• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.04 -0.08 EUR ЦБ РФ 76.96 0.73
    BTC 23558.64 usd BTC 1622954.71 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 5-6 (345-346) март 2017

№ 5-6 (345-346) март 2017
РЖД-Партнер

Какие вагоны, такие и грузы

В 2016 году с сети РЖД было выведено более 80 тыс. грузовых вагонов, при этом обновление парка шло крайне низкими темпами. С начала 2017-го процесс заметно оживился на фоне роста ставок на предоставление универсальных полувагонов – именно за счет этого вида подвижного состава, предназначенного
в первую очередь для перевозки угля на экспорт, пока и пополняется парк.
В сегменте специализированных вагонов, используемых для транспортировки более доходных грузов, ситуация складывается иначе.
Array
(
    [ID] => 351119
    [~ID] => 351119
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [NAME] => Какие вагоны, такие и грузы
    [~NAME] => Какие вагоны, такие и грузы
    [ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:02:02
    [~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:02:02
    [TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 13:08:47
    [~TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 13:08:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/kakie-vagony-takie-i-gruzy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/kakie-vagony-takie-i-gruzy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В прошлом году обновление вагонного парка шло с трудом, но в 2017-м благодаря существенному увеличению операторских ставок получило новый импульс. Так, одна из крупнейших операторских компаний запланировала нарастить объем закупок подвижного состава в 5 раз по сравнению с прошлым годом и прибавить к собственному парку 20 тыс. ед. Другая компания, входящая в топ-5 операторов, в марте текущего года приступила к эксплуатации 1,3 тыс. новых полувагонов и сейчас готовится к приобретению следующей партии в 1,5 тыс. В феврале крупная государст­венная лизинговая компания и ведущий вагоностроительный завод страны подписали контракт о поставке 6,77 тыс. полувагонов нового поколения с повышенной грузо­подъемностью.  

Можно с уверенностью сказать, что большая часть закупок будет использоваться для транспортировки угольной продукции, по крайней мере до тех пор, пока ее экспорт сохранит рост на фоне благоприят­ной рыночной конъюнктуры. Между тем и представители перевозчика, и отраслевые эксперты не устают повторять, что за последние годы структура грузооборота на сети РЖД существенно изменилась в пользу низкодоходных номенклатур. Так, по итогам 2016 года доля угля в структуре перевозок почти достигла трети и около половины этой доли составила экспортная продукция, переваленная в российских портах. Операторы охотно покупают полувагоны, так как знают, что они не только будут востребованы, но и окупятся в приемлемые сроки благодаря подросшей ставке. Кстати, по оценкам экспертов, в январе 2017 года она достигла отметки в 1 тыс. руб./сут. и почти вдвое превысила уровень прошлогоднего января.

Динамика ставок на аренду специализированного подвижного состава, используемого для перевозок высокодоходных грузов, не столь впечатляюща. Здесь и обновление парка идет медленнее, и объявленные сделки выглядят скромнее. Например, с начала 2017-го на рынок было поставлено около 150 инновационных цистерн для перевозки аммиака, формалина и серной кислоты. Безусловно, специализированный подвижной состав порой в разы дороже универсального: например, стоимость цистерны для серной кислоты сравнима с ценой маневрового локомотива. Но скромный объем закупок связан не только с дороговизной вагонов, но и с менее динамичным ростом операторских ставок и, соответственно, не столь очевидными перс­пективами окупаемости.

Достаточно показательна ситуация в сегменте инновацион­ных крытых вагонов с повышенной грузоподъемностью. Пока операторы лишь оценивают их возможности и присматриваются к моделям, сертифицированным в конце 2016 года. Эксперты полагают, что некоторые из них в перспективе могут полностью заместить старый парк 120-кубовых вагонов, и прогнозируют ставку доходности новых вагонов на уровне 1,4 тыс. руб./сут. при перевозках грузов третьего тарифного класса (бумага, целлюлоза, цветные металлы и пр.). Они также указывают, что при дополнительных скидках и возможности реализации этого вида подвижного состава в рамках программ государственного субсидирования этот показатель может подрасти до 1,5 тыс. руб./сут. Операторы констатируют, что текущее состояние рынка перевозок позволяет им зарабатывать на крытом вагоне не более 1,3 тыс. руб./сут.

По их мнению, массовые закупки инновационных крытых вагонов вряд ли возможны, поскольку свободных средств у операторских компаний нет и собственные парки до сих пор не выкуплены из лизинга. «Себестоимость эксплуатации такого вагона обойдется оператору в сумму около 2 тыс. руб./сут., причем 1,5 тыс. из них пойдет на покрытие лизинговых платежей», – поясняют операторы. Не исключено, что на покупку крытых вагонов для перевозки собственных грузов решатся некоторые грузоотправители, но с учетом их стоимости (согласно прогнозам, это 2,5–2,8 млн руб.) это будут более чем скромные объемы. В целом же, как считают эксперты, вопрос стоит глобальнее, потому что товары народного потребления, которые ранее перевозились в крытых вагонах, сейчас продолжают уходить в контейнеры и на автотранспорт. Причины известны: менее выгодные тарифы, недостаточно конкурентоспособные сроки доставки и качество перевозки в целом. Вернуть ушедшие грузы на железную дорогу можно, но лишь при корректировке указанных параметров.

Оценивая перспективы обновления парка крытых вагонов, интересно проанализировать результаты деятельности одной из крупнейших операторских компаний в феврале 2017 года. Объем ее грузоперевозок в полувагонах за этот месяц был увеличен на 53% по сравнению с февралем 2016-го (за исключением черных металлов и лома, в них перевозились уголь, стройгрузы и руда), а вот перевозки в крытых вагонах (здесь в номенклатуре уже присутствуют ТНП) выросли всего на 3%. Ответы на вопросы, какие вагоны купит компания и какие товары возобладают в структуре ее перевозок, очевидны. Однако если цель перевозчика заключается в том, чтобы нарастить объемы транспортировки высокодоходных грузов, то ее реализация потребует закупок соответствующего парка операторами. В конце концов, какие вагоны будут приобретаться, такие грузы в них и поедут, поэтому условия закупок подвижного состава для дорогих грузов должны быть выгодны операторам, а условия его использования – грузоотправителям. Очевидно, что рассмотрение этой проблемы в комплексе заслуживает внимания со стороны транспортного сообщест­ва, включая перевозчика и регуляторов. [~DETAIL_TEXT] => В прошлом году обновление вагонного парка шло с трудом, но в 2017-м благодаря существенному увеличению операторских ставок получило новый импульс. Так, одна из крупнейших операторских компаний запланировала нарастить объем закупок подвижного состава в 5 раз по сравнению с прошлым годом и прибавить к собственному парку 20 тыс. ед. Другая компания, входящая в топ-5 операторов, в марте текущего года приступила к эксплуатации 1,3 тыс. новых полувагонов и сейчас готовится к приобретению следующей партии в 1,5 тыс. В феврале крупная государст­венная лизинговая компания и ведущий вагоностроительный завод страны подписали контракт о поставке 6,77 тыс. полувагонов нового поколения с повышенной грузо­подъемностью.  

Можно с уверенностью сказать, что большая часть закупок будет использоваться для транспортировки угольной продукции, по крайней мере до тех пор, пока ее экспорт сохранит рост на фоне благоприят­ной рыночной конъюнктуры. Между тем и представители перевозчика, и отраслевые эксперты не устают повторять, что за последние годы структура грузооборота на сети РЖД существенно изменилась в пользу низкодоходных номенклатур. Так, по итогам 2016 года доля угля в структуре перевозок почти достигла трети и около половины этой доли составила экспортная продукция, переваленная в российских портах. Операторы охотно покупают полувагоны, так как знают, что они не только будут востребованы, но и окупятся в приемлемые сроки благодаря подросшей ставке. Кстати, по оценкам экспертов, в январе 2017 года она достигла отметки в 1 тыс. руб./сут. и почти вдвое превысила уровень прошлогоднего января.

Динамика ставок на аренду специализированного подвижного состава, используемого для перевозок высокодоходных грузов, не столь впечатляюща. Здесь и обновление парка идет медленнее, и объявленные сделки выглядят скромнее. Например, с начала 2017-го на рынок было поставлено около 150 инновационных цистерн для перевозки аммиака, формалина и серной кислоты. Безусловно, специализированный подвижной состав порой в разы дороже универсального: например, стоимость цистерны для серной кислоты сравнима с ценой маневрового локомотива. Но скромный объем закупок связан не только с дороговизной вагонов, но и с менее динамичным ростом операторских ставок и, соответственно, не столь очевидными перс­пективами окупаемости.

Достаточно показательна ситуация в сегменте инновацион­ных крытых вагонов с повышенной грузоподъемностью. Пока операторы лишь оценивают их возможности и присматриваются к моделям, сертифицированным в конце 2016 года. Эксперты полагают, что некоторые из них в перспективе могут полностью заместить старый парк 120-кубовых вагонов, и прогнозируют ставку доходности новых вагонов на уровне 1,4 тыс. руб./сут. при перевозках грузов третьего тарифного класса (бумага, целлюлоза, цветные металлы и пр.). Они также указывают, что при дополнительных скидках и возможности реализации этого вида подвижного состава в рамках программ государственного субсидирования этот показатель может подрасти до 1,5 тыс. руб./сут. Операторы констатируют, что текущее состояние рынка перевозок позволяет им зарабатывать на крытом вагоне не более 1,3 тыс. руб./сут.

По их мнению, массовые закупки инновационных крытых вагонов вряд ли возможны, поскольку свободных средств у операторских компаний нет и собственные парки до сих пор не выкуплены из лизинга. «Себестоимость эксплуатации такого вагона обойдется оператору в сумму около 2 тыс. руб./сут., причем 1,5 тыс. из них пойдет на покрытие лизинговых платежей», – поясняют операторы. Не исключено, что на покупку крытых вагонов для перевозки собственных грузов решатся некоторые грузоотправители, но с учетом их стоимости (согласно прогнозам, это 2,5–2,8 млн руб.) это будут более чем скромные объемы. В целом же, как считают эксперты, вопрос стоит глобальнее, потому что товары народного потребления, которые ранее перевозились в крытых вагонах, сейчас продолжают уходить в контейнеры и на автотранспорт. Причины известны: менее выгодные тарифы, недостаточно конкурентоспособные сроки доставки и качество перевозки в целом. Вернуть ушедшие грузы на железную дорогу можно, но лишь при корректировке указанных параметров.

Оценивая перспективы обновления парка крытых вагонов, интересно проанализировать результаты деятельности одной из крупнейших операторских компаний в феврале 2017 года. Объем ее грузоперевозок в полувагонах за этот месяц был увеличен на 53% по сравнению с февралем 2016-го (за исключением черных металлов и лома, в них перевозились уголь, стройгрузы и руда), а вот перевозки в крытых вагонах (здесь в номенклатуре уже присутствуют ТНП) выросли всего на 3%. Ответы на вопросы, какие вагоны купит компания и какие товары возобладают в структуре ее перевозок, очевидны. Однако если цель перевозчика заключается в том, чтобы нарастить объемы транспортировки высокодоходных грузов, то ее реализация потребует закупок соответствующего парка операторами. В конце концов, какие вагоны будут приобретаться, такие грузы в них и поедут, поэтому условия закупок подвижного состава для дорогих грузов должны быть выгодны операторам, а условия его использования – грузоотправителям. Очевидно, что рассмотрение этой проблемы в комплексе заслуживает внимания со стороны транспортного сообщест­ва, включая перевозчика и регуляторов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2016 году с сети РЖД было выведено более 80 тыс. грузовых вагонов, при этом обновление парка шло крайне низкими темпами. С начала 2017-го процесс заметно оживился на фоне роста ставок на предоставление универсальных полувагонов – именно за счет этого вида подвижного состава, предназначенного
в первую очередь для перевозки угля на экспорт, пока и пополняется парк.
В сегменте специализированных вагонов, используемых для транспортировки более доходных грузов, ситуация складывается иначе. [~PREVIEW_TEXT] => В 2016 году с сети РЖД было выведено более 80 тыс. грузовых вагонов, при этом обновление парка шло крайне низкими темпами. С начала 2017-го процесс заметно оживился на фоне роста ставок на предоставление универсальных полувагонов – именно за счет этого вида подвижного состава, предназначенного в первую очередь для перевозки угля на экспорт, пока и пополняется парк. В сегменте специализированных вагонов, используемых для транспортировки более доходных грузов, ситуация складывается иначе. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kakie-vagony-takie-i-gruzy [~CODE] => kakie-vagony-takie-i-gruzy [EXTERNAL_ID] => 351119 [~EXTERNAL_ID] => 351119 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351119:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351119:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351118 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351119:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351118 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351119:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351119:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 351119:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351119:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 351119:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Какие вагоны, такие и грузы [SECTION_META_KEYWORDS] => какие вагоны, такие и грузы [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2016 году с сети РЖД было выведено более 80 тыс. грузовых вагонов, при этом обновление парка шло крайне низкими темпами. С начала 2017-го процесс заметно оживился на фоне роста ставок на предоставление универсальных полувагонов – именно за счет этого вида подвижного состава, предназначенного в первую очередь для перевозки угля на экспорт, пока и пополняется парк. В сегменте специализированных вагонов, используемых для транспортировки более доходных грузов, ситуация складывается иначе. [ELEMENT_META_TITLE] => Какие вагоны, такие и грузы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => какие вагоны, такие и грузы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2016 году с сети РЖД было выведено более 80 тыс. грузовых вагонов, при этом обновление парка шло крайне низкими темпами. С начала 2017-го процесс заметно оживился на фоне роста ставок на предоставление универсальных полувагонов – именно за счет этого вида подвижного состава, предназначенного в первую очередь для перевозки угля на экспорт, пока и пополняется парк. В сегменте специализированных вагонов, используемых для транспортировки более доходных грузов, ситуация складывается иначе. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Какие вагоны, такие и грузы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Какие вагоны, такие и грузы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какие вагоны, такие и грузы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какие вагоны, такие и грузы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Какие вагоны, такие и грузы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Какие вагоны, такие и грузы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какие вагоны, такие и грузы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какие вагоны, такие и грузы ) )

									Array
(
    [ID] => 351119
    [~ID] => 351119
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [NAME] => Какие вагоны, такие и грузы
    [~NAME] => Какие вагоны, такие и грузы
    [ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:02:02
    [~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:02:02
    [TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 13:08:47
    [~TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 13:08:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/kakie-vagony-takie-i-gruzy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/kakie-vagony-takie-i-gruzy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В прошлом году обновление вагонного парка шло с трудом, но в 2017-м благодаря существенному увеличению операторских ставок получило новый импульс. Так, одна из крупнейших операторских компаний запланировала нарастить объем закупок подвижного состава в 5 раз по сравнению с прошлым годом и прибавить к собственному парку 20 тыс. ед. Другая компания, входящая в топ-5 операторов, в марте текущего года приступила к эксплуатации 1,3 тыс. новых полувагонов и сейчас готовится к приобретению следующей партии в 1,5 тыс. В феврале крупная государст­венная лизинговая компания и ведущий вагоностроительный завод страны подписали контракт о поставке 6,77 тыс. полувагонов нового поколения с повышенной грузо­подъемностью.  

Можно с уверенностью сказать, что большая часть закупок будет использоваться для транспортировки угольной продукции, по крайней мере до тех пор, пока ее экспорт сохранит рост на фоне благоприят­ной рыночной конъюнктуры. Между тем и представители перевозчика, и отраслевые эксперты не устают повторять, что за последние годы структура грузооборота на сети РЖД существенно изменилась в пользу низкодоходных номенклатур. Так, по итогам 2016 года доля угля в структуре перевозок почти достигла трети и около половины этой доли составила экспортная продукция, переваленная в российских портах. Операторы охотно покупают полувагоны, так как знают, что они не только будут востребованы, но и окупятся в приемлемые сроки благодаря подросшей ставке. Кстати, по оценкам экспертов, в январе 2017 года она достигла отметки в 1 тыс. руб./сут. и почти вдвое превысила уровень прошлогоднего января.

Динамика ставок на аренду специализированного подвижного состава, используемого для перевозок высокодоходных грузов, не столь впечатляюща. Здесь и обновление парка идет медленнее, и объявленные сделки выглядят скромнее. Например, с начала 2017-го на рынок было поставлено около 150 инновационных цистерн для перевозки аммиака, формалина и серной кислоты. Безусловно, специализированный подвижной состав порой в разы дороже универсального: например, стоимость цистерны для серной кислоты сравнима с ценой маневрового локомотива. Но скромный объем закупок связан не только с дороговизной вагонов, но и с менее динамичным ростом операторских ставок и, соответственно, не столь очевидными перс­пективами окупаемости.

Достаточно показательна ситуация в сегменте инновацион­ных крытых вагонов с повышенной грузоподъемностью. Пока операторы лишь оценивают их возможности и присматриваются к моделям, сертифицированным в конце 2016 года. Эксперты полагают, что некоторые из них в перспективе могут полностью заместить старый парк 120-кубовых вагонов, и прогнозируют ставку доходности новых вагонов на уровне 1,4 тыс. руб./сут. при перевозках грузов третьего тарифного класса (бумага, целлюлоза, цветные металлы и пр.). Они также указывают, что при дополнительных скидках и возможности реализации этого вида подвижного состава в рамках программ государственного субсидирования этот показатель может подрасти до 1,5 тыс. руб./сут. Операторы констатируют, что текущее состояние рынка перевозок позволяет им зарабатывать на крытом вагоне не более 1,3 тыс. руб./сут.

По их мнению, массовые закупки инновационных крытых вагонов вряд ли возможны, поскольку свободных средств у операторских компаний нет и собственные парки до сих пор не выкуплены из лизинга. «Себестоимость эксплуатации такого вагона обойдется оператору в сумму около 2 тыс. руб./сут., причем 1,5 тыс. из них пойдет на покрытие лизинговых платежей», – поясняют операторы. Не исключено, что на покупку крытых вагонов для перевозки собственных грузов решатся некоторые грузоотправители, но с учетом их стоимости (согласно прогнозам, это 2,5–2,8 млн руб.) это будут более чем скромные объемы. В целом же, как считают эксперты, вопрос стоит глобальнее, потому что товары народного потребления, которые ранее перевозились в крытых вагонах, сейчас продолжают уходить в контейнеры и на автотранспорт. Причины известны: менее выгодные тарифы, недостаточно конкурентоспособные сроки доставки и качество перевозки в целом. Вернуть ушедшие грузы на железную дорогу можно, но лишь при корректировке указанных параметров.

Оценивая перспективы обновления парка крытых вагонов, интересно проанализировать результаты деятельности одной из крупнейших операторских компаний в феврале 2017 года. Объем ее грузоперевозок в полувагонах за этот месяц был увеличен на 53% по сравнению с февралем 2016-го (за исключением черных металлов и лома, в них перевозились уголь, стройгрузы и руда), а вот перевозки в крытых вагонах (здесь в номенклатуре уже присутствуют ТНП) выросли всего на 3%. Ответы на вопросы, какие вагоны купит компания и какие товары возобладают в структуре ее перевозок, очевидны. Однако если цель перевозчика заключается в том, чтобы нарастить объемы транспортировки высокодоходных грузов, то ее реализация потребует закупок соответствующего парка операторами. В конце концов, какие вагоны будут приобретаться, такие грузы в них и поедут, поэтому условия закупок подвижного состава для дорогих грузов должны быть выгодны операторам, а условия его использования – грузоотправителям. Очевидно, что рассмотрение этой проблемы в комплексе заслуживает внимания со стороны транспортного сообщест­ва, включая перевозчика и регуляторов. [~DETAIL_TEXT] => В прошлом году обновление вагонного парка шло с трудом, но в 2017-м благодаря существенному увеличению операторских ставок получило новый импульс. Так, одна из крупнейших операторских компаний запланировала нарастить объем закупок подвижного состава в 5 раз по сравнению с прошлым годом и прибавить к собственному парку 20 тыс. ед. Другая компания, входящая в топ-5 операторов, в марте текущего года приступила к эксплуатации 1,3 тыс. новых полувагонов и сейчас готовится к приобретению следующей партии в 1,5 тыс. В феврале крупная государст­венная лизинговая компания и ведущий вагоностроительный завод страны подписали контракт о поставке 6,77 тыс. полувагонов нового поколения с повышенной грузо­подъемностью.  

Можно с уверенностью сказать, что большая часть закупок будет использоваться для транспортировки угольной продукции, по крайней мере до тех пор, пока ее экспорт сохранит рост на фоне благоприят­ной рыночной конъюнктуры. Между тем и представители перевозчика, и отраслевые эксперты не устают повторять, что за последние годы структура грузооборота на сети РЖД существенно изменилась в пользу низкодоходных номенклатур. Так, по итогам 2016 года доля угля в структуре перевозок почти достигла трети и около половины этой доли составила экспортная продукция, переваленная в российских портах. Операторы охотно покупают полувагоны, так как знают, что они не только будут востребованы, но и окупятся в приемлемые сроки благодаря подросшей ставке. Кстати, по оценкам экспертов, в январе 2017 года она достигла отметки в 1 тыс. руб./сут. и почти вдвое превысила уровень прошлогоднего января.

Динамика ставок на аренду специализированного подвижного состава, используемого для перевозок высокодоходных грузов, не столь впечатляюща. Здесь и обновление парка идет медленнее, и объявленные сделки выглядят скромнее. Например, с начала 2017-го на рынок было поставлено около 150 инновационных цистерн для перевозки аммиака, формалина и серной кислоты. Безусловно, специализированный подвижной состав порой в разы дороже универсального: например, стоимость цистерны для серной кислоты сравнима с ценой маневрового локомотива. Но скромный объем закупок связан не только с дороговизной вагонов, но и с менее динамичным ростом операторских ставок и, соответственно, не столь очевидными перс­пективами окупаемости.

Достаточно показательна ситуация в сегменте инновацион­ных крытых вагонов с повышенной грузоподъемностью. Пока операторы лишь оценивают их возможности и присматриваются к моделям, сертифицированным в конце 2016 года. Эксперты полагают, что некоторые из них в перспективе могут полностью заместить старый парк 120-кубовых вагонов, и прогнозируют ставку доходности новых вагонов на уровне 1,4 тыс. руб./сут. при перевозках грузов третьего тарифного класса (бумага, целлюлоза, цветные металлы и пр.). Они также указывают, что при дополнительных скидках и возможности реализации этого вида подвижного состава в рамках программ государственного субсидирования этот показатель может подрасти до 1,5 тыс. руб./сут. Операторы констатируют, что текущее состояние рынка перевозок позволяет им зарабатывать на крытом вагоне не более 1,3 тыс. руб./сут.

По их мнению, массовые закупки инновационных крытых вагонов вряд ли возможны, поскольку свободных средств у операторских компаний нет и собственные парки до сих пор не выкуплены из лизинга. «Себестоимость эксплуатации такого вагона обойдется оператору в сумму около 2 тыс. руб./сут., причем 1,5 тыс. из них пойдет на покрытие лизинговых платежей», – поясняют операторы. Не исключено, что на покупку крытых вагонов для перевозки собственных грузов решатся некоторые грузоотправители, но с учетом их стоимости (согласно прогнозам, это 2,5–2,8 млн руб.) это будут более чем скромные объемы. В целом же, как считают эксперты, вопрос стоит глобальнее, потому что товары народного потребления, которые ранее перевозились в крытых вагонах, сейчас продолжают уходить в контейнеры и на автотранспорт. Причины известны: менее выгодные тарифы, недостаточно конкурентоспособные сроки доставки и качество перевозки в целом. Вернуть ушедшие грузы на железную дорогу можно, но лишь при корректировке указанных параметров.

Оценивая перспективы обновления парка крытых вагонов, интересно проанализировать результаты деятельности одной из крупнейших операторских компаний в феврале 2017 года. Объем ее грузоперевозок в полувагонах за этот месяц был увеличен на 53% по сравнению с февралем 2016-го (за исключением черных металлов и лома, в них перевозились уголь, стройгрузы и руда), а вот перевозки в крытых вагонах (здесь в номенклатуре уже присутствуют ТНП) выросли всего на 3%. Ответы на вопросы, какие вагоны купит компания и какие товары возобладают в структуре ее перевозок, очевидны. Однако если цель перевозчика заключается в том, чтобы нарастить объемы транспортировки высокодоходных грузов, то ее реализация потребует закупок соответствующего парка операторами. В конце концов, какие вагоны будут приобретаться, такие грузы в них и поедут, поэтому условия закупок подвижного состава для дорогих грузов должны быть выгодны операторам, а условия его использования – грузоотправителям. Очевидно, что рассмотрение этой проблемы в комплексе заслуживает внимания со стороны транспортного сообщест­ва, включая перевозчика и регуляторов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2016 году с сети РЖД было выведено более 80 тыс. грузовых вагонов, при этом обновление парка шло крайне низкими темпами. С начала 2017-го процесс заметно оживился на фоне роста ставок на предоставление универсальных полувагонов – именно за счет этого вида подвижного состава, предназначенного
в первую очередь для перевозки угля на экспорт, пока и пополняется парк.
В сегменте специализированных вагонов, используемых для транспортировки более доходных грузов, ситуация складывается иначе. [~PREVIEW_TEXT] => В 2016 году с сети РЖД было выведено более 80 тыс. грузовых вагонов, при этом обновление парка шло крайне низкими темпами. С начала 2017-го процесс заметно оживился на фоне роста ставок на предоставление универсальных полувагонов – именно за счет этого вида подвижного состава, предназначенного в первую очередь для перевозки угля на экспорт, пока и пополняется парк. В сегменте специализированных вагонов, используемых для транспортировки более доходных грузов, ситуация складывается иначе. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kakie-vagony-takie-i-gruzy [~CODE] => kakie-vagony-takie-i-gruzy [EXTERNAL_ID] => 351119 [~EXTERNAL_ID] => 351119 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351119:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351119:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351118 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351119:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351118 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351119:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351119:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 351119:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351119:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 351119:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Какие вагоны, такие и грузы [SECTION_META_KEYWORDS] => какие вагоны, такие и грузы [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2016 году с сети РЖД было выведено более 80 тыс. грузовых вагонов, при этом обновление парка шло крайне низкими темпами. С начала 2017-го процесс заметно оживился на фоне роста ставок на предоставление универсальных полувагонов – именно за счет этого вида подвижного состава, предназначенного в первую очередь для перевозки угля на экспорт, пока и пополняется парк. В сегменте специализированных вагонов, используемых для транспортировки более доходных грузов, ситуация складывается иначе. [ELEMENT_META_TITLE] => Какие вагоны, такие и грузы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => какие вагоны, такие и грузы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2016 году с сети РЖД было выведено более 80 тыс. грузовых вагонов, при этом обновление парка шло крайне низкими темпами. С начала 2017-го процесс заметно оживился на фоне роста ставок на предоставление универсальных полувагонов – именно за счет этого вида подвижного состава, предназначенного в первую очередь для перевозки угля на экспорт, пока и пополняется парк. В сегменте специализированных вагонов, используемых для транспортировки более доходных грузов, ситуация складывается иначе. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Какие вагоны, такие и грузы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Какие вагоны, такие и грузы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какие вагоны, такие и грузы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какие вагоны, такие и грузы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Какие вагоны, такие и грузы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Какие вагоны, такие и грузы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какие вагоны, такие и грузы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какие вагоны, такие и грузы ) )
РЖД-Партнер

Панорама

ФАС пошла навстречу РЖД

Федеральная антимонопольная служба готова дать ОАО «РЖД» целый ряд тарифных послаблений. Ведомство согласилось компенсировать монополии недополученную выручку, которую учитывало при расчете тарифа.
Array
(
    [ID] => 351123
    [~ID] => 351123
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:23:53
    [~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:23:53
    [TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:26:18
    [~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:26:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/panorama6-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/panorama6-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Также ОАО «РЖД» может получить на неопределенный срок целевую надбавку к тарифу для закупки и содержания локомотивов. При этом служба предлагает постепенно снижать предел тарифной надбавки с текущих 10 до 5% в 2018 году и до нуля с 2019-го. 
По оценкам экспертов, в целом идеи ФАС поддерживают ОАО «РЖД», а не грузоотправителей и приведут к росту тарифов на 10% в год.
ФАС предложила внести в положение о железнодорожных тарифах поправку, предусматривающую возможность введения в 2018-м и последующих годах целевой надбавки для поддержания технического состояния и обновления локомотивного комплекса.
В нем также планируется возмещение недополученной необходимой валовой выручки (НВВ – база для расчета тарифа монополии), если фактический объем оказанных услуг ниже прогнозного. Новый документ носит рабочий характер, и его проект еще будет обсуждаться с Минтрансом.


Совместная работа

Казахстан и Китай планируют увеличить объем железнодорожных грузоперевозок в 2017 году на 33%, сообщает пресс-служба
АО «НК «Казакстан темір жолы».
Таким образом, взаимный грузооборот между странами в текущем году достигнет 11 млн т. В частности, казахстанский экспорт составит 5,59 млн т, импорт и транзит из КНР – 5,4 млн т. Напомним, что в 2016-м объем перевозок грузов по железной дороге между РК и КНР – 8,3 млн т, в том числе казахстанский экспорт – почти 4,7 млн т, импорт и транзит по КНР – 3,6 млн т.

Тройственный союз

Азербайджан, Казахстан и Грузия согласовали условия осуществления перевозок грузов по железной дороге и на паромах по маршрутам Алят – Актау – Алят и Алят – Курык – Алят, сообщает пресс-служба ЗАО «Азербайджанское каспийское морское пароходство».
По итогам переговоров был подписан протокол. Стороны взяли на себя обязательства по информированию клиентов о соответствии перевозимых грузов техническим характеристикам вагонов и судов, следующих по международному Транскаспийскому маршруту. В документе также нашел отражение пункт о соответствии перевозимых грузов техническим характеристикам судов, принадлежащих ЗАО «Азербайджанское каспийское морское пароходство».

[~DETAIL_TEXT] => Также ОАО «РЖД» может получить на неопределенный срок целевую надбавку к тарифу для закупки и содержания локомотивов. При этом служба предлагает постепенно снижать предел тарифной надбавки с текущих 10 до 5% в 2018 году и до нуля с 2019-го.
По оценкам экспертов, в целом идеи ФАС поддерживают ОАО «РЖД», а не грузоотправителей и приведут к росту тарифов на 10% в год.
ФАС предложила внести в положение о железнодорожных тарифах поправку, предусматривающую возможность введения в 2018-м и последующих годах целевой надбавки для поддержания технического состояния и обновления локомотивного комплекса.
В нем также планируется возмещение недополученной необходимой валовой выручки (НВВ – база для расчета тарифа монополии), если фактический объем оказанных услуг ниже прогнозного. Новый документ носит рабочий характер, и его проект еще будет обсуждаться с Минтрансом.


Совместная работа

Казахстан и Китай планируют увеличить объем железнодорожных грузоперевозок в 2017 году на 33%, сообщает пресс-служба
АО «НК «Казакстан темір жолы».
Таким образом, взаимный грузооборот между странами в текущем году достигнет 11 млн т. В частности, казахстанский экспорт составит 5,59 млн т, импорт и транзит из КНР – 5,4 млн т. Напомним, что в 2016-м объем перевозок грузов по железной дороге между РК и КНР – 8,3 млн т, в том числе казахстанский экспорт – почти 4,7 млн т, импорт и транзит по КНР – 3,6 млн т.

Тройственный союз

Азербайджан, Казахстан и Грузия согласовали условия осуществления перевозок грузов по железной дороге и на паромах по маршрутам Алят – Актау – Алят и Алят – Курык – Алят, сообщает пресс-служба ЗАО «Азербайджанское каспийское морское пароходство».
По итогам переговоров был подписан протокол. Стороны взяли на себя обязательства по информированию клиентов о соответствии перевозимых грузов техническим характеристикам вагонов и судов, следующих по международному Транскаспийскому маршруту. В документе также нашел отражение пункт о соответствии перевозимых грузов техническим характеристикам судов, принадлежащих ЗАО «Азербайджанское каспийское морское пароходство».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ФАС пошла навстречу РЖД

Федеральная антимонопольная служба готова дать ОАО «РЖД» целый ряд тарифных послаблений. Ведомство согласилось компенсировать монополии недополученную выручку, которую учитывало при расчете тарифа. [~PREVIEW_TEXT] =>

ФАС пошла навстречу РЖД

Федеральная антимонопольная служба готова дать ОАО «РЖД» целый ряд тарифных послаблений. Ведомство согласилось компенсировать монополии недополученную выручку, которую учитывало при расчете тарифа. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama6-17 [~CODE] => panorama6-17 [EXTERNAL_ID] => 351123 [~EXTERNAL_ID] => 351123 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351123:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351123:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351118 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351123:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351118 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351123:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351123:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351123:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351123:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>ФАС пошла навстречу РЖД</h4> Федеральная антимонопольная служба готова дать ОАО «РЖД» целый ряд тарифных послаблений. Ведомство согласилось компенсировать монополии недополученную выручку, которую учитывало при расчете тарифа. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>ФАС пошла навстречу РЖД</h4> Федеральная антимонопольная служба готова дать ОАО «РЖД» целый ряд тарифных послаблений. Ведомство согласилось компенсировать монополии недополученную выручку, которую учитывало при расчете тарифа. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 351123
    [~ID] => 351123
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:23:53
    [~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:23:53
    [TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:26:18
    [~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:26:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/panorama6-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/panorama6-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Также ОАО «РЖД» может получить на неопределенный срок целевую надбавку к тарифу для закупки и содержания локомотивов. При этом служба предлагает постепенно снижать предел тарифной надбавки с текущих 10 до 5% в 2018 году и до нуля с 2019-го. 
По оценкам экспертов, в целом идеи ФАС поддерживают ОАО «РЖД», а не грузоотправителей и приведут к росту тарифов на 10% в год.
ФАС предложила внести в положение о железнодорожных тарифах поправку, предусматривающую возможность введения в 2018-м и последующих годах целевой надбавки для поддержания технического состояния и обновления локомотивного комплекса.
В нем также планируется возмещение недополученной необходимой валовой выручки (НВВ – база для расчета тарифа монополии), если фактический объем оказанных услуг ниже прогнозного. Новый документ носит рабочий характер, и его проект еще будет обсуждаться с Минтрансом.


Совместная работа

Казахстан и Китай планируют увеличить объем железнодорожных грузоперевозок в 2017 году на 33%, сообщает пресс-служба
АО «НК «Казакстан темір жолы».
Таким образом, взаимный грузооборот между странами в текущем году достигнет 11 млн т. В частности, казахстанский экспорт составит 5,59 млн т, импорт и транзит из КНР – 5,4 млн т. Напомним, что в 2016-м объем перевозок грузов по железной дороге между РК и КНР – 8,3 млн т, в том числе казахстанский экспорт – почти 4,7 млн т, импорт и транзит по КНР – 3,6 млн т.

Тройственный союз

Азербайджан, Казахстан и Грузия согласовали условия осуществления перевозок грузов по железной дороге и на паромах по маршрутам Алят – Актау – Алят и Алят – Курык – Алят, сообщает пресс-служба ЗАО «Азербайджанское каспийское морское пароходство».
По итогам переговоров был подписан протокол. Стороны взяли на себя обязательства по информированию клиентов о соответствии перевозимых грузов техническим характеристикам вагонов и судов, следующих по международному Транскаспийскому маршруту. В документе также нашел отражение пункт о соответствии перевозимых грузов техническим характеристикам судов, принадлежащих ЗАО «Азербайджанское каспийское морское пароходство».

[~DETAIL_TEXT] => Также ОАО «РЖД» может получить на неопределенный срок целевую надбавку к тарифу для закупки и содержания локомотивов. При этом служба предлагает постепенно снижать предел тарифной надбавки с текущих 10 до 5% в 2018 году и до нуля с 2019-го.
По оценкам экспертов, в целом идеи ФАС поддерживают ОАО «РЖД», а не грузоотправителей и приведут к росту тарифов на 10% в год.
ФАС предложила внести в положение о железнодорожных тарифах поправку, предусматривающую возможность введения в 2018-м и последующих годах целевой надбавки для поддержания технического состояния и обновления локомотивного комплекса.
В нем также планируется возмещение недополученной необходимой валовой выручки (НВВ – база для расчета тарифа монополии), если фактический объем оказанных услуг ниже прогнозного. Новый документ носит рабочий характер, и его проект еще будет обсуждаться с Минтрансом.


Совместная работа

Казахстан и Китай планируют увеличить объем железнодорожных грузоперевозок в 2017 году на 33%, сообщает пресс-служба
АО «НК «Казакстан темір жолы».
Таким образом, взаимный грузооборот между странами в текущем году достигнет 11 млн т. В частности, казахстанский экспорт составит 5,59 млн т, импорт и транзит из КНР – 5,4 млн т. Напомним, что в 2016-м объем перевозок грузов по железной дороге между РК и КНР – 8,3 млн т, в том числе казахстанский экспорт – почти 4,7 млн т, импорт и транзит по КНР – 3,6 млн т.

Тройственный союз

Азербайджан, Казахстан и Грузия согласовали условия осуществления перевозок грузов по железной дороге и на паромах по маршрутам Алят – Актау – Алят и Алят – Курык – Алят, сообщает пресс-служба ЗАО «Азербайджанское каспийское морское пароходство».
По итогам переговоров был подписан протокол. Стороны взяли на себя обязательства по информированию клиентов о соответствии перевозимых грузов техническим характеристикам вагонов и судов, следующих по международному Транскаспийскому маршруту. В документе также нашел отражение пункт о соответствии перевозимых грузов техническим характеристикам судов, принадлежащих ЗАО «Азербайджанское каспийское морское пароходство».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ФАС пошла навстречу РЖД

Федеральная антимонопольная служба готова дать ОАО «РЖД» целый ряд тарифных послаблений. Ведомство согласилось компенсировать монополии недополученную выручку, которую учитывало при расчете тарифа. [~PREVIEW_TEXT] =>

ФАС пошла навстречу РЖД

Федеральная антимонопольная служба готова дать ОАО «РЖД» целый ряд тарифных послаблений. Ведомство согласилось компенсировать монополии недополученную выручку, которую учитывало при расчете тарифа. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama6-17 [~CODE] => panorama6-17 [EXTERNAL_ID] => 351123 [~EXTERNAL_ID] => 351123 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351123:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351123:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351118 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351123:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351118 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351123:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351123:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351123:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351123:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>ФАС пошла навстречу РЖД</h4> Федеральная антимонопольная служба готова дать ОАО «РЖД» целый ряд тарифных послаблений. Ведомство согласилось компенсировать монополии недополученную выручку, которую учитывало при расчете тарифа. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>ФАС пошла навстречу РЖД</h4> Федеральная антимонопольная служба готова дать ОАО «РЖД» целый ряд тарифных послаблений. Ведомство согласилось компенсировать монополии недополученную выручку, которую учитывало при расчете тарифа. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Виктор Басаргин
назначен руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
Ранее он был заместителем полномочного представителя президента РФ в Уральском федеральном округе, председателем наблюдательного совета госкорпорации по строительству олимпийских объектов и развитию города Сочи как горноклиматического курорта «Олимпстрой».
Array
(
    [ID] => 351124
    [~ID] => 351124
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:26:21
    [~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:26:21
    [TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:28:55
    [~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:28:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/naznacheniya6-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/naznacheniya6-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Антон Горбунов 
стал директором по продажам АО «РЖД Логистика»
С 2005 по 2008 г. работал в ОАО «РЖД», с 2008 по 2016 г. – в Первой Грузовой Компании, где прошел путь от начальника отдела международного экспедирования до начальника департамента экспедирования.

Евгений Дмитраков
возглавил ОАО «Ванинский морской торговый порт»
Он также является членом совета директоров порта. С 1999 по 2010 г. занимал различные позиции на Дальневосточной железной дороге. В 2011–2016 гг. являлся управляющим директором ООО «Мечел-Транс Восток». В 2016 г. стал первым заместителем генерального директора ОАО «Ванинский морской торговый порт».

Алан Лушников
стал заместителем министра транспорта РФ
На этом посту он сменил Алексея Цыденова, который указом президента России был назначен врио главы Республики Бурятии. А. Лушников до настоящего времени был помощником вице-премьера РФ Аркадия Дворковича, а ранее возглавлял Федеральное агентство железнодорожного транспорта. В Минтрансе
А. Лушников, как и его предшественник, будет курировать вопросы железно­дорожной отрасли.

Герман Маслов
избран председателем совета директоров АО «Русская тройка»
С января 2011 г. он занимал различные должности в ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (ООО «ФИТ», входит в транспортную группу FESCO). В июле 2015 г. назначен операционным директором ООО «ФИТ».

Дмитрий Михайлов
назначен вице-президентом по качеству группы «АвтоВАЗ»
В течение последних 10 лет он успешно запустил в производство полного цикла восемь моделей Nissan и пять моделей
Infiniti и Nissan в рамках проектов крупно­узловой сборки.

Юрий Орехов
назначен руководителем представительства Российского морского регистра судоходства (РС) в Испании
Работу в РС он начал в 1986 г. в должности инженера-инспектора Балтийской инспекции. С 2000 по 2007 г. возглавлял представительство РС на Кубе, с 2010 г. являлся начальником представительства РС в Венгрии.

Александр Потапов
стал новым генеральным директором НПК «Уралвагон­завод»
Ранее он был заместителем главы Минпромторга и курировал в ведомстве оборонно-промышленный комплекс.

Андрей Старков
возглавил совет директоров ПАО «ТрансКонтейнер»
Заместителем председателя совета директоров компании стал Александр Панченко. Прежним главой совета
директоров был исполнительный директор НПФ «Благосостояние» Юрий Новожилов.

[~DETAIL_TEXT] => Антон Горбунов
стал директором по продажам АО «РЖД Логистика»
С 2005 по 2008 г. работал в ОАО «РЖД», с 2008 по 2016 г. – в Первой Грузовой Компании, где прошел путь от начальника отдела международного экспедирования до начальника департамента экспедирования.

Евгений Дмитраков
возглавил ОАО «Ванинский морской торговый порт»
Он также является членом совета директоров порта. С 1999 по 2010 г. занимал различные позиции на Дальневосточной железной дороге. В 2011–2016 гг. являлся управляющим директором ООО «Мечел-Транс Восток». В 2016 г. стал первым заместителем генерального директора ОАО «Ванинский морской торговый порт».

Алан Лушников
стал заместителем министра транспорта РФ
На этом посту он сменил Алексея Цыденова, который указом президента России был назначен врио главы Республики Бурятии. А. Лушников до настоящего времени был помощником вице-премьера РФ Аркадия Дворковича, а ранее возглавлял Федеральное агентство железнодорожного транспорта. В Минтрансе
А. Лушников, как и его предшественник, будет курировать вопросы железно­дорожной отрасли.

Герман Маслов
избран председателем совета директоров АО «Русская тройка»
С января 2011 г. он занимал различные должности в ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (ООО «ФИТ», входит в транспортную группу FESCO). В июле 2015 г. назначен операционным директором ООО «ФИТ».

Дмитрий Михайлов
назначен вице-президентом по качеству группы «АвтоВАЗ»
В течение последних 10 лет он успешно запустил в производство полного цикла восемь моделей Nissan и пять моделей
Infiniti и Nissan в рамках проектов крупно­узловой сборки.

Юрий Орехов
назначен руководителем представительства Российского морского регистра судоходства (РС) в Испании
Работу в РС он начал в 1986 г. в должности инженера-инспектора Балтийской инспекции. С 2000 по 2007 г. возглавлял представительство РС на Кубе, с 2010 г. являлся начальником представительства РС в Венгрии.

Александр Потапов
стал новым генеральным директором НПК «Уралвагон­завод»
Ранее он был заместителем главы Минпромторга и курировал в ведомстве оборонно-промышленный комплекс.

Андрей Старков
возглавил совет директоров ПАО «ТрансКонтейнер»
Заместителем председателя совета директоров компании стал Александр Панченко. Прежним главой совета
директоров был исполнительный директор НПФ «Благосостояние» Юрий Новожилов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор Басаргин
назначен руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
Ранее он был заместителем полномочного представителя президента РФ в Уральском федеральном округе, председателем наблюдательного совета госкорпорации по строительству олимпийских объектов и развитию города Сочи как горноклиматического курорта «Олимпстрой». [~PREVIEW_TEXT] => Виктор Басаргин
назначен руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
Ранее он был заместителем полномочного представителя президента РФ в Уральском федеральном округе, председателем наблюдательного совета госкорпорации по строительству олимпийских объектов и развитию города Сочи как горноклиматического курорта «Олимпстрой». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya6-17 [~CODE] => naznacheniya6-17 [EXTERNAL_ID] => 351124 [~EXTERNAL_ID] => 351124 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351124:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351124:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351118 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351124:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351118 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351124:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351124:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351124:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351124:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Виктор Басаргин </b><br> <b> назначен руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта</b><br> Ранее он был заместителем полномочного представителя президента РФ в Уральском федеральном округе, председателем наблюдательного совета госкорпорации по строительству олимпийских объектов и развитию города Сочи как горноклиматического курорта «Олимпстрой». [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Виктор Басаргин </b><br> <b> назначен руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта</b><br> Ранее он был заместителем полномочного представителя президента РФ в Уральском федеральном округе, председателем наблюдательного совета госкорпорации по строительству олимпийских объектов и развитию города Сочи как горноклиматического курорта «Олимпстрой». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 351124
    [~ID] => 351124
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:26:21
    [~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:26:21
    [TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:28:55
    [~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:28:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/naznacheniya6-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/naznacheniya6-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Антон Горбунов 
стал директором по продажам АО «РЖД Логистика»
С 2005 по 2008 г. работал в ОАО «РЖД», с 2008 по 2016 г. – в Первой Грузовой Компании, где прошел путь от начальника отдела международного экспедирования до начальника департамента экспедирования.

Евгений Дмитраков
возглавил ОАО «Ванинский морской торговый порт»
Он также является членом совета директоров порта. С 1999 по 2010 г. занимал различные позиции на Дальневосточной железной дороге. В 2011–2016 гг. являлся управляющим директором ООО «Мечел-Транс Восток». В 2016 г. стал первым заместителем генерального директора ОАО «Ванинский морской торговый порт».

Алан Лушников
стал заместителем министра транспорта РФ
На этом посту он сменил Алексея Цыденова, который указом президента России был назначен врио главы Республики Бурятии. А. Лушников до настоящего времени был помощником вице-премьера РФ Аркадия Дворковича, а ранее возглавлял Федеральное агентство железнодорожного транспорта. В Минтрансе
А. Лушников, как и его предшественник, будет курировать вопросы железно­дорожной отрасли.

Герман Маслов
избран председателем совета директоров АО «Русская тройка»
С января 2011 г. он занимал различные должности в ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (ООО «ФИТ», входит в транспортную группу FESCO). В июле 2015 г. назначен операционным директором ООО «ФИТ».

Дмитрий Михайлов
назначен вице-президентом по качеству группы «АвтоВАЗ»
В течение последних 10 лет он успешно запустил в производство полного цикла восемь моделей Nissan и пять моделей
Infiniti и Nissan в рамках проектов крупно­узловой сборки.

Юрий Орехов
назначен руководителем представительства Российского морского регистра судоходства (РС) в Испании
Работу в РС он начал в 1986 г. в должности инженера-инспектора Балтийской инспекции. С 2000 по 2007 г. возглавлял представительство РС на Кубе, с 2010 г. являлся начальником представительства РС в Венгрии.

Александр Потапов
стал новым генеральным директором НПК «Уралвагон­завод»
Ранее он был заместителем главы Минпромторга и курировал в ведомстве оборонно-промышленный комплекс.

Андрей Старков
возглавил совет директоров ПАО «ТрансКонтейнер»
Заместителем председателя совета директоров компании стал Александр Панченко. Прежним главой совета
директоров был исполнительный директор НПФ «Благосостояние» Юрий Новожилов.

[~DETAIL_TEXT] => Антон Горбунов
стал директором по продажам АО «РЖД Логистика»
С 2005 по 2008 г. работал в ОАО «РЖД», с 2008 по 2016 г. – в Первой Грузовой Компании, где прошел путь от начальника отдела международного экспедирования до начальника департамента экспедирования.

Евгений Дмитраков
возглавил ОАО «Ванинский морской торговый порт»
Он также является членом совета директоров порта. С 1999 по 2010 г. занимал различные позиции на Дальневосточной железной дороге. В 2011–2016 гг. являлся управляющим директором ООО «Мечел-Транс Восток». В 2016 г. стал первым заместителем генерального директора ОАО «Ванинский морской торговый порт».

Алан Лушников
стал заместителем министра транспорта РФ
На этом посту он сменил Алексея Цыденова, который указом президента России был назначен врио главы Республики Бурятии. А. Лушников до настоящего времени был помощником вице-премьера РФ Аркадия Дворковича, а ранее возглавлял Федеральное агентство железнодорожного транспорта. В Минтрансе
А. Лушников, как и его предшественник, будет курировать вопросы железно­дорожной отрасли.

Герман Маслов
избран председателем совета директоров АО «Русская тройка»
С января 2011 г. он занимал различные должности в ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (ООО «ФИТ», входит в транспортную группу FESCO). В июле 2015 г. назначен операционным директором ООО «ФИТ».

Дмитрий Михайлов
назначен вице-президентом по качеству группы «АвтоВАЗ»
В течение последних 10 лет он успешно запустил в производство полного цикла восемь моделей Nissan и пять моделей
Infiniti и Nissan в рамках проектов крупно­узловой сборки.

Юрий Орехов
назначен руководителем представительства Российского морского регистра судоходства (РС) в Испании
Работу в РС он начал в 1986 г. в должности инженера-инспектора Балтийской инспекции. С 2000 по 2007 г. возглавлял представительство РС на Кубе, с 2010 г. являлся начальником представительства РС в Венгрии.

Александр Потапов
стал новым генеральным директором НПК «Уралвагон­завод»
Ранее он был заместителем главы Минпромторга и курировал в ведомстве оборонно-промышленный комплекс.

Андрей Старков
возглавил совет директоров ПАО «ТрансКонтейнер»
Заместителем председателя совета директоров компании стал Александр Панченко. Прежним главой совета
директоров был исполнительный директор НПФ «Благосостояние» Юрий Новожилов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор Басаргин
назначен руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
Ранее он был заместителем полномочного представителя президента РФ в Уральском федеральном округе, председателем наблюдательного совета госкорпорации по строительству олимпийских объектов и развитию города Сочи как горноклиматического курорта «Олимпстрой». [~PREVIEW_TEXT] => Виктор Басаргин
назначен руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
Ранее он был заместителем полномочного представителя президента РФ в Уральском федеральном округе, председателем наблюдательного совета госкорпорации по строительству олимпийских объектов и развитию города Сочи как горноклиматического курорта «Олимпстрой». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya6-17 [~CODE] => naznacheniya6-17 [EXTERNAL_ID] => 351124 [~EXTERNAL_ID] => 351124 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351124:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351124:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351118 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351124:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351118 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351124:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351124:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351124:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351124:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Виктор Басаргин </b><br> <b> назначен руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта</b><br> Ранее он был заместителем полномочного представителя президента РФ в Уральском федеральном округе, председателем наблюдательного совета госкорпорации по строительству олимпийских объектов и развитию города Сочи как горноклиматического курорта «Олимпстрой». [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Виктор Басаргин </b><br> <b> назначен руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта</b><br> Ранее он был заместителем полномочного представителя президента РФ в Уральском федеральном округе, председателем наблюдательного совета госкорпорации по строительству олимпийских объектов и развитию города Сочи как горноклиматического курорта «Олимпстрой». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Вопрос номера
Устав железнодорожного транспорта РФ предусматривает ответственность не только перевозчика, но и отправителей (получателей) грузов за убытки, возникшие на сети
по их вине в случае аварийных ситуаций при перевозках. В Минтрансе предложили поправку в закон, дополняющую этот список строкой о компенсации расходов перевозчику в связи с отцепкой вагонов в ТОР. Поможет ли это повысить безопасность на сети РЖД?
Array
(
    [ID] => 351125
    [~ID] => 351125
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:28:59
    [~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:28:59
    [TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:32:20
    [~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:32:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/vopros-nomera6-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/vopros-nomera6-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– Вагоны подлежат отцепке не только в случае обнаружения неисправности, но и при подозрении на неисправность. Их направляют в депо для подтверждения поломки и проведения ТОРа. Соответственно, перевозчик несет дополнительные расходы, связанные с размещением отцепленного вагона на инфраструктуре, направлением его в/из ремонта. Для компенсации расходов перевозчику следует на законодательном уровне определить, каким образом это будет сделано. Речь в данном случае идет не о регулировании порядка ремонта, а о правилах направления в ремонт грузовых вагонов при нахождении их в пути следования.

Алексей Дружинин,
исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта»
– Мы считаем, что предложения Минтранса России о компенсации расходов, связанных с отцепками в ТОР, не совсем обоснованны. Часть расходов перевозчика уже находится в тарифе, и без детального определения объема этих затрат на владельцев вагонов перекладываются все затраты по ТОРу, даже в тех случаях, когда необходимость его проведения возникла по причинам, зависящим от перевозчика. Операторы не являются стороной договора о перевозке, наша обязанность – предоставить клиенту вагон, пригодный для грузоперевозки, но мы не можем нести ответственность за убытки, возникшие в процессе транспортировки. Очевидно, что грузовой вагон должен приниматься на инфраструктуру в технически исправном состоянии, а предлагаемый законопроект не отражает обязанность перевозчика доказывать, что проведение ТОРа обусловлено причинами, зависящими от владельца вагона. Также не существует единого перечня наименований неисправностей грузовых вагонов, отражающего совокупность видов и характера неисправностей, подлежащих выявлению перевозчиком или владельцем инфраструктуры, с определением ответственного за их возникновение лица.

Андрей Соболев,
председатель НП ОЖдПС
– Мы отслеживаем все этапы прохождения этого документа. Понятно, что если в пути обнаружена угроза излома литья, то вагон требуется сначала отцепить, потом – укрепить деталь, которая может создать аварийную ситуацию на дороге. Нам, правда, сложно оценить суммарные расходы ОАО «РЖД» при отцепках в таком случае: полного списка операций, выполняемых при отцепках в ТОР, операторам не представлено. Тем не менее текущий ремонт – не плановый и услуги по отцепке вагонов в ТОР – это часть перевозочной услуги. Соответственно, мы считаем, что в ОАО «РЖД» пытаются переложить свои расходы на других участников рынка, поэтому выступаем против такого решения.

Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»
– Клиент платит за услугу перевозки груза, и его не должно волновать, какие операции выполняет перевозчик (переключает он стрелки, поднимает брошенные поезда или отцепляет вагоны в ТОР). Все это входит в обязанности перевозчика, который должен обеспечивать безопасность движения на сети.
И подобные операции должны быть вшиты в тариф.

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»
– Если на железнодорожной станции вагон направляют в ТОР, то состав, естественно, расцепляют. При этом клиентам выставляют дополнительные счета, в частности, за подачу маневрового локомотива, за выставление вагонов на пути общего пользования, за информирование об отцепках. Таким образом, получается, что за услуги, связанные с отцепкой, уже берут плату. Тогда почему в ОАО «РЖД» вспомнили, что есть еще какие-то виды работ, за которые вдруг потребовалось начислять плату? Причина понятна: нет достаточно четких правил оказания услуги. Не разделены операции, которые ОАО «РЖД» обязано выполнять для обеспечения безопасности движения на сети, и те сервисы, которые должны иметь коммерческую составляющую. А это произошло, в свою очередь, потому, что нет разделения прав и обязанностей участников процесса перевозок. Иными словами, кто и за что отвечает. Тогда станет понятным, кто и за что должен платить. Прежде чем принимать решение в этом плане, следует уточнить правила работы на рынке.

Юрий Искандеров,
генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований»
– Данная ситуация не столь простая, как кажется на первый взгляд. Сейчас сложились такие условия, что расходы на отцепки вагонов в ТОР не покрываются тарифом на перевозку. Таким образом, требуется законодательное закрепление положений о порядке возмещения затрат перевозчика, возникающих при направлении вагона для проведения ТОРа. Это не касается порядка проведения такого вида ремонта. Данные затраты перевозчика на ремонт вагонов компенсируются в рамках отдельных договоров на оказание соответствующих услуг. Вместе с тем по поводу оплаты отцепок в ТОР остается законодательный пробел. Основная проблема – неурегулированность некоторых процедур, которые остались в наследство ОАО «РЖД» со времен МПС. Сейчас в Минтрансе России продолжается ревизия нормативной базы прежних лет. Соответственно, появляются и поправки, чтобы согласовать действовавшие ранее положения с реальностью сегодняшнего дня.

[~DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– Вагоны подлежат отцепке не только в случае обнаружения неисправности, но и при подозрении на неисправность. Их направляют в депо для подтверждения поломки и проведения ТОРа. Соответственно, перевозчик несет дополнительные расходы, связанные с размещением отцепленного вагона на инфраструктуре, направлением его в/из ремонта. Для компенсации расходов перевозчику следует на законодательном уровне определить, каким образом это будет сделано. Речь в данном случае идет не о регулировании порядка ремонта, а о правилах направления в ремонт грузовых вагонов при нахождении их в пути следования.

Алексей Дружинин,
исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта»
– Мы считаем, что предложения Минтранса России о компенсации расходов, связанных с отцепками в ТОР, не совсем обоснованны. Часть расходов перевозчика уже находится в тарифе, и без детального определения объема этих затрат на владельцев вагонов перекладываются все затраты по ТОРу, даже в тех случаях, когда необходимость его проведения возникла по причинам, зависящим от перевозчика. Операторы не являются стороной договора о перевозке, наша обязанность – предоставить клиенту вагон, пригодный для грузоперевозки, но мы не можем нести ответственность за убытки, возникшие в процессе транспортировки. Очевидно, что грузовой вагон должен приниматься на инфраструктуру в технически исправном состоянии, а предлагаемый законопроект не отражает обязанность перевозчика доказывать, что проведение ТОРа обусловлено причинами, зависящими от владельца вагона. Также не существует единого перечня наименований неисправностей грузовых вагонов, отражающего совокупность видов и характера неисправностей, подлежащих выявлению перевозчиком или владельцем инфраструктуры, с определением ответственного за их возникновение лица.

Андрей Соболев,
председатель НП ОЖдПС
– Мы отслеживаем все этапы прохождения этого документа. Понятно, что если в пути обнаружена угроза излома литья, то вагон требуется сначала отцепить, потом – укрепить деталь, которая может создать аварийную ситуацию на дороге. Нам, правда, сложно оценить суммарные расходы ОАО «РЖД» при отцепках в таком случае: полного списка операций, выполняемых при отцепках в ТОР, операторам не представлено. Тем не менее текущий ремонт – не плановый и услуги по отцепке вагонов в ТОР – это часть перевозочной услуги. Соответственно, мы считаем, что в ОАО «РЖД» пытаются переложить свои расходы на других участников рынка, поэтому выступаем против такого решения.

Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»
– Клиент платит за услугу перевозки груза, и его не должно волновать, какие операции выполняет перевозчик (переключает он стрелки, поднимает брошенные поезда или отцепляет вагоны в ТОР). Все это входит в обязанности перевозчика, который должен обеспечивать безопасность движения на сети.
И подобные операции должны быть вшиты в тариф.

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»
– Если на железнодорожной станции вагон направляют в ТОР, то состав, естественно, расцепляют. При этом клиентам выставляют дополнительные счета, в частности, за подачу маневрового локомотива, за выставление вагонов на пути общего пользования, за информирование об отцепках. Таким образом, получается, что за услуги, связанные с отцепкой, уже берут плату. Тогда почему в ОАО «РЖД» вспомнили, что есть еще какие-то виды работ, за которые вдруг потребовалось начислять плату? Причина понятна: нет достаточно четких правил оказания услуги. Не разделены операции, которые ОАО «РЖД» обязано выполнять для обеспечения безопасности движения на сети, и те сервисы, которые должны иметь коммерческую составляющую. А это произошло, в свою очередь, потому, что нет разделения прав и обязанностей участников процесса перевозок. Иными словами, кто и за что отвечает. Тогда станет понятным, кто и за что должен платить. Прежде чем принимать решение в этом плане, следует уточнить правила работы на рынке.

Юрий Искандеров,
генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований»
– Данная ситуация не столь простая, как кажется на первый взгляд. Сейчас сложились такие условия, что расходы на отцепки вагонов в ТОР не покрываются тарифом на перевозку. Таким образом, требуется законодательное закрепление положений о порядке возмещения затрат перевозчика, возникающих при направлении вагона для проведения ТОРа. Это не касается порядка проведения такого вида ремонта. Данные затраты перевозчика на ремонт вагонов компенсируются в рамках отдельных договоров на оказание соответствующих услуг. Вместе с тем по поводу оплаты отцепок в ТОР остается законодательный пробел. Основная проблема – неурегулированность некоторых процедур, которые остались в наследство ОАО «РЖД» со времен МПС. Сейчас в Минтрансе России продолжается ревизия нормативной базы прежних лет. Соответственно, появляются и поправки, чтобы согласовать действовавшие ранее положения с реальностью сегодняшнего дня.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Устав железнодорожного транспорта РФ предусматривает ответственность не только перевозчика, но и отправителей (получателей) грузов за убытки, возникшие на сети
по их вине в случае аварийных ситуаций при перевозках. В Минтрансе предложили поправку в закон, дополняющую этот список строкой о компенсации расходов перевозчику в связи с отцепкой вагонов в ТОР. Поможет ли это повысить безопасность на сети РЖД? [~PREVIEW_TEXT] => Устав железнодорожного транспорта РФ предусматривает ответственность не только перевозчика, но и отправителей (получателей) грузов за убытки, возникшие на сети по их вине в случае аварийных ситуаций при перевозках. В Минтрансе предложили поправку в закон, дополняющую этот список строкой о компенсации расходов перевозчику в связи с отцепкой вагонов в ТОР. Поможет ли это повысить безопасность на сети РЖД? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 34989 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-03-16 13:32:20.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 167 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 18254 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/775 [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e9c892258ca206f3cf27642d95374536 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/775/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/775/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/775/2.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 34989 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera6-17 [~CODE] => vopros-nomera6-17 [EXTERNAL_ID] => 351125 [~EXTERNAL_ID] => 351125 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351125:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351125:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351118 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351125:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351118 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351125:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351125:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351125:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351125:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Устав железнодорожного транспорта РФ предусматривает ответственность не только перевозчика, но и отправителей (получателей) грузов за убытки, возникшие на сети по их вине в случае аварийных ситуаций при перевозках. В Минтрансе предложили поправку в закон, дополняющую этот список строкой о компенсации расходов перевозчику в связи с отцепкой вагонов в ТОР. Поможет ли это повысить безопасность на сети РЖД? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Устав железнодорожного транспорта РФ предусматривает ответственность не только перевозчика, но и отправителей (получателей) грузов за убытки, возникшие на сети по их вине в случае аварийных ситуаций при перевозках. В Минтрансе предложили поправку в закон, дополняющую этот список строкой о компенсации расходов перевозчику в связи с отцепкой вагонов в ТОР. Поможет ли это повысить безопасность на сети РЖД? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 351125
    [~ID] => 351125
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:28:59
    [~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:28:59
    [TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:32:20
    [~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:32:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/vopros-nomera6-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/vopros-nomera6-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– Вагоны подлежат отцепке не только в случае обнаружения неисправности, но и при подозрении на неисправность. Их направляют в депо для подтверждения поломки и проведения ТОРа. Соответственно, перевозчик несет дополнительные расходы, связанные с размещением отцепленного вагона на инфраструктуре, направлением его в/из ремонта. Для компенсации расходов перевозчику следует на законодательном уровне определить, каким образом это будет сделано. Речь в данном случае идет не о регулировании порядка ремонта, а о правилах направления в ремонт грузовых вагонов при нахождении их в пути следования.

Алексей Дружинин,
исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта»
– Мы считаем, что предложения Минтранса России о компенсации расходов, связанных с отцепками в ТОР, не совсем обоснованны. Часть расходов перевозчика уже находится в тарифе, и без детального определения объема этих затрат на владельцев вагонов перекладываются все затраты по ТОРу, даже в тех случаях, когда необходимость его проведения возникла по причинам, зависящим от перевозчика. Операторы не являются стороной договора о перевозке, наша обязанность – предоставить клиенту вагон, пригодный для грузоперевозки, но мы не можем нести ответственность за убытки, возникшие в процессе транспортировки. Очевидно, что грузовой вагон должен приниматься на инфраструктуру в технически исправном состоянии, а предлагаемый законопроект не отражает обязанность перевозчика доказывать, что проведение ТОРа обусловлено причинами, зависящими от владельца вагона. Также не существует единого перечня наименований неисправностей грузовых вагонов, отражающего совокупность видов и характера неисправностей, подлежащих выявлению перевозчиком или владельцем инфраструктуры, с определением ответственного за их возникновение лица.

Андрей Соболев,
председатель НП ОЖдПС
– Мы отслеживаем все этапы прохождения этого документа. Понятно, что если в пути обнаружена угроза излома литья, то вагон требуется сначала отцепить, потом – укрепить деталь, которая может создать аварийную ситуацию на дороге. Нам, правда, сложно оценить суммарные расходы ОАО «РЖД» при отцепках в таком случае: полного списка операций, выполняемых при отцепках в ТОР, операторам не представлено. Тем не менее текущий ремонт – не плановый и услуги по отцепке вагонов в ТОР – это часть перевозочной услуги. Соответственно, мы считаем, что в ОАО «РЖД» пытаются переложить свои расходы на других участников рынка, поэтому выступаем против такого решения.

Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»
– Клиент платит за услугу перевозки груза, и его не должно волновать, какие операции выполняет перевозчик (переключает он стрелки, поднимает брошенные поезда или отцепляет вагоны в ТОР). Все это входит в обязанности перевозчика, который должен обеспечивать безопасность движения на сети.
И подобные операции должны быть вшиты в тариф.

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»
– Если на железнодорожной станции вагон направляют в ТОР, то состав, естественно, расцепляют. При этом клиентам выставляют дополнительные счета, в частности, за подачу маневрового локомотива, за выставление вагонов на пути общего пользования, за информирование об отцепках. Таким образом, получается, что за услуги, связанные с отцепкой, уже берут плату. Тогда почему в ОАО «РЖД» вспомнили, что есть еще какие-то виды работ, за которые вдруг потребовалось начислять плату? Причина понятна: нет достаточно четких правил оказания услуги. Не разделены операции, которые ОАО «РЖД» обязано выполнять для обеспечения безопасности движения на сети, и те сервисы, которые должны иметь коммерческую составляющую. А это произошло, в свою очередь, потому, что нет разделения прав и обязанностей участников процесса перевозок. Иными словами, кто и за что отвечает. Тогда станет понятным, кто и за что должен платить. Прежде чем принимать решение в этом плане, следует уточнить правила работы на рынке.

Юрий Искандеров,
генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований»
– Данная ситуация не столь простая, как кажется на первый взгляд. Сейчас сложились такие условия, что расходы на отцепки вагонов в ТОР не покрываются тарифом на перевозку. Таким образом, требуется законодательное закрепление положений о порядке возмещения затрат перевозчика, возникающих при направлении вагона для проведения ТОРа. Это не касается порядка проведения такого вида ремонта. Данные затраты перевозчика на ремонт вагонов компенсируются в рамках отдельных договоров на оказание соответствующих услуг. Вместе с тем по поводу оплаты отцепок в ТОР остается законодательный пробел. Основная проблема – неурегулированность некоторых процедур, которые остались в наследство ОАО «РЖД» со времен МПС. Сейчас в Минтрансе России продолжается ревизия нормативной базы прежних лет. Соответственно, появляются и поправки, чтобы согласовать действовавшие ранее положения с реальностью сегодняшнего дня.

[~DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– Вагоны подлежат отцепке не только в случае обнаружения неисправности, но и при подозрении на неисправность. Их направляют в депо для подтверждения поломки и проведения ТОРа. Соответственно, перевозчик несет дополнительные расходы, связанные с размещением отцепленного вагона на инфраструктуре, направлением его в/из ремонта. Для компенсации расходов перевозчику следует на законодательном уровне определить, каким образом это будет сделано. Речь в данном случае идет не о регулировании порядка ремонта, а о правилах направления в ремонт грузовых вагонов при нахождении их в пути следования.

Алексей Дружинин,
исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта»
– Мы считаем, что предложения Минтранса России о компенсации расходов, связанных с отцепками в ТОР, не совсем обоснованны. Часть расходов перевозчика уже находится в тарифе, и без детального определения объема этих затрат на владельцев вагонов перекладываются все затраты по ТОРу, даже в тех случаях, когда необходимость его проведения возникла по причинам, зависящим от перевозчика. Операторы не являются стороной договора о перевозке, наша обязанность – предоставить клиенту вагон, пригодный для грузоперевозки, но мы не можем нести ответственность за убытки, возникшие в процессе транспортировки. Очевидно, что грузовой вагон должен приниматься на инфраструктуру в технически исправном состоянии, а предлагаемый законопроект не отражает обязанность перевозчика доказывать, что проведение ТОРа обусловлено причинами, зависящими от владельца вагона. Также не существует единого перечня наименований неисправностей грузовых вагонов, отражающего совокупность видов и характера неисправностей, подлежащих выявлению перевозчиком или владельцем инфраструктуры, с определением ответственного за их возникновение лица.

Андрей Соболев,
председатель НП ОЖдПС
– Мы отслеживаем все этапы прохождения этого документа. Понятно, что если в пути обнаружена угроза излома литья, то вагон требуется сначала отцепить, потом – укрепить деталь, которая может создать аварийную ситуацию на дороге. Нам, правда, сложно оценить суммарные расходы ОАО «РЖД» при отцепках в таком случае: полного списка операций, выполняемых при отцепках в ТОР, операторам не представлено. Тем не менее текущий ремонт – не плановый и услуги по отцепке вагонов в ТОР – это часть перевозочной услуги. Соответственно, мы считаем, что в ОАО «РЖД» пытаются переложить свои расходы на других участников рынка, поэтому выступаем против такого решения.

Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»
– Клиент платит за услугу перевозки груза, и его не должно волновать, какие операции выполняет перевозчик (переключает он стрелки, поднимает брошенные поезда или отцепляет вагоны в ТОР). Все это входит в обязанности перевозчика, который должен обеспечивать безопасность движения на сети.
И подобные операции должны быть вшиты в тариф.

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»
– Если на железнодорожной станции вагон направляют в ТОР, то состав, естественно, расцепляют. При этом клиентам выставляют дополнительные счета, в частности, за подачу маневрового локомотива, за выставление вагонов на пути общего пользования, за информирование об отцепках. Таким образом, получается, что за услуги, связанные с отцепкой, уже берут плату. Тогда почему в ОАО «РЖД» вспомнили, что есть еще какие-то виды работ, за которые вдруг потребовалось начислять плату? Причина понятна: нет достаточно четких правил оказания услуги. Не разделены операции, которые ОАО «РЖД» обязано выполнять для обеспечения безопасности движения на сети, и те сервисы, которые должны иметь коммерческую составляющую. А это произошло, в свою очередь, потому, что нет разделения прав и обязанностей участников процесса перевозок. Иными словами, кто и за что отвечает. Тогда станет понятным, кто и за что должен платить. Прежде чем принимать решение в этом плане, следует уточнить правила работы на рынке.

Юрий Искандеров,
генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований»
– Данная ситуация не столь простая, как кажется на первый взгляд. Сейчас сложились такие условия, что расходы на отцепки вагонов в ТОР не покрываются тарифом на перевозку. Таким образом, требуется законодательное закрепление положений о порядке возмещения затрат перевозчика, возникающих при направлении вагона для проведения ТОРа. Это не касается порядка проведения такого вида ремонта. Данные затраты перевозчика на ремонт вагонов компенсируются в рамках отдельных договоров на оказание соответствующих услуг. Вместе с тем по поводу оплаты отцепок в ТОР остается законодательный пробел. Основная проблема – неурегулированность некоторых процедур, которые остались в наследство ОАО «РЖД» со времен МПС. Сейчас в Минтрансе России продолжается ревизия нормативной базы прежних лет. Соответственно, появляются и поправки, чтобы согласовать действовавшие ранее положения с реальностью сегодняшнего дня.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Устав железнодорожного транспорта РФ предусматривает ответственность не только перевозчика, но и отправителей (получателей) грузов за убытки, возникшие на сети
по их вине в случае аварийных ситуаций при перевозках. В Минтрансе предложили поправку в закон, дополняющую этот список строкой о компенсации расходов перевозчику в связи с отцепкой вагонов в ТОР. Поможет ли это повысить безопасность на сети РЖД? [~PREVIEW_TEXT] => Устав железнодорожного транспорта РФ предусматривает ответственность не только перевозчика, но и отправителей (получателей) грузов за убытки, возникшие на сети по их вине в случае аварийных ситуаций при перевозках. В Минтрансе предложили поправку в закон, дополняющую этот список строкой о компенсации расходов перевозчику в связи с отцепкой вагонов в ТОР. Поможет ли это повысить безопасность на сети РЖД? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 34989 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-03-16 13:32:20.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 167 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 18254 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/775 [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e9c892258ca206f3cf27642d95374536 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/775/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/775/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/775/2.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 34989 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera6-17 [~CODE] => vopros-nomera6-17 [EXTERNAL_ID] => 351125 [~EXTERNAL_ID] => 351125 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351125:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351125:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351118 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351125:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351118 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351125:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351125:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351125:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351125:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Устав железнодорожного транспорта РФ предусматривает ответственность не только перевозчика, но и отправителей (получателей) грузов за убытки, возникшие на сети по их вине в случае аварийных ситуаций при перевозках. В Минтрансе предложили поправку в закон, дополняющую этот список строкой о компенсации расходов перевозчику в связи с отцепкой вагонов в ТОР. Поможет ли это повысить безопасность на сети РЖД? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Устав железнодорожного транспорта РФ предусматривает ответственность не только перевозчика, но и отправителей (получателей) грузов за убытки, возникшие на сети по их вине в случае аварийных ситуаций при перевозках. В Минтрансе предложили поправку в закон, дополняющую этот список строкой о компенсации расходов перевозчику в связи с отцепкой вагонов в ТОР. Поможет ли это повысить безопасность на сети РЖД? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Экспорт с наценкой

Согласно решению правления ОАО «РЖД», зафиксированному в протоколе № 53 от 29.12.2016 г., введены повышающие коэффициенты на доставку экспортных грузов. Порядок их применения разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 1289 от 26.01.2017 г.
Array
(
    [ID] => 351128
    [~ID] => 351128
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:32:33
    [~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:32:33
    [TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:37:09
    [~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:37:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/dokumenty-i-kommentarii6-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/dokumenty-i-kommentarii6-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Это касается перевозок всех грузов в направлении сухопутных погран­переходов и экспортных припортовых станций железных дорог РФ. При этом остались в силе положения протокола правления ОАО «РЖД» № 3 от 19.01.2016 г. Таким образом, сейчас применяется коэффициент 1,1. Напомним, что ранее надбавка в 13,4% распространялась на все виды номенклатур, за исключением нефти и нефтепродуктов (на них в январе – феврале действовал особый порядок тарифообразования).
Полный текст документасм. в электронном выпуске № 668 и печатной версии № 5–6 (287–288) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Тары и турникеты – тоже груз

Дополнительное оборудование многоразового использования, устанавливаемое согласно Местным и Непредусмотренным техническим условиям, перевозят в открытом подвижном составе как груз, уточняется в письме ОАО «РЖД» № 23505/ЦФТО от 30.12.2016 г.
Это относится, например, к металлическим рамам, кассетам, стойкам, турникетам и призмам. Код тарифа в данном случае зависит от того, являются они съемными или нет. Сведения о таком оборудовании включены в технический паспорт вагона (если их нет, то применять подобные изделия на путях общего пользования нельзя). Таким образом, вес дополнительного оборудования включается в общую массу перевозимого в вагоне груза. Это правило действует и при возврате вагонов – иными словами, при их перемещении в порожнем состоянии.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 667 и печатной версии № 5–6 (287–288) журнала «РЖД-Партнер
Документы»


Перевозки внутри РФ стали дешевле

Снижены тарифы на внутренние перевозки ряда номенклатур, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 888 от 20.01.2017 г.
Как следует из текста документа, решение было принято на заседании правления ОАО «РЖД» (протокол № 54). Льготы действуют до 31 декабря 2017 года и распространяются на перевозки медной руды со ст. Реж до станций Ежевая и Верхняя (для них установлен коэффициент 0,872 при условии достижения в течение года суммарного объема погрузки в 1,2 млн т), медно-цинковой руды по маршруту Ивдель-1 – Верхняя (коэф­фициент – 0,872, объем – 870 тыс. т), стальной заготовки и металлических труб из Перво­уральска до Челябинска-Южного (0,85 и 217 тыс. т соответственно), лома черных металлов в направлении ст. Навашино (0,931 и 655 тыс. т), макарон, крупы и муки со ст. Шагол до ст. Люберцы-2 в ИВ-термосах, переоборудованных из рефрижераторных вагонов (0,858 и 60 тыс. т), а также алюминия и катанки из него по некоторым направлениям (0,835 и 12 тыс. т). Кроме того, применяется понижающий коэффициент 0,97 к тарифу на перевозки пропана, бутана и изобутана по маршруту Тобольск – Лужская, при условии что суммарный размер скидки за 2017 год не превысит 150,7 млн руб.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 668 и печатной версии № 5–6 (287–288) журнала «РЖД-Партнер Документы»


В цистернах краны закрывайте плотнее

Из-за резких изменений температуры воздуха при перевозках по Северо-Кавказской железной дороге возможны выплески нефтепродуктов из-под заливного люка и через клапан избыточного давления цистерн, предупреждается в телеграмме СКЖД –
филиала ОАО «РЖД» № 1028/СКТЦФТО от 16.02.2017 г.
Подобные случаи повышают риски возникновения пожара, а причина их появления – нарушение отправителями требований подготовки цистерн под налив нефтепродуктов. Например, течь может образоваться из-за того, что в цилиндре нижнего сливного прибора образуется ледяная пробка. Или из-за сверхнормативного объема налива легковоспламеняющегося груза – то есть без поправки на перепад температур воздуха при транспортировке. Эти нормы, в частности, перечислены в распоряжении ОАО «РЖД» № 2571р от 16.12.2009 г., где разъясняются правила налива в цистерны опасных грузов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 670 и печатной версии № 5–6 (287–288) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Опасный метанол

Метанол запрещено перевозить группами до 20 вагонов по одной накладной, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 1482/ЦФТО от 01.02.2017 г.
Такое решение означает отмену действия ранее выпущенной телеграммы ОАО «РЖД» № 22651/ЦФТО от 21.12.2016 г., в которой в виде исключения в декабре прошлого года было разрешено отправлять метанол со ст. Новгород-на-Волхове в Финляндию по согласованию с VR Group. При этом отправитель был обязан обеспечить погрузку в технически исправные вагоны во избежание их отцепки в пути следования. Тем не менее проблемы возникли. В результате были отменены любые отправки данной номенклатуры по одной накладной. Как следует из другой телеграммы ОАО «РЖД» № 1496/ЦФТО от 01.01.2017 г., основанием для такого решения является п. 2.2.11 Правил перевозок опасных грузов по железным дорогам, где сказано, что высокотоксичные и коррозионные легковоспламеняющиеся жидкости должны перевозиться только повагонными отправками.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 668 и печатной версии № 5–6 (287–288) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Сколько весит вагон?

Масса груза в вагоне определяется по технологии взвешивания, действующей на станции приема его к перевозке, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 1056/ЦФТО от 25.01.2017 г.
Разъяснения понадобились потому, что при предъявлении груза к перевозке в накладной требуется указать не только его массу, но и погрешность взвешивания. Ведь в пути следования перевозчик проводит проверки веса груза. Контроль осуществляется как в между­народном, так и во внутреннем сообщении.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 668 и печатной версии № 5–6 (287–288) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Это касается перевозок всех грузов в направлении сухопутных погран­переходов и экспортных припортовых станций железных дорог РФ. При этом остались в силе положения протокола правления ОАО «РЖД» № 3 от 19.01.2016 г. Таким образом, сейчас применяется коэффициент 1,1. Напомним, что ранее надбавка в 13,4% распространялась на все виды номенклатур, за исключением нефти и нефтепродуктов (на них в январе – феврале действовал особый порядок тарифообразования).
Полный текст документасм. в электронном выпуске № 668 и печатной версии № 5–6 (287–288) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Тары и турникеты – тоже груз

Дополнительное оборудование многоразового использования, устанавливаемое согласно Местным и Непредусмотренным техническим условиям, перевозят в открытом подвижном составе как груз, уточняется в письме ОАО «РЖД» № 23505/ЦФТО от 30.12.2016 г.
Это относится, например, к металлическим рамам, кассетам, стойкам, турникетам и призмам. Код тарифа в данном случае зависит от того, являются они съемными или нет. Сведения о таком оборудовании включены в технический паспорт вагона (если их нет, то применять подобные изделия на путях общего пользования нельзя). Таким образом, вес дополнительного оборудования включается в общую массу перевозимого в вагоне груза. Это правило действует и при возврате вагонов – иными словами, при их перемещении в порожнем состоянии.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 667 и печатной версии № 5–6 (287–288) журнала «РЖД-Партнер
Документы»


Перевозки внутри РФ стали дешевле

Снижены тарифы на внутренние перевозки ряда номенклатур, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 888 от 20.01.2017 г.
Как следует из текста документа, решение было принято на заседании правления ОАО «РЖД» (протокол № 54). Льготы действуют до 31 декабря 2017 года и распространяются на перевозки медной руды со ст. Реж до станций Ежевая и Верхняя (для них установлен коэффициент 0,872 при условии достижения в течение года суммарного объема погрузки в 1,2 млн т), медно-цинковой руды по маршруту Ивдель-1 – Верхняя (коэф­фициент – 0,872, объем – 870 тыс. т), стальной заготовки и металлических труб из Перво­уральска до Челябинска-Южного (0,85 и 217 тыс. т соответственно), лома черных металлов в направлении ст. Навашино (0,931 и 655 тыс. т), макарон, крупы и муки со ст. Шагол до ст. Люберцы-2 в ИВ-термосах, переоборудованных из рефрижераторных вагонов (0,858 и 60 тыс. т), а также алюминия и катанки из него по некоторым направлениям (0,835 и 12 тыс. т). Кроме того, применяется понижающий коэффициент 0,97 к тарифу на перевозки пропана, бутана и изобутана по маршруту Тобольск – Лужская, при условии что суммарный размер скидки за 2017 год не превысит 150,7 млн руб.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 668 и печатной версии № 5–6 (287–288) журнала «РЖД-Партнер Документы»


В цистернах краны закрывайте плотнее

Из-за резких изменений температуры воздуха при перевозках по Северо-Кавказской железной дороге возможны выплески нефтепродуктов из-под заливного люка и через клапан избыточного давления цистерн, предупреждается в телеграмме СКЖД –
филиала ОАО «РЖД» № 1028/СКТЦФТО от 16.02.2017 г.
Подобные случаи повышают риски возникновения пожара, а причина их появления – нарушение отправителями требований подготовки цистерн под налив нефтепродуктов. Например, течь может образоваться из-за того, что в цилиндре нижнего сливного прибора образуется ледяная пробка. Или из-за сверхнормативного объема налива легковоспламеняющегося груза – то есть без поправки на перепад температур воздуха при транспортировке. Эти нормы, в частности, перечислены в распоряжении ОАО «РЖД» № 2571р от 16.12.2009 г., где разъясняются правила налива в цистерны опасных грузов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 670 и печатной версии № 5–6 (287–288) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Опасный метанол

Метанол запрещено перевозить группами до 20 вагонов по одной накладной, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 1482/ЦФТО от 01.02.2017 г.
Такое решение означает отмену действия ранее выпущенной телеграммы ОАО «РЖД» № 22651/ЦФТО от 21.12.2016 г., в которой в виде исключения в декабре прошлого года было разрешено отправлять метанол со ст. Новгород-на-Волхове в Финляндию по согласованию с VR Group. При этом отправитель был обязан обеспечить погрузку в технически исправные вагоны во избежание их отцепки в пути следования. Тем не менее проблемы возникли. В результате были отменены любые отправки данной номенклатуры по одной накладной. Как следует из другой телеграммы ОАО «РЖД» № 1496/ЦФТО от 01.01.2017 г., основанием для такого решения является п. 2.2.11 Правил перевозок опасных грузов по железным дорогам, где сказано, что высокотоксичные и коррозионные легковоспламеняющиеся жидкости должны перевозиться только повагонными отправками.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 668 и печатной версии № 5–6 (287–288) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Сколько весит вагон?

Масса груза в вагоне определяется по технологии взвешивания, действующей на станции приема его к перевозке, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 1056/ЦФТО от 25.01.2017 г.
Разъяснения понадобились потому, что при предъявлении груза к перевозке в накладной требуется указать не только его массу, но и погрешность взвешивания. Ведь в пути следования перевозчик проводит проверки веса груза. Контроль осуществляется как в между­народном, так и во внутреннем сообщении.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 668 и печатной версии № 5–6 (287–288) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Экспорт с наценкой

Согласно решению правления ОАО «РЖД», зафиксированному в протоколе № 53 от 29.12.2016 г., введены повышающие коэффициенты на доставку экспортных грузов. Порядок их применения разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 1289 от 26.01.2017 г. [~PREVIEW_TEXT] =>

Экспорт с наценкой

Согласно решению правления ОАО «РЖД», зафиксированному в протоколе № 53 от 29.12.2016 г., введены повышающие коэффициенты на доставку экспортных грузов. Порядок их применения разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 1289 от 26.01.2017 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii6-17 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii6-17 [EXTERNAL_ID] => 351128 [~EXTERNAL_ID] => 351128 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351128:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351128:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351118 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351128:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351118 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351128:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351128:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 351128:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351128:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 351128:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Экспорт с наценкой</h4> Согласно решению правления ОАО «РЖД», зафиксированному в протоколе № 53 от 29.12.2016 г., введены повышающие коэффициенты на доставку экспортных грузов. Порядок их применения разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 1289 от 26.01.2017 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Экспорт с наценкой</h4> Согласно решению правления ОАО «РЖД», зафиксированному в протоколе № 53 от 29.12.2016 г., введены повышающие коэффициенты на доставку экспортных грузов. Порядок их применения разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 1289 от 26.01.2017 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 351128
    [~ID] => 351128
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:32:33
    [~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:32:33
    [TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:37:09
    [~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:37:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/dokumenty-i-kommentarii6-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/dokumenty-i-kommentarii6-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Это касается перевозок всех грузов в направлении сухопутных погран­переходов и экспортных припортовых станций железных дорог РФ. При этом остались в силе положения протокола правления ОАО «РЖД» № 3 от 19.01.2016 г. Таким образом, сейчас применяется коэффициент 1,1. Напомним, что ранее надбавка в 13,4% распространялась на все виды номенклатур, за исключением нефти и нефтепродуктов (на них в январе – феврале действовал особый порядок тарифообразования).
Полный текст документасм. в электронном выпуске № 668 и печатной версии № 5–6 (287–288) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Тары и турникеты – тоже груз

Дополнительное оборудование многоразового использования, устанавливаемое согласно Местным и Непредусмотренным техническим условиям, перевозят в открытом подвижном составе как груз, уточняется в письме ОАО «РЖД» № 23505/ЦФТО от 30.12.2016 г.
Это относится, например, к металлическим рамам, кассетам, стойкам, турникетам и призмам. Код тарифа в данном случае зависит от того, являются они съемными или нет. Сведения о таком оборудовании включены в технический паспорт вагона (если их нет, то применять подобные изделия на путях общего пользования нельзя). Таким образом, вес дополнительного оборудования включается в общую массу перевозимого в вагоне груза. Это правило действует и при возврате вагонов – иными словами, при их перемещении в порожнем состоянии.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 667 и печатной версии № 5–6 (287–288) журнала «РЖД-Партнер
Документы»


Перевозки внутри РФ стали дешевле

Снижены тарифы на внутренние перевозки ряда номенклатур, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 888 от 20.01.2017 г.
Как следует из текста документа, решение было принято на заседании правления ОАО «РЖД» (протокол № 54). Льготы действуют до 31 декабря 2017 года и распространяются на перевозки медной руды со ст. Реж до станций Ежевая и Верхняя (для них установлен коэффициент 0,872 при условии достижения в течение года суммарного объема погрузки в 1,2 млн т), медно-цинковой руды по маршруту Ивдель-1 – Верхняя (коэф­фициент – 0,872, объем – 870 тыс. т), стальной заготовки и металлических труб из Перво­уральска до Челябинска-Южного (0,85 и 217 тыс. т соответственно), лома черных металлов в направлении ст. Навашино (0,931 и 655 тыс. т), макарон, крупы и муки со ст. Шагол до ст. Люберцы-2 в ИВ-термосах, переоборудованных из рефрижераторных вагонов (0,858 и 60 тыс. т), а также алюминия и катанки из него по некоторым направлениям (0,835 и 12 тыс. т). Кроме того, применяется понижающий коэффициент 0,97 к тарифу на перевозки пропана, бутана и изобутана по маршруту Тобольск – Лужская, при условии что суммарный размер скидки за 2017 год не превысит 150,7 млн руб.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 668 и печатной версии № 5–6 (287–288) журнала «РЖД-Партнер Документы»


В цистернах краны закрывайте плотнее

Из-за резких изменений температуры воздуха при перевозках по Северо-Кавказской железной дороге возможны выплески нефтепродуктов из-под заливного люка и через клапан избыточного давления цистерн, предупреждается в телеграмме СКЖД –
филиала ОАО «РЖД» № 1028/СКТЦФТО от 16.02.2017 г.
Подобные случаи повышают риски возникновения пожара, а причина их появления – нарушение отправителями требований подготовки цистерн под налив нефтепродуктов. Например, течь может образоваться из-за того, что в цилиндре нижнего сливного прибора образуется ледяная пробка. Или из-за сверхнормативного объема налива легковоспламеняющегося груза – то есть без поправки на перепад температур воздуха при транспортировке. Эти нормы, в частности, перечислены в распоряжении ОАО «РЖД» № 2571р от 16.12.2009 г., где разъясняются правила налива в цистерны опасных грузов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 670 и печатной версии № 5–6 (287–288) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Опасный метанол

Метанол запрещено перевозить группами до 20 вагонов по одной накладной, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 1482/ЦФТО от 01.02.2017 г.
Такое решение означает отмену действия ранее выпущенной телеграммы ОАО «РЖД» № 22651/ЦФТО от 21.12.2016 г., в которой в виде исключения в декабре прошлого года было разрешено отправлять метанол со ст. Новгород-на-Волхове в Финляндию по согласованию с VR Group. При этом отправитель был обязан обеспечить погрузку в технически исправные вагоны во избежание их отцепки в пути следования. Тем не менее проблемы возникли. В результате были отменены любые отправки данной номенклатуры по одной накладной. Как следует из другой телеграммы ОАО «РЖД» № 1496/ЦФТО от 01.01.2017 г., основанием для такого решения является п. 2.2.11 Правил перевозок опасных грузов по железным дорогам, где сказано, что высокотоксичные и коррозионные легковоспламеняющиеся жидкости должны перевозиться только повагонными отправками.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 668 и печатной версии № 5–6 (287–288) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Сколько весит вагон?

Масса груза в вагоне определяется по технологии взвешивания, действующей на станции приема его к перевозке, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 1056/ЦФТО от 25.01.2017 г.
Разъяснения понадобились потому, что при предъявлении груза к перевозке в накладной требуется указать не только его массу, но и погрешность взвешивания. Ведь в пути следования перевозчик проводит проверки веса груза. Контроль осуществляется как в между­народном, так и во внутреннем сообщении.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 668 и печатной версии № 5–6 (287–288) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Это касается перевозок всех грузов в направлении сухопутных погран­переходов и экспортных припортовых станций железных дорог РФ. При этом остались в силе положения протокола правления ОАО «РЖД» № 3 от 19.01.2016 г. Таким образом, сейчас применяется коэффициент 1,1. Напомним, что ранее надбавка в 13,4% распространялась на все виды номенклатур, за исключением нефти и нефтепродуктов (на них в январе – феврале действовал особый порядок тарифообразования).
Полный текст документасм. в электронном выпуске № 668 и печатной версии № 5–6 (287–288) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Тары и турникеты – тоже груз

Дополнительное оборудование многоразового использования, устанавливаемое согласно Местным и Непредусмотренным техническим условиям, перевозят в открытом подвижном составе как груз, уточняется в письме ОАО «РЖД» № 23505/ЦФТО от 30.12.2016 г.
Это относится, например, к металлическим рамам, кассетам, стойкам, турникетам и призмам. Код тарифа в данном случае зависит от того, являются они съемными или нет. Сведения о таком оборудовании включены в технический паспорт вагона (если их нет, то применять подобные изделия на путях общего пользования нельзя). Таким образом, вес дополнительного оборудования включается в общую массу перевозимого в вагоне груза. Это правило действует и при возврате вагонов – иными словами, при их перемещении в порожнем состоянии.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 667 и печатной версии № 5–6 (287–288) журнала «РЖД-Партнер
Документы»


Перевозки внутри РФ стали дешевле

Снижены тарифы на внутренние перевозки ряда номенклатур, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 888 от 20.01.2017 г.
Как следует из текста документа, решение было принято на заседании правления ОАО «РЖД» (протокол № 54). Льготы действуют до 31 декабря 2017 года и распространяются на перевозки медной руды со ст. Реж до станций Ежевая и Верхняя (для них установлен коэффициент 0,872 при условии достижения в течение года суммарного объема погрузки в 1,2 млн т), медно-цинковой руды по маршруту Ивдель-1 – Верхняя (коэф­фициент – 0,872, объем – 870 тыс. т), стальной заготовки и металлических труб из Перво­уральска до Челябинска-Южного (0,85 и 217 тыс. т соответственно), лома черных металлов в направлении ст. Навашино (0,931 и 655 тыс. т), макарон, крупы и муки со ст. Шагол до ст. Люберцы-2 в ИВ-термосах, переоборудованных из рефрижераторных вагонов (0,858 и 60 тыс. т), а также алюминия и катанки из него по некоторым направлениям (0,835 и 12 тыс. т). Кроме того, применяется понижающий коэффициент 0,97 к тарифу на перевозки пропана, бутана и изобутана по маршруту Тобольск – Лужская, при условии что суммарный размер скидки за 2017 год не превысит 150,7 млн руб.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 668 и печатной версии № 5–6 (287–288) журнала «РЖД-Партнер Документы»


В цистернах краны закрывайте плотнее

Из-за резких изменений температуры воздуха при перевозках по Северо-Кавказской железной дороге возможны выплески нефтепродуктов из-под заливного люка и через клапан избыточного давления цистерн, предупреждается в телеграмме СКЖД –
филиала ОАО «РЖД» № 1028/СКТЦФТО от 16.02.2017 г.
Подобные случаи повышают риски возникновения пожара, а причина их появления – нарушение отправителями требований подготовки цистерн под налив нефтепродуктов. Например, течь может образоваться из-за того, что в цилиндре нижнего сливного прибора образуется ледяная пробка. Или из-за сверхнормативного объема налива легковоспламеняющегося груза – то есть без поправки на перепад температур воздуха при транспортировке. Эти нормы, в частности, перечислены в распоряжении ОАО «РЖД» № 2571р от 16.12.2009 г., где разъясняются правила налива в цистерны опасных грузов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 670 и печатной версии № 5–6 (287–288) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Опасный метанол

Метанол запрещено перевозить группами до 20 вагонов по одной накладной, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 1482/ЦФТО от 01.02.2017 г.
Такое решение означает отмену действия ранее выпущенной телеграммы ОАО «РЖД» № 22651/ЦФТО от 21.12.2016 г., в которой в виде исключения в декабре прошлого года было разрешено отправлять метанол со ст. Новгород-на-Волхове в Финляндию по согласованию с VR Group. При этом отправитель был обязан обеспечить погрузку в технически исправные вагоны во избежание их отцепки в пути следования. Тем не менее проблемы возникли. В результате были отменены любые отправки данной номенклатуры по одной накладной. Как следует из другой телеграммы ОАО «РЖД» № 1496/ЦФТО от 01.01.2017 г., основанием для такого решения является п. 2.2.11 Правил перевозок опасных грузов по железным дорогам, где сказано, что высокотоксичные и коррозионные легковоспламеняющиеся жидкости должны перевозиться только повагонными отправками.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 668 и печатной версии № 5–6 (287–288) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Сколько весит вагон?

Масса груза в вагоне определяется по технологии взвешивания, действующей на станции приема его к перевозке, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 1056/ЦФТО от 25.01.2017 г.
Разъяснения понадобились потому, что при предъявлении груза к перевозке в накладной требуется указать не только его массу, но и погрешность взвешивания. Ведь в пути следования перевозчик проводит проверки веса груза. Контроль осуществляется как в между­народном, так и во внутреннем сообщении.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 668 и печатной версии № 5–6 (287–288) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Экспорт с наценкой

Согласно решению правления ОАО «РЖД», зафиксированному в протоколе № 53 от 29.12.2016 г., введены повышающие коэффициенты на доставку экспортных грузов. Порядок их применения разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 1289 от 26.01.2017 г. [~PREVIEW_TEXT] =>

Экспорт с наценкой

Согласно решению правления ОАО «РЖД», зафиксированному в протоколе № 53 от 29.12.2016 г., введены повышающие коэффициенты на доставку экспортных грузов. Порядок их применения разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 1289 от 26.01.2017 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii6-17 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii6-17 [EXTERNAL_ID] => 351128 [~EXTERNAL_ID] => 351128 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351128:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351128:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351118 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351128:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351118 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351128:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351128:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 351128:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351128:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 351128:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Экспорт с наценкой</h4> Согласно решению правления ОАО «РЖД», зафиксированному в протоколе № 53 от 29.12.2016 г., введены повышающие коэффициенты на доставку экспортных грузов. Порядок их применения разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 1289 от 26.01.2017 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Экспорт с наценкой</h4> Согласно решению правления ОАО «РЖД», зафиксированному в протоколе № 53 от 29.12.2016 г., введены повышающие коэффициенты на доставку экспортных грузов. Порядок их применения разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 1289 от 26.01.2017 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Докопаться до основ

Докопаться до основ
В IV квартале 2017 года в правительство планируется представить проект ФЗ «Об основах государственного регулирования цен (тарифов)», подготовленный Федеральной антимонопольной службой. Основная задача нового документа – повысить качество тарифного регулирования, открытость и понятность принимаемых тарифных решений.
Array
(
    [ID] => 351129
    [~ID] => 351129
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [NAME] => Докопаться до основ
    [~NAME] => Докопаться до основ
    [ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:37:27
    [~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:37:27
    [TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:42:02
    [~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:42:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/dokopatsya-do-osnov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/dokopatsya-do-osnov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Инфляция минус»

По оценкам руководителя ФАС России Игоря Артемьева, тарифная политика сейчас носит дискриминирующий характер. Одному хозяйствующему субъекту устанавливаются одни тарифы, второму – другие, причем иногда неоправданно высокие. «Мы считаем, что должна быть полная прозрачность и доступность информации, все должны понимать, как формируется тариф», – отметил он.

В свою очередь, заместитель руководителя ФАС России Сергей Пузыревский указывает на то, что закон о естественных монополиях хоть и предусматривает ценовое регулирование, но оно выражено только в одном абзаце, которого явно недостаточно для существующей тарифной системы. «Из-за большого массива подзаконных актов у потребителя возникает чувство недоверия и неопределенности, так как он не понимает, что включается в тариф, а что нет», – добавляет он.

В этой связи назрела необходимость реформы на законодательном уровне. ФАС хочет установить единый порядок принятия тарифных решений. «Как только мы сделаем процедуру установления тарифов с публичным обсуждением, у нас получится ответить на большую часть вопросов», – считает С. Пузыревский.

По словам заместителя руководителя ФАС России Анатолия Голомолзина, приоритеты новой тарифной политики сегодня смещаются от регулирования по принципу «затраты плюс» к принципу «инфляция минус». Тем самым формируется стимулирующее регулирование, направленное на повышение эффективности компаний. «Устанавливая стоимость тарифицируемых услуг ниже инф­ляции, государство через тарифную политику создает благоприятные условия потребителям и дает возможность для развития бизнеса, в том числе малого и среднего. Компании должны сокращать свои издержки и избавляться от непрофильных активов», – уверен  И. Артемьев.


К рыночным индикаторам

По мнению разработчиков проекта, существующие проблемы тарифного регулирования приводят к тому, что в большинстве регулируемых сфер оно осуществляется в ручном режиме. При этом тарифы организаций, работающих в сопоставимых условиях, могут различаться до 10 раз. Также встречаются коррупционные факторы при принятии тарифных решений. Все это ведет, с одной стороны, к недоверию потребителей к экономической обос­нованности установленного тарифа, а с другой – к банкротству регулируемых организаций, тариф которых установлен на уровне ниже экономически обос­нованного.

В предлагаемом законопроекте заложен принцип обеспечения стабильных и недискриминационных условий для предпринимательской деятельности в сферах, в которых осуществляется государственное регулирование тарифов.

Кроме того, провозглашаются и другие важные принципы:

– установление тарифов исходя из их экономической обоснованности;

– долгосрочный период установления тарифов;

– открытость деятельности регулируемых субъектов и регулирующих органов.

Кстати, применение долгосрочного тарифного регулирования предлагается расширить на срок 3–5 лет и более. «Это делается не только из-за длительных жизненных циклов объектов инфраструктуры, но, что очень важно, с учетом происходящих перспективных изменений на регулируемых и сопряженных с ними рынках исходя из необходимости обес­печения долгосрочного устойчивого роста экономики в целом», – подчеркнул А. Голомолзин.

Также согласно проекту должен измениться порядок принятия тарифных решений. Не менее чем за 30 дней до направления тарифной заявки в орган регулирования в обязательном порядке ее надо размещать в сети интернет для публичного обсуждения. Потребители и заинтересованные лица при этом будут вправе представить в орган регулирования свои замечания и предложения по структуре затрат и предлагаемому тарифному решению. Кроме того, инвестиционная программа, финансируемая из тарифного источника, не должна утверждаться без ее публичного обсуждения с потребителями услуг и без положительного заключения органа регулирования цен (тарифов).

Вместе с тем решения о введении, изменении, прекращении регулирования должны приниматься после анализа деятельности регулируемых организаций и, что принципиально, на основе анализа рынка, добавил А. Голомолзин. Таким образом, будет происходить поэтапная перебалансировка тарифов с применением рыночных индикаторов.

«Новое тарифное регулирование должно строиться на методе сопоставимости. Если мы будем его применять, то у нас появится возможность единого подхода к монопольно высокой цене и тарифному регулированию. Мы сможем принимать решение о дерегулировании некоторых монопольных субъектов, но они будут четко понимать, что как только выйдут за установленные параметры, им будет назначен оборотный штраф за монопольно высокую цену», – комментирует С. Пузыревский. Это обеспечит справедливый переход от регулируемой сферы к нерегулируемой.

Есть и поправки, касающиеся информационной открытости деятельности естественных монополий. «Процедура установления тарифов должна быть пере­ведена в электронную форму», – считает он. Обсуждаемый проект предусматривает создание единого электронного регулирования, объединяющего сбор, анализ, обработку документов и материалов. «Такие меры эффективно и понятно раскроют соответствующую информацию для потребителей», – отметил С. Пузыревский.


На пути к открытости

Конечно, в каждой отрасли накопилось немало проблем в сфере тарифного регулирования. К примеру, начальник управления регулирования транспорта ФАС Андрей Кузнецов рассказал, что в ходе мониторинга практики установления тарифов на пригородный пассажирский транспорт выявлено ненадлежащее исполнение региональными органами власти требований при установлении тарифов. Кроме того, есть вопросы к взиманию сборов за проезд непосредственно в самих поездах, а также к установлению различных тарифов за проезд в пригородных поездах внутри одного региона в зависимости от направления перевозки. Это лишь малая часть недостатков, которые надо исправлять.

ФАС рекомендовала включить совершенствование тарифного регулирования в План мероприятий, направленных на повышение темпов роста российской экономики в 2017 году. В рамках этой работы, по мнению ведомства, необходимо обеспечить совершенствование системы государственного регулирования цен (тарифов) на основе единых принципов и долгосрочных параметров, установить требования к методам госрегулирования цен, ввести ограничения по структуре расходов, включаемых в тарифы, а также внедрить механизмы стимулирующего регулирования, направленного на сокращение издержек и получение прибыли от эффективной работы. Особая роль отводится обеспечению публичности обсуждения тарифных решений и участия в нем потребителей услуг естественных монополий. Кроме того, предлагается процессуально закрепить порядок взаимо­действия федеральных и региональных регуляторов и определить процедуру рассмотрения тарифных споров.

По оценкам ФАС, реализация этих мероприятий улучшит качество тарифного регулирования, обеспечит открытость, понятность принимаемых тарифных решений и повысит к ним доверие со стороны потребителей. Новый законопроект станет комплексным и ключевым документом, регламентирующим отношения в сфере тарифного регулирования в Российской Федерации. Пока, как нам стало известно, концепция ФАС не нашла основательной поддержки в Министерстве экономического развития и Министерстве энергетики. На недавнем заседании Российского союза промышленников и предпринимателей было решено разослать проект всем заинтересованным сторонам и вскоре вернуться к его обсуждению.


Текущие проблемы

• тарифное регулирование в большинстве регулируемых сфер осуществляется в ручном режиме
• тарифная дискриминация (тарифы организаций, работающих в сопо­ставимых условиях, различаются
до 10 раз)
• наличие коррупционных факторов при принятии тарифных решений
• недоверие потребителя к экономи­ческой обоснованности установленного тарифа
• банкротство регулируемых организаций, тариф которых установлен на уровне ниже экономически обоснованного


Что предлагает ФАС

Определить на законодательном уровне:
• порядок принятия тарифных решений
• порядок утверждения инвестиционных программ, финансируемых из тарифных источников
• порядок взаимодейст­вия федерального и региональных тарифных регуляторов
• порядок рассмотрения на федеральном уровне споров по региональным тарифам


Единые принципы и методы государственного регулирования цен

• приоритетность обеспечения потребителей товарами
(работами, услугами) регулируемых субъектов
• установление цен (тарифов) исходя из их экономической обоснованности
• долгосрочный период установления цен (тарифов)
• обеспечение стабильных и недискриминационных условий для предпринимательской деятельности в сферах, в которых осуществляется государственное регулирование цен (тарифов)
• обеспечение равных условий доступа потребителей к регулируемым товарам (работам, услугам)
• открытость деятельности регулируемых субъектов и регулирующих органов
• обеспечение экологической безопасности при реализации регулируемых в соответствии с настоящим ФЗ товаров
(работ, услуг)

[~DETAIL_TEXT] =>

«Инфляция минус»

По оценкам руководителя ФАС России Игоря Артемьева, тарифная политика сейчас носит дискриминирующий характер. Одному хозяйствующему субъекту устанавливаются одни тарифы, второму – другие, причем иногда неоправданно высокие. «Мы считаем, что должна быть полная прозрачность и доступность информации, все должны понимать, как формируется тариф», – отметил он.

В свою очередь, заместитель руководителя ФАС России Сергей Пузыревский указывает на то, что закон о естественных монополиях хоть и предусматривает ценовое регулирование, но оно выражено только в одном абзаце, которого явно недостаточно для существующей тарифной системы. «Из-за большого массива подзаконных актов у потребителя возникает чувство недоверия и неопределенности, так как он не понимает, что включается в тариф, а что нет», – добавляет он.

В этой связи назрела необходимость реформы на законодательном уровне. ФАС хочет установить единый порядок принятия тарифных решений. «Как только мы сделаем процедуру установления тарифов с публичным обсуждением, у нас получится ответить на большую часть вопросов», – считает С. Пузыревский.

По словам заместителя руководителя ФАС России Анатолия Голомолзина, приоритеты новой тарифной политики сегодня смещаются от регулирования по принципу «затраты плюс» к принципу «инфляция минус». Тем самым формируется стимулирующее регулирование, направленное на повышение эффективности компаний. «Устанавливая стоимость тарифицируемых услуг ниже инф­ляции, государство через тарифную политику создает благоприятные условия потребителям и дает возможность для развития бизнеса, в том числе малого и среднего. Компании должны сокращать свои издержки и избавляться от непрофильных активов», – уверен  И. Артемьев.


К рыночным индикаторам

По мнению разработчиков проекта, существующие проблемы тарифного регулирования приводят к тому, что в большинстве регулируемых сфер оно осуществляется в ручном режиме. При этом тарифы организаций, работающих в сопоставимых условиях, могут различаться до 10 раз. Также встречаются коррупционные факторы при принятии тарифных решений. Все это ведет, с одной стороны, к недоверию потребителей к экономической обос­нованности установленного тарифа, а с другой – к банкротству регулируемых организаций, тариф которых установлен на уровне ниже экономически обос­нованного.

В предлагаемом законопроекте заложен принцип обеспечения стабильных и недискриминационных условий для предпринимательской деятельности в сферах, в которых осуществляется государственное регулирование тарифов.

Кроме того, провозглашаются и другие важные принципы:

– установление тарифов исходя из их экономической обоснованности;

– долгосрочный период установления тарифов;

– открытость деятельности регулируемых субъектов и регулирующих органов.

Кстати, применение долгосрочного тарифного регулирования предлагается расширить на срок 3–5 лет и более. «Это делается не только из-за длительных жизненных циклов объектов инфраструктуры, но, что очень важно, с учетом происходящих перспективных изменений на регулируемых и сопряженных с ними рынках исходя из необходимости обес­печения долгосрочного устойчивого роста экономики в целом», – подчеркнул А. Голомолзин.

Также согласно проекту должен измениться порядок принятия тарифных решений. Не менее чем за 30 дней до направления тарифной заявки в орган регулирования в обязательном порядке ее надо размещать в сети интернет для публичного обсуждения. Потребители и заинтересованные лица при этом будут вправе представить в орган регулирования свои замечания и предложения по структуре затрат и предлагаемому тарифному решению. Кроме того, инвестиционная программа, финансируемая из тарифного источника, не должна утверждаться без ее публичного обсуждения с потребителями услуг и без положительного заключения органа регулирования цен (тарифов).

Вместе с тем решения о введении, изменении, прекращении регулирования должны приниматься после анализа деятельности регулируемых организаций и, что принципиально, на основе анализа рынка, добавил А. Голомолзин. Таким образом, будет происходить поэтапная перебалансировка тарифов с применением рыночных индикаторов.

«Новое тарифное регулирование должно строиться на методе сопоставимости. Если мы будем его применять, то у нас появится возможность единого подхода к монопольно высокой цене и тарифному регулированию. Мы сможем принимать решение о дерегулировании некоторых монопольных субъектов, но они будут четко понимать, что как только выйдут за установленные параметры, им будет назначен оборотный штраф за монопольно высокую цену», – комментирует С. Пузыревский. Это обеспечит справедливый переход от регулируемой сферы к нерегулируемой.

Есть и поправки, касающиеся информационной открытости деятельности естественных монополий. «Процедура установления тарифов должна быть пере­ведена в электронную форму», – считает он. Обсуждаемый проект предусматривает создание единого электронного регулирования, объединяющего сбор, анализ, обработку документов и материалов. «Такие меры эффективно и понятно раскроют соответствующую информацию для потребителей», – отметил С. Пузыревский.


На пути к открытости

Конечно, в каждой отрасли накопилось немало проблем в сфере тарифного регулирования. К примеру, начальник управления регулирования транспорта ФАС Андрей Кузнецов рассказал, что в ходе мониторинга практики установления тарифов на пригородный пассажирский транспорт выявлено ненадлежащее исполнение региональными органами власти требований при установлении тарифов. Кроме того, есть вопросы к взиманию сборов за проезд непосредственно в самих поездах, а также к установлению различных тарифов за проезд в пригородных поездах внутри одного региона в зависимости от направления перевозки. Это лишь малая часть недостатков, которые надо исправлять.

ФАС рекомендовала включить совершенствование тарифного регулирования в План мероприятий, направленных на повышение темпов роста российской экономики в 2017 году. В рамках этой работы, по мнению ведомства, необходимо обеспечить совершенствование системы государственного регулирования цен (тарифов) на основе единых принципов и долгосрочных параметров, установить требования к методам госрегулирования цен, ввести ограничения по структуре расходов, включаемых в тарифы, а также внедрить механизмы стимулирующего регулирования, направленного на сокращение издержек и получение прибыли от эффективной работы. Особая роль отводится обеспечению публичности обсуждения тарифных решений и участия в нем потребителей услуг естественных монополий. Кроме того, предлагается процессуально закрепить порядок взаимо­действия федеральных и региональных регуляторов и определить процедуру рассмотрения тарифных споров.

По оценкам ФАС, реализация этих мероприятий улучшит качество тарифного регулирования, обеспечит открытость, понятность принимаемых тарифных решений и повысит к ним доверие со стороны потребителей. Новый законопроект станет комплексным и ключевым документом, регламентирующим отношения в сфере тарифного регулирования в Российской Федерации. Пока, как нам стало известно, концепция ФАС не нашла основательной поддержки в Министерстве экономического развития и Министерстве энергетики. На недавнем заседании Российского союза промышленников и предпринимателей было решено разослать проект всем заинтересованным сторонам и вскоре вернуться к его обсуждению.


Текущие проблемы

• тарифное регулирование в большинстве регулируемых сфер осуществляется в ручном режиме
• тарифная дискриминация (тарифы организаций, работающих в сопо­ставимых условиях, различаются
до 10 раз)
• наличие коррупционных факторов при принятии тарифных решений
• недоверие потребителя к экономи­ческой обоснованности установленного тарифа
• банкротство регулируемых организаций, тариф которых установлен на уровне ниже экономически обоснованного


Что предлагает ФАС

Определить на законодательном уровне:
• порядок принятия тарифных решений
• порядок утверждения инвестиционных программ, финансируемых из тарифных источников
• порядок взаимодейст­вия федерального и региональных тарифных регуляторов
• порядок рассмотрения на федеральном уровне споров по региональным тарифам


Единые принципы и методы государственного регулирования цен

• приоритетность обеспечения потребителей товарами
(работами, услугами) регулируемых субъектов
• установление цен (тарифов) исходя из их экономической обоснованности
• долгосрочный период установления цен (тарифов)
• обеспечение стабильных и недискриминационных условий для предпринимательской деятельности в сферах, в которых осуществляется государственное регулирование цен (тарифов)
• обеспечение равных условий доступа потребителей к регулируемым товарам (работам, услугам)
• открытость деятельности регулируемых субъектов и регулирующих органов
• обеспечение экологической безопасности при реализации регулируемых в соответствии с настоящим ФЗ товаров
(работ, услуг)

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В IV квартале 2017 года в правительство планируется представить проект ФЗ «Об основах государственного регулирования цен (тарифов)», подготовленный Федеральной антимонопольной службой. Основная задача нового документа – повысить качество тарифного регулирования, открытость и понятность принимаемых тарифных решений. [~PREVIEW_TEXT] => В IV квартале 2017 года в правительство планируется представить проект ФЗ «Об основах государственного регулирования цен (тарифов)», подготовленный Федеральной антимонопольной службой. Основная задача нового документа – повысить качество тарифного регулирования, открытость и понятность принимаемых тарифных решений. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 34995 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-03-16 13:42:02.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 159 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 14349 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/975 [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9c82c86bbfd64a679d0311edef7e2efe [~src] => [SRC] => /upload/iblock/975/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/975/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/975/3.jpg [ALT] => Докопаться до основ [TITLE] => Докопаться до основ ) [~PREVIEW_PICTURE] => 34995 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokopatsya-do-osnov [~CODE] => dokopatsya-do-osnov [EXTERNAL_ID] => 351129 [~EXTERNAL_ID] => 351129 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Елена Ушкова [PROPERTY_VALUE_ID] => 351129:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Елена Ушкова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351129:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351118 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351129:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351118 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351129:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351129:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351129:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351129:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Докопаться до основ [SECTION_META_KEYWORDS] => докопаться до основ [SECTION_META_DESCRIPTION] => В IV квартале 2017 года в правительство планируется представить проект ФЗ «Об основах государственного регулирования цен (тарифов)», подготовленный Федеральной антимонопольной службой. Основная задача нового документа – повысить качество тарифного регулирования, открытость и понятность принимаемых тарифных решений. [ELEMENT_META_TITLE] => Докопаться до основ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => докопаться до основ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В IV квартале 2017 года в правительство планируется представить проект ФЗ «Об основах государственного регулирования цен (тарифов)», подготовленный Федеральной антимонопольной службой. Основная задача нового документа – повысить качество тарифного регулирования, открытость и понятность принимаемых тарифных решений. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Докопаться до основ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Докопаться до основ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Докопаться до основ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Докопаться до основ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Докопаться до основ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Докопаться до основ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Докопаться до основ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Докопаться до основ ) )

									Array
(
    [ID] => 351129
    [~ID] => 351129
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [NAME] => Докопаться до основ
    [~NAME] => Докопаться до основ
    [ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:37:27
    [~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:37:27
    [TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:42:02
    [~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:42:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/dokopatsya-do-osnov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/dokopatsya-do-osnov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Инфляция минус»

По оценкам руководителя ФАС России Игоря Артемьева, тарифная политика сейчас носит дискриминирующий характер. Одному хозяйствующему субъекту устанавливаются одни тарифы, второму – другие, причем иногда неоправданно высокие. «Мы считаем, что должна быть полная прозрачность и доступность информации, все должны понимать, как формируется тариф», – отметил он.

В свою очередь, заместитель руководителя ФАС России Сергей Пузыревский указывает на то, что закон о естественных монополиях хоть и предусматривает ценовое регулирование, но оно выражено только в одном абзаце, которого явно недостаточно для существующей тарифной системы. «Из-за большого массива подзаконных актов у потребителя возникает чувство недоверия и неопределенности, так как он не понимает, что включается в тариф, а что нет», – добавляет он.

В этой связи назрела необходимость реформы на законодательном уровне. ФАС хочет установить единый порядок принятия тарифных решений. «Как только мы сделаем процедуру установления тарифов с публичным обсуждением, у нас получится ответить на большую часть вопросов», – считает С. Пузыревский.

По словам заместителя руководителя ФАС России Анатолия Голомолзина, приоритеты новой тарифной политики сегодня смещаются от регулирования по принципу «затраты плюс» к принципу «инфляция минус». Тем самым формируется стимулирующее регулирование, направленное на повышение эффективности компаний. «Устанавливая стоимость тарифицируемых услуг ниже инф­ляции, государство через тарифную политику создает благоприятные условия потребителям и дает возможность для развития бизнеса, в том числе малого и среднего. Компании должны сокращать свои издержки и избавляться от непрофильных активов», – уверен  И. Артемьев.


К рыночным индикаторам

По мнению разработчиков проекта, существующие проблемы тарифного регулирования приводят к тому, что в большинстве регулируемых сфер оно осуществляется в ручном режиме. При этом тарифы организаций, работающих в сопоставимых условиях, могут различаться до 10 раз. Также встречаются коррупционные факторы при принятии тарифных решений. Все это ведет, с одной стороны, к недоверию потребителей к экономической обос­нованности установленного тарифа, а с другой – к банкротству регулируемых организаций, тариф которых установлен на уровне ниже экономически обос­нованного.

В предлагаемом законопроекте заложен принцип обеспечения стабильных и недискриминационных условий для предпринимательской деятельности в сферах, в которых осуществляется государственное регулирование тарифов.

Кроме того, провозглашаются и другие важные принципы:

– установление тарифов исходя из их экономической обоснованности;

– долгосрочный период установления тарифов;

– открытость деятельности регулируемых субъектов и регулирующих органов.

Кстати, применение долгосрочного тарифного регулирования предлагается расширить на срок 3–5 лет и более. «Это делается не только из-за длительных жизненных циклов объектов инфраструктуры, но, что очень важно, с учетом происходящих перспективных изменений на регулируемых и сопряженных с ними рынках исходя из необходимости обес­печения долгосрочного устойчивого роста экономики в целом», – подчеркнул А. Голомолзин.

Также согласно проекту должен измениться порядок принятия тарифных решений. Не менее чем за 30 дней до направления тарифной заявки в орган регулирования в обязательном порядке ее надо размещать в сети интернет для публичного обсуждения. Потребители и заинтересованные лица при этом будут вправе представить в орган регулирования свои замечания и предложения по структуре затрат и предлагаемому тарифному решению. Кроме того, инвестиционная программа, финансируемая из тарифного источника, не должна утверждаться без ее публичного обсуждения с потребителями услуг и без положительного заключения органа регулирования цен (тарифов).

Вместе с тем решения о введении, изменении, прекращении регулирования должны приниматься после анализа деятельности регулируемых организаций и, что принципиально, на основе анализа рынка, добавил А. Голомолзин. Таким образом, будет происходить поэтапная перебалансировка тарифов с применением рыночных индикаторов.

«Новое тарифное регулирование должно строиться на методе сопоставимости. Если мы будем его применять, то у нас появится возможность единого подхода к монопольно высокой цене и тарифному регулированию. Мы сможем принимать решение о дерегулировании некоторых монопольных субъектов, но они будут четко понимать, что как только выйдут за установленные параметры, им будет назначен оборотный штраф за монопольно высокую цену», – комментирует С. Пузыревский. Это обеспечит справедливый переход от регулируемой сферы к нерегулируемой.

Есть и поправки, касающиеся информационной открытости деятельности естественных монополий. «Процедура установления тарифов должна быть пере­ведена в электронную форму», – считает он. Обсуждаемый проект предусматривает создание единого электронного регулирования, объединяющего сбор, анализ, обработку документов и материалов. «Такие меры эффективно и понятно раскроют соответствующую информацию для потребителей», – отметил С. Пузыревский.


На пути к открытости

Конечно, в каждой отрасли накопилось немало проблем в сфере тарифного регулирования. К примеру, начальник управления регулирования транспорта ФАС Андрей Кузнецов рассказал, что в ходе мониторинга практики установления тарифов на пригородный пассажирский транспорт выявлено ненадлежащее исполнение региональными органами власти требований при установлении тарифов. Кроме того, есть вопросы к взиманию сборов за проезд непосредственно в самих поездах, а также к установлению различных тарифов за проезд в пригородных поездах внутри одного региона в зависимости от направления перевозки. Это лишь малая часть недостатков, которые надо исправлять.

ФАС рекомендовала включить совершенствование тарифного регулирования в План мероприятий, направленных на повышение темпов роста российской экономики в 2017 году. В рамках этой работы, по мнению ведомства, необходимо обеспечить совершенствование системы государственного регулирования цен (тарифов) на основе единых принципов и долгосрочных параметров, установить требования к методам госрегулирования цен, ввести ограничения по структуре расходов, включаемых в тарифы, а также внедрить механизмы стимулирующего регулирования, направленного на сокращение издержек и получение прибыли от эффективной работы. Особая роль отводится обеспечению публичности обсуждения тарифных решений и участия в нем потребителей услуг естественных монополий. Кроме того, предлагается процессуально закрепить порядок взаимо­действия федеральных и региональных регуляторов и определить процедуру рассмотрения тарифных споров.

По оценкам ФАС, реализация этих мероприятий улучшит качество тарифного регулирования, обеспечит открытость, понятность принимаемых тарифных решений и повысит к ним доверие со стороны потребителей. Новый законопроект станет комплексным и ключевым документом, регламентирующим отношения в сфере тарифного регулирования в Российской Федерации. Пока, как нам стало известно, концепция ФАС не нашла основательной поддержки в Министерстве экономического развития и Министерстве энергетики. На недавнем заседании Российского союза промышленников и предпринимателей было решено разослать проект всем заинтересованным сторонам и вскоре вернуться к его обсуждению.


Текущие проблемы

• тарифное регулирование в большинстве регулируемых сфер осуществляется в ручном режиме
• тарифная дискриминация (тарифы организаций, работающих в сопо­ставимых условиях, различаются
до 10 раз)
• наличие коррупционных факторов при принятии тарифных решений
• недоверие потребителя к экономи­ческой обоснованности установленного тарифа
• банкротство регулируемых организаций, тариф которых установлен на уровне ниже экономически обоснованного


Что предлагает ФАС

Определить на законодательном уровне:
• порядок принятия тарифных решений
• порядок утверждения инвестиционных программ, финансируемых из тарифных источников
• порядок взаимодейст­вия федерального и региональных тарифных регуляторов
• порядок рассмотрения на федеральном уровне споров по региональным тарифам


Единые принципы и методы государственного регулирования цен

• приоритетность обеспечения потребителей товарами
(работами, услугами) регулируемых субъектов
• установление цен (тарифов) исходя из их экономической обоснованности
• долгосрочный период установления цен (тарифов)
• обеспечение стабильных и недискриминационных условий для предпринимательской деятельности в сферах, в которых осуществляется государственное регулирование цен (тарифов)
• обеспечение равных условий доступа потребителей к регулируемым товарам (работам, услугам)
• открытость деятельности регулируемых субъектов и регулирующих органов
• обеспечение экологической безопасности при реализации регулируемых в соответствии с настоящим ФЗ товаров
(работ, услуг)

[~DETAIL_TEXT] =>

«Инфляция минус»

По оценкам руководителя ФАС России Игоря Артемьева, тарифная политика сейчас носит дискриминирующий характер. Одному хозяйствующему субъекту устанавливаются одни тарифы, второму – другие, причем иногда неоправданно высокие. «Мы считаем, что должна быть полная прозрачность и доступность информации, все должны понимать, как формируется тариф», – отметил он.

В свою очередь, заместитель руководителя ФАС России Сергей Пузыревский указывает на то, что закон о естественных монополиях хоть и предусматривает ценовое регулирование, но оно выражено только в одном абзаце, которого явно недостаточно для существующей тарифной системы. «Из-за большого массива подзаконных актов у потребителя возникает чувство недоверия и неопределенности, так как он не понимает, что включается в тариф, а что нет», – добавляет он.

В этой связи назрела необходимость реформы на законодательном уровне. ФАС хочет установить единый порядок принятия тарифных решений. «Как только мы сделаем процедуру установления тарифов с публичным обсуждением, у нас получится ответить на большую часть вопросов», – считает С. Пузыревский.

По словам заместителя руководителя ФАС России Анатолия Голомолзина, приоритеты новой тарифной политики сегодня смещаются от регулирования по принципу «затраты плюс» к принципу «инфляция минус». Тем самым формируется стимулирующее регулирование, направленное на повышение эффективности компаний. «Устанавливая стоимость тарифицируемых услуг ниже инф­ляции, государство через тарифную политику создает благоприятные условия потребителям и дает возможность для развития бизнеса, в том числе малого и среднего. Компании должны сокращать свои издержки и избавляться от непрофильных активов», – уверен  И. Артемьев.


К рыночным индикаторам

По мнению разработчиков проекта, существующие проблемы тарифного регулирования приводят к тому, что в большинстве регулируемых сфер оно осуществляется в ручном режиме. При этом тарифы организаций, работающих в сопоставимых условиях, могут различаться до 10 раз. Также встречаются коррупционные факторы при принятии тарифных решений. Все это ведет, с одной стороны, к недоверию потребителей к экономической обос­нованности установленного тарифа, а с другой – к банкротству регулируемых организаций, тариф которых установлен на уровне ниже экономически обос­нованного.

В предлагаемом законопроекте заложен принцип обеспечения стабильных и недискриминационных условий для предпринимательской деятельности в сферах, в которых осуществляется государственное регулирование тарифов.

Кроме того, провозглашаются и другие важные принципы:

– установление тарифов исходя из их экономической обоснованности;

– долгосрочный период установления тарифов;

– открытость деятельности регулируемых субъектов и регулирующих органов.

Кстати, применение долгосрочного тарифного регулирования предлагается расширить на срок 3–5 лет и более. «Это делается не только из-за длительных жизненных циклов объектов инфраструктуры, но, что очень важно, с учетом происходящих перспективных изменений на регулируемых и сопряженных с ними рынках исходя из необходимости обес­печения долгосрочного устойчивого роста экономики в целом», – подчеркнул А. Голомолзин.

Также согласно проекту должен измениться порядок принятия тарифных решений. Не менее чем за 30 дней до направления тарифной заявки в орган регулирования в обязательном порядке ее надо размещать в сети интернет для публичного обсуждения. Потребители и заинтересованные лица при этом будут вправе представить в орган регулирования свои замечания и предложения по структуре затрат и предлагаемому тарифному решению. Кроме того, инвестиционная программа, финансируемая из тарифного источника, не должна утверждаться без ее публичного обсуждения с потребителями услуг и без положительного заключения органа регулирования цен (тарифов).

Вместе с тем решения о введении, изменении, прекращении регулирования должны приниматься после анализа деятельности регулируемых организаций и, что принципиально, на основе анализа рынка, добавил А. Голомолзин. Таким образом, будет происходить поэтапная перебалансировка тарифов с применением рыночных индикаторов.

«Новое тарифное регулирование должно строиться на методе сопоставимости. Если мы будем его применять, то у нас появится возможность единого подхода к монопольно высокой цене и тарифному регулированию. Мы сможем принимать решение о дерегулировании некоторых монопольных субъектов, но они будут четко понимать, что как только выйдут за установленные параметры, им будет назначен оборотный штраф за монопольно высокую цену», – комментирует С. Пузыревский. Это обеспечит справедливый переход от регулируемой сферы к нерегулируемой.

Есть и поправки, касающиеся информационной открытости деятельности естественных монополий. «Процедура установления тарифов должна быть пере­ведена в электронную форму», – считает он. Обсуждаемый проект предусматривает создание единого электронного регулирования, объединяющего сбор, анализ, обработку документов и материалов. «Такие меры эффективно и понятно раскроют соответствующую информацию для потребителей», – отметил С. Пузыревский.


На пути к открытости

Конечно, в каждой отрасли накопилось немало проблем в сфере тарифного регулирования. К примеру, начальник управления регулирования транспорта ФАС Андрей Кузнецов рассказал, что в ходе мониторинга практики установления тарифов на пригородный пассажирский транспорт выявлено ненадлежащее исполнение региональными органами власти требований при установлении тарифов. Кроме того, есть вопросы к взиманию сборов за проезд непосредственно в самих поездах, а также к установлению различных тарифов за проезд в пригородных поездах внутри одного региона в зависимости от направления перевозки. Это лишь малая часть недостатков, которые надо исправлять.

ФАС рекомендовала включить совершенствование тарифного регулирования в План мероприятий, направленных на повышение темпов роста российской экономики в 2017 году. В рамках этой работы, по мнению ведомства, необходимо обеспечить совершенствование системы государственного регулирования цен (тарифов) на основе единых принципов и долгосрочных параметров, установить требования к методам госрегулирования цен, ввести ограничения по структуре расходов, включаемых в тарифы, а также внедрить механизмы стимулирующего регулирования, направленного на сокращение издержек и получение прибыли от эффективной работы. Особая роль отводится обеспечению публичности обсуждения тарифных решений и участия в нем потребителей услуг естественных монополий. Кроме того, предлагается процессуально закрепить порядок взаимо­действия федеральных и региональных регуляторов и определить процедуру рассмотрения тарифных споров.

По оценкам ФАС, реализация этих мероприятий улучшит качество тарифного регулирования, обеспечит открытость, понятность принимаемых тарифных решений и повысит к ним доверие со стороны потребителей. Новый законопроект станет комплексным и ключевым документом, регламентирующим отношения в сфере тарифного регулирования в Российской Федерации. Пока, как нам стало известно, концепция ФАС не нашла основательной поддержки в Министерстве экономического развития и Министерстве энергетики. На недавнем заседании Российского союза промышленников и предпринимателей было решено разослать проект всем заинтересованным сторонам и вскоре вернуться к его обсуждению.


Текущие проблемы

• тарифное регулирование в большинстве регулируемых сфер осуществляется в ручном режиме
• тарифная дискриминация (тарифы организаций, работающих в сопо­ставимых условиях, различаются
до 10 раз)
• наличие коррупционных факторов при принятии тарифных решений
• недоверие потребителя к экономи­ческой обоснованности установленного тарифа
• банкротство регулируемых организаций, тариф которых установлен на уровне ниже экономически обоснованного


Что предлагает ФАС

Определить на законодательном уровне:
• порядок принятия тарифных решений
• порядок утверждения инвестиционных программ, финансируемых из тарифных источников
• порядок взаимодейст­вия федерального и региональных тарифных регуляторов
• порядок рассмотрения на федеральном уровне споров по региональным тарифам


Единые принципы и методы государственного регулирования цен

• приоритетность обеспечения потребителей товарами
(работами, услугами) регулируемых субъектов
• установление цен (тарифов) исходя из их экономической обоснованности
• долгосрочный период установления цен (тарифов)
• обеспечение стабильных и недискриминационных условий для предпринимательской деятельности в сферах, в которых осуществляется государственное регулирование цен (тарифов)
• обеспечение равных условий доступа потребителей к регулируемым товарам (работам, услугам)
• открытость деятельности регулируемых субъектов и регулирующих органов
• обеспечение экологической безопасности при реализации регулируемых в соответствии с настоящим ФЗ товаров
(работ, услуг)

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В IV квартале 2017 года в правительство планируется представить проект ФЗ «Об основах государственного регулирования цен (тарифов)», подготовленный Федеральной антимонопольной службой. Основная задача нового документа – повысить качество тарифного регулирования, открытость и понятность принимаемых тарифных решений. [~PREVIEW_TEXT] => В IV квартале 2017 года в правительство планируется представить проект ФЗ «Об основах государственного регулирования цен (тарифов)», подготовленный Федеральной антимонопольной службой. Основная задача нового документа – повысить качество тарифного регулирования, открытость и понятность принимаемых тарифных решений. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 34995 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-03-16 13:42:02.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 159 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 14349 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/975 [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9c82c86bbfd64a679d0311edef7e2efe [~src] => [SRC] => /upload/iblock/975/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/975/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/975/3.jpg [ALT] => Докопаться до основ [TITLE] => Докопаться до основ ) [~PREVIEW_PICTURE] => 34995 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokopatsya-do-osnov [~CODE] => dokopatsya-do-osnov [EXTERNAL_ID] => 351129 [~EXTERNAL_ID] => 351129 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Елена Ушкова [PROPERTY_VALUE_ID] => 351129:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Елена Ушкова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351129:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351118 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351129:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351118 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351129:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351129:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351129:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351129:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Докопаться до основ [SECTION_META_KEYWORDS] => докопаться до основ [SECTION_META_DESCRIPTION] => В IV квартале 2017 года в правительство планируется представить проект ФЗ «Об основах государственного регулирования цен (тарифов)», подготовленный Федеральной антимонопольной службой. Основная задача нового документа – повысить качество тарифного регулирования, открытость и понятность принимаемых тарифных решений. [ELEMENT_META_TITLE] => Докопаться до основ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => докопаться до основ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В IV квартале 2017 года в правительство планируется представить проект ФЗ «Об основах государственного регулирования цен (тарифов)», подготовленный Федеральной антимонопольной службой. Основная задача нового документа – повысить качество тарифного регулирования, открытость и понятность принимаемых тарифных решений. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Докопаться до основ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Докопаться до основ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Докопаться до основ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Докопаться до основ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Докопаться до основ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Докопаться до основ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Докопаться до основ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Докопаться до основ ) )
РЖД-Партнер

И вновь продолжается рост?

Перечень последних изменений в ценообразовании на грузовые железнодорожные перевозки достаточно обширен: тут и ежегодная индексация тарифов РЖД, и пересмотр рамок тарифного коридора, и внесение точечных поправок в Прейскурант № 10-01.
Внося их, регуляторы и перевозчик стремились оперативно реагировать на изменения рынка, а вот грузоотправителям в этой связи пришлось срочно пересматривать свои планы по транспортировке продукции. Реалии таковы: пока системный подход к трансформации ценовой политики остается мечтой, ясность есть лишь по одному пункту, связанному, увы, с ростом цен.
Array
(
    [ID] => 351130
    [~ID] => 351130
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [NAME] => И вновь продолжается рост?
    [~NAME] => И вновь продолжается рост?
    [ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:42:28
    [~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:42:28
    [TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:50:54
    [~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:50:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/i-vnov-prodolzhaetsya-rost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/i-vnov-prodolzhaetsya-rost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тут прибавим, здесь убавим

После ежегодной индексации тарифов на 6%, произошедшей 1 января 2017 года, в феврале вступили в силу еще и точечные поправки к Прейскуранту № 10-01, определенные декабрьским приказом ФАС № 1841/16. Ряд грузов (энергетические газы, бензин стабильный газовый, дистилляты газового конденсата и пр.) из первого тарифного класса перешли во второй. Кроме того, сверх общей индексации выросли тарифы на перевозку контейнеров. Подняты и цены на перевозку каменного угля на расстояния свыше 3,3 и 3,5 тыс. км и некоторых видов руды на расстояние более 5 тыс. км.

При этом в приказе ФАС отмечено, что увеличение стоимости перевозок в 2017 году не должно превысить порог в 6%. Два из них пойдут на капитальный ремонт путей: предполагается, что доход от ремонтной надбавки составит 23,6 млрд руб. и позволит профинансировать почти 65,5% объемов кап­ремонта инфраструктуры. Доплата была предложена Советом потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» в конце 2016 года и изначально называлась надбавкой за скорость. Судьба ее решалась при участии вице-премьера РФ Аркадия Дворковича, который подчеркнул, что увеличение скорости перевозок и выполнение графика движения поездов было отмечено всеми основными клиентами железных дорог. Тем не менее надбавку решили потратить
на капремонт и ввести ее только на год, не включая в базу тарифа.

Уже ясно, что в 2017 году расходы грузоотправителей на грузовые железнодорожные перевозки продолжат расти. В ФАС считают, что затраты отчасти могут быть компенсированы ситуативным снижением цен в рамках тарифного коридора (до 50%). Такая возможность перевозчику предоставлена, хотя одновременно он сможет пользоваться и правом повышать тарифы на 10%. Регулятор полагает, что в целом принятые решения, включая приказ № 1841/16, будут способствовать увеличению доходов ОАО «РЖД». Вместе с тем они же должны привести к замедлению темпов падения перевозок высокодоходных нефтяных грузов, для которых экспортная надбавка несколько снизится.

В связи с этим представители перевозчика испытывают двойственные чувства. «Компания вынуждена синхронизировать разнонаправленные поручения правительства, которые, с одной стороны, требуют максимальных дивидендных отчислений в бюджет, а с другой – понижения тарифной нагрузки на экономику», – констатировала в декабре 2016 года руководитель департамента экономики ОАО «РЖД» Ирина Костенец.

Пока перевозчик будет гоняться за двумя зайцами, пользователи железно­дорожного транспорта продолжат разбираться со старыми проблемами. Главная из них заключается в относительной непредсказуемости условий взаимодействия с владельцем инфраструктуры. С одной стороны, для планирования работы и заключения договоров с контрагентами грузоотпра­вителям необходимо заранее знать точные критерии перевозок, учитывающих не только величину индексации тарифов на год, но и прочие компоненты транспортной составляющей в цене продукта. С другой – регуляторы пока неважно справляются с заблаговременным объявлением о росте стоимости перевозок: долгожданная цифра традиционно обнародуется лишь в декаб­ре, когда все планы пользователей уже должны быть сформированы и внесены в бюджеты предприятий. Однако и после ее опубликования грузоотправителю расслабиться не удается, поскольку сведения об изменениях тарифов в ходе настройки Прейскуранта № 10-01 или в рамках тарифного коридора могут появляться и в течение года.

«Мы говорим о долгосрочности тарифов и стараемся установить определенные критерии на соответствующий период, но постоянно вмешиваются иные обстоятельства, которые не позволяют придерживаться установленных критериев, –
сетовал в декабре 2016 года заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Василий Шипилов. – Вот сейчас установили параметры на долгосрочный период, но потребовалось исправлять диспропорции прейскуранта». По его словам, существующее положение дел сохранится. «Каждый год ближе к сентябрю мы обсуждаем и вносим изменения в тарифную систему, – пояснил чиновник. – Понятно, что это не повысит уровень прогнозируемости, не позволит пользователям точно планировать инвестиции и в большинстве случаев выльется в рост цен».

По мнению представителя регулятора, при действующей тарифной системе выдерживать долгосрочные прогнозы сложно, так как нестабильная экономика часто требует корректировки ценообразования. «Постоянно будет меняться структура грузооборота, будут появляться отклонения от того, что заложено в прейскуранте, – комментирует В. Шипилов. – Со своей стороны, мы не можем допускать того, чтобы публичный перевозчик не выполнял свои обязательства по сохранению инфраструктуры и инвес­тированию в нее».


Как успеть за рынком?

Разумеется, устойчивая экономика облегчила бы корректировку тарифной системы в целом и прейскуранта в частности. В условиях турбулентности все усложняется. Так, например, уже ясно, что одним из основных драйверов увеличения затрат грузоотправителей в 2017 году станет не собственно тариф РЖД, а ставки на предоставление подвижного состава, прежде всего универсального. В первую очередь это коснется грузо­владельцев, не имеющих длительных контрактов с операторами. Впрочем, подобные договоры хотя и помогают в какой-то период избежать резкого роста ставок, но отнюдь не исключают возможности пересмотра договоренностей.

Кстати, эксперты ИПЕМ полагают, что в I квартале 2017 года две трети роста расходов клиентов будут обусловлены существенным увеличением операторских цен с лета 2016-го и лишь треть – общей индексацией тарифов РЖД. Представители перевозчика идут дальше и задают вопрос: почему в прейскуранте до сих пор находится вагонная составляющая, если операторский бизнес давно стал реальностью? «В свое время эта составляющая была нужна операторам для того, чтобы как-то определиться с ценами, – отмечает первый заместитель начальника департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» Александр Гусев. – Но сегодня, наверное, пора подумать о том, что и РЖД может выступать как некий оператор». Эксперты же указывают на тот факт, что операторское сообщество стало отраслью экономики, где задействовано немало организаций и куда вложены крупные инвестиции. «За последние годы на приобретение подвижного состава было направлено более 1 трлн руб., – комментирует исполнительный директор АО «ПГК» Александр Сапронов. – Это нельзя не учитывать, ведь железнодорожный тариф должен работать на рост экономики и поддержание ее баланса».

Председатель комитета по транспорту «ОПОРА России» Глеб Киндер отмечает, что грузовладельцам достаточно сложно учесть в структуре расходов столь нестабильный параметр, как ставка аренды подвижного состава. «Непонимание того, что происходит со стоимостью предоставления вагонов, естественно, не позволяет брать за основу прейскурант даже при наличии в нем вагонной составляющей, поскольку ее формирование происходит по рыночным законам, – поясняет эксперт. – К сожалению, она не поддается прогнозированию».

Г. Киндер также напоминает, что не у всех грузовладельцев есть долгосрочные сервисные контракты и часть продукции, включая ту, что могла бы перей­ти на железнодорожный транспорт с автомобильного, перевозится на споте. «Именно поэтому введение определенных правил по формированию критериев операторских ставок и их границ, на наш взгляд, может быть гораздо более полезным решением регуляторов, чем установление долгосрочного тарифа», – считает он. Говоря о последнем, стоит понимать, что даже при долгосрочном регулировании тарифов пользователи вынуждены учитывать в транспортных расходах множество иных колеблющихся критериев, таких как налоги, цены других естественных монополий и товаров, реализуемых по рыночной стоимости. Что же можно сделать? «На мой взгляд, стоит отказаться от внесения изменений в действующие тарифные решения в течение календарного года, – говорит Г. Киндер. – Та ситуация, которая возникла в 2016-м, когда РЖД предложили внести точечные изменения не с 1 января, а в плановом периоде, безусловно, вызвала серьезную озабоченность грузоотправителей, так как уже существовали подписанные контракты и сформированные бюджеты». По его словам, оспаривать важность принимаемых решений сложно, но их принятие во второй половине года является недопустимым.

Грузоотправители, оценивая трансформацию тарифов, часто упоминают вещи, которые, казалось бы, не имеют прямого отношения к финансам. «Многие готовы платить РЖД дополнительные деньги свыше разумного уровня индексации, который в нашем понимании примерно совпадает с уровнем текущей инфляции, – комментирует вице-президент по логистике НЛМК Сергей Лихарев. – Но все, что оплачивается сверху, должно быть обусловлено улучшением качества работы РЖД». При этом грузовладельцы прямо указывают, на что они не хотят тратиться. «Мы не готовы платить за не очень понятные точечные тарифные изменения, за экспортную надбавку, якобы идущую на развитие инфраструктуры, – поясняет С. Лихарев. – Но мы готовы платить за сервис: для нас это в первую очередь повышение скорости и регулярности перевозок».

Самое же главное заключается в том, что улучшения должны не только декларироваться, но и следовать неким базовым принципам. «Во-первых, выгода для грузоотправителей должна быть выше той цены, которую предлагается с них взять, – считает он. – То есть если за увеличение скорости изначально предлагалось заплатить 2% дополнительной индексации, то для НЛМК при тех же декларируемых параметрах 1% был бы прием­лемой величиной».

Во-вторых, рост качества должен фиксироваться путем привязки к конкретным ключевым показателям эффективности. «Если, например, говорить о скорости, то следует прописать максимальные и минимальные сроки доставки, потому что для грузоотправителей это важно», – комментирует эксперт.

В-третьих, грузовладельцы хотят юридических гарантий. «В том случае, если ключевые показатели эффективности достигаются, мы платим, а если нет, то мы должны знать, что получим взамен», – говорит С. Лихарев. По его мнению, такой подход должен быть симметричным, а это значит, что поставщик услуг в зависимости от результатов своей работы получит либо премию, либо санкции. «Что греха таить, грузоотправители часто опасаются предъявлять претензии РЖД, хотя если перевозчик декларирует клиентоориентированный подход к бизнесу, то отношение к этому вопросу надо менять», – уверен эксперт.


Виноват ли уголь?

Безусловно, проводя тарифную политику, РЖД и регуляторы обязаны реагировать на изменение рынка. «Не секрет, что сегодня одной из причин падения доходной ставки является увеличение средней дальности перевозок и преобладание сырьевых грузов в структуре грузооборота», – заявлял еще в начале декабря прошлого года начальник департамента управления бизнес-проектами ОАО «РЖД» Андрей Тонких. По его словам, несовершенства тарифной системы, выражавшиеся в несбалансированности коэффициентов дальности, приводили к определенным финансовым провалам и снижали доходную базу. Особенно заметным это было на фоне роста экспорта угля – практически основной железно­дорожной номенклатуры.

Что думают по этому поводу эксперты? «В последнее время представители РЖД часто говорят о том, что угольщики виноваты во всех бедах и что перекос в грузообороте вызван наращиванием как доли угля в структуре перевозок, так и дальности отправок на экспорт, – говорит генеральный директор АНО «ИИЖД» Павел Иванкин. – Выходит, что платят за угольщиков абсолютно все – и металлурги, и неф­тяники, и образуется некий рычаг опрокидывания». Но насколько виноваты грузоотправители угля, с учетом того что их тарифы отличаются от тарифов на перевозку других грузов первого класса только на плече свыше 3,5 тыс. км, где заложен перелом коэффициента?

По мнению П. Иванкина, с точки зрения доходности РЖД неинтересны перевозки всех грузов первого тарифного класса. При этом грузы третьего тарифного класса спонсируют перевозки не только угольной продукции, но и руды, цемента и пр. «Принятые в свое время решения разбалансировали систему тарифов, – утверждает эксперт. – В 2003 году установленные для первого и второго тарифных классов коэффициенты жестко балансировали ее даже с учетом поддержки экспорта, но затем регулятор понизил тариф для третьего тарифного класса, в 2007-м была увеличена вагонная составляющая, а в 2013-м ликвидирован инвентарный парк». По оценкам П. Иванкина, грузы третьего класса балансиром тарифной системы быть уже не могут. «Таким образом, говорить о том, что только угольщики наносят урон РЖД, сегодня некорректно», – делает вывод он. Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук приводит ряд цифр. «Угольная отрасль, по словам ее представителей, платит 330 млрд руб. ежегодно за услуги железнодорожного транспорта, но из них РЖД пол
учает только 147 млрд, или 45%, а остальные 183 млрд руб., или 55%, – это плата за предоставление вагонов, – говорит эксперт. – Обращаю внимание на то, что расчет этой части издержек производился по ценам первой половины 2016 года, то есть по 400–450 руб. в сутки, а в 2017-м она вырастет как минимум вдвое».


Что делать будем?

Участники отрасли пока так и не пришли к единому мнению по поводу порядка изменения тарифов, но сошлись в одном: нынешняя тарифная система не соответствует требованиям, предъявляемым современной экономикой. «Базовые принципы действующего Прейскуранта № 10-01 учитывали наличие инвентарного парка и отталкивались от него, – напоминает П. Иван-
кин. – Сегодня экономические условия изменились и прейскурант в принципе глобальной модернизации не подлежит». По мнению эксперта, реновировать можно лишь отдельные аспекты документа, например дифференциацию грузов по классам, но параметрическая модель требует новых подходов.

Есть и другие мнения. «Я бы сравнил прейскурант с игрой со спичками, – говорит А. Гусев. – Ребенок ими может спалить дом, а взрослый человек – пожарить шашлык». Вывод – переход от того, что есть, к тому, что требуется, должен занять определенный период. «Сегодня мы плачемся на то, что проигрываем на коротких расстояниях, хотя эта система была введена с участием всех органов исполнительной власти в 2003 году, чтобы поддержать перевозки на дальние расстояния, – отмечает А. Гусев. –
В настоящее время этот подход уже неактуален, поэтому его, конечно, надо менять».

По мнению Г. Киндера, от регулирования тарифов на железнодорожном транспорте зависит деятельность многих отраслей, начиная с угольной и заканчивая ритейлом. «В случае кардинального пересмотра прейскуранта может поменяться вся модель функционирования производственных мощностей на территории страны, – уточняет он. – Ведь они размещались с учетом расстояний между рынками производства и сбыта в рамках государственного подхода и поддержки определенных отраслей». Г. Киндер считает, что кардинально менять Прейскурант № 10-01 есть смысл лишь если ставится задача формирования института частных перевозчиков на сети. «Она, безусловно, увязана с тарифом», – говорит он.

По словам В. Савчука, тарифная система устарела. «Но это не значит, что надо брать топор и убивать ее, – считает эксперт. – Переходить от существующего тарифа к идеальному нужно постепенно, путем модернизации, решая те задачи, которые ставят пользователи и регуляторы на горизонте 10–20 лет».

Тем не менее в целом сам факт того, что изменения в действующий прейскурант вносятся и их удалось легализовать до конца прошлого года, обнадеживает. Безусловно, пользователи хотят, чтобы, помимо ситуативного реагирования, такая работа велась системно, стратегически и подразумевала возможность своевременного планирования. Будем надеяться, что в дальнейшем все так и произойдет.

точка зрения

Вячеслав Петренко,
директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ
– Сегодня мы пришли к тому, что применяемые ранее инструменты, связанные в том числе с индексацией тарифов и субсидированием железно­дорожного транспорта, начинают себя изживать. Тренды в экономике и в сфере перевозок расходятся с теми регуляторными решениями, которые раньше работали. Например, тенденция, которая возникла в 2016 году, связана с большей свободой ценообразования. Полностью она пока не материализовалась, но, скорее всего, мы к ней придем. Если раньше согласительные совещания железнодорожников и грузоотправителей по формированию тарифных условий на следующий год проходили на площадке регуляторов, то сегодня сама компания собирается с грузоотправителями, с теми же угольщиками, и совместно решаются вопросы о том, как можно менять тарифные коэффициенты. Это в хорошем смысле договорные отношения. Если развивать эту тему, можно в адрес РЖД сказать и так: определяйте тарифные решения сами, но согласуйте их с другой стороной, то есть с грузоотправителями. Я уверен, что подобный диалог возможен.

Василий Шипилов,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ
и энергоэффективности Минэкономразвития России
– Прейскурант № 10-01 создавался под определенную структуру экономики, для того чтобы на конкретном этапе экономического развития оказать помощь экспортерам сырья и тем, кто его перевозил на внут­реннем рынке, создать импульс для производителей. Но этот документ действовал несколько дольше, чем следовало бы. Чтобы изменение прейскуранта в совокупности с другими мерами стимулировало развитие иного качества экономики, где доля сырьевых грузов в структуре ВВП начала бы снижаться, а доля товаров с высокой добавленной стоимостью, напротив, расти, тарифную систему необходимо пересматривать. Невзирая на то, что такой пересмотр может быть шоком, он не должен быть слишком долгим, потому что времени на это особо нет. Но его надо осуществлять поэтапно, все изменения обсуждать с участниками рынка. То есть весь процесс должен быть абсолютно публичным.

Александр Сапронов,
исполнительный директор АО «ПГК»
– Тариф – это точка, где сходятся интересы многих участников рынка. Так, если доходы операторов сокращаются из-за низких цен, то снижаются и их возможности по приобретению нового подвижного состава. Это уже затрагивает область вагоностроения. Издержки на порожний пробег – главная статья расходов любой операторской компании. Мы в ПГК расходуем на нее около 20 млн руб. в год. Если повысить тарифы на порожний пробег, то вагонов опять будет закупаться меньше. Еще один пример: в свое время регуляторы и ОАО «РЖД» создавали преференции для контейнерных перевозок, что, наверное, правильно, поскольку во всем мире порядка 60% грузов перемещают в контейнерах, мы же –
около 10%. Но одновременно были созданы некомфортные условия для крытого вагона. Что произошло? В результате выиграла третья сторона – автомобильный транспорт: большая часть грузов ушла туда. Вот что такое недостаточный учет последствий принятия тех или иных решений в тарифной политике.
В тарифе сходятся интересы многих отраслей, смежных в том числе. Поэтому зачастую не стоит ломать тот механизм, или баланс интересов, который сегодня успешно работает. [~DETAIL_TEXT] =>

Тут прибавим, здесь убавим

После ежегодной индексации тарифов на 6%, произошедшей 1 января 2017 года, в феврале вступили в силу еще и точечные поправки к Прейскуранту № 10-01, определенные декабрьским приказом ФАС № 1841/16. Ряд грузов (энергетические газы, бензин стабильный газовый, дистилляты газового конденсата и пр.) из первого тарифного класса перешли во второй. Кроме того, сверх общей индексации выросли тарифы на перевозку контейнеров. Подняты и цены на перевозку каменного угля на расстояния свыше 3,3 и 3,5 тыс. км и некоторых видов руды на расстояние более 5 тыс. км.

При этом в приказе ФАС отмечено, что увеличение стоимости перевозок в 2017 году не должно превысить порог в 6%. Два из них пойдут на капитальный ремонт путей: предполагается, что доход от ремонтной надбавки составит 23,6 млрд руб. и позволит профинансировать почти 65,5% объемов кап­ремонта инфраструктуры. Доплата была предложена Советом потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» в конце 2016 года и изначально называлась надбавкой за скорость. Судьба ее решалась при участии вице-премьера РФ Аркадия Дворковича, который подчеркнул, что увеличение скорости перевозок и выполнение графика движения поездов было отмечено всеми основными клиентами железных дорог. Тем не менее надбавку решили потратить
на капремонт и ввести ее только на год, не включая в базу тарифа.

Уже ясно, что в 2017 году расходы грузоотправителей на грузовые железнодорожные перевозки продолжат расти. В ФАС считают, что затраты отчасти могут быть компенсированы ситуативным снижением цен в рамках тарифного коридора (до 50%). Такая возможность перевозчику предоставлена, хотя одновременно он сможет пользоваться и правом повышать тарифы на 10%. Регулятор полагает, что в целом принятые решения, включая приказ № 1841/16, будут способствовать увеличению доходов ОАО «РЖД». Вместе с тем они же должны привести к замедлению темпов падения перевозок высокодоходных нефтяных грузов, для которых экспортная надбавка несколько снизится.

В связи с этим представители перевозчика испытывают двойственные чувства. «Компания вынуждена синхронизировать разнонаправленные поручения правительства, которые, с одной стороны, требуют максимальных дивидендных отчислений в бюджет, а с другой – понижения тарифной нагрузки на экономику», – констатировала в декабре 2016 года руководитель департамента экономики ОАО «РЖД» Ирина Костенец.

Пока перевозчик будет гоняться за двумя зайцами, пользователи железно­дорожного транспорта продолжат разбираться со старыми проблемами. Главная из них заключается в относительной непредсказуемости условий взаимодействия с владельцем инфраструктуры. С одной стороны, для планирования работы и заключения договоров с контрагентами грузоотпра­вителям необходимо заранее знать точные критерии перевозок, учитывающих не только величину индексации тарифов на год, но и прочие компоненты транспортной составляющей в цене продукта. С другой – регуляторы пока неважно справляются с заблаговременным объявлением о росте стоимости перевозок: долгожданная цифра традиционно обнародуется лишь в декаб­ре, когда все планы пользователей уже должны быть сформированы и внесены в бюджеты предприятий. Однако и после ее опубликования грузоотправителю расслабиться не удается, поскольку сведения об изменениях тарифов в ходе настройки Прейскуранта № 10-01 или в рамках тарифного коридора могут появляться и в течение года.

«Мы говорим о долгосрочности тарифов и стараемся установить определенные критерии на соответствующий период, но постоянно вмешиваются иные обстоятельства, которые не позволяют придерживаться установленных критериев, –
сетовал в декабре 2016 года заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Василий Шипилов. – Вот сейчас установили параметры на долгосрочный период, но потребовалось исправлять диспропорции прейскуранта». По его словам, существующее положение дел сохранится. «Каждый год ближе к сентябрю мы обсуждаем и вносим изменения в тарифную систему, – пояснил чиновник. – Понятно, что это не повысит уровень прогнозируемости, не позволит пользователям точно планировать инвестиции и в большинстве случаев выльется в рост цен».

По мнению представителя регулятора, при действующей тарифной системе выдерживать долгосрочные прогнозы сложно, так как нестабильная экономика часто требует корректировки ценообразования. «Постоянно будет меняться структура грузооборота, будут появляться отклонения от того, что заложено в прейскуранте, – комментирует В. Шипилов. – Со своей стороны, мы не можем допускать того, чтобы публичный перевозчик не выполнял свои обязательства по сохранению инфраструктуры и инвес­тированию в нее».


Как успеть за рынком?

Разумеется, устойчивая экономика облегчила бы корректировку тарифной системы в целом и прейскуранта в частности. В условиях турбулентности все усложняется. Так, например, уже ясно, что одним из основных драйверов увеличения затрат грузоотправителей в 2017 году станет не собственно тариф РЖД, а ставки на предоставление подвижного состава, прежде всего универсального. В первую очередь это коснется грузо­владельцев, не имеющих длительных контрактов с операторами. Впрочем, подобные договоры хотя и помогают в какой-то период избежать резкого роста ставок, но отнюдь не исключают возможности пересмотра договоренностей.

Кстати, эксперты ИПЕМ полагают, что в I квартале 2017 года две трети роста расходов клиентов будут обусловлены существенным увеличением операторских цен с лета 2016-го и лишь треть – общей индексацией тарифов РЖД. Представители перевозчика идут дальше и задают вопрос: почему в прейскуранте до сих пор находится вагонная составляющая, если операторский бизнес давно стал реальностью? «В свое время эта составляющая была нужна операторам для того, чтобы как-то определиться с ценами, – отмечает первый заместитель начальника департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» Александр Гусев. – Но сегодня, наверное, пора подумать о том, что и РЖД может выступать как некий оператор». Эксперты же указывают на тот факт, что операторское сообщество стало отраслью экономики, где задействовано немало организаций и куда вложены крупные инвестиции. «За последние годы на приобретение подвижного состава было направлено более 1 трлн руб., – комментирует исполнительный директор АО «ПГК» Александр Сапронов. – Это нельзя не учитывать, ведь железнодорожный тариф должен работать на рост экономики и поддержание ее баланса».

Председатель комитета по транспорту «ОПОРА России» Глеб Киндер отмечает, что грузовладельцам достаточно сложно учесть в структуре расходов столь нестабильный параметр, как ставка аренды подвижного состава. «Непонимание того, что происходит со стоимостью предоставления вагонов, естественно, не позволяет брать за основу прейскурант даже при наличии в нем вагонной составляющей, поскольку ее формирование происходит по рыночным законам, – поясняет эксперт. – К сожалению, она не поддается прогнозированию».

Г. Киндер также напоминает, что не у всех грузовладельцев есть долгосрочные сервисные контракты и часть продукции, включая ту, что могла бы перей­ти на железнодорожный транспорт с автомобильного, перевозится на споте. «Именно поэтому введение определенных правил по формированию критериев операторских ставок и их границ, на наш взгляд, может быть гораздо более полезным решением регуляторов, чем установление долгосрочного тарифа», – считает он. Говоря о последнем, стоит понимать, что даже при долгосрочном регулировании тарифов пользователи вынуждены учитывать в транспортных расходах множество иных колеблющихся критериев, таких как налоги, цены других естественных монополий и товаров, реализуемых по рыночной стоимости. Что же можно сделать? «На мой взгляд, стоит отказаться от внесения изменений в действующие тарифные решения в течение календарного года, – говорит Г. Киндер. – Та ситуация, которая возникла в 2016-м, когда РЖД предложили внести точечные изменения не с 1 января, а в плановом периоде, безусловно, вызвала серьезную озабоченность грузоотправителей, так как уже существовали подписанные контракты и сформированные бюджеты». По его словам, оспаривать важность принимаемых решений сложно, но их принятие во второй половине года является недопустимым.

Грузоотправители, оценивая трансформацию тарифов, часто упоминают вещи, которые, казалось бы, не имеют прямого отношения к финансам. «Многие готовы платить РЖД дополнительные деньги свыше разумного уровня индексации, который в нашем понимании примерно совпадает с уровнем текущей инфляции, – комментирует вице-президент по логистике НЛМК Сергей Лихарев. – Но все, что оплачивается сверху, должно быть обусловлено улучшением качества работы РЖД». При этом грузовладельцы прямо указывают, на что они не хотят тратиться. «Мы не готовы платить за не очень понятные точечные тарифные изменения, за экспортную надбавку, якобы идущую на развитие инфраструктуры, – поясняет С. Лихарев. – Но мы готовы платить за сервис: для нас это в первую очередь повышение скорости и регулярности перевозок».

Самое же главное заключается в том, что улучшения должны не только декларироваться, но и следовать неким базовым принципам. «Во-первых, выгода для грузоотправителей должна быть выше той цены, которую предлагается с них взять, – считает он. – То есть если за увеличение скорости изначально предлагалось заплатить 2% дополнительной индексации, то для НЛМК при тех же декларируемых параметрах 1% был бы прием­лемой величиной».

Во-вторых, рост качества должен фиксироваться путем привязки к конкретным ключевым показателям эффективности. «Если, например, говорить о скорости, то следует прописать максимальные и минимальные сроки доставки, потому что для грузоотправителей это важно», – комментирует эксперт.

В-третьих, грузовладельцы хотят юридических гарантий. «В том случае, если ключевые показатели эффективности достигаются, мы платим, а если нет, то мы должны знать, что получим взамен», – говорит С. Лихарев. По его мнению, такой подход должен быть симметричным, а это значит, что поставщик услуг в зависимости от результатов своей работы получит либо премию, либо санкции. «Что греха таить, грузоотправители часто опасаются предъявлять претензии РЖД, хотя если перевозчик декларирует клиентоориентированный подход к бизнесу, то отношение к этому вопросу надо менять», – уверен эксперт.


Виноват ли уголь?

Безусловно, проводя тарифную политику, РЖД и регуляторы обязаны реагировать на изменение рынка. «Не секрет, что сегодня одной из причин падения доходной ставки является увеличение средней дальности перевозок и преобладание сырьевых грузов в структуре грузооборота», – заявлял еще в начале декабря прошлого года начальник департамента управления бизнес-проектами ОАО «РЖД» Андрей Тонких. По его словам, несовершенства тарифной системы, выражавшиеся в несбалансированности коэффициентов дальности, приводили к определенным финансовым провалам и снижали доходную базу. Особенно заметным это было на фоне роста экспорта угля – практически основной железно­дорожной номенклатуры.

Что думают по этому поводу эксперты? «В последнее время представители РЖД часто говорят о том, что угольщики виноваты во всех бедах и что перекос в грузообороте вызван наращиванием как доли угля в структуре перевозок, так и дальности отправок на экспорт, – говорит генеральный директор АНО «ИИЖД» Павел Иванкин. – Выходит, что платят за угольщиков абсолютно все – и металлурги, и неф­тяники, и образуется некий рычаг опрокидывания». Но насколько виноваты грузоотправители угля, с учетом того что их тарифы отличаются от тарифов на перевозку других грузов первого класса только на плече свыше 3,5 тыс. км, где заложен перелом коэффициента?

По мнению П. Иванкина, с точки зрения доходности РЖД неинтересны перевозки всех грузов первого тарифного класса. При этом грузы третьего тарифного класса спонсируют перевозки не только угольной продукции, но и руды, цемента и пр. «Принятые в свое время решения разбалансировали систему тарифов, – утверждает эксперт. – В 2003 году установленные для первого и второго тарифных классов коэффициенты жестко балансировали ее даже с учетом поддержки экспорта, но затем регулятор понизил тариф для третьего тарифного класса, в 2007-м была увеличена вагонная составляющая, а в 2013-м ликвидирован инвентарный парк». По оценкам П. Иванкина, грузы третьего класса балансиром тарифной системы быть уже не могут. «Таким образом, говорить о том, что только угольщики наносят урон РЖД, сегодня некорректно», – делает вывод он. Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук приводит ряд цифр. «Угольная отрасль, по словам ее представителей, платит 330 млрд руб. ежегодно за услуги железнодорожного транспорта, но из них РЖД пол
учает только 147 млрд, или 45%, а остальные 183 млрд руб., или 55%, – это плата за предоставление вагонов, – говорит эксперт. – Обращаю внимание на то, что расчет этой части издержек производился по ценам первой половины 2016 года, то есть по 400–450 руб. в сутки, а в 2017-м она вырастет как минимум вдвое».


Что делать будем?

Участники отрасли пока так и не пришли к единому мнению по поводу порядка изменения тарифов, но сошлись в одном: нынешняя тарифная система не соответствует требованиям, предъявляемым современной экономикой. «Базовые принципы действующего Прейскуранта № 10-01 учитывали наличие инвентарного парка и отталкивались от него, – напоминает П. Иван-
кин. – Сегодня экономические условия изменились и прейскурант в принципе глобальной модернизации не подлежит». По мнению эксперта, реновировать можно лишь отдельные аспекты документа, например дифференциацию грузов по классам, но параметрическая модель требует новых подходов.

Есть и другие мнения. «Я бы сравнил прейскурант с игрой со спичками, – говорит А. Гусев. – Ребенок ими может спалить дом, а взрослый человек – пожарить шашлык». Вывод – переход от того, что есть, к тому, что требуется, должен занять определенный период. «Сегодня мы плачемся на то, что проигрываем на коротких расстояниях, хотя эта система была введена с участием всех органов исполнительной власти в 2003 году, чтобы поддержать перевозки на дальние расстояния, – отмечает А. Гусев. –
В настоящее время этот подход уже неактуален, поэтому его, конечно, надо менять».

По мнению Г. Киндера, от регулирования тарифов на железнодорожном транспорте зависит деятельность многих отраслей, начиная с угольной и заканчивая ритейлом. «В случае кардинального пересмотра прейскуранта может поменяться вся модель функционирования производственных мощностей на территории страны, – уточняет он. – Ведь они размещались с учетом расстояний между рынками производства и сбыта в рамках государственного подхода и поддержки определенных отраслей». Г. Киндер считает, что кардинально менять Прейскурант № 10-01 есть смысл лишь если ставится задача формирования института частных перевозчиков на сети. «Она, безусловно, увязана с тарифом», – говорит он.

По словам В. Савчука, тарифная система устарела. «Но это не значит, что надо брать топор и убивать ее, – считает эксперт. – Переходить от существующего тарифа к идеальному нужно постепенно, путем модернизации, решая те задачи, которые ставят пользователи и регуляторы на горизонте 10–20 лет».

Тем не менее в целом сам факт того, что изменения в действующий прейскурант вносятся и их удалось легализовать до конца прошлого года, обнадеживает. Безусловно, пользователи хотят, чтобы, помимо ситуативного реагирования, такая работа велась системно, стратегически и подразумевала возможность своевременного планирования. Будем надеяться, что в дальнейшем все так и произойдет.

точка зрения

Вячеслав Петренко,
директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ
– Сегодня мы пришли к тому, что применяемые ранее инструменты, связанные в том числе с индексацией тарифов и субсидированием железно­дорожного транспорта, начинают себя изживать. Тренды в экономике и в сфере перевозок расходятся с теми регуляторными решениями, которые раньше работали. Например, тенденция, которая возникла в 2016 году, связана с большей свободой ценообразования. Полностью она пока не материализовалась, но, скорее всего, мы к ней придем. Если раньше согласительные совещания железнодорожников и грузоотправителей по формированию тарифных условий на следующий год проходили на площадке регуляторов, то сегодня сама компания собирается с грузоотправителями, с теми же угольщиками, и совместно решаются вопросы о том, как можно менять тарифные коэффициенты. Это в хорошем смысле договорные отношения. Если развивать эту тему, можно в адрес РЖД сказать и так: определяйте тарифные решения сами, но согласуйте их с другой стороной, то есть с грузоотправителями. Я уверен, что подобный диалог возможен.

Василий Шипилов,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ
и энергоэффективности Минэкономразвития России
– Прейскурант № 10-01 создавался под определенную структуру экономики, для того чтобы на конкретном этапе экономического развития оказать помощь экспортерам сырья и тем, кто его перевозил на внут­реннем рынке, создать импульс для производителей. Но этот документ действовал несколько дольше, чем следовало бы. Чтобы изменение прейскуранта в совокупности с другими мерами стимулировало развитие иного качества экономики, где доля сырьевых грузов в структуре ВВП начала бы снижаться, а доля товаров с высокой добавленной стоимостью, напротив, расти, тарифную систему необходимо пересматривать. Невзирая на то, что такой пересмотр может быть шоком, он не должен быть слишком долгим, потому что времени на это особо нет. Но его надо осуществлять поэтапно, все изменения обсуждать с участниками рынка. То есть весь процесс должен быть абсолютно публичным.

Александр Сапронов,
исполнительный директор АО «ПГК»
– Тариф – это точка, где сходятся интересы многих участников рынка. Так, если доходы операторов сокращаются из-за низких цен, то снижаются и их возможности по приобретению нового подвижного состава. Это уже затрагивает область вагоностроения. Издержки на порожний пробег – главная статья расходов любой операторской компании. Мы в ПГК расходуем на нее около 20 млн руб. в год. Если повысить тарифы на порожний пробег, то вагонов опять будет закупаться меньше. Еще один пример: в свое время регуляторы и ОАО «РЖД» создавали преференции для контейнерных перевозок, что, наверное, правильно, поскольку во всем мире порядка 60% грузов перемещают в контейнерах, мы же –
около 10%. Но одновременно были созданы некомфортные условия для крытого вагона. Что произошло? В результате выиграла третья сторона – автомобильный транспорт: большая часть грузов ушла туда. Вот что такое недостаточный учет последствий принятия тех или иных решений в тарифной политике.
В тарифе сходятся интересы многих отраслей, смежных в том числе. Поэтому зачастую не стоит ломать тот механизм, или баланс интересов, который сегодня успешно работает. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перечень последних изменений в ценообразовании на грузовые железнодорожные перевозки достаточно обширен: тут и ежегодная индексация тарифов РЖД, и пересмотр рамок тарифного коридора, и внесение точечных поправок в Прейскурант № 10-01.
Внося их, регуляторы и перевозчик стремились оперативно реагировать на изменения рынка, а вот грузоотправителям в этой связи пришлось срочно пересматривать свои планы по транспортировке продукции. Реалии таковы: пока системный подход к трансформации ценовой политики остается мечтой, ясность есть лишь по одному пункту, связанному, увы, с ростом цен. [~PREVIEW_TEXT] => Перечень последних изменений в ценообразовании на грузовые железнодорожные перевозки достаточно обширен: тут и ежегодная индексация тарифов РЖД, и пересмотр рамок тарифного коридора, и внесение точечных поправок в Прейскурант № 10-01. Внося их, регуляторы и перевозчик стремились оперативно реагировать на изменения рынка, а вот грузоотправителям в этой связи пришлось срочно пересматривать свои планы по транспортировке продукции. Реалии таковы: пока системный подход к трансформации ценовой политики остается мечтой, ясность есть лишь по одному пункту, связанному, увы, с ростом цен. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => i-vnov-prodolzhaetsya-rost [~CODE] => i-vnov-prodolzhaetsya-rost [EXTERNAL_ID] => 351130 [~EXTERNAL_ID] => 351130 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Марина Ермоленко [PROPERTY_VALUE_ID] => 351130:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Марина Ермоленко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351130:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351118 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351130:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351118 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351130:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351130:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 34997 [1] => 34998 [2] => 34999 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 50 [1] => 51 [2] => 52 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 34997 [1] => 34998 [2] => 34999 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351130:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351130:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => И вновь продолжается рост? [SECTION_META_KEYWORDS] => и вновь продолжается рост? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перечень последних изменений в ценообразовании на грузовые железнодорожные перевозки достаточно обширен: тут и ежегодная индексация тарифов РЖД, и пересмотр рамок тарифного коридора, и внесение точечных поправок в Прейскурант № 10-01. Внося их, регуляторы и перевозчик стремились оперативно реагировать на изменения рынка, а вот грузоотправителям в этой связи пришлось срочно пересматривать свои планы по транспортировке продукции. Реалии таковы: пока системный подход к трансформации ценовой политики остается мечтой, ясность есть лишь по одному пункту, связанному, увы, с ростом цен. [ELEMENT_META_TITLE] => И вновь продолжается рост? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => и вновь продолжается рост? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перечень последних изменений в ценообразовании на грузовые железнодорожные перевозки достаточно обширен: тут и ежегодная индексация тарифов РЖД, и пересмотр рамок тарифного коридора, и внесение точечных поправок в Прейскурант № 10-01. Внося их, регуляторы и перевозчик стремились оперативно реагировать на изменения рынка, а вот грузоотправителям в этой связи пришлось срочно пересматривать свои планы по транспортировке продукции. Реалии таковы: пока системный подход к трансформации ценовой политики остается мечтой, ясность есть лишь по одному пункту, связанному, увы, с ростом цен. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => И вновь продолжается рост? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => И вновь продолжается рост? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => И вновь продолжается рост? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => И вновь продолжается рост? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => И вновь продолжается рост? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => И вновь продолжается рост? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => И вновь продолжается рост? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => И вновь продолжается рост? ) )

									Array
(
    [ID] => 351130
    [~ID] => 351130
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [NAME] => И вновь продолжается рост?
    [~NAME] => И вновь продолжается рост?
    [ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:42:28
    [~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:42:28
    [TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:50:54
    [~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:50:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/i-vnov-prodolzhaetsya-rost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/i-vnov-prodolzhaetsya-rost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тут прибавим, здесь убавим

После ежегодной индексации тарифов на 6%, произошедшей 1 января 2017 года, в феврале вступили в силу еще и точечные поправки к Прейскуранту № 10-01, определенные декабрьским приказом ФАС № 1841/16. Ряд грузов (энергетические газы, бензин стабильный газовый, дистилляты газового конденсата и пр.) из первого тарифного класса перешли во второй. Кроме того, сверх общей индексации выросли тарифы на перевозку контейнеров. Подняты и цены на перевозку каменного угля на расстояния свыше 3,3 и 3,5 тыс. км и некоторых видов руды на расстояние более 5 тыс. км.

При этом в приказе ФАС отмечено, что увеличение стоимости перевозок в 2017 году не должно превысить порог в 6%. Два из них пойдут на капитальный ремонт путей: предполагается, что доход от ремонтной надбавки составит 23,6 млрд руб. и позволит профинансировать почти 65,5% объемов кап­ремонта инфраструктуры. Доплата была предложена Советом потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» в конце 2016 года и изначально называлась надбавкой за скорость. Судьба ее решалась при участии вице-премьера РФ Аркадия Дворковича, который подчеркнул, что увеличение скорости перевозок и выполнение графика движения поездов было отмечено всеми основными клиентами железных дорог. Тем не менее надбавку решили потратить
на капремонт и ввести ее только на год, не включая в базу тарифа.

Уже ясно, что в 2017 году расходы грузоотправителей на грузовые железнодорожные перевозки продолжат расти. В ФАС считают, что затраты отчасти могут быть компенсированы ситуативным снижением цен в рамках тарифного коридора (до 50%). Такая возможность перевозчику предоставлена, хотя одновременно он сможет пользоваться и правом повышать тарифы на 10%. Регулятор полагает, что в целом принятые решения, включая приказ № 1841/16, будут способствовать увеличению доходов ОАО «РЖД». Вместе с тем они же должны привести к замедлению темпов падения перевозок высокодоходных нефтяных грузов, для которых экспортная надбавка несколько снизится.

В связи с этим представители перевозчика испытывают двойственные чувства. «Компания вынуждена синхронизировать разнонаправленные поручения правительства, которые, с одной стороны, требуют максимальных дивидендных отчислений в бюджет, а с другой – понижения тарифной нагрузки на экономику», – констатировала в декабре 2016 года руководитель департамента экономики ОАО «РЖД» Ирина Костенец.

Пока перевозчик будет гоняться за двумя зайцами, пользователи железно­дорожного транспорта продолжат разбираться со старыми проблемами. Главная из них заключается в относительной непредсказуемости условий взаимодействия с владельцем инфраструктуры. С одной стороны, для планирования работы и заключения договоров с контрагентами грузоотпра­вителям необходимо заранее знать точные критерии перевозок, учитывающих не только величину индексации тарифов на год, но и прочие компоненты транспортной составляющей в цене продукта. С другой – регуляторы пока неважно справляются с заблаговременным объявлением о росте стоимости перевозок: долгожданная цифра традиционно обнародуется лишь в декаб­ре, когда все планы пользователей уже должны быть сформированы и внесены в бюджеты предприятий. Однако и после ее опубликования грузоотправителю расслабиться не удается, поскольку сведения об изменениях тарифов в ходе настройки Прейскуранта № 10-01 или в рамках тарифного коридора могут появляться и в течение года.

«Мы говорим о долгосрочности тарифов и стараемся установить определенные критерии на соответствующий период, но постоянно вмешиваются иные обстоятельства, которые не позволяют придерживаться установленных критериев, –
сетовал в декабре 2016 года заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Василий Шипилов. – Вот сейчас установили параметры на долгосрочный период, но потребовалось исправлять диспропорции прейскуранта». По его словам, существующее положение дел сохранится. «Каждый год ближе к сентябрю мы обсуждаем и вносим изменения в тарифную систему, – пояснил чиновник. – Понятно, что это не повысит уровень прогнозируемости, не позволит пользователям точно планировать инвестиции и в большинстве случаев выльется в рост цен».

По мнению представителя регулятора, при действующей тарифной системе выдерживать долгосрочные прогнозы сложно, так как нестабильная экономика часто требует корректировки ценообразования. «Постоянно будет меняться структура грузооборота, будут появляться отклонения от того, что заложено в прейскуранте, – комментирует В. Шипилов. – Со своей стороны, мы не можем допускать того, чтобы публичный перевозчик не выполнял свои обязательства по сохранению инфраструктуры и инвес­тированию в нее».


Как успеть за рынком?

Разумеется, устойчивая экономика облегчила бы корректировку тарифной системы в целом и прейскуранта в частности. В условиях турбулентности все усложняется. Так, например, уже ясно, что одним из основных драйверов увеличения затрат грузоотправителей в 2017 году станет не собственно тариф РЖД, а ставки на предоставление подвижного состава, прежде всего универсального. В первую очередь это коснется грузо­владельцев, не имеющих длительных контрактов с операторами. Впрочем, подобные договоры хотя и помогают в какой-то период избежать резкого роста ставок, но отнюдь не исключают возможности пересмотра договоренностей.

Кстати, эксперты ИПЕМ полагают, что в I квартале 2017 года две трети роста расходов клиентов будут обусловлены существенным увеличением операторских цен с лета 2016-го и лишь треть – общей индексацией тарифов РЖД. Представители перевозчика идут дальше и задают вопрос: почему в прейскуранте до сих пор находится вагонная составляющая, если операторский бизнес давно стал реальностью? «В свое время эта составляющая была нужна операторам для того, чтобы как-то определиться с ценами, – отмечает первый заместитель начальника департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» Александр Гусев. – Но сегодня, наверное, пора подумать о том, что и РЖД может выступать как некий оператор». Эксперты же указывают на тот факт, что операторское сообщество стало отраслью экономики, где задействовано немало организаций и куда вложены крупные инвестиции. «За последние годы на приобретение подвижного состава было направлено более 1 трлн руб., – комментирует исполнительный директор АО «ПГК» Александр Сапронов. – Это нельзя не учитывать, ведь железнодорожный тариф должен работать на рост экономики и поддержание ее баланса».

Председатель комитета по транспорту «ОПОРА России» Глеб Киндер отмечает, что грузовладельцам достаточно сложно учесть в структуре расходов столь нестабильный параметр, как ставка аренды подвижного состава. «Непонимание того, что происходит со стоимостью предоставления вагонов, естественно, не позволяет брать за основу прейскурант даже при наличии в нем вагонной составляющей, поскольку ее формирование происходит по рыночным законам, – поясняет эксперт. – К сожалению, она не поддается прогнозированию».

Г. Киндер также напоминает, что не у всех грузовладельцев есть долгосрочные сервисные контракты и часть продукции, включая ту, что могла бы перей­ти на железнодорожный транспорт с автомобильного, перевозится на споте. «Именно поэтому введение определенных правил по формированию критериев операторских ставок и их границ, на наш взгляд, может быть гораздо более полезным решением регуляторов, чем установление долгосрочного тарифа», – считает он. Говоря о последнем, стоит понимать, что даже при долгосрочном регулировании тарифов пользователи вынуждены учитывать в транспортных расходах множество иных колеблющихся критериев, таких как налоги, цены других естественных монополий и товаров, реализуемых по рыночной стоимости. Что же можно сделать? «На мой взгляд, стоит отказаться от внесения изменений в действующие тарифные решения в течение календарного года, – говорит Г. Киндер. – Та ситуация, которая возникла в 2016-м, когда РЖД предложили внести точечные изменения не с 1 января, а в плановом периоде, безусловно, вызвала серьезную озабоченность грузоотправителей, так как уже существовали подписанные контракты и сформированные бюджеты». По его словам, оспаривать важность принимаемых решений сложно, но их принятие во второй половине года является недопустимым.

Грузоотправители, оценивая трансформацию тарифов, часто упоминают вещи, которые, казалось бы, не имеют прямого отношения к финансам. «Многие готовы платить РЖД дополнительные деньги свыше разумного уровня индексации, который в нашем понимании примерно совпадает с уровнем текущей инфляции, – комментирует вице-президент по логистике НЛМК Сергей Лихарев. – Но все, что оплачивается сверху, должно быть обусловлено улучшением качества работы РЖД». При этом грузовладельцы прямо указывают, на что они не хотят тратиться. «Мы не готовы платить за не очень понятные точечные тарифные изменения, за экспортную надбавку, якобы идущую на развитие инфраструктуры, – поясняет С. Лихарев. – Но мы готовы платить за сервис: для нас это в первую очередь повышение скорости и регулярности перевозок».

Самое же главное заключается в том, что улучшения должны не только декларироваться, но и следовать неким базовым принципам. «Во-первых, выгода для грузоотправителей должна быть выше той цены, которую предлагается с них взять, – считает он. – То есть если за увеличение скорости изначально предлагалось заплатить 2% дополнительной индексации, то для НЛМК при тех же декларируемых параметрах 1% был бы прием­лемой величиной».

Во-вторых, рост качества должен фиксироваться путем привязки к конкретным ключевым показателям эффективности. «Если, например, говорить о скорости, то следует прописать максимальные и минимальные сроки доставки, потому что для грузоотправителей это важно», – комментирует эксперт.

В-третьих, грузовладельцы хотят юридических гарантий. «В том случае, если ключевые показатели эффективности достигаются, мы платим, а если нет, то мы должны знать, что получим взамен», – говорит С. Лихарев. По его мнению, такой подход должен быть симметричным, а это значит, что поставщик услуг в зависимости от результатов своей работы получит либо премию, либо санкции. «Что греха таить, грузоотправители часто опасаются предъявлять претензии РЖД, хотя если перевозчик декларирует клиентоориентированный подход к бизнесу, то отношение к этому вопросу надо менять», – уверен эксперт.


Виноват ли уголь?

Безусловно, проводя тарифную политику, РЖД и регуляторы обязаны реагировать на изменение рынка. «Не секрет, что сегодня одной из причин падения доходной ставки является увеличение средней дальности перевозок и преобладание сырьевых грузов в структуре грузооборота», – заявлял еще в начале декабря прошлого года начальник департамента управления бизнес-проектами ОАО «РЖД» Андрей Тонких. По его словам, несовершенства тарифной системы, выражавшиеся в несбалансированности коэффициентов дальности, приводили к определенным финансовым провалам и снижали доходную базу. Особенно заметным это было на фоне роста экспорта угля – практически основной железно­дорожной номенклатуры.

Что думают по этому поводу эксперты? «В последнее время представители РЖД часто говорят о том, что угольщики виноваты во всех бедах и что перекос в грузообороте вызван наращиванием как доли угля в структуре перевозок, так и дальности отправок на экспорт, – говорит генеральный директор АНО «ИИЖД» Павел Иванкин. – Выходит, что платят за угольщиков абсолютно все – и металлурги, и неф­тяники, и образуется некий рычаг опрокидывания». Но насколько виноваты грузоотправители угля, с учетом того что их тарифы отличаются от тарифов на перевозку других грузов первого класса только на плече свыше 3,5 тыс. км, где заложен перелом коэффициента?

По мнению П. Иванкина, с точки зрения доходности РЖД неинтересны перевозки всех грузов первого тарифного класса. При этом грузы третьего тарифного класса спонсируют перевозки не только угольной продукции, но и руды, цемента и пр. «Принятые в свое время решения разбалансировали систему тарифов, – утверждает эксперт. – В 2003 году установленные для первого и второго тарифных классов коэффициенты жестко балансировали ее даже с учетом поддержки экспорта, но затем регулятор понизил тариф для третьего тарифного класса, в 2007-м была увеличена вагонная составляющая, а в 2013-м ликвидирован инвентарный парк». По оценкам П. Иванкина, грузы третьего класса балансиром тарифной системы быть уже не могут. «Таким образом, говорить о том, что только угольщики наносят урон РЖД, сегодня некорректно», – делает вывод он. Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук приводит ряд цифр. «Угольная отрасль, по словам ее представителей, платит 330 млрд руб. ежегодно за услуги железнодорожного транспорта, но из них РЖД пол
учает только 147 млрд, или 45%, а остальные 183 млрд руб., или 55%, – это плата за предоставление вагонов, – говорит эксперт. – Обращаю внимание на то, что расчет этой части издержек производился по ценам первой половины 2016 года, то есть по 400–450 руб. в сутки, а в 2017-м она вырастет как минимум вдвое».


Что делать будем?

Участники отрасли пока так и не пришли к единому мнению по поводу порядка изменения тарифов, но сошлись в одном: нынешняя тарифная система не соответствует требованиям, предъявляемым современной экономикой. «Базовые принципы действующего Прейскуранта № 10-01 учитывали наличие инвентарного парка и отталкивались от него, – напоминает П. Иван-
кин. – Сегодня экономические условия изменились и прейскурант в принципе глобальной модернизации не подлежит». По мнению эксперта, реновировать можно лишь отдельные аспекты документа, например дифференциацию грузов по классам, но параметрическая модель требует новых подходов.

Есть и другие мнения. «Я бы сравнил прейскурант с игрой со спичками, – говорит А. Гусев. – Ребенок ими может спалить дом, а взрослый человек – пожарить шашлык». Вывод – переход от того, что есть, к тому, что требуется, должен занять определенный период. «Сегодня мы плачемся на то, что проигрываем на коротких расстояниях, хотя эта система была введена с участием всех органов исполнительной власти в 2003 году, чтобы поддержать перевозки на дальние расстояния, – отмечает А. Гусев. –
В настоящее время этот подход уже неактуален, поэтому его, конечно, надо менять».

По мнению Г. Киндера, от регулирования тарифов на железнодорожном транспорте зависит деятельность многих отраслей, начиная с угольной и заканчивая ритейлом. «В случае кардинального пересмотра прейскуранта может поменяться вся модель функционирования производственных мощностей на территории страны, – уточняет он. – Ведь они размещались с учетом расстояний между рынками производства и сбыта в рамках государственного подхода и поддержки определенных отраслей». Г. Киндер считает, что кардинально менять Прейскурант № 10-01 есть смысл лишь если ставится задача формирования института частных перевозчиков на сети. «Она, безусловно, увязана с тарифом», – говорит он.

По словам В. Савчука, тарифная система устарела. «Но это не значит, что надо брать топор и убивать ее, – считает эксперт. – Переходить от существующего тарифа к идеальному нужно постепенно, путем модернизации, решая те задачи, которые ставят пользователи и регуляторы на горизонте 10–20 лет».

Тем не менее в целом сам факт того, что изменения в действующий прейскурант вносятся и их удалось легализовать до конца прошлого года, обнадеживает. Безусловно, пользователи хотят, чтобы, помимо ситуативного реагирования, такая работа велась системно, стратегически и подразумевала возможность своевременного планирования. Будем надеяться, что в дальнейшем все так и произойдет.

точка зрения

Вячеслав Петренко,
директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ
– Сегодня мы пришли к тому, что применяемые ранее инструменты, связанные в том числе с индексацией тарифов и субсидированием железно­дорожного транспорта, начинают себя изживать. Тренды в экономике и в сфере перевозок расходятся с теми регуляторными решениями, которые раньше работали. Например, тенденция, которая возникла в 2016 году, связана с большей свободой ценообразования. Полностью она пока не материализовалась, но, скорее всего, мы к ней придем. Если раньше согласительные совещания железнодорожников и грузоотправителей по формированию тарифных условий на следующий год проходили на площадке регуляторов, то сегодня сама компания собирается с грузоотправителями, с теми же угольщиками, и совместно решаются вопросы о том, как можно менять тарифные коэффициенты. Это в хорошем смысле договорные отношения. Если развивать эту тему, можно в адрес РЖД сказать и так: определяйте тарифные решения сами, но согласуйте их с другой стороной, то есть с грузоотправителями. Я уверен, что подобный диалог возможен.

Василий Шипилов,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ
и энергоэффективности Минэкономразвития России
– Прейскурант № 10-01 создавался под определенную структуру экономики, для того чтобы на конкретном этапе экономического развития оказать помощь экспортерам сырья и тем, кто его перевозил на внут­реннем рынке, создать импульс для производителей. Но этот документ действовал несколько дольше, чем следовало бы. Чтобы изменение прейскуранта в совокупности с другими мерами стимулировало развитие иного качества экономики, где доля сырьевых грузов в структуре ВВП начала бы снижаться, а доля товаров с высокой добавленной стоимостью, напротив, расти, тарифную систему необходимо пересматривать. Невзирая на то, что такой пересмотр может быть шоком, он не должен быть слишком долгим, потому что времени на это особо нет. Но его надо осуществлять поэтапно, все изменения обсуждать с участниками рынка. То есть весь процесс должен быть абсолютно публичным.

Александр Сапронов,
исполнительный директор АО «ПГК»
– Тариф – это точка, где сходятся интересы многих участников рынка. Так, если доходы операторов сокращаются из-за низких цен, то снижаются и их возможности по приобретению нового подвижного состава. Это уже затрагивает область вагоностроения. Издержки на порожний пробег – главная статья расходов любой операторской компании. Мы в ПГК расходуем на нее около 20 млн руб. в год. Если повысить тарифы на порожний пробег, то вагонов опять будет закупаться меньше. Еще один пример: в свое время регуляторы и ОАО «РЖД» создавали преференции для контейнерных перевозок, что, наверное, правильно, поскольку во всем мире порядка 60% грузов перемещают в контейнерах, мы же –
около 10%. Но одновременно были созданы некомфортные условия для крытого вагона. Что произошло? В результате выиграла третья сторона – автомобильный транспорт: большая часть грузов ушла туда. Вот что такое недостаточный учет последствий принятия тех или иных решений в тарифной политике.
В тарифе сходятся интересы многих отраслей, смежных в том числе. Поэтому зачастую не стоит ломать тот механизм, или баланс интересов, который сегодня успешно работает. [~DETAIL_TEXT] =>

Тут прибавим, здесь убавим

После ежегодной индексации тарифов на 6%, произошедшей 1 января 2017 года, в феврале вступили в силу еще и точечные поправки к Прейскуранту № 10-01, определенные декабрьским приказом ФАС № 1841/16. Ряд грузов (энергетические газы, бензин стабильный газовый, дистилляты газового конденсата и пр.) из первого тарифного класса перешли во второй. Кроме того, сверх общей индексации выросли тарифы на перевозку контейнеров. Подняты и цены на перевозку каменного угля на расстояния свыше 3,3 и 3,5 тыс. км и некоторых видов руды на расстояние более 5 тыс. км.

При этом в приказе ФАС отмечено, что увеличение стоимости перевозок в 2017 году не должно превысить порог в 6%. Два из них пойдут на капитальный ремонт путей: предполагается, что доход от ремонтной надбавки составит 23,6 млрд руб. и позволит профинансировать почти 65,5% объемов кап­ремонта инфраструктуры. Доплата была предложена Советом потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» в конце 2016 года и изначально называлась надбавкой за скорость. Судьба ее решалась при участии вице-премьера РФ Аркадия Дворковича, который подчеркнул, что увеличение скорости перевозок и выполнение графика движения поездов было отмечено всеми основными клиентами железных дорог. Тем не менее надбавку решили потратить
на капремонт и ввести ее только на год, не включая в базу тарифа.

Уже ясно, что в 2017 году расходы грузоотправителей на грузовые железнодорожные перевозки продолжат расти. В ФАС считают, что затраты отчасти могут быть компенсированы ситуативным снижением цен в рамках тарифного коридора (до 50%). Такая возможность перевозчику предоставлена, хотя одновременно он сможет пользоваться и правом повышать тарифы на 10%. Регулятор полагает, что в целом принятые решения, включая приказ № 1841/16, будут способствовать увеличению доходов ОАО «РЖД». Вместе с тем они же должны привести к замедлению темпов падения перевозок высокодоходных нефтяных грузов, для которых экспортная надбавка несколько снизится.

В связи с этим представители перевозчика испытывают двойственные чувства. «Компания вынуждена синхронизировать разнонаправленные поручения правительства, которые, с одной стороны, требуют максимальных дивидендных отчислений в бюджет, а с другой – понижения тарифной нагрузки на экономику», – констатировала в декабре 2016 года руководитель департамента экономики ОАО «РЖД» Ирина Костенец.

Пока перевозчик будет гоняться за двумя зайцами, пользователи железно­дорожного транспорта продолжат разбираться со старыми проблемами. Главная из них заключается в относительной непредсказуемости условий взаимодействия с владельцем инфраструктуры. С одной стороны, для планирования работы и заключения договоров с контрагентами грузоотпра­вителям необходимо заранее знать точные критерии перевозок, учитывающих не только величину индексации тарифов на год, но и прочие компоненты транспортной составляющей в цене продукта. С другой – регуляторы пока неважно справляются с заблаговременным объявлением о росте стоимости перевозок: долгожданная цифра традиционно обнародуется лишь в декаб­ре, когда все планы пользователей уже должны быть сформированы и внесены в бюджеты предприятий. Однако и после ее опубликования грузоотправителю расслабиться не удается, поскольку сведения об изменениях тарифов в ходе настройки Прейскуранта № 10-01 или в рамках тарифного коридора могут появляться и в течение года.

«Мы говорим о долгосрочности тарифов и стараемся установить определенные критерии на соответствующий период, но постоянно вмешиваются иные обстоятельства, которые не позволяют придерживаться установленных критериев, –
сетовал в декабре 2016 года заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Василий Шипилов. – Вот сейчас установили параметры на долгосрочный период, но потребовалось исправлять диспропорции прейскуранта». По его словам, существующее положение дел сохранится. «Каждый год ближе к сентябрю мы обсуждаем и вносим изменения в тарифную систему, – пояснил чиновник. – Понятно, что это не повысит уровень прогнозируемости, не позволит пользователям точно планировать инвестиции и в большинстве случаев выльется в рост цен».

По мнению представителя регулятора, при действующей тарифной системе выдерживать долгосрочные прогнозы сложно, так как нестабильная экономика часто требует корректировки ценообразования. «Постоянно будет меняться структура грузооборота, будут появляться отклонения от того, что заложено в прейскуранте, – комментирует В. Шипилов. – Со своей стороны, мы не можем допускать того, чтобы публичный перевозчик не выполнял свои обязательства по сохранению инфраструктуры и инвес­тированию в нее».


Как успеть за рынком?

Разумеется, устойчивая экономика облегчила бы корректировку тарифной системы в целом и прейскуранта в частности. В условиях турбулентности все усложняется. Так, например, уже ясно, что одним из основных драйверов увеличения затрат грузоотправителей в 2017 году станет не собственно тариф РЖД, а ставки на предоставление подвижного состава, прежде всего универсального. В первую очередь это коснется грузо­владельцев, не имеющих длительных контрактов с операторами. Впрочем, подобные договоры хотя и помогают в какой-то период избежать резкого роста ставок, но отнюдь не исключают возможности пересмотра договоренностей.

Кстати, эксперты ИПЕМ полагают, что в I квартале 2017 года две трети роста расходов клиентов будут обусловлены существенным увеличением операторских цен с лета 2016-го и лишь треть – общей индексацией тарифов РЖД. Представители перевозчика идут дальше и задают вопрос: почему в прейскуранте до сих пор находится вагонная составляющая, если операторский бизнес давно стал реальностью? «В свое время эта составляющая была нужна операторам для того, чтобы как-то определиться с ценами, – отмечает первый заместитель начальника департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» Александр Гусев. – Но сегодня, наверное, пора подумать о том, что и РЖД может выступать как некий оператор». Эксперты же указывают на тот факт, что операторское сообщество стало отраслью экономики, где задействовано немало организаций и куда вложены крупные инвестиции. «За последние годы на приобретение подвижного состава было направлено более 1 трлн руб., – комментирует исполнительный директор АО «ПГК» Александр Сапронов. – Это нельзя не учитывать, ведь железнодорожный тариф должен работать на рост экономики и поддержание ее баланса».

Председатель комитета по транспорту «ОПОРА России» Глеб Киндер отмечает, что грузовладельцам достаточно сложно учесть в структуре расходов столь нестабильный параметр, как ставка аренды подвижного состава. «Непонимание того, что происходит со стоимостью предоставления вагонов, естественно, не позволяет брать за основу прейскурант даже при наличии в нем вагонной составляющей, поскольку ее формирование происходит по рыночным законам, – поясняет эксперт. – К сожалению, она не поддается прогнозированию».

Г. Киндер также напоминает, что не у всех грузовладельцев есть долгосрочные сервисные контракты и часть продукции, включая ту, что могла бы перей­ти на железнодорожный транспорт с автомобильного, перевозится на споте. «Именно поэтому введение определенных правил по формированию критериев операторских ставок и их границ, на наш взгляд, может быть гораздо более полезным решением регуляторов, чем установление долгосрочного тарифа», – считает он. Говоря о последнем, стоит понимать, что даже при долгосрочном регулировании тарифов пользователи вынуждены учитывать в транспортных расходах множество иных колеблющихся критериев, таких как налоги, цены других естественных монополий и товаров, реализуемых по рыночной стоимости. Что же можно сделать? «На мой взгляд, стоит отказаться от внесения изменений в действующие тарифные решения в течение календарного года, – говорит Г. Киндер. – Та ситуация, которая возникла в 2016-м, когда РЖД предложили внести точечные изменения не с 1 января, а в плановом периоде, безусловно, вызвала серьезную озабоченность грузоотправителей, так как уже существовали подписанные контракты и сформированные бюджеты». По его словам, оспаривать важность принимаемых решений сложно, но их принятие во второй половине года является недопустимым.

Грузоотправители, оценивая трансформацию тарифов, часто упоминают вещи, которые, казалось бы, не имеют прямого отношения к финансам. «Многие готовы платить РЖД дополнительные деньги свыше разумного уровня индексации, который в нашем понимании примерно совпадает с уровнем текущей инфляции, – комментирует вице-президент по логистике НЛМК Сергей Лихарев. – Но все, что оплачивается сверху, должно быть обусловлено улучшением качества работы РЖД». При этом грузовладельцы прямо указывают, на что они не хотят тратиться. «Мы не готовы платить за не очень понятные точечные тарифные изменения, за экспортную надбавку, якобы идущую на развитие инфраструктуры, – поясняет С. Лихарев. – Но мы готовы платить за сервис: для нас это в первую очередь повышение скорости и регулярности перевозок».

Самое же главное заключается в том, что улучшения должны не только декларироваться, но и следовать неким базовым принципам. «Во-первых, выгода для грузоотправителей должна быть выше той цены, которую предлагается с них взять, – считает он. – То есть если за увеличение скорости изначально предлагалось заплатить 2% дополнительной индексации, то для НЛМК при тех же декларируемых параметрах 1% был бы прием­лемой величиной».

Во-вторых, рост качества должен фиксироваться путем привязки к конкретным ключевым показателям эффективности. «Если, например, говорить о скорости, то следует прописать максимальные и минимальные сроки доставки, потому что для грузоотправителей это важно», – комментирует эксперт.

В-третьих, грузовладельцы хотят юридических гарантий. «В том случае, если ключевые показатели эффективности достигаются, мы платим, а если нет, то мы должны знать, что получим взамен», – говорит С. Лихарев. По его мнению, такой подход должен быть симметричным, а это значит, что поставщик услуг в зависимости от результатов своей работы получит либо премию, либо санкции. «Что греха таить, грузоотправители часто опасаются предъявлять претензии РЖД, хотя если перевозчик декларирует клиентоориентированный подход к бизнесу, то отношение к этому вопросу надо менять», – уверен эксперт.


Виноват ли уголь?

Безусловно, проводя тарифную политику, РЖД и регуляторы обязаны реагировать на изменение рынка. «Не секрет, что сегодня одной из причин падения доходной ставки является увеличение средней дальности перевозок и преобладание сырьевых грузов в структуре грузооборота», – заявлял еще в начале декабря прошлого года начальник департамента управления бизнес-проектами ОАО «РЖД» Андрей Тонких. По его словам, несовершенства тарифной системы, выражавшиеся в несбалансированности коэффициентов дальности, приводили к определенным финансовым провалам и снижали доходную базу. Особенно заметным это было на фоне роста экспорта угля – практически основной железно­дорожной номенклатуры.

Что думают по этому поводу эксперты? «В последнее время представители РЖД часто говорят о том, что угольщики виноваты во всех бедах и что перекос в грузообороте вызван наращиванием как доли угля в структуре перевозок, так и дальности отправок на экспорт, – говорит генеральный директор АНО «ИИЖД» Павел Иванкин. – Выходит, что платят за угольщиков абсолютно все – и металлурги, и неф­тяники, и образуется некий рычаг опрокидывания». Но насколько виноваты грузоотправители угля, с учетом того что их тарифы отличаются от тарифов на перевозку других грузов первого класса только на плече свыше 3,5 тыс. км, где заложен перелом коэффициента?

По мнению П. Иванкина, с точки зрения доходности РЖД неинтересны перевозки всех грузов первого тарифного класса. При этом грузы третьего тарифного класса спонсируют перевозки не только угольной продукции, но и руды, цемента и пр. «Принятые в свое время решения разбалансировали систему тарифов, – утверждает эксперт. – В 2003 году установленные для первого и второго тарифных классов коэффициенты жестко балансировали ее даже с учетом поддержки экспорта, но затем регулятор понизил тариф для третьего тарифного класса, в 2007-м была увеличена вагонная составляющая, а в 2013-м ликвидирован инвентарный парк». По оценкам П. Иванкина, грузы третьего класса балансиром тарифной системы быть уже не могут. «Таким образом, говорить о том, что только угольщики наносят урон РЖД, сегодня некорректно», – делает вывод он. Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук приводит ряд цифр. «Угольная отрасль, по словам ее представителей, платит 330 млрд руб. ежегодно за услуги железнодорожного транспорта, но из них РЖД пол
учает только 147 млрд, или 45%, а остальные 183 млрд руб., или 55%, – это плата за предоставление вагонов, – говорит эксперт. – Обращаю внимание на то, что расчет этой части издержек производился по ценам первой половины 2016 года, то есть по 400–450 руб. в сутки, а в 2017-м она вырастет как минимум вдвое».


Что делать будем?

Участники отрасли пока так и не пришли к единому мнению по поводу порядка изменения тарифов, но сошлись в одном: нынешняя тарифная система не соответствует требованиям, предъявляемым современной экономикой. «Базовые принципы действующего Прейскуранта № 10-01 учитывали наличие инвентарного парка и отталкивались от него, – напоминает П. Иван-
кин. – Сегодня экономические условия изменились и прейскурант в принципе глобальной модернизации не подлежит». По мнению эксперта, реновировать можно лишь отдельные аспекты документа, например дифференциацию грузов по классам, но параметрическая модель требует новых подходов.

Есть и другие мнения. «Я бы сравнил прейскурант с игрой со спичками, – говорит А. Гусев. – Ребенок ими может спалить дом, а взрослый человек – пожарить шашлык». Вывод – переход от того, что есть, к тому, что требуется, должен занять определенный период. «Сегодня мы плачемся на то, что проигрываем на коротких расстояниях, хотя эта система была введена с участием всех органов исполнительной власти в 2003 году, чтобы поддержать перевозки на дальние расстояния, – отмечает А. Гусев. –
В настоящее время этот подход уже неактуален, поэтому его, конечно, надо менять».

По мнению Г. Киндера, от регулирования тарифов на железнодорожном транспорте зависит деятельность многих отраслей, начиная с угольной и заканчивая ритейлом. «В случае кардинального пересмотра прейскуранта может поменяться вся модель функционирования производственных мощностей на территории страны, – уточняет он. – Ведь они размещались с учетом расстояний между рынками производства и сбыта в рамках государственного подхода и поддержки определенных отраслей». Г. Киндер считает, что кардинально менять Прейскурант № 10-01 есть смысл лишь если ставится задача формирования института частных перевозчиков на сети. «Она, безусловно, увязана с тарифом», – говорит он.

По словам В. Савчука, тарифная система устарела. «Но это не значит, что надо брать топор и убивать ее, – считает эксперт. – Переходить от существующего тарифа к идеальному нужно постепенно, путем модернизации, решая те задачи, которые ставят пользователи и регуляторы на горизонте 10–20 лет».

Тем не менее в целом сам факт того, что изменения в действующий прейскурант вносятся и их удалось легализовать до конца прошлого года, обнадеживает. Безусловно, пользователи хотят, чтобы, помимо ситуативного реагирования, такая работа велась системно, стратегически и подразумевала возможность своевременного планирования. Будем надеяться, что в дальнейшем все так и произойдет.

точка зрения

Вячеслав Петренко,
директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ
– Сегодня мы пришли к тому, что применяемые ранее инструменты, связанные в том числе с индексацией тарифов и субсидированием железно­дорожного транспорта, начинают себя изживать. Тренды в экономике и в сфере перевозок расходятся с теми регуляторными решениями, которые раньше работали. Например, тенденция, которая возникла в 2016 году, связана с большей свободой ценообразования. Полностью она пока не материализовалась, но, скорее всего, мы к ней придем. Если раньше согласительные совещания железнодорожников и грузоотправителей по формированию тарифных условий на следующий год проходили на площадке регуляторов, то сегодня сама компания собирается с грузоотправителями, с теми же угольщиками, и совместно решаются вопросы о том, как можно менять тарифные коэффициенты. Это в хорошем смысле договорные отношения. Если развивать эту тему, можно в адрес РЖД сказать и так: определяйте тарифные решения сами, но согласуйте их с другой стороной, то есть с грузоотправителями. Я уверен, что подобный диалог возможен.

Василий Шипилов,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ
и энергоэффективности Минэкономразвития России
– Прейскурант № 10-01 создавался под определенную структуру экономики, для того чтобы на конкретном этапе экономического развития оказать помощь экспортерам сырья и тем, кто его перевозил на внут­реннем рынке, создать импульс для производителей. Но этот документ действовал несколько дольше, чем следовало бы. Чтобы изменение прейскуранта в совокупности с другими мерами стимулировало развитие иного качества экономики, где доля сырьевых грузов в структуре ВВП начала бы снижаться, а доля товаров с высокой добавленной стоимостью, напротив, расти, тарифную систему необходимо пересматривать. Невзирая на то, что такой пересмотр может быть шоком, он не должен быть слишком долгим, потому что времени на это особо нет. Но его надо осуществлять поэтапно, все изменения обсуждать с участниками рынка. То есть весь процесс должен быть абсолютно публичным.

Александр Сапронов,
исполнительный директор АО «ПГК»
– Тариф – это точка, где сходятся интересы многих участников рынка. Так, если доходы операторов сокращаются из-за низких цен, то снижаются и их возможности по приобретению нового подвижного состава. Это уже затрагивает область вагоностроения. Издержки на порожний пробег – главная статья расходов любой операторской компании. Мы в ПГК расходуем на нее около 20 млн руб. в год. Если повысить тарифы на порожний пробег, то вагонов опять будет закупаться меньше. Еще один пример: в свое время регуляторы и ОАО «РЖД» создавали преференции для контейнерных перевозок, что, наверное, правильно, поскольку во всем мире порядка 60% грузов перемещают в контейнерах, мы же –
около 10%. Но одновременно были созданы некомфортные условия для крытого вагона. Что произошло? В результате выиграла третья сторона – автомобильный транспорт: большая часть грузов ушла туда. Вот что такое недостаточный учет последствий принятия тех или иных решений в тарифной политике.
В тарифе сходятся интересы многих отраслей, смежных в том числе. Поэтому зачастую не стоит ломать тот механизм, или баланс интересов, который сегодня успешно работает. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перечень последних изменений в ценообразовании на грузовые железнодорожные перевозки достаточно обширен: тут и ежегодная индексация тарифов РЖД, и пересмотр рамок тарифного коридора, и внесение точечных поправок в Прейскурант № 10-01.
Внося их, регуляторы и перевозчик стремились оперативно реагировать на изменения рынка, а вот грузоотправителям в этой связи пришлось срочно пересматривать свои планы по транспортировке продукции. Реалии таковы: пока системный подход к трансформации ценовой политики остается мечтой, ясность есть лишь по одному пункту, связанному, увы, с ростом цен. [~PREVIEW_TEXT] => Перечень последних изменений в ценообразовании на грузовые железнодорожные перевозки достаточно обширен: тут и ежегодная индексация тарифов РЖД, и пересмотр рамок тарифного коридора, и внесение точечных поправок в Прейскурант № 10-01. Внося их, регуляторы и перевозчик стремились оперативно реагировать на изменения рынка, а вот грузоотправителям в этой связи пришлось срочно пересматривать свои планы по транспортировке продукции. Реалии таковы: пока системный подход к трансформации ценовой политики остается мечтой, ясность есть лишь по одному пункту, связанному, увы, с ростом цен. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => i-vnov-prodolzhaetsya-rost [~CODE] => i-vnov-prodolzhaetsya-rost [EXTERNAL_ID] => 351130 [~EXTERNAL_ID] => 351130 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Марина Ермоленко [PROPERTY_VALUE_ID] => 351130:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Марина Ермоленко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351130:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351118 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351130:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351118 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351130:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351130:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 34997 [1] => 34998 [2] => 34999 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 50 [1] => 51 [2] => 52 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 34997 [1] => 34998 [2] => 34999 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351130:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351130:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => И вновь продолжается рост? [SECTION_META_KEYWORDS] => и вновь продолжается рост? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перечень последних изменений в ценообразовании на грузовые железнодорожные перевозки достаточно обширен: тут и ежегодная индексация тарифов РЖД, и пересмотр рамок тарифного коридора, и внесение точечных поправок в Прейскурант № 10-01. Внося их, регуляторы и перевозчик стремились оперативно реагировать на изменения рынка, а вот грузоотправителям в этой связи пришлось срочно пересматривать свои планы по транспортировке продукции. Реалии таковы: пока системный подход к трансформации ценовой политики остается мечтой, ясность есть лишь по одному пункту, связанному, увы, с ростом цен. [ELEMENT_META_TITLE] => И вновь продолжается рост? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => и вновь продолжается рост? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перечень последних изменений в ценообразовании на грузовые железнодорожные перевозки достаточно обширен: тут и ежегодная индексация тарифов РЖД, и пересмотр рамок тарифного коридора, и внесение точечных поправок в Прейскурант № 10-01. Внося их, регуляторы и перевозчик стремились оперативно реагировать на изменения рынка, а вот грузоотправителям в этой связи пришлось срочно пересматривать свои планы по транспортировке продукции. Реалии таковы: пока системный подход к трансформации ценовой политики остается мечтой, ясность есть лишь по одному пункту, связанному, увы, с ростом цен. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => И вновь продолжается рост? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => И вновь продолжается рост? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => И вновь продолжается рост? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => И вновь продолжается рост? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => И вновь продолжается рост? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => И вновь продолжается рост? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => И вновь продолжается рост? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => И вновь продолжается рост? ) )
РЖД-Партнер

Опять без карельского щебня?

Опять без карельского щебня?
Обеспечение ритмичности и регулярности поставок вагонов под погрузку входит в число основных направлений производственной деятельности промышленных предприятий, операторов железнодорожного подвижного состава и ОАО «РЖД». Сбои грузоперевозок вполне могут стать фактором, сдерживающим рост промышленного производства.
Array
(
    [ID] => 351131
    [~ID] => 351131
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [NAME] => Опять без карельского щебня?
    [~NAME] => Опять без карельского щебня?
    [ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:51:17
    [~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:51:17
    [TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:53:04
    [~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:53:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/opyat-bez-karelskogo-shchebnya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/opyat-bez-karelskogo-shchebnya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Помимо объективных процессов, связанных со списанием грузовых вагонов и ростом погрузки, в настоящее время на сети сложился локальный дефицит универсальных полувагонов. Погрузочные ресурсы не всегда распределены равномерно. Например, на полигоне Западно-Сибирской железной дороги в январе – феврале 2017 года подвижного состава было более чем достаточно. По состоянию на 10 января 2017-го на ЗСЖД находилось 12,5 тыс. вагонов свыше норматива, включая 
75 брошенных поездов с порожними вагонами, а 1 февраля – 7,5 тыс. вагонов свыше норматива и более 40 брошенных поездов. На Северо-Западе ситуация иная: заявки на погрузку строительных грузов с Октябрьской железной дороги принимаются в ограниченном объеме или не принимаются вовсе из-за дефицита вагонов и их передачи под перевозки угля. Всего на конец февраля текущего года на сети простаивало около 68 тыс. порожних полувагонов, 40 тыс. из них – собственности пяти крупнейших операторских компаний страны. 35 тыс. ед. простаивало более 5 суток, 25 тыс. – более 10 суток, 8 тыс. – свыше 30 суток.

Крупные холдинговые компании располагают большими возможностями для лоббирования своих интересов. Гораздо тяжелее приходится предприятиям малого и среднего бизнеса. Для них вопрос о надлежащем обеспечении погрузочными ресурсами для вывоза строительных грузов стоит особенно остро. Пока их потребности обеспечиваются по остаточному принципу, а дисбаланс распределения подвижного состава по регионам и разброс уровня операторских ставок оказывает наиболее серьезное влияние на грузоотправителей. Предприятия по производству щебня на Северо-Западе (Ленинградская область и Республика Карелия) оказались в самой сложной ситуации, так как необоснованно высокий уровень вагонной составляющей по сравнению с другими регионами и странами (Воронежская область, Украина, Белоруссия) делает щебень карельских производителей неконкурентоспособным на рынке Цент­рального федерального округа. Ставки на предоставление полувагонов
в Карелии и Ленобласти продолжают расти даже после окончания высокого сезона 2016 года. Так, за неполный I квартал 2017-го вагонная составляющая увеличилась на 14–17 тыс. руб. за груженый вагон, что соответствует динамике роста за весь прошлый год.

В сложившихся обстоятельствах акционерам и руководителям операторских компаний стоит обратить внимание на коммерческую и логистичес­кую составляющие перевозок как на основные элементы формирования доходов и расходов при транспортировке угля и щебня. В морских портах Северо-Запада после выгрузки угля образуется достаточное количество порожних вагонов, и их логично использовать под перевозки щебня из Карелии в ЦФО. Для этого нужно детально рассмотреть вопросы обеспечения предприятий подвижным составом и формирования вагонной составляющей при перевозках строительных грузов. По результатам рассмотрения принять необходимые меры по дополнительному привлечению полувагонов операторских компаний, осуществляющих завоз угля в морские порты СЗФО.

Стоит отметить, что для ОАО «РЖД» и операторов с точки зрения формирования доходной части выгоднее обеспечивать перевозки грузов, а не порожних вагонов. Например, перевозка щебня из Карелии в вагонах из-под угля назначением на Московскую железную дорогу формирует для оператора дополнительный доход в размере 150 руб. на груженый вагон в сутки на каждые 5% сверх уровня Прейскуранта № 10-01.

[~DETAIL_TEXT] => Помимо объективных процессов, связанных со списанием грузовых вагонов и ростом погрузки, в настоящее время на сети сложился локальный дефицит универсальных полувагонов. Погрузочные ресурсы не всегда распределены равномерно. Например, на полигоне Западно-Сибирской железной дороги в январе – феврале 2017 года подвижного состава было более чем достаточно. По состоянию на 10 января 2017-го на ЗСЖД находилось 12,5 тыс. вагонов свыше норматива, включая
75 брошенных поездов с порожними вагонами, а 1 февраля – 7,5 тыс. вагонов свыше норматива и более 40 брошенных поездов. На Северо-Западе ситуация иная: заявки на погрузку строительных грузов с Октябрьской железной дороги принимаются в ограниченном объеме или не принимаются вовсе из-за дефицита вагонов и их передачи под перевозки угля. Всего на конец февраля текущего года на сети простаивало около 68 тыс. порожних полувагонов, 40 тыс. из них – собственности пяти крупнейших операторских компаний страны. 35 тыс. ед. простаивало более 5 суток, 25 тыс. – более 10 суток, 8 тыс. – свыше 30 суток.

Крупные холдинговые компании располагают большими возможностями для лоббирования своих интересов. Гораздо тяжелее приходится предприятиям малого и среднего бизнеса. Для них вопрос о надлежащем обеспечении погрузочными ресурсами для вывоза строительных грузов стоит особенно остро. Пока их потребности обеспечиваются по остаточному принципу, а дисбаланс распределения подвижного состава по регионам и разброс уровня операторских ставок оказывает наиболее серьезное влияние на грузоотправителей. Предприятия по производству щебня на Северо-Западе (Ленинградская область и Республика Карелия) оказались в самой сложной ситуации, так как необоснованно высокий уровень вагонной составляющей по сравнению с другими регионами и странами (Воронежская область, Украина, Белоруссия) делает щебень карельских производителей неконкурентоспособным на рынке Цент­рального федерального округа. Ставки на предоставление полувагонов
в Карелии и Ленобласти продолжают расти даже после окончания высокого сезона 2016 года. Так, за неполный I квартал 2017-го вагонная составляющая увеличилась на 14–17 тыс. руб. за груженый вагон, что соответствует динамике роста за весь прошлый год.

В сложившихся обстоятельствах акционерам и руководителям операторских компаний стоит обратить внимание на коммерческую и логистичес­кую составляющие перевозок как на основные элементы формирования доходов и расходов при транспортировке угля и щебня. В морских портах Северо-Запада после выгрузки угля образуется достаточное количество порожних вагонов, и их логично использовать под перевозки щебня из Карелии в ЦФО. Для этого нужно детально рассмотреть вопросы обеспечения предприятий подвижным составом и формирования вагонной составляющей при перевозках строительных грузов. По результатам рассмотрения принять необходимые меры по дополнительному привлечению полувагонов операторских компаний, осуществляющих завоз угля в морские порты СЗФО.

Стоит отметить, что для ОАО «РЖД» и операторов с точки зрения формирования доходной части выгоднее обеспечивать перевозки грузов, а не порожних вагонов. Например, перевозка щебня из Карелии в вагонах из-под угля назначением на Московскую железную дорогу формирует для оператора дополнительный доход в размере 150 руб. на груженый вагон в сутки на каждые 5% сверх уровня Прейскуранта № 10-01.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Обеспечение ритмичности и регулярности поставок вагонов под погрузку входит в число основных направлений производственной деятельности промышленных предприятий, операторов железнодорожного подвижного состава и ОАО «РЖД». Сбои грузоперевозок вполне могут стать фактором, сдерживающим рост промышленного производства. [~PREVIEW_TEXT] => Обеспечение ритмичности и регулярности поставок вагонов под погрузку входит в число основных направлений производственной деятельности промышленных предприятий, операторов железнодорожного подвижного состава и ОАО «РЖД». Сбои грузоперевозок вполне могут стать фактором, сдерживающим рост промышленного производства. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 35000 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-03-16 13:53:04.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 145 [WIDTH] => 118 [FILE_SIZE] => 6284 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/133 [FILE_NAME] => 7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 34690952a3297bb31806194ebea19d2d [~src] => [SRC] => /upload/iblock/133/7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/133/7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/133/7.jpg [ALT] => Опять без карельского щебня? [TITLE] => Опять без карельского щебня? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 35000 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => opyat-bez-karelskogo-shchebnya [~CODE] => opyat-bez-karelskogo-shchebnya [EXTERNAL_ID] => 351131 [~EXTERNAL_ID] => 351131 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Андрей Громовой, генеральный директор ООО «Промнерудтранс» [PROPERTY_VALUE_ID] => 351131:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Андрей Громовой, генеральный директор ООО «Промнерудтранс» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351131:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351118 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351131:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351118 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351131:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351131:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351131:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351131:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опять без карельского щебня? [SECTION_META_KEYWORDS] => опять без карельского щебня? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Обеспечение ритмичности и регулярности поставок вагонов под погрузку входит в число основных направлений производственной деятельности промышленных предприятий, операторов железнодорожного подвижного состава и ОАО «РЖД». Сбои грузоперевозок вполне могут стать фактором, сдерживающим рост промышленного производства. [ELEMENT_META_TITLE] => Опять без карельского щебня? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опять без карельского щебня? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Обеспечение ритмичности и регулярности поставок вагонов под погрузку входит в число основных направлений производственной деятельности промышленных предприятий, операторов железнодорожного подвижного состава и ОАО «РЖД». Сбои грузоперевозок вполне могут стать фактором, сдерживающим рост промышленного производства. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опять без карельского щебня? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опять без карельского щебня? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опять без карельского щебня? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опять без карельского щебня? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опять без карельского щебня? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опять без карельского щебня? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опять без карельского щебня? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опять без карельского щебня? ) )

									Array
(
    [ID] => 351131
    [~ID] => 351131
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [NAME] => Опять без карельского щебня?
    [~NAME] => Опять без карельского щебня?
    [ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:51:17
    [~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:51:17
    [TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:53:04
    [~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:53:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/opyat-bez-karelskogo-shchebnya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/opyat-bez-karelskogo-shchebnya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Помимо объективных процессов, связанных со списанием грузовых вагонов и ростом погрузки, в настоящее время на сети сложился локальный дефицит универсальных полувагонов. Погрузочные ресурсы не всегда распределены равномерно. Например, на полигоне Западно-Сибирской железной дороги в январе – феврале 2017 года подвижного состава было более чем достаточно. По состоянию на 10 января 2017-го на ЗСЖД находилось 12,5 тыс. вагонов свыше норматива, включая 
75 брошенных поездов с порожними вагонами, а 1 февраля – 7,5 тыс. вагонов свыше норматива и более 40 брошенных поездов. На Северо-Западе ситуация иная: заявки на погрузку строительных грузов с Октябрьской железной дороги принимаются в ограниченном объеме или не принимаются вовсе из-за дефицита вагонов и их передачи под перевозки угля. Всего на конец февраля текущего года на сети простаивало около 68 тыс. порожних полувагонов, 40 тыс. из них – собственности пяти крупнейших операторских компаний страны. 35 тыс. ед. простаивало более 5 суток, 25 тыс. – более 10 суток, 8 тыс. – свыше 30 суток.

Крупные холдинговые компании располагают большими возможностями для лоббирования своих интересов. Гораздо тяжелее приходится предприятиям малого и среднего бизнеса. Для них вопрос о надлежащем обеспечении погрузочными ресурсами для вывоза строительных грузов стоит особенно остро. Пока их потребности обеспечиваются по остаточному принципу, а дисбаланс распределения подвижного состава по регионам и разброс уровня операторских ставок оказывает наиболее серьезное влияние на грузоотправителей. Предприятия по производству щебня на Северо-Западе (Ленинградская область и Республика Карелия) оказались в самой сложной ситуации, так как необоснованно высокий уровень вагонной составляющей по сравнению с другими регионами и странами (Воронежская область, Украина, Белоруссия) делает щебень карельских производителей неконкурентоспособным на рынке Цент­рального федерального округа. Ставки на предоставление полувагонов
в Карелии и Ленобласти продолжают расти даже после окончания высокого сезона 2016 года. Так, за неполный I квартал 2017-го вагонная составляющая увеличилась на 14–17 тыс. руб. за груженый вагон, что соответствует динамике роста за весь прошлый год.

В сложившихся обстоятельствах акционерам и руководителям операторских компаний стоит обратить внимание на коммерческую и логистичес­кую составляющие перевозок как на основные элементы формирования доходов и расходов при транспортировке угля и щебня. В морских портах Северо-Запада после выгрузки угля образуется достаточное количество порожних вагонов, и их логично использовать под перевозки щебня из Карелии в ЦФО. Для этого нужно детально рассмотреть вопросы обеспечения предприятий подвижным составом и формирования вагонной составляющей при перевозках строительных грузов. По результатам рассмотрения принять необходимые меры по дополнительному привлечению полувагонов операторских компаний, осуществляющих завоз угля в морские порты СЗФО.

Стоит отметить, что для ОАО «РЖД» и операторов с точки зрения формирования доходной части выгоднее обеспечивать перевозки грузов, а не порожних вагонов. Например, перевозка щебня из Карелии в вагонах из-под угля назначением на Московскую железную дорогу формирует для оператора дополнительный доход в размере 150 руб. на груженый вагон в сутки на каждые 5% сверх уровня Прейскуранта № 10-01.

[~DETAIL_TEXT] => Помимо объективных процессов, связанных со списанием грузовых вагонов и ростом погрузки, в настоящее время на сети сложился локальный дефицит универсальных полувагонов. Погрузочные ресурсы не всегда распределены равномерно. Например, на полигоне Западно-Сибирской железной дороги в январе – феврале 2017 года подвижного состава было более чем достаточно. По состоянию на 10 января 2017-го на ЗСЖД находилось 12,5 тыс. вагонов свыше норматива, включая
75 брошенных поездов с порожними вагонами, а 1 февраля – 7,5 тыс. вагонов свыше норматива и более 40 брошенных поездов. На Северо-Западе ситуация иная: заявки на погрузку строительных грузов с Октябрьской железной дороги принимаются в ограниченном объеме или не принимаются вовсе из-за дефицита вагонов и их передачи под перевозки угля. Всего на конец февраля текущего года на сети простаивало около 68 тыс. порожних полувагонов, 40 тыс. из них – собственности пяти крупнейших операторских компаний страны. 35 тыс. ед. простаивало более 5 суток, 25 тыс. – более 10 суток, 8 тыс. – свыше 30 суток.

Крупные холдинговые компании располагают большими возможностями для лоббирования своих интересов. Гораздо тяжелее приходится предприятиям малого и среднего бизнеса. Для них вопрос о надлежащем обеспечении погрузочными ресурсами для вывоза строительных грузов стоит особенно остро. Пока их потребности обеспечиваются по остаточному принципу, а дисбаланс распределения подвижного состава по регионам и разброс уровня операторских ставок оказывает наиболее серьезное влияние на грузоотправителей. Предприятия по производству щебня на Северо-Западе (Ленинградская область и Республика Карелия) оказались в самой сложной ситуации, так как необоснованно высокий уровень вагонной составляющей по сравнению с другими регионами и странами (Воронежская область, Украина, Белоруссия) делает щебень карельских производителей неконкурентоспособным на рынке Цент­рального федерального округа. Ставки на предоставление полувагонов
в Карелии и Ленобласти продолжают расти даже после окончания высокого сезона 2016 года. Так, за неполный I квартал 2017-го вагонная составляющая увеличилась на 14–17 тыс. руб. за груженый вагон, что соответствует динамике роста за весь прошлый год.

В сложившихся обстоятельствах акционерам и руководителям операторских компаний стоит обратить внимание на коммерческую и логистичес­кую составляющие перевозок как на основные элементы формирования доходов и расходов при транспортировке угля и щебня. В морских портах Северо-Запада после выгрузки угля образуется достаточное количество порожних вагонов, и их логично использовать под перевозки щебня из Карелии в ЦФО. Для этого нужно детально рассмотреть вопросы обеспечения предприятий подвижным составом и формирования вагонной составляющей при перевозках строительных грузов. По результатам рассмотрения принять необходимые меры по дополнительному привлечению полувагонов операторских компаний, осуществляющих завоз угля в морские порты СЗФО.

Стоит отметить, что для ОАО «РЖД» и операторов с точки зрения формирования доходной части выгоднее обеспечивать перевозки грузов, а не порожних вагонов. Например, перевозка щебня из Карелии в вагонах из-под угля назначением на Московскую железную дорогу формирует для оператора дополнительный доход в размере 150 руб. на груженый вагон в сутки на каждые 5% сверх уровня Прейскуранта № 10-01.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Обеспечение ритмичности и регулярности поставок вагонов под погрузку входит в число основных направлений производственной деятельности промышленных предприятий, операторов железнодорожного подвижного состава и ОАО «РЖД». Сбои грузоперевозок вполне могут стать фактором, сдерживающим рост промышленного производства. [~PREVIEW_TEXT] => Обеспечение ритмичности и регулярности поставок вагонов под погрузку входит в число основных направлений производственной деятельности промышленных предприятий, операторов железнодорожного подвижного состава и ОАО «РЖД». Сбои грузоперевозок вполне могут стать фактором, сдерживающим рост промышленного производства. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 35000 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-03-16 13:53:04.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 145 [WIDTH] => 118 [FILE_SIZE] => 6284 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/133 [FILE_NAME] => 7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 34690952a3297bb31806194ebea19d2d [~src] => [SRC] => /upload/iblock/133/7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/133/7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/133/7.jpg [ALT] => Опять без карельского щебня? [TITLE] => Опять без карельского щебня? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 35000 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => opyat-bez-karelskogo-shchebnya [~CODE] => opyat-bez-karelskogo-shchebnya [EXTERNAL_ID] => 351131 [~EXTERNAL_ID] => 351131 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Андрей Громовой, генеральный директор ООО «Промнерудтранс» [PROPERTY_VALUE_ID] => 351131:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Андрей Громовой, генеральный директор ООО «Промнерудтранс» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351131:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351118 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351131:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351118 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351131:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351131:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351131:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351131:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опять без карельского щебня? [SECTION_META_KEYWORDS] => опять без карельского щебня? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Обеспечение ритмичности и регулярности поставок вагонов под погрузку входит в число основных направлений производственной деятельности промышленных предприятий, операторов железнодорожного подвижного состава и ОАО «РЖД». Сбои грузоперевозок вполне могут стать фактором, сдерживающим рост промышленного производства. [ELEMENT_META_TITLE] => Опять без карельского щебня? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опять без карельского щебня? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Обеспечение ритмичности и регулярности поставок вагонов под погрузку входит в число основных направлений производственной деятельности промышленных предприятий, операторов железнодорожного подвижного состава и ОАО «РЖД». Сбои грузоперевозок вполне могут стать фактором, сдерживающим рост промышленного производства. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опять без карельского щебня? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опять без карельского щебня? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опять без карельского щебня? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опять без карельского щебня? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опять без карельского щебня? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опять без карельского щебня? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опять без карельского щебня? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опять без карельского щебня? ) )
РЖД-Партнер

Масштабный подход к инфраструктуре

Под влиянием глобальных экономических, политических и технологических изменений в 2016 году традиционная структура грузопотоков через Казахстан и внутри республики продолжила меняться. С чем это связано и каковы планы и перспективы в связи с этим у АО «НК «Казакстан темiр жолы»?
Array
(
    [ID] => 351132
    [~ID] => 351132
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [NAME] => Масштабный подход к инфраструктуре 
    [~NAME] => Масштабный подход к инфраструктуре 
    [ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:53:08
    [~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:53:08
    [TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:55:16
    [~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:55:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/masshtabnyy-podkhod-k-infrastrukture-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/masshtabnyy-podkhod-k-infrastrukture-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузоперевозки как индикатор экономики

Уже несколько лет в Казахстане происходит снижение объемов железнодорожных перевозок ряда основных номенклатур. Так, поставки на сеть черных металлов в 2016 году по отношению к показателям пикового по объемам перевозок 2012-го сократились на 7%, угля – на 16%, железной руды – на 34%, нефти – на 92%.

Падение объемов железнодорожных перевозок нефти продолжается вследствие неблагоприятной ценовой конъюнктуры на мировых рынках и переориентации сокращающихся объемов на трубопроводный транспорт: в 2016 году транспортировка сырой нефти снизилась на 64% по отношению к 2015-му.

На изменение объемов перевозок металлургической и зерновой продукции в прошлом году оказала влияние реализация в Казахстане государственной программы индустриального развития. Расширение производства продукции более высокого уровня переработки повлекло снижение объемов транспортировки сырья на экспорт.

Уменьшение в 2016 году экспортных перевозок угля (на 11% по отношению к 2015 г.) вызвано в основном сокращением потребностей генерирующих предприятий РФ ввиду реализации новой стратегии энергопотребляющих компаний России, предусматривающей пере­оборудование предприятий и энерго­станций для использования газа. При этом тарифный грузооборот АО «НК «КТЖ» в 2016 году сохранился на уровне 2015-го и составил 188,2 млрд т-км. В текущем году он ожидается в размере 188,8 млрд т-км.

Однако рост казахстанской экономики на 1% в 2016-м обусловил увеличение экспортных перевозок на 2,4%. Основной фактор, который подстегнул положительную динамику, – это возобновление перевозок железной руды в Китай, увеличение поставок зерна в страны Центральной Азии, Иран, Афганистан, а также в Поднебесную. Реализация государственных программ развития собственного производства повлекла снижение объемов импортных перевозок на 4,8%. В результате существующие потребности казахстанской экономики в черных металлах, цементе, строительных и пиломатериалах и прочем удовлетворяются за счет национального производства.

Транзитные перевозки в республике по итогам прошедшего года снизились на 6,9%. «Их сокращению через территорию Казахстана способствовало в основном падение объемов перевозок между Россией и странами Центральной Азии. В то же время достигнут двукратный рост контейнерных перевозок в направлении КНР – ЕС – КНР (с 47 тыс. TEU в 2015 г. до 105 тыс. TEU в 2016 г.),
что почти в 100 раз превышает показатель 2011-го», – отметил президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Канат Алпысбаев.

Всего в этом году планируется организовать через территорию Казахстана 2,5 тыс. контейнерных транзитных поездов. Поставлена цель к концу 2017-го довести объем транзитных перевозок до 16 млн т. Для этого будет продолжена работа по совершенствованию мер тарифного регулирования и повышению уровня предоставляемого сервиса.


Быть в тренде

За последние годы по поручению главы государства Нурсултана Назарбаева в Казахстане построено 2,5 тыс. км новых железных дорог. Ввод в эксплуатацию в 2012-м железнодорожной линии Жетыген – Алтынколь (Хоргос) обеспечил второй железнодорожный переход на границе с Китаем. Новая линия на 550 км сократила расстояние от КНР до южных регионов Казахстана и стран Цент­ральной Азии.

В 2014 году по решению глав Казахстана, Туркменистана и Ирана было открыто движение по международному транспортному коридору Узень – Берекет – Горган, казахстанский участок которого был введен в эксплуатацию еще в 2012-м. «Этот коридор значительно сократил путь из Китая и стран Азиатско-Тихоокеанского региона через Казахстан с выходом на Иран и государства Персидского залива. Как отметил президент РК, фактически создан новый Шелковый путь. В том же году в центре страны введены в эксплуатацию два новых железнодорожных участка  Жезказган – Бейнеу и Аркалык – Шубарколь. В рамках государственной программы «Нурлы жол» («Путь в будущее») продолжается работа по расширению пропускной способности наиболее востребованных участков магистрали.
В прошлом году введена в эксплуатацию железнодорожная линия Боржакты – Ерсай протяженностью 16,6 км, соединяющая строящийся паромный комп­лекс в прикаспийском порту Курык с магистральной железнодорожной сетью.
В результате реализации инфраструктурных проектов пропускная способность казахстанской сети увеличилась на 30%», – рассказал К. Алпысбаев.

Также в декабре 2016 года введен первый пусковой комплекс вторых путей железнодорожной линии Алматы – Шу протяженностью 53,2 км. В 2017-м АО «НК «КТЖ» будут завершены проекты по строительству паромного комплекса в порту Курык, железнодорожного вокзального комплекса и терминала аэропорта в Астане в преддверии между­народной выставки «ЭКСПО-2017».

«Помимо этого, АО «НК «КТЖ» продолжит развертывать сеть ТЛЦ внутри страны и за ее пределами в ключевых узлах зарождения, дистрибуции и поглощения товаропотоков. Так Казахстан вносит свой вклад в создание новой архитектуры трансконтинентальных перевозок», – добавил К. Алпысбаев.

Следует отметить, что для усиления конкурентоспособности Казахстана на глобальном транспортно-логистическом рынке АО «НК «КТЖ» разработан новый мультимодальный транспортный продукт Rail-Аir в качестве альтернативы действующей логистической цепочке Sea-Air из Юго-Восточной Азии через Дубай в Европу. Таким образом, Казахстан старается развиваться во всех направлениях, для того чтобы сохранить и приумножить существующий грузо­поток.

[~DETAIL_TEXT] =>

Грузоперевозки как индикатор экономики

Уже несколько лет в Казахстане происходит снижение объемов железнодорожных перевозок ряда основных номенклатур. Так, поставки на сеть черных металлов в 2016 году по отношению к показателям пикового по объемам перевозок 2012-го сократились на 7%, угля – на 16%, железной руды – на 34%, нефти – на 92%.

Падение объемов железнодорожных перевозок нефти продолжается вследствие неблагоприятной ценовой конъюнктуры на мировых рынках и переориентации сокращающихся объемов на трубопроводный транспорт: в 2016 году транспортировка сырой нефти снизилась на 64% по отношению к 2015-му.

На изменение объемов перевозок металлургической и зерновой продукции в прошлом году оказала влияние реализация в Казахстане государственной программы индустриального развития. Расширение производства продукции более высокого уровня переработки повлекло снижение объемов транспортировки сырья на экспорт.

Уменьшение в 2016 году экспортных перевозок угля (на 11% по отношению к 2015 г.) вызвано в основном сокращением потребностей генерирующих предприятий РФ ввиду реализации новой стратегии энергопотребляющих компаний России, предусматривающей пере­оборудование предприятий и энерго­станций для использования газа. При этом тарифный грузооборот АО «НК «КТЖ» в 2016 году сохранился на уровне 2015-го и составил 188,2 млрд т-км. В текущем году он ожидается в размере 188,8 млрд т-км.

Однако рост казахстанской экономики на 1% в 2016-м обусловил увеличение экспортных перевозок на 2,4%. Основной фактор, который подстегнул положительную динамику, – это возобновление перевозок железной руды в Китай, увеличение поставок зерна в страны Центральной Азии, Иран, Афганистан, а также в Поднебесную. Реализация государственных программ развития собственного производства повлекла снижение объемов импортных перевозок на 4,8%. В результате существующие потребности казахстанской экономики в черных металлах, цементе, строительных и пиломатериалах и прочем удовлетворяются за счет национального производства.

Транзитные перевозки в республике по итогам прошедшего года снизились на 6,9%. «Их сокращению через территорию Казахстана способствовало в основном падение объемов перевозок между Россией и странами Центральной Азии. В то же время достигнут двукратный рост контейнерных перевозок в направлении КНР – ЕС – КНР (с 47 тыс. TEU в 2015 г. до 105 тыс. TEU в 2016 г.),
что почти в 100 раз превышает показатель 2011-го», – отметил президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Канат Алпысбаев.

Всего в этом году планируется организовать через территорию Казахстана 2,5 тыс. контейнерных транзитных поездов. Поставлена цель к концу 2017-го довести объем транзитных перевозок до 16 млн т. Для этого будет продолжена работа по совершенствованию мер тарифного регулирования и повышению уровня предоставляемого сервиса.


Быть в тренде

За последние годы по поручению главы государства Нурсултана Назарбаева в Казахстане построено 2,5 тыс. км новых железных дорог. Ввод в эксплуатацию в 2012-м железнодорожной линии Жетыген – Алтынколь (Хоргос) обеспечил второй железнодорожный переход на границе с Китаем. Новая линия на 550 км сократила расстояние от КНР до южных регионов Казахстана и стран Цент­ральной Азии.

В 2014 году по решению глав Казахстана, Туркменистана и Ирана было открыто движение по международному транспортному коридору Узень – Берекет – Горган, казахстанский участок которого был введен в эксплуатацию еще в 2012-м. «Этот коридор значительно сократил путь из Китая и стран Азиатско-Тихоокеанского региона через Казахстан с выходом на Иран и государства Персидского залива. Как отметил президент РК, фактически создан новый Шелковый путь. В том же году в центре страны введены в эксплуатацию два новых железнодорожных участка  Жезказган – Бейнеу и Аркалык – Шубарколь. В рамках государственной программы «Нурлы жол» («Путь в будущее») продолжается работа по расширению пропускной способности наиболее востребованных участков магистрали.
В прошлом году введена в эксплуатацию железнодорожная линия Боржакты – Ерсай протяженностью 16,6 км, соединяющая строящийся паромный комп­лекс в прикаспийском порту Курык с магистральной железнодорожной сетью.
В результате реализации инфраструктурных проектов пропускная способность казахстанской сети увеличилась на 30%», – рассказал К. Алпысбаев.

Также в декабре 2016 года введен первый пусковой комплекс вторых путей железнодорожной линии Алматы – Шу протяженностью 53,2 км. В 2017-м АО «НК «КТЖ» будут завершены проекты по строительству паромного комплекса в порту Курык, железнодорожного вокзального комплекса и терминала аэропорта в Астане в преддверии между­народной выставки «ЭКСПО-2017».

«Помимо этого, АО «НК «КТЖ» продолжит развертывать сеть ТЛЦ внутри страны и за ее пределами в ключевых узлах зарождения, дистрибуции и поглощения товаропотоков. Так Казахстан вносит свой вклад в создание новой архитектуры трансконтинентальных перевозок», – добавил К. Алпысбаев.

Следует отметить, что для усиления конкурентоспособности Казахстана на глобальном транспортно-логистическом рынке АО «НК «КТЖ» разработан новый мультимодальный транспортный продукт Rail-Аir в качестве альтернативы действующей логистической цепочке Sea-Air из Юго-Восточной Азии через Дубай в Европу. Таким образом, Казахстан старается развиваться во всех направлениях, для того чтобы сохранить и приумножить существующий грузо­поток.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Под влиянием глобальных экономических, политических и технологических изменений в 2016 году традиционная структура грузопотоков через Казахстан и внутри республики продолжила меняться. С чем это связано и каковы планы и перспективы в связи с этим у АО «НК «Казакстан темiр жолы»? [~PREVIEW_TEXT] => Под влиянием глобальных экономических, политических и технологических изменений в 2016 году традиционная структура грузопотоков через Казахстан и внутри республики продолжила меняться. С чем это связано и каковы планы и перспективы в связи с этим у АО «НК «Казакстан темiр жолы»? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => masshtabnyy-podkhod-k-infrastrukture- [~CODE] => masshtabnyy-podkhod-k-infrastrukture- [EXTERNAL_ID] => 351132 [~EXTERNAL_ID] => 351132 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 351132:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351132:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351118 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351132:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351118 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351132:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351132:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351132:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351132:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Масштабный подход к инфраструктуре [SECTION_META_KEYWORDS] => масштабный подход к инфраструктуре [SECTION_META_DESCRIPTION] => Под влиянием глобальных экономических, политических и технологических изменений в 2016 году традиционная структура грузопотоков через Казахстан и внутри республики продолжила меняться. С чем это связано и каковы планы и перспективы в связи с этим у АО «НК «Казакстан темiр жолы»? [ELEMENT_META_TITLE] => Масштабный подход к инфраструктуре [ELEMENT_META_KEYWORDS] => масштабный подход к инфраструктуре [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Под влиянием глобальных экономических, политических и технологических изменений в 2016 году традиционная структура грузопотоков через Казахстан и внутри республики продолжила меняться. С чем это связано и каковы планы и перспективы в связи с этим у АО «НК «Казакстан темiр жолы»? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Масштабный подход к инфраструктуре [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Масштабный подход к инфраструктуре [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Масштабный подход к инфраструктуре [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Масштабный подход к инфраструктуре [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Масштабный подход к инфраструктуре [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Масштабный подход к инфраструктуре [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Масштабный подход к инфраструктуре [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Масштабный подход к инфраструктуре ) )

									Array
(
    [ID] => 351132
    [~ID] => 351132
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [NAME] => Масштабный подход к инфраструктуре 
    [~NAME] => Масштабный подход к инфраструктуре 
    [ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:53:08
    [~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:53:08
    [TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:55:16
    [~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:55:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/masshtabnyy-podkhod-k-infrastrukture-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/masshtabnyy-podkhod-k-infrastrukture-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузоперевозки как индикатор экономики

Уже несколько лет в Казахстане происходит снижение объемов железнодорожных перевозок ряда основных номенклатур. Так, поставки на сеть черных металлов в 2016 году по отношению к показателям пикового по объемам перевозок 2012-го сократились на 7%, угля – на 16%, железной руды – на 34%, нефти – на 92%.

Падение объемов железнодорожных перевозок нефти продолжается вследствие неблагоприятной ценовой конъюнктуры на мировых рынках и переориентации сокращающихся объемов на трубопроводный транспорт: в 2016 году транспортировка сырой нефти снизилась на 64% по отношению к 2015-му.

На изменение объемов перевозок металлургической и зерновой продукции в прошлом году оказала влияние реализация в Казахстане государственной программы индустриального развития. Расширение производства продукции более высокого уровня переработки повлекло снижение объемов транспортировки сырья на экспорт.

Уменьшение в 2016 году экспортных перевозок угля (на 11% по отношению к 2015 г.) вызвано в основном сокращением потребностей генерирующих предприятий РФ ввиду реализации новой стратегии энергопотребляющих компаний России, предусматривающей пере­оборудование предприятий и энерго­станций для использования газа. При этом тарифный грузооборот АО «НК «КТЖ» в 2016 году сохранился на уровне 2015-го и составил 188,2 млрд т-км. В текущем году он ожидается в размере 188,8 млрд т-км.

Однако рост казахстанской экономики на 1% в 2016-м обусловил увеличение экспортных перевозок на 2,4%. Основной фактор, который подстегнул положительную динамику, – это возобновление перевозок железной руды в Китай, увеличение поставок зерна в страны Центральной Азии, Иран, Афганистан, а также в Поднебесную. Реализация государственных программ развития собственного производства повлекла снижение объемов импортных перевозок на 4,8%. В результате существующие потребности казахстанской экономики в черных металлах, цементе, строительных и пиломатериалах и прочем удовлетворяются за счет национального производства.

Транзитные перевозки в республике по итогам прошедшего года снизились на 6,9%. «Их сокращению через территорию Казахстана способствовало в основном падение объемов перевозок между Россией и странами Центральной Азии. В то же время достигнут двукратный рост контейнерных перевозок в направлении КНР – ЕС – КНР (с 47 тыс. TEU в 2015 г. до 105 тыс. TEU в 2016 г.),
что почти в 100 раз превышает показатель 2011-го», – отметил президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Канат Алпысбаев.

Всего в этом году планируется организовать через территорию Казахстана 2,5 тыс. контейнерных транзитных поездов. Поставлена цель к концу 2017-го довести объем транзитных перевозок до 16 млн т. Для этого будет продолжена работа по совершенствованию мер тарифного регулирования и повышению уровня предоставляемого сервиса.


Быть в тренде

За последние годы по поручению главы государства Нурсултана Назарбаева в Казахстане построено 2,5 тыс. км новых железных дорог. Ввод в эксплуатацию в 2012-м железнодорожной линии Жетыген – Алтынколь (Хоргос) обеспечил второй железнодорожный переход на границе с Китаем. Новая линия на 550 км сократила расстояние от КНР до южных регионов Казахстана и стран Цент­ральной Азии.

В 2014 году по решению глав Казахстана, Туркменистана и Ирана было открыто движение по международному транспортному коридору Узень – Берекет – Горган, казахстанский участок которого был введен в эксплуатацию еще в 2012-м. «Этот коридор значительно сократил путь из Китая и стран Азиатско-Тихоокеанского региона через Казахстан с выходом на Иран и государства Персидского залива. Как отметил президент РК, фактически создан новый Шелковый путь. В том же году в центре страны введены в эксплуатацию два новых железнодорожных участка  Жезказган – Бейнеу и Аркалык – Шубарколь. В рамках государственной программы «Нурлы жол» («Путь в будущее») продолжается работа по расширению пропускной способности наиболее востребованных участков магистрали.
В прошлом году введена в эксплуатацию железнодорожная линия Боржакты – Ерсай протяженностью 16,6 км, соединяющая строящийся паромный комп­лекс в прикаспийском порту Курык с магистральной железнодорожной сетью.
В результате реализации инфраструктурных проектов пропускная способность казахстанской сети увеличилась на 30%», – рассказал К. Алпысбаев.

Также в декабре 2016 года введен первый пусковой комплекс вторых путей железнодорожной линии Алматы – Шу протяженностью 53,2 км. В 2017-м АО «НК «КТЖ» будут завершены проекты по строительству паромного комплекса в порту Курык, железнодорожного вокзального комплекса и терминала аэропорта в Астане в преддверии между­народной выставки «ЭКСПО-2017».

«Помимо этого, АО «НК «КТЖ» продолжит развертывать сеть ТЛЦ внутри страны и за ее пределами в ключевых узлах зарождения, дистрибуции и поглощения товаропотоков. Так Казахстан вносит свой вклад в создание новой архитектуры трансконтинентальных перевозок», – добавил К. Алпысбаев.

Следует отметить, что для усиления конкурентоспособности Казахстана на глобальном транспортно-логистическом рынке АО «НК «КТЖ» разработан новый мультимодальный транспортный продукт Rail-Аir в качестве альтернативы действующей логистической цепочке Sea-Air из Юго-Восточной Азии через Дубай в Европу. Таким образом, Казахстан старается развиваться во всех направлениях, для того чтобы сохранить и приумножить существующий грузо­поток.

[~DETAIL_TEXT] =>

Грузоперевозки как индикатор экономики

Уже несколько лет в Казахстане происходит снижение объемов железнодорожных перевозок ряда основных номенклатур. Так, поставки на сеть черных металлов в 2016 году по отношению к показателям пикового по объемам перевозок 2012-го сократились на 7%, угля – на 16%, железной руды – на 34%, нефти – на 92%.

Падение объемов железнодорожных перевозок нефти продолжается вследствие неблагоприятной ценовой конъюнктуры на мировых рынках и переориентации сокращающихся объемов на трубопроводный транспорт: в 2016 году транспортировка сырой нефти снизилась на 64% по отношению к 2015-му.

На изменение объемов перевозок металлургической и зерновой продукции в прошлом году оказала влияние реализация в Казахстане государственной программы индустриального развития. Расширение производства продукции более высокого уровня переработки повлекло снижение объемов транспортировки сырья на экспорт.

Уменьшение в 2016 году экспортных перевозок угля (на 11% по отношению к 2015 г.) вызвано в основном сокращением потребностей генерирующих предприятий РФ ввиду реализации новой стратегии энергопотребляющих компаний России, предусматривающей пере­оборудование предприятий и энерго­станций для использования газа. При этом тарифный грузооборот АО «НК «КТЖ» в 2016 году сохранился на уровне 2015-го и составил 188,2 млрд т-км. В текущем году он ожидается в размере 188,8 млрд т-км.

Однако рост казахстанской экономики на 1% в 2016-м обусловил увеличение экспортных перевозок на 2,4%. Основной фактор, который подстегнул положительную динамику, – это возобновление перевозок железной руды в Китай, увеличение поставок зерна в страны Центральной Азии, Иран, Афганистан, а также в Поднебесную. Реализация государственных программ развития собственного производства повлекла снижение объемов импортных перевозок на 4,8%. В результате существующие потребности казахстанской экономики в черных металлах, цементе, строительных и пиломатериалах и прочем удовлетворяются за счет национального производства.

Транзитные перевозки в республике по итогам прошедшего года снизились на 6,9%. «Их сокращению через территорию Казахстана способствовало в основном падение объемов перевозок между Россией и странами Центральной Азии. В то же время достигнут двукратный рост контейнерных перевозок в направлении КНР – ЕС – КНР (с 47 тыс. TEU в 2015 г. до 105 тыс. TEU в 2016 г.),
что почти в 100 раз превышает показатель 2011-го», – отметил президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Канат Алпысбаев.

Всего в этом году планируется организовать через территорию Казахстана 2,5 тыс. контейнерных транзитных поездов. Поставлена цель к концу 2017-го довести объем транзитных перевозок до 16 млн т. Для этого будет продолжена работа по совершенствованию мер тарифного регулирования и повышению уровня предоставляемого сервиса.


Быть в тренде

За последние годы по поручению главы государства Нурсултана Назарбаева в Казахстане построено 2,5 тыс. км новых железных дорог. Ввод в эксплуатацию в 2012-м железнодорожной линии Жетыген – Алтынколь (Хоргос) обеспечил второй железнодорожный переход на границе с Китаем. Новая линия на 550 км сократила расстояние от КНР до южных регионов Казахстана и стран Цент­ральной Азии.

В 2014 году по решению глав Казахстана, Туркменистана и Ирана было открыто движение по международному транспортному коридору Узень – Берекет – Горган, казахстанский участок которого был введен в эксплуатацию еще в 2012-м. «Этот коридор значительно сократил путь из Китая и стран Азиатско-Тихоокеанского региона через Казахстан с выходом на Иран и государства Персидского залива. Как отметил президент РК, фактически создан новый Шелковый путь. В том же году в центре страны введены в эксплуатацию два новых железнодорожных участка  Жезказган – Бейнеу и Аркалык – Шубарколь. В рамках государственной программы «Нурлы жол» («Путь в будущее») продолжается работа по расширению пропускной способности наиболее востребованных участков магистрали.
В прошлом году введена в эксплуатацию железнодорожная линия Боржакты – Ерсай протяженностью 16,6 км, соединяющая строящийся паромный комп­лекс в прикаспийском порту Курык с магистральной железнодорожной сетью.
В результате реализации инфраструктурных проектов пропускная способность казахстанской сети увеличилась на 30%», – рассказал К. Алпысбаев.

Также в декабре 2016 года введен первый пусковой комплекс вторых путей железнодорожной линии Алматы – Шу протяженностью 53,2 км. В 2017-м АО «НК «КТЖ» будут завершены проекты по строительству паромного комплекса в порту Курык, железнодорожного вокзального комплекса и терминала аэропорта в Астане в преддверии между­народной выставки «ЭКСПО-2017».

«Помимо этого, АО «НК «КТЖ» продолжит развертывать сеть ТЛЦ внутри страны и за ее пределами в ключевых узлах зарождения, дистрибуции и поглощения товаропотоков. Так Казахстан вносит свой вклад в создание новой архитектуры трансконтинентальных перевозок», – добавил К. Алпысбаев.

Следует отметить, что для усиления конкурентоспособности Казахстана на глобальном транспортно-логистическом рынке АО «НК «КТЖ» разработан новый мультимодальный транспортный продукт Rail-Аir в качестве альтернативы действующей логистической цепочке Sea-Air из Юго-Восточной Азии через Дубай в Европу. Таким образом, Казахстан старается развиваться во всех направлениях, для того чтобы сохранить и приумножить существующий грузо­поток.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Под влиянием глобальных экономических, политических и технологических изменений в 2016 году традиционная структура грузопотоков через Казахстан и внутри республики продолжила меняться. С чем это связано и каковы планы и перспективы в связи с этим у АО «НК «Казакстан темiр жолы»? [~PREVIEW_TEXT] => Под влиянием глобальных экономических, политических и технологических изменений в 2016 году традиционная структура грузопотоков через Казахстан и внутри республики продолжила меняться. С чем это связано и каковы планы и перспективы в связи с этим у АО «НК «Казакстан темiр жолы»? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => masshtabnyy-podkhod-k-infrastrukture- [~CODE] => masshtabnyy-podkhod-k-infrastrukture- [EXTERNAL_ID] => 351132 [~EXTERNAL_ID] => 351132 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 351132:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351132:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351118 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351132:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351118 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351132:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351132:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351132:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351132:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Масштабный подход к инфраструктуре [SECTION_META_KEYWORDS] => масштабный подход к инфраструктуре [SECTION_META_DESCRIPTION] => Под влиянием глобальных экономических, политических и технологических изменений в 2016 году традиционная структура грузопотоков через Казахстан и внутри республики продолжила меняться. С чем это связано и каковы планы и перспективы в связи с этим у АО «НК «Казакстан темiр жолы»? [ELEMENT_META_TITLE] => Масштабный подход к инфраструктуре [ELEMENT_META_KEYWORDS] => масштабный подход к инфраструктуре [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Под влиянием глобальных экономических, политических и технологических изменений в 2016 году традиционная структура грузопотоков через Казахстан и внутри республики продолжила меняться. С чем это связано и каковы планы и перспективы в связи с этим у АО «НК «Казакстан темiр жолы»? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Масштабный подход к инфраструктуре [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Масштабный подход к инфраструктуре [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Масштабный подход к инфраструктуре [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Масштабный подход к инфраструктуре [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Масштабный подход к инфраструктуре [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Масштабный подход к инфраструктуре [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Масштабный подход к инфраструктуре [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Масштабный подход к инфраструктуре ) )
РЖД-Партнер

Ставка на cтепной транзит

Ставка на cтепной транзит
Страны Азиатско-Тихоокеанского региона являются основными центрами производства товаров, а страны Европы – их потребителями. Казахстан же занимает уникальное географическое положение между Европой и Азией, что создает хорошие возможности для увеличения транзитных железнодорожных перевозок по территории республики.
Что нужно сделать стране, чтобы стать международным хабом?
Array
(
    [ID] => 351133
    [~ID] => 351133
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [NAME] => Ставка на cтепной транзит 
    [~NAME] => Ставка на cтепной транзит 
    [ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:55:53
    [~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:55:53
    [TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:59:22
    [~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:59:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/stavka-na-ctepnoy-tranzit-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/stavka-na-ctepnoy-tranzit-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Где восток встречается с западом

Казахстан реализует инициативы по развитию и продвижению мультимодальных транспортных коридоров. Такой подход позволяет привлечь транзитные грузы, идущие из Китая в таких направлениях, как Россия и далее Европа; от Хоргоса до порта Актау, далее по Кас­пийскому морю в Азербайджан, а затем через Грузию, Турцию и снова в Европу; в Иран, страны Ближнего Востока, Индию и Пакистан; в направлении Север – Юг через территории России, Казахстана, Туркменистана и стран Персидского залива.

Ключевая стратегия Казахстана, по словам генерального директора Petra Logistics Олега Семенова, – быть узловой точкой на трех основных направлениях: Китай – Казахстан – Россия – Европа; Китай – Казахстан – Азербайджан – Грузия – Турция – Европа; Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран – Пакистан. «Цель Казахстана – стать крупнейшим транзитным хабом Центральной Азии. Помимо традиционных потребностей в диверсификации потоков, у Китая стоит задача развития центральных провинций и Синьцзян-Уйгурского автономного района. И здесь интересы Казахстана и КНР полностью совпадают», – комментирует эксперт.

На сегодняшний день, как отмечает директор дирекции «Транспорт и логистика» АО «ФНБ «Самрук-Казына», председатель подкомитета транспортной логистики национальной палаты предпринимателей «Атамекен», член президиума союза транспортников Казахстана Kazlogistics Ерхат Искалиев, республика выполняет все свои обязательства в рамках международных договоренностей по развитию транспортной инфраструктуры. В частности, по строительству дорог, модернизации пунктов перехода, упрощению и техническому ускорению таможенных процедур в соответствии с требованиями Евразийской экономической комиссии, но ситуация зависит не только от Казахстана. «В рамках развития коридора Западный Китай – Западная Европа, например, полноценное функционирование приходится откладывать из-за отставания инфраструктурных проектов на российском участке маршрута, и отставание настолько серьезное, что было даже озвучено в ходе визита президента РФ Владимира Путина в Астану в октяб­ре 2016 года», – добавляет он.

Е. Искалиев отмечает, что за годы независимости Казахстан построил 2,5 тыс. км стальных магистралей – больше, чем остальные страны СНГ, и около 10 тыс. км автодорог. «У нас не было и нет другого выхода: как страна, не имеющая выхода к морю, мы должны иметь развитую и разветвленную транспортную сеть с высокой пропускной способностью в любом направлении, чтобы обеспечить нужды растущей промышленности. Транспорт ни в коем случае не должен стать тормозом для развития экономики. Он обязан справляться со всеми запросами импорта, экспорта, транзита», – рассуж­дает Е. Искалиев.

Так, в конце прошлого года НК «КТЖ» запустила новые инфраструктурные объекты, построенные по программе «Нурлы жол». В частности, введены в эксплуатацию объекты первого пускового комплекса порта Курык, который является важным звеном Транскаспийского международного коридора и выходом Казахстана на Кавказ и в Европу. Порт уже готов начать погрузку железнодорожных составов. Также завершилось строительство первого пус­кового комплекса вторых путей на железнодорожном участке Алматы-1 – Шу, что позволит увеличить его пропускную способность более чем в 3 раза.

По словам начальника отдела прог­нозирования внешнеторговых перево­зок Института экономики и развития транспорта Андрея Тихомирова, реализация ключевых программных документов, определяющих перспективное развитие железнодорожного транспорта в Республике Казахстан, должна способствовать и быть направлена на решение основных проблем, присущих железнодорожной отрасли. Среди них можно назвать высокий физический износ инфраструктуры, дефицит терминальных комплексов по обработке крупнотоннажных контейнеров и основных фондов железнодорожного транспорта, а также проблемы с загрузкой порожних рейсов грузовых вагонов. Все это сдерживает развитие железнодорожного транспорта, так как приводит к удорожанию перевозки и излишне нагружает инфраструктуру. Кроме того, состояние некоторых транспортных узлов в настоящее время ограничивает развитие производительных сил в зоне их обслуживания, поэтому необходимо расширение пропускной способности важнейших участков путем строительства вторых путей и переоборудования имеющихся узкоко
лейных дорог.

Соседство с государствами, имеющими огромные рынки сбыта, делает развитие транспортной системы весьма перспективным. По словам начальника аналитического отдела ЗАО «Инвес­тиционная компания ЛМС» Дмитрия Кумановского, нельзя забывать и о том, что Казахстан – это страна, сама экспортирующая сырьевые ресурсы в другие страны. Поэтому современные работоспособные транспортные коммуникации являются жизненно необходимыми не только для казахстанской экономики, но и для экономики всей Евразии. Развитие железнодорожной сети Казахстана, связанное с завершением в последние годы строительства новых железнодорожных линий, в том числе Жетыген – Алтынколь (граница с Китаем), Узень – Болашак (граница с Туркменистаном), Саксаульская – Жезказган, Шалкар – Бейнеу, Аркалык – Шубарколь, как отмечает А. Тихомиров, положительно влияет на реализацию транзитного потенциала железных дорог республики, а также расширение экспортно-импортного потенциала экономики Казахстана. Сейчас РК, по словам министра по инвестициям и развитию Жениса Касымбека, экспортирует без малого 1 тыс. товарных позиций в 117 государств. Казахстан планирует продолжить реконструкцию железных дорог, строительство шести транспортно-логистических центров, ориентированных на рынки Урало-Сибирского региона России с выходом на Челябинск, Екатеринбург и Омск.

Не имея выхода к морю, Казахстан должен поддерживать все коридоры и потенциальные направления, для этого создаются альянсы с различными операторами, чтобы у клиентов был максимальный выбор логистических решений. «Парк собственных железнодорожных платформ, которые мы берем в пользование у собственников из Казахстана, оставляет желать лучшего. Конечно, есть совершенно новые и технически пригодные к эксплуатации, но в последнее время мы сталкивались с тем, что платформы, следующие с нашими грузами, останавливались в пути следования по техническим причинам и подлежали ремонту. Это приводит к увеличению сроков доставки и недовольству клиентов», – комментирует руководитель ACEX Эстония Эдуард Кяснапуу.

Однако, по словам Д. Кумановского, как показывает опыт России и ряда стран бывшей советской Азии, транспортные системы Казахстана, несмотря на значительные финансовые вливания, сейчас не готовы к реализации новых мировых транспортных функций, например Шелкового пути из КНР. «Требуется глубокая модернизация путей и транспортного оборудования, подвижного состава, чтобы сократить время доставки грузов и повысить скорость их обработки для достижения идеальных экономических характеристик. Но в целом казахстанские железные дороги соответствуют общепринятым мировым требованиям по безопасности перевозок и технологиям обработки грузов», – полагает он.

А. Тихомиров отмечает, что в 2016 году по маршруту Достык – Брест было перевезено порядка 100 тыс. TEU, в ближайшее время планируется увеличение объемов перевозок по данному направлению до 250 тыс. TEU, а к 2025-му – до 1 млн TEU. «Это говорит о том, что транзитный железнодорожный коридор через Казахстан востребован и в перспективе будет развиваться», – добавляет он.


Усиление позиций

«Участки железных дорог Казахстана являются звеньями одного из альтернативных трансконтинентальных маршрутов при перевозках грузов из западных и центральных провинций Китая в страны Европы. В настоящее время он наиболее конкурентоспособен относительно других сухопутных маршрутов и морского маршрута через Суэцкий канал по срокам доставки», – уверен А. Тихомиров. Однако для привлечения транзитных грузопотоков страны, по территории которых проходят международные коридоры, должны совершенствовать свою транспортную инфраструктуру, чтобы гарантировать высокую скорость доставки. «Если первые контейнерные поезда шли от станции формирования в КНР до Европы 20 суток, то сейчас транзитное время составляет не более 13–14 суток и потенциально может быть сокращено до 9 суток. Казахстан и Россия обеспечивают на своих участках хорошие скорости до 1,2 тыс. км/сут., тогда как в Европе, в частности в Германии, ввиду большой нагрузки на сеть эти показатели менее привлекательны», – добавляет Е. Искалиев.

Кроме того, по его словам, Казахстан инвестирует в технологии, позволяющие повысить скорость и понизить себестоимость доставки. Китай дополняет подобные меры обильным субсидированием, что позволяет приблизить эффект, но в международной практике есть примеры, показывающие, что можно обойтись и без значительных финансовых вливаний. «Удешевления перевозки можно добиться путем развития мультимодальных схем. По территории КНР, например, выгоднее доставлять грузы автомобильным транспортом из внутреннего Китая до грузовых хабов на Хоргосе, параллельно продолжая пропуск поездов по существующей схеме. Сухой порт Khorgos Gateway позволяет достаточно быстро перегружать груз с автомобильного на железно­дорожный транспорт и формировать поезда непосредственно на границе», – полагает Е. Искалиев.

По мнению Д. Кумановского, для развития транспортной функции Казахстана необходимо обновление путей для скоростного движения составов с согласованием ширины колеи, а также модернизация парка локомотивов, чтобы постоянные и переменные издержки на линии были минимальными (сервис, ремонт и топливо). Это будет соответствовать действиям КНР по развитию транспортных коридоров, как и в проекте железной дороги из КНР в Киргизию (Кашгар – Узген).

Руководитель ACEX Эстония считает, что за последнее время Китай осуществил несколько очень значимых пилотных проектов контейнерных поездов. Один из них добрался до Великобритании. «В текущем году Китай анонсирует еще более амбициозные планы на экспорт по железной дороге, и Казахстан имеет отличные возможности принять в этом участие. Ведь в силу своего географического положения Казахстан обладает уникальными транзитными возможностями. Имея ровные отношения со всеми своими соседями, казахстанские железные дороги получают большое количество транзитных потоков. Это касается перевозок как в направлении Центральной Азии (при этом не надо забывать, что и сама страна импортирует и экспортирует большое количество грузов), так и экспорта из Китая, который является очень показательным», – добавляет он. Президентом Казахстана в рамках ежегодного послания народу дано поручение увеличить объем транзитных контейнерных перевозок к 2020 году в 7 раз, до 2 млн TEU.


Терминалы на страже порядка

Как отмечают эксперты, внешняя терминальная сеть разворачивается в точках консолидации и дистрибуции грузопотоков в Китае, странах Центральной Азии, Закавказья, Турции, государствах Персидского залива и Европы. На сегодняшний день Казахстан присутствует в терминальной инфраструктуре на восточном побережье Китая в порту Ляньюньган. Для дальнейшего развития терминала ведется подготовительная работа по созданию терминальных мощностей в логистической зоне ШОС порта Ляньюньган общей площадью 450 га, что позволит увеличить объем консолидации грузов до 2,2 млн TEU к 2020 году.   

Все грузопотоки, следующие из Китая в страны Европы и Центральной Азии, консолидируются в СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» на восточной границе с Китаем. Этот объект играет стратегическую роль, аналогичную Суэцкому каналу. «В 2016 году транспортный хаб «Сухой порт Хоргос» принял первые контейнерные поезда. И за год работы терминал обработал около 87 тыс. TEU. В планах на 2017-й увеличить показатели в 4 раза с выходом на 500 тыс. TEU к 2020 году», – добавляет О. Семенов.

Эксперты отмечают, что эффективность работы терминалов может оценить только клиент. «Есть сеть терминалов АО «Кедентранссервис», состоящая из слегка отреставрированных активов советских времен, ныне морально устаревших, но присутствующих почти во всех узловых пунктах. Постепенно выстраивается сеть терминалов нового поколения, как, например, у АО KTZ Express. Эти терминалы подходят для долгосрочного хранения чувствительных товаров в узких диапазонах температуры и влажности. Данный сегмент привлекателен, склады строятся как за счет частных инвестиций, так и в рамках государственно-частного партнерства», – комментирует Е. Искалиев.

Таким образом, постоянно развивая как железнодорожную, так и сервисную инфраструктуру, Казахстан в сотрудничестве с  Россией и другими соседями привлекает все новые и новые грузо­потоки. Эксперты уверены, что эта страна может быть не только транзитной державой, но и достаточно крупным экспортером и импортером продукции. Все предпосылки для этого есть.

[~DETAIL_TEXT] =>

Где восток встречается с западом

Казахстан реализует инициативы по развитию и продвижению мультимодальных транспортных коридоров. Такой подход позволяет привлечь транзитные грузы, идущие из Китая в таких направлениях, как Россия и далее Европа; от Хоргоса до порта Актау, далее по Кас­пийскому морю в Азербайджан, а затем через Грузию, Турцию и снова в Европу; в Иран, страны Ближнего Востока, Индию и Пакистан; в направлении Север – Юг через территории России, Казахстана, Туркменистана и стран Персидского залива.

Ключевая стратегия Казахстана, по словам генерального директора Petra Logistics Олега Семенова, – быть узловой точкой на трех основных направлениях: Китай – Казахстан – Россия – Европа; Китай – Казахстан – Азербайджан – Грузия – Турция – Европа; Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран – Пакистан. «Цель Казахстана – стать крупнейшим транзитным хабом Центральной Азии. Помимо традиционных потребностей в диверсификации потоков, у Китая стоит задача развития центральных провинций и Синьцзян-Уйгурского автономного района. И здесь интересы Казахстана и КНР полностью совпадают», – комментирует эксперт.

На сегодняшний день, как отмечает директор дирекции «Транспорт и логистика» АО «ФНБ «Самрук-Казына», председатель подкомитета транспортной логистики национальной палаты предпринимателей «Атамекен», член президиума союза транспортников Казахстана Kazlogistics Ерхат Искалиев, республика выполняет все свои обязательства в рамках международных договоренностей по развитию транспортной инфраструктуры. В частности, по строительству дорог, модернизации пунктов перехода, упрощению и техническому ускорению таможенных процедур в соответствии с требованиями Евразийской экономической комиссии, но ситуация зависит не только от Казахстана. «В рамках развития коридора Западный Китай – Западная Европа, например, полноценное функционирование приходится откладывать из-за отставания инфраструктурных проектов на российском участке маршрута, и отставание настолько серьезное, что было даже озвучено в ходе визита президента РФ Владимира Путина в Астану в октяб­ре 2016 года», – добавляет он.

Е. Искалиев отмечает, что за годы независимости Казахстан построил 2,5 тыс. км стальных магистралей – больше, чем остальные страны СНГ, и около 10 тыс. км автодорог. «У нас не было и нет другого выхода: как страна, не имеющая выхода к морю, мы должны иметь развитую и разветвленную транспортную сеть с высокой пропускной способностью в любом направлении, чтобы обеспечить нужды растущей промышленности. Транспорт ни в коем случае не должен стать тормозом для развития экономики. Он обязан справляться со всеми запросами импорта, экспорта, транзита», – рассуж­дает Е. Искалиев.

Так, в конце прошлого года НК «КТЖ» запустила новые инфраструктурные объекты, построенные по программе «Нурлы жол». В частности, введены в эксплуатацию объекты первого пускового комплекса порта Курык, который является важным звеном Транскаспийского международного коридора и выходом Казахстана на Кавказ и в Европу. Порт уже готов начать погрузку железнодорожных составов. Также завершилось строительство первого пус­кового комплекса вторых путей на железнодорожном участке Алматы-1 – Шу, что позволит увеличить его пропускную способность более чем в 3 раза.

По словам начальника отдела прог­нозирования внешнеторговых перево­зок Института экономики и развития транспорта Андрея Тихомирова, реализация ключевых программных документов, определяющих перспективное развитие железнодорожного транспорта в Республике Казахстан, должна способствовать и быть направлена на решение основных проблем, присущих железнодорожной отрасли. Среди них можно назвать высокий физический износ инфраструктуры, дефицит терминальных комплексов по обработке крупнотоннажных контейнеров и основных фондов железнодорожного транспорта, а также проблемы с загрузкой порожних рейсов грузовых вагонов. Все это сдерживает развитие железнодорожного транспорта, так как приводит к удорожанию перевозки и излишне нагружает инфраструктуру. Кроме того, состояние некоторых транспортных узлов в настоящее время ограничивает развитие производительных сил в зоне их обслуживания, поэтому необходимо расширение пропускной способности важнейших участков путем строительства вторых путей и переоборудования имеющихся узкоко
лейных дорог.

Соседство с государствами, имеющими огромные рынки сбыта, делает развитие транспортной системы весьма перспективным. По словам начальника аналитического отдела ЗАО «Инвес­тиционная компания ЛМС» Дмитрия Кумановского, нельзя забывать и о том, что Казахстан – это страна, сама экспортирующая сырьевые ресурсы в другие страны. Поэтому современные работоспособные транспортные коммуникации являются жизненно необходимыми не только для казахстанской экономики, но и для экономики всей Евразии. Развитие железнодорожной сети Казахстана, связанное с завершением в последние годы строительства новых железнодорожных линий, в том числе Жетыген – Алтынколь (граница с Китаем), Узень – Болашак (граница с Туркменистаном), Саксаульская – Жезказган, Шалкар – Бейнеу, Аркалык – Шубарколь, как отмечает А. Тихомиров, положительно влияет на реализацию транзитного потенциала железных дорог республики, а также расширение экспортно-импортного потенциала экономики Казахстана. Сейчас РК, по словам министра по инвестициям и развитию Жениса Касымбека, экспортирует без малого 1 тыс. товарных позиций в 117 государств. Казахстан планирует продолжить реконструкцию железных дорог, строительство шести транспортно-логистических центров, ориентированных на рынки Урало-Сибирского региона России с выходом на Челябинск, Екатеринбург и Омск.

Не имея выхода к морю, Казахстан должен поддерживать все коридоры и потенциальные направления, для этого создаются альянсы с различными операторами, чтобы у клиентов был максимальный выбор логистических решений. «Парк собственных железнодорожных платформ, которые мы берем в пользование у собственников из Казахстана, оставляет желать лучшего. Конечно, есть совершенно новые и технически пригодные к эксплуатации, но в последнее время мы сталкивались с тем, что платформы, следующие с нашими грузами, останавливались в пути следования по техническим причинам и подлежали ремонту. Это приводит к увеличению сроков доставки и недовольству клиентов», – комментирует руководитель ACEX Эстония Эдуард Кяснапуу.

Однако, по словам Д. Кумановского, как показывает опыт России и ряда стран бывшей советской Азии, транспортные системы Казахстана, несмотря на значительные финансовые вливания, сейчас не готовы к реализации новых мировых транспортных функций, например Шелкового пути из КНР. «Требуется глубокая модернизация путей и транспортного оборудования, подвижного состава, чтобы сократить время доставки грузов и повысить скорость их обработки для достижения идеальных экономических характеристик. Но в целом казахстанские железные дороги соответствуют общепринятым мировым требованиям по безопасности перевозок и технологиям обработки грузов», – полагает он.

А. Тихомиров отмечает, что в 2016 году по маршруту Достык – Брест было перевезено порядка 100 тыс. TEU, в ближайшее время планируется увеличение объемов перевозок по данному направлению до 250 тыс. TEU, а к 2025-му – до 1 млн TEU. «Это говорит о том, что транзитный железнодорожный коридор через Казахстан востребован и в перспективе будет развиваться», – добавляет он.


Усиление позиций

«Участки железных дорог Казахстана являются звеньями одного из альтернативных трансконтинентальных маршрутов при перевозках грузов из западных и центральных провинций Китая в страны Европы. В настоящее время он наиболее конкурентоспособен относительно других сухопутных маршрутов и морского маршрута через Суэцкий канал по срокам доставки», – уверен А. Тихомиров. Однако для привлечения транзитных грузопотоков страны, по территории которых проходят международные коридоры, должны совершенствовать свою транспортную инфраструктуру, чтобы гарантировать высокую скорость доставки. «Если первые контейнерные поезда шли от станции формирования в КНР до Европы 20 суток, то сейчас транзитное время составляет не более 13–14 суток и потенциально может быть сокращено до 9 суток. Казахстан и Россия обеспечивают на своих участках хорошие скорости до 1,2 тыс. км/сут., тогда как в Европе, в частности в Германии, ввиду большой нагрузки на сеть эти показатели менее привлекательны», – добавляет Е. Искалиев.

Кроме того, по его словам, Казахстан инвестирует в технологии, позволяющие повысить скорость и понизить себестоимость доставки. Китай дополняет подобные меры обильным субсидированием, что позволяет приблизить эффект, но в международной практике есть примеры, показывающие, что можно обойтись и без значительных финансовых вливаний. «Удешевления перевозки можно добиться путем развития мультимодальных схем. По территории КНР, например, выгоднее доставлять грузы автомобильным транспортом из внутреннего Китая до грузовых хабов на Хоргосе, параллельно продолжая пропуск поездов по существующей схеме. Сухой порт Khorgos Gateway позволяет достаточно быстро перегружать груз с автомобильного на железно­дорожный транспорт и формировать поезда непосредственно на границе», – полагает Е. Искалиев.

По мнению Д. Кумановского, для развития транспортной функции Казахстана необходимо обновление путей для скоростного движения составов с согласованием ширины колеи, а также модернизация парка локомотивов, чтобы постоянные и переменные издержки на линии были минимальными (сервис, ремонт и топливо). Это будет соответствовать действиям КНР по развитию транспортных коридоров, как и в проекте железной дороги из КНР в Киргизию (Кашгар – Узген).

Руководитель ACEX Эстония считает, что за последнее время Китай осуществил несколько очень значимых пилотных проектов контейнерных поездов. Один из них добрался до Великобритании. «В текущем году Китай анонсирует еще более амбициозные планы на экспорт по железной дороге, и Казахстан имеет отличные возможности принять в этом участие. Ведь в силу своего географического положения Казахстан обладает уникальными транзитными возможностями. Имея ровные отношения со всеми своими соседями, казахстанские железные дороги получают большое количество транзитных потоков. Это касается перевозок как в направлении Центральной Азии (при этом не надо забывать, что и сама страна импортирует и экспортирует большое количество грузов), так и экспорта из Китая, который является очень показательным», – добавляет он. Президентом Казахстана в рамках ежегодного послания народу дано поручение увеличить объем транзитных контейнерных перевозок к 2020 году в 7 раз, до 2 млн TEU.


Терминалы на страже порядка

Как отмечают эксперты, внешняя терминальная сеть разворачивается в точках консолидации и дистрибуции грузопотоков в Китае, странах Центральной Азии, Закавказья, Турции, государствах Персидского залива и Европы. На сегодняшний день Казахстан присутствует в терминальной инфраструктуре на восточном побережье Китая в порту Ляньюньган. Для дальнейшего развития терминала ведется подготовительная работа по созданию терминальных мощностей в логистической зоне ШОС порта Ляньюньган общей площадью 450 га, что позволит увеличить объем консолидации грузов до 2,2 млн TEU к 2020 году.   

Все грузопотоки, следующие из Китая в страны Европы и Центральной Азии, консолидируются в СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» на восточной границе с Китаем. Этот объект играет стратегическую роль, аналогичную Суэцкому каналу. «В 2016 году транспортный хаб «Сухой порт Хоргос» принял первые контейнерные поезда. И за год работы терминал обработал около 87 тыс. TEU. В планах на 2017-й увеличить показатели в 4 раза с выходом на 500 тыс. TEU к 2020 году», – добавляет О. Семенов.

Эксперты отмечают, что эффективность работы терминалов может оценить только клиент. «Есть сеть терминалов АО «Кедентранссервис», состоящая из слегка отреставрированных активов советских времен, ныне морально устаревших, но присутствующих почти во всех узловых пунктах. Постепенно выстраивается сеть терминалов нового поколения, как, например, у АО KTZ Express. Эти терминалы подходят для долгосрочного хранения чувствительных товаров в узких диапазонах температуры и влажности. Данный сегмент привлекателен, склады строятся как за счет частных инвестиций, так и в рамках государственно-частного партнерства», – комментирует Е. Искалиев.

Таким образом, постоянно развивая как железнодорожную, так и сервисную инфраструктуру, Казахстан в сотрудничестве с  Россией и другими соседями привлекает все новые и новые грузо­потоки. Эксперты уверены, что эта страна может быть не только транзитной державой, но и достаточно крупным экспортером и импортером продукции. Все предпосылки для этого есть.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Страны Азиатско-Тихоокеанского региона являются основными центрами производства товаров, а страны Европы – их потребителями. Казахстан же занимает уникальное географическое положение между Европой и Азией, что создает хорошие возможности для увеличения транзитных железнодорожных перевозок по территории республики.
Что нужно сделать стране, чтобы стать международным хабом? [~PREVIEW_TEXT] => Страны Азиатско-Тихоокеанского региона являются основными центрами производства товаров, а страны Европы – их потребителями. Казахстан же занимает уникальное географическое положение между Европой и Азией, что создает хорошие возможности для увеличения транзитных железнодорожных перевозок по территории республики. Что нужно сделать стране, чтобы стать международным хабом? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 35002 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-03-16 13:59:22.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 216 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 19564 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/18d [FILE_NAME] => 8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 883673772171a785438ce6eb37026844 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/18d/8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/18d/8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/18d/8.jpg [ALT] => Ставка на cтепной транзит [TITLE] => Ставка на cтепной транзит ) [~PREVIEW_PICTURE] => 35002 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stavka-na-ctepnoy-tranzit- [~CODE] => stavka-na-ctepnoy-tranzit- [EXTERNAL_ID] => 351133 [~EXTERNAL_ID] => 351133 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 351133:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351133:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351118 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351133:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351118 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351133:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351133:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 35004 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 53 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 35004 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351133:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351133:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставка на cтепной транзит [SECTION_META_KEYWORDS] => ставка на cтепной транзит [SECTION_META_DESCRIPTION] => Страны Азиатско-Тихоокеанского региона являются основными центрами производства товаров, а страны Европы – их потребителями. Казахстан же занимает уникальное географическое положение между Европой и Азией, что создает хорошие возможности для увеличения транзитных железнодорожных перевозок по территории республики. Что нужно сделать стране, чтобы стать международным хабом? [ELEMENT_META_TITLE] => Ставка на cтепной транзит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставка на cтепной транзит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Страны Азиатско-Тихоокеанского региона являются основными центрами производства товаров, а страны Европы – их потребителями. Казахстан же занимает уникальное географическое положение между Европой и Азией, что создает хорошие возможности для увеличения транзитных железнодорожных перевозок по территории республики. Что нужно сделать стране, чтобы стать международным хабом? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на cтепной транзит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на cтепной транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на cтепной транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на cтепной транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на cтепной транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на cтепной транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на cтепной транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на cтепной транзит ) )

									Array
(
    [ID] => 351133
    [~ID] => 351133
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
    [NAME] => Ставка на cтепной транзит 
    [~NAME] => Ставка на cтепной транзит 
    [ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:55:53
    [~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:55:53
    [TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:59:22
    [~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 13:59:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/stavka-na-ctepnoy-tranzit-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/stavka-na-ctepnoy-tranzit-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Где восток встречается с западом

Казахстан реализует инициативы по развитию и продвижению мультимодальных транспортных коридоров. Такой подход позволяет привлечь транзитные грузы, идущие из Китая в таких направлениях, как Россия и далее Европа; от Хоргоса до порта Актау, далее по Кас­пийскому морю в Азербайджан, а затем через Грузию, Турцию и снова в Европу; в Иран, страны Ближнего Востока, Индию и Пакистан; в направлении Север – Юг через территории России, Казахстана, Туркменистана и стран Персидского залива.

Ключевая стратегия Казахстана, по словам генерального директора Petra Logistics Олега Семенова, – быть узловой точкой на трех основных направлениях: Китай – Казахстан – Россия – Европа; Китай – Казахстан – Азербайджан – Грузия – Турция – Европа; Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран – Пакистан. «Цель Казахстана – стать крупнейшим транзитным хабом Центральной Азии. Помимо традиционных потребностей в диверсификации потоков, у Китая стоит задача развития центральных провинций и Синьцзян-Уйгурского автономного района. И здесь интересы Казахстана и КНР полностью совпадают», – комментирует эксперт.

На сегодняшний день, как отмечает директор дирекции «Транспорт и логистика» АО «ФНБ «Самрук-Казына», председатель подкомитета транспортной логистики национальной палаты предпринимателей «Атамекен», член президиума союза транспортников Казахстана Kazlogistics Ерхат Искалиев, республика выполняет все свои обязательства в рамках международных договоренностей по развитию транспортной инфраструктуры. В частности, по строительству дорог, модернизации пунктов перехода, упрощению и техническому ускорению таможенных процедур в соответствии с требованиями Евразийской экономической комиссии, но ситуация зависит не только от Казахстана. «В рамках развития коридора Западный Китай – Западная Европа, например, полноценное функционирование приходится откладывать из-за отставания инфраструктурных проектов на российском участке маршрута, и отставание настолько серьезное, что было даже озвучено в ходе визита президента РФ Владимира Путина в Астану в октяб­ре 2016 года», – добавляет он.

Е. Искалиев отмечает, что за годы независимости Казахстан построил 2,5 тыс. км стальных магистралей – больше, чем остальные страны СНГ, и около 10 тыс. км автодорог. «У нас не было и нет другого выхода: как страна, не имеющая выхода к морю, мы должны иметь развитую и разветвленную транспортную сеть с высокой пропускной способностью в любом направлении, чтобы обеспечить нужды растущей промышленности. Транспорт ни в коем случае не должен стать тормозом для развития экономики. Он обязан справляться со всеми запросами импорта, экспорта, транзита», – рассуж­дает Е. Искалиев.

Так, в конце прошлого года НК «КТЖ» запустила новые инфраструктурные объекты, построенные по программе «Нурлы жол». В частности, введены в эксплуатацию объекты первого пускового комплекса порта Курык, который является важным звеном Транскаспийского международного коридора и выходом Казахстана на Кавказ и в Европу. Порт уже готов начать погрузку железнодорожных составов. Также завершилось строительство первого пус­кового комплекса вторых путей на железнодорожном участке Алматы-1 – Шу, что позволит увеличить его пропускную способность более чем в 3 раза.

По словам начальника отдела прог­нозирования внешнеторговых перево­зок Института экономики и развития транспорта Андрея Тихомирова, реализация ключевых программных документов, определяющих перспективное развитие железнодорожного транспорта в Республике Казахстан, должна способствовать и быть направлена на решение основных проблем, присущих железнодорожной отрасли. Среди них можно назвать высокий физический износ инфраструктуры, дефицит терминальных комплексов по обработке крупнотоннажных контейнеров и основных фондов железнодорожного транспорта, а также проблемы с загрузкой порожних рейсов грузовых вагонов. Все это сдерживает развитие железнодорожного транспорта, так как приводит к удорожанию перевозки и излишне нагружает инфраструктуру. Кроме того, состояние некоторых транспортных узлов в настоящее время ограничивает развитие производительных сил в зоне их обслуживания, поэтому необходимо расширение пропускной способности важнейших участков путем строительства вторых путей и переоборудования имеющихся узкоко
лейных дорог.

Соседство с государствами, имеющими огромные рынки сбыта, делает развитие транспортной системы весьма перспективным. По словам начальника аналитического отдела ЗАО «Инвес­тиционная компания ЛМС» Дмитрия Кумановского, нельзя забывать и о том, что Казахстан – это страна, сама экспортирующая сырьевые ресурсы в другие страны. Поэтому современные работоспособные транспортные коммуникации являются жизненно необходимыми не только для казахстанской экономики, но и для экономики всей Евразии. Развитие железнодорожной сети Казахстана, связанное с завершением в последние годы строительства новых железнодорожных линий, в том числе Жетыген – Алтынколь (граница с Китаем), Узень – Болашак (граница с Туркменистаном), Саксаульская – Жезказган, Шалкар – Бейнеу, Аркалык – Шубарколь, как отмечает А. Тихомиров, положительно влияет на реализацию транзитного потенциала железных дорог республики, а также расширение экспортно-импортного потенциала экономики Казахстана. Сейчас РК, по словам министра по инвестициям и развитию Жениса Касымбека, экспортирует без малого 1 тыс. товарных позиций в 117 государств. Казахстан планирует продолжить реконструкцию железных дорог, строительство шести транспортно-логистических центров, ориентированных на рынки Урало-Сибирского региона России с выходом на Челябинск, Екатеринбург и Омск.

Не имея выхода к морю, Казахстан должен поддерживать все коридоры и потенциальные направления, для этого создаются альянсы с различными операторами, чтобы у клиентов был максимальный выбор логистических решений. «Парк собственных железнодорожных платформ, которые мы берем в пользование у собственников из Казахстана, оставляет желать лучшего. Конечно, есть совершенно новые и технически пригодные к эксплуатации, но в последнее время мы сталкивались с тем, что платформы, следующие с нашими грузами, останавливались в пути следования по техническим причинам и подлежали ремонту. Это приводит к увеличению сроков доставки и недовольству клиентов», – комментирует руководитель ACEX Эстония Эдуард Кяснапуу.

Однако, по словам Д. Кумановского, как показывает опыт России и ряда стран бывшей советской Азии, транспортные системы Казахстана, несмотря на значительные финансовые вливания, сейчас не готовы к реализации новых мировых транспортных функций, например Шелкового пути из КНР. «Требуется глубокая модернизация путей и транспортного оборудования, подвижного состава, чтобы сократить время доставки грузов и повысить скорость их обработки для достижения идеальных экономических характеристик. Но в целом казахстанские железные дороги соответствуют общепринятым мировым требованиям по безопасности перевозок и технологиям обработки грузов», – полагает он.

А. Тихомиров отмечает, что в 2016 году по маршруту Достык – Брест было перевезено порядка 100 тыс. TEU, в ближайшее время планируется увеличение объемов перевозок по данному направлению до 250 тыс. TEU, а к 2025-му – до 1 млн TEU. «Это говорит о том, что транзитный железнодорожный коридор через Казахстан востребован и в перспективе будет развиваться», – добавляет он.


Усиление позиций

«Участки железных дорог Казахстана являются звеньями одного из альтернативных трансконтинентальных маршрутов при перевозках грузов из западных и центральных провинций Китая в страны Европы. В настоящее время он наиболее конкурентоспособен относительно других сухопутных маршрутов и морского маршрута через Суэцкий канал по срокам доставки», – уверен А. Тихомиров. Однако для привлечения транзитных грузопотоков страны, по территории которых проходят международные коридоры, должны совершенствовать свою транспортную инфраструктуру, чтобы гарантировать высокую скорость доставки. «Если первые контейнерные поезда шли от станции формирования в КНР до Европы 20 суток, то сейчас транзитное время составляет не более 13–14 суток и потенциально может быть сокращено до 9 суток. Казахстан и Россия обеспечивают на своих участках хорошие скорости до 1,2 тыс. км/сут., тогда как в Европе, в частности в Германии, ввиду большой нагрузки на сеть эти показатели менее привлекательны», – добавляет Е. Искалиев.

Кроме того, по его словам, Казахстан инвестирует в технологии, позволяющие повысить скорость и понизить себестоимость доставки. Китай дополняет подобные меры обильным субсидированием, что позволяет приблизить эффект, но в международной практике есть примеры, показывающие, что можно обойтись и без значительных финансовых вливаний. «Удешевления перевозки можно добиться путем развития мультимодальных схем. По территории КНР, например, выгоднее доставлять грузы автомобильным транспортом из внутреннего Китая до грузовых хабов на Хоргосе, параллельно продолжая пропуск поездов по существующей схеме. Сухой порт Khorgos Gateway позволяет достаточно быстро перегружать груз с автомобильного на железно­дорожный транспорт и формировать поезда непосредственно на границе», – полагает Е. Искалиев.

По мнению Д. Кумановского, для развития транспортной функции Казахстана необходимо обновление путей для скоростного движения составов с согласованием ширины колеи, а также модернизация парка локомотивов, чтобы постоянные и переменные издержки на линии были минимальными (сервис, ремонт и топливо). Это будет соответствовать действиям КНР по развитию транспортных коридоров, как и в проекте железной дороги из КНР в Киргизию (Кашгар – Узген).

Руководитель ACEX Эстония считает, что за последнее время Китай осуществил несколько очень значимых пилотных проектов контейнерных поездов. Один из них добрался до Великобритании. «В текущем году Китай анонсирует еще более амбициозные планы на экспорт по железной дороге, и Казахстан имеет отличные возможности принять в этом участие. Ведь в силу своего географического положения Казахстан обладает уникальными транзитными возможностями. Имея ровные отношения со всеми своими соседями, казахстанские железные дороги получают большое количество транзитных потоков. Это касается перевозок как в направлении Центральной Азии (при этом не надо забывать, что и сама страна импортирует и экспортирует большое количество грузов), так и экспорта из Китая, который является очень показательным», – добавляет он. Президентом Казахстана в рамках ежегодного послания народу дано поручение увеличить объем транзитных контейнерных перевозок к 2020 году в 7 раз, до 2 млн TEU.


Терминалы на страже порядка

Как отмечают эксперты, внешняя терминальная сеть разворачивается в точках консолидации и дистрибуции грузопотоков в Китае, странах Центральной Азии, Закавказья, Турции, государствах Персидского залива и Европы. На сегодняшний день Казахстан присутствует в терминальной инфраструктуре на восточном побережье Китая в порту Ляньюньган. Для дальнейшего развития терминала ведется подготовительная работа по созданию терминальных мощностей в логистической зоне ШОС порта Ляньюньган общей площадью 450 га, что позволит увеличить объем консолидации грузов до 2,2 млн TEU к 2020 году.   

Все грузопотоки, следующие из Китая в страны Европы и Центральной Азии, консолидируются в СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» на восточной границе с Китаем. Этот объект играет стратегическую роль, аналогичную Суэцкому каналу. «В 2016 году транспортный хаб «Сухой порт Хоргос» принял первые контейнерные поезда. И за год работы терминал обработал около 87 тыс. TEU. В планах на 2017-й увеличить показатели в 4 раза с выходом на 500 тыс. TEU к 2020 году», – добавляет О. Семенов.

Эксперты отмечают, что эффективность работы терминалов может оценить только клиент. «Есть сеть терминалов АО «Кедентранссервис», состоящая из слегка отреставрированных активов советских времен, ныне морально устаревших, но присутствующих почти во всех узловых пунктах. Постепенно выстраивается сеть терминалов нового поколения, как, например, у АО KTZ Express. Эти терминалы подходят для долгосрочного хранения чувствительных товаров в узких диапазонах температуры и влажности. Данный сегмент привлекателен, склады строятся как за счет частных инвестиций, так и в рамках государственно-частного партнерства», – комментирует Е. Искалиев.

Таким образом, постоянно развивая как железнодорожную, так и сервисную инфраструктуру, Казахстан в сотрудничестве с  Россией и другими соседями привлекает все новые и новые грузо­потоки. Эксперты уверены, что эта страна может быть не только транзитной державой, но и достаточно крупным экспортером и импортером продукции. Все предпосылки для этого есть.

[~DETAIL_TEXT] =>

Где восток встречается с западом

Казахстан реализует инициативы по развитию и продвижению мультимодальных транспортных коридоров. Такой подход позволяет привлечь транзитные грузы, идущие из Китая в таких направлениях, как Россия и далее Европа; от Хоргоса до порта Актау, далее по Кас­пийскому морю в Азербайджан, а затем через Грузию, Турцию и снова в Европу; в Иран, страны Ближнего Востока, Индию и Пакистан; в направлении Север – Юг через территории России, Казахстана, Туркменистана и стран Персидского залива.

Ключевая стратегия Казахстана, по словам генерального директора Petra Logistics Олега Семенова, – быть узловой точкой на трех основных направлениях: Китай – Казахстан – Россия – Европа; Китай – Казахстан – Азербайджан – Грузия – Турция – Европа; Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран – Пакистан. «Цель Казахстана – стать крупнейшим транзитным хабом Центральной Азии. Помимо традиционных потребностей в диверсификации потоков, у Китая стоит задача развития центральных провинций и Синьцзян-Уйгурского автономного района. И здесь интересы Казахстана и КНР полностью совпадают», – комментирует эксперт.

На сегодняшний день, как отмечает директор дирекции «Транспорт и логистика» АО «ФНБ «Самрук-Казына», председатель подкомитета транспортной логистики национальной палаты предпринимателей «Атамекен», член президиума союза транспортников Казахстана Kazlogistics Ерхат Искалиев, республика выполняет все свои обязательства в рамках международных договоренностей по развитию транспортной инфраструктуры. В частности, по строительству дорог, модернизации пунктов перехода, упрощению и техническому ускорению таможенных процедур в соответствии с требованиями Евразийской экономической комиссии, но ситуация зависит не только от Казахстана. «В рамках развития коридора Западный Китай – Западная Европа, например, полноценное функционирование приходится откладывать из-за отставания инфраструктурных проектов на российском участке маршрута, и отставание настолько серьезное, что было даже озвучено в ходе визита президента РФ Владимира Путина в Астану в октяб­ре 2016 года», – добавляет он.

Е. Искалиев отмечает, что за годы независимости Казахстан построил 2,5 тыс. км стальных магистралей – больше, чем остальные страны СНГ, и около 10 тыс. км автодорог. «У нас не было и нет другого выхода: как страна, не имеющая выхода к морю, мы должны иметь развитую и разветвленную транспортную сеть с высокой пропускной способностью в любом направлении, чтобы обеспечить нужды растущей промышленности. Транспорт ни в коем случае не должен стать тормозом для развития экономики. Он обязан справляться со всеми запросами импорта, экспорта, транзита», – рассуж­дает Е. Искалиев.

Так, в конце прошлого года НК «КТЖ» запустила новые инфраструктурные объекты, построенные по программе «Нурлы жол». В частности, введены в эксплуатацию объекты первого пускового комплекса порта Курык, который является важным звеном Транскаспийского международного коридора и выходом Казахстана на Кавказ и в Европу. Порт уже готов начать погрузку железнодорожных составов. Также завершилось строительство первого пус­кового комплекса вторых путей на железнодорожном участке Алматы-1 – Шу, что позволит увеличить его пропускную способность более чем в 3 раза.

По словам начальника отдела прог­нозирования внешнеторговых перево­зок Института экономики и развития транспорта Андрея Тихомирова, реализация ключевых программных документов, определяющих перспективное развитие железнодорожного транспорта в Республике Казахстан, должна способствовать и быть направлена на решение основных проблем, присущих железнодорожной отрасли. Среди них можно назвать высокий физический износ инфраструктуры, дефицит терминальных комплексов по обработке крупнотоннажных контейнеров и основных фондов железнодорожного транспорта, а также проблемы с загрузкой порожних рейсов грузовых вагонов. Все это сдерживает развитие железнодорожного транспорта, так как приводит к удорожанию перевозки и излишне нагружает инфраструктуру. Кроме того, состояние некоторых транспортных узлов в настоящее время ограничивает развитие производительных сил в зоне их обслуживания, поэтому необходимо расширение пропускной способности важнейших участков путем строительства вторых путей и переоборудования имеющихся узкоко
лейных дорог.

Соседство с государствами, имеющими огромные рынки сбыта, делает развитие транспортной системы весьма перспективным. По словам начальника аналитического отдела ЗАО «Инвес­тиционная компания ЛМС» Дмитрия Кумановского, нельзя забывать и о том, что Казахстан – это страна, сама экспортирующая сырьевые ресурсы в другие страны. Поэтому современные работоспособные транспортные коммуникации являются жизненно необходимыми не только для казахстанской экономики, но и для экономики всей Евразии. Развитие железнодорожной сети Казахстана, связанное с завершением в последние годы строительства новых железнодорожных линий, в том числе Жетыген – Алтынколь (граница с Китаем), Узень – Болашак (граница с Туркменистаном), Саксаульская – Жезказган, Шалкар – Бейнеу, Аркалык – Шубарколь, как отмечает А. Тихомиров, положительно влияет на реализацию транзитного потенциала железных дорог республики, а также расширение экспортно-импортного потенциала экономики Казахстана. Сейчас РК, по словам министра по инвестициям и развитию Жениса Касымбека, экспортирует без малого 1 тыс. товарных позиций в 117 государств. Казахстан планирует продолжить реконструкцию железных дорог, строительство шести транспортно-логистических центров, ориентированных на рынки Урало-Сибирского региона России с выходом на Челябинск, Екатеринбург и Омск.

Не имея выхода к морю, Казахстан должен поддерживать все коридоры и потенциальные направления, для этого создаются альянсы с различными операторами, чтобы у клиентов был максимальный выбор логистических решений. «Парк собственных железнодорожных платформ, которые мы берем в пользование у собственников из Казахстана, оставляет желать лучшего. Конечно, есть совершенно новые и технически пригодные к эксплуатации, но в последнее время мы сталкивались с тем, что платформы, следующие с нашими грузами, останавливались в пути следования по техническим причинам и подлежали ремонту. Это приводит к увеличению сроков доставки и недовольству клиентов», – комментирует руководитель ACEX Эстония Эдуард Кяснапуу.

Однако, по словам Д. Кумановского, как показывает опыт России и ряда стран бывшей советской Азии, транспортные системы Казахстана, несмотря на значительные финансовые вливания, сейчас не готовы к реализации новых мировых транспортных функций, например Шелкового пути из КНР. «Требуется глубокая модернизация путей и транспортного оборудования, подвижного состава, чтобы сократить время доставки грузов и повысить скорость их обработки для достижения идеальных экономических характеристик. Но в целом казахстанские железные дороги соответствуют общепринятым мировым требованиям по безопасности перевозок и технологиям обработки грузов», – полагает он.

А. Тихомиров отмечает, что в 2016 году по маршруту Достык – Брест было перевезено порядка 100 тыс. TEU, в ближайшее время планируется увеличение объемов перевозок по данному направлению до 250 тыс. TEU, а к 2025-му – до 1 млн TEU. «Это говорит о том, что транзитный железнодорожный коридор через Казахстан востребован и в перспективе будет развиваться», – добавляет он.


Усиление позиций

«Участки железных дорог Казахстана являются звеньями одного из альтернативных трансконтинентальных маршрутов при перевозках грузов из западных и центральных провинций Китая в страны Европы. В настоящее время он наиболее конкурентоспособен относительно других сухопутных маршрутов и морского маршрута через Суэцкий канал по срокам доставки», – уверен А. Тихомиров. Однако для привлечения транзитных грузопотоков страны, по территории которых проходят международные коридоры, должны совершенствовать свою транспортную инфраструктуру, чтобы гарантировать высокую скорость доставки. «Если первые контейнерные поезда шли от станции формирования в КНР до Европы 20 суток, то сейчас транзитное время составляет не более 13–14 суток и потенциально может быть сокращено до 9 суток. Казахстан и Россия обеспечивают на своих участках хорошие скорости до 1,2 тыс. км/сут., тогда как в Европе, в частности в Германии, ввиду большой нагрузки на сеть эти показатели менее привлекательны», – добавляет Е. Искалиев.

Кроме того, по его словам, Казахстан инвестирует в технологии, позволяющие повысить скорость и понизить себестоимость доставки. Китай дополняет подобные меры обильным субсидированием, что позволяет приблизить эффект, но в международной практике есть примеры, показывающие, что можно обойтись и без значительных финансовых вливаний. «Удешевления перевозки можно добиться путем развития мультимодальных схем. По территории КНР, например, выгоднее доставлять грузы автомобильным транспортом из внутреннего Китая до грузовых хабов на Хоргосе, параллельно продолжая пропуск поездов по существующей схеме. Сухой порт Khorgos Gateway позволяет достаточно быстро перегружать груз с автомобильного на железно­дорожный транспорт и формировать поезда непосредственно на границе», – полагает Е. Искалиев.

По мнению Д. Кумановского, для развития транспортной функции Казахстана необходимо обновление путей для скоростного движения составов с согласованием ширины колеи, а также модернизация парка локомотивов, чтобы постоянные и переменные издержки на линии были минимальными (сервис, ремонт и топливо). Это будет соответствовать действиям КНР по развитию транспортных коридоров, как и в проекте железной дороги из КНР в Киргизию (Кашгар – Узген).

Руководитель ACEX Эстония считает, что за последнее время Китай осуществил несколько очень значимых пилотных проектов контейнерных поездов. Один из них добрался до Великобритании. «В текущем году Китай анонсирует еще более амбициозные планы на экспорт по железной дороге, и Казахстан имеет отличные возможности принять в этом участие. Ведь в силу своего географического положения Казахстан обладает уникальными транзитными возможностями. Имея ровные отношения со всеми своими соседями, казахстанские железные дороги получают большое количество транзитных потоков. Это касается перевозок как в направлении Центральной Азии (при этом не надо забывать, что и сама страна импортирует и экспортирует большое количество грузов), так и экспорта из Китая, который является очень показательным», – добавляет он. Президентом Казахстана в рамках ежегодного послания народу дано поручение увеличить объем транзитных контейнерных перевозок к 2020 году в 7 раз, до 2 млн TEU.


Терминалы на страже порядка

Как отмечают эксперты, внешняя терминальная сеть разворачивается в точках консолидации и дистрибуции грузопотоков в Китае, странах Центральной Азии, Закавказья, Турции, государствах Персидского залива и Европы. На сегодняшний день Казахстан присутствует в терминальной инфраструктуре на восточном побережье Китая в порту Ляньюньган. Для дальнейшего развития терминала ведется подготовительная работа по созданию терминальных мощностей в логистической зоне ШОС порта Ляньюньган общей площадью 450 га, что позволит увеличить объем консолидации грузов до 2,2 млн TEU к 2020 году.   

Все грузопотоки, следующие из Китая в страны Европы и Центральной Азии, консолидируются в СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» на восточной границе с Китаем. Этот объект играет стратегическую роль, аналогичную Суэцкому каналу. «В 2016 году транспортный хаб «Сухой порт Хоргос» принял первые контейнерные поезда. И за год работы терминал обработал около 87 тыс. TEU. В планах на 2017-й увеличить показатели в 4 раза с выходом на 500 тыс. TEU к 2020 году», – добавляет О. Семенов.

Эксперты отмечают, что эффективность работы терминалов может оценить только клиент. «Есть сеть терминалов АО «Кедентранссервис», состоящая из слегка отреставрированных активов советских времен, ныне морально устаревших, но присутствующих почти во всех узловых пунктах. Постепенно выстраивается сеть терминалов нового поколения, как, например, у АО KTZ Express. Эти терминалы подходят для долгосрочного хранения чувствительных товаров в узких диапазонах температуры и влажности. Данный сегмент привлекателен, склады строятся как за счет частных инвестиций, так и в рамках государственно-частного партнерства», – комментирует Е. Искалиев.

Таким образом, постоянно развивая как железнодорожную, так и сервисную инфраструктуру, Казахстан в сотрудничестве с  Россией и другими соседями привлекает все новые и новые грузо­потоки. Эксперты уверены, что эта страна может быть не только транзитной державой, но и достаточно крупным экспортером и импортером продукции. Все предпосылки для этого есть.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Страны Азиатско-Тихоокеанского региона являются основными центрами производства товаров, а страны Европы – их потребителями. Казахстан же занимает уникальное географическое положение между Европой и Азией, что создает хорошие возможности для увеличения транзитных железнодорожных перевозок по территории республики.
Что нужно сделать стране, чтобы стать международным хабом? [~PREVIEW_TEXT] => Страны Азиатско-Тихоокеанского региона являются основными центрами производства товаров, а страны Европы – их потребителями. Казахстан же занимает уникальное географическое положение между Европой и Азией, что создает хорошие возможности для увеличения транзитных железнодорожных перевозок по территории республики. Что нужно сделать стране, чтобы стать международным хабом? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 35002 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-03-16 13:59:22.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 216 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 19564 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/18d [FILE_NAME] => 8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 883673772171a785438ce6eb37026844 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/18d/8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/18d/8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/18d/8.jpg [ALT] => Ставка на cтепной транзит [TITLE] => Ставка на cтепной транзит ) [~PREVIEW_PICTURE] => 35002 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stavka-na-ctepnoy-tranzit- [~CODE] => stavka-na-ctepnoy-tranzit- [EXTERNAL_ID] => 351133 [~EXTERNAL_ID] => 351133 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 351133:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351133:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351118 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351133:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351118 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351133:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351133:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 35004 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 53 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 35004 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351133:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351133:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставка на cтепной транзит [SECTION_META_KEYWORDS] => ставка на cтепной транзит [SECTION_META_DESCRIPTION] => Страны Азиатско-Тихоокеанского региона являются основными центрами производства товаров, а страны Европы – их потребителями. Казахстан же занимает уникальное географическое положение между Европой и Азией, что создает хорошие возможности для увеличения транзитных железнодорожных перевозок по территории республики. Что нужно сделать стране, чтобы стать международным хабом? [ELEMENT_META_TITLE] => Ставка на cтепной транзит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставка на cтепной транзит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Страны Азиатско-Тихоокеанского региона являются основными центрами производства товаров, а страны Европы – их потребителями. Казахстан же занимает уникальное географическое положение между Европой и Азией, что создает хорошие возможности для увеличения транзитных железнодорожных перевозок по территории республики. Что нужно сделать стране, чтобы стать международным хабом? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на cтепной транзит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на cтепной транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на cтепной транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на cтепной транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на cтепной транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на cтепной транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на cтепной транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на cтепной транзит ) )


Читайте также

  • Итоги X Конкурса студенческих работ на тематику журнала
    На портале РЖД-Партнер.ру опубликованы работы победителей X Конкурса студенческих работ на тематику журнала. Напомним, что соревнование молодых специалистов состоялось в прошлом году, и его итоги по традиции были оглашены в Москве на пленарной сессии XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Материалы доступны по ссылке.
  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions