+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 4 (416) февраль 2020

№ 4 (416) февраль 2020

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Лекарство от недогруза

Ситуация, сложившаяся с развитием Восточного полигона, выходит за рамки проблемы модернизации значимой составляющей российской транспортной системы. Решение должно быть комплексным и сбалансированным на уровне макроэкономики.
Array
(
    [ID] => 379290
    [~ID] => 379290
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Лекарство от недогруза
    [~NAME] => Лекарство от недогруза
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 12:50:13
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 12:50:13
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 12:50:13
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 12:50:13
    [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:39:09
    [~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:39:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/lekarstvo-ot-nedogruza/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/lekarstvo-ot-nedogruza/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Риски, связанные с падением погрузки на железной дороге, беспокоят экспертов. При этом не улучшился и такой показатель качества работы сети, как оборот вагона. В частности, в январе 2020-го он ухудшился на 11,8% по сравнению с тем же месяцем прошлого года. При этом стоит отметить, что прибавка в части локомотивной тяги несколько ускорила оборот вагона в движении – на 0,1%. Поезда стали двигаться немного быстрее, средняя скорость доставки отправленных грузов увеличилась на 1,9%. Однако при этом стало простаивать больше порожних вагонов. Ухудшился оборот вагона на технических станциях – на 6%.

В целом выигрыш, который удалось получить в пути, во многом смазывался на дальних подходах к российским морским портам и местам массовой выгрузки. Конечно, за это можно отчасти винить и грузовладельцев, ведь вагоны в январе простаивали и на путях необщего пользования. Однако здесь вопрос неоднозначный, поскольку, как свидетельствуют данные опросов, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», в последнее время порожний подвижной состав под погрузку с сети стали подсылать, во-первых, неравномерно, нередко с запасом по сравнению с объемами, указанными в заявке, а во-вторых, скопом, без сортировки по типам вагонов. Это замедлило перестановки вагонов при подготовке к выполнению операций по погрузке.

Как бы то ни было, оборот вагона в целом на магистралях ухудшился. И можно привести ряд причин, почему это произошло. Причем организационные вопросы наслоились на узкие места на инфраструктуре. Это хорошо видно на Восточном полигоне. Конечно, на перевозки по этому направлению повлияли и ситуация с коронавирусом, и рыночная нестабильность – как внутри РФ, так и на азиатских площадках. Тем не менее перевалка грузов в дальневосточных морских портах в январе текущего года увеличилась на 4%, в том числе поступивших по железной дороге – на 6,4%. А значит, востребованность перевозок по сети РЖД в адрес отечественных терминалов Дальневосточного бассейна сохранилась. Правда, пока этот спрос – без былого ажиотажа. И все же можно предположить: уже недалек тот день, когда грузопотоки вернутся в привычную ускоренную колею.

Этим во многом и объясняется столь пристальное внимание к вопросу модернизации Восточного полигона. Узкими местами здесь служат не только отдельные участки пути, которые необходимо расшивать, но и станции, где притормаживается оборот вагонов. Качество их работы во многом связано с дефицитом трудовых ресурсов, без которых не обеспечить своевременность отправки поездов в путь и их дальнейший пропуск по сети. Конечно, потребность в персонале на технических станциях взаимосвязана с развитием систем цифровизации. Однако этот процесс развертывается недостаточными темпами и цифра, если она и доходит до станций, все равно еще не может заменить людей.

То, что ОАО «РЖД» заявило о необходимости ускорить развитие Восточного полигона, свидетельствует о том, что это нужно делать именно сейчас. И решать вопросы надо комплексно.

Рабочая группа сформировала перечень из 212 титулов, описывающих технические задания. Только это еще не означает, что намерения уже подкреплены планами развертывания ремонтных и строительных работ. К тому же известно, что их периодически пересматривают и отодвигают сроки окончания проектов. Между тем грузоотправители должны знать, в каком объеме они могут сейчас планировать свои инвестиции в развитие производств, а железнодорожные операторы – сколько им целесообразно приобретать подвижного состава. От конфигурации сети и особенностей управления движением поездов в значительной степени зависят размеры потребного рабочего парка и объемы заказов у вагоностроителей.

Кстати, именно на эти аспекты мы сделали особый акцент в публикациях нынешнего номера журнала: он – тематический и посвящен вопросам использования подвижного состава в широком смысле этого слова (в том числе – тяги), развитию данного рынка, включая такой нюанс, как достижение на нем баланса спроса и предложения.
  
Качество работы сети и количество единиц подвижного состава, обслуживающего перевозки грузов, тесно взаимосвязаны. Не должно получиться так, что продукция будет выпущена и подготовлена к погрузке, вагоны – поставлены в рабочий парк, а грузопотоки не смогут вывезти заявленные объемы из-за проблем с магистралью.

По-видимому, настало время рассмотреть данные вопросы с участием широкого круга участников рынка на уровне правительства – не ниже ранга вице-премьера РФ или под эгидой председателя правительства РФ, принять решения по поводу модернизации Восточного полигона и взять под контроль сроки исполнения работ. Судя по всему, ситуация касается уже не только интересов и возможностей железнодорожной монополии, но и вопросов макроэкономики. Необходимы меры, которые помогут сбалансировать политику в сфере железнодорожных грузоперевозок. [~DETAIL_TEXT] => Риски, связанные с падением погрузки на железной дороге, беспокоят экспертов. При этом не улучшился и такой показатель качества работы сети, как оборот вагона. В частности, в январе 2020-го он ухудшился на 11,8% по сравнению с тем же месяцем прошлого года. При этом стоит отметить, что прибавка в части локомотивной тяги несколько ускорила оборот вагона в движении – на 0,1%. Поезда стали двигаться немного быстрее, средняя скорость доставки отправленных грузов увеличилась на 1,9%. Однако при этом стало простаивать больше порожних вагонов. Ухудшился оборот вагона на технических станциях – на 6%.

В целом выигрыш, который удалось получить в пути, во многом смазывался на дальних подходах к российским морским портам и местам массовой выгрузки. Конечно, за это можно отчасти винить и грузовладельцев, ведь вагоны в январе простаивали и на путях необщего пользования. Однако здесь вопрос неоднозначный, поскольку, как свидетельствуют данные опросов, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», в последнее время порожний подвижной состав под погрузку с сети стали подсылать, во-первых, неравномерно, нередко с запасом по сравнению с объемами, указанными в заявке, а во-вторых, скопом, без сортировки по типам вагонов. Это замедлило перестановки вагонов при подготовке к выполнению операций по погрузке.

Как бы то ни было, оборот вагона в целом на магистралях ухудшился. И можно привести ряд причин, почему это произошло. Причем организационные вопросы наслоились на узкие места на инфраструктуре. Это хорошо видно на Восточном полигоне. Конечно, на перевозки по этому направлению повлияли и ситуация с коронавирусом, и рыночная нестабильность – как внутри РФ, так и на азиатских площадках. Тем не менее перевалка грузов в дальневосточных морских портах в январе текущего года увеличилась на 4%, в том числе поступивших по железной дороге – на 6,4%. А значит, востребованность перевозок по сети РЖД в адрес отечественных терминалов Дальневосточного бассейна сохранилась. Правда, пока этот спрос – без былого ажиотажа. И все же можно предположить: уже недалек тот день, когда грузопотоки вернутся в привычную ускоренную колею.

Этим во многом и объясняется столь пристальное внимание к вопросу модернизации Восточного полигона. Узкими местами здесь служат не только отдельные участки пути, которые необходимо расшивать, но и станции, где притормаживается оборот вагонов. Качество их работы во многом связано с дефицитом трудовых ресурсов, без которых не обеспечить своевременность отправки поездов в путь и их дальнейший пропуск по сети. Конечно, потребность в персонале на технических станциях взаимосвязана с развитием систем цифровизации. Однако этот процесс развертывается недостаточными темпами и цифра, если она и доходит до станций, все равно еще не может заменить людей.

То, что ОАО «РЖД» заявило о необходимости ускорить развитие Восточного полигона, свидетельствует о том, что это нужно делать именно сейчас. И решать вопросы надо комплексно.

Рабочая группа сформировала перечень из 212 титулов, описывающих технические задания. Только это еще не означает, что намерения уже подкреплены планами развертывания ремонтных и строительных работ. К тому же известно, что их периодически пересматривают и отодвигают сроки окончания проектов. Между тем грузоотправители должны знать, в каком объеме они могут сейчас планировать свои инвестиции в развитие производств, а железнодорожные операторы – сколько им целесообразно приобретать подвижного состава. От конфигурации сети и особенностей управления движением поездов в значительной степени зависят размеры потребного рабочего парка и объемы заказов у вагоностроителей.

Кстати, именно на эти аспекты мы сделали особый акцент в публикациях нынешнего номера журнала: он – тематический и посвящен вопросам использования подвижного состава в широком смысле этого слова (в том числе – тяги), развитию данного рынка, включая такой нюанс, как достижение на нем баланса спроса и предложения.
  
Качество работы сети и количество единиц подвижного состава, обслуживающего перевозки грузов, тесно взаимосвязаны. Не должно получиться так, что продукция будет выпущена и подготовлена к погрузке, вагоны – поставлены в рабочий парк, а грузопотоки не смогут вывезти заявленные объемы из-за проблем с магистралью.

По-видимому, настало время рассмотреть данные вопросы с участием широкого круга участников рынка на уровне правительства – не ниже ранга вице-премьера РФ или под эгидой председателя правительства РФ, принять решения по поводу модернизации Восточного полигона и взять под контроль сроки исполнения работ. Судя по всему, ситуация касается уже не только интересов и возможностей железнодорожной монополии, но и вопросов макроэкономики. Необходимы меры, которые помогут сбалансировать политику в сфере железнодорожных грузоперевозок. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ситуация, сложившаяся с развитием Восточного полигона, выходит за рамки проблемы модернизации значимой составляющей российской транспортной системы. Решение должно быть комплексным и сбалансированным на уровне макроэкономики. [~PREVIEW_TEXT] => Ситуация, сложившаяся с развитием Восточного полигона, выходит за рамки проблемы модернизации значимой составляющей российской транспортной системы. Решение должно быть комплексным и сбалансированным на уровне макроэкономики. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lekarstvo-ot-nedogruza [~CODE] => lekarstvo-ot-nedogruza [EXTERNAL_ID] => 379290 [~EXTERNAL_ID] => 379290 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379290:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379290:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379290:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379290:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379290:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379290:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379290:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лекарство от недогруза [SECTION_META_KEYWORDS] => лекарство от недогруза [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ситуация, сложившаяся с развитием Восточного полигона, выходит за рамки проблемы модернизации значимой составляющей российской транспортной системы. Решение должно быть комплексным и сбалансированным на уровне макроэкономики. [ELEMENT_META_TITLE] => Лекарство от недогруза [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лекарство от недогруза [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ситуация, сложившаяся с развитием Восточного полигона, выходит за рамки проблемы модернизации значимой составляющей российской транспортной системы. Решение должно быть комплексным и сбалансированным на уровне макроэкономики. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от недогруза [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от недогруза [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от недогруза [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от недогруза [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от недогруза [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от недогруза [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от недогруза [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от недогруза ) )

									Array
(
    [ID] => 379290
    [~ID] => 379290
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Лекарство от недогруза
    [~NAME] => Лекарство от недогруза
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 12:50:13
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 12:50:13
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 12:50:13
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 12:50:13
    [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:39:09
    [~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:39:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/lekarstvo-ot-nedogruza/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/lekarstvo-ot-nedogruza/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Риски, связанные с падением погрузки на железной дороге, беспокоят экспертов. При этом не улучшился и такой показатель качества работы сети, как оборот вагона. В частности, в январе 2020-го он ухудшился на 11,8% по сравнению с тем же месяцем прошлого года. При этом стоит отметить, что прибавка в части локомотивной тяги несколько ускорила оборот вагона в движении – на 0,1%. Поезда стали двигаться немного быстрее, средняя скорость доставки отправленных грузов увеличилась на 1,9%. Однако при этом стало простаивать больше порожних вагонов. Ухудшился оборот вагона на технических станциях – на 6%.

В целом выигрыш, который удалось получить в пути, во многом смазывался на дальних подходах к российским морским портам и местам массовой выгрузки. Конечно, за это можно отчасти винить и грузовладельцев, ведь вагоны в январе простаивали и на путях необщего пользования. Однако здесь вопрос неоднозначный, поскольку, как свидетельствуют данные опросов, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», в последнее время порожний подвижной состав под погрузку с сети стали подсылать, во-первых, неравномерно, нередко с запасом по сравнению с объемами, указанными в заявке, а во-вторых, скопом, без сортировки по типам вагонов. Это замедлило перестановки вагонов при подготовке к выполнению операций по погрузке.

Как бы то ни было, оборот вагона в целом на магистралях ухудшился. И можно привести ряд причин, почему это произошло. Причем организационные вопросы наслоились на узкие места на инфраструктуре. Это хорошо видно на Восточном полигоне. Конечно, на перевозки по этому направлению повлияли и ситуация с коронавирусом, и рыночная нестабильность – как внутри РФ, так и на азиатских площадках. Тем не менее перевалка грузов в дальневосточных морских портах в январе текущего года увеличилась на 4%, в том числе поступивших по железной дороге – на 6,4%. А значит, востребованность перевозок по сети РЖД в адрес отечественных терминалов Дальневосточного бассейна сохранилась. Правда, пока этот спрос – без былого ажиотажа. И все же можно предположить: уже недалек тот день, когда грузопотоки вернутся в привычную ускоренную колею.

Этим во многом и объясняется столь пристальное внимание к вопросу модернизации Восточного полигона. Узкими местами здесь служат не только отдельные участки пути, которые необходимо расшивать, но и станции, где притормаживается оборот вагонов. Качество их работы во многом связано с дефицитом трудовых ресурсов, без которых не обеспечить своевременность отправки поездов в путь и их дальнейший пропуск по сети. Конечно, потребность в персонале на технических станциях взаимосвязана с развитием систем цифровизации. Однако этот процесс развертывается недостаточными темпами и цифра, если она и доходит до станций, все равно еще не может заменить людей.

То, что ОАО «РЖД» заявило о необходимости ускорить развитие Восточного полигона, свидетельствует о том, что это нужно делать именно сейчас. И решать вопросы надо комплексно.

Рабочая группа сформировала перечень из 212 титулов, описывающих технические задания. Только это еще не означает, что намерения уже подкреплены планами развертывания ремонтных и строительных работ. К тому же известно, что их периодически пересматривают и отодвигают сроки окончания проектов. Между тем грузоотправители должны знать, в каком объеме они могут сейчас планировать свои инвестиции в развитие производств, а железнодорожные операторы – сколько им целесообразно приобретать подвижного состава. От конфигурации сети и особенностей управления движением поездов в значительной степени зависят размеры потребного рабочего парка и объемы заказов у вагоностроителей.

Кстати, именно на эти аспекты мы сделали особый акцент в публикациях нынешнего номера журнала: он – тематический и посвящен вопросам использования подвижного состава в широком смысле этого слова (в том числе – тяги), развитию данного рынка, включая такой нюанс, как достижение на нем баланса спроса и предложения.
  
Качество работы сети и количество единиц подвижного состава, обслуживающего перевозки грузов, тесно взаимосвязаны. Не должно получиться так, что продукция будет выпущена и подготовлена к погрузке, вагоны – поставлены в рабочий парк, а грузопотоки не смогут вывезти заявленные объемы из-за проблем с магистралью.

По-видимому, настало время рассмотреть данные вопросы с участием широкого круга участников рынка на уровне правительства – не ниже ранга вице-премьера РФ или под эгидой председателя правительства РФ, принять решения по поводу модернизации Восточного полигона и взять под контроль сроки исполнения работ. Судя по всему, ситуация касается уже не только интересов и возможностей железнодорожной монополии, но и вопросов макроэкономики. Необходимы меры, которые помогут сбалансировать политику в сфере железнодорожных грузоперевозок. [~DETAIL_TEXT] => Риски, связанные с падением погрузки на железной дороге, беспокоят экспертов. При этом не улучшился и такой показатель качества работы сети, как оборот вагона. В частности, в январе 2020-го он ухудшился на 11,8% по сравнению с тем же месяцем прошлого года. При этом стоит отметить, что прибавка в части локомотивной тяги несколько ускорила оборот вагона в движении – на 0,1%. Поезда стали двигаться немного быстрее, средняя скорость доставки отправленных грузов увеличилась на 1,9%. Однако при этом стало простаивать больше порожних вагонов. Ухудшился оборот вагона на технических станциях – на 6%.

В целом выигрыш, который удалось получить в пути, во многом смазывался на дальних подходах к российским морским портам и местам массовой выгрузки. Конечно, за это можно отчасти винить и грузовладельцев, ведь вагоны в январе простаивали и на путях необщего пользования. Однако здесь вопрос неоднозначный, поскольку, как свидетельствуют данные опросов, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», в последнее время порожний подвижной состав под погрузку с сети стали подсылать, во-первых, неравномерно, нередко с запасом по сравнению с объемами, указанными в заявке, а во-вторых, скопом, без сортировки по типам вагонов. Это замедлило перестановки вагонов при подготовке к выполнению операций по погрузке.

Как бы то ни было, оборот вагона в целом на магистралях ухудшился. И можно привести ряд причин, почему это произошло. Причем организационные вопросы наслоились на узкие места на инфраструктуре. Это хорошо видно на Восточном полигоне. Конечно, на перевозки по этому направлению повлияли и ситуация с коронавирусом, и рыночная нестабильность – как внутри РФ, так и на азиатских площадках. Тем не менее перевалка грузов в дальневосточных морских портах в январе текущего года увеличилась на 4%, в том числе поступивших по железной дороге – на 6,4%. А значит, востребованность перевозок по сети РЖД в адрес отечественных терминалов Дальневосточного бассейна сохранилась. Правда, пока этот спрос – без былого ажиотажа. И все же можно предположить: уже недалек тот день, когда грузопотоки вернутся в привычную ускоренную колею.

Этим во многом и объясняется столь пристальное внимание к вопросу модернизации Восточного полигона. Узкими местами здесь служат не только отдельные участки пути, которые необходимо расшивать, но и станции, где притормаживается оборот вагонов. Качество их работы во многом связано с дефицитом трудовых ресурсов, без которых не обеспечить своевременность отправки поездов в путь и их дальнейший пропуск по сети. Конечно, потребность в персонале на технических станциях взаимосвязана с развитием систем цифровизации. Однако этот процесс развертывается недостаточными темпами и цифра, если она и доходит до станций, все равно еще не может заменить людей.

То, что ОАО «РЖД» заявило о необходимости ускорить развитие Восточного полигона, свидетельствует о том, что это нужно делать именно сейчас. И решать вопросы надо комплексно.

Рабочая группа сформировала перечень из 212 титулов, описывающих технические задания. Только это еще не означает, что намерения уже подкреплены планами развертывания ремонтных и строительных работ. К тому же известно, что их периодически пересматривают и отодвигают сроки окончания проектов. Между тем грузоотправители должны знать, в каком объеме они могут сейчас планировать свои инвестиции в развитие производств, а железнодорожные операторы – сколько им целесообразно приобретать подвижного состава. От конфигурации сети и особенностей управления движением поездов в значительной степени зависят размеры потребного рабочего парка и объемы заказов у вагоностроителей.

Кстати, именно на эти аспекты мы сделали особый акцент в публикациях нынешнего номера журнала: он – тематический и посвящен вопросам использования подвижного состава в широком смысле этого слова (в том числе – тяги), развитию данного рынка, включая такой нюанс, как достижение на нем баланса спроса и предложения.
  
Качество работы сети и количество единиц подвижного состава, обслуживающего перевозки грузов, тесно взаимосвязаны. Не должно получиться так, что продукция будет выпущена и подготовлена к погрузке, вагоны – поставлены в рабочий парк, а грузопотоки не смогут вывезти заявленные объемы из-за проблем с магистралью.

По-видимому, настало время рассмотреть данные вопросы с участием широкого круга участников рынка на уровне правительства – не ниже ранга вице-премьера РФ или под эгидой председателя правительства РФ, принять решения по поводу модернизации Восточного полигона и взять под контроль сроки исполнения работ. Судя по всему, ситуация касается уже не только интересов и возможностей железнодорожной монополии, но и вопросов макроэкономики. Необходимы меры, которые помогут сбалансировать политику в сфере железнодорожных грузоперевозок. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ситуация, сложившаяся с развитием Восточного полигона, выходит за рамки проблемы модернизации значимой составляющей российской транспортной системы. Решение должно быть комплексным и сбалансированным на уровне макроэкономики. [~PREVIEW_TEXT] => Ситуация, сложившаяся с развитием Восточного полигона, выходит за рамки проблемы модернизации значимой составляющей российской транспортной системы. Решение должно быть комплексным и сбалансированным на уровне макроэкономики. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lekarstvo-ot-nedogruza [~CODE] => lekarstvo-ot-nedogruza [EXTERNAL_ID] => 379290 [~EXTERNAL_ID] => 379290 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379290:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379290:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379290:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379290:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379290:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379290:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379290:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лекарство от недогруза [SECTION_META_KEYWORDS] => лекарство от недогруза [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ситуация, сложившаяся с развитием Восточного полигона, выходит за рамки проблемы модернизации значимой составляющей российской транспортной системы. Решение должно быть комплексным и сбалансированным на уровне макроэкономики. [ELEMENT_META_TITLE] => Лекарство от недогруза [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лекарство от недогруза [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ситуация, сложившаяся с развитием Восточного полигона, выходит за рамки проблемы модернизации значимой составляющей российской транспортной системы. Решение должно быть комплексным и сбалансированным на уровне макроэкономики. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от недогруза [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от недогруза [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от недогруза [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от недогруза [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от недогруза [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от недогруза [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от недогруза [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от недогруза ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Вопрос номера
Производители минудобрений пожаловались главе Минсельхоза Дмитрию Патрушеву на резкий и необоснованный рост цен на железнодорожные цельнокатаные колеса. По их мнению, он может помешать сохранить им низкую цену на продукцию для аграриев. С чем, на ваш взгляд, связано резкое увеличение цен на ЦКК? Какие факторы могут повлиять на их снижение в 2020 году?
Array
(
    [ID] => 379291
    [~ID] => 379291
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 12:54:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 12:54:15
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 12:54:15
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 12:54:15
    [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:39:48
    [~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:39:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/vopros-nomera416/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/vopros-nomera416/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Артур Нурмухамедов, 
генеральный директор ООО «АБЦ-Рейл»
– Производители удобрений явно опоз­дали с жалобой. Пик цен на колеса и СОНК (старая ось, новые колеса) уже миновал. Я бы сказал, что за прошлый год средние цены снизились почти на 10%. Но надо понимать, что средние цены – это очень грубый показатель, кто-то работает по длинным контрактам, кому-то нужны небольшие партии колес здесь и сейчас.
Когда цены на колеса скакнули вверх, это испугало и операторов, и РЖД. Были задействованы все ресурсы, чтобы сбить цену, попытаться насытить рынок, даже для китайской продукции его немного приоткрыли. Но в 2020 году ситуация, скорее всего, не повторится, основная причина тому – снижение производства новых вагонов.
После рекордного 2019-го в этом году производство сократится, по прогнозам, примерно до 30 тыс. ед. Больше рынку просто не надо. По состоянию на январь на сети эксплуатируется 1016,1 тыс. вагонов, на 66,7 тыс. больше, чем в прошлом году.
При этом количество порожних вагонов за сравнимые периоды в этом и прошлом году выросло на 16%. То есть парк явно избыточный. Кроме того, на утилизацию планируется отправить 24 тыс. вагонов, на тысячу больше, чем в прошлом. А с учетом состояние грузовой базы эта цифра может вырасти. На некоторых подлежащих утилизации вагонах стоят колеса и оси, пригодные для дальнейшего использования.
В целом же жалобы производителей удобрений выглядят странно, с учетом динамики ставок на хопперы. Да, ставки росли с августа по октябрь прошлого года, но потом стабилизировались и сейчас составляют 1,8 тыс. руб. в сутки, немного меньше, чем в начале 2019-го.

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)
– Вопрос дефицита цельнокатаных колес постепенно уходит в историю. Его пик, как и пик цен, пришелся на 2019 год. Дефицит железнодорожных цельнокатаных колес образовался вследствие нескольких факторов: в 2015–2016 гг. на рынке из-за массового списания вагонов появилось большое количество бывших в употреблении колес с сокращенным остаточным сроком использования, что спровоцировало существенное снижение закупок новых. Складских запасов ЦКК впрок, с учетом будущего дефицита, никто не делал.
К 2018–2019 гг. б/у колеса, докатавшие свой ресурс, стали массово списываться. Одновременно подошли к списанию ЦКК, закупленные до списания вагонов в металлолом. Третьим фактором стал рост производства новых вагонов с соответствующим ростом спроса на колеса, который превысил в моменте производственные мощности заводов. На этом фоне разрослись посреднические схемы перепродажи колес.
ИПЕМ ожидает однозначного преодоления дефицита и нормализации цены на колесо, а затем и на колесную пару во второй половине 2020 – начале 2021 года. Это будет связано с насыщением рынка. Также будет действовать фактор уменьшения ставок и снижения доходности операторов, что приведет к сокращению оплаченного спроса (способности покупателей оплачивать высокую маржу посредническим структурам) и переходу на прямые договоры. Параллельно будет сокращаться спрос на новые колеса со стороны вагоностроителей – на 40% в течение двух последующих лет.

Михаил Бурмистров,
глава агентства «Infoline-Аналитика»
– Цены на колеса постепенно снижаются, но происходит это небыстро. Поэтому аргумент о влиянии цен на колеса на себестоимость продукции все еще актуален. Цены на колесо сейчас снизились до 75 тыс. руб. за штуку (на китайские – около $1,2 тыс.), на СОНК –
240–250 тыс. руб. Это уже не 95–100 тыс. за штуку и не 300 тыс. за СОНК, как в 2019 году. Но с учетом снижения арендных ставок и доходности оперирования негативное влияние на бизнес операторов и грузовладельцев даже усилилось. Те, кто закупают колеса, стараются не продавать их на рынок отдельно, только в составе более маржинальной СОНК, и цена колеса внутри СОНК все еще превышает 100 тыс. руб.

Александр Галицкий
руководитель коммерческого управления ООО «Гарант Рейл Сервис»
– Несмотря на ожидаемое падение цен на цельнокатаные колеса, в январе 2020-го их стоимость сохранилась на уровне декабря прошлого года. Выксунский металлургический завод, Евраз НТМК, «Интерпайп НТЗ», а также НИИ «Трансмаш» (колеса производства Taiyuan Heavy Industry Railway Transit Equipment Co. Ltd) в январе продавали ЦКК по стоимости декабря 2019 года.
Стоимость колес производства Maanshan Iron & Steel Co. Ltd (КНР), заявитель и продавец – «Гарант Рейл Сервис», также осталась неизменной. [~DETAIL_TEXT] => Артур Нурмухамедов,
генеральный директор ООО «АБЦ-Рейл»
– Производители удобрений явно опоз­дали с жалобой. Пик цен на колеса и СОНК (старая ось, новые колеса) уже миновал. Я бы сказал, что за прошлый год средние цены снизились почти на 10%. Но надо понимать, что средние цены – это очень грубый показатель, кто-то работает по длинным контрактам, кому-то нужны небольшие партии колес здесь и сейчас.
Когда цены на колеса скакнули вверх, это испугало и операторов, и РЖД. Были задействованы все ресурсы, чтобы сбить цену, попытаться насытить рынок, даже для китайской продукции его немного приоткрыли. Но в 2020 году ситуация, скорее всего, не повторится, основная причина тому – снижение производства новых вагонов.
После рекордного 2019-го в этом году производство сократится, по прогнозам, примерно до 30 тыс. ед. Больше рынку просто не надо. По состоянию на январь на сети эксплуатируется 1016,1 тыс. вагонов, на 66,7 тыс. больше, чем в прошлом году.
При этом количество порожних вагонов за сравнимые периоды в этом и прошлом году выросло на 16%. То есть парк явно избыточный. Кроме того, на утилизацию планируется отправить 24 тыс. вагонов, на тысячу больше, чем в прошлом. А с учетом состояние грузовой базы эта цифра может вырасти. На некоторых подлежащих утилизации вагонах стоят колеса и оси, пригодные для дальнейшего использования.
В целом же жалобы производителей удобрений выглядят странно, с учетом динамики ставок на хопперы. Да, ставки росли с августа по октябрь прошлого года, но потом стабилизировались и сейчас составляют 1,8 тыс. руб. в сутки, немного меньше, чем в начале 2019-го.

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)
– Вопрос дефицита цельнокатаных колес постепенно уходит в историю. Его пик, как и пик цен, пришелся на 2019 год. Дефицит железнодорожных цельнокатаных колес образовался вследствие нескольких факторов: в 2015–2016 гг. на рынке из-за массового списания вагонов появилось большое количество бывших в употреблении колес с сокращенным остаточным сроком использования, что спровоцировало существенное снижение закупок новых. Складских запасов ЦКК впрок, с учетом будущего дефицита, никто не делал.
К 2018–2019 гг. б/у колеса, докатавшие свой ресурс, стали массово списываться. Одновременно подошли к списанию ЦКК, закупленные до списания вагонов в металлолом. Третьим фактором стал рост производства новых вагонов с соответствующим ростом спроса на колеса, который превысил в моменте производственные мощности заводов. На этом фоне разрослись посреднические схемы перепродажи колес.
ИПЕМ ожидает однозначного преодоления дефицита и нормализации цены на колесо, а затем и на колесную пару во второй половине 2020 – начале 2021 года. Это будет связано с насыщением рынка. Также будет действовать фактор уменьшения ставок и снижения доходности операторов, что приведет к сокращению оплаченного спроса (способности покупателей оплачивать высокую маржу посредническим структурам) и переходу на прямые договоры. Параллельно будет сокращаться спрос на новые колеса со стороны вагоностроителей – на 40% в течение двух последующих лет.

Михаил Бурмистров,
глава агентства «Infoline-Аналитика»
– Цены на колеса постепенно снижаются, но происходит это небыстро. Поэтому аргумент о влиянии цен на колеса на себестоимость продукции все еще актуален. Цены на колесо сейчас снизились до 75 тыс. руб. за штуку (на китайские – около $1,2 тыс.), на СОНК –
240–250 тыс. руб. Это уже не 95–100 тыс. за штуку и не 300 тыс. за СОНК, как в 2019 году. Но с учетом снижения арендных ставок и доходности оперирования негативное влияние на бизнес операторов и грузовладельцев даже усилилось. Те, кто закупают колеса, стараются не продавать их на рынок отдельно, только в составе более маржинальной СОНК, и цена колеса внутри СОНК все еще превышает 100 тыс. руб.

Александр Галицкий
руководитель коммерческого управления ООО «Гарант Рейл Сервис»
– Несмотря на ожидаемое падение цен на цельнокатаные колеса, в январе 2020-го их стоимость сохранилась на уровне декабря прошлого года. Выксунский металлургический завод, Евраз НТМК, «Интерпайп НТЗ», а также НИИ «Трансмаш» (колеса производства Taiyuan Heavy Industry Railway Transit Equipment Co. Ltd) в январе продавали ЦКК по стоимости декабря 2019 года.
Стоимость колес производства Maanshan Iron & Steel Co. Ltd (КНР), заявитель и продавец – «Гарант Рейл Сервис», также осталась неизменной. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Производители минудобрений пожаловались главе Минсельхоза Дмитрию Патрушеву на резкий и необоснованный рост цен на железнодорожные цельнокатаные колеса. По их мнению, он может помешать сохранить им низкую цену на продукцию для аграриев. С чем, на ваш взгляд, связано резкое увеличение цен на ЦКК? Какие факторы могут повлиять на их снижение в 2020 году? [~PREVIEW_TEXT] => Производители минудобрений пожаловались главе Минсельхоза Дмитрию Патрушеву на резкий и необоснованный рост цен на железнодорожные цельнокатаные колеса. По их мнению, он может помешать сохранить им низкую цену на продукцию для аграриев. С чем, на ваш взгляд, связано резкое увеличение цен на ЦКК? Какие факторы могут повлиять на их снижение в 2020 году? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1975722 [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:39:48 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 156958 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/264 [FILE_NAME] => AL1_0035-_1_.jpg [ORIGINAL_NAME] => AL1_0035 (1).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => edb4b395a8cf10f0082a6d885e947a81 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/264/AL1_0035-_1_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/264/AL1_0035-_1_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/264/AL1_0035-_1_.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1975722 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera416 [~CODE] => vopros-nomera416 [EXTERNAL_ID] => 379291 [~EXTERNAL_ID] => 379291 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379291:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379291:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379291:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379291:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379291:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379291:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379291:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Производители минудобрений пожаловались главе Минсельхоза Дмитрию Патрушеву на резкий и необоснованный рост цен на железнодорожные цельнокатаные колеса. По их мнению, он может помешать сохранить им низкую цену на продукцию для аграриев. С чем, на ваш взгляд, связано резкое увеличение цен на ЦКК? Какие факторы могут повлиять на их снижение в 2020 году? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Производители минудобрений пожаловались главе Минсельхоза Дмитрию Патрушеву на резкий и необоснованный рост цен на железнодорожные цельнокатаные колеса. По их мнению, он может помешать сохранить им низкую цену на продукцию для аграриев. С чем, на ваш взгляд, связано резкое увеличение цен на ЦКК? Какие факторы могут повлиять на их снижение в 2020 году? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 379291
    [~ID] => 379291
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 12:54:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 12:54:15
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 12:54:15
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 12:54:15
    [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:39:48
    [~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:39:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/vopros-nomera416/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/vopros-nomera416/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Артур Нурмухамедов, 
генеральный директор ООО «АБЦ-Рейл»
– Производители удобрений явно опоз­дали с жалобой. Пик цен на колеса и СОНК (старая ось, новые колеса) уже миновал. Я бы сказал, что за прошлый год средние цены снизились почти на 10%. Но надо понимать, что средние цены – это очень грубый показатель, кто-то работает по длинным контрактам, кому-то нужны небольшие партии колес здесь и сейчас.
Когда цены на колеса скакнули вверх, это испугало и операторов, и РЖД. Были задействованы все ресурсы, чтобы сбить цену, попытаться насытить рынок, даже для китайской продукции его немного приоткрыли. Но в 2020 году ситуация, скорее всего, не повторится, основная причина тому – снижение производства новых вагонов.
После рекордного 2019-го в этом году производство сократится, по прогнозам, примерно до 30 тыс. ед. Больше рынку просто не надо. По состоянию на январь на сети эксплуатируется 1016,1 тыс. вагонов, на 66,7 тыс. больше, чем в прошлом году.
При этом количество порожних вагонов за сравнимые периоды в этом и прошлом году выросло на 16%. То есть парк явно избыточный. Кроме того, на утилизацию планируется отправить 24 тыс. вагонов, на тысячу больше, чем в прошлом. А с учетом состояние грузовой базы эта цифра может вырасти. На некоторых подлежащих утилизации вагонах стоят колеса и оси, пригодные для дальнейшего использования.
В целом же жалобы производителей удобрений выглядят странно, с учетом динамики ставок на хопперы. Да, ставки росли с августа по октябрь прошлого года, но потом стабилизировались и сейчас составляют 1,8 тыс. руб. в сутки, немного меньше, чем в начале 2019-го.

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)
– Вопрос дефицита цельнокатаных колес постепенно уходит в историю. Его пик, как и пик цен, пришелся на 2019 год. Дефицит железнодорожных цельнокатаных колес образовался вследствие нескольких факторов: в 2015–2016 гг. на рынке из-за массового списания вагонов появилось большое количество бывших в употреблении колес с сокращенным остаточным сроком использования, что спровоцировало существенное снижение закупок новых. Складских запасов ЦКК впрок, с учетом будущего дефицита, никто не делал.
К 2018–2019 гг. б/у колеса, докатавшие свой ресурс, стали массово списываться. Одновременно подошли к списанию ЦКК, закупленные до списания вагонов в металлолом. Третьим фактором стал рост производства новых вагонов с соответствующим ростом спроса на колеса, который превысил в моменте производственные мощности заводов. На этом фоне разрослись посреднические схемы перепродажи колес.
ИПЕМ ожидает однозначного преодоления дефицита и нормализации цены на колесо, а затем и на колесную пару во второй половине 2020 – начале 2021 года. Это будет связано с насыщением рынка. Также будет действовать фактор уменьшения ставок и снижения доходности операторов, что приведет к сокращению оплаченного спроса (способности покупателей оплачивать высокую маржу посредническим структурам) и переходу на прямые договоры. Параллельно будет сокращаться спрос на новые колеса со стороны вагоностроителей – на 40% в течение двух последующих лет.

Михаил Бурмистров,
глава агентства «Infoline-Аналитика»
– Цены на колеса постепенно снижаются, но происходит это небыстро. Поэтому аргумент о влиянии цен на колеса на себестоимость продукции все еще актуален. Цены на колесо сейчас снизились до 75 тыс. руб. за штуку (на китайские – около $1,2 тыс.), на СОНК –
240–250 тыс. руб. Это уже не 95–100 тыс. за штуку и не 300 тыс. за СОНК, как в 2019 году. Но с учетом снижения арендных ставок и доходности оперирования негативное влияние на бизнес операторов и грузовладельцев даже усилилось. Те, кто закупают колеса, стараются не продавать их на рынок отдельно, только в составе более маржинальной СОНК, и цена колеса внутри СОНК все еще превышает 100 тыс. руб.

Александр Галицкий
руководитель коммерческого управления ООО «Гарант Рейл Сервис»
– Несмотря на ожидаемое падение цен на цельнокатаные колеса, в январе 2020-го их стоимость сохранилась на уровне декабря прошлого года. Выксунский металлургический завод, Евраз НТМК, «Интерпайп НТЗ», а также НИИ «Трансмаш» (колеса производства Taiyuan Heavy Industry Railway Transit Equipment Co. Ltd) в январе продавали ЦКК по стоимости декабря 2019 года.
Стоимость колес производства Maanshan Iron & Steel Co. Ltd (КНР), заявитель и продавец – «Гарант Рейл Сервис», также осталась неизменной. [~DETAIL_TEXT] => Артур Нурмухамедов,
генеральный директор ООО «АБЦ-Рейл»
– Производители удобрений явно опоз­дали с жалобой. Пик цен на колеса и СОНК (старая ось, новые колеса) уже миновал. Я бы сказал, что за прошлый год средние цены снизились почти на 10%. Но надо понимать, что средние цены – это очень грубый показатель, кто-то работает по длинным контрактам, кому-то нужны небольшие партии колес здесь и сейчас.
Когда цены на колеса скакнули вверх, это испугало и операторов, и РЖД. Были задействованы все ресурсы, чтобы сбить цену, попытаться насытить рынок, даже для китайской продукции его немного приоткрыли. Но в 2020 году ситуация, скорее всего, не повторится, основная причина тому – снижение производства новых вагонов.
После рекордного 2019-го в этом году производство сократится, по прогнозам, примерно до 30 тыс. ед. Больше рынку просто не надо. По состоянию на январь на сети эксплуатируется 1016,1 тыс. вагонов, на 66,7 тыс. больше, чем в прошлом году.
При этом количество порожних вагонов за сравнимые периоды в этом и прошлом году выросло на 16%. То есть парк явно избыточный. Кроме того, на утилизацию планируется отправить 24 тыс. вагонов, на тысячу больше, чем в прошлом. А с учетом состояние грузовой базы эта цифра может вырасти. На некоторых подлежащих утилизации вагонах стоят колеса и оси, пригодные для дальнейшего использования.
В целом же жалобы производителей удобрений выглядят странно, с учетом динамики ставок на хопперы. Да, ставки росли с августа по октябрь прошлого года, но потом стабилизировались и сейчас составляют 1,8 тыс. руб. в сутки, немного меньше, чем в начале 2019-го.

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)
– Вопрос дефицита цельнокатаных колес постепенно уходит в историю. Его пик, как и пик цен, пришелся на 2019 год. Дефицит железнодорожных цельнокатаных колес образовался вследствие нескольких факторов: в 2015–2016 гг. на рынке из-за массового списания вагонов появилось большое количество бывших в употреблении колес с сокращенным остаточным сроком использования, что спровоцировало существенное снижение закупок новых. Складских запасов ЦКК впрок, с учетом будущего дефицита, никто не делал.
К 2018–2019 гг. б/у колеса, докатавшие свой ресурс, стали массово списываться. Одновременно подошли к списанию ЦКК, закупленные до списания вагонов в металлолом. Третьим фактором стал рост производства новых вагонов с соответствующим ростом спроса на колеса, который превысил в моменте производственные мощности заводов. На этом фоне разрослись посреднические схемы перепродажи колес.
ИПЕМ ожидает однозначного преодоления дефицита и нормализации цены на колесо, а затем и на колесную пару во второй половине 2020 – начале 2021 года. Это будет связано с насыщением рынка. Также будет действовать фактор уменьшения ставок и снижения доходности операторов, что приведет к сокращению оплаченного спроса (способности покупателей оплачивать высокую маржу посредническим структурам) и переходу на прямые договоры. Параллельно будет сокращаться спрос на новые колеса со стороны вагоностроителей – на 40% в течение двух последующих лет.

Михаил Бурмистров,
глава агентства «Infoline-Аналитика»
– Цены на колеса постепенно снижаются, но происходит это небыстро. Поэтому аргумент о влиянии цен на колеса на себестоимость продукции все еще актуален. Цены на колесо сейчас снизились до 75 тыс. руб. за штуку (на китайские – около $1,2 тыс.), на СОНК –
240–250 тыс. руб. Это уже не 95–100 тыс. за штуку и не 300 тыс. за СОНК, как в 2019 году. Но с учетом снижения арендных ставок и доходности оперирования негативное влияние на бизнес операторов и грузовладельцев даже усилилось. Те, кто закупают колеса, стараются не продавать их на рынок отдельно, только в составе более маржинальной СОНК, и цена колеса внутри СОНК все еще превышает 100 тыс. руб.

Александр Галицкий
руководитель коммерческого управления ООО «Гарант Рейл Сервис»
– Несмотря на ожидаемое падение цен на цельнокатаные колеса, в январе 2020-го их стоимость сохранилась на уровне декабря прошлого года. Выксунский металлургический завод, Евраз НТМК, «Интерпайп НТЗ», а также НИИ «Трансмаш» (колеса производства Taiyuan Heavy Industry Railway Transit Equipment Co. Ltd) в январе продавали ЦКК по стоимости декабря 2019 года.
Стоимость колес производства Maanshan Iron & Steel Co. Ltd (КНР), заявитель и продавец – «Гарант Рейл Сервис», также осталась неизменной. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Производители минудобрений пожаловались главе Минсельхоза Дмитрию Патрушеву на резкий и необоснованный рост цен на железнодорожные цельнокатаные колеса. По их мнению, он может помешать сохранить им низкую цену на продукцию для аграриев. С чем, на ваш взгляд, связано резкое увеличение цен на ЦКК? Какие факторы могут повлиять на их снижение в 2020 году? [~PREVIEW_TEXT] => Производители минудобрений пожаловались главе Минсельхоза Дмитрию Патрушеву на резкий и необоснованный рост цен на железнодорожные цельнокатаные колеса. По их мнению, он может помешать сохранить им низкую цену на продукцию для аграриев. С чем, на ваш взгляд, связано резкое увеличение цен на ЦКК? Какие факторы могут повлиять на их снижение в 2020 году? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1975722 [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:39:48 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 156958 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/264 [FILE_NAME] => AL1_0035-_1_.jpg [ORIGINAL_NAME] => AL1_0035 (1).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => edb4b395a8cf10f0082a6d885e947a81 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/264/AL1_0035-_1_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/264/AL1_0035-_1_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/264/AL1_0035-_1_.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1975722 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera416 [~CODE] => vopros-nomera416 [EXTERNAL_ID] => 379291 [~EXTERNAL_ID] => 379291 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379291:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379291:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379291:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379291:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379291:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379291:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379291:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Производители минудобрений пожаловались главе Минсельхоза Дмитрию Патрушеву на резкий и необоснованный рост цен на железнодорожные цельнокатаные колеса. По их мнению, он может помешать сохранить им низкую цену на продукцию для аграриев. С чем, на ваш взгляд, связано резкое увеличение цен на ЦКК? Какие факторы могут повлиять на их снижение в 2020 году? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Производители минудобрений пожаловались главе Минсельхоза Дмитрию Патрушеву на резкий и необоснованный рост цен на железнодорожные цельнокатаные колеса. По их мнению, он может помешать сохранить им низкую цену на продукцию для аграриев. С чем, на ваш взгляд, связано резкое увеличение цен на ЦКК? Какие факторы могут повлиять на их снижение в 2020 году? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Для Новолипецка меняют кратчайшее расстояние перевозок

Проектом приказа Минтранса России от 21.01.2020 г. в приказ Минтранса России № 245 от 21.12.2009 г. предусмотрена поправка, касающаяся перевозок порожних вагонов в направлении Новолипецка.
Array
(
    [ID] => 379292
    [~ID] => 379292
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 12:56:13
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 12:56:13
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 12:56:13
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 12:56:13
    [TIMESTAMP_X] => 24.02.2020 12:59:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.02.2020 12:59:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/dokumenty-i-kommentarii416/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/dokumenty-i-kommentarii416/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, изменен порядок определения кратчайших расстояний на маршрутах Стойленская – Чугун II, Стойленская – Новолипецк (и в обратном направлении). Их следует измерять через участок Улусарка – Извалы. 
Следует уточнить, что в приказ № 245 уже неоднократно вносились поправки. Согласно нормативным актам, распространяющимся на страны СНГ, порядок расчета тарифных расстояний определяется каждой железнодорожной администрацией самостоятельно. В РФ это право делегировано Минтрансу. Статус министерства в данном случае эквивалентен статусу «железнодорожная администрация».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 811 и печатной версии № 4 (358) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Вагон под скоропорт выбирает его отправитель

В связи с изменением законодательства в ОАО «РЖД» пересмотрели до­говоры на перевозки скоропорта, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2850/р от 13.12.2019 г. «О признании утратившими силу некоторых распоряжений ОАО «РЖД».
Такое решение связано с вступлением в силу приказа Минтранса России № 66 от 04.03.2019 г., в котором сказано, что отправитель скоропорта сам опре­деляет тип вагона, в котором он намерен перевозить груз. Ранее скоропорт можно было перевозить только в изотермических контейнерах, в том числе рефрижераторных с автономным энергоснабжением, и вагонах-термосах.
В виде исключения разрешалось использовать универсальные контейнеры.
В таком случае порядок доставки определялся Местными техническими условиями (МТУ) размещения и крепления грузов. Соответственно все нормативные акты, которые регулировали подобные перевозки и ограничивали выбор клиентом типа подвижного состава, утратили силу. Это важно, поскольку парки изотермических вагонов и рефсекций сокращаются: старые вагоны списывают, а новые практически не заказывают. В результате перевозки продовольствия из изотермического подвижного состава довольно часто переходят в крытые вагоны и универсальные контейнеры, а заморозка – из рефсекций в рефконтейнеры.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 818 и печатной версии № 4 (358) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Крепление грузов с помощью пневмооболочек

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 3070/р от 30.12.2019 г. продлены МТУ размещения и крепления пакетированных грузов в крытых вагонах с применением надувных полипропиленовых пакетов (пневмооболочек) производства компании International Dunnage A. S.
Пневмооболочки, или аэрбеги, – относительно новый вид крепления для железнодорожного транспорта. Их используют взамен деревянных распорок и конструкций, которые должны заполнить пространство между грузами в вагоне для предотвращения их смещения, если речь идет о креплении тарно-штучных грузов и упаковок с изделиями массой до 1,5 т внутри них. Следует иметь в виду: на рынке транспортных услуг предлагаются аэрбеги различных типов. Однако на сети РЖД действуют свои технические требования к крепежным пакетам. Документы ОАО «РЖД» уточняют, какие из них разрешены к использованию.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 818 и печатной версии № 4 (358) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Расширен список флекситанков, которые можно использовать на сети РЖД

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2595/р от 21.11.2019 г. возобновлено действие МТУ для флекситанков BLT Flexitank.
Флекситанки применяют для перевозки неопасных наливных грузов и размещают в универсальных контейнерах. Они бывают различных типов, но не все из них разрешены к применению на сети РЖД. Изделиям BLT Flexitank зеленый свет включили в марте 2012 года, но в дальнейшем на железных дорогах их довольно долго не использовали. Сейчас они, как следует из текста документа, снова допущены в оборот, правда, пока до 1 апреля 2020 года – таков установленный срок действия данных МТУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 818 и печатной версии № 4 (358) журнала «РЖД-Партнер Документы»

В Латвии объявили скидки на импорт

Как следует из информации ГАО «Латвийская железная дорога» от 24.01.2020 г., на импорт через железнодорожные погранпереходы в течение 2020 года установлены скидки.
Они составляют 5% к ставкам схем № 1–6 и 1а–6а тарифа LDz Cargo-01. Скидка распространяется на маршруты длиной не менее 53 условных вагонов, прибывающих на одну станцию назначения LDz в адрес одного грузополучателя. Как следует из текста документа, при установлении скидки есть и некоторые исключения. В частности, они не распространяются на мультимодальные перевозки.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 818 и печатной версии № 4 (358) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, изменен порядок определения кратчайших расстояний на маршрутах Стойленская – Чугун II, Стойленская – Новолипецк (и в обратном направлении). Их следует измерять через участок Улусарка – Извалы.
Следует уточнить, что в приказ № 245 уже неоднократно вносились поправки. Согласно нормативным актам, распространяющимся на страны СНГ, порядок расчета тарифных расстояний определяется каждой железнодорожной администрацией самостоятельно. В РФ это право делегировано Минтрансу. Статус министерства в данном случае эквивалентен статусу «железнодорожная администрация».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 811 и печатной версии № 4 (358) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Вагон под скоропорт выбирает его отправитель

В связи с изменением законодательства в ОАО «РЖД» пересмотрели до­говоры на перевозки скоропорта, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2850/р от 13.12.2019 г. «О признании утратившими силу некоторых распоряжений ОАО «РЖД».
Такое решение связано с вступлением в силу приказа Минтранса России № 66 от 04.03.2019 г., в котором сказано, что отправитель скоропорта сам опре­деляет тип вагона, в котором он намерен перевозить груз. Ранее скоропорт можно было перевозить только в изотермических контейнерах, в том числе рефрижераторных с автономным энергоснабжением, и вагонах-термосах.
В виде исключения разрешалось использовать универсальные контейнеры.
В таком случае порядок доставки определялся Местными техническими условиями (МТУ) размещения и крепления грузов. Соответственно все нормативные акты, которые регулировали подобные перевозки и ограничивали выбор клиентом типа подвижного состава, утратили силу. Это важно, поскольку парки изотермических вагонов и рефсекций сокращаются: старые вагоны списывают, а новые практически не заказывают. В результате перевозки продовольствия из изотермического подвижного состава довольно часто переходят в крытые вагоны и универсальные контейнеры, а заморозка – из рефсекций в рефконтейнеры.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 818 и печатной версии № 4 (358) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Крепление грузов с помощью пневмооболочек

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 3070/р от 30.12.2019 г. продлены МТУ размещения и крепления пакетированных грузов в крытых вагонах с применением надувных полипропиленовых пакетов (пневмооболочек) производства компании International Dunnage A. S.
Пневмооболочки, или аэрбеги, – относительно новый вид крепления для железнодорожного транспорта. Их используют взамен деревянных распорок и конструкций, которые должны заполнить пространство между грузами в вагоне для предотвращения их смещения, если речь идет о креплении тарно-штучных грузов и упаковок с изделиями массой до 1,5 т внутри них. Следует иметь в виду: на рынке транспортных услуг предлагаются аэрбеги различных типов. Однако на сети РЖД действуют свои технические требования к крепежным пакетам. Документы ОАО «РЖД» уточняют, какие из них разрешены к использованию.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 818 и печатной версии № 4 (358) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Расширен список флекситанков, которые можно использовать на сети РЖД

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2595/р от 21.11.2019 г. возобновлено действие МТУ для флекситанков BLT Flexitank.
Флекситанки применяют для перевозки неопасных наливных грузов и размещают в универсальных контейнерах. Они бывают различных типов, но не все из них разрешены к применению на сети РЖД. Изделиям BLT Flexitank зеленый свет включили в марте 2012 года, но в дальнейшем на железных дорогах их довольно долго не использовали. Сейчас они, как следует из текста документа, снова допущены в оборот, правда, пока до 1 апреля 2020 года – таков установленный срок действия данных МТУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 818 и печатной версии № 4 (358) журнала «РЖД-Партнер Документы»

В Латвии объявили скидки на импорт

Как следует из информации ГАО «Латвийская железная дорога» от 24.01.2020 г., на импорт через железнодорожные погранпереходы в течение 2020 года установлены скидки.
Они составляют 5% к ставкам схем № 1–6 и 1а–6а тарифа LDz Cargo-01. Скидка распространяется на маршруты длиной не менее 53 условных вагонов, прибывающих на одну станцию назначения LDz в адрес одного грузополучателя. Как следует из текста документа, при установлении скидки есть и некоторые исключения. В частности, они не распространяются на мультимодальные перевозки.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 818 и печатной версии № 4 (358) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Для Новолипецка меняют кратчайшее расстояние перевозок

Проектом приказа Минтранса России от 21.01.2020 г. в приказ Минтранса России № 245 от 21.12.2009 г. предусмотрена поправка, касающаяся перевозок порожних вагонов в направлении Новолипецка. [~PREVIEW_TEXT] =>

Для Новолипецка меняют кратчайшее расстояние перевозок

Проектом приказа Минтранса России от 21.01.2020 г. в приказ Минтранса России № 245 от 21.12.2009 г. предусмотрена поправка, касающаяся перевозок порожних вагонов в направлении Новолипецка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii416 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii416 [EXTERNAL_ID] => 379292 [~EXTERNAL_ID] => 379292 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379292:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379292:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379292:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379292:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379292:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379292:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379292:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Для Новолипецка меняют кратчайшее расстояние перевозок</h4> Проектом приказа Минтранса России от 21.01.2020 г. в приказ Минтранса России № 245 от 21.12.2009 г. предусмотрена поправка, касающаяся перевозок порожних вагонов в направлении Новолипецка. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Для Новолипецка меняют кратчайшее расстояние перевозок</h4> Проектом приказа Минтранса России от 21.01.2020 г. в приказ Минтранса России № 245 от 21.12.2009 г. предусмотрена поправка, касающаяся перевозок порожних вагонов в направлении Новолипецка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 379292
    [~ID] => 379292
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 12:56:13
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 12:56:13
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 12:56:13
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 12:56:13
    [TIMESTAMP_X] => 24.02.2020 12:59:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.02.2020 12:59:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/dokumenty-i-kommentarii416/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/dokumenty-i-kommentarii416/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, изменен порядок определения кратчайших расстояний на маршрутах Стойленская – Чугун II, Стойленская – Новолипецк (и в обратном направлении). Их следует измерять через участок Улусарка – Извалы. 
Следует уточнить, что в приказ № 245 уже неоднократно вносились поправки. Согласно нормативным актам, распространяющимся на страны СНГ, порядок расчета тарифных расстояний определяется каждой железнодорожной администрацией самостоятельно. В РФ это право делегировано Минтрансу. Статус министерства в данном случае эквивалентен статусу «железнодорожная администрация».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 811 и печатной версии № 4 (358) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Вагон под скоропорт выбирает его отправитель

В связи с изменением законодательства в ОАО «РЖД» пересмотрели до­говоры на перевозки скоропорта, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2850/р от 13.12.2019 г. «О признании утратившими силу некоторых распоряжений ОАО «РЖД».
Такое решение связано с вступлением в силу приказа Минтранса России № 66 от 04.03.2019 г., в котором сказано, что отправитель скоропорта сам опре­деляет тип вагона, в котором он намерен перевозить груз. Ранее скоропорт можно было перевозить только в изотермических контейнерах, в том числе рефрижераторных с автономным энергоснабжением, и вагонах-термосах.
В виде исключения разрешалось использовать универсальные контейнеры.
В таком случае порядок доставки определялся Местными техническими условиями (МТУ) размещения и крепления грузов. Соответственно все нормативные акты, которые регулировали подобные перевозки и ограничивали выбор клиентом типа подвижного состава, утратили силу. Это важно, поскольку парки изотермических вагонов и рефсекций сокращаются: старые вагоны списывают, а новые практически не заказывают. В результате перевозки продовольствия из изотермического подвижного состава довольно часто переходят в крытые вагоны и универсальные контейнеры, а заморозка – из рефсекций в рефконтейнеры.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 818 и печатной версии № 4 (358) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Крепление грузов с помощью пневмооболочек

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 3070/р от 30.12.2019 г. продлены МТУ размещения и крепления пакетированных грузов в крытых вагонах с применением надувных полипропиленовых пакетов (пневмооболочек) производства компании International Dunnage A. S.
Пневмооболочки, или аэрбеги, – относительно новый вид крепления для железнодорожного транспорта. Их используют взамен деревянных распорок и конструкций, которые должны заполнить пространство между грузами в вагоне для предотвращения их смещения, если речь идет о креплении тарно-штучных грузов и упаковок с изделиями массой до 1,5 т внутри них. Следует иметь в виду: на рынке транспортных услуг предлагаются аэрбеги различных типов. Однако на сети РЖД действуют свои технические требования к крепежным пакетам. Документы ОАО «РЖД» уточняют, какие из них разрешены к использованию.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 818 и печатной версии № 4 (358) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Расширен список флекситанков, которые можно использовать на сети РЖД

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2595/р от 21.11.2019 г. возобновлено действие МТУ для флекситанков BLT Flexitank.
Флекситанки применяют для перевозки неопасных наливных грузов и размещают в универсальных контейнерах. Они бывают различных типов, но не все из них разрешены к применению на сети РЖД. Изделиям BLT Flexitank зеленый свет включили в марте 2012 года, но в дальнейшем на железных дорогах их довольно долго не использовали. Сейчас они, как следует из текста документа, снова допущены в оборот, правда, пока до 1 апреля 2020 года – таков установленный срок действия данных МТУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 818 и печатной версии № 4 (358) журнала «РЖД-Партнер Документы»

В Латвии объявили скидки на импорт

Как следует из информации ГАО «Латвийская железная дорога» от 24.01.2020 г., на импорт через железнодорожные погранпереходы в течение 2020 года установлены скидки.
Они составляют 5% к ставкам схем № 1–6 и 1а–6а тарифа LDz Cargo-01. Скидка распространяется на маршруты длиной не менее 53 условных вагонов, прибывающих на одну станцию назначения LDz в адрес одного грузополучателя. Как следует из текста документа, при установлении скидки есть и некоторые исключения. В частности, они не распространяются на мультимодальные перевозки.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 818 и печатной версии № 4 (358) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, изменен порядок определения кратчайших расстояний на маршрутах Стойленская – Чугун II, Стойленская – Новолипецк (и в обратном направлении). Их следует измерять через участок Улусарка – Извалы.
Следует уточнить, что в приказ № 245 уже неоднократно вносились поправки. Согласно нормативным актам, распространяющимся на страны СНГ, порядок расчета тарифных расстояний определяется каждой железнодорожной администрацией самостоятельно. В РФ это право делегировано Минтрансу. Статус министерства в данном случае эквивалентен статусу «железнодорожная администрация».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 811 и печатной версии № 4 (358) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Вагон под скоропорт выбирает его отправитель

В связи с изменением законодательства в ОАО «РЖД» пересмотрели до­говоры на перевозки скоропорта, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2850/р от 13.12.2019 г. «О признании утратившими силу некоторых распоряжений ОАО «РЖД».
Такое решение связано с вступлением в силу приказа Минтранса России № 66 от 04.03.2019 г., в котором сказано, что отправитель скоропорта сам опре­деляет тип вагона, в котором он намерен перевозить груз. Ранее скоропорт можно было перевозить только в изотермических контейнерах, в том числе рефрижераторных с автономным энергоснабжением, и вагонах-термосах.
В виде исключения разрешалось использовать универсальные контейнеры.
В таком случае порядок доставки определялся Местными техническими условиями (МТУ) размещения и крепления грузов. Соответственно все нормативные акты, которые регулировали подобные перевозки и ограничивали выбор клиентом типа подвижного состава, утратили силу. Это важно, поскольку парки изотермических вагонов и рефсекций сокращаются: старые вагоны списывают, а новые практически не заказывают. В результате перевозки продовольствия из изотермического подвижного состава довольно часто переходят в крытые вагоны и универсальные контейнеры, а заморозка – из рефсекций в рефконтейнеры.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 818 и печатной версии № 4 (358) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Крепление грузов с помощью пневмооболочек

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 3070/р от 30.12.2019 г. продлены МТУ размещения и крепления пакетированных грузов в крытых вагонах с применением надувных полипропиленовых пакетов (пневмооболочек) производства компании International Dunnage A. S.
Пневмооболочки, или аэрбеги, – относительно новый вид крепления для железнодорожного транспорта. Их используют взамен деревянных распорок и конструкций, которые должны заполнить пространство между грузами в вагоне для предотвращения их смещения, если речь идет о креплении тарно-штучных грузов и упаковок с изделиями массой до 1,5 т внутри них. Следует иметь в виду: на рынке транспортных услуг предлагаются аэрбеги различных типов. Однако на сети РЖД действуют свои технические требования к крепежным пакетам. Документы ОАО «РЖД» уточняют, какие из них разрешены к использованию.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 818 и печатной версии № 4 (358) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Расширен список флекситанков, которые можно использовать на сети РЖД

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2595/р от 21.11.2019 г. возобновлено действие МТУ для флекситанков BLT Flexitank.
Флекситанки применяют для перевозки неопасных наливных грузов и размещают в универсальных контейнерах. Они бывают различных типов, но не все из них разрешены к применению на сети РЖД. Изделиям BLT Flexitank зеленый свет включили в марте 2012 года, но в дальнейшем на железных дорогах их довольно долго не использовали. Сейчас они, как следует из текста документа, снова допущены в оборот, правда, пока до 1 апреля 2020 года – таков установленный срок действия данных МТУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 818 и печатной версии № 4 (358) журнала «РЖД-Партнер Документы»

В Латвии объявили скидки на импорт

Как следует из информации ГАО «Латвийская железная дорога» от 24.01.2020 г., на импорт через железнодорожные погранпереходы в течение 2020 года установлены скидки.
Они составляют 5% к ставкам схем № 1–6 и 1а–6а тарифа LDz Cargo-01. Скидка распространяется на маршруты длиной не менее 53 условных вагонов, прибывающих на одну станцию назначения LDz в адрес одного грузополучателя. Как следует из текста документа, при установлении скидки есть и некоторые исключения. В частности, они не распространяются на мультимодальные перевозки.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 818 и печатной версии № 4 (358) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Для Новолипецка меняют кратчайшее расстояние перевозок

Проектом приказа Минтранса России от 21.01.2020 г. в приказ Минтранса России № 245 от 21.12.2009 г. предусмотрена поправка, касающаяся перевозок порожних вагонов в направлении Новолипецка. [~PREVIEW_TEXT] =>

Для Новолипецка меняют кратчайшее расстояние перевозок

Проектом приказа Минтранса России от 21.01.2020 г. в приказ Минтранса России № 245 от 21.12.2009 г. предусмотрена поправка, касающаяся перевозок порожних вагонов в направлении Новолипецка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii416 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii416 [EXTERNAL_ID] => 379292 [~EXTERNAL_ID] => 379292 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379292:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379292:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379292:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379292:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379292:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379292:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379292:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Для Новолипецка меняют кратчайшее расстояние перевозок</h4> Проектом приказа Минтранса России от 21.01.2020 г. в приказ Минтранса России № 245 от 21.12.2009 г. предусмотрена поправка, касающаяся перевозок порожних вагонов в направлении Новолипецка. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Для Новолипецка меняют кратчайшее расстояние перевозок</h4> Проектом приказа Минтранса России от 21.01.2020 г. в приказ Минтранса России № 245 от 21.12.2009 г. предусмотрена поправка, касающаяся перевозок порожних вагонов в направлении Новолипецка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Вагоны на рекогносцировке

На фоне общего роста производства грузовых вагонов наблюдается изменение его структуры: доля универсального подвижного состава в 2019 году вновь сократилась. Чего ждать дальше? Каковы прогнозы экспертов?
Array
(
    [ID] => 379293
    [~ID] => 379293
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Вагоны на рекогносцировке
    [~NAME] => Вагоны на рекогносцировке
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 13:07:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 13:07:27
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 13:07:27
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 13:07:27
    [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:41:21
    [~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:41:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/vagony-na-rekognostsirovke/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/vagony-na-rekognostsirovke/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок поймал синицу

В 2019 году заводы выпустили 79,6 тыс. вагонов, что на 15,5% больше, чем в 2018-м, и является максимумом за последние 6 лет. Правда, динамика производства оказалась максимально разогретой в I полугодии за счет того, что именно на этот период пришелся пик выполнения заказов у ряда заводов, включая Рославльский и Барнаульский ВРЗ (+87% и +57,1% соответственно).

2.jpg

Тем не менее достигнутый уровень оказался выше ожиданий экспертов. Напомним: в конце 2018 года прогнозы находились в диапазоне 73–77,3 тыс. ед., что указывает на недооценку реального уровня спроса. Прежде всего погрешности возникли в прогнозах по универсальному парку. Эксперты хорошо разглядели сложившиеся тенденции: образование расчетного профицита парка универсальных вагонов, коррекцию ставок их предоставления. Наиболее сдержанные оценки указывали на то, что предложение и спрос достигли баланса. Прозвучали даже панические высказывания типа «профицит задавит производство подвижного состава». Они основывались на интерполяции по ряду признаков: например, уже в начале прошлого года активизировался рост сделок по краткосрочной аренде полувагонов, а ранее вслед за таким трендом спрос на новый парк обычно заметно снижался.

Что же недооценили специалисты? Во-первых, ухудшение состояния железнодорожной инфраструктуры. Резче проявились узкие места на перегонах и станциях, тормозившие движение. Во-вторых, высветились просчеты в управлении, которые привели к дисбалансу между объемами погрузки и выгрузки. Перегоны оказались в конце года более-менее свободными. Но на подходах к местам назначения (прежде всего это морские порты РФ) стали скапливаться брошенные поезда. Заторы размыли эффект от профицита парка, что видно, в частности, по поведению ставок операторов: в целом они склонялись к снижению, но по отдельным направлениям оставались волатильными, подскакивая вверх на тех маршрутах, где клиенты не могли получить доступ к дешевым вагонам.

А это создавало впечатление сохранения локальных дефицитов. В профицит не очень-то верилось, несмотря на устойчивую тенденцию снижения объемов списания старых вагонов и увеличение поступления универсального парка на сеть. Поскольку тех же полувагонов в ряде случаев не хватало, их продолжали по инерции заказывать на заводах. Лизинговые компании, правда, осенью обратили внимание на повышенные рис­ки подобных закупок и ужесточили требования к операторам. Однако потом умерили свой пыл. Ведь у собственников подвижного состава доходы хотя и снизились, но, тем не менее, остались на таком уровне, который позволял им поддерживать доступность привлечения финансовых ресурсов. Иными словами, попытки лизинговых компаний завинчивать гайки привели в конце 2019 года к увеличению доли покупок универсальных вагонов в кредит. К этому подстегнуло заметное снижение цен на подвижной состав. Кстати, подобный тренд сохранился и в начале 2020-го. Соответственно, можно предсказать приобретение универсальных вагонов на несколько большем уровне, чем это ранее указывали в прогнозах.

Тем не менее в текущем году повторения прошлогодних результатов никто не ждет. Постепенно объемы все-таки пойдут на спад. Этому же будут способствовать высокие цены на литые детали, тормоза, а также рост затрат операторов из-за изменения порядка проведения ТОРа на сети РЖД. В 2020-м, правда, эксперты ожидают постепенного восстановления баланса с точки зрения затрат на эксплуатацию, но радоваться особо нечему: падать будут не только расходы, но и доходы операторов.

Несмотря на позитивные тенденции, операторов ждет тяжелый год. А это значит, что некоторые владельцы универсальных вагонов к концу года могут столкнуться со значительными финансовыми трудностями при эксплуатации и содержании парка. Причем слияния и поглощения не изменят рынок перевозок глобально, считает заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. А значит, кардинально не повлияют на сложившиеся тенденции в структуре спроса и предложения.

По оценкам, выпуск всех типов вагонов в 2020 году ожидается на уровне от 65 до 70 тыс. ед., в том числе доля универсальных составит 51% от всех заказов. В дальнейшем производство начнет сокращаться.

Если ранее ожидалось достижение минимума заказов в 2023-м – на уровне 38 тыс. ед., из которых универсальные составят 49%, то сейчас, по уточненным прогнозам, дно вагоностроители могут пройти уже в 2022-м, а затем начнется медленное восстановление объемов.

Имеются, правда, и пессимистичные сценарии, согласно которым в 2022 году общее производство упадет до 27–30 тыс. ед., что менее вероятно. В таком случае, как показывает опыт прошлых лет, от регуляторов следует ожидать принятия решений, которые будут стимулировать спрос на новые вагоны.

Что касается структуры парка, то в истекшем году доля практически всех видов подвижного состава по сравнению с общим размером рабочего парка сократилась. Например, крытых – до 4,4% (-0,2 п. п.), цистерн – до 23,4% (-1,7 п. п.). Исключение составили только полувагоны: их доля, по данным ОАО «РЖД», увеличилась до 49,2% (+1,2 п. п.).

Полувагоны проявили характер

По данным ИПЕМ, падения спроса на полувагоны ожидают не менее 53% респондентов. Тем не менее пока что старых полувагонов списывали меньше, а покупали – больше. Причем акцент сместился в пользу обычных полувагонов по сравнению с подвижным составом повышенной грузоподъемности. Именно поэтому фазу падения первыми отметили те заводы, где сконцентрировались на производстве последнего. Здесь рынок вошел в стадию перепроизводства, так как реальная потребность в новых полувагонах оказалась существенно ниже заводских планов.

3.jpg

Это связано с тем, что по мере увеличения доли такого подвижного состава потребный парк для вывоза груза уменьшается. Причем свою поправку вносит и снижение объемов погрузки, характерное для конца прошлого – начала нынешнего года. Однако, как ожидают эксперты, спрос на полувагоны нового поколения в структуре реализации вновь возрастет к 2021-му.

В связи с этим в ИПЕМ пришли к выводу о том, что сейчас в этом сегменте на сети РЖД формируется рынок покупателя. И это заставит сделать поправки в стратегии развития вагоностроительных предприятий. Правда, пока, например, в ОВК оценивают уровень профицита как здоровый.

Опасения, что он перейдет эту границу в II полугодии 2019-го, как уже было сказано, не оправдались из-за влияния черных лебедей на сети РЖД. И в начале 2020 года ситуация оставалась на уровне, который оказался выше прошлогодних ожиданий. На это, в частности, повлияли отправки крупных партий щебня в полувагонах на Южном Урале и в ряде других регионов.

Спрос на полувагоны поддержало также переключение части навалочных грузо­потоков в биг-беги (минудобрения, соль). Кроме того, в 2019 году были зафиксированы пробные перевозки таким же способом руды и зерна. Иными словами, полувагоны перетянули к себе часть грузопотоков, обычно доставляемых в хопперах. Этот тренд может быть закреплен и в текущем году. Например, АО «ОХК «Уралхим» в начале января приступило к перевозке карбамида в биг-бегах – под такую технологию построены дополнительные фасовочные мощности и пункт подготовки подвижного состава с подъемным краном. Потребность в этом возникла потому, что вырос спрос на такой вид отправок, пояснил директор филиала «Пермские минеральные удобрения» АО «ОХК «Уралхим» Алексей Аверьянов. Подобные перемены характерны и для других предприятий.

А вслед за ними увеличиваются заказы и на полувагоны.

4.jpg

В целом же в ближайшие годы ожидается вялая динамика спроса на данный вид подвижного состава. Тенденция изменится, по прогнозам ИПЕМ, около 2029 года, когда начнется массовое списание полувагонов. Это должно подстегнуть выпуск полувагонов на всех заводских площадках.

Крыша для груза есть, а тепла не хватает

Как показывает практика, тренды, связанные с полувагонами, так или иначе отражаются на спросе на крытые вагоны: в последних возят готовую продукцию, а в первых – сырье. 2019 год внес свои поправки в привычные закономерности: доля крытых вагонов уменьшилась, их закупки оказались меньше объемов выбытия подвижного состава. Однако в данном сегменте эксперты ожидают увеличения спроса в 2020–2025 гг. из-за значительного списания старого подвижного состава. А значит, придется интенсивнее пополнять парк. И это будет происходить, несмотря на переключение грузов с крытых вагонов на контейнеры.

5.jpg

Причина – увеличение объемов отправок мелкими партиями. Взять, скажем, перевозки грузов «Роснефти»: в крытых вагонах – моторные масла, полиэтилен, а также полипропилен и полистирол (бочках). Другой пример: в 2019 году, по данным ОАО «РЖД», увеличилась доля отправок печенья и кондитерских изделий из муки на экспорт именно в таком подвижном составе. Это же можно сказать о некоторых других пакетированных сборных грузах. Под них вагоностроители намерены выпус­тить на рынок по весне 2020-го крытые вагоны повышенной кубатуры, но со стандартной осевой нагрузкой. Правда, спрос в текущем году на подобную новинку будет зависеть от цены, которую запросят вагоностроители. А стоимостная политика еще не уточнена.

Пока что цена на крытые вагоны, по данным торговой площадки raise.ru, колеблется в диапазоне от 1,7 до 2,5 млн руб., а стоимость их аренды – от 1,6 до 1,8 тыс. руб./сут. Клиенты считают такой уровень несколько завышенным.

И если бы больше станций было открыто на сети по параграфам, позволяющим пере­рабатывать контейнеры, то в них, соответственно, охотнее и везли бы сборные грузы. В крытых вагонах их вынуждены везти туда, где логистика грузовых дворов настроена именно на данный подвижной состав. Кроме того, на сети РЖД трудно удерживать мелкопартионные и сборные грузы, поскольку здесь сильна конкуренция с автотранспортом.

Все это сдерживает спрос на крытые вагоны. Выигрывают те заводы, которые предлагают их по сравнительно низкой цене. Причем в обозримом будущем картина мало изменится: массовых списаний подобного типа подвижного состава не ожидается.

Универсальные – значит заменимые?

На универсальных платформах перевозят строительные грузы, колесную технику, комплекты оборудования, сборные конструкции. С дополнительным оснащением на них везут лес. В основном все это сезонные перевозки. Поэтому и рассчитать спрос на подобный подвижной состав сложно. Сейчас операторы крайне осторожны в его приобретении. Заказывают новые вагоны обычно по минимуму.

6.jpg

Клиенты в прошлом году сетовали, что им довольно часто приходилось сталкиваться с локальными дефицитами на универсальные платформы. Поэтому и арендные ставки на них в 2019-м на ряде направлений скорее росли, чем снижались. Отправители ждали существенных пополнений парка, но этого, по крайней мере в 2019 году, не произошло. В результате некоторые из них были вынуждены частично восполнять дефицит полувагонами. Такая взаимозаменяемость – еще одна причина, которая заставляет собственников формировать довольно консервативную стратегию закупок универсальных платформ.

Что касается универсальных цистерн, то они на сети уже давно в избытке. Поскольку активных списаний такого подвижного состава также не просматривается, то и заказы на заводах – в минимальном объеме.

Цитата

«В компании нет собственного парка, и в ближайшее время покупку не планируем – прогнозируем в 2020 году профицит полувагонов. Уточню, что в 2019-м ситуация вошла в стабильное русло и предложения парка на рынке были сбалансированны. В этих условиях грузовладельцы увеличили объемы поставок нерудных материалов железнодорожным транспортом и обошлись без закупок собственного подвижного состава».
Юрий Непочатых,
директор по снабжению логистики ООО «Неруд Центр» [~DETAIL_TEXT] =>

Рынок поймал синицу

В 2019 году заводы выпустили 79,6 тыс. вагонов, что на 15,5% больше, чем в 2018-м, и является максимумом за последние 6 лет. Правда, динамика производства оказалась максимально разогретой в I полугодии за счет того, что именно на этот период пришелся пик выполнения заказов у ряда заводов, включая Рославльский и Барнаульский ВРЗ (+87% и +57,1% соответственно).

2.jpg

Тем не менее достигнутый уровень оказался выше ожиданий экспертов. Напомним: в конце 2018 года прогнозы находились в диапазоне 73–77,3 тыс. ед., что указывает на недооценку реального уровня спроса. Прежде всего погрешности возникли в прогнозах по универсальному парку. Эксперты хорошо разглядели сложившиеся тенденции: образование расчетного профицита парка универсальных вагонов, коррекцию ставок их предоставления. Наиболее сдержанные оценки указывали на то, что предложение и спрос достигли баланса. Прозвучали даже панические высказывания типа «профицит задавит производство подвижного состава». Они основывались на интерполяции по ряду признаков: например, уже в начале прошлого года активизировался рост сделок по краткосрочной аренде полувагонов, а ранее вслед за таким трендом спрос на новый парк обычно заметно снижался.

Что же недооценили специалисты? Во-первых, ухудшение состояния железнодорожной инфраструктуры. Резче проявились узкие места на перегонах и станциях, тормозившие движение. Во-вторых, высветились просчеты в управлении, которые привели к дисбалансу между объемами погрузки и выгрузки. Перегоны оказались в конце года более-менее свободными. Но на подходах к местам назначения (прежде всего это морские порты РФ) стали скапливаться брошенные поезда. Заторы размыли эффект от профицита парка, что видно, в частности, по поведению ставок операторов: в целом они склонялись к снижению, но по отдельным направлениям оставались волатильными, подскакивая вверх на тех маршрутах, где клиенты не могли получить доступ к дешевым вагонам.

А это создавало впечатление сохранения локальных дефицитов. В профицит не очень-то верилось, несмотря на устойчивую тенденцию снижения объемов списания старых вагонов и увеличение поступления универсального парка на сеть. Поскольку тех же полувагонов в ряде случаев не хватало, их продолжали по инерции заказывать на заводах. Лизинговые компании, правда, осенью обратили внимание на повышенные рис­ки подобных закупок и ужесточили требования к операторам. Однако потом умерили свой пыл. Ведь у собственников подвижного состава доходы хотя и снизились, но, тем не менее, остались на таком уровне, который позволял им поддерживать доступность привлечения финансовых ресурсов. Иными словами, попытки лизинговых компаний завинчивать гайки привели в конце 2019 года к увеличению доли покупок универсальных вагонов в кредит. К этому подстегнуло заметное снижение цен на подвижной состав. Кстати, подобный тренд сохранился и в начале 2020-го. Соответственно, можно предсказать приобретение универсальных вагонов на несколько большем уровне, чем это ранее указывали в прогнозах.

Тем не менее в текущем году повторения прошлогодних результатов никто не ждет. Постепенно объемы все-таки пойдут на спад. Этому же будут способствовать высокие цены на литые детали, тормоза, а также рост затрат операторов из-за изменения порядка проведения ТОРа на сети РЖД. В 2020-м, правда, эксперты ожидают постепенного восстановления баланса с точки зрения затрат на эксплуатацию, но радоваться особо нечему: падать будут не только расходы, но и доходы операторов.

Несмотря на позитивные тенденции, операторов ждет тяжелый год. А это значит, что некоторые владельцы универсальных вагонов к концу года могут столкнуться со значительными финансовыми трудностями при эксплуатации и содержании парка. Причем слияния и поглощения не изменят рынок перевозок глобально, считает заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. А значит, кардинально не повлияют на сложившиеся тенденции в структуре спроса и предложения.

По оценкам, выпуск всех типов вагонов в 2020 году ожидается на уровне от 65 до 70 тыс. ед., в том числе доля универсальных составит 51% от всех заказов. В дальнейшем производство начнет сокращаться.

Если ранее ожидалось достижение минимума заказов в 2023-м – на уровне 38 тыс. ед., из которых универсальные составят 49%, то сейчас, по уточненным прогнозам, дно вагоностроители могут пройти уже в 2022-м, а затем начнется медленное восстановление объемов.

Имеются, правда, и пессимистичные сценарии, согласно которым в 2022 году общее производство упадет до 27–30 тыс. ед., что менее вероятно. В таком случае, как показывает опыт прошлых лет, от регуляторов следует ожидать принятия решений, которые будут стимулировать спрос на новые вагоны.

Что касается структуры парка, то в истекшем году доля практически всех видов подвижного состава по сравнению с общим размером рабочего парка сократилась. Например, крытых – до 4,4% (-0,2 п. п.), цистерн – до 23,4% (-1,7 п. п.). Исключение составили только полувагоны: их доля, по данным ОАО «РЖД», увеличилась до 49,2% (+1,2 п. п.).

Полувагоны проявили характер

По данным ИПЕМ, падения спроса на полувагоны ожидают не менее 53% респондентов. Тем не менее пока что старых полувагонов списывали меньше, а покупали – больше. Причем акцент сместился в пользу обычных полувагонов по сравнению с подвижным составом повышенной грузоподъемности. Именно поэтому фазу падения первыми отметили те заводы, где сконцентрировались на производстве последнего. Здесь рынок вошел в стадию перепроизводства, так как реальная потребность в новых полувагонах оказалась существенно ниже заводских планов.

3.jpg

Это связано с тем, что по мере увеличения доли такого подвижного состава потребный парк для вывоза груза уменьшается. Причем свою поправку вносит и снижение объемов погрузки, характерное для конца прошлого – начала нынешнего года. Однако, как ожидают эксперты, спрос на полувагоны нового поколения в структуре реализации вновь возрастет к 2021-му.

В связи с этим в ИПЕМ пришли к выводу о том, что сейчас в этом сегменте на сети РЖД формируется рынок покупателя. И это заставит сделать поправки в стратегии развития вагоностроительных предприятий. Правда, пока, например, в ОВК оценивают уровень профицита как здоровый.

Опасения, что он перейдет эту границу в II полугодии 2019-го, как уже было сказано, не оправдались из-за влияния черных лебедей на сети РЖД. И в начале 2020 года ситуация оставалась на уровне, который оказался выше прошлогодних ожиданий. На это, в частности, повлияли отправки крупных партий щебня в полувагонах на Южном Урале и в ряде других регионов.

Спрос на полувагоны поддержало также переключение части навалочных грузо­потоков в биг-беги (минудобрения, соль). Кроме того, в 2019 году были зафиксированы пробные перевозки таким же способом руды и зерна. Иными словами, полувагоны перетянули к себе часть грузопотоков, обычно доставляемых в хопперах. Этот тренд может быть закреплен и в текущем году. Например, АО «ОХК «Уралхим» в начале января приступило к перевозке карбамида в биг-бегах – под такую технологию построены дополнительные фасовочные мощности и пункт подготовки подвижного состава с подъемным краном. Потребность в этом возникла потому, что вырос спрос на такой вид отправок, пояснил директор филиала «Пермские минеральные удобрения» АО «ОХК «Уралхим» Алексей Аверьянов. Подобные перемены характерны и для других предприятий.

А вслед за ними увеличиваются заказы и на полувагоны.

4.jpg

В целом же в ближайшие годы ожидается вялая динамика спроса на данный вид подвижного состава. Тенденция изменится, по прогнозам ИПЕМ, около 2029 года, когда начнется массовое списание полувагонов. Это должно подстегнуть выпуск полувагонов на всех заводских площадках.

Крыша для груза есть, а тепла не хватает

Как показывает практика, тренды, связанные с полувагонами, так или иначе отражаются на спросе на крытые вагоны: в последних возят готовую продукцию, а в первых – сырье. 2019 год внес свои поправки в привычные закономерности: доля крытых вагонов уменьшилась, их закупки оказались меньше объемов выбытия подвижного состава. Однако в данном сегменте эксперты ожидают увеличения спроса в 2020–2025 гг. из-за значительного списания старого подвижного состава. А значит, придется интенсивнее пополнять парк. И это будет происходить, несмотря на переключение грузов с крытых вагонов на контейнеры.

5.jpg

Причина – увеличение объемов отправок мелкими партиями. Взять, скажем, перевозки грузов «Роснефти»: в крытых вагонах – моторные масла, полиэтилен, а также полипропилен и полистирол (бочках). Другой пример: в 2019 году, по данным ОАО «РЖД», увеличилась доля отправок печенья и кондитерских изделий из муки на экспорт именно в таком подвижном составе. Это же можно сказать о некоторых других пакетированных сборных грузах. Под них вагоностроители намерены выпус­тить на рынок по весне 2020-го крытые вагоны повышенной кубатуры, но со стандартной осевой нагрузкой. Правда, спрос в текущем году на подобную новинку будет зависеть от цены, которую запросят вагоностроители. А стоимостная политика еще не уточнена.

Пока что цена на крытые вагоны, по данным торговой площадки raise.ru, колеблется в диапазоне от 1,7 до 2,5 млн руб., а стоимость их аренды – от 1,6 до 1,8 тыс. руб./сут. Клиенты считают такой уровень несколько завышенным.

И если бы больше станций было открыто на сети по параграфам, позволяющим пере­рабатывать контейнеры, то в них, соответственно, охотнее и везли бы сборные грузы. В крытых вагонах их вынуждены везти туда, где логистика грузовых дворов настроена именно на данный подвижной состав. Кроме того, на сети РЖД трудно удерживать мелкопартионные и сборные грузы, поскольку здесь сильна конкуренция с автотранспортом.

Все это сдерживает спрос на крытые вагоны. Выигрывают те заводы, которые предлагают их по сравнительно низкой цене. Причем в обозримом будущем картина мало изменится: массовых списаний подобного типа подвижного состава не ожидается.

Универсальные – значит заменимые?

На универсальных платформах перевозят строительные грузы, колесную технику, комплекты оборудования, сборные конструкции. С дополнительным оснащением на них везут лес. В основном все это сезонные перевозки. Поэтому и рассчитать спрос на подобный подвижной состав сложно. Сейчас операторы крайне осторожны в его приобретении. Заказывают новые вагоны обычно по минимуму.

6.jpg

Клиенты в прошлом году сетовали, что им довольно часто приходилось сталкиваться с локальными дефицитами на универсальные платформы. Поэтому и арендные ставки на них в 2019-м на ряде направлений скорее росли, чем снижались. Отправители ждали существенных пополнений парка, но этого, по крайней мере в 2019 году, не произошло. В результате некоторые из них были вынуждены частично восполнять дефицит полувагонами. Такая взаимозаменяемость – еще одна причина, которая заставляет собственников формировать довольно консервативную стратегию закупок универсальных платформ.

Что касается универсальных цистерн, то они на сети уже давно в избытке. Поскольку активных списаний такого подвижного состава также не просматривается, то и заказы на заводах – в минимальном объеме.

Цитата

«В компании нет собственного парка, и в ближайшее время покупку не планируем – прогнозируем в 2020 году профицит полувагонов. Уточню, что в 2019-м ситуация вошла в стабильное русло и предложения парка на рынке были сбалансированны. В этих условиях грузовладельцы увеличили объемы поставок нерудных материалов железнодорожным транспортом и обошлись без закупок собственного подвижного состава».
Юрий Непочатых,
директор по снабжению логистики ООО «Неруд Центр» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На фоне общего роста производства грузовых вагонов наблюдается изменение его структуры: доля универсального подвижного состава в 2019 году вновь сократилась. Чего ждать дальше? Каковы прогнозы экспертов? [~PREVIEW_TEXT] => На фоне общего роста производства грузовых вагонов наблюдается изменение его структуры: доля универсального подвижного состава в 2019 году вновь сократилась. Чего ждать дальше? Каковы прогнозы экспертов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagony-na-rekognostsirovke [~CODE] => vagony-na-rekognostsirovke [EXTERNAL_ID] => 379293 [~EXTERNAL_ID] => 379293 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 379293:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379293:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379293:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379293:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379293:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379293:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379293:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоны на рекогносцировке [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны на рекогносцировке [SECTION_META_DESCRIPTION] => На фоне общего роста производства грузовых вагонов наблюдается изменение его структуры: доля универсального подвижного состава в 2019 году вновь сократилась. Чего ждать дальше? Каковы прогнозы экспертов? [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны на рекогносцировке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны на рекогносцировке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На фоне общего роста производства грузовых вагонов наблюдается изменение его структуры: доля универсального подвижного состава в 2019 году вновь сократилась. Чего ждать дальше? Каковы прогнозы экспертов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны на рекогносцировке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны на рекогносцировке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны на рекогносцировке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны на рекогносцировке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны на рекогносцировке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны на рекогносцировке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны на рекогносцировке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны на рекогносцировке ) )

									Array
(
    [ID] => 379293
    [~ID] => 379293
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Вагоны на рекогносцировке
    [~NAME] => Вагоны на рекогносцировке
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 13:07:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 13:07:27
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 13:07:27
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 13:07:27
    [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:41:21
    [~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:41:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/vagony-na-rekognostsirovke/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/vagony-na-rekognostsirovke/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок поймал синицу

В 2019 году заводы выпустили 79,6 тыс. вагонов, что на 15,5% больше, чем в 2018-м, и является максимумом за последние 6 лет. Правда, динамика производства оказалась максимально разогретой в I полугодии за счет того, что именно на этот период пришелся пик выполнения заказов у ряда заводов, включая Рославльский и Барнаульский ВРЗ (+87% и +57,1% соответственно).

2.jpg

Тем не менее достигнутый уровень оказался выше ожиданий экспертов. Напомним: в конце 2018 года прогнозы находились в диапазоне 73–77,3 тыс. ед., что указывает на недооценку реального уровня спроса. Прежде всего погрешности возникли в прогнозах по универсальному парку. Эксперты хорошо разглядели сложившиеся тенденции: образование расчетного профицита парка универсальных вагонов, коррекцию ставок их предоставления. Наиболее сдержанные оценки указывали на то, что предложение и спрос достигли баланса. Прозвучали даже панические высказывания типа «профицит задавит производство подвижного состава». Они основывались на интерполяции по ряду признаков: например, уже в начале прошлого года активизировался рост сделок по краткосрочной аренде полувагонов, а ранее вслед за таким трендом спрос на новый парк обычно заметно снижался.

Что же недооценили специалисты? Во-первых, ухудшение состояния железнодорожной инфраструктуры. Резче проявились узкие места на перегонах и станциях, тормозившие движение. Во-вторых, высветились просчеты в управлении, которые привели к дисбалансу между объемами погрузки и выгрузки. Перегоны оказались в конце года более-менее свободными. Но на подходах к местам назначения (прежде всего это морские порты РФ) стали скапливаться брошенные поезда. Заторы размыли эффект от профицита парка, что видно, в частности, по поведению ставок операторов: в целом они склонялись к снижению, но по отдельным направлениям оставались волатильными, подскакивая вверх на тех маршрутах, где клиенты не могли получить доступ к дешевым вагонам.

А это создавало впечатление сохранения локальных дефицитов. В профицит не очень-то верилось, несмотря на устойчивую тенденцию снижения объемов списания старых вагонов и увеличение поступления универсального парка на сеть. Поскольку тех же полувагонов в ряде случаев не хватало, их продолжали по инерции заказывать на заводах. Лизинговые компании, правда, осенью обратили внимание на повышенные рис­ки подобных закупок и ужесточили требования к операторам. Однако потом умерили свой пыл. Ведь у собственников подвижного состава доходы хотя и снизились, но, тем не менее, остались на таком уровне, который позволял им поддерживать доступность привлечения финансовых ресурсов. Иными словами, попытки лизинговых компаний завинчивать гайки привели в конце 2019 года к увеличению доли покупок универсальных вагонов в кредит. К этому подстегнуло заметное снижение цен на подвижной состав. Кстати, подобный тренд сохранился и в начале 2020-го. Соответственно, можно предсказать приобретение универсальных вагонов на несколько большем уровне, чем это ранее указывали в прогнозах.

Тем не менее в текущем году повторения прошлогодних результатов никто не ждет. Постепенно объемы все-таки пойдут на спад. Этому же будут способствовать высокие цены на литые детали, тормоза, а также рост затрат операторов из-за изменения порядка проведения ТОРа на сети РЖД. В 2020-м, правда, эксперты ожидают постепенного восстановления баланса с точки зрения затрат на эксплуатацию, но радоваться особо нечему: падать будут не только расходы, но и доходы операторов.

Несмотря на позитивные тенденции, операторов ждет тяжелый год. А это значит, что некоторые владельцы универсальных вагонов к концу года могут столкнуться со значительными финансовыми трудностями при эксплуатации и содержании парка. Причем слияния и поглощения не изменят рынок перевозок глобально, считает заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. А значит, кардинально не повлияют на сложившиеся тенденции в структуре спроса и предложения.

По оценкам, выпуск всех типов вагонов в 2020 году ожидается на уровне от 65 до 70 тыс. ед., в том числе доля универсальных составит 51% от всех заказов. В дальнейшем производство начнет сокращаться.

Если ранее ожидалось достижение минимума заказов в 2023-м – на уровне 38 тыс. ед., из которых универсальные составят 49%, то сейчас, по уточненным прогнозам, дно вагоностроители могут пройти уже в 2022-м, а затем начнется медленное восстановление объемов.

Имеются, правда, и пессимистичные сценарии, согласно которым в 2022 году общее производство упадет до 27–30 тыс. ед., что менее вероятно. В таком случае, как показывает опыт прошлых лет, от регуляторов следует ожидать принятия решений, которые будут стимулировать спрос на новые вагоны.

Что касается структуры парка, то в истекшем году доля практически всех видов подвижного состава по сравнению с общим размером рабочего парка сократилась. Например, крытых – до 4,4% (-0,2 п. п.), цистерн – до 23,4% (-1,7 п. п.). Исключение составили только полувагоны: их доля, по данным ОАО «РЖД», увеличилась до 49,2% (+1,2 п. п.).

Полувагоны проявили характер

По данным ИПЕМ, падения спроса на полувагоны ожидают не менее 53% респондентов. Тем не менее пока что старых полувагонов списывали меньше, а покупали – больше. Причем акцент сместился в пользу обычных полувагонов по сравнению с подвижным составом повышенной грузоподъемности. Именно поэтому фазу падения первыми отметили те заводы, где сконцентрировались на производстве последнего. Здесь рынок вошел в стадию перепроизводства, так как реальная потребность в новых полувагонах оказалась существенно ниже заводских планов.

3.jpg

Это связано с тем, что по мере увеличения доли такого подвижного состава потребный парк для вывоза груза уменьшается. Причем свою поправку вносит и снижение объемов погрузки, характерное для конца прошлого – начала нынешнего года. Однако, как ожидают эксперты, спрос на полувагоны нового поколения в структуре реализации вновь возрастет к 2021-му.

В связи с этим в ИПЕМ пришли к выводу о том, что сейчас в этом сегменте на сети РЖД формируется рынок покупателя. И это заставит сделать поправки в стратегии развития вагоностроительных предприятий. Правда, пока, например, в ОВК оценивают уровень профицита как здоровый.

Опасения, что он перейдет эту границу в II полугодии 2019-го, как уже было сказано, не оправдались из-за влияния черных лебедей на сети РЖД. И в начале 2020 года ситуация оставалась на уровне, который оказался выше прошлогодних ожиданий. На это, в частности, повлияли отправки крупных партий щебня в полувагонах на Южном Урале и в ряде других регионов.

Спрос на полувагоны поддержало также переключение части навалочных грузо­потоков в биг-беги (минудобрения, соль). Кроме того, в 2019 году были зафиксированы пробные перевозки таким же способом руды и зерна. Иными словами, полувагоны перетянули к себе часть грузопотоков, обычно доставляемых в хопперах. Этот тренд может быть закреплен и в текущем году. Например, АО «ОХК «Уралхим» в начале января приступило к перевозке карбамида в биг-бегах – под такую технологию построены дополнительные фасовочные мощности и пункт подготовки подвижного состава с подъемным краном. Потребность в этом возникла потому, что вырос спрос на такой вид отправок, пояснил директор филиала «Пермские минеральные удобрения» АО «ОХК «Уралхим» Алексей Аверьянов. Подобные перемены характерны и для других предприятий.

А вслед за ними увеличиваются заказы и на полувагоны.

4.jpg

В целом же в ближайшие годы ожидается вялая динамика спроса на данный вид подвижного состава. Тенденция изменится, по прогнозам ИПЕМ, около 2029 года, когда начнется массовое списание полувагонов. Это должно подстегнуть выпуск полувагонов на всех заводских площадках.

Крыша для груза есть, а тепла не хватает

Как показывает практика, тренды, связанные с полувагонами, так или иначе отражаются на спросе на крытые вагоны: в последних возят готовую продукцию, а в первых – сырье. 2019 год внес свои поправки в привычные закономерности: доля крытых вагонов уменьшилась, их закупки оказались меньше объемов выбытия подвижного состава. Однако в данном сегменте эксперты ожидают увеличения спроса в 2020–2025 гг. из-за значительного списания старого подвижного состава. А значит, придется интенсивнее пополнять парк. И это будет происходить, несмотря на переключение грузов с крытых вагонов на контейнеры.

5.jpg

Причина – увеличение объемов отправок мелкими партиями. Взять, скажем, перевозки грузов «Роснефти»: в крытых вагонах – моторные масла, полиэтилен, а также полипропилен и полистирол (бочках). Другой пример: в 2019 году, по данным ОАО «РЖД», увеличилась доля отправок печенья и кондитерских изделий из муки на экспорт именно в таком подвижном составе. Это же можно сказать о некоторых других пакетированных сборных грузах. Под них вагоностроители намерены выпус­тить на рынок по весне 2020-го крытые вагоны повышенной кубатуры, но со стандартной осевой нагрузкой. Правда, спрос в текущем году на подобную новинку будет зависеть от цены, которую запросят вагоностроители. А стоимостная политика еще не уточнена.

Пока что цена на крытые вагоны, по данным торговой площадки raise.ru, колеблется в диапазоне от 1,7 до 2,5 млн руб., а стоимость их аренды – от 1,6 до 1,8 тыс. руб./сут. Клиенты считают такой уровень несколько завышенным.

И если бы больше станций было открыто на сети по параграфам, позволяющим пере­рабатывать контейнеры, то в них, соответственно, охотнее и везли бы сборные грузы. В крытых вагонах их вынуждены везти туда, где логистика грузовых дворов настроена именно на данный подвижной состав. Кроме того, на сети РЖД трудно удерживать мелкопартионные и сборные грузы, поскольку здесь сильна конкуренция с автотранспортом.

Все это сдерживает спрос на крытые вагоны. Выигрывают те заводы, которые предлагают их по сравнительно низкой цене. Причем в обозримом будущем картина мало изменится: массовых списаний подобного типа подвижного состава не ожидается.

Универсальные – значит заменимые?

На универсальных платформах перевозят строительные грузы, колесную технику, комплекты оборудования, сборные конструкции. С дополнительным оснащением на них везут лес. В основном все это сезонные перевозки. Поэтому и рассчитать спрос на подобный подвижной состав сложно. Сейчас операторы крайне осторожны в его приобретении. Заказывают новые вагоны обычно по минимуму.

6.jpg

Клиенты в прошлом году сетовали, что им довольно часто приходилось сталкиваться с локальными дефицитами на универсальные платформы. Поэтому и арендные ставки на них в 2019-м на ряде направлений скорее росли, чем снижались. Отправители ждали существенных пополнений парка, но этого, по крайней мере в 2019 году, не произошло. В результате некоторые из них были вынуждены частично восполнять дефицит полувагонами. Такая взаимозаменяемость – еще одна причина, которая заставляет собственников формировать довольно консервативную стратегию закупок универсальных платформ.

Что касается универсальных цистерн, то они на сети уже давно в избытке. Поскольку активных списаний такого подвижного состава также не просматривается, то и заказы на заводах – в минимальном объеме.

Цитата

«В компании нет собственного парка, и в ближайшее время покупку не планируем – прогнозируем в 2020 году профицит полувагонов. Уточню, что в 2019-м ситуация вошла в стабильное русло и предложения парка на рынке были сбалансированны. В этих условиях грузовладельцы увеличили объемы поставок нерудных материалов железнодорожным транспортом и обошлись без закупок собственного подвижного состава».
Юрий Непочатых,
директор по снабжению логистики ООО «Неруд Центр» [~DETAIL_TEXT] =>

Рынок поймал синицу

В 2019 году заводы выпустили 79,6 тыс. вагонов, что на 15,5% больше, чем в 2018-м, и является максимумом за последние 6 лет. Правда, динамика производства оказалась максимально разогретой в I полугодии за счет того, что именно на этот период пришелся пик выполнения заказов у ряда заводов, включая Рославльский и Барнаульский ВРЗ (+87% и +57,1% соответственно).

2.jpg

Тем не менее достигнутый уровень оказался выше ожиданий экспертов. Напомним: в конце 2018 года прогнозы находились в диапазоне 73–77,3 тыс. ед., что указывает на недооценку реального уровня спроса. Прежде всего погрешности возникли в прогнозах по универсальному парку. Эксперты хорошо разглядели сложившиеся тенденции: образование расчетного профицита парка универсальных вагонов, коррекцию ставок их предоставления. Наиболее сдержанные оценки указывали на то, что предложение и спрос достигли баланса. Прозвучали даже панические высказывания типа «профицит задавит производство подвижного состава». Они основывались на интерполяции по ряду признаков: например, уже в начале прошлого года активизировался рост сделок по краткосрочной аренде полувагонов, а ранее вслед за таким трендом спрос на новый парк обычно заметно снижался.

Что же недооценили специалисты? Во-первых, ухудшение состояния железнодорожной инфраструктуры. Резче проявились узкие места на перегонах и станциях, тормозившие движение. Во-вторых, высветились просчеты в управлении, которые привели к дисбалансу между объемами погрузки и выгрузки. Перегоны оказались в конце года более-менее свободными. Но на подходах к местам назначения (прежде всего это морские порты РФ) стали скапливаться брошенные поезда. Заторы размыли эффект от профицита парка, что видно, в частности, по поведению ставок операторов: в целом они склонялись к снижению, но по отдельным направлениям оставались волатильными, подскакивая вверх на тех маршрутах, где клиенты не могли получить доступ к дешевым вагонам.

А это создавало впечатление сохранения локальных дефицитов. В профицит не очень-то верилось, несмотря на устойчивую тенденцию снижения объемов списания старых вагонов и увеличение поступления универсального парка на сеть. Поскольку тех же полувагонов в ряде случаев не хватало, их продолжали по инерции заказывать на заводах. Лизинговые компании, правда, осенью обратили внимание на повышенные рис­ки подобных закупок и ужесточили требования к операторам. Однако потом умерили свой пыл. Ведь у собственников подвижного состава доходы хотя и снизились, но, тем не менее, остались на таком уровне, который позволял им поддерживать доступность привлечения финансовых ресурсов. Иными словами, попытки лизинговых компаний завинчивать гайки привели в конце 2019 года к увеличению доли покупок универсальных вагонов в кредит. К этому подстегнуло заметное снижение цен на подвижной состав. Кстати, подобный тренд сохранился и в начале 2020-го. Соответственно, можно предсказать приобретение универсальных вагонов на несколько большем уровне, чем это ранее указывали в прогнозах.

Тем не менее в текущем году повторения прошлогодних результатов никто не ждет. Постепенно объемы все-таки пойдут на спад. Этому же будут способствовать высокие цены на литые детали, тормоза, а также рост затрат операторов из-за изменения порядка проведения ТОРа на сети РЖД. В 2020-м, правда, эксперты ожидают постепенного восстановления баланса с точки зрения затрат на эксплуатацию, но радоваться особо нечему: падать будут не только расходы, но и доходы операторов.

Несмотря на позитивные тенденции, операторов ждет тяжелый год. А это значит, что некоторые владельцы универсальных вагонов к концу года могут столкнуться со значительными финансовыми трудностями при эксплуатации и содержании парка. Причем слияния и поглощения не изменят рынок перевозок глобально, считает заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. А значит, кардинально не повлияют на сложившиеся тенденции в структуре спроса и предложения.

По оценкам, выпуск всех типов вагонов в 2020 году ожидается на уровне от 65 до 70 тыс. ед., в том числе доля универсальных составит 51% от всех заказов. В дальнейшем производство начнет сокращаться.

Если ранее ожидалось достижение минимума заказов в 2023-м – на уровне 38 тыс. ед., из которых универсальные составят 49%, то сейчас, по уточненным прогнозам, дно вагоностроители могут пройти уже в 2022-м, а затем начнется медленное восстановление объемов.

Имеются, правда, и пессимистичные сценарии, согласно которым в 2022 году общее производство упадет до 27–30 тыс. ед., что менее вероятно. В таком случае, как показывает опыт прошлых лет, от регуляторов следует ожидать принятия решений, которые будут стимулировать спрос на новые вагоны.

Что касается структуры парка, то в истекшем году доля практически всех видов подвижного состава по сравнению с общим размером рабочего парка сократилась. Например, крытых – до 4,4% (-0,2 п. п.), цистерн – до 23,4% (-1,7 п. п.). Исключение составили только полувагоны: их доля, по данным ОАО «РЖД», увеличилась до 49,2% (+1,2 п. п.).

Полувагоны проявили характер

По данным ИПЕМ, падения спроса на полувагоны ожидают не менее 53% респондентов. Тем не менее пока что старых полувагонов списывали меньше, а покупали – больше. Причем акцент сместился в пользу обычных полувагонов по сравнению с подвижным составом повышенной грузоподъемности. Именно поэтому фазу падения первыми отметили те заводы, где сконцентрировались на производстве последнего. Здесь рынок вошел в стадию перепроизводства, так как реальная потребность в новых полувагонах оказалась существенно ниже заводских планов.

3.jpg

Это связано с тем, что по мере увеличения доли такого подвижного состава потребный парк для вывоза груза уменьшается. Причем свою поправку вносит и снижение объемов погрузки, характерное для конца прошлого – начала нынешнего года. Однако, как ожидают эксперты, спрос на полувагоны нового поколения в структуре реализации вновь возрастет к 2021-му.

В связи с этим в ИПЕМ пришли к выводу о том, что сейчас в этом сегменте на сети РЖД формируется рынок покупателя. И это заставит сделать поправки в стратегии развития вагоностроительных предприятий. Правда, пока, например, в ОВК оценивают уровень профицита как здоровый.

Опасения, что он перейдет эту границу в II полугодии 2019-го, как уже было сказано, не оправдались из-за влияния черных лебедей на сети РЖД. И в начале 2020 года ситуация оставалась на уровне, который оказался выше прошлогодних ожиданий. На это, в частности, повлияли отправки крупных партий щебня в полувагонах на Южном Урале и в ряде других регионов.

Спрос на полувагоны поддержало также переключение части навалочных грузо­потоков в биг-беги (минудобрения, соль). Кроме того, в 2019 году были зафиксированы пробные перевозки таким же способом руды и зерна. Иными словами, полувагоны перетянули к себе часть грузопотоков, обычно доставляемых в хопперах. Этот тренд может быть закреплен и в текущем году. Например, АО «ОХК «Уралхим» в начале января приступило к перевозке карбамида в биг-бегах – под такую технологию построены дополнительные фасовочные мощности и пункт подготовки подвижного состава с подъемным краном. Потребность в этом возникла потому, что вырос спрос на такой вид отправок, пояснил директор филиала «Пермские минеральные удобрения» АО «ОХК «Уралхим» Алексей Аверьянов. Подобные перемены характерны и для других предприятий.

А вслед за ними увеличиваются заказы и на полувагоны.

4.jpg

В целом же в ближайшие годы ожидается вялая динамика спроса на данный вид подвижного состава. Тенденция изменится, по прогнозам ИПЕМ, около 2029 года, когда начнется массовое списание полувагонов. Это должно подстегнуть выпуск полувагонов на всех заводских площадках.

Крыша для груза есть, а тепла не хватает

Как показывает практика, тренды, связанные с полувагонами, так или иначе отражаются на спросе на крытые вагоны: в последних возят готовую продукцию, а в первых – сырье. 2019 год внес свои поправки в привычные закономерности: доля крытых вагонов уменьшилась, их закупки оказались меньше объемов выбытия подвижного состава. Однако в данном сегменте эксперты ожидают увеличения спроса в 2020–2025 гг. из-за значительного списания старого подвижного состава. А значит, придется интенсивнее пополнять парк. И это будет происходить, несмотря на переключение грузов с крытых вагонов на контейнеры.

5.jpg

Причина – увеличение объемов отправок мелкими партиями. Взять, скажем, перевозки грузов «Роснефти»: в крытых вагонах – моторные масла, полиэтилен, а также полипропилен и полистирол (бочках). Другой пример: в 2019 году, по данным ОАО «РЖД», увеличилась доля отправок печенья и кондитерских изделий из муки на экспорт именно в таком подвижном составе. Это же можно сказать о некоторых других пакетированных сборных грузах. Под них вагоностроители намерены выпус­тить на рынок по весне 2020-го крытые вагоны повышенной кубатуры, но со стандартной осевой нагрузкой. Правда, спрос в текущем году на подобную новинку будет зависеть от цены, которую запросят вагоностроители. А стоимостная политика еще не уточнена.

Пока что цена на крытые вагоны, по данным торговой площадки raise.ru, колеблется в диапазоне от 1,7 до 2,5 млн руб., а стоимость их аренды – от 1,6 до 1,8 тыс. руб./сут. Клиенты считают такой уровень несколько завышенным.

И если бы больше станций было открыто на сети по параграфам, позволяющим пере­рабатывать контейнеры, то в них, соответственно, охотнее и везли бы сборные грузы. В крытых вагонах их вынуждены везти туда, где логистика грузовых дворов настроена именно на данный подвижной состав. Кроме того, на сети РЖД трудно удерживать мелкопартионные и сборные грузы, поскольку здесь сильна конкуренция с автотранспортом.

Все это сдерживает спрос на крытые вагоны. Выигрывают те заводы, которые предлагают их по сравнительно низкой цене. Причем в обозримом будущем картина мало изменится: массовых списаний подобного типа подвижного состава не ожидается.

Универсальные – значит заменимые?

На универсальных платформах перевозят строительные грузы, колесную технику, комплекты оборудования, сборные конструкции. С дополнительным оснащением на них везут лес. В основном все это сезонные перевозки. Поэтому и рассчитать спрос на подобный подвижной состав сложно. Сейчас операторы крайне осторожны в его приобретении. Заказывают новые вагоны обычно по минимуму.

6.jpg

Клиенты в прошлом году сетовали, что им довольно часто приходилось сталкиваться с локальными дефицитами на универсальные платформы. Поэтому и арендные ставки на них в 2019-м на ряде направлений скорее росли, чем снижались. Отправители ждали существенных пополнений парка, но этого, по крайней мере в 2019 году, не произошло. В результате некоторые из них были вынуждены частично восполнять дефицит полувагонами. Такая взаимозаменяемость – еще одна причина, которая заставляет собственников формировать довольно консервативную стратегию закупок универсальных платформ.

Что касается универсальных цистерн, то они на сети уже давно в избытке. Поскольку активных списаний такого подвижного состава также не просматривается, то и заказы на заводах – в минимальном объеме.

Цитата

«В компании нет собственного парка, и в ближайшее время покупку не планируем – прогнозируем в 2020 году профицит полувагонов. Уточню, что в 2019-м ситуация вошла в стабильное русло и предложения парка на рынке были сбалансированны. В этих условиях грузовладельцы увеличили объемы поставок нерудных материалов железнодорожным транспортом и обошлись без закупок собственного подвижного состава».
Юрий Непочатых,
директор по снабжению логистики ООО «Неруд Центр» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На фоне общего роста производства грузовых вагонов наблюдается изменение его структуры: доля универсального подвижного состава в 2019 году вновь сократилась. Чего ждать дальше? Каковы прогнозы экспертов? [~PREVIEW_TEXT] => На фоне общего роста производства грузовых вагонов наблюдается изменение его структуры: доля универсального подвижного состава в 2019 году вновь сократилась. Чего ждать дальше? Каковы прогнозы экспертов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagony-na-rekognostsirovke [~CODE] => vagony-na-rekognostsirovke [EXTERNAL_ID] => 379293 [~EXTERNAL_ID] => 379293 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 379293:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379293:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379293:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379293:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379293:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379293:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379293:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоны на рекогносцировке [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны на рекогносцировке [SECTION_META_DESCRIPTION] => На фоне общего роста производства грузовых вагонов наблюдается изменение его структуры: доля универсального подвижного состава в 2019 году вновь сократилась. Чего ждать дальше? Каковы прогнозы экспертов? [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны на рекогносцировке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны на рекогносцировке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На фоне общего роста производства грузовых вагонов наблюдается изменение его структуры: доля универсального подвижного состава в 2019 году вновь сократилась. Чего ждать дальше? Каковы прогнозы экспертов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны на рекогносцировке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны на рекогносцировке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны на рекогносцировке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны на рекогносцировке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны на рекогносцировке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны на рекогносцировке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны на рекогносцировке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны на рекогносцировке ) )
РЖД-Партнер

Специализированный аппетит

Специализированный аппетит
Парк специализированных вагонов в течение последних лет уверенно растет. Так, в 2019 году его доля в общем парке составила 46%, что на 9 п. п. больше, чем в преды­дущий период. И несмотря на то, что данный рынок в целом ведет себя консервативно, вагоностроители заметно прибавили в оборотах именно благодаря приобретению специализированных вагонов. Правда, коснулось это не всех моделей…
Array
(
    [ID] => 379294
    [~ID] => 379294
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Специализированный аппетит
    [~NAME] => Специализированный аппетит
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 13:25:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 13:25:30
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 13:25:30
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 13:25:30
    [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:42:42
    [~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:42:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/spetsializirovannyy-appetit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/spetsializirovannyy-appetit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Акцент на узкий профиль

По итогам прошлого года прирост в данном сегменте произошел в основном за счет обновления цистерн. Доля остальных видов специализированного подвижного состава увеличилась в меньшей степени (+1 п. п.). Причем, по оценкам экспертов, некоторые виды таких вагонов все равно остаются в дефиците.

7.jpg

Смещение акцентов в сторону специализированного подвижного состава по сравнению с универсальным стало заметным лет семь тому назад. В ОАО «РЖД» считают это закономерным явлением – таков выбор клиентов. Это же подтверждают грузовладельцы и при опросах, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте». Те, кто заказывает такие вагоны под перевозки, отмечают, что в них продукция лучше сохраняется, а кроме того, ускоряется переработка на путях необщего пользования. Например, дополнительная установка в цистернах подогревает мазут – значит его быстрее перекачивают.

Вместе с тем, как отметил руководитель НОЦ ПП ПГУПС Анатолий Зайцев, у медали имеется и оборотная сторона: специализированный подвижной состав, как правило, возвращается порожним, поскольку ему сложно подобрать попутную загрузку. И увеличение его доли в общем парке приводит к росту оборота вагонов. Следовательно, для перевозок требуется больше вагонов. А для их эксплуатации необходимо вводить дополнительные инфраструктурные мощности на сети. На этом экономить нельзя. Вот почему в эпоху МПС всячески противились заказам специализированных вагонов. Их приобретали только в случае крайней необходимости. Таким нехитрым способом на сети боролись за ускорение оборота. Однако это тема для особого разговора. Здесь же важнее всего отметить сложившуюся тенденцию: специализированный подвижной состав – своего рода катализатор заказов на обновление вагонов.

А при оценке баланса такого парка необходимо делать поправку на нюансы его использования. Отсюда можно сделать вывод: сложившиеся темпы обновления специализированных вагонов таковы, что скорее поддерживают дефицит, чем ведут к профициту. Более того, чем активнее будут привлекать подобный парк к перевозкам, тем выше риск образования на него дефицита. Такое может произойти, например, при увеличении спроса на доставки цемента и зерна: хопперы для них – взаимозаменяемые. В обычном режиме колебания грузопотоков компенсируются как в сообщающихся сосудах. При одновременном росте объемов двух номенклатур образуется дефицит хопперов.

Поддержанию дефицитности также способствует консервативная политика банков. Их представители в неформальной беседе признавались, что финансовые условия, предоставляемые под приобретение подобного подвижного состава, выглядят несколько хуже, чем под универсальный парк. Причина – риски, связанные с его использованием: ниже оборот – меньше доходность. Пересолить финансовые организации боятся больше, чем недосолить: избыток предложения в данном сегменте опаснее, чем в секторе универсальных вагонов, последним легче найти работу, чем первым.

Исключение составляют лишь отдельные виды специализированных вагонов – фитинговые платформы и газовые цис­терны. Ведь никто не сомневается по поводу роста перевозок в них, баланс спроса и предложения легко спрогнозировать. Сложнее с другими видами специализированного подвижного состава: для понимания перспективы заказов на них следует дотошно изучать динамику мировых цен на соответствующие ресурсы и состояние производственных мощностей по отдельным секторам экономики РФ. Ведь нередко специализированные вагоны приобретают под проекты развития предприятий. Такая взаимосвязь отчетливо просматривается, например, при формировании заказов на новые цистерны для химических грузов и сжиженных газов. Практически все они – под заданные производственным циклом и логистикой маршруты.

Во многом аналогично формируется спрос на подвижной состав с повышенным количеством осей и сочлененные вагоны, позволяющие перевозить больше грузов меньшим парком и без особой необходимости изменения инфраструктуры для размещения более длинных поездов. Это, кстати, один из способов сократить потребный парк специализированных вагонов, считают в ОВК.

С этим согласен и член совета директоров ТОО «ТексолТранс» Сергей Горский. В частности, до конца I квартала 2021 года оператор намерен получить 400 специализированных цистерн для СУГ сочлененного типа.

Остается добавить, что в ближайшей перспективе ожидается активизация пополнения парка газовых цистерн – по мере расширения потребностей клиентов в газомоторном топливе, считает ведущий эксперт УК «Финам Менедж­мент» Дмитрий Баранов. Здесь пополнение парка носит выраженный нишевой характер.

Аналогичные процессы происходят и в другом растущем сегменте специализированных цистерн – для химических грузов. Он также напрямую связан с темпами строительства и модернизации новых производств. В качестве примеров на эту тему можно привести АО «Новомосковская АК «Азот» и ПАО «ФосАгро»: в 2019 году первое заказало партию из 60 цистерн для метанола, а второе – 56 цистерн для расплавленной серы. Правда, суммарно эти специализированные парки по размеру весьма скромные по сравнению с размером универсальных нефтебензиновых цистерн, которые на сети РЖД представлены в избытке.

Хопперы пошли на вырост

В исследовании ABC-Rail содержится прогноз роста ставок на предоставление хопперов (минераловозов и зерновозов) как минимум до конца 2020 года. В пользу приобретения новых минераловозов свидетельствует прежде всего появление новых мощностей по производству минудобрений. Например, «Куйбышев­Азот» и «Менделеевсказот» сообщили об увеличении в 2019-м заказов на предоставление таких вагонов. Это привело, в частности, к росту погрузки на Куйбышевской железной дороге в парке ПГК на 20%, что потребует привлечения дополнительно 1–1,5 тыс. хопперов в год. Подобные факты зафиксированы на Приволжской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и Московской железных дорогах. Правда, в 2020-м грузопотоки могут колебаться в зависимости от объемов экспорта. Однако спрос стабилизируют внутренние маршруты, что позволяет диверсифицировать риски при определении объемов заказов на новый подвижной состав.

8.jpg

Драйвером для обновления парка в 2019 году стала также руда: металлурги увеличили ее отправки на экспорт. «Отчасти рост ставок на хопперы связан и с планами экспорта зерна. Экспортный потенциал, по оценкам Минсельхоза, растет. И спрос на перевозку продукции в хопперах остается стабильно высоким, что делает данный тип вагонов весьма привлекательным активом для операторов», – отметил основатель ООО «Вторчермет-Находка» Артур Нурмухамедов.

В 2019–2020 гг. сегмент зерновозов, как полагают эксперты, проходит период пикового спроса. Поэтому неудивительно, что покупки таких вагонов в прошлом году активизировались. В противном случае на сети РЖД не смогли бы удовлетворить потребность во внутренних перевозках зерна в 2019-м в период его активного вывоза на экспорт.

В 2021 году спрос, вероятно, ослабеет, но в дальнейшем рынок сохранит устойчивость закупок на уровне 2–3 тыс. вагонов в год. Этому будет способствовать необходимость списания значительных объемов парка в ближайшей перспективе, а также наметившийся процесс консолидации компаний, который способен привести к росту инвестиционной активности в приобретение специализированного подвижного состава. В частности, в прошлом году 100 зерновозов приобрел агрохолдинг «ДолговГрупп», имеющий свои поля, элеваторы и заводы. Для их обслуживания требуются как собственные автомобили, так и вагоны. «Приобретение новых хопперов позволит агрохолдингу снизить логистические риски, включая сезонные колебания предложения на рынке железнодорожных услуг», – рассказал соучредитель агрохолдинга «ДолговГрупп» Александр Долгов. Остается добавить: по оценкам ОАО «РЖД», в целом до 2023 года истечет срок службы почти у 17 тыс. хопперов. При этом просматриваются позитивные подвижки в строительстве, способные стимулировать перевозки цемента, а также неплохие виды в 2020-м и на урожай, разогреющий транспортировки зерна в II полугодии.

Лесовозы в зоне риска

Хотя перевозки леса всегда носили массовый характер, специализированный подвижной состав для данной номенклатуры в РФ приживался долго. Обычно для перевозок леса использовали полувагоны или универсальные платформы. Однако первый вариант трудоемкий (требуется подготовка вагона перед погрузкой, включая установку связующих досок и деревянных стоек, а затем их стяжка), а второй чреват рисками смещения груза при сортировках. Поэтому на ряде маршрутов востребованы специа­лизированные платформы. Например, при вывозе леса в Финляндию. Недавно VR Group осуществила тестовую отправку 24 вагонов в адрес финской лесо­промышленной группы Metsä Group, с которой подписан контракт на 10 лет, предполагавший поставку 300 лесовозов за 900 млн руб.

В целом заказы на подобный подвижной состав есть. Но они по сравнению с заказами на универсальные платформы сравнительно невелики. И игроков немного – четыре завода. Все они по-своему решают вопросы жесткости крепления и предотвращения смещения груза в пути, чтобы покупатели могли оптимизировать свои расходы при перевозках.

Развитие этого сегмента рынка сдерживают сейчас два фактора. Во-первых, объемы перевозок древесины на сети РЖД в 2019-м и начале 2020 года снизились, а доля пиломатериалов, отправляемых в контейнерах, неуклонно растет. Во-вторых, есть возможность модернизации универсальных платформ для установки съемных стоек для перевозок леса. При этом, как следует из МТУ, по своим свойствам универсальные платформы, переоснащенные по проектам 444302, ВО-118, М1555 (со съемным оборудованием), обеспечивают практически те же преимущества, что и специализированный подвижной состав, отметил представитель компании-оператора. Поэтому неудивительно, что, по данным ИПЕМ, 89% респондентов считают сегмент лесо­возов пассивным в плане обновления.

Остальные 11%, как выяснилось, относятся к той категории, где заинтересованы в перевозках прежде всего пиломатериалов в подвижном составе повышенной грузоподъемности и длины. На него спрос в 2019 году вырос.

В частности, ООО «Архбум» до конца I квартала 2020-го получит заказанные ранее 25 платформ с осевой нагрузкой 25 тс. «Мы планомерно наращиваем долю инновационных вагонов в парке нашей компании», – отметил генеральный директор ООО «Архбум» Василий Кныревич. Ранее схожего типа лесовозы, но у другого производителя приобрело ООО «ТрансЛес» для вывоза на экспорт продукции АО «Лесосибирский ЛДК № 1» через Новороссийск. Их использование позволит повысить эффективность перевозок и оптимизировать расходы на логистику, заявил генеральный директор ООО «ТрансЛес» Алексей Барбариуш.

Фитинговый ренессанс

Как следует из опросов ИПЕМ, 73% участников рынка не сомневаются в активном обновлении парка фитинговых платформ. Напомним, что в 2019 году перевозки грузов в контейнерах выросли на 11,8%. Основную прибавку в этом сегменте обеспечили пиломатериалы, химикаты и сода, промтовары, металлоизделия, автомобили, станки и двигатели. «Вагон-автомобилевоз (сетка) может рассматриваться как вариант для транспортировки машин на относительно небольшие расстояния. А контейнер – универсальная тара с высоким процентом сохранности груза», – пояснил специалист отдела железнодорожных перевозок группы компаний AsstrA Иван Власов. Расширился и экспорт кондитерской продукции (прежде всего конфет) в контейнерах, добавила директор по продажам АО «РЖД Логистика» Ольга Степанова. При этом еще имеются грузы, которые могут быть контейнеризированы в перспективе, добавил генеральный директор компании Swift Антон Багимов.

9.jpg

10.jpg

Современные способы затарки позволяют перевозить в контейнерах самые разнообразные грузы. В этом плане хорошие перспективы имеют доставки в усиленных контейнерах повышенной грузоподъемности с открывающимся верхом, отметили в группе Globaltrans. В контейнерах можно перевозить такие тяжелые грузы, как, например, сталь в рулонах, уточнил представитель НЛМК. На сети появились МТУ для отправки грузов в контейнерах со складывающимися стенками – своего рода аналог полу­вагона, но в обратный путь на одной платформе можно отправить целую партию такой тары.

Уточним, правда, что не все новинки приживаются на сети РЖД. Скажем, в российских морских портах (Санкт-Петербург, Новороссийск) были опробованы перевозки в контейнерах с нижней крышкой для перевозки руды и медного концентрата на экспорт. Однако предложенная ООО «Котта контейнер» технология так и не нашла поддержки в ОАО «РЖД», поскольку на фитинговых платформах пол не сплошной, а значит, нет гарантии, что груз не просыплется на железнодорожное полотно.

Перспективным считается и рынок перевозок в танк-контейнерах и флекситанках. Они позволяют значительно увеличить перевозки химических и наливных грузов, полагает советник заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Федор Пехтерев. Правда, их использование зависит от степени развития инфра­структуры. Она хотя и медленно, но расширяется. На это, в частности, указывает увеличение количества станций, открытых по соответствующим параграфам. По данным экспертов, в обороте сейчас находится свыше 450 тыс. танк-контейнеров. Основу этого парка составляют емкости для перевозки химических, нефтехимических грузов и сжиженных углеводородных газов. И динамика роста объемов перевозок в танк-контейнерах на сети РЖД в 2018–2019 гг. жидких химикатов, соды и минудобрений втрое превышала аналогичный показатель в цистернах.

Обращает на себя внимание и другой тренд – рост перевозок во флекситанках неагрессивных видов химии и пищевой продукции. В целом же, как говорят грузоотправители, номенклатура перевозимых в контейнерах грузов должна расширяться пропорционально спросу на железно­дорожные перевозки в створе между­народных транспортных коридоров.

Процессу контейнеризации способствует также предоставление скидок на перевозки в составе контейнерных поездов, на специализированных платформах для контейнеров и контрейлерных грузов. Понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейс­куранта № 10-01 предусмотрены и на доставки грузов второго и третьего классов в рефрижераторных контейнерах на ряде маршрутов.

Все это факторы, способствующие появление заказов на новые фитинговые платформы. Следует иметь в виду, что большинство грузов, обеспечивающих рост контейнерных перевозок, переключаются с других видов подвижного состава – в том числе полувагонов, крытых вагонов и цистерн. При этом на заказы полу­вагонов (ввиду масштабных перево­зок в них массовых грузов) контейнеризация практически не влияет. Что касается других типов подвижного состава, то здесь взаимные переключения грузо­потоков осложняют задачу оценки баланса спроса и предложения. Тем не менее в ОАО «РЖД» имеют основания полагать, что в будущем предприятия будут использовать возможности такого вида перево­зок все активнее. В связи с этим спрос на фитинговые платформы будет устойчиво расти пропорционально динамике отправок контейнерных поездов.

Экзотика на колесах

Сегмент, занимаемый изотермичес­ким подвижным составом, стагнирует.

И здесь особых перемен не предвидится, отметил директор московского представительства ООО «Аврора логистикс» Антон Востриков. Парк изотермики сокращается: заморозка и скоропорт пос­тепенно перетекают в рефконтейнеры, а остальное продовольствие – в крытые вагоны. Заказывать изотермический подвижной состав, как признался заместитель генерального директора по взаимодействию с органами госвласти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев, клиенты не хотят. В результате данный парк стареет и сокращается. Только за прошедший год он уменьшился на 3,7%.

11.jpg

Причина – отправители скоропорта выбирают другие виды подвижного состава. И поступают так несмотря на риски ухудшения качества перевозимых товаров из-за нарушения температурного режима. С этим пытались бороться надзорные органы, но безуспешно. Клиенты просто стали чаще уходить на автотранспорт. Грузоотправители недоумевали, почему вообще к железно­дорожным перевозкам пристают с подобными проверками, а при автомобильных транспортировках ограничений к выбору подвижного состава и не вводилось, вопросы решались по договоренности между отправителем и получателем груза. Иными словами, контроль был вынесен в зону ответственности не перевозчика, а ритейла.

Правила перевозок скоропорта, которые вступили в силу с 8 декабря 2019 года, а фактически начали действовать с июня 2019-го, когда ОАО «РЖД» своей телеграммой разрешило перевозить рефгрузы в универсальном подвижном составе, аналогичным образом переложили ответственность за качество груза на грузовладельцев, уточнил президент АСОРПС Михаил Синев. С точки зрения регулятора и перевозчика, решение обоснованное. Однако оно, по сути, создало основу для того, чтобы данные типы вагонов продолжили вымирание.

Другое решение было принято в схожей ситуации с транспортерами: заказы на них уменьшились в связи с перевозками негабаритных и тяжеловесных грузов частями (с последующей сборкой на месте выгрузки). И парк оставили инвентарным. На него до 2024 года не распространяются требования ТР ТС 001/2011А, поскольку среднегодовой пробег транспортеров значительно ниже обычных вагонов. Понятно, что перевозчик предпочел их сам модернизировать. И хотя вопрос о строительстве новых транспортеров отложен на длительный срок, размер данного парка сбалансирован.

Экзотическим подвижным составом становятся думпкары. Их держит у себя для собственных нужд ОАО «РЖД», а заказы частных компаний невелики. Например, НПК «БрИК» и «Поли­металл» приобрели соответственно 20 и 55 таких вагонов-самосвалов, оборудованных тележками с осевой нагрузкой 25 тс. И это уже эксперты сочли заметными сделками. В целом же практи­чески все предложения думпкаров строятся в основном из расчета потребностей ОАО «РЖД».

Подытоживая, отметим, что анализ рынка позволяет сделать вывод: активные покупки специализированных вагонов в прошлом году во многом способствовали гармонизации перевозок благо­даря развитию системы маршрутных отправок. И вместе с тем баланс спроса и предложения, достигнутый в конце прош­лого – начале текущего года, оказывается достаточно хрупким, если процесс замещения универсального подвижного состава специализированным продолжится. Ведь при оценках баланса парка по традиционным методикам потребуется сделать на это поправку, как и при расчете имеющихся ресурсов инфраструктуры. Иначе профицит, появившийся на сети, в ближайшей перс­пективе может оказаться иллюзорным. Сеть может просто не выдержать притока увеличенной доли специализированных вагонов.

Цитата

«Компания ждет увеличения объемов перевозок зерна по железной дороге. Ожидается востребованность хопперов-зерновозов. Этот сегмент хорошо регулируется, и меры поддержки, принимаемые государством, в первую очередь направлены на российского производителя. С точки зрения заявочной базы мы пока не видим масштабного снижения, поэтому по отношению к зерну настроены позитивно. Сейчас в этом сегменте ОАО «РЖД» активно работает со всеми участниками рынка, в том числе с крупными игроками, например с банком ВТБ. У нас есть совместная группа, в которую входят представители банка, и мы реализуем различные продукты для клиентов. В частности, это накопление парка на наших грузовых дворах и выгрузка в порту. Также активно занимаемся маршрутизацией. Для стимулирования спроса ОАО «РЖД» с 1 марта 2020 года вводит скидку в размере 38% для грузоотправителей на железнодорожные перевозки зерна на расстояние до 400 км внутри России».
Представитель ОАО «РЖД»

«В текущих реалиях рынка для нас удобнее рассматривать не покупку нового подвижного состава, а его аренду. Дело в том, что сегодня приобретение подвижного состава и комплектующих обходится довольно дорого. Считаем, что сейчас, например, весьма рискованно вкладываться и в платформы, и в цементовозы из-за неустойчивости рынка в этом сегменте перевозок. Рынок движется по синусоиде. Непонятно, чего ожидать через квартал или полгода».
Андрей Соколиков,
начальник отдела мультимодальных перевозок АО «Эникарго»

«Если использовать многоразовые жесткие вставки в контейнер, то это значительно расширяет палитру номенклатур для контейнеризации логистики, поскольку ускоряет погрузку/выгрузку и обеспечивает хранение груза во вставке, но вне контейнера. Развитие подобных техно­логий – один из стимулов спроса на фитинговые платформы».
Алексей Тимофеев,
генеральный директор Global Load [~DETAIL_TEXT] =>

Акцент на узкий профиль

По итогам прошлого года прирост в данном сегменте произошел в основном за счет обновления цистерн. Доля остальных видов специализированного подвижного состава увеличилась в меньшей степени (+1 п. п.). Причем, по оценкам экспертов, некоторые виды таких вагонов все равно остаются в дефиците.

7.jpg

Смещение акцентов в сторону специализированного подвижного состава по сравнению с универсальным стало заметным лет семь тому назад. В ОАО «РЖД» считают это закономерным явлением – таков выбор клиентов. Это же подтверждают грузовладельцы и при опросах, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте». Те, кто заказывает такие вагоны под перевозки, отмечают, что в них продукция лучше сохраняется, а кроме того, ускоряется переработка на путях необщего пользования. Например, дополнительная установка в цистернах подогревает мазут – значит его быстрее перекачивают.

Вместе с тем, как отметил руководитель НОЦ ПП ПГУПС Анатолий Зайцев, у медали имеется и оборотная сторона: специализированный подвижной состав, как правило, возвращается порожним, поскольку ему сложно подобрать попутную загрузку. И увеличение его доли в общем парке приводит к росту оборота вагонов. Следовательно, для перевозок требуется больше вагонов. А для их эксплуатации необходимо вводить дополнительные инфраструктурные мощности на сети. На этом экономить нельзя. Вот почему в эпоху МПС всячески противились заказам специализированных вагонов. Их приобретали только в случае крайней необходимости. Таким нехитрым способом на сети боролись за ускорение оборота. Однако это тема для особого разговора. Здесь же важнее всего отметить сложившуюся тенденцию: специализированный подвижной состав – своего рода катализатор заказов на обновление вагонов.

А при оценке баланса такого парка необходимо делать поправку на нюансы его использования. Отсюда можно сделать вывод: сложившиеся темпы обновления специализированных вагонов таковы, что скорее поддерживают дефицит, чем ведут к профициту. Более того, чем активнее будут привлекать подобный парк к перевозкам, тем выше риск образования на него дефицита. Такое может произойти, например, при увеличении спроса на доставки цемента и зерна: хопперы для них – взаимозаменяемые. В обычном режиме колебания грузопотоков компенсируются как в сообщающихся сосудах. При одновременном росте объемов двух номенклатур образуется дефицит хопперов.

Поддержанию дефицитности также способствует консервативная политика банков. Их представители в неформальной беседе признавались, что финансовые условия, предоставляемые под приобретение подобного подвижного состава, выглядят несколько хуже, чем под универсальный парк. Причина – риски, связанные с его использованием: ниже оборот – меньше доходность. Пересолить финансовые организации боятся больше, чем недосолить: избыток предложения в данном сегменте опаснее, чем в секторе универсальных вагонов, последним легче найти работу, чем первым.

Исключение составляют лишь отдельные виды специализированных вагонов – фитинговые платформы и газовые цис­терны. Ведь никто не сомневается по поводу роста перевозок в них, баланс спроса и предложения легко спрогнозировать. Сложнее с другими видами специализированного подвижного состава: для понимания перспективы заказов на них следует дотошно изучать динамику мировых цен на соответствующие ресурсы и состояние производственных мощностей по отдельным секторам экономики РФ. Ведь нередко специализированные вагоны приобретают под проекты развития предприятий. Такая взаимосвязь отчетливо просматривается, например, при формировании заказов на новые цистерны для химических грузов и сжиженных газов. Практически все они – под заданные производственным циклом и логистикой маршруты.

Во многом аналогично формируется спрос на подвижной состав с повышенным количеством осей и сочлененные вагоны, позволяющие перевозить больше грузов меньшим парком и без особой необходимости изменения инфраструктуры для размещения более длинных поездов. Это, кстати, один из способов сократить потребный парк специализированных вагонов, считают в ОВК.

С этим согласен и член совета директоров ТОО «ТексолТранс» Сергей Горский. В частности, до конца I квартала 2021 года оператор намерен получить 400 специализированных цистерн для СУГ сочлененного типа.

Остается добавить, что в ближайшей перспективе ожидается активизация пополнения парка газовых цистерн – по мере расширения потребностей клиентов в газомоторном топливе, считает ведущий эксперт УК «Финам Менедж­мент» Дмитрий Баранов. Здесь пополнение парка носит выраженный нишевой характер.

Аналогичные процессы происходят и в другом растущем сегменте специализированных цистерн – для химических грузов. Он также напрямую связан с темпами строительства и модернизации новых производств. В качестве примеров на эту тему можно привести АО «Новомосковская АК «Азот» и ПАО «ФосАгро»: в 2019 году первое заказало партию из 60 цистерн для метанола, а второе – 56 цистерн для расплавленной серы. Правда, суммарно эти специализированные парки по размеру весьма скромные по сравнению с размером универсальных нефтебензиновых цистерн, которые на сети РЖД представлены в избытке.

Хопперы пошли на вырост

В исследовании ABC-Rail содержится прогноз роста ставок на предоставление хопперов (минераловозов и зерновозов) как минимум до конца 2020 года. В пользу приобретения новых минераловозов свидетельствует прежде всего появление новых мощностей по производству минудобрений. Например, «Куйбышев­Азот» и «Менделеевсказот» сообщили об увеличении в 2019-м заказов на предоставление таких вагонов. Это привело, в частности, к росту погрузки на Куйбышевской железной дороге в парке ПГК на 20%, что потребует привлечения дополнительно 1–1,5 тыс. хопперов в год. Подобные факты зафиксированы на Приволжской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и Московской железных дорогах. Правда, в 2020-м грузопотоки могут колебаться в зависимости от объемов экспорта. Однако спрос стабилизируют внутренние маршруты, что позволяет диверсифицировать риски при определении объемов заказов на новый подвижной состав.

8.jpg

Драйвером для обновления парка в 2019 году стала также руда: металлурги увеличили ее отправки на экспорт. «Отчасти рост ставок на хопперы связан и с планами экспорта зерна. Экспортный потенциал, по оценкам Минсельхоза, растет. И спрос на перевозку продукции в хопперах остается стабильно высоким, что делает данный тип вагонов весьма привлекательным активом для операторов», – отметил основатель ООО «Вторчермет-Находка» Артур Нурмухамедов.

В 2019–2020 гг. сегмент зерновозов, как полагают эксперты, проходит период пикового спроса. Поэтому неудивительно, что покупки таких вагонов в прошлом году активизировались. В противном случае на сети РЖД не смогли бы удовлетворить потребность во внутренних перевозках зерна в 2019-м в период его активного вывоза на экспорт.

В 2021 году спрос, вероятно, ослабеет, но в дальнейшем рынок сохранит устойчивость закупок на уровне 2–3 тыс. вагонов в год. Этому будет способствовать необходимость списания значительных объемов парка в ближайшей перспективе, а также наметившийся процесс консолидации компаний, который способен привести к росту инвестиционной активности в приобретение специализированного подвижного состава. В частности, в прошлом году 100 зерновозов приобрел агрохолдинг «ДолговГрупп», имеющий свои поля, элеваторы и заводы. Для их обслуживания требуются как собственные автомобили, так и вагоны. «Приобретение новых хопперов позволит агрохолдингу снизить логистические риски, включая сезонные колебания предложения на рынке железнодорожных услуг», – рассказал соучредитель агрохолдинга «ДолговГрупп» Александр Долгов. Остается добавить: по оценкам ОАО «РЖД», в целом до 2023 года истечет срок службы почти у 17 тыс. хопперов. При этом просматриваются позитивные подвижки в строительстве, способные стимулировать перевозки цемента, а также неплохие виды в 2020-м и на урожай, разогреющий транспортировки зерна в II полугодии.

Лесовозы в зоне риска

Хотя перевозки леса всегда носили массовый характер, специализированный подвижной состав для данной номенклатуры в РФ приживался долго. Обычно для перевозок леса использовали полувагоны или универсальные платформы. Однако первый вариант трудоемкий (требуется подготовка вагона перед погрузкой, включая установку связующих досок и деревянных стоек, а затем их стяжка), а второй чреват рисками смещения груза при сортировках. Поэтому на ряде маршрутов востребованы специа­лизированные платформы. Например, при вывозе леса в Финляндию. Недавно VR Group осуществила тестовую отправку 24 вагонов в адрес финской лесо­промышленной группы Metsä Group, с которой подписан контракт на 10 лет, предполагавший поставку 300 лесовозов за 900 млн руб.

В целом заказы на подобный подвижной состав есть. Но они по сравнению с заказами на универсальные платформы сравнительно невелики. И игроков немного – четыре завода. Все они по-своему решают вопросы жесткости крепления и предотвращения смещения груза в пути, чтобы покупатели могли оптимизировать свои расходы при перевозках.

Развитие этого сегмента рынка сдерживают сейчас два фактора. Во-первых, объемы перевозок древесины на сети РЖД в 2019-м и начале 2020 года снизились, а доля пиломатериалов, отправляемых в контейнерах, неуклонно растет. Во-вторых, есть возможность модернизации универсальных платформ для установки съемных стоек для перевозок леса. При этом, как следует из МТУ, по своим свойствам универсальные платформы, переоснащенные по проектам 444302, ВО-118, М1555 (со съемным оборудованием), обеспечивают практически те же преимущества, что и специализированный подвижной состав, отметил представитель компании-оператора. Поэтому неудивительно, что, по данным ИПЕМ, 89% респондентов считают сегмент лесо­возов пассивным в плане обновления.

Остальные 11%, как выяснилось, относятся к той категории, где заинтересованы в перевозках прежде всего пиломатериалов в подвижном составе повышенной грузоподъемности и длины. На него спрос в 2019 году вырос.

В частности, ООО «Архбум» до конца I квартала 2020-го получит заказанные ранее 25 платформ с осевой нагрузкой 25 тс. «Мы планомерно наращиваем долю инновационных вагонов в парке нашей компании», – отметил генеральный директор ООО «Архбум» Василий Кныревич. Ранее схожего типа лесовозы, но у другого производителя приобрело ООО «ТрансЛес» для вывоза на экспорт продукции АО «Лесосибирский ЛДК № 1» через Новороссийск. Их использование позволит повысить эффективность перевозок и оптимизировать расходы на логистику, заявил генеральный директор ООО «ТрансЛес» Алексей Барбариуш.

Фитинговый ренессанс

Как следует из опросов ИПЕМ, 73% участников рынка не сомневаются в активном обновлении парка фитинговых платформ. Напомним, что в 2019 году перевозки грузов в контейнерах выросли на 11,8%. Основную прибавку в этом сегменте обеспечили пиломатериалы, химикаты и сода, промтовары, металлоизделия, автомобили, станки и двигатели. «Вагон-автомобилевоз (сетка) может рассматриваться как вариант для транспортировки машин на относительно небольшие расстояния. А контейнер – универсальная тара с высоким процентом сохранности груза», – пояснил специалист отдела железнодорожных перевозок группы компаний AsstrA Иван Власов. Расширился и экспорт кондитерской продукции (прежде всего конфет) в контейнерах, добавила директор по продажам АО «РЖД Логистика» Ольга Степанова. При этом еще имеются грузы, которые могут быть контейнеризированы в перспективе, добавил генеральный директор компании Swift Антон Багимов.

9.jpg

10.jpg

Современные способы затарки позволяют перевозить в контейнерах самые разнообразные грузы. В этом плане хорошие перспективы имеют доставки в усиленных контейнерах повышенной грузоподъемности с открывающимся верхом, отметили в группе Globaltrans. В контейнерах можно перевозить такие тяжелые грузы, как, например, сталь в рулонах, уточнил представитель НЛМК. На сети появились МТУ для отправки грузов в контейнерах со складывающимися стенками – своего рода аналог полу­вагона, но в обратный путь на одной платформе можно отправить целую партию такой тары.

Уточним, правда, что не все новинки приживаются на сети РЖД. Скажем, в российских морских портах (Санкт-Петербург, Новороссийск) были опробованы перевозки в контейнерах с нижней крышкой для перевозки руды и медного концентрата на экспорт. Однако предложенная ООО «Котта контейнер» технология так и не нашла поддержки в ОАО «РЖД», поскольку на фитинговых платформах пол не сплошной, а значит, нет гарантии, что груз не просыплется на железнодорожное полотно.

Перспективным считается и рынок перевозок в танк-контейнерах и флекситанках. Они позволяют значительно увеличить перевозки химических и наливных грузов, полагает советник заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Федор Пехтерев. Правда, их использование зависит от степени развития инфра­структуры. Она хотя и медленно, но расширяется. На это, в частности, указывает увеличение количества станций, открытых по соответствующим параграфам. По данным экспертов, в обороте сейчас находится свыше 450 тыс. танк-контейнеров. Основу этого парка составляют емкости для перевозки химических, нефтехимических грузов и сжиженных углеводородных газов. И динамика роста объемов перевозок в танк-контейнерах на сети РЖД в 2018–2019 гг. жидких химикатов, соды и минудобрений втрое превышала аналогичный показатель в цистернах.

Обращает на себя внимание и другой тренд – рост перевозок во флекситанках неагрессивных видов химии и пищевой продукции. В целом же, как говорят грузоотправители, номенклатура перевозимых в контейнерах грузов должна расширяться пропорционально спросу на железно­дорожные перевозки в створе между­народных транспортных коридоров.

Процессу контейнеризации способствует также предоставление скидок на перевозки в составе контейнерных поездов, на специализированных платформах для контейнеров и контрейлерных грузов. Понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейс­куранта № 10-01 предусмотрены и на доставки грузов второго и третьего классов в рефрижераторных контейнерах на ряде маршрутов.

Все это факторы, способствующие появление заказов на новые фитинговые платформы. Следует иметь в виду, что большинство грузов, обеспечивающих рост контейнерных перевозок, переключаются с других видов подвижного состава – в том числе полувагонов, крытых вагонов и цистерн. При этом на заказы полу­вагонов (ввиду масштабных перево­зок в них массовых грузов) контейнеризация практически не влияет. Что касается других типов подвижного состава, то здесь взаимные переключения грузо­потоков осложняют задачу оценки баланса спроса и предложения. Тем не менее в ОАО «РЖД» имеют основания полагать, что в будущем предприятия будут использовать возможности такого вида перево­зок все активнее. В связи с этим спрос на фитинговые платформы будет устойчиво расти пропорционально динамике отправок контейнерных поездов.

Экзотика на колесах

Сегмент, занимаемый изотермичес­ким подвижным составом, стагнирует.

И здесь особых перемен не предвидится, отметил директор московского представительства ООО «Аврора логистикс» Антон Востриков. Парк изотермики сокращается: заморозка и скоропорт пос­тепенно перетекают в рефконтейнеры, а остальное продовольствие – в крытые вагоны. Заказывать изотермический подвижной состав, как признался заместитель генерального директора по взаимодействию с органами госвласти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев, клиенты не хотят. В результате данный парк стареет и сокращается. Только за прошедший год он уменьшился на 3,7%.

11.jpg

Причина – отправители скоропорта выбирают другие виды подвижного состава. И поступают так несмотря на риски ухудшения качества перевозимых товаров из-за нарушения температурного режима. С этим пытались бороться надзорные органы, но безуспешно. Клиенты просто стали чаще уходить на автотранспорт. Грузоотправители недоумевали, почему вообще к железно­дорожным перевозкам пристают с подобными проверками, а при автомобильных транспортировках ограничений к выбору подвижного состава и не вводилось, вопросы решались по договоренности между отправителем и получателем груза. Иными словами, контроль был вынесен в зону ответственности не перевозчика, а ритейла.

Правила перевозок скоропорта, которые вступили в силу с 8 декабря 2019 года, а фактически начали действовать с июня 2019-го, когда ОАО «РЖД» своей телеграммой разрешило перевозить рефгрузы в универсальном подвижном составе, аналогичным образом переложили ответственность за качество груза на грузовладельцев, уточнил президент АСОРПС Михаил Синев. С точки зрения регулятора и перевозчика, решение обоснованное. Однако оно, по сути, создало основу для того, чтобы данные типы вагонов продолжили вымирание.

Другое решение было принято в схожей ситуации с транспортерами: заказы на них уменьшились в связи с перевозками негабаритных и тяжеловесных грузов частями (с последующей сборкой на месте выгрузки). И парк оставили инвентарным. На него до 2024 года не распространяются требования ТР ТС 001/2011А, поскольку среднегодовой пробег транспортеров значительно ниже обычных вагонов. Понятно, что перевозчик предпочел их сам модернизировать. И хотя вопрос о строительстве новых транспортеров отложен на длительный срок, размер данного парка сбалансирован.

Экзотическим подвижным составом становятся думпкары. Их держит у себя для собственных нужд ОАО «РЖД», а заказы частных компаний невелики. Например, НПК «БрИК» и «Поли­металл» приобрели соответственно 20 и 55 таких вагонов-самосвалов, оборудованных тележками с осевой нагрузкой 25 тс. И это уже эксперты сочли заметными сделками. В целом же практи­чески все предложения думпкаров строятся в основном из расчета потребностей ОАО «РЖД».

Подытоживая, отметим, что анализ рынка позволяет сделать вывод: активные покупки специализированных вагонов в прошлом году во многом способствовали гармонизации перевозок благо­даря развитию системы маршрутных отправок. И вместе с тем баланс спроса и предложения, достигнутый в конце прош­лого – начале текущего года, оказывается достаточно хрупким, если процесс замещения универсального подвижного состава специализированным продолжится. Ведь при оценках баланса парка по традиционным методикам потребуется сделать на это поправку, как и при расчете имеющихся ресурсов инфраструктуры. Иначе профицит, появившийся на сети, в ближайшей перс­пективе может оказаться иллюзорным. Сеть может просто не выдержать притока увеличенной доли специализированных вагонов.

Цитата

«Компания ждет увеличения объемов перевозок зерна по железной дороге. Ожидается востребованность хопперов-зерновозов. Этот сегмент хорошо регулируется, и меры поддержки, принимаемые государством, в первую очередь направлены на российского производителя. С точки зрения заявочной базы мы пока не видим масштабного снижения, поэтому по отношению к зерну настроены позитивно. Сейчас в этом сегменте ОАО «РЖД» активно работает со всеми участниками рынка, в том числе с крупными игроками, например с банком ВТБ. У нас есть совместная группа, в которую входят представители банка, и мы реализуем различные продукты для клиентов. В частности, это накопление парка на наших грузовых дворах и выгрузка в порту. Также активно занимаемся маршрутизацией. Для стимулирования спроса ОАО «РЖД» с 1 марта 2020 года вводит скидку в размере 38% для грузоотправителей на железнодорожные перевозки зерна на расстояние до 400 км внутри России».
Представитель ОАО «РЖД»

«В текущих реалиях рынка для нас удобнее рассматривать не покупку нового подвижного состава, а его аренду. Дело в том, что сегодня приобретение подвижного состава и комплектующих обходится довольно дорого. Считаем, что сейчас, например, весьма рискованно вкладываться и в платформы, и в цементовозы из-за неустойчивости рынка в этом сегменте перевозок. Рынок движется по синусоиде. Непонятно, чего ожидать через квартал или полгода».
Андрей Соколиков,
начальник отдела мультимодальных перевозок АО «Эникарго»

«Если использовать многоразовые жесткие вставки в контейнер, то это значительно расширяет палитру номенклатур для контейнеризации логистики, поскольку ускоряет погрузку/выгрузку и обеспечивает хранение груза во вставке, но вне контейнера. Развитие подобных техно­логий – один из стимулов спроса на фитинговые платформы».
Алексей Тимофеев,
генеральный директор Global Load [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Парк специализированных вагонов в течение последних лет уверенно растет. Так, в 2019 году его доля в общем парке составила 46%, что на 9 п. п. больше, чем в преды­дущий период. И несмотря на то, что данный рынок в целом ведет себя консервативно, вагоностроители заметно прибавили в оборотах именно благодаря приобретению специализированных вагонов. Правда, коснулось это не всех моделей… [~PREVIEW_TEXT] => Парк специализированных вагонов в течение последних лет уверенно растет. Так, в 2019 году его доля в общем парке составила 46%, что на 9 п. п. больше, чем в преды­дущий период. И несмотря на то, что данный рынок в целом ведет себя консервативно, вагоностроители заметно прибавили в оборотах именно благодаря приобретению специализированных вагонов. Правда, коснулось это не всех моделей… [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1975734 [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:42:42 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 114697 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/840 [FILE_NAME] => DSC_8582.jpg [ORIGINAL_NAME] => DSC_8582.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 86af6e8ff1e0cba038eeaed9693f3201 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/840/DSC_8582.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/840/DSC_8582.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/840/DSC_8582.jpg [ALT] => Специализированный аппетит [TITLE] => Специализированный аппетит ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1975734 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => spetsializirovannyy-appetit [~CODE] => spetsializirovannyy-appetit [EXTERNAL_ID] => 379294 [~EXTERNAL_ID] => 379294 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 379294:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379294:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379294:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379294:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379294:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379294:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379294:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Специализированный аппетит [SECTION_META_KEYWORDS] => специализированный аппетит [SECTION_META_DESCRIPTION] => Парк специализированных вагонов в течение последних лет уверенно растет. Так, в 2019 году его доля в общем парке составила 46%, что на 9 п. п. больше, чем в преды­дущий период. И несмотря на то, что данный рынок в целом ведет себя консервативно, вагоностроители заметно прибавили в оборотах именно благодаря приобретению специализированных вагонов. Правда, коснулось это не всех моделей… [ELEMENT_META_TITLE] => Специализированный аппетит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => специализированный аппетит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Парк специализированных вагонов в течение последних лет уверенно растет. Так, в 2019 году его доля в общем парке составила 46%, что на 9 п. п. больше, чем в преды­дущий период. И несмотря на то, что данный рынок в целом ведет себя консервативно, вагоностроители заметно прибавили в оборотах именно благодаря приобретению специализированных вагонов. Правда, коснулось это не всех моделей… [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Специализированный аппетит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализированный аппетит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Специализированный аппетит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализированный аппетит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Специализированный аппетит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализированный аппетит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Специализированный аппетит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализированный аппетит ) )

									Array
(
    [ID] => 379294
    [~ID] => 379294
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Специализированный аппетит
    [~NAME] => Специализированный аппетит
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 13:25:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 13:25:30
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 13:25:30
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 13:25:30
    [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:42:42
    [~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:42:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/spetsializirovannyy-appetit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/spetsializirovannyy-appetit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Акцент на узкий профиль

По итогам прошлого года прирост в данном сегменте произошел в основном за счет обновления цистерн. Доля остальных видов специализированного подвижного состава увеличилась в меньшей степени (+1 п. п.). Причем, по оценкам экспертов, некоторые виды таких вагонов все равно остаются в дефиците.

7.jpg

Смещение акцентов в сторону специализированного подвижного состава по сравнению с универсальным стало заметным лет семь тому назад. В ОАО «РЖД» считают это закономерным явлением – таков выбор клиентов. Это же подтверждают грузовладельцы и при опросах, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте». Те, кто заказывает такие вагоны под перевозки, отмечают, что в них продукция лучше сохраняется, а кроме того, ускоряется переработка на путях необщего пользования. Например, дополнительная установка в цистернах подогревает мазут – значит его быстрее перекачивают.

Вместе с тем, как отметил руководитель НОЦ ПП ПГУПС Анатолий Зайцев, у медали имеется и оборотная сторона: специализированный подвижной состав, как правило, возвращается порожним, поскольку ему сложно подобрать попутную загрузку. И увеличение его доли в общем парке приводит к росту оборота вагонов. Следовательно, для перевозок требуется больше вагонов. А для их эксплуатации необходимо вводить дополнительные инфраструктурные мощности на сети. На этом экономить нельзя. Вот почему в эпоху МПС всячески противились заказам специализированных вагонов. Их приобретали только в случае крайней необходимости. Таким нехитрым способом на сети боролись за ускорение оборота. Однако это тема для особого разговора. Здесь же важнее всего отметить сложившуюся тенденцию: специализированный подвижной состав – своего рода катализатор заказов на обновление вагонов.

А при оценке баланса такого парка необходимо делать поправку на нюансы его использования. Отсюда можно сделать вывод: сложившиеся темпы обновления специализированных вагонов таковы, что скорее поддерживают дефицит, чем ведут к профициту. Более того, чем активнее будут привлекать подобный парк к перевозкам, тем выше риск образования на него дефицита. Такое может произойти, например, при увеличении спроса на доставки цемента и зерна: хопперы для них – взаимозаменяемые. В обычном режиме колебания грузопотоков компенсируются как в сообщающихся сосудах. При одновременном росте объемов двух номенклатур образуется дефицит хопперов.

Поддержанию дефицитности также способствует консервативная политика банков. Их представители в неформальной беседе признавались, что финансовые условия, предоставляемые под приобретение подобного подвижного состава, выглядят несколько хуже, чем под универсальный парк. Причина – риски, связанные с его использованием: ниже оборот – меньше доходность. Пересолить финансовые организации боятся больше, чем недосолить: избыток предложения в данном сегменте опаснее, чем в секторе универсальных вагонов, последним легче найти работу, чем первым.

Исключение составляют лишь отдельные виды специализированных вагонов – фитинговые платформы и газовые цис­терны. Ведь никто не сомневается по поводу роста перевозок в них, баланс спроса и предложения легко спрогнозировать. Сложнее с другими видами специализированного подвижного состава: для понимания перспективы заказов на них следует дотошно изучать динамику мировых цен на соответствующие ресурсы и состояние производственных мощностей по отдельным секторам экономики РФ. Ведь нередко специализированные вагоны приобретают под проекты развития предприятий. Такая взаимосвязь отчетливо просматривается, например, при формировании заказов на новые цистерны для химических грузов и сжиженных газов. Практически все они – под заданные производственным циклом и логистикой маршруты.

Во многом аналогично формируется спрос на подвижной состав с повышенным количеством осей и сочлененные вагоны, позволяющие перевозить больше грузов меньшим парком и без особой необходимости изменения инфраструктуры для размещения более длинных поездов. Это, кстати, один из способов сократить потребный парк специализированных вагонов, считают в ОВК.

С этим согласен и член совета директоров ТОО «ТексолТранс» Сергей Горский. В частности, до конца I квартала 2021 года оператор намерен получить 400 специализированных цистерн для СУГ сочлененного типа.

Остается добавить, что в ближайшей перспективе ожидается активизация пополнения парка газовых цистерн – по мере расширения потребностей клиентов в газомоторном топливе, считает ведущий эксперт УК «Финам Менедж­мент» Дмитрий Баранов. Здесь пополнение парка носит выраженный нишевой характер.

Аналогичные процессы происходят и в другом растущем сегменте специализированных цистерн – для химических грузов. Он также напрямую связан с темпами строительства и модернизации новых производств. В качестве примеров на эту тему можно привести АО «Новомосковская АК «Азот» и ПАО «ФосАгро»: в 2019 году первое заказало партию из 60 цистерн для метанола, а второе – 56 цистерн для расплавленной серы. Правда, суммарно эти специализированные парки по размеру весьма скромные по сравнению с размером универсальных нефтебензиновых цистерн, которые на сети РЖД представлены в избытке.

Хопперы пошли на вырост

В исследовании ABC-Rail содержится прогноз роста ставок на предоставление хопперов (минераловозов и зерновозов) как минимум до конца 2020 года. В пользу приобретения новых минераловозов свидетельствует прежде всего появление новых мощностей по производству минудобрений. Например, «Куйбышев­Азот» и «Менделеевсказот» сообщили об увеличении в 2019-м заказов на предоставление таких вагонов. Это привело, в частности, к росту погрузки на Куйбышевской железной дороге в парке ПГК на 20%, что потребует привлечения дополнительно 1–1,5 тыс. хопперов в год. Подобные факты зафиксированы на Приволжской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и Московской железных дорогах. Правда, в 2020-м грузопотоки могут колебаться в зависимости от объемов экспорта. Однако спрос стабилизируют внутренние маршруты, что позволяет диверсифицировать риски при определении объемов заказов на новый подвижной состав.

8.jpg

Драйвером для обновления парка в 2019 году стала также руда: металлурги увеличили ее отправки на экспорт. «Отчасти рост ставок на хопперы связан и с планами экспорта зерна. Экспортный потенциал, по оценкам Минсельхоза, растет. И спрос на перевозку продукции в хопперах остается стабильно высоким, что делает данный тип вагонов весьма привлекательным активом для операторов», – отметил основатель ООО «Вторчермет-Находка» Артур Нурмухамедов.

В 2019–2020 гг. сегмент зерновозов, как полагают эксперты, проходит период пикового спроса. Поэтому неудивительно, что покупки таких вагонов в прошлом году активизировались. В противном случае на сети РЖД не смогли бы удовлетворить потребность во внутренних перевозках зерна в 2019-м в период его активного вывоза на экспорт.

В 2021 году спрос, вероятно, ослабеет, но в дальнейшем рынок сохранит устойчивость закупок на уровне 2–3 тыс. вагонов в год. Этому будет способствовать необходимость списания значительных объемов парка в ближайшей перспективе, а также наметившийся процесс консолидации компаний, который способен привести к росту инвестиционной активности в приобретение специализированного подвижного состава. В частности, в прошлом году 100 зерновозов приобрел агрохолдинг «ДолговГрупп», имеющий свои поля, элеваторы и заводы. Для их обслуживания требуются как собственные автомобили, так и вагоны. «Приобретение новых хопперов позволит агрохолдингу снизить логистические риски, включая сезонные колебания предложения на рынке железнодорожных услуг», – рассказал соучредитель агрохолдинга «ДолговГрупп» Александр Долгов. Остается добавить: по оценкам ОАО «РЖД», в целом до 2023 года истечет срок службы почти у 17 тыс. хопперов. При этом просматриваются позитивные подвижки в строительстве, способные стимулировать перевозки цемента, а также неплохие виды в 2020-м и на урожай, разогреющий транспортировки зерна в II полугодии.

Лесовозы в зоне риска

Хотя перевозки леса всегда носили массовый характер, специализированный подвижной состав для данной номенклатуры в РФ приживался долго. Обычно для перевозок леса использовали полувагоны или универсальные платформы. Однако первый вариант трудоемкий (требуется подготовка вагона перед погрузкой, включая установку связующих досок и деревянных стоек, а затем их стяжка), а второй чреват рисками смещения груза при сортировках. Поэтому на ряде маршрутов востребованы специа­лизированные платформы. Например, при вывозе леса в Финляндию. Недавно VR Group осуществила тестовую отправку 24 вагонов в адрес финской лесо­промышленной группы Metsä Group, с которой подписан контракт на 10 лет, предполагавший поставку 300 лесовозов за 900 млн руб.

В целом заказы на подобный подвижной состав есть. Но они по сравнению с заказами на универсальные платформы сравнительно невелики. И игроков немного – четыре завода. Все они по-своему решают вопросы жесткости крепления и предотвращения смещения груза в пути, чтобы покупатели могли оптимизировать свои расходы при перевозках.

Развитие этого сегмента рынка сдерживают сейчас два фактора. Во-первых, объемы перевозок древесины на сети РЖД в 2019-м и начале 2020 года снизились, а доля пиломатериалов, отправляемых в контейнерах, неуклонно растет. Во-вторых, есть возможность модернизации универсальных платформ для установки съемных стоек для перевозок леса. При этом, как следует из МТУ, по своим свойствам универсальные платформы, переоснащенные по проектам 444302, ВО-118, М1555 (со съемным оборудованием), обеспечивают практически те же преимущества, что и специализированный подвижной состав, отметил представитель компании-оператора. Поэтому неудивительно, что, по данным ИПЕМ, 89% респондентов считают сегмент лесо­возов пассивным в плане обновления.

Остальные 11%, как выяснилось, относятся к той категории, где заинтересованы в перевозках прежде всего пиломатериалов в подвижном составе повышенной грузоподъемности и длины. На него спрос в 2019 году вырос.

В частности, ООО «Архбум» до конца I квартала 2020-го получит заказанные ранее 25 платформ с осевой нагрузкой 25 тс. «Мы планомерно наращиваем долю инновационных вагонов в парке нашей компании», – отметил генеральный директор ООО «Архбум» Василий Кныревич. Ранее схожего типа лесовозы, но у другого производителя приобрело ООО «ТрансЛес» для вывоза на экспорт продукции АО «Лесосибирский ЛДК № 1» через Новороссийск. Их использование позволит повысить эффективность перевозок и оптимизировать расходы на логистику, заявил генеральный директор ООО «ТрансЛес» Алексей Барбариуш.

Фитинговый ренессанс

Как следует из опросов ИПЕМ, 73% участников рынка не сомневаются в активном обновлении парка фитинговых платформ. Напомним, что в 2019 году перевозки грузов в контейнерах выросли на 11,8%. Основную прибавку в этом сегменте обеспечили пиломатериалы, химикаты и сода, промтовары, металлоизделия, автомобили, станки и двигатели. «Вагон-автомобилевоз (сетка) может рассматриваться как вариант для транспортировки машин на относительно небольшие расстояния. А контейнер – универсальная тара с высоким процентом сохранности груза», – пояснил специалист отдела железнодорожных перевозок группы компаний AsstrA Иван Власов. Расширился и экспорт кондитерской продукции (прежде всего конфет) в контейнерах, добавила директор по продажам АО «РЖД Логистика» Ольга Степанова. При этом еще имеются грузы, которые могут быть контейнеризированы в перспективе, добавил генеральный директор компании Swift Антон Багимов.

9.jpg

10.jpg

Современные способы затарки позволяют перевозить в контейнерах самые разнообразные грузы. В этом плане хорошие перспективы имеют доставки в усиленных контейнерах повышенной грузоподъемности с открывающимся верхом, отметили в группе Globaltrans. В контейнерах можно перевозить такие тяжелые грузы, как, например, сталь в рулонах, уточнил представитель НЛМК. На сети появились МТУ для отправки грузов в контейнерах со складывающимися стенками – своего рода аналог полу­вагона, но в обратный путь на одной платформе можно отправить целую партию такой тары.

Уточним, правда, что не все новинки приживаются на сети РЖД. Скажем, в российских морских портах (Санкт-Петербург, Новороссийск) были опробованы перевозки в контейнерах с нижней крышкой для перевозки руды и медного концентрата на экспорт. Однако предложенная ООО «Котта контейнер» технология так и не нашла поддержки в ОАО «РЖД», поскольку на фитинговых платформах пол не сплошной, а значит, нет гарантии, что груз не просыплется на железнодорожное полотно.

Перспективным считается и рынок перевозок в танк-контейнерах и флекситанках. Они позволяют значительно увеличить перевозки химических и наливных грузов, полагает советник заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Федор Пехтерев. Правда, их использование зависит от степени развития инфра­структуры. Она хотя и медленно, но расширяется. На это, в частности, указывает увеличение количества станций, открытых по соответствующим параграфам. По данным экспертов, в обороте сейчас находится свыше 450 тыс. танк-контейнеров. Основу этого парка составляют емкости для перевозки химических, нефтехимических грузов и сжиженных углеводородных газов. И динамика роста объемов перевозок в танк-контейнерах на сети РЖД в 2018–2019 гг. жидких химикатов, соды и минудобрений втрое превышала аналогичный показатель в цистернах.

Обращает на себя внимание и другой тренд – рост перевозок во флекситанках неагрессивных видов химии и пищевой продукции. В целом же, как говорят грузоотправители, номенклатура перевозимых в контейнерах грузов должна расширяться пропорционально спросу на железно­дорожные перевозки в створе между­народных транспортных коридоров.

Процессу контейнеризации способствует также предоставление скидок на перевозки в составе контейнерных поездов, на специализированных платформах для контейнеров и контрейлерных грузов. Понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейс­куранта № 10-01 предусмотрены и на доставки грузов второго и третьего классов в рефрижераторных контейнерах на ряде маршрутов.

Все это факторы, способствующие появление заказов на новые фитинговые платформы. Следует иметь в виду, что большинство грузов, обеспечивающих рост контейнерных перевозок, переключаются с других видов подвижного состава – в том числе полувагонов, крытых вагонов и цистерн. При этом на заказы полу­вагонов (ввиду масштабных перево­зок в них массовых грузов) контейнеризация практически не влияет. Что касается других типов подвижного состава, то здесь взаимные переключения грузо­потоков осложняют задачу оценки баланса спроса и предложения. Тем не менее в ОАО «РЖД» имеют основания полагать, что в будущем предприятия будут использовать возможности такого вида перево­зок все активнее. В связи с этим спрос на фитинговые платформы будет устойчиво расти пропорционально динамике отправок контейнерных поездов.

Экзотика на колесах

Сегмент, занимаемый изотермичес­ким подвижным составом, стагнирует.

И здесь особых перемен не предвидится, отметил директор московского представительства ООО «Аврора логистикс» Антон Востриков. Парк изотермики сокращается: заморозка и скоропорт пос­тепенно перетекают в рефконтейнеры, а остальное продовольствие – в крытые вагоны. Заказывать изотермический подвижной состав, как признался заместитель генерального директора по взаимодействию с органами госвласти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев, клиенты не хотят. В результате данный парк стареет и сокращается. Только за прошедший год он уменьшился на 3,7%.

11.jpg

Причина – отправители скоропорта выбирают другие виды подвижного состава. И поступают так несмотря на риски ухудшения качества перевозимых товаров из-за нарушения температурного режима. С этим пытались бороться надзорные органы, но безуспешно. Клиенты просто стали чаще уходить на автотранспорт. Грузоотправители недоумевали, почему вообще к железно­дорожным перевозкам пристают с подобными проверками, а при автомобильных транспортировках ограничений к выбору подвижного состава и не вводилось, вопросы решались по договоренности между отправителем и получателем груза. Иными словами, контроль был вынесен в зону ответственности не перевозчика, а ритейла.

Правила перевозок скоропорта, которые вступили в силу с 8 декабря 2019 года, а фактически начали действовать с июня 2019-го, когда ОАО «РЖД» своей телеграммой разрешило перевозить рефгрузы в универсальном подвижном составе, аналогичным образом переложили ответственность за качество груза на грузовладельцев, уточнил президент АСОРПС Михаил Синев. С точки зрения регулятора и перевозчика, решение обоснованное. Однако оно, по сути, создало основу для того, чтобы данные типы вагонов продолжили вымирание.

Другое решение было принято в схожей ситуации с транспортерами: заказы на них уменьшились в связи с перевозками негабаритных и тяжеловесных грузов частями (с последующей сборкой на месте выгрузки). И парк оставили инвентарным. На него до 2024 года не распространяются требования ТР ТС 001/2011А, поскольку среднегодовой пробег транспортеров значительно ниже обычных вагонов. Понятно, что перевозчик предпочел их сам модернизировать. И хотя вопрос о строительстве новых транспортеров отложен на длительный срок, размер данного парка сбалансирован.

Экзотическим подвижным составом становятся думпкары. Их держит у себя для собственных нужд ОАО «РЖД», а заказы частных компаний невелики. Например, НПК «БрИК» и «Поли­металл» приобрели соответственно 20 и 55 таких вагонов-самосвалов, оборудованных тележками с осевой нагрузкой 25 тс. И это уже эксперты сочли заметными сделками. В целом же практи­чески все предложения думпкаров строятся в основном из расчета потребностей ОАО «РЖД».

Подытоживая, отметим, что анализ рынка позволяет сделать вывод: активные покупки специализированных вагонов в прошлом году во многом способствовали гармонизации перевозок благо­даря развитию системы маршрутных отправок. И вместе с тем баланс спроса и предложения, достигнутый в конце прош­лого – начале текущего года, оказывается достаточно хрупким, если процесс замещения универсального подвижного состава специализированным продолжится. Ведь при оценках баланса парка по традиционным методикам потребуется сделать на это поправку, как и при расчете имеющихся ресурсов инфраструктуры. Иначе профицит, появившийся на сети, в ближайшей перс­пективе может оказаться иллюзорным. Сеть может просто не выдержать притока увеличенной доли специализированных вагонов.

Цитата

«Компания ждет увеличения объемов перевозок зерна по железной дороге. Ожидается востребованность хопперов-зерновозов. Этот сегмент хорошо регулируется, и меры поддержки, принимаемые государством, в первую очередь направлены на российского производителя. С точки зрения заявочной базы мы пока не видим масштабного снижения, поэтому по отношению к зерну настроены позитивно. Сейчас в этом сегменте ОАО «РЖД» активно работает со всеми участниками рынка, в том числе с крупными игроками, например с банком ВТБ. У нас есть совместная группа, в которую входят представители банка, и мы реализуем различные продукты для клиентов. В частности, это накопление парка на наших грузовых дворах и выгрузка в порту. Также активно занимаемся маршрутизацией. Для стимулирования спроса ОАО «РЖД» с 1 марта 2020 года вводит скидку в размере 38% для грузоотправителей на железнодорожные перевозки зерна на расстояние до 400 км внутри России».
Представитель ОАО «РЖД»

«В текущих реалиях рынка для нас удобнее рассматривать не покупку нового подвижного состава, а его аренду. Дело в том, что сегодня приобретение подвижного состава и комплектующих обходится довольно дорого. Считаем, что сейчас, например, весьма рискованно вкладываться и в платформы, и в цементовозы из-за неустойчивости рынка в этом сегменте перевозок. Рынок движется по синусоиде. Непонятно, чего ожидать через квартал или полгода».
Андрей Соколиков,
начальник отдела мультимодальных перевозок АО «Эникарго»

«Если использовать многоразовые жесткие вставки в контейнер, то это значительно расширяет палитру номенклатур для контейнеризации логистики, поскольку ускоряет погрузку/выгрузку и обеспечивает хранение груза во вставке, но вне контейнера. Развитие подобных техно­логий – один из стимулов спроса на фитинговые платформы».
Алексей Тимофеев,
генеральный директор Global Load [~DETAIL_TEXT] =>

Акцент на узкий профиль

По итогам прошлого года прирост в данном сегменте произошел в основном за счет обновления цистерн. Доля остальных видов специализированного подвижного состава увеличилась в меньшей степени (+1 п. п.). Причем, по оценкам экспертов, некоторые виды таких вагонов все равно остаются в дефиците.

7.jpg

Смещение акцентов в сторону специализированного подвижного состава по сравнению с универсальным стало заметным лет семь тому назад. В ОАО «РЖД» считают это закономерным явлением – таков выбор клиентов. Это же подтверждают грузовладельцы и при опросах, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте». Те, кто заказывает такие вагоны под перевозки, отмечают, что в них продукция лучше сохраняется, а кроме того, ускоряется переработка на путях необщего пользования. Например, дополнительная установка в цистернах подогревает мазут – значит его быстрее перекачивают.

Вместе с тем, как отметил руководитель НОЦ ПП ПГУПС Анатолий Зайцев, у медали имеется и оборотная сторона: специализированный подвижной состав, как правило, возвращается порожним, поскольку ему сложно подобрать попутную загрузку. И увеличение его доли в общем парке приводит к росту оборота вагонов. Следовательно, для перевозок требуется больше вагонов. А для их эксплуатации необходимо вводить дополнительные инфраструктурные мощности на сети. На этом экономить нельзя. Вот почему в эпоху МПС всячески противились заказам специализированных вагонов. Их приобретали только в случае крайней необходимости. Таким нехитрым способом на сети боролись за ускорение оборота. Однако это тема для особого разговора. Здесь же важнее всего отметить сложившуюся тенденцию: специализированный подвижной состав – своего рода катализатор заказов на обновление вагонов.

А при оценке баланса такого парка необходимо делать поправку на нюансы его использования. Отсюда можно сделать вывод: сложившиеся темпы обновления специализированных вагонов таковы, что скорее поддерживают дефицит, чем ведут к профициту. Более того, чем активнее будут привлекать подобный парк к перевозкам, тем выше риск образования на него дефицита. Такое может произойти, например, при увеличении спроса на доставки цемента и зерна: хопперы для них – взаимозаменяемые. В обычном режиме колебания грузопотоков компенсируются как в сообщающихся сосудах. При одновременном росте объемов двух номенклатур образуется дефицит хопперов.

Поддержанию дефицитности также способствует консервативная политика банков. Их представители в неформальной беседе признавались, что финансовые условия, предоставляемые под приобретение подобного подвижного состава, выглядят несколько хуже, чем под универсальный парк. Причина – риски, связанные с его использованием: ниже оборот – меньше доходность. Пересолить финансовые организации боятся больше, чем недосолить: избыток предложения в данном сегменте опаснее, чем в секторе универсальных вагонов, последним легче найти работу, чем первым.

Исключение составляют лишь отдельные виды специализированных вагонов – фитинговые платформы и газовые цис­терны. Ведь никто не сомневается по поводу роста перевозок в них, баланс спроса и предложения легко спрогнозировать. Сложнее с другими видами специализированного подвижного состава: для понимания перспективы заказов на них следует дотошно изучать динамику мировых цен на соответствующие ресурсы и состояние производственных мощностей по отдельным секторам экономики РФ. Ведь нередко специализированные вагоны приобретают под проекты развития предприятий. Такая взаимосвязь отчетливо просматривается, например, при формировании заказов на новые цистерны для химических грузов и сжиженных газов. Практически все они – под заданные производственным циклом и логистикой маршруты.

Во многом аналогично формируется спрос на подвижной состав с повышенным количеством осей и сочлененные вагоны, позволяющие перевозить больше грузов меньшим парком и без особой необходимости изменения инфраструктуры для размещения более длинных поездов. Это, кстати, один из способов сократить потребный парк специализированных вагонов, считают в ОВК.

С этим согласен и член совета директоров ТОО «ТексолТранс» Сергей Горский. В частности, до конца I квартала 2021 года оператор намерен получить 400 специализированных цистерн для СУГ сочлененного типа.

Остается добавить, что в ближайшей перспективе ожидается активизация пополнения парка газовых цистерн – по мере расширения потребностей клиентов в газомоторном топливе, считает ведущий эксперт УК «Финам Менедж­мент» Дмитрий Баранов. Здесь пополнение парка носит выраженный нишевой характер.

Аналогичные процессы происходят и в другом растущем сегменте специализированных цистерн – для химических грузов. Он также напрямую связан с темпами строительства и модернизации новых производств. В качестве примеров на эту тему можно привести АО «Новомосковская АК «Азот» и ПАО «ФосАгро»: в 2019 году первое заказало партию из 60 цистерн для метанола, а второе – 56 цистерн для расплавленной серы. Правда, суммарно эти специализированные парки по размеру весьма скромные по сравнению с размером универсальных нефтебензиновых цистерн, которые на сети РЖД представлены в избытке.

Хопперы пошли на вырост

В исследовании ABC-Rail содержится прогноз роста ставок на предоставление хопперов (минераловозов и зерновозов) как минимум до конца 2020 года. В пользу приобретения новых минераловозов свидетельствует прежде всего появление новых мощностей по производству минудобрений. Например, «Куйбышев­Азот» и «Менделеевсказот» сообщили об увеличении в 2019-м заказов на предоставление таких вагонов. Это привело, в частности, к росту погрузки на Куйбышевской железной дороге в парке ПГК на 20%, что потребует привлечения дополнительно 1–1,5 тыс. хопперов в год. Подобные факты зафиксированы на Приволжской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и Московской железных дорогах. Правда, в 2020-м грузопотоки могут колебаться в зависимости от объемов экспорта. Однако спрос стабилизируют внутренние маршруты, что позволяет диверсифицировать риски при определении объемов заказов на новый подвижной состав.

8.jpg

Драйвером для обновления парка в 2019 году стала также руда: металлурги увеличили ее отправки на экспорт. «Отчасти рост ставок на хопперы связан и с планами экспорта зерна. Экспортный потенциал, по оценкам Минсельхоза, растет. И спрос на перевозку продукции в хопперах остается стабильно высоким, что делает данный тип вагонов весьма привлекательным активом для операторов», – отметил основатель ООО «Вторчермет-Находка» Артур Нурмухамедов.

В 2019–2020 гг. сегмент зерновозов, как полагают эксперты, проходит период пикового спроса. Поэтому неудивительно, что покупки таких вагонов в прошлом году активизировались. В противном случае на сети РЖД не смогли бы удовлетворить потребность во внутренних перевозках зерна в 2019-м в период его активного вывоза на экспорт.

В 2021 году спрос, вероятно, ослабеет, но в дальнейшем рынок сохранит устойчивость закупок на уровне 2–3 тыс. вагонов в год. Этому будет способствовать необходимость списания значительных объемов парка в ближайшей перспективе, а также наметившийся процесс консолидации компаний, который способен привести к росту инвестиционной активности в приобретение специализированного подвижного состава. В частности, в прошлом году 100 зерновозов приобрел агрохолдинг «ДолговГрупп», имеющий свои поля, элеваторы и заводы. Для их обслуживания требуются как собственные автомобили, так и вагоны. «Приобретение новых хопперов позволит агрохолдингу снизить логистические риски, включая сезонные колебания предложения на рынке железнодорожных услуг», – рассказал соучредитель агрохолдинга «ДолговГрупп» Александр Долгов. Остается добавить: по оценкам ОАО «РЖД», в целом до 2023 года истечет срок службы почти у 17 тыс. хопперов. При этом просматриваются позитивные подвижки в строительстве, способные стимулировать перевозки цемента, а также неплохие виды в 2020-м и на урожай, разогреющий транспортировки зерна в II полугодии.

Лесовозы в зоне риска

Хотя перевозки леса всегда носили массовый характер, специализированный подвижной состав для данной номенклатуры в РФ приживался долго. Обычно для перевозок леса использовали полувагоны или универсальные платформы. Однако первый вариант трудоемкий (требуется подготовка вагона перед погрузкой, включая установку связующих досок и деревянных стоек, а затем их стяжка), а второй чреват рисками смещения груза при сортировках. Поэтому на ряде маршрутов востребованы специа­лизированные платформы. Например, при вывозе леса в Финляндию. Недавно VR Group осуществила тестовую отправку 24 вагонов в адрес финской лесо­промышленной группы Metsä Group, с которой подписан контракт на 10 лет, предполагавший поставку 300 лесовозов за 900 млн руб.

В целом заказы на подобный подвижной состав есть. Но они по сравнению с заказами на универсальные платформы сравнительно невелики. И игроков немного – четыре завода. Все они по-своему решают вопросы жесткости крепления и предотвращения смещения груза в пути, чтобы покупатели могли оптимизировать свои расходы при перевозках.

Развитие этого сегмента рынка сдерживают сейчас два фактора. Во-первых, объемы перевозок древесины на сети РЖД в 2019-м и начале 2020 года снизились, а доля пиломатериалов, отправляемых в контейнерах, неуклонно растет. Во-вторых, есть возможность модернизации универсальных платформ для установки съемных стоек для перевозок леса. При этом, как следует из МТУ, по своим свойствам универсальные платформы, переоснащенные по проектам 444302, ВО-118, М1555 (со съемным оборудованием), обеспечивают практически те же преимущества, что и специализированный подвижной состав, отметил представитель компании-оператора. Поэтому неудивительно, что, по данным ИПЕМ, 89% респондентов считают сегмент лесо­возов пассивным в плане обновления.

Остальные 11%, как выяснилось, относятся к той категории, где заинтересованы в перевозках прежде всего пиломатериалов в подвижном составе повышенной грузоподъемности и длины. На него спрос в 2019 году вырос.

В частности, ООО «Архбум» до конца I квартала 2020-го получит заказанные ранее 25 платформ с осевой нагрузкой 25 тс. «Мы планомерно наращиваем долю инновационных вагонов в парке нашей компании», – отметил генеральный директор ООО «Архбум» Василий Кныревич. Ранее схожего типа лесовозы, но у другого производителя приобрело ООО «ТрансЛес» для вывоза на экспорт продукции АО «Лесосибирский ЛДК № 1» через Новороссийск. Их использование позволит повысить эффективность перевозок и оптимизировать расходы на логистику, заявил генеральный директор ООО «ТрансЛес» Алексей Барбариуш.

Фитинговый ренессанс

Как следует из опросов ИПЕМ, 73% участников рынка не сомневаются в активном обновлении парка фитинговых платформ. Напомним, что в 2019 году перевозки грузов в контейнерах выросли на 11,8%. Основную прибавку в этом сегменте обеспечили пиломатериалы, химикаты и сода, промтовары, металлоизделия, автомобили, станки и двигатели. «Вагон-автомобилевоз (сетка) может рассматриваться как вариант для транспортировки машин на относительно небольшие расстояния. А контейнер – универсальная тара с высоким процентом сохранности груза», – пояснил специалист отдела железнодорожных перевозок группы компаний AsstrA Иван Власов. Расширился и экспорт кондитерской продукции (прежде всего конфет) в контейнерах, добавила директор по продажам АО «РЖД Логистика» Ольга Степанова. При этом еще имеются грузы, которые могут быть контейнеризированы в перспективе, добавил генеральный директор компании Swift Антон Багимов.

9.jpg

10.jpg

Современные способы затарки позволяют перевозить в контейнерах самые разнообразные грузы. В этом плане хорошие перспективы имеют доставки в усиленных контейнерах повышенной грузоподъемности с открывающимся верхом, отметили в группе Globaltrans. В контейнерах можно перевозить такие тяжелые грузы, как, например, сталь в рулонах, уточнил представитель НЛМК. На сети появились МТУ для отправки грузов в контейнерах со складывающимися стенками – своего рода аналог полу­вагона, но в обратный путь на одной платформе можно отправить целую партию такой тары.

Уточним, правда, что не все новинки приживаются на сети РЖД. Скажем, в российских морских портах (Санкт-Петербург, Новороссийск) были опробованы перевозки в контейнерах с нижней крышкой для перевозки руды и медного концентрата на экспорт. Однако предложенная ООО «Котта контейнер» технология так и не нашла поддержки в ОАО «РЖД», поскольку на фитинговых платформах пол не сплошной, а значит, нет гарантии, что груз не просыплется на железнодорожное полотно.

Перспективным считается и рынок перевозок в танк-контейнерах и флекситанках. Они позволяют значительно увеличить перевозки химических и наливных грузов, полагает советник заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Федор Пехтерев. Правда, их использование зависит от степени развития инфра­структуры. Она хотя и медленно, но расширяется. На это, в частности, указывает увеличение количества станций, открытых по соответствующим параграфам. По данным экспертов, в обороте сейчас находится свыше 450 тыс. танк-контейнеров. Основу этого парка составляют емкости для перевозки химических, нефтехимических грузов и сжиженных углеводородных газов. И динамика роста объемов перевозок в танк-контейнерах на сети РЖД в 2018–2019 гг. жидких химикатов, соды и минудобрений втрое превышала аналогичный показатель в цистернах.

Обращает на себя внимание и другой тренд – рост перевозок во флекситанках неагрессивных видов химии и пищевой продукции. В целом же, как говорят грузоотправители, номенклатура перевозимых в контейнерах грузов должна расширяться пропорционально спросу на железно­дорожные перевозки в створе между­народных транспортных коридоров.

Процессу контейнеризации способствует также предоставление скидок на перевозки в составе контейнерных поездов, на специализированных платформах для контейнеров и контрейлерных грузов. Понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейс­куранта № 10-01 предусмотрены и на доставки грузов второго и третьего классов в рефрижераторных контейнерах на ряде маршрутов.

Все это факторы, способствующие появление заказов на новые фитинговые платформы. Следует иметь в виду, что большинство грузов, обеспечивающих рост контейнерных перевозок, переключаются с других видов подвижного состава – в том числе полувагонов, крытых вагонов и цистерн. При этом на заказы полу­вагонов (ввиду масштабных перево­зок в них массовых грузов) контейнеризация практически не влияет. Что касается других типов подвижного состава, то здесь взаимные переключения грузо­потоков осложняют задачу оценки баланса спроса и предложения. Тем не менее в ОАО «РЖД» имеют основания полагать, что в будущем предприятия будут использовать возможности такого вида перево­зок все активнее. В связи с этим спрос на фитинговые платформы будет устойчиво расти пропорционально динамике отправок контейнерных поездов.

Экзотика на колесах

Сегмент, занимаемый изотермичес­ким подвижным составом, стагнирует.

И здесь особых перемен не предвидится, отметил директор московского представительства ООО «Аврора логистикс» Антон Востриков. Парк изотермики сокращается: заморозка и скоропорт пос­тепенно перетекают в рефконтейнеры, а остальное продовольствие – в крытые вагоны. Заказывать изотермический подвижной состав, как признался заместитель генерального директора по взаимодействию с органами госвласти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев, клиенты не хотят. В результате данный парк стареет и сокращается. Только за прошедший год он уменьшился на 3,7%.

11.jpg

Причина – отправители скоропорта выбирают другие виды подвижного состава. И поступают так несмотря на риски ухудшения качества перевозимых товаров из-за нарушения температурного режима. С этим пытались бороться надзорные органы, но безуспешно. Клиенты просто стали чаще уходить на автотранспорт. Грузоотправители недоумевали, почему вообще к железно­дорожным перевозкам пристают с подобными проверками, а при автомобильных транспортировках ограничений к выбору подвижного состава и не вводилось, вопросы решались по договоренности между отправителем и получателем груза. Иными словами, контроль был вынесен в зону ответственности не перевозчика, а ритейла.

Правила перевозок скоропорта, которые вступили в силу с 8 декабря 2019 года, а фактически начали действовать с июня 2019-го, когда ОАО «РЖД» своей телеграммой разрешило перевозить рефгрузы в универсальном подвижном составе, аналогичным образом переложили ответственность за качество груза на грузовладельцев, уточнил президент АСОРПС Михаил Синев. С точки зрения регулятора и перевозчика, решение обоснованное. Однако оно, по сути, создало основу для того, чтобы данные типы вагонов продолжили вымирание.

Другое решение было принято в схожей ситуации с транспортерами: заказы на них уменьшились в связи с перевозками негабаритных и тяжеловесных грузов частями (с последующей сборкой на месте выгрузки). И парк оставили инвентарным. На него до 2024 года не распространяются требования ТР ТС 001/2011А, поскольку среднегодовой пробег транспортеров значительно ниже обычных вагонов. Понятно, что перевозчик предпочел их сам модернизировать. И хотя вопрос о строительстве новых транспортеров отложен на длительный срок, размер данного парка сбалансирован.

Экзотическим подвижным составом становятся думпкары. Их держит у себя для собственных нужд ОАО «РЖД», а заказы частных компаний невелики. Например, НПК «БрИК» и «Поли­металл» приобрели соответственно 20 и 55 таких вагонов-самосвалов, оборудованных тележками с осевой нагрузкой 25 тс. И это уже эксперты сочли заметными сделками. В целом же практи­чески все предложения думпкаров строятся в основном из расчета потребностей ОАО «РЖД».

Подытоживая, отметим, что анализ рынка позволяет сделать вывод: активные покупки специализированных вагонов в прошлом году во многом способствовали гармонизации перевозок благо­даря развитию системы маршрутных отправок. И вместе с тем баланс спроса и предложения, достигнутый в конце прош­лого – начале текущего года, оказывается достаточно хрупким, если процесс замещения универсального подвижного состава специализированным продолжится. Ведь при оценках баланса парка по традиционным методикам потребуется сделать на это поправку, как и при расчете имеющихся ресурсов инфраструктуры. Иначе профицит, появившийся на сети, в ближайшей перс­пективе может оказаться иллюзорным. Сеть может просто не выдержать притока увеличенной доли специализированных вагонов.

Цитата

«Компания ждет увеличения объемов перевозок зерна по железной дороге. Ожидается востребованность хопперов-зерновозов. Этот сегмент хорошо регулируется, и меры поддержки, принимаемые государством, в первую очередь направлены на российского производителя. С точки зрения заявочной базы мы пока не видим масштабного снижения, поэтому по отношению к зерну настроены позитивно. Сейчас в этом сегменте ОАО «РЖД» активно работает со всеми участниками рынка, в том числе с крупными игроками, например с банком ВТБ. У нас есть совместная группа, в которую входят представители банка, и мы реализуем различные продукты для клиентов. В частности, это накопление парка на наших грузовых дворах и выгрузка в порту. Также активно занимаемся маршрутизацией. Для стимулирования спроса ОАО «РЖД» с 1 марта 2020 года вводит скидку в размере 38% для грузоотправителей на железнодорожные перевозки зерна на расстояние до 400 км внутри России».
Представитель ОАО «РЖД»

«В текущих реалиях рынка для нас удобнее рассматривать не покупку нового подвижного состава, а его аренду. Дело в том, что сегодня приобретение подвижного состава и комплектующих обходится довольно дорого. Считаем, что сейчас, например, весьма рискованно вкладываться и в платформы, и в цементовозы из-за неустойчивости рынка в этом сегменте перевозок. Рынок движется по синусоиде. Непонятно, чего ожидать через квартал или полгода».
Андрей Соколиков,
начальник отдела мультимодальных перевозок АО «Эникарго»

«Если использовать многоразовые жесткие вставки в контейнер, то это значительно расширяет палитру номенклатур для контейнеризации логистики, поскольку ускоряет погрузку/выгрузку и обеспечивает хранение груза во вставке, но вне контейнера. Развитие подобных техно­логий – один из стимулов спроса на фитинговые платформы».
Алексей Тимофеев,
генеральный директор Global Load [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Парк специализированных вагонов в течение последних лет уверенно растет. Так, в 2019 году его доля в общем парке составила 46%, что на 9 п. п. больше, чем в преды­дущий период. И несмотря на то, что данный рынок в целом ведет себя консервативно, вагоностроители заметно прибавили в оборотах именно благодаря приобретению специализированных вагонов. Правда, коснулось это не всех моделей… [~PREVIEW_TEXT] => Парк специализированных вагонов в течение последних лет уверенно растет. Так, в 2019 году его доля в общем парке составила 46%, что на 9 п. п. больше, чем в преды­дущий период. И несмотря на то, что данный рынок в целом ведет себя консервативно, вагоностроители заметно прибавили в оборотах именно благодаря приобретению специализированных вагонов. Правда, коснулось это не всех моделей… [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1975734 [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:42:42 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 114697 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/840 [FILE_NAME] => DSC_8582.jpg [ORIGINAL_NAME] => DSC_8582.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 86af6e8ff1e0cba038eeaed9693f3201 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/840/DSC_8582.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/840/DSC_8582.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/840/DSC_8582.jpg [ALT] => Специализированный аппетит [TITLE] => Специализированный аппетит ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1975734 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => spetsializirovannyy-appetit [~CODE] => spetsializirovannyy-appetit [EXTERNAL_ID] => 379294 [~EXTERNAL_ID] => 379294 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 379294:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379294:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379294:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379294:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379294:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379294:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379294:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Специализированный аппетит [SECTION_META_KEYWORDS] => специализированный аппетит [SECTION_META_DESCRIPTION] => Парк специализированных вагонов в течение последних лет уверенно растет. Так, в 2019 году его доля в общем парке составила 46%, что на 9 п. п. больше, чем в преды­дущий период. И несмотря на то, что данный рынок в целом ведет себя консервативно, вагоностроители заметно прибавили в оборотах именно благодаря приобретению специализированных вагонов. Правда, коснулось это не всех моделей… [ELEMENT_META_TITLE] => Специализированный аппетит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => специализированный аппетит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Парк специализированных вагонов в течение последних лет уверенно растет. Так, в 2019 году его доля в общем парке составила 46%, что на 9 п. п. больше, чем в преды­дущий период. И несмотря на то, что данный рынок в целом ведет себя консервативно, вагоностроители заметно прибавили в оборотах именно благодаря приобретению специализированных вагонов. Правда, коснулось это не всех моделей… [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Специализированный аппетит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализированный аппетит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Специализированный аппетит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализированный аппетит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Специализированный аппетит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализированный аппетит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Специализированный аппетит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализированный аппетит ) )
РЖД-Партнер

Электровозам прописали тяжелое будущее

Электровозам прописали тяжелое будущее
В ближайшие 5 лет, согласно планам ОАО «РЖД», должно завершиться обновление парка локомотивов на Восточном полигоне. В эксплуатации будут только современные машины, которые помогут поднять весовые нормы поездов до 7100 т. Однако для устойчивой организации тяжеловесного движения потребуются дополнительные вливания в развитие инфраструктуры.
Array
(
    [ID] => 379295
    [~ID] => 379295
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Электровозам прописали тяжелое будущее
    [~NAME] => Электровозам прописали тяжелое будущее
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 16:34:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 16:34:33
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 16:34:33
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 16:34:33
    [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:43:25
    [~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:43:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/elektrovozam-propisali-tyazheloe-budushchee/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/elektrovozam-propisali-tyazheloe-budushchee/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Унификация тяги

Погрузка в адрес грузополучателей Дальнего Востока в 2019 году по сравнению с пятилетней давностью выросла на 8,5% – с 5,9 до 6,4 тыс. вагонов среднесуточно. Дальневосточная магистраль по стыковой станции Архара (транссибирский ход) принимала в среднем 78 поездов в сутки, тогда как в 2015-м – 62. В немалой степени выйти на такие показатели помогло развитие локомотивного хозяйства с учетом реализации инвестпрограммы РЖД «Обновление подвижного состава».

«Если говорить о важности развития Восточного полигона для российских железных дорог, то приведу только две цифры: в 2019 году компания закупила 738 новых локомотивов на всю сеть. Из них треть – 252 ед. – была направлена на четыре дороги, образующие полигон. То есть особое внимание уделяется обновлению тягового подвижного состава именно в этой части страны», – заявил в январе в Иркутске заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский.

Сегодня основа электровозного парка на восточных дорогах сети – локомотивы серии ЭС5К «Ермак». Первая партия техники после испытаний пришла на Дальневосточную магистраль в 2007 году. Менее чем за 10 лет порядка 300 «Ермаков» в двух- и трехсекционном исполнении заменили советские локомотивы ВЛ80. В результате весовая норма грузовых поездов в направлении приморских портов увеличилась с 5600 до 6300 т.

Постепенно «Ермаки» стали эксп­луатироваться на других дорогах сети, причем акцент делался на Восточный полигон, что позволило специализировать ремонтную и эксплуатационную базу локомотивов. Так, с 2011 по 2019 год на Забайкальскую магистраль поступило более 560 электровозов данной серии. Унификация локомотивной техники затронула Восточно-Сибирскую, а также Красноярскую дорогу. Причем на последней еще продолжается процесс обновления.

«Решение об унификации парка было правильным. И для обучения локомотивных бригад, и, самое главное, для технического обслуживания и ремонта, – рассказывает первый заместитель начальника Дальневосточной дирекции тяги Юрий Боярчук. – Это упрощает задачу обеспечения депо необходимым оборудованием, запчастями и материалами, подготовки ремонтного персонала. Создается единая база».

Вместе с тем в недалекой перспективе не исключен вариант использования на Восточном полигоне электровозов других серий. В феврале на участке от ст. Мариинск (Красноярская дорога) до Находки были организованы испытания новейшего локомотива 3ЭС5С. По мысли разработчиков он должен обеспечить надежную работу на магистралях со сложным профилем в тяжелых климатических условиях.

Современные электровозы предназначены не только для замены тяги советского образца, но и для пополнения парка в свете растущего поездопотока. Как ожидается, в 2020-м на Восточный полигон поступит 105 локомотивов 3ЭС5К, а в 2021 году – 121 машина. Во всех электровозах реализована возможность поосного регулирования силы тяги, что позволяет эксплуатационникам водить более тяжелые составы.

«Поставка техники запланирована в связи с увеличением грузовых перево­зок к портам Приморского края. В 2020 году, как ожидается, погрузка с железных дорог в адрес станций ДВЖД возрастет более чем на 8%», – говорит и. о. начальника Дальневосточной дирекции тяги Дмитрий Осин.

Только для эксплуатационных локомотивных депо Хабаровск-2 и Смоляниново в этом году планируется дополнительно закупить 74 электровоза 3ЭС5К. «Трехсекционные локомотивы «Ермак» с по­осным регулированием силы тяги сегодня обеспечивают вождение поездов повышенного веса: до 7100 т – на участке от Карымской до Владивостока и 6300 т – до станций Находкинского узла», – уточнил Д. Осин.

Разница в весовых нормах объясняется тем, что при доставке грузов к портам Находка и Восточный составам приходится преодолевать участок пути, у которого более сложный план и профиль. Железная дорога между станциями Смоляниново и Партизанск проходит через три перевала – Сихотэ-Алиньский, Тахинский и Бархатный. Из-за крутых подъемов движение поездов осуществ­ляется с локомотивом подталкивания. Для этой цели задействованы четырехсекционные машины 4ЭС5К, в конструкции которых также заложено поосное регулирование.

Вместе с тем весовая норма груженых составов на участке Смоляниново – Находка пока ограниченна по ряду факторов. Как одно из решений на долгосрочную перспективу – вынос наиболее сложных участков дороги на новую трассу, для чего придется прокладывать тоннели. Хотя проект капиталоемкий, новый путь в результате станет более пологим, а пропускная способность направления возрастет в 1,5–2 раза, что позволит обес­печить рост грузопотока в адрес терминалов Приморского края, планирующих наращивать перевалку угля.

Расширение провозной способности дороги должно быть синхронизировано с планами развития инфраструктуры стивидоров, считает директор службы по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская.

Цифровизацию завели в график

Освоить дополнительный объем перевозки возможно за счет как увеличения весовых норм поездов, так и повышения интенсивности движения. На ДВЖД впервые на сети организованы поездки грузовых маршрутов с электровозной тягой по технологии виртуальной сцепки, которая позволяет без модернизации увеличить пропускную способность инфраструктуры. Новый метод интервального регулирования движения поездов разработан специалистами Научно-исследовательского и проектно-конструкторского института информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (НИИАС).

Технология предполагает синхронное движение двух составов в попутном следовании с минимально допустимым удалением друг от друга. Расстояние между ними задается не свободными светофорными участками, а с помощью поездных электронных систем управления. На электровозы установлены радиомодемы, поддерживающие связь между ведущим и ведомым поездом по защищенному цифровому каналу.

Еще в ходе предварительных эксплуатационных испытаний был выдержан межпоездной интервал в 5 минут, что вдвое меньше, чем при действовавшей технологии. «Машинист ведомого поезда практически не участвует в движении, система сама все отрабатывает, – говорит Д. Осин. – В итоге мы видим рост технической скорости, экономию топливно-энергетических ресурсов, которых локомотив потребляет даже меньше, чем по системе автоведения».

Новшество заработало с ноября 2019 года на направлении Хабаровск – Смоляниново. Организовать движение посредством виртуальной сцепки изначально предполагалось непосредственно к станциям Находкинского узла, но из-за сложностей поездки через перевальные участки, где в том числе возникали проблемы с качеством связи, внедрение системы на участке Смоляниново – Находка потребовало большего времени. Испытания на участке Смоляниново – Находка продолжатся, на полном плече новая технология должна заработать в 2020-м.

Полигон действия новой технологии планируется расширить и в западном направлении – до ст. Карымская на Забайкальской дороге. Одновременно будет увеличен размер движения с применением виртуальной сцепки – с 2 пар поездов в сутки (по одной в четном и нечетном направлении) до 15.

Тяжесть инфраструктуры

Однако современный локомотивный парк – только часть решения вопроса с организацией тяжеловесного движения. Большие усилия связаны с подготовкой путевого хозяйства. Увеличение грузонапряженности, эксплуатация подвижного состава с повышенной нагрузкой на ось привели к появлению на участках Транссиба километров, имеющих наработку пропущенного тоннажа свыше 1–1,2 млрд т брутто. По этой же причине несколько лет назад на ДВЖД увеличилось число остродефектных рельсов и, соответственно, участков временного восстановления рельсовых плетей, что создавало угрозы для безопасности движения поездов. Ликвидировать проб­лему удается за счет программы летних путевых работ. Кроме того, по планам Дальневосточной дирекции инфраструктуры, к 2025 году необходимо полностью устранить участки с просроченным капитальным ремонтом.

Для развития тяжеловесного движения также увеличивается протяженность пути на железобетонном основании. Только на ДВЖД за последний год его длина на деревянных шпалах снизилась на 360 км, или 13%, до 2,5 тыс. км.

В свою очередь, РЖД для реализации долгосрочной программы развития ведут разработку технических требований к новой конструкции рельсошпальной решетки. Благодаря внедрению инновационных решений межремонтный ресурс верхнего строения пути на грузонапряженных участках должен быть доведен до 2–2,5 млрд т брутто, что даст экономию на техническом обслуживании и ремонте.

Рост грузопотока и увеличение весовых норм поездов негативно влияют и на работу устройств тягового электроснабжения. Основные риски, сообщили в Дальневосточной дирекции по энергообеспечению, связаны с износом оборудования, аварийным нагревом, выходом из строя приборов защиты в цепи заземления опор. Для предупреждения роста отказов принимаются меры, направленные на снижение отключений фидеров контактной сети по нагрузочному току электроподвижного состава, увеличение сечения контактной подвески и пр. В настоящее время на ДВЖД насчитывается 18 лимитирующих зон по хозяйству электроснабжения для пропуска поездов массой 7100 т с минимальным меж­поездным интервалом. Их модернизация предусмотрена вторым этапом развития Восточного полигона – до 2025 года.

Узкие места существуют не только на Транссибе, но и на БАМе. В январе на ДВЖД поступила первая партия новейших тепловозов 3ТЭ25К2М. Как сообщил Ю. Боярчук, с этим локомотивом на линии Волочаевка-2 – Комсомольск вес грузовых поездов вырос с 4900 до 7100 т, на участке Комсомольск – Ванино – с 5600 до 6300 т. Организовать сквозное движение составов-семитысячников пока не дает состояние инфраструктуры.

[~DETAIL_TEXT] =>

Унификация тяги

Погрузка в адрес грузополучателей Дальнего Востока в 2019 году по сравнению с пятилетней давностью выросла на 8,5% – с 5,9 до 6,4 тыс. вагонов среднесуточно. Дальневосточная магистраль по стыковой станции Архара (транссибирский ход) принимала в среднем 78 поездов в сутки, тогда как в 2015-м – 62. В немалой степени выйти на такие показатели помогло развитие локомотивного хозяйства с учетом реализации инвестпрограммы РЖД «Обновление подвижного состава».

«Если говорить о важности развития Восточного полигона для российских железных дорог, то приведу только две цифры: в 2019 году компания закупила 738 новых локомотивов на всю сеть. Из них треть – 252 ед. – была направлена на четыре дороги, образующие полигон. То есть особое внимание уделяется обновлению тягового подвижного состава именно в этой части страны», – заявил в январе в Иркутске заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский.

Сегодня основа электровозного парка на восточных дорогах сети – локомотивы серии ЭС5К «Ермак». Первая партия техники после испытаний пришла на Дальневосточную магистраль в 2007 году. Менее чем за 10 лет порядка 300 «Ермаков» в двух- и трехсекционном исполнении заменили советские локомотивы ВЛ80. В результате весовая норма грузовых поездов в направлении приморских портов увеличилась с 5600 до 6300 т.

Постепенно «Ермаки» стали эксп­луатироваться на других дорогах сети, причем акцент делался на Восточный полигон, что позволило специализировать ремонтную и эксплуатационную базу локомотивов. Так, с 2011 по 2019 год на Забайкальскую магистраль поступило более 560 электровозов данной серии. Унификация локомотивной техники затронула Восточно-Сибирскую, а также Красноярскую дорогу. Причем на последней еще продолжается процесс обновления.

«Решение об унификации парка было правильным. И для обучения локомотивных бригад, и, самое главное, для технического обслуживания и ремонта, – рассказывает первый заместитель начальника Дальневосточной дирекции тяги Юрий Боярчук. – Это упрощает задачу обеспечения депо необходимым оборудованием, запчастями и материалами, подготовки ремонтного персонала. Создается единая база».

Вместе с тем в недалекой перспективе не исключен вариант использования на Восточном полигоне электровозов других серий. В феврале на участке от ст. Мариинск (Красноярская дорога) до Находки были организованы испытания новейшего локомотива 3ЭС5С. По мысли разработчиков он должен обеспечить надежную работу на магистралях со сложным профилем в тяжелых климатических условиях.

Современные электровозы предназначены не только для замены тяги советского образца, но и для пополнения парка в свете растущего поездопотока. Как ожидается, в 2020-м на Восточный полигон поступит 105 локомотивов 3ЭС5К, а в 2021 году – 121 машина. Во всех электровозах реализована возможность поосного регулирования силы тяги, что позволяет эксплуатационникам водить более тяжелые составы.

«Поставка техники запланирована в связи с увеличением грузовых перево­зок к портам Приморского края. В 2020 году, как ожидается, погрузка с железных дорог в адрес станций ДВЖД возрастет более чем на 8%», – говорит и. о. начальника Дальневосточной дирекции тяги Дмитрий Осин.

Только для эксплуатационных локомотивных депо Хабаровск-2 и Смоляниново в этом году планируется дополнительно закупить 74 электровоза 3ЭС5К. «Трехсекционные локомотивы «Ермак» с по­осным регулированием силы тяги сегодня обеспечивают вождение поездов повышенного веса: до 7100 т – на участке от Карымской до Владивостока и 6300 т – до станций Находкинского узла», – уточнил Д. Осин.

Разница в весовых нормах объясняется тем, что при доставке грузов к портам Находка и Восточный составам приходится преодолевать участок пути, у которого более сложный план и профиль. Железная дорога между станциями Смоляниново и Партизанск проходит через три перевала – Сихотэ-Алиньский, Тахинский и Бархатный. Из-за крутых подъемов движение поездов осуществ­ляется с локомотивом подталкивания. Для этой цели задействованы четырехсекционные машины 4ЭС5К, в конструкции которых также заложено поосное регулирование.

Вместе с тем весовая норма груженых составов на участке Смоляниново – Находка пока ограниченна по ряду факторов. Как одно из решений на долгосрочную перспективу – вынос наиболее сложных участков дороги на новую трассу, для чего придется прокладывать тоннели. Хотя проект капиталоемкий, новый путь в результате станет более пологим, а пропускная способность направления возрастет в 1,5–2 раза, что позволит обес­печить рост грузопотока в адрес терминалов Приморского края, планирующих наращивать перевалку угля.

Расширение провозной способности дороги должно быть синхронизировано с планами развития инфраструктуры стивидоров, считает директор службы по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская.

Цифровизацию завели в график

Освоить дополнительный объем перевозки возможно за счет как увеличения весовых норм поездов, так и повышения интенсивности движения. На ДВЖД впервые на сети организованы поездки грузовых маршрутов с электровозной тягой по технологии виртуальной сцепки, которая позволяет без модернизации увеличить пропускную способность инфраструктуры. Новый метод интервального регулирования движения поездов разработан специалистами Научно-исследовательского и проектно-конструкторского института информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (НИИАС).

Технология предполагает синхронное движение двух составов в попутном следовании с минимально допустимым удалением друг от друга. Расстояние между ними задается не свободными светофорными участками, а с помощью поездных электронных систем управления. На электровозы установлены радиомодемы, поддерживающие связь между ведущим и ведомым поездом по защищенному цифровому каналу.

Еще в ходе предварительных эксплуатационных испытаний был выдержан межпоездной интервал в 5 минут, что вдвое меньше, чем при действовавшей технологии. «Машинист ведомого поезда практически не участвует в движении, система сама все отрабатывает, – говорит Д. Осин. – В итоге мы видим рост технической скорости, экономию топливно-энергетических ресурсов, которых локомотив потребляет даже меньше, чем по системе автоведения».

Новшество заработало с ноября 2019 года на направлении Хабаровск – Смоляниново. Организовать движение посредством виртуальной сцепки изначально предполагалось непосредственно к станциям Находкинского узла, но из-за сложностей поездки через перевальные участки, где в том числе возникали проблемы с качеством связи, внедрение системы на участке Смоляниново – Находка потребовало большего времени. Испытания на участке Смоляниново – Находка продолжатся, на полном плече новая технология должна заработать в 2020-м.

Полигон действия новой технологии планируется расширить и в западном направлении – до ст. Карымская на Забайкальской дороге. Одновременно будет увеличен размер движения с применением виртуальной сцепки – с 2 пар поездов в сутки (по одной в четном и нечетном направлении) до 15.

Тяжесть инфраструктуры

Однако современный локомотивный парк – только часть решения вопроса с организацией тяжеловесного движения. Большие усилия связаны с подготовкой путевого хозяйства. Увеличение грузонапряженности, эксплуатация подвижного состава с повышенной нагрузкой на ось привели к появлению на участках Транссиба километров, имеющих наработку пропущенного тоннажа свыше 1–1,2 млрд т брутто. По этой же причине несколько лет назад на ДВЖД увеличилось число остродефектных рельсов и, соответственно, участков временного восстановления рельсовых плетей, что создавало угрозы для безопасности движения поездов. Ликвидировать проб­лему удается за счет программы летних путевых работ. Кроме того, по планам Дальневосточной дирекции инфраструктуры, к 2025 году необходимо полностью устранить участки с просроченным капитальным ремонтом.

Для развития тяжеловесного движения также увеличивается протяженность пути на железобетонном основании. Только на ДВЖД за последний год его длина на деревянных шпалах снизилась на 360 км, или 13%, до 2,5 тыс. км.

В свою очередь, РЖД для реализации долгосрочной программы развития ведут разработку технических требований к новой конструкции рельсошпальной решетки. Благодаря внедрению инновационных решений межремонтный ресурс верхнего строения пути на грузонапряженных участках должен быть доведен до 2–2,5 млрд т брутто, что даст экономию на техническом обслуживании и ремонте.

Рост грузопотока и увеличение весовых норм поездов негативно влияют и на работу устройств тягового электроснабжения. Основные риски, сообщили в Дальневосточной дирекции по энергообеспечению, связаны с износом оборудования, аварийным нагревом, выходом из строя приборов защиты в цепи заземления опор. Для предупреждения роста отказов принимаются меры, направленные на снижение отключений фидеров контактной сети по нагрузочному току электроподвижного состава, увеличение сечения контактной подвески и пр. В настоящее время на ДВЖД насчитывается 18 лимитирующих зон по хозяйству электроснабжения для пропуска поездов массой 7100 т с минимальным меж­поездным интервалом. Их модернизация предусмотрена вторым этапом развития Восточного полигона – до 2025 года.

Узкие места существуют не только на Транссибе, но и на БАМе. В январе на ДВЖД поступила первая партия новейших тепловозов 3ТЭ25К2М. Как сообщил Ю. Боярчук, с этим локомотивом на линии Волочаевка-2 – Комсомольск вес грузовых поездов вырос с 4900 до 7100 т, на участке Комсомольск – Ванино – с 5600 до 6300 т. Организовать сквозное движение составов-семитысячников пока не дает состояние инфраструктуры.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ближайшие 5 лет, согласно планам ОАО «РЖД», должно завершиться обновление парка локомотивов на Восточном полигоне. В эксплуатации будут только современные машины, которые помогут поднять весовые нормы поездов до 7100 т. Однако для устойчивой организации тяжеловесного движения потребуются дополнительные вливания в развитие инфраструктуры. [~PREVIEW_TEXT] => В ближайшие 5 лет, согласно планам ОАО «РЖД», должно завершиться обновление парка локомотивов на Восточном полигоне. В эксплуатации будут только современные машины, которые помогут поднять весовые нормы поездов до 7100 т. Однако для устойчивой организации тяжеловесного движения потребуются дополнительные вливания в развитие инфраструктуры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1975736 [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:43:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 123802 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/11b [FILE_NAME] => GOR_8409.jpg [ORIGINAL_NAME] => GOR_8409.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e15091d09b334e20975099815b94ccf5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/11b/GOR_8409.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/11b/GOR_8409.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/11b/GOR_8409.jpg [ALT] => Электровозам прописали тяжелое будущее [TITLE] => Электровозам прописали тяжелое будущее ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1975736 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => elektrovozam-propisali-tyazheloe-budushchee [~CODE] => elektrovozam-propisali-tyazheloe-budushchee [EXTERNAL_ID] => 379295 [~EXTERNAL_ID] => 379295 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Петр Черный [PROPERTY_VALUE_ID] => 379295:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Петр Черный [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379295:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379295:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379295:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379295:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379295:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379295:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Электровозам прописали тяжелое будущее [SECTION_META_KEYWORDS] => электровозам прописали тяжелое будущее [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ближайшие 5 лет, согласно планам ОАО «РЖД», должно завершиться обновление парка локомотивов на Восточном полигоне. В эксплуатации будут только современные машины, которые помогут поднять весовые нормы поездов до 7100 т. Однако для устойчивой организации тяжеловесного движения потребуются дополнительные вливания в развитие инфраструктуры. [ELEMENT_META_TITLE] => Электровозам прописали тяжелое будущее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => электровозам прописали тяжелое будущее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ближайшие 5 лет, согласно планам ОАО «РЖД», должно завершиться обновление парка локомотивов на Восточном полигоне. В эксплуатации будут только современные машины, которые помогут поднять весовые нормы поездов до 7100 т. Однако для устойчивой организации тяжеловесного движения потребуются дополнительные вливания в развитие инфраструктуры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электровозам прописали тяжелое будущее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электровозам прописали тяжелое будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электровозам прописали тяжелое будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электровозам прописали тяжелое будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электровозам прописали тяжелое будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электровозам прописали тяжелое будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электровозам прописали тяжелое будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электровозам прописали тяжелое будущее ) )

									Array
(
    [ID] => 379295
    [~ID] => 379295
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Электровозам прописали тяжелое будущее
    [~NAME] => Электровозам прописали тяжелое будущее
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 16:34:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 16:34:33
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 16:34:33
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 16:34:33
    [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:43:25
    [~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:43:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/elektrovozam-propisali-tyazheloe-budushchee/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/elektrovozam-propisali-tyazheloe-budushchee/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Унификация тяги

Погрузка в адрес грузополучателей Дальнего Востока в 2019 году по сравнению с пятилетней давностью выросла на 8,5% – с 5,9 до 6,4 тыс. вагонов среднесуточно. Дальневосточная магистраль по стыковой станции Архара (транссибирский ход) принимала в среднем 78 поездов в сутки, тогда как в 2015-м – 62. В немалой степени выйти на такие показатели помогло развитие локомотивного хозяйства с учетом реализации инвестпрограммы РЖД «Обновление подвижного состава».

«Если говорить о важности развития Восточного полигона для российских железных дорог, то приведу только две цифры: в 2019 году компания закупила 738 новых локомотивов на всю сеть. Из них треть – 252 ед. – была направлена на четыре дороги, образующие полигон. То есть особое внимание уделяется обновлению тягового подвижного состава именно в этой части страны», – заявил в январе в Иркутске заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский.

Сегодня основа электровозного парка на восточных дорогах сети – локомотивы серии ЭС5К «Ермак». Первая партия техники после испытаний пришла на Дальневосточную магистраль в 2007 году. Менее чем за 10 лет порядка 300 «Ермаков» в двух- и трехсекционном исполнении заменили советские локомотивы ВЛ80. В результате весовая норма грузовых поездов в направлении приморских портов увеличилась с 5600 до 6300 т.

Постепенно «Ермаки» стали эксп­луатироваться на других дорогах сети, причем акцент делался на Восточный полигон, что позволило специализировать ремонтную и эксплуатационную базу локомотивов. Так, с 2011 по 2019 год на Забайкальскую магистраль поступило более 560 электровозов данной серии. Унификация локомотивной техники затронула Восточно-Сибирскую, а также Красноярскую дорогу. Причем на последней еще продолжается процесс обновления.

«Решение об унификации парка было правильным. И для обучения локомотивных бригад, и, самое главное, для технического обслуживания и ремонта, – рассказывает первый заместитель начальника Дальневосточной дирекции тяги Юрий Боярчук. – Это упрощает задачу обеспечения депо необходимым оборудованием, запчастями и материалами, подготовки ремонтного персонала. Создается единая база».

Вместе с тем в недалекой перспективе не исключен вариант использования на Восточном полигоне электровозов других серий. В феврале на участке от ст. Мариинск (Красноярская дорога) до Находки были организованы испытания новейшего локомотива 3ЭС5С. По мысли разработчиков он должен обеспечить надежную работу на магистралях со сложным профилем в тяжелых климатических условиях.

Современные электровозы предназначены не только для замены тяги советского образца, но и для пополнения парка в свете растущего поездопотока. Как ожидается, в 2020-м на Восточный полигон поступит 105 локомотивов 3ЭС5К, а в 2021 году – 121 машина. Во всех электровозах реализована возможность поосного регулирования силы тяги, что позволяет эксплуатационникам водить более тяжелые составы.

«Поставка техники запланирована в связи с увеличением грузовых перево­зок к портам Приморского края. В 2020 году, как ожидается, погрузка с железных дорог в адрес станций ДВЖД возрастет более чем на 8%», – говорит и. о. начальника Дальневосточной дирекции тяги Дмитрий Осин.

Только для эксплуатационных локомотивных депо Хабаровск-2 и Смоляниново в этом году планируется дополнительно закупить 74 электровоза 3ЭС5К. «Трехсекционные локомотивы «Ермак» с по­осным регулированием силы тяги сегодня обеспечивают вождение поездов повышенного веса: до 7100 т – на участке от Карымской до Владивостока и 6300 т – до станций Находкинского узла», – уточнил Д. Осин.

Разница в весовых нормах объясняется тем, что при доставке грузов к портам Находка и Восточный составам приходится преодолевать участок пути, у которого более сложный план и профиль. Железная дорога между станциями Смоляниново и Партизанск проходит через три перевала – Сихотэ-Алиньский, Тахинский и Бархатный. Из-за крутых подъемов движение поездов осуществ­ляется с локомотивом подталкивания. Для этой цели задействованы четырехсекционные машины 4ЭС5К, в конструкции которых также заложено поосное регулирование.

Вместе с тем весовая норма груженых составов на участке Смоляниново – Находка пока ограниченна по ряду факторов. Как одно из решений на долгосрочную перспективу – вынос наиболее сложных участков дороги на новую трассу, для чего придется прокладывать тоннели. Хотя проект капиталоемкий, новый путь в результате станет более пологим, а пропускная способность направления возрастет в 1,5–2 раза, что позволит обес­печить рост грузопотока в адрес терминалов Приморского края, планирующих наращивать перевалку угля.

Расширение провозной способности дороги должно быть синхронизировано с планами развития инфраструктуры стивидоров, считает директор службы по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская.

Цифровизацию завели в график

Освоить дополнительный объем перевозки возможно за счет как увеличения весовых норм поездов, так и повышения интенсивности движения. На ДВЖД впервые на сети организованы поездки грузовых маршрутов с электровозной тягой по технологии виртуальной сцепки, которая позволяет без модернизации увеличить пропускную способность инфраструктуры. Новый метод интервального регулирования движения поездов разработан специалистами Научно-исследовательского и проектно-конструкторского института информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (НИИАС).

Технология предполагает синхронное движение двух составов в попутном следовании с минимально допустимым удалением друг от друга. Расстояние между ними задается не свободными светофорными участками, а с помощью поездных электронных систем управления. На электровозы установлены радиомодемы, поддерживающие связь между ведущим и ведомым поездом по защищенному цифровому каналу.

Еще в ходе предварительных эксплуатационных испытаний был выдержан межпоездной интервал в 5 минут, что вдвое меньше, чем при действовавшей технологии. «Машинист ведомого поезда практически не участвует в движении, система сама все отрабатывает, – говорит Д. Осин. – В итоге мы видим рост технической скорости, экономию топливно-энергетических ресурсов, которых локомотив потребляет даже меньше, чем по системе автоведения».

Новшество заработало с ноября 2019 года на направлении Хабаровск – Смоляниново. Организовать движение посредством виртуальной сцепки изначально предполагалось непосредственно к станциям Находкинского узла, но из-за сложностей поездки через перевальные участки, где в том числе возникали проблемы с качеством связи, внедрение системы на участке Смоляниново – Находка потребовало большего времени. Испытания на участке Смоляниново – Находка продолжатся, на полном плече новая технология должна заработать в 2020-м.

Полигон действия новой технологии планируется расширить и в западном направлении – до ст. Карымская на Забайкальской дороге. Одновременно будет увеличен размер движения с применением виртуальной сцепки – с 2 пар поездов в сутки (по одной в четном и нечетном направлении) до 15.

Тяжесть инфраструктуры

Однако современный локомотивный парк – только часть решения вопроса с организацией тяжеловесного движения. Большие усилия связаны с подготовкой путевого хозяйства. Увеличение грузонапряженности, эксплуатация подвижного состава с повышенной нагрузкой на ось привели к появлению на участках Транссиба километров, имеющих наработку пропущенного тоннажа свыше 1–1,2 млрд т брутто. По этой же причине несколько лет назад на ДВЖД увеличилось число остродефектных рельсов и, соответственно, участков временного восстановления рельсовых плетей, что создавало угрозы для безопасности движения поездов. Ликвидировать проб­лему удается за счет программы летних путевых работ. Кроме того, по планам Дальневосточной дирекции инфраструктуры, к 2025 году необходимо полностью устранить участки с просроченным капитальным ремонтом.

Для развития тяжеловесного движения также увеличивается протяженность пути на железобетонном основании. Только на ДВЖД за последний год его длина на деревянных шпалах снизилась на 360 км, или 13%, до 2,5 тыс. км.

В свою очередь, РЖД для реализации долгосрочной программы развития ведут разработку технических требований к новой конструкции рельсошпальной решетки. Благодаря внедрению инновационных решений межремонтный ресурс верхнего строения пути на грузонапряженных участках должен быть доведен до 2–2,5 млрд т брутто, что даст экономию на техническом обслуживании и ремонте.

Рост грузопотока и увеличение весовых норм поездов негативно влияют и на работу устройств тягового электроснабжения. Основные риски, сообщили в Дальневосточной дирекции по энергообеспечению, связаны с износом оборудования, аварийным нагревом, выходом из строя приборов защиты в цепи заземления опор. Для предупреждения роста отказов принимаются меры, направленные на снижение отключений фидеров контактной сети по нагрузочному току электроподвижного состава, увеличение сечения контактной подвески и пр. В настоящее время на ДВЖД насчитывается 18 лимитирующих зон по хозяйству электроснабжения для пропуска поездов массой 7100 т с минимальным меж­поездным интервалом. Их модернизация предусмотрена вторым этапом развития Восточного полигона – до 2025 года.

Узкие места существуют не только на Транссибе, но и на БАМе. В январе на ДВЖД поступила первая партия новейших тепловозов 3ТЭ25К2М. Как сообщил Ю. Боярчук, с этим локомотивом на линии Волочаевка-2 – Комсомольск вес грузовых поездов вырос с 4900 до 7100 т, на участке Комсомольск – Ванино – с 5600 до 6300 т. Организовать сквозное движение составов-семитысячников пока не дает состояние инфраструктуры.

[~DETAIL_TEXT] =>

Унификация тяги

Погрузка в адрес грузополучателей Дальнего Востока в 2019 году по сравнению с пятилетней давностью выросла на 8,5% – с 5,9 до 6,4 тыс. вагонов среднесуточно. Дальневосточная магистраль по стыковой станции Архара (транссибирский ход) принимала в среднем 78 поездов в сутки, тогда как в 2015-м – 62. В немалой степени выйти на такие показатели помогло развитие локомотивного хозяйства с учетом реализации инвестпрограммы РЖД «Обновление подвижного состава».

«Если говорить о важности развития Восточного полигона для российских железных дорог, то приведу только две цифры: в 2019 году компания закупила 738 новых локомотивов на всю сеть. Из них треть – 252 ед. – была направлена на четыре дороги, образующие полигон. То есть особое внимание уделяется обновлению тягового подвижного состава именно в этой части страны», – заявил в январе в Иркутске заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский.

Сегодня основа электровозного парка на восточных дорогах сети – локомотивы серии ЭС5К «Ермак». Первая партия техники после испытаний пришла на Дальневосточную магистраль в 2007 году. Менее чем за 10 лет порядка 300 «Ермаков» в двух- и трехсекционном исполнении заменили советские локомотивы ВЛ80. В результате весовая норма грузовых поездов в направлении приморских портов увеличилась с 5600 до 6300 т.

Постепенно «Ермаки» стали эксп­луатироваться на других дорогах сети, причем акцент делался на Восточный полигон, что позволило специализировать ремонтную и эксплуатационную базу локомотивов. Так, с 2011 по 2019 год на Забайкальскую магистраль поступило более 560 электровозов данной серии. Унификация локомотивной техники затронула Восточно-Сибирскую, а также Красноярскую дорогу. Причем на последней еще продолжается процесс обновления.

«Решение об унификации парка было правильным. И для обучения локомотивных бригад, и, самое главное, для технического обслуживания и ремонта, – рассказывает первый заместитель начальника Дальневосточной дирекции тяги Юрий Боярчук. – Это упрощает задачу обеспечения депо необходимым оборудованием, запчастями и материалами, подготовки ремонтного персонала. Создается единая база».

Вместе с тем в недалекой перспективе не исключен вариант использования на Восточном полигоне электровозов других серий. В феврале на участке от ст. Мариинск (Красноярская дорога) до Находки были организованы испытания новейшего локомотива 3ЭС5С. По мысли разработчиков он должен обеспечить надежную работу на магистралях со сложным профилем в тяжелых климатических условиях.

Современные электровозы предназначены не только для замены тяги советского образца, но и для пополнения парка в свете растущего поездопотока. Как ожидается, в 2020-м на Восточный полигон поступит 105 локомотивов 3ЭС5К, а в 2021 году – 121 машина. Во всех электровозах реализована возможность поосного регулирования силы тяги, что позволяет эксплуатационникам водить более тяжелые составы.

«Поставка техники запланирована в связи с увеличением грузовых перево­зок к портам Приморского края. В 2020 году, как ожидается, погрузка с железных дорог в адрес станций ДВЖД возрастет более чем на 8%», – говорит и. о. начальника Дальневосточной дирекции тяги Дмитрий Осин.

Только для эксплуатационных локомотивных депо Хабаровск-2 и Смоляниново в этом году планируется дополнительно закупить 74 электровоза 3ЭС5К. «Трехсекционные локомотивы «Ермак» с по­осным регулированием силы тяги сегодня обеспечивают вождение поездов повышенного веса: до 7100 т – на участке от Карымской до Владивостока и 6300 т – до станций Находкинского узла», – уточнил Д. Осин.

Разница в весовых нормах объясняется тем, что при доставке грузов к портам Находка и Восточный составам приходится преодолевать участок пути, у которого более сложный план и профиль. Железная дорога между станциями Смоляниново и Партизанск проходит через три перевала – Сихотэ-Алиньский, Тахинский и Бархатный. Из-за крутых подъемов движение поездов осуществ­ляется с локомотивом подталкивания. Для этой цели задействованы четырехсекционные машины 4ЭС5К, в конструкции которых также заложено поосное регулирование.

Вместе с тем весовая норма груженых составов на участке Смоляниново – Находка пока ограниченна по ряду факторов. Как одно из решений на долгосрочную перспективу – вынос наиболее сложных участков дороги на новую трассу, для чего придется прокладывать тоннели. Хотя проект капиталоемкий, новый путь в результате станет более пологим, а пропускная способность направления возрастет в 1,5–2 раза, что позволит обес­печить рост грузопотока в адрес терминалов Приморского края, планирующих наращивать перевалку угля.

Расширение провозной способности дороги должно быть синхронизировано с планами развития инфраструктуры стивидоров, считает директор службы по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская.

Цифровизацию завели в график

Освоить дополнительный объем перевозки возможно за счет как увеличения весовых норм поездов, так и повышения интенсивности движения. На ДВЖД впервые на сети организованы поездки грузовых маршрутов с электровозной тягой по технологии виртуальной сцепки, которая позволяет без модернизации увеличить пропускную способность инфраструктуры. Новый метод интервального регулирования движения поездов разработан специалистами Научно-исследовательского и проектно-конструкторского института информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (НИИАС).

Технология предполагает синхронное движение двух составов в попутном следовании с минимально допустимым удалением друг от друга. Расстояние между ними задается не свободными светофорными участками, а с помощью поездных электронных систем управления. На электровозы установлены радиомодемы, поддерживающие связь между ведущим и ведомым поездом по защищенному цифровому каналу.

Еще в ходе предварительных эксплуатационных испытаний был выдержан межпоездной интервал в 5 минут, что вдвое меньше, чем при действовавшей технологии. «Машинист ведомого поезда практически не участвует в движении, система сама все отрабатывает, – говорит Д. Осин. – В итоге мы видим рост технической скорости, экономию топливно-энергетических ресурсов, которых локомотив потребляет даже меньше, чем по системе автоведения».

Новшество заработало с ноября 2019 года на направлении Хабаровск – Смоляниново. Организовать движение посредством виртуальной сцепки изначально предполагалось непосредственно к станциям Находкинского узла, но из-за сложностей поездки через перевальные участки, где в том числе возникали проблемы с качеством связи, внедрение системы на участке Смоляниново – Находка потребовало большего времени. Испытания на участке Смоляниново – Находка продолжатся, на полном плече новая технология должна заработать в 2020-м.

Полигон действия новой технологии планируется расширить и в западном направлении – до ст. Карымская на Забайкальской дороге. Одновременно будет увеличен размер движения с применением виртуальной сцепки – с 2 пар поездов в сутки (по одной в четном и нечетном направлении) до 15.

Тяжесть инфраструктуры

Однако современный локомотивный парк – только часть решения вопроса с организацией тяжеловесного движения. Большие усилия связаны с подготовкой путевого хозяйства. Увеличение грузонапряженности, эксплуатация подвижного состава с повышенной нагрузкой на ось привели к появлению на участках Транссиба километров, имеющих наработку пропущенного тоннажа свыше 1–1,2 млрд т брутто. По этой же причине несколько лет назад на ДВЖД увеличилось число остродефектных рельсов и, соответственно, участков временного восстановления рельсовых плетей, что создавало угрозы для безопасности движения поездов. Ликвидировать проб­лему удается за счет программы летних путевых работ. Кроме того, по планам Дальневосточной дирекции инфраструктуры, к 2025 году необходимо полностью устранить участки с просроченным капитальным ремонтом.

Для развития тяжеловесного движения также увеличивается протяженность пути на железобетонном основании. Только на ДВЖД за последний год его длина на деревянных шпалах снизилась на 360 км, или 13%, до 2,5 тыс. км.

В свою очередь, РЖД для реализации долгосрочной программы развития ведут разработку технических требований к новой конструкции рельсошпальной решетки. Благодаря внедрению инновационных решений межремонтный ресурс верхнего строения пути на грузонапряженных участках должен быть доведен до 2–2,5 млрд т брутто, что даст экономию на техническом обслуживании и ремонте.

Рост грузопотока и увеличение весовых норм поездов негативно влияют и на работу устройств тягового электроснабжения. Основные риски, сообщили в Дальневосточной дирекции по энергообеспечению, связаны с износом оборудования, аварийным нагревом, выходом из строя приборов защиты в цепи заземления опор. Для предупреждения роста отказов принимаются меры, направленные на снижение отключений фидеров контактной сети по нагрузочному току электроподвижного состава, увеличение сечения контактной подвески и пр. В настоящее время на ДВЖД насчитывается 18 лимитирующих зон по хозяйству электроснабжения для пропуска поездов массой 7100 т с минимальным меж­поездным интервалом. Их модернизация предусмотрена вторым этапом развития Восточного полигона – до 2025 года.

Узкие места существуют не только на Транссибе, но и на БАМе. В январе на ДВЖД поступила первая партия новейших тепловозов 3ТЭ25К2М. Как сообщил Ю. Боярчук, с этим локомотивом на линии Волочаевка-2 – Комсомольск вес грузовых поездов вырос с 4900 до 7100 т, на участке Комсомольск – Ванино – с 5600 до 6300 т. Организовать сквозное движение составов-семитысячников пока не дает состояние инфраструктуры.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ближайшие 5 лет, согласно планам ОАО «РЖД», должно завершиться обновление парка локомотивов на Восточном полигоне. В эксплуатации будут только современные машины, которые помогут поднять весовые нормы поездов до 7100 т. Однако для устойчивой организации тяжеловесного движения потребуются дополнительные вливания в развитие инфраструктуры. [~PREVIEW_TEXT] => В ближайшие 5 лет, согласно планам ОАО «РЖД», должно завершиться обновление парка локомотивов на Восточном полигоне. В эксплуатации будут только современные машины, которые помогут поднять весовые нормы поездов до 7100 т. Однако для устойчивой организации тяжеловесного движения потребуются дополнительные вливания в развитие инфраструктуры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1975736 [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:43:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 123802 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/11b [FILE_NAME] => GOR_8409.jpg [ORIGINAL_NAME] => GOR_8409.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e15091d09b334e20975099815b94ccf5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/11b/GOR_8409.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/11b/GOR_8409.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/11b/GOR_8409.jpg [ALT] => Электровозам прописали тяжелое будущее [TITLE] => Электровозам прописали тяжелое будущее ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1975736 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => elektrovozam-propisali-tyazheloe-budushchee [~CODE] => elektrovozam-propisali-tyazheloe-budushchee [EXTERNAL_ID] => 379295 [~EXTERNAL_ID] => 379295 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Петр Черный [PROPERTY_VALUE_ID] => 379295:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Петр Черный [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379295:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379295:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379295:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379295:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379295:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379295:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Электровозам прописали тяжелое будущее [SECTION_META_KEYWORDS] => электровозам прописали тяжелое будущее [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ближайшие 5 лет, согласно планам ОАО «РЖД», должно завершиться обновление парка локомотивов на Восточном полигоне. В эксплуатации будут только современные машины, которые помогут поднять весовые нормы поездов до 7100 т. Однако для устойчивой организации тяжеловесного движения потребуются дополнительные вливания в развитие инфраструктуры. [ELEMENT_META_TITLE] => Электровозам прописали тяжелое будущее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => электровозам прописали тяжелое будущее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ближайшие 5 лет, согласно планам ОАО «РЖД», должно завершиться обновление парка локомотивов на Восточном полигоне. В эксплуатации будут только современные машины, которые помогут поднять весовые нормы поездов до 7100 т. Однако для устойчивой организации тяжеловесного движения потребуются дополнительные вливания в развитие инфраструктуры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электровозам прописали тяжелое будущее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электровозам прописали тяжелое будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электровозам прописали тяжелое будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электровозам прописали тяжелое будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электровозам прописали тяжелое будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электровозам прописали тяжелое будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электровозам прописали тяжелое будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электровозам прописали тяжелое будущее ) )
РЖД-Партнер

Локомотивы испытают Севером

Локомотивы испытают Севером
В 2020-м на Дальневосточной магистрали ожидается крупнейшая за последние годы поставка локомотивной техники. Особые надежды связаны с обновлением тепловозного парка для БАМа, где идет активный рост грузопотока. Железнодорожникам нужен мощный локомотив, благодаря чему появится возможность провозить больше угля к перегрузочным терминалам в порту Ванино, а также повысить надежность доставки грузов.
Array
(
    [ID] => 379296
    [~ID] => 379296
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Локомотивы испытают Севером
    [~NAME] => Локомотивы испытают Севером
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 16:38:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 16:38:24
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 16:38:24
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 16:38:24
    [TIMESTAMP_X] => 24.02.2020 16:41:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.02.2020 16:41:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/lokomotivy-ispytayut-severom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/lokomotivy-ispytayut-severom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Углю добавят тяги

По словам начальника Дальневосточной железной дороги Николая Маклыгина, грузооборот магистрали в 2019 году вырос на 3,2%, а в 2020-м стоит задача увеличить этот показатель еще на 7,5% – во многом за счет организации вывоза экспортируемого из России угля. Прогнозируется рост перевозок угольной продукции не только из Кузбасса, но и из регионов Дальнего Востока, в том числе расположенных в зоне БАМа.

В частности, в этом году ожидается запуск проекта УК «ВостокУголь» по разработке в Амурской области Сугодинско-Огоджинского угольного месторождения в районе ст. Февральск. «На сегодняшний день на данном предприятии завершаются необходимые работы по осуществлению примыкания подъездного пути к инфраструктуре общего пользования. Перевозки будут осуществляться в адрес нового порта Вера в Приморье и местных предприятий энергетического комплекса», – уточнили в Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания.

В свою очередь, в Хабаровском крае одной из точек роста грузовой базы является Ургальское угольное месторождение. АО «СУЭК» имеет планы по его дальнейшему освоению и заявляет о росте погрузки продукции за счет развития шахты «Северная», повышения выработки разрезов «Буреинский» и «Правобережный», а также выхода на проектную мощность обогатительной фабрики «Чегдомын».

Два крупных объекта по добыче и переработке коксующихся углей реализует в Якутии УК «Колмар» – ГОК «Инаглинский» и ГОК «Денисовский». Если в 2015 году на железнодорожный транспорт компанией было отгружено 1,3 млн т угольной продукции, то в 2019-м – более 5 млн т. Через несколько лет ежегодная погрузка может составить около 17 млн т.

Увеличение отправок грузов требует не только продолжения реконструкции инфраструктуры БАМа в рамках второго этапа модернизации Восточного полигона, но и обеспечения растущих перевозок локомотивной тягой, причем необходимо не только увеличение числа локомотивов, но и обновление имеющегося тягового подвижного состава. В течение 3 лет в адрес Дальневосточной магистрали ожидается поступление порядка 500 тепловозов, включая маневровые, отмечают в региональной дирекции тяги.

Основу тепловозного парка дороги (он насчитывает примерно 950 ед. техники) в грузовом движении на БАМе составляют локомотивы серии 3ТЭ10 советского производства. В свое время они проходили заводскую модернизацию с установкой двигателя Д49. Тем не менее сейчас срок эксплуатации техники подходит к предельному, с 2021 года начнется ее постепенное списание. Состояние стареющего парка уже негативно сказывается на организации перевозок: из-за отказов тепловозов нередки случаи бросания поездов на подходах к морским терминалам Хабаровского края. В прошлом году на ответственность локомотивного хозяйства пришлось более четверти штрафных санкций, предъявленных получателями к ДВЖД за просрочку в доставке грузов.

«Витязь» с недоработками

Первоначально предполагалось, что на замену 3ТЭ10 придут тепловозы 2ТЭ25А «Витязь», выпуск которых почти 10 лет назад наладил Брянский машиностроительный завод (БМЗ). В эксплуатационное локомотивное депо Тында они поступали в 2012–2015 гг. В настоящее время 54 локомотива данной серии задействованы в грузовом движении на бамовских участках Тында – Хани, Нерюнгри (Беркакит) – Тында – Штурм.

Хотя по сравнению с 3ТЭ10 «Витязи» являются более мощными машинами, у них был выявлен ряд недостатков, влиявших на надежность работы. Отчасти сказался тот факт, что 2ТЭ25А проектировался не для Байкало-Амурской магистрали: первый локомотив поступил на Московскую железную дорогу.

«Если бы тепловоз создавался целе­направленно для условий Севера, в нем были бы заложены более жесткие условия эксплуатации. Поэтому когда «Витязи» стали поступать на БАМ, сразу столкнулись с конструктивными недоработками», – отмечали в филиале «Дальне­восточный» ООО «ЛокоТех-Сервис».

В настоящее время локомотивы 2ТЭ25А не выпускаются, в том числе из-за прекращения кооперации с украинскими партнерами (двигатель у «Витязя» АД917УХЛ1 выпускал харьковский завод «Электротяжмаш»). Для повышения надежности тепловозам дополнительно проводится комплекс ремонтных работ. Пока локомотивы эксплуатируются на Байкало-Амурской магистрали, но, как один из вариантов, предлагается их в будущем направить в Приморский край для обслуживания перевозок на неэлектри­фицированных участках дороги Уссурийск – Гродеково, Уссурийск – Хасан. «Там не такие суровые условия эксплуатации, как на БАМе, и если «Витязи» покажут себя устойчиво, рассмотрим вопрос их передислокации из Тынды в депо Уссурийск», – сообщили в Дальневосточной дирекции тяги.

Поезда набирают вес

Многообещающим должно стать появление другой продукции БМЗ – тепло­воза 3ТЭ25К2М. Этот локомотив с электрической передачей переменно-постоянного тока и поосным регулированием силы тяги в 2018–2019 гг. проходил испытания на Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорогах – от ст. Таксимо до Ванино и на участке Волочаевка-2 – Ванино. По итогам экспериментальных поездок в конструкцию тепловоза вносились коррективы для последующего серийного производства.

В конце прошлого года представители ДВЖД приняли на Брянском заводе первую партию из 12 локомотивов 3ТЭ25К2М. Кроме того, на 2020-й предварительно запланирована поставка с БМЗ еще 40 тепловозов этой серии.

Сейчас техника используется на участке Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино. За счет новой тяги здесь предполагается увеличить весовые нормы поездов до 7100 т. Поскольку данное направление работает на пределе пропуска грузо­потока, благодаря увеличению массы грузовых составов железная дорога сможет доставить в порты Ванинского узла дополнительный объем грузов – провозная способность направления сможет возрасти примерно на 20% в случае перевода всех грузовых ниток графика на движение семитысячников. Эффект отчасти виден сегодня. Весовая норма поездов с тепловозами 3ТЭ25К2М на участке Волочаевка – Комсомольск выросла до 7100 т, тогда как ранее она составляла 4900 т. Как отметил первый заместитель начальника ДВЖД Игорь Филатов, новые локомотивы помогают сократить издержки маневровой работы (поскольку приходящим с Транссиба на ст. Волочаевка-2 составам больше не нужно производить перелом веса) и в целом повысить эффективность эксплуатации подвижного состава.

Трехсекционные 3ТЭ25К2М считаются самыми мощными тепловозами в России. Ранее их предлагалось использовать для организации движения поездов повышенного веса на другом участке БАМа – Таксимо – Тында. Но хотя тягово-энергетические испытания подтвердили возможность вождения составов весом 7100 т, там пока существуют ограничения по состоянию инфраструктуры.

Как сообщил и. о. начальника Дальне­восточной дирекции тяги Дмитрий Осин, на направлении Хани – Тында – Февральск пока решено эксплуатировать локомотивы 2ТЭ25КМ с поездами прежней весовой нормы – 5600 т. Хотя данный тепловоз выпускается с 2014 года, для БАМа он новинка. К настоящему времени с других железных дорог локомотивному депо Тында переданы 10 локомотивов 2ТЭ25КМ. Одновременно рассматривается возможность их дополнительного приобретения в 2020-м.

Стоит сказать, проект 3ТЭ25К2М в нынешнем виде – не окончательный. В частности, в локомотиве применен дизельный двигатель GEVO V12 производства американской General Eleсtric, что влияет на конечную цену машины (стоимость одного тепловоза – примерно 550 млн руб.). Кроме того, обслуживание иностранного агрегата дороже, чем у Д49, работающего на локомотивах 3ТЭ10МК.

«Нам, эксплуатационникам, нужно, чтобы тепловоз был мощный, надежный, дизель-генераторная установка у него стабильно выдавала максимальную мощность в достаточно долгом режиме. General Eleсtric зарекомендовал себя мощным дизелем, о чем свидетельствует и работа тепловозного парка Железных дорог Якутии, где он используется. Но проблема заключается в том, что стоимость его ремонта гораздо выше, чем двигателя Д49. И обслуживать «американца» могут только специальные, сертифицированные, специалисты», – говорит Д. Осин.

В настоящее время специалистами ОАО «Коломенский завод» ведется разработка дизеля Д300, который рассматривается как аналог GEVO V12. На Дальневосточной дороге не исключают, что испытывать его предварительно будут на БАМе, поскольку нужно проверить агрегат на надежность работы в том числе и в суровых северных условиях.

[~DETAIL_TEXT] =>

Углю добавят тяги

По словам начальника Дальневосточной железной дороги Николая Маклыгина, грузооборот магистрали в 2019 году вырос на 3,2%, а в 2020-м стоит задача увеличить этот показатель еще на 7,5% – во многом за счет организации вывоза экспортируемого из России угля. Прогнозируется рост перевозок угольной продукции не только из Кузбасса, но и из регионов Дальнего Востока, в том числе расположенных в зоне БАМа.

В частности, в этом году ожидается запуск проекта УК «ВостокУголь» по разработке в Амурской области Сугодинско-Огоджинского угольного месторождения в районе ст. Февральск. «На сегодняшний день на данном предприятии завершаются необходимые работы по осуществлению примыкания подъездного пути к инфраструктуре общего пользования. Перевозки будут осуществляться в адрес нового порта Вера в Приморье и местных предприятий энергетического комплекса», – уточнили в Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания.

В свою очередь, в Хабаровском крае одной из точек роста грузовой базы является Ургальское угольное месторождение. АО «СУЭК» имеет планы по его дальнейшему освоению и заявляет о росте погрузки продукции за счет развития шахты «Северная», повышения выработки разрезов «Буреинский» и «Правобережный», а также выхода на проектную мощность обогатительной фабрики «Чегдомын».

Два крупных объекта по добыче и переработке коксующихся углей реализует в Якутии УК «Колмар» – ГОК «Инаглинский» и ГОК «Денисовский». Если в 2015 году на железнодорожный транспорт компанией было отгружено 1,3 млн т угольной продукции, то в 2019-м – более 5 млн т. Через несколько лет ежегодная погрузка может составить около 17 млн т.

Увеличение отправок грузов требует не только продолжения реконструкции инфраструктуры БАМа в рамках второго этапа модернизации Восточного полигона, но и обеспечения растущих перевозок локомотивной тягой, причем необходимо не только увеличение числа локомотивов, но и обновление имеющегося тягового подвижного состава. В течение 3 лет в адрес Дальневосточной магистрали ожидается поступление порядка 500 тепловозов, включая маневровые, отмечают в региональной дирекции тяги.

Основу тепловозного парка дороги (он насчитывает примерно 950 ед. техники) в грузовом движении на БАМе составляют локомотивы серии 3ТЭ10 советского производства. В свое время они проходили заводскую модернизацию с установкой двигателя Д49. Тем не менее сейчас срок эксплуатации техники подходит к предельному, с 2021 года начнется ее постепенное списание. Состояние стареющего парка уже негативно сказывается на организации перевозок: из-за отказов тепловозов нередки случаи бросания поездов на подходах к морским терминалам Хабаровского края. В прошлом году на ответственность локомотивного хозяйства пришлось более четверти штрафных санкций, предъявленных получателями к ДВЖД за просрочку в доставке грузов.

«Витязь» с недоработками

Первоначально предполагалось, что на замену 3ТЭ10 придут тепловозы 2ТЭ25А «Витязь», выпуск которых почти 10 лет назад наладил Брянский машиностроительный завод (БМЗ). В эксплуатационное локомотивное депо Тында они поступали в 2012–2015 гг. В настоящее время 54 локомотива данной серии задействованы в грузовом движении на бамовских участках Тында – Хани, Нерюнгри (Беркакит) – Тында – Штурм.

Хотя по сравнению с 3ТЭ10 «Витязи» являются более мощными машинами, у них был выявлен ряд недостатков, влиявших на надежность работы. Отчасти сказался тот факт, что 2ТЭ25А проектировался не для Байкало-Амурской магистрали: первый локомотив поступил на Московскую железную дорогу.

«Если бы тепловоз создавался целе­направленно для условий Севера, в нем были бы заложены более жесткие условия эксплуатации. Поэтому когда «Витязи» стали поступать на БАМ, сразу столкнулись с конструктивными недоработками», – отмечали в филиале «Дальне­восточный» ООО «ЛокоТех-Сервис».

В настоящее время локомотивы 2ТЭ25А не выпускаются, в том числе из-за прекращения кооперации с украинскими партнерами (двигатель у «Витязя» АД917УХЛ1 выпускал харьковский завод «Электротяжмаш»). Для повышения надежности тепловозам дополнительно проводится комплекс ремонтных работ. Пока локомотивы эксплуатируются на Байкало-Амурской магистрали, но, как один из вариантов, предлагается их в будущем направить в Приморский край для обслуживания перевозок на неэлектри­фицированных участках дороги Уссурийск – Гродеково, Уссурийск – Хасан. «Там не такие суровые условия эксплуатации, как на БАМе, и если «Витязи» покажут себя устойчиво, рассмотрим вопрос их передислокации из Тынды в депо Уссурийск», – сообщили в Дальневосточной дирекции тяги.

Поезда набирают вес

Многообещающим должно стать появление другой продукции БМЗ – тепло­воза 3ТЭ25К2М. Этот локомотив с электрической передачей переменно-постоянного тока и поосным регулированием силы тяги в 2018–2019 гг. проходил испытания на Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорогах – от ст. Таксимо до Ванино и на участке Волочаевка-2 – Ванино. По итогам экспериментальных поездок в конструкцию тепловоза вносились коррективы для последующего серийного производства.

В конце прошлого года представители ДВЖД приняли на Брянском заводе первую партию из 12 локомотивов 3ТЭ25К2М. Кроме того, на 2020-й предварительно запланирована поставка с БМЗ еще 40 тепловозов этой серии.

Сейчас техника используется на участке Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино. За счет новой тяги здесь предполагается увеличить весовые нормы поездов до 7100 т. Поскольку данное направление работает на пределе пропуска грузо­потока, благодаря увеличению массы грузовых составов железная дорога сможет доставить в порты Ванинского узла дополнительный объем грузов – провозная способность направления сможет возрасти примерно на 20% в случае перевода всех грузовых ниток графика на движение семитысячников. Эффект отчасти виден сегодня. Весовая норма поездов с тепловозами 3ТЭ25К2М на участке Волочаевка – Комсомольск выросла до 7100 т, тогда как ранее она составляла 4900 т. Как отметил первый заместитель начальника ДВЖД Игорь Филатов, новые локомотивы помогают сократить издержки маневровой работы (поскольку приходящим с Транссиба на ст. Волочаевка-2 составам больше не нужно производить перелом веса) и в целом повысить эффективность эксплуатации подвижного состава.

Трехсекционные 3ТЭ25К2М считаются самыми мощными тепловозами в России. Ранее их предлагалось использовать для организации движения поездов повышенного веса на другом участке БАМа – Таксимо – Тында. Но хотя тягово-энергетические испытания подтвердили возможность вождения составов весом 7100 т, там пока существуют ограничения по состоянию инфраструктуры.

Как сообщил и. о. начальника Дальне­восточной дирекции тяги Дмитрий Осин, на направлении Хани – Тында – Февральск пока решено эксплуатировать локомотивы 2ТЭ25КМ с поездами прежней весовой нормы – 5600 т. Хотя данный тепловоз выпускается с 2014 года, для БАМа он новинка. К настоящему времени с других железных дорог локомотивному депо Тында переданы 10 локомотивов 2ТЭ25КМ. Одновременно рассматривается возможность их дополнительного приобретения в 2020-м.

Стоит сказать, проект 3ТЭ25К2М в нынешнем виде – не окончательный. В частности, в локомотиве применен дизельный двигатель GEVO V12 производства американской General Eleсtric, что влияет на конечную цену машины (стоимость одного тепловоза – примерно 550 млн руб.). Кроме того, обслуживание иностранного агрегата дороже, чем у Д49, работающего на локомотивах 3ТЭ10МК.

«Нам, эксплуатационникам, нужно, чтобы тепловоз был мощный, надежный, дизель-генераторная установка у него стабильно выдавала максимальную мощность в достаточно долгом режиме. General Eleсtric зарекомендовал себя мощным дизелем, о чем свидетельствует и работа тепловозного парка Железных дорог Якутии, где он используется. Но проблема заключается в том, что стоимость его ремонта гораздо выше, чем двигателя Д49. И обслуживать «американца» могут только специальные, сертифицированные, специалисты», – говорит Д. Осин.

В настоящее время специалистами ОАО «Коломенский завод» ведется разработка дизеля Д300, который рассматривается как аналог GEVO V12. На Дальневосточной дороге не исключают, что испытывать его предварительно будут на БАМе, поскольку нужно проверить агрегат на надежность работы в том числе и в суровых северных условиях.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2020-м на Дальневосточной магистрали ожидается крупнейшая за последние годы поставка локомотивной техники. Особые надежды связаны с обновлением тепловозного парка для БАМа, где идет активный рост грузопотока. Железнодорожникам нужен мощный локомотив, благодаря чему появится возможность провозить больше угля к перегрузочным терминалам в порту Ванино, а также повысить надежность доставки грузов. [~PREVIEW_TEXT] => В 2020-м на Дальневосточной магистрали ожидается крупнейшая за последние годы поставка локомотивной техники. Особые надежды связаны с обновлением тепловозного парка для БАМа, где идет активный рост грузопотока. Железнодорожникам нужен мощный локомотив, благодаря чему появится возможность провозить больше угля к перегрузочным терминалам в порту Ванино, а также повысить надежность доставки грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1975738 [TIMESTAMP_X] => 24.02.2020 16:41:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 418 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 155096 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e25 [FILE_NAME] => 3OH_7599.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3OH_7599.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a35cf2c5bc64867807e3c0cdfd681097 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e25/3OH_7599.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e25/3OH_7599.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e25/3OH_7599.jpg [ALT] => Локомотивы испытают Севером [TITLE] => Локомотивы испытают Севером ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1975738 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lokomotivy-ispytayut-severom [~CODE] => lokomotivy-ispytayut-severom [EXTERNAL_ID] => 379296 [~EXTERNAL_ID] => 379296 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Белов [PROPERTY_VALUE_ID] => 379296:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Белов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379296:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379296:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379296:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379296:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379296:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379296:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Локомотивы испытают Севером [SECTION_META_KEYWORDS] => локомотивы испытают севером [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2020-м на Дальневосточной магистрали ожидается крупнейшая за последние годы поставка локомотивной техники. Особые надежды связаны с обновлением тепловозного парка для БАМа, где идет активный рост грузопотока. Железнодорожникам нужен мощный локомотив, благодаря чему появится возможность провозить больше угля к перегрузочным терминалам в порту Ванино, а также повысить надежность доставки грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => Локомотивы испытают Севером [ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотивы испытают севером [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2020-м на Дальневосточной магистрали ожидается крупнейшая за последние годы поставка локомотивной техники. Особые надежды связаны с обновлением тепловозного парка для БАМа, где идет активный рост грузопотока. Железнодорожникам нужен мощный локомотив, благодаря чему появится возможность провозить больше угля к перегрузочным терминалам в порту Ванино, а также повысить надежность доставки грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы испытают Севером [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы испытают Севером [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы испытают Севером [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы испытают Севером [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы испытают Севером [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы испытают Севером [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы испытают Севером [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы испытают Севером ) )

									Array
(
    [ID] => 379296
    [~ID] => 379296
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Локомотивы испытают Севером
    [~NAME] => Локомотивы испытают Севером
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 16:38:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 16:38:24
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 16:38:24
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 16:38:24
    [TIMESTAMP_X] => 24.02.2020 16:41:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.02.2020 16:41:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/lokomotivy-ispytayut-severom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/lokomotivy-ispytayut-severom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Углю добавят тяги

По словам начальника Дальневосточной железной дороги Николая Маклыгина, грузооборот магистрали в 2019 году вырос на 3,2%, а в 2020-м стоит задача увеличить этот показатель еще на 7,5% – во многом за счет организации вывоза экспортируемого из России угля. Прогнозируется рост перевозок угольной продукции не только из Кузбасса, но и из регионов Дальнего Востока, в том числе расположенных в зоне БАМа.

В частности, в этом году ожидается запуск проекта УК «ВостокУголь» по разработке в Амурской области Сугодинско-Огоджинского угольного месторождения в районе ст. Февральск. «На сегодняшний день на данном предприятии завершаются необходимые работы по осуществлению примыкания подъездного пути к инфраструктуре общего пользования. Перевозки будут осуществляться в адрес нового порта Вера в Приморье и местных предприятий энергетического комплекса», – уточнили в Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания.

В свою очередь, в Хабаровском крае одной из точек роста грузовой базы является Ургальское угольное месторождение. АО «СУЭК» имеет планы по его дальнейшему освоению и заявляет о росте погрузки продукции за счет развития шахты «Северная», повышения выработки разрезов «Буреинский» и «Правобережный», а также выхода на проектную мощность обогатительной фабрики «Чегдомын».

Два крупных объекта по добыче и переработке коксующихся углей реализует в Якутии УК «Колмар» – ГОК «Инаглинский» и ГОК «Денисовский». Если в 2015 году на железнодорожный транспорт компанией было отгружено 1,3 млн т угольной продукции, то в 2019-м – более 5 млн т. Через несколько лет ежегодная погрузка может составить около 17 млн т.

Увеличение отправок грузов требует не только продолжения реконструкции инфраструктуры БАМа в рамках второго этапа модернизации Восточного полигона, но и обеспечения растущих перевозок локомотивной тягой, причем необходимо не только увеличение числа локомотивов, но и обновление имеющегося тягового подвижного состава. В течение 3 лет в адрес Дальневосточной магистрали ожидается поступление порядка 500 тепловозов, включая маневровые, отмечают в региональной дирекции тяги.

Основу тепловозного парка дороги (он насчитывает примерно 950 ед. техники) в грузовом движении на БАМе составляют локомотивы серии 3ТЭ10 советского производства. В свое время они проходили заводскую модернизацию с установкой двигателя Д49. Тем не менее сейчас срок эксплуатации техники подходит к предельному, с 2021 года начнется ее постепенное списание. Состояние стареющего парка уже негативно сказывается на организации перевозок: из-за отказов тепловозов нередки случаи бросания поездов на подходах к морским терминалам Хабаровского края. В прошлом году на ответственность локомотивного хозяйства пришлось более четверти штрафных санкций, предъявленных получателями к ДВЖД за просрочку в доставке грузов.

«Витязь» с недоработками

Первоначально предполагалось, что на замену 3ТЭ10 придут тепловозы 2ТЭ25А «Витязь», выпуск которых почти 10 лет назад наладил Брянский машиностроительный завод (БМЗ). В эксплуатационное локомотивное депо Тында они поступали в 2012–2015 гг. В настоящее время 54 локомотива данной серии задействованы в грузовом движении на бамовских участках Тында – Хани, Нерюнгри (Беркакит) – Тында – Штурм.

Хотя по сравнению с 3ТЭ10 «Витязи» являются более мощными машинами, у них был выявлен ряд недостатков, влиявших на надежность работы. Отчасти сказался тот факт, что 2ТЭ25А проектировался не для Байкало-Амурской магистрали: первый локомотив поступил на Московскую железную дорогу.

«Если бы тепловоз создавался целе­направленно для условий Севера, в нем были бы заложены более жесткие условия эксплуатации. Поэтому когда «Витязи» стали поступать на БАМ, сразу столкнулись с конструктивными недоработками», – отмечали в филиале «Дальне­восточный» ООО «ЛокоТех-Сервис».

В настоящее время локомотивы 2ТЭ25А не выпускаются, в том числе из-за прекращения кооперации с украинскими партнерами (двигатель у «Витязя» АД917УХЛ1 выпускал харьковский завод «Электротяжмаш»). Для повышения надежности тепловозам дополнительно проводится комплекс ремонтных работ. Пока локомотивы эксплуатируются на Байкало-Амурской магистрали, но, как один из вариантов, предлагается их в будущем направить в Приморский край для обслуживания перевозок на неэлектри­фицированных участках дороги Уссурийск – Гродеково, Уссурийск – Хасан. «Там не такие суровые условия эксплуатации, как на БАМе, и если «Витязи» покажут себя устойчиво, рассмотрим вопрос их передислокации из Тынды в депо Уссурийск», – сообщили в Дальневосточной дирекции тяги.

Поезда набирают вес

Многообещающим должно стать появление другой продукции БМЗ – тепло­воза 3ТЭ25К2М. Этот локомотив с электрической передачей переменно-постоянного тока и поосным регулированием силы тяги в 2018–2019 гг. проходил испытания на Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорогах – от ст. Таксимо до Ванино и на участке Волочаевка-2 – Ванино. По итогам экспериментальных поездок в конструкцию тепловоза вносились коррективы для последующего серийного производства.

В конце прошлого года представители ДВЖД приняли на Брянском заводе первую партию из 12 локомотивов 3ТЭ25К2М. Кроме того, на 2020-й предварительно запланирована поставка с БМЗ еще 40 тепловозов этой серии.

Сейчас техника используется на участке Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино. За счет новой тяги здесь предполагается увеличить весовые нормы поездов до 7100 т. Поскольку данное направление работает на пределе пропуска грузо­потока, благодаря увеличению массы грузовых составов железная дорога сможет доставить в порты Ванинского узла дополнительный объем грузов – провозная способность направления сможет возрасти примерно на 20% в случае перевода всех грузовых ниток графика на движение семитысячников. Эффект отчасти виден сегодня. Весовая норма поездов с тепловозами 3ТЭ25К2М на участке Волочаевка – Комсомольск выросла до 7100 т, тогда как ранее она составляла 4900 т. Как отметил первый заместитель начальника ДВЖД Игорь Филатов, новые локомотивы помогают сократить издержки маневровой работы (поскольку приходящим с Транссиба на ст. Волочаевка-2 составам больше не нужно производить перелом веса) и в целом повысить эффективность эксплуатации подвижного состава.

Трехсекционные 3ТЭ25К2М считаются самыми мощными тепловозами в России. Ранее их предлагалось использовать для организации движения поездов повышенного веса на другом участке БАМа – Таксимо – Тында. Но хотя тягово-энергетические испытания подтвердили возможность вождения составов весом 7100 т, там пока существуют ограничения по состоянию инфраструктуры.

Как сообщил и. о. начальника Дальне­восточной дирекции тяги Дмитрий Осин, на направлении Хани – Тында – Февральск пока решено эксплуатировать локомотивы 2ТЭ25КМ с поездами прежней весовой нормы – 5600 т. Хотя данный тепловоз выпускается с 2014 года, для БАМа он новинка. К настоящему времени с других железных дорог локомотивному депо Тында переданы 10 локомотивов 2ТЭ25КМ. Одновременно рассматривается возможность их дополнительного приобретения в 2020-м.

Стоит сказать, проект 3ТЭ25К2М в нынешнем виде – не окончательный. В частности, в локомотиве применен дизельный двигатель GEVO V12 производства американской General Eleсtric, что влияет на конечную цену машины (стоимость одного тепловоза – примерно 550 млн руб.). Кроме того, обслуживание иностранного агрегата дороже, чем у Д49, работающего на локомотивах 3ТЭ10МК.

«Нам, эксплуатационникам, нужно, чтобы тепловоз был мощный, надежный, дизель-генераторная установка у него стабильно выдавала максимальную мощность в достаточно долгом режиме. General Eleсtric зарекомендовал себя мощным дизелем, о чем свидетельствует и работа тепловозного парка Железных дорог Якутии, где он используется. Но проблема заключается в том, что стоимость его ремонта гораздо выше, чем двигателя Д49. И обслуживать «американца» могут только специальные, сертифицированные, специалисты», – говорит Д. Осин.

В настоящее время специалистами ОАО «Коломенский завод» ведется разработка дизеля Д300, который рассматривается как аналог GEVO V12. На Дальневосточной дороге не исключают, что испытывать его предварительно будут на БАМе, поскольку нужно проверить агрегат на надежность работы в том числе и в суровых северных условиях.

[~DETAIL_TEXT] =>

Углю добавят тяги

По словам начальника Дальневосточной железной дороги Николая Маклыгина, грузооборот магистрали в 2019 году вырос на 3,2%, а в 2020-м стоит задача увеличить этот показатель еще на 7,5% – во многом за счет организации вывоза экспортируемого из России угля. Прогнозируется рост перевозок угольной продукции не только из Кузбасса, но и из регионов Дальнего Востока, в том числе расположенных в зоне БАМа.

В частности, в этом году ожидается запуск проекта УК «ВостокУголь» по разработке в Амурской области Сугодинско-Огоджинского угольного месторождения в районе ст. Февральск. «На сегодняшний день на данном предприятии завершаются необходимые работы по осуществлению примыкания подъездного пути к инфраструктуре общего пользования. Перевозки будут осуществляться в адрес нового порта Вера в Приморье и местных предприятий энергетического комплекса», – уточнили в Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания.

В свою очередь, в Хабаровском крае одной из точек роста грузовой базы является Ургальское угольное месторождение. АО «СУЭК» имеет планы по его дальнейшему освоению и заявляет о росте погрузки продукции за счет развития шахты «Северная», повышения выработки разрезов «Буреинский» и «Правобережный», а также выхода на проектную мощность обогатительной фабрики «Чегдомын».

Два крупных объекта по добыче и переработке коксующихся углей реализует в Якутии УК «Колмар» – ГОК «Инаглинский» и ГОК «Денисовский». Если в 2015 году на железнодорожный транспорт компанией было отгружено 1,3 млн т угольной продукции, то в 2019-м – более 5 млн т. Через несколько лет ежегодная погрузка может составить около 17 млн т.

Увеличение отправок грузов требует не только продолжения реконструкции инфраструктуры БАМа в рамках второго этапа модернизации Восточного полигона, но и обеспечения растущих перевозок локомотивной тягой, причем необходимо не только увеличение числа локомотивов, но и обновление имеющегося тягового подвижного состава. В течение 3 лет в адрес Дальневосточной магистрали ожидается поступление порядка 500 тепловозов, включая маневровые, отмечают в региональной дирекции тяги.

Основу тепловозного парка дороги (он насчитывает примерно 950 ед. техники) в грузовом движении на БАМе составляют локомотивы серии 3ТЭ10 советского производства. В свое время они проходили заводскую модернизацию с установкой двигателя Д49. Тем не менее сейчас срок эксплуатации техники подходит к предельному, с 2021 года начнется ее постепенное списание. Состояние стареющего парка уже негативно сказывается на организации перевозок: из-за отказов тепловозов нередки случаи бросания поездов на подходах к морским терминалам Хабаровского края. В прошлом году на ответственность локомотивного хозяйства пришлось более четверти штрафных санкций, предъявленных получателями к ДВЖД за просрочку в доставке грузов.

«Витязь» с недоработками

Первоначально предполагалось, что на замену 3ТЭ10 придут тепловозы 2ТЭ25А «Витязь», выпуск которых почти 10 лет назад наладил Брянский машиностроительный завод (БМЗ). В эксплуатационное локомотивное депо Тында они поступали в 2012–2015 гг. В настоящее время 54 локомотива данной серии задействованы в грузовом движении на бамовских участках Тында – Хани, Нерюнгри (Беркакит) – Тында – Штурм.

Хотя по сравнению с 3ТЭ10 «Витязи» являются более мощными машинами, у них был выявлен ряд недостатков, влиявших на надежность работы. Отчасти сказался тот факт, что 2ТЭ25А проектировался не для Байкало-Амурской магистрали: первый локомотив поступил на Московскую железную дорогу.

«Если бы тепловоз создавался целе­направленно для условий Севера, в нем были бы заложены более жесткие условия эксплуатации. Поэтому когда «Витязи» стали поступать на БАМ, сразу столкнулись с конструктивными недоработками», – отмечали в филиале «Дальне­восточный» ООО «ЛокоТех-Сервис».

В настоящее время локомотивы 2ТЭ25А не выпускаются, в том числе из-за прекращения кооперации с украинскими партнерами (двигатель у «Витязя» АД917УХЛ1 выпускал харьковский завод «Электротяжмаш»). Для повышения надежности тепловозам дополнительно проводится комплекс ремонтных работ. Пока локомотивы эксплуатируются на Байкало-Амурской магистрали, но, как один из вариантов, предлагается их в будущем направить в Приморский край для обслуживания перевозок на неэлектри­фицированных участках дороги Уссурийск – Гродеково, Уссурийск – Хасан. «Там не такие суровые условия эксплуатации, как на БАМе, и если «Витязи» покажут себя устойчиво, рассмотрим вопрос их передислокации из Тынды в депо Уссурийск», – сообщили в Дальневосточной дирекции тяги.

Поезда набирают вес

Многообещающим должно стать появление другой продукции БМЗ – тепло­воза 3ТЭ25К2М. Этот локомотив с электрической передачей переменно-постоянного тока и поосным регулированием силы тяги в 2018–2019 гг. проходил испытания на Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорогах – от ст. Таксимо до Ванино и на участке Волочаевка-2 – Ванино. По итогам экспериментальных поездок в конструкцию тепловоза вносились коррективы для последующего серийного производства.

В конце прошлого года представители ДВЖД приняли на Брянском заводе первую партию из 12 локомотивов 3ТЭ25К2М. Кроме того, на 2020-й предварительно запланирована поставка с БМЗ еще 40 тепловозов этой серии.

Сейчас техника используется на участке Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино. За счет новой тяги здесь предполагается увеличить весовые нормы поездов до 7100 т. Поскольку данное направление работает на пределе пропуска грузо­потока, благодаря увеличению массы грузовых составов железная дорога сможет доставить в порты Ванинского узла дополнительный объем грузов – провозная способность направления сможет возрасти примерно на 20% в случае перевода всех грузовых ниток графика на движение семитысячников. Эффект отчасти виден сегодня. Весовая норма поездов с тепловозами 3ТЭ25К2М на участке Волочаевка – Комсомольск выросла до 7100 т, тогда как ранее она составляла 4900 т. Как отметил первый заместитель начальника ДВЖД Игорь Филатов, новые локомотивы помогают сократить издержки маневровой работы (поскольку приходящим с Транссиба на ст. Волочаевка-2 составам больше не нужно производить перелом веса) и в целом повысить эффективность эксплуатации подвижного состава.

Трехсекционные 3ТЭ25К2М считаются самыми мощными тепловозами в России. Ранее их предлагалось использовать для организации движения поездов повышенного веса на другом участке БАМа – Таксимо – Тында. Но хотя тягово-энергетические испытания подтвердили возможность вождения составов весом 7100 т, там пока существуют ограничения по состоянию инфраструктуры.

Как сообщил и. о. начальника Дальне­восточной дирекции тяги Дмитрий Осин, на направлении Хани – Тында – Февральск пока решено эксплуатировать локомотивы 2ТЭ25КМ с поездами прежней весовой нормы – 5600 т. Хотя данный тепловоз выпускается с 2014 года, для БАМа он новинка. К настоящему времени с других железных дорог локомотивному депо Тында переданы 10 локомотивов 2ТЭ25КМ. Одновременно рассматривается возможность их дополнительного приобретения в 2020-м.

Стоит сказать, проект 3ТЭ25К2М в нынешнем виде – не окончательный. В частности, в локомотиве применен дизельный двигатель GEVO V12 производства американской General Eleсtric, что влияет на конечную цену машины (стоимость одного тепловоза – примерно 550 млн руб.). Кроме того, обслуживание иностранного агрегата дороже, чем у Д49, работающего на локомотивах 3ТЭ10МК.

«Нам, эксплуатационникам, нужно, чтобы тепловоз был мощный, надежный, дизель-генераторная установка у него стабильно выдавала максимальную мощность в достаточно долгом режиме. General Eleсtric зарекомендовал себя мощным дизелем, о чем свидетельствует и работа тепловозного парка Железных дорог Якутии, где он используется. Но проблема заключается в том, что стоимость его ремонта гораздо выше, чем двигателя Д49. И обслуживать «американца» могут только специальные, сертифицированные, специалисты», – говорит Д. Осин.

В настоящее время специалистами ОАО «Коломенский завод» ведется разработка дизеля Д300, который рассматривается как аналог GEVO V12. На Дальневосточной дороге не исключают, что испытывать его предварительно будут на БАМе, поскольку нужно проверить агрегат на надежность работы в том числе и в суровых северных условиях.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2020-м на Дальневосточной магистрали ожидается крупнейшая за последние годы поставка локомотивной техники. Особые надежды связаны с обновлением тепловозного парка для БАМа, где идет активный рост грузопотока. Железнодорожникам нужен мощный локомотив, благодаря чему появится возможность провозить больше угля к перегрузочным терминалам в порту Ванино, а также повысить надежность доставки грузов. [~PREVIEW_TEXT] => В 2020-м на Дальневосточной магистрали ожидается крупнейшая за последние годы поставка локомотивной техники. Особые надежды связаны с обновлением тепловозного парка для БАМа, где идет активный рост грузопотока. Железнодорожникам нужен мощный локомотив, благодаря чему появится возможность провозить больше угля к перегрузочным терминалам в порту Ванино, а также повысить надежность доставки грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1975738 [TIMESTAMP_X] => 24.02.2020 16:41:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 418 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 155096 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e25 [FILE_NAME] => 3OH_7599.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3OH_7599.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a35cf2c5bc64867807e3c0cdfd681097 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e25/3OH_7599.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e25/3OH_7599.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e25/3OH_7599.jpg [ALT] => Локомотивы испытают Севером [TITLE] => Локомотивы испытают Севером ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1975738 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lokomotivy-ispytayut-severom [~CODE] => lokomotivy-ispytayut-severom [EXTERNAL_ID] => 379296 [~EXTERNAL_ID] => 379296 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Белов [PROPERTY_VALUE_ID] => 379296:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Белов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379296:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379296:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379296:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379296:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379296:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379296:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Локомотивы испытают Севером [SECTION_META_KEYWORDS] => локомотивы испытают севером [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2020-м на Дальневосточной магистрали ожидается крупнейшая за последние годы поставка локомотивной техники. Особые надежды связаны с обновлением тепловозного парка для БАМа, где идет активный рост грузопотока. Железнодорожникам нужен мощный локомотив, благодаря чему появится возможность провозить больше угля к перегрузочным терминалам в порту Ванино, а также повысить надежность доставки грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => Локомотивы испытают Севером [ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотивы испытают севером [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2020-м на Дальневосточной магистрали ожидается крупнейшая за последние годы поставка локомотивной техники. Особые надежды связаны с обновлением тепловозного парка для БАМа, где идет активный рост грузопотока. Железнодорожникам нужен мощный локомотив, благодаря чему появится возможность провозить больше угля к перегрузочным терминалам в порту Ванино, а также повысить надежность доставки грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы испытают Севером [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы испытают Севером [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы испытают Севером [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы испытают Севером [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы испытают Севером [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы испытают Севером [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы испытают Севером [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы испытают Севером ) )
РЖД-Партнер

Маневры маневровых локомотивов

Маневры маневровых локомотивов
По оценкам экспертов, в период с 2024 по 2027 год закончится срок службы у 70% маневровых локомотивов действующего парка, находящегося в собственности как ОАО «РЖД», так и частных предприятий. С учетом того, что приобретение новых тепловозов (около 95% парка маневровой тяги составляют именно тепловозы) – дело затратное и под силу лишь перевозчику и крупным промышленным предприятиям, объем их продаж в перспективе несопоставим с реальными потребностями и финансовыми возможностями участников рынка. Пока прогноз довольно пессимистичен: на фоне нехватки маневровых локомотивов отложенный спрос продолжит расти и значительно превысит предложение.
Array
(
    [ID] => 379297
    [~ID] => 379297
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Маневры маневровых локомотивов
    [~NAME] => Маневры маневровых локомотивов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 16:48:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 16:48:41
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 16:48:41
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 16:48:41
    [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:44:22
    [~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:44:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/manevry-manevrovykh-lokomotivov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/manevry-manevrovykh-lokomotivov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Жизнь после регламента

Начиная с 2011 года и вплоть до вступ­ления в силу 02.08.2018 г. технического регламента Таможенного союза (ТР ТС) «О безопасности железнодорожного подвижного состава» в части запрета продления сроков эксплуатации маневровых локомотивов их собственники активно занимались продлением срока службы тепловозов. Сложившаяся на сегодня ситуация позволяет сделать неутешительный прогноз: в период с 2024 по 2027 год с сети РЖД и путей необщего пользования уйдет около 70% действующего парка маневровой тяги.

12.jpg

Столь масштабный вывод тяговых мощностей из эксплуатации уже в 2022–2023 гг. неминуемо создаст отложенный спрос, чей объем на 5-летний период составит около 2 тыс. тепловозов, то есть ежегодная потребность рынка железнодорожных перевозок в тепловозах достигнет 400 ед. Существенно и то, что эта цифра относится только к тяговому парку, обладающему правом выхода на сеть ОАО «РЖД». Что же касается тепловозов без права выхода на пути перевозчика, то потребность в них может достичь еще 4 тыс. ед. на 5-летний срок, или 800 тепловозов в год.

По состоянию на конец декабря 2019-го общий парк маневровых локомотивов собственности РЖД насчитывал около 5,3 тыс. ед., причем рабочий парк составил менее половины – около 2,6 тыс. ед. (рис. 1). С учетом планового списания тяги через 5 лет общий парк владельца инфраструктуры должен сократиться до 3,5 тыс. ед., при этом в 7-летней перспективе перевозчик должен обновить около 2,5 тыс. маневровых тепловозов.
  
В то же время планы закупки РЖД на 2020–2025 гг. составляют 1380 ед.

Что касается парка маневровых тепло­возов, находящихся в частной собственности, то официальной статистики по ним не существует, тем не менее составить представление о размерах этого парка можно, исходя из объемов выпуска машин (рис. 2).

Что там у производителей?

Очевидно, что потребности рынка грузовых железнодорожных перевозок в маневровой тяге достаточно высоки. Для того чтобы понять, справятся ли с такими объемами производители локомотивов, следует оценить и текущие производственные мощности.

14.jpg

Лидером в данном сегменте, без­условно, является «Трансмашхолдинг» (ТМХ) – входящий в структуру холдинга Брянский машиностроительный завод (БМЗ) может производить до 300 тепловозов в год.

АО «Людиновский тепловозостроительный завод» (ЛТЗ, входит в структуру холдинга «Синара – Транспортные машины»), производящий машины серий ТЭМ7А, ТЭМ9, ТЭМ10, ТЭМ14, суммарно способен выпускать около 80 локомотивных секций ежегодно (с возможным увеличением объема до 150 ед.).

АО «Шадринский автоагрегатный завод» (ШААЗ, входит в холдинг «УГМК»), имеющее опыт модернизации маневровых локомотивов ТЭМ2М, по предварительным оценкам, сможет модернизировать и производить не менее 15 тепловозов в год при возможном наращивании выпуска до 30 ед.

Если предположить, что в пополнении рынка маневровой тяги в РФ может участвовать и дочка КТЖ – АО «Локомотив курастыру зауыты» (Казахстан), чья производительность – около 30 теплово­зов ТЭ33А в год, то можно допустить и возможность ежегодного выпуска предприятием в таком же объеме и маневровых машин.

Но даже при самых благоприятных прогнозах в сумме перечисленные машиностроительные заводы могут производить около 200 маневровых тепловозов в год, что для промышленных предприя­тий означает их дефицит в размере от 150 до 500 тепловозов в год.

Что почем на рынке маневровой тяги?

Тепловоз ТЭМ18ДМ производства БМЗ, по сути, составляет основу парка маневровой тяги собственности РЖД. Он оборудован дизельным двигателем 1-ПД4Д, унифицированной системой управления электропередачей, модернизированной кабиной с системой микроклимата, двумя пультами машиниста с электронным контроллером и дисплейным отображением информации. Машина является улучшенной версией ТЭМ2 – самой массовой серии тепловозов, которая хорошо знакома пользователям как в части эксплуатации, так и ремонта (рис. 3).

13.jpg

Основное отличие 4-осного манев­рово-вывозного тепловоза серии ТЭМ9 производства ЛТЗ с электрической передачей переменно-постоянного тока и индивидуальным приводом колесных пар от ТЭМ18ДМ – это осевая формула 2о-2о. Из-за этой особенности многие промышленные предприятия вынуждены останавливать свой выбор именно на этой модели, так как радиус прохождения кривых на путях необщего пользования зачастую не позволяет использовать ТЭМ18ДМ. По тяговым характеристикам и топливной экономичности тепловоз ТЭМ9 близок по показателям к ТЭМ18ДМ (ТЭМ2), но проигрывает по критериям технического обслуживания из-за более дорогих деталей, сложности их покупки, ограниченного выбора предприятий, способных его ремонтировать. Произвести же капитальный ремонт дизельного двигателя ТЭМ9 можно только на предприятии-изготовителе, при этом его стоимость значительно превышает цену ремонта дизеля 1-ПД4Д, установленного на ТЭМ18ДМ.

Тепловоз ТЭМ2Н-УГМК, выпущенный АО «ШААЗ», создан на ходовой части (раме и тележке) тепловоза ТЭМ18. Плюсы локомотива по сравнению с серийно выпускаемыми тепловозами других производителей особенно отмечают машинисты – это уровень управления и информативности состояния всех систем, а также акустический комфорт. Топливная экономичность машины, по утверждению производителя, достигает 15%, в основном за счет возможности заглушать двигатель тепловоза при непроизводительных простоях, которые на некоторых производствах занимают до 80% рабочего времени. Эксплуатация данных тепловозов нуждается в более строгой по сравнению с традиционной организации системы обслуживания и культуре производства, что, в общем-то, не является недостатком, но требует определенных затрат. Минусы же локомотива заключаются в дороговизне расходных материалов (масел, фильтров) и, самое главное, его высокой стоимости. Модернизированный тепловоз ТЭМ2-УГМК обойдется покупателю в 80 млн руб. без НДС, а новый тепловоз ТЭМ2Н-УГМК – в 100 млн руб., то есть более чем на 40% дороже ТЭМ9 или ТЭМ18ДМ. Сравнительный анализ также показывает, что аналогичный экономический эффект при эксплуатации ТЭМ2-УГМК по сравнению с ТЭМ18ДМ достигается только спустя 9 лет использования.

Перспективные модели и проекты маневровых тепловозов

В августе 2019 года группа компаний «Синара – Транспортные машины» пуб­лично анонсировала выпуск тепловоза ТЭМ10. Завершить его сертификацию и начать серийное производство планируется в текущем году. Тепловоз реализован на базе рамы и тележки ТЭМ9, в конструкции использован модульный принцип сборки, установлено два дизеля фирмы Volvo, которые в перспективе предполагается заменить двигателями отечественного производства. Один из дизельных двигателей предназначен для работы на холостом ходу или при небольших нагрузках, что, по расчетам производителя, должно дать экономию топлива до 20%. Автоматика выбирает, какой из двух дизелей должен работать, таким образом, чтобы ресурсы обоих расходовались равномерно.

В декабре прошлого года сертификат соответствия требованиям ТР ТС 001/2011 получила и перспективная модель маневрового тепловоза ТЭМ31, выпущенная группой компаний «ЛокоТех». Проект ТЭМ31 разрабатывался конструкторами ОАО «ВНИКТИ», опытный образец был изготовлен на Ярославском электровозоремонтном заводе (ЯЭРЗ). Тепловоз прошел опытную эксплуатацию в депо ОАО «РЖД» и использовался для перемещения локомотивного парка во время ремонтных работ. Предполагается, что РЖД станут и основным заказчиком, хотя, возможно, ТЭМ31 будет интересен и промышленным предприятиям с небольшим объемом вывоза. Спрос будет определяться ценовой политикой, но пока стоимость машины неизвестна.

Что касается проектов маневровых тепло­возов, то следует отметить совместную разработку GE и ТМХ – 4-осный ТЭМ11А, чей выпуск предполагается осуществлять на заводе АО «Локомотив курастыру зауыты» в Казахстане. Опытный образец машины ожидается в следующем году, сейчас ведутся проектные работы.

Кроме этого, в настоящее время в ТМХ разрабатывается и проект ТЭМ23 – также 4-осного тепловоза, предназначенного в первую очередь для промышленных предприятий. Главное требование к будущей машине – способность вписываться в кривые малых радиусов, которые на путях необщего пользования предприятий могут доходить до 40 м. Работы ведутся с 2017-го, опытный образец ожидается в текущем году, сертификация и постановка на производство запланированы на 2022 год.

Чем сердце успокоится

Возвращаясь к вопросу реакции рынка маневровой тяги на вступление в силу ТР ТС 001/2011, можно зафиксировать ряд событий и тенденций.

15.jpg

Во-первых, плановое обновление тепловозного парка в 2017–2019 гг. в основном производили лишь крупные промышленные предприятия, такие как ПАО «Магнито­горский металлургичес­кий комбинат» (за 3 года было куплено 16 тепловозов), ПАО «Новолипецкий металлургический комбинат» (приобретено 15 тепловозов), ПАО «Северсталь» (8 тепловозов).

Во-вторых, собственники маневровой тяги в лице промышленных предприятий и ППЖТ по-прежнему надеются на послабление ТР ТС для тепловозов, не выходящих на пути РЖД, и не спешат обновлять парки, заняв выжидательную позицию.

В-третьих, несмотря ни на что, в период 2017–2019 гг. зафиксирован небольшой рост объемов производства и приобретения маневровых тепловозов (рис. 4), но он явно несопоставим с реальными потребностями в обновлении парка.

В итоге уже в 2022–2023 гг. промышленные предприятия могут столкнуться с ростом отложенного спроса, который будет значительно превышать объемы предложения. [~DETAIL_TEXT] =>

Жизнь после регламента

Начиная с 2011 года и вплоть до вступ­ления в силу 02.08.2018 г. технического регламента Таможенного союза (ТР ТС) «О безопасности железнодорожного подвижного состава» в части запрета продления сроков эксплуатации маневровых локомотивов их собственники активно занимались продлением срока службы тепловозов. Сложившаяся на сегодня ситуация позволяет сделать неутешительный прогноз: в период с 2024 по 2027 год с сети РЖД и путей необщего пользования уйдет около 70% действующего парка маневровой тяги.

12.jpg

Столь масштабный вывод тяговых мощностей из эксплуатации уже в 2022–2023 гг. неминуемо создаст отложенный спрос, чей объем на 5-летний период составит около 2 тыс. тепловозов, то есть ежегодная потребность рынка железнодорожных перевозок в тепловозах достигнет 400 ед. Существенно и то, что эта цифра относится только к тяговому парку, обладающему правом выхода на сеть ОАО «РЖД». Что же касается тепловозов без права выхода на пути перевозчика, то потребность в них может достичь еще 4 тыс. ед. на 5-летний срок, или 800 тепловозов в год.

По состоянию на конец декабря 2019-го общий парк маневровых локомотивов собственности РЖД насчитывал около 5,3 тыс. ед., причем рабочий парк составил менее половины – около 2,6 тыс. ед. (рис. 1). С учетом планового списания тяги через 5 лет общий парк владельца инфраструктуры должен сократиться до 3,5 тыс. ед., при этом в 7-летней перспективе перевозчик должен обновить около 2,5 тыс. маневровых тепловозов.
  
В то же время планы закупки РЖД на 2020–2025 гг. составляют 1380 ед.

Что касается парка маневровых тепло­возов, находящихся в частной собственности, то официальной статистики по ним не существует, тем не менее составить представление о размерах этого парка можно, исходя из объемов выпуска машин (рис. 2).

Что там у производителей?

Очевидно, что потребности рынка грузовых железнодорожных перевозок в маневровой тяге достаточно высоки. Для того чтобы понять, справятся ли с такими объемами производители локомотивов, следует оценить и текущие производственные мощности.

14.jpg

Лидером в данном сегменте, без­условно, является «Трансмашхолдинг» (ТМХ) – входящий в структуру холдинга Брянский машиностроительный завод (БМЗ) может производить до 300 тепловозов в год.

АО «Людиновский тепловозостроительный завод» (ЛТЗ, входит в структуру холдинга «Синара – Транспортные машины»), производящий машины серий ТЭМ7А, ТЭМ9, ТЭМ10, ТЭМ14, суммарно способен выпускать около 80 локомотивных секций ежегодно (с возможным увеличением объема до 150 ед.).

АО «Шадринский автоагрегатный завод» (ШААЗ, входит в холдинг «УГМК»), имеющее опыт модернизации маневровых локомотивов ТЭМ2М, по предварительным оценкам, сможет модернизировать и производить не менее 15 тепловозов в год при возможном наращивании выпуска до 30 ед.

Если предположить, что в пополнении рынка маневровой тяги в РФ может участвовать и дочка КТЖ – АО «Локомотив курастыру зауыты» (Казахстан), чья производительность – около 30 теплово­зов ТЭ33А в год, то можно допустить и возможность ежегодного выпуска предприятием в таком же объеме и маневровых машин.

Но даже при самых благоприятных прогнозах в сумме перечисленные машиностроительные заводы могут производить около 200 маневровых тепловозов в год, что для промышленных предприя­тий означает их дефицит в размере от 150 до 500 тепловозов в год.

Что почем на рынке маневровой тяги?

Тепловоз ТЭМ18ДМ производства БМЗ, по сути, составляет основу парка маневровой тяги собственности РЖД. Он оборудован дизельным двигателем 1-ПД4Д, унифицированной системой управления электропередачей, модернизированной кабиной с системой микроклимата, двумя пультами машиниста с электронным контроллером и дисплейным отображением информации. Машина является улучшенной версией ТЭМ2 – самой массовой серии тепловозов, которая хорошо знакома пользователям как в части эксплуатации, так и ремонта (рис. 3).

13.jpg

Основное отличие 4-осного манев­рово-вывозного тепловоза серии ТЭМ9 производства ЛТЗ с электрической передачей переменно-постоянного тока и индивидуальным приводом колесных пар от ТЭМ18ДМ – это осевая формула 2о-2о. Из-за этой особенности многие промышленные предприятия вынуждены останавливать свой выбор именно на этой модели, так как радиус прохождения кривых на путях необщего пользования зачастую не позволяет использовать ТЭМ18ДМ. По тяговым характеристикам и топливной экономичности тепловоз ТЭМ9 близок по показателям к ТЭМ18ДМ (ТЭМ2), но проигрывает по критериям технического обслуживания из-за более дорогих деталей, сложности их покупки, ограниченного выбора предприятий, способных его ремонтировать. Произвести же капитальный ремонт дизельного двигателя ТЭМ9 можно только на предприятии-изготовителе, при этом его стоимость значительно превышает цену ремонта дизеля 1-ПД4Д, установленного на ТЭМ18ДМ.

Тепловоз ТЭМ2Н-УГМК, выпущенный АО «ШААЗ», создан на ходовой части (раме и тележке) тепловоза ТЭМ18. Плюсы локомотива по сравнению с серийно выпускаемыми тепловозами других производителей особенно отмечают машинисты – это уровень управления и информативности состояния всех систем, а также акустический комфорт. Топливная экономичность машины, по утверждению производителя, достигает 15%, в основном за счет возможности заглушать двигатель тепловоза при непроизводительных простоях, которые на некоторых производствах занимают до 80% рабочего времени. Эксплуатация данных тепловозов нуждается в более строгой по сравнению с традиционной организации системы обслуживания и культуре производства, что, в общем-то, не является недостатком, но требует определенных затрат. Минусы же локомотива заключаются в дороговизне расходных материалов (масел, фильтров) и, самое главное, его высокой стоимости. Модернизированный тепловоз ТЭМ2-УГМК обойдется покупателю в 80 млн руб. без НДС, а новый тепловоз ТЭМ2Н-УГМК – в 100 млн руб., то есть более чем на 40% дороже ТЭМ9 или ТЭМ18ДМ. Сравнительный анализ также показывает, что аналогичный экономический эффект при эксплуатации ТЭМ2-УГМК по сравнению с ТЭМ18ДМ достигается только спустя 9 лет использования.

Перспективные модели и проекты маневровых тепловозов

В августе 2019 года группа компаний «Синара – Транспортные машины» пуб­лично анонсировала выпуск тепловоза ТЭМ10. Завершить его сертификацию и начать серийное производство планируется в текущем году. Тепловоз реализован на базе рамы и тележки ТЭМ9, в конструкции использован модульный принцип сборки, установлено два дизеля фирмы Volvo, которые в перспективе предполагается заменить двигателями отечественного производства. Один из дизельных двигателей предназначен для работы на холостом ходу или при небольших нагрузках, что, по расчетам производителя, должно дать экономию топлива до 20%. Автоматика выбирает, какой из двух дизелей должен работать, таким образом, чтобы ресурсы обоих расходовались равномерно.

В декабре прошлого года сертификат соответствия требованиям ТР ТС 001/2011 получила и перспективная модель маневрового тепловоза ТЭМ31, выпущенная группой компаний «ЛокоТех». Проект ТЭМ31 разрабатывался конструкторами ОАО «ВНИКТИ», опытный образец был изготовлен на Ярославском электровозоремонтном заводе (ЯЭРЗ). Тепловоз прошел опытную эксплуатацию в депо ОАО «РЖД» и использовался для перемещения локомотивного парка во время ремонтных работ. Предполагается, что РЖД станут и основным заказчиком, хотя, возможно, ТЭМ31 будет интересен и промышленным предприятиям с небольшим объемом вывоза. Спрос будет определяться ценовой политикой, но пока стоимость машины неизвестна.

Что касается проектов маневровых тепло­возов, то следует отметить совместную разработку GE и ТМХ – 4-осный ТЭМ11А, чей выпуск предполагается осуществлять на заводе АО «Локомотив курастыру зауыты» в Казахстане. Опытный образец машины ожидается в следующем году, сейчас ведутся проектные работы.

Кроме этого, в настоящее время в ТМХ разрабатывается и проект ТЭМ23 – также 4-осного тепловоза, предназначенного в первую очередь для промышленных предприятий. Главное требование к будущей машине – способность вписываться в кривые малых радиусов, которые на путях необщего пользования предприятий могут доходить до 40 м. Работы ведутся с 2017-го, опытный образец ожидается в текущем году, сертификация и постановка на производство запланированы на 2022 год.

Чем сердце успокоится

Возвращаясь к вопросу реакции рынка маневровой тяги на вступление в силу ТР ТС 001/2011, можно зафиксировать ряд событий и тенденций.

15.jpg

Во-первых, плановое обновление тепловозного парка в 2017–2019 гг. в основном производили лишь крупные промышленные предприятия, такие как ПАО «Магнито­горский металлургичес­кий комбинат» (за 3 года было куплено 16 тепловозов), ПАО «Новолипецкий металлургический комбинат» (приобретено 15 тепловозов), ПАО «Северсталь» (8 тепловозов).

Во-вторых, собственники маневровой тяги в лице промышленных предприятий и ППЖТ по-прежнему надеются на послабление ТР ТС для тепловозов, не выходящих на пути РЖД, и не спешат обновлять парки, заняв выжидательную позицию.

В-третьих, несмотря ни на что, в период 2017–2019 гг. зафиксирован небольшой рост объемов производства и приобретения маневровых тепловозов (рис. 4), но он явно несопоставим с реальными потребностями в обновлении парка.

В итоге уже в 2022–2023 гг. промышленные предприятия могут столкнуться с ростом отложенного спроса, который будет значительно превышать объемы предложения. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По оценкам экспертов, в период с 2024 по 2027 год закончится срок службы у 70% маневровых локомотивов действующего парка, находящегося в собственности как ОАО «РЖД», так и частных предприятий. С учетом того, что приобретение новых тепловозов (около 95% парка маневровой тяги составляют именно тепловозы) – дело затратное и под силу лишь перевозчику и крупным промышленным предприятиям, объем их продаж в перспективе несопоставим с реальными потребностями и финансовыми возможностями участников рынка. Пока прогноз довольно пессимистичен: на фоне нехватки маневровых локомотивов отложенный спрос продолжит расти и значительно превысит предложение. [~PREVIEW_TEXT] => По оценкам экспертов, в период с 2024 по 2027 год закончится срок службы у 70% маневровых локомотивов действующего парка, находящегося в собственности как ОАО «РЖД», так и частных предприятий. С учетом того, что приобретение новых тепловозов (около 95% парка маневровой тяги составляют именно тепловозы) – дело затратное и под силу лишь перевозчику и крупным промышленным предприятиям, объем их продаж в перспективе несопоставим с реальными потребностями и финансовыми возможностями участников рынка. Пока прогноз довольно пессимистичен: на фоне нехватки маневровых локомотивов отложенный спрос продолжит расти и значительно превысит предложение. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1975745 [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:44:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 630 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 165862 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/091 [FILE_NAME] => Denis-Kalachev.jpg [ORIGINAL_NAME] => Денис Калачев.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9a9eabad7c55eb72407342717fa1e0c8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/091/Denis-Kalachev.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/091/Denis-Kalachev.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/091/Denis-Kalachev.jpg [ALT] => Маневры маневровых локомотивов [TITLE] => Маневры маневровых локомотивов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1975745 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => manevry-manevrovykh-lokomotivov [~CODE] => manevry-manevrovykh-lokomotivov [EXTERNAL_ID] => 379297 [~EXTERNAL_ID] => 379297 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Денис Калачев, генеральный директор ООО «Скинест АГВ» [PROPERTY_VALUE_ID] => 379297:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Денис Калачев, генеральный директор ООО «Скинест АГВ» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379297:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379297:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379297:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379297:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379297:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379297:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Маневры маневровых локомотивов [SECTION_META_KEYWORDS] => маневры маневровых локомотивов [SECTION_META_DESCRIPTION] => По оценкам экспертов, в период с 2024 по 2027 год закончится срок службы у 70% маневровых локомотивов действующего парка, находящегося в собственности как ОАО «РЖД», так и частных предприятий. С учетом того, что приобретение новых тепловозов (около 95% парка маневровой тяги составляют именно тепловозы) – дело затратное и под силу лишь перевозчику и крупным промышленным предприятиям, объем их продаж в перспективе несопоставим с реальными потребностями и финансовыми возможностями участников рынка. Пока прогноз довольно пессимистичен: на фоне нехватки маневровых локомотивов отложенный спрос продолжит расти и значительно превысит предложение. [ELEMENT_META_TITLE] => Маневры маневровых локомотивов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => маневры маневровых локомотивов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По оценкам экспертов, в период с 2024 по 2027 год закончится срок службы у 70% маневровых локомотивов действующего парка, находящегося в собственности как ОАО «РЖД», так и частных предприятий. С учетом того, что приобретение новых тепловозов (около 95% парка маневровой тяги составляют именно тепловозы) – дело затратное и под силу лишь перевозчику и крупным промышленным предприятиям, объем их продаж в перспективе несопоставим с реальными потребностями и финансовыми возможностями участников рынка. Пока прогноз довольно пессимистичен: на фоне нехватки маневровых локомотивов отложенный спрос продолжит расти и значительно превысит предложение. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Маневры маневровых локомотивов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Маневры маневровых локомотивов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Маневры маневровых локомотивов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Маневры маневровых локомотивов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Маневры маневровых локомотивов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Маневры маневровых локомотивов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Маневры маневровых локомотивов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Маневры маневровых локомотивов ) )

									Array
(
    [ID] => 379297
    [~ID] => 379297
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Маневры маневровых локомотивов
    [~NAME] => Маневры маневровых локомотивов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 16:48:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 16:48:41
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 16:48:41
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 16:48:41
    [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:44:22
    [~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:44:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/manevry-manevrovykh-lokomotivov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/manevry-manevrovykh-lokomotivov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Жизнь после регламента

Начиная с 2011 года и вплоть до вступ­ления в силу 02.08.2018 г. технического регламента Таможенного союза (ТР ТС) «О безопасности железнодорожного подвижного состава» в части запрета продления сроков эксплуатации маневровых локомотивов их собственники активно занимались продлением срока службы тепловозов. Сложившаяся на сегодня ситуация позволяет сделать неутешительный прогноз: в период с 2024 по 2027 год с сети РЖД и путей необщего пользования уйдет около 70% действующего парка маневровой тяги.

12.jpg

Столь масштабный вывод тяговых мощностей из эксплуатации уже в 2022–2023 гг. неминуемо создаст отложенный спрос, чей объем на 5-летний период составит около 2 тыс. тепловозов, то есть ежегодная потребность рынка железнодорожных перевозок в тепловозах достигнет 400 ед. Существенно и то, что эта цифра относится только к тяговому парку, обладающему правом выхода на сеть ОАО «РЖД». Что же касается тепловозов без права выхода на пути перевозчика, то потребность в них может достичь еще 4 тыс. ед. на 5-летний срок, или 800 тепловозов в год.

По состоянию на конец декабря 2019-го общий парк маневровых локомотивов собственности РЖД насчитывал около 5,3 тыс. ед., причем рабочий парк составил менее половины – около 2,6 тыс. ед. (рис. 1). С учетом планового списания тяги через 5 лет общий парк владельца инфраструктуры должен сократиться до 3,5 тыс. ед., при этом в 7-летней перспективе перевозчик должен обновить около 2,5 тыс. маневровых тепловозов.
  
В то же время планы закупки РЖД на 2020–2025 гг. составляют 1380 ед.

Что касается парка маневровых тепло­возов, находящихся в частной собственности, то официальной статистики по ним не существует, тем не менее составить представление о размерах этого парка можно, исходя из объемов выпуска машин (рис. 2).

Что там у производителей?

Очевидно, что потребности рынка грузовых железнодорожных перевозок в маневровой тяге достаточно высоки. Для того чтобы понять, справятся ли с такими объемами производители локомотивов, следует оценить и текущие производственные мощности.

14.jpg

Лидером в данном сегменте, без­условно, является «Трансмашхолдинг» (ТМХ) – входящий в структуру холдинга Брянский машиностроительный завод (БМЗ) может производить до 300 тепловозов в год.

АО «Людиновский тепловозостроительный завод» (ЛТЗ, входит в структуру холдинга «Синара – Транспортные машины»), производящий машины серий ТЭМ7А, ТЭМ9, ТЭМ10, ТЭМ14, суммарно способен выпускать около 80 локомотивных секций ежегодно (с возможным увеличением объема до 150 ед.).

АО «Шадринский автоагрегатный завод» (ШААЗ, входит в холдинг «УГМК»), имеющее опыт модернизации маневровых локомотивов ТЭМ2М, по предварительным оценкам, сможет модернизировать и производить не менее 15 тепловозов в год при возможном наращивании выпуска до 30 ед.

Если предположить, что в пополнении рынка маневровой тяги в РФ может участвовать и дочка КТЖ – АО «Локомотив курастыру зауыты» (Казахстан), чья производительность – около 30 теплово­зов ТЭ33А в год, то можно допустить и возможность ежегодного выпуска предприятием в таком же объеме и маневровых машин.

Но даже при самых благоприятных прогнозах в сумме перечисленные машиностроительные заводы могут производить около 200 маневровых тепловозов в год, что для промышленных предприя­тий означает их дефицит в размере от 150 до 500 тепловозов в год.

Что почем на рынке маневровой тяги?

Тепловоз ТЭМ18ДМ производства БМЗ, по сути, составляет основу парка маневровой тяги собственности РЖД. Он оборудован дизельным двигателем 1-ПД4Д, унифицированной системой управления электропередачей, модернизированной кабиной с системой микроклимата, двумя пультами машиниста с электронным контроллером и дисплейным отображением информации. Машина является улучшенной версией ТЭМ2 – самой массовой серии тепловозов, которая хорошо знакома пользователям как в части эксплуатации, так и ремонта (рис. 3).

13.jpg

Основное отличие 4-осного манев­рово-вывозного тепловоза серии ТЭМ9 производства ЛТЗ с электрической передачей переменно-постоянного тока и индивидуальным приводом колесных пар от ТЭМ18ДМ – это осевая формула 2о-2о. Из-за этой особенности многие промышленные предприятия вынуждены останавливать свой выбор именно на этой модели, так как радиус прохождения кривых на путях необщего пользования зачастую не позволяет использовать ТЭМ18ДМ. По тяговым характеристикам и топливной экономичности тепловоз ТЭМ9 близок по показателям к ТЭМ18ДМ (ТЭМ2), но проигрывает по критериям технического обслуживания из-за более дорогих деталей, сложности их покупки, ограниченного выбора предприятий, способных его ремонтировать. Произвести же капитальный ремонт дизельного двигателя ТЭМ9 можно только на предприятии-изготовителе, при этом его стоимость значительно превышает цену ремонта дизеля 1-ПД4Д, установленного на ТЭМ18ДМ.

Тепловоз ТЭМ2Н-УГМК, выпущенный АО «ШААЗ», создан на ходовой части (раме и тележке) тепловоза ТЭМ18. Плюсы локомотива по сравнению с серийно выпускаемыми тепловозами других производителей особенно отмечают машинисты – это уровень управления и информативности состояния всех систем, а также акустический комфорт. Топливная экономичность машины, по утверждению производителя, достигает 15%, в основном за счет возможности заглушать двигатель тепловоза при непроизводительных простоях, которые на некоторых производствах занимают до 80% рабочего времени. Эксплуатация данных тепловозов нуждается в более строгой по сравнению с традиционной организации системы обслуживания и культуре производства, что, в общем-то, не является недостатком, но требует определенных затрат. Минусы же локомотива заключаются в дороговизне расходных материалов (масел, фильтров) и, самое главное, его высокой стоимости. Модернизированный тепловоз ТЭМ2-УГМК обойдется покупателю в 80 млн руб. без НДС, а новый тепловоз ТЭМ2Н-УГМК – в 100 млн руб., то есть более чем на 40% дороже ТЭМ9 или ТЭМ18ДМ. Сравнительный анализ также показывает, что аналогичный экономический эффект при эксплуатации ТЭМ2-УГМК по сравнению с ТЭМ18ДМ достигается только спустя 9 лет использования.

Перспективные модели и проекты маневровых тепловозов

В августе 2019 года группа компаний «Синара – Транспортные машины» пуб­лично анонсировала выпуск тепловоза ТЭМ10. Завершить его сертификацию и начать серийное производство планируется в текущем году. Тепловоз реализован на базе рамы и тележки ТЭМ9, в конструкции использован модульный принцип сборки, установлено два дизеля фирмы Volvo, которые в перспективе предполагается заменить двигателями отечественного производства. Один из дизельных двигателей предназначен для работы на холостом ходу или при небольших нагрузках, что, по расчетам производителя, должно дать экономию топлива до 20%. Автоматика выбирает, какой из двух дизелей должен работать, таким образом, чтобы ресурсы обоих расходовались равномерно.

В декабре прошлого года сертификат соответствия требованиям ТР ТС 001/2011 получила и перспективная модель маневрового тепловоза ТЭМ31, выпущенная группой компаний «ЛокоТех». Проект ТЭМ31 разрабатывался конструкторами ОАО «ВНИКТИ», опытный образец был изготовлен на Ярославском электровозоремонтном заводе (ЯЭРЗ). Тепловоз прошел опытную эксплуатацию в депо ОАО «РЖД» и использовался для перемещения локомотивного парка во время ремонтных работ. Предполагается, что РЖД станут и основным заказчиком, хотя, возможно, ТЭМ31 будет интересен и промышленным предприятиям с небольшим объемом вывоза. Спрос будет определяться ценовой политикой, но пока стоимость машины неизвестна.

Что касается проектов маневровых тепло­возов, то следует отметить совместную разработку GE и ТМХ – 4-осный ТЭМ11А, чей выпуск предполагается осуществлять на заводе АО «Локомотив курастыру зауыты» в Казахстане. Опытный образец машины ожидается в следующем году, сейчас ведутся проектные работы.

Кроме этого, в настоящее время в ТМХ разрабатывается и проект ТЭМ23 – также 4-осного тепловоза, предназначенного в первую очередь для промышленных предприятий. Главное требование к будущей машине – способность вписываться в кривые малых радиусов, которые на путях необщего пользования предприятий могут доходить до 40 м. Работы ведутся с 2017-го, опытный образец ожидается в текущем году, сертификация и постановка на производство запланированы на 2022 год.

Чем сердце успокоится

Возвращаясь к вопросу реакции рынка маневровой тяги на вступление в силу ТР ТС 001/2011, можно зафиксировать ряд событий и тенденций.

15.jpg

Во-первых, плановое обновление тепловозного парка в 2017–2019 гг. в основном производили лишь крупные промышленные предприятия, такие как ПАО «Магнито­горский металлургичес­кий комбинат» (за 3 года было куплено 16 тепловозов), ПАО «Новолипецкий металлургический комбинат» (приобретено 15 тепловозов), ПАО «Северсталь» (8 тепловозов).

Во-вторых, собственники маневровой тяги в лице промышленных предприятий и ППЖТ по-прежнему надеются на послабление ТР ТС для тепловозов, не выходящих на пути РЖД, и не спешат обновлять парки, заняв выжидательную позицию.

В-третьих, несмотря ни на что, в период 2017–2019 гг. зафиксирован небольшой рост объемов производства и приобретения маневровых тепловозов (рис. 4), но он явно несопоставим с реальными потребностями в обновлении парка.

В итоге уже в 2022–2023 гг. промышленные предприятия могут столкнуться с ростом отложенного спроса, который будет значительно превышать объемы предложения. [~DETAIL_TEXT] =>

Жизнь после регламента

Начиная с 2011 года и вплоть до вступ­ления в силу 02.08.2018 г. технического регламента Таможенного союза (ТР ТС) «О безопасности железнодорожного подвижного состава» в части запрета продления сроков эксплуатации маневровых локомотивов их собственники активно занимались продлением срока службы тепловозов. Сложившаяся на сегодня ситуация позволяет сделать неутешительный прогноз: в период с 2024 по 2027 год с сети РЖД и путей необщего пользования уйдет около 70% действующего парка маневровой тяги.

12.jpg

Столь масштабный вывод тяговых мощностей из эксплуатации уже в 2022–2023 гг. неминуемо создаст отложенный спрос, чей объем на 5-летний период составит около 2 тыс. тепловозов, то есть ежегодная потребность рынка железнодорожных перевозок в тепловозах достигнет 400 ед. Существенно и то, что эта цифра относится только к тяговому парку, обладающему правом выхода на сеть ОАО «РЖД». Что же касается тепловозов без права выхода на пути перевозчика, то потребность в них может достичь еще 4 тыс. ед. на 5-летний срок, или 800 тепловозов в год.

По состоянию на конец декабря 2019-го общий парк маневровых локомотивов собственности РЖД насчитывал около 5,3 тыс. ед., причем рабочий парк составил менее половины – около 2,6 тыс. ед. (рис. 1). С учетом планового списания тяги через 5 лет общий парк владельца инфраструктуры должен сократиться до 3,5 тыс. ед., при этом в 7-летней перспективе перевозчик должен обновить около 2,5 тыс. маневровых тепловозов.
  
В то же время планы закупки РЖД на 2020–2025 гг. составляют 1380 ед.

Что касается парка маневровых тепло­возов, находящихся в частной собственности, то официальной статистики по ним не существует, тем не менее составить представление о размерах этого парка можно, исходя из объемов выпуска машин (рис. 2).

Что там у производителей?

Очевидно, что потребности рынка грузовых железнодорожных перевозок в маневровой тяге достаточно высоки. Для того чтобы понять, справятся ли с такими объемами производители локомотивов, следует оценить и текущие производственные мощности.

14.jpg

Лидером в данном сегменте, без­условно, является «Трансмашхолдинг» (ТМХ) – входящий в структуру холдинга Брянский машиностроительный завод (БМЗ) может производить до 300 тепловозов в год.

АО «Людиновский тепловозостроительный завод» (ЛТЗ, входит в структуру холдинга «Синара – Транспортные машины»), производящий машины серий ТЭМ7А, ТЭМ9, ТЭМ10, ТЭМ14, суммарно способен выпускать около 80 локомотивных секций ежегодно (с возможным увеличением объема до 150 ед.).

АО «Шадринский автоагрегатный завод» (ШААЗ, входит в холдинг «УГМК»), имеющее опыт модернизации маневровых локомотивов ТЭМ2М, по предварительным оценкам, сможет модернизировать и производить не менее 15 тепловозов в год при возможном наращивании выпуска до 30 ед.

Если предположить, что в пополнении рынка маневровой тяги в РФ может участвовать и дочка КТЖ – АО «Локомотив курастыру зауыты» (Казахстан), чья производительность – около 30 теплово­зов ТЭ33А в год, то можно допустить и возможность ежегодного выпуска предприятием в таком же объеме и маневровых машин.

Но даже при самых благоприятных прогнозах в сумме перечисленные машиностроительные заводы могут производить около 200 маневровых тепловозов в год, что для промышленных предприя­тий означает их дефицит в размере от 150 до 500 тепловозов в год.

Что почем на рынке маневровой тяги?

Тепловоз ТЭМ18ДМ производства БМЗ, по сути, составляет основу парка маневровой тяги собственности РЖД. Он оборудован дизельным двигателем 1-ПД4Д, унифицированной системой управления электропередачей, модернизированной кабиной с системой микроклимата, двумя пультами машиниста с электронным контроллером и дисплейным отображением информации. Машина является улучшенной версией ТЭМ2 – самой массовой серии тепловозов, которая хорошо знакома пользователям как в части эксплуатации, так и ремонта (рис. 3).

13.jpg

Основное отличие 4-осного манев­рово-вывозного тепловоза серии ТЭМ9 производства ЛТЗ с электрической передачей переменно-постоянного тока и индивидуальным приводом колесных пар от ТЭМ18ДМ – это осевая формула 2о-2о. Из-за этой особенности многие промышленные предприятия вынуждены останавливать свой выбор именно на этой модели, так как радиус прохождения кривых на путях необщего пользования зачастую не позволяет использовать ТЭМ18ДМ. По тяговым характеристикам и топливной экономичности тепловоз ТЭМ9 близок по показателям к ТЭМ18ДМ (ТЭМ2), но проигрывает по критериям технического обслуживания из-за более дорогих деталей, сложности их покупки, ограниченного выбора предприятий, способных его ремонтировать. Произвести же капитальный ремонт дизельного двигателя ТЭМ9 можно только на предприятии-изготовителе, при этом его стоимость значительно превышает цену ремонта дизеля 1-ПД4Д, установленного на ТЭМ18ДМ.

Тепловоз ТЭМ2Н-УГМК, выпущенный АО «ШААЗ», создан на ходовой части (раме и тележке) тепловоза ТЭМ18. Плюсы локомотива по сравнению с серийно выпускаемыми тепловозами других производителей особенно отмечают машинисты – это уровень управления и информативности состояния всех систем, а также акустический комфорт. Топливная экономичность машины, по утверждению производителя, достигает 15%, в основном за счет возможности заглушать двигатель тепловоза при непроизводительных простоях, которые на некоторых производствах занимают до 80% рабочего времени. Эксплуатация данных тепловозов нуждается в более строгой по сравнению с традиционной организации системы обслуживания и культуре производства, что, в общем-то, не является недостатком, но требует определенных затрат. Минусы же локомотива заключаются в дороговизне расходных материалов (масел, фильтров) и, самое главное, его высокой стоимости. Модернизированный тепловоз ТЭМ2-УГМК обойдется покупателю в 80 млн руб. без НДС, а новый тепловоз ТЭМ2Н-УГМК – в 100 млн руб., то есть более чем на 40% дороже ТЭМ9 или ТЭМ18ДМ. Сравнительный анализ также показывает, что аналогичный экономический эффект при эксплуатации ТЭМ2-УГМК по сравнению с ТЭМ18ДМ достигается только спустя 9 лет использования.

Перспективные модели и проекты маневровых тепловозов

В августе 2019 года группа компаний «Синара – Транспортные машины» пуб­лично анонсировала выпуск тепловоза ТЭМ10. Завершить его сертификацию и начать серийное производство планируется в текущем году. Тепловоз реализован на базе рамы и тележки ТЭМ9, в конструкции использован модульный принцип сборки, установлено два дизеля фирмы Volvo, которые в перспективе предполагается заменить двигателями отечественного производства. Один из дизельных двигателей предназначен для работы на холостом ходу или при небольших нагрузках, что, по расчетам производителя, должно дать экономию топлива до 20%. Автоматика выбирает, какой из двух дизелей должен работать, таким образом, чтобы ресурсы обоих расходовались равномерно.

В декабре прошлого года сертификат соответствия требованиям ТР ТС 001/2011 получила и перспективная модель маневрового тепловоза ТЭМ31, выпущенная группой компаний «ЛокоТех». Проект ТЭМ31 разрабатывался конструкторами ОАО «ВНИКТИ», опытный образец был изготовлен на Ярославском электровозоремонтном заводе (ЯЭРЗ). Тепловоз прошел опытную эксплуатацию в депо ОАО «РЖД» и использовался для перемещения локомотивного парка во время ремонтных работ. Предполагается, что РЖД станут и основным заказчиком, хотя, возможно, ТЭМ31 будет интересен и промышленным предприятиям с небольшим объемом вывоза. Спрос будет определяться ценовой политикой, но пока стоимость машины неизвестна.

Что касается проектов маневровых тепло­возов, то следует отметить совместную разработку GE и ТМХ – 4-осный ТЭМ11А, чей выпуск предполагается осуществлять на заводе АО «Локомотив курастыру зауыты» в Казахстане. Опытный образец машины ожидается в следующем году, сейчас ведутся проектные работы.

Кроме этого, в настоящее время в ТМХ разрабатывается и проект ТЭМ23 – также 4-осного тепловоза, предназначенного в первую очередь для промышленных предприятий. Главное требование к будущей машине – способность вписываться в кривые малых радиусов, которые на путях необщего пользования предприятий могут доходить до 40 м. Работы ведутся с 2017-го, опытный образец ожидается в текущем году, сертификация и постановка на производство запланированы на 2022 год.

Чем сердце успокоится

Возвращаясь к вопросу реакции рынка маневровой тяги на вступление в силу ТР ТС 001/2011, можно зафиксировать ряд событий и тенденций.

15.jpg

Во-первых, плановое обновление тепловозного парка в 2017–2019 гг. в основном производили лишь крупные промышленные предприятия, такие как ПАО «Магнито­горский металлургичес­кий комбинат» (за 3 года было куплено 16 тепловозов), ПАО «Новолипецкий металлургический комбинат» (приобретено 15 тепловозов), ПАО «Северсталь» (8 тепловозов).

Во-вторых, собственники маневровой тяги в лице промышленных предприятий и ППЖТ по-прежнему надеются на послабление ТР ТС для тепловозов, не выходящих на пути РЖД, и не спешат обновлять парки, заняв выжидательную позицию.

В-третьих, несмотря ни на что, в период 2017–2019 гг. зафиксирован небольшой рост объемов производства и приобретения маневровых тепловозов (рис. 4), но он явно несопоставим с реальными потребностями в обновлении парка.

В итоге уже в 2022–2023 гг. промышленные предприятия могут столкнуться с ростом отложенного спроса, который будет значительно превышать объемы предложения. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По оценкам экспертов, в период с 2024 по 2027 год закончится срок службы у 70% маневровых локомотивов действующего парка, находящегося в собственности как ОАО «РЖД», так и частных предприятий. С учетом того, что приобретение новых тепловозов (около 95% парка маневровой тяги составляют именно тепловозы) – дело затратное и под силу лишь перевозчику и крупным промышленным предприятиям, объем их продаж в перспективе несопоставим с реальными потребностями и финансовыми возможностями участников рынка. Пока прогноз довольно пессимистичен: на фоне нехватки маневровых локомотивов отложенный спрос продолжит расти и значительно превысит предложение. [~PREVIEW_TEXT] => По оценкам экспертов, в период с 2024 по 2027 год закончится срок службы у 70% маневровых локомотивов действующего парка, находящегося в собственности как ОАО «РЖД», так и частных предприятий. С учетом того, что приобретение новых тепловозов (около 95% парка маневровой тяги составляют именно тепловозы) – дело затратное и под силу лишь перевозчику и крупным промышленным предприятиям, объем их продаж в перспективе несопоставим с реальными потребностями и финансовыми возможностями участников рынка. Пока прогноз довольно пессимистичен: на фоне нехватки маневровых локомотивов отложенный спрос продолжит расти и значительно превысит предложение. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1975745 [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:44:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 630 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 165862 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/091 [FILE_NAME] => Denis-Kalachev.jpg [ORIGINAL_NAME] => Денис Калачев.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9a9eabad7c55eb72407342717fa1e0c8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/091/Denis-Kalachev.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/091/Denis-Kalachev.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/091/Denis-Kalachev.jpg [ALT] => Маневры маневровых локомотивов [TITLE] => Маневры маневровых локомотивов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1975745 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => manevry-manevrovykh-lokomotivov [~CODE] => manevry-manevrovykh-lokomotivov [EXTERNAL_ID] => 379297 [~EXTERNAL_ID] => 379297 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Денис Калачев, генеральный директор ООО «Скинест АГВ» [PROPERTY_VALUE_ID] => 379297:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Денис Калачев, генеральный директор ООО «Скинест АГВ» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379297:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379297:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379297:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379297:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379297:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379297:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Маневры маневровых локомотивов [SECTION_META_KEYWORDS] => маневры маневровых локомотивов [SECTION_META_DESCRIPTION] => По оценкам экспертов, в период с 2024 по 2027 год закончится срок службы у 70% маневровых локомотивов действующего парка, находящегося в собственности как ОАО «РЖД», так и частных предприятий. С учетом того, что приобретение новых тепловозов (около 95% парка маневровой тяги составляют именно тепловозы) – дело затратное и под силу лишь перевозчику и крупным промышленным предприятиям, объем их продаж в перспективе несопоставим с реальными потребностями и финансовыми возможностями участников рынка. Пока прогноз довольно пессимистичен: на фоне нехватки маневровых локомотивов отложенный спрос продолжит расти и значительно превысит предложение. [ELEMENT_META_TITLE] => Маневры маневровых локомотивов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => маневры маневровых локомотивов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По оценкам экспертов, в период с 2024 по 2027 год закончится срок службы у 70% маневровых локомотивов действующего парка, находящегося в собственности как ОАО «РЖД», так и частных предприятий. С учетом того, что приобретение новых тепловозов (около 95% парка маневровой тяги составляют именно тепловозы) – дело затратное и под силу лишь перевозчику и крупным промышленным предприятиям, объем их продаж в перспективе несопоставим с реальными потребностями и финансовыми возможностями участников рынка. Пока прогноз довольно пессимистичен: на фоне нехватки маневровых локомотивов отложенный спрос продолжит расти и значительно превысит предложение. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Маневры маневровых локомотивов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Маневры маневровых локомотивов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Маневры маневровых локомотивов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Маневры маневровых локомотивов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Маневры маневровых локомотивов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Маневры маневровых локомотивов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Маневры маневровых локомотивов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Маневры маневровых локомотивов ) )
РЖД-Партнер

Четверть века на защите интересов отрасли

Четверть века на защите  интересов отрасли
15 марта СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» исполняется 25 лет. Она объединяет более 100 предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования и является одним из крупнейших отраслевых сообществ в транспортной сфере. О том, чего удалось добиться за эти годы и какие задачи стоят на повестке дня сейчас, мы поговорили с президентом ассоциации Александром Кукушкиным.
Array
(
    [ID] => 379298
    [~ID] => 379298
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Четверть века на защите  интересов отрасли
    [~NAME] => Четверть века на защите  интересов отрасли
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 17:58:45
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 17:58:45
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 17:58:45
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 17:58:45
    [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:45:48
    [~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:45:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/chetvert-veka-na-zashchite-interesov-otrasli/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/chetvert-veka-na-zashchite-interesov-otrasli/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Двукратный рост

– Александр Иванович, прошедший 2019 год стал для «Промжелдортранса» периодом активного развития и расширения деятельности. По итогам года число организаций – членов СРО ассоциации выросло до 100, увеличившись, таким образом, вдвое за последние 5 лет. Какие задачи стоят перед вами сейчас?

– Ассоциация – важный участник перевозочного процесса. Более 80% грузопотока, перевозимого магистральным транспортом, начинается и заканчивается именно на путях необщего пользования. Как Вы знаете, задача транспорта необщего пользования (или промышленного) – перевозка грузов (продукции, сырья, отходов производства) между предприятием и станцией, входящей в сеть РЖД. Основные услуги предприятий промышленного железно­дорожного транспорта (ППЖТ) – это подача-уборка вагонов, маневровые, погрузочно-разгрузочные, складские работы, отстой вагонов. Широко востребованы услуги по транспортировке опасных грузов. Ряд предприятий имеют специальные терминалы для переработки контейнеров.

Но сегодня ассоциация осваивает новые направления деятельности, привлекает новых партнеров как в бизнес-сообществе, так и среди органов власти и общественных организаций. Авторитет объединения растет.

Наша позиция обязательно учитывается при обсуждении новых инициатив, касающихся железно­дорожного транспорта необщего пользования. Практически ни один нормативный акт, затрагивающий сферу деятельности ППЖТ, не принимается без учета мнения «Промжелдортранса».

Ассоциация стремится помогать предприятиям отрасли не только в плане совершенствования законодательства, хотя эта задача остается одной из важнейших. За последний год стали развиваться новые направления, связанные непосредственно с поддержкой бизнеса членов СРО. Речь идет об услугах по ремонту подвижного состава, о контейнерном бизнесе и др.

Ежегодно в марте проходит общее собрание ассоциации, в котором участвуют директора предприятий со всей России – от Калининграда до Владивостока. Собрание – это не просто формальное отчетно-перевыборное мероприятие. Это живой диалог, обмен мнениями между заинтересованными участниками, обсуждение самых злободневных вопросов отрасли. Принимаются во внимание все замечания и предложения, учитывается работа каждого члена ассоциации.

Итоги кропотливой работы

– За годы работы ассоциация добилась принятия многих важных решений, благодаря которым предприятия промышленного транспорта были избавлены от необоснованного административного давления, неоправданных расходов, противоречивых требований. Расскажите об этих решениях поподробнее.

– В марте 2019 года была поставлена точка в процессе урегулирования разногласий по вопросу оснащения железнодорожных переездов специальными техническими средствами. Вступил в силу закон об изменениях в № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Ассоциация «Промжелдортранс» в течение нескольких лет активно участвовала в решении этого важнейшего вопроса.

Согласно изменениям в ч. 2 ст. 21 закона исключена обязанность владельцев путей необщего пользования оборудовать железнодорожные переезды работающими в автоматическом режиме специальными техническими средствами, имеющими функции фото- и киносъемки, видеозаписи для фиксации нарушений правил дорожного движения. Таким образом, с владельцев путей необщего пользования было снято тяжелое финансовое бремя. Ведь, являясь частными собственниками, они были вынуждены содержать участки принадлежащих государству автодорог и устанавливать оборудование на переездах за счет собственных, а не бюджетных средств.

Другой важнейший результат работы ассоциации – изменения в технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», предполагающие вывод маневровых локомотивов, эксплуатируемых только на путях необщего пользования, из-под его действия.

По этому вопросу получено согласование Минтранса России. И в I квартале текущего года требования к локомотивам, эксп­луатирующимся только на путях необщего пользования, будут другими. После этого ассоциация будет поднимать вопрос об изменении требований к промышленным локомотивам, которые выходят на пути общего пользования для подачи и уборки вагонов. СРО отстаивает право предприятий эксплуатировать технически исправные машины и продлевать их назначенный срок службы через техническую диагностику.

Кроме того, ассоциация с 2017 года активно включилась в работу по формированию требований промышленного железнодорожного транспорта к новому локомотиву. За это время на площадке некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» в рамках работы комитета по координации локомотивостроения и его компонентов было проведено более пяти заседаний, несколько двусторонних встреч с производителями. Результатом долгой и кропотливой работы стало утверждение в июне 2019 года окончательной редакции технических требований к промышленному локомотиву. В итоговом варианте технических требований учтены все основные пожелания со стороны предприятий – членов СРО.

– Ассоциации также удалось добиться особой процедуры присвоения условного номера клеймения для членов, которые занимаются ремонтом тягового подвижного состава (ТПС). Насколько это было сложно сделать?

– Как известно, в результате внесения изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ ремонтные компании независимо от форм собственности и ремонтируемого ТПС обязаны были пройти процедуру присвоения условного номера клеймения. В результате тесного взаимодействия с Минтрансом и Росжелдором для членов ассоциации была выработана процедура присвоения условного номера в заочной форме с предъявлением сертификата соответствия органа по сертификации, аккредитованного в Системе добровольной сертификации на железнодорожном транспорте России, зарегистрированной ассоциацией. За последние 5 лет были присвоены условные номера клеймения 48 организациям. Это позволило значительно снизить риск недопуска ТПС на железнодорожные пути общего пользования и сэкономить финансовые средства.

– Какие еще принципиально важные для работы железно­дорожного транспорта необщего пользования вопросы удалось решить благодаря усилиям ассоциации?

– Например, по нашей инициативе в 2006–2009 гг. был принят ряд нормативных документов, позволяющих улучшить условия землепользования для владельцев железнодорожных путей необщего пользования. В частности, были установлены нормы, необходимые для формирования полосы отвода на транспорте общего и необщего пользования, нормы расчета охранных зон железных дорог, правила определения размера арендной платы за землю. Все это дало положительный результат – снизило арендную плату за землю и, соответственно, тарифы на услуги ППЖТ.

Здесь хотелось бы сказать и о принятии федерального закона от 31.12.2014 г. № 503-ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ» в части редакции ст. 63. В предлагаемом правительством РФ проекте по внесению так называемых точечных изменений с целью улучшения использования порожних вагонов устанавливался порядок обязательного предоставления путей необщего пользования их владельцами для локомотивов третьих лиц. Принятие этой нормы в значительной степени повлияло бы на работу транспорта необщего пользования. Но нам удалось отстоять норму по использованию железнодорожных путей необщего пользования только с согласия их владельцев.

– Насколько активна ассоциация в решении социальных аспектов?

– Большое значение придается подготовке квалифицированных кадров для железнодорожной отрасли. В 2015 году при ассоциации была создана Национальная школа транспорта. Это учебный центр, осуществляющий подготовку, переподготовку и повышение квалификации работников железнодорожной отрасли. Учащиеся школы – представители рабочих профессий и руководители разных уровней. За 2019 год в школе прошли обучение около 900 человек.

Ранее, в августе 2018-го, было подписано отраслевое соглашение по межотраслевому промышленному железнодорожному транспорту на 2019–2021 гг. между СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» и Российским профессиональным сою­зом железнодорожников и транспортных строителей (Рос­профжелом). Достигнута договоренность о взаимодействии в области поддержания социальной стабильности и укрепления трудовой и производственной дисциплины в организациях отрасли, повышения эффективности финансово-экономической деятельности, привлечения и закрепления квалифицированной рабочей силы.

Новые горизонты

– Александр Иванович, по каким направлениям ассоциации предстоит работа в юбилейном, 2020 году?

– Это, например, участие в актуализации и отмене устаревших нормативно-правовых документов на железнодорожном транспорте в рамках так называемой регуляторной гильотины. Это очень объемная и кропотливая работа. Есть надежда, что в результате будет создана понятная и прозрачная система нормативных актов, необходимых и достаточных для обеспечения безопасности движения.

Ассоциация будет продолжать работу, которая идет уже более 5 лет, – это изменение существующего порядка регулирования тарифов на транспортные услуги, выполняемые на железно­дорожных подъездных путях. Действующая система крайне несовершенна и противоречива, в разных регионах применяются абсолютно разные подходы. Дирекция ассоциации совместно с научным сообществом подготовила и согласовала с Министерством транспорта единую методику формирования тарифов.

Также мы выступаем за введение инвестиционной составляющей в формировании тарифа на транспортные услуги, на обновление основных средств при единообразной методике регулирования. Без решения вопроса тарифного регулирования предприятия не смогут решить насущные проблемы, стоящие перед ними, по модернизации инфраструктуры и обновлению парка тягового подвижного состава. В этом вопросе ассоциация будет последовательно защищать интересы владельцев путей необщего пользования.

В качестве саморегулируемой организации «Промжелдортранс» будет активно отстаивать право осуществлять ряд функций Федерального агентства железнодорожного транспорта и Ространснадзора. А именно – присвоение организациям условного номера клеймения на ремонт тягового подвижного состава, проведение сертификации производственных процессов, учет тягового подвижного состава и железнодорожных переездов, контрольно-надзорные функции посредством работы контрольной комиссии ассоциации.

– Какие вопросы, непосредственно затрагивающие интересы предприятий промышленного транспорта, остаются еще не решенными?

– Речь идет о принятии новой редакции правил технической эксплуатации железных дорог РФ, урегулировании разногласий в вопросах содержания и ремонта 10-метровой зоны железнодорожных переездов (ст. 21 ФЗ № 257 от 08.11.2007 г. «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ»), изменении требований к промышленным локомотивам, которые выходят на пути общего пользования для подачи и уборки вагонов, выводе их из-под действия технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава».

Ассоциация «Промжелдортранс» всегда на страже интересов своих членов. Работа будет продолжаться. И наша главная цель – успешное развитие бизнеса предприятий промышленного железнодорожного транспорта, от которых напрямую зависит качество транспортного обслуживания в каждом регионе.

К вопросу

Ассоциация «Промжелдортранс» возникла в начале 90-х гг. ХХ века, в период активного процесса интеграции предприятий в крупные отраслевые союзы. Ассоциация объединила в себе ряд организаций промышленного железнодорожного транспорта. В координационный совет ассоциации входят авторитетные специалисты – директора транспортных предприятий из разных регионов России.

К началу 2000-х гг. транспортники пришли к пониманию, что отдельные отраслевые союзы не могут достаточно эффективно решать многие проблемы, особенно общетранспортного характера. Возникла идея создания нового, более авторитетного союза, который объединил бы возможности узкоотраслевых ассоциаций. Так появился Союз транспортников России (СТР), созданный при непосредственном участии ассоциации «Промжелдортранс».

С августа 2012 г. ассоциация является саморегулируемой организацией (СРО). Это дает ей возможность осуществлять разработку нормативов, стандартов и правил для получения соответствующего допуска к определенным видам работ, предоставляемых на железнодорожных путях необщего пользования. [~DETAIL_TEXT] =>

Двукратный рост

– Александр Иванович, прошедший 2019 год стал для «Промжелдортранса» периодом активного развития и расширения деятельности. По итогам года число организаций – членов СРО ассоциации выросло до 100, увеличившись, таким образом, вдвое за последние 5 лет. Какие задачи стоят перед вами сейчас?

– Ассоциация – важный участник перевозочного процесса. Более 80% грузопотока, перевозимого магистральным транспортом, начинается и заканчивается именно на путях необщего пользования. Как Вы знаете, задача транспорта необщего пользования (или промышленного) – перевозка грузов (продукции, сырья, отходов производства) между предприятием и станцией, входящей в сеть РЖД. Основные услуги предприятий промышленного железно­дорожного транспорта (ППЖТ) – это подача-уборка вагонов, маневровые, погрузочно-разгрузочные, складские работы, отстой вагонов. Широко востребованы услуги по транспортировке опасных грузов. Ряд предприятий имеют специальные терминалы для переработки контейнеров.

Но сегодня ассоциация осваивает новые направления деятельности, привлекает новых партнеров как в бизнес-сообществе, так и среди органов власти и общественных организаций. Авторитет объединения растет.

Наша позиция обязательно учитывается при обсуждении новых инициатив, касающихся железно­дорожного транспорта необщего пользования. Практически ни один нормативный акт, затрагивающий сферу деятельности ППЖТ, не принимается без учета мнения «Промжелдортранса».

Ассоциация стремится помогать предприятиям отрасли не только в плане совершенствования законодательства, хотя эта задача остается одной из важнейших. За последний год стали развиваться новые направления, связанные непосредственно с поддержкой бизнеса членов СРО. Речь идет об услугах по ремонту подвижного состава, о контейнерном бизнесе и др.

Ежегодно в марте проходит общее собрание ассоциации, в котором участвуют директора предприятий со всей России – от Калининграда до Владивостока. Собрание – это не просто формальное отчетно-перевыборное мероприятие. Это живой диалог, обмен мнениями между заинтересованными участниками, обсуждение самых злободневных вопросов отрасли. Принимаются во внимание все замечания и предложения, учитывается работа каждого члена ассоциации.

Итоги кропотливой работы

– За годы работы ассоциация добилась принятия многих важных решений, благодаря которым предприятия промышленного транспорта были избавлены от необоснованного административного давления, неоправданных расходов, противоречивых требований. Расскажите об этих решениях поподробнее.

– В марте 2019 года была поставлена точка в процессе урегулирования разногласий по вопросу оснащения железнодорожных переездов специальными техническими средствами. Вступил в силу закон об изменениях в № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Ассоциация «Промжелдортранс» в течение нескольких лет активно участвовала в решении этого важнейшего вопроса.

Согласно изменениям в ч. 2 ст. 21 закона исключена обязанность владельцев путей необщего пользования оборудовать железнодорожные переезды работающими в автоматическом режиме специальными техническими средствами, имеющими функции фото- и киносъемки, видеозаписи для фиксации нарушений правил дорожного движения. Таким образом, с владельцев путей необщего пользования было снято тяжелое финансовое бремя. Ведь, являясь частными собственниками, они были вынуждены содержать участки принадлежащих государству автодорог и устанавливать оборудование на переездах за счет собственных, а не бюджетных средств.

Другой важнейший результат работы ассоциации – изменения в технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», предполагающие вывод маневровых локомотивов, эксплуатируемых только на путях необщего пользования, из-под его действия.

По этому вопросу получено согласование Минтранса России. И в I квартале текущего года требования к локомотивам, эксп­луатирующимся только на путях необщего пользования, будут другими. После этого ассоциация будет поднимать вопрос об изменении требований к промышленным локомотивам, которые выходят на пути общего пользования для подачи и уборки вагонов. СРО отстаивает право предприятий эксплуатировать технически исправные машины и продлевать их назначенный срок службы через техническую диагностику.

Кроме того, ассоциация с 2017 года активно включилась в работу по формированию требований промышленного железнодорожного транспорта к новому локомотиву. За это время на площадке некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» в рамках работы комитета по координации локомотивостроения и его компонентов было проведено более пяти заседаний, несколько двусторонних встреч с производителями. Результатом долгой и кропотливой работы стало утверждение в июне 2019 года окончательной редакции технических требований к промышленному локомотиву. В итоговом варианте технических требований учтены все основные пожелания со стороны предприятий – членов СРО.

– Ассоциации также удалось добиться особой процедуры присвоения условного номера клеймения для членов, которые занимаются ремонтом тягового подвижного состава (ТПС). Насколько это было сложно сделать?

– Как известно, в результате внесения изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ ремонтные компании независимо от форм собственности и ремонтируемого ТПС обязаны были пройти процедуру присвоения условного номера клеймения. В результате тесного взаимодействия с Минтрансом и Росжелдором для членов ассоциации была выработана процедура присвоения условного номера в заочной форме с предъявлением сертификата соответствия органа по сертификации, аккредитованного в Системе добровольной сертификации на железнодорожном транспорте России, зарегистрированной ассоциацией. За последние 5 лет были присвоены условные номера клеймения 48 организациям. Это позволило значительно снизить риск недопуска ТПС на железнодорожные пути общего пользования и сэкономить финансовые средства.

– Какие еще принципиально важные для работы железно­дорожного транспорта необщего пользования вопросы удалось решить благодаря усилиям ассоциации?

– Например, по нашей инициативе в 2006–2009 гг. был принят ряд нормативных документов, позволяющих улучшить условия землепользования для владельцев железнодорожных путей необщего пользования. В частности, были установлены нормы, необходимые для формирования полосы отвода на транспорте общего и необщего пользования, нормы расчета охранных зон железных дорог, правила определения размера арендной платы за землю. Все это дало положительный результат – снизило арендную плату за землю и, соответственно, тарифы на услуги ППЖТ.

Здесь хотелось бы сказать и о принятии федерального закона от 31.12.2014 г. № 503-ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ» в части редакции ст. 63. В предлагаемом правительством РФ проекте по внесению так называемых точечных изменений с целью улучшения использования порожних вагонов устанавливался порядок обязательного предоставления путей необщего пользования их владельцами для локомотивов третьих лиц. Принятие этой нормы в значительной степени повлияло бы на работу транспорта необщего пользования. Но нам удалось отстоять норму по использованию железнодорожных путей необщего пользования только с согласия их владельцев.

– Насколько активна ассоциация в решении социальных аспектов?

– Большое значение придается подготовке квалифицированных кадров для железнодорожной отрасли. В 2015 году при ассоциации была создана Национальная школа транспорта. Это учебный центр, осуществляющий подготовку, переподготовку и повышение квалификации работников железнодорожной отрасли. Учащиеся школы – представители рабочих профессий и руководители разных уровней. За 2019 год в школе прошли обучение около 900 человек.

Ранее, в августе 2018-го, было подписано отраслевое соглашение по межотраслевому промышленному железнодорожному транспорту на 2019–2021 гг. между СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» и Российским профессиональным сою­зом железнодорожников и транспортных строителей (Рос­профжелом). Достигнута договоренность о взаимодействии в области поддержания социальной стабильности и укрепления трудовой и производственной дисциплины в организациях отрасли, повышения эффективности финансово-экономической деятельности, привлечения и закрепления квалифицированной рабочей силы.

Новые горизонты

– Александр Иванович, по каким направлениям ассоциации предстоит работа в юбилейном, 2020 году?

– Это, например, участие в актуализации и отмене устаревших нормативно-правовых документов на железнодорожном транспорте в рамках так называемой регуляторной гильотины. Это очень объемная и кропотливая работа. Есть надежда, что в результате будет создана понятная и прозрачная система нормативных актов, необходимых и достаточных для обеспечения безопасности движения.

Ассоциация будет продолжать работу, которая идет уже более 5 лет, – это изменение существующего порядка регулирования тарифов на транспортные услуги, выполняемые на железно­дорожных подъездных путях. Действующая система крайне несовершенна и противоречива, в разных регионах применяются абсолютно разные подходы. Дирекция ассоциации совместно с научным сообществом подготовила и согласовала с Министерством транспорта единую методику формирования тарифов.

Также мы выступаем за введение инвестиционной составляющей в формировании тарифа на транспортные услуги, на обновление основных средств при единообразной методике регулирования. Без решения вопроса тарифного регулирования предприятия не смогут решить насущные проблемы, стоящие перед ними, по модернизации инфраструктуры и обновлению парка тягового подвижного состава. В этом вопросе ассоциация будет последовательно защищать интересы владельцев путей необщего пользования.

В качестве саморегулируемой организации «Промжелдортранс» будет активно отстаивать право осуществлять ряд функций Федерального агентства железнодорожного транспорта и Ространснадзора. А именно – присвоение организациям условного номера клеймения на ремонт тягового подвижного состава, проведение сертификации производственных процессов, учет тягового подвижного состава и железнодорожных переездов, контрольно-надзорные функции посредством работы контрольной комиссии ассоциации.

– Какие вопросы, непосредственно затрагивающие интересы предприятий промышленного транспорта, остаются еще не решенными?

– Речь идет о принятии новой редакции правил технической эксплуатации железных дорог РФ, урегулировании разногласий в вопросах содержания и ремонта 10-метровой зоны железнодорожных переездов (ст. 21 ФЗ № 257 от 08.11.2007 г. «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ»), изменении требований к промышленным локомотивам, которые выходят на пути общего пользования для подачи и уборки вагонов, выводе их из-под действия технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава».

Ассоциация «Промжелдортранс» всегда на страже интересов своих членов. Работа будет продолжаться. И наша главная цель – успешное развитие бизнеса предприятий промышленного железнодорожного транспорта, от которых напрямую зависит качество транспортного обслуживания в каждом регионе.

К вопросу

Ассоциация «Промжелдортранс» возникла в начале 90-х гг. ХХ века, в период активного процесса интеграции предприятий в крупные отраслевые союзы. Ассоциация объединила в себе ряд организаций промышленного железнодорожного транспорта. В координационный совет ассоциации входят авторитетные специалисты – директора транспортных предприятий из разных регионов России.

К началу 2000-х гг. транспортники пришли к пониманию, что отдельные отраслевые союзы не могут достаточно эффективно решать многие проблемы, особенно общетранспортного характера. Возникла идея создания нового, более авторитетного союза, который объединил бы возможности узкоотраслевых ассоциаций. Так появился Союз транспортников России (СТР), созданный при непосредственном участии ассоциации «Промжелдортранс».

С августа 2012 г. ассоциация является саморегулируемой организацией (СРО). Это дает ей возможность осуществлять разработку нормативов, стандартов и правил для получения соответствующего допуска к определенным видам работ, предоставляемых на железнодорожных путях необщего пользования. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 15 марта СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» исполняется 25 лет. Она объединяет более 100 предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования и является одним из крупнейших отраслевых сообществ в транспортной сфере. О том, чего удалось добиться за эти годы и какие задачи стоят на повестке дня сейчас, мы поговорили с президентом ассоциации Александром Кукушкиным. [~PREVIEW_TEXT] => 15 марта СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» исполняется 25 лет. Она объединяет более 100 предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования и является одним из крупнейших отраслевых сообществ в транспортной сфере. О том, чего удалось добиться за эти годы и какие задачи стоят на повестке дня сейчас, мы поговорили с президентом ассоциации Александром Кукушкиным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1975747 [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:45:48 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 628 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 137470 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a61 [FILE_NAME] => Kukushkin-AI.jpg [ORIGINAL_NAME] => Кукушкин АИ.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3ded9d6704d4a387a9d8ca43e37498ff [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a61/Kukushkin-AI.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a61/Kukushkin-AI.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a61/Kukushkin-AI.jpg [ALT] => Четверть века на защите интересов отрасли [TITLE] => Четверть века на защите интересов отрасли ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1975747 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chetvert-veka-na-zashchite-interesov-otrasli [~CODE] => chetvert-veka-na-zashchite-interesov-otrasli [EXTERNAL_ID] => 379298 [~EXTERNAL_ID] => 379298 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 379298:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379298:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379298:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379298:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379298:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379298:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379298:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Четверть века на защите интересов отрасли [SECTION_META_KEYWORDS] => четверть века на защите интересов отрасли [SECTION_META_DESCRIPTION] => 15 марта СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» исполняется 25 лет. Она объединяет более 100 предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования и является одним из крупнейших отраслевых сообществ в транспортной сфере. О том, чего удалось добиться за эти годы и какие задачи стоят на повестке дня сейчас, мы поговорили с президентом ассоциации Александром Кукушкиным. [ELEMENT_META_TITLE] => Четверть века на защите интересов отрасли [ELEMENT_META_KEYWORDS] => четверть века на защите интересов отрасли [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 15 марта СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» исполняется 25 лет. Она объединяет более 100 предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования и является одним из крупнейших отраслевых сообществ в транспортной сфере. О том, чего удалось добиться за эти годы и какие задачи стоят на повестке дня сейчас, мы поговорили с президентом ассоциации Александром Кукушкиным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Четверть века на защите интересов отрасли [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Четверть века на защите интересов отрасли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четверть века на защите интересов отрасли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четверть века на защите интересов отрасли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Четверть века на защите интересов отрасли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Четверть века на защите интересов отрасли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четверть века на защите интересов отрасли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четверть века на защите интересов отрасли ) )

									Array
(
    [ID] => 379298
    [~ID] => 379298
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Четверть века на защите  интересов отрасли
    [~NAME] => Четверть века на защите  интересов отрасли
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 17:58:45
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 17:58:45
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 17:58:45
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 17:58:45
    [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:45:48
    [~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:45:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/chetvert-veka-na-zashchite-interesov-otrasli/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/chetvert-veka-na-zashchite-interesov-otrasli/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Двукратный рост

– Александр Иванович, прошедший 2019 год стал для «Промжелдортранса» периодом активного развития и расширения деятельности. По итогам года число организаций – членов СРО ассоциации выросло до 100, увеличившись, таким образом, вдвое за последние 5 лет. Какие задачи стоят перед вами сейчас?

– Ассоциация – важный участник перевозочного процесса. Более 80% грузопотока, перевозимого магистральным транспортом, начинается и заканчивается именно на путях необщего пользования. Как Вы знаете, задача транспорта необщего пользования (или промышленного) – перевозка грузов (продукции, сырья, отходов производства) между предприятием и станцией, входящей в сеть РЖД. Основные услуги предприятий промышленного железно­дорожного транспорта (ППЖТ) – это подача-уборка вагонов, маневровые, погрузочно-разгрузочные, складские работы, отстой вагонов. Широко востребованы услуги по транспортировке опасных грузов. Ряд предприятий имеют специальные терминалы для переработки контейнеров.

Но сегодня ассоциация осваивает новые направления деятельности, привлекает новых партнеров как в бизнес-сообществе, так и среди органов власти и общественных организаций. Авторитет объединения растет.

Наша позиция обязательно учитывается при обсуждении новых инициатив, касающихся железно­дорожного транспорта необщего пользования. Практически ни один нормативный акт, затрагивающий сферу деятельности ППЖТ, не принимается без учета мнения «Промжелдортранса».

Ассоциация стремится помогать предприятиям отрасли не только в плане совершенствования законодательства, хотя эта задача остается одной из важнейших. За последний год стали развиваться новые направления, связанные непосредственно с поддержкой бизнеса членов СРО. Речь идет об услугах по ремонту подвижного состава, о контейнерном бизнесе и др.

Ежегодно в марте проходит общее собрание ассоциации, в котором участвуют директора предприятий со всей России – от Калининграда до Владивостока. Собрание – это не просто формальное отчетно-перевыборное мероприятие. Это живой диалог, обмен мнениями между заинтересованными участниками, обсуждение самых злободневных вопросов отрасли. Принимаются во внимание все замечания и предложения, учитывается работа каждого члена ассоциации.

Итоги кропотливой работы

– За годы работы ассоциация добилась принятия многих важных решений, благодаря которым предприятия промышленного транспорта были избавлены от необоснованного административного давления, неоправданных расходов, противоречивых требований. Расскажите об этих решениях поподробнее.

– В марте 2019 года была поставлена точка в процессе урегулирования разногласий по вопросу оснащения железнодорожных переездов специальными техническими средствами. Вступил в силу закон об изменениях в № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Ассоциация «Промжелдортранс» в течение нескольких лет активно участвовала в решении этого важнейшего вопроса.

Согласно изменениям в ч. 2 ст. 21 закона исключена обязанность владельцев путей необщего пользования оборудовать железнодорожные переезды работающими в автоматическом режиме специальными техническими средствами, имеющими функции фото- и киносъемки, видеозаписи для фиксации нарушений правил дорожного движения. Таким образом, с владельцев путей необщего пользования было снято тяжелое финансовое бремя. Ведь, являясь частными собственниками, они были вынуждены содержать участки принадлежащих государству автодорог и устанавливать оборудование на переездах за счет собственных, а не бюджетных средств.

Другой важнейший результат работы ассоциации – изменения в технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», предполагающие вывод маневровых локомотивов, эксплуатируемых только на путях необщего пользования, из-под его действия.

По этому вопросу получено согласование Минтранса России. И в I квартале текущего года требования к локомотивам, эксп­луатирующимся только на путях необщего пользования, будут другими. После этого ассоциация будет поднимать вопрос об изменении требований к промышленным локомотивам, которые выходят на пути общего пользования для подачи и уборки вагонов. СРО отстаивает право предприятий эксплуатировать технически исправные машины и продлевать их назначенный срок службы через техническую диагностику.

Кроме того, ассоциация с 2017 года активно включилась в работу по формированию требований промышленного железнодорожного транспорта к новому локомотиву. За это время на площадке некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» в рамках работы комитета по координации локомотивостроения и его компонентов было проведено более пяти заседаний, несколько двусторонних встреч с производителями. Результатом долгой и кропотливой работы стало утверждение в июне 2019 года окончательной редакции технических требований к промышленному локомотиву. В итоговом варианте технических требований учтены все основные пожелания со стороны предприятий – членов СРО.

– Ассоциации также удалось добиться особой процедуры присвоения условного номера клеймения для членов, которые занимаются ремонтом тягового подвижного состава (ТПС). Насколько это было сложно сделать?

– Как известно, в результате внесения изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ ремонтные компании независимо от форм собственности и ремонтируемого ТПС обязаны были пройти процедуру присвоения условного номера клеймения. В результате тесного взаимодействия с Минтрансом и Росжелдором для членов ассоциации была выработана процедура присвоения условного номера в заочной форме с предъявлением сертификата соответствия органа по сертификации, аккредитованного в Системе добровольной сертификации на железнодорожном транспорте России, зарегистрированной ассоциацией. За последние 5 лет были присвоены условные номера клеймения 48 организациям. Это позволило значительно снизить риск недопуска ТПС на железнодорожные пути общего пользования и сэкономить финансовые средства.

– Какие еще принципиально важные для работы железно­дорожного транспорта необщего пользования вопросы удалось решить благодаря усилиям ассоциации?

– Например, по нашей инициативе в 2006–2009 гг. был принят ряд нормативных документов, позволяющих улучшить условия землепользования для владельцев железнодорожных путей необщего пользования. В частности, были установлены нормы, необходимые для формирования полосы отвода на транспорте общего и необщего пользования, нормы расчета охранных зон железных дорог, правила определения размера арендной платы за землю. Все это дало положительный результат – снизило арендную плату за землю и, соответственно, тарифы на услуги ППЖТ.

Здесь хотелось бы сказать и о принятии федерального закона от 31.12.2014 г. № 503-ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ» в части редакции ст. 63. В предлагаемом правительством РФ проекте по внесению так называемых точечных изменений с целью улучшения использования порожних вагонов устанавливался порядок обязательного предоставления путей необщего пользования их владельцами для локомотивов третьих лиц. Принятие этой нормы в значительной степени повлияло бы на работу транспорта необщего пользования. Но нам удалось отстоять норму по использованию железнодорожных путей необщего пользования только с согласия их владельцев.

– Насколько активна ассоциация в решении социальных аспектов?

– Большое значение придается подготовке квалифицированных кадров для железнодорожной отрасли. В 2015 году при ассоциации была создана Национальная школа транспорта. Это учебный центр, осуществляющий подготовку, переподготовку и повышение квалификации работников железнодорожной отрасли. Учащиеся школы – представители рабочих профессий и руководители разных уровней. За 2019 год в школе прошли обучение около 900 человек.

Ранее, в августе 2018-го, было подписано отраслевое соглашение по межотраслевому промышленному железнодорожному транспорту на 2019–2021 гг. между СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» и Российским профессиональным сою­зом железнодорожников и транспортных строителей (Рос­профжелом). Достигнута договоренность о взаимодействии в области поддержания социальной стабильности и укрепления трудовой и производственной дисциплины в организациях отрасли, повышения эффективности финансово-экономической деятельности, привлечения и закрепления квалифицированной рабочей силы.

Новые горизонты

– Александр Иванович, по каким направлениям ассоциации предстоит работа в юбилейном, 2020 году?

– Это, например, участие в актуализации и отмене устаревших нормативно-правовых документов на железнодорожном транспорте в рамках так называемой регуляторной гильотины. Это очень объемная и кропотливая работа. Есть надежда, что в результате будет создана понятная и прозрачная система нормативных актов, необходимых и достаточных для обеспечения безопасности движения.

Ассоциация будет продолжать работу, которая идет уже более 5 лет, – это изменение существующего порядка регулирования тарифов на транспортные услуги, выполняемые на железно­дорожных подъездных путях. Действующая система крайне несовершенна и противоречива, в разных регионах применяются абсолютно разные подходы. Дирекция ассоциации совместно с научным сообществом подготовила и согласовала с Министерством транспорта единую методику формирования тарифов.

Также мы выступаем за введение инвестиционной составляющей в формировании тарифа на транспортные услуги, на обновление основных средств при единообразной методике регулирования. Без решения вопроса тарифного регулирования предприятия не смогут решить насущные проблемы, стоящие перед ними, по модернизации инфраструктуры и обновлению парка тягового подвижного состава. В этом вопросе ассоциация будет последовательно защищать интересы владельцев путей необщего пользования.

В качестве саморегулируемой организации «Промжелдортранс» будет активно отстаивать право осуществлять ряд функций Федерального агентства железнодорожного транспорта и Ространснадзора. А именно – присвоение организациям условного номера клеймения на ремонт тягового подвижного состава, проведение сертификации производственных процессов, учет тягового подвижного состава и железнодорожных переездов, контрольно-надзорные функции посредством работы контрольной комиссии ассоциации.

– Какие вопросы, непосредственно затрагивающие интересы предприятий промышленного транспорта, остаются еще не решенными?

– Речь идет о принятии новой редакции правил технической эксплуатации железных дорог РФ, урегулировании разногласий в вопросах содержания и ремонта 10-метровой зоны железнодорожных переездов (ст. 21 ФЗ № 257 от 08.11.2007 г. «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ»), изменении требований к промышленным локомотивам, которые выходят на пути общего пользования для подачи и уборки вагонов, выводе их из-под действия технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава».

Ассоциация «Промжелдортранс» всегда на страже интересов своих членов. Работа будет продолжаться. И наша главная цель – успешное развитие бизнеса предприятий промышленного железнодорожного транспорта, от которых напрямую зависит качество транспортного обслуживания в каждом регионе.

К вопросу

Ассоциация «Промжелдортранс» возникла в начале 90-х гг. ХХ века, в период активного процесса интеграции предприятий в крупные отраслевые союзы. Ассоциация объединила в себе ряд организаций промышленного железнодорожного транспорта. В координационный совет ассоциации входят авторитетные специалисты – директора транспортных предприятий из разных регионов России.

К началу 2000-х гг. транспортники пришли к пониманию, что отдельные отраслевые союзы не могут достаточно эффективно решать многие проблемы, особенно общетранспортного характера. Возникла идея создания нового, более авторитетного союза, который объединил бы возможности узкоотраслевых ассоциаций. Так появился Союз транспортников России (СТР), созданный при непосредственном участии ассоциации «Промжелдортранс».

С августа 2012 г. ассоциация является саморегулируемой организацией (СРО). Это дает ей возможность осуществлять разработку нормативов, стандартов и правил для получения соответствующего допуска к определенным видам работ, предоставляемых на железнодорожных путях необщего пользования. [~DETAIL_TEXT] =>

Двукратный рост

– Александр Иванович, прошедший 2019 год стал для «Промжелдортранса» периодом активного развития и расширения деятельности. По итогам года число организаций – членов СРО ассоциации выросло до 100, увеличившись, таким образом, вдвое за последние 5 лет. Какие задачи стоят перед вами сейчас?

– Ассоциация – важный участник перевозочного процесса. Более 80% грузопотока, перевозимого магистральным транспортом, начинается и заканчивается именно на путях необщего пользования. Как Вы знаете, задача транспорта необщего пользования (или промышленного) – перевозка грузов (продукции, сырья, отходов производства) между предприятием и станцией, входящей в сеть РЖД. Основные услуги предприятий промышленного железно­дорожного транспорта (ППЖТ) – это подача-уборка вагонов, маневровые, погрузочно-разгрузочные, складские работы, отстой вагонов. Широко востребованы услуги по транспортировке опасных грузов. Ряд предприятий имеют специальные терминалы для переработки контейнеров.

Но сегодня ассоциация осваивает новые направления деятельности, привлекает новых партнеров как в бизнес-сообществе, так и среди органов власти и общественных организаций. Авторитет объединения растет.

Наша позиция обязательно учитывается при обсуждении новых инициатив, касающихся железно­дорожного транспорта необщего пользования. Практически ни один нормативный акт, затрагивающий сферу деятельности ППЖТ, не принимается без учета мнения «Промжелдортранса».

Ассоциация стремится помогать предприятиям отрасли не только в плане совершенствования законодательства, хотя эта задача остается одной из важнейших. За последний год стали развиваться новые направления, связанные непосредственно с поддержкой бизнеса членов СРО. Речь идет об услугах по ремонту подвижного состава, о контейнерном бизнесе и др.

Ежегодно в марте проходит общее собрание ассоциации, в котором участвуют директора предприятий со всей России – от Калининграда до Владивостока. Собрание – это не просто формальное отчетно-перевыборное мероприятие. Это живой диалог, обмен мнениями между заинтересованными участниками, обсуждение самых злободневных вопросов отрасли. Принимаются во внимание все замечания и предложения, учитывается работа каждого члена ассоциации.

Итоги кропотливой работы

– За годы работы ассоциация добилась принятия многих важных решений, благодаря которым предприятия промышленного транспорта были избавлены от необоснованного административного давления, неоправданных расходов, противоречивых требований. Расскажите об этих решениях поподробнее.

– В марте 2019 года была поставлена точка в процессе урегулирования разногласий по вопросу оснащения железнодорожных переездов специальными техническими средствами. Вступил в силу закон об изменениях в № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Ассоциация «Промжелдортранс» в течение нескольких лет активно участвовала в решении этого важнейшего вопроса.

Согласно изменениям в ч. 2 ст. 21 закона исключена обязанность владельцев путей необщего пользования оборудовать железнодорожные переезды работающими в автоматическом режиме специальными техническими средствами, имеющими функции фото- и киносъемки, видеозаписи для фиксации нарушений правил дорожного движения. Таким образом, с владельцев путей необщего пользования было снято тяжелое финансовое бремя. Ведь, являясь частными собственниками, они были вынуждены содержать участки принадлежащих государству автодорог и устанавливать оборудование на переездах за счет собственных, а не бюджетных средств.

Другой важнейший результат работы ассоциации – изменения в технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», предполагающие вывод маневровых локомотивов, эксплуатируемых только на путях необщего пользования, из-под его действия.

По этому вопросу получено согласование Минтранса России. И в I квартале текущего года требования к локомотивам, эксп­луатирующимся только на путях необщего пользования, будут другими. После этого ассоциация будет поднимать вопрос об изменении требований к промышленным локомотивам, которые выходят на пути общего пользования для подачи и уборки вагонов. СРО отстаивает право предприятий эксплуатировать технически исправные машины и продлевать их назначенный срок службы через техническую диагностику.

Кроме того, ассоциация с 2017 года активно включилась в работу по формированию требований промышленного железнодорожного транспорта к новому локомотиву. За это время на площадке некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» в рамках работы комитета по координации локомотивостроения и его компонентов было проведено более пяти заседаний, несколько двусторонних встреч с производителями. Результатом долгой и кропотливой работы стало утверждение в июне 2019 года окончательной редакции технических требований к промышленному локомотиву. В итоговом варианте технических требований учтены все основные пожелания со стороны предприятий – членов СРО.

– Ассоциации также удалось добиться особой процедуры присвоения условного номера клеймения для членов, которые занимаются ремонтом тягового подвижного состава (ТПС). Насколько это было сложно сделать?

– Как известно, в результате внесения изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ ремонтные компании независимо от форм собственности и ремонтируемого ТПС обязаны были пройти процедуру присвоения условного номера клеймения. В результате тесного взаимодействия с Минтрансом и Росжелдором для членов ассоциации была выработана процедура присвоения условного номера в заочной форме с предъявлением сертификата соответствия органа по сертификации, аккредитованного в Системе добровольной сертификации на железнодорожном транспорте России, зарегистрированной ассоциацией. За последние 5 лет были присвоены условные номера клеймения 48 организациям. Это позволило значительно снизить риск недопуска ТПС на железнодорожные пути общего пользования и сэкономить финансовые средства.

– Какие еще принципиально важные для работы железно­дорожного транспорта необщего пользования вопросы удалось решить благодаря усилиям ассоциации?

– Например, по нашей инициативе в 2006–2009 гг. был принят ряд нормативных документов, позволяющих улучшить условия землепользования для владельцев железнодорожных путей необщего пользования. В частности, были установлены нормы, необходимые для формирования полосы отвода на транспорте общего и необщего пользования, нормы расчета охранных зон железных дорог, правила определения размера арендной платы за землю. Все это дало положительный результат – снизило арендную плату за землю и, соответственно, тарифы на услуги ППЖТ.

Здесь хотелось бы сказать и о принятии федерального закона от 31.12.2014 г. № 503-ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ» в части редакции ст. 63. В предлагаемом правительством РФ проекте по внесению так называемых точечных изменений с целью улучшения использования порожних вагонов устанавливался порядок обязательного предоставления путей необщего пользования их владельцами для локомотивов третьих лиц. Принятие этой нормы в значительной степени повлияло бы на работу транспорта необщего пользования. Но нам удалось отстоять норму по использованию железнодорожных путей необщего пользования только с согласия их владельцев.

– Насколько активна ассоциация в решении социальных аспектов?

– Большое значение придается подготовке квалифицированных кадров для железнодорожной отрасли. В 2015 году при ассоциации была создана Национальная школа транспорта. Это учебный центр, осуществляющий подготовку, переподготовку и повышение квалификации работников железнодорожной отрасли. Учащиеся школы – представители рабочих профессий и руководители разных уровней. За 2019 год в школе прошли обучение около 900 человек.

Ранее, в августе 2018-го, было подписано отраслевое соглашение по межотраслевому промышленному железнодорожному транспорту на 2019–2021 гг. между СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» и Российским профессиональным сою­зом железнодорожников и транспортных строителей (Рос­профжелом). Достигнута договоренность о взаимодействии в области поддержания социальной стабильности и укрепления трудовой и производственной дисциплины в организациях отрасли, повышения эффективности финансово-экономической деятельности, привлечения и закрепления квалифицированной рабочей силы.

Новые горизонты

– Александр Иванович, по каким направлениям ассоциации предстоит работа в юбилейном, 2020 году?

– Это, например, участие в актуализации и отмене устаревших нормативно-правовых документов на железнодорожном транспорте в рамках так называемой регуляторной гильотины. Это очень объемная и кропотливая работа. Есть надежда, что в результате будет создана понятная и прозрачная система нормативных актов, необходимых и достаточных для обеспечения безопасности движения.

Ассоциация будет продолжать работу, которая идет уже более 5 лет, – это изменение существующего порядка регулирования тарифов на транспортные услуги, выполняемые на железно­дорожных подъездных путях. Действующая система крайне несовершенна и противоречива, в разных регионах применяются абсолютно разные подходы. Дирекция ассоциации совместно с научным сообществом подготовила и согласовала с Министерством транспорта единую методику формирования тарифов.

Также мы выступаем за введение инвестиционной составляющей в формировании тарифа на транспортные услуги, на обновление основных средств при единообразной методике регулирования. Без решения вопроса тарифного регулирования предприятия не смогут решить насущные проблемы, стоящие перед ними, по модернизации инфраструктуры и обновлению парка тягового подвижного состава. В этом вопросе ассоциация будет последовательно защищать интересы владельцев путей необщего пользования.

В качестве саморегулируемой организации «Промжелдортранс» будет активно отстаивать право осуществлять ряд функций Федерального агентства железнодорожного транспорта и Ространснадзора. А именно – присвоение организациям условного номера клеймения на ремонт тягового подвижного состава, проведение сертификации производственных процессов, учет тягового подвижного состава и железнодорожных переездов, контрольно-надзорные функции посредством работы контрольной комиссии ассоциации.

– Какие вопросы, непосредственно затрагивающие интересы предприятий промышленного транспорта, остаются еще не решенными?

– Речь идет о принятии новой редакции правил технической эксплуатации железных дорог РФ, урегулировании разногласий в вопросах содержания и ремонта 10-метровой зоны железнодорожных переездов (ст. 21 ФЗ № 257 от 08.11.2007 г. «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ»), изменении требований к промышленным локомотивам, которые выходят на пути общего пользования для подачи и уборки вагонов, выводе их из-под действия технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава».

Ассоциация «Промжелдортранс» всегда на страже интересов своих членов. Работа будет продолжаться. И наша главная цель – успешное развитие бизнеса предприятий промышленного железнодорожного транспорта, от которых напрямую зависит качество транспортного обслуживания в каждом регионе.

К вопросу

Ассоциация «Промжелдортранс» возникла в начале 90-х гг. ХХ века, в период активного процесса интеграции предприятий в крупные отраслевые союзы. Ассоциация объединила в себе ряд организаций промышленного железнодорожного транспорта. В координационный совет ассоциации входят авторитетные специалисты – директора транспортных предприятий из разных регионов России.

К началу 2000-х гг. транспортники пришли к пониманию, что отдельные отраслевые союзы не могут достаточно эффективно решать многие проблемы, особенно общетранспортного характера. Возникла идея создания нового, более авторитетного союза, который объединил бы возможности узкоотраслевых ассоциаций. Так появился Союз транспортников России (СТР), созданный при непосредственном участии ассоциации «Промжелдортранс».

С августа 2012 г. ассоциация является саморегулируемой организацией (СРО). Это дает ей возможность осуществлять разработку нормативов, стандартов и правил для получения соответствующего допуска к определенным видам работ, предоставляемых на железнодорожных путях необщего пользования. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 15 марта СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» исполняется 25 лет. Она объединяет более 100 предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования и является одним из крупнейших отраслевых сообществ в транспортной сфере. О том, чего удалось добиться за эти годы и какие задачи стоят на повестке дня сейчас, мы поговорили с президентом ассоциации Александром Кукушкиным. [~PREVIEW_TEXT] => 15 марта СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» исполняется 25 лет. Она объединяет более 100 предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования и является одним из крупнейших отраслевых сообществ в транспортной сфере. О том, чего удалось добиться за эти годы и какие задачи стоят на повестке дня сейчас, мы поговорили с президентом ассоциации Александром Кукушкиным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1975747 [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:45:48 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 628 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 137470 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a61 [FILE_NAME] => Kukushkin-AI.jpg [ORIGINAL_NAME] => Кукушкин АИ.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3ded9d6704d4a387a9d8ca43e37498ff [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a61/Kukushkin-AI.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a61/Kukushkin-AI.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a61/Kukushkin-AI.jpg [ALT] => Четверть века на защите интересов отрасли [TITLE] => Четверть века на защите интересов отрасли ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1975747 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chetvert-veka-na-zashchite-interesov-otrasli [~CODE] => chetvert-veka-na-zashchite-interesov-otrasli [EXTERNAL_ID] => 379298 [~EXTERNAL_ID] => 379298 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 379298:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379298:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379298:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379298:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379298:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379298:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379298:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Четверть века на защите интересов отрасли [SECTION_META_KEYWORDS] => четверть века на защите интересов отрасли [SECTION_META_DESCRIPTION] => 15 марта СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» исполняется 25 лет. Она объединяет более 100 предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования и является одним из крупнейших отраслевых сообществ в транспортной сфере. О том, чего удалось добиться за эти годы и какие задачи стоят на повестке дня сейчас, мы поговорили с президентом ассоциации Александром Кукушкиным. [ELEMENT_META_TITLE] => Четверть века на защите интересов отрасли [ELEMENT_META_KEYWORDS] => четверть века на защите интересов отрасли [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 15 марта СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» исполняется 25 лет. Она объединяет более 100 предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования и является одним из крупнейших отраслевых сообществ в транспортной сфере. О том, чего удалось добиться за эти годы и какие задачи стоят на повестке дня сейчас, мы поговорили с президентом ассоциации Александром Кукушкиным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Четверть века на защите интересов отрасли [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Четверть века на защите интересов отрасли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четверть века на защите интересов отрасли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четверть века на защите интересов отрасли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Четверть века на защите интересов отрасли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Четверть века на защите интересов отрасли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четверть века на защите интересов отрасли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четверть века на защите интересов отрасли ) )
РЖД-Партнер

Как и чем обновить парк ППЖТ?

Как и чем обновить парк ППЖТ?
На сегодняшний день СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» объединяет более 100 предприятий промышленного железнодорожного транспорта, общий парк маневровых локомотивов составляет более 1,5 тыс. ед. Можно без преувеличения сказать, что обновление парка тяги и продление срока службы тепловозов – давнишняя головная боль всех российских ППЖТ.
Array
(
    [ID] => 379299
    [~ID] => 379299
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Как и чем обновить парк ППЖТ? 
    [~NAME] => Как и чем обновить парк ППЖТ? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 18:08:01
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 18:08:01
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 18:08:01
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 18:08:01
    [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:46:51
    [~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:46:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/kak-i-chem-obnovit-park-ppzht-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/kak-i-chem-obnovit-park-ppzht-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Компромисс возможен

Напомню, что этот вопрос стал активно обсуждаться около 8 лет назад в связи с принятием технического регламента о безопасности тягового подвижного состава ТР ТС 001/2011. Техрегламент установил запрет на продление срока службы через техническое диагностирование и требование по обязательной модернизации локомотивов и сертификации, то есть по фактическому списанию техники.

Такие условия поставили наши предприятия в тяжелое положение. Ассоциация последовательно выступала за то, чтобы вывести маневровые локомотивы, эксплуатируемые только на путях необщего пользования, из-под действия регламента. Эти усилия увенчались успехом, и соответствующие изменения были внесены в ТР ТС 001/2011.

По этому вопросу уже получено согласование Минтранса России, и в I квартале 2020 года требования к локомотивам, эксплуатирующимся только на путях необщего пользования, стали другими. После этого ассоциация будет поднимать вопрос об изменении требований и к промышленным локомотивам, которые выходят на пути общего пользования для подачи и уборки вагонов. СРО отстаивает право предприятий эксплуатировать технически исправные локомотивы и продлевать их назначенный срок службы через техническую диагностику. Кроме того, ассоциация считает важной задачей разработку национального стандарта «Тяговый подвижной состав необщего пользования. Требования к продлению срока службы» и примет в ней активное участие.

Старый не значит опасный

Широко распространено мнение, что ППЖТ не стремятся к обновлению парка, надеясь на послабление требований и занимая выжидательную позицию. Это не так. Предприятия не против покупать новые локомотивы, если в этом действительно есть необходимость. Нужно разделять моральное и техническое старение техники. У нас подменяются понятия: старый – значит окончен назначенный срок службы. Наши ходовые машины ТГМ имеют срок службы 20 лет от даты постройки, который исчислялся из срока амортизации, но не от расчетных данных по надежности несущих конструкций локомотива. Учитывая условия эксплуатации тягового подвижного состава на путях необщего пользования (невысокие скорости и время работы), он может эксплуатироваться до 50 лет от даты постройки без угрозы безопасности.

Паника по поводу того, что ППЖТ не смогут обновить парк, создана искусственно с целью манипуляций. Предприя­тия обязательно обновят подвижной состав, когда решат вопросы с тарифным регулированием, когда появятся новые современные локомотивы, которые позволят экономить на эксплуатации, когда будет оказана реальная помощь со стороны государства.

Сегодня действительно нет массового приобретения локомотивов, но нельзя сказать, что они не приобретаются вообще.

Нужно учитывать и то, что отечественные локомотивостроители не смогут удовлетворить массовый спрос на маневровые тепловозы, в случае если он возникнет.

Источники финансирования

Сейчас предприятия промышленного железнодорожного транспорта в основном заинтересованы в продлении срока службы локомотивов, однако рано или поздно перед ними встанет задача приобретения новых машин. Позиция ассоциации заключается в том, что тепловозы, в силу технических характеристик подлежащие списанию, должны заменяться на новые при поддержке государства и с участием компаний, способных предложить привлекательные условия лизинга.

Государство посредством механизмов субсидирования – прямой закупки или лизинговой ставки – может значительно стимулировать процесс обновления. Срок государственной поддержки должен быть не менее 3 лет, при этом чрезвычайно важно синхронизировать два процесса: выпуск нового локомотива и предоставление субсидий.

Что касается лизинговых компаний, то с их стороны существует интерес к сотрудничеству с промышленным транспортом. На сегодняшний день стоит задача – поиск точек соприкосновения между производителями локомотивов, ППЖТ и лизинговыми компаниями.

Отдельное предприятие в силу небольшого объема закупок не в состоянии получить привлекательные условия по лизингу. Здесь свою роль может сыграть наша ассоциация. Если она выступит единым заказчиком локомотивов, то возможна реализация долгосрочных проектов с привлечением господдержки и низкими процентными ставками.

Необходимо подсчитать сроки окупаемости и эффекты от применения новых маневровых локомотивов как минимум на перспективу ближайших 5 лет. К сожалению, такое планирование осложнено зависимостью промышленных локомотивов от достаточно волатильной работы предприятий реального сектора экономики.

Тем не менее мы рассчитываем, что общими усилиями производителей техники, государственных лизинговых компаний и правительства будут созданы условия, когда предприятия промышленного транспорта смогут закупать новый тяговый подвижной состав.

Необходимые типажи и модели

Как уже было отмечено, процессы поиска оптимальных схем финансирования и разработки нового локомотива должны идти параллельно. И в этом направлении уже достигнуты определенные успехи.

Результатом долгой и кропотливой работы стало утверждение в июне 2019 года окончательной редакции технических требований к промышленному локомотиву, призванному заменить устаревший тяговый парк предприятий. Ассоциация с 2017-го активно включилась в работу по формированию требований промышленного железнодорожного транспорта к новому локомотиву.

Перед производителями ставится конкретная задача – сделать простой и экономичный локомотив, но в то же время недорогой и универсальный. Наша техника должна, с одной стороны, удовлетворять всем сложным условиям эксплуатации с учетом особенностей и специфики железнодорожных путей необщего пользования, а с другой – соответствовать требованиям ТР ТС 001/2011 «О безопасности же­лезнодорожного подвижного состава». И, конечно, быть привлекательной в экономическом смысле.

Прежде всего новый тяговый подвижной состав должен иметь улучшенные технико-экономические показатели по сравнению с используемыми сегодня машинами. И эти показатели должны быть существенно увеличены, с учетом того, что мы проектируем модель на несколько лет вперед.

Новая машина должна быть значительно экономичнее в эксплуатации. В конструкции локомотива должна быть предусмотрена максимальная унификация оборудования различного типа преимущественно российского производства, с целью минимизации рисков, с учетом блочной компоновки, позволяющей комп­лектовать локомотив оборудованием по требованию заказчика.

Базой должна являться универсальная рама, конструкция которой позволяет применить надстройки модульного типа (модулей дизель-генераторной, компрессорной установки, силовых модулей, модулей управления).

Конструктивно тепловозы должны делиться на четырехосные с мощностью по дизелю 370–560 кВт, шестиосные с мощностью по силовой установке 882–1102 кВт и восьмиосные 1470–1850 кВт. Здесь возможны конструктивные решения для повышения серийности выпускаемых моделей. Например, сделать два вида четырехосных и шестиосных машин при запрашиваемом диапазоне мощностей 350–1200 кВт, 1200–1850 кВт соответственно. Тепловозы мощностью менее 350 кВт заменить на тяговые модули с дистанционным управлением, а также локомобили.

Локомотив должен обеспечиваться системами диагностики его текущего состояния с указанием проблемных и критических мест, ремонт локомотива должен осуществляться по необходимости в зависимости от показателей диагностики, то есть по состоянию.

Сейчас в ОАО «РЖД» внедряется программа «Умный локомотив», как раз подразумевающая переход от планового ремонта к ремонту «по состоянию». Для нас это более необходимая функция, с учетом того, что работа предприятий волнообразная и зачастую зависит от обслуживаемых клиентов.

К вопросу

Установление тарифа является серьезной проблемой для предприя­тий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), и тема тарифообразования находит свое отражение почти в каждой повестке наших координационных советов и общих собраний.

Мы все сходимся в едином мнении, что подход к регулированию тарифов ППЖТ, который сегодня используется и заложен на нормативно-правовом уровне, требует серьезной доработки. Все начинается с того, что правительство скинуло государственное регулирование тарифов ППЖТ на субъекты РФ в соответствии с постановлением № 239. Субъекты РФ устанавливают тарифы в некоторых случаях исходя из собственных внутренних процессов. Это ведет к отсутствию единого подхода к расчету тарифов.

Сегодня нет обязательного документа, который определял бы методику расчета тарифа на транспортные услуги ППЖТ. При определении его уровня субъекты руководствуются собственными разработанными методиками, которые могут существенно отличаться друг от друга.

Большинство предприятий сходятся во мнении, что дерегулирование тарифов на услуги ППЖТ – единственно правильный путь. В 2017 году результаты опроса среди членов СРО показали, что дерегулирование предпочтительнее, но это мнение не доминирующее. Число организаций, тарифы которых не регулируются, составляет около 40%.

Большая масса предприятий даже при установлении верхней границы тарифа все равно договариваются с клиентами о размере тарифов.

Достаточно весомые аргументы приводят и противники дерегулирования тарифов на транспортные услуги ППЖТ. Один из них заключается в том, что при дерегулировании придется договариваться с каждым клиентом, и если таких клиентов больше сотни и все они несговорчивые, то, конечно, это может создать серьезные сложности для работы ППЖТ.
  
В итоге есть сомнения, что ППЖТ сможет договориться с крупными влиятельными компаниями. Рычаги давления на них тоже отсутствуют, так как прекратить обслуживание предприятия полностью не позволит ст. 10 ФЗ «О защите конкуренции».

В 2018 году мы совместно с «Промтрансниипроектом» разработали новую методику расчета тарифа, которая устроила подавляющее большинство компаний СРО. Но зависла в Федеральной антимонопольной службе.

В конце 2017-го нам удалось вынести вопрос на заседание межведомственной рабочей группы по вопросам развития железно­дорожного транспорта под председательством заместителя председателя правительства. В протоколе было указано: «Считать целесообразным утверждение ФАС России методики установления экономически обоснованного уровня тарифа на услуги промышленного железнодорожного транспорта с целью формирования источника для финансирования в тяговый подвижной состав и обеспечения надлежащего содержания инфраструктуры». Было дано поручение Минпромторгу, Минтрансу и ФАС внести изменения в стратегию развития транспортного машиностроения до 2030 года. Но, к сожалению, этого не было сделано.
   
Сегодня перед нами серьезные вызовы: остро стоят вопросы модернизации инфраструктуры ППЖТ и обновления парка тягового подвижного состава. К сожалению, без решения вопроса тарифного регулирования в комплексе с другими аспектами эти вызовы просто уничтожат ППЖТ.

Я хотел бы призвать все предприятия и объединения, которым этот воп­рос небезразличен, активно включиться в работу по изменению законодательства. [~DETAIL_TEXT] =>

Компромисс возможен

Напомню, что этот вопрос стал активно обсуждаться около 8 лет назад в связи с принятием технического регламента о безопасности тягового подвижного состава ТР ТС 001/2011. Техрегламент установил запрет на продление срока службы через техническое диагностирование и требование по обязательной модернизации локомотивов и сертификации, то есть по фактическому списанию техники.

Такие условия поставили наши предприятия в тяжелое положение. Ассоциация последовательно выступала за то, чтобы вывести маневровые локомотивы, эксплуатируемые только на путях необщего пользования, из-под действия регламента. Эти усилия увенчались успехом, и соответствующие изменения были внесены в ТР ТС 001/2011.

По этому вопросу уже получено согласование Минтранса России, и в I квартале 2020 года требования к локомотивам, эксплуатирующимся только на путях необщего пользования, стали другими. После этого ассоциация будет поднимать вопрос об изменении требований и к промышленным локомотивам, которые выходят на пути общего пользования для подачи и уборки вагонов. СРО отстаивает право предприятий эксплуатировать технически исправные локомотивы и продлевать их назначенный срок службы через техническую диагностику. Кроме того, ассоциация считает важной задачей разработку национального стандарта «Тяговый подвижной состав необщего пользования. Требования к продлению срока службы» и примет в ней активное участие.

Старый не значит опасный

Широко распространено мнение, что ППЖТ не стремятся к обновлению парка, надеясь на послабление требований и занимая выжидательную позицию. Это не так. Предприятия не против покупать новые локомотивы, если в этом действительно есть необходимость. Нужно разделять моральное и техническое старение техники. У нас подменяются понятия: старый – значит окончен назначенный срок службы. Наши ходовые машины ТГМ имеют срок службы 20 лет от даты постройки, который исчислялся из срока амортизации, но не от расчетных данных по надежности несущих конструкций локомотива. Учитывая условия эксплуатации тягового подвижного состава на путях необщего пользования (невысокие скорости и время работы), он может эксплуатироваться до 50 лет от даты постройки без угрозы безопасности.

Паника по поводу того, что ППЖТ не смогут обновить парк, создана искусственно с целью манипуляций. Предприя­тия обязательно обновят подвижной состав, когда решат вопросы с тарифным регулированием, когда появятся новые современные локомотивы, которые позволят экономить на эксплуатации, когда будет оказана реальная помощь со стороны государства.

Сегодня действительно нет массового приобретения локомотивов, но нельзя сказать, что они не приобретаются вообще.

Нужно учитывать и то, что отечественные локомотивостроители не смогут удовлетворить массовый спрос на маневровые тепловозы, в случае если он возникнет.

Источники финансирования

Сейчас предприятия промышленного железнодорожного транспорта в основном заинтересованы в продлении срока службы локомотивов, однако рано или поздно перед ними встанет задача приобретения новых машин. Позиция ассоциации заключается в том, что тепловозы, в силу технических характеристик подлежащие списанию, должны заменяться на новые при поддержке государства и с участием компаний, способных предложить привлекательные условия лизинга.

Государство посредством механизмов субсидирования – прямой закупки или лизинговой ставки – может значительно стимулировать процесс обновления. Срок государственной поддержки должен быть не менее 3 лет, при этом чрезвычайно важно синхронизировать два процесса: выпуск нового локомотива и предоставление субсидий.

Что касается лизинговых компаний, то с их стороны существует интерес к сотрудничеству с промышленным транспортом. На сегодняшний день стоит задача – поиск точек соприкосновения между производителями локомотивов, ППЖТ и лизинговыми компаниями.

Отдельное предприятие в силу небольшого объема закупок не в состоянии получить привлекательные условия по лизингу. Здесь свою роль может сыграть наша ассоциация. Если она выступит единым заказчиком локомотивов, то возможна реализация долгосрочных проектов с привлечением господдержки и низкими процентными ставками.

Необходимо подсчитать сроки окупаемости и эффекты от применения новых маневровых локомотивов как минимум на перспективу ближайших 5 лет. К сожалению, такое планирование осложнено зависимостью промышленных локомотивов от достаточно волатильной работы предприятий реального сектора экономики.

Тем не менее мы рассчитываем, что общими усилиями производителей техники, государственных лизинговых компаний и правительства будут созданы условия, когда предприятия промышленного транспорта смогут закупать новый тяговый подвижной состав.

Необходимые типажи и модели

Как уже было отмечено, процессы поиска оптимальных схем финансирования и разработки нового локомотива должны идти параллельно. И в этом направлении уже достигнуты определенные успехи.

Результатом долгой и кропотливой работы стало утверждение в июне 2019 года окончательной редакции технических требований к промышленному локомотиву, призванному заменить устаревший тяговый парк предприятий. Ассоциация с 2017-го активно включилась в работу по формированию требований промышленного железнодорожного транспорта к новому локомотиву.

Перед производителями ставится конкретная задача – сделать простой и экономичный локомотив, но в то же время недорогой и универсальный. Наша техника должна, с одной стороны, удовлетвор