III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Array
(
[ID] => 412422
[~ID] => 412422
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Железные дороги Арабского Востока в XXI веке
[~NAME] => Железные дороги Арабского Востока в XXI веке
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 21:30:14
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 21:30:14
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 21:30:14
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 21:30:14
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:14:09
[~TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:14:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/zheleznye-dorogi-arabskogo-vostoka-v-xxi-veke/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/zheleznye-dorogi-arabskogo-vostoka-v-xxi-veke/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Как связаны МТК Север – Юг и ограниченное число стран – участниц проекта с окружающими их государствами?
– В августе 2023 года первый российский транзитный поезд в составе 36 контейнеров в направлении Королевства Саудовская Аравия пересек границу Исламской Республики Иран в городе Инче-Борун. Возможность транспортировки грузов по международному транспортному коридору Север – Юг – мультимодальному маршруту от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Индия) протяженностью 7,2 тысячи километров, проходящему через территории 11 стран – открывает перед российским бизнесом новые перспективы по выходу на рынки стран Арабского Востока.
Превращение отдельных терминальных участков железнодорожных сетей региона в объединенный с российскими международными транспортными коридорами целостный контур с непрерывным товаро-, грузо- и пассажиропотоком видится в связи с сегодняшней динамикой изменения мировых цепочек поставок исключительно перспективным направлением развития глобальной транспортно-логистической системы. В этом направлении запуск полноценного сообщения между Россией и странами Арабского Востока по МТК Север – Юг может стать первым практически значимым шагом в реализации этого амбициозного проекта.
При этом необходимо учитывать состояние железнодорожной сети стран Арабского Востока, которая во многом находится еще в стадии формирования.
Несмотря на впечатляющие темпы железнодорожного строительства в Саудовской Аравии и в ОАЭ, остальные страны региона не отличаются развитой сетью железнодорожного сообщения. А в некоторых из них на отдельных участках путей железнодорожное сообщение было прервано в связи с военными действиями.
– Какие трансформации происходят в регионах, связанных торговыми путями со странами – участницами проекта МТК Север – Юг?
– Наиболее развитой в регионе является сеть железных дорог Саудовской Аравии. Ее железнодорожная сеть с шириной колеи 1435 мм состоит из Северной железной дороги (Эр-Рияд – Эль-Курьят), Восточной (Эр-Рияд – Эль-Даммам) и Западной (скоростная дорога «Харамейн»). Также ведется строительство и запланировано введение в эксплуатацию линий севернее Эль-Курьята – на Иорданию, на запад от Эр-Рияда до порта Джидда (Саудовский сухопутный мост) и железной дороги Совета сотрудничества государств Персидского залива – вдоль всей береговой линии Саудовской Аравии (от Кувейта на севере до Объединенных Арабских Эмиратов на юге).
Северная железная дорога имеет протяженность 2750 км. При этом длина участка Северной железной дороги Эр-Рияд – Аль-Хадиса (около иорданской границы), предназначенного для пассажирского сообщения, составляет 1250 км.
Восточная железная дорога от города Эль-Даммам (на восточном побережье Саудовской Аравии) до Эр-Рияда имеет общую длину 1775 км. Грузовая линия (через Абкайк – Эль-Хуфуф – Харад – Аль-Хардж) предназначена для перевозки грузов между столицей и портом Короля Абдулазиза в г. Эль-Даммам. Ее длина составляет 556 км. Пассажирская линия Восточной железной дороги имеет длину 733 км.
Скоростная железная дорога «Харамейн» – первая высокоскоростная линия в регионе Арабского Востока. Она предназначена для обеспечения транспортной доступности Священных городов Мекки и Медины для паломников. Дорога открыта 11 октября 2018 года одновременным пуском двух высокоскоростных поездов из Мекки и Медины. Технические характеристики дороги и подвижного состава позволяют преодолевать расстояние в 450 км за 3 часа.
– Какие еще регионы имеют большой потенциал?
– Не менее значимым для целей развития транспортно-логистического комплекса региона видится и становление железных дорог ОАЭ.
Первый этап реализации программы сооружения железнодорожной сети ОАЭ (красная линия) предусматривал строительство линии протяженностью 264 км между месторождениями нефти и газа в районе города Шах и портом города Эр-Рувайс. Основное ее предназначение сводилось к транспортировке гранулированной серы в морской порт Эр-Рувайс. В 2018 году в 613 поездах было вывезено 6,2 млн тонн серы. Сейчас для транспортировки гранулированной серы используются 100-вагонные поезда.
На втором этапе (синяя линия) было уложено полотно протяженностью 605 км, соединившее город Гвейфата на западной границе ОАЭ с портом Эль-Фуджейра на востоке страны в Оманском заливе. Строительство началось в 2019 и закончилось в 2023 году. К 2020 году суммарный объем перевезенных по линии нефтяной компанией ADNOC грузов составил 30 млн тонн. Ожидается, что к 2030 году показатель вырастет до 60 млн тонн.
Перспективные планы развития железнодорожных сетей региона Арабского Востока включают создание линий в таких государствах, как Оман и Кувейт для соединения оманского порта Сухар (Оманский залив к югу от Эль-Фуджейры) с национальной железнодорожной сетью ОАЭ. Соответствующее соглашение эмиратская Etihad Rail и оманская Oman Rail подписали в феврале 2023 года. Планируется, что линия будет использоваться и для пассажирских, и для грузовых перевозок. Грузовой поезд будет развивать на ней скорость 120 км в час, а пассажирский – 200 км в час.
Также запланировано строительство ж/д в Кувейте протяженностью 574 километра. Реализация будет проходить в три этапа. Первый этап – 265 км для грузовых и пассажирских перевозок внутри страны и с выходом на железнодорожную сеть ОАЭ. Второй этап – 52 км пути для соединения с соседним Ираком. И третий этап – сооружение 257 км вспомогательных линий ж/д сети Кувейта для объединения в замкнутый контур железнодорожного сообщения большинства населенных пунктов страны.
Строительство начато в 2021 году и продлится ориентировочно 4,5 года. Стоимость проекта определена примерно в $989 млн, а тендерные процедуры по определению головного исполнителя завершатся 4 сентября 2024 года.
Таким образом, ж/д строительство в регионе Арабского Востока развивается бурными темпами. Вместе с тем необходимо отметить объективные трудности, которые возникают при строительстве и эксплуатации железных дорог в регионе. Они связаны в основном с климатическими особенностями региона: постоянно повышенной температурой (50°C и более), что осложняет эксплуатацию путевого оборудования и подвижного состава и сокращает срок его службы, а также песчаными заносами. Кроме того, отдельным источником проблем для поддержания железных дорог в рабочем состоянии в условиях пустыни являются дикие животные – в основном газели.
– Какое значение это имеет в контексте развития МТК Север – Юг?
– Несмотря на ориентированность национальных ж/д операторов стран Арабского Востока на перспективное использование западных образцов техники и стандартов строительства, исследование возможности участия российских компаний в реализации проектов железнодорожного строительства продолжает оставаться актуальным. А особую значимость такие исследования приобретают в условиях переориентирования мировых транспортно-грузовых потоков, когда Россия становится непосредственным участником, а зачастую и инициатором интеграционных процессов в транспортно-логистической сфере для дружественных стран.
[~DETAIL_TEXT] => – Как связаны МТК Север – Юг и ограниченное число стран – участниц проекта с окружающими их государствами?
– В августе 2023 года первый российский транзитный поезд в составе 36 контейнеров в направлении Королевства Саудовская Аравия пересек границу Исламской Республики Иран в городе Инче-Борун. Возможность транспортировки грузов по международному транспортному коридору Север – Юг – мультимодальному маршруту от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Индия) протяженностью 7,2 тысячи километров, проходящему через территории 11 стран – открывает перед российским бизнесом новые перспективы по выходу на рынки стран Арабского Востока.
Превращение отдельных терминальных участков железнодорожных сетей региона в объединенный с российскими международными транспортными коридорами целостный контур с непрерывным товаро-, грузо- и пассажиропотоком видится в связи с сегодняшней динамикой изменения мировых цепочек поставок исключительно перспективным направлением развития глобальной транспортно-логистической системы. В этом направлении запуск полноценного сообщения между Россией и странами Арабского Востока по МТК Север – Юг может стать первым практически значимым шагом в реализации этого амбициозного проекта.
При этом необходимо учитывать состояние железнодорожной сети стран Арабского Востока, которая во многом находится еще в стадии формирования.
Несмотря на впечатляющие темпы железнодорожного строительства в Саудовской Аравии и в ОАЭ, остальные страны региона не отличаются развитой сетью железнодорожного сообщения. А в некоторых из них на отдельных участках путей железнодорожное сообщение было прервано в связи с военными действиями.
– Какие трансформации происходят в регионах, связанных торговыми путями со странами – участницами проекта МТК Север – Юг?
– Наиболее развитой в регионе является сеть железных дорог Саудовской Аравии. Ее железнодорожная сеть с шириной колеи 1435 мм состоит из Северной железной дороги (Эр-Рияд – Эль-Курьят), Восточной (Эр-Рияд – Эль-Даммам) и Западной (скоростная дорога «Харамейн»). Также ведется строительство и запланировано введение в эксплуатацию линий севернее Эль-Курьята – на Иорданию, на запад от Эр-Рияда до порта Джидда (Саудовский сухопутный мост) и железной дороги Совета сотрудничества государств Персидского залива – вдоль всей береговой линии Саудовской Аравии (от Кувейта на севере до Объединенных Арабских Эмиратов на юге).
Северная железная дорога имеет протяженность 2750 км. При этом длина участка Северной железной дороги Эр-Рияд – Аль-Хадиса (около иорданской границы), предназначенного для пассажирского сообщения, составляет 1250 км.
Восточная железная дорога от города Эль-Даммам (на восточном побережье Саудовской Аравии) до Эр-Рияда имеет общую длину 1775 км. Грузовая линия (через Абкайк – Эль-Хуфуф – Харад – Аль-Хардж) предназначена для перевозки грузов между столицей и портом Короля Абдулазиза в г. Эль-Даммам. Ее длина составляет 556 км. Пассажирская линия Восточной железной дороги имеет длину 733 км.
Скоростная железная дорога «Харамейн» – первая высокоскоростная линия в регионе Арабского Востока. Она предназначена для обеспечения транспортной доступности Священных городов Мекки и Медины для паломников. Дорога открыта 11 октября 2018 года одновременным пуском двух высокоскоростных поездов из Мекки и Медины. Технические характеристики дороги и подвижного состава позволяют преодолевать расстояние в 450 км за 3 часа.
– Какие еще регионы имеют большой потенциал?
– Не менее значимым для целей развития транспортно-логистического комплекса региона видится и становление железных дорог ОАЭ.
Первый этап реализации программы сооружения железнодорожной сети ОАЭ (красная линия) предусматривал строительство линии протяженностью 264 км между месторождениями нефти и газа в районе города Шах и портом города Эр-Рувайс. Основное ее предназначение сводилось к транспортировке гранулированной серы в морской порт Эр-Рувайс. В 2018 году в 613 поездах было вывезено 6,2 млн тонн серы. Сейчас для транспортировки гранулированной серы используются 100-вагонные поезда.
На втором этапе (синяя линия) было уложено полотно протяженностью 605 км, соединившее город Гвейфата на западной границе ОАЭ с портом Эль-Фуджейра на востоке страны в Оманском заливе. Строительство началось в 2019 и закончилось в 2023 году. К 2020 году суммарный объем перевезенных по линии нефтяной компанией ADNOC грузов составил 30 млн тонн. Ожидается, что к 2030 году показатель вырастет до 60 млн тонн.
Перспективные планы развития железнодорожных сетей региона Арабского Востока включают создание линий в таких государствах, как Оман и Кувейт для соединения оманского порта Сухар (Оманский залив к югу от Эль-Фуджейры) с национальной железнодорожной сетью ОАЭ. Соответствующее соглашение эмиратская Etihad Rail и оманская Oman Rail подписали в феврале 2023 года. Планируется, что линия будет использоваться и для пассажирских, и для грузовых перевозок. Грузовой поезд будет развивать на ней скорость 120 км в час, а пассажирский – 200 км в час.
Также запланировано строительство ж/д в Кувейте протяженностью 574 километра. Реализация будет проходить в три этапа. Первый этап – 265 км для грузовых и пассажирских перевозок внутри страны и с выходом на железнодорожную сеть ОАЭ. Второй этап – 52 км пути для соединения с соседним Ираком. И третий этап – сооружение 257 км вспомогательных линий ж/д сети Кувейта для объединения в замкнутый контур железнодорожного сообщения большинства населенных пунктов страны.
Строительство начато в 2021 году и продлится ориентировочно 4,5 года. Стоимость проекта определена примерно в $989 млн, а тендерные процедуры по определению головного исполнителя завершатся 4 сентября 2024 года.
Таким образом, ж/д строительство в регионе Арабского Востока развивается бурными темпами. Вместе с тем необходимо отметить объективные трудности, которые возникают при строительстве и эксплуатации железных дорог в регионе. Они связаны в основном с климатическими особенностями региона: постоянно повышенной температурой (50°C и более), что осложняет эксплуатацию путевого оборудования и подвижного состава и сокращает срок его службы, а также песчаными заносами. Кроме того, отдельным источником проблем для поддержания железных дорог в рабочем состоянии в условиях пустыни являются дикие животные – в основном газели.
– Какое значение это имеет в контексте развития МТК Север – Юг?
– Несмотря на ориентированность национальных ж/д операторов стран Арабского Востока на перспективное использование западных образцов техники и стандартов строительства, исследование возможности участия российских компаний в реализации проектов железнодорожного строительства продолжает оставаться актуальным. А особую значимость такие исследования приобретают в условиях переориентирования мировых транспортно-грузовых потоков, когда Россия становится непосредственным участником, а зачастую и инициатором интеграционных процессов в транспортно-логистической сфере для дружественных стран.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вокруг каспийских и неизбежно с ними связанных регионов также идет развитие инфраструктуры. Становление МТК Север – Юг ведется не в качестве изолированной магистрали «для своих» и способно открыть новые перспективы в торговых отношениях с различными государствами путем наращивания сотрудничества и товарообмена. О том, что меняется, например, в странах Арабского Востока, рассказал к. э. н., директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ «ВШЭ» Марат Зембатов.
[~PREVIEW_TEXT] => Вокруг каспийских и неизбежно с ними связанных регионов также идет развитие инфраструктуры. Становление МТК Север – Юг ведется не в качестве изолированной магистрали «для своих» и способно открыть новые перспективы в торговых отношениях с различными государствами путем наращивания сотрудничества и товарообмена. О том, что меняется, например, в странах Арабского Востока, рассказал к. э. н., директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ «ВШЭ» Марат Зембатов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037126
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:14:09
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 697
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 175688
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/264/ecevs950qyfbmb1ie1wyypiz4ztv01sv
[FILE_NAME] => Zembatov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Зембатов.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b8a4a4dd5740cb30766935fe023aab90
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/264/ecevs950qyfbmb1ie1wyypiz4ztv01sv/Zembatov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/264/ecevs950qyfbmb1ie1wyypiz4ztv01sv/Zembatov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/264/ecevs950qyfbmb1ie1wyypiz4ztv01sv/Zembatov.jpg
[ALT] => Железные дороги Арабского Востока в XXI веке
[TITLE] => Железные дороги Арабского Востока в XXI веке
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037126
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zheleznye-dorogi-arabskogo-vostoka-v-xxi-veke
[~CODE] => zheleznye-dorogi-arabskogo-vostoka-v-xxi-veke
[EXTERNAL_ID] => 412422
[~EXTERNAL_ID] => 412422
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412422:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412422:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412422:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412422:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412422:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412422:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037128
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412422:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037128
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Железные дороги Арабского Востока в XXI веке
[SECTION_META_KEYWORDS] => железные дороги арабского востока в xxi веке
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Вокруг каспийских и неизбежно с ними связанных регионов также идет развитие инфраструктуры. Становление МТК Север – Юг ведется не в качестве изолированной магистрали «для своих» и способно открыть новые перспективы в торговых отношениях с различными государствами путем наращивания сотрудничества и товарообмена. О том, что меняется, например, в странах Арабского Востока, рассказал к. э. н., директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ «ВШЭ» Марат Зембатов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Железные дороги Арабского Востока в XXI веке
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные дороги арабского востока в xxi веке
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вокруг каспийских и неизбежно с ними связанных регионов также идет развитие инфраструктуры. Становление МТК Север – Юг ведется не в качестве изолированной магистрали «для своих» и способно открыть новые перспективы в торговых отношениях с различными государствами путем наращивания сотрудничества и товарообмена. О том, что меняется, например, в странах Арабского Востока, рассказал к. э. н., директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ «ВШЭ» Марат Зембатов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Арабского Востока в XXI веке
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Арабского Востока в XXI веке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Арабского Востока в XXI веке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Арабского Востока в XXI веке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Арабского Востока в XXI веке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Арабского Востока в XXI веке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Арабского Востока в XXI веке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Арабского Востока в XXI веке
)
)
Array
(
[ID] => 412422
[~ID] => 412422
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Железные дороги Арабского Востока в XXI веке
[~NAME] => Железные дороги Арабского Востока в XXI веке
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 21:30:14
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 21:30:14
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 21:30:14
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 21:30:14
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:14:09
[~TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:14:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/zheleznye-dorogi-arabskogo-vostoka-v-xxi-veke/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/zheleznye-dorogi-arabskogo-vostoka-v-xxi-veke/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Как связаны МТК Север – Юг и ограниченное число стран – участниц проекта с окружающими их государствами?
– В августе 2023 года первый российский транзитный поезд в составе 36 контейнеров в направлении Королевства Саудовская Аравия пересек границу Исламской Республики Иран в городе Инче-Борун. Возможность транспортировки грузов по международному транспортному коридору Север – Юг – мультимодальному маршруту от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Индия) протяженностью 7,2 тысячи километров, проходящему через территории 11 стран – открывает перед российским бизнесом новые перспективы по выходу на рынки стран Арабского Востока.
Превращение отдельных терминальных участков железнодорожных сетей региона в объединенный с российскими международными транспортными коридорами целостный контур с непрерывным товаро-, грузо- и пассажиропотоком видится в связи с сегодняшней динамикой изменения мировых цепочек поставок исключительно перспективным направлением развития глобальной транспортно-логистической системы. В этом направлении запуск полноценного сообщения между Россией и странами Арабского Востока по МТК Север – Юг может стать первым практически значимым шагом в реализации этого амбициозного проекта.
При этом необходимо учитывать состояние железнодорожной сети стран Арабского Востока, которая во многом находится еще в стадии формирования.
Несмотря на впечатляющие темпы железнодорожного строительства в Саудовской Аравии и в ОАЭ, остальные страны региона не отличаются развитой сетью железнодорожного сообщения. А в некоторых из них на отдельных участках путей железнодорожное сообщение было прервано в связи с военными действиями.
– Какие трансформации происходят в регионах, связанных торговыми путями со странами – участницами проекта МТК Север – Юг?
– Наиболее развитой в регионе является сеть железных дорог Саудовской Аравии. Ее железнодорожная сеть с шириной колеи 1435 мм состоит из Северной железной дороги (Эр-Рияд – Эль-Курьят), Восточной (Эр-Рияд – Эль-Даммам) и Западной (скоростная дорога «Харамейн»). Также ведется строительство и запланировано введение в эксплуатацию линий севернее Эль-Курьята – на Иорданию, на запад от Эр-Рияда до порта Джидда (Саудовский сухопутный мост) и железной дороги Совета сотрудничества государств Персидского залива – вдоль всей береговой линии Саудовской Аравии (от Кувейта на севере до Объединенных Арабских Эмиратов на юге).
Северная железная дорога имеет протяженность 2750 км. При этом длина участка Северной железной дороги Эр-Рияд – Аль-Хадиса (около иорданской границы), предназначенного для пассажирского сообщения, составляет 1250 км.
Восточная железная дорога от города Эль-Даммам (на восточном побережье Саудовской Аравии) до Эр-Рияда имеет общую длину 1775 км. Грузовая линия (через Абкайк – Эль-Хуфуф – Харад – Аль-Хардж) предназначена для перевозки грузов между столицей и портом Короля Абдулазиза в г. Эль-Даммам. Ее длина составляет 556 км. Пассажирская линия Восточной железной дороги имеет длину 733 км.
Скоростная железная дорога «Харамейн» – первая высокоскоростная линия в регионе Арабского Востока. Она предназначена для обеспечения транспортной доступности Священных городов Мекки и Медины для паломников. Дорога открыта 11 октября 2018 года одновременным пуском двух высокоскоростных поездов из Мекки и Медины. Технические характеристики дороги и подвижного состава позволяют преодолевать расстояние в 450 км за 3 часа.
– Какие еще регионы имеют большой потенциал?
– Не менее значимым для целей развития транспортно-логистического комплекса региона видится и становление железных дорог ОАЭ.
Первый этап реализации программы сооружения железнодорожной сети ОАЭ (красная линия) предусматривал строительство линии протяженностью 264 км между месторождениями нефти и газа в районе города Шах и портом города Эр-Рувайс. Основное ее предназначение сводилось к транспортировке гранулированной серы в морской порт Эр-Рувайс. В 2018 году в 613 поездах было вывезено 6,2 млн тонн серы. Сейчас для транспортировки гранулированной серы используются 100-вагонные поезда.
На втором этапе (синяя линия) было уложено полотно протяженностью 605 км, соединившее город Гвейфата на западной границе ОАЭ с портом Эль-Фуджейра на востоке страны в Оманском заливе. Строительство началось в 2019 и закончилось в 2023 году. К 2020 году суммарный объем перевезенных по линии нефтяной компанией ADNOC грузов составил 30 млн тонн. Ожидается, что к 2030 году показатель вырастет до 60 млн тонн.
Перспективные планы развития железнодорожных сетей региона Арабского Востока включают создание линий в таких государствах, как Оман и Кувейт для соединения оманского порта Сухар (Оманский залив к югу от Эль-Фуджейры) с национальной железнодорожной сетью ОАЭ. Соответствующее соглашение эмиратская Etihad Rail и оманская Oman Rail подписали в феврале 2023 года. Планируется, что линия будет использоваться и для пассажирских, и для грузовых перевозок. Грузовой поезд будет развивать на ней скорость 120 км в час, а пассажирский – 200 км в час.
Также запланировано строительство ж/д в Кувейте протяженностью 574 километра. Реализация будет проходить в три этапа. Первый этап – 265 км для грузовых и пассажирских перевозок внутри страны и с выходом на железнодорожную сеть ОАЭ. Второй этап – 52 км пути для соединения с соседним Ираком. И третий этап – сооружение 257 км вспомогательных линий ж/д сети Кувейта для объединения в замкнутый контур железнодорожного сообщения большинства населенных пунктов страны.
Строительство начато в 2021 году и продлится ориентировочно 4,5 года. Стоимость проекта определена примерно в $989 млн, а тендерные процедуры по определению головного исполнителя завершатся 4 сентября 2024 года.
Таким образом, ж/д строительство в регионе Арабского Востока развивается бурными темпами. Вместе с тем необходимо отметить объективные трудности, которые возникают при строительстве и эксплуатации железных дорог в регионе. Они связаны в основном с климатическими особенностями региона: постоянно повышенной температурой (50°C и более), что осложняет эксплуатацию путевого оборудования и подвижного состава и сокращает срок его службы, а также песчаными заносами. Кроме того, отдельным источником проблем для поддержания железных дорог в рабочем состоянии в условиях пустыни являются дикие животные – в основном газели.
– Какое значение это имеет в контексте развития МТК Север – Юг?
– Несмотря на ориентированность национальных ж/д операторов стран Арабского Востока на перспективное использование западных образцов техники и стандартов строительства, исследование возможности участия российских компаний в реализации проектов железнодорожного строительства продолжает оставаться актуальным. А особую значимость такие исследования приобретают в условиях переориентирования мировых транспортно-грузовых потоков, когда Россия становится непосредственным участником, а зачастую и инициатором интеграционных процессов в транспортно-логистической сфере для дружественных стран.
[~DETAIL_TEXT] => – Как связаны МТК Север – Юг и ограниченное число стран – участниц проекта с окружающими их государствами?
– В августе 2023 года первый российский транзитный поезд в составе 36 контейнеров в направлении Королевства Саудовская Аравия пересек границу Исламской Республики Иран в городе Инче-Борун. Возможность транспортировки грузов по международному транспортному коридору Север – Юг – мультимодальному маршруту от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Индия) протяженностью 7,2 тысячи километров, проходящему через территории 11 стран – открывает перед российским бизнесом новые перспективы по выходу на рынки стран Арабского Востока.
Превращение отдельных терминальных участков железнодорожных сетей региона в объединенный с российскими международными транспортными коридорами целостный контур с непрерывным товаро-, грузо- и пассажиропотоком видится в связи с сегодняшней динамикой изменения мировых цепочек поставок исключительно перспективным направлением развития глобальной транспортно-логистической системы. В этом направлении запуск полноценного сообщения между Россией и странами Арабского Востока по МТК Север – Юг может стать первым практически значимым шагом в реализации этого амбициозного проекта.
При этом необходимо учитывать состояние железнодорожной сети стран Арабского Востока, которая во многом находится еще в стадии формирования.
Несмотря на впечатляющие темпы железнодорожного строительства в Саудовской Аравии и в ОАЭ, остальные страны региона не отличаются развитой сетью железнодорожного сообщения. А в некоторых из них на отдельных участках путей железнодорожное сообщение было прервано в связи с военными действиями.
– Какие трансформации происходят в регионах, связанных торговыми путями со странами – участницами проекта МТК Север – Юг?
– Наиболее развитой в регионе является сеть железных дорог Саудовской Аравии. Ее железнодорожная сеть с шириной колеи 1435 мм состоит из Северной железной дороги (Эр-Рияд – Эль-Курьят), Восточной (Эр-Рияд – Эль-Даммам) и Западной (скоростная дорога «Харамейн»). Также ведется строительство и запланировано введение в эксплуатацию линий севернее Эль-Курьята – на Иорданию, на запад от Эр-Рияда до порта Джидда (Саудовский сухопутный мост) и железной дороги Совета сотрудничества государств Персидского залива – вдоль всей береговой линии Саудовской Аравии (от Кувейта на севере до Объединенных Арабских Эмиратов на юге).
Северная железная дорога имеет протяженность 2750 км. При этом длина участка Северной железной дороги Эр-Рияд – Аль-Хадиса (около иорданской границы), предназначенного для пассажирского сообщения, составляет 1250 км.
Восточная железная дорога от города Эль-Даммам (на восточном побережье Саудовской Аравии) до Эр-Рияда имеет общую длину 1775 км. Грузовая линия (через Абкайк – Эль-Хуфуф – Харад – Аль-Хардж) предназначена для перевозки грузов между столицей и портом Короля Абдулазиза в г. Эль-Даммам. Ее длина составляет 556 км. Пассажирская линия Восточной железной дороги имеет длину 733 км.
Скоростная железная дорога «Харамейн» – первая высокоскоростная линия в регионе Арабского Востока. Она предназначена для обеспечения транспортной доступности Священных городов Мекки и Медины для паломников. Дорога открыта 11 октября 2018 года одновременным пуском двух высокоскоростных поездов из Мекки и Медины. Технические характеристики дороги и подвижного состава позволяют преодолевать расстояние в 450 км за 3 часа.
– Какие еще регионы имеют большой потенциал?
– Не менее значимым для целей развития транспортно-логистического комплекса региона видится и становление железных дорог ОАЭ.
Первый этап реализации программы сооружения железнодорожной сети ОАЭ (красная линия) предусматривал строительство линии протяженностью 264 км между месторождениями нефти и газа в районе города Шах и портом города Эр-Рувайс. Основное ее предназначение сводилось к транспортировке гранулированной серы в морской порт Эр-Рувайс. В 2018 году в 613 поездах было вывезено 6,2 млн тонн серы. Сейчас для транспортировки гранулированной серы используются 100-вагонные поезда.
На втором этапе (синяя линия) было уложено полотно протяженностью 605 км, соединившее город Гвейфата на западной границе ОАЭ с портом Эль-Фуджейра на востоке страны в Оманском заливе. Строительство началось в 2019 и закончилось в 2023 году. К 2020 году суммарный объем перевезенных по линии нефтяной компанией ADNOC грузов составил 30 млн тонн. Ожидается, что к 2030 году показатель вырастет до 60 млн тонн.
Перспективные планы развития железнодорожных сетей региона Арабского Востока включают создание линий в таких государствах, как Оман и Кувейт для соединения оманского порта Сухар (Оманский залив к югу от Эль-Фуджейры) с национальной железнодорожной сетью ОАЭ. Соответствующее соглашение эмиратская Etihad Rail и оманская Oman Rail подписали в феврале 2023 года. Планируется, что линия будет использоваться и для пассажирских, и для грузовых перевозок. Грузовой поезд будет развивать на ней скорость 120 км в час, а пассажирский – 200 км в час.
Также запланировано строительство ж/д в Кувейте протяженностью 574 километра. Реализация будет проходить в три этапа. Первый этап – 265 км для грузовых и пассажирских перевозок внутри страны и с выходом на железнодорожную сеть ОАЭ. Второй этап – 52 км пути для соединения с соседним Ираком. И третий этап – сооружение 257 км вспомогательных линий ж/д сети Кувейта для объединения в замкнутый контур железнодорожного сообщения большинства населенных пунктов страны.
Строительство начато в 2021 году и продлится ориентировочно 4,5 года. Стоимость проекта определена примерно в $989 млн, а тендерные процедуры по определению головного исполнителя завершатся 4 сентября 2024 года.
Таким образом, ж/д строительство в регионе Арабского Востока развивается бурными темпами. Вместе с тем необходимо отметить объективные трудности, которые возникают при строительстве и эксплуатации железных дорог в регионе. Они связаны в основном с климатическими особенностями региона: постоянно повышенной температурой (50°C и более), что осложняет эксплуатацию путевого оборудования и подвижного состава и сокращает срок его службы, а также песчаными заносами. Кроме того, отдельным источником проблем для поддержания железных дорог в рабочем состоянии в условиях пустыни являются дикие животные – в основном газели.
– Какое значение это имеет в контексте развития МТК Север – Юг?
– Несмотря на ориентированность национальных ж/д операторов стран Арабского Востока на перспективное использование западных образцов техники и стандартов строительства, исследование возможности участия российских компаний в реализации проектов железнодорожного строительства продолжает оставаться актуальным. А особую значимость такие исследования приобретают в условиях переориентирования мировых транспортно-грузовых потоков, когда Россия становится непосредственным участником, а зачастую и инициатором интеграционных процессов в транспортно-логистической сфере для дружественных стран.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вокруг каспийских и неизбежно с ними связанных регионов также идет развитие инфраструктуры. Становление МТК Север – Юг ведется не в качестве изолированной магистрали «для своих» и способно открыть новые перспективы в торговых отношениях с различными государствами путем наращивания сотрудничества и товарообмена. О том, что меняется, например, в странах Арабского Востока, рассказал к. э. н., директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ «ВШЭ» Марат Зембатов.
[~PREVIEW_TEXT] => Вокруг каспийских и неизбежно с ними связанных регионов также идет развитие инфраструктуры. Становление МТК Север – Юг ведется не в качестве изолированной магистрали «для своих» и способно открыть новые перспективы в торговых отношениях с различными государствами путем наращивания сотрудничества и товарообмена. О том, что меняется, например, в странах Арабского Востока, рассказал к. э. н., директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ «ВШЭ» Марат Зембатов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037126
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:14:09
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 697
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 175688
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/264/ecevs950qyfbmb1ie1wyypiz4ztv01sv
[FILE_NAME] => Zembatov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Зембатов.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b8a4a4dd5740cb30766935fe023aab90
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/264/ecevs950qyfbmb1ie1wyypiz4ztv01sv/Zembatov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/264/ecevs950qyfbmb1ie1wyypiz4ztv01sv/Zembatov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/264/ecevs950qyfbmb1ie1wyypiz4ztv01sv/Zembatov.jpg
[ALT] => Железные дороги Арабского Востока в XXI веке
[TITLE] => Железные дороги Арабского Востока в XXI веке
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037126
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zheleznye-dorogi-arabskogo-vostoka-v-xxi-veke
[~CODE] => zheleznye-dorogi-arabskogo-vostoka-v-xxi-veke
[EXTERNAL_ID] => 412422
[~EXTERNAL_ID] => 412422
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412422:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412422:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412422:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412422:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412422:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412422:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037128
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412422:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037128
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Железные дороги Арабского Востока в XXI веке
[SECTION_META_KEYWORDS] => железные дороги арабского востока в xxi веке
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Вокруг каспийских и неизбежно с ними связанных регионов также идет развитие инфраструктуры. Становление МТК Север – Юг ведется не в качестве изолированной магистрали «для своих» и способно открыть новые перспективы в торговых отношениях с различными государствами путем наращивания сотрудничества и товарообмена. О том, что меняется, например, в странах Арабского Востока, рассказал к. э. н., директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ «ВШЭ» Марат Зембатов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Железные дороги Арабского Востока в XXI веке
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные дороги арабского востока в xxi веке
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вокруг каспийских и неизбежно с ними связанных регионов также идет развитие инфраструктуры. Становление МТК Север – Юг ведется не в качестве изолированной магистрали «для своих» и способно открыть новые перспективы в торговых отношениях с различными государствами путем наращивания сотрудничества и товарообмена. О том, что меняется, например, в странах Арабского Востока, рассказал к. э. н., директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ «ВШЭ» Марат Зембатов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Арабского Востока в XXI веке
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Арабского Востока в XXI веке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Арабского Востока в XXI веке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Арабского Востока в XXI веке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Арабского Востока в XXI веке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Арабского Востока в XXI веке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Арабского Востока в XXI веке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Арабского Востока в XXI веке
)
)
Array
(
[ID] => 412423
[~ID] => 412423
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => АПК для МТК и наоборот
[~NAME] => АПК для МТК и наоборот
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 21:39:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 21:39:06
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 21:39:06
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 21:39:06
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 21:41:59
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 21:41:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/apk-dlya-mtk-i-naoborot/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/apk-dlya-mtk-i-naoborot/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Владимирович, зачем создан комплекс мероприятий, какова его цель?
– Приволжско-Каспийский макрорегион исторически является одним из крупнейших аграрных регионов России. По сравнению с 1990 годом к 2020-му посевные площади зерновых и зернобобовых культур сократились на 13 млн га. Площадь выбывшей из сельскохозяйственного оборота пашни в макрорегионе сопоставима с территорией таких европейских стран, как Швейцария и Бельгия, вместе взятые.
Важнейшая цель региона и страны в целом – создание в Приволжско-Каспийском макрорегионе РФ условий для развития АПК и производства дополнительных объемов зерновых и технических культур на основе вовлечения в оборот ранее выбывших сельскохозяйственных земель. В дальнейшем – интенсивный и устойчивый экспорт в страны Персидского залива, Восточной Африки и южной части Центральной Азии с использованием потенциалов МТК Север – Юг. Ассоциация «Афанасий Никитин» в течение нескольких лет разрабатывает и продвигает концепцию развития агрологистического направления в экономическом поясе коридора. Она разрабатывается в рамках интеграционной международной инициативы «Глобальная матрица продовольственной безопасности» и предусматривает комплекс мер для создания условий значительного роста производства и экспорта продукции АПК Приволжско-Каспийского макрорегиона за счет трансконтинентальной агрологистической системы от Твери до стран глобального Юга, способной производить, аккумулировать, перемещать и доводить до зарубежных рынков конечного потребления большие массы продукции российского АПК. Ускоренное задействование ныне не полностью загруженного производственного потенциала АПК приволжских регионов будет означать формирование нового пояса продовольственной безопасности России. При этом потенциал дополнительного валового сбора составит до 30 млн тонн в год, из которых на экспорт будет ориентировано 20–25 млн тонн.
– Почему необходимо задействовать именно МТК Север – Юг? Ведь есть и другие пути...
– Развитие АПК России в настоящее время сталкивается с комплексом дополнительных рисков, связанных с усиливающимся санкционным давлением и кардинальными изменениями логистических цепочек поставок российской продукции.
К сожалению, в числе транспортно-логистических факторов, способных оказать позитивное влияние на развитие агропромышленного и рыбохозяйственного комплекса, упоминается, как правило, только «развитие современной портовой инфраструктуры в Азово-Черноморском бассейне». Однако нельзя не отметить очевидную тенденцию к возрастанию и накоплению геополитических рисков на данном направлении. Необходимо также рассматривать возможности развития альтернативных направлений экспорта и диверсификации транспортно-логистических каналов выхода на глобальные агропродовольственные рынки. Кроме того, относительная удаленность от основных экспортных портов АЧБ формирует практически запретительный уровень транспортно-логистических затрат, а также затрудняет физический вывоз продукции в условиях сезонного дефицита вагонов, низкой пропускной способности железнодорожного транспорта и монополизации доступа к мощностям перевалки в портах. Использование Волжско-Каспийского и Иранского участков международного транспортного коридора Север – Юг могло бы снять данные логистические ограничения при условии развития его транспортной и логистической инфраструктуры, а также формирования бесшовного нормативно-правового и регуляторного пространства на всем протяжении коридора.
– Способен ли коридор обеспечить достаточный уровень экспортных объемов?
– В новых геополитических реалиях развитие и модернизация международного транспортного коридора Север – Юг становится для России стратегическим направлением. Однако технологический уровень и пропускная способность его инфраструктуры не соответствуют современным требованиям по критериям объемов, скорости, ритмичности, безопасности и стоимости транспортировки. Приток инвестиций в модернизацию инфраструктуры МТК сдерживается отсутствием доступной для участников рынка достоверной статистической и прогностической информации о состоянии и об обоснованных и подтвержденных планах развития производства, роста грузовой базы и потребности в перевозках продукции. Рост объемов производства зерна в Приволжско-Каспийском макрорегионе и потребность его транспортировки в южном направлении будут являться одним из немногих прогнозируемых источников грузовой базы в российской зоне МТК Север – Юг, обеспечивающих окупаемость инвестиций в инфраструктуру. Таким образом, одним из ключевых исходных условий разработки стратегии развития МТК Север – Юг является программа развития АПК Приволжско-Каспийского макрорегиона как драйвера развития логистической инфраструктуры и транспорта в рамках данного стратегического направления.
[~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Владимирович, зачем создан комплекс мероприятий, какова его цель?
– Приволжско-Каспийский макрорегион исторически является одним из крупнейших аграрных регионов России. По сравнению с 1990 годом к 2020-му посевные площади зерновых и зернобобовых культур сократились на 13 млн га. Площадь выбывшей из сельскохозяйственного оборота пашни в макрорегионе сопоставима с территорией таких европейских стран, как Швейцария и Бельгия, вместе взятые.
Важнейшая цель региона и страны в целом – создание в Приволжско-Каспийском макрорегионе РФ условий для развития АПК и производства дополнительных объемов зерновых и технических культур на основе вовлечения в оборот ранее выбывших сельскохозяйственных земель. В дальнейшем – интенсивный и устойчивый экспорт в страны Персидского залива, Восточной Африки и южной части Центральной Азии с использованием потенциалов МТК Север – Юг. Ассоциация «Афанасий Никитин» в течение нескольких лет разрабатывает и продвигает концепцию развития агрологистического направления в экономическом поясе коридора. Она разрабатывается в рамках интеграционной международной инициативы «Глобальная матрица продовольственной безопасности» и предусматривает комплекс мер для создания условий значительного роста производства и экспорта продукции АПК Приволжско-Каспийского макрорегиона за счет трансконтинентальной агрологистической системы от Твери до стран глобального Юга, способной производить, аккумулировать, перемещать и доводить до зарубежных рынков конечного потребления большие массы продукции российского АПК. Ускоренное задействование ныне не полностью загруженного производственного потенциала АПК приволжских регионов будет означать формирование нового пояса продовольственной безопасности России. При этом потенциал дополнительного валового сбора составит до 30 млн тонн в год, из которых на экспорт будет ориентировано 20–25 млн тонн.
– Почему необходимо задействовать именно МТК Север – Юг? Ведь есть и другие пути...
– Развитие АПК России в настоящее время сталкивается с комплексом дополнительных рисков, связанных с усиливающимся санкционным давлением и кардинальными изменениями логистических цепочек поставок российской продукции.
К сожалению, в числе транспортно-логистических факторов, способных оказать позитивное влияние на развитие агропромышленного и рыбохозяйственного комплекса, упоминается, как правило, только «развитие современной портовой инфраструктуры в Азово-Черноморском бассейне». Однако нельзя не отметить очевидную тенденцию к возрастанию и накоплению геополитических рисков на данном направлении. Необходимо также рассматривать возможности развития альтернативных направлений экспорта и диверсификации транспортно-логистических каналов выхода на глобальные агропродовольственные рынки. Кроме того, относительная удаленность от основных экспортных портов АЧБ формирует практически запретительный уровень транспортно-логистических затрат, а также затрудняет физический вывоз продукции в условиях сезонного дефицита вагонов, низкой пропускной способности железнодорожного транспорта и монополизации доступа к мощностям перевалки в портах. Использование Волжско-Каспийского и Иранского участков международного транспортного коридора Север – Юг могло бы снять данные логистические ограничения при условии развития его транспортной и логистической инфраструктуры, а также формирования бесшовного нормативно-правового и регуляторного пространства на всем протяжении коридора.
– Способен ли коридор обеспечить достаточный уровень экспортных объемов?
– В новых геополитических реалиях развитие и модернизация международного транспортного коридора Север – Юг становится для России стратегическим направлением. Однако технологический уровень и пропускная способность его инфраструктуры не соответствуют современным требованиям по критериям объемов, скорости, ритмичности, безопасности и стоимости транспортировки. Приток инвестиций в модернизацию инфраструктуры МТК сдерживается отсутствием доступной для участников рынка достоверной статистической и прогностической информации о состоянии и об обоснованных и подтвержденных планах развития производства, роста грузовой базы и потребности в перевозках продукции. Рост объемов производства зерна в Приволжско-Каспийском макрорегионе и потребность его транспортировки в южном направлении будут являться одним из немногих прогнозируемых источников грузовой базы в российской зоне МТК Север – Юг, обеспечивающих окупаемость инвестиций в инфраструктуру. Таким образом, одним из ключевых исходных условий разработки стратегии развития МТК Север – Юг является программа развития АПК Приволжско-Каспийского макрорегиона как драйвера развития логистической инфраструктуры и транспорта в рамках данного стратегического направления.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ассоциация участников аграрных, инфраструктурных и гуманитарных проектов евразийского пространства «Волга – Каспий – Индийский океан» «Афанасий Никитин» является инициатором ряда концепций и проектов, направленных на развитие производства и экспорта российской сельскохозяйственной
и промышленной продукции с использованием потенциала Волго-Каспийского региона и связанных с ним международных транспортно-логистических коридоров. Президент Ассоциации Дмитрий Потапенко рассказал о реализующемся комплексе мероприятий, направленных на создание условий развития агропромышленного комплекса (АПК) Приволжско-Каспийского макрорегиона с учетом новых экономических и политических условий.
[~PREVIEW_TEXT] => Ассоциация участников аграрных, инфраструктурных и гуманитарных проектов евразийского пространства «Волга – Каспий – Индийский океан» «Афанасий Никитин» является инициатором ряда концепций и проектов, направленных на развитие производства и экспорта российской сельскохозяйственной
и промышленной продукции с использованием потенциала Волго-Каспийского региона и связанных с ним международных транспортно-логистических коридоров. Президент Ассоциации Дмитрий Потапенко рассказал о реализующемся комплексе мероприятий, направленных на создание условий развития агропромышленного комплекса (АПК) Приволжско-Каспийского макрорегиона с учетом новых экономических и политических условий.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037129
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 21:41:59
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 580
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 130190
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/574/o0ay1q8fb8jw29hs7bw2us160c7zvym7
[FILE_NAME] => Potapenko1.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Потапенко1.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f5275db4c54a5fd9211699aadc9b35f5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/574/o0ay1q8fb8jw29hs7bw2us160c7zvym7/Potapenko1.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/574/o0ay1q8fb8jw29hs7bw2us160c7zvym7/Potapenko1.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/574/o0ay1q8fb8jw29hs7bw2us160c7zvym7/Potapenko1.jpg
[ALT] => АПК для МТК и наоборот
[TITLE] => АПК для МТК и наоборот
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037129
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => apk-dlya-mtk-i-naoborot
[~CODE] => apk-dlya-mtk-i-naoborot
[EXTERNAL_ID] => 412423
[~EXTERNAL_ID] => 412423
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412423:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412423:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412423:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412423:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412423:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412423:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037131
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412423:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037131
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => АПК для МТК и наоборот
[SECTION_META_KEYWORDS] => апк для мтк и наоборот
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ассоциация участников аграрных, инфраструктурных и гуманитарных проектов евразийского пространства «Волга – Каспий – Индийский океан» «Афанасий Никитин» является инициатором ряда концепций и проектов, направленных на развитие производства и экспорта российской сельскохозяйственной <br>
и промышленной продукции с использованием потенциала Волго-Каспийского региона и связанных с ним международных транспортно-логистических коридоров. Президент Ассоциации Дмитрий Потапенко рассказал о реализующемся комплексе мероприятий, направленных на создание условий развития агропромышленного комплекса (АПК) Приволжско-Каспийского макрорегиона с учетом новых экономических и политических условий.
[ELEMENT_META_TITLE] => АПК для МТК и наоборот
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => апк для мтк и наоборот
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ассоциация участников аграрных, инфраструктурных и гуманитарных проектов евразийского пространства «Волга – Каспий – Индийский океан» «Афанасий Никитин» является инициатором ряда концепций и проектов, направленных на развитие производства и экспорта российской сельскохозяйственной <br>
и промышленной продукции с использованием потенциала Волго-Каспийского региона и связанных с ним международных транспортно-логистических коридоров. Президент Ассоциации Дмитрий Потапенко рассказал о реализующемся комплексе мероприятий, направленных на создание условий развития агропромышленного комплекса (АПК) Приволжско-Каспийского макрорегиона с учетом новых экономических и политических условий.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => АПК для МТК и наоборот
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => АПК для МТК и наоборот
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => АПК для МТК и наоборот
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => АПК для МТК и наоборот
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => АПК для МТК и наоборот
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => АПК для МТК и наоборот
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => АПК для МТК и наоборот
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => АПК для МТК и наоборот
)
)
Array
(
[ID] => 412423
[~ID] => 412423
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => АПК для МТК и наоборот
[~NAME] => АПК для МТК и наоборот
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 21:39:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 21:39:06
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 21:39:06
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 21:39:06
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 21:41:59
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 21:41:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/apk-dlya-mtk-i-naoborot/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/apk-dlya-mtk-i-naoborot/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Владимирович, зачем создан комплекс мероприятий, какова его цель?
– Приволжско-Каспийский макрорегион исторически является одним из крупнейших аграрных регионов России. По сравнению с 1990 годом к 2020-му посевные площади зерновых и зернобобовых культур сократились на 13 млн га. Площадь выбывшей из сельскохозяйственного оборота пашни в макрорегионе сопоставима с территорией таких европейских стран, как Швейцария и Бельгия, вместе взятые.
Важнейшая цель региона и страны в целом – создание в Приволжско-Каспийском макрорегионе РФ условий для развития АПК и производства дополнительных объемов зерновых и технических культур на основе вовлечения в оборот ранее выбывших сельскохозяйственных земель. В дальнейшем – интенсивный и устойчивый экспорт в страны Персидского залива, Восточной Африки и южной части Центральной Азии с использованием потенциалов МТК Север – Юг. Ассоциация «Афанасий Никитин» в течение нескольких лет разрабатывает и продвигает концепцию развития агрологистического направления в экономическом поясе коридора. Она разрабатывается в рамках интеграционной международной инициативы «Глобальная матрица продовольственной безопасности» и предусматривает комплекс мер для создания условий значительного роста производства и экспорта продукции АПК Приволжско-Каспийского макрорегиона за счет трансконтинентальной агрологистической системы от Твери до стран глобального Юга, способной производить, аккумулировать, перемещать и доводить до зарубежных рынков конечного потребления большие массы продукции российского АПК. Ускоренное задействование ныне не полностью загруженного производственного потенциала АПК приволжских регионов будет означать формирование нового пояса продовольственной безопасности России. При этом потенциал дополнительного валового сбора составит до 30 млн тонн в год, из которых на экспорт будет ориентировано 20–25 млн тонн.
– Почему необходимо задействовать именно МТК Север – Юг? Ведь есть и другие пути...
– Развитие АПК России в настоящее время сталкивается с комплексом дополнительных рисков, связанных с усиливающимся санкционным давлением и кардинальными изменениями логистических цепочек поставок российской продукции.
К сожалению, в числе транспортно-логистических факторов, способных оказать позитивное влияние на развитие агропромышленного и рыбохозяйственного комплекса, упоминается, как правило, только «развитие современной портовой инфраструктуры в Азово-Черноморском бассейне». Однако нельзя не отметить очевидную тенденцию к возрастанию и накоплению геополитических рисков на данном направлении. Необходимо также рассматривать возможности развития альтернативных направлений экспорта и диверсификации транспортно-логистических каналов выхода на глобальные агропродовольственные рынки. Кроме того, относительная удаленность от основных экспортных портов АЧБ формирует практически запретительный уровень транспортно-логистических затрат, а также затрудняет физический вывоз продукции в условиях сезонного дефицита вагонов, низкой пропускной способности железнодорожного транспорта и монополизации доступа к мощностям перевалки в портах. Использование Волжско-Каспийского и Иранского участков международного транспортного коридора Север – Юг могло бы снять данные логистические ограничения при условии развития его транспортной и логистической инфраструктуры, а также формирования бесшовного нормативно-правового и регуляторного пространства на всем протяжении коридора.
– Способен ли коридор обеспечить достаточный уровень экспортных объемов?
– В новых геополитических реалиях развитие и модернизация международного транспортного коридора Север – Юг становится для России стратегическим направлением. Однако технологический уровень и пропускная способность его инфраструктуры не соответствуют современным требованиям по критериям объемов, скорости, ритмичности, безопасности и стоимости транспортировки. Приток инвестиций в модернизацию инфраструктуры МТК сдерживается отсутствием доступной для участников рынка достоверной статистической и прогностической информации о состоянии и об обоснованных и подтвержденных планах развития производства, роста грузовой базы и потребности в перевозках продукции. Рост объемов производства зерна в Приволжско-Каспийском макрорегионе и потребность его транспортировки в южном направлении будут являться одним из немногих прогнозируемых источников грузовой базы в российской зоне МТК Север – Юг, обеспечивающих окупаемость инвестиций в инфраструктуру. Таким образом, одним из ключевых исходных условий разработки стратегии развития МТК Север – Юг является программа развития АПК Приволжско-Каспийского макрорегиона как драйвера развития логистической инфраструктуры и транспорта в рамках данного стратегического направления.
[~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Владимирович, зачем создан комплекс мероприятий, какова его цель?
– Приволжско-Каспийский макрорегион исторически является одним из крупнейших аграрных регионов России. По сравнению с 1990 годом к 2020-му посевные площади зерновых и зернобобовых культур сократились на 13 млн га. Площадь выбывшей из сельскохозяйственного оборота пашни в макрорегионе сопоставима с территорией таких европейских стран, как Швейцария и Бельгия, вместе взятые.
Важнейшая цель региона и страны в целом – создание в Приволжско-Каспийском макрорегионе РФ условий для развития АПК и производства дополнительных объемов зерновых и технических культур на основе вовлечения в оборот ранее выбывших сельскохозяйственных земель. В дальнейшем – интенсивный и устойчивый экспорт в страны Персидского залива, Восточной Африки и южной части Центральной Азии с использованием потенциалов МТК Север – Юг. Ассоциация «Афанасий Никитин» в течение нескольких лет разрабатывает и продвигает концепцию развития агрологистического направления в экономическом поясе коридора. Она разрабатывается в рамках интеграционной международной инициативы «Глобальная матрица продовольственной безопасности» и предусматривает комплекс мер для создания условий значительного роста производства и экспорта продукции АПК Приволжско-Каспийского макрорегиона за счет трансконтинентальной агрологистической системы от Твери до стран глобального Юга, способной производить, аккумулировать, перемещать и доводить до зарубежных рынков конечного потребления большие массы продукции российского АПК. Ускоренное задействование ныне не полностью загруженного производственного потенциала АПК приволжских регионов будет означать формирование нового пояса продовольственной безопасности России. При этом потенциал дополнительного валового сбора составит до 30 млн тонн в год, из которых на экспорт будет ориентировано 20–25 млн тонн.
– Почему необходимо задействовать именно МТК Север – Юг? Ведь есть и другие пути...
– Развитие АПК России в настоящее время сталкивается с комплексом дополнительных рисков, связанных с усиливающимся санкционным давлением и кардинальными изменениями логистических цепочек поставок российской продукции.
К сожалению, в числе транспортно-логистических факторов, способных оказать позитивное влияние на развитие агропромышленного и рыбохозяйственного комплекса, упоминается, как правило, только «развитие современной портовой инфраструктуры в Азово-Черноморском бассейне». Однако нельзя не отметить очевидную тенденцию к возрастанию и накоплению геополитических рисков на данном направлении. Необходимо также рассматривать возможности развития альтернативных направлений экспорта и диверсификации транспортно-логистических каналов выхода на глобальные агропродовольственные рынки. Кроме того, относительная удаленность от основных экспортных портов АЧБ формирует практически запретительный уровень транспортно-логистических затрат, а также затрудняет физический вывоз продукции в условиях сезонного дефицита вагонов, низкой пропускной способности железнодорожного транспорта и монополизации доступа к мощностям перевалки в портах. Использование Волжско-Каспийского и Иранского участков международного транспортного коридора Север – Юг могло бы снять данные логистические ограничения при условии развития его транспортной и логистической инфраструктуры, а также формирования бесшовного нормативно-правового и регуляторного пространства на всем протяжении коридора.
– Способен ли коридор обеспечить достаточный уровень экспортных объемов?
– В новых геополитических реалиях развитие и модернизация международного транспортного коридора Север – Юг становится для России стратегическим направлением. Однако технологический уровень и пропускная способность его инфраструктуры не соответствуют современным требованиям по критериям объемов, скорости, ритмичности, безопасности и стоимости транспортировки. Приток инвестиций в модернизацию инфраструктуры МТК сдерживается отсутствием доступной для участников рынка достоверной статистической и прогностической информации о состоянии и об обоснованных и подтвержденных планах развития производства, роста грузовой базы и потребности в перевозках продукции. Рост объемов производства зерна в Приволжско-Каспийском макрорегионе и потребность его транспортировки в южном направлении будут являться одним из немногих прогнозируемых источников грузовой базы в российской зоне МТК Север – Юг, обеспечивающих окупаемость инвестиций в инфраструктуру. Таким образом, одним из ключевых исходных условий разработки стратегии развития МТК Север – Юг является программа развития АПК Приволжско-Каспийского макрорегиона как драйвера развития логистической инфраструктуры и транспорта в рамках данного стратегического направления.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ассоциация участников аграрных, инфраструктурных и гуманитарных проектов евразийского пространства «Волга – Каспий – Индийский океан» «Афанасий Никитин» является инициатором ряда концепций и проектов, направленных на развитие производства и экспорта российской сельскохозяйственной
и промышленной продукции с использованием потенциала Волго-Каспийского региона и связанных с ним международных транспортно-логистических коридоров. Президент Ассоциации Дмитрий Потапенко рассказал о реализующемся комплексе мероприятий, направленных на создание условий развития агропромышленного комплекса (АПК) Приволжско-Каспийского макрорегиона с учетом новых экономических и политических условий.
[~PREVIEW_TEXT] => Ассоциация участников аграрных, инфраструктурных и гуманитарных проектов евразийского пространства «Волга – Каспий – Индийский океан» «Афанасий Никитин» является инициатором ряда концепций и проектов, направленных на развитие производства и экспорта российской сельскохозяйственной
и промышленной продукции с использованием потенциала Волго-Каспийского региона и связанных с ним международных транспортно-логистических коридоров. Президент Ассоциации Дмитрий Потапенко рассказал о реализующемся комплексе мероприятий, направленных на создание условий развития агропромышленного комплекса (АПК) Приволжско-Каспийского макрорегиона с учетом новых экономических и политических условий.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037129
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 21:41:59
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 580
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 130190
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/574/o0ay1q8fb8jw29hs7bw2us160c7zvym7
[FILE_NAME] => Potapenko1.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Потапенко1.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f5275db4c54a5fd9211699aadc9b35f5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/574/o0ay1q8fb8jw29hs7bw2us160c7zvym7/Potapenko1.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/574/o0ay1q8fb8jw29hs7bw2us160c7zvym7/Potapenko1.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/574/o0ay1q8fb8jw29hs7bw2us160c7zvym7/Potapenko1.jpg
[ALT] => АПК для МТК и наоборот
[TITLE] => АПК для МТК и наоборот
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037129
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => apk-dlya-mtk-i-naoborot
[~CODE] => apk-dlya-mtk-i-naoborot
[EXTERNAL_ID] => 412423
[~EXTERNAL_ID] => 412423
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412423:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412423:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412423:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412423:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412423:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412423:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037131
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412423:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037131
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => АПК для МТК и наоборот
[SECTION_META_KEYWORDS] => апк для мтк и наоборот
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ассоциация участников аграрных, инфраструктурных и гуманитарных проектов евразийского пространства «Волга – Каспий – Индийский океан» «Афанасий Никитин» является инициатором ряда концепций и проектов, направленных на развитие производства и экспорта российской сельскохозяйственной <br>
и промышленной продукции с использованием потенциала Волго-Каспийского региона и связанных с ним международных транспортно-логистических коридоров. Президент Ассоциации Дмитрий Потапенко рассказал о реализующемся комплексе мероприятий, направленных на создание условий развития агропромышленного комплекса (АПК) Приволжско-Каспийского макрорегиона с учетом новых экономических и политических условий.
[ELEMENT_META_TITLE] => АПК для МТК и наоборот
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => апк для мтк и наоборот
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ассоциация участников аграрных, инфраструктурных и гуманитарных проектов евразийского пространства «Волга – Каспий – Индийский океан» «Афанасий Никитин» является инициатором ряда концепций и проектов, направленных на развитие производства и экспорта российской сельскохозяйственной <br>
и промышленной продукции с использованием потенциала Волго-Каспийского региона и связанных с ним международных транспортно-логистических коридоров. Президент Ассоциации Дмитрий Потапенко рассказал о реализующемся комплексе мероприятий, направленных на создание условий развития агропромышленного комплекса (АПК) Приволжско-Каспийского макрорегиона с учетом новых экономических и политических условий.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => АПК для МТК и наоборот
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => АПК для МТК и наоборот
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => АПК для МТК и наоборот
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => АПК для МТК и наоборот
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => АПК для МТК и наоборот
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => АПК для МТК и наоборот
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => АПК для МТК и наоборот
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => АПК для МТК и наоборот
)
)
Array
(
[ID] => 412424
[~ID] => 412424
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => СНГ сближается на МТК
[~NAME] => СНГ сближается на МТК
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 22:28:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 22:28:24
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 22:28:24
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 22:28:24
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:15:42
[~TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:15:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/sng-sblizhaetsya-na-mtk-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/sng-sblizhaetsya-na-mtk-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Коридор содружества
Сотрудничество в сфере транспорта остается основой развития экономики и углубления интеграционных процессов участников Содружества независимых государств, отметил заместитель генерального секретаря СНГ Ильхом Нематов. Недавно был одобрен план действий по оптимизации инфраструктуры и развитию транспортных коридоров, проходящих по территориям стран, на период до 2030 года.
Суть партнерства и интеграции – в конкретных проектах, подчеркивает председатель координационного совета Финансово-банковского совета СНГ Анатолий Казаков. И здесь большое поле деятельности обещает МТК Север – Юг. Необходимость согласованного развития инфраструктуры внешнеторговых направлений, сопряженных с международным транспортным коридором, обусловлена географическим положением, масштабами рынков сбыта, потребностями обеспечения передвижения населения и прочими факторами.
Проект набирал силу непросто. Он стартовал в 1999 году, в 2002-м ратифицировано международное соглашение, но заинтересованные стороны, как признал глава Минтранса РФ Виталий Савельев, долгое время не могли договориться. Работы по МТК активизировались только в последние годы. Сегодня по этому коридору перевозится примерно 15 млн т грузов ежегодно, хотя потенциал – 100 млн т и выше.
Для успешного развития МТК необходимо серьезное госучастие, включая финансовую поддержку, обращает внимание А. Казаков. Впрочем, большинство проектов и так финансируются из государственных источников, особенно в Азербайджане и Казахстане. Также предусмотрена возможность привлечения частного капитала.
«У нас же есть крупные банки, банки развития. Нужно подумать о создании международного консорциума по транспортным коридорам, по логистике. Потому что РЖД сейчас участвуют в прокладке участка Решт – Астара, к 2027 году будет построено 62 км пути, но нет танкерного флота, нет сбалансированности. Мы коридоры делаем, а чем возить? И здесь нам нужны большие инвестиции», – говорит А. Казаков.
Помимо финансовой стороны вопроса, гендиректор ассоциации «Деловой центр экономического развития СНГ» Вадим Ганин обращает внимание на то, что развитие МТК Север – Юг сталкивается с рядом инфраструктурных и административных барьеров, включая проблемы с пересечением границ, несогласованные процедуры. Часть из них была идентифицирована и систематизирована, даны рекомендации по устранению такого рода препятствий.
Сейчас главная задача участников Содружества независимых государств – более серьезно заниматься этим вопросом, как в экономическом плане, так и в политическом, подчеркивает председатель Межправительственного совета дорожников (МСД) Бури Каримов. Результатом сотрудничества на пространстве СНГ в первую очередь должно стать улучшение состояния инфраструктуры в рамках МТК. На сегодняшний день реализуется более 50 крупнобюджетных проектов маршрутов международных автомобильных дорог, проинформировал председатель МСД.
«Особое внимание мы также уделяем пограничным переходам и совершенствованию процедур пересечения границ для облегчения передвижения грузов и пассажиров. Именно с целью изучения текущего состояния международных автомобильных дорог МСД проводит ежегодные автопробеги и мониторинги дорог. Организовывая международные автопробеги и мониторинги по территории стран СНГ и некоторых стран дальнего зарубежья, мы стараемся находить новые маршруты для переориентации перевозки грузов», – пояснил Б. Каримов.
К примеру, в Азербайджане, добавил он, большая роль отводится новой платной автодороге Баку – Губа – государственная граница с РФ. 150-километровый участок этой трассы от поселка Гаджи Зейналабдин Тагиев до России построен в соответствии с I технической категорией.
«Проведение нашего автопробега, в том числе по территории Ирана, а также посещения погранпереходов Иран – Армения, Иран – Азербайджан и Иран – Туркменистан позволяют говорить, что Иран имеет колоссальные возможности для сотрудничества со странами СНГ, в том числе со странами Центральной Азии. Поэтому мы должны учитывать этот факт и в связи со сложившейся ситуацией улучшать взаимодействие с Ираном и развивать сотрудничество, наращивать свои силы и возможности, тем самым развивать состояние коридора Север – Юг», – говорит председатель МСД.
По воде и суше
Контакты налаживаются и по линии железнодорожных администраций. «Создана рабочая группа, в которой участвуют как заинтересованные министерства, так и коммерческие структуры. 1 ноября 2023 года подписан меморандум по развитию указанного направления», – сообщил зампред дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Олег Никитин. Он уточнил, что к этому делу подключены представители Ирана и Афганистана, заинтересованные в освоении грузопотока по МТК.
Особую активность в расширении внешнеторговых сообщений сегодня демонстрирует Узбекистан. В этом году в Приаралье сдан в эксплуатацию 85-километровый участок железной дороги Шават – Гурлен – Джумуртау – Караузяк и совмещенный мост через Амударью, который соединил отдельные районы республики Каракалпакстан и Хорезмской области. Это позволит удвоить годовой объем перевозки грузов в стране, а также в будущем открыть новые направления в Казахстан и Россию, сообщили в АО «Узбекистон темир йуллари».
В настоящее время оператор Узбекских железных дорог включился в масштабный проект по созданию Трансафганского или Кабульского коридора Термез – Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар. 21 февраля 2024 года с участием представителей железных дорог Афганистана состоялась церемония старта реконструкции участка Хайратон – Мазари Шариф. На первом этапе здесь планируется обеспечить в сжатые сроки перевозку грузов на ст. Наибабад. Для этого будут организованы комплексные восстановительные работы на железнодорожном участке пути протяженностью 57 км и в парке «Б» ст. Хайратон.
Безусловно, Узбекистан рассчитывает на востребованность транзитных перевозок по новым направлениям.
В свою очередь, Россия рассматривает Кабульский коридор в широкой перспективе как мультимодальный маршрут Беларусь – РФ – Казахстан – Узбекистан – Афганистан – Пакистан, напомнили в Росгранстрое.
В свете диверсификации внешнеторговых сообщений узбекская сторона также вышла с инициативой мультимодального сообщения через Каспийское море: РФ – Туркменистан – Узбекистан – Кыргызстан. «Ситуация, которая задалась сейчас в Красном море, диктует увеличение производительности работы по этому коридору», – рассуждает В. Ганин.
Российская сторона при этом готовится к перспективным объемам за счет приведения к нормативным параметрам Волго-Каспийского судоходного канала. За счет дноуглубления проходная осадка для флота доведена до 4,5 м.
«Когда происходил водоотлив, там глубина падала до 3,6 м. Суда не брали на себя полную нагрузку, иначе можно сесть на мель. Но если борт недозагружен, то экономика летит [вниз] сразу. В прошлом году мы вытащили более 10 млн м³ грунта, тогда как до этого максимум было 2–3 млн м³», – рассказал В. Савельев.
Нужен берег туркменский
Железнодорожные перевозки по восточной ветви МТК Север – Юг постепенно осваиваются на других направлениях. Так, в сообщении Россия – Казахстан – Туркменистан планируется выйти на частоту отправок контейнерных маршрутов в 3–4 поезда ежемесячно, проинформировал О. Никитин.
В свое время в РЖД заявляли о готовности участвовать в модернизации железных дорог Туркменистана. Планы сотрудничества с соседом относительно эффективных схем перевозок для повышения транзитного потенциала и привлечения грузопотоков из других стран, в том числе Индии и Пакистана, рассматривают железнодорожники Афганистана. Речь, в частности, идет о продолжении строительства линии Акина – Андхой, участка Андхой – Шибирган, создания железной дороги Тургунди – Санабар – Герат.
Однако взаимодействовать с туркменской стороной сегодня достаточно сложно, рассказала зампред исполнительного комитета Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ Наталья Шебаршина. «Они вышли к нам с предложением о том, чтобы создать хаб на базе порта Туркменбаши. Но все заканчивается только декорациями, а прямого контакта не удается никак получить», – посетовала Н. Шебаршина, выразив надежду, что это все же временные трудности.
Несмотря на то, что Туркменистан называют закрытой страной, с ним необходимо развивать сотрудничество в плане транспорта, убежден Б. Каримов. Это важно не только для увеличения перевозок с Ираном (на ирано-туркменской границе действуют такие пункты пропуска, как Артык – Лотфабад, Гаудан – Баджигиран, Серахс – Серахс), но и с другими государствами Центральной Азии.
Туркменистан заинтересован в реализации совместных инфраструктурных проектов, которые позволят интегрировать транспортную систему страны в евроазиатские транспортные коридоры, указывает председатель Межправительственного совета дорожников. Собственно, об этом говорят и туркменские власти, которые готовы сотрудничать в том числе со странами Запада. О том, что Ашхабад приглашает крупных логистических операторов из Евросоза к развитию транспортных маршрутов и созданию приграничных логистических хабов, заявил в начале этого года на транспортном инвестиционном форуме ЕС – Центральная Азия заместитель гендиректора Агентства транспорта и коммуникаций при кабинете министров Туркменистана Батыр Аннаев. А в марте прошли переговоры с Japan International Cooperation Agency по вопросам сотрудничества с японской стороной в организации логистики через порт Туркменбаши.
При этом Туркменистан расширяет собственную автодорожную сеть. Например, запланировано строительство скоростной автомагистрали Туркменбаши – Гарабогаз (Кара-Богаз-Гол) – граница с Казахстаном с мостом через залив-лагуну на Каспии.
«В прошлом году маршрут нашего автопробега проходил по строящемуся автобану Ашхабад – Туркменабад протяженностью 600 км. Участок Ашхабад – Теджен протяженностью 254 км уже введен в эксплуатацию. Участники автопробега отметили качество и темпы строительства данной дороги», – свидетельствует Б. Каримов.
[~DETAIL_TEXT] => Коридор содружества
Сотрудничество в сфере транспорта остается основой развития экономики и углубления интеграционных процессов участников Содружества независимых государств, отметил заместитель генерального секретаря СНГ Ильхом Нематов. Недавно был одобрен план действий по оптимизации инфраструктуры и развитию транспортных коридоров, проходящих по территориям стран, на период до 2030 года.
Суть партнерства и интеграции – в конкретных проектах, подчеркивает председатель координационного совета Финансово-банковского совета СНГ Анатолий Казаков. И здесь большое поле деятельности обещает МТК Север – Юг. Необходимость согласованного развития инфраструктуры внешнеторговых направлений, сопряженных с международным транспортным коридором, обусловлена географическим положением, масштабами рынков сбыта, потребностями обеспечения передвижения населения и прочими факторами.
Проект набирал силу непросто. Он стартовал в 1999 году, в 2002-м ратифицировано международное соглашение, но заинтересованные стороны, как признал глава Минтранса РФ Виталий Савельев, долгое время не могли договориться. Работы по МТК активизировались только в последние годы. Сегодня по этому коридору перевозится примерно 15 млн т грузов ежегодно, хотя потенциал – 100 млн т и выше.
Для успешного развития МТК необходимо серьезное госучастие, включая финансовую поддержку, обращает внимание А. Казаков. Впрочем, большинство проектов и так финансируются из государственных источников, особенно в Азербайджане и Казахстане. Также предусмотрена возможность привлечения частного капитала.
«У нас же есть крупные банки, банки развития. Нужно подумать о создании международного консорциума по транспортным коридорам, по логистике. Потому что РЖД сейчас участвуют в прокладке участка Решт – Астара, к 2027 году будет построено 62 км пути, но нет танкерного флота, нет сбалансированности. Мы коридоры делаем, а чем возить? И здесь нам нужны большие инвестиции», – говорит А. Казаков.
Помимо финансовой стороны вопроса, гендиректор ассоциации «Деловой центр экономического развития СНГ» Вадим Ганин обращает внимание на то, что развитие МТК Север – Юг сталкивается с рядом инфраструктурных и административных барьеров, включая проблемы с пересечением границ, несогласованные процедуры. Часть из них была идентифицирована и систематизирована, даны рекомендации по устранению такого рода препятствий.
Сейчас главная задача участников Содружества независимых государств – более серьезно заниматься этим вопросом, как в экономическом плане, так и в политическом, подчеркивает председатель Межправительственного совета дорожников (МСД) Бури Каримов. Результатом сотрудничества на пространстве СНГ в первую очередь должно стать улучшение состояния инфраструктуры в рамках МТК. На сегодняшний день реализуется более 50 крупнобюджетных проектов маршрутов международных автомобильных дорог, проинформировал председатель МСД.
«Особое внимание мы также уделяем пограничным переходам и совершенствованию процедур пересечения границ для облегчения передвижения грузов и пассажиров. Именно с целью изучения текущего состояния международных автомобильных дорог МСД проводит ежегодные автопробеги и мониторинги дорог. Организовывая международные автопробеги и мониторинги по территории стран СНГ и некоторых стран дальнего зарубежья, мы стараемся находить новые маршруты для переориентации перевозки грузов», – пояснил Б. Каримов.
К примеру, в Азербайджане, добавил он, большая роль отводится новой платной автодороге Баку – Губа – государственная граница с РФ. 150-километровый участок этой трассы от поселка Гаджи Зейналабдин Тагиев до России построен в соответствии с I технической категорией.
«Проведение нашего автопробега, в том числе по территории Ирана, а также посещения погранпереходов Иран – Армения, Иран – Азербайджан и Иран – Туркменистан позволяют говорить, что Иран имеет колоссальные возможности для сотрудничества со странами СНГ, в том числе со странами Центральной Азии. Поэтому мы должны учитывать этот факт и в связи со сложившейся ситуацией улучшать взаимодействие с Ираном и развивать сотрудничество, наращивать свои силы и возможности, тем самым развивать состояние коридора Север – Юг», – говорит председатель МСД.
По воде и суше
Контакты налаживаются и по линии железнодорожных администраций. «Создана рабочая группа, в которой участвуют как заинтересованные министерства, так и коммерческие структуры. 1 ноября 2023 года подписан меморандум по развитию указанного направления», – сообщил зампред дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Олег Никитин. Он уточнил, что к этому делу подключены представители Ирана и Афганистана, заинтересованные в освоении грузопотока по МТК.
Особую активность в расширении внешнеторговых сообщений сегодня демонстрирует Узбекистан. В этом году в Приаралье сдан в эксплуатацию 85-километровый участок железной дороги Шават – Гурлен – Джумуртау – Караузяк и совмещенный мост через Амударью, который соединил отдельные районы республики Каракалпакстан и Хорезмской области. Это позволит удвоить годовой объем перевозки грузов в стране, а также в будущем открыть новые направления в Казахстан и Россию, сообщили в АО «Узбекистон темир йуллари».
В настоящее время оператор Узбекских железных дорог включился в масштабный проект по созданию Трансафганского или Кабульского коридора Термез – Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар. 21 февраля 2024 года с участием представителей железных дорог Афганистана состоялась церемония старта реконструкции участка Хайратон – Мазари Шариф. На первом этапе здесь планируется обеспечить в сжатые сроки перевозку грузов на ст. Наибабад. Для этого будут организованы комплексные восстановительные работы на железнодорожном участке пути протяженностью 57 км и в парке «Б» ст. Хайратон.
Безусловно, Узбекистан рассчитывает на востребованность транзитных перевозок по новым направлениям.
В свою очередь, Россия рассматривает Кабульский коридор в широкой перспективе как мультимодальный маршрут Беларусь – РФ – Казахстан – Узбекистан – Афганистан – Пакистан, напомнили в Росгранстрое.
В свете диверсификации внешнеторговых сообщений узбекская сторона также вышла с инициативой мультимодального сообщения через Каспийское море: РФ – Туркменистан – Узбекистан – Кыргызстан. «Ситуация, которая задалась сейчас в Красном море, диктует увеличение производительности работы по этому коридору», – рассуждает В. Ганин.
Российская сторона при этом готовится к перспективным объемам за счет приведения к нормативным параметрам Волго-Каспийского судоходного канала. За счет дноуглубления проходная осадка для флота доведена до 4,5 м.
«Когда происходил водоотлив, там глубина падала до 3,6 м. Суда не брали на себя полную нагрузку, иначе можно сесть на мель. Но если борт недозагружен, то экономика летит [вниз] сразу. В прошлом году мы вытащили более 10 млн м³ грунта, тогда как до этого максимум было 2–3 млн м³», – рассказал В. Савельев.
Нужен берег туркменский
Железнодорожные перевозки по восточной ветви МТК Север – Юг постепенно осваиваются на других направлениях. Так, в сообщении Россия – Казахстан – Туркменистан планируется выйти на частоту отправок контейнерных маршрутов в 3–4 поезда ежемесячно, проинформировал О. Никитин.
В свое время в РЖД заявляли о готовности участвовать в модернизации железных дорог Туркменистана. Планы сотрудничества с соседом относительно эффективных схем перевозок для повышения транзитного потенциала и привлечения грузопотоков из других стран, в том числе Индии и Пакистана, рассматривают железнодорожники Афганистана. Речь, в частности, идет о продолжении строительства линии Акина – Андхой, участка Андхой – Шибирган, создания железной дороги Тургунди – Санабар – Герат.
Однако взаимодействовать с туркменской стороной сегодня достаточно сложно, рассказала зампред исполнительного комитета Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ Наталья Шебаршина. «Они вышли к нам с предложением о том, чтобы создать хаб на базе порта Туркменбаши. Но все заканчивается только декорациями, а прямого контакта не удается никак получить», – посетовала Н. Шебаршина, выразив надежду, что это все же временные трудности.
Несмотря на то, что Туркменистан называют закрытой страной, с ним необходимо развивать сотрудничество в плане транспорта, убежден Б. Каримов. Это важно не только для увеличения перевозок с Ираном (на ирано-туркменской границе действуют такие пункты пропуска, как Артык – Лотфабад, Гаудан – Баджигиран, Серахс – Серахс), но и с другими государствами Центральной Азии.
Туркменистан заинтересован в реализации совместных инфраструктурных проектов, которые позволят интегрировать транспортную систему страны в евроазиатские транспортные коридоры, указывает председатель Межправительственного совета дорожников. Собственно, об этом говорят и туркменские власти, которые готовы сотрудничать в том числе со странами Запада. О том, что Ашхабад приглашает крупных логистических операторов из Евросоза к развитию транспортных маршрутов и созданию приграничных логистических хабов, заявил в начале этого года на транспортном инвестиционном форуме ЕС – Центральная Азия заместитель гендиректора Агентства транспорта и коммуникаций при кабинете министров Туркменистана Батыр Аннаев. А в марте прошли переговоры с Japan International Cooperation Agency по вопросам сотрудничества с японской стороной в организации логистики через порт Туркменбаши.
При этом Туркменистан расширяет собственную автодорожную сеть. Например, запланировано строительство скоростной автомагистрали Туркменбаши – Гарабогаз (Кара-Богаз-Гол) – граница с Казахстаном с мостом через залив-лагуну на Каспии.
«В прошлом году маршрут нашего автопробега проходил по строящемуся автобану Ашхабад – Туркменабад протяженностью 600 км. Участок Ашхабад – Теджен протяженностью 254 км уже введен в эксплуатацию. Участники автопробега отметили качество и темпы строительства данной дороги», – свидетельствует Б. Каримов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Развитие внешнеторговых сообщений в рамках международного транспортного коридора Север – Юг открывает дополнительные возможности для тесного сотрудничества государств на постсоветском пространстве. Многие участники СНГ ведут целенаправленную работу по улучшению состояния инфраструктуры и снижению административных барьеров при обеспечении транзита. При этом некоторые страны предполагают диверсифицировать свой транзитный потенциал, ориентируясь не только на контакты с Россией.
[~PREVIEW_TEXT] => Развитие внешнеторговых сообщений в рамках международного транспортного коридора Север – Юг открывает дополнительные возможности для тесного сотрудничества государств на постсоветском пространстве. Многие участники СНГ ведут целенаправленную работу по улучшению состояния инфраструктуры и снижению административных барьеров при обеспечении транзита. При этом некоторые страны предполагают диверсифицировать свой транзитный потенциал, ориентируясь не только на контакты с Россией.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037132
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:15:42
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 362877
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/bbd/fbi2a812c1cms5oyl3tm0i1sobncpnqy
[FILE_NAME] => 43111414_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 43111414_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 08166c9e338aaaffc5ca647341e06e87
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/bbd/fbi2a812c1cms5oyl3tm0i1sobncpnqy/43111414_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bbd/fbi2a812c1cms5oyl3tm0i1sobncpnqy/43111414_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/bbd/fbi2a812c1cms5oyl3tm0i1sobncpnqy/43111414_l_normal_none.jpg
[ALT] => СНГ сближается на МТК
[TITLE] => СНГ сближается на МТК
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037132
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sng-sblizhaetsya-na-mtk-
[~CODE] => sng-sblizhaetsya-na-mtk-
[EXTERNAL_ID] => 412424
[~EXTERNAL_ID] => 412424
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412424:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412424:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412424:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412424:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412424:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412424:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037134
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412424:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037134
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => СНГ сближается на МТК
[SECTION_META_KEYWORDS] => снг сближается на мтк
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие внешнеторговых сообщений в рамках международного транспортного коридора Север – Юг открывает дополнительные возможности для тесного сотрудничества государств на постсоветском пространстве. Многие участники СНГ ведут целенаправленную работу по улучшению состояния инфраструктуры и снижению административных барьеров при обеспечении транзита. При этом некоторые страны предполагают диверсифицировать свой транзитный потенциал, ориентируясь не только на контакты с Россией.
[ELEMENT_META_TITLE] => СНГ сближается на МТК
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => снг сближается на мтк
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие внешнеторговых сообщений в рамках международного транспортного коридора Север – Юг открывает дополнительные возможности для тесного сотрудничества государств на постсоветском пространстве. Многие участники СНГ ведут целенаправленную работу по улучшению состояния инфраструктуры и снижению административных барьеров при обеспечении транзита. При этом некоторые страны предполагают диверсифицировать свой транзитный потенциал, ориентируясь не только на контакты с Россией.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => СНГ сближается на МТК
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => СНГ сближается на МТК
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СНГ сближается на МТК
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СНГ сближается на МТК
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => СНГ сближается на МТК
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => СНГ сближается на МТК
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СНГ сближается на МТК
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СНГ сближается на МТК
)
)
Array
(
[ID] => 412424
[~ID] => 412424
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => СНГ сближается на МТК
[~NAME] => СНГ сближается на МТК
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 22:28:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 22:28:24
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 22:28:24
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 22:28:24
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:15:42
[~TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:15:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/sng-sblizhaetsya-na-mtk-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/sng-sblizhaetsya-na-mtk-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Коридор содружества
Сотрудничество в сфере транспорта остается основой развития экономики и углубления интеграционных процессов участников Содружества независимых государств, отметил заместитель генерального секретаря СНГ Ильхом Нематов. Недавно был одобрен план действий по оптимизации инфраструктуры и развитию транспортных коридоров, проходящих по территориям стран, на период до 2030 года.
Суть партнерства и интеграции – в конкретных проектах, подчеркивает председатель координационного совета Финансово-банковского совета СНГ Анатолий Казаков. И здесь большое поле деятельности обещает МТК Север – Юг. Необходимость согласованного развития инфраструктуры внешнеторговых направлений, сопряженных с международным транспортным коридором, обусловлена географическим положением, масштабами рынков сбыта, потребностями обеспечения передвижения населения и прочими факторами.
Проект набирал силу непросто. Он стартовал в 1999 году, в 2002-м ратифицировано международное соглашение, но заинтересованные стороны, как признал глава Минтранса РФ Виталий Савельев, долгое время не могли договориться. Работы по МТК активизировались только в последние годы. Сегодня по этому коридору перевозится примерно 15 млн т грузов ежегодно, хотя потенциал – 100 млн т и выше.
Для успешного развития МТК необходимо серьезное госучастие, включая финансовую поддержку, обращает внимание А. Казаков. Впрочем, большинство проектов и так финансируются из государственных источников, особенно в Азербайджане и Казахстане. Также предусмотрена возможность привлечения частного капитала.
«У нас же есть крупные банки, банки развития. Нужно подумать о создании международного консорциума по транспортным коридорам, по логистике. Потому что РЖД сейчас участвуют в прокладке участка Решт – Астара, к 2027 году будет построено 62 км пути, но нет танкерного флота, нет сбалансированности. Мы коридоры делаем, а чем возить? И здесь нам нужны большие инвестиции», – говорит А. Казаков.
Помимо финансовой стороны вопроса, гендиректор ассоциации «Деловой центр экономического развития СНГ» Вадим Ганин обращает внимание на то, что развитие МТК Север – Юг сталкивается с рядом инфраструктурных и административных барьеров, включая проблемы с пересечением границ, несогласованные процедуры. Часть из них была идентифицирована и систематизирована, даны рекомендации по устранению такого рода препятствий.
Сейчас главная задача участников Содружества независимых государств – более серьезно заниматься этим вопросом, как в экономическом плане, так и в политическом, подчеркивает председатель Межправительственного совета дорожников (МСД) Бури Каримов. Результатом сотрудничества на пространстве СНГ в первую очередь должно стать улучшение состояния инфраструктуры в рамках МТК. На сегодняшний день реализуется более 50 крупнобюджетных проектов маршрутов международных автомобильных дорог, проинформировал председатель МСД.
«Особое внимание мы также уделяем пограничным переходам и совершенствованию процедур пересечения границ для облегчения передвижения грузов и пассажиров. Именно с целью изучения текущего состояния международных автомобильных дорог МСД проводит ежегодные автопробеги и мониторинги дорог. Организовывая международные автопробеги и мониторинги по территории стран СНГ и некоторых стран дальнего зарубежья, мы стараемся находить новые маршруты для переориентации перевозки грузов», – пояснил Б. Каримов.
К примеру, в Азербайджане, добавил он, большая роль отводится новой платной автодороге Баку – Губа – государственная граница с РФ. 150-километровый участок этой трассы от поселка Гаджи Зейналабдин Тагиев до России построен в соответствии с I технической категорией.
«Проведение нашего автопробега, в том числе по территории Ирана, а также посещения погранпереходов Иран – Армения, Иран – Азербайджан и Иран – Туркменистан позволяют говорить, что Иран имеет колоссальные возможности для сотрудничества со странами СНГ, в том числе со странами Центральной Азии. Поэтому мы должны учитывать этот факт и в связи со сложившейся ситуацией улучшать взаимодействие с Ираном и развивать сотрудничество, наращивать свои силы и возможности, тем самым развивать состояние коридора Север – Юг», – говорит председатель МСД.
По воде и суше
Контакты налаживаются и по линии железнодорожных администраций. «Создана рабочая группа, в которой участвуют как заинтересованные министерства, так и коммерческие структуры. 1 ноября 2023 года подписан меморандум по развитию указанного направления», – сообщил зампред дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Олег Никитин. Он уточнил, что к этому делу подключены представители Ирана и Афганистана, заинтересованные в освоении грузопотока по МТК.
Особую активность в расширении внешнеторговых сообщений сегодня демонстрирует Узбекистан. В этом году в Приаралье сдан в эксплуатацию 85-километровый участок железной дороги Шават – Гурлен – Джумуртау – Караузяк и совмещенный мост через Амударью, который соединил отдельные районы республики Каракалпакстан и Хорезмской области. Это позволит удвоить годовой объем перевозки грузов в стране, а также в будущем открыть новые направления в Казахстан и Россию, сообщили в АО «Узбекистон темир йуллари».
В настоящее время оператор Узбекских железных дорог включился в масштабный проект по созданию Трансафганского или Кабульского коридора Термез – Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар. 21 февраля 2024 года с участием представителей железных дорог Афганистана состоялась церемония старта реконструкции участка Хайратон – Мазари Шариф. На первом этапе здесь планируется обеспечить в сжатые сроки перевозку грузов на ст. Наибабад. Для этого будут организованы комплексные восстановительные работы на железнодорожном участке пути протяженностью 57 км и в парке «Б» ст. Хайратон.
Безусловно, Узбекистан рассчитывает на востребованность транзитных перевозок по новым направлениям.
В свою очередь, Россия рассматривает Кабульский коридор в широкой перспективе как мультимодальный маршрут Беларусь – РФ – Казахстан – Узбекистан – Афганистан – Пакистан, напомнили в Росгранстрое.
В свете диверсификации внешнеторговых сообщений узбекская сторона также вышла с инициативой мультимодального сообщения через Каспийское море: РФ – Туркменистан – Узбекистан – Кыргызстан. «Ситуация, которая задалась сейчас в Красном море, диктует увеличение производительности работы по этому коридору», – рассуждает В. Ганин.
Российская сторона при этом готовится к перспективным объемам за счет приведения к нормативным параметрам Волго-Каспийского судоходного канала. За счет дноуглубления проходная осадка для флота доведена до 4,5 м.
«Когда происходил водоотлив, там глубина падала до 3,6 м. Суда не брали на себя полную нагрузку, иначе можно сесть на мель. Но если борт недозагружен, то экономика летит [вниз] сразу. В прошлом году мы вытащили более 10 млн м³ грунта, тогда как до этого максимум было 2–3 млн м³», – рассказал В. Савельев.
Нужен берег туркменский
Железнодорожные перевозки по восточной ветви МТК Север – Юг постепенно осваиваются на других направлениях. Так, в сообщении Россия – Казахстан – Туркменистан планируется выйти на частоту отправок контейнерных маршрутов в 3–4 поезда ежемесячно, проинформировал О. Никитин.
В свое время в РЖД заявляли о готовности участвовать в модернизации железных дорог Туркменистана. Планы сотрудничества с соседом относительно эффективных схем перевозок для повышения транзитного потенциала и привлечения грузопотоков из других стран, в том числе Индии и Пакистана, рассматривают железнодорожники Афганистана. Речь, в частности, идет о продолжении строительства линии Акина – Андхой, участка Андхой – Шибирган, создания железной дороги Тургунди – Санабар – Герат.
Однако взаимодействовать с туркменской стороной сегодня достаточно сложно, рассказала зампред исполнительного комитета Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ Наталья Шебаршина. «Они вышли к нам с предложением о том, чтобы создать хаб на базе порта Туркменбаши. Но все заканчивается только декорациями, а прямого контакта не удается никак получить», – посетовала Н. Шебаршина, выразив надежду, что это все же временные трудности.
Несмотря на то, что Туркменистан называют закрытой страной, с ним необходимо развивать сотрудничество в плане транспорта, убежден Б. Каримов. Это важно не только для увеличения перевозок с Ираном (на ирано-туркменской границе действуют такие пункты пропуска, как Артык – Лотфабад, Гаудан – Баджигиран, Серахс – Серахс), но и с другими государствами Центральной Азии.
Туркменистан заинтересован в реализации совместных инфраструктурных проектов, которые позволят интегрировать транспортную систему страны в евроазиатские транспортные коридоры, указывает председатель Межправительственного совета дорожников. Собственно, об этом говорят и туркменские власти, которые готовы сотрудничать в том числе со странами Запада. О том, что Ашхабад приглашает крупных логистических операторов из Евросоза к развитию транспортных маршрутов и созданию приграничных логистических хабов, заявил в начале этого года на транспортном инвестиционном форуме ЕС – Центральная Азия заместитель гендиректора Агентства транспорта и коммуникаций при кабинете министров Туркменистана Батыр Аннаев. А в марте прошли переговоры с Japan International Cooperation Agency по вопросам сотрудничества с японской стороной в организации логистики через порт Туркменбаши.
При этом Туркменистан расширяет собственную автодорожную сеть. Например, запланировано строительство скоростной автомагистрали Туркменбаши – Гарабогаз (Кара-Богаз-Гол) – граница с Казахстаном с мостом через залив-лагуну на Каспии.
«В прошлом году маршрут нашего автопробега проходил по строящемуся автобану Ашхабад – Туркменабад протяженностью 600 км. Участок Ашхабад – Теджен протяженностью 254 км уже введен в эксплуатацию. Участники автопробега отметили качество и темпы строительства данной дороги», – свидетельствует Б. Каримов.
[~DETAIL_TEXT] => Коридор содружества
Сотрудничество в сфере транспорта остается основой развития экономики и углубления интеграционных процессов участников Содружества независимых государств, отметил заместитель генерального секретаря СНГ Ильхом Нематов. Недавно был одобрен план действий по оптимизации инфраструктуры и развитию транспортных коридоров, проходящих по территориям стран, на период до 2030 года.
Суть партнерства и интеграции – в конкретных проектах, подчеркивает председатель координационного совета Финансово-банковского совета СНГ Анатолий Казаков. И здесь большое поле деятельности обещает МТК Север – Юг. Необходимость согласованного развития инфраструктуры внешнеторговых направлений, сопряженных с международным транспортным коридором, обусловлена географическим положением, масштабами рынков сбыта, потребностями обеспечения передвижения населения и прочими факторами.
Проект набирал силу непросто. Он стартовал в 1999 году, в 2002-м ратифицировано международное соглашение, но заинтересованные стороны, как признал глава Минтранса РФ Виталий Савельев, долгое время не могли договориться. Работы по МТК активизировались только в последние годы. Сегодня по этому коридору перевозится примерно 15 млн т грузов ежегодно, хотя потенциал – 100 млн т и выше.
Для успешного развития МТК необходимо серьезное госучастие, включая финансовую поддержку, обращает внимание А. Казаков. Впрочем, большинство проектов и так финансируются из государственных источников, особенно в Азербайджане и Казахстане. Также предусмотрена возможность привлечения частного капитала.
«У нас же есть крупные банки, банки развития. Нужно подумать о создании международного консорциума по транспортным коридорам, по логистике. Потому что РЖД сейчас участвуют в прокладке участка Решт – Астара, к 2027 году будет построено 62 км пути, но нет танкерного флота, нет сбалансированности. Мы коридоры делаем, а чем возить? И здесь нам нужны большие инвестиции», – говорит А. Казаков.
Помимо финансовой стороны вопроса, гендиректор ассоциации «Деловой центр экономического развития СНГ» Вадим Ганин обращает внимание на то, что развитие МТК Север – Юг сталкивается с рядом инфраструктурных и административных барьеров, включая проблемы с пересечением границ, несогласованные процедуры. Часть из них была идентифицирована и систематизирована, даны рекомендации по устранению такого рода препятствий.
Сейчас главная задача участников Содружества независимых государств – более серьезно заниматься этим вопросом, как в экономическом плане, так и в политическом, подчеркивает председатель Межправительственного совета дорожников (МСД) Бури Каримов. Результатом сотрудничества на пространстве СНГ в первую очередь должно стать улучшение состояния инфраструктуры в рамках МТК. На сегодняшний день реализуется более 50 крупнобюджетных проектов маршрутов международных автомобильных дорог, проинформировал председатель МСД.
«Особое внимание мы также уделяем пограничным переходам и совершенствованию процедур пересечения границ для облегчения передвижения грузов и пассажиров. Именно с целью изучения текущего состояния международных автомобильных дорог МСД проводит ежегодные автопробеги и мониторинги дорог. Организовывая международные автопробеги и мониторинги по территории стран СНГ и некоторых стран дальнего зарубежья, мы стараемся находить новые маршруты для переориентации перевозки грузов», – пояснил Б. Каримов.
К примеру, в Азербайджане, добавил он, большая роль отводится новой платной автодороге Баку – Губа – государственная граница с РФ. 150-километровый участок этой трассы от поселка Гаджи Зейналабдин Тагиев до России построен в соответствии с I технической категорией.
«Проведение нашего автопробега, в том числе по территории Ирана, а также посещения погранпереходов Иран – Армения, Иран – Азербайджан и Иран – Туркменистан позволяют говорить, что Иран имеет колоссальные возможности для сотрудничества со странами СНГ, в том числе со странами Центральной Азии. Поэтому мы должны учитывать этот факт и в связи со сложившейся ситуацией улучшать взаимодействие с Ираном и развивать сотрудничество, наращивать свои силы и возможности, тем самым развивать состояние коридора Север – Юг», – говорит председатель МСД.
По воде и суше
Контакты налаживаются и по линии железнодорожных администраций. «Создана рабочая группа, в которой участвуют как заинтересованные министерства, так и коммерческие структуры. 1 ноября 2023 года подписан меморандум по развитию указанного направления», – сообщил зампред дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Олег Никитин. Он уточнил, что к этому делу подключены представители Ирана и Афганистана, заинтересованные в освоении грузопотока по МТК.
Особую активность в расширении внешнеторговых сообщений сегодня демонстрирует Узбекистан. В этом году в Приаралье сдан в эксплуатацию 85-километровый участок железной дороги Шават – Гурлен – Джумуртау – Караузяк и совмещенный мост через Амударью, который соединил отдельные районы республики Каракалпакстан и Хорезмской области. Это позволит удвоить годовой объем перевозки грузов в стране, а также в будущем открыть новые направления в Казахстан и Россию, сообщили в АО «Узбекистон темир йуллари».
В настоящее время оператор Узбекских железных дорог включился в масштабный проект по созданию Трансафганского или Кабульского коридора Термез – Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар. 21 февраля 2024 года с участием представителей железных дорог Афганистана состоялась церемония старта реконструкции участка Хайратон – Мазари Шариф. На первом этапе здесь планируется обеспечить в сжатые сроки перевозку грузов на ст. Наибабад. Для этого будут организованы комплексные восстановительные работы на железнодорожном участке пути протяженностью 57 км и в парке «Б» ст. Хайратон.
Безусловно, Узбекистан рассчитывает на востребованность транзитных перевозок по новым направлениям.
В свою очередь, Россия рассматривает Кабульский коридор в широкой перспективе как мультимодальный маршрут Беларусь – РФ – Казахстан – Узбекистан – Афганистан – Пакистан, напомнили в Росгранстрое.
В свете диверсификации внешнеторговых сообщений узбекская сторона также вышла с инициативой мультимодального сообщения через Каспийское море: РФ – Туркменистан – Узбекистан – Кыргызстан. «Ситуация, которая задалась сейчас в Красном море, диктует увеличение производительности работы по этому коридору», – рассуждает В. Ганин.
Российская сторона при этом готовится к перспективным объемам за счет приведения к нормативным параметрам Волго-Каспийского судоходного канала. За счет дноуглубления проходная осадка для флота доведена до 4,5 м.
«Когда происходил водоотлив, там глубина падала до 3,6 м. Суда не брали на себя полную нагрузку, иначе можно сесть на мель. Но если борт недозагружен, то экономика летит [вниз] сразу. В прошлом году мы вытащили более 10 млн м³ грунта, тогда как до этого максимум было 2–3 млн м³», – рассказал В. Савельев.
Нужен берег туркменский
Железнодорожные перевозки по восточной ветви МТК Север – Юг постепенно осваиваются на других направлениях. Так, в сообщении Россия – Казахстан – Туркменистан планируется выйти на частоту отправок контейнерных маршрутов в 3–4 поезда ежемесячно, проинформировал О. Никитин.
В свое время в РЖД заявляли о готовности участвовать в модернизации железных дорог Туркменистана. Планы сотрудничества с соседом относительно эффективных схем перевозок для повышения транзитного потенциала и привлечения грузопотоков из других стран, в том числе Индии и Пакистана, рассматривают железнодорожники Афганистана. Речь, в частности, идет о продолжении строительства линии Акина – Андхой, участка Андхой – Шибирган, создания железной дороги Тургунди – Санабар – Герат.
Однако взаимодействовать с туркменской стороной сегодня достаточно сложно, рассказала зампред исполнительного комитета Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ Наталья Шебаршина. «Они вышли к нам с предложением о том, чтобы создать хаб на базе порта Туркменбаши. Но все заканчивается только декорациями, а прямого контакта не удается никак получить», – посетовала Н. Шебаршина, выразив надежду, что это все же временные трудности.
Несмотря на то, что Туркменистан называют закрытой страной, с ним необходимо развивать сотрудничество в плане транспорта, убежден Б. Каримов. Это важно не только для увеличения перевозок с Ираном (на ирано-туркменской границе действуют такие пункты пропуска, как Артык – Лотфабад, Гаудан – Баджигиран, Серахс – Серахс), но и с другими государствами Центральной Азии.
Туркменистан заинтересован в реализации совместных инфраструктурных проектов, которые позволят интегрировать транспортную систему страны в евроазиатские транспортные коридоры, указывает председатель Межправительственного совета дорожников. Собственно, об этом говорят и туркменские власти, которые готовы сотрудничать в том числе со странами Запада. О том, что Ашхабад приглашает крупных логистических операторов из Евросоза к развитию транспортных маршрутов и созданию приграничных логистических хабов, заявил в начале этого года на транспортном инвестиционном форуме ЕС – Центральная Азия заместитель гендиректора Агентства транспорта и коммуникаций при кабинете министров Туркменистана Батыр Аннаев. А в марте прошли переговоры с Japan International Cooperation Agency по вопросам сотрудничества с японской стороной в организации логистики через порт Туркменбаши.
При этом Туркменистан расширяет собственную автодорожную сеть. Например, запланировано строительство скоростной автомагистрали Туркменбаши – Гарабогаз (Кара-Богаз-Гол) – граница с Казахстаном с мостом через залив-лагуну на Каспии.
«В прошлом году маршрут нашего автопробега проходил по строящемуся автобану Ашхабад – Туркменабад протяженностью 600 км. Участок Ашхабад – Теджен протяженностью 254 км уже введен в эксплуатацию. Участники автопробега отметили качество и темпы строительства данной дороги», – свидетельствует Б. Каримов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Развитие внешнеторговых сообщений в рамках международного транспортного коридора Север – Юг открывает дополнительные возможности для тесного сотрудничества государств на постсоветском пространстве. Многие участники СНГ ведут целенаправленную работу по улучшению состояния инфраструктуры и снижению административных барьеров при обеспечении транзита. При этом некоторые страны предполагают диверсифицировать свой транзитный потенциал, ориентируясь не только на контакты с Россией.
[~PREVIEW_TEXT] => Развитие внешнеторговых сообщений в рамках международного транспортного коридора Север – Юг открывает дополнительные возможности для тесного сотрудничества государств на постсоветском пространстве. Многие участники СНГ ведут целенаправленную работу по улучшению состояния инфраструктуры и снижению административных барьеров при обеспечении транзита. При этом некоторые страны предполагают диверсифицировать свой транзитный потенциал, ориентируясь не только на контакты с Россией.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037132
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:15:42
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 362877
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/bbd/fbi2a812c1cms5oyl3tm0i1sobncpnqy
[FILE_NAME] => 43111414_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 43111414_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 08166c9e338aaaffc5ca647341e06e87
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/bbd/fbi2a812c1cms5oyl3tm0i1sobncpnqy/43111414_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bbd/fbi2a812c1cms5oyl3tm0i1sobncpnqy/43111414_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/bbd/fbi2a812c1cms5oyl3tm0i1sobncpnqy/43111414_l_normal_none.jpg
[ALT] => СНГ сближается на МТК
[TITLE] => СНГ сближается на МТК
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037132
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sng-sblizhaetsya-na-mtk-
[~CODE] => sng-sblizhaetsya-na-mtk-
[EXTERNAL_ID] => 412424
[~EXTERNAL_ID] => 412424
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412424:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412424:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412424:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412424:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412424:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412424:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037134
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412424:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037134
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => СНГ сближается на МТК
[SECTION_META_KEYWORDS] => снг сближается на мтк
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие внешнеторговых сообщений в рамках международного транспортного коридора Север – Юг открывает дополнительные возможности для тесного сотрудничества государств на постсоветском пространстве. Многие участники СНГ ведут целенаправленную работу по улучшению состояния инфраструктуры и снижению административных барьеров при обеспечении транзита. При этом некоторые страны предполагают диверсифицировать свой транзитный потенциал, ориентируясь не только на контакты с Россией.
[ELEMENT_META_TITLE] => СНГ сближается на МТК
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => снг сближается на мтк
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие внешнеторговых сообщений в рамках международного транспортного коридора Север – Юг открывает дополнительные возможности для тесного сотрудничества государств на постсоветском пространстве. Многие участники СНГ ведут целенаправленную работу по улучшению состояния инфраструктуры и снижению административных барьеров при обеспечении транзита. При этом некоторые страны предполагают диверсифицировать свой транзитный потенциал, ориентируясь не только на контакты с Россией.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => СНГ сближается на МТК
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => СНГ сближается на МТК
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СНГ сближается на МТК
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СНГ сближается на МТК
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => СНГ сближается на МТК
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => СНГ сближается на МТК
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СНГ сближается на МТК
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СНГ сближается на МТК
)
)
Array
(
[ID] => 412425
[~ID] => 412425
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => На МТК Север – Юг приходится просчитывать все нюансы
[~NAME] => На МТК Север – Юг приходится просчитывать все нюансы
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 22:33:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 22:33:18
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 22:33:18
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 22:33:18
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:16:19
[~TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:16:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/na-mtk-sever-yug-prikhoditsya-proschityvat-vse-nyuansy-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/na-mtk-sever-yug-prikhoditsya-proschityvat-vse-nyuansy-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Наталья Валерьевна, если говорить о восточных маршрутах, сопряженных с МТК Север – Юг, какие тенденции можно отметить?
– У нас с нашими заказчиками отгружается достаточно большое количество крытых вагонов с европейской части РФ в сторону Афганистана через пункт пропуска Серхетабад – Торгунди. По плану формирования грузы следуют сначала через погранпереход Болашак (Казахстан) – Серхетяка (Туркмения). После обработки вагонов афганской стороной мы стараемся сразу предложить загрузку по станции выгрузки либо заадресовываем подвижной состав на другие станции Туркменских железных дорог. К примеру, на внутренних станциях Туркмении (Анев, Гыпджак, Мары) погрузка происходит не так долго, как на приграничных с Ираном станциях Сарахс и Акяйла.
Погрузка вагонов в Туркмении с их последующей отправкой через Казахстан идет активно. Это связано с тем, что уже не первый год в Казахстане действует конвенционный запрет на подсыл порожнего парка на территорию республики с железных дорог других администраций, за исключением подвижного состава, который приписан к казахстанской стороне. Большинство собственников пытаются погрузить свои вагоны в сторону Казахстана, чтобы избежать увеличенных порожних тарифов за транзит по его территории.
– А как организованы перевозки между Туркменией и другими странами?
– Если говорить про Иран, то здесь на первое место выходит вопрос простоев при прохождении погранпереходов. Это либо перегруз без смены тележек вагонов и заезда в Иран, где, как известно, ширина колеи – 1435 мм, либо это смена колесных пар и въезд на иранскую территорию под погрузку. Но в любом случае у нас увеличивается оборот вагона.
Что касается погрузки в Туркмении с последующей отправкой груза в сторону Узбекистана и Таджикистана, то мы выполняем подсыл подвижного состава, как правило, со станции Бендер-Аббас Иранской железной дороги, что, конечно же, снова отражается на обороте вагона, поскольку много времени теряется на перестановку колесных пар на переходе Иран – Туркмения.
– Возникает резонный вопрос: а зачем гнать вагоны из Ирана, да еще с Бендер-Аббаса?
– Но в данных перевозках, к сожалению, мы ограничены подвижным составом, который можем привлечь на данную отгрузку. Как правило, здесь работает парк Туркмении или Таджикистана, может иногда еще быть парк Узбекистана, но редко какой российский собственник согласится поставить вагон на данный маршрут.
– Почему?
– Во-первых, как я уже говорила, это связано с тем, что действует конвенция на подсыл порожних вагонов через Казахстан. Во-вторых, это отсутствие доходной погрузки в Узбекистане и Таджикистане. В-третьих, немаловажный фактор, когда в Узбекистане все же появляется привлекательная отгрузка, но собственник вагона много теряет на тарифах, включая дополнительные сборы, выставляемые узбекской администрацией за перестановку вагона, направляющегося из Ирана по его территории. Получается немаленькая сумма за один только подсыл под погрузку, что не перекроет ставки за предоставление вагона на технический рейс. А ставки на технический рейс с территории Узбекистана, как правило, очень низкие.
Хотелось бы еще обратить внимание на сложность работы по данному направлению. Если вагон приезжает в Узбекистан под выгрузку и мы его порожним забираем на другую дорогу, то тут вступает в силу новая телеграмма со сроком действия до 31.12.2024 включительно, где указано про дополнительные сборы в случае отправки порожняка нерезидентами Узбекистана при возврате парка на другую железнодорожную администрацию.
– Какие решения видятся?
– Моя компания старается решать для наших заказчиков задачи любой сложности, мы комбинируем железнодорожные и автомобильные перевозки, хотя на машине можно увезти 20 т груза, в вагон же помещается 60–68 т, поэтому приходится просчитывать все нюансы, как организовать транспортировку наиболее выгодным способом. Разрабатываем варианты доставки груза по новым маршрутам, не остаемся безучастными в работе с партнерами.
Безусловно, странам, заинтересованным в повышении конкуренции МТК Север – Юг, необходимо приложить совместные усилия для полноценного развития коридора как в технологическом, так и в административно-организационном, тарифном плане.
Нам просто необходимо появление совмещенной железнодорожной колеи для обеспечения бесшовности международных маршрутов с Ираном. Объявлено о строительстве железнодорожного участка Решт – Астара, будем надеяться, что проект реализуется в заявленные сроки. Сообщение между иранской и азербайджанской стороной позволит запустить через Азербайджан часть грузопотока, а вторую – через Казахстан, тем самым разгрузив одну ветку, по которой сейчас беспрерывно идут потоки.
Но тут возникает вопрос, как решить ситуацию с действующей железнодорожной инфраструктурой сопредельных стран, включая Россию, справится ли она с увеличенным грузопотоком? Или, может, уже сейчас следует рассматривать возможности ее модернизации? Ведь даже в текущих условиях на железных дорогах имеются узкие места, которые требуют скорейшего решения.
Справка
ООО «МультиТрансЭкспресс» – транспортно-экспедиторская компания, оказывающая полный спектр услуг, связанных с перевозкой грузов железнодорожным и автомобильным транспортом, в том числе на международных направлениях.
Тел. : + 7 (812) 911-09-92
E-mail: chistyakova@ooomte.com
Сайт: ooomte.com
[~DETAIL_TEXT] => – Наталья Валерьевна, если говорить о восточных маршрутах, сопряженных с МТК Север – Юг, какие тенденции можно отметить?
– У нас с нашими заказчиками отгружается достаточно большое количество крытых вагонов с европейской части РФ в сторону Афганистана через пункт пропуска Серхетабад – Торгунди. По плану формирования грузы следуют сначала через погранпереход Болашак (Казахстан) – Серхетяка (Туркмения). После обработки вагонов афганской стороной мы стараемся сразу предложить загрузку по станции выгрузки либо заадресовываем подвижной состав на другие станции Туркменских железных дорог. К примеру, на внутренних станциях Туркмении (Анев, Гыпджак, Мары) погрузка происходит не так долго, как на приграничных с Ираном станциях Сарахс и Акяйла.
Погрузка вагонов в Туркмении с их последующей отправкой через Казахстан идет активно. Это связано с тем, что уже не первый год в Казахстане действует конвенционный запрет на подсыл порожнего парка на территорию республики с железных дорог других администраций, за исключением подвижного состава, который приписан к казахстанской стороне. Большинство собственников пытаются погрузить свои вагоны в сторону Казахстана, чтобы избежать увеличенных порожних тарифов за транзит по его территории.
– А как организованы перевозки между Туркменией и другими странами?
– Если говорить про Иран, то здесь на первое место выходит вопрос простоев при прохождении погранпереходов. Это либо перегруз без смены тележек вагонов и заезда в Иран, где, как известно, ширина колеи – 1435 мм, либо это смена колесных пар и въезд на иранскую территорию под погрузку. Но в любом случае у нас увеличивается оборот вагона.
Что касается погрузки в Туркмении с последующей отправкой груза в сторону Узбекистана и Таджикистана, то мы выполняем подсыл подвижного состава, как правило, со станции Бендер-Аббас Иранской железной дороги, что, конечно же, снова отражается на обороте вагона, поскольку много времени теряется на перестановку колесных пар на переходе Иран – Туркмения.
– Возникает резонный вопрос: а зачем гнать вагоны из Ирана, да еще с Бендер-Аббаса?
– Но в данных перевозках, к сожалению, мы ограничены подвижным составом, который можем привлечь на данную отгрузку. Как правило, здесь работает парк Туркмении или Таджикистана, может иногда еще быть парк Узбекистана, но редко какой российский собственник согласится поставить вагон на данный маршрут.
– Почему?
– Во-первых, как я уже говорила, это связано с тем, что действует конвенция на подсыл порожних вагонов через Казахстан. Во-вторых, это отсутствие доходной погрузки в Узбекистане и Таджикистане. В-третьих, немаловажный фактор, когда в Узбекистане все же появляется привлекательная отгрузка, но собственник вагона много теряет на тарифах, включая дополнительные сборы, выставляемые узбекской администрацией за перестановку вагона, направляющегося из Ирана по его территории. Получается немаленькая сумма за один только подсыл под погрузку, что не перекроет ставки за предоставление вагона на технический рейс. А ставки на технический рейс с территории Узбекистана, как правило, очень низкие.
Хотелось бы еще обратить внимание на сложность работы по данному направлению. Если вагон приезжает в Узбекистан под выгрузку и мы его порожним забираем на другую дорогу, то тут вступает в силу новая телеграмма со сроком действия до 31.12.2024 включительно, где указано про дополнительные сборы в случае отправки порожняка нерезидентами Узбекистана при возврате парка на другую железнодорожную администрацию.
– Какие решения видятся?
– Моя компания старается решать для наших заказчиков задачи любой сложности, мы комбинируем железнодорожные и автомобильные перевозки, хотя на машине можно увезти 20 т груза, в вагон же помещается 60–68 т, поэтому приходится просчитывать все нюансы, как организовать транспортировку наиболее выгодным способом. Разрабатываем варианты доставки груза по новым маршрутам, не остаемся безучастными в работе с партнерами.
Безусловно, странам, заинтересованным в повышении конкуренции МТК Север – Юг, необходимо приложить совместные усилия для полноценного развития коридора как в технологическом, так и в административно-организационном, тарифном плане.
Нам просто необходимо появление совмещенной железнодорожной колеи для обеспечения бесшовности международных маршрутов с Ираном. Объявлено о строительстве железнодорожного участка Решт – Астара, будем надеяться, что проект реализуется в заявленные сроки. Сообщение между иранской и азербайджанской стороной позволит запустить через Азербайджан часть грузопотока, а вторую – через Казахстан, тем самым разгрузив одну ветку, по которой сейчас беспрерывно идут потоки.
Но тут возникает вопрос, как решить ситуацию с действующей железнодорожной инфраструктурой сопредельных стран, включая Россию, справится ли она с увеличенным грузопотоком? Или, может, уже сейчас следует рассматривать возможности ее модернизации? Ведь даже в текущих условиях на железных дорогах имеются узкие места, которые требуют скорейшего решения.
Справка
ООО «МультиТрансЭкспресс» – транспортно-экспедиторская компания, оказывающая полный спектр услуг, связанных с перевозкой грузов железнодорожным и автомобильным транспортом, в том числе на международных направлениях.
Тел. : + 7 (812) 911-09-92
E-mail: chistyakova@ooomte.com
Сайт: ooomte.com
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Страны Центральной Азии в свете повышения привлекательности международного транспортного коридора активно расширяют собственную автодорожную сеть, но для всестороннего развития МТК Север – Юг и достижения озвученного потенциала перевозки в 100 млн т в год и выше необходимо приложить совместные усилия для готовности железнодорожной инфраструктуры к растущему грузопотоку и улучшению сервиса. О том, с какими сложностями сегодня приходится сталкиваться на железных дорогах сопредельных государств, рассказала генеральный директор ООО «МультиТрансЭкспресс» Наталья Чистякова.
[~PREVIEW_TEXT] => Страны Центральной Азии в свете повышения привлекательности международного транспортного коридора активно расширяют собственную автодорожную сеть, но для всестороннего развития МТК Север – Юг и достижения озвученного потенциала перевозки в 100 млн т в год и выше необходимо приложить совместные усилия для готовности железнодорожной инфраструктуры к растущему грузопотоку и улучшению сервиса. О том, с какими сложностями сегодня приходится сталкиваться на железных дорогах сопредельных государств, рассказала генеральный директор ООО «МультиТрансЭкспресс» Наталья Чистякова.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037135
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:16:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 600
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 143682
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/743/pn7yf8fvhth15aqzrii5i5x3mkbrqsei
[FILE_NAME] => CHistyakova-MultiTransEkspress.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Чистякова МультиТрансЭкспресс.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 258c7257cf774c2fe933be08d2cbf40e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/743/pn7yf8fvhth15aqzrii5i5x3mkbrqsei/CHistyakova-MultiTransEkspress.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/743/pn7yf8fvhth15aqzrii5i5x3mkbrqsei/CHistyakova-MultiTransEkspress.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/743/pn7yf8fvhth15aqzrii5i5x3mkbrqsei/CHistyakova-MultiTransEkspress.jpg
[ALT] => На МТК Север – Юг приходится просчитывать все нюансы
[TITLE] => На МТК Север – Юг приходится просчитывать все нюансы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037135
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => na-mtk-sever-yug-prikhoditsya-proschityvat-vse-nyuansy-
[~CODE] => na-mtk-sever-yug-prikhoditsya-proschityvat-vse-nyuansy-
[EXTERNAL_ID] => 412425
[~EXTERNAL_ID] => 412425
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412425:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412425:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412425:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412425:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412425:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412425:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037137
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412425:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037137
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На МТК Север – Юг приходится просчитывать все нюансы
[SECTION_META_KEYWORDS] => на мтк север – юг приходится просчитывать все нюансы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Страны Центральной Азии в свете повышения привлекательности международного транспортного коридора активно расширяют собственную автодорожную сеть, но для всестороннего развития МТК Север – Юг и достижения озвученного потенциала перевозки в 100 млн т в год и выше необходимо приложить совместные усилия для готовности железнодорожной инфраструктуры к растущему грузопотоку и улучшению сервиса. О том, с какими сложностями сегодня приходится сталкиваться на железных дорогах сопредельных государств, рассказала генеральный директор ООО «МультиТрансЭкспресс» Наталья Чистякова.
[ELEMENT_META_TITLE] => На МТК Север – Юг приходится просчитывать все нюансы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на мтк север – юг приходится просчитывать все нюансы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Страны Центральной Азии в свете повышения привлекательности международного транспортного коридора активно расширяют собственную автодорожную сеть, но для всестороннего развития МТК Север – Юг и достижения озвученного потенциала перевозки в 100 млн т в год и выше необходимо приложить совместные усилия для готовности железнодорожной инфраструктуры к растущему грузопотоку и улучшению сервиса. О том, с какими сложностями сегодня приходится сталкиваться на железных дорогах сопредельных государств, рассказала генеральный директор ООО «МультиТрансЭкспресс» Наталья Чистякова.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На МТК Север – Юг приходится просчитывать все нюансы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На МТК Север – Юг приходится просчитывать все нюансы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На МТК Север – Юг приходится просчитывать все нюансы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На МТК Север – Юг приходится просчитывать все нюансы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На МТК Север – Юг приходится просчитывать все нюансы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На МТК Север – Юг приходится просчитывать все нюансы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На МТК Север – Юг приходится просчитывать все нюансы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На МТК Север – Юг приходится просчитывать все нюансы
)
)
Array
(
[ID] => 412425
[~ID] => 412425
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => На МТК Север – Юг приходится просчитывать все нюансы
[~NAME] => На МТК Север – Юг приходится просчитывать все нюансы
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 22:33:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 22:33:18
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 22:33:18
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 22:33:18
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:16:19
[~TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:16:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/na-mtk-sever-yug-prikhoditsya-proschityvat-vse-nyuansy-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/na-mtk-sever-yug-prikhoditsya-proschityvat-vse-nyuansy-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Наталья Валерьевна, если говорить о восточных маршрутах, сопряженных с МТК Север – Юг, какие тенденции можно отметить?
– У нас с нашими заказчиками отгружается достаточно большое количество крытых вагонов с европейской части РФ в сторону Афганистана через пункт пропуска Серхетабад – Торгунди. По плану формирования грузы следуют сначала через погранпереход Болашак (Казахстан) – Серхетяка (Туркмения). После обработки вагонов афганской стороной мы стараемся сразу предложить загрузку по станции выгрузки либо заадресовываем подвижной состав на другие станции Туркменских железных дорог. К примеру, на внутренних станциях Туркмении (Анев, Гыпджак, Мары) погрузка происходит не так долго, как на приграничных с Ираном станциях Сарахс и Акяйла.
Погрузка вагонов в Туркмении с их последующей отправкой через Казахстан идет активно. Это связано с тем, что уже не первый год в Казахстане действует конвенционный запрет на подсыл порожнего парка на территорию республики с железных дорог других администраций, за исключением подвижного состава, который приписан к казахстанской стороне. Большинство собственников пытаются погрузить свои вагоны в сторону Казахстана, чтобы избежать увеличенных порожних тарифов за транзит по его территории.
– А как организованы перевозки между Туркменией и другими странами?
– Если говорить про Иран, то здесь на первое место выходит вопрос простоев при прохождении погранпереходов. Это либо перегруз без смены тележек вагонов и заезда в Иран, где, как известно, ширина колеи – 1435 мм, либо это смена колесных пар и въезд на иранскую территорию под погрузку. Но в любом случае у нас увеличивается оборот вагона.
Что касается погрузки в Туркмении с последующей отправкой груза в сторону Узбекистана и Таджикистана, то мы выполняем подсыл подвижного состава, как правило, со станции Бендер-Аббас Иранской железной дороги, что, конечно же, снова отражается на обороте вагона, поскольку много времени теряется на перестановку колесных пар на переходе Иран – Туркмения.
– Возникает резонный вопрос: а зачем гнать вагоны из Ирана, да еще с Бендер-Аббаса?
– Но в данных перевозках, к сожалению, мы ограничены подвижным составом, который можем привлечь на данную отгрузку. Как правило, здесь работает парк Туркмении или Таджикистана, может иногда еще быть парк Узбекистана, но редко какой российский собственник согласится поставить вагон на данный маршрут.
– Почему?
– Во-первых, как я уже говорила, это связано с тем, что действует конвенция на подсыл порожних вагонов через Казахстан. Во-вторых, это отсутствие доходной погрузки в Узбекистане и Таджикистане. В-третьих, немаловажный фактор, когда в Узбекистане все же появляется привлекательная отгрузка, но собственник вагона много теряет на тарифах, включая дополнительные сборы, выставляемые узбекской администрацией за перестановку вагона, направляющегося из Ирана по его территории. Получается немаленькая сумма за один только подсыл под погрузку, что не перекроет ставки за предоставление вагона на технический рейс. А ставки на технический рейс с территории Узбекистана, как правило, очень низкие.
Хотелось бы еще обратить внимание на сложность работы по данному направлению. Если вагон приезжает в Узбекистан под выгрузку и мы его порожним забираем на другую дорогу, то тут вступает в силу новая телеграмма со сроком действия до 31.12.2024 включительно, где указано про дополнительные сборы в случае отправки порожняка нерезидентами Узбекистана при возврате парка на другую железнодорожную администрацию.
– Какие решения видятся?
– Моя компания старается решать для наших заказчиков задачи любой сложности, мы комбинируем железнодорожные и автомобильные перевозки, хотя на машине можно увезти 20 т груза, в вагон же помещается 60–68 т, поэтому приходится просчитывать все нюансы, как организовать транспортировку наиболее выгодным способом. Разрабатываем варианты доставки груза по новым маршрутам, не остаемся безучастными в работе с партнерами.
Безусловно, странам, заинтересованным в повышении конкуренции МТК Север – Юг, необходимо приложить совместные усилия для полноценного развития коридора как в технологическом, так и в административно-организационном, тарифном плане.
Нам просто необходимо появление совмещенной железнодорожной колеи для обеспечения бесшовности международных маршрутов с Ираном. Объявлено о строительстве железнодорожного участка Решт – Астара, будем надеяться, что проект реализуется в заявленные сроки. Сообщение между иранской и азербайджанской стороной позволит запустить через Азербайджан часть грузопотока, а вторую – через Казахстан, тем самым разгрузив одну ветку, по которой сейчас беспрерывно идут потоки.
Но тут возникает вопрос, как решить ситуацию с действующей железнодорожной инфраструктурой сопредельных стран, включая Россию, справится ли она с увеличенным грузопотоком? Или, может, уже сейчас следует рассматривать возможности ее модернизации? Ведь даже в текущих условиях на железных дорогах имеются узкие места, которые требуют скорейшего решения.
Справка
ООО «МультиТрансЭкспресс» – транспортно-экспедиторская компания, оказывающая полный спектр услуг, связанных с перевозкой грузов железнодорожным и автомобильным транспортом, в том числе на международных направлениях.
Тел. : + 7 (812) 911-09-92
E-mail: chistyakova@ooomte.com
Сайт: ooomte.com
[~DETAIL_TEXT] => – Наталья Валерьевна, если говорить о восточных маршрутах, сопряженных с МТК Север – Юг, какие тенденции можно отметить?
– У нас с нашими заказчиками отгружается достаточно большое количество крытых вагонов с европейской части РФ в сторону Афганистана через пункт пропуска Серхетабад – Торгунди. По плану формирования грузы следуют сначала через погранпереход Болашак (Казахстан) – Серхетяка (Туркмения). После обработки вагонов афганской стороной мы стараемся сразу предложить загрузку по станции выгрузки либо заадресовываем подвижной состав на другие станции Туркменских железных дорог. К примеру, на внутренних станциях Туркмении (Анев, Гыпджак, Мары) погрузка происходит не так долго, как на приграничных с Ираном станциях Сарахс и Акяйла.
Погрузка вагонов в Туркмении с их последующей отправкой через Казахстан идет активно. Это связано с тем, что уже не первый год в Казахстане действует конвенционный запрет на подсыл порожнего парка на территорию республики с железных дорог других администраций, за исключением подвижного состава, который приписан к казахстанской стороне. Большинство собственников пытаются погрузить свои вагоны в сторону Казахстана, чтобы избежать увеличенных порожних тарифов за транзит по его территории.
– А как организованы перевозки между Туркменией и другими странами?
– Если говорить про Иран, то здесь на первое место выходит вопрос простоев при прохождении погранпереходов. Это либо перегруз без смены тележек вагонов и заезда в Иран, где, как известно, ширина колеи – 1435 мм, либо это смена колесных пар и въезд на иранскую территорию под погрузку. Но в любом случае у нас увеличивается оборот вагона.
Что касается погрузки в Туркмении с последующей отправкой груза в сторону Узбекистана и Таджикистана, то мы выполняем подсыл подвижного состава, как правило, со станции Бендер-Аббас Иранской железной дороги, что, конечно же, снова отражается на обороте вагона, поскольку много времени теряется на перестановку колесных пар на переходе Иран – Туркмения.
– Возникает резонный вопрос: а зачем гнать вагоны из Ирана, да еще с Бендер-Аббаса?
– Но в данных перевозках, к сожалению, мы ограничены подвижным составом, который можем привлечь на данную отгрузку. Как правило, здесь работает парк Туркмении или Таджикистана, может иногда еще быть парк Узбекистана, но редко какой российский собственник согласится поставить вагон на данный маршрут.
– Почему?
– Во-первых, как я уже говорила, это связано с тем, что действует конвенция на подсыл порожних вагонов через Казахстан. Во-вторых, это отсутствие доходной погрузки в Узбекистане и Таджикистане. В-третьих, немаловажный фактор, когда в Узбекистане все же появляется привлекательная отгрузка, но собственник вагона много теряет на тарифах, включая дополнительные сборы, выставляемые узбекской администрацией за перестановку вагона, направляющегося из Ирана по его территории. Получается немаленькая сумма за один только подсыл под погрузку, что не перекроет ставки за предоставление вагона на технический рейс. А ставки на технический рейс с территории Узбекистана, как правило, очень низкие.
Хотелось бы еще обратить внимание на сложность работы по данному направлению. Если вагон приезжает в Узбекистан под выгрузку и мы его порожним забираем на другую дорогу, то тут вступает в силу новая телеграмма со сроком действия до 31.12.2024 включительно, где указано про дополнительные сборы в случае отправки порожняка нерезидентами Узбекистана при возврате парка на другую железнодорожную администрацию.
– Какие решения видятся?
– Моя компания старается решать для наших заказчиков задачи любой сложности, мы комбинируем железнодорожные и автомобильные перевозки, хотя на машине можно увезти 20 т груза, в вагон же помещается 60–68 т, поэтому приходится просчитывать все нюансы, как организовать транспортировку наиболее выгодным способом. Разрабатываем варианты доставки груза по новым маршрутам, не остаемся безучастными в работе с партнерами.
Безусловно, странам, заинтересованным в повышении конкуренции МТК Север – Юг, необходимо приложить совместные усилия для полноценного развития коридора как в технологическом, так и в административно-организационном, тарифном плане.
Нам просто необходимо появление совмещенной железнодорожной колеи для обеспечения бесшовности международных маршрутов с Ираном. Объявлено о строительстве железнодорожного участка Решт – Астара, будем надеяться, что проект реализуется в заявленные сроки. Сообщение между иранской и азербайджанской стороной позволит запустить через Азербайджан часть грузопотока, а вторую – через Казахстан, тем самым разгрузив одну ветку, по которой сейчас беспрерывно идут потоки.
Но тут возникает вопрос, как решить ситуацию с действующей железнодорожной инфраструктурой сопредельных стран, включая Россию, справится ли она с увеличенным грузопотоком? Или, может, уже сейчас следует рассматривать возможности ее модернизации? Ведь даже в текущих условиях на железных дорогах имеются узкие места, которые требуют скорейшего решения.
Справка
ООО «МультиТрансЭкспресс» – транспортно-экспедиторская компания, оказывающая полный спектр услуг, связанных с перевозкой грузов железнодорожным и автомобильным транспортом, в том числе на международных направлениях.
Тел. : + 7 (812) 911-09-92
E-mail: chistyakova@ooomte.com
Сайт: ooomte.com
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Страны Центральной Азии в свете повышения привлекательности международного транспортного коридора активно расширяют собственную автодорожную сеть, но для всестороннего развития МТК Север – Юг и достижения озвученного потенциала перевозки в 100 млн т в год и выше необходимо приложить совместные усилия для готовности железнодорожной инфраструктуры к растущему грузопотоку и улучшению сервиса. О том, с какими сложностями сегодня приходится сталкиваться на железных дорогах сопредельных государств, рассказала генеральный директор ООО «МультиТрансЭкспресс» Наталья Чистякова.
[~PREVIEW_TEXT] => Страны Центральной Азии в свете повышения привлекательности международного транспортного коридора активно расширяют собственную автодорожную сеть, но для всестороннего развития МТК Север – Юг и достижения озвученного потенциала перевозки в 100 млн т в год и выше необходимо приложить совместные усилия для готовности железнодорожной инфраструктуры к растущему грузопотоку и улучшению сервиса. О том, с какими сложностями сегодня приходится сталкиваться на железных дорогах сопредельных государств, рассказала генеральный директор ООО «МультиТрансЭкспресс» Наталья Чистякова.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037135
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:16:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 600
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 143682
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/743/pn7yf8fvhth15aqzrii5i5x3mkbrqsei
[FILE_NAME] => CHistyakova-MultiTransEkspress.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Чистякова МультиТрансЭкспресс.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 258c7257cf774c2fe933be08d2cbf40e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/743/pn7yf8fvhth15aqzrii5i5x3mkbrqsei/CHistyakova-MultiTransEkspress.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/743/pn7yf8fvhth15aqzrii5i5x3mkbrqsei/CHistyakova-MultiTransEkspress.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/743/pn7yf8fvhth15aqzrii5i5x3mkbrqsei/CHistyakova-MultiTransEkspress.jpg
[ALT] => На МТК Север – Юг приходится просчитывать все нюансы
[TITLE] => На МТК Север – Юг приходится просчитывать все нюансы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037135
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => na-mtk-sever-yug-prikhoditsya-proschityvat-vse-nyuansy-
[~CODE] => na-mtk-sever-yug-prikhoditsya-proschityvat-vse-nyuansy-
[EXTERNAL_ID] => 412425
[~EXTERNAL_ID] => 412425
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412425:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412425:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412425:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412425:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412425:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412425:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037137
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412425:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037137
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На МТК Север – Юг приходится просчитывать все нюансы
[SECTION_META_KEYWORDS] => на мтк север – юг приходится просчитывать все нюансы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Страны Центральной Азии в свете повышения привлекательности международного транспортного коридора активно расширяют собственную автодорожную сеть, но для всестороннего развития МТК Север – Юг и достижения озвученного потенциала перевозки в 100 млн т в год и выше необходимо приложить совместные усилия для готовности железнодорожной инфраструктуры к растущему грузопотоку и улучшению сервиса. О том, с какими сложностями сегодня приходится сталкиваться на железных дорогах сопредельных государств, рассказала генеральный директор ООО «МультиТрансЭкспресс» Наталья Чистякова.
[ELEMENT_META_TITLE] => На МТК Север – Юг приходится просчитывать все нюансы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на мтк север – юг приходится просчитывать все нюансы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Страны Центральной Азии в свете повышения привлекательности международного транспортного коридора активно расширяют собственную автодорожную сеть, но для всестороннего развития МТК Север – Юг и достижения озвученного потенциала перевозки в 100 млн т в год и выше необходимо приложить совместные усилия для готовности железнодорожной инфраструктуры к растущему грузопотоку и улучшению сервиса. О том, с какими сложностями сегодня приходится сталкиваться на железных дорогах сопредельных государств, рассказала генеральный директор ООО «МультиТрансЭкспресс» Наталья Чистякова.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На МТК Север – Юг приходится просчитывать все нюансы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На МТК Север – Юг приходится просчитывать все нюансы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На МТК Север – Юг приходится просчитывать все нюансы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На МТК Север – Юг приходится просчитывать все нюансы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На МТК Север – Юг приходится просчитывать все нюансы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На МТК Север – Юг приходится просчитывать все нюансы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На МТК Север – Юг приходится просчитывать все нюансы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На МТК Север – Юг приходится просчитывать все нюансы
)
)
Array
(
[ID] => 412426
[~ID] => 412426
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Территория фур
[~NAME] => Территория фур
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 22:42:01
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 22:42:01
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 22:42:01
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 22:42:01
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 22:47:15
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 22:47:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/territoriya-fur/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/territoriya-fur/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Карты
Сухопутная часть коридора МТК Север – Юг занимает около 3 тыс. км из 7,2 тыс. км. При этом западная ветвь коридора, пересекающая Астрахань, Махачкалу и Самур, далее по территории Азербайджана упирающаяся в проектируемую пограничную станцию Астара (где в 2027 году планируют построить железную дорогу), пока принадлежит автоперевозчикам.
За 6 месяцев 2023 года объем перевозок по МТК достиг 4 млн тонн. Роза Байрамлы, советник Центра анализа международных отношений (ЦАМО), называет западный маршрут основным направлением, потому что на него пришлась основная доля грузоперевозок, до 3,6 млн тонн. По восточному и транскаспийскому маршрутам динамика выше, но объем грузоперевозок меньше: по первому через Туркмению и Казахстан перевезено 353,5 тыс. тонн (рост на 80,3%), по второму – 117,7 тыс. тонн (рост на 80,5%). Впрочем, на восточную ветку выходят и фуры, об этом рассказывает Антон Буянов, руководитель ПЭК: GLOBAL. Он рисует маршрут мультимодальной доставки по восточной ветке. Здесь, со слов участников рынка, царствует железнодорожная сеть. Но автоперевозчики составляют железнодорожному перевозчику конкуренцию, они забирают контейнеры, которые пришли из порта Джебель-Али, в иранском порту Бендер-Аббас и везут их в Россию через погранпереходы Азербайджана.
В начале марта развитие приграничной инфраструктуры между Россией и Азербайджаном обсуждали на встрече Михаила Мишустина, председателя правительства России, Али Асадова, премьер-министра Азербайджана, и Виталия Савельева, министра транспорта России. По итогам встречи пресс-служба выдала сообщение, что стороны договорились о модернизации пунктов пропуска через российско-азербайджанскую государственную границу, она позволит нарастить пропускную способность до 3 тыс. машин в сутки.
В конце 2023 года Росгранстрой сообщил о запуске движения по пяти новым полосам для грузового транспорта.
Всего с учетом этих полос в пункте пропуска в настоящее время модернизировано 16 полос движения (10 из них для грузовиков, оставшиеся – для легкового транспорта). Это позволило в 3,5 раза нарастить пропускную способность пункта пропуска Яраг-Казмаляр, до 1,4 тыс. транспортных средств в сутки. Пресс-служба Росгранстроя подчеркивает потенциальную возможность увеличения пропускной способности до 2 тыс. машин.
СМИ, ссылаясь на начальника департамента грузовых перевозок ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Эмиля Ахмедова, сообщали о привлечении на МТК крупномасштабных грузов. Железнодорожник, если верить СМИ, не намерен отказываться от автомобильных грузоперевозок на маршруте. С его слов, автотранспорт только повысит грузооборот, который, согласно прогнозам, к 2030 году только у автоперевозчиков достигнет 41 млн тонн. Для сравнения, в 2021 году этот показатель составил 14,5 млн тонн. И главное, автотранспорт расширяет провозные возможности МТК, в то время как железнодорожные перевозчики на погранпереходах вынуждены менять подвижной состав: колея российских железных дорог и иранских – разная.
Деньги
Иранские перевозчики находят партнеров из России так: стороны встречаются, например, на выставке, выясняется, что у одного есть товар, который готов приобрести другой. Дело за малым – найти перевозчика и получить деньги. В этот момент, как правило, предприниматель из Ирана говорит: «Деньги – вперед, налом». О желании платить за товар только наличными рассказывает Денис Зерниченко, руководитель грузового брокера ООО «Сармат Групп». Для Ирана такой подход – норма. Для предпринимателей из России – вне закона. Ситуацию о требовании иранской стороной оплаты вперед и наличными подтверждает и Александр Шаров, директор и владелец ООО «Нефтехимтранс» ГК «РусИранЭкспо». С его слов, услуги, в том числе и транспортные, оплачивают кэшем уже лет тридцать. И не только автоперевозчики, но и порты России с портами Ирана. Если в сделку входят российские банки, то комиссия при платежах в Иран с участников логистического рынка может вырасти до 50%. Если в платеже на Иран возникает турецкая фирма (подконтрольная иранцам), то транзит российских грузов через Иран обходится процентов на 30 меньше, говорит А. Шаров.
«Да, они с трудом, но проводят оплату через банковский сектор Турции. Но этого недостаточно, чтобы сократить логистические затраты и сделать рынок цивилизованным, нужно привлекать к сделкам российские банки. Лучше – небольшие, которые смогут выстроить гибкую систему платежей», – рассуждает эксперт.
Участники рынка иногда уходят в национальные валюты – турецкие лиры, индийские рупии, продолжает А. Шаров. Но простая передача наличных от одного участника сделки другому в странах, которые работают под санкционным ограничением, видится наиболее простой, хоть и вне российского законодательства. Чтобы обелить сделки, к расчетам привлекают банки Индии: с 2019 года индийская рупия – частично конвертируемая валюта, а это значит, в Индии есть свобода обмена местной и иностранной валюты по рыночным курсам. Но банки Индии не принимают прямых финансовых гарантий российских кредитных организаций, даже крупнейших, такое мнение высказала вице-президент Ассоциации экспортеров и импортеров Ирина Заседатель. На деле получается так: если бизнесмен из России обращается в частный индийский банк, то он, скорее всего, получит отказ в проводке платежа, так как банк не хочет испытать на себе вторичные санкции. А вот государственные банки Индии готовы работать с российскими кредитными организациями, такое мнение у основателя Центра содействия развитию стратегического партнерства России и Индии «DRISP» Прасун Пракаш.
Компания-импортер для проведения платежа, как правило, открывает счет в российском банке, который имеет право на трансакции в рупиях. Перевод в индийский банк на счет поставщика осуществляется на основании внешнеэкономического контракта или инвойса, объясняет руководитель отдела продаж банка «Финам» Ольга Смирнова. Деньги на счет получателя в Индии поступают за два рабочих дня. Участникам рынка ВЭД рекомендуют заранее и приобретать рупии, и выставлять поручение на перевод. Все дело в том, что таможенные процедуры в Индии строго регламентированы по времени, объясняет И. Заседатель.
«Декларацию на импорт нужно подать в течение 24 часов при ввозе по морю или 12 часов при доставке автомобильным или воздушным транспортом», – подчеркивает она.
Если случится задержка, то груз размещают на таможенном складе. А это – лишние траты. Размер залога при помещении на таможенный склад составляет сумму, равную двум таможенным пошлинам. Срок хранения на таможенном складе – 1 год, за превышение взимается дополнительная плата, добавляет эксперт.
Два автоперевозчика
Север – Юг – многонациональный транспортный коридор. В 2023 году на маршруте работали почти 800 российских транспортных компаний, такова статистика от АСМАП. В 2021 году на МТК работало гораздо больше автоперевозчиков, говорит А. Шаров. С его слов, только индивидуальных предпринимателей – несколько тысяч. Причин для их ухода с рынка несколько. Первая – топливо. О сложностях на АЗС Ирана «РЖД-Партнеру» рассказали сразу несколько участников рынка. Хотя распознать в низкой стоимости дизеля причины для ухода с рынка сложно.
В Иране литр дизеля продают почти за 6 рублей, рассказывают в российских транспортных компаниях. Но по такой цене российский перевозчик имеет право приобрести не более 100 литров топлива в сутки.
В АСМАП подсчитали, такого объема хватит на 200 км пробега. Если надо больше, то и платить надо больше. В цену сверхнормативного объема топлива включают в том числе и топливный сбор – это около $300 за литр. Иран максимально поддерживает своих перевозчиков и защищает свой рынок, такое мнение у Владимира Матягина, члена Общественного совета при Ространснадзоре и президента Ассоциации «Грузавтотранс». С его слов, российский автоперевозчик, пересекая границу, платит даже за то топливо, что у него плещется в топливном баке.
«Российскому перевозчику в Иран практически невозможно провести в баке более 50 литров топлива из-за существующей там пошлины на его вывоз. Иранцы молодцы, зарабатывают таким образом деньги. Мы давно предлагали нашему правительству ввести подобную меру, но безрезультатно», – говорит В. Матягин.
Вадим Захаренко, зампред Комитета АЕБ по таможне и транспорту, глава постоянного представительства IRU в Евразии, рассказывает, что российские автоперевозчики забирают груз с иранской стороны погранперехода Астара, расположенного на азербайджано-иранской границе. Могли бы в иранском порту Бендер-Аббас, но для них проезд закрыт, говорит Д. Зерниченко. С его слов, российские автоперевозчики могут заезжать на территорию Ирана, но не далее чем на 30 километров – это территория города Астара. В. Захаренко считает, что дальнобои из России не едут вглубь Ирана из-за языкового барьера. Со слов Д. Зерниченко, въезд прицепов и грузовиков под российскими номерами блокируют власти Ирана: они требуют с российских автоперевозчиков специальное разрешение, или «дозвол», который предполагает официальное прохождение всех процедур: подачу заявок, оформление бумаг, как и в любой стране со сложными внутренними механизмами. Получить это разрешение крайне сложно, говорит Д. Зерниченко.
«Иранцы могут поставить условия: возьмешь 10 наших водителей, а мы тебе дадим пять-семь «дозволов» на российские машины. Я занимаюсь Ираном 10 лет, и Минтранс решает эту проблему, сколько я ее помню. Мы – матерые игроки на этом рынке – вынуждены подстраиваться под условия», – продолжает он.
Фуры в очереди на прохождение азербайджано-иранской границы в пункте пропуска Астара могут простоять от пяти дней до трех недель. Даже скоропорт стоит в очереди все эти три недели, подчеркивает А. Шаров. По словам участников рынка, российские фуры на этом погранпереходе оформляются в последнюю очередь, чаще – в ночное время суток. Со слов В. Захаренко, участники рынка говорят о необходимости внедрения электронной очереди, но пока точных сроков по ее введению на этом участке нет. Сейчас через Иран, продукция которого замещает продукцию европейских рынков, хлынул огромный поток транспорта, и существующая инфраструктура оказалась к этому просто не готова, подхватывает В. Матягин.
«Этим во многом и объясняются очереди на границе. Контрольно-пропускные пункты на западном маршруте МТК Север – Юг и у России, и у Ирана, и у Азербайджана не предназначены для такого большого потока транспорта. Необходимо создавать инфраструктуру: строить и модернизировать КПП, вводить систему электронных очередей, ремонтировать и расширять дороги», – рассуждает президент «Грузавтотранса».
Ускорить и упростить автодоставку поможет реконструкция скоростных автодорог в Иране между Тегераном, Пардисом и Рештом, а также строительство новой автострады «Тегеран-Север». Нехватка инфраструктуры тормозит развитие коридора, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывает А. Буянов. С его слов, срок доставки существенно увеличивается из-за необходимости перегрузки с одного вида транспорта на другой. Например, используя транскаспийский маршрут, необходимо дважды перегружать отправления – сначала в Бендер-Аббасе из контейнера в прицеп, затем, после автодоставки в порт Бендер-Энзели, снова загрузка в контейнеры и доставка морем до Астрахани, продолжает грузоперевозчик. Еще одним барьером для успешного развития автомобильной доставки в рамках МТК Север – Юг участники рынка называют отсутствие межправительственных соглашений о международных перевозках. На сегодняшний день соглашения с Пакистаном и Ираком только проходят ратификацию. С другими же государствами такая работа даже не начиналась, об этом говорят в АСМАП. Государства, по территории которых проходит маршрут МТК Север – Юг, должны предоставить детальную информацию касательно условий грузоперевозок. Пока же перевозчики передвигаются вслепую, у них нет данных ни о весогабаритных параметрах, ни о скоростном режиме, ни даже о стоимости проезда по платным дорогам, входящим в МТК Север – Юг. АСМАП пока только начал работу по сбору информации от государств, которые входят в коридор или тяготеют к нему.
Коридор, который ждут
Маршрут интересен российским трейдерам минеральных удобрений, металлопроката, угля, кокса, нефтепродуктов, нефти и других грузов для последующей торговли на премиальном рынке стран Персидского залива и Индийского океана. Мультимодальными схемами удобно доставлять различные категории грузов: от оборудования и строительных материалов до продуктов питания с длительным сроком хранения, перевозка которых не требует соблюдения температурного режима, говорит А. Буянов. Однако в новых реалиях, из-за того, что большая часть глобальных морских линий переориентировала поставки через Суэцкий канал на маршрут в обход Африки через мыс Доброй Надежды, логистические цепочки нарушились и удлинились, продолжает он.
«По состоянию на март в порту Джебель-Али усиливаются заторы, суда неделями простаивают в очереди на погрузку и выгрузку. Из-за этого транзитное время доставки из ОАЭ в Россию как по морскому маршруту, так и по МТК Север – Юг увеличилось на 34%, в среднем до 45 дней», – добавляет А. Буянов.
Со слов В. Захаренко, фрукты и овощи из Пакистана доставляют в Москву паромами за семь дней. Он подчеркивает, что это доставка контейнеров от двери до двери. Для сравнения, морской транспорт идет месяц. На этот маршрут грузят и массовые экспортные российские грузы: зерновые, масло растительное и продукты питания. Со слов А. Шарова, именно на доставке скоропортящихся грузов из Ирана в Россию и баранины в Иран автотранспорт выигрывает конкурентную борьбу с другими видами транспорта.
«Но в перспективе этот поток перейдет на морской транспорт по Каспию и, возможно, на железнодорожный сервис. Строительные, химические грузы и оборудование ушли еще до ковида на море, но случилось это из-за проблем с азербайджанским транзитом», – продолжает он.
В настоящий момент, со слов эксперта, грузы массово уходят на Каспий. Причина – низкие ставки на перевозку в Астрахань, ставка опустилась до $50 за тонну, есть предложения и за $10. Ставки снижаются, так как 80% судов возвращаются в российские порты пустыми, объясняет динамику А. Шаров. Однако ряд других экспертов заявляют, транспортная сеть вокруг Каспия – это не поле битвы разных видов перевозчиков, единая сеть коридора сохранит троичность, на ней будут сосуществовать как автоперевозчики, так и железнодорожные и морские. Впрочем, те, кто видит коридор из лобового стекла фуры, пока не верят даже в мирное сосуществование автоперевозчиков.
[~DETAIL_TEXT] => Карты
Сухопутная часть коридора МТК Север – Юг занимает около 3 тыс. км из 7,2 тыс. км. При этом западная ветвь коридора, пересекающая Астрахань, Махачкалу и Самур, далее по территории Азербайджана упирающаяся в проектируемую пограничную станцию Астара (где в 2027 году планируют построить железную дорогу), пока принадлежит автоперевозчикам.
За 6 месяцев 2023 года объем перевозок по МТК достиг 4 млн тонн. Роза Байрамлы, советник Центра анализа международных отношений (ЦАМО), называет западный маршрут основным направлением, потому что на него пришлась основная доля грузоперевозок, до 3,6 млн тонн. По восточному и транскаспийскому маршрутам динамика выше, но объем грузоперевозок меньше: по первому через Туркмению и Казахстан перевезено 353,5 тыс. тонн (рост на 80,3%), по второму – 117,7 тыс. тонн (рост на 80,5%). Впрочем, на восточную ветку выходят и фуры, об этом рассказывает Антон Буянов, руководитель ПЭК: GLOBAL. Он рисует маршрут мультимодальной доставки по восточной ветке. Здесь, со слов участников рынка, царствует железнодорожная сеть. Но автоперевозчики составляют железнодорожному перевозчику конкуренцию, они забирают контейнеры, которые пришли из порта Джебель-Али, в иранском порту Бендер-Аббас и везут их в Россию через погранпереходы Азербайджана.
В начале марта развитие приграничной инфраструктуры между Россией и Азербайджаном обсуждали на встрече Михаила Мишустина, председателя правительства России, Али Асадова, премьер-министра Азербайджана, и Виталия Савельева, министра транспорта России. По итогам встречи пресс-служба выдала сообщение, что стороны договорились о модернизации пунктов пропуска через российско-азербайджанскую государственную границу, она позволит нарастить пропускную способность до 3 тыс. машин в сутки.
В конце 2023 года Росгранстрой сообщил о запуске движения по пяти новым полосам для грузового транспорта.
Всего с учетом этих полос в пункте пропуска в настоящее время модернизировано 16 полос движения (10 из них для грузовиков, оставшиеся – для легкового транспорта). Это позволило в 3,5 раза нарастить пропускную способность пункта пропуска Яраг-Казмаляр, до 1,4 тыс. транспортных средств в сутки. Пресс-служба Росгранстроя подчеркивает потенциальную возможность увеличения пропускной способности до 2 тыс. машин.
СМИ, ссылаясь на начальника департамента грузовых перевозок ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Эмиля Ахмедова, сообщали о привлечении на МТК крупномасштабных грузов. Железнодорожник, если верить СМИ, не намерен отказываться от автомобильных грузоперевозок на маршруте. С его слов, автотранспорт только повысит грузооборот, который, согласно прогнозам, к 2030 году только у автоперевозчиков достигнет 41 млн тонн. Для сравнения, в 2021 году этот показатель составил 14,5 млн тонн. И главное, автотранспорт расширяет провозные возможности МТК, в то время как железнодорожные перевозчики на погранпереходах вынуждены менять подвижной состав: колея российских железных дорог и иранских – разная.
Деньги
Иранские перевозчики находят партнеров из России так: стороны встречаются, например, на выставке, выясняется, что у одного есть товар, который готов приобрести другой. Дело за малым – найти перевозчика и получить деньги. В этот момент, как правило, предприниматель из Ирана говорит: «Деньги – вперед, налом». О желании платить за товар только наличными рассказывает Денис Зерниченко, руководитель грузового брокера ООО «Сармат Групп». Для Ирана такой подход – норма. Для предпринимателей из России – вне закона. Ситуацию о требовании иранской стороной оплаты вперед и наличными подтверждает и Александр Шаров, директор и владелец ООО «Нефтехимтранс» ГК «РусИранЭкспо». С его слов, услуги, в том числе и транспортные, оплачивают кэшем уже лет тридцать. И не только автоперевозчики, но и порты России с портами Ирана. Если в сделку входят российские банки, то комиссия при платежах в Иран с участников логистического рынка может вырасти до 50%. Если в платеже на Иран возникает турецкая фирма (подконтрольная иранцам), то транзит российских грузов через Иран обходится процентов на 30 меньше, говорит А. Шаров.
«Да, они с трудом, но проводят оплату через банковский сектор Турции. Но этого недостаточно, чтобы сократить логистические затраты и сделать рынок цивилизованным, нужно привлекать к сделкам российские банки. Лучше – небольшие, которые смогут выстроить гибкую систему платежей», – рассуждает эксперт.
Участники рынка иногда уходят в национальные валюты – турецкие лиры, индийские рупии, продолжает А. Шаров. Но простая передача наличных от одного участника сделки другому в странах, которые работают под санкционным ограничением, видится наиболее простой, хоть и вне российского законодательства. Чтобы обелить сделки, к расчетам привлекают банки Индии: с 2019 года индийская рупия – частично конвертируемая валюта, а это значит, в Индии есть свобода обмена местной и иностранной валюты по рыночным курсам. Но банки Индии не принимают прямых финансовых гарантий российских кредитных организаций, даже крупнейших, такое мнение высказала вице-президент Ассоциации экспортеров и импортеров Ирина Заседатель. На деле получается так: если бизнесмен из России обращается в частный индийский банк, то он, скорее всего, получит отказ в проводке платежа, так как банк не хочет испытать на себе вторичные санкции. А вот государственные банки Индии готовы работать с российскими кредитными организациями, такое мнение у основателя Центра содействия развитию стратегического партнерства России и Индии «DRISP» Прасун Пракаш.
Компания-импортер для проведения платежа, как правило, открывает счет в российском банке, который имеет право на трансакции в рупиях. Перевод в индийский банк на счет поставщика осуществляется на основании внешнеэкономического контракта или инвойса, объясняет руководитель отдела продаж банка «Финам» Ольга Смирнова. Деньги на счет получателя в Индии поступают за два рабочих дня. Участникам рынка ВЭД рекомендуют заранее и приобретать рупии, и выставлять поручение на перевод. Все дело в том, что таможенные процедуры в Индии строго регламентированы по времени, объясняет И. Заседатель.
«Декларацию на импорт нужно подать в течение 24 часов при ввозе по морю или 12 часов при доставке автомобильным или воздушным транспортом», – подчеркивает она.
Если случится задержка, то груз размещают на таможенном складе. А это – лишние траты. Размер залога при помещении на таможенный склад составляет сумму, равную двум таможенным пошлинам. Срок хранения на таможенном складе – 1 год, за превышение взимается дополнительная плата, добавляет эксперт.
Два автоперевозчика
Север – Юг – многонациональный транспортный коридор. В 2023 году на маршруте работали почти 800 российских транспортных компаний, такова статистика от АСМАП. В 2021 году на МТК работало гораздо больше автоперевозчиков, говорит А. Шаров. С его слов, только индивидуальных предпринимателей – несколько тысяч. Причин для их ухода с рынка несколько. Первая – топливо. О сложностях на АЗС Ирана «РЖД-Партнеру» рассказали сразу несколько участников рынка. Хотя распознать в низкой стоимости дизеля причины для ухода с рынка сложно.
В Иране литр дизеля продают почти за 6 рублей, рассказывают в российских транспортных компаниях. Но по такой цене российский перевозчик имеет право приобрести не более 100 литров топлива в сутки.
В АСМАП подсчитали, такого объема хватит на 200 км пробега. Если надо больше, то и платить надо больше. В цену сверхнормативного объема топлива включают в том числе и топливный сбор – это около $300 за литр. Иран максимально поддерживает своих перевозчиков и защищает свой рынок, такое мнение у Владимира Матягина, члена Общественного совета при Ространснадзоре и президента Ассоциации «Грузавтотранс». С его слов, российский автоперевозчик, пересекая границу, платит даже за то топливо, что у него плещется в топливном баке.
«Российскому перевозчику в Иран практически невозможно провести в баке более 50 литров топлива из-за существующей там пошлины на его вывоз. Иранцы молодцы, зарабатывают таким образом деньги. Мы давно предлагали нашему правительству ввести подобную меру, но безрезультатно», – говорит В. Матягин.
Вадим Захаренко, зампред Комитета АЕБ по таможне и транспорту, глава постоянного представительства IRU в Евразии, рассказывает, что российские автоперевозчики забирают груз с иранской стороны погранперехода Астара, расположенного на азербайджано-иранской границе. Могли бы в иранском порту Бендер-Аббас, но для них проезд закрыт, говорит Д. Зерниченко. С его слов, российские автоперевозчики могут заезжать на территорию Ирана, но не далее чем на 30 километров – это территория города Астара. В. Захаренко считает, что дальнобои из России не едут вглубь Ирана из-за языкового барьера. Со слов Д. Зерниченко, въезд прицепов и грузовиков под российскими номерами блокируют власти Ирана: они требуют с российских автоперевозчиков специальное разрешение, или «дозвол», который предполагает официальное прохождение всех процедур: подачу заявок, оформление бумаг, как и в любой стране со сложными внутренними механизмами. Получить это разрешение крайне сложно, говорит Д. Зерниченко.
«Иранцы могут поставить условия: возьмешь 10 наших водителей, а мы тебе дадим пять-семь «дозволов» на российские машины. Я занимаюсь Ираном 10 лет, и Минтранс решает эту проблему, сколько я ее помню. Мы – матерые игроки на этом рынке – вынуждены подстраиваться под условия», – продолжает он.
Фуры в очереди на прохождение азербайджано-иранской границы в пункте пропуска Астара могут простоять от пяти дней до трех недель. Даже скоропорт стоит в очереди все эти три недели, подчеркивает А. Шаров. По словам участников рынка, российские фуры на этом погранпереходе оформляются в последнюю очередь, чаще – в ночное время суток. Со слов В. Захаренко, участники рынка говорят о необходимости внедрения электронной очереди, но пока точных сроков по ее введению на этом участке нет. Сейчас через Иран, продукция которого замещает продукцию европейских рынков, хлынул огромный поток транспорта, и существующая инфраструктура оказалась к этому просто не готова, подхватывает В. Матягин.
«Этим во многом и объясняются очереди на границе. Контрольно-пропускные пункты на западном маршруте МТК Север – Юг и у России, и у Ирана, и у Азербайджана не предназначены для такого большого потока транспорта. Необходимо создавать инфраструктуру: строить и модернизировать КПП, вводить систему электронных очередей, ремонтировать и расширять дороги», – рассуждает президент «Грузавтотранса».
Ускорить и упростить автодоставку поможет реконструкция скоростных автодорог в Иране между Тегераном, Пардисом и Рештом, а также строительство новой автострады «Тегеран-Север». Нехватка инфраструктуры тормозит развитие коридора, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывает А. Буянов. С его слов, срок доставки существенно увеличивается из-за необходимости перегрузки с одного вида транспорта на другой. Например, используя транскаспийский маршрут, необходимо дважды перегружать отправления – сначала в Бендер-Аббасе из контейнера в прицеп, затем, после автодоставки в порт Бендер-Энзели, снова загрузка в контейнеры и доставка морем до Астрахани, продолжает грузоперевозчик. Еще одним барьером для успешного развития автомобильной доставки в рамках МТК Север – Юг участники рынка называют отсутствие межправительственных соглашений о международных перевозках. На сегодняшний день соглашения с Пакистаном и Ираком только проходят ратификацию. С другими же государствами такая работа даже не начиналась, об этом говорят в АСМАП. Государства, по территории которых проходит маршрут МТК Север – Юг, должны предоставить детальную информацию касательно условий грузоперевозок. Пока же перевозчики передвигаются вслепую, у них нет данных ни о весогабаритных параметрах, ни о скоростном режиме, ни даже о стоимости проезда по платным дорогам, входящим в МТК Север – Юг. АСМАП пока только начал работу по сбору информации от государств, которые входят в коридор или тяготеют к нему.
Коридор, который ждут
Маршрут интересен российским трейдерам минеральных удобрений, металлопроката, угля, кокса, нефтепродуктов, нефти и других грузов для последующей торговли на премиальном рынке стран Персидского залива и Индийского океана. Мультимодальными схемами удобно доставлять различные категории грузов: от оборудования и строительных материалов до продуктов питания с длительным сроком хранения, перевозка которых не требует соблюдения температурного режима, говорит А. Буянов. Однако в новых реалиях, из-за того, что большая часть глобальных морских линий переориентировала поставки через Суэцкий канал на маршрут в обход Африки через мыс Доброй Надежды, логистические цепочки нарушились и удлинились, продолжает он.
«По состоянию на март в порту Джебель-Али усиливаются заторы, суда неделями простаивают в очереди на погрузку и выгрузку. Из-за этого транзитное время доставки из ОАЭ в Россию как по морскому маршруту, так и по МТК Север – Юг увеличилось на 34%, в среднем до 45 дней», – добавляет А. Буянов.
Со слов В. Захаренко, фрукты и овощи из Пакистана доставляют в Москву паромами за семь дней. Он подчеркивает, что это доставка контейнеров от двери до двери. Для сравнения, морской транспорт идет месяц. На этот маршрут грузят и массовые экспортные российские грузы: зерновые, масло растительное и продукты питания. Со слов А. Шарова, именно на доставке скоропортящихся грузов из Ирана в Россию и баранины в Иран автотранспорт выигрывает конкурентную борьбу с другими видами транспорта.
«Но в перспективе этот поток перейдет на морской транспорт по Каспию и, возможно, на железнодорожный сервис. Строительные, химические грузы и оборудование ушли еще до ковида на море, но случилось это из-за проблем с азербайджанским транзитом», – продолжает он.
В настоящий момент, со слов эксперта, грузы массово уходят на Каспий. Причина – низкие ставки на перевозку в Астрахань, ставка опустилась до $50 за тонну, есть предложения и за $10. Ставки снижаются, так как 80% судов возвращаются в российские порты пустыми, объясняет динамику А. Шаров. Однако ряд других экспертов заявляют, транспортная сеть вокруг Каспия – это не поле битвы разных видов перевозчиков, единая сеть коридора сохранит троичность, на ней будут сосуществовать как автоперевозчики, так и железнодорожные и морские. Впрочем, те, кто видит коридор из лобового стекла фуры, пока не верят даже в мирное сосуществование автоперевозчиков.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2,5 раза, до порядка 36,5 млн тонн вырос объем автотранспортных грузоперевозок на МТК Север – Юг в минувшем году. На маршрут выходят почти 800 российских транспортных компаний. Эксперты подчеркивают: именно автоперевозчики устанавливают здесь правила. Однако сами автоперевозчики считают себя бесправными. «РЖД-Партнер» рассказывает о МТК Север – Юг из окна фуры.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2,5 раза, до порядка 36,5 млн тонн вырос объем автотранспортных грузоперевозок на МТК Север – Юг в минувшем году. На маршрут выходят почти 800 российских транспортных компаний. Эксперты подчеркивают: именно автоперевозчики устанавливают здесь правила. Однако сами автоперевозчики считают себя бесправными. «РЖД-Партнер» рассказывает о МТК Север – Юг из окна фуры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037138
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 22:47:15
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 248689
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/0a5/f6ffe1zf9pl11hnrtbni4u4y7rc0199c
[FILE_NAME] => 175086971_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 175086971_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9dd29edc5da72f19d5c8308b74e2ea17
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/0a5/f6ffe1zf9pl11hnrtbni4u4y7rc0199c/175086971_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0a5/f6ffe1zf9pl11hnrtbni4u4y7rc0199c/175086971_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/0a5/f6ffe1zf9pl11hnrtbni4u4y7rc0199c/175086971_l_normal_none.jpg
[ALT] => Территория фур
[TITLE] => Территория фур
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037138
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => territoriya-fur
[~CODE] => territoriya-fur
[EXTERNAL_ID] => 412426
[~EXTERNAL_ID] => 412426
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412426:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412426:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412426:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412426:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412426:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412426:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037140
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412426:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037140
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Территория фур
[SECTION_META_KEYWORDS] => территория фур
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2,5 раза, до порядка 36,5 млн тонн вырос объем автотранспортных грузоперевозок на МТК Север – Юг в минувшем году. На маршрут выходят почти 800 российских транспортных компаний. Эксперты подчеркивают: именно автоперевозчики устанавливают здесь правила. Однако сами автоперевозчики считают себя бесправными. «РЖД-Партнер» рассказывает о МТК Север – Юг из окна фуры.
[ELEMENT_META_TITLE] => Территория фур
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => территория фур
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2,5 раза, до порядка 36,5 млн тонн вырос объем автотранспортных грузоперевозок на МТК Север – Юг в минувшем году. На маршрут выходят почти 800 российских транспортных компаний. Эксперты подчеркивают: именно автоперевозчики устанавливают здесь правила. Однако сами автоперевозчики считают себя бесправными. «РЖД-Партнер» рассказывает о МТК Север – Юг из окна фуры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Территория фур
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Территория фур
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Территория фур
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Территория фур
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Территория фур
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Территория фур
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Территория фур
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Территория фур
)
)
Array
(
[ID] => 412426
[~ID] => 412426
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Территория фур
[~NAME] => Территория фур
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 22:42:01
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 22:42:01
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 22:42:01
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 22:42:01
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 22:47:15
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 22:47:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/territoriya-fur/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/territoriya-fur/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Карты
Сухопутная часть коридора МТК Север – Юг занимает около 3 тыс. км из 7,2 тыс. км. При этом западная ветвь коридора, пересекающая Астрахань, Махачкалу и Самур, далее по территории Азербайджана упирающаяся в проектируемую пограничную станцию Астара (где в 2027 году планируют построить железную дорогу), пока принадлежит автоперевозчикам.
За 6 месяцев 2023 года объем перевозок по МТК достиг 4 млн тонн. Роза Байрамлы, советник Центра анализа международных отношений (ЦАМО), называет западный маршрут основным направлением, потому что на него пришлась основная доля грузоперевозок, до 3,6 млн тонн. По восточному и транскаспийскому маршрутам динамика выше, но объем грузоперевозок меньше: по первому через Туркмению и Казахстан перевезено 353,5 тыс. тонн (рост на 80,3%), по второму – 117,7 тыс. тонн (рост на 80,5%). Впрочем, на восточную ветку выходят и фуры, об этом рассказывает Антон Буянов, руководитель ПЭК: GLOBAL. Он рисует маршрут мультимодальной доставки по восточной ветке. Здесь, со слов участников рынка, царствует железнодорожная сеть. Но автоперевозчики составляют железнодорожному перевозчику конкуренцию, они забирают контейнеры, которые пришли из порта Джебель-Али, в иранском порту Бендер-Аббас и везут их в Россию через погранпереходы Азербайджана.
В начале марта развитие приграничной инфраструктуры между Россией и Азербайджаном обсуждали на встрече Михаила Мишустина, председателя правительства России, Али Асадова, премьер-министра Азербайджана, и Виталия Савельева, министра транспорта России. По итогам встречи пресс-служба выдала сообщение, что стороны договорились о модернизации пунктов пропуска через российско-азербайджанскую государственную границу, она позволит нарастить пропускную способность до 3 тыс. машин в сутки.
В конце 2023 года Росгранстрой сообщил о запуске движения по пяти новым полосам для грузового транспорта.
Всего с учетом этих полос в пункте пропуска в настоящее время модернизировано 16 полос движения (10 из них для грузовиков, оставшиеся – для легкового транспорта). Это позволило в 3,5 раза нарастить пропускную способность пункта пропуска Яраг-Казмаляр, до 1,4 тыс. транспортных средств в сутки. Пресс-служба Росгранстроя подчеркивает потенциальную возможность увеличения пропускной способности до 2 тыс. машин.
СМИ, ссылаясь на начальника департамента грузовых перевозок ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Эмиля Ахмедова, сообщали о привлечении на МТК крупномасштабных грузов. Железнодорожник, если верить СМИ, не намерен отказываться от автомобильных грузоперевозок на маршруте. С его слов, автотранспорт только повысит грузооборот, который, согласно прогнозам, к 2030 году только у автоперевозчиков достигнет 41 млн тонн. Для сравнения, в 2021 году этот показатель составил 14,5 млн тонн. И главное, автотранспорт расширяет провозные возможности МТК, в то время как железнодорожные перевозчики на погранпереходах вынуждены менять подвижной состав: колея российских железных дорог и иранских – разная.
Деньги
Иранские перевозчики находят партнеров из России так: стороны встречаются, например, на выставке, выясняется, что у одного есть товар, который готов приобрести другой. Дело за малым – найти перевозчика и получить деньги. В этот момент, как правило, предприниматель из Ирана говорит: «Деньги – вперед, налом». О желании платить за товар только наличными рассказывает Денис Зерниченко, руководитель грузового брокера ООО «Сармат Групп». Для Ирана такой подход – норма. Для предпринимателей из России – вне закона. Ситуацию о требовании иранской стороной оплаты вперед и наличными подтверждает и Александр Шаров, директор и владелец ООО «Нефтехимтранс» ГК «РусИранЭкспо». С его слов, услуги, в том числе и транспортные, оплачивают кэшем уже лет тридцать. И не только автоперевозчики, но и порты России с портами Ирана. Если в сделку входят российские банки, то комиссия при платежах в Иран с участников логистического рынка может вырасти до 50%. Если в платеже на Иран возникает турецкая фирма (подконтрольная иранцам), то транзит российских грузов через Иран обходится процентов на 30 меньше, говорит А. Шаров.
«Да, они с трудом, но проводят оплату через банковский сектор Турции. Но этого недостаточно, чтобы сократить логистические затраты и сделать рынок цивилизованным, нужно привлекать к сделкам российские банки. Лучше – небольшие, которые смогут выстроить гибкую систему платежей», – рассуждает эксперт.
Участники рынка иногда уходят в национальные валюты – турецкие лиры, индийские рупии, продолжает А. Шаров. Но простая передача наличных от одного участника сделки другому в странах, которые работают под санкционным ограничением, видится наиболее простой, хоть и вне российского законодательства. Чтобы обелить сделки, к расчетам привлекают банки Индии: с 2019 года индийская рупия – частично конвертируемая валюта, а это значит, в Индии есть свобода обмена местной и иностранной валюты по рыночным курсам. Но банки Индии не принимают прямых финансовых гарантий российских кредитных организаций, даже крупнейших, такое мнение высказала вице-президент Ассоциации экспортеров и импортеров Ирина Заседатель. На деле получается так: если бизнесмен из России обращается в частный индийский банк, то он, скорее всего, получит отказ в проводке платежа, так как банк не хочет испытать на себе вторичные санкции. А вот государственные банки Индии готовы работать с российскими кредитными организациями, такое мнение у основателя Центра содействия развитию стратегического партнерства России и Индии «DRISP» Прасун Пракаш.
Компания-импортер для проведения платежа, как правило, открывает счет в российском банке, который имеет право на трансакции в рупиях. Перевод в индийский банк на счет поставщика осуществляется на основании внешнеэкономического контракта или инвойса, объясняет руководитель отдела продаж банка «Финам» Ольга Смирнова. Деньги на счет получателя в Индии поступают за два рабочих дня. Участникам рынка ВЭД рекомендуют заранее и приобретать рупии, и выставлять поручение на перевод. Все дело в том, что таможенные процедуры в Индии строго регламентированы по времени, объясняет И. Заседатель.
«Декларацию на импорт нужно подать в течение 24 часов при ввозе по морю или 12 часов при доставке автомобильным или воздушным транспортом», – подчеркивает она.
Если случится задержка, то груз размещают на таможенном складе. А это – лишние траты. Размер залога при помещении на таможенный склад составляет сумму, равную двум таможенным пошлинам. Срок хранения на таможенном складе – 1 год, за превышение взимается дополнительная плата, добавляет эксперт.
Два автоперевозчика
Север – Юг – многонациональный транспортный коридор. В 2023 году на маршруте работали почти 800 российских транспортных компаний, такова статистика от АСМАП. В 2021 году на МТК работало гораздо больше автоперевозчиков, говорит А. Шаров. С его слов, только индивидуальных предпринимателей – несколько тысяч. Причин для их ухода с рынка несколько. Первая – топливо. О сложностях на АЗС Ирана «РЖД-Партнеру» рассказали сразу несколько участников рынка. Хотя распознать в низкой стоимости дизеля причины для ухода с рынка сложно.
В Иране литр дизеля продают почти за 6 рублей, рассказывают в российских транспортных компаниях. Но по такой цене российский перевозчик имеет право приобрести не более 100 литров топлива в сутки.
В АСМАП подсчитали, такого объема хватит на 200 км пробега. Если надо больше, то и платить надо больше. В цену сверхнормативного объема топлива включают в том числе и топливный сбор – это около $300 за литр. Иран максимально поддерживает своих перевозчиков и защищает свой рынок, такое мнение у Владимира Матягина, члена Общественного совета при Ространснадзоре и президента Ассоциации «Грузавтотранс». С его слов, российский автоперевозчик, пересекая границу, платит даже за то топливо, что у него плещется в топливном баке.
«Российскому перевозчику в Иран практически невозможно провести в баке более 50 литров топлива из-за существующей там пошлины на его вывоз. Иранцы молодцы, зарабатывают таким образом деньги. Мы давно предлагали нашему правительству ввести подобную меру, но безрезультатно», – говорит В. Матягин.
Вадим Захаренко, зампред Комитета АЕБ по таможне и транспорту, глава постоянного представительства IRU в Евразии, рассказывает, что российские автоперевозчики забирают груз с иранской стороны погранперехода Астара, расположенного на азербайджано-иранской границе. Могли бы в иранском порту Бендер-Аббас, но для них проезд закрыт, говорит Д. Зерниченко. С его слов, российские автоперевозчики могут заезжать на территорию Ирана, но не далее чем на 30 километров – это территория города Астара. В. Захаренко считает, что дальнобои из России не едут вглубь Ирана из-за языкового барьера. Со слов Д. Зерниченко, въезд прицепов и грузовиков под российскими номерами блокируют власти Ирана: они требуют с российских автоперевозчиков специальное разрешение, или «дозвол», который предполагает официальное прохождение всех процедур: подачу заявок, оформление бумаг, как и в любой стране со сложными внутренними механизмами. Получить это разрешение крайне сложно, говорит Д. Зерниченко.
«Иранцы могут поставить условия: возьмешь 10 наших водителей, а мы тебе дадим пять-семь «дозволов» на российские машины. Я занимаюсь Ираном 10 лет, и Минтранс решает эту проблему, сколько я ее помню. Мы – матерые игроки на этом рынке – вынуждены подстраиваться под условия», – продолжает он.
Фуры в очереди на прохождение азербайджано-иранской границы в пункте пропуска Астара могут простоять от пяти дней до трех недель. Даже скоропорт стоит в очереди все эти три недели, подчеркивает А. Шаров. По словам участников рынка, российские фуры на этом погранпереходе оформляются в последнюю очередь, чаще – в ночное время суток. Со слов В. Захаренко, участники рынка говорят о необходимости внедрения электронной очереди, но пока точных сроков по ее введению на этом участке нет. Сейчас через Иран, продукция которого замещает продукцию европейских рынков, хлынул огромный поток транспорта, и существующая инфраструктура оказалась к этому просто не готова, подхватывает В. Матягин.
«Этим во многом и объясняются очереди на границе. Контрольно-пропускные пункты на западном маршруте МТК Север – Юг и у России, и у Ирана, и у Азербайджана не предназначены для такого большого потока транспорта. Необходимо создавать инфраструктуру: строить и модернизировать КПП, вводить систему электронных очередей, ремонтировать и расширять дороги», – рассуждает президент «Грузавтотранса».
Ускорить и упростить автодоставку поможет реконструкция скоростных автодорог в Иране между Тегераном, Пардисом и Рештом, а также строительство новой автострады «Тегеран-Север». Нехватка инфраструктуры тормозит развитие коридора, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывает А. Буянов. С его слов, срок доставки существенно увеличивается из-за необходимости перегрузки с одного вида транспорта на другой. Например, используя транскаспийский маршрут, необходимо дважды перегружать отправления – сначала в Бендер-Аббасе из контейнера в прицеп, затем, после автодоставки в порт Бендер-Энзели, снова загрузка в контейнеры и доставка морем до Астрахани, продолжает грузоперевозчик. Еще одним барьером для успешного развития автомобильной доставки в рамках МТК Север – Юг участники рынка называют отсутствие межправительственных соглашений о международных перевозках. На сегодняшний день соглашения с Пакистаном и Ираком только проходят ратификацию. С другими же государствами такая работа даже не начиналась, об этом говорят в АСМАП. Государства, по территории которых проходит маршрут МТК Север – Юг, должны предоставить детальную информацию касательно условий грузоперевозок. Пока же перевозчики передвигаются вслепую, у них нет данных ни о весогабаритных параметрах, ни о скоростном режиме, ни даже о стоимости проезда по платным дорогам, входящим в МТК Север – Юг. АСМАП пока только начал работу по сбору информации от государств, которые входят в коридор или тяготеют к нему.
Коридор, который ждут
Маршрут интересен российским трейдерам минеральных удобрений, металлопроката, угля, кокса, нефтепродуктов, нефти и других грузов для последующей торговли на премиальном рынке стран Персидского залива и Индийского океана. Мультимодальными схемами удобно доставлять различные категории грузов: от оборудования и строительных материалов до продуктов питания с длительным сроком хранения, перевозка которых не требует соблюдения температурного режима, говорит А. Буянов. Однако в новых реалиях, из-за того, что большая часть глобальных морских линий переориентировала поставки через Суэцкий канал на маршрут в обход Африки через мыс Доброй Надежды, логистические цепочки нарушились и удлинились, продолжает он.
«По состоянию на март в порту Джебель-Али усиливаются заторы, суда неделями простаивают в очереди на погрузку и выгрузку. Из-за этого транзитное время доставки из ОАЭ в Россию как по морскому маршруту, так и по МТК Север – Юг увеличилось на 34%, в среднем до 45 дней», – добавляет А. Буянов.
Со слов В. Захаренко, фрукты и овощи из Пакистана доставляют в Москву паромами за семь дней. Он подчеркивает, что это доставка контейнеров от двери до двери. Для сравнения, морской транспорт идет месяц. На этот маршрут грузят и массовые экспортные российские грузы: зерновые, масло растительное и продукты питания. Со слов А. Шарова, именно на доставке скоропортящихся грузов из Ирана в Россию и баранины в Иран автотранспорт выигрывает конкурентную борьбу с другими видами транспорта.
«Но в перспективе этот поток перейдет на морской транспорт по Каспию и, возможно, на железнодорожный сервис. Строительные, химические грузы и оборудование ушли еще до ковида на море, но случилось это из-за проблем с азербайджанским транзитом», – продолжает он.
В настоящий момент, со слов эксперта, грузы массово уходят на Каспий. Причина – низкие ставки на перевозку в Астрахань, ставка опустилась до $50 за тонну, есть предложения и за $10. Ставки снижаются, так как 80% судов возвращаются в российские порты пустыми, объясняет динамику А. Шаров. Однако ряд других экспертов заявляют, транспортная сеть вокруг Каспия – это не поле битвы разных видов перевозчиков, единая сеть коридора сохранит троичность, на ней будут сосуществовать как автоперевозчики, так и железнодорожные и морские. Впрочем, те, кто видит коридор из лобового стекла фуры, пока не верят даже в мирное сосуществование автоперевозчиков.
[~DETAIL_TEXT] => Карты
Сухопутная часть коридора МТК Север – Юг занимает около 3 тыс. км из 7,2 тыс. км. При этом западная ветвь коридора, пересекающая Астрахань, Махачкалу и Самур, далее по территории Азербайджана упирающаяся в проектируемую пограничную станцию Астара (где в 2027 году планируют построить железную дорогу), пока принадлежит автоперевозчикам.
За 6 месяцев 2023 года объем перевозок по МТК достиг 4 млн тонн. Роза Байрамлы, советник Центра анализа международных отношений (ЦАМО), называет западный маршрут основным направлением, потому что на него пришлась основная доля грузоперевозок, до 3,6 млн тонн. По восточному и транскаспийскому маршрутам динамика выше, но объем грузоперевозок меньше: по первому через Туркмению и Казахстан перевезено 353,5 тыс. тонн (рост на 80,3%), по второму – 117,7 тыс. тонн (рост на 80,5%). Впрочем, на восточную ветку выходят и фуры, об этом рассказывает Антон Буянов, руководитель ПЭК: GLOBAL. Он рисует маршрут мультимодальной доставки по восточной ветке. Здесь, со слов участников рынка, царствует железнодорожная сеть. Но автоперевозчики составляют железнодорожному перевозчику конкуренцию, они забирают контейнеры, которые пришли из порта Джебель-Али, в иранском порту Бендер-Аббас и везут их в Россию через погранпереходы Азербайджана.
В начале марта развитие приграничной инфраструктуры между Россией и Азербайджаном обсуждали на встрече Михаила Мишустина, председателя правительства России, Али Асадова, премьер-министра Азербайджана, и Виталия Савельева, министра транспорта России. По итогам встречи пресс-служба выдала сообщение, что стороны договорились о модернизации пунктов пропуска через российско-азербайджанскую государственную границу, она позволит нарастить пропускную способность до 3 тыс. машин в сутки.
В конце 2023 года Росгранстрой сообщил о запуске движения по пяти новым полосам для грузового транспорта.
Всего с учетом этих полос в пункте пропуска в настоящее время модернизировано 16 полос движения (10 из них для грузовиков, оставшиеся – для легкового транспорта). Это позволило в 3,5 раза нарастить пропускную способность пункта пропуска Яраг-Казмаляр, до 1,4 тыс. транспортных средств в сутки. Пресс-служба Росгранстроя подчеркивает потенциальную возможность увеличения пропускной способности до 2 тыс. машин.
СМИ, ссылаясь на начальника департамента грузовых перевозок ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Эмиля Ахмедова, сообщали о привлечении на МТК крупномасштабных грузов. Железнодорожник, если верить СМИ, не намерен отказываться от автомобильных грузоперевозок на маршруте. С его слов, автотранспорт только повысит грузооборот, который, согласно прогнозам, к 2030 году только у автоперевозчиков достигнет 41 млн тонн. Для сравнения, в 2021 году этот показатель составил 14,5 млн тонн. И главное, автотранспорт расширяет провозные возможности МТК, в то время как железнодорожные перевозчики на погранпереходах вынуждены менять подвижной состав: колея российских железных дорог и иранских – разная.
Деньги
Иранские перевозчики находят партнеров из России так: стороны встречаются, например, на выставке, выясняется, что у одного есть товар, который готов приобрести другой. Дело за малым – найти перевозчика и получить деньги. В этот момент, как правило, предприниматель из Ирана говорит: «Деньги – вперед, налом». О желании платить за товар только наличными рассказывает Денис Зерниченко, руководитель грузового брокера ООО «Сармат Групп». Для Ирана такой подход – норма. Для предпринимателей из России – вне закона. Ситуацию о требовании иранской стороной оплаты вперед и наличными подтверждает и Александр Шаров, директор и владелец ООО «Нефтехимтранс» ГК «РусИранЭкспо». С его слов, услуги, в том числе и транспортные, оплачивают кэшем уже лет тридцать. И не только автоперевозчики, но и порты России с портами Ирана. Если в сделку входят российские банки, то комиссия при платежах в Иран с участников логистического рынка может вырасти до 50%. Если в платеже на Иран возникает турецкая фирма (подконтрольная иранцам), то транзит российских грузов через Иран обходится процентов на 30 меньше, говорит А. Шаров.
«Да, они с трудом, но проводят оплату через банковский сектор Турции. Но этого недостаточно, чтобы сократить логистические затраты и сделать рынок цивилизованным, нужно привлекать к сделкам российские банки. Лучше – небольшие, которые смогут выстроить гибкую систему платежей», – рассуждает эксперт.
Участники рынка иногда уходят в национальные валюты – турецкие лиры, индийские рупии, продолжает А. Шаров. Но простая передача наличных от одного участника сделки другому в странах, которые работают под санкционным ограничением, видится наиболее простой, хоть и вне российского законодательства. Чтобы обелить сделки, к расчетам привлекают банки Индии: с 2019 года индийская рупия – частично конвертируемая валюта, а это значит, в Индии есть свобода обмена местной и иностранной валюты по рыночным курсам. Но банки Индии не принимают прямых финансовых гарантий российских кредитных организаций, даже крупнейших, такое мнение высказала вице-президент Ассоциации экспортеров и импортеров Ирина Заседатель. На деле получается так: если бизнесмен из России обращается в частный индийский банк, то он, скорее всего, получит отказ в проводке платежа, так как банк не хочет испытать на себе вторичные санкции. А вот государственные банки Индии готовы работать с российскими кредитными организациями, такое мнение у основателя Центра содействия развитию стратегического партнерства России и Индии «DRISP» Прасун Пракаш.
Компания-импортер для проведения платежа, как правило, открывает счет в российском банке, который имеет право на трансакции в рупиях. Перевод в индийский банк на счет поставщика осуществляется на основании внешнеэкономического контракта или инвойса, объясняет руководитель отдела продаж банка «Финам» Ольга Смирнова. Деньги на счет получателя в Индии поступают за два рабочих дня. Участникам рынка ВЭД рекомендуют заранее и приобретать рупии, и выставлять поручение на перевод. Все дело в том, что таможенные процедуры в Индии строго регламентированы по времени, объясняет И. Заседатель.
«Декларацию на импорт нужно подать в течение 24 часов при ввозе по морю или 12 часов при доставке автомобильным или воздушным транспортом», – подчеркивает она.
Если случится задержка, то груз размещают на таможенном складе. А это – лишние траты. Размер залога при помещении на таможенный склад составляет сумму, равную двум таможенным пошлинам. Срок хранения на таможенном складе – 1 год, за превышение взимается дополнительная плата, добавляет эксперт.
Два автоперевозчика
Север – Юг – многонациональный транспортный коридор. В 2023 году на маршруте работали почти 800 российских транспортных компаний, такова статистика от АСМАП. В 2021 году на МТК работало гораздо больше автоперевозчиков, говорит А. Шаров. С его слов, только индивидуальных предпринимателей – несколько тысяч. Причин для их ухода с рынка несколько. Первая – топливо. О сложностях на АЗС Ирана «РЖД-Партнеру» рассказали сразу несколько участников рынка. Хотя распознать в низкой стоимости дизеля причины для ухода с рынка сложно.
В Иране литр дизеля продают почти за 6 рублей, рассказывают в российских транспортных компаниях. Но по такой цене российский перевозчик имеет право приобрести не более 100 литров топлива в сутки.
В АСМАП подсчитали, такого объема хватит на 200 км пробега. Если надо больше, то и платить надо больше. В цену сверхнормативного объема топлива включают в том числе и топливный сбор – это около $300 за литр. Иран максимально поддерживает своих перевозчиков и защищает свой рынок, такое мнение у Владимира Матягина, члена Общественного совета при Ространснадзоре и президента Ассоциации «Грузавтотранс». С его слов, российский автоперевозчик, пересекая границу, платит даже за то топливо, что у него плещется в топливном баке.
«Российскому перевозчику в Иран практически невозможно провести в баке более 50 литров топлива из-за существующей там пошлины на его вывоз. Иранцы молодцы, зарабатывают таким образом деньги. Мы давно предлагали нашему правительству ввести подобную меру, но безрезультатно», – говорит В. Матягин.
Вадим Захаренко, зампред Комитета АЕБ по таможне и транспорту, глава постоянного представительства IRU в Евразии, рассказывает, что российские автоперевозчики забирают груз с иранской стороны погранперехода Астара, расположенного на азербайджано-иранской границе. Могли бы в иранском порту Бендер-Аббас, но для них проезд закрыт, говорит Д. Зерниченко. С его слов, российские автоперевозчики могут заезжать на территорию Ирана, но не далее чем на 30 километров – это территория города Астара. В. Захаренко считает, что дальнобои из России не едут вглубь Ирана из-за языкового барьера. Со слов Д. Зерниченко, въезд прицепов и грузовиков под российскими номерами блокируют власти Ирана: они требуют с российских автоперевозчиков специальное разрешение, или «дозвол», который предполагает официальное прохождение всех процедур: подачу заявок, оформление бумаг, как и в любой стране со сложными внутренними механизмами. Получить это разрешение крайне сложно, говорит Д. Зерниченко.
«Иранцы могут поставить условия: возьмешь 10 наших водителей, а мы тебе дадим пять-семь «дозволов» на российские машины. Я занимаюсь Ираном 10 лет, и Минтранс решает эту проблему, сколько я ее помню. Мы – матерые игроки на этом рынке – вынуждены подстраиваться под условия», – продолжает он.
Фуры в очереди на прохождение азербайджано-иранской границы в пункте пропуска Астара могут простоять от пяти дней до трех недель. Даже скоропорт стоит в очереди все эти три недели, подчеркивает А. Шаров. По словам участников рынка, российские фуры на этом погранпереходе оформляются в последнюю очередь, чаще – в ночное время суток. Со слов В. Захаренко, участники рынка говорят о необходимости внедрения электронной очереди, но пока точных сроков по ее введению на этом участке нет. Сейчас через Иран, продукция которого замещает продукцию европейских рынков, хлынул огромный поток транспорта, и существующая инфраструктура оказалась к этому просто не готова, подхватывает В. Матягин.
«Этим во многом и объясняются очереди на границе. Контрольно-пропускные пункты на западном маршруте МТК Север – Юг и у России, и у Ирана, и у Азербайджана не предназначены для такого большого потока транспорта. Необходимо создавать инфраструктуру: строить и модернизировать КПП, вводить систему электронных очередей, ремонтировать и расширять дороги», – рассуждает президент «Грузавтотранса».
Ускорить и упростить автодоставку поможет реконструкция скоростных автодорог в Иране между Тегераном, Пардисом и Рештом, а также строительство новой автострады «Тегеран-Север». Нехватка инфраструктуры тормозит развитие коридора, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывает А. Буянов. С его слов, срок доставки существенно увеличивается из-за необходимости перегрузки с одного вида транспорта на другой. Например, используя транскаспийский маршрут, необходимо дважды перегружать отправления – сначала в Бендер-Аббасе из контейнера в прицеп, затем, после автодоставки в порт Бендер-Энзели, снова загрузка в контейнеры и доставка морем до Астрахани, продолжает грузоперевозчик. Еще одним барьером для успешного развития автомобильной доставки в рамках МТК Север – Юг участники рынка называют отсутствие межправительственных соглашений о международных перевозках. На сегодняшний день соглашения с Пакистаном и Ираком только проходят ратификацию. С другими же государствами такая работа даже не начиналась, об этом говорят в АСМАП. Государства, по территории которых проходит маршрут МТК Север – Юг, должны предоставить детальную информацию касательно условий грузоперевозок. Пока же перевозчики передвигаются вслепую, у них нет данных ни о весогабаритных параметрах, ни о скоростном режиме, ни даже о стоимости проезда по платным дорогам, входящим в МТК Север – Юг. АСМАП пока только начал работу по сбору информации от государств, которые входят в коридор или тяготеют к нему.
Коридор, который ждут
Маршрут интересен российским трейдерам минеральных удобрений, металлопроката, угля, кокса, нефтепродуктов, нефти и других грузов для последующей торговли на премиальном рынке стран Персидского залива и Индийского океана. Мультимодальными схемами удобно доставлять различные категории грузов: от оборудования и строительных материалов до продуктов питания с длительным сроком хранения, перевозка которых не требует соблюдения температурного режима, говорит А. Буянов. Однако в новых реалиях, из-за того, что большая часть глобальных морских линий переориентировала поставки через Суэцкий канал на маршрут в обход Африки через мыс Доброй Надежды, логистические цепочки нарушились и удлинились, продолжает он.
«По состоянию на март в порту Джебель-Али усиливаются заторы, суда неделями простаивают в очереди на погрузку и выгрузку. Из-за этого транзитное время доставки из ОАЭ в Россию как по морскому маршруту, так и по МТК Север – Юг увеличилось на 34%, в среднем до 45 дней», – добавляет А. Буянов.
Со слов В. Захаренко, фрукты и овощи из Пакистана доставляют в Москву паромами за семь дней. Он подчеркивает, что это доставка контейнеров от двери до двери. Для сравнения, морской транспорт идет месяц. На этот маршрут грузят и массовые экспортные российские грузы: зерновые, масло растительное и продукты питания. Со слов А. Шарова, именно на доставке скоропортящихся грузов из Ирана в Россию и баранины в Иран автотранспорт выигрывает конкурентную борьбу с другими видами транспорта.
«Но в перспективе этот поток перейдет на морской транспорт по Каспию и, возможно, на железнодорожный сервис. Строительные, химические грузы и оборудование ушли еще до ковида на море, но случилось это из-за проблем с азербайджанским транзитом», – продолжает он.
В настоящий момент, со слов эксперта, грузы массово уходят на Каспий. Причина – низкие ставки на перевозку в Астрахань, ставка опустилась до $50 за тонну, есть предложения и за $10. Ставки снижаются, так как 80% судов возвращаются в российские порты пустыми, объясняет динамику А. Шаров. Однако ряд других экспертов заявляют, транспортная сеть вокруг Каспия – это не поле битвы разных видов перевозчиков, единая сеть коридора сохранит троичность, на ней будут сосуществовать как автоперевозчики, так и железнодорожные и морские. Впрочем, те, кто видит коридор из лобового стекла фуры, пока не верят даже в мирное сосуществование автоперевозчиков.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2,5 раза, до порядка 36,5 млн тонн вырос объем автотранспортных грузоперевозок на МТК Север – Юг в минувшем году. На маршрут выходят почти 800 российских транспортных компаний. Эксперты подчеркивают: именно автоперевозчики устанавливают здесь правила. Однако сами автоперевозчики считают себя бесправными. «РЖД-Партнер» рассказывает о МТК Север – Юг из окна фуры.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2,5 раза, до порядка 36,5 млн тонн вырос объем автотранспортных грузоперевозок на МТК Север – Юг в минувшем году. На маршрут выходят почти 800 российских транспортных компаний. Эксперты подчеркивают: именно автоперевозчики устанавливают здесь правила. Однако сами автоперевозчики считают себя бесправными. «РЖД-Партнер» рассказывает о МТК Север – Юг из окна фуры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037138
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 22:47:15
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 248689
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/0a5/f6ffe1zf9pl11hnrtbni4u4y7rc0199c
[FILE_NAME] => 175086971_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 175086971_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9dd29edc5da72f19d5c8308b74e2ea17
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/0a5/f6ffe1zf9pl11hnrtbni4u4y7rc0199c/175086971_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0a5/f6ffe1zf9pl11hnrtbni4u4y7rc0199c/175086971_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/0a5/f6ffe1zf9pl11hnrtbni4u4y7rc0199c/175086971_l_normal_none.jpg
[ALT] => Территория фур
[TITLE] => Территория фур
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037138
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => territoriya-fur
[~CODE] => territoriya-fur
[EXTERNAL_ID] => 412426
[~EXTERNAL_ID] => 412426
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412426:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412426:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412426:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412426:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412426:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412426:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037140
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412426:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037140
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Территория фур
[SECTION_META_KEYWORDS] => территория фур
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2,5 раза, до порядка 36,5 млн тонн вырос объем автотранспортных грузоперевозок на МТК Север – Юг в минувшем году. На маршрут выходят почти 800 российских транспортных компаний. Эксперты подчеркивают: именно автоперевозчики устанавливают здесь правила. Однако сами автоперевозчики считают себя бесправными. «РЖД-Партнер» рассказывает о МТК Север – Юг из окна фуры.
[ELEMENT_META_TITLE] => Территория фур
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => территория фур
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2,5 раза, до порядка 36,5 млн тонн вырос объем автотранспортных грузоперевозок на МТК Север – Юг в минувшем году. На маршрут выходят почти 800 российских транспортных компаний. Эксперты подчеркивают: именно автоперевозчики устанавливают здесь правила. Однако сами автоперевозчики считают себя бесправными. «РЖД-Партнер» рассказывает о МТК Север – Юг из окна фуры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Территория фур
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Территория фур
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Территория фур
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Территория фур
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Территория фур
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Территория фур
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Территория фур
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Территория фур
)
)
Array
(
[ID] => 412427
[~ID] => 412427
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Дифференцированно термоупрочненные рельсы АО «ЕВРАЗ ЗСМК»: результаты эксплуатации
[~NAME] => Дифференцированно термоупрочненные рельсы АО «ЕВРАЗ ЗСМК»: результаты эксплуатации
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 22:50:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 22:50:04
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 22:50:04
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 22:50:04
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:20:39
[~TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:20:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/differentsirovanno-termouprochnennye-relsy-ao-evraz-zsmk-rezultaty-ekspluatatsii-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/differentsirovanno-termouprochnennye-relsy-ao-evraz-zsmk-rezultaty-ekspluatatsii-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Новое поколение рельсов эффективнее и безопаснее
Одним из главных условий адекватного ответа железнодорожного транспорта на сложившиеся реалии и новые вызовы является совершенствование и развитие инфраструктуры, основу которой составляет путь. Ввиду постоянного ужесточения условий эксплуатации и необходимости в обеспечении РЖД качественными современными рельсовыми продуктами отечественного производства металлурги АО «ЕВРАЗ ЗСМК» в 2008–2012 гг. провели коренную реконструкцию рельсового производства с освоением инновационной технологии дифференцированной термообработки рельсов длиной до 100 метров с использованием остаточного тепла предпрокатного нагрева. Новая технология не только позволила совершить переход на новый уровень качества, но и решила важную проблему импортозамещения в обеспечении современной рельсовой продукцией тяжелонагруженных участков пути, высокоскоростного и скоростного совмещенного движения.
В ноябре прошлого года исполнилось 10 лет с момента получения первого в России сертификата на рельсы категории ДТ350 отечественного производства и начала их поставок на сеть РЖД. За прошедший период АО «ЕВРАЗ ЗСМК» поставило в адрес ОАО «РЖД» свыше 6 млн т дифференцированно термоупрочненных рельсов (далее ДТ), из которых более 40% составляют рельсы длиной 100 м, доля которых ежегодно увеличивается и достигла в 2023 г. 65%. При этом 90% всего объема поставок приходится на рельсы общего назначения категории ДТ350, а 10% поставок составляют рельсы специального назначения категорий ДТ350НН, ДТ350СС, ДТ370ИК, разработанные и освоенные в 2014–2016 гг. Новые рельсы категории ДТ пришли на замену объемнозакаленным (далее – ОТ) рельсам при различных видах ремонтов пути (рис. 1).
По состоянию на начало 2023 г. на участках с грузонапряженностью более 50 млн т-км груза брутто/км в год длина пути с дифференцированно термоупрочненными рельсами составляет 69% (24,5 тыс. км пути), что в 2,4 раза больше по сравнению с объемно термоупрочненными рельсами (10,4 тыс. км пути). А динамика дефектности рельсов за 2014–2022 гг. показывает, что применение рельсов ДТ позволило добиться существенного снижения общего выхода рельсов.
Рост грузонапряженности оказывает существенное влияние на интенсивность бокового износа головки рельсов в наружных нитях кривых малого и среднего радиусов. Для повышения износостойкости были разработаны рельсы новой категории ДТ400ИК с минимальной твердостью на поверхности катания – 400 НВ, при этом за счет оптимизации химического состава и применения специальных температурно-скоростных режимов прокатки удалось получить рельсы высокой твердости, обладающие комплексом механических свойств с более оптимальным сочетанием прочностных и пластических свойств по сравнению с рельсами категории ДТ370ИК.
Проведенные испытания в условиях Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорог подтвердили увеличение срока службы рельсов ДТ400ИК на 16% в наиболее сложных условиях эксплуатации в кривых малого радиуса менее 350 м.
Следует отметить, что, несмотря на значительное снижение интенсивности бокового износа рельсов в наружной нити кривых малого радиуса за счет категории ДТ400ИК, не удалось оказать существенного влияния на проблему повреждаемости внутренней нити кривой контактно-усталостными дефектами (далее – КУД).
По результатам совместных наблюдений за рельсами в пути специалистами РЖД и «ЕВРАЗ ЗСМК» было отмечено, что более устойчивыми к такого рода повреждениям показывают себя рельсы низкотемпературной надежности типа Р65 категории ДТ350НН, имеющие высокие значения пластических свойств и ударную вязкость при отрицательной температуре (-60° С).
В 2022 г. специалисты «ЕВРАЗа» для более полного использования эффекта снижения интенсивности бокового износа рельсов Р65 ДТ400ИК в наружных нитях кривых разработали схему одновременной укладки в наружной и внутренней нитях кривых малого радиуса рельсов Р65 различных категорий специального назначения соответственно ДТ400ИК и ДТ350НН.
В течение сезона летних путевых работ 2023 г. проведена оценка логистики при транспортировке и укладке условного комплекта из рельсов Р65 ДТ400ИК/ДТ350НН в кривые участки пути в рамках вида работ РП. На 2024 г. запланирован выбор полигона для опытной укладки комплекта для оценки эффекта и применимости такой схемы укладки при текущем ремонте в объеме РИ.
Анализ результатов эксплуатации показал, что новые рельсовые продукты, созданные в «ЕВРАЗ ЗСМК» после реконструкции производства, позволили ОАО «РЖД» с учетом совершенствования технического обслуживания пути обеспечить перевозки грузов в условиях повышения грузонапряженности, увеличения осевых нагрузок и веса поездов.
Перспективные разработки
Для оценки влияния технологических изменений на потребительские свойства рельсов требуется проведение длительных натурных полигонных испытаний или менее достоверных, но более оперативных лабораторных исследований на специализированном оборудовании. До недавнего времени в распоряжении металлургов отсутствовало оборудование для их проведения, однако разработка и реализация программы по созданию специализированного НИЦ на «ЕВРАЗ ЗСМК» позволило решить эту проблему и ускорить разработку новых рельсовых продуктов, которые уже на стадии проведения производственных экспериментов оценивают на износостойкость и стойкость к образованию КУД.
В рамках развития линейки рельсовой продукции и повышения потребительских свойств рельсов общего назначения в 2023 году завершен процесс разработки и сертификации рельсов общего назначения категории ДТ370, отгружена их первая партия для эксплуатации на путях дорог Восточного полигона. Рельсы общего назначения нового поколения категории ДТ370 отличаются более высоким комплексом физико-механических свойств, что в совокупности с результатами лабораторных исследований позволяет ожидать технический эффект от их применения в прямых и кривых радиусом более 650 м не менее 20–25% относительно рельсов категории ДТ350. Так, лабораторные испытания показали, что снижение интенсивности износа рельсов новой категории относительно базовых рельсов составило 25,9%, а период наработки до образования стадии множественных КУД увеличен на 61%.
При полигонных испытаниях существует большое количество дополнительных факторов, влияющих на потребительские свойства, что не позволяет напрямую распространять результаты лабораторных испытаний. Поэтому в 2024 году запланировано проведение совместного с РЖД мониторинга и подконтрольной эксплуатации этих рельсов.
Кроме того, металлурги «ЕВРАЗ ЗСМК» разработали новую категорию рельсов низкотемпературной надежности – ДТ370НН, которая, обладая высоким сопротивлением износу, сохранила и преимущества по вязкости, пластичности и трещиностойкости. Ожидается, что этот рельс, несмотря на свою принадлежность к рельсам специального назначения, максимально обеспечит потребности РЖД и станет основой новых высокоэффективных рельсов для Восточного полигона, отвечающих потребностям по увеличению пропускных способностей в сложных климатических и эксплуатационных условиях.
Анализ результатов эксплуатации, опыт разработки типов рельсов различной погонной массы за рубежом показывает, что для обеспечения эффективности в различных условиях эксплуатации железных дорог и удовлетворения их потребностей средний шаг между типами рельсов составляет около 5 кг. При использовании современных методов расчетов и моделирования в кооперации с профильными институтами разработан новый тип рельса Р71, являющийся промежуточным решением между Р65 и Р75. Новый тип рельса получил более металлоемкую головку, близкую к Р75, но при этом имеет меньшую погонную массу. Достоинством данного типа рельса является его универсальность, за счет сохранения геометрических параметров подошвы и шейки узлы промежуточных рельсовых скреплений, стыковых накладок не требуют изменений конструкции.
Новый тип рельса Р71 рассчитан на повышение осевой нагрузки и наравне с рельсом типа Р75 имеет потенциал использования в конструкции пути, обеспечивающей наработку 2,5 млрд т брутто пропущенного тоннажа. При этом Р71 имеет меньшие риски выброса при использовании в конструкции бесстыкового пути и в кривых малых радиусов.
Проведенная реконструкция рельсового производства в АО «ЕВРАЗ ЗСМК», позволившая наладить выпуск современных длинномерных рельсов, не только решила проблему импортозамещения, но и значительно снизила удельную дефектность рельсов. Выполненные совместно с РЖД и профильными отраслевыми НИИ исследовательские работы позволили освоить рельсы специального назначения для различных условий эксплуатации, в том числе создали предпосылки для реализации крупных инфраструктурных проектов, таких как Северный широтный ход, строительство ВСМ, реконструкция БАМа и Трансиба.
А обновление лабораторной и исследовательской базы в АО «ЕВРАЗ ЗСМК» обеспечивает разработку и освоение производства рельсов нового поколения (при сокращении сроков оценки потребительских свойств), предназначенных для работы в условиях увеличения осевых нагрузок, новых типов подвижного состава, более интенсивного движения. При этом увеличение сроков межремонтной наработки конструкции пути должно достигнуть 2,5 млрд т брутто.
[~DETAIL_TEXT] => Новое поколение рельсов эффективнее и безопаснее
Одним из главных условий адекватного ответа железнодорожного транспорта на сложившиеся реалии и новые вызовы является совершенствование и развитие инфраструктуры, основу которой составляет путь. Ввиду постоянного ужесточения условий эксплуатации и необходимости в обеспечении РЖД качественными современными рельсовыми продуктами отечественного производства металлурги АО «ЕВРАЗ ЗСМК» в 2008–2012 гг. провели коренную реконструкцию рельсового производства с освоением инновационной технологии дифференцированной термообработки рельсов длиной до 100 метров с использованием остаточного тепла предпрокатного нагрева. Новая технология не только позволила совершить переход на новый уровень качества, но и решила важную проблему импортозамещения в обеспечении современной рельсовой продукцией тяжелонагруженных участков пути, высокоскоростного и скоростного совмещенного движения.
В ноябре прошлого года исполнилось 10 лет с момента получения первого в России сертификата на рельсы категории ДТ350 отечественного производства и начала их поставок на сеть РЖД. За прошедший период АО «ЕВРАЗ ЗСМК» поставило в адрес ОАО «РЖД» свыше 6 млн т дифференцированно термоупрочненных рельсов (далее ДТ), из которых более 40% составляют рельсы длиной 100 м, доля которых ежегодно увеличивается и достигла в 2023 г. 65%. При этом 90% всего объема поставок приходится на рельсы общего назначения категории ДТ350, а 10% поставок составляют рельсы специального назначения категорий ДТ350НН, ДТ350СС, ДТ370ИК, разработанные и освоенные в 2014–2016 гг. Новые рельсы категории ДТ пришли на замену объемнозакаленным (далее – ОТ) рельсам при различных видах ремонтов пути (рис. 1).
По состоянию на начало 2023 г. на участках с грузонапряженностью более 50 млн т-км груза брутто/км в год длина пути с дифференцированно термоупрочненными рельсами составляет 69% (24,5 тыс. км пути), что в 2,4 раза больше по сравнению с объемно термоупрочненными рельсами (10,4 тыс. км пути). А динамика дефектности рельсов за 2014–2022 гг. показывает, что применение рельсов ДТ позволило добиться существенного снижения общего выхода рельсов.
Рост грузонапряженности оказывает существенное влияние на интенсивность бокового износа головки рельсов в наружных нитях кривых малого и среднего радиусов. Для повышения износостойкости были разработаны рельсы новой категории ДТ400ИК с минимальной твердостью на поверхности катания – 400 НВ, при этом за счет оптимизации химического состава и применения специальных температурно-скоростных режимов прокатки удалось получить рельсы высокой твердости, обладающие комплексом механических свойств с более оптимальным сочетанием прочностных и пластических свойств по сравнению с рельсами категории ДТ370ИК.
Проведенные испытания в условиях Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорог подтвердили увеличение срока службы рельсов ДТ400ИК на 16% в наиболее сложных условиях эксплуатации в кривых малого радиуса менее 350 м.
Следует отметить, что, несмотря на значительное снижение интенсивности бокового износа рельсов в наружной нити кривых малого радиуса за счет категории ДТ400ИК, не удалось оказать существенного влияния на проблему повреждаемости внутренней нити кривой контактно-усталостными дефектами (далее – КУД).
По результатам совместных наблюдений за рельсами в пути специалистами РЖД и «ЕВРАЗ ЗСМК» было отмечено, что более устойчивыми к такого рода повреждениям показывают себя рельсы низкотемпературной надежности типа Р65 категории ДТ350НН, имеющие высокие значения пластических свойств и ударную вязкость при отрицательной температуре (-60° С).
В 2022 г. специалисты «ЕВРАЗа» для более полного использования эффекта снижения интенсивности бокового износа рельсов Р65 ДТ400ИК в наружных нитях кривых разработали схему одновременной укладки в наружной и внутренней нитях кривых малого радиуса рельсов Р65 различных категорий специального назначения соответственно ДТ400ИК и ДТ350НН.
В течение сезона летних путевых работ 2023 г. проведена оценка логистики при транспортировке и укладке условного комплекта из рельсов Р65 ДТ400ИК/ДТ350НН в кривые участки пути в рамках вида работ РП. На 2024 г. запланирован выбор полигона для опытной укладки комплекта для оценки эффекта и применимости такой схемы укладки при текущем ремонте в объеме РИ.
Анализ результатов эксплуатации показал, что новые рельсовые продукты, созданные в «ЕВРАЗ ЗСМК» после реконструкции производства, позволили ОАО «РЖД» с учетом совершенствования технического обслуживания пути обеспечить перевозки грузов в условиях повышения грузонапряженности, увеличения осевых нагрузок и веса поездов.
Перспективные разработки
Для оценки влияния технологических изменений на потребительские свойства рельсов требуется проведение длительных натурных полигонных испытаний или менее достоверных, но более оперативных лабораторных исследований на специализированном оборудовании. До недавнего времени в распоряжении металлургов отсутствовало оборудование для их проведения, однако разработка и реализация программы по созданию специализированного НИЦ на «ЕВРАЗ ЗСМК» позволило решить эту проблему и ускорить разработку новых рельсовых продуктов, которые уже на стадии проведения производственных экспериментов оценивают на износостойкость и стойкость к образованию КУД.
В рамках развития линейки рельсовой продукции и повышения потребительских свойств рельсов общего назначения в 2023 году завершен процесс разработки и сертификации рельсов общего назначения категории ДТ370, отгружена их первая партия для эксплуатации на путях дорог Восточного полигона. Рельсы общего назначения нового поколения категории ДТ370 отличаются более высоким комплексом физико-механических свойств, что в совокупности с результатами лабораторных исследований позволяет ожидать технический эффект от их применения в прямых и кривых радиусом более 650 м не менее 20–25% относительно рельсов категории ДТ350. Так, лабораторные испытания показали, что снижение интенсивности износа рельсов новой категории относительно базовых рельсов составило 25,9%, а период наработки до образования стадии множественных КУД увеличен на 61%.
При полигонных испытаниях существует большое количество дополнительных факторов, влияющих на потребительские свойства, что не позволяет напрямую распространять результаты лабораторных испытаний. Поэтому в 2024 году запланировано проведение совместного с РЖД мониторинга и подконтрольной эксплуатации этих рельсов.
Кроме того, металлурги «ЕВРАЗ ЗСМК» разработали новую категорию рельсов низкотемпературной надежности – ДТ370НН, которая, обладая высоким сопротивлением износу, сохранила и преимущества по вязкости, пластичности и трещиностойкости. Ожидается, что этот рельс, несмотря на свою принадлежность к рельсам специального назначения, максимально обеспечит потребности РЖД и станет основой новых высокоэффективных рельсов для Восточного полигона, отвечающих потребностям по увеличению пропускных способностей в сложных климатических и эксплуатационных условиях.
Анализ результатов эксплуатации, опыт разработки типов рельсов различной погонной массы за рубежом показывает, что для обеспечения эффективности в различных условиях эксплуатации железных дорог и удовлетворения их потребностей средний шаг между типами рельсов составляет около 5 кг. При использовании современных методов расчетов и моделирования в кооперации с профильными институтами разработан новый тип рельса Р71, являющийся промежуточным решением между Р65 и Р75. Новый тип рельса получил более металлоемкую головку, близкую к Р75, но при этом имеет меньшую погонную массу. Достоинством данного типа рельса является его универсальность, за счет сохранения геометрических параметров подошвы и шейки узлы промежуточных рельсовых скреплений, стыковых накладок не требуют изменений конструкции.
Новый тип рельса Р71 рассчитан на повышение осевой нагрузки и наравне с рельсом типа Р75 имеет потенциал использования в конструкции пути, обеспечивающей наработку 2,5 млрд т брутто пропущенного тоннажа. При этом Р71 имеет меньшие риски выброса при использовании в конструкции бесстыкового пути и в кривых малых радиусов.
Проведенная реконструкция рельсового производства в АО «ЕВРАЗ ЗСМК», позволившая наладить выпуск современных длинномерных рельсов, не только решила проблему импортозамещения, но и значительно снизила удельную дефектность рельсов. Выполненные совместно с РЖД и профильными отраслевыми НИИ исследовательские работы позволили освоить рельсы специального назначения для различных условий эксплуатации, в том числе создали предпосылки для реализации крупных инфраструктурных проектов, таких как Северный широтный ход, строительство ВСМ, реконструкция БАМа и Трансиба.
А обновление лабораторной и исследовательской базы в АО «ЕВРАЗ ЗСМК» обеспечивает разработку и освоение производства рельсов нового поколения (при сокращении сроков оценки потребительских свойств), предназначенных для работы в условиях увеличения осевых нагрузок, новых типов подвижного состава, более интенсивного движения. При этом увеличение сроков межремонтной наработки конструкции пути должно достигнуть 2,5 млрд т брутто.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ноябре 2013 года АО «ЕВРАЗ ЗСМК» получило сертификат соответствия на первые отечественные дифференцированно термоупрочненные длинномерные рельсы. За прошедшие десять лет эффект от применения этой продукции на сети РЖД довольно ощутим. А производитель продолжает активно развивать свою линейку рельсовой продукции, учитывая имеющийся спрос и наиболее актуальные тенденции, что в том числе позволяет сейчас успешно решать вопрос импортозамещения на железнодорожном транспорте.
[~PREVIEW_TEXT] => В ноябре 2013 года АО «ЕВРАЗ ЗСМК» получило сертификат соответствия на первые отечественные дифференцированно термоупрочненные длинномерные рельсы. За прошедшие десять лет эффект от применения этой продукции на сети РЖД довольно ощутим. А производитель продолжает активно развивать свою линейку рельсовой продукции, учитывая имеющийся спрос и наиболее актуальные тенденции, что в том числе позволяет сейчас успешно решать вопрос импортозамещения на железнодорожном транспорте.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037142
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:20:39
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 424507
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/0f2/pkok6wshxujfaejeab6sy25is713hfyo
[FILE_NAME] => EVRAZ_1_IMG_0209.jpg
[ORIGINAL_NAME] => ЕВРАЗ_1,IMG_0209.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 49e354369112487b145f5d2fbc4fa992
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/0f2/pkok6wshxujfaejeab6sy25is713hfyo/EVRAZ_1_IMG_0209.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0f2/pkok6wshxujfaejeab6sy25is713hfyo/EVRAZ_1_IMG_0209.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/0f2/pkok6wshxujfaejeab6sy25is713hfyo/EVRAZ_1_IMG_0209.jpg
[ALT] => Дифференцированно термоупрочненные рельсы АО «ЕВРАЗ ЗСМК»: результаты эксплуатации
[TITLE] => Дифференцированно термоупрочненные рельсы АО «ЕВРАЗ ЗСМК»: результаты эксплуатации
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037142
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => differentsirovanno-termouprochnennye-relsy-ao-evraz-zsmk-rezultaty-ekspluatatsii-
[~CODE] => differentsirovanno-termouprochnennye-relsy-ao-evraz-zsmk-rezultaty-ekspluatatsii-
[EXTERNAL_ID] => 412427
[~EXTERNAL_ID] => 412427
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Головатенко, операционный директор АО «ЕВРАЗ Объединенный Западно-Сибирский металлургический комбинат», Михаил Старовойтов, первый заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412427:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Головатенко, операционный директор АО «ЕВРАЗ Объединенный Западно-Сибирский металлургический комбинат», Михаил Старовойтов, первый заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412427:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412427:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412427:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412427:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412427:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037144
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412427:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037144
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дифференцированно термоупрочненные рельсы АО «ЕВРАЗ ЗСМК»: результаты эксплуатации
[SECTION_META_KEYWORDS] => дифференцированно термоупрочненные рельсы ао «евраз зсмк»: результаты эксплуатации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В ноябре 2013 года АО «ЕВРАЗ ЗСМК» получило сертификат соответствия на первые отечественные дифференцированно термоупрочненные длинномерные рельсы. За прошедшие десять лет эффект от применения этой продукции на сети РЖД довольно ощутим. А производитель продолжает активно развивать свою линейку рельсовой продукции, учитывая имеющийся спрос и наиболее актуальные тенденции, что в том числе позволяет сейчас успешно решать вопрос импортозамещения на железнодорожном транспорте.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дифференцированно термоупрочненные рельсы АО «ЕВРАЗ ЗСМК»: результаты эксплуатации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дифференцированно термоупрочненные рельсы ао «евраз зсмк»: результаты эксплуатации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ноябре 2013 года АО «ЕВРАЗ ЗСМК» получило сертификат соответствия на первые отечественные дифференцированно термоупрочненные длинномерные рельсы. За прошедшие десять лет эффект от применения этой продукции на сети РЖД довольно ощутим. А производитель продолжает активно развивать свою линейку рельсовой продукции, учитывая имеющийся спрос и наиболее актуальные тенденции, что в том числе позволяет сейчас успешно решать вопрос импортозамещения на железнодорожном транспорте.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дифференцированно термоупрочненные рельсы АО «ЕВРАЗ ЗСМК»: результаты эксплуатации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дифференцированно термоупрочненные рельсы АО «ЕВРАЗ ЗСМК»: результаты эксплуатации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дифференцированно термоупрочненные рельсы АО «ЕВРАЗ ЗСМК»: результаты эксплуатации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дифференцированно термоупрочненные рельсы АО «ЕВРАЗ ЗСМК»: результаты эксплуатации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дифференцированно термоупрочненные рельсы АО «ЕВРАЗ ЗСМК»: результаты эксплуатации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дифференцированно термоупрочненные рельсы АО «ЕВРАЗ ЗСМК»: результаты эксплуатации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дифференцированно термоупрочненные рельсы АО «ЕВРАЗ ЗСМК»: результаты эксплуатации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дифференцированно термоупрочненные рельсы АО «ЕВРАЗ ЗСМК»: результаты эксплуатации
)
)
Array
(
[ID] => 412427
[~ID] => 412427
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Дифференцированно термоупрочненные рельсы АО «ЕВРАЗ ЗСМК»: результаты эксплуатации
[~NAME] => Дифференцированно термоупрочненные рельсы АО «ЕВРАЗ ЗСМК»: результаты эксплуатации
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 22:50:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 22:50:04
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 22:50:04
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 22:50:04
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:20:39
[~TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:20:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/differentsirovanno-termouprochnennye-relsy-ao-evraz-zsmk-rezultaty-ekspluatatsii-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/differentsirovanno-termouprochnennye-relsy-ao-evraz-zsmk-rezultaty-ekspluatatsii-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Новое поколение рельсов эффективнее и безопаснее
Одним из главных условий адекватного ответа железнодорожного транспорта на сложившиеся реалии и новые вызовы является совершенствование и развитие инфраструктуры, основу которой составляет путь. Ввиду постоянного ужесточения условий эксплуатации и необходимости в обеспечении РЖД качественными современными рельсовыми продуктами отечественного производства металлурги АО «ЕВРАЗ ЗСМК» в 2008–2012 гг. провели коренную реконструкцию рельсового производства с освоением инновационной технологии дифференцированной термообработки рельсов длиной до 100 метров с использованием остаточного тепла предпрокатного нагрева. Новая технология не только позволила совершить переход на новый уровень качества, но и решила важную проблему импортозамещения в обеспечении современной рельсовой продукцией тяжелонагруженных участков пути, высокоскоростного и скоростного совмещенного движения.
В ноябре прошлого года исполнилось 10 лет с момента получения первого в России сертификата на рельсы категории ДТ350 отечественного производства и начала их поставок на сеть РЖД. За прошедший период АО «ЕВРАЗ ЗСМК» поставило в адрес ОАО «РЖД» свыше 6 млн т дифференцированно термоупрочненных рельсов (далее ДТ), из которых более 40% составляют рельсы длиной 100 м, доля которых ежегодно увеличивается и достигла в 2023 г. 65%. При этом 90% всего объема поставок приходится на рельсы общего назначения категории ДТ350, а 10% поставок составляют рельсы специального назначения категорий ДТ350НН, ДТ350СС, ДТ370ИК, разработанные и освоенные в 2014–2016 гг. Новые рельсы категории ДТ пришли на замену объемнозакаленным (далее – ОТ) рельсам при различных видах ремонтов пути (рис. 1).
По состоянию на начало 2023 г. на участках с грузонапряженностью более 50 млн т-км груза брутто/км в год длина пути с дифференцированно термоупрочненными рельсами составляет 69% (24,5 тыс. км пути), что в 2,4 раза больше по сравнению с объемно термоупрочненными рельсами (10,4 тыс. км пути). А динамика дефектности рельсов за 2014–2022 гг. показывает, что применение рельсов ДТ позволило добиться существенного снижения общего выхода рельсов.
Рост грузонапряженности оказывает существенное влияние на интенсивность бокового износа головки рельсов в наружных нитях кривых малого и среднего радиусов. Для повышения износостойкости были разработаны рельсы новой категории ДТ400ИК с минимальной твердостью на поверхности катания – 400 НВ, при этом за счет оптимизации химического состава и применения специальных температурно-скоростных режимов прокатки удалось получить рельсы высокой твердости, обладающие комплексом механических свойств с более оптимальным сочетанием прочностных и пластических свойств по сравнению с рельсами категории ДТ370ИК.
Проведенные испытания в условиях Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорог подтвердили увеличение срока службы рельсов ДТ400ИК на 16% в наиболее сложных условиях эксплуатации в кривых малого радиуса менее 350 м.
Следует отметить, что, несмотря на значительное снижение интенсивности бокового износа рельсов в наружной нити кривых малого радиуса за счет категории ДТ400ИК, не удалось оказать существенного влияния на проблему повреждаемости внутренней нити кривой контактно-усталостными дефектами (далее – КУД).
По результатам совместных наблюдений за рельсами в пути специалистами РЖД и «ЕВРАЗ ЗСМК» было отмечено, что более устойчивыми к такого рода повреждениям показывают себя рельсы низкотемпературной надежности типа Р65 категории ДТ350НН, имеющие высокие значения пластических свойств и ударную вязкость при отрицательной температуре (-60° С).
В 2022 г. специалисты «ЕВРАЗа» для более полного использования эффекта снижения интенсивности бокового износа рельсов Р65 ДТ400ИК в наружных нитях кривых разработали схему одновременной укладки в наружной и внутренней нитях кривых малого радиуса рельсов Р65 различных категорий специального назначения соответственно ДТ400ИК и ДТ350НН.
В течение сезона летних путевых работ 2023 г. проведена оценка логистики при транспортировке и укладке условного комплекта из рельсов Р65 ДТ400ИК/ДТ350НН в кривые участки пути в рамках вида работ РП. На 2024 г. запланирован выбор полигона для опытной укладки комплекта для оценки эффекта и применимости такой схемы укладки при текущем ремонте в объеме РИ.
Анализ результатов эксплуатации показал, что новые рельсовые продукты, созданные в «ЕВРАЗ ЗСМК» после реконструкции производства, позволили ОАО «РЖД» с учетом совершенствования технического обслуживания пути обеспечить перевозки грузов в условиях повышения грузонапряженности, увеличения осевых нагрузок и веса поездов.
Перспективные разработки
Для оценки влияния технологических изменений на потребительские свойства рельсов требуется проведение длительных натурных полигонных испытаний или менее достоверных, но более оперативных лабораторных исследований на специализированном оборудовании. До недавнего времени в распоряжении металлургов отсутствовало оборудование для их проведения, однако разработка и реализация программы по созданию специализированного НИЦ на «ЕВРАЗ ЗСМК» позволило решить эту проблему и ускорить разработку новых рельсовых продуктов, которые уже на стадии проведения производственных экспериментов оценивают на износостойкость и стойкость к образованию КУД.
В рамках развития линейки рельсовой продукции и повышения потребительских свойств рельсов общего назначения в 2023 году завершен процесс разработки и сертификации рельсов общего назначения категории ДТ370, отгружена их первая партия для эксплуатации на путях дорог Восточного полигона. Рельсы общего назначения нового поколения категории ДТ370 отличаются более высоким комплексом физико-механических свойств, что в совокупности с результатами лабораторных исследований позволяет ожидать технический эффект от их применения в прямых и кривых радиусом более 650 м не менее 20–25% относительно рельсов категории ДТ350. Так, лабораторные испытания показали, что снижение интенсивности износа рельсов новой категории относительно базовых рельсов составило 25,9%, а период наработки до образования стадии множественных КУД увеличен на 61%.
При полигонных испытаниях существует большое количество дополнительных факторов, влияющих на потребительские свойства, что не позволяет напрямую распространять результаты лабораторных испытаний. Поэтому в 2024 году запланировано проведение совместного с РЖД мониторинга и подконтрольной эксплуатации этих рельсов.
Кроме того, металлурги «ЕВРАЗ ЗСМК» разработали новую категорию рельсов низкотемпературной надежности – ДТ370НН, которая, обладая высоким сопротивлением износу, сохранила и преимущества по вязкости, пластичности и трещиностойкости. Ожидается, что этот рельс, несмотря на свою принадлежность к рельсам специального назначения, максимально обеспечит потребности РЖД и станет основой новых высокоэффективных рельсов для Восточного полигона, отвечающих потребностям по увеличению пропускных способностей в сложных климатических и эксплуатационных условиях.
Анализ результатов эксплуатации, опыт разработки типов рельсов различной погонной массы за рубежом показывает, что для обеспечения эффективности в различных условиях эксплуатации железных дорог и удовлетворения их потребностей средний шаг между типами рельсов составляет около 5 кг. При использовании современных методов расчетов и моделирования в кооперации с профильными институтами разработан новый тип рельса Р71, являющийся промежуточным решением между Р65 и Р75. Новый тип рельса получил более металлоемкую головку, близкую к Р75, но при этом имеет меньшую погонную массу. Достоинством данного типа рельса является его универсальность, за счет сохранения геометрических параметров подошвы и шейки узлы промежуточных рельсовых скреплений, стыковых накладок не требуют изменений конструкции.
Новый тип рельса Р71 рассчитан на повышение осевой нагрузки и наравне с рельсом типа Р75 имеет потенциал использования в конструкции пути, обеспечивающей наработку 2,5 млрд т брутто пропущенного тоннажа. При этом Р71 имеет меньшие риски выброса при использовании в конструкции бесстыкового пути и в кривых малых радиусов.
Проведенная реконструкция рельсового производства в АО «ЕВРАЗ ЗСМК», позволившая наладить выпуск современных длинномерных рельсов, не только решила проблему импортозамещения, но и значительно снизила удельную дефектность рельсов. Выполненные совместно с РЖД и профильными отраслевыми НИИ исследовательские работы позволили освоить рельсы специального назначения для различных условий эксплуатации, в том числе создали предпосылки для реализации крупных инфраструктурных проектов, таких как Северный широтный ход, строительство ВСМ, реконструкция БАМа и Трансиба.
А обновление лабораторной и исследовательской базы в АО «ЕВРАЗ ЗСМК» обеспечивает разработку и освоение производства рельсов нового поколения (при сокращении сроков оценки потребительских свойств), предназначенных для работы в условиях увеличения осевых нагрузок, новых типов подвижного состава, более интенсивного движения. При этом увеличение сроков межремонтной наработки конструкции пути должно достигнуть 2,5 млрд т брутто.
[~DETAIL_TEXT] => Новое поколение рельсов эффективнее и безопаснее
Одним из главных условий адекватного ответа железнодорожного транспорта на сложившиеся реалии и новые вызовы является совершенствование и развитие инфраструктуры, основу которой составляет путь. Ввиду постоянного ужесточения условий эксплуатации и необходимости в обеспечении РЖД качественными современными рельсовыми продуктами отечественного производства металлурги АО «ЕВРАЗ ЗСМК» в 2008–2012 гг. провели коренную реконструкцию рельсового производства с освоением инновационной технологии дифференцированной термообработки рельсов длиной до 100 метров с использованием остаточного тепла предпрокатного нагрева. Новая технология не только позволила совершить переход на новый уровень качества, но и решила важную проблему импортозамещения в обеспечении современной рельсовой продукцией тяжелонагруженных участков пути, высокоскоростного и скоростного совмещенного движения.
В ноябре прошлого года исполнилось 10 лет с момента получения первого в России сертификата на рельсы категории ДТ350 отечественного производства и начала их поставок на сеть РЖД. За прошедший период АО «ЕВРАЗ ЗСМК» поставило в адрес ОАО «РЖД» свыше 6 млн т дифференцированно термоупрочненных рельсов (далее ДТ), из которых более 40% составляют рельсы длиной 100 м, доля которых ежегодно увеличивается и достигла в 2023 г. 65%. При этом 90% всего объема поставок приходится на рельсы общего назначения категории ДТ350, а 10% поставок составляют рельсы специального назначения категорий ДТ350НН, ДТ350СС, ДТ370ИК, разработанные и освоенные в 2014–2016 гг. Новые рельсы категории ДТ пришли на замену объемнозакаленным (далее – ОТ) рельсам при различных видах ремонтов пути (рис. 1).
По состоянию на начало 2023 г. на участках с грузонапряженностью более 50 млн т-км груза брутто/км в год длина пути с дифференцированно термоупрочненными рельсами составляет 69% (24,5 тыс. км пути), что в 2,4 раза больше по сравнению с объемно термоупрочненными рельсами (10,4 тыс. км пути). А динамика дефектности рельсов за 2014–2022 гг. показывает, что применение рельсов ДТ позволило добиться существенного снижения общего выхода рельсов.
Рост грузонапряженности оказывает существенное влияние на интенсивность бокового износа головки рельсов в наружных нитях кривых малого и среднего радиусов. Для повышения износостойкости были разработаны рельсы новой категории ДТ400ИК с минимальной твердостью на поверхности катания – 400 НВ, при этом за счет оптимизации химического состава и применения специальных температурно-скоростных режимов прокатки удалось получить рельсы высокой твердости, обладающие комплексом механических свойств с более оптимальным сочетанием прочностных и пластических свойств по сравнению с рельсами категории ДТ370ИК.
Проведенные испытания в условиях Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорог подтвердили увеличение срока службы рельсов ДТ400ИК на 16% в наиболее сложных условиях эксплуатации в кривых малого радиуса менее 350 м.
Следует отметить, что, несмотря на значительное снижение интенсивности бокового износа рельсов в наружной нити кривых малого радиуса за счет категории ДТ400ИК, не удалось оказать существенного влияния на проблему повреждаемости внутренней нити кривой контактно-усталостными дефектами (далее – КУД).
По результатам совместных наблюдений за рельсами в пути специалистами РЖД и «ЕВРАЗ ЗСМК» было отмечено, что более устойчивыми к такого рода повреждениям показывают себя рельсы низкотемпературной надежности типа Р65 категории ДТ350НН, имеющие высокие значения пластических свойств и ударную вязкость при отрицательной температуре (-60° С).
В 2022 г. специалисты «ЕВРАЗа» для более полного использования эффекта снижения интенсивности бокового износа рельсов Р65 ДТ400ИК в наружных нитях кривых разработали схему одновременной укладки в наружной и внутренней нитях кривых малого радиуса рельсов Р65 различных категорий специального назначения соответственно ДТ400ИК и ДТ350НН.
В течение сезона летних путевых работ 2023 г. проведена оценка логистики при транспортировке и укладке условного комплекта из рельсов Р65 ДТ400ИК/ДТ350НН в кривые участки пути в рамках вида работ РП. На 2024 г. запланирован выбор полигона для опытной укладки комплекта для оценки эффекта и применимости такой схемы укладки при текущем ремонте в объеме РИ.
Анализ результатов эксплуатации показал, что новые рельсовые продукты, созданные в «ЕВРАЗ ЗСМК» после реконструкции производства, позволили ОАО «РЖД» с учетом совершенствования технического обслуживания пути обеспечить перевозки грузов в условиях повышения грузонапряженности, увеличения осевых нагрузок и веса поездов.
Перспективные разработки
Для оценки влияния технологических изменений на потребительские свойства рельсов требуется проведение длительных натурных полигонных испытаний или менее достоверных, но более оперативных лабораторных исследований на специализированном оборудовании. До недавнего времени в распоряжении металлургов отсутствовало оборудование для их проведения, однако разработка и реализация программы по созданию специализированного НИЦ на «ЕВРАЗ ЗСМК» позволило решить эту проблему и ускорить разработку новых рельсовых продуктов, которые уже на стадии проведения производственных экспериментов оценивают на износостойкость и стойкость к образованию КУД.
В рамках развития линейки рельсовой продукции и повышения потребительских свойств рельсов общего назначения в 2023 году завершен процесс разработки и сертификации рельсов общего назначения категории ДТ370, отгружена их первая партия для эксплуатации на путях дорог Восточного полигона. Рельсы общего назначения нового поколения категории ДТ370 отличаются более высоким комплексом физико-механических свойств, что в совокупности с результатами лабораторных исследований позволяет ожидать технический эффект от их применения в прямых и кривых радиусом более 650 м не менее 20–25% относительно рельсов категории ДТ350. Так, лабораторные испытания показали, что снижение интенсивности износа рельсов новой категории относительно базовых рельсов составило 25,9%, а период наработки до образования стадии множественных КУД увеличен на 61%.
При полигонных испытаниях существует большое количество дополнительных факторов, влияющих на потребительские свойства, что не позволяет напрямую распространять результаты лабораторных испытаний. Поэтому в 2024 году запланировано проведение совместного с РЖД мониторинга и подконтрольной эксплуатации этих рельсов.
Кроме того, металлурги «ЕВРАЗ ЗСМК» разработали новую категорию рельсов низкотемпературной надежности – ДТ370НН, которая, обладая высоким сопротивлением износу, сохранила и преимущества по вязкости, пластичности и трещиностойкости. Ожидается, что этот рельс, несмотря на свою принадлежность к рельсам специального назначения, максимально обеспечит потребности РЖД и станет основой новых высокоэффективных рельсов для Восточного полигона, отвечающих потребностям по увеличению пропускных способностей в сложных климатических и эксплуатационных условиях.
Анализ результатов эксплуатации, опыт разработки типов рельсов различной погонной массы за рубежом показывает, что для обеспечения эффективности в различных условиях эксплуатации железных дорог и удовлетворения их потребностей средний шаг между типами рельсов составляет около 5 кг. При использовании современных методов расчетов и моделирования в кооперации с профильными институтами разработан новый тип рельса Р71, являющийся промежуточным решением между Р65 и Р75. Новый тип рельса получил более металлоемкую головку, близкую к Р75, но при этом имеет меньшую погонную массу. Достоинством данного типа рельса является его универсальность, за счет сохранения геометрических параметров подошвы и шейки узлы промежуточных рельсовых скреплений, стыковых накладок не требуют изменений конструкции.
Новый тип рельса Р71 рассчитан на повышение осевой нагрузки и наравне с рельсом типа Р75 имеет потенциал использования в конструкции пути, обеспечивающей наработку 2,5 млрд т брутто пропущенного тоннажа. При этом Р71 имеет меньшие риски выброса при использовании в конструкции бесстыкового пути и в кривых малых радиусов.
Проведенная реконструкция рельсового производства в АО «ЕВРАЗ ЗСМК», позволившая наладить выпуск современных длинномерных рельсов, не только решила проблему импортозамещения, но и значительно снизила удельную дефектность рельсов. Выполненные совместно с РЖД и профильными отраслевыми НИИ исследовательские работы позволили освоить рельсы специального назначения для различных условий эксплуатации, в том числе создали предпосылки для реализации крупных инфраструктурных проектов, таких как Северный широтный ход, строительство ВСМ, реконструкция БАМа и Трансиба.
А обновление лабораторной и исследовательской базы в АО «ЕВРАЗ ЗСМК» обеспечивает разработку и освоение производства рельсов нового поколения (при сокращении сроков оценки потребительских свойств), предназначенных для работы в условиях увеличения осевых нагрузок, новых типов подвижного состава, более интенсивного движения. При этом увеличение сроков межремонтной наработки конструкции пути должно достигнуть 2,5 млрд т брутто.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ноябре 2013 года АО «ЕВРАЗ ЗСМК» получило сертификат соответствия на первые отечественные дифференцированно термоупрочненные длинномерные рельсы. За прошедшие десять лет эффект от применения этой продукции на сети РЖД довольно ощутим. А производитель продолжает активно развивать свою линейку рельсовой продукции, учитывая имеющийся спрос и наиболее актуальные тенденции, что в том числе позволяет сейчас успешно решать вопрос импортозамещения на железнодорожном транспорте.
[~PREVIEW_TEXT] => В ноябре 2013 года АО «ЕВРАЗ ЗСМК» получило сертификат соответствия на первые отечественные дифференцированно термоупрочненные длинномерные рельсы. За прошедшие десять лет эффект от применения этой продукции на сети РЖД довольно ощутим. А производитель продолжает активно развивать свою линейку рельсовой продукции, учитывая имеющийся спрос и наиболее актуальные тенденции, что в том числе позволяет сейчас успешно решать вопрос импортозамещения на железнодорожном транспорте.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037142
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:20:39
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 424507
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/0f2/pkok6wshxujfaejeab6sy25is713hfyo
[FILE_NAME] => EVRAZ_1_IMG_0209.jpg
[ORIGINAL_NAME] => ЕВРАЗ_1,IMG_0209.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 49e354369112487b145f5d2fbc4fa992
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/0f2/pkok6wshxujfaejeab6sy25is713hfyo/EVRAZ_1_IMG_0209.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0f2/pkok6wshxujfaejeab6sy25is713hfyo/EVRAZ_1_IMG_0209.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/0f2/pkok6wshxujfaejeab6sy25is713hfyo/EVRAZ_1_IMG_0209.jpg
[ALT] => Дифференцированно термоупрочненные рельсы АО «ЕВРАЗ ЗСМК»: результаты эксплуатации
[TITLE] => Дифференцированно термоупрочненные рельсы АО «ЕВРАЗ ЗСМК»: результаты эксплуатации
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037142
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => differentsirovanno-termouprochnennye-relsy-ao-evraz-zsmk-rezultaty-ekspluatatsii-
[~CODE] => differentsirovanno-termouprochnennye-relsy-ao-evraz-zsmk-rezultaty-ekspluatatsii-
[EXTERNAL_ID] => 412427
[~EXTERNAL_ID] => 412427
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Головатенко, операционный директор АО «ЕВРАЗ Объединенный Западно-Сибирский металлургический комбинат», Михаил Старовойтов, первый заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412427:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Головатенко, операционный директор АО «ЕВРАЗ Объединенный Западно-Сибирский металлургический комбинат», Михаил Старовойтов, первый заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412427:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412427:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412427:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412427:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412427:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037144
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412427:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037144
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дифференцированно термоупрочненные рельсы АО «ЕВРАЗ ЗСМК»: результаты эксплуатации
[SECTION_META_KEYWORDS] => дифференцированно термоупрочненные рельсы ао «евраз зсмк»: результаты эксплуатации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В ноябре 2013 года АО «ЕВРАЗ ЗСМК» получило сертификат соответствия на первые отечественные дифференцированно термоупрочненные длинномерные рельсы. За прошедшие десять лет эффект от применения этой продукции на сети РЖД довольно ощутим. А производитель продолжает активно развивать свою линейку рельсовой продукции, учитывая имеющийся спрос и наиболее актуальные тенденции, что в том числе позволяет сейчас успешно решать вопрос импортозамещения на железнодорожном транспорте.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дифференцированно термоупрочненные рельсы АО «ЕВРАЗ ЗСМК»: результаты эксплуатации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дифференцированно термоупрочненные рельсы ао «евраз зсмк»: результаты эксплуатации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ноябре 2013 года АО «ЕВРАЗ ЗСМК» получило сертификат соответствия на первые отечественные дифференцированно термоупрочненные длинномерные рельсы. За прошедшие десять лет эффект от применения этой продукции на сети РЖД довольно ощутим. А производитель продолжает активно развивать свою линейку рельсовой продукции, учитывая имеющийся спрос и наиболее актуальные тенденции, что в том числе позволяет сейчас успешно решать вопрос импортозамещения на железнодорожном транспорте.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дифференцированно термоупрочненные рельсы АО «ЕВРАЗ ЗСМК»: результаты эксплуатации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дифференцированно термоупрочненные рельсы АО «ЕВРАЗ ЗСМК»: результаты эксплуатации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дифференцированно термоупрочненные рельсы АО «ЕВРАЗ ЗСМК»: результаты эксплуатации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дифференцированно термоупрочненные рельсы АО «ЕВРАЗ ЗСМК»: результаты эксплуатации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дифференцированно термоупрочненные рельсы АО «ЕВРАЗ ЗСМК»: результаты эксплуатации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дифференцированно термоупрочненные рельсы АО «ЕВРАЗ ЗСМК»: результаты эксплуатации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дифференцированно термоупрочненные рельсы АО «ЕВРАЗ ЗСМК»: результаты эксплуатации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дифференцированно термоупрочненные рельсы АО «ЕВРАЗ ЗСМК»: результаты эксплуатации
)
)
Array
(
[ID] => 412446
[~ID] => 412446
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => БАМ достроят через полвека
[~NAME] => БАМ достроят через полвека
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 16:37:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 16:37:46
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 16:37:46
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 16:37:46
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:22:22
[~TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:22:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/bam-dostroyat-cherez-polveka/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/bam-dostroyat-cherez-polveka/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Петля как начало
Решение о развитии БАМа родилось не на пустом месте. Со второй половины 2000-х годов заметно оживились перевозки в направлении портов Ванино и Советской Гавани, появились намерения бизнеса развивать эту портовую зону. Узким местом в первую очередь становился участок Оуэнэ – Высокогорная (линия Комсомольск – Ванино) со старым Кузнецовским тоннелем, построенным во время Великой Отечественной войны. Здесь железная дорога делала крутую петлю и поднималась по склону хребта Сихотэ-Алинь к тоннелю. Подъем продолжался до разъезда Кузнецовский, на самой вершине перевала (максимальный уклон на участке составлял 27 м на километр пути), затем был такой же крутой спуск. Подобные условия позволяли проводить составы весом до 4 тыс. т, что значительно ограничивало освоение растущих перевозок.
Создание обходного 25-километрового участка с новым тоннелем длиной почти 4 км шло с 2008 по 2012 год. В итоге путь через Кузнецовский перевал стал более пологим, что помогло увеличить весовые нормы грузовых поездов – только на первом этапе они выросли до 5,6 тыс. т, а впоследствии превысили 7 тыс. т.
После расшивки одного узкого места стало ясно, что это не является комплексным решением проблемы пропуска возрастающего поездопотока, вспоминал бывший начальник ДВЖД Михаил Заиченко. Поэтому были разработаны меры по развитию инфраструктуры на других участках БАМа, которые вошли в программу «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей».
В числе мер – открытие вторых главных путей и двухпутных вставок (еще в советское время на ряде участков западного БАМа было отсыпано земполотно под дополнительный путь), а также новых разъездов, реконструкция действующих станций, обновление устройств СЦБ и связи, объектов энергоснабжения.
Позднее программу, получившую название «Развитие Восточного полигона», структурировали и расширили, разбив на два этапа – до 2018 года (правда, стройки по нему продолжались до 2023 года) и до 2025-го.
Модернизация набирала ход постепенно с учетом рекогносцировки и расширения фронта подрядных работ. Например, в 2016 году объем инвестиций, выделяемых Дальневосточной железной дороге, составлял порядка 47 млрд руб., тогда как к 2021 году вложения выросли до 130 млрд. Сегодня в пиковое время на восточных стройплощадках занято более 30 тыс. человек и задействовано свыше 7 тыс. единиц техники.
Перегоны и станции
Многие участки БАМа на начало реализации программы развития Восточного полигона представляли собой неэлектрифицированные, преимущественно однопутные перегоны. В 2014 году пропускная способность некоторых из них не превышала 11 пар грузовых поездов в сутки. Только в ходе I этапа на определенных участках она возросла на 30–50%, а где-то – более чем в два раза. Например, на линии Хани – Тында пропускная способность увеличилась с 11 до 23 пар в сутки, Тында – Верхнезейск – с 12 до 18, Новый Ургал – Постышево – с 12 до 22. Дальнейший прирост инфраструктуре дал II этап. По его итогам пропускная способность участка Хани – Тында достигнет 44 пар поездов, Тында – Улак – 29, Улак – Верхнезейск – 37, Новый Ургал – Постышево – Комсомольск – 36.
Важно было снимать инфраструктурные ограничения и на железнодорожных узлах. Реконструкция охватила такие крупные станции, как Тайшет, Новая Чара, Тында, Новый Ургал, Ванино. Большая стройка затронула ст. Комсомольск-Сортировочный, где формирование/расформирование составов происходит по нескольким направлениям: на Новый Ургал, Ванино, Волочаевку-2. Плюс идет обработка поездов, подаваемых на соседнюю ст. Дземги, которая обслуживает крупнейший на Дальнем Востоке нефтеперерабатывающий завод.
Здесь поэтапно реконструировались приемо-отправочные парки с удлинением путей, усилением верхнего строения пути, обновлением устройств СЦБ, железнодорожных компрессоров, систем автоматического пожаротушения и т. п. Положительно повлияла на пропускную способность реконструкция местного пункта технического обслуживания локомотивов, поскольку действовавшая схема проведения ТО-2 тепловозам затрудняла перевозочный процесс в условиях растущего поездопотока.
«Комсомольский узел фактически являлся барьером на пути тех грузов, которые шли в направлении порта Ванино. За счет технического развития ст. Комсомольск-Сортировочный (в частности, пришлось строить пристройку к посту электрической централизации в связи с тем, что были дополнительно построены железнодорожные пути в парке приема) может пропускать тот вагонопоток, который на данный момент предъявляется к обслуживанию, – говорит Николай Дмитрук, начальник Комсомольского отделения ДВЖД в 2005–2013 годах. – Тем более необходимо учесть, что длина и вес грузовых составов постоянно увеличиваются».
Поезда набирают вес
Действительно, постепенно растет провозная способность Байкало-Амурской магистрали, причем не только благодаря интенсивности движения, но и за счет повышения веса и длины грузовых составов. Помимо строительства новых путей, все эти годы проводится масштабная реконструкция верхнего строения пути, уложенного при строительстве БАМа в 1970–1980-х и выработавшего нормативный срок службы. На смену звеньевому пути на деревянных шпалах приходит конструкция бесстыкового пути на железобетонном подрельсовом основании. Вместе с поступлением современной локомотивной техники это обеспечивает пропуск поездов повышенного веса, в том числе состоящих из инновационных вагонов.
Сейчас вождение составов весом до 7,1 тыс. т организовано на направлении Улак – Комсомольск – Ванино, но данная практика охватит и другие участки БАМа. По итогам II этапа программы модернизации практически все они должны обеспечивать эту весовую норму.
Стоит сказать, что на Восточном полигоне за последние 10 лет доля отправок вагонов на тележках 25 тс выросла с 4 до 47%. За это время благодаря инновационному парку было дополнительно перевезено 57 млн т грузов. Сегодня подвижной состав с увеличенной нагрузкой на ось позволяет ежемесячно перевозить на 7,2 тыс. вагонов меньше при отправке одного и того же объема груза, то есть экономить провозные мощности, рассказали в одной из вагоностроительных компаний.
И это не предел. Как известно, правительство РФ обозначило цель полного замещения до 2030 года парка полувагонов на Восточном полигоне на инновационный подвижной состав. Таким образом, прирост перевозок только за счет инновации к этому времени может вырасти более чем на четверть.
Что касается использования парка с осевой нагрузкой 27 тс, то его применение на Восточном полигоне пока затруднительно из-за состояния искусственных сооружений. Часть мостов, особенно на Транссибе, которые возводились еще до революции, не обеспечивают пропуск такого подвижного состава и требуют работ по замене пролетных строений, усиления опор, включая фундамент.
От второго к третьему
В этом году завершается II этап модернизации Восточного полигона. На БАМе и Транссибе нужно построить 817 км пути и 589 искусственных сооружений, смонтировать 377 км контактной сети, проложить 4,5 тыс. км линий СЦБ. Всего в рамках II этапа предусмотрено строительство около 1,4 тыс. км дополнительных главных путей. По его итогам инфраструктура сможет обеспечивать вывоз в экспортном сообщении до 180 млн т ежегодно.
По словам заместителя главы ОАО «РЖД» Андрея Макарова, в этом году объем финансирования по реконструкции БАМа и Транссиба вырастет на 100 млрд руб. по сравнению с прошлым. Основная нагрузка ляжет на Дальневосточную дорогу, на которую придется более половины от 356,4 млрд руб., предназначенных для этой цели.
Вместе с тем стройка идет в границах Восточно-Сибирской магистрали. В этом году на ее бамовских участках будут введены 23 объекта. В частности, планируется достроить 2 разъезда, 15 двухпутных вставок, уложить вторые пути на 4 перегонах. Согласно паспорту программы развития Восточного полигона, по итогам II этапа пропускная способность линии Тайшет – Лена-Восточная будет по-прежнему составлять 77 пар поездов в сутки. В то же время за счет обеспечения сквозной технологии вождения грузовых составов повышенного веса (до 7,1 тыс. т) провозная способность данного направления возрастет с 60 до 71 млн т в год. В свою очередь, пропускная способность участков Лена-Восточная – Таксимо, Таксимо – Новая Чара увеличится с 22 (с начала реализации II этапа) до 43 пар поездов, а провозная – с 19,7 до 52 млн т.
Часть средств, запланированных на 2024 год, РЖД направят на задельное проектирование объектов III этапа. Как информировал А. Макаров, на это выделено пока 9,6 млрд руб., но ожидается увеличение этой суммы. Для отраслевых проектных институтов это серьезный вызов, поскольку проектировщикам ставится задача работать четко и быстро, обеспечить ускоренное прохождение проектной документации по линии Главгосэкспертизы.
Реализация III этапа развития Восточного полигона предполагает строительство более 2 тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных сооружений. Фактически весь БАМ должен стать двухпутным, как Транссиб.
В отдельный проект выделено создание наиболее сложных сооружений: дополнительных трех тоннелей (Северомуйского, Кодарского, Кузнецовского) и моста через Амур у Комсомольска. Эти объекты ГК «Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанк планируют построить через EPCF-контракт. Предварительная стоимость проектирования и строительства – 498,8 млрд руб.
29 марта заказчик заключил договоры генподряда с «Бамтоннельстрой-Мост». Последний самостоятельно привлечет финансирование, для чего будет подписано соглашение о взаимодействии ОАО «РЖД», подрядчика и кредитора. Российские железные дороги обязуются рассчитаться со строителями в течение 10 лет после ввода объектов в эксплуатацию. Завершить строительство Кодарского тоннеля планируется к концу 2030 года, остальных сооружений – до конца 2032-го. Эти объекты вместе с другими работами по III этапу позволят обеспечить суммарную провозную способность Восточного полигона до 270 млн т ежегодно.
Одновременно продолжится электрификация линии Волочаевка – Комсомольск – Советская Гавань. Но, судя по всему, главный ход БАМа от ст. Таксимо до Комсомольска останется работать на тепловозной тяге. Как рассказал информированный источник, продолжение электрификации потребовало бы еще значительной суммы – порядка 2 трлн руб. (стоит сказать, весь III этап Восточного полигона сегодня оценивается в 3,7 трлн руб.) Кроме того, перевозчик должен располагать автономной тягой с точки зрения безопасности. К тому же монополия сегодня заинтересована в появлении тепловозов с улучшенными характеристиками (надежность электровозов на Транссибе сейчас гораздо выше), но если не будет соответствующих заказов у производителей подвижного состава, не будет развития этого вида локомотивостроения.
Отправители желают знать
На загрузку БАМа прежде всего влияют угольные производства.
В частности, в Якутии продолжается разработка Эльгинского месторождения, где запланирован ввод в эксплуатацию новых обогатительных фабрик. В этой же республике компания «Колмар» развивает два серьезных объекта по добыче и переработке коксующихся углей – ГОК «Инаглинский» и «Денисовский».
В Хабаровском крае СУЭК увеличивает добычу на Ургальском каменноугольном месторождении.
В планах – дальнейший рост производства за счет наращивания мощности шахты Северная, повышения выработки разрезов Буреинский и Правобережный, выхода на проектную мощность обогатительной фабрики «Чегдомын».
Появляются новые проекты.
В частности, в Амурской области планируется увеличивать отгрузку угля с Сугодинско-Огоджинского месторождения. Примыкание погрузочного комплекса планируется по ст. Февральск, для чего в качестве подъездного пути будет создана железнодорожная линия Огоджа – Февральск. Пока перевозки до станции погрузки осуществляются при помощи автотранспорта.
Безусловно, БАМ активно задействован в доставке грузов, следующих из регионов, расположенных западнее магистрали. Переориентация логистики на восток только повысила ее значимость.
Первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов назвал проект Восточного полигона геостратегическим. «Он связывает два центра силы, Россию и Китай. Поэтому эта стройка должна стать приоритетной и завершиться в установленные сроки. Этот важнейший путь – выход России к океану», – заявил он.
Действительно, для инфраструктуры не могло пройти бесследно сокращение экспорта на Запад и, наоборот, его расширение на Восток, говорит директор Института международной торговли и устойчивого развития МГИМО Владимир Саламатов. Китай остается крупнейшим торговым партнером: за последние два года значительно выросли поставки в КНР нефти и угля – на 33 и 50% соответственно.
Однако, несмотря на то, что БАМ, как и в целом Восточный полигон, постепенно увеличивает свои мощности, жалоб по невывозу грузов не становится меньше. Пока возможности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей уступают потребностям отправителей. Причем реальное освоение перевозок по контрольным сечениям и отдельным направлениям Восточного полигона продолжает вызывать вопросы в профессиональном сообществе.
Как объявлено на правительственном уровне, III этап модернизации БАМа и Транссиба рассчитан до 2035 года. При этом достижение провозной способности в 210 млн т должно произойти по итогам 2030 года, а по результату работ в 2032 году Восточный полигон должен выйти на целевой показатель в 270 млн т.
Вполне вероятно, что РЖД несколько страхуются и не хотят загонять себя в более жесткие временные рамки, не исключает председатель Российско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей Виталий Манкевич. «Думаю, что развитие Восточного полигона будет идти в большей степени поступательно, и на период активной фазы его расширения потоки товаров, не только в Китай, перенаправят на автомобильные маршруты, коридор Север – Юг, Северный морской путь. Ну и держим в уме Монголию: в настоящее время в Наушках реализуется амбициозный проект, который позволит улучшить транзитный потенциал этой страны в российско-китайской торговле», – резюмировал он.
Если вспомнить I этап программы, то он неоднократно переносился. При этом и грузоотправители, и заинтересованные регионы указывают на необходимость располагать информацией, какой эффект получает инфраструктура от реконструкции на текущий момент.
«Принимая во внимание позитив официальных отчетов по росту грузооборота, хотелось бы понимать реальные достижения показателей по участкам и фактическим объемам перевозимых по ним грузов. Таких отчетов мы не видим. Например, сколько тонн грузов, и каких именно, не вывезено в связи с новым строительством и отдельно с ремонтом [пути], какие реальные параметры пропускных способностей с учетом ремонтных окон», – подчеркнул председатель комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов.
В этой связи сенаторы предложили РЖД и Минтрансу ежеквартально раскрывать информацию по фактическому исполнению работ и достижению провозной и пропускной способности по каждому из направлений, указанных в паспорте инвестиционного проекта Восточного полигона.
[~DETAIL_TEXT] => Петля как начало
Решение о развитии БАМа родилось не на пустом месте. Со второй половины 2000-х годов заметно оживились перевозки в направлении портов Ванино и Советской Гавани, появились намерения бизнеса развивать эту портовую зону. Узким местом в первую очередь становился участок Оуэнэ – Высокогорная (линия Комсомольск – Ванино) со старым Кузнецовским тоннелем, построенным во время Великой Отечественной войны. Здесь железная дорога делала крутую петлю и поднималась по склону хребта Сихотэ-Алинь к тоннелю. Подъем продолжался до разъезда Кузнецовский, на самой вершине перевала (максимальный уклон на участке составлял 27 м на километр пути), затем был такой же крутой спуск. Подобные условия позволяли проводить составы весом до 4 тыс. т, что значительно ограничивало освоение растущих перевозок.
Создание обходного 25-километрового участка с новым тоннелем длиной почти 4 км шло с 2008 по 2012 год. В итоге путь через Кузнецовский перевал стал более пологим, что помогло увеличить весовые нормы грузовых поездов – только на первом этапе они выросли до 5,6 тыс. т, а впоследствии превысили 7 тыс. т.
После расшивки одного узкого места стало ясно, что это не является комплексным решением проблемы пропуска возрастающего поездопотока, вспоминал бывший начальник ДВЖД Михаил Заиченко. Поэтому были разработаны меры по развитию инфраструктуры на других участках БАМа, которые вошли в программу «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей».
В числе мер – открытие вторых главных путей и двухпутных вставок (еще в советское время на ряде участков западного БАМа было отсыпано земполотно под дополнительный путь), а также новых разъездов, реконструкция действующих станций, обновление устройств СЦБ и связи, объектов энергоснабжения.
Позднее программу, получившую название «Развитие Восточного полигона», структурировали и расширили, разбив на два этапа – до 2018 года (правда, стройки по нему продолжались до 2023 года) и до 2025-го.
Модернизация набирала ход постепенно с учетом рекогносцировки и расширения фронта подрядных работ. Например, в 2016 году объем инвестиций, выделяемых Дальневосточной железной дороге, составлял порядка 47 млрд руб., тогда как к 2021 году вложения выросли до 130 млрд. Сегодня в пиковое время на восточных стройплощадках занято более 30 тыс. человек и задействовано свыше 7 тыс. единиц техники.
Перегоны и станции
Многие участки БАМа на начало реализации программы развития Восточного полигона представляли собой неэлектрифицированные, преимущественно однопутные перегоны. В 2014 году пропускная способность некоторых из них не превышала 11 пар грузовых поездов в сутки. Только в ходе I этапа на определенных участках она возросла на 30–50%, а где-то – более чем в два раза. Например, на линии Хани – Тында пропускная способность увеличилась с 11 до 23 пар в сутки, Тында – Верхнезейск – с 12 до 18, Новый Ургал – Постышево – с 12 до 22. Дальнейший прирост инфраструктуре дал II этап. По его итогам пропускная способность участка Хани – Тында достигнет 44 пар поездов, Тында – Улак – 29, Улак – Верхнезейск – 37, Новый Ургал – Постышево – Комсомольск – 36.
Важно было снимать инфраструктурные ограничения и на железнодорожных узлах. Реконструкция охватила такие крупные станции, как Тайшет, Новая Чара, Тында, Новый Ургал, Ванино. Большая стройка затронула ст. Комсомольск-Сортировочный, где формирование/расформирование составов происходит по нескольким направлениям: на Новый Ургал, Ванино, Волочаевку-2. Плюс идет обработка поездов, подаваемых на соседнюю ст. Дземги, которая обслуживает крупнейший на Дальнем Востоке нефтеперерабатывающий завод.
Здесь поэтапно реконструировались приемо-отправочные парки с удлинением путей, усилением верхнего строения пути, обновлением устройств СЦБ, железнодорожных компрессоров, систем автоматического пожаротушения и т. п. Положительно повлияла на пропускную способность реконструкция местного пункта технического обслуживания локомотивов, поскольку действовавшая схема проведения ТО-2 тепловозам затрудняла перевозочный процесс в условиях растущего поездопотока.
«Комсомольский узел фактически являлся барьером на пути тех грузов, которые шли в направлении порта Ванино. За счет технического развития ст. Комсомольск-Сортировочный (в частности, пришлось строить пристройку к посту электрической централизации в связи с тем, что были дополнительно построены железнодорожные пути в парке приема) может пропускать тот вагонопоток, который на данный момент предъявляется к обслуживанию, – говорит Николай Дмитрук, начальник Комсомольского отделения ДВЖД в 2005–2013 годах. – Тем более необходимо учесть, что длина и вес грузовых составов постоянно увеличиваются».
Поезда набирают вес
Действительно, постепенно растет провозная способность Байкало-Амурской магистрали, причем не только благодаря интенсивности движения, но и за счет повышения веса и длины грузовых составов. Помимо строительства новых путей, все эти годы проводится масштабная реконструкция верхнего строения пути, уложенного при строительстве БАМа в 1970–1980-х и выработавшего нормативный срок службы. На смену звеньевому пути на деревянных шпалах приходит конструкция бесстыкового пути на железобетонном подрельсовом основании. Вместе с поступлением современной локомотивной техники это обеспечивает пропуск поездов повышенного веса, в том числе состоящих из инновационных вагонов.
Сейчас вождение составов весом до 7,1 тыс. т организовано на направлении Улак – Комсомольск – Ванино, но данная практика охватит и другие участки БАМа. По итогам II этапа программы модернизации практически все они должны обеспечивать эту весовую норму.
Стоит сказать, что на Восточном полигоне за последние 10 лет доля отправок вагонов на тележках 25 тс выросла с 4 до 47%. За это время благодаря инновационному парку было дополнительно перевезено 57 млн т грузов. Сегодня подвижной состав с увеличенной нагрузкой на ось позволяет ежемесячно перевозить на 7,2 тыс. вагонов меньше при отправке одного и того же объема груза, то есть экономить провозные мощности, рассказали в одной из вагоностроительных компаний.
И это не предел. Как известно, правительство РФ обозначило цель полного замещения до 2030 года парка полувагонов на Восточном полигоне на инновационный подвижной состав. Таким образом, прирост перевозок только за счет инновации к этому времени может вырасти более чем на четверть.
Что касается использования парка с осевой нагрузкой 27 тс, то его применение на Восточном полигоне пока затруднительно из-за состояния искусственных сооружений. Часть мостов, особенно на Транссибе, которые возводились еще до революции, не обеспечивают пропуск такого подвижного состава и требуют работ по замене пролетных строений, усиления опор, включая фундамент.
От второго к третьему
В этом году завершается II этап модернизации Восточного полигона. На БАМе и Транссибе нужно построить 817 км пути и 589 искусственных сооружений, смонтировать 377 км контактной сети, проложить 4,5 тыс. км линий СЦБ. Всего в рамках II этапа предусмотрено строительство около 1,4 тыс. км дополнительных главных путей. По его итогам инфраструктура сможет обеспечивать вывоз в экспортном сообщении до 180 млн т ежегодно.
По словам заместителя главы ОАО «РЖД» Андрея Макарова, в этом году объем финансирования по реконструкции БАМа и Транссиба вырастет на 100 млрд руб. по сравнению с прошлым. Основная нагрузка ляжет на Дальневосточную дорогу, на которую придется более половины от 356,4 млрд руб., предназначенных для этой цели.
Вместе с тем стройка идет в границах Восточно-Сибирской магистрали. В этом году на ее бамовских участках будут введены 23 объекта. В частности, планируется достроить 2 разъезда, 15 двухпутных вставок, уложить вторые пути на 4 перегонах. Согласно паспорту программы развития Восточного полигона, по итогам II этапа пропускная способность линии Тайшет – Лена-Восточная будет по-прежнему составлять 77 пар поездов в сутки. В то же время за счет обеспечения сквозной технологии вождения грузовых составов повышенного веса (до 7,1 тыс. т) провозная способность данного направления возрастет с 60 до 71 млн т в год. В свою очередь, пропускная способность участков Лена-Восточная – Таксимо, Таксимо – Новая Чара увеличится с 22 (с начала реализации II этапа) до 43 пар поездов, а провозная – с 19,7 до 52 млн т.
Часть средств, запланированных на 2024 год, РЖД направят на задельное проектирование объектов III этапа. Как информировал А. Макаров, на это выделено пока 9,6 млрд руб., но ожидается увеличение этой суммы. Для отраслевых проектных институтов это серьезный вызов, поскольку проектировщикам ставится задача работать четко и быстро, обеспечить ускоренное прохождение проектной документации по линии Главгосэкспертизы.
Реализация III этапа развития Восточного полигона предполагает строительство более 2 тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных сооружений. Фактически весь БАМ должен стать двухпутным, как Транссиб.
В отдельный проект выделено создание наиболее сложных сооружений: дополнительных трех тоннелей (Северомуйского, Кодарского, Кузнецовского) и моста через Амур у Комсомольска. Эти объекты ГК «Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанк планируют построить через EPCF-контракт. Предварительная стоимость проектирования и строительства – 498,8 млрд руб.
29 марта заказчик заключил договоры генподряда с «Бамтоннельстрой-Мост». Последний самостоятельно привлечет финансирование, для чего будет подписано соглашение о взаимодействии ОАО «РЖД», подрядчика и кредитора. Российские железные дороги обязуются рассчитаться со строителями в течение 10 лет после ввода объектов в эксплуатацию. Завершить строительство Кодарского тоннеля планируется к концу 2030 года, остальных сооружений – до конца 2032-го. Эти объекты вместе с другими работами по III этапу позволят обеспечить суммарную провозную способность Восточного полигона до 270 млн т ежегодно.
Одновременно продолжится электрификация линии Волочаевка – Комсомольск – Советская Гавань. Но, судя по всему, главный ход БАМа от ст. Таксимо до Комсомольска останется работать на тепловозной тяге. Как рассказал информированный источник, продолжение электрификации потребовало бы еще значительной суммы – порядка 2 трлн руб. (стоит сказать, весь III этап Восточного полигона сегодня оценивается в 3,7 трлн руб.) Кроме того, перевозчик должен располагать автономной тягой с точки зрения безопасности. К тому же монополия сегодня заинтересована в появлении тепловозов с улучшенными характеристиками (надежность электровозов на Транссибе сейчас гораздо выше), но если не будет соответствующих заказов у производителей подвижного состава, не будет развития этого вида локомотивостроения.
Отправители желают знать
На загрузку БАМа прежде всего влияют угольные производства.
В частности, в Якутии продолжается разработка Эльгинского месторождения, где запланирован ввод в эксплуатацию новых обогатительных фабрик. В этой же республике компания «Колмар» развивает два серьезных объекта по добыче и переработке коксующихся углей – ГОК «Инаглинский» и «Денисовский».
В Хабаровском крае СУЭК увеличивает добычу на Ургальском каменноугольном месторождении.
В планах – дальнейший рост производства за счет наращивания мощности шахты Северная, повышения выработки разрезов Буреинский и Правобережный, выхода на проектную мощность обогатительной фабрики «Чегдомын».
Появляются новые проекты.
В частности, в Амурской области планируется увеличивать отгрузку угля с Сугодинско-Огоджинского месторождения. Примыкание погрузочного комплекса планируется по ст. Февральск, для чего в качестве подъездного пути будет создана железнодорожная линия Огоджа – Февральск. Пока перевозки до станции погрузки осуществляются при помощи автотранспорта.
Безусловно, БАМ активно задействован в доставке грузов, следующих из регионов, расположенных западнее магистрали. Переориентация логистики на восток только повысила ее значимость.
Первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов назвал проект Восточного полигона геостратегическим. «Он связывает два центра силы, Россию и Китай. Поэтому эта стройка должна стать приоритетной и завершиться в установленные сроки. Этот важнейший путь – выход России к океану», – заявил он.
Действительно, для инфраструктуры не могло пройти бесследно сокращение экспорта на Запад и, наоборот, его расширение на Восток, говорит директор Института международной торговли и устойчивого развития МГИМО Владимир Саламатов. Китай остается крупнейшим торговым партнером: за последние два года значительно выросли поставки в КНР нефти и угля – на 33 и 50% соответственно.
Однако, несмотря на то, что БАМ, как и в целом Восточный полигон, постепенно увеличивает свои мощности, жалоб по невывозу грузов не становится меньше. Пока возможности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей уступают потребностям отправителей. Причем реальное освоение перевозок по контрольным сечениям и отдельным направлениям Восточного полигона продолжает вызывать вопросы в профессиональном сообществе.
Как объявлено на правительственном уровне, III этап модернизации БАМа и Транссиба рассчитан до 2035 года. При этом достижение провозной способности в 210 млн т должно произойти по итогам 2030 года, а по результату работ в 2032 году Восточный полигон должен выйти на целевой показатель в 270 млн т.
Вполне вероятно, что РЖД несколько страхуются и не хотят загонять себя в более жесткие временные рамки, не исключает председатель Российско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей Виталий Манкевич. «Думаю, что развитие Восточного полигона будет идти в большей степени поступательно, и на период активной фазы его расширения потоки товаров, не только в Китай, перенаправят на автомобильные маршруты, коридор Север – Юг, Северный морской путь. Ну и держим в уме Монголию: в настоящее время в Наушках реализуется амбициозный проект, который позволит улучшить транзитный потенциал этой страны в российско-китайской торговле», – резюмировал он.
Если вспомнить I этап программы, то он неоднократно переносился. При этом и грузоотправители, и заинтересованные регионы указывают на необходимость располагать информацией, какой эффект получает инфраструктура от реконструкции на текущий момент.
«Принимая во внимание позитив официальных отчетов по росту грузооборота, хотелось бы понимать реальные достижения показателей по участкам и фактическим объемам перевозимых по ним грузов. Таких отчетов мы не видим. Например, сколько тонн грузов, и каких именно, не вывезено в связи с новым строительством и отдельно с ремонтом [пути], какие реальные параметры пропускных способностей с учетом ремонтных окон», – подчеркнул председатель комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов.
В этой связи сенаторы предложили РЖД и Минтрансу ежеквартально раскрывать информацию по фактическому исполнению работ и достижению провозной и пропускной способности по каждому из направлений, указанных в паспорте инвестиционного проекта Восточного полигона.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце марта одобрен подготовленный Минтрансом проект паспорта инвестиционного проекта III этапа развития Восточного полигона. В ближайшее время он будет утвержден правительством РФ. По итогам III этапа БАМ станет на большей протяженности двухпутным. По выражению помощника президента России Игоря Левитина, вторые пути на Байкало-Амурской магистрали всегда были мечтой – это задумывалось еще 50 лет назад, но реализовать предстоит только сейчас.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце марта одобрен подготовленный Минтрансом проект паспорта инвестиционного проекта III этапа развития Восточного полигона. В ближайшее время он будет утвержден правительством РФ. По итогам III этапа БАМ станет на большей протяженности двухпутным. По выражению помощника президента России Игоря Левитина, вторые пути на Байкало-Амурской магистрали всегда были мечтой – это задумывалось еще 50 лет назад, но реализовать предстоит только сейчас.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bam-dostroyat-cherez-polveka
[~CODE] => bam-dostroyat-cherez-polveka
[EXTERNAL_ID] => 412446
[~EXTERNAL_ID] => 412446
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412446:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412446:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412446:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412446:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412446:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412446:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037155
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412446:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037155
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => БАМ достроят через полвека
[SECTION_META_KEYWORDS] => бам достроят через полвека
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце марта одобрен подготовленный Минтрансом проект паспорта инвестиционного проекта III этапа развития Восточного полигона. В ближайшее время он будет утвержден правительством РФ. По итогам III этапа БАМ станет на большей протяженности двухпутным. По выражению помощника президента России Игоря Левитина, вторые пути на Байкало-Амурской магистрали всегда были мечтой – это задумывалось еще 50 лет назад, но реализовать предстоит только сейчас.
[ELEMENT_META_TITLE] => БАМ достроят через полвека
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => бам достроят через полвека
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце марта одобрен подготовленный Минтрансом проект паспорта инвестиционного проекта III этапа развития Восточного полигона. В ближайшее время он будет утвержден правительством РФ. По итогам III этапа БАМ станет на большей протяженности двухпутным. По выражению помощника президента России Игоря Левитина, вторые пути на Байкало-Амурской магистрали всегда были мечтой – это задумывалось еще 50 лет назад, но реализовать предстоит только сейчас.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ достроят через полвека
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ достроят через полвека
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ достроят через полвека
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ достроят через полвека
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ достроят через полвека
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ достроят через полвека
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ достроят через полвека
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ достроят через полвека
)
)
Array
(
[ID] => 412446
[~ID] => 412446
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => БАМ достроят через полвека
[~NAME] => БАМ достроят через полвека
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 16:37:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 16:37:46
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 16:37:46
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 16:37:46
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:22:22
[~TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:22:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/bam-dostroyat-cherez-polveka/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/bam-dostroyat-cherez-polveka/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Петля как начало
Решение о развитии БАМа родилось не на пустом месте. Со второй половины 2000-х годов заметно оживились перевозки в направлении портов Ванино и Советской Гавани, появились намерения бизнеса развивать эту портовую зону. Узким местом в первую очередь становился участок Оуэнэ – Высокогорная (линия Комсомольск – Ванино) со старым Кузнецовским тоннелем, построенным во время Великой Отечественной войны. Здесь железная дорога делала крутую петлю и поднималась по склону хребта Сихотэ-Алинь к тоннелю. Подъем продолжался до разъезда Кузнецовский, на самой вершине перевала (максимальный уклон на участке составлял 27 м на километр пути), затем был такой же крутой спуск. Подобные условия позволяли проводить составы весом до 4 тыс. т, что значительно ограничивало освоение растущих перевозок.
Создание обходного 25-километрового участка с новым тоннелем длиной почти 4 км шло с 2008 по 2012 год. В итоге путь через Кузнецовский перевал стал более пологим, что помогло увеличить весовые нормы грузовых поездов – только на первом этапе они выросли до 5,6 тыс. т, а впоследствии превысили 7 тыс. т.
После расшивки одного узкого места стало ясно, что это не является комплексным решением проблемы пропуска возрастающего поездопотока, вспоминал бывший начальник ДВЖД Михаил Заиченко. Поэтому были разработаны меры по развитию инфраструктуры на других участках БАМа, которые вошли в программу «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей».
В числе мер – открытие вторых главных путей и двухпутных вставок (еще в советское время на ряде участков западного БАМа было отсыпано земполотно под дополнительный путь), а также новых разъездов, реконструкция действующих станций, обновление устройств СЦБ и связи, объектов энергоснабжения.
Позднее программу, получившую название «Развитие Восточного полигона», структурировали и расширили, разбив на два этапа – до 2018 года (правда, стройки по нему продолжались до 2023 года) и до 2025-го.
Модернизация набирала ход постепенно с учетом рекогносцировки и расширения фронта подрядных работ. Например, в 2016 году объем инвестиций, выделяемых Дальневосточной железной дороге, составлял порядка 47 млрд руб., тогда как к 2021 году вложения выросли до 130 млрд. Сегодня в пиковое время на восточных стройплощадках занято более 30 тыс. человек и задействовано свыше 7 тыс. единиц техники.
Перегоны и станции
Многие участки БАМа на начало реализации программы развития Восточного полигона представляли собой неэлектрифицированные, преимущественно однопутные перегоны. В 2014 году пропускная способность некоторых из них не превышала 11 пар грузовых поездов в сутки. Только в ходе I этапа на определенных участках она возросла на 30–50%, а где-то – более чем в два раза. Например, на линии Хани – Тында пропускная способность увеличилась с 11 до 23 пар в сутки, Тында – Верхнезейск – с 12 до 18, Новый Ургал – Постышево – с 12 до 22. Дальнейший прирост инфраструктуре дал II этап. По его итогам пропускная способность участка Хани – Тында достигнет 44 пар поездов, Тында – Улак – 29, Улак – Верхнезейск – 37, Новый Ургал – Постышево – Комсомольск – 36.
Важно было снимать инфраструктурные ограничения и на железнодорожных узлах. Реконструкция охватила такие крупные станции, как Тайшет, Новая Чара, Тында, Новый Ургал, Ванино. Большая стройка затронула ст. Комсомольск-Сортировочный, где формирование/расформирование составов происходит по нескольким направлениям: на Новый Ургал, Ванино, Волочаевку-2. Плюс идет обработка поездов, подаваемых на соседнюю ст. Дземги, которая обслуживает крупнейший на Дальнем Востоке нефтеперерабатывающий завод.
Здесь поэтапно реконструировались приемо-отправочные парки с удлинением путей, усилением верхнего строения пути, обновлением устройств СЦБ, железнодорожных компрессоров, систем автоматического пожаротушения и т. п. Положительно повлияла на пропускную способность реконструкция местного пункта технического обслуживания локомотивов, поскольку действовавшая схема проведения ТО-2 тепловозам затрудняла перевозочный процесс в условиях растущего поездопотока.
«Комсомольский узел фактически являлся барьером на пути тех грузов, которые шли в направлении порта Ванино. За счет технического развития ст. Комсомольск-Сортировочный (в частности, пришлось строить пристройку к посту электрической централизации в связи с тем, что были дополнительно построены железнодорожные пути в парке приема) может пропускать тот вагонопоток, который на данный момент предъявляется к обслуживанию, – говорит Николай Дмитрук, начальник Комсомольского отделения ДВЖД в 2005–2013 годах. – Тем более необходимо учесть, что длина и вес грузовых составов постоянно увеличиваются».
Поезда набирают вес
Действительно, постепенно растет провозная способность Байкало-Амурской магистрали, причем не только благодаря интенсивности движения, но и за счет повышения веса и длины грузовых составов. Помимо строительства новых путей, все эти годы проводится масштабная реконструкция верхнего строения пути, уложенного при строительстве БАМа в 1970–1980-х и выработавшего нормативный срок службы. На смену звеньевому пути на деревянных шпалах приходит конструкция бесстыкового пути на железобетонном подрельсовом основании. Вместе с поступлением современной локомотивной техники это обеспечивает пропуск поездов повышенного веса, в том числе состоящих из инновационных вагонов.
Сейчас вождение составов весом до 7,1 тыс. т организовано на направлении Улак – Комсомольск – Ванино, но данная практика охватит и другие участки БАМа. По итогам II этапа программы модернизации практически все они должны обеспечивать эту весовую норму.
Стоит сказать, что на Восточном полигоне за последние 10 лет доля отправок вагонов на тележках 25 тс выросла с 4 до 47%. За это время благодаря инновационному парку было дополнительно перевезено 57 млн т грузов. Сегодня подвижной состав с увеличенной нагрузкой на ось позволяет ежемесячно перевозить на 7,2 тыс. вагонов меньше при отправке одного и того же объема груза, то есть экономить провозные мощности, рассказали в одной из вагоностроительных компаний.
И это не предел. Как известно, правительство РФ обозначило цель полного замещения до 2030 года парка полувагонов на Восточном полигоне на инновационный подвижной состав. Таким образом, прирост перевозок только за счет инновации к этому времени может вырасти более чем на четверть.
Что касается использования парка с осевой нагрузкой 27 тс, то его применение на Восточном полигоне пока затруднительно из-за состояния искусственных сооружений. Часть мостов, особенно на Транссибе, которые возводились еще до революции, не обеспечивают пропуск такого подвижного состава и требуют работ по замене пролетных строений, усиления опор, включая фундамент.
От второго к третьему
В этом году завершается II этап модернизации Восточного полигона. На БАМе и Транссибе нужно построить 817 км пути и 589 искусственных сооружений, смонтировать 377 км контактной сети, проложить 4,5 тыс. км линий СЦБ. Всего в рамках II этапа предусмотрено строительство около 1,4 тыс. км дополнительных главных путей. По его итогам инфраструктура сможет обеспечивать вывоз в экспортном сообщении до 180 млн т ежегодно.
По словам заместителя главы ОАО «РЖД» Андрея Макарова, в этом году объем финансирования по реконструкции БАМа и Транссиба вырастет на 100 млрд руб. по сравнению с прошлым. Основная нагрузка ляжет на Дальневосточную дорогу, на которую придется более половины от 356,4 млрд руб., предназначенных для этой цели.
Вместе с тем стройка идет в границах Восточно-Сибирской магистрали. В этом году на ее бамовских участках будут введены 23 объекта. В частности, планируется достроить 2 разъезда, 15 двухпутных вставок, уложить вторые пути на 4 перегонах. Согласно паспорту программы развития Восточного полигона, по итогам II этапа пропускная способность линии Тайшет – Лена-Восточная будет по-прежнему составлять 77 пар поездов в сутки. В то же время за счет обеспечения сквозной технологии вождения грузовых составов повышенного веса (до 7,1 тыс. т) провозная способность данного направления возрастет с 60 до 71 млн т в год. В свою очередь, пропускная способность участков Лена-Восточная – Таксимо, Таксимо – Новая Чара увеличится с 22 (с начала реализации II этапа) до 43 пар поездов, а провозная – с 19,7 до 52 млн т.
Часть средств, запланированных на 2024 год, РЖД направят на задельное проектирование объектов III этапа. Как информировал А. Макаров, на это выделено пока 9,6 млрд руб., но ожидается увеличение этой суммы. Для отраслевых проектных институтов это серьезный вызов, поскольку проектировщикам ставится задача работать четко и быстро, обеспечить ускоренное прохождение проектной документации по линии Главгосэкспертизы.
Реализация III этапа развития Восточного полигона предполагает строительство более 2 тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных сооружений. Фактически весь БАМ должен стать двухпутным, как Транссиб.
В отдельный проект выделено создание наиболее сложных сооружений: дополнительных трех тоннелей (Северомуйского, Кодарского, Кузнецовского) и моста через Амур у Комсомольска. Эти объекты ГК «Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанк планируют построить через EPCF-контракт. Предварительная стоимость проектирования и строительства – 498,8 млрд руб.
29 марта заказчик заключил договоры генподряда с «Бамтоннельстрой-Мост». Последний самостоятельно привлечет финансирование, для чего будет подписано соглашение о взаимодействии ОАО «РЖД», подрядчика и кредитора. Российские железные дороги обязуются рассчитаться со строителями в течение 10 лет после ввода объектов в эксплуатацию. Завершить строительство Кодарского тоннеля планируется к концу 2030 года, остальных сооружений – до конца 2032-го. Эти объекты вместе с другими работами по III этапу позволят обеспечить суммарную провозную способность Восточного полигона до 270 млн т ежегодно.
Одновременно продолжится электрификация линии Волочаевка – Комсомольск – Советская Гавань. Но, судя по всему, главный ход БАМа от ст. Таксимо до Комсомольска останется работать на тепловозной тяге. Как рассказал информированный источник, продолжение электрификации потребовало бы еще значительной суммы – порядка 2 трлн руб. (стоит сказать, весь III этап Восточного полигона сегодня оценивается в 3,7 трлн руб.) Кроме того, перевозчик должен располагать автономной тягой с точки зрения безопасности. К тому же монополия сегодня заинтересована в появлении тепловозов с улучшенными характеристиками (надежность электровозов на Транссибе сейчас гораздо выше), но если не будет соответствующих заказов у производителей подвижного состава, не будет развития этого вида локомотивостроения.
Отправители желают знать
На загрузку БАМа прежде всего влияют угольные производства.
В частности, в Якутии продолжается разработка Эльгинского месторождения, где запланирован ввод в эксплуатацию новых обогатительных фабрик. В этой же республике компания «Колмар» развивает два серьезных объекта по добыче и переработке коксующихся углей – ГОК «Инаглинский» и «Денисовский».
В Хабаровском крае СУЭК увеличивает добычу на Ургальском каменноугольном месторождении.
В планах – дальнейший рост производства за счет наращивания мощности шахты Северная, повышения выработки разрезов Буреинский и Правобережный, выхода на проектную мощность обогатительной фабрики «Чегдомын».
Появляются новые проекты.
В частности, в Амурской области планируется увеличивать отгрузку угля с Сугодинско-Огоджинского месторождения. Примыкание погрузочного комплекса планируется по ст. Февральск, для чего в качестве подъездного пути будет создана железнодорожная линия Огоджа – Февральск. Пока перевозки до станции погрузки осуществляются при помощи автотранспорта.
Безусловно, БАМ активно задействован в доставке грузов, следующих из регионов, расположенных западнее магистрали. Переориентация логистики на восток только повысила ее значимость.
Первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов назвал проект Восточного полигона геостратегическим. «Он связывает два центра силы, Россию и Китай. Поэтому эта стройка должна стать приоритетной и завершиться в установленные сроки. Этот важнейший путь – выход России к океану», – заявил он.
Действительно, для инфраструктуры не могло пройти бесследно сокращение экспорта на Запад и, наоборот, его расширение на Восток, говорит директор Института международной торговли и устойчивого развития МГИМО Владимир Саламатов. Китай остается крупнейшим торговым партнером: за последние два года значительно выросли поставки в КНР нефти и угля – на 33 и 50% соответственно.
Однако, несмотря на то, что БАМ, как и в целом Восточный полигон, постепенно увеличивает свои мощности, жалоб по невывозу грузов не становится меньше. Пока возможности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей уступают потребностям отправителей. Причем реальное освоение перевозок по контрольным сечениям и отдельным направлениям Восточного полигона продолжает вызывать вопросы в профессиональном сообществе.
Как объявлено на правительственном уровне, III этап модернизации БАМа и Транссиба рассчитан до 2035 года. При этом достижение провозной способности в 210 млн т должно произойти по итогам 2030 года, а по результату работ в 2032 году Восточный полигон должен выйти на целевой показатель в 270 млн т.
Вполне вероятно, что РЖД несколько страхуются и не хотят загонять себя в более жесткие временные рамки, не исключает председатель Российско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей Виталий Манкевич. «Думаю, что развитие Восточного полигона будет идти в большей степени поступательно, и на период активной фазы его расширения потоки товаров, не только в Китай, перенаправят на автомобильные маршруты, коридор Север – Юг, Северный морской путь. Ну и держим в уме Монголию: в настоящее время в Наушках реализуется амбициозный проект, который позволит улучшить транзитный потенциал этой страны в российско-китайской торговле», – резюмировал он.
Если вспомнить I этап программы, то он неоднократно переносился. При этом и грузоотправители, и заинтересованные регионы указывают на необходимость располагать информацией, какой эффект получает инфраструктура от реконструкции на текущий момент.
«Принимая во внимание позитив официальных отчетов по росту грузооборота, хотелось бы понимать реальные достижения показателей по участкам и фактическим объемам перевозимых по ним грузов. Таких отчетов мы не видим. Например, сколько тонн грузов, и каких именно, не вывезено в связи с новым строительством и отдельно с ремонтом [пути], какие реальные параметры пропускных способностей с учетом ремонтных окон», – подчеркнул председатель комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов.
В этой связи сенаторы предложили РЖД и Минтрансу ежеквартально раскрывать информацию по фактическому исполнению работ и достижению провозной и пропускной способности по каждому из направлений, указанных в паспорте инвестиционного проекта Восточного полигона.
[~DETAIL_TEXT] => Петля как начало
Решение о развитии БАМа родилось не на пустом месте. Со второй половины 2000-х годов заметно оживились перевозки в направлении портов Ванино и Советской Гавани, появились намерения бизнеса развивать эту портовую зону. Узким местом в первую очередь становился участок Оуэнэ – Высокогорная (линия Комсомольск – Ванино) со старым Кузнецовским тоннелем, построенным во время Великой Отечественной войны. Здесь железная дорога делала крутую петлю и поднималась по склону хребта Сихотэ-Алинь к тоннелю. Подъем продолжался до разъезда Кузнецовский, на самой вершине перевала (максимальный уклон на участке составлял 27 м на километр пути), затем был такой же крутой спуск. Подобные условия позволяли проводить составы весом до 4 тыс. т, что значительно ограничивало освоение растущих перевозок.
Создание обходного 25-километрового участка с новым тоннелем длиной почти 4 км шло с 2008 по 2012 год. В итоге путь через Кузнецовский перевал стал более пологим, что помогло увеличить весовые нормы грузовых поездов – только на первом этапе они выросли до 5,6 тыс. т, а впоследствии превысили 7 тыс. т.
После расшивки одного узкого места стало ясно, что это не является комплексным решением проблемы пропуска возрастающего поездопотока, вспоминал бывший начальник ДВЖД Михаил Заиченко. Поэтому были разработаны меры по развитию инфраструктуры на других участках БАМа, которые вошли в программу «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей».
В числе мер – открытие вторых главных путей и двухпутных вставок (еще в советское время на ряде участков западного БАМа было отсыпано земполотно под дополнительный путь), а также новых разъездов, реконструкция действующих станций, обновление устройств СЦБ и связи, объектов энергоснабжения.
Позднее программу, получившую название «Развитие Восточного полигона», структурировали и расширили, разбив на два этапа – до 2018 года (правда, стройки по нему продолжались до 2023 года) и до 2025-го.
Модернизация набирала ход постепенно с учетом рекогносцировки и расширения фронта подрядных работ. Например, в 2016 году объем инвестиций, выделяемых Дальневосточной железной дороге, составлял порядка 47 млрд руб., тогда как к 2021 году вложения выросли до 130 млрд. Сегодня в пиковое время на восточных стройплощадках занято более 30 тыс. человек и задействовано свыше 7 тыс. единиц техники.
Перегоны и станции
Многие участки БАМа на начало реализации программы развития Восточного полигона представляли собой неэлектрифицированные, преимущественно однопутные перегоны. В 2014 году пропускная способность некоторых из них не превышала 11 пар грузовых поездов в сутки. Только в ходе I этапа на определенных участках она возросла на 30–50%, а где-то – более чем в два раза. Например, на линии Хани – Тында пропускная способность увеличилась с 11 до 23 пар в сутки, Тында – Верхнезейск – с 12 до 18, Новый Ургал – Постышево – с 12 до 22. Дальнейший прирост инфраструктуре дал II этап. По его итогам пропускная способность участка Хани – Тында достигнет 44 пар поездов, Тында – Улак – 29, Улак – Верхнезейск – 37, Новый Ургал – Постышево – Комсомольск – 36.
Важно было снимать инфраструктурные ограничения и на железнодорожных узлах. Реконструкция охватила такие крупные станции, как Тайшет, Новая Чара, Тында, Новый Ургал, Ванино. Большая стройка затронула ст. Комсомольск-Сортировочный, где формирование/расформирование составов происходит по нескольким направлениям: на Новый Ургал, Ванино, Волочаевку-2. Плюс идет обработка поездов, подаваемых на соседнюю ст. Дземги, которая обслуживает крупнейший на Дальнем Востоке нефтеперерабатывающий завод.
Здесь поэтапно реконструировались приемо-отправочные парки с удлинением путей, усилением верхнего строения пути, обновлением устройств СЦБ, железнодорожных компрессоров, систем автоматического пожаротушения и т. п. Положительно повлияла на пропускную способность реконструкция местного пункта технического обслуживания локомотивов, поскольку действовавшая схема проведения ТО-2 тепловозам затрудняла перевозочный процесс в условиях растущего поездопотока.
«Комсомольский узел фактически являлся барьером на пути тех грузов, которые шли в направлении порта Ванино. За счет технического развития ст. Комсомольск-Сортировочный (в частности, пришлось строить пристройку к посту электрической централизации в связи с тем, что были дополнительно построены железнодорожные пути в парке приема) может пропускать тот вагонопоток, который на данный момент предъявляется к обслуживанию, – говорит Николай Дмитрук, начальник Комсомольского отделения ДВЖД в 2005–2013 годах. – Тем более необходимо учесть, что длина и вес грузовых составов постоянно увеличиваются».
Поезда набирают вес
Действительно, постепенно растет провозная способность Байкало-Амурской магистрали, причем не только благодаря интенсивности движения, но и за счет повышения веса и длины грузовых составов. Помимо строительства новых путей, все эти годы проводится масштабная реконструкция верхнего строения пути, уложенного при строительстве БАМа в 1970–1980-х и выработавшего нормативный срок службы. На смену звеньевому пути на деревянных шпалах приходит конструкция бесстыкового пути на железобетонном подрельсовом основании. Вместе с поступлением современной локомотивной техники это обеспечивает пропуск поездов повышенного веса, в том числе состоящих из инновационных вагонов.
Сейчас вождение составов весом до 7,1 тыс. т организовано на направлении Улак – Комсомольск – Ванино, но данная практика охватит и другие участки БАМа. По итогам II этапа программы модернизации практически все они должны обеспечивать эту весовую норму.
Стоит сказать, что на Восточном полигоне за последние 10 лет доля отправок вагонов на тележках 25 тс выросла с 4 до 47%. За это время благодаря инновационному парку было дополнительно перевезено 57 млн т грузов. Сегодня подвижной состав с увеличенной нагрузкой на ось позволяет ежемесячно перевозить на 7,2 тыс. вагонов меньше при отправке одного и того же объема груза, то есть экономить провозные мощности, рассказали в одной из вагоностроительных компаний.
И это не предел. Как известно, правительство РФ обозначило цель полного замещения до 2030 года парка полувагонов на Восточном полигоне на инновационный подвижной состав. Таким образом, прирост перевозок только за счет инновации к этому времени может вырасти более чем на четверть.
Что касается использования парка с осевой нагрузкой 27 тс, то его применение на Восточном полигоне пока затруднительно из-за состояния искусственных сооружений. Часть мостов, особенно на Транссибе, которые возводились еще до революции, не обеспечивают пропуск такого подвижного состава и требуют работ по замене пролетных строений, усиления опор, включая фундамент.
От второго к третьему
В этом году завершается II этап модернизации Восточного полигона. На БАМе и Транссибе нужно построить 817 км пути и 589 искусственных сооружений, смонтировать 377 км контактной сети, проложить 4,5 тыс. км линий СЦБ. Всего в рамках II этапа предусмотрено строительство около 1,4 тыс. км дополнительных главных путей. По его итогам инфраструктура сможет обеспечивать вывоз в экспортном сообщении до 180 млн т ежегодно.
По словам заместителя главы ОАО «РЖД» Андрея Макарова, в этом году объем финансирования по реконструкции БАМа и Транссиба вырастет на 100 млрд руб. по сравнению с прошлым. Основная нагрузка ляжет на Дальневосточную дорогу, на которую придется более половины от 356,4 млрд руб., предназначенных для этой цели.
Вместе с тем стройка идет в границах Восточно-Сибирской магистрали. В этом году на ее бамовских участках будут введены 23 объекта. В частности, планируется достроить 2 разъезда, 15 двухпутных вставок, уложить вторые пути на 4 перегонах. Согласно паспорту программы развития Восточного полигона, по итогам II этапа пропускная способность линии Тайшет – Лена-Восточная будет по-прежнему составлять 77 пар поездов в сутки. В то же время за счет обеспечения сквозной технологии вождения грузовых составов повышенного веса (до 7,1 тыс. т) провозная способность данного направления возрастет с 60 до 71 млн т в год. В свою очередь, пропускная способность участков Лена-Восточная – Таксимо, Таксимо – Новая Чара увеличится с 22 (с начала реализации II этапа) до 43 пар поездов, а провозная – с 19,7 до 52 млн т.
Часть средств, запланированных на 2024 год, РЖД направят на задельное проектирование объектов III этапа. Как информировал А. Макаров, на это выделено пока 9,6 млрд руб., но ожидается увеличение этой суммы. Для отраслевых проектных институтов это серьезный вызов, поскольку проектировщикам ставится задача работать четко и быстро, обеспечить ускоренное прохождение проектной документации по линии Главгосэкспертизы.
Реализация III этапа развития Восточного полигона предполагает строительство более 2 тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных сооружений. Фактически весь БАМ должен стать двухпутным, как Транссиб.
В отдельный проект выделено создание наиболее сложных сооружений: дополнительных трех тоннелей (Северомуйского, Кодарского, Кузнецовского) и моста через Амур у Комсомольска. Эти объекты ГК «Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанк планируют построить через EPCF-контракт. Предварительная стоимость проектирования и строительства – 498,8 млрд руб.
29 марта заказчик заключил договоры генподряда с «Бамтоннельстрой-Мост». Последний самостоятельно привлечет финансирование, для чего будет подписано соглашение о взаимодействии ОАО «РЖД», подрядчика и кредитора. Российские железные дороги обязуются рассчитаться со строителями в течение 10 лет после ввода объектов в эксплуатацию. Завершить строительство Кодарского тоннеля планируется к концу 2030 года, остальных сооружений – до конца 2032-го. Эти объекты вместе с другими работами по III этапу позволят обеспечить суммарную провозную способность Восточного полигона до 270 млн т ежегодно.
Одновременно продолжится электрификация линии Волочаевка – Комсомольск – Советская Гавань. Но, судя по всему, главный ход БАМа от ст. Таксимо до Комсомольска останется работать на тепловозной тяге. Как рассказал информированный источник, продолжение электрификации потребовало бы еще значительной суммы – порядка 2 трлн руб. (стоит сказать, весь III этап Восточного полигона сегодня оценивается в 3,7 трлн руб.) Кроме того, перевозчик должен располагать автономной тягой с точки зрения безопасности. К тому же монополия сегодня заинтересована в появлении тепловозов с улучшенными характеристиками (надежность электровозов на Транссибе сейчас гораздо выше), но если не будет соответствующих заказов у производителей подвижного состава, не будет развития этого вида локомотивостроения.
Отправители желают знать
На загрузку БАМа прежде всего влияют угольные производства.
В частности, в Якутии продолжается разработка Эльгинского месторождения, где запланирован ввод в эксплуатацию новых обогатительных фабрик. В этой же республике компания «Колмар» развивает два серьезных объекта по добыче и переработке коксующихся углей – ГОК «Инаглинский» и «Денисовский».
В Хабаровском крае СУЭК увеличивает добычу на Ургальском каменноугольном месторождении.
В планах – дальнейший рост производства за счет наращивания мощности шахты Северная, повышения выработки разрезов Буреинский и Правобережный, выхода на проектную мощность обогатительной фабрики «Чегдомын».
Появляются новые проекты.
В частности, в Амурской области планируется увеличивать отгрузку угля с Сугодинско-Огоджинского месторождения. Примыкание погрузочного комплекса планируется по ст. Февральск, для чего в качестве подъездного пути будет создана железнодорожная линия Огоджа – Февральск. Пока перевозки до станции погрузки осуществляются при помощи автотранспорта.
Безусловно, БАМ активно задействован в доставке грузов, следующих из регионов, расположенных западнее магистрали. Переориентация логистики на восток только повысила ее значимость.
Первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов назвал проект Восточного полигона геостратегическим. «Он связывает два центра силы, Россию и Китай. Поэтому эта стройка должна стать приоритетной и завершиться в установленные сроки. Этот важнейший путь – выход России к океану», – заявил он.
Действительно, для инфраструктуры не могло пройти бесследно сокращение экспорта на Запад и, наоборот, его расширение на Восток, говорит директор Института международной торговли и устойчивого развития МГИМО Владимир Саламатов. Китай остается крупнейшим торговым партнером: за последние два года значительно выросли поставки в КНР нефти и угля – на 33 и 50% соответственно.
Однако, несмотря на то, что БАМ, как и в целом Восточный полигон, постепенно увеличивает свои мощности, жалоб по невывозу грузов не становится меньше. Пока возможности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей уступают потребностям отправителей. Причем реальное освоение перевозок по контрольным сечениям и отдельным направлениям Восточного полигона продолжает вызывать вопросы в профессиональном сообществе.
Как объявлено на правительственном уровне, III этап модернизации БАМа и Транссиба рассчитан до 2035 года. При этом достижение провозной способности в 210 млн т должно произойти по итогам 2030 года, а по результату работ в 2032 году Восточный полигон должен выйти на целевой показатель в 270 млн т.
Вполне вероятно, что РЖД несколько страхуются и не хотят загонять себя в более жесткие временные рамки, не исключает председатель Российско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей Виталий Манкевич. «Думаю, что развитие Восточного полигона будет идти в большей степени поступательно, и на период активной фазы его расширения потоки товаров, не только в Китай, перенаправят на автомобильные маршруты, коридор Север – Юг, Северный морской путь. Ну и держим в уме Монголию: в настоящее время в Наушках реализуется амбициозный проект, который позволит улучшить транзитный потенциал этой страны в российско-китайской торговле», – резюмировал он.
Если вспомнить I этап программы, то он неоднократно переносился. При этом и грузоотправители, и заинтересованные регионы указывают на необходимость располагать информацией, какой эффект получает инфраструктура от реконструкции на текущий момент.
«Принимая во внимание позитив официальных отчетов по росту грузооборота, хотелось бы понимать реальные достижения показателей по участкам и фактическим объемам перевозимых по ним грузов. Таких отчетов мы не видим. Например, сколько тонн грузов, и каких именно, не вывезено в связи с новым строительством и отдельно с ремонтом [пути], какие реальные параметры пропускных способностей с учетом ремонтных окон», – подчеркнул председатель комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов.
В этой связи сенаторы предложили РЖД и Минтрансу ежеквартально раскрывать информацию по фактическому исполнению работ и достижению провозной и пропускной способности по каждому из направлений, указанных в паспорте инвестиционного проекта Восточного полигона.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце марта одобрен подготовленный Минтрансом проект паспорта инвестиционного проекта III этапа развития Восточного полигона. В ближайшее время он будет утвержден правительством РФ. По итогам III этапа БАМ станет на большей протяженности двухпутным. По выражению помощника президента России Игоря Левитина, вторые пути на Байкало-Амурской магистрали всегда были мечтой – это задумывалось еще 50 лет назад, но реализовать предстоит только сейчас.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце марта одобрен подготовленный Минтрансом проект паспорта инвестиционного проекта III этапа развития Восточного полигона. В ближайшее время он будет утвержден правительством РФ. По итогам III этапа БАМ станет на большей протяженности двухпутным. По выражению помощника президента России Игоря Левитина, вторые пути на Байкало-Амурской магистрали всегда были мечтой – это задумывалось еще 50 лет назад, но реализовать предстоит только сейчас.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bam-dostroyat-cherez-polveka
[~CODE] => bam-dostroyat-cherez-polveka
[EXTERNAL_ID] => 412446
[~EXTERNAL_ID] => 412446
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412446:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412446:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412446:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412446:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412446:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412446:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037155
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412446:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037155
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => БАМ достроят через полвека
[SECTION_META_KEYWORDS] => бам достроят через полвека
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце марта одобрен подготовленный Минтрансом проект паспорта инвестиционного проекта III этапа развития Восточного полигона. В ближайшее время он будет утвержден правительством РФ. По итогам III этапа БАМ станет на большей протяженности двухпутным. По выражению помощника президента России Игоря Левитина, вторые пути на Байкало-Амурской магистрали всегда были мечтой – это задумывалось еще 50 лет назад, но реализовать предстоит только сейчас.
[ELEMENT_META_TITLE] => БАМ достроят через полвека
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => бам достроят через полвека
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце марта одобрен подготовленный Минтрансом проект паспорта инвестиционного проекта III этапа развития Восточного полигона. В ближайшее время он будет утвержден правительством РФ. По итогам III этапа БАМ станет на большей протяженности двухпутным. По выражению помощника президента России Игоря Левитина, вторые пути на Байкало-Амурской магистрали всегда были мечтой – это задумывалось еще 50 лет назад, но реализовать предстоит только сейчас.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ достроят через полвека
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ достроят через полвека
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ достроят через полвека
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ достроят через полвека
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ достроят через полвека
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ достроят через полвека
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ достроят через полвека
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ достроят через полвека
)
)
Array
(
[ID] => 412447
[~ID] => 412447
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Эффективная диагностика инфраструктуры БАМа – залог развития и безопасного движения
[~NAME] => Эффективная диагностика инфраструктуры БАМа – залог развития и безопасного движения
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 16:46:19
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 16:46:19
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 16:46:19
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 16:46:19
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2024 16:49:04
[~TIMESTAMP_X] => 12.04.2024 16:49:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/effektivnaya-diagnostika-infrastruktury-bama-zalog-razvitiya-i-bezopasnogo-dvizheniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/effektivnaya-diagnostika-infrastruktury-bama-zalog-razvitiya-i-bezopasnogo-dvizheniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На сети РЖД в настоящее время работает более 270 мобильных и 3 тыс. съемных технических средств контроля, изготовленных АО «Фирма ТВЕМА», для мониторинга и диагностики железнодорожной инфраструктуры. Их применение позволяет в режиме реального времени ежегодно выявлять сотни тысяч отступлений от норм содержания инфраструктуры, в том числе остродефектных рельсов, угрожающих безопасности движения поездов.
Особое внимание компания всегда уделяла поставкам техники на участки Байкало-Амурской магистрали. Учитывая суровые климатические и эксплуатационные условия работы железной дороги, самые первые образцы новой инновационной техники, как правило, направлялись туда.
Для контроля технических объектов инфраструктуры на БАМе применялись и продолжают работу поставленные нашей компанией более 100 съемных и переносных средств диагностики пути, такие как путеизмерительные и дефектоскопные тележки, путевые электронные шаблоны с максимальной автоматизацией процессов настройки параметров контроля и обработки данных, минимизацией негативного влияния так называемого человеческого фактора. Высокую эффективность показывает применение мобильных средств диагностики, позволяющих экипажам работать в комфортных условиях в автономном режиме до двух недель. Это дефектоскопная мотриса АДЭ, самоходный диагностический комплекс «Север», вагоны-дефектоскопы, инфраструктурный диагностический комплекс ДКИ «Спринтер-Интеграл». Технические характеристики этого комплекса в 2–3 раза превышают показатели ранее действующих систем, а в целом он контролирует более 150 параметров инфраструктуры.
В 2018 году компания завершила работу по реализации программы оснащения железных дорог автоматизированными вагонами-рельсосмазывателями, работающими в составе пассажирских поездов в количестве 81 вагона. Их применение значительно улучшает эксплуатационные характеристики пути и подвижного состава. Существенно снижается износ рельсов в кривых, бандажей колес подвижного состава, расход энергетических ресурсов на тягу поездов. На участках магистрали работает 14 таких вагонов.
Фирма постоянно оказывает помощь работникам дороги в организации технического обслуживания поставляемой техники. На Восточном полигоне, в Иркутске организован сервисный центр по обслуживанию и ремонту техники компании, в том числе работающей на участках БАМа.
В 2019 году «Фирма ТВЕМА» разработала и ввела в промышленную эксплуатацию на сети РЖД Информационно-аналитическую систему комплексной диагностики и мониторинга железнодорожной инфраструктуры для обеспечения анализа и прогнозирования состояния ее объектов ЕК АСУИ СДМИ. Система продолжает развиваться в части расширения параметров и предиктивной аналитики для прогноза изменения инфраструктуры, оптимизации планирования работ по содержанию и ремонту. Тестирование и внедрение новых прикладных программ и технических задач по диагностике и автоматизации процессов управления содержанием и ремонтом путевой инфраструктуры также постоянно проводится в условиях Байкало-Амурской магистрали.
Внедрение инновационной техники для диагностики и обслуживания инфраструктуры в тесном взаимодействии с ОАО «РЖД» и работниками магистрали позволяет поддерживать высокий уровень безопасности движения поездов в условиях развития и роста перевозок в сложных условиях эксплуатации.
[~DETAIL_TEXT] => На сети РЖД в настоящее время работает более 270 мобильных и 3 тыс. съемных технических средств контроля, изготовленных АО «Фирма ТВЕМА», для мониторинга и диагностики железнодорожной инфраструктуры. Их применение позволяет в режиме реального времени ежегодно выявлять сотни тысяч отступлений от норм содержания инфраструктуры, в том числе остродефектных рельсов, угрожающих безопасности движения поездов.
Особое внимание компания всегда уделяла поставкам техники на участки Байкало-Амурской магистрали. Учитывая суровые климатические и эксплуатационные условия работы железной дороги, самые первые образцы новой инновационной техники, как правило, направлялись туда.
Для контроля технических объектов инфраструктуры на БАМе применялись и продолжают работу поставленные нашей компанией более 100 съемных и переносных средств диагностики пути, такие как путеизмерительные и дефектоскопные тележки, путевые электронные шаблоны с максимальной автоматизацией процессов настройки параметров контроля и обработки данных, минимизацией негативного влияния так называемого человеческого фактора. Высокую эффективность показывает применение мобильных средств диагностики, позволяющих экипажам работать в комфортных условиях в автономном режиме до двух недель. Это дефектоскопная мотриса АДЭ, самоходный диагностический комплекс «Север», вагоны-дефектоскопы, инфраструктурный диагностический комплекс ДКИ «Спринтер-Интеграл». Технические характеристики этого комплекса в 2–3 раза превышают показатели ранее действующих систем, а в целом он контролирует более 150 параметров инфраструктуры.
В 2018 году компания завершила работу по реализации программы оснащения железных дорог автоматизированными вагонами-рельсосмазывателями, работающими в составе пассажирских поездов в количестве 81 вагона. Их применение значительно улучшает эксплуатационные характеристики пути и подвижного состава. Существенно снижается износ рельсов в кривых, бандажей колес подвижного состава, расход энергетических ресурсов на тягу поездов. На участках магистрали работает 14 таких вагонов.
Фирма постоянно оказывает помощь работникам дороги в организации технического обслуживания поставляемой техники. На Восточном полигоне, в Иркутске организован сервисный центр по обслуживанию и ремонту техники компании, в том числе работающей на участках БАМа.
В 2019 году «Фирма ТВЕМА» разработала и ввела в промышленную эксплуатацию на сети РЖД Информационно-аналитическую систему комплексной диагностики и мониторинга железнодорожной инфраструктуры для обеспечения анализа и прогнозирования состояния ее объектов ЕК АСУИ СДМИ. Система продолжает развиваться в части расширения параметров и предиктивной аналитики для прогноза изменения инфраструктуры, оптимизации планирования работ по содержанию и ремонту. Тестирование и внедрение новых прикладных программ и технических задач по диагностике и автоматизации процессов управления содержанием и ремонтом путевой инфраструктуры также постоянно проводится в условиях Байкало-Амурской магистрали.
Внедрение инновационной техники для диагностики и обслуживания инфраструктуры в тесном взаимодействии с ОАО «РЖД» и работниками магистрали позволяет поддерживать высокий уровень безопасности движения поездов в условиях развития и роста перевозок в сложных условиях эксплуатации.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => «Фирма ТВЕМА» впервые в России освоила серийное производство всех типов средств диагностики железнодорожной инфраструктуры. Компания, работающая уже на протяжении 30 лет, продолжает динамично развиваться и завоевывает сейчас доминирующее положение на рынке высокотехнологичного производства, технического обслуживания и содержания средств диагностики объектов инфраструктуры. Несмотря на санкционное давление, фирма поставила железным дорогам России, Европы, Азии и Америки более 400 мобильных и около 5 тыс. съемных средств диагностики.
[~PREVIEW_TEXT] => «Фирма ТВЕМА» впервые в России освоила серийное производство всех типов средств диагностики железнодорожной инфраструктуры. Компания, работающая уже на протяжении 30 лет, продолжает динамично развиваться и завоевывает сейчас доминирующее положение на рынке высокотехнологичного производства, технического обслуживания и содержания средств диагностики объектов инфраструктуры. Несмотря на санкционное давление, фирма поставила железным дорогам России, Европы, Азии и Америки более 400 мобильных и около 5 тыс. съемных средств диагностики.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => effektivnaya-diagnostika-infrastruktury-bama-zalog-razvitiya-i-bezopasnogo-dvizheniya
[~CODE] => effektivnaya-diagnostika-infrastruktury-bama-zalog-razvitiya-i-bezopasnogo-dvizheniya
[EXTERNAL_ID] => 412447
[~EXTERNAL_ID] => 412447
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Владимир Тарабрин, генеральный директор АО «Фирма ТВЕМА», к. т. н.
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412447:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Владимир Тарабрин, генеральный директор АО «Фирма ТВЕМА», к. т. н.
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412447:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412447:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412447:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412447:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412447:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037154
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412447:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037154
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Эффективная диагностика инфраструктуры БАМа – залог развития и безопасного движения
[SECTION_META_KEYWORDS] => эффективная диагностика инфраструктуры бама – залог развития и безопасного движения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => «Фирма ТВЕМА» впервые в России освоила серийное производство всех типов средств диагностики железнодорожной инфраструктуры. Компания, работающая уже на протяжении 30 лет, продолжает динамично развиваться и завоевывает сейчас доминирующее положение на рынке высокотехнологичного производства, технического обслуживания и содержания средств диагностики объектов инфраструктуры. Несмотря на санкционное давление, фирма поставила железным дорогам России, Европы, Азии и Америки более 400 мобильных и около 5 тыс. съемных средств диагностики.
[ELEMENT_META_TITLE] => Эффективная диагностика инфраструктуры БАМа – залог развития и безопасного движения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => эффективная диагностика инфраструктуры бама – залог развития и безопасного движения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «Фирма ТВЕМА» впервые в России освоила серийное производство всех типов средств диагностики железнодорожной инфраструктуры. Компания, работающая уже на протяжении 30 лет, продолжает динамично развиваться и завоевывает сейчас доминирующее положение на рынке высокотехнологичного производства, технического обслуживания и содержания средств диагностики объектов инфраструктуры. Несмотря на санкционное давление, фирма поставила железным дорогам России, Европы, Азии и Америки более 400 мобильных и около 5 тыс. съемных средств диагностики.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективная диагностика инфраструктуры БАМа – залог развития и безопасного движения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективная диагностика инфраструктуры БАМа – залог развития и безопасного движения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективная диагностика инфраструктуры БАМа – залог развития и безопасного движения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективная диагностика инфраструктуры БАМа – залог развития и безопасного движения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективная диагностика инфраструктуры БАМа – залог развития и безопасного движения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективная диагностика инфраструктуры БАМа – залог развития и безопасного движения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективная диагностика инфраструктуры БАМа – залог развития и безопасного движения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективная диагностика инфраструктуры БАМа – залог развития и безопасного движения
)
)
Array
(
[ID] => 412447
[~ID] => 412447
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Эффективная диагностика инфраструктуры БАМа – залог развития и безопасного движения
[~NAME] => Эффективная диагностика инфраструктуры БАМа – залог развития и безопасного движения
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 16:46:19
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 16:46:19
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 16:46:19
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 16:46:19
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2024 16:49:04
[~TIMESTAMP_X] => 12.04.2024 16:49:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/effektivnaya-diagnostika-infrastruktury-bama-zalog-razvitiya-i-bezopasnogo-dvizheniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/effektivnaya-diagnostika-infrastruktury-bama-zalog-razvitiya-i-bezopasnogo-dvizheniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На сети РЖД в настоящее время работает более 270 мобильных и 3 тыс. съемных технических средств контроля, изготовленных АО «Фирма ТВЕМА», для мониторинга и диагностики железнодорожной инфраструктуры. Их применение позволяет в режиме реального времени ежегодно выявлять сотни тысяч отступлений от норм содержания инфраструктуры, в том числе остродефектных рельсов, угрожающих безопасности движения поездов.
Особое внимание компания всегда уделяла поставкам техники на участки Байкало-Амурской магистрали. Учитывая суровые климатические и эксплуатационные условия работы железной дороги, самые первые образцы новой инновационной техники, как правило, направлялись туда.
Для контроля технических объектов инфраструктуры на БАМе применялись и продолжают работу поставленные нашей компанией более 100 съемных и переносных средств диагностики пути, такие как путеизмерительные и дефектоскопные тележки, путевые электронные шаблоны с максимальной автоматизацией процессов настройки параметров контроля и обработки данных, минимизацией негативного влияния так называемого человеческого фактора. Высокую эффективность показывает применение мобильных средств диагностики, позволяющих экипажам работать в комфортных условиях в автономном режиме до двух недель. Это дефектоскопная мотриса АДЭ, самоходный диагностический комплекс «Север», вагоны-дефектоскопы, инфраструктурный диагностический комплекс ДКИ «Спринтер-Интеграл». Технические характеристики этого комплекса в 2–3 раза превышают показатели ранее действующих систем, а в целом он контролирует более 150 параметров инфраструктуры.
В 2018 году компания завершила работу по реализации программы оснащения железных дорог автоматизированными вагонами-рельсосмазывателями, работающими в составе пассажирских поездов в количестве 81 вагона. Их применение значительно улучшает эксплуатационные характеристики пути и подвижного состава. Существенно снижается износ рельсов в кривых, бандажей колес подвижного состава, расход энергетических ресурсов на тягу поездов. На участках магистрали работает 14 таких вагонов.
Фирма постоянно оказывает помощь работникам дороги в организации технического обслуживания поставляемой техники. На Восточном полигоне, в Иркутске организован сервисный центр по обслуживанию и ремонту техники компании, в том числе работающей на участках БАМа.
В 2019 году «Фирма ТВЕМА» разработала и ввела в промышленную эксплуатацию на сети РЖД Информационно-аналитическую систему комплексной диагностики и мониторинга железнодорожной инфраструктуры для обеспечения анализа и прогнозирования состояния ее объектов ЕК АСУИ СДМИ. Система продолжает развиваться в части расширения параметров и предиктивной аналитики для прогноза изменения инфраструктуры, оптимизации планирования работ по содержанию и ремонту. Тестирование и внедрение новых прикладных программ и технических задач по диагностике и автоматизации процессов управления содержанием и ремонтом путевой инфраструктуры также постоянно проводится в условиях Байкало-Амурской магистрали.
Внедрение инновационной техники для диагностики и обслуживания инфраструктуры в тесном взаимодействии с ОАО «РЖД» и работниками магистрали позволяет поддерживать высокий уровень безопасности движения поездов в условиях развития и роста перевозок в сложных условиях эксплуатации.
[~DETAIL_TEXT] => На сети РЖД в настоящее время работает более 270 мобильных и 3 тыс. съемных технических средств контроля, изготовленных АО «Фирма ТВЕМА», для мониторинга и диагностики железнодорожной инфраструктуры. Их применение позволяет в режиме реального времени ежегодно выявлять сотни тысяч отступлений от норм содержания инфраструктуры, в том числе остродефектных рельсов, угрожающих безопасности движения поездов.
Особое внимание компания всегда уделяла поставкам техники на участки Байкало-Амурской магистрали. Учитывая суровые климатические и эксплуатационные условия работы железной дороги, самые первые образцы новой инновационной техники, как правило, направлялись туда.
Для контроля технических объектов инфраструктуры на БАМе применялись и продолжают работу поставленные нашей компанией более 100 съемных и переносных средств диагностики пути, такие как путеизмерительные и дефектоскопные тележки, путевые электронные шаблоны с максимальной автоматизацией процессов настройки параметров контроля и обработки данных, минимизацией негативного влияния так называемого человеческого фактора. Высокую эффективность показывает применение мобильных средств диагностики, позволяющих экипажам работать в комфортных условиях в автономном режиме до двух недель. Это дефектоскопная мотриса АДЭ, самоходный диагностический комплекс «Север», вагоны-дефектоскопы, инфраструктурный диагностический комплекс ДКИ «Спринтер-Интеграл». Технические характеристики этого комплекса в 2–3 раза превышают показатели ранее действующих систем, а в целом он контролирует более 150 параметров инфраструктуры.
В 2018 году компания завершила работу по реализации программы оснащения железных дорог автоматизированными вагонами-рельсосмазывателями, работающими в составе пассажирских поездов в количестве 81 вагона. Их применение значительно улучшает эксплуатационные характеристики пути и подвижного состава. Существенно снижается износ рельсов в кривых, бандажей колес подвижного состава, расход энергетических ресурсов на тягу поездов. На участках магистрали работает 14 таких вагонов.
Фирма постоянно оказывает помощь работникам дороги в организации технического обслуживания поставляемой техники. На Восточном полигоне, в Иркутске организован сервисный центр по обслуживанию и ремонту техники компании, в том числе работающей на участках БАМа.
В 2019 году «Фирма ТВЕМА» разработала и ввела в промышленную эксплуатацию на сети РЖД Информационно-аналитическую систему комплексной диагностики и мониторинга железнодорожной инфраструктуры для обеспечения анализа и прогнозирования состояния ее объектов ЕК АСУИ СДМИ. Система продолжает развиваться в части расширения параметров и предиктивной аналитики для прогноза изменения инфраструктуры, оптимизации планирования работ по содержанию и ремонту. Тестирование и внедрение новых прикладных программ и технических задач по диагностике и автоматизации процессов управления содержанием и ремонтом путевой инфраструктуры также постоянно проводится в условиях Байкало-Амурской магистрали.
Внедрение инновационной техники для диагностики и обслуживания инфраструктуры в тесном взаимодействии с ОАО «РЖД» и работниками магистрали позволяет поддерживать высокий уровень безопасности движения поездов в условиях развития и роста перевозок в сложных условиях эксплуатации.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => «Фирма ТВЕМА» впервые в России освоила серийное производство всех типов средств диагностики железнодорожной инфраструктуры. Компания, работающая уже на протяжении 30 лет, продолжает динамично развиваться и завоевывает сейчас доминирующее положение на рынке высокотехнологичного производства, технического обслуживания и содержания средств диагностики объектов инфраструктуры. Несмотря на санкционное давление, фирма поставила железным дорогам России, Европы, Азии и Америки более 400 мобильных и около 5 тыс. съемных средств диагностики.
[~PREVIEW_TEXT] => «Фирма ТВЕМА» впервые в России освоила серийное производство всех типов средств диагностики железнодорожной инфраструктуры. Компания, работающая уже на протяжении 30 лет, продолжает динамично развиваться и завоевывает сейчас доминирующее положение на рынке высокотехнологичного производства, технического обслуживания и содержания средств диагностики объектов инфраструктуры. Несмотря на санкционное давление, фирма поставила железным дорогам России, Европы, Азии и Америки более 400 мобильных и около 5 тыс. съемных средств диагностики.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => effektivnaya-diagnostika-infrastruktury-bama-zalog-razvitiya-i-bezopasnogo-dvizheniya
[~CODE] => effektivnaya-diagnostika-infrastruktury-bama-zalog-razvitiya-i-bezopasnogo-dvizheniya
[EXTERNAL_ID] => 412447
[~EXTERNAL_ID] => 412447
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Владимир Тарабрин, генеральный директор АО «Фирма ТВЕМА», к. т. н.
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412447:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Владимир Тарабрин, генеральный директор АО «Фирма ТВЕМА», к. т. н.
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412447:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412447:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412447:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412447:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412447:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037154
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412447:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037154
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Эффективная диагностика инфраструктуры БАМа – залог развития и безопасного движения
[SECTION_META_KEYWORDS] => эффективная диагностика инфраструктуры бама – залог развития и безопасного движения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => «Фирма ТВЕМА» впервые в России освоила серийное производство всех типов средств диагностики железнодорожной инфраструктуры. Компания, работающая уже на протяжении 30 лет, продолжает динамично развиваться и завоевывает сейчас доминирующее положение на рынке высокотехнологичного производства, технического обслуживания и содержания средств диагностики объектов инфраструктуры. Несмотря на санкционное давление, фирма поставила железным дорогам России, Европы, Азии и Америки более 400 мобильных и около 5 тыс. съемных средств диагностики.
[ELEMENT_META_TITLE] => Эффективная диагностика инфраструктуры БАМа – залог развития и безопасного движения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => эффективная диагностика инфраструктуры бама – залог развития и безопасного движения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «Фирма ТВЕМА» впервые в России освоила серийное производство всех типов средств диагностики железнодорожной инфраструктуры. Компания, работающая уже на протяжении 30 лет, продолжает динамично развиваться и завоевывает сейчас доминирующее положение на рынке высокотехнологичного производства, технического обслуживания и содержания средств диагностики объектов инфраструктуры. Несмотря на санкционное давление, фирма поставила железным дорогам России, Европы, Азии и Америки более 400 мобильных и около 5 тыс. съемных средств диагностики.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективная диагностика инфраструктуры БАМа – залог развития и безопасного движения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективная диагностика инфраструктуры БАМа – залог развития и безопасного движения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективная диагностика инфраструктуры БАМа – залог развития и безопасного движения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективная диагностика инфраструктуры БАМа – залог развития и безопасного движения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективная диагностика инфраструктуры БАМа – залог развития и безопасного движения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективная диагностика инфраструктуры БАМа – залог развития и безопасного движения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективная диагностика инфраструктуры БАМа – залог развития и безопасного движения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективная диагностика инфраструктуры БАМа – залог развития и безопасного движения
)
)
Array
(
[ID] => 412450
[~ID] => 412450
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => «Сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
[~NAME] => «Сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 16:51:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 16:51:06
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 16:51:06
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 16:51:06
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2024 16:55:12
[~TIMESTAMP_X] => 12.04.2024 16:55:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/segodnya-situatsiya-zastavlyaet-generirovat-idei/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/segodnya-situatsiya-zastavlyaet-generirovat-idei/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Александр Алексеевич, каковы, на Ваш взгляд, основные проблемы, с которыми операторам придется сталкиваться в 2024 году? На что следует обратить внимание в первую очередь?
– Применительно к предмету нашего разговора об операторском рынке, новых реальностях, в которых приходится действовать его участникам, проблемы порождаются изменениями, потоками событий. Перед участниками рынка встают вопросы, как на них реагировать, к примеру, в логистике, в направлениях и маршрутах перевозок. Для тех, кто успешно реагирует, справляется с проблемами, они перестают быть проблемами и становятся возможностями для проявления своих лучших качеств: стать сильнее, креативнее. У кого это не получится – уйдут с рынка или будут поглощены более сильными игроками. Это мы наблюдаем, становимся очевидцами таких событий.
Полагаю, в 2024 году ключевыми приоритетами станут технологии, технологическое развитие, мобильность. Представляется, что эти составляющие будут основными драйверами для логистической отрасли, операторского рынка и основных потребителей их услуг – грузоотправителей. Вектор грузопотоков сместился на Восточный полигон, и очевидно, что сеть не готова к приему возросшего объема, а решение инфраструктурных вопросов требует времени.
Фактор времени предопределяет выбор средств, с помощью которых можно будет удовлетворить рост потребностей грузоотправителей в перевозках грузов на Восток. Повторяю, одними из них являются технологии, технологическое развитие. Возможности технологий безграничны. Чем будет больше генерация, поток технологических решений, тем выше вероятность их положительного влияния на решение проблем, снижение их остроты, удовлетворение интересов участников рынка. Технология, технологическое развитие имеют глубокое интеграционное значение, применимы к деятельности операторов, перевозчика, каждого участника рынка грузовых перевозок.
– В 2023 году на сети ухудшился ряд качественных показателей работы, серьезно вырос оборот вагонов. В то же время в РЖД все чаще говорят о профиците подвижного состава, который затрудняет эксплуатационный процесс. Как Вы сейчас оцениваете эту проблематику?
– Рост оборота подвижного состава вызван объективными причинами. Смена логистики грузопотоков на Восточный полигон, меры регулирования, предпринимаемые РЖД, – суточный клиентский план, динамическая модель, очередность приема грузов к перевозке с учетом их социально-экономического значения – все это в совокупности замедляет скорости движения, выполняет функции своего рода семафоров, включающихся для вагонопотоков в той или иной ситуации.
Что касается того, избыточен парк на сети или нет, полагаю, в новых условиях подвижной состав начинает выполнять новую функцию. Вагон на современном этапе – это не только средство перемещения груза, он начинает выполнять иную для себя роль – временного хранения груза на колесах, где размещается сырье или готовая продукция. Полагаю, это вызовет у многих коллег возражения, но такова текущая реальность. Предлагаю рассматривать временное хранение как новую функцию вагона. Одновременно при сокращении оборота вагона, а это время рано или поздно придет, будет отработана практика применения указанной функции вагона.
– Раньше выражение «склад на колесах» обычно употреблялось в негативном значении…
– Тогда были другие условия, сегодня они кардинально изменились. Обозначу еще одно важное обстоятельство. Есть производства, где ограничены складские мощности, где длительное хранение продукции по различным основаниям нецелесообразно. Во многих случаях это предприятия непрерывного цикла. Остановка производства обойдется гораздо дороже, нежели хранение продукции на колесах и затраты на оплату этой новой функции вагона. Очевидно, что стоимость услуг «склада на колесах» должна быть сопоставима с тем, что зарабатывает вагон при выполнении своей традиционной функции.
В той системе координат, в которой мы все ведем бизнес, это новая роль подвижного состава, новая функциональность в современных реалиях.
– Насколько необходимо было внедрение таких инструментов, как суточный клиентский план, ДМЗИ, вынужденное ли это решение?
– Это не вынужденная мера, а, скорее, поиск в современных условиях новых возможностей по использованию инфраструктуры с максимальной производительностью. Программный продукт с применением методов искусственного интеллекта обсчитывает всю цепь перевозки от зарождения груза до точки его выгрузки, учитывая все узкие места, весовые нормы, длину поездов, ситуацию с ремонтными работами на инфраструктуре, портовыми мощностями и иными факторами.
Во-вторых, одна из целей, которую преследуют, на мой взгляд, РЖД, – снизить влияние человеческого фактора, поскольку если все считает машина, следовательно, это объективно. Очевидно, человеческий фактор остался, но его становится меньше.
Наконец, третье обстоятельство – с помощью новых программных решений РЖД где-то и себя страхуют, поскольку на Восточный полигон пошла армада грузов и это нужно как-то регулировать, влиять на данный поток. Можно сказать, искусственный интеллект привлечен сегодня к решению сложных задач по максимальному вывозу грузов на лимитирующих направлениях.
– Как Вы считаете, принятие паспорта развития III этапа Восточного полигона весной этого года даст ускорение расшивке БАМа и Транссиба или же там по-прежнему будет остро не хватать пропускных способностей?
– Очевидно, что пропускные способности изменятся в сторону увеличения. Но я бы, отвечая на ваш вопрос, предложил другой ответ. Сегодня необходимо создавать в логистике новые транспортные коридоры, маршруты, территориально расположенные западнее Восточного полигона. Чтобы грузы в адрес нашего восточного соседа шли не через традиционные направления в сторону Находки, Владивостока, другие направления Восточного полигона, Забайкальска, а через новые точки, каналы внешнеторговых перевозок, которые могут быть созданы западнее Кузбасса.
В начале разговора я сказал о технологичности и таком понятии, как мобильность. Ее на Восточном полигоне остро недостает, грузы подолгу ждут своей очереди. Инфраструктурные проекты, расширение БАМа и Транссиба – это дело не одного месяца и не одного года, а мобильность нужна сегодня. Если мы будем искать альтернативные решения западнее Кузбасса и, убежден, найдем их, то мобильности в перевозках станет больше.
– Например?
– Думаю, нужно посмотреть на мультимодальный маршрут в районе Бийска – тупиковой станции Западно-Сибирской магистрали. Организовать там перегруз грузов на автомобильный транспорт. Дальше следует Чуйский тракт, погранпереход Ташанта в Монголию, на территории которой десяток пунктов пропуска в соседский Китай. Почему бы не воспользоваться этим направлением, через которое можно было бы снять часть нагрузки с Восточного полигона. Очевидно, по этому маршруту не пойдут грузы, которые принято называть массовыми (уголь, руда, металлы), но организовать перевозку продукции с высокой добавленной стоимостью, контейнерных грузов вполне возможно. Контейнеры, танк-контейнеры – это как раз средство мобильности, удачно адаптированное к разным видам транспорта.
Есть и другие варианты, в том числе для экспорта сыпучих грузов. Опять же в районе Бийска можно создать конвейерную систему, которая пройдет через территорию Горного Алтая и далее в Китай. Рельеф там сложный, но технологии строительства конвейерных линий современного типа способны это осуществить. Есть трубчатые конвейерные системы, где лента сворачивается в трубу, в которой перемещается груз. Это снимает вопрос экологии – груз перемещается внутри трубчатой конвейерной системы, исключается негативное влияние на окружающую среду. Здесь же можно рассмотреть прокладку продуктопроводов, аммиакопровод. До Бийска эти грузы могли бы доставляться по железной дороге.
Полагаю, остается недооцененными в мультимодальных перевозках потенциал речного транспорта. Возьмем, в частности, реку Иртыш, которая начинает свое течение в Китае, проходит через Казахстан и Россию. Маршрут абсолютно не сопряжен с территориями недружественных стран. Навигация длится 6–7 месяцев. Да, Иртыш – река с определенной спецификой, с небольшими глубинами, перекатами и т. д., но можно сравнительно быстро построить мелкосидящий флот, улучшить условия судоходства. Таким образом, получим еще одну артерию западнее Кузбасса.
Все эти проекты можно просчитать, оценить. Такой подход я называю квантовой логистикой, который, на первый взгляд, может быть неожиданным, но способным стать достойным ответом на возникающие вызовы.
В досанкционный период такие проекты были бы с высокой вероятностью не востребованы. Имелись традиционные годами оправдывавшие себя
логистические альтернативы. Но время традиционной логистики закончилось. Современные реалии заставляют генерировать новые идеи, адекватные обстановке, в которой оказалась российская логистика.
– Какие логистические вызовы стоят непосредственно перед НХТК?
– Нефтехимическая транспортная компания живет и работает в тех же условиях, в которых находятся все российские грузоотправители, операторы. Но у нас есть особенность, которой, пожалуй, нет у большинства наших коллег по операторскому рынку. НХТК выполняет существенный объем перевозок сырьевых компонентов для предприятий нефтехимии. По сути, это технологические перевозки по путям общего пользования. Когда, например, продукцию нефтехимического завода в Сибири мы везем как сырьевой груз в европейскую часть страны для другого нашего предприятия-партнера. То есть у отправителя это готовый продукт, а для грузополучателя – сырье, его сырьевая безопасность. География подобных маршрутов весьма обширна.
Наша уникальность в том, что мы обслуживаем предприятия, участвующие в нескольких циклах глубокой переработки продукции. Каждый передел – своя степень сложности, требующая десятки сырьевых компонентов. Номенклатура грузов, перевозимых НХТК, занимает около 100 позиций.
– Как удается решать такие задачи?
– Во-первых, это понимание колоссальной ответственности у коллектива, который работает в НХТК. Если вовремя не привезти для завода всего лишь несколько вагонов с каким-либо сырьевым компонентом, создаются риски остановки производства. Отметим, что это предприятие непрерывного цикла, относящееся к опасному производству.
В НХТК работают высокопрофессиональные, компетентные специалисты. Это люди, которые не только знают железнодорожное дело, но и владеют основами специфики нефтехимической отрасли, понимают, какой запас на предприятии того или иного сырьевого компонента, на сколько дней его хватит для безопасной работы и т. д. Эти факторы диктуют время, в течение которого сырье обязательно должно прибыть на завод. Мы не можем опоздать, просто не имеем права.
Есть еще один фактор, который налагает дополнительные обязательства, связанные с тем, что предприятие-партнер выполняет не только производственную функцию, но и социальную: в том или ином населенном пункте на его балансе могут быть очистные сооружения, объекты тепло- и электроэнергетики. Естественно, это все также должно функционировать стабильно.
– Что из себя представляет на данный момент парк подвижного состава компании?
– НХТК – крупнейший перевозчик СУГов, управляет более 13 тыс. цистерн для перевозки сжиженных углеводородных газов. На сети примерно 37 тыс. таких цистерн, нетрудно подсчитать нашу долю. В этом тоже специфика НХТК. Перевозка СУГ требует особой культуры работы, соответствующего отношения к подготовке подвижного состава, техническому состоянию, к грузу, перевозимому в цистерне.
Еще одна из особенностей НХТК – мы отправляем большое количество контейнерных поездов. Ежемесячно формируем 100–150 контейнерных составов с готовой продукцией нефтехимии.
Наша региональная сеть представлена на многих железных дорогах. Это в первую очередь Свердловская, Куйбышевская, Горьковская, Западно-Сибирская железные дороги. Есть дороги, где объемы не столь значительны, но мы работаем и там, в частности, Юго-Восточная, Красноярская, другие магистрали. География присутствия расширяется. Открываем представительство на ДВЖД, где создается крупный газохимический комплекс.
– Как решается вопрос с обновлением парка?
– Сегодня вагоностроительные мощности в стране загружены по существу на 100%. Портфель заказов предприятий вагоностроения переполнен. При этом стоимость газовой цистерны перевалила далеко за 9 млн рублей. Это один из наиболее дорогих видов подвижного состава. Если по таким ценам приобретать вагон, то ставка за предоставление цистерны грузовладельцу уйдет на такие высоты, что во многих случаях просто станет неподъемной. Для нас это большая дилемма, поскольку парк, как и все, подвержен старению, его нужно обновлять.
– Много ли внимания уделяется в компании цифровизации?
– Очевидно, что ключевой ИТ инструмент для любого оператора – это так называемая оптимизационная модель, или, как принято ее называть, оптимизатор. У кого-то она более совершенна, у кого-то – менее. Что такое оптимизатор? Это программный продукт, который распределяет подвижной состав в зависимости от логистики, от пропускных возможностей инфраструктуры на тех или иных направлениях и т. д. Имеется портфель заказов, клиентская база, в рамках этого оптимизатор определяет, куда должен поехать подвижной состав. Замечу, цифровизация не самоцель, она обслуживает оператора, и оператор с ее помощью оптимизирует свой бизнес, делает его эффективным.
Например, есть программа, определяющая, в какое ремонтное депо направить вагон в плановый вид ремонта. Сейчас сложился рынок вагоноремонта, работают независимые компании, есть возможность выбирать, где ремонтировать подвижной состав, в том числе с учетом географии ваших перевозок. Таким образом, с помощью цифровых инструментов определяете, какой из подрядчиков для вас оптимален.
– Какие цели Вы ставите перед НХТК на текущий год? Какие задачи необходимо будет решить?
– Задачи, прежде всего связанные с адаптацией компании к тем современным условиям, в которых сегодня действует рынок перевозок. Это организационная адаптация нашего движенческого потенциала, адаптация ряда других составляющих, с помощью которых мы организуем процессы планирования и управления работой парков, логистику, мультимодальную составляющую.
В ближайшее время планируем провести стратегическую сессию, на которой будем обсуждать эти вопросы с участием наших ключевых партнеров и акционеров. Убеждены, от этого содержательная сторона нашего разговора будет более насыщенной, а самое главное – получит импульс от заказчика, интересы которого для нас приоритетны.
Когда-то, в годы моей работы в одной из крупнейших операторских компаний, мы ввели в оборот тезис: «клиентоориентированность – неотъемлемая часть компетенций работников компании». Тезис не утратил актуальности и, на мой взгляд, становится еще более востребован в современных рыночных реалиях.
[~DETAIL_TEXT] => – Александр Алексеевич, каковы, на Ваш взгляд, основные проблемы, с которыми операторам придется сталкиваться в 2024 году? На что следует обратить внимание в первую очередь?
– Применительно к предмету нашего разговора об операторском рынке, новых реальностях, в которых приходится действовать его участникам, проблемы порождаются изменениями, потоками событий. Перед участниками рынка встают вопросы, как на них реагировать, к примеру, в логистике, в направлениях и маршрутах перевозок. Для тех, кто успешно реагирует, справляется с проблемами, они перестают быть проблемами и становятся возможностями для проявления своих лучших качеств: стать сильнее, креативнее. У кого это не получится – уйдут с рынка или будут поглощены более сильными игроками. Это мы наблюдаем, становимся очевидцами таких событий.
Полагаю, в 2024 году ключевыми приоритетами станут технологии, технологическое развитие, мобильность. Представляется, что эти составляющие будут основными драйверами для логистической отрасли, операторского рынка и основных потребителей их услуг – грузоотправителей. Вектор грузопотоков сместился на Восточный полигон, и очевидно, что сеть не готова к приему возросшего объема, а решение инфраструктурных вопросов требует времени.
Фактор времени предопределяет выбор средств, с помощью которых можно будет удовлетворить рост потребностей грузоотправителей в перевозках грузов на Восток. Повторяю, одними из них являются технологии, технологическое развитие. Возможности технологий безграничны. Чем будет больше генерация, поток технологических решений, тем выше вероятность их положительного влияния на решение проблем, снижение их остроты, удовлетворение интересов участников рынка. Технология, технологическое развитие имеют глубокое интеграционное значение, применимы к деятельности операторов, перевозчика, каждого участника рынка грузовых перевозок.
– В 2023 году на сети ухудшился ряд качественных показателей работы, серьезно вырос оборот вагонов. В то же время в РЖД все чаще говорят о профиците подвижного состава, который затрудняет эксплуатационный процесс. Как Вы сейчас оцениваете эту проблематику?
– Рост оборота подвижного состава вызван объективными причинами. Смена логистики грузопотоков на Восточный полигон, меры регулирования, предпринимаемые РЖД, – суточный клиентский план, динамическая модель, очередность приема грузов к перевозке с учетом их социально-экономического значения – все это в совокупности замедляет скорости движения, выполняет функции своего рода семафоров, включающихся для вагонопотоков в той или иной ситуации.
Что касается того, избыточен парк на сети или нет, полагаю, в новых условиях подвижной состав начинает выполнять новую функцию. Вагон на современном этапе – это не только средство перемещения груза, он начинает выполнять иную для себя роль – временного хранения груза на колесах, где размещается сырье или готовая продукция. Полагаю, это вызовет у многих коллег возражения, но такова текущая реальность. Предлагаю рассматривать временное хранение как новую функцию вагона. Одновременно при сокращении оборота вагона, а это время рано или поздно придет, будет отработана практика применения указанной функции вагона.
– Раньше выражение «склад на колесах» обычно употреблялось в негативном значении…
– Тогда были другие условия, сегодня они кардинально изменились. Обозначу еще одно важное обстоятельство. Есть производства, где ограничены складские мощности, где длительное хранение продукции по различным основаниям нецелесообразно. Во многих случаях это предприятия непрерывного цикла. Остановка производства обойдется гораздо дороже, нежели хранение продукции на колесах и затраты на оплату этой новой функции вагона. Очевидно, что стоимость услуг «склада на колесах» должна быть сопоставима с тем, что зарабатывает вагон при выполнении своей традиционной функции.
В той системе координат, в которой мы все ведем бизнес, это новая роль подвижного состава, новая функциональность в современных реалиях.
– Насколько необходимо было внедрение таких инструментов, как суточный клиентский план, ДМЗИ, вынужденное ли это решение?
– Это не вынужденная мера, а, скорее, поиск в современных условиях новых возможностей по использованию инфраструктуры с максимальной производительностью. Программный продукт с применением методов искусственного интеллекта обсчитывает всю цепь перевозки от зарождения груза до точки его выгрузки, учитывая все узкие места, весовые нормы, длину поездов, ситуацию с ремонтными работами на инфраструктуре, портовыми мощностями и иными факторами.
Во-вторых, одна из целей, которую преследуют, на мой взгляд, РЖД, – снизить влияние человеческого фактора, поскольку если все считает машина, следовательно, это объективно. Очевидно, человеческий фактор остался, но его становится меньше.
Наконец, третье обстоятельство – с помощью новых программных решений РЖД где-то и себя страхуют, поскольку на Восточный полигон пошла армада грузов и это нужно как-то регулировать, влиять на данный поток. Можно сказать, искусственный интеллект привлечен сегодня к решению сложных задач по максимальному вывозу грузов на лимитирующих направлениях.
– Как Вы считаете, принятие паспорта развития III этапа Восточного полигона весной этого года даст ускорение расшивке БАМа и Транссиба или же там по-прежнему будет остро не хватать пропускных способностей?
– Очевидно, что пропускные способности изменятся в сторону увеличения. Но я бы, отвечая на ваш вопрос, предложил другой ответ. Сегодня необходимо создавать в логистике новые транспортные коридоры, маршруты, территориально расположенные западнее Восточного полигона. Чтобы грузы в адрес нашего восточного соседа шли не через традиционные направления в сторону Находки, Владивостока, другие направления Восточного полигона, Забайкальска, а через новые точки, каналы внешнеторговых перевозок, которые могут быть созданы западнее Кузбасса.
В начале разговора я сказал о технологичности и таком понятии, как мобильность. Ее на Восточном полигоне остро недостает, грузы подолгу ждут своей очереди. Инфраструктурные проекты, расширение БАМа и Транссиба – это дело не одного месяца и не одного года, а мобильность нужна сегодня. Если мы будем искать альтернативные решения западнее Кузбасса и, убежден, найдем их, то мобильности в перевозках станет больше.
– Например?
– Думаю, нужно посмотреть на мультимодальный маршрут в районе Бийска – тупиковой станции Западно-Сибирской магистрали. Организовать там перегруз грузов на автомобильный транспорт. Дальше следует Чуйский тракт, погранпереход Ташанта в Монголию, на территории которой десяток пунктов пропуска в соседский Китай. Почему бы не воспользоваться этим направлением, через которое можно было бы снять часть нагрузки с Восточного полигона. Очевидно, по этому маршруту не пойдут грузы, которые принято называть массовыми (уголь, руда, металлы), но организовать перевозку продукции с высокой добавленной стоимостью, контейнерных грузов вполне возможно. Контейнеры, танк-контейнеры – это как раз средство мобильности, удачно адаптированное к разным видам транспорта.
Есть и другие варианты, в том числе для экспорта сыпучих грузов. Опять же в районе Бийска можно создать конвейерную систему, которая пройдет через территорию Горного Алтая и далее в Китай. Рельеф там сложный, но технологии строительства конвейерных линий современного типа способны это осуществить. Есть трубчатые конвейерные системы, где лента сворачивается в трубу, в которой перемещается груз. Это снимает вопрос экологии – груз перемещается внутри трубчатой конвейерной системы, исключается негативное влияние на окружающую среду. Здесь же можно рассмотреть прокладку продуктопроводов, аммиакопровод. До Бийска эти грузы могли бы доставляться по железной дороге.
Полагаю, остается недооцененными в мультимодальных перевозках потенциал речного транспорта. Возьмем, в частности, реку Иртыш, которая начинает свое течение в Китае, проходит через Казахстан и Россию. Маршрут абсолютно не сопряжен с территориями недружественных стран. Навигация длится 6–7 месяцев. Да, Иртыш – река с определенной спецификой, с небольшими глубинами, перекатами и т. д., но можно сравнительно быстро построить мелкосидящий флот, улучшить условия судоходства. Таким образом, получим еще одну артерию западнее Кузбасса.
Все эти проекты можно просчитать, оценить. Такой подход я называю квантовой логистикой, который, на первый взгляд, может быть неожиданным, но способным стать достойным ответом на возникающие вызовы.
В досанкционный период такие проекты были бы с высокой вероятностью не востребованы. Имелись традиционные годами оправдывавшие себя
логистические альтернативы. Но время традиционной логистики закончилось. Современные реалии заставляют генерировать новые идеи, адекватные обстановке, в которой оказалась российская логистика.
– Какие логистические вызовы стоят непосредственно перед НХТК?
– Нефтехимическая транспортная компания живет и работает в тех же условиях, в которых находятся все российские грузоотправители, операторы. Но у нас есть особенность, которой, пожалуй, нет у большинства наших коллег по операторскому рынку. НХТК выполняет существенный объем перевозок сырьевых компонентов для предприятий нефтехимии. По сути, это технологические перевозки по путям общего пользования. Когда, например, продукцию нефтехимического завода в Сибири мы везем как сырьевой груз в европейскую часть страны для другого нашего предприятия-партнера. То есть у отправителя это готовый продукт, а для грузополучателя – сырье, его сырьевая безопасность. География подобных маршрутов весьма обширна.
Наша уникальность в том, что мы обслуживаем предприятия, участвующие в нескольких циклах глубокой переработки продукции. Каждый передел – своя степень сложности, требующая десятки сырьевых компонентов. Номенклатура грузов, перевозимых НХТК, занимает около 100 позиций.
– Как удается решать такие задачи?
– Во-первых, это понимание колоссальной ответственности у коллектива, который работает в НХТК. Если вовремя не привезти для завода всего лишь несколько вагонов с каким-либо сырьевым компонентом, создаются риски остановки производства. Отметим, что это предприятие непрерывного цикла, относящееся к опасному производству.
В НХТК работают высокопрофессиональные, компетентные специалисты. Это люди, которые не только знают железнодорожное дело, но и владеют основами специфики нефтехимической отрасли, понимают, какой запас на предприятии того или иного сырьевого компонента, на сколько дней его хватит для безопасной работы и т. д. Эти факторы диктуют время, в течение которого сырье обязательно должно прибыть на завод. Мы не можем опоздать, просто не имеем права.
Есть еще один фактор, который налагает дополнительные обязательства, связанные с тем, что предприятие-партнер выполняет не только производственную функцию, но и социальную: в том или ином населенном пункте на его балансе могут быть очистные сооружения, объекты тепло- и электроэнергетики. Естественно, это все также должно функционировать стабильно.
– Что из себя представляет на данный момент парк подвижного состава компании?
– НХТК – крупнейший перевозчик СУГов, управляет более 13 тыс. цистерн для перевозки сжиженных углеводородных газов. На сети примерно 37 тыс. таких цистерн, нетрудно подсчитать нашу долю. В этом тоже специфика НХТК. Перевозка СУГ требует особой культуры работы, соответствующего отношения к подготовке подвижного состава, техническому состоянию, к грузу, перевозимому в цистерне.
Еще одна из особенностей НХТК – мы отправляем большое количество контейнерных поездов. Ежемесячно формируем 100–150 контейнерных составов с готовой продукцией нефтехимии.
Наша региональная сеть представлена на многих железных дорогах. Это в первую очередь Свердловская, Куйбышевская, Горьковская, Западно-Сибирская железные дороги. Есть дороги, где объемы не столь значительны, но мы работаем и там, в частности, Юго-Восточная, Красноярская, другие магистрали. География присутствия расширяется. Открываем представительство на ДВЖД, где создается крупный газохимический комплекс.
– Как решается вопрос с обновлением парка?
– Сегодня вагоностроительные мощности в стране загружены по существу на 100%. Портфель заказов предприятий вагоностроения переполнен. При этом стоимость газовой цистерны перевалила далеко за 9 млн рублей. Это один из наиболее дорогих видов подвижного состава. Если по таким ценам приобретать вагон, то ставка за предоставление цистерны грузовладельцу уйдет на такие высоты, что во многих случаях просто станет неподъемной. Для нас это большая дилемма, поскольку парк, как и все, подвержен старению, его нужно обновлять.
– Много ли внимания уделяется в компании цифровизации?
– Очевидно, что ключевой ИТ инструмент для любого оператора – это так называемая оптимизационная модель, или, как принято ее называть, оптимизатор. У кого-то она более совершенна, у кого-то – менее. Что такое оптимизатор? Это программный продукт, который распределяет подвижной состав в зависимости от логистики, от пропускных возможностей инфраструктуры на тех или иных направлениях и т. д. Имеется портфель заказов, клиентская база, в рамках этого оптимизатор определяет, куда должен поехать подвижной состав. Замечу, цифровизация не самоцель, она обслуживает оператора, и оператор с ее помощью оптимизирует свой бизнес, делает его эффективным.
Например, есть программа, определяющая, в какое ремонтное депо направить вагон в плановый вид ремонта. Сейчас сложился рынок вагоноремонта, работают независимые компании, есть возможность выбирать, где ремонтировать подвижной состав, в том числе с учетом географии ваших перевозок. Таким образом, с помощью цифровых инструментов определяете, какой из подрядчиков для вас оптимален.
– Какие цели Вы ставите перед НХТК на текущий год? Какие задачи необходимо будет решить?
– Задачи, прежде всего связанные с адаптацией компании к тем современным условиям, в которых сегодня действует рынок перевозок. Это организационная адаптация нашего движенческого потенциала, адаптация ряда других составляющих, с помощью которых мы организуем процессы планирования и управления работой парков, логистику, мультимодальную составляющую.
В ближайшее время планируем провести стратегическую сессию, на которой будем обсуждать эти вопросы с участием наших ключевых партнеров и акционеров. Убеждены, от этого содержательная сторона нашего разговора будет более насыщенной, а самое главное – получит импульс от заказчика, интересы которого для нас приоритетны.
Когда-то, в годы моей работы в одной из крупнейших операторских компаний, мы ввели в оборот тезис: «клиентоориентированность – неотъемлемая часть компетенций работников компании». Тезис не утратил актуальности и, на мой взгляд, становится еще более востребован в современных рыночных реалиях.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Нефтехимическая транспортная компания – один из крупнейших в стране операторов и экспедиторов на рынке перевозок СУГ, продуктов нефтехимии. По итогам прошлого года грузооборот НХТК превысил 16 млн тонн. При этом оператору приходится работать в непростых условиях, связанных с продолжающейся переориентацией грузопотоков, изменением логистики перевозок, сложностями Восточного полигона. Какие решения помогают компании минимизировать негативное влияние и как работает сегодня операторский рынок в целом, «РЖД-Партнеру» рассказал генеральный директор ООО «НХТК» Александр Сапронов.
[~PREVIEW_TEXT] => Нефтехимическая транспортная компания – один из крупнейших в стране операторов и экспедиторов на рынке перевозок СУГ, продуктов нефтехимии. По итогам прошлого года грузооборот НХТК превысил 16 млн тонн. При этом оператору приходится работать в непростых условиях, связанных с продолжающейся переориентацией грузопотоков, изменением логистики перевозок, сложностями Восточного полигона. Какие решения помогают компании минимизировать негативное влияние и как работает сегодня операторский рынок в целом, «РЖД-Партнеру» рассказал генеральный директор ООО «НХТК» Александр Сапронов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037157
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2024 16:55:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 565
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 190737
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/0cc/ayvmvmbjmipww1c7wyqqd9oowhby8wbz
[FILE_NAME] => Sapronov-A.A.-1.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Сапронов А.А. 1.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 01fd716ac07b0af2b3eda988bd8a30a5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/0cc/ayvmvmbjmipww1c7wyqqd9oowhby8wbz/Sapronov-A.A.-1.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0cc/ayvmvmbjmipww1c7wyqqd9oowhby8wbz/Sapronov-A.A.-1.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/0cc/ayvmvmbjmipww1c7wyqqd9oowhby8wbz/Sapronov-A.A.-1.jpg
[ALT] => «Сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
[TITLE] => «Сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037157
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => segodnya-situatsiya-zastavlyaet-generirovat-idei
[~CODE] => segodnya-situatsiya-zastavlyaet-generirovat-idei
[EXTERNAL_ID] => 412450
[~EXTERNAL_ID] => 412450
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412450:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412450:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412450:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412450:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412450:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412450:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037159
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412450:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037159
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Нефтехимическая транспортная компания – один из крупнейших в стране операторов и экспедиторов на рынке перевозок СУГ, продуктов нефтехимии. По итогам прошлого года грузооборот НХТК превысил 16 млн тонн. При этом оператору приходится работать в непростых условиях, связанных с продолжающейся переориентацией грузопотоков, изменением логистики перевозок, сложностями Восточного полигона. Какие решения помогают компании минимизировать негативное влияние и как работает сегодня операторский рынок в целом, «РЖД-Партнеру» рассказал генеральный директор ООО «НХТК» Александр Сапронов.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нефтехимическая транспортная компания – один из крупнейших в стране операторов и экспедиторов на рынке перевозок СУГ, продуктов нефтехимии. По итогам прошлого года грузооборот НХТК превысил 16 млн тонн. При этом оператору приходится работать в непростых условиях, связанных с продолжающейся переориентацией грузопотоков, изменением логистики перевозок, сложностями Восточного полигона. Какие решения помогают компании минимизировать негативное влияние и как работает сегодня операторский рынок в целом, «РЖД-Партнеру» рассказал генеральный директор ООО «НХТК» Александр Сапронов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
)
)
Array
(
[ID] => 412450
[~ID] => 412450
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => «Сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
[~NAME] => «Сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 16:51:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 16:51:06
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 16:51:06
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 16:51:06
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2024 16:55:12
[~TIMESTAMP_X] => 12.04.2024 16:55:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/segodnya-situatsiya-zastavlyaet-generirovat-idei/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/segodnya-situatsiya-zastavlyaet-generirovat-idei/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Александр Алексеевич, каковы, на Ваш взгляд, основные проблемы, с которыми операторам придется сталкиваться в 2024 году? На что следует обратить внимание в первую очередь?
– Применительно к предмету нашего разговора об операторском рынке, новых реальностях, в которых приходится действовать его участникам, проблемы порождаются изменениями, потоками событий. Перед участниками рынка встают вопросы, как на них реагировать, к примеру, в логистике, в направлениях и маршрутах перевозок. Для тех, кто успешно реагирует, справляется с проблемами, они перестают быть проблемами и становятся возможностями для проявления своих лучших качеств: стать сильнее, креативнее. У кого это не получится – уйдут с рынка или будут поглощены более сильными игроками. Это мы наблюдаем, становимся очевидцами таких событий.
Полагаю, в 2024 году ключевыми приоритетами станут технологии, технологическое развитие, мобильность. Представляется, что эти составляющие будут основными драйверами для логистической отрасли, операторского рынка и основных потребителей их услуг – грузоотправителей. Вектор грузопотоков сместился на Восточный полигон, и очевидно, что сеть не готова к приему возросшего объема, а решение инфраструктурных вопросов требует времени.
Фактор времени предопределяет выбор средств, с помощью которых можно будет удовлетворить рост потребностей грузоотправителей в перевозках грузов на Восток. Повторяю, одними из них являются технологии, технологическое развитие. Возможности технологий безграничны. Чем будет больше генерация, поток технологических решений, тем выше вероятность их положительного влияния на решение проблем, снижение их остроты, удовлетворение интересов участников рынка. Технология, технологическое развитие имеют глубокое интеграционное значение, применимы к деятельности операторов, перевозчика, каждого участника рынка грузовых перевозок.
– В 2023 году на сети ухудшился ряд качественных показателей работы, серьезно вырос оборот вагонов. В то же время в РЖД все чаще говорят о профиците подвижного состава, который затрудняет эксплуатационный процесс. Как Вы сейчас оцениваете эту проблематику?
– Рост оборота подвижного состава вызван объективными причинами. Смена логистики грузопотоков на Восточный полигон, меры регулирования, предпринимаемые РЖД, – суточный клиентский план, динамическая модель, очередность приема грузов к перевозке с учетом их социально-экономического значения – все это в совокупности замедляет скорости движения, выполняет функции своего рода семафоров, включающихся для вагонопотоков в той или иной ситуации.
Что касается того, избыточен парк на сети или нет, полагаю, в новых условиях подвижной состав начинает выполнять новую функцию. Вагон на современном этапе – это не только средство перемещения груза, он начинает выполнять иную для себя роль – временного хранения груза на колесах, где размещается сырье или готовая продукция. Полагаю, это вызовет у многих коллег возражения, но такова текущая реальность. Предлагаю рассматривать временное хранение как новую функцию вагона. Одновременно при сокращении оборота вагона, а это время рано или поздно придет, будет отработана практика применения указанной функции вагона.
– Раньше выражение «склад на колесах» обычно употреблялось в негативном значении…
– Тогда были другие условия, сегодня они кардинально изменились. Обозначу еще одно важное обстоятельство. Есть производства, где ограничены складские мощности, где длительное хранение продукции по различным основаниям нецелесообразно. Во многих случаях это предприятия непрерывного цикла. Остановка производства обойдется гораздо дороже, нежели хранение продукции на колесах и затраты на оплату этой новой функции вагона. Очевидно, что стоимость услуг «склада на колесах» должна быть сопоставима с тем, что зарабатывает вагон при выполнении своей традиционной функции.
В той системе координат, в которой мы все ведем бизнес, это новая роль подвижного состава, новая функциональность в современных реалиях.
– Насколько необходимо было внедрение таких инструментов, как суточный клиентский план, ДМЗИ, вынужденное ли это решение?
– Это не вынужденная мера, а, скорее, поиск в современных условиях новых возможностей по использованию инфраструктуры с максимальной производительностью. Программный продукт с применением методов искусственного интеллекта обсчитывает всю цепь перевозки от зарождения груза до точки его выгрузки, учитывая все узкие места, весовые нормы, длину поездов, ситуацию с ремонтными работами на инфраструктуре, портовыми мощностями и иными факторами.
Во-вторых, одна из целей, которую преследуют, на мой взгляд, РЖД, – снизить влияние человеческого фактора, поскольку если все считает машина, следовательно, это объективно. Очевидно, человеческий фактор остался, но его становится меньше.
Наконец, третье обстоятельство – с помощью новых программных решений РЖД где-то и себя страхуют, поскольку на Восточный полигон пошла армада грузов и это нужно как-то регулировать, влиять на данный поток. Можно сказать, искусственный интеллект привлечен сегодня к решению сложных задач по максимальному вывозу грузов на лимитирующих направлениях.
– Как Вы считаете, принятие паспорта развития III этапа Восточного полигона весной этого года даст ускорение расшивке БАМа и Транссиба или же там по-прежнему будет остро не хватать пропускных способностей?
– Очевидно, что пропускные способности изменятся в сторону увеличения. Но я бы, отвечая на ваш вопрос, предложил другой ответ. Сегодня необходимо создавать в логистике новые транспортные коридоры, маршруты, территориально расположенные западнее Восточного полигона. Чтобы грузы в адрес нашего восточного соседа шли не через традиционные направления в сторону Находки, Владивостока, другие направления Восточного полигона, Забайкальска, а через новые точки, каналы внешнеторговых перевозок, которые могут быть созданы западнее Кузбасса.
В начале разговора я сказал о технологичности и таком понятии, как мобильность. Ее на Восточном полигоне остро недостает, грузы подолгу ждут своей очереди. Инфраструктурные проекты, расширение БАМа и Транссиба – это дело не одного месяца и не одного года, а мобильность нужна сегодня. Если мы будем искать альтернативные решения западнее Кузбасса и, убежден, найдем их, то мобильности в перевозках станет больше.
– Например?
– Думаю, нужно посмотреть на мультимодальный маршрут в районе Бийска – тупиковой станции Западно-Сибирской магистрали. Организовать там перегруз грузов на автомобильный транспорт. Дальше следует Чуйский тракт, погранпереход Ташанта в Монголию, на территории которой десяток пунктов пропуска в соседский Китай. Почему бы не воспользоваться этим направлением, через которое можно было бы снять часть нагрузки с Восточного полигона. Очевидно, по этому маршруту не пойдут грузы, которые принято называть массовыми (уголь, руда, металлы), но организовать перевозку продукции с высокой добавленной стоимостью, контейнерных грузов вполне возможно. Контейнеры, танк-контейнеры – это как раз средство мобильности, удачно адаптированное к разным видам транспорта.
Есть и другие варианты, в том числе для экспорта сыпучих грузов. Опять же в районе Бийска можно создать конвейерную систему, которая пройдет через территорию Горного Алтая и далее в Китай. Рельеф там сложный, но технологии строительства конвейерных линий современного типа способны это осуществить. Есть трубчатые конвейерные системы, где лента сворачивается в трубу, в которой перемещается груз. Это снимает вопрос экологии – груз перемещается внутри трубчатой конвейерной системы, исключается негативное влияние на окружающую среду. Здесь же можно рассмотреть прокладку продуктопроводов, аммиакопровод. До Бийска эти грузы могли бы доставляться по железной дороге.
Полагаю, остается недооцененными в мультимодальных перевозках потенциал речного транспорта. Возьмем, в частности, реку Иртыш, которая начинает свое течение в Китае, проходит через Казахстан и Россию. Маршрут абсолютно не сопряжен с территориями недружественных стран. Навигация длится 6–7 месяцев. Да, Иртыш – река с определенной спецификой, с небольшими глубинами, перекатами и т. д., но можно сравнительно быстро построить мелкосидящий флот, улучшить условия судоходства. Таким образом, получим еще одну артерию западнее Кузбасса.
Все эти проекты можно просчитать, оценить. Такой подход я называю квантовой логистикой, который, на первый взгляд, может быть неожиданным, но способным стать достойным ответом на возникающие вызовы.
В досанкционный период такие проекты были бы с высокой вероятностью не востребованы. Имелись традиционные годами оправдывавшие себя
логистические альтернативы. Но время традиционной логистики закончилось. Современные реалии заставляют генерировать новые идеи, адекватные обстановке, в которой оказалась российская логистика.
– Какие логистические вызовы стоят непосредственно перед НХТК?
– Нефтехимическая транспортная компания живет и работает в тех же условиях, в которых находятся все российские грузоотправители, операторы. Но у нас есть особенность, которой, пожалуй, нет у большинства наших коллег по операторскому рынку. НХТК выполняет существенный объем перевозок сырьевых компонентов для предприятий нефтехимии. По сути, это технологические перевозки по путям общего пользования. Когда, например, продукцию нефтехимического завода в Сибири мы везем как сырьевой груз в европейскую часть страны для другого нашего предприятия-партнера. То есть у отправителя это готовый продукт, а для грузополучателя – сырье, его сырьевая безопасность. География подобных маршрутов весьма обширна.
Наша уникальность в том, что мы обслуживаем предприятия, участвующие в нескольких циклах глубокой переработки продукции. Каждый передел – своя степень сложности, требующая десятки сырьевых компонентов. Номенклатура грузов, перевозимых НХТК, занимает около 100 позиций.
– Как удается решать такие задачи?
– Во-первых, это понимание колоссальной ответственности у коллектива, который работает в НХТК. Если вовремя не привезти для завода всего лишь несколько вагонов с каким-либо сырьевым компонентом, создаются риски остановки производства. Отметим, что это предприятие непрерывного цикла, относящееся к опасному производству.
В НХТК работают высокопрофессиональные, компетентные специалисты. Это люди, которые не только знают железнодорожное дело, но и владеют основами специфики нефтехимической отрасли, понимают, какой запас на предприятии того или иного сырьевого компонента, на сколько дней его хватит для безопасной работы и т. д. Эти факторы диктуют время, в течение которого сырье обязательно должно прибыть на завод. Мы не можем опоздать, просто не имеем права.
Есть еще один фактор, который налагает дополнительные обязательства, связанные с тем, что предприятие-партнер выполняет не только производственную функцию, но и социальную: в том или ином населенном пункте на его балансе могут быть очистные сооружения, объекты тепло- и электроэнергетики. Естественно, это все также должно функционировать стабильно.
– Что из себя представляет на данный момент парк подвижного состава компании?
– НХТК – крупнейший перевозчик СУГов, управляет более 13 тыс. цистерн для перевозки сжиженных углеводородных газов. На сети примерно 37 тыс. таких цистерн, нетрудно подсчитать нашу долю. В этом тоже специфика НХТК. Перевозка СУГ требует особой культуры работы, соответствующего отношения к подготовке подвижного состава, техническому состоянию, к грузу, перевозимому в цистерне.
Еще одна из особенностей НХТК – мы отправляем большое количество контейнерных поездов. Ежемесячно формируем 100–150 контейнерных составов с готовой продукцией нефтехимии.
Наша региональная сеть представлена на многих железных дорогах. Это в первую очередь Свердловская, Куйбышевская, Горьковская, Западно-Сибирская железные дороги. Есть дороги, где объемы не столь значительны, но мы работаем и там, в частности, Юго-Восточная, Красноярская, другие магистрали. География присутствия расширяется. Открываем представительство на ДВЖД, где создается крупный газохимический комплекс.
– Как решается вопрос с обновлением парка?
– Сегодня вагоностроительные мощности в стране загружены по существу на 100%. Портфель заказов предприятий вагоностроения переполнен. При этом стоимость газовой цистерны перевалила далеко за 9 млн рублей. Это один из наиболее дорогих видов подвижного состава. Если по таким ценам приобретать вагон, то ставка за предоставление цистерны грузовладельцу уйдет на такие высоты, что во многих случаях просто станет неподъемной. Для нас это большая дилемма, поскольку парк, как и все, подвержен старению, его нужно обновлять.
– Много ли внимания уделяется в компании цифровизации?
– Очевидно, что ключевой ИТ инструмент для любого оператора – это так называемая оптимизационная модель, или, как принято ее называть, оптимизатор. У кого-то она более совершенна, у кого-то – менее. Что такое оптимизатор? Это программный продукт, который распределяет подвижной состав в зависимости от логистики, от пропускных возможностей инфраструктуры на тех или иных направлениях и т. д. Имеется портфель заказов, клиентская база, в рамках этого оптимизатор определяет, куда должен поехать подвижной состав. Замечу, цифровизация не самоцель, она обслуживает оператора, и оператор с ее помощью оптимизирует свой бизнес, делает его эффективным.
Например, есть программа, определяющая, в какое ремонтное депо направить вагон в плановый вид ремонта. Сейчас сложился рынок вагоноремонта, работают независимые компании, есть возможность выбирать, где ремонтировать подвижной состав, в том числе с учетом географии ваших перевозок. Таким образом, с помощью цифровых инструментов определяете, какой из подрядчиков для вас оптимален.
– Какие цели Вы ставите перед НХТК на текущий год? Какие задачи необходимо будет решить?
– Задачи, прежде всего связанные с адаптацией компании к тем современным условиям, в которых сегодня действует рынок перевозок. Это организационная адаптация нашего движенческого потенциала, адаптация ряда других составляющих, с помощью которых мы организуем процессы планирования и управления работой парков, логистику, мультимодальную составляющую.
В ближайшее время планируем провести стратегическую сессию, на которой будем обсуждать эти вопросы с участием наших ключевых партнеров и акционеров. Убеждены, от этого содержательная сторона нашего разговора будет более насыщенной, а самое главное – получит импульс от заказчика, интересы которого для нас приоритетны.
Когда-то, в годы моей работы в одной из крупнейших операторских компаний, мы ввели в оборот тезис: «клиентоориентированность – неотъемлемая часть компетенций работников компании». Тезис не утратил актуальности и, на мой взгляд, становится еще более востребован в современных рыночных реалиях.
[~DETAIL_TEXT] => – Александр Алексеевич, каковы, на Ваш взгляд, основные проблемы, с которыми операторам придется сталкиваться в 2024 году? На что следует обратить внимание в первую очередь?
– Применительно к предмету нашего разговора об операторском рынке, новых реальностях, в которых приходится действовать его участникам, проблемы порождаются изменениями, потоками событий. Перед участниками рынка встают вопросы, как на них реагировать, к примеру, в логистике, в направлениях и маршрутах перевозок. Для тех, кто успешно реагирует, справляется с проблемами, они перестают быть проблемами и становятся возможностями для проявления своих лучших качеств: стать сильнее, креативнее. У кого это не получится – уйдут с рынка или будут поглощены более сильными игроками. Это мы наблюдаем, становимся очевидцами таких событий.
Полагаю, в 2024 году ключевыми приоритетами станут технологии, технологическое развитие, мобильность. Представляется, что эти составляющие будут основными драйверами для логистической отрасли, операторского рынка и основных потребителей их услуг – грузоотправителей. Вектор грузопотоков сместился на Восточный полигон, и очевидно, что сеть не готова к приему возросшего объема, а решение инфраструктурных вопросов требует времени.
Фактор времени предопределяет выбор средств, с помощью которых можно будет удовлетворить рост потребностей грузоотправителей в перевозках грузов на Восток. Повторяю, одними из них являются технологии, технологическое развитие. Возможности технологий безграничны. Чем будет больше генерация, поток технологических решений, тем выше вероятность их положительного влияния на решение проблем, снижение их остроты, удовлетворение интересов участников рынка. Технология, технологическое развитие имеют глубокое интеграционное значение, применимы к деятельности операторов, перевозчика, каждого участника рынка грузовых перевозок.
– В 2023 году на сети ухудшился ряд качественных показателей работы, серьезно вырос оборот вагонов. В то же время в РЖД все чаще говорят о профиците подвижного состава, который затрудняет эксплуатационный процесс. Как Вы сейчас оцениваете эту проблематику?
– Рост оборота подвижного состава вызван объективными причинами. Смена логистики грузопотоков на Восточный полигон, меры регулирования, предпринимаемые РЖД, – суточный клиентский план, динамическая модель, очередность приема грузов к перевозке с учетом их социально-экономического значения – все это в совокупности замедляет скорости движения, выполняет функции своего рода семафоров, включающихся для вагонопотоков в той или иной ситуации.
Что касается того, избыточен парк на сети или нет, полагаю, в новых условиях подвижной состав начинает выполнять новую функцию. Вагон на современном этапе – это не только средство перемещения груза, он начинает выполнять иную для себя роль – временного хранения груза на колесах, где размещается сырье или готовая продукция. Полагаю, это вызовет у многих коллег возражения, но такова текущая реальность. Предлагаю рассматривать временное хранение как новую функцию вагона. Одновременно при сокращении оборота вагона, а это время рано или поздно придет, будет отработана практика применения указанной функции вагона.
– Раньше выражение «склад на колесах» обычно употреблялось в негативном значении…
– Тогда были другие условия, сегодня они кардинально изменились. Обозначу еще одно важное обстоятельство. Есть производства, где ограничены складские мощности, где длительное хранение продукции по различным основаниям нецелесообразно. Во многих случаях это предприятия непрерывного цикла. Остановка производства обойдется гораздо дороже, нежели хранение продукции на колесах и затраты на оплату этой новой функции вагона. Очевидно, что стоимость услуг «склада на колесах» должна быть сопоставима с тем, что зарабатывает вагон при выполнении своей традиционной функции.
В той системе координат, в которой мы все ведем бизнес, это новая роль подвижного состава, новая функциональность в современных реалиях.
– Насколько необходимо было внедрение таких инструментов, как суточный клиентский план, ДМЗИ, вынужденное ли это решение?
– Это не вынужденная мера, а, скорее, поиск в современных условиях новых возможностей по использованию инфраструктуры с максимальной производительностью. Программный продукт с применением методов искусственного интеллекта обсчитывает всю цепь перевозки от зарождения груза до точки его выгрузки, учитывая все узкие места, весовые нормы, длину поездов, ситуацию с ремонтными работами на инфраструктуре, портовыми мощностями и иными факторами.
Во-вторых, одна из целей, которую преследуют, на мой взгляд, РЖД, – снизить влияние человеческого фактора, поскольку если все считает машина, следовательно, это объективно. Очевидно, человеческий фактор остался, но его становится меньше.
Наконец, третье обстоятельство – с помощью новых программных решений РЖД где-то и себя страхуют, поскольку на Восточный полигон пошла армада грузов и это нужно как-то регулировать, влиять на данный поток. Можно сказать, искусственный интеллект привлечен сегодня к решению сложных задач по максимальному вывозу грузов на лимитирующих направлениях.
– Как Вы считаете, принятие паспорта развития III этапа Восточного полигона весной этого года даст ускорение расшивке БАМа и Транссиба или же там по-прежнему будет остро не хватать пропускных способностей?
– Очевидно, что пропускные способности изменятся в сторону увеличения. Но я бы, отвечая на ваш вопрос, предложил другой ответ. Сегодня необходимо создавать в логистике новые транспортные коридоры, маршруты, территориально расположенные западнее Восточного полигона. Чтобы грузы в адрес нашего восточного соседа шли не через традиционные направления в сторону Находки, Владивостока, другие направления Восточного полигона, Забайкальска, а через новые точки, каналы внешнеторговых перевозок, которые могут быть созданы западнее Кузбасса.
В начале разговора я сказал о технологичности и таком понятии, как мобильность. Ее на Восточном полигоне остро недостает, грузы подолгу ждут своей очереди. Инфраструктурные проекты, расширение БАМа и Транссиба – это дело не одного месяца и не одного года, а мобильность нужна сегодня. Если мы будем искать альтернативные решения западнее Кузбасса и, убежден, найдем их, то мобильности в перевозках станет больше.
– Например?
– Думаю, нужно посмотреть на мультимодальный маршрут в районе Бийска – тупиковой станции Западно-Сибирской магистрали. Организовать там перегруз грузов на автомобильный транспорт. Дальше следует Чуйский тракт, погранпереход Ташанта в Монголию, на территории которой десяток пунктов пропуска в соседский Китай. Почему бы не воспользоваться этим направлением, через которое можно было бы снять часть нагрузки с Восточного полигона. Очевидно, по этому маршруту не пойдут грузы, которые принято называть массовыми (уголь, руда, металлы), но организовать перевозку продукции с высокой добавленной стоимостью, контейнерных грузов вполне возможно. Контейнеры, танк-контейнеры – это как раз средство мобильности, удачно адаптированное к разным видам транспорта.
Есть и другие варианты, в том числе для экспорта сыпучих грузов. Опять же в районе Бийска можно создать конвейерную систему, которая пройдет через территорию Горного Алтая и далее в Китай. Рельеф там сложный, но технологии строительства конвейерных линий современного типа способны это осуществить. Есть трубчатые конвейерные системы, где лента сворачивается в трубу, в которой перемещается груз. Это снимает вопрос экологии – груз перемещается внутри трубчатой конвейерной системы, исключается негативное влияние на окружающую среду. Здесь же можно рассмотреть прокладку продуктопроводов, аммиакопровод. До Бийска эти грузы могли бы доставляться по железной дороге.
Полагаю, остается недооцененными в мультимодальных перевозках потенциал речного транспорта. Возьмем, в частности, реку Иртыш, которая начинает свое течение в Китае, проходит через Казахстан и Россию. Маршрут абсолютно не сопряжен с территориями недружественных стран. Навигация длится 6–7 месяцев. Да, Иртыш – река с определенной спецификой, с небольшими глубинами, перекатами и т. д., но можно сравнительно быстро построить мелкосидящий флот, улучшить условия судоходства. Таким образом, получим еще одну артерию западнее Кузбасса.
Все эти проекты можно просчитать, оценить. Такой подход я называю квантовой логистикой, который, на первый взгляд, может быть неожиданным, но способным стать достойным ответом на возникающие вызовы.
В досанкционный период такие проекты были бы с высокой вероятностью не востребованы. Имелись традиционные годами оправдывавшие себя
логистические альтернативы. Но время традиционной логистики закончилось. Современные реалии заставляют генерировать новые идеи, адекватные обстановке, в которой оказалась российская логистика.
– Какие логистические вызовы стоят непосредственно перед НХТК?
– Нефтехимическая транспортная компания живет и работает в тех же условиях, в которых находятся все российские грузоотправители, операторы. Но у нас есть особенность, которой, пожалуй, нет у большинства наших коллег по операторскому рынку. НХТК выполняет существенный объем перевозок сырьевых компонентов для предприятий нефтехимии. По сути, это технологические перевозки по путям общего пользования. Когда, например, продукцию нефтехимического завода в Сибири мы везем как сырьевой груз в европейскую часть страны для другого нашего предприятия-партнера. То есть у отправителя это готовый продукт, а для грузополучателя – сырье, его сырьевая безопасность. География подобных маршрутов весьма обширна.
Наша уникальность в том, что мы обслуживаем предприятия, участвующие в нескольких циклах глубокой переработки продукции. Каждый передел – своя степень сложности, требующая десятки сырьевых компонентов. Номенклатура грузов, перевозимых НХТК, занимает около 100 позиций.
– Как удается решать такие задачи?
– Во-первых, это понимание колоссальной ответственности у коллектива, который работает в НХТК. Если вовремя не привезти для завода всего лишь несколько вагонов с каким-либо сырьевым компонентом, создаются риски остановки производства. Отметим, что это предприятие непрерывного цикла, относящееся к опасному производству.
В НХТК работают высокопрофессиональные, компетентные специалисты. Это люди, которые не только знают железнодорожное дело, но и владеют основами специфики нефтехимической отрасли, понимают, какой запас на предприятии того или иного сырьевого компонента, на сколько дней его хватит для безопасной работы и т. д. Эти факторы диктуют время, в течение которого сырье обязательно должно прибыть на завод. Мы не можем опоздать, просто не имеем права.
Есть еще один фактор, который налагает дополнительные обязательства, связанные с тем, что предприятие-партнер выполняет не только производственную функцию, но и социальную: в том или ином населенном пункте на его балансе могут быть очистные сооружения, объекты тепло- и электроэнергетики. Естественно, это все также должно функционировать стабильно.
– Что из себя представляет на данный момент парк подвижного состава компании?
– НХТК – крупнейший перевозчик СУГов, управляет более 13 тыс. цистерн для перевозки сжиженных углеводородных газов. На сети примерно 37 тыс. таких цистерн, нетрудно подсчитать нашу долю. В этом тоже специфика НХТК. Перевозка СУГ требует особой культуры работы, соответствующего отношения к подготовке подвижного состава, техническому состоянию, к грузу, перевозимому в цистерне.
Еще одна из особенностей НХТК – мы отправляем большое количество контейнерных поездов. Ежемесячно формируем 100–150 контейнерных составов с готовой продукцией нефтехимии.
Наша региональная сеть представлена на многих железных дорогах. Это в первую очередь Свердловская, Куйбышевская, Горьковская, Западно-Сибирская железные дороги. Есть дороги, где объемы не столь значительны, но мы работаем и там, в частности, Юго-Восточная, Красноярская, другие магистрали. География присутствия расширяется. Открываем представительство на ДВЖД, где создается крупный газохимический комплекс.
– Как решается вопрос с обновлением парка?
– Сегодня вагоностроительные мощности в стране загружены по существу на 100%. Портфель заказов предприятий вагоностроения переполнен. При этом стоимость газовой цистерны перевалила далеко за 9 млн рублей. Это один из наиболее дорогих видов подвижного состава. Если по таким ценам приобретать вагон, то ставка за предоставление цистерны грузовладельцу уйдет на такие высоты, что во многих случаях просто станет неподъемной. Для нас это большая дилемма, поскольку парк, как и все, подвержен старению, его нужно обновлять.
– Много ли внимания уделяется в компании цифровизации?
– Очевидно, что ключевой ИТ инструмент для любого оператора – это так называемая оптимизационная модель, или, как принято ее называть, оптимизатор. У кого-то она более совершенна, у кого-то – менее. Что такое оптимизатор? Это программный продукт, который распределяет подвижной состав в зависимости от логистики, от пропускных возможностей инфраструктуры на тех или иных направлениях и т. д. Имеется портфель заказов, клиентская база, в рамках этого оптимизатор определяет, куда должен поехать подвижной состав. Замечу, цифровизация не самоцель, она обслуживает оператора, и оператор с ее помощью оптимизирует свой бизнес, делает его эффективным.
Например, есть программа, определяющая, в какое ремонтное депо направить вагон в плановый вид ремонта. Сейчас сложился рынок вагоноремонта, работают независимые компании, есть возможность выбирать, где ремонтировать подвижной состав, в том числе с учетом географии ваших перевозок. Таким образом, с помощью цифровых инструментов определяете, какой из подрядчиков для вас оптимален.
– Какие цели Вы ставите перед НХТК на текущий год? Какие задачи необходимо будет решить?
– Задачи, прежде всего связанные с адаптацией компании к тем современным условиям, в которых сегодня действует рынок перевозок. Это организационная адаптация нашего движенческого потенциала, адаптация ряда других составляющих, с помощью которых мы организуем процессы планирования и управления работой парков, логистику, мультимодальную составляющую.
В ближайшее время планируем провести стратегическую сессию, на которой будем обсуждать эти вопросы с участием наших ключевых партнеров и акционеров. Убеждены, от этого содержательная сторона нашего разговора будет более насыщенной, а самое главное – получит импульс от заказчика, интересы которого для нас приоритетны.
Когда-то, в годы моей работы в одной из крупнейших операторских компаний, мы ввели в оборот тезис: «клиентоориентированность – неотъемлемая часть компетенций работников компании». Тезис не утратил актуальности и, на мой взгляд, становится еще более востребован в современных рыночных реалиях.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Нефтехимическая транспортная компания – один из крупнейших в стране операторов и экспедиторов на рынке перевозок СУГ, продуктов нефтехимии. По итогам прошлого года грузооборот НХТК превысил 16 млн тонн. При этом оператору приходится работать в непростых условиях, связанных с продолжающейся переориентацией грузопотоков, изменением логистики перевозок, сложностями Восточного полигона. Какие решения помогают компании минимизировать негативное влияние и как работает сегодня операторский рынок в целом, «РЖД-Партнеру» рассказал генеральный директор ООО «НХТК» Александр Сапронов.
[~PREVIEW_TEXT] => Нефтехимическая транспортная компания – один из крупнейших в стране операторов и экспедиторов на рынке перевозок СУГ, продуктов нефтехимии. По итогам прошлого года грузооборот НХТК превысил 16 млн тонн. При этом оператору приходится работать в непростых условиях, связанных с продолжающейся переориентацией грузопотоков, изменением логистики перевозок, сложностями Восточного полигона. Какие решения помогают компании минимизировать негативное влияние и как работает сегодня операторский рынок в целом, «РЖД-Партнеру» рассказал генеральный директор ООО «НХТК» Александр Сапронов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037157
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2024 16:55:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 565
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 190737
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/0cc/ayvmvmbjmipww1c7wyqqd9oowhby8wbz
[FILE_NAME] => Sapronov-A.A.-1.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Сапронов А.А. 1.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 01fd716ac07b0af2b3eda988bd8a30a5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/0cc/ayvmvmbjmipww1c7wyqqd9oowhby8wbz/Sapronov-A.A.-1.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0cc/ayvmvmbjmipww1c7wyqqd9oowhby8wbz/Sapronov-A.A.-1.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/0cc/ayvmvmbjmipww1c7wyqqd9oowhby8wbz/Sapronov-A.A.-1.jpg
[ALT] => «Сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
[TITLE] => «Сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037157
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => segodnya-situatsiya-zastavlyaet-generirovat-idei
[~CODE] => segodnya-situatsiya-zastavlyaet-generirovat-idei
[EXTERNAL_ID] => 412450
[~EXTERNAL_ID] => 412450
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412450:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412450:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412450:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412450:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412450:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412450:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037159
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412450:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037159
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Нефтехимическая транспортная компания – один из крупнейших в стране операторов и экспедиторов на рынке перевозок СУГ, продуктов нефтехимии. По итогам прошлого года грузооборот НХТК превысил 16 млн тонн. При этом оператору приходится работать в непростых условиях, связанных с продолжающейся переориентацией грузопотоков, изменением логистики перевозок, сложностями Восточного полигона. Какие решения помогают компании минимизировать негативное влияние и как работает сегодня операторский рынок в целом, «РЖД-Партнеру» рассказал генеральный директор ООО «НХТК» Александр Сапронов.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нефтехимическая транспортная компания – один из крупнейших в стране операторов и экспедиторов на рынке перевозок СУГ, продуктов нефтехимии. По итогам прошлого года грузооборот НХТК превысил 16 млн тонн. При этом оператору приходится работать в непростых условиях, связанных с продолжающейся переориентацией грузопотоков, изменением логистики перевозок, сложностями Восточного полигона. Какие решения помогают компании минимизировать негативное влияние и как работает сегодня операторский рынок в целом, «РЖД-Партнеру» рассказал генеральный директор ООО «НХТК» Александр Сапронов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сегодня ситуация заставляет генерировать идеи»
)
)
Array
(
[ID] => 412452
[~ID] => 412452
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Верфи под килем
[~NAME] => Верфи под килем
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 16:56:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 16:56:17
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 16:56:17
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 16:56:17
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2024 17:00:20
[~TIMESTAMP_X] => 12.04.2024 17:00:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/verfi-pod-kilem-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/verfi-pod-kilem-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Акцент на серийное производство
В 2023 году Объединенную судостроительную корпорацию передали в доверительное управление ВТБ. В августе сменилось руководство ОСК: генеральным директором был назначен бывший зампред правления банка Андрей Пучков.
В настоящее время завершается работа над обновленной стратегией развития холдинга. Как сообщил глава ВТБ – председатель совета директоров ОСК Андрей Костин, нынешней весной она будет представлена правительству РФ. Предварительно положения этой концепции были изложены в конце января на заседании комитета Совета Федерации по экономической политике.
В этом году ОСК намерена передать заказчикам 36 ед. гражданского флота, на 11 судов больше, чем в прошлом. Между тем дальше перед судостроителями стоят более масштабные задачи: согласно консервативному прогнозу Минпромторга, объем заказов в последующие 10 лет может составить 780 ед. флота. По оптимистичному сценарию этот объем будет превышен почти втрое.
«Если смотреть на то, в каком состоянии находятся наш и торговый, и вспомогательный флот, объективно говоря, мы считаем, что 2,3 тыс. судов требует замены или дополнительного производства в течение этого периода времени», – рассказал А. Пучков.
Однако верфи, входящие в корпорацию, находятся в сложном положении. Во многом это обусловлено старением основных фондов и финансовой неустойчивостью большинства предприятий холдинга (в настоящее время продолжается их аудит). Проблемой является также разрозненность активов ОСК, отсутствие у них специализации.
«Надо говорить откровенно, у нас на сегодня устаревший технологический уклад и средства производства. Хотя в последние годы благодаря разным государственным программам, в первую очередь под эгидой Минпромторга, происходит замена станочного парка и другие виды работ активно реализуются, но уклад в целом, сама производственная система, организация процессов работает по старинке, пришла к нам из 20 и даже из 19 века», – заявил руководитель ОСК.
Техническое перевооружение судостроительной отрасли – процесс небыстрый, добавил он. «Мы должны сформировать региональные производственные центры, должны перейти на крупноблочные производства с высоким уровнем замены человеческого труда. На сегодняшний день уровень ручного труда достаточно велик, нам надо искать решение, как все-таки увеличивать производительность», – обозначил цель менеджер.
Верфи должны сфокусироваться на серийно востребованных судах, только серийное массовое производство, в том числе в судостроении, дает свой экономический эффект. «К сожалению, долгие годы отрасль и заказчики увлекались созданием, по сути дела, зоопарка из разнообразных изделий. Это все порождало большие накладные расходы и низкую производительность. Теперь нужно выходить на высокую операционную эффективность и финансовую устойчивость», – рассказал А. Пучков.
Ранее статс-секретарь – замминистра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов отмечал, что только в серийных выпусках продукции отечественные судостроители начинают зарабатывать. «А когда мы идем от головного к головному судну, то никакой экономики не будет – ни у верфей, ни у поставщиков судового комплектующего оборудования», – говорил чиновник.
Дотаций много не бывает
За последние 12 лет ОСК произвела 200 судов. При достаточно серьезных мерах господдержки судостроители, проведя модернизацию мощностей, в ближайшую десятилетку могут построить 600–750 судов, проинформировал гендиректор госкорпорации. Хотя с учетом оптимистичного прогноза заказов данный объем нужно утроить.
Это потребует не только модернизации производственных площадок, но и переосмысления локаций и создания новых, сказал менеджер, уточнив, что рассматривается вопрос создания дополнительных верфей по постройке среднетоннажного флота. «Крупнотоннажное судостроение сегодня представлено дальневосточной «Звездой», которую развивают коллеги из «Роснефти». Но возможностей сегодня для производства среднетоннажных судов дедвейтом от 15 до 70–80 тыс. т просто нет, если говорим о крупноблочном производстве», – пояснил глава ОСК.
Развитие морских перевозок требует иного уровня флота, особенно это касается Севморпути. К 2030 году количество грузовых судов, постоянно выполняющих навигацию по СМП, должно составить не менее 130 ед. Большинство из них будут иметь дедвейт в диапазоне 50–120 тыс. т, отмечает заместитель гендиректора – директор дирекции Северного морского пути ГК «Росатом» Вячеслав Рукша.
Чтобы вывести судостроительную отрасль на новые горизонты производства, необходимо повышать уровень государственной поддержки, убежден А. Пучков. Сегодня для ОСК он составляет 8–9% от себестоимости продукции. В прошлом году в качестве помощи судостроительной корпорации государство выделило 50 млрд руб. Но в ОСК считают, что масштаб госучастия должен быть не менее 30% от себестоимости, то есть бюджетного финансирования требуется втрое больше.
Стоит сказать, практика господдержки широко применяется за рубежом. Например, серьезное финансирование оказывает своим верфям Турция, у которой амбициозные планы по развитию судостроения. Более широкие меры господдержки – до 55% от себестоимости – имеет отрасль в Китае. И эта помощь от государства не ослабевает, несмотря на то что китайские судостроители сейчас занимают более 50% мирового рынка судостроения (в 2000 году эта доля была порядка 2%).
В рамках государственной помощи нужно учитывать региональную специфику предприятий ОСК, конкретно верфей на Дальнем Востоке, говорит сенатор Иван Абрамов. «Мы были на Хабаровском судостроительном заводе. Он нуждается в модернизации, это еще мало сказано, там нужно применять новые технологии, – пояснил сенатор. – Издержки там гораздо выше, и состояние, если сравнивать с [верфями] Санкт-Петербурга, гораздо хуже».
Между поставщиком и заказчиком
Безусловно, одна из главных преследуемых целей стратегии ОСК – повышение конкурентоспособности, в том числе на собственном рынке. Это касается и цены, и сроков исполнения заказов, и качества продукции.
Например, постройка головного рыбопромыслового судна длиной 108 м на турецкой Tersan Shipyard длится два года, от года до полутора строятся серийные суда, говорит представитель Совфеда от Камчатского края Валерий Пономарев, в свое время соучредитель рыболовецкой компании «Поллукс». На российских же предприятиях создание головного судна может занять четыре-пять лет.
Как известно, камчатские рыбопромышленники заказывали флот у отечественных судостроителей в рамках программы инвестиционных квот. Но по отзывам, рассказал сенатор, желающих впредь строить на российских верфях не видно. «Потому что цены растут, контракт меняется в процессе строительства судна, чего не должно быть никаким образом», – подчеркнул В. Пономарев.
Не теряет актуальности вопрос импортозамещения, причем практически по всему ключевому судовому комплектующему оборудованию (СКО). «По ряду направлений еще вкладываться и вкладываться в развитие технологий», – признал А. Пучков.
Хотя есть некоторые результаты. Так, в декабре прошлого года корабелы передали заказчику сухогруз проекта RSD59 (эти суда должны стать основой современного грузового флота класса река-море), на котором впервые установлены отечественные винторулевые колонки.
Но сегодня нужно менять порядок взаимоотношений судостроитель – поставщик СКО, который осложнен действующей контрактной системой, тендерными процедурами закупок (согласно ФЗ № 44, ФЗ № 223). Сегодня поставщики оборудования, по сути, не могут рассчитывать на длительное партнерство с той или иной верфью и наоборот.
«Здесь нужно думать, как эту долгосрочную связку можно было бы реализовать с регуляторной точки зрения», – резюмировал глава ОСК.
Справка
В состав АО «ОСК» входит 40 верфей, судоремонтных заводов и конструкторских бюро. В 2023 году выручка холдинга составила 400 млрд руб. Основное производство корпорации, на которую приходится 80% объема судостроения в России, связано с выполнением гособоронзаказа. Тем не менее 17% в выручке по итогам прошлого года пришлось на гражданскую продукцию. В 2023 году ОСК передала заказчикам рекордное количество судов – 25.
Цитата
«Сейчас мы реализуем программу по замещению критического судового комплектующего оборудования (СКО). Она реализуется еще с 2014 года, и у нас более 1,4 тыс. позиций включено в реестр по постановлению № 719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ». А если брать не включенные, то, на что заявлялись производители, – это 7 тыс. позиций.
Сейчас основное критическое СКО – это 60 позиций. На это выделены средства по поручению главы государства. Большая доля этого замещающегося сейчас оборудования приходится на рыбопромысловый флот. К 2025 году начнем получать уже серийные образцы, потому что в соответствии с правилами предоставления субсидий производитель оборудования должен выйти на серийность и коммерциализировать те наработки, которые им сделаны».
Виктор Евтухов,
статс-секретарь – замминистра промышленности и торговли России
[~DETAIL_TEXT] => Акцент на серийное производство
В 2023 году Объединенную судостроительную корпорацию передали в доверительное управление ВТБ. В августе сменилось руководство ОСК: генеральным директором был назначен бывший зампред правления банка Андрей Пучков.
В настоящее время завершается работа над обновленной стратегией развития холдинга. Как сообщил глава ВТБ – председатель совета директоров ОСК Андрей Костин, нынешней весной она будет представлена правительству РФ. Предварительно положения этой концепции были изложены в конце января на заседании комитета Совета Федерации по экономической политике.
В этом году ОСК намерена передать заказчикам 36 ед. гражданского флота, на 11 судов больше, чем в прошлом. Между тем дальше перед судостроителями стоят более масштабные задачи: согласно консервативному прогнозу Минпромторга, объем заказов в последующие 10 лет может составить 780 ед. флота. По оптимистичному сценарию этот объем будет превышен почти втрое.
«Если смотреть на то, в каком состоянии находятся наш и торговый, и вспомогательный флот, объективно говоря, мы считаем, что 2,3 тыс. судов требует замены или дополнительного производства в течение этого периода времени», – рассказал А. Пучков.
Однако верфи, входящие в корпорацию, находятся в сложном положении. Во многом это обусловлено старением основных фондов и финансовой неустойчивостью большинства предприятий холдинга (в настоящее время продолжается их аудит). Проблемой является также разрозненность активов ОСК, отсутствие у них специализации.
«Надо говорить откровенно, у нас на сегодня устаревший технологический уклад и средства производства. Хотя в последние годы благодаря разным государственным программам, в первую очередь под эгидой Минпромторга, происходит замена станочного парка и другие виды работ активно реализуются, но уклад в целом, сама производственная система, организация процессов работает по старинке, пришла к нам из 20 и даже из 19 века», – заявил руководитель ОСК.
Техническое перевооружение судостроительной отрасли – процесс небыстрый, добавил он. «Мы должны сформировать региональные производственные центры, должны перейти на крупноблочные производства с высоким уровнем замены человеческого труда. На сегодняшний день уровень ручного труда достаточно велик, нам надо искать решение, как все-таки увеличивать производительность», – обозначил цель менеджер.
Верфи должны сфокусироваться на серийно востребованных судах, только серийное массовое производство, в том числе в судостроении, дает свой экономический эффект. «К сожалению, долгие годы отрасль и заказчики увлекались созданием, по сути дела, зоопарка из разнообразных изделий. Это все порождало большие накладные расходы и низкую производительность. Теперь нужно выходить на высокую операционную эффективность и финансовую устойчивость», – рассказал А. Пучков.
Ранее статс-секретарь – замминистра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов отмечал, что только в серийных выпусках продукции отечественные судостроители начинают зарабатывать. «А когда мы идем от головного к головному судну, то никакой экономики не будет – ни у верфей, ни у поставщиков судового комплектующего оборудования», – говорил чиновник.
Дотаций много не бывает
За последние 12 лет ОСК произвела 200 судов. При достаточно серьезных мерах господдержки судостроители, проведя модернизацию мощностей, в ближайшую десятилетку могут построить 600–750 судов, проинформировал гендиректор госкорпорации. Хотя с учетом оптимистичного прогноза заказов данный объем нужно утроить.
Это потребует не только модернизации производственных площадок, но и переосмысления локаций и создания новых, сказал менеджер, уточнив, что рассматривается вопрос создания дополнительных верфей по постройке среднетоннажного флота. «Крупнотоннажное судостроение сегодня представлено дальневосточной «Звездой», которую развивают коллеги из «Роснефти». Но возможностей сегодня для производства среднетоннажных судов дедвейтом от 15 до 70–80 тыс. т просто нет, если говорим о крупноблочном производстве», – пояснил глава ОСК.
Развитие морских перевозок требует иного уровня флота, особенно это касается Севморпути. К 2030 году количество грузовых судов, постоянно выполняющих навигацию по СМП, должно составить не менее 130 ед. Большинство из них будут иметь дедвейт в диапазоне 50–120 тыс. т, отмечает заместитель гендиректора – директор дирекции Северного морского пути ГК «Росатом» Вячеслав Рукша.
Чтобы вывести судостроительную отрасль на новые горизонты производства, необходимо повышать уровень государственной поддержки, убежден А. Пучков. Сегодня для ОСК он составляет 8–9% от себестоимости продукции. В прошлом году в качестве помощи судостроительной корпорации государство выделило 50 млрд руб. Но в ОСК считают, что масштаб госучастия должен быть не менее 30% от себестоимости, то есть бюджетного финансирования требуется втрое больше.
Стоит сказать, практика господдержки широко применяется за рубежом. Например, серьезное финансирование оказывает своим верфям Турция, у которой амбициозные планы по развитию судостроения. Более широкие меры господдержки – до 55% от себестоимости – имеет отрасль в Китае. И эта помощь от государства не ослабевает, несмотря на то что китайские судостроители сейчас занимают более 50% мирового рынка судостроения (в 2000 году эта доля была порядка 2%).
В рамках государственной помощи нужно учитывать региональную специфику предприятий ОСК, конкретно верфей на Дальнем Востоке, говорит сенатор Иван Абрамов. «Мы были на Хабаровском судостроительном заводе. Он нуждается в модернизации, это еще мало сказано, там нужно применять новые технологии, – пояснил сенатор. – Издержки там гораздо выше, и состояние, если сравнивать с [верфями] Санкт-Петербурга, гораздо хуже».
Между поставщиком и заказчиком
Безусловно, одна из главных преследуемых целей стратегии ОСК – повышение конкурентоспособности, в том числе на собственном рынке. Это касается и цены, и сроков исполнения заказов, и качества продукции.
Например, постройка головного рыбопромыслового судна длиной 108 м на турецкой Tersan Shipyard длится два года, от года до полутора строятся серийные суда, говорит представитель Совфеда от Камчатского края Валерий Пономарев, в свое время соучредитель рыболовецкой компании «Поллукс». На российских же предприятиях создание головного судна может занять четыре-пять лет.
Как известно, камчатские рыбопромышленники заказывали флот у отечественных судостроителей в рамках программы инвестиционных квот. Но по отзывам, рассказал сенатор, желающих впредь строить на российских верфях не видно. «Потому что цены растут, контракт меняется в процессе строительства судна, чего не должно быть никаким образом», – подчеркнул В. Пономарев.
Не теряет актуальности вопрос импортозамещения, причем практически по всему ключевому судовому комплектующему оборудованию (СКО). «По ряду направлений еще вкладываться и вкладываться в развитие технологий», – признал А. Пучков.
Хотя есть некоторые результаты. Так, в декабре прошлого года корабелы передали заказчику сухогруз проекта RSD59 (эти суда должны стать основой современного грузового флота класса река-море), на котором впервые установлены отечественные винторулевые колонки.
Но сегодня нужно менять порядок взаимоотношений судостроитель – поставщик СКО, который осложнен действующей контрактной системой, тендерными процедурами закупок (согласно ФЗ № 44, ФЗ № 223). Сегодня поставщики оборудования, по сути, не могут рассчитывать на длительное партнерство с той или иной верфью и наоборот.
«Здесь нужно думать, как эту долгосрочную связку можно было бы реализовать с регуляторной точки зрения», – резюмировал глава ОСК.
Справка
В состав АО «ОСК» входит 40 верфей, судоремонтных заводов и конструкторских бюро. В 2023 году выручка холдинга составила 400 млрд руб. Основное производство корпорации, на которую приходится 80% объема судостроения в России, связано с выполнением гособоронзаказа. Тем не менее 17% в выручке по итогам прошлого года пришлось на гражданскую продукцию. В 2023 году ОСК передала заказчикам рекордное количество судов – 25.
Цитата
«Сейчас мы реализуем программу по замещению критического судового комплектующего оборудования (СКО). Она реализуется еще с 2014 года, и у нас более 1,4 тыс. позиций включено в реестр по постановлению № 719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ». А если брать не включенные, то, на что заявлялись производители, – это 7 тыс. позиций.
Сейчас основное критическое СКО – это 60 позиций. На это выделены средства по поручению главы государства. Большая доля этого замещающегося сейчас оборудования приходится на рыбопромысловый флот. К 2025 году начнем получать уже серийные образцы, потому что в соответствии с правилами предоставления субсидий производитель оборудования должен выйти на серийность и коммерциализировать те наработки, которые им сделаны».
Виктор Евтухов,
статс-секретарь – замминистра промышленности и торговли России
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перед отечественными судостроителями стоят масштабные задачи: согласно консервативному прогнозу Минпромторга, объем заказов до 2035 года может составить не менее 780 ед. флота. По оптимистичному сценарию этот объем превысит 2 тыс. судов. Объединенной судостроительной корпорации, главному производителю флота в стране, придется в разы увеличить выпуск продукции. Для этого она должна преодолеть технологическую отсталость и вывести на новый качественный уровень партнерство с поставщиками судового комплектующего оборудования.
[~PREVIEW_TEXT] => Перед отечественными судостроителями стоят масштабные задачи: согласно консервативному прогнозу Минпромторга, объем заказов до 2035 года может составить не менее 780 ед. флота. По оптимистичному сценарию этот объем превысит 2 тыс. судов. Объединенной судостроительной корпорации, главному производителю флота в стране, придется в разы увеличить выпуск продукции. Для этого она должна преодолеть технологическую отсталость и вывести на новый качественный уровень партнерство с поставщиками судового комплектующего оборудования.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037160
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2024 17:00:20
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 235656
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/cc5/wy8a990t4uc3swnotn011gzthjhekvl0
[FILE_NAME] => 154487413_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 154487413_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9bab0b2fe26f7ab9c2cd7bb0789b04ca
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/cc5/wy8a990t4uc3swnotn011gzthjhekvl0/154487413_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cc5/wy8a990t4uc3swnotn011gzthjhekvl0/154487413_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/cc5/wy8a990t4uc3swnotn011gzthjhekvl0/154487413_l_normal_none.jpg
[ALT] => Верфи под килем
[TITLE] => Верфи под килем
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037160
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => verfi-pod-kilem-
[~CODE] => verfi-pod-kilem-
[EXTERNAL_ID] => 412452
[~EXTERNAL_ID] => 412452
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412452:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412452:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412452:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412452:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412452:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412452:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037162
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412452:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037162
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Верфи под килем
[SECTION_META_KEYWORDS] => верфи под килем
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перед отечественными судостроителями стоят масштабные задачи: согласно консервативному прогнозу Минпромторга, объем заказов до 2035 года может составить не менее 780 ед. флота. По оптимистичному сценарию этот объем превысит 2 тыс. судов. Объединенной судостроительной корпорации, главному производителю флота в стране, придется в разы увеличить выпуск продукции. Для этого она должна преодолеть технологическую отсталость и вывести на новый качественный уровень партнерство с поставщиками судового комплектующего оборудования.
[ELEMENT_META_TITLE] => Верфи под килем
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => верфи под килем
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перед отечественными судостроителями стоят масштабные задачи: согласно консервативному прогнозу Минпромторга, объем заказов до 2035 года может составить не менее 780 ед. флота. По оптимистичному сценарию этот объем превысит 2 тыс. судов. Объединенной судостроительной корпорации, главному производителю флота в стране, придется в разы увеличить выпуск продукции. Для этого она должна преодолеть технологическую отсталость и вывести на новый качественный уровень партнерство с поставщиками судового комплектующего оборудования.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Верфи под килем
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Верфи под килем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Верфи под килем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Верфи под килем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Верфи под килем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Верфи под килем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Верфи под килем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Верфи под килем
)
)
Array
(
[ID] => 412452
[~ID] => 412452
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Верфи под килем
[~NAME] => Верфи под килем
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 16:56:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-12 16:56:17
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 16:56:17
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2024 16:56:17
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2024 17:00:20
[~TIMESTAMP_X] => 12.04.2024 17:00:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/verfi-pod-kilem-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/verfi-pod-kilem-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Акцент на серийное производство
В 2023 году Объединенную судостроительную корпорацию передали в доверительное управление ВТБ. В августе сменилось руководство ОСК: генеральным директором был назначен бывший зампред правления банка Андрей Пучков.
В настоящее время завершается работа над обновленной стратегией развития холдинга. Как сообщил глава ВТБ – председатель совета директоров ОСК Андрей Костин, нынешней весной она будет представлена правительству РФ. Предварительно положения этой концепции были изложены в конце января на заседании комитета Совета Федерации по экономической политике.
В этом году ОСК намерена передать заказчикам 36 ед. гражданского флота, на 11 судов больше, чем в прошлом. Между тем дальше перед судостроителями стоят более масштабные задачи: согласно консервативному прогнозу Минпромторга, объем заказов в последующие 10 лет может составить 780 ед. флота. По оптимистичному сценарию этот объем будет превышен почти втрое.
«Если смотреть на то, в каком состоянии находятся наш и торговый, и вспомогательный флот, объективно говоря, мы считаем, что 2,3 тыс. судов требует замены или дополнительного производства в течение этого периода времени», – рассказал А. Пучков.
Однако верфи, входящие в корпорацию, находятся в сложном положении. Во многом это обусловлено старением основных фондов и финансовой неустойчивостью большинства предприятий холдинга (в настоящее время продолжается их аудит). Проблемой является также разрозненность активов ОСК, отсутствие у них специализации.
«Надо говорить откровенно, у нас на сегодня устаревший технологический уклад и средства производства. Хотя в последние годы благодаря разным государственным программам, в первую очередь под эгидой Минпромторга, происходит замена станочного парка и другие виды работ активно реализуются, но уклад в целом, сама производственная система, организация процессов работает по старинке, пришла к нам из 20 и даже из 19 века», – заявил руководитель ОСК.
Техническое перевооружение судостроительной отрасли – процесс небыстрый, добавил он. «Мы должны сформировать региональные производственные центры, должны перейти на крупноблочные производства с высоким уровнем замены человеческого труда. На сегодняшний день уровень ручного труда достаточно велик, нам надо искать решение, как все-таки увеличивать производительность», – обозначил цель менеджер.
Верфи должны сфокусироваться на серийно востребованных судах, только серийное массовое производство, в том числе в судостроении, дает свой экономический эффект. «К сожалению, долгие годы отрасль и заказчики увлекались созданием, по сути дела, зоопарка из разнообразных изделий. Это все порождало большие накладные расходы и низкую производительность. Теперь нужно выходить на высокую операционную эффективность и финансовую устойчивость», – рассказал А. Пучков.
Ранее статс-секретарь – замминистра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов отмечал, что только в серийных выпусках продукции отечественные судостроители начинают зарабатывать. «А когда мы идем от головного к головному судну, то никакой экономики не будет – ни у верфей, ни у поставщиков судового комплектующего оборудования», – говорил чиновник.
Дотаций много не бывает
За последние 12 лет ОСК произвела 200 судов. При достаточно серьезных мерах господдержки судостроители, проведя модернизацию мощностей, в ближайшую десятилетку могут построить 600–750 судов, проинформировал гендиректор госкорпорации. Хотя с учетом оптимистичного прогноза заказов данный объем нужно утроить.
Это потребует не только модернизации производственных площадок, но и переосмысления локаций и создания новых, сказал менеджер, уточнив, что рассматривается вопрос создания дополнительных верфей по постройке среднетоннажного флота. «Крупнотоннажное судостроение сегодня представлено дальневосточной «Звездой», которую развивают коллеги из «Роснефти». Но возможностей сегодня для производства среднетоннажных судов дедвейтом от 15 до 70–80 тыс. т просто нет, если говорим о крупноблочном производстве», – пояснил глава ОСК.
Развитие морских перевозок требует иного уровня флота, особенно это касается Севморпути. К 2030 году количество грузовых судов, постоянно выполняющих навигацию по СМП, должно составить не менее 130 ед. Большинство из них будут иметь дедвейт в диапазоне 50–120 тыс. т, отмечает заместитель гендиректора – директор дирекции Северного морского пути ГК «Росатом» Вячеслав Рукша.
Чтобы вывести судостроительную отрасль на новые горизонты производства, необходимо повышать уровень государственной поддержки, убежден А. Пучков. Сегодня для ОСК он составляет 8–9% от себестоимости продукции. В прошлом году в качестве помощи судостроительной корпорации государство выделило 50 млрд руб. Но в ОСК считают, что масштаб госучастия должен быть не менее 30% от себестоимости, то есть бюджетного финансирования требуется втрое больше.
Стоит сказать, практика господдержки широко применяется за рубежом. Например, серьезное финансирование оказывает своим верфям Турция, у которой амбициозные планы по развитию судостроения. Более широкие меры господдержки – до 55% от себестоимости – имеет отрасль в Китае. И эта помощь от государства не ослабевает, несмотря на то что китайские судостроители сейчас занимают более 50% мирового рынка судостроения (в 2000 году эта доля была порядка 2%).
В рамках государственной помощи нужно учитывать региональную специфику предприятий ОСК, конкретно верфей на Дальнем Востоке, говорит сенатор Иван Абрамов. «Мы были на Хабаровском судостроительном заводе. Он нуждается в модернизации, это еще мало сказано, там нужно применять новые технологии, – пояснил сенатор. – Издержки там гораздо выше, и состояние, если сравнивать с [верфями] Санкт-Петербурга, гораздо хуже».
Между поставщиком и заказчиком
Безусловно, одна из главных преследуемых целей стратегии ОСК – повышение конкурентоспособности, в том числе на собственном рынке. Это касается и цены, и сроков исполнения заказов, и качества продукции.
Например, постройка головного рыбопромыслового судна длиной 108 м на турецкой Tersan Shipyard длится два года, от года до полутора строятся серийные суда, говорит представитель Совфеда от Камчатского края Валерий Пономарев, в свое время соучредитель рыболовецкой компании «Поллукс». На российских же предприятиях создание головного судна может занять четыре-пять лет.
Как известно, камчатские рыбопромышленники заказывали флот у отечественных судостроителей в рамках программы инвестиционных квот. Но по отзывам, рассказал сенатор, желающих впредь строить на российских верфях не видно. «Потому что цены растут, контракт меняется в процессе строительства судна, чего не должно быть никаким образом», – подчеркнул В. Пономарев.
Не теряет актуальности вопрос импортозамещения, причем практически по всему ключевому судовому комплектующему оборудованию (СКО). «По ряду направлений еще вкладываться и вкладываться в развитие технологий», – признал А. Пучков.
Хотя есть некоторые результаты. Так, в декабре прошлого года корабелы передали заказчику сухогруз проекта RSD59 (эти суда должны стать основой современного грузового флота класса река-море), на котором впервые установлены отечественные винторулевые колонки.
Но сегодня нужно менять порядок взаимоотношений судостроитель – поставщик СКО, который осложнен действующей контрактной системой, тендерными процедурами закупок (согласно ФЗ № 44, ФЗ № 223). Сегодня поставщики оборудования, по сути, не могут рассчитывать на длительное партнерство с той или иной верфью и наоборот.
«Здесь нужно думать, как эту долгосрочную связку можно было бы реализовать с регуляторной точки зрения», – резюмировал глава ОСК.
Справка
В состав АО «ОСК» входит 40 верфей, судоремонтных заводов и конструкторских бюро. В 2023 году выручка холдинга составила 400 млрд руб. Основное производство корпорации, на которую приходится 80% объема судостроения в России, связано с выполнением гособоронзаказа. Тем не менее 17% в выручке по итогам прошлого года пришлось на гражданскую продукцию. В 2023 году ОСК передала заказчикам рекордное количество судов – 25.
Цитата
«Сейчас мы реализуем программу по замещению критического судового комплектующего оборудования (СКО). Она реализуется еще с 2014 года, и у нас более 1,4 тыс. позиций включено в реестр по постановлению № 719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ». А если брать не включенные, то, на что заявлялись производители, – это 7 тыс. позиций.
Сейчас основное критическое СКО – это 60 позиций. На это выделены средства по поручению главы государства. Большая доля этого замещающегося сейчас оборудования приходится на рыбопромысловый флот. К 2025 году начнем получать уже серийные образцы, потому что в соответствии с правилами предоставления субсидий производитель оборудования должен выйти на серийность и коммерциализировать те наработки, которые им сделаны».
Виктор Евтухов,
статс-секретарь – замминистра промышленности и торговли России
[~DETAIL_TEXT] => Акцент на серийное производство
В 2023 году Объединенную судостроительную корпорацию передали в доверительное управление ВТБ. В августе сменилось руководство ОСК: генеральным директором был назначен бывший зампред правления банка Андрей Пучков.
В настоящее время завершается работа над обновленной стратегией развития холдинга. Как сообщил глава ВТБ – председатель совета директоров ОСК Андрей Костин, нынешней весной она будет представлена правительству РФ. Предварительно положения этой концепции были изложены в конце января на заседании комитета Совета Федерации по экономической политике.
В этом году ОСК намерена передать заказчикам 36 ед. гражданского флота, на 11 судов больше, чем в прошлом. Между тем дальше перед судостроителями стоят более масштабные задачи: согласно консервативному прогнозу Минпромторга, объем заказов в последующие 10 лет может составить 780 ед. флота. По оптимистичному сценарию этот объем будет превышен почти втрое.
«Если смотреть на то, в каком состоянии находятся наш и торговый, и вспомогательный флот, объективно говоря, мы считаем, что 2,3 тыс. судов требует замены или дополнительного производства в течение этого периода времени», – рассказал А. Пучков.
Однако верфи, входящие в корпорацию, находятся в сложном положении. Во многом это обусловлено старением основных фондов и финансовой неустойчивостью большинства предприятий холдинга (в настоящее время продолжается их аудит). Проблемой является также разрозненность активов ОСК, отсутствие у них специализации.
«Надо говорить откровенно, у нас на сегодня устаревший технологический уклад и средства производства. Хотя в последние годы благодаря разным государственным программам, в первую очередь под эгидой Минпромторга, происходит замена станочного парка и другие виды работ активно реализуются, но уклад в целом, сама производственная система, организация процессов работает по старинке, пришла к нам из 20 и даже из 19 века», – заявил руководитель ОСК.
Техническое перевооружение судостроительной отрасли – процесс небыстрый, добавил он. «Мы должны сформировать региональные производственные центры, должны перейти на крупноблочные производства с высоким уровнем замены человеческого труда. На сегодняшний день уровень ручного труда достаточно велик, нам надо искать решение, как все-таки увеличивать производительность», – обозначил цель менеджер.
Верфи должны сфокусироваться на серийно востребованных судах, только серийное массовое производство, в том числе в судостроении, дает свой экономический эффект. «К сожалению, долгие годы отрасль и заказчики увлекались созданием, по сути дела, зоопарка из разнообразных изделий. Это все порождало большие накладные расходы и низкую производительность. Теперь нужно выходить на высокую операционную эффективность и финансовую устойчивость», – рассказал А. Пучков.
Ранее статс-секретарь – замминистра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов отмечал, что только в серийных выпусках продукции отечественные судостроители начинают зарабатывать. «А когда мы идем от головного к головному судну, то никакой экономики не будет – ни у верфей, ни у поставщиков судового комплектующего оборудования», – говорил чиновник.
Дотаций много не бывает
За последние 12 лет ОСК произвела 200 судов. При достаточно серьезных мерах господдержки судостроители, проведя модернизацию мощностей, в ближайшую десятилетку могут построить 600–750 судов, проинформировал гендиректор госкорпорации. Хотя с учетом оптимистичного прогноза заказов данный объем нужно утроить.
Это потребует не только модернизации производственных площадок, но и переосмысления локаций и создания новых, сказал менеджер, уточнив, что рассматривается вопрос создания дополнительных верфей по постройке среднетоннажного флота. «Крупнотоннажное судостроение сегодня представлено дальневосточной «Звездой», которую развивают коллеги из «Роснефти». Но возможностей сегодня для производства среднетоннажных судов дедвейтом от 15 до 70–80 тыс. т просто нет, если говорим о крупноблочном производстве», – пояснил глава ОСК.
Развитие морских перевозок требует иного уровня флота, особенно это касается Севморпути. К 2030 году количество грузовых судов, постоянно выполняющих навигацию по СМП, должно составить не менее 130 ед. Большинство из них будут иметь дедвейт в диапазоне 50–120 тыс. т, отмечает заместитель гендиректора – директор дирекции Северного морского пути ГК «Росатом» Вячеслав Рукша.
Чтобы вывести судостроительную отрасль на новые горизонты производства, необходимо повышать уровень государственной поддержки, убежден А. Пучков. Сегодня для ОСК он составляет 8–9% от себестоимости продукции. В прошлом году в качестве помощи судостроительной корпорации государство выделило 50 млрд руб. Но в ОСК считают, что масштаб госучастия должен быть не менее 30% от себестоимости, то есть бюджетного финансирования требуется втрое больше.
Стоит сказать, практика господдержки широко применяется за рубежом. Например, серьезное финансирование оказывает своим верфям Турция, у которой амбициозные планы по развитию судостроения. Более широкие меры господдержки – до 55% от себестоимости – имеет отрасль в Китае. И эта помощь от государства не ослабевает, несмотря на то что китайские судостроители сейчас занимают более 50% мирового рынка судостроения (в 2000 году эта доля была порядка 2%).
В рамках государственной помощи нужно учитывать региональную специфику предприятий ОСК, конкретно верфей на Дальнем Востоке, говорит сенатор Иван Абрамов. «Мы были на Хабаровском судостроительном заводе. Он нуждается в модернизации, это еще мало сказано, там нужно применять новые технологии, – пояснил сенатор. – Издержки там гораздо выше, и состояние, если сравнивать с [верфями] Санкт-Петербурга, гораздо хуже».
Между поставщиком и заказчиком
Безусловно, одна из главных преследуемых целей стратегии ОСК – повышение конкурентоспособности, в том числе на собственном рынке. Это касается и цены, и сроков исполнения заказов, и качества продукции.
Например, постройка головного рыбопромыслового судна длиной 108 м на турецкой Tersan Shipyard длится два года, от года до полутора строятся серийные суда, говорит представитель Совфеда от Камчатского края Валерий Пономарев, в свое время соучредитель рыболовецкой компании «Поллукс». На российских же предприятиях создание головного судна может занять четыре-пять лет.
Как известно, камчатские рыбопромышленники заказывали флот у отечественных судостроителей в рамках программы инвестиционных квот. Но по отзывам, рассказал сенатор, желающих впредь строить на российских верфях не видно. «Потому что цены растут, контракт меняется в процессе строительства судна, чего не должно быть никаким образом», – подчеркнул В. Пономарев.
Не теряет актуальности вопрос импортозамещения, причем практически по всему ключевому судовому комплектующему оборудованию (СКО). «По ряду направлений еще вкладываться и вкладываться в развитие технологий», – признал А. Пучков.
Хотя есть некоторые результаты. Так, в декабре прошлого года корабелы передали заказчику сухогруз проекта RSD59 (эти суда должны стать основой современного грузового флота класса река-море), на котором впервые установлены отечественные винторулевые колонки.
Но сегодня нужно менять порядок взаимоотношений судостроитель – поставщик СКО, который осложнен действующей контрактной системой, тендерными процедурами закупок (согласно ФЗ № 44, ФЗ № 223). Сегодня поставщики оборудования, по сути, не могут рассчитывать на длительное партнерство с той или иной верфью и наоборот.
«Здесь нужно думать, как эту долгосрочную связку можно было бы реализовать с регуляторной точки зрения», – резюмировал глава ОСК.
Справка
В состав АО «ОСК» входит 40 верфей, судоремонтных заводов и конструкторских бюро. В 2023 году выручка холдинга составила 400 млрд руб. Основное производство корпорации, на которую приходится 80% объема судостроения в России, связано с выполнением гособоронзаказа. Тем не менее 17% в выручке по итогам прошлого года пришлось на гражданскую продукцию. В 2023 году ОСК передала заказчикам рекордное количество судов – 25.
Цитата
«Сейчас мы реализуем программу по замещению критического судового комплектующего оборудования (СКО). Она реализуется еще с 2014 года, и у нас более 1,4 тыс. позиций включено в реестр по постановлению № 719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ». А если брать не включенные, то, на что заявлялись производители, – это 7 тыс. позиций.
Сейчас основное критическое СКО – это 60 позиций. На это выделены средства по поручению главы государства. Большая доля этого замещающегося сейчас оборудования приходится на рыбопромысловый флот. К 2025 году начнем получать уже серийные образцы, потому что в соответствии с правилами предоставления субсидий производитель оборудования должен выйти на серийность и коммерциализировать те наработки, которые им сделаны».
Виктор Евтухов,
статс-секретарь – замминистра промышленности и торговли России
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перед отечественными судостроителями стоят масштабные задачи: согласно консервативному прогнозу Минпромторга, объем заказов до 2035 года может составить не менее 780 ед. флота. По оптимистичному сценарию этот объем превысит 2 тыс. судов. Объединенной судостроительной корпорации, главному производителю флота в стране, придется в разы увеличить выпуск продукции. Для этого она должна преодолеть технологическую отсталость и вывести на новый качественный уровень партнерство с поставщиками судового комплектующего оборудования.
[~PREVIEW_TEXT] => Перед отечественными судостроителями стоят масштабные задачи: согласно консервативному прогнозу Минпромторга, объем заказов до 2035 года может составить не менее 780 ед. флота. По оптимистичному сценарию этот объем превысит 2 тыс. судов. Объединенной судостроительной корпорации, главному производителю флота в стране, придется в разы увеличить выпуск продукции. Для этого она должна преодолеть технологическую отсталость и вывести на новый качественный уровень партнерство с поставщиками судового комплектующего оборудования.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037160
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2024 17:00:20
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 235656
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/cc5/wy8a990t4uc3swnotn011gzthjhekvl0
[FILE_NAME] => 154487413_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 154487413_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9bab0b2fe26f7ab9c2cd7bb0789b04ca
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/cc5/wy8a990t4uc3swnotn011gzthjhekvl0/154487413_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cc5/wy8a990t4uc3swnotn011gzthjhekvl0/154487413_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/cc5/wy8a990t4uc3swnotn011gzthjhekvl0/154487413_l_normal_none.jpg
[ALT] => Верфи под килем
[TITLE] => Верфи под килем
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037160
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => verfi-pod-kilem-
[~CODE] => verfi-pod-kilem-
[EXTERNAL_ID] => 412452
[~EXTERNAL_ID] => 412452
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412452:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412452:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412452:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412452:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412452:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412452:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037162
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412452:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037162
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Верфи под килем
[SECTION_META_KEYWORDS] => верфи под килем
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перед отечественными судостроителями стоят масштабные задачи: согласно консервативному прогнозу Минпромторга, объем заказов до 2035 года может составить не менее 780 ед. флота. По оптимистичному сценарию этот объем превысит 2 тыс. судов. Объединенной судостроительной корпорации, главному производителю флота в стране, придется в разы увеличить выпуск продукции. Для этого она должна преодолеть технологическую отсталость и вывести на новый качественный уровень партнерство с поставщиками судового комплектующего оборудования.
[ELEMENT_META_TITLE] => Верфи под килем
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => верфи под килем
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перед отечественными судостроителями стоят масштабные задачи: согласно консервативному прогнозу Минпромторга, объем заказов до 2035 года может составить не менее 780 ед. флота. По оптимистичному сценарию этот объем превысит 2 тыс. судов. Объединенной судостроительной корпорации, главному производителю флота в стране, придется в разы увеличить выпуск продукции. Для этого она должна преодолеть технологическую отсталость и вывести на новый качественный уровень партнерство с поставщиками судового комплектующего оборудования.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Верфи под килем
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Верфи под килем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Верфи под килем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Верфи под килем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Верфи под килем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Верфи под килем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Верфи под килем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Верфи под килем
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
