховые компании осуществляют страхование груза как от всех рисков, так и выборочно по желанию клиента. Само собой, что ставка от всех рисков выше, а это значит, что полный пакет дороже», – продолжает он.
Владелец груза, как правило, защищается с помощью страхового полиса от повреждения груза и его утраты в пути, добавляет Татьяна Минаева, руководитель управления страхования ГК «Альфа-Лизинг». Главное – защищен тот, кто указан выгодоприобретателем по полису, дополняет она.
Татьяна Воротилова, эксперт по страхованию грузов компании «Передовые платежные решения», признается, что любую страховку всегда можно дополнительно усилить. Например, внести в документ страхования покрытие рисков хранения, такелажных и рефрижераторных рисков. И да, владелец груза, помимо прямого ущерба, может включить в страховку возмещение расходов по спасению груза и расходы по уменьшению и установлению размера убытка, отдельно подчеркивает Т. Воротилова. Если бы грузовладельцы, которые погрузили контейнеры на Flying Fish, сделали это заранее, то им бы не пришлось нести дополнительные убытки.
«Страхование груза покрывает ущерб или потерю груза во время перевозки. А страхование ответственности перевозчика защищает от обязанности по возмещению ущерба третьим лицам. Есть и дополнительные услуги: страхование задержек. Страховая компания компенсирует финансовые потери из-за задержек в поставке груза», – разъясняет она.
Однако перед подписанием договора страхования грузовладелец должен внимательно изучить документ. Мало того, необходимо отдельно обсудить документ как с представителями страховой, так и со сторонними юристами, только так получится снять все спорные моменты и двусмысленные детали, которые лишают защиты. Хотя ответственность перевозчика ограничивается покрытием страхового полиса, а покрытие, как и раньше, базируется на принципах, изложенных в оговорках Института лондонских страховщиков, – Игорь Чернышев, директор по развитию бизнеса SOTA Logistic, заявляет это безапелляционно.
«Страхуем мы как перевозчик, при этом выгодоприобретателем является владелец груза. В страховом случае мы только подаем все необходимые документы и уведомляем стороны о происшествии. А также участвуем в урегулировании возможных споров на стороне клиента. Обстоятельства форс-мажора прописаны в договоре страхования и не подлежат выплатам ни с какой стороны», – говорит он.
Перевозчик даже имеет право страховать груз третьего лица, подхватывает М. Костяной, но только при наличии поручения на страхование от грузовладельца. Самостоятельно на такой шаг никто из перевозчиков не пойдет. По словам эксперта, это даже может быть выгодным для владельца груза, так как для крупных экспедиторов страховщики могут предложить индивидуальные тарифы. Но прежде всего надо понимать, подчеркивает собеседник «РЖД-Партнера», что страховая компания не заинтересована в предоставлении максимального покрытия для клиента. Поэтому грузовладельцу либо перевозчику на этапе заключения договора и согласования проекта полиса необходимы не только консультации с юристами, но и прочтение Правил страхования, а здесь – отдельно – пункт по оговоркам и исключениям.
«А именно в исключениях могут скрываться актуальные риски с высокой вероятностью их наступления. Поэтому желательно включать в страховую сумму и покрытие расходов на транспортировку. Если в покрытии учитывается только фактическая стоимость груза по договору, то расходов на транспортировку страховая компания вам не компенсирует», – рассуждает он.
Даже при всех рисках необходимо помнить: покрывается только то, что не исключено, подчеркивает М. Костяной. Более того, страховые компании вводят и иные условия.
В частности, в договоре от «РЕСО-Гарантии» появились пункты «узурпация власти» и «необъявленная война». Участники рынка, аккуратно подбирая слова, признаются, что последний пункт может вообще избавить страховую от необходимости компенсировать убытки «при текущей политической и экономической повестке». И главное – в мультимодальном мире, где логистические цепочки удлинились и проходят по территории нескольких стран, необходимо учитывать и отображать все этапы разгрузки/перегрузки/погрузки груза и особенности законодательства другой страны, по которой будет идти
перевозка.
Мультимодальность
Мультимодальная перевозка – по сути, та же доставка сборным грузом, только двумя или несколькими видами транспорта, заметили в пресс-службе ГК «Деловые Линии».
«Поэтому никаких особых требований и условий нет. Список товаров, не принимаемых на страхование, также стандартный. Например, нельзя застраховать драгоценные металлы, кредитные карты, произведения искусства, мех, ювелирные украшения и др. Грузы могут быть застрахованы от рисков гибели, утраты и повреждения. Компенсируется и риск неполучения доходов, непредвиденные расходы, такие как оплата услуг экспертов или транспортировка груза до ремонта и обратно, а также транспортные расходы в полном объеме или частично», – перечисляют здесь.
Мультимодальные перевозки сопряжены с серьезными рисками для всех участвующих сторон: повреждение, порча или уничтожение груза, нарушение сроков доставки из-за сложных процедур импорта и экспорта, таможенных формальностей, недобросовестности и неопытности перевозчика, несение непредвиденных расходов, парирует Сергей Гебель, генеральный директор консалтинговой группы «Гебель».
«Страховые компании могут застраховать риски задержки или финансовых потерь, ответственность перед третьими лицами, расходы на привлечение специалистов, инспекторов, утилизацию поврежденного груза, его дезинфекцию или перенаправление по нужному адресу в случае ошибки», – говорит он.
И главное – договор страхования может заключаться как на весь период перевозки, начиная от погрузки и заканчивая окончанием разгрузки в месте назначения, так и только на определенные этапы, например, до, после или между стадиями транспортировки, продолжает С. Гебель. По словам И. Чернышева, мультимодальные перевозки подразумевают не только необходимость перегруза на различные виды транспорта, но и промежуточное хранение.
«В этом случае страховой компании особенно важно предоставить максимальную информацию о маршруте и характеристике груза, чтобы получить выгодные условия страхового полиса. Тариф, как правило, дается в процентах от стоимости страхового возмещения», – продолжает эксперт. По его словам, тариф под каждый проект рассчитывается индивидуально, то есть общих условий нет. И. Чернышев признается, что компания-перевозчик считает важным иметь возможность построить личные отношения со страховой, так как это позволяет «обсуждать скидки и условия продления договора».
«Когда мы движемся в рамках одного проекта или перевозим груз одного и того же клиента, то все идет автоматом в заявительном порядке через электронный документооборот. При заключении новых договоров и продлении старых элемент личного общения необходим для получения максимально выгодных условий и скидок», – рассказывает он.
В 2022 году, после того как тренд на мультимодальность усилился, страховые компании вывели на рынок цифровое страхование. Участники рынка распробовали предложение и даже подтверждают востребованность цифрового продукта. По мнению Т. Минаевой, решение позволяет оптимизировать затраты и сэкономить время на оформление договора страхования, а также не тратить ресурсы на звонки в страховые компании для уточнения условий и стоимости. Т. Воротилова считает, что развитие цифровых технологий позволяет страховым компаниям улучшить эффективность, точность и скорость обработки данных, что способствует повышению доверия в индустрии. В 2023 году объем цифрового страхования грузоперевозок вырос на 15%, до 27 млн ед., данные публикуют аналитики компании «Инносети». Крупнейший сегмент – страхование грузов, 7,3 млрд руб. против 5 млрд руб. в предыдущий период. Объем рассчитанной страховой премии по страхованию ответственности перевозчика вырос в 6,6 раза. Это отражает рост стоимости и частотности рисков, объясняют аналитики динамику. Собеседники «РЖД-Партнера» динамику роста объемов в цифровом страховании связывают с повышением прозрачности и улучшением процесса урегулирования убытков благодаря более точной оценке рисков и автоматизированным системам.
Удивительно, но на рынке есть те, кто сомневается в цифровизации страхования. В их числе – М. Костяной.
«Да, сегодня у страховщиков есть личные кабинеты, можно сделать предварительный онлайн-расчет, ведется электронный документооборот. Но! Страхование логистических рисков – это сложная услуга, со множеством нюансов и индивидуальными настройками, тарифами, условиями. Это не «коробочный» продукт, поэтому без человеческой экспертизы здесь не обойтись. Да, вы можете потратить свое время и онлайн изучить индикативную стоимость услуг у разных страховщиков. А можете сэкономить время и обратиться за консультацией к страховым брокерам, которые сориентируют вас с учетом отраслевой специфики и интересов вашего бизнеса. Более того, работа со страховым консалтингом более всего оправдывает себя на этапе урегулирования», – говорит он.
Эксперт ссылается на собственный опыт: груз, переносимый через море и сушу, намок, но под страховкой – только сухопутное плечо. Грузовладелец решил, что повреждения произошли во время морской перевозки, – это, конечно, логично, но лишает страхового покрытия. В полностью цифровом мире грузовладелец не смог бы компенсировать затраты.
«Мы настояли на дополнительной экспертизе. Провели собственное расследование события. Экспертиза показала: вода – не морская. Заподозрили, что вода затекала через дверную щель. Проверили даты движения груза в железнодорожных контейнерах, сравнили с отчетами о погоде. На территории прохождения рейса шли ливни. И компания получила страховую выплату в полном размере», – рассказал эксперт и заодно добавил, что по итогам 2023 года 97% страховых случаев клиентов компании были урегулированы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На рынке грузоперевозок сегодня как никогда востребована мультимодальность. Но трансформация логистики не изменила запросы у грузоотправителей. Они, как и прежде, хотят, чтобы груз не подмочил репутацию, не подрос во время пути, не стал второй степени свежести. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка о правилах защиты мультимодальной перевозки. И нашел как белые пятна на глобусе перевозчика, так и пробелы в страховании.
[~PREVIEW_TEXT] => На рынке грузоперевозок сегодня как никогда востребована мультимодальность. Но трансформация логистики не изменила запросы у грузоотправителей. Они, как и прежде, хотят, чтобы груз не подмочил репутацию, не подрос во время пути, не стал второй степени свежести. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка о правилах защиты мультимодальной перевозки. И нашел как белые пятна на глобусе перевозчика, так и пробелы в страховании.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037405
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:15:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 525
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 436424
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/5cc/zfvizqzsyd9h1hvymqab4mnpiuvj17gh
[FILE_NAME] => 05.09.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 05.09.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6748b3bfb467cec7585e22fb44dec53c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/5cc/zfvizqzsyd9h1hvymqab4mnpiuvj17gh/05.09.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5cc/zfvizqzsyd9h1hvymqab4mnpiuvj17gh/05.09.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/5cc/zfvizqzsyd9h1hvymqab4mnpiuvj17gh/05.09.jpg
[ALT] => Глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
[TITLE] => Глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037405
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => globus-perevozchika-tsifrovoe-strakhovanie-multimodalnosti
[~CODE] => globus-perevozchika-tsifrovoe-strakhovanie-multimodalnosti
[EXTERNAL_ID] => 412703
[~EXTERNAL_ID] => 412703
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412703:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412703:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412703:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412703:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412703:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412703:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037407
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412703:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037407
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
[SECTION_META_KEYWORDS] => глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На рынке грузоперевозок сегодня как никогда востребована мультимодальность. Но трансформация логистики не изменила запросы у грузоотправителей. Они, как и прежде, хотят, чтобы груз не подмочил репутацию, не подрос во время пути, не стал второй степени свежести. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка о правилах защиты мультимодальной перевозки. И нашел как белые пятна на глобусе перевозчика, так и пробелы в страховании.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На рынке грузоперевозок сегодня как никогда востребована мультимодальность. Но трансформация логистики не изменила запросы у грузоотправителей. Они, как и прежде, хотят, чтобы груз не подмочил репутацию, не подрос во время пути, не стал второй степени свежести. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка о правилах защиты мультимодальной перевозки. И нашел как белые пятна на глобусе перевозчика, так и пробелы в страховании.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
)
)
Array
(
[ID] => 412703
[~ID] => 412703
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2818
[NAME] => Глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
[~NAME] => Глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 12:15:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-25 12:15:05
[ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 12:15:05
[~ACTIVE_FROM] => 25.04.2024 12:15:05
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:15:26
[~TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:15:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/globus-perevozchika-tsifrovoe-strakhovanie-multimodalnosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-516-aprile-2024/globus-perevozchika-tsifrovoe-strakhovanie-multimodalnosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Приключения контейнеровоза
К 3 февраля 2024 года контейнеровоз Flying Fish уже наработал опыт разгрузки в петербургском порту Бронка. Но субботней ночью судно по пути к причалу вдруг село кормой на мель. Спасательная операция длилась 40 часов. Ее оценили в 800 млн руб. Счет за спасение, согласно положениям морского права и Кодекса торгового мореплавания РФ, разделили между владельцем судна, владельцем материальных ценностей на борту, в первую очередь запаса топлива, и грузовладельцами. Да, последние не могут ни повлиять на стоимость операции по спасению, ни даже выбрать спасателя. Да это и не надо, потому что, во-первых, никто, кроме Морспасслужбы, в порту Петербурга не имеет прав на проведение спасательных работ, а во-вторых, договор на спасательные работы Морспасслужба заключила не с каждым из владельцев 3,2 тыс. контейнеров, а с капитаном судна. Если бы капитан не подписал договор, то контейнеровоз так и сидел бы на мели. Но денег владелец судна не отдал. Ни сразу после проведения спасоперации, ни после того как Морспасслужба обратилась в Арбитражный суд Петербурга с требованием арестовать контейнеровоз Flying Fish. 21 февраля у Морспасслужбы осталось еще меньше надежд на компенсацию затрат: в этот день гонконгский контейнеровоз под панамским флагом покинул российский порт Бронка.
Но в порту, напомним, остались 3,2 тыс. контейнеров. Их владельцам, согласно письму от судовладельца, необходимо внести депозит в юанях, равный 20% от стоимости груза, зафиксированного в инвойсах, кроме того, оплатить дополнительные затраты в размере 3%. Весь февраль контейнеры в порту стояли бесплатно. Но в начале марта правила поменялись: хранение 20-футового контейнера в порту теперь собственнику обходится в 2,5 тыс. руб., а 40-футового – в 2 раза дороже. Предусмотрены 50- и 100-процентные надбавки. Итого платеж может достигать 10 тыс. руб.
Юристы разводят руками: ситуация – в рамках закона. Грузовладельцы забрать свой контейнер могут. Но только после оплаты операции спасения. Итого, при грубом подсчете, по 250 тыс. руб. с одного контейнера. Могли бы помочь страховщики, аккуратно говорят эксперты, но, по информации СМИ, только треть грузовладельцев Flying Fish застраховали груз. Впрочем, не исключается ситуация, когда операция по спасению вообще не подпадает под уже купленную страховку. Михаил Костяной, начальник отдела страхования логистических рисков страхового консультанта «АСТ», называет спасательную операцию в порту Бронка форс-мажорной ситуацией, а это значит, что, даже купив полис страхования, собственник груза не получил защиты.
«Владельцы не получат уже оплаченный, растаможенный, неповрежденный груз, пока в том числе не заплатят за спасательную операцию судна. Потому что была объявлена общая авария и груз задержали в порту до определения всех расходов, которые распределят между всеми участниками данной мультимодальной перевозки», – рассказывает он «РЖД-Партнеру».
Семь раз отмерь – один раз застрахуй
Страховать груз надо – в этом сходятся как грузовладельцы и перевозчики, так и страховщики. Но среди опрошенных есть те, кто с этим постулатом соглашается с оговоркой: груз, для которого покупка полиса страхования обойдется дороже стоимости самого груза, лучше не страховать. И вот тут, как выясняется, самое сложное. Как считать?
В России страховой рынок состоит из двух видов страхования: если груз – это один вид страхования, а если ответственность того, кто осуществляет перевозку, – это совсем другой вид страхования. Но сложившаяся практика такова: чаще используют страхование груза, заявляет юрист Сергей Богатов. «Потому что страхование ответственности дороже. Страховые компании осуществляют страхование груза как от всех рисков, так и выборочно по желанию клиента. Само собой, что ставка от всех рисков выше, а это значит, что полный пакет дороже», – продолжает он.
Владелец груза, как правило, защищается с помощью страхового полиса от повреждения груза и его утраты в пути, добавляет Татьяна Минаева, руководитель управления страхования ГК «Альфа-Лизинг». Главное – защищен тот, кто указан выгодоприобретателем по полису, дополняет она.
Татьяна Воротилова, эксперт по страхованию грузов компании «Передовые платежные решения», признается, что любую страховку всегда можно дополнительно усилить. Например, внести в документ страхования покрытие рисков хранения, такелажных и рефрижераторных рисков. И да, владелец груза, помимо прямого ущерба, может включить в страховку возмещение расходов по спасению груза и расходы по уменьшению и установлению размера убытка, отдельно подчеркивает Т. Воротилова. Если бы грузовладельцы, которые погрузили контейнеры на Flying Fish, сделали это заранее, то им бы не пришлось нести дополнительные убытки.
«Страхование груза покрывает ущерб или потерю груза во время перевозки. А страхование ответственности перевозчика защищает от обязанности по возмещению ущерба третьим лицам. Есть и дополнительные услуги: страхование задержек. Страховая компания компенсирует финансовые потери из-за задержек в поставке груза», – разъясняет она.
Однако перед подписанием договора страхования грузовладелец должен внимательно изучить документ. Мало того, необходимо отдельно обсудить документ как с представителями страховой, так и со сторонними юристами, только так получится снять все спорные моменты и двусмысленные детали, которые лишают защиты. Хотя ответственность перевозчика ограничивается покрытием страхового полиса, а покрытие, как и раньше, базируется на принципах, изложенных в оговорках Института лондонских страховщиков, – Игорь Чернышев, директор по развитию бизнеса SOTA Logistic, заявляет это безапелляционно.
«Страхуем мы как перевозчик, при этом выгодоприобретателем является владелец груза. В страховом случае мы только подаем все необходимые документы и уведомляем стороны о происшествии. А также участвуем в урегулировании возможных споров на стороне клиента. Обстоятельства форс-мажора прописаны в договоре страхования и не подлежат выплатам ни с какой стороны», – говорит он.
Перевозчик даже имеет право страховать груз третьего лица, подхватывает М. Костяной, но только при наличии поручения на страхование от грузовладельца. Самостоятельно на такой шаг никто из перевозчиков не пойдет. По словам эксперта, это даже может быть выгодным для владельца груза, так как для крупных экспедиторов страховщики могут предложить индивидуальные тарифы. Но прежде всего надо понимать, подчеркивает собеседник «РЖД-Партнера», что страховая компания не заинтересована в предоставлении максимального покрытия для клиента. Поэтому грузовладельцу либо перевозчику на этапе заключения договора и согласования проекта полиса необходимы не только консультации с юристами, но и прочтение Правил страхования, а здесь – отдельно – пункт по оговоркам и исключениям.
«А именно в исключениях могут скрываться актуальные риски с высокой вероятностью их наступления. Поэтому желательно включать в страховую сумму и покрытие расходов на транспортировку. Если в покрытии учитывается только фактическая стоимость груза по договору, то расходов на транспортировку страховая компания вам не компенсирует», – рассуждает он.
Даже при всех рисках необходимо помнить: покрывается только то, что не исключено, подчеркивает М. Костяной. Более того, страховые компании вводят и иные условия.
В частности, в договоре от «РЕСО-Гарантии» появились пункты «узурпация власти» и «необъявленная война». Участники рынка, аккуратно подбирая слова, признаются, что последний пункт может вообще избавить страховую от необходимости компенсировать убытки «при текущей политической и экономической повестке». И главное – в мультимодальном мире, где логистические цепочки удлинились и проходят по территории нескольких стран, необходимо учитывать и отображать все этапы разгрузки/перегрузки/погрузки груза и особенности законодательства другой страны, по которой будет идти
перевозка.
Мультимодальность
Мультимодальная перевозка – по сути, та же доставка сборным грузом, только двумя или несколькими видами транспорта, заметили в пресс-службе ГК «Деловые Линии».
«Поэтому никаких особых требований и условий нет. Список товаров, не принимаемых на страхование, также стандартный. Например, нельзя застраховать драгоценные металлы, кредитные карты, произведения искусства, мех, ювелирные украшения и др. Грузы могут быть застрахованы от рисков гибели, утраты и повреждения. Компенсируется и риск неполучения доходов, непредвиденные расходы, такие как оплата услуг экспертов или транспортировка груза до ремонта и обратно, а также транспортные расходы в полном объеме или частично», – перечисляют здесь.
Мультимодальные перевозки сопряжены с серьезными рисками для всех участвующих сторон: повреждение, порча или уничтожение груза, нарушение сроков доставки из-за сложных процедур импорта и экспорта, таможенных формальностей, недобросовестности и неопытности перевозчика, несение непредвиденных расходов, парирует Сергей Гебель, генеральный директор консалтинговой группы «Гебель».
«Страховые компании могут застраховать риски задержки или финансовых потерь, ответственность перед третьими лицами, расходы на привлечение специалистов, инспекторов, утилизацию поврежденного груза, его дезинфекцию или перенаправление по нужному адресу в случае ошибки», – говорит он.
И главное – договор страхования может заключаться как на весь период перевозки, начиная от погрузки и заканчивая окончанием разгрузки в месте назначения, так и только на определенные этапы, например, до, после или между стадиями транспортировки, продолжает С. Гебель. По словам И. Чернышева, мультимодальные перевозки подразумевают не только необходимость перегруза на различные виды транспорта, но и промежуточное хранение.
«В этом случае страховой компании особенно важно предоставить максимальную информацию о маршруте и характеристике груза, чтобы получить выгодные условия страхового полиса. Тариф, как правило, дается в процентах от стоимости страхового возмещения», – продолжает эксперт. По его словам, тариф под каждый проект рассчитывается индивидуально, то есть общих условий нет. И. Чернышев признается, что компания-перевозчик считает важным иметь возможность построить личные отношения со страховой, так как это позволяет «обсуждать скидки и условия продления договора».
«Когда мы движемся в рамках одного проекта или перевозим груз одного и того же клиента, то все идет автоматом в заявительном порядке через электронный документооборот. При заключении новых договоров и продлении старых элемент личного общения необходим для получения максимально выгодных условий и скидок», – рассказывает он.
В 2022 году, после того как тренд на мультимодальность усилился, страховые компании вывели на рынок цифровое страхование. Участники рынка распробовали предложение и даже подтверждают востребованность цифрового продукта. По мнению Т. Минаевой, решение позволяет оптимизировать затраты и сэкономить время на оформление договора страхования, а также не тратить ресурсы на звонки в страховые компании для уточнения условий и стоимости. Т. Воротилова считает, что развитие цифровых технологий позволяет страховым компаниям улучшить эффективность, точность и скорость обработки данных, что способствует повышению доверия в индустрии. В 2023 году объем цифрового страхования грузоперевозок вырос на 15%, до 27 млн ед., данные публикуют аналитики компании «Инносети». Крупнейший сегмент – страхование грузов, 7,3 млрд руб. против 5 млрд руб. в предыдущий период. Объем рассчитанной страховой премии по страхованию ответственности перевозчика вырос в 6,6 раза. Это отражает рост стоимости и частотности рисков, объясняют аналитики динамику. Собеседники «РЖД-Партнера» динамику роста объемов в цифровом страховании связывают с повышением прозрачности и улучшением процесса урегулирования убытков благодаря более точной оценке рисков и автоматизированным системам.
Удивительно, но на рынке есть те, кто сомневается в цифровизации страхования. В их числе – М. Костяной.
«Да, сегодня у страховщиков есть личные кабинеты, можно сделать предварительный онлайн-расчет, ведется электронный документооборот. Но! Страхование логистических рисков – это сложная услуга, со множеством нюансов и индивидуальными настройками, тарифами, условиями. Это не «коробочный» продукт, поэтому без человеческой экспертизы здесь не обойтись. Да, вы можете потратить свое время и онлайн изучить индикативную стоимость услуг у разных страховщиков. А можете сэкономить время и обратиться за консультацией к страховым брокерам, которые сориентируют вас с учетом отраслевой специфики и интересов вашего бизнеса. Более того, работа со страховым консалтингом более всего оправдывает себя на этапе урегулирования», – говорит он.
Эксперт ссылается на собственный опыт: груз, переносимый через море и сушу, намок, но под страховкой – только сухопутное плечо. Грузовладелец решил, что повреждения произошли во время морской перевозки, – это, конечно, логично, но лишает страхового покрытия. В полностью цифровом мире грузовладелец не смог бы компенсировать затраты.
«Мы настояли на дополнительной экспертизе. Провели собственное расследование события. Экспертиза показала: вода – не морская. Заподозрили, что вода затекала через дверную щель. Проверили даты движения груза в железнодорожных контейнерах, сравнили с отчетами о погоде. На территории прохождения рейса шли ливни. И компания получила страховую выплату в полном размере», – рассказал эксперт и заодно добавил, что по итогам 2023 года 97% страховых случаев клиентов компании были урегулированы.
[~DETAIL_TEXT] => Приключения контейнеровоза
К 3 февраля 2024 года контейнеровоз Flying Fish уже наработал опыт разгрузки в петербургском порту Бронка. Но субботней ночью судно по пути к причалу вдруг село кормой на мель. Спасательная операция длилась 40 часов. Ее оценили в 800 млн руб. Счет за спасение, согласно положениям морского права и Кодекса торгового мореплавания РФ, разделили между владельцем судна, владельцем материальных ценностей на борту, в первую очередь запаса топлива, и грузовладельцами. Да, последние не могут ни повлиять на стоимость операции по спасению, ни даже выбрать спасателя. Да это и не надо, потому что, во-первых, никто, кроме Морспасслужбы, в порту Петербурга не имеет прав на проведение спасательных работ, а во-вторых, договор на спасательные работы Морспасслужба заключила не с каждым из владельцев 3,2 тыс. контейнеров, а с капитаном судна. Если бы капитан не подписал договор, то контейнеровоз так и сидел бы на мели. Но денег владелец судна не отдал. Ни сразу после проведения спасоперации, ни после того как Морспасслужба обратилась в Арбитражный суд Петербурга с требованием арестовать контейнеровоз Flying Fish. 21 февраля у Морспасслужбы осталось еще меньше надежд на компенсацию затрат: в этот день гонконгский контейнеровоз под панамским флагом покинул российский порт Бронка.
Но в порту, напомним, остались 3,2 тыс. контейнеров. Их владельцам, согласно письму от судовладельца, необходимо внести депозит в юанях, равный 20% от стоимости груза, зафиксированного в инвойсах, кроме того, оплатить дополнительные затраты в размере 3%. Весь февраль контейнеры в порту стояли бесплатно. Но в начале марта правила поменялись: хранение 20-футового контейнера в порту теперь собственнику обходится в 2,5 тыс. руб., а 40-футового – в 2 раза дороже. Предусмотрены 50- и 100-процентные надбавки. Итого платеж может достигать 10 тыс. руб.
Юристы разводят руками: ситуация – в рамках закона. Грузовладельцы забрать свой контейнер могут. Но только после оплаты операции спасения. Итого, при грубом подсчете, по 250 тыс. руб. с одного контейнера. Могли бы помочь страховщики, аккуратно говорят эксперты, но, по информации СМИ, только треть грузовладельцев Flying Fish застраховали груз. Впрочем, не исключается ситуация, когда операция по спасению вообще не подпадает под уже купленную страховку. Михаил Костяной, начальник отдела страхования логистических рисков страхового консультанта «АСТ», называет спасательную операцию в порту Бронка форс-мажорной ситуацией, а это значит, что, даже купив полис страхования, собственник груза не получил защиты.
«Владельцы не получат уже оплаченный, растаможенный, неповрежденный груз, пока в том числе не заплатят за спасательную операцию судна. Потому что была объявлена общая авария и груз задержали в порту до определения всех расходов, которые распределят между всеми участниками данной мультимодальной перевозки», – рассказывает он «РЖД-Партнеру».
Семь раз отмерь – один раз застрахуй
Страховать груз надо – в этом сходятся как грузовладельцы и перевозчики, так и страховщики. Но среди опрошенных есть те, кто с этим постулатом соглашается с оговоркой: груз, для которого покупка полиса страхования обойдется дороже стоимости самого груза, лучше не страховать. И вот тут, как выясняется, самое сложное. Как считать?
В России страховой рынок состоит из двух видов страхования: если груз – это один вид страхования, а если ответственность того, кто осуществляет перевозку, – это совсем другой вид страхования. Но сложившаяся практика такова: чаще используют страхование груза, заявляет юрист Сергей Богатов. «Потому что страхование ответственности дороже. Страховые компании осуществляют страхование груза как от всех рисков, так и выборочно по желанию клиента. Само собой, что ставка от всех рисков выше, а это значит, что полный пакет дороже», – продолжает он.
Владелец груза, как правило, защищается с помощью страхового полиса от повреждения груза и его утраты в пути, добавляет Татьяна Минаева, руководитель управления страхования ГК «Альфа-Лизинг». Главное – защищен тот, кто указан выгодоприобретателем по полису, дополняет она.
Татьяна Воротилова, эксперт по страхованию грузов компании «Передовые платежные решения», признается, что любую страховку всегда можно дополнительно усилить. Например, внести в документ страхования покрытие рисков хранения, такелажных и рефрижераторных рисков. И да, владелец груза, помимо прямого ущерба, может включить в страховку возмещение расходов по спасению груза и расходы по уменьшению и установлению размера убытка, отдельно подчеркивает Т. Воротилова. Если бы грузовладельцы, которые погрузили контейнеры на Flying Fish, сделали это заранее, то им бы не пришлось нести дополнительные убытки.
«Страхование груза покрывает ущерб или потерю груза во время перевозки. А страхование ответственности перевозчика защищает от обязанности по возмещению ущерба третьим лицам. Есть и дополнительные услуги: страхование задержек. Страховая компания компенсирует финансовые потери из-за задержек в поставке груза», – разъясняет она.
Однако перед подписанием договора страхования грузовладелец должен внимательно изучить документ. Мало того, необходимо отдельно обсудить документ как с представителями страховой, так и со сторонними юристами, только так получится снять все спорные моменты и двусмысленные детали, которые лишают защиты. Хотя ответственность перевозчика ограничивается покрытием страхового полиса, а покрытие, как и раньше, базируется на принципах, изложенных в оговорках Института лондонских страховщиков, – Игорь Чернышев, директор по развитию бизнеса SOTA Logistic, заявляет это безапелляционно.
«Страхуем мы как перевозчик, при этом выгодоприобретателем является владелец груза. В страховом случае мы только подаем все необходимые документы и уведомляем стороны о происшествии. А также участвуем в урегулировании возможных споров на стороне клиента. Обстоятельства форс-мажора прописаны в договоре страхования и не подлежат выплатам ни с какой стороны», – говорит он.
Перевозчик даже имеет право страховать груз третьего лица, подхватывает М. Костяной, но только при наличии поручения на страхование от грузовладельца. Самостоятельно на такой шаг никто из перевозчиков не пойдет. По словам эксперта, это даже может быть выгодным для владельца груза, так как для крупных экспедиторов страховщики могут предложить индивидуальные тарифы. Но прежде всего надо понимать, подчеркивает собеседник «РЖД-Партнера», что страховая компания не заинтересована в предоставлении максимального покрытия для клиента. Поэтому грузовладельцу либо перевозчику на этапе заключения договора и согласования проекта полиса необходимы не только консультации с юристами, но и прочтение Правил страхования, а здесь – отдельно – пункт по оговоркам и исключениям.
«А именно в исключениях могут скрываться актуальные риски с высокой вероятностью их наступления. Поэтому желательно включать в страховую сумму и покрытие расходов на транспортировку. Если в покрытии учитывается только фактическая стоимость груза по договору, то расходов на транспортировку страховая компания вам не компенсирует», – рассуждает он.
Даже при всех рисках необходимо помнить: покрывается только то, что не исключено, подчеркивает М. Костяной. Более того, страховые компании вводят и иные условия.
В частности, в договоре от «РЕСО-Гарантии» появились пункты «узурпация власти» и «необъявленная война». Участники рынка, аккуратно подбирая слова, признаются, что последний пункт может вообще избавить страховую от необходимости компенсировать убытки «при текущей политической и экономической повестке». И главное – в мультимодальном мире, где логистические цепочки удлинились и проходят по территории нескольких стран, необходимо учитывать и отображать все этапы разгрузки/перегрузки/погрузки груза и особенности законодательства другой страны, по которой будет идти
перевозка.
Мультимодальность
Мультимодальная перевозка – по сути, та же доставка сборным грузом, только двумя или несколькими видами транспорта, заметили в пресс-службе ГК «Деловые Линии».
«Поэтому никаких особых требований и условий нет. Список товаров, не принимаемых на страхование, также стандартный. Например, нельзя застраховать драгоценные металлы, кредитные карты, произведения искусства, мех, ювелирные украшения и др. Грузы могут быть застрахованы от рисков гибели, утраты и повреждения. Компенсируется и риск неполучения доходов, непредвиденные расходы, такие как оплата услуг экспертов или транспортировка груза до ремонта и обратно, а также транспортные расходы в полном объеме или частично», – перечисляют здесь.
Мультимодальные перевозки сопряжены с серьезными рисками для всех участвующих сторон: повреждение, порча или уничтожение груза, нарушение сроков доставки из-за сложных процедур импорта и экспорта, таможенных формальностей, недобросовестности и неопытности перевозчика, несение непредвиденных расходов, парирует Сергей Гебель, генеральный директор консалтинговой группы «Гебель».
«Страховые компании могут застраховать риски задержки или финансовых потерь, ответственность перед третьими лицами, расходы на привлечение специалистов, инспекторов, утилизацию поврежденного груза, его дезинфекцию или перенаправление по нужному адресу в случае ошибки», – говорит он.
И главное – договор страхования может заключаться как на весь период перевозки, начиная от погрузки и заканчивая окончанием разгрузки в месте назначения, так и только на определенные этапы, например, до, после или между стадиями транспортировки, продолжает С. Гебель. По словам И. Чернышева, мультимодальные перевозки подразумевают не только необходимость перегруза на различные виды транспорта, но и промежуточное хранение.
«В этом случае страховой компании особенно важно предоставить максимальную информацию о маршруте и характеристике груза, чтобы получить выгодные условия страхового полиса. Тариф, как правило, дается в процентах от стоимости страхового возмещения», – продолжает эксперт. По его словам, тариф под каждый проект рассчитывается индивидуально, то есть общих условий нет. И. Чернышев признается, что компания-перевозчик считает важным иметь возможность построить личные отношения со страховой, так как это позволяет «обсуждать скидки и условия продления договора».
«Когда мы движемся в рамках одного проекта или перевозим груз одного и того же клиента, то все идет автоматом в заявительном порядке через электронный документооборот. При заключении новых договоров и продлении старых элемент личного общения необходим для получения максимально выгодных условий и скидок», – рассказывает он.
В 2022 году, после того как тренд на мультимодальность усилился, страховые компании вывели на рынок цифровое страхование. Участники рынка распробовали предложение и даже подтверждают востребованность цифрового продукта. По мнению Т. Минаевой, решение позволяет оптимизировать затраты и сэкономить время на оформление договора страхования, а также не тратить ресурсы на звонки в страховые компании для уточнения условий и стоимости. Т. Воротилова считает, что развитие цифровых технологий позволяет страховым компаниям улучшить эффективность, точность и скорость обработки данных, что способствует повышению доверия в индустрии. В 2023 году объем цифрового страхования грузоперевозок вырос на 15%, до 27 млн ед., данные публикуют аналитики компании «Инносети». Крупнейший сегмент – страхование грузов, 7,3 млрд руб. против 5 млрд руб. в предыдущий период. Объем рассчитанной страховой премии по страхованию ответственности перевозчика вырос в 6,6 раза. Это отражает рост стоимости и частотности рисков, объясняют аналитики динамику. Собеседники «РЖД-Партнера» динамику роста объемов в цифровом страховании связывают с повышением прозрачности и улучшением процесса урегулирования убытков благодаря более точной оценке рисков и автоматизированным системам.
Удивительно, но на рынке есть те, кто сомневается в цифровизации страхования. В их числе – М. Костяной.
«Да, сегодня у страховщиков есть личные кабинеты, можно сделать предварительный онлайн-расчет, ведется электронный документооборот. Но! Страхование логистических рисков – это сложная услуга, со множеством нюансов и индивидуальными настройками, тарифами, условиями. Это не «коробочный» продукт, поэтому без человеческой экспертизы здесь не обойтись. Да, вы можете потратить свое время и онлайн изучить индикативную стоимость услуг у разных страховщиков. А можете сэкономить время и обратиться за консультацией к страховым брокерам, которые сориентируют вас с учетом отраслевой специфики и интересов вашего бизнеса. Более того, работа со страховым консалтингом более всего оправдывает себя на этапе урегулирования», – говорит он.
Эксперт ссылается на собственный опыт: груз, переносимый через море и сушу, намок, но под страховкой – только сухопутное плечо. Грузовладелец решил, что повреждения произошли во время морской перевозки, – это, конечно, логично, но лишает страхового покрытия. В полностью цифровом мире грузовладелец не смог бы компенсировать затраты.
«Мы настояли на дополнительной экспертизе. Провели собственное расследование события. Экспертиза показала: вода – не морская. Заподозрили, что вода затекала через дверную щель. Проверили даты движения груза в железнодорожных контейнерах, сравнили с отчетами о погоде. На территории прохождения рейса шли ливни. И компания получила страховую выплату в полном размере», – рассказал эксперт и заодно добавил, что по итогам 2023 года 97% страховых случаев клиентов компании были урегулированы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На рынке грузоперевозок сегодня как никогда востребована мультимодальность. Но трансформация логистики не изменила запросы у грузоотправителей. Они, как и прежде, хотят, чтобы груз не подмочил репутацию, не подрос во время пути, не стал второй степени свежести. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка о правилах защиты мультимодальной перевозки. И нашел как белые пятна на глобусе перевозчика, так и пробелы в страховании.
[~PREVIEW_TEXT] => На рынке грузоперевозок сегодня как никогда востребована мультимодальность. Но трансформация логистики не изменила запросы у грузоотправителей. Они, как и прежде, хотят, чтобы груз не подмочил репутацию, не подрос во время пути, не стал второй степени свежести. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка о правилах защиты мультимодальной перевозки. И нашел как белые пятна на глобусе перевозчика, так и пробелы в страховании.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037405
[TIMESTAMP_X] => 26.04.2024 12:15:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 525
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 436424
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/5cc/zfvizqzsyd9h1hvymqab4mnpiuvj17gh
[FILE_NAME] => 05.09.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 05.09.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6748b3bfb467cec7585e22fb44dec53c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/5cc/zfvizqzsyd9h1hvymqab4mnpiuvj17gh/05.09.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5cc/zfvizqzsyd9h1hvymqab4mnpiuvj17gh/05.09.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/5cc/zfvizqzsyd9h1hvymqab4mnpiuvj17gh/05.09.jpg
[ALT] => Глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
[TITLE] => Глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037405
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => globus-perevozchika-tsifrovoe-strakhovanie-multimodalnosti
[~CODE] => globus-perevozchika-tsifrovoe-strakhovanie-multimodalnosti
[EXTERNAL_ID] => 412703
[~EXTERNAL_ID] => 412703
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412703:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412703:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412703:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412673
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412703:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412703:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412703:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037407
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412703:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037407
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
[SECTION_META_KEYWORDS] => глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На рынке грузоперевозок сегодня как никогда востребована мультимодальность. Но трансформация логистики не изменила запросы у грузоотправителей. Они, как и прежде, хотят, чтобы груз не подмочил репутацию, не подрос во время пути, не стал второй степени свежести. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка о правилах защиты мультимодальной перевозки. И нашел как белые пятна на глобусе перевозчика, так и пробелы в страховании.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На рынке грузоперевозок сегодня как никогда востребована мультимодальность. Но трансформация логистики не изменила запросы у грузоотправителей. Они, как и прежде, хотят, чтобы груз не подмочил репутацию, не подрос во время пути, не стал второй степени свежести. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка о правилах защиты мультимодальной перевозки. И нашел как белые пятна на глобусе перевозчика, так и пробелы в страховании.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобус перевозчика: цифровое страхование мультимодальности
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
