+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 4 (416) февраль 2020

№ 4 (416) февраль 2020

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Все дело в деталях

Все дело в деталях
Начав свою деятельность в 2008 году, к 2020-му ООО «НВК» превратилось в крупнейшую частную вагоноремонтную компанию на сети РЖД. В 2019-м на его долю приходилось 4,6% плановых ремонтов всего вагонного парка. При этом на полигоне ключевой для компании Приволжской железной дороги она превышает 50%. Основным преимуществом перед конкурентами в компании считают наличие в каждом из своих депо вагоноколесных мастерских, которые позволяют собственникам подвижного состава проводить переформатирование колесных пар. Об организации работы в депо, комплексных услугах для клиентов и перспективах рынка вагоноремонта в России мы беседуем с генеральным директором Новой вагоноремонтной компании Вадимом Михальчуком.
Array
(
    [ID] => 379300
    [~ID] => 379300
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Все дело в деталях
    [~NAME] => Все дело в деталях
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 18:16:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 18:16:55
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 18:16:55
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 18:16:55
    [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:47:55
    [~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:47:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/vse-delo-v-detalyakh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/vse-delo-v-detalyakh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Три кита ремонта

– Вадим Сергеевич, какими словами сегодня можно охарактеризовать рынок ремонта грузовых вагонов на сети 1520?

– По большому счету он состоит из трех взаимо­связанных рынков: планового, текущего ремонта и запасных частей.

Рынок планового ремонта является высококонкурентным. Объемы данного вида ремонта на сети снижаются на протяжении многих лет, а вагоно­ремонтные мощности значительно превышают спрос. В 2019 году порядка 180 предприятий на сети РЖД осуществляли плановый ремонт подвижного состава на регулярной основе. При этом около 40% из них ремонтировали менее 150 вагонов в месяц, то есть, скорее всего, эти депо и заводы ремонтировали подвижной состав себе в убыток. Но за счет прибыли, полученной от подсобной деятельности, у них получается выживать. И основная проблема здесь в том, что многолетнее функционирование вагоноремонтного предприятия в режиме зомби неизбежно приводит к оттоку профессиональных кадров и недостаточному уровню инвестиций в основные фонды.

В структуре НВК подобных предприятий нет, так как профиль нашей команды – это именно умение превратить ранее проблемное депо в эффективное и клиентоориентированное предприятие.

В то же время рынок текущего отцепочного ремонта конкурентным назвать нельзя. По итогам 2019 года 85% всех ремонтов осуществлялось на предприятиях ОАО «РЖД» и в его дочерних структурах. Несмотря на то, что барьеры для входа на этот рынок минимальны, создать управляемую федеральную сеть частных участков текущего ремонта весьма проблематично. ВРК-1,2,3 и Центральная дирекция инфраструктуры ОАО «РЖД» за счет развитой сети имеют фундаментальное преимущество перед любым другим игроком. Рынок текущего ремонта непрозрачен, и появление новых пунктов ремонта зачастую приводит к росту отцепок на этой станции или на прилегающем предприятии. Наша компания видит своей целью развитие сети вагоноремонтных предприятий исключительно для планового ремонта, поэтому мы не открываем самостоятельные пункты текущего и осуществляем его в своих депо по остаточному принципу.

Рынок запасных частей состоит из двух направлений: продажа номерных деталей (новых и б/у) и услуг по формированию колесных пар. Рынок продажи б/у номерных деталей из-за прекращения разделки вагонов заметно сжался за последние годы, но зато вырос объем продажи новых деталей. Это направление является конкурентным, и цена определяется балансом спроса и предложения.

Рынок формирования колесных пар с точки зрения мощностей ВКМ является абсолютно конкурентным. Однако ключевой элемент себестоимости вновь сформированной колесной пары – это стоимость цельнокатаного колеса (ЦКК). А рынок ЦКК является лишь отчасти конкурентным. Наличие доминирующих поставщиков и покупателей приводит к вымыванию из этого сектора среднего бизнеса. В результате небольшим ВКМ сложно закупить ЦКК по конкурентной цене, а небольшим собственникам подвижного состава – недорого приобрести новую колесную пару. В последние 2 года НВК в целом получилось решить проблемы с обеспечением ЦКК всех своих ВКМ (а на сегодня их уже шесть) и обеспечить клиентам полный комплекс ремонта вагонов в каждой локации.

– Вы дали четкий и ясный анализ конкурентной среды на рынке вагоноремонта. В таком случае какие проблемы сегодня являются наиболее острыми для этого бизнеса? Для ваших клиентов?

– В текущих экономических реалиях, на мой взгляд, наиболее острой проблемой для собственников вагонов остается стоимость содержания вагонов, в первую очередь за счет высокой цены колесных пар. Несмотря на то, что проблема дефицита ЦКК уже в прошлом, цена цельноката остается очень высокой. В результате ставки доходности на вагон снижаются быстрее, чем расходы на его содержание. Это плохо для наших клиентов, а значит, в итоге плохо и для нас. Поэтому мы прикладываем все возможные усилия по повышению производительности труда и снижению стоимости запасных частей и материалов, чтобы обеспечить собственникам вагонов приемлемые цены на ремонт.

Ответственный подход

– Как различается характер работы депо системы ВРК-1 и ВРК-2 и ваших вагоноремонтных предприятий?

– Все вагоноремонтные предприятия независимо от формы собственности находятся в едином правовом поле. Поэтому характер работы депо ВРК-1 и ВРК-2 от депо НВК отличается деталями, но в них-то все дело зачастую и заключается. Предприятия ВРК-1,2 действуют в рамках внутрикорпоративных стандартов ОАО «РЖД», где решения по многим вопросам затягиваются на длительный срок. От этого страдает оперативная работа. В то же время, имея в своем составе предприятия по всей стране, они способны предоставить клиентам более широкий спектр услуг.

Первые вагоноремонтные депо НВК появились в 2008 году в результате торгов, проводимых ОАО «РЖД». И одним из условий было заявлено, что победитель обязан, помимо социальных гарантий, обеспечить на купленных предприятиях определенный объем ремонта вагонов. Тогда многие ошибочно подумали, что эти объемы госкомпания и обеспечит. По факту случилось то, что даже находящийся в депо на момент подписания передаточных документов подвижной состав монополиста был отведен на предприятия ЦДРВ. Таким образом, частникам пришлось выстраивать работу на данных предприятиях и с заказчиками с чистого листа.

Возможно, это и помогло нам изначально выбрать правильный путь и организовать внутренние процессы исходя из требований рынка. А дальше появилась возможность расшивать узкие места на предприятиях, инвестировать в автоматизацию, заниматься логистикой и развивать новые виды подсобной деятельности. На предприятиях появились новые подразделения, работающие с заказчиком по принципу одного окна. Таким образом, у нас получилось выстроить долгосрочные и доверительные отношения со многими клиентами и достойно нести ответственность за взятые на себя обязательства. Далее аналогичную модель перестройки вагоноремонтных депо удалось применить и на вновь приобретенных активах, которые также успешно функционируют на сети дорог.

На текущий момент НВК – это пять вагоноремонтных предприятий с локациями на Московской, Приволжской, Куйбышевской и Забайкальской железных дорогах. В стадии передачи от ВЭБ находится имущественный комплекс Орского вагоно­строительного завода, расположенный на Южно-Уральской железной дороге.

Внедряя традиции культуры производства

– Предприятия НВК главным образом находятся в европейской части России, хотя есть депо и на Забайкальской железной дороге. Характер работы на востоке страны и на западе различаются?

– Вы задали очень интересный вопрос. С появлением компании в Забайкальском крае впервые в жизни я по-настоящему ощутил, насколько огромны размеры нашей страны и насколько разный народ в ней живет. Каждый регион, где находятся наши предприятия, имеет свою специфику, и даже внутри одного региона есть неожиданные отличия.

Приведу лишь один пример. У НВК два депо в Волгоградской области. Но несмотря на говорящее название региона ментальность работников депо Арчеда (г. Фролово) является казачьей. Их жизнь неразрывно связана с Доном, а не с Волгой. А Волгоград – это мегаполис, который живет по законам крупного города с весьма размытыми региональными или культурными особенностями. Но что можно утверждать с полной уверенностью – Забайкалье заметно отличается от регионов европейской части России. Это регион с катастрофическим кадровым голодом. Суровый климат, неразвитость инфраструктуры и общее ощущение бесперспективности выталкивают умных и энергичных людей из Забайкалья. Это печально, так как в результате даже сварщиков в депо Хилок мы вынуждены завозить из других регионов, не говоря уже о руководящем составе. Поэтому на первом этапе вхождения в депо нам пришлось разбираться именно с кадровыми проблемами. Но могу с уверенностью сказать, что переломный момент в формировании трезвого осознания своей роли на предприятии каждого работника уже позади и сложившиеся в НВК традиции культуры производства получается внедрить и в Забайкалье.

– Остается ли по-прежнему острой проблемой дефицит запасных частей для вагоноремонта?

– Главная проблема последних 2 лет – дефицит ЦКК – отступила. Но одновременно с этим появилась новая – дефицит осей РУ1Ш и, естественно, их дороговизна, что одновременно с сохраняющейся высокой ценой на новые цельнокатаные диски вынуждает некоторых собственников при наступлении сроков планового ремонта вагонов убирать их в отстой до лучших времен. По остальным позициям, в том числе по среднему и крупному вагонному литью, дефицита не наблюдается, а цены на них ведут себя разнонаправленно под влиянием рыночных условий.

– Что более востребовано у клиентов: купить запасные части в депо или привезти свои детали?

– В целом клиенту удобно, когда в депо есть все необходимые для ремонта вагона запасные части. Это позволяет в одной локации получить полный спектр услуг в кратчайшие сроки. Одновременно это освобождает собственника от содержания в штате компании дополнительных работников, ответственных за закупку и учет данных ТМЦ, ведение документооборота по их перевозкам, хранение и передачу вагоноремонтным компаниям. В НВК на этом был сделан упор изначально, но в то же время мы убеждены, что клиент имеет право самостоятельно решать, покупать у нас запасную часть или завозить ее самостоятельно.

Риски комплексной ставки

– Как Вы оцениваете перспективы перехода на услугу по комп­лексному обслуживанию парков?

– Оцениваю как весьма низкие. Попробую объяснить почему. Во-первых, заключать договоры на комплексное обслуживание собственнику вагона имеет смысл не менее чем на два-три ремонтных цикла, то есть на период службы колесной пары – самого дорогого элемента вагона. Это 6–8 лет как минимум. Но чтобы заключить договор сроком на 8 лет, обеим сторонам надо знать ответы на следующие вопросы:

– какой будет стоимость ЦКК в этот период?
– какой будет цена металла?
– какой будет стоимость неномерных и номерных запасных частей?
– какой будет инфляция в России, в том числе в сфере промышленного производства, коммунальных услуг и т. п.?
– какой будет доходная ставка по каждому роду подвижного состава в этом периоде?
– как оценить риски отцепок вагона в текущий ремонт, в том числе в объеме ТР-1, когда на многих предприятиях или НПЗ сидят местные «разбойники», а институт по сохранности вагонного парка на сети утрачен (даже развитая сеть ВРК-1,2,3 не закрывает весь полигон работы вагона, а это делает невозможным полноценно контролировать его техническое состояние)?
– какие изменения будут внесены в ремонтную документацию?
– что будет происходить с мировой экономикой, ценами на сырье и объемами погрузки ключевых грузов на сети?

Если кто-то знает ответы на эти вопросы, то лучшее, что он может сделать, это начинать зарабатывать деньги на фондовом рынке.

Я не знаю ответа на них, а значит, и не знаю, как упаковать расходы на ремонт вагона в единую ставку комплексного обслуживания.

Поэтому я думаю, что многие собственники парка поиграют в комплексную ставку, а когда поймут, что она меняется чаще и непредсказуемее, чем цена планового ремонта, то предпочтут сохранить, а не терять компетенцию в вопросах содержания собственных вагонов.

В конечном счете эффективное содержание парка – это один из ключевых факторов конкурентоспособности оператора на долгосрочном плече. Простите за сравнение – это как человеку здоровье отдать на аутсорсинг. Вроде бы занятная мысль, но проживешь ли дольше?

Переход на комплексную ставку таит в себе еще один стратегический риск для собственника подвижного состава: на рынке исчезнут небольшие вагоноремонтные компании, а значит, снизится уровень конкуренции. Низкая конкуренция приведет к росту цен.

[~DETAIL_TEXT] =>

Три кита ремонта

– Вадим Сергеевич, какими словами сегодня можно охарактеризовать рынок ремонта грузовых вагонов на сети 1520?

– По большому счету он состоит из трех взаимо­связанных рынков: планового, текущего ремонта и запасных частей.

Рынок планового ремонта является высококонкурентным. Объемы данного вида ремонта на сети снижаются на протяжении многих лет, а вагоно­ремонтные мощности значительно превышают спрос. В 2019 году порядка 180 предприятий на сети РЖД осуществляли плановый ремонт подвижного состава на регулярной основе. При этом около 40% из них ремонтировали менее 150 вагонов в месяц, то есть, скорее всего, эти депо и заводы ремонтировали подвижной состав себе в убыток. Но за счет прибыли, полученной от подсобной деятельности, у них получается выживать. И основная проблема здесь в том, что многолетнее функционирование вагоноремонтного предприятия в режиме зомби неизбежно приводит к оттоку профессиональных кадров и недостаточному уровню инвестиций в основные фонды.

В структуре НВК подобных предприятий нет, так как профиль нашей команды – это именно умение превратить ранее проблемное депо в эффективное и клиентоориентированное предприятие.

В то же время рынок текущего отцепочного ремонта конкурентным назвать нельзя. По итогам 2019 года 85% всех ремонтов осуществлялось на предприятиях ОАО «РЖД» и в его дочерних структурах. Несмотря на то, что барьеры для входа на этот рынок минимальны, создать управляемую федеральную сеть частных участков текущего ремонта весьма проблематично. ВРК-1,2,3 и Центральная дирекция инфраструктуры ОАО «РЖД» за счет развитой сети имеют фундаментальное преимущество перед любым другим игроком. Рынок текущего ремонта непрозрачен, и появление новых пунктов ремонта зачастую приводит к росту отцепок на этой станции или на прилегающем предприятии. Наша компания видит своей целью развитие сети вагоноремонтных предприятий исключительно для планового ремонта, поэтому мы не открываем самостоятельные пункты текущего и осуществляем его в своих депо по остаточному принципу.

Рынок запасных частей состоит из двух направлений: продажа номерных деталей (новых и б/у) и услуг по формированию колесных пар. Рынок продажи б/у номерных деталей из-за прекращения разделки вагонов заметно сжался за последние годы, но зато вырос объем продажи новых деталей. Это направление является конкурентным, и цена определяется балансом спроса и предложения.

Рынок формирования колесных пар с точки зрения мощностей ВКМ является абсолютно конкурентным. Однако ключевой элемент себестоимости вновь сформированной колесной пары – это стоимость цельнокатаного колеса (ЦКК). А рынок ЦКК является лишь отчасти конкурентным. Наличие доминирующих поставщиков и покупателей приводит к вымыванию из этого сектора среднего бизнеса. В результате небольшим ВКМ сложно закупить ЦКК по конкурентной цене, а небольшим собственникам подвижного состава – недорого приобрести новую колесную пару. В последние 2 года НВК в целом получилось решить проблемы с обеспечением ЦКК всех своих ВКМ (а на сегодня их уже шесть) и обеспечить клиентам полный комплекс ремонта вагонов в каждой локации.

– Вы дали четкий и ясный анализ конкурентной среды на рынке вагоноремонта. В таком случае какие проблемы сегодня являются наиболее острыми для этого бизнеса? Для ваших клиентов?

– В текущих экономических реалиях, на мой взгляд, наиболее острой проблемой для собственников вагонов остается стоимость содержания вагонов, в первую очередь за счет высокой цены колесных пар. Несмотря на то, что проблема дефицита ЦКК уже в прошлом, цена цельноката остается очень высокой. В результате ставки доходности на вагон снижаются быстрее, чем расходы на его содержание. Это плохо для наших клиентов, а значит, в итоге плохо и для нас. Поэтому мы прикладываем все возможные усилия по повышению производительности труда и снижению стоимости запасных частей и материалов, чтобы обеспечить собственникам вагонов приемлемые цены на ремонт.

Ответственный подход

– Как различается характер работы депо системы ВРК-1 и ВРК-2 и ваших вагоноремонтных предприятий?

– Все вагоноремонтные предприятия независимо от формы собственности находятся в едином правовом поле. Поэтому характер работы депо ВРК-1 и ВРК-2 от депо НВК отличается деталями, но в них-то все дело зачастую и заключается. Предприятия ВРК-1,2 действуют в рамках внутрикорпоративных стандартов ОАО «РЖД», где решения по многим вопросам затягиваются на длительный срок. От этого страдает оперативная работа. В то же время, имея в своем составе предприятия по всей стране, они способны предоставить клиентам более широкий спектр услуг.

Первые вагоноремонтные депо НВК появились в 2008 году в результате торгов, проводимых ОАО «РЖД». И одним из условий было заявлено, что победитель обязан, помимо социальных гарантий, обеспечить на купленных предприятиях определенный объем ремонта вагонов. Тогда многие ошибочно подумали, что эти объемы госкомпания и обеспечит. По факту случилось то, что даже находящийся в депо на момент подписания передаточных документов подвижной состав монополиста был отведен на предприятия ЦДРВ. Таким образом, частникам пришлось выстраивать работу на данных предприятиях и с заказчиками с чистого листа.

Возможно, это и помогло нам изначально выбрать правильный путь и организовать внутренние процессы исходя из требований рынка. А дальше появилась возможность расшивать узкие места на предприятиях, инвестировать в автоматизацию, заниматься логистикой и развивать новые виды подсобной деятельности. На предприятиях появились новые подразделения, работающие с заказчиком по принципу одного окна. Таким образом, у нас получилось выстроить долгосрочные и доверительные отношения со многими клиентами и достойно нести ответственность за взятые на себя обязательства. Далее аналогичную модель перестройки вагоноремонтных депо удалось применить и на вновь приобретенных активах, которые также успешно функционируют на сети дорог.

На текущий момент НВК – это пять вагоноремонтных предприятий с локациями на Московской, Приволжской, Куйбышевской и Забайкальской железных дорогах. В стадии передачи от ВЭБ находится имущественный комплекс Орского вагоно­строительного завода, расположенный на Южно-Уральской железной дороге.

Внедряя традиции культуры производства

– Предприятия НВК главным образом находятся в европейской части России, хотя есть депо и на Забайкальской железной дороге. Характер работы на востоке страны и на западе различаются?

– Вы задали очень интересный вопрос. С появлением компании в Забайкальском крае впервые в жизни я по-настоящему ощутил, насколько огромны размеры нашей страны и насколько разный народ в ней живет. Каждый регион, где находятся наши предприятия, имеет свою специфику, и даже внутри одного региона есть неожиданные отличия.

Приведу лишь один пример. У НВК два депо в Волгоградской области. Но несмотря на говорящее название региона ментальность работников депо Арчеда (г. Фролово) является казачьей. Их жизнь неразрывно связана с Доном, а не с Волгой. А Волгоград – это мегаполис, который живет по законам крупного города с весьма размытыми региональными или культурными особенностями. Но что можно утверждать с полной уверенностью – Забайкалье заметно отличается от регионов европейской части России. Это регион с катастрофическим кадровым голодом. Суровый климат, неразвитость инфраструктуры и общее ощущение бесперспективности выталкивают умных и энергичных людей из Забайкалья. Это печально, так как в результате даже сварщиков в депо Хилок мы вынуждены завозить из других регионов, не говоря уже о руководящем составе. Поэтому на первом этапе вхождения в депо нам пришлось разбираться именно с кадровыми проблемами. Но могу с уверенностью сказать, что переломный момент в формировании трезвого осознания своей роли на предприятии каждого работника уже позади и сложившиеся в НВК традиции культуры производства получается внедрить и в Забайкалье.

– Остается ли по-прежнему острой проблемой дефицит запасных частей для вагоноремонта?

– Главная проблема последних 2 лет – дефицит ЦКК – отступила. Но одновременно с этим появилась новая – дефицит осей РУ1Ш и, естественно, их дороговизна, что одновременно с сохраняющейся высокой ценой на новые цельнокатаные диски вынуждает некоторых собственников при наступлении сроков планового ремонта вагонов убирать их в отстой до лучших времен. По остальным позициям, в том числе по среднему и крупному вагонному литью, дефицита не наблюдается, а цены на них ведут себя разнонаправленно под влиянием рыночных условий.

– Что более востребовано у клиентов: купить запасные части в депо или привезти свои детали?

– В целом клиенту удобно, когда в депо есть все необходимые для ремонта вагона запасные части. Это позволяет в одной локации получить полный спектр услуг в кратчайшие сроки. Одновременно это освобождает собственника от содержания в штате компании дополнительных работников, ответственных за закупку и учет данных ТМЦ, ведение документооборота по их перевозкам, хранение и передачу вагоноремонтным компаниям. В НВК на этом был сделан упор изначально, но в то же время мы убеждены, что клиент имеет право самостоятельно решать, покупать у нас запасную часть или завозить ее самостоятельно.

Риски комплексной ставки

– Как Вы оцениваете перспективы перехода на услугу по комп­лексному обслуживанию парков?

– Оцениваю как весьма низкие. Попробую объяснить почему. Во-первых, заключать договоры на комплексное обслуживание собственнику вагона имеет смысл не менее чем на два-три ремонтных цикла, то есть на период службы колесной пары – самого дорогого элемента вагона. Это 6–8 лет как минимум. Но чтобы заключить договор сроком на 8 лет, обеим сторонам надо знать ответы на следующие вопросы:

– какой будет стоимость ЦКК в этот период?
– какой будет цена металла?
– какой будет стоимость неномерных и номерных запасных частей?
– какой будет инфляция в России, в том числе в сфере промышленного производства, коммунальных услуг и т. п.?
– какой будет доходная ставка по каждому роду подвижного состава в этом периоде?
– как оценить риски отцепок вагона в текущий ремонт, в том числе в объеме ТР-1, когда на многих предприятиях или НПЗ сидят местные «разбойники», а институт по сохранности вагонного парка на сети утрачен (даже развитая сеть ВРК-1,2,3 не закрывает весь полигон работы вагона, а это делает невозможным полноценно контролировать его техническое состояние)?
– какие изменения будут внесены в ремонтную документацию?
– что будет происходить с мировой экономикой, ценами на сырье и объемами погрузки ключевых грузов на сети?

Если кто-то знает ответы на эти вопросы, то лучшее, что он может сделать, это начинать зарабатывать деньги на фондовом рынке.

Я не знаю ответа на них, а значит, и не знаю, как упаковать расходы на ремонт вагона в единую ставку комплексного обслуживания.

Поэтому я думаю, что многие собственники парка поиграют в комплексную ставку, а когда поймут, что она меняется чаще и непредсказуемее, чем цена планового ремонта, то предпочтут сохранить, а не терять компетенцию в вопросах содержания собственных вагонов.

В конечном счете эффективное содержание парка – это один из ключевых факторов конкурентоспособности оператора на долгосрочном плече. Простите за сравнение – это как человеку здоровье отдать на аутсорсинг. Вроде бы занятная мысль, но проживешь ли дольше?

Переход на комплексную ставку таит в себе еще один стратегический риск для собственника подвижного состава: на рынке исчезнут небольшие вагоноремонтные компании, а значит, снизится уровень конкуренции. Низкая конкуренция приведет к росту цен.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начав свою деятельность в 2008 году, к 2020-му ООО «НВК» превратилось в крупнейшую частную вагоноремонтную компанию на сети РЖД. В 2019-м на его долю приходилось 4,6% плановых ремонтов всего вагонного парка. При этом на полигоне ключевой для компании Приволжской железной дороги она превышает 50%. Основным преимуществом перед конкурентами в компании считают наличие в каждом из своих депо вагоноколесных мастерских, которые позволяют собственникам подвижного состава проводить переформатирование колесных пар. Об организации работы в депо, комплексных услугах для клиентов и перспективах рынка вагоноремонта в России мы беседуем с генеральным директором Новой вагоноремонтной компании Вадимом Михальчуком. [~PREVIEW_TEXT] => Начав свою деятельность в 2008 году, к 2020-му ООО «НВК» превратилось в крупнейшую частную вагоноремонтную компанию на сети РЖД. В 2019-м на его долю приходилось 4,6% плановых ремонтов всего вагонного парка. При этом на полигоне ключевой для компании Приволжской железной дороги она превышает 50%. Основным преимуществом перед конкурентами в компании считают наличие в каждом из своих депо вагоноколесных мастерских, которые позволяют собственникам подвижного состава проводить переформатирование колесных пар. Об организации работы в депо, комплексных услугах для клиентов и перспективах рынка вагоноремонта в России мы беседуем с генеральным директором Новой вагоноремонтной компании Вадимом Михальчуком. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1975751 [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:47:55 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 626 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 842396 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/442 [FILE_NAME] => mikhalchuk.jpg [ORIGINAL_NAME] => михальчук.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 57816ae1b685f51223ace46464b29738 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/442/mikhalchuk.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/442/mikhalchuk.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/442/mikhalchuk.jpg [ALT] => Все дело в деталях [TITLE] => Все дело в деталях ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1975751 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vse-delo-v-detalyakh [~CODE] => vse-delo-v-detalyakh [EXTERNAL_ID] => 379300 [~EXTERNAL_ID] => 379300 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 379300:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379300:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379300:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379300:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379300:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379300:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379300:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Все дело в деталях [SECTION_META_KEYWORDS] => все дело в деталях [SECTION_META_DESCRIPTION] => Начав свою деятельность в 2008 году, к 2020-му ООО «НВК» превратилось в крупнейшую частную вагоноремонтную компанию на сети РЖД. В 2019-м на его долю приходилось 4,6% плановых ремонтов всего вагонного парка. При этом на полигоне ключевой для компании Приволжской железной дороги она превышает 50%. Основным преимуществом перед конкурентами в компании считают наличие в каждом из своих депо вагоноколесных мастерских, которые позволяют собственникам подвижного состава проводить переформатирование колесных пар. Об организации работы в депо, комплексных услугах для клиентов и перспективах рынка вагоноремонта в России мы беседуем с генеральным директором Новой вагоноремонтной компании Вадимом Михальчуком. [ELEMENT_META_TITLE] => Все дело в деталях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => все дело в деталях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начав свою деятельность в 2008 году, к 2020-му ООО «НВК» превратилось в крупнейшую частную вагоноремонтную компанию на сети РЖД. В 2019-м на его долю приходилось 4,6% плановых ремонтов всего вагонного парка. При этом на полигоне ключевой для компании Приволжской железной дороги она превышает 50%. Основным преимуществом перед конкурентами в компании считают наличие в каждом из своих депо вагоноколесных мастерских, которые позволяют собственникам подвижного состава проводить переформатирование колесных пар. Об организации работы в депо, комплексных услугах для клиентов и перспективах рынка вагоноремонта в России мы беседуем с генеральным директором Новой вагоноремонтной компании Вадимом Михальчуком. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все дело в деталях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все дело в деталях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все дело в деталях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все дело в деталях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все дело в деталях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все дело в деталях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все дело в деталях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все дело в деталях ) )

									Array
(
    [ID] => 379300
    [~ID] => 379300
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Все дело в деталях
    [~NAME] => Все дело в деталях
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 18:16:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 18:16:55
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 18:16:55
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 18:16:55
    [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:47:55
    [~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:47:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/vse-delo-v-detalyakh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/vse-delo-v-detalyakh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Три кита ремонта

– Вадим Сергеевич, какими словами сегодня можно охарактеризовать рынок ремонта грузовых вагонов на сети 1520?

– По большому счету он состоит из трех взаимо­связанных рынков: планового, текущего ремонта и запасных частей.

Рынок планового ремонта является высококонкурентным. Объемы данного вида ремонта на сети снижаются на протяжении многих лет, а вагоно­ремонтные мощности значительно превышают спрос. В 2019 году порядка 180 предприятий на сети РЖД осуществляли плановый ремонт подвижного состава на регулярной основе. При этом около 40% из них ремонтировали менее 150 вагонов в месяц, то есть, скорее всего, эти депо и заводы ремонтировали подвижной состав себе в убыток. Но за счет прибыли, полученной от подсобной деятельности, у них получается выживать. И основная проблема здесь в том, что многолетнее функционирование вагоноремонтного предприятия в режиме зомби неизбежно приводит к оттоку профессиональных кадров и недостаточному уровню инвестиций в основные фонды.

В структуре НВК подобных предприятий нет, так как профиль нашей команды – это именно умение превратить ранее проблемное депо в эффективное и клиентоориентированное предприятие.

В то же время рынок текущего отцепочного ремонта конкурентным назвать нельзя. По итогам 2019 года 85% всех ремонтов осуществлялось на предприятиях ОАО «РЖД» и в его дочерних структурах. Несмотря на то, что барьеры для входа на этот рынок минимальны, создать управляемую федеральную сеть частных участков текущего ремонта весьма проблематично. ВРК-1,2,3 и Центральная дирекция инфраструктуры ОАО «РЖД» за счет развитой сети имеют фундаментальное преимущество перед любым другим игроком. Рынок текущего ремонта непрозрачен, и появление новых пунктов ремонта зачастую приводит к росту отцепок на этой станции или на прилегающем предприятии. Наша компания видит своей целью развитие сети вагоноремонтных предприятий исключительно для планового ремонта, поэтому мы не открываем самостоятельные пункты текущего и осуществляем его в своих депо по остаточному принципу.

Рынок запасных частей состоит из двух направлений: продажа номерных деталей (новых и б/у) и услуг по формированию колесных пар. Рынок продажи б/у номерных деталей из-за прекращения разделки вагонов заметно сжался за последние годы, но зато вырос объем продажи новых деталей. Это направление является конкурентным, и цена определяется балансом спроса и предложения.

Рынок формирования колесных пар с точки зрения мощностей ВКМ является абсолютно конкурентным. Однако ключевой элемент себестоимости вновь сформированной колесной пары – это стоимость цельнокатаного колеса (ЦКК). А рынок ЦКК является лишь отчасти конкурентным. Наличие доминирующих поставщиков и покупателей приводит к вымыванию из этого сектора среднего бизнеса. В результате небольшим ВКМ сложно закупить ЦКК по конкурентной цене, а небольшим собственникам подвижного состава – недорого приобрести новую колесную пару. В последние 2 года НВК в целом получилось решить проблемы с обеспечением ЦКК всех своих ВКМ (а на сегодня их уже шесть) и обеспечить клиентам полный комплекс ремонта вагонов в каждой локации.

– Вы дали четкий и ясный анализ конкурентной среды на рынке вагоноремонта. В таком случае какие проблемы сегодня являются наиболее острыми для этого бизнеса? Для ваших клиентов?

– В текущих экономических реалиях, на мой взгляд, наиболее острой проблемой для собственников вагонов остается стоимость содержания вагонов, в первую очередь за счет высокой цены колесных пар. Несмотря на то, что проблема дефицита ЦКК уже в прошлом, цена цельноката остается очень высокой. В результате ставки доходности на вагон снижаются быстрее, чем расходы на его содержание. Это плохо для наших клиентов, а значит, в итоге плохо и для нас. Поэтому мы прикладываем все возможные усилия по повышению производительности труда и снижению стоимости запасных частей и материалов, чтобы обеспечить собственникам вагонов приемлемые цены на ремонт.

Ответственный подход

– Как различается характер работы депо системы ВРК-1 и ВРК-2 и ваших вагоноремонтных предприятий?

– Все вагоноремонтные предприятия независимо от формы собственности находятся в едином правовом поле. Поэтому характер работы депо ВРК-1 и ВРК-2 от депо НВК отличается деталями, но в них-то все дело зачастую и заключается. Предприятия ВРК-1,2 действуют в рамках внутрикорпоративных стандартов ОАО «РЖД», где решения по многим вопросам затягиваются на длительный срок. От этого страдает оперативная работа. В то же время, имея в своем составе предприятия по всей стране, они способны предоставить клиентам более широкий спектр услуг.

Первые вагоноремонтные депо НВК появились в 2008 году в результате торгов, проводимых ОАО «РЖД». И одним из условий было заявлено, что победитель обязан, помимо социальных гарантий, обеспечить на купленных предприятиях определенный объем ремонта вагонов. Тогда многие ошибочно подумали, что эти объемы госкомпания и обеспечит. По факту случилось то, что даже находящийся в депо на момент подписания передаточных документов подвижной состав монополиста был отведен на предприятия ЦДРВ. Таким образом, частникам пришлось выстраивать работу на данных предприятиях и с заказчиками с чистого листа.

Возможно, это и помогло нам изначально выбрать правильный путь и организовать внутренние процессы исходя из требований рынка. А дальше появилась возможность расшивать узкие места на предприятиях, инвестировать в автоматизацию, заниматься логистикой и развивать новые виды подсобной деятельности. На предприятиях появились новые подразделения, работающие с заказчиком по принципу одного окна. Таким образом, у нас получилось выстроить долгосрочные и доверительные отношения со многими клиентами и достойно нести ответственность за взятые на себя обязательства. Далее аналогичную модель перестройки вагоноремонтных депо удалось применить и на вновь приобретенных активах, которые также успешно функционируют на сети дорог.

На текущий момент НВК – это пять вагоноремонтных предприятий с локациями на Московской, Приволжской, Куйбышевской и Забайкальской железных дорогах. В стадии передачи от ВЭБ находится имущественный комплекс Орского вагоно­строительного завода, расположенный на Южно-Уральской железной дороге.

Внедряя традиции культуры производства

– Предприятия НВК главным образом находятся в европейской части России, хотя есть депо и на Забайкальской железной дороге. Характер работы на востоке страны и на западе различаются?

– Вы задали очень интересный вопрос. С появлением компании в Забайкальском крае впервые в жизни я по-настоящему ощутил, насколько огромны размеры нашей страны и насколько разный народ в ней живет. Каждый регион, где находятся наши предприятия, имеет свою специфику, и даже внутри одного региона есть неожиданные отличия.

Приведу лишь один пример. У НВК два депо в Волгоградской области. Но несмотря на говорящее название региона ментальность работников депо Арчеда (г. Фролово) является казачьей. Их жизнь неразрывно связана с Доном, а не с Волгой. А Волгоград – это мегаполис, который живет по законам крупного города с весьма размытыми региональными или культурными особенностями. Но что можно утверждать с полной уверенностью – Забайкалье заметно отличается от регионов европейской части России. Это регион с катастрофическим кадровым голодом. Суровый климат, неразвитость инфраструктуры и общее ощущение бесперспективности выталкивают умных и энергичных людей из Забайкалья. Это печально, так как в результате даже сварщиков в депо Хилок мы вынуждены завозить из других регионов, не говоря уже о руководящем составе. Поэтому на первом этапе вхождения в депо нам пришлось разбираться именно с кадровыми проблемами. Но могу с уверенностью сказать, что переломный момент в формировании трезвого осознания своей роли на предприятии каждого работника уже позади и сложившиеся в НВК традиции культуры производства получается внедрить и в Забайкалье.

– Остается ли по-прежнему острой проблемой дефицит запасных частей для вагоноремонта?

– Главная проблема последних 2 лет – дефицит ЦКК – отступила. Но одновременно с этим появилась новая – дефицит осей РУ1Ш и, естественно, их дороговизна, что одновременно с сохраняющейся высокой ценой на новые цельнокатаные диски вынуждает некоторых собственников при наступлении сроков планового ремонта вагонов убирать их в отстой до лучших времен. По остальным позициям, в том числе по среднему и крупному вагонному литью, дефицита не наблюдается, а цены на них ведут себя разнонаправленно под влиянием рыночных условий.

– Что более востребовано у клиентов: купить запасные части в депо или привезти свои детали?

– В целом клиенту удобно, когда в депо есть все необходимые для ремонта вагона запасные части. Это позволяет в одной локации получить полный спектр услуг в кратчайшие сроки. Одновременно это освобождает собственника от содержания в штате компании дополнительных работников, ответственных за закупку и учет данных ТМЦ, ведение документооборота по их перевозкам, хранение и передачу вагоноремонтным компаниям. В НВК на этом был сделан упор изначально, но в то же время мы убеждены, что клиент имеет право самостоятельно решать, покупать у нас запасную часть или завозить ее самостоятельно.

Риски комплексной ставки

– Как Вы оцениваете перспективы перехода на услугу по комп­лексному обслуживанию парков?

– Оцениваю как весьма низкие. Попробую объяснить почему. Во-первых, заключать договоры на комплексное обслуживание собственнику вагона имеет смысл не менее чем на два-три ремонтных цикла, то есть на период службы колесной пары – самого дорогого элемента вагона. Это 6–8 лет как минимум. Но чтобы заключить договор сроком на 8 лет, обеим сторонам надо знать ответы на следующие вопросы:

– какой будет стоимость ЦКК в этот период?
– какой будет цена металла?
– какой будет стоимость неномерных и номерных запасных частей?
– какой будет инфляция в России, в том числе в сфере промышленного производства, коммунальных услуг и т. п.?
– какой будет доходная ставка по каждому роду подвижного состава в этом периоде?
– как оценить риски отцепок вагона в текущий ремонт, в том числе в объеме ТР-1, когда на многих предприятиях или НПЗ сидят местные «разбойники», а институт по сохранности вагонного парка на сети утрачен (даже развитая сеть ВРК-1,2,3 не закрывает весь полигон работы вагона, а это делает невозможным полноценно контролировать его техническое состояние)?
– какие изменения будут внесены в ремонтную документацию?
– что будет происходить с мировой экономикой, ценами на сырье и объемами погрузки ключевых грузов на сети?

Если кто-то знает ответы на эти вопросы, то лучшее, что он может сделать, это начинать зарабатывать деньги на фондовом рынке.

Я не знаю ответа на них, а значит, и не знаю, как упаковать расходы на ремонт вагона в единую ставку комплексного обслуживания.

Поэтому я думаю, что многие собственники парка поиграют в комплексную ставку, а когда поймут, что она меняется чаще и непредсказуемее, чем цена планового ремонта, то предпочтут сохранить, а не терять компетенцию в вопросах содержания собственных вагонов.

В конечном счете эффективное содержание парка – это один из ключевых факторов конкурентоспособности оператора на долгосрочном плече. Простите за сравнение – это как человеку здоровье отдать на аутсорсинг. Вроде бы занятная мысль, но проживешь ли дольше?

Переход на комплексную ставку таит в себе еще один стратегический риск для собственника подвижного состава: на рынке исчезнут небольшие вагоноремонтные компании, а значит, снизится уровень конкуренции. Низкая конкуренция приведет к росту цен.

[~DETAIL_TEXT] =>

Три кита ремонта

– Вадим Сергеевич, какими словами сегодня можно охарактеризовать рынок ремонта грузовых вагонов на сети 1520?

– По большому счету он состоит из трех взаимо­связанных рынков: планового, текущего ремонта и запасных частей.

Рынок планового ремонта является высококонкурентным. Объемы данного вида ремонта на сети снижаются на протяжении многих лет, а вагоно­ремонтные мощности значительно превышают спрос. В 2019 году порядка 180 предприятий на сети РЖД осуществляли плановый ремонт подвижного состава на регулярной основе. При этом около 40% из них ремонтировали менее 150 вагонов в месяц, то есть, скорее всего, эти депо и заводы ремонтировали подвижной состав себе в убыток. Но за счет прибыли, полученной от подсобной деятельности, у них получается выживать. И основная проблема здесь в том, что многолетнее функционирование вагоноремонтного предприятия в режиме зомби неизбежно приводит к оттоку профессиональных кадров и недостаточному уровню инвестиций в основные фонды.

В структуре НВК подобных предприятий нет, так как профиль нашей команды – это именно умение превратить ранее проблемное депо в эффективное и клиентоориентированное предприятие.

В то же время рынок текущего отцепочного ремонта конкурентным назвать нельзя. По итогам 2019 года 85% всех ремонтов осуществлялось на предприятиях ОАО «РЖД» и в его дочерних структурах. Несмотря на то, что барьеры для входа на этот рынок минимальны, создать управляемую федеральную сеть частных участков текущего ремонта весьма проблематично. ВРК-1,2,3 и Центральная дирекция инфраструктуры ОАО «РЖД» за счет развитой сети имеют фундаментальное преимущество перед любым другим игроком. Рынок текущего ремонта непрозрачен, и появление новых пунктов ремонта зачастую приводит к росту отцепок на этой станции или на прилегающем предприятии. Наша компания видит своей целью развитие сети вагоноремонтных предприятий исключительно для планового ремонта, поэтому мы не открываем самостоятельные пункты текущего и осуществляем его в своих депо по остаточному принципу.

Рынок запасных частей состоит из двух направлений: продажа номерных деталей (новых и б/у) и услуг по формированию колесных пар. Рынок продажи б/у номерных деталей из-за прекращения разделки вагонов заметно сжался за последние годы, но зато вырос объем продажи новых деталей. Это направление является конкурентным, и цена определяется балансом спроса и предложения.

Рынок формирования колесных пар с точки зрения мощностей ВКМ является абсолютно конкурентным. Однако ключевой элемент себестоимости вновь сформированной колесной пары – это стоимость цельнокатаного колеса (ЦКК). А рынок ЦКК является лишь отчасти конкурентным. Наличие доминирующих поставщиков и покупателей приводит к вымыванию из этого сектора среднего бизнеса. В результате небольшим ВКМ сложно закупить ЦКК по конкурентной цене, а небольшим собственникам подвижного состава – недорого приобрести новую колесную пару. В последние 2 года НВК в целом получилось решить проблемы с обеспечением ЦКК всех своих ВКМ (а на сегодня их уже шесть) и обеспечить клиентам полный комплекс ремонта вагонов в каждой локации.

– Вы дали четкий и ясный анализ конкурентной среды на рынке вагоноремонта. В таком случае какие проблемы сегодня являются наиболее острыми для этого бизнеса? Для ваших клиентов?

– В текущих экономических реалиях, на мой взгляд, наиболее острой проблемой для собственников вагонов остается стоимость содержания вагонов, в первую очередь за счет высокой цены колесных пар. Несмотря на то, что проблема дефицита ЦКК уже в прошлом, цена цельноката остается очень высокой. В результате ставки доходности на вагон снижаются быстрее, чем расходы на его содержание. Это плохо для наших клиентов, а значит, в итоге плохо и для нас. Поэтому мы прикладываем все возможные усилия по повышению производительности труда и снижению стоимости запасных частей и материалов, чтобы обеспечить собственникам вагонов приемлемые цены на ремонт.

Ответственный подход

– Как различается характер работы депо системы ВРК-1 и ВРК-2 и ваших вагоноремонтных предприятий?

– Все вагоноремонтные предприятия независимо от формы собственности находятся в едином правовом поле. Поэтому характер работы депо ВРК-1 и ВРК-2 от депо НВК отличается деталями, но в них-то все дело зачастую и заключается. Предприятия ВРК-1,2 действуют в рамках внутрикорпоративных стандартов ОАО «РЖД», где решения по многим вопросам затягиваются на длительный срок. От этого страдает оперативная работа. В то же время, имея в своем составе предприятия по всей стране, они способны предоставить клиентам более широкий спектр услуг.

Первые вагоноремонтные депо НВК появились в 2008 году в результате торгов, проводимых ОАО «РЖД». И одним из условий было заявлено, что победитель обязан, помимо социальных гарантий, обеспечить на купленных предприятиях определенный объем ремонта вагонов. Тогда многие ошибочно подумали, что эти объемы госкомпания и обеспечит. По факту случилось то, что даже находящийся в депо на момент подписания передаточных документов подвижной состав монополиста был отведен на предприятия ЦДРВ. Таким образом, частникам пришлось выстраивать работу на данных предприятиях и с заказчиками с чистого листа.

Возможно, это и помогло нам изначально выбрать правильный путь и организовать внутренние процессы исходя из требований рынка. А дальше появилась возможность расшивать узкие места на предприятиях, инвестировать в автоматизацию, заниматься логистикой и развивать новые виды подсобной деятельности. На предприятиях появились новые подразделения, работающие с заказчиком по принципу одного окна. Таким образом, у нас получилось выстроить долгосрочные и доверительные отношения со многими клиентами и достойно нести ответственность за взятые на себя обязательства. Далее аналогичную модель перестройки вагоноремонтных депо удалось применить и на вновь приобретенных активах, которые также успешно функционируют на сети дорог.

На текущий момент НВК – это пять вагоноремонтных предприятий с локациями на Московской, Приволжской, Куйбышевской и Забайкальской железных дорогах. В стадии передачи от ВЭБ находится имущественный комплекс Орского вагоно­строительного завода, расположенный на Южно-Уральской железной дороге.

Внедряя традиции культуры производства

– Предприятия НВК главным образом находятся в европейской части России, хотя есть депо и на Забайкальской железной дороге. Характер работы на востоке страны и на западе различаются?

– Вы задали очень интересный вопрос. С появлением компании в Забайкальском крае впервые в жизни я по-настоящему ощутил, насколько огромны размеры нашей страны и насколько разный народ в ней живет. Каждый регион, где находятся наши предприятия, имеет свою специфику, и даже внутри одного региона есть неожиданные отличия.

Приведу лишь один пример. У НВК два депо в Волгоградской области. Но несмотря на говорящее название региона ментальность работников депо Арчеда (г. Фролово) является казачьей. Их жизнь неразрывно связана с Доном, а не с Волгой. А Волгоград – это мегаполис, который живет по законам крупного города с весьма размытыми региональными или культурными особенностями. Но что можно утверждать с полной уверенностью – Забайкалье заметно отличается от регионов европейской части России. Это регион с катастрофическим кадровым голодом. Суровый климат, неразвитость инфраструктуры и общее ощущение бесперспективности выталкивают умных и энергичных людей из Забайкалья. Это печально, так как в результате даже сварщиков в депо Хилок мы вынуждены завозить из других регионов, не говоря уже о руководящем составе. Поэтому на первом этапе вхождения в депо нам пришлось разбираться именно с кадровыми проблемами. Но могу с уверенностью сказать, что переломный момент в формировании трезвого осознания своей роли на предприятии каждого работника уже позади и сложившиеся в НВК традиции культуры производства получается внедрить и в Забайкалье.

– Остается ли по-прежнему острой проблемой дефицит запасных частей для вагоноремонта?

– Главная проблема последних 2 лет – дефицит ЦКК – отступила. Но одновременно с этим появилась новая – дефицит осей РУ1Ш и, естественно, их дороговизна, что одновременно с сохраняющейся высокой ценой на новые цельнокатаные диски вынуждает некоторых собственников при наступлении сроков планового ремонта вагонов убирать их в отстой до лучших времен. По остальным позициям, в том числе по среднему и крупному вагонному литью, дефицита не наблюдается, а цены на них ведут себя разнонаправленно под влиянием рыночных условий.

– Что более востребовано у клиентов: купить запасные части в депо или привезти свои детали?

– В целом клиенту удобно, когда в депо есть все необходимые для ремонта вагона запасные части. Это позволяет в одной локации получить полный спектр услуг в кратчайшие сроки. Одновременно это освобождает собственника от содержания в штате компании дополнительных работников, ответственных за закупку и учет данных ТМЦ, ведение документооборота по их перевозкам, хранение и передачу вагоноремонтным компаниям. В НВК на этом был сделан упор изначально, но в то же время мы убеждены, что клиент имеет право самостоятельно решать, покупать у нас запасную часть или завозить ее самостоятельно.

Риски комплексной ставки

– Как Вы оцениваете перспективы перехода на услугу по комп­лексному обслуживанию парков?

– Оцениваю как весьма низкие. Попробую объяснить почему. Во-первых, заключать договоры на комплексное обслуживание собственнику вагона имеет смысл не менее чем на два-три ремонтных цикла, то есть на период службы колесной пары – самого дорогого элемента вагона. Это 6–8 лет как минимум. Но чтобы заключить договор сроком на 8 лет, обеим сторонам надо знать ответы на следующие вопросы:

– какой будет стоимость ЦКК в этот период?
– какой будет цена металла?
– какой будет стоимость неномерных и номерных запасных частей?
– какой будет инфляция в России, в том числе в сфере промышленного производства, коммунальных услуг и т. п.?
– какой будет доходная ставка по каждому роду подвижного состава в этом периоде?
– как оценить риски отцепок вагона в текущий ремонт, в том числе в объеме ТР-1, когда на многих предприятиях или НПЗ сидят местные «разбойники», а институт по сохранности вагонного парка на сети утрачен (даже развитая сеть ВРК-1,2,3 не закрывает весь полигон работы вагона, а это делает невозможным полноценно контролировать его техническое состояние)?
– какие изменения будут внесены в ремонтную документацию?
– что будет происходить с мировой экономикой, ценами на сырье и объемами погрузки ключевых грузов на сети?

Если кто-то знает ответы на эти вопросы, то лучшее, что он может сделать, это начинать зарабатывать деньги на фондовом рынке.

Я не знаю ответа на них, а значит, и не знаю, как упаковать расходы на ремонт вагона в единую ставку комплексного обслуживания.

Поэтому я думаю, что многие собственники парка поиграют в комплексную ставку, а когда поймут, что она меняется чаще и непредсказуемее, чем цена планового ремонта, то предпочтут сохранить, а не терять компетенцию в вопросах содержания собственных вагонов.

В конечном счете эффективное содержание парка – это один из ключевых факторов конкурентоспособности оператора на долгосрочном плече. Простите за сравнение – это как человеку здоровье отдать на аутсорсинг. Вроде бы занятная мысль, но проживешь ли дольше?

Переход на комплексную ставку таит в себе еще один стратегический риск для собственника подвижного состава: на рынке исчезнут небольшие вагоноремонтные компании, а значит, снизится уровень конкуренции. Низкая конкуренция приведет к росту цен.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начав свою деятельность в 2008 году, к 2020-му ООО «НВК» превратилось в крупнейшую частную вагоноремонтную компанию на сети РЖД. В 2019-м на его долю приходилось 4,6% плановых ремонтов всего вагонного парка. При этом на полигоне ключевой для компании Приволжской железной дороги она превышает 50%. Основным преимуществом перед конкурентами в компании считают наличие в каждом из своих депо вагоноколесных мастерских, которые позволяют собственникам подвижного состава проводить переформатирование колесных пар. Об организации работы в депо, комплексных услугах для клиентов и перспективах рынка вагоноремонта в России мы беседуем с генеральным директором Новой вагоноремонтной компании Вадимом Михальчуком. [~PREVIEW_TEXT] => Начав свою деятельность в 2008 году, к 2020-му ООО «НВК» превратилось в крупнейшую частную вагоноремонтную компанию на сети РЖД. В 2019-м на его долю приходилось 4,6% плановых ремонтов всего вагонного парка. При этом на полигоне ключевой для компании Приволжской железной дороги она превышает 50%. Основным преимуществом перед конкурентами в компании считают наличие в каждом из своих депо вагоноколесных мастерских, которые позволяют собственникам подвижного состава проводить переформатирование колесных пар. Об организации работы в депо, комплексных услугах для клиентов и перспективах рынка вагоноремонта в России мы беседуем с генеральным директором Новой вагоноремонтной компании Вадимом Михальчуком. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1975751 [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:47:55 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 626 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 842396 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/442 [FILE_NAME] => mikhalchuk.jpg [ORIGINAL_NAME] => михальчук.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 57816ae1b685f51223ace46464b29738 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/442/mikhalchuk.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/442/mikhalchuk.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/442/mikhalchuk.jpg [ALT] => Все дело в деталях [TITLE] => Все дело в деталях ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1975751 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vse-delo-v-detalyakh [~CODE] => vse-delo-v-detalyakh [EXTERNAL_ID] => 379300 [~EXTERNAL_ID] => 379300 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 379300:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379300:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379300:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379300:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379300:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379300:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379300:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Все дело в деталях [SECTION_META_KEYWORDS] => все дело в деталях [SECTION_META_DESCRIPTION] => Начав свою деятельность в 2008 году, к 2020-му ООО «НВК» превратилось в крупнейшую частную вагоноремонтную компанию на сети РЖД. В 2019-м на его долю приходилось 4,6% плановых ремонтов всего вагонного парка. При этом на полигоне ключевой для компании Приволжской железной дороги она превышает 50%. Основным преимуществом перед конкурентами в компании считают наличие в каждом из своих депо вагоноколесных мастерских, которые позволяют собственникам подвижного состава проводить переформатирование колесных пар. Об организации работы в депо, комплексных услугах для клиентов и перспективах рынка вагоноремонта в России мы беседуем с генеральным директором Новой вагоноремонтной компании Вадимом Михальчуком. [ELEMENT_META_TITLE] => Все дело в деталях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => все дело в деталях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начав свою деятельность в 2008 году, к 2020-му ООО «НВК» превратилось в крупнейшую частную вагоноремонтную компанию на сети РЖД. В 2019-м на его долю приходилось 4,6% плановых ремонтов всего вагонного парка. При этом на полигоне ключевой для компании Приволжской железной дороги она превышает 50%. Основным преимуществом перед конкурентами в компании считают наличие в каждом из своих депо вагоноколесных мастерских, которые позволяют собственникам подвижного состава проводить переформатирование колесных пар. Об организации работы в депо, комплексных услугах для клиентов и перспективах рынка вагоноремонта в России мы беседуем с генеральным директором Новой вагоноремонтной компании Вадимом Михальчуком. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все дело в деталях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все дело в деталях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все дело в деталях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все дело в деталях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все дело в деталях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все дело в деталях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все дело в деталях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все дело в деталях ) )
РЖД-Партнер

От ремонта нет прививки

От ремонта нет прививки
Время, которое вагон проводит в ремонте, – это прямые и неизбежные потери оператора. Отсутствие отлаженных схем работы с ремонтными предприятиями приводит к тому, что эти потери по некоторым вагонам в течение года могут даже превысить получаемый доход. Чтобы ускорить неприятную процедуру, вагоноремонтники стремятся расширять перечень предлагаемых услуг.
Array
(
    [ID] => 379301
    [~ID] => 379301
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => От ремонта нет прививки
    [~NAME] => От ремонта нет прививки
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 18:23:05
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 18:23:05
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 18:23:05
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 18:23:05
    [TIMESTAMP_X] => 24.02.2020 18:25:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.02.2020 18:25:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/ot-remonta-net-privivki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/ot-remonta-net-privivki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Процесс взаимодействия пора менять

Оборот вагона на сети растет: в январе 2020 года он составил 18 суток, что почти на 2 суток больше показателя 2019-го. При этом на процесс «движение» приходится только 16% от времени общего оборота вагона. То, как быстро поедет вагон, уже не столь важно по сравнению с тем, сколько времени он будет стоять под погрузкой-выгрузкой, ожидать своей очереди на пользование инфраструктурой или вовсе находиться вне строя, то есть в ремонте. Согласно нормативам, вагон не должен стоять в ТР-1 и ТР-2 более 3 суток, в деповском ремонте – более 7, в капитальном – более 12. Но эти сроки далеко не всегда соблюдаются: только в текущем ремонте подвижной состав сейчас зачастую простаивает по 17–20 суток, а в капитальном – по 30–40.

Именно поэтому операторы все время находятся в поиске новых решений, которые им могут предложить вагоноремонтные компании. В первую очередь в вопросе сокращения времени нахождения вагона в ремонте. По словам директора по эксплуатации и содержанию вагонного парка Первой грузовой компании Владимира Зверева, итоговая стоимость ремонтных работ зависит не только от цены запасных частей, качества ремонтной базы и самого процесса, но и от скорости допуска подвижного состава на сеть. Все это, в свою очередь, влияет на стоимость перевозки. Если говорить о непроизводительных простоях вагонов, то от их длительности зависит не только оператор, но и весь рынок железно­дорожных грузоперевозок.

Генеральный директор АО «ВНИИЖТ» Сергей Виноградов назвал одним из главных векторов повышения эффективности эксплуатации вагонного парка оптимизацию системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов. Также он подчеркнул, что эта тема напрямую связана с модернизацией проблемных элементов конструкции. Объектами модернизации в первую очередь выступают кассетный подшипник, без­зазорные скользуны, рессорный комплект, фрикционный узел и адаптер. Однако исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Игорь Тягунов отметил, что вагоноремонтные компании не всегда готовы мгновенно перейти на работу с деталями новых разработок. Так же как непросто организовать и работу с вагонами нового поколения. Именно поэтому в первую очередь важно изменить сам процесс взаимодействия операторов, вагоностроителей и ремонтников.

Пустые склады

Сегодня одной из ключевых проблем для операторов стала невозможность оперативной доставки нужных запчастей к месту ремонта. Наиболее остро проб­лема встает, как всегда, при срочном ремонте. В. Зверев отметил, что зачастую у ремонтных организаций отсутствуют необходимые детали – и собственники подвижного состава вынуждены самостоятельно организовывать их доставку.

В то же время если оператору повезло и на складе депо есть в наличии необходимые комплектующие, то они предлагаются по ценам существенно выше рыночных. В обоих случаях расходы операторов на содержание парка растут быстрее, чем доходы от перевозок.

В случае непланового ремонта предсказать, в какой точке маршрута вагон будет отцеплен, практически невозможно. В связи с этим перед операторами, стремящимися минимизировать простой вагонов в ремонте из-за ожидания, пока детали прибудут в нужную точку, встает выбор, на что сделать ставку своими деньгами.

Первая тенденция, особенно ощутимая сегодня на рынке, – это пополнение парка для перекрытия потребных объемов перевозки независимо от количества вагонов, находящихся на данный момент в ремонте. И это объяснимо: грузоотправитель еще меньше готов к срыву сроков доставки из-за внеплановых простоев. Однако данная стратегия только увеличивает процент профицитных вагонов на сети. Кроме того, растет ее загруженность, что также отражается на времени оборота вагона. Есть и другой путь: создание некоего запаса комплектующих и их доставка на ближайшее профильное предприятие. В данном случае потребуется организовать работу централизованного склада деталей, что, вероятно, уменьшит время их транспортировки до нужного депо, но не изменит ситуацию в корне. Либо собственник будет вынужден сформировать региональную сеть складов во всех регионах, через которые проходит его подвижной состав. Во втором случае затраты на транспортировку сократятся, но вложения в организацию самих площадок увеличатся. Операторы не стремятся прибегать к таким решениям из-за необходимости крупных непрофильных вложений, несмотря на предполагаемый долгосрочный экономический эффект.

Впрочем, и для вагоноремонтных предприятий попытка организовать складское хранение такого типа встанет в копеечку, либо же придется предлагать услугу только на ограниченном количестве маршрутов, охватываемых имеющимися мощностями в некоторых регионах.

Помочь рынку может появление отдельного игрока на этом поле, который займется развитием складской инфраструктуры и продажей деталей с возможностью срочной доставки в необходимую точку. Будет ли такая услуга востребована, остается под вопросом, поскольку в данном случае выгода для оператора появится только со снижением совокупных затрат, куда входят покупка и содержание профицитного парка, расходы на выкуп и доставку деталей или организацию логистических центров, потерянная выгода от простоя вагона. Как видно, эффект будет, скорее, долговременный. А это значит, что на фоне волатильности рынка операторы будут неохотно присматриваться к новому способу работы, если он будет сравним по цене или даже дороже относительно того, сколько приходится заплатить сегодня.

Индивидуальный подход

Многие решения приходят к владельцам вагонов с опозданием. Уже давно применяющиеся для локомотивной тяги, мобильные ремонтные группы только начинают свою работу с вагонами. Для тягачей вызвать машину с необходимым оборудованием гораздо проще, чем оторвать локомотив от работы и отправить его на ремонт в депо. Постепенно операторы тоже начинают рассчитывать преимущества подобной услуги. Оборудование в мобильном ремонтном пункте подобрано для регулярного и срочного обслуживания, оперативного ремонта, очистки, смазки и обследования рабочих узлов. Сложность в том, что применение такого решения ограничено узким рядом поломок, которые может устранить мобильная бригада.

При необходимости замены деталей вагону придется зайти в депо. В таком случае вагоноремонтные компании приходят к идее ремонтировать подвижной состав потоковым методом, то есть устанавливать под вагон заранее отремонтированные колесные пары, тележки, авто­сцепное и автотормозное оборудование. На самом вагоне фактически остается отремонтировать только кузов. Основной проблемой данного метода также становится обязательное наличие оборотного запаса исправных деталей. Причем он должен покрывать потребность операторов полностью, иначе услуга не будет иметь предполагаемого эффекта. Да и далеко не каждый собственник соглашается на переподкатку деталей, даже если эти процессы происходят только между его вагонами.

Генеральный директор АО «ВРК-3» Игорь Волокитин видит органичным разрешением имеющихся проблем переход операторов на сервисные контракты. По его словам, это существенно помогает сократить время нахождения вагона в нерабочем парке. При этом эффект не только будет распространяться на работу с отдельными перевозчиками, но и позволит постепенно двигаться к общему переходу на ремонт вагонов по техничес­кому состоянию. «Переход я вижу только через сервисные контракты. Такая сис­тема позволяет заключать долгосрочные соглашения и даже сдерживать рост цен на запчасти, поскольку мы будем понимать особенности содержания рабочего парка и формировать оборотный запас», – сказал И. Волокитин. В. Зверев также заметил, что за последний год экономически выгодной для компании среди предлагаемых решений от ремонтников себя показала именно услуга сервисного ремонта поглощающих аппаратов.

Технологии обслуживания по сервисному контракту уже отработаны на локомотивном парке. Однако не стоит видеть в таком решении панацею: к резкому изменению рынка не готовы не только операторы, но и сами ремонтники. И. Тягунов заметил, что на сервисные контракты вполне могут перейти крупные вагоноремонтные предприятия (в частности, ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3), но остальным необходимо развивать широкую сеть сервисных центров для обеспечения надлежащего качества исполнения условий контракта.

«Рост конкуренции между вагоно­ремонтными компаниями позволил бы существенно повысить качество предоставляемых услуг и привлечь дополнительные объемы ремонта подвижного состава.

В этом контексте продажа ВРК-3 – безус­ловно, позитивное событие, способствующее формированию необходимой конкурентной среды. Если новый менедж­мент выстроит эффективный процесс работы, это поможет увеличить срок полезного использования вагонов на всем жизненном цикле», – уверен В. Зверев.

На данный момент рынок пытается решить обозначенные проблемы, двигаясь сразу в трех направлениях: техническом, организационном и контрактном. Новые технические решения в вагоноремонте предполагают в первую очередь сокращение времени проведения собственно ремонтных работ и оценки их качества. Однако для получения реального эффекта от таких нововведений ремонтникам необходимо решить серьезный организационный вопрос доставки деталей к ремонтным пунктам, без чего любая работа, насколько выверенной ни была бы технология, не сможет обеспечить быстрый выпуск вагона в работу. Наиболее перспективным решением имеющихся проблем эксперты видят развитие сервисного контрактования, однако стоит отметить, что переход на данный тип обслуживания доступен только крупным ВРК и может повлечь за собой ускорение консолидации рынка.

[~DETAIL_TEXT] =>

Процесс взаимодействия пора менять

Оборот вагона на сети растет: в январе 2020 года он составил 18 суток, что почти на 2 суток больше показателя 2019-го. При этом на процесс «движение» приходится только 16% от времени общего оборота вагона. То, как быстро поедет вагон, уже не столь важно по сравнению с тем, сколько времени он будет стоять под погрузкой-выгрузкой, ожидать своей очереди на пользование инфраструктурой или вовсе находиться вне строя, то есть в ремонте. Согласно нормативам, вагон не должен стоять в ТР-1 и ТР-2 более 3 суток, в деповском ремонте – более 7, в капитальном – более 12. Но эти сроки далеко не всегда соблюдаются: только в текущем ремонте подвижной состав сейчас зачастую простаивает по 17–20 суток, а в капитальном – по 30–40.

Именно поэтому операторы все время находятся в поиске новых решений, которые им могут предложить вагоноремонтные компании. В первую очередь в вопросе сокращения времени нахождения вагона в ремонте. По словам директора по эксплуатации и содержанию вагонного парка Первой грузовой компании Владимира Зверева, итоговая стоимость ремонтных работ зависит не только от цены запасных частей, качества ремонтной базы и самого процесса, но и от скорости допуска подвижного состава на сеть. Все это, в свою очередь, влияет на стоимость перевозки. Если говорить о непроизводительных простоях вагонов, то от их длительности зависит не только оператор, но и весь рынок железно­дорожных грузоперевозок.

Генеральный директор АО «ВНИИЖТ» Сергей Виноградов назвал одним из главных векторов повышения эффективности эксплуатации вагонного парка оптимизацию системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов. Также он подчеркнул, что эта тема напрямую связана с модернизацией проблемных элементов конструкции. Объектами модернизации в первую очередь выступают кассетный подшипник, без­зазорные скользуны, рессорный комплект, фрикционный узел и адаптер. Однако исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Игорь Тягунов отметил, что вагоноремонтные компании не всегда готовы мгновенно перейти на работу с деталями новых разработок. Так же как непросто организовать и работу с вагонами нового поколения. Именно поэтому в первую очередь важно изменить сам процесс взаимодействия операторов, вагоностроителей и ремонтников.

Пустые склады

Сегодня одной из ключевых проблем для операторов стала невозможность оперативной доставки нужных запчастей к месту ремонта. Наиболее остро проб­лема встает, как всегда, при срочном ремонте. В. Зверев отметил, что зачастую у ремонтных организаций отсутствуют необходимые детали – и собственники подвижного состава вынуждены самостоятельно организовывать их доставку.

В то же время если оператору повезло и на складе депо есть в наличии необходимые комплектующие, то они предлагаются по ценам существенно выше рыночных. В обоих случаях расходы операторов на содержание парка растут быстрее, чем доходы от перевозок.

В случае непланового ремонта предсказать, в какой точке маршрута вагон будет отцеплен, практически невозможно. В связи с этим перед операторами, стремящимися минимизировать простой вагонов в ремонте из-за ожидания, пока детали прибудут в нужную точку, встает выбор, на что сделать ставку своими деньгами.

Первая тенденция, особенно ощутимая сегодня на рынке, – это пополнение парка для перекрытия потребных объемов перевозки независимо от количества вагонов, находящихся на данный момент в ремонте. И это объяснимо: грузоотправитель еще меньше готов к срыву сроков доставки из-за внеплановых простоев. Однако данная стратегия только увеличивает процент профицитных вагонов на сети. Кроме того, растет ее загруженность, что также отражается на времени оборота вагона. Есть и другой путь: создание некоего запаса комплектующих и их доставка на ближайшее профильное предприятие. В данном случае потребуется организовать работу централизованного склада деталей, что, вероятно, уменьшит время их транспортировки до нужного депо, но не изменит ситуацию в корне. Либо собственник будет вынужден сформировать региональную сеть складов во всех регионах, через которые проходит его подвижной состав. Во втором случае затраты на транспортировку сократятся, но вложения в организацию самих площадок увеличатся. Операторы не стремятся прибегать к таким решениям из-за необходимости крупных непрофильных вложений, несмотря на предполагаемый долгосрочный экономический эффект.

Впрочем, и для вагоноремонтных предприятий попытка организовать складское хранение такого типа встанет в копеечку, либо же придется предлагать услугу только на ограниченном количестве маршрутов, охватываемых имеющимися мощностями в некоторых регионах.

Помочь рынку может появление отдельного игрока на этом поле, который займется развитием складской инфраструктуры и продажей деталей с возможностью срочной доставки в необходимую точку. Будет ли такая услуга востребована, остается под вопросом, поскольку в данном случае выгода для оператора появится только со снижением совокупных затрат, куда входят покупка и содержание профицитного парка, расходы на выкуп и доставку деталей или организацию логистических центров, потерянная выгода от простоя вагона. Как видно, эффект будет, скорее, долговременный. А это значит, что на фоне волатильности рынка операторы будут неохотно присматриваться к новому способу работы, если он будет сравним по цене или даже дороже относительно того, сколько приходится заплатить сегодня.

Индивидуальный подход

Многие решения приходят к владельцам вагонов с опозданием. Уже давно применяющиеся для локомотивной тяги, мобильные ремонтные группы только начинают свою работу с вагонами. Для тягачей вызвать машину с необходимым оборудованием гораздо проще, чем оторвать локомотив от работы и отправить его на ремонт в депо. Постепенно операторы тоже начинают рассчитывать преимущества подобной услуги. Оборудование в мобильном ремонтном пункте подобрано для регулярного и срочного обслуживания, оперативного ремонта, очистки, смазки и обследования рабочих узлов. Сложность в том, что применение такого решения ограничено узким рядом поломок, которые может устранить мобильная бригада.

При необходимости замены деталей вагону придется зайти в депо. В таком случае вагоноремонтные компании приходят к идее ремонтировать подвижной состав потоковым методом, то есть устанавливать под вагон заранее отремонтированные колесные пары, тележки, авто­сцепное и автотормозное оборудование. На самом вагоне фактически остается отремонтировать только кузов. Основной проблемой данного метода также становится обязательное наличие оборотного запаса исправных деталей. Причем он должен покрывать потребность операторов полностью, иначе услуга не будет иметь предполагаемого эффекта. Да и далеко не каждый собственник соглашается на переподкатку деталей, даже если эти процессы происходят только между его вагонами.

Генеральный директор АО «ВРК-3» Игорь Волокитин видит органичным разрешением имеющихся проблем переход операторов на сервисные контракты. По его словам, это существенно помогает сократить время нахождения вагона в нерабочем парке. При этом эффект не только будет распространяться на работу с отдельными перевозчиками, но и позволит постепенно двигаться к общему переходу на ремонт вагонов по техничес­кому состоянию. «Переход я вижу только через сервисные контракты. Такая сис­тема позволяет заключать долгосрочные соглашения и даже сдерживать рост цен на запчасти, поскольку мы будем понимать особенности содержания рабочего парка и формировать оборотный запас», – сказал И. Волокитин. В. Зверев также заметил, что за последний год экономически выгодной для компании среди предлагаемых решений от ремонтников себя показала именно услуга сервисного ремонта поглощающих аппаратов.

Технологии обслуживания по сервисному контракту уже отработаны на локомотивном парке. Однако не стоит видеть в таком решении панацею: к резкому изменению рынка не готовы не только операторы, но и сами ремонтники. И. Тягунов заметил, что на сервисные контракты вполне могут перейти крупные вагоноремонтные предприятия (в частности, ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3), но остальным необходимо развивать широкую сеть сервисных центров для обеспечения надлежащего качества исполнения условий контракта.

«Рост конкуренции между вагоно­ремонтными компаниями позволил бы существенно повысить качество предоставляемых услуг и привлечь дополнительные объемы ремонта подвижного состава.

В этом контексте продажа ВРК-3 – безус­ловно, позитивное событие, способствующее формированию необходимой конкурентной среды. Если новый менедж­мент выстроит эффективный процесс работы, это поможет увеличить срок полезного использования вагонов на всем жизненном цикле», – уверен В. Зверев.

На данный момент рынок пытается решить обозначенные проблемы, двигаясь сразу в трех направлениях: техническом, организационном и контрактном. Новые технические решения в вагоноремонте предполагают в первую очередь сокращение времени проведения собственно ремонтных работ и оценки их качества. Однако для получения реального эффекта от таких нововведений ремонтникам необходимо решить серьезный организационный вопрос доставки деталей к ремонтным пунктам, без чего любая работа, насколько выверенной ни была бы технология, не сможет обеспечить быстрый выпуск вагона в работу. Наиболее перспективным решением имеющихся проблем эксперты видят развитие сервисного контрактования, однако стоит отметить, что переход на данный тип обслуживания доступен только крупным ВРК и может повлечь за собой ускорение консолидации рынка.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Время, которое вагон проводит в ремонте, – это прямые и неизбежные потери оператора. Отсутствие отлаженных схем работы с ремонтными предприятиями приводит к тому, что эти потери по некоторым вагонам в течение года могут даже превысить получаемый доход. Чтобы ускорить неприятную процедуру, вагоноремонтники стремятся расширять перечень предлагаемых услуг. [~PREVIEW_TEXT] => Время, которое вагон проводит в ремонте, – это прямые и неизбежные потери оператора. Отсутствие отлаженных схем работы с ремонтными предприятиями приводит к тому, что эти потери по некоторым вагонам в течение года могут даже превысить получаемый доход. Чтобы ускорить неприятную процедуру, вагоноремонтники стремятся расширять перечень предлагаемых услуг. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1975753 [TIMESTAMP_X] => 24.02.2020 18:25:42 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 136710 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a6d [FILE_NAME] => GOR_1575.jpg [ORIGINAL_NAME] => GOR_1575.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ca5f9ca4c959609e233f748072e07bb0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a6d/GOR_1575.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a6d/GOR_1575.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a6d/GOR_1575.jpg [ALT] => От ремонта нет прививки [TITLE] => От ремонта нет прививки ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1975753 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ot-remonta-net-privivki [~CODE] => ot-remonta-net-privivki [EXTERNAL_ID] => 379301 [~EXTERNAL_ID] => 379301 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 379301:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379301:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379301:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379301:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379301:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379301:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379301:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От ремонта нет прививки [SECTION_META_KEYWORDS] => от ремонта нет прививки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Время, которое вагон проводит в ремонте, – это прямые и неизбежные потери оператора. Отсутствие отлаженных схем работы с ремонтными предприятиями приводит к тому, что эти потери по некоторым вагонам в течение года могут даже превысить получаемый доход. Чтобы ускорить неприятную процедуру, вагоноремонтники стремятся расширять перечень предлагаемых услуг. [ELEMENT_META_TITLE] => От ремонта нет прививки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от ремонта нет прививки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Время, которое вагон проводит в ремонте, – это прямые и неизбежные потери оператора. Отсутствие отлаженных схем работы с ремонтными предприятиями приводит к тому, что эти потери по некоторым вагонам в течение года могут даже превысить получаемый доход. Чтобы ускорить неприятную процедуру, вагоноремонтники стремятся расширять перечень предлагаемых услуг. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От ремонта нет прививки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От ремонта нет прививки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От ремонта нет прививки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От ремонта нет прививки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От ремонта нет прививки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От ремонта нет прививки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От ремонта нет прививки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От ремонта нет прививки ) )

									Array
(
    [ID] => 379301
    [~ID] => 379301
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => От ремонта нет прививки
    [~NAME] => От ремонта нет прививки
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 18:23:05
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 18:23:05
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 18:23:05
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 18:23:05
    [TIMESTAMP_X] => 24.02.2020 18:25:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.02.2020 18:25:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/ot-remonta-net-privivki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/ot-remonta-net-privivki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Процесс взаимодействия пора менять

Оборот вагона на сети растет: в январе 2020 года он составил 18 суток, что почти на 2 суток больше показателя 2019-го. При этом на процесс «движение» приходится только 16% от времени общего оборота вагона. То, как быстро поедет вагон, уже не столь важно по сравнению с тем, сколько времени он будет стоять под погрузкой-выгрузкой, ожидать своей очереди на пользование инфраструктурой или вовсе находиться вне строя, то есть в ремонте. Согласно нормативам, вагон не должен стоять в ТР-1 и ТР-2 более 3 суток, в деповском ремонте – более 7, в капитальном – более 12. Но эти сроки далеко не всегда соблюдаются: только в текущем ремонте подвижной состав сейчас зачастую простаивает по 17–20 суток, а в капитальном – по 30–40.

Именно поэтому операторы все время находятся в поиске новых решений, которые им могут предложить вагоноремонтные компании. В первую очередь в вопросе сокращения времени нахождения вагона в ремонте. По словам директора по эксплуатации и содержанию вагонного парка Первой грузовой компании Владимира Зверева, итоговая стоимость ремонтных работ зависит не только от цены запасных частей, качества ремонтной базы и самого процесса, но и от скорости допуска подвижного состава на сеть. Все это, в свою очередь, влияет на стоимость перевозки. Если говорить о непроизводительных простоях вагонов, то от их длительности зависит не только оператор, но и весь рынок железно­дорожных грузоперевозок.

Генеральный директор АО «ВНИИЖТ» Сергей Виноградов назвал одним из главных векторов повышения эффективности эксплуатации вагонного парка оптимизацию системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов. Также он подчеркнул, что эта тема напрямую связана с модернизацией проблемных элементов конструкции. Объектами модернизации в первую очередь выступают кассетный подшипник, без­зазорные скользуны, рессорный комплект, фрикционный узел и адаптер. Однако исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Игорь Тягунов отметил, что вагоноремонтные компании не всегда готовы мгновенно перейти на работу с деталями новых разработок. Так же как непросто организовать и работу с вагонами нового поколения. Именно поэтому в первую очередь важно изменить сам процесс взаимодействия операторов, вагоностроителей и ремонтников.

Пустые склады

Сегодня одной из ключевых проблем для операторов стала невозможность оперативной доставки нужных запчастей к месту ремонта. Наиболее остро проб­лема встает, как всегда, при срочном ремонте. В. Зверев отметил, что зачастую у ремонтных организаций отсутствуют необходимые детали – и собственники подвижного состава вынуждены самостоятельно организовывать их доставку.

В то же время если оператору повезло и на складе депо есть в наличии необходимые комплектующие, то они предлагаются по ценам существенно выше рыночных. В обоих случаях расходы операторов на содержание парка растут быстрее, чем доходы от перевозок.

В случае непланового ремонта предсказать, в какой точке маршрута вагон будет отцеплен, практически невозможно. В связи с этим перед операторами, стремящимися минимизировать простой вагонов в ремонте из-за ожидания, пока детали прибудут в нужную точку, встает выбор, на что сделать ставку своими деньгами.

Первая тенденция, особенно ощутимая сегодня на рынке, – это пополнение парка для перекрытия потребных объемов перевозки независимо от количества вагонов, находящихся на данный момент в ремонте. И это объяснимо: грузоотправитель еще меньше готов к срыву сроков доставки из-за внеплановых простоев. Однако данная стратегия только увеличивает процент профицитных вагонов на сети. Кроме того, растет ее загруженность, что также отражается на времени оборота вагона. Есть и другой путь: создание некоего запаса комплектующих и их доставка на ближайшее профильное предприятие. В данном случае потребуется организовать работу централизованного склада деталей, что, вероятно, уменьшит время их транспортировки до нужного депо, но не изменит ситуацию в корне. Либо собственник будет вынужден сформировать региональную сеть складов во всех регионах, через которые проходит его подвижной состав. Во втором случае затраты на транспортировку сократятся, но вложения в организацию самих площадок увеличатся. Операторы не стремятся прибегать к таким решениям из-за необходимости крупных непрофильных вложений, несмотря на предполагаемый долгосрочный экономический эффект.

Впрочем, и для вагоноремонтных предприятий попытка организовать складское хранение такого типа встанет в копеечку, либо же придется предлагать услугу только на ограниченном количестве маршрутов, охватываемых имеющимися мощностями в некоторых регионах.

Помочь рынку может появление отдельного игрока на этом поле, который займется развитием складской инфраструктуры и продажей деталей с возможностью срочной доставки в необходимую точку. Будет ли такая услуга востребована, остается под вопросом, поскольку в данном случае выгода для оператора появится только со снижением совокупных затрат, куда входят покупка и содержание профицитного парка, расходы на выкуп и доставку деталей или организацию логистических центров, потерянная выгода от простоя вагона. Как видно, эффект будет, скорее, долговременный. А это значит, что на фоне волатильности рынка операторы будут неохотно присматриваться к новому способу работы, если он будет сравним по цене или даже дороже относительно того, сколько приходится заплатить сегодня.

Индивидуальный подход

Многие решения приходят к владельцам вагонов с опозданием. Уже давно применяющиеся для локомотивной тяги, мобильные ремонтные группы только начинают свою работу с вагонами. Для тягачей вызвать машину с необходимым оборудованием гораздо проще, чем оторвать локомотив от работы и отправить его на ремонт в депо. Постепенно операторы тоже начинают рассчитывать преимущества подобной услуги. Оборудование в мобильном ремонтном пункте подобрано для регулярного и срочного обслуживания, оперативного ремонта, очистки, смазки и обследования рабочих узлов. Сложность в том, что применение такого решения ограничено узким рядом поломок, которые может устранить мобильная бригада.

При необходимости замены деталей вагону придется зайти в депо. В таком случае вагоноремонтные компании приходят к идее ремонтировать подвижной состав потоковым методом, то есть устанавливать под вагон заранее отремонтированные колесные пары, тележки, авто­сцепное и автотормозное оборудование. На самом вагоне фактически остается отремонтировать только кузов. Основной проблемой данного метода также становится обязательное наличие оборотного запаса исправных деталей. Причем он должен покрывать потребность операторов полностью, иначе услуга не будет иметь предполагаемого эффекта. Да и далеко не каждый собственник соглашается на переподкатку деталей, даже если эти процессы происходят только между его вагонами.

Генеральный директор АО «ВРК-3» Игорь Волокитин видит органичным разрешением имеющихся проблем переход операторов на сервисные контракты. По его словам, это существенно помогает сократить время нахождения вагона в нерабочем парке. При этом эффект не только будет распространяться на работу с отдельными перевозчиками, но и позволит постепенно двигаться к общему переходу на ремонт вагонов по техничес­кому состоянию. «Переход я вижу только через сервисные контракты. Такая сис­тема позволяет заключать долгосрочные соглашения и даже сдерживать рост цен на запчасти, поскольку мы будем понимать особенности содержания рабочего парка и формировать оборотный запас», – сказал И. Волокитин. В. Зверев также заметил, что за последний год экономически выгодной для компании среди предлагаемых решений от ремонтников себя показала именно услуга сервисного ремонта поглощающих аппаратов.

Технологии обслуживания по сервисному контракту уже отработаны на локомотивном парке. Однако не стоит видеть в таком решении панацею: к резкому изменению рынка не готовы не только операторы, но и сами ремонтники. И. Тягунов заметил, что на сервисные контракты вполне могут перейти крупные вагоноремонтные предприятия (в частности, ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3), но остальным необходимо развивать широкую сеть сервисных центров для обеспечения надлежащего качества исполнения условий контракта.

«Рост конкуренции между вагоно­ремонтными компаниями позволил бы существенно повысить качество предоставляемых услуг и привлечь дополнительные объемы ремонта подвижного состава.

В этом контексте продажа ВРК-3 – безус­ловно, позитивное событие, способствующее формированию необходимой конкурентной среды. Если новый менедж­мент выстроит эффективный процесс работы, это поможет увеличить срок полезного использования вагонов на всем жизненном цикле», – уверен В. Зверев.

На данный момент рынок пытается решить обозначенные проблемы, двигаясь сразу в трех направлениях: техническом, организационном и контрактном. Новые технические решения в вагоноремонте предполагают в первую очередь сокращение времени проведения собственно ремонтных работ и оценки их качества. Однако для получения реального эффекта от таких нововведений ремонтникам необходимо решить серьезный организационный вопрос доставки деталей к ремонтным пунктам, без чего любая работа, насколько выверенной ни была бы технология, не сможет обеспечить быстрый выпуск вагона в работу. Наиболее перспективным решением имеющихся проблем эксперты видят развитие сервисного контрактования, однако стоит отметить, что переход на данный тип обслуживания доступен только крупным ВРК и может повлечь за собой ускорение консолидации рынка.

[~DETAIL_TEXT] =>

Процесс взаимодействия пора менять

Оборот вагона на сети растет: в январе 2020 года он составил 18 суток, что почти на 2 суток больше показателя 2019-го. При этом на процесс «движение» приходится только 16% от времени общего оборота вагона. То, как быстро поедет вагон, уже не столь важно по сравнению с тем, сколько времени он будет стоять под погрузкой-выгрузкой, ожидать своей очереди на пользование инфраструктурой или вовсе находиться вне строя, то есть в ремонте. Согласно нормативам, вагон не должен стоять в ТР-1 и ТР-2 более 3 суток, в деповском ремонте – более 7, в капитальном – более 12. Но эти сроки далеко не всегда соблюдаются: только в текущем ремонте подвижной состав сейчас зачастую простаивает по 17–20 суток, а в капитальном – по 30–40.

Именно поэтому операторы все время находятся в поиске новых решений, которые им могут предложить вагоноремонтные компании. В первую очередь в вопросе сокращения времени нахождения вагона в ремонте. По словам директора по эксплуатации и содержанию вагонного парка Первой грузовой компании Владимира Зверева, итоговая стоимость ремонтных работ зависит не только от цены запасных частей, качества ремонтной базы и самого процесса, но и от скорости допуска подвижного состава на сеть. Все это, в свою очередь, влияет на стоимость перевозки. Если говорить о непроизводительных простоях вагонов, то от их длительности зависит не только оператор, но и весь рынок железно­дорожных грузоперевозок.

Генеральный директор АО «ВНИИЖТ» Сергей Виноградов назвал одним из главных векторов повышения эффективности эксплуатации вагонного парка оптимизацию системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов. Также он подчеркнул, что эта тема напрямую связана с модернизацией проблемных элементов конструкции. Объектами модернизации в первую очередь выступают кассетный подшипник, без­зазорные скользуны, рессорный комплект, фрикционный узел и адаптер. Однако исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Игорь Тягунов отметил, что вагоноремонтные компании не всегда готовы мгновенно перейти на работу с деталями новых разработок. Так же как непросто организовать и работу с вагонами нового поколения. Именно поэтому в первую очередь важно изменить сам процесс взаимодействия операторов, вагоностроителей и ремонтников.

Пустые склады

Сегодня одной из ключевых проблем для операторов стала невозможность оперативной доставки нужных запчастей к месту ремонта. Наиболее остро проб­лема встает, как всегда, при срочном ремонте. В. Зверев отметил, что зачастую у ремонтных организаций отсутствуют необходимые детали – и собственники подвижного состава вынуждены самостоятельно организовывать их доставку.

В то же время если оператору повезло и на складе депо есть в наличии необходимые комплектующие, то они предлагаются по ценам существенно выше рыночных. В обоих случаях расходы операторов на содержание парка растут быстрее, чем доходы от перевозок.

В случае непланового ремонта предсказать, в какой точке маршрута вагон будет отцеплен, практически невозможно. В связи с этим перед операторами, стремящимися минимизировать простой вагонов в ремонте из-за ожидания, пока детали прибудут в нужную точку, встает выбор, на что сделать ставку своими деньгами.

Первая тенденция, особенно ощутимая сегодня на рынке, – это пополнение парка для перекрытия потребных объемов перевозки независимо от количества вагонов, находящихся на данный момент в ремонте. И это объяснимо: грузоотправитель еще меньше готов к срыву сроков доставки из-за внеплановых простоев. Однако данная стратегия только увеличивает процент профицитных вагонов на сети. Кроме того, растет ее загруженность, что также отражается на времени оборота вагона. Есть и другой путь: создание некоего запаса комплектующих и их доставка на ближайшее профильное предприятие. В данном случае потребуется организовать работу централизованного склада деталей, что, вероятно, уменьшит время их транспортировки до нужного депо, но не изменит ситуацию в корне. Либо собственник будет вынужден сформировать региональную сеть складов во всех регионах, через которые проходит его подвижной состав. Во втором случае затраты на транспортировку сократятся, но вложения в организацию самих площадок увеличатся. Операторы не стремятся прибегать к таким решениям из-за необходимости крупных непрофильных вложений, несмотря на предполагаемый долгосрочный экономический эффект.

Впрочем, и для вагоноремонтных предприятий попытка организовать складское хранение такого типа встанет в копеечку, либо же придется предлагать услугу только на ограниченном количестве маршрутов, охватываемых имеющимися мощностями в некоторых регионах.

Помочь рынку может появление отдельного игрока на этом поле, который займется развитием складской инфраструктуры и продажей деталей с возможностью срочной доставки в необходимую точку. Будет ли такая услуга востребована, остается под вопросом, поскольку в данном случае выгода для оператора появится только со снижением совокупных затрат, куда входят покупка и содержание профицитного парка, расходы на выкуп и доставку деталей или организацию логистических центров, потерянная выгода от простоя вагона. Как видно, эффект будет, скорее, долговременный. А это значит, что на фоне волатильности рынка операторы будут неохотно присматриваться к новому способу работы, если он будет сравним по цене или даже дороже относительно того, сколько приходится заплатить сегодня.

Индивидуальный подход

Многие решения приходят к владельцам вагонов с опозданием. Уже давно применяющиеся для локомотивной тяги, мобильные ремонтные группы только начинают свою работу с вагонами. Для тягачей вызвать машину с необходимым оборудованием гораздо проще, чем оторвать локомотив от работы и отправить его на ремонт в депо. Постепенно операторы тоже начинают рассчитывать преимущества подобной услуги. Оборудование в мобильном ремонтном пункте подобрано для регулярного и срочного обслуживания, оперативного ремонта, очистки, смазки и обследования рабочих узлов. Сложность в том, что применение такого решения ограничено узким рядом поломок, которые может устранить мобильная бригада.

При необходимости замены деталей вагону придется зайти в депо. В таком случае вагоноремонтные компании приходят к идее ремонтировать подвижной состав потоковым методом, то есть устанавливать под вагон заранее отремонтированные колесные пары, тележки, авто­сцепное и автотормозное оборудование. На самом вагоне фактически остается отремонтировать только кузов. Основной проблемой данного метода также становится обязательное наличие оборотного запаса исправных деталей. Причем он должен покрывать потребность операторов полностью, иначе услуга не будет иметь предполагаемого эффекта. Да и далеко не каждый собственник соглашается на переподкатку деталей, даже если эти процессы происходят только между его вагонами.

Генеральный директор АО «ВРК-3» Игорь Волокитин видит органичным разрешением имеющихся проблем переход операторов на сервисные контракты. По его словам, это существенно помогает сократить время нахождения вагона в нерабочем парке. При этом эффект не только будет распространяться на работу с отдельными перевозчиками, но и позволит постепенно двигаться к общему переходу на ремонт вагонов по техничес­кому состоянию. «Переход я вижу только через сервисные контракты. Такая сис­тема позволяет заключать долгосрочные соглашения и даже сдерживать рост цен на запчасти, поскольку мы будем понимать особенности содержания рабочего парка и формировать оборотный запас», – сказал И. Волокитин. В. Зверев также заметил, что за последний год экономически выгодной для компании среди предлагаемых решений от ремонтников себя показала именно услуга сервисного ремонта поглощающих аппаратов.

Технологии обслуживания по сервисному контракту уже отработаны на локомотивном парке. Однако не стоит видеть в таком решении панацею: к резкому изменению рынка не готовы не только операторы, но и сами ремонтники. И. Тягунов заметил, что на сервисные контракты вполне могут перейти крупные вагоноремонтные предприятия (в частности, ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3), но остальным необходимо развивать широкую сеть сервисных центров для обеспечения надлежащего качества исполнения условий контракта.

«Рост конкуренции между вагоно­ремонтными компаниями позволил бы существенно повысить качество предоставляемых услуг и привлечь дополнительные объемы ремонта подвижного состава.

В этом контексте продажа ВРК-3 – безус­ловно, позитивное событие, способствующее формированию необходимой конкурентной среды. Если новый менедж­мент выстроит эффективный процесс работы, это поможет увеличить срок полезного использования вагонов на всем жизненном цикле», – уверен В. Зверев.

На данный момент рынок пытается решить обозначенные проблемы, двигаясь сразу в трех направлениях: техническом, организационном и контрактном. Новые технические решения в вагоноремонте предполагают в первую очередь сокращение времени проведения собственно ремонтных работ и оценки их качества. Однако для получения реального эффекта от таких нововведений ремонтникам необходимо решить серьезный организационный вопрос доставки деталей к ремонтным пунктам, без чего любая работа, насколько выверенной ни была бы технология, не сможет обеспечить быстрый выпуск вагона в работу. Наиболее перспективным решением имеющихся проблем эксперты видят развитие сервисного контрактования, однако стоит отметить, что переход на данный тип обслуживания доступен только крупным ВРК и может повлечь за собой ускорение консолидации рынка.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Время, которое вагон проводит в ремонте, – это прямые и неизбежные потери оператора. Отсутствие отлаженных схем работы с ремонтными предприятиями приводит к тому, что эти потери по некоторым вагонам в течение года могут даже превысить получаемый доход. Чтобы ускорить неприятную процедуру, вагоноремонтники стремятся расширять перечень предлагаемых услуг. [~PREVIEW_TEXT] => Время, которое вагон проводит в ремонте, – это прямые и неизбежные потери оператора. Отсутствие отлаженных схем работы с ремонтными предприятиями приводит к тому, что эти потери по некоторым вагонам в течение года могут даже превысить получаемый доход. Чтобы ускорить неприятную процедуру, вагоноремонтники стремятся расширять перечень предлагаемых услуг. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1975753 [TIMESTAMP_X] => 24.02.2020 18:25:42 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 136710 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a6d [FILE_NAME] => GOR_1575.jpg [ORIGINAL_NAME] => GOR_1575.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ca5f9ca4c959609e233f748072e07bb0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a6d/GOR_1575.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a6d/GOR_1575.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a6d/GOR_1575.jpg [ALT] => От ремонта нет прививки [TITLE] => От ремонта нет прививки ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1975753 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ot-remonta-net-privivki [~CODE] => ot-remonta-net-privivki [EXTERNAL_ID] => 379301 [~EXTERNAL_ID] => 379301 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 379301:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379301:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379301:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379301:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379301:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379301:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379301:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От ремонта нет прививки [SECTION_META_KEYWORDS] => от ремонта нет прививки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Время, которое вагон проводит в ремонте, – это прямые и неизбежные потери оператора. Отсутствие отлаженных схем работы с ремонтными предприятиями приводит к тому, что эти потери по некоторым вагонам в течение года могут даже превысить получаемый доход. Чтобы ускорить неприятную процедуру, вагоноремонтники стремятся расширять перечень предлагаемых услуг. [ELEMENT_META_TITLE] => От ремонта нет прививки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от ремонта нет прививки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Время, которое вагон проводит в ремонте, – это прямые и неизбежные потери оператора. Отсутствие отлаженных схем работы с ремонтными предприятиями приводит к тому, что эти потери по некоторым вагонам в течение года могут даже превысить получаемый доход. Чтобы ускорить неприятную процедуру, вагоноремонтники стремятся расширять перечень предлагаемых услуг. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От ремонта нет прививки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От ремонта нет прививки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От ремонта нет прививки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От ремонта нет прививки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От ремонта нет прививки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От ремонта нет прививки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От ремонта нет прививки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От ремонта нет прививки ) )
РЖД-Партнер

Ремонтный заТОР

Ремонтный заТОР
На сети дорог продолжается дискуссия о целесообразности передачи всего объема текущего отцепочного ремонта (ТОРа) в систему ВРК. Операторов не устраивает увеличение количества отцепок и стоимости ремонта, что, по их мнению, вызвано искусственными причинами. Выходом может стать сохранение конкурентной среды среди депо ОАО «РЖД» и его «дочек», а также расширение независимого контроля со стороны операторских компаний.
Array
(
    [ID] => 379302
    [~ID] => 379302
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Ремонтный заТОР
    [~NAME] => Ремонтный заТОР
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 18:50:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 18:50:25
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 18:50:25
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 18:50:25
    [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:49:06
    [~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:49:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/remontnyy-zator/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/remontnyy-zator/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ТОР с плеч

Планы ОАО «РЖД» о полной передаче ТОРа грузовых вагонов на пред­приятия системы ВРК, объявленные полгода назад, пока что далеки от завершения. Возможно, им не удастся осуществиться в полном объеме из-за противодействия рынка.

Как стало известно в сентябре 2019 года, в недрах монополии появился приказ, согласно которому все ремонтные тупики на сети дорог должны быть инвентаризированы и переданы в аренду ВРК-1,2,3 или законсервированы.

К концу 2019 года ВРК-1 были переданы 14 участков ТОРа. Параллельно был подготовлен и размещен для общественного обсуждения проект приказа Минтранса России о порядке проведения ТОРа грузовых вагонов. Значительная часть документа посвящена порядку определения платы владельцу инфраструктуры и перевозчику за работы, связанные с отцепкой и прицепкой вагона, в случае если вагон попал в ремонт по причинам, не зависящим от них. При этом платить за уборку и подачу вагона придется и в том случае, если обнаруженные неисправности, ставшие причиной отцепки, в дальнейшем не найдут подтверждения при проверке.

По словам начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаила Сапетова, изменения вызваны поставленной задачей перейти на принципиально новую систему технического обслуживания и ремонта. «Эти изменения позволяют значительно уменьшить число ремонтов вагонов и в 1,5 раза увеличить межремонтный интервал их эксплуатации. Это повысит потенциал погрузочного ресурса и даст дополнительные доходы всем участникам перевозочного процесса», – отметил он в одном из интервью в январе 2020 года. Другими словами, в госкомпании собираются больше зарабатывать от тарифа и провозной работы, чем от связанных с эксплуатацией вагонного парка услуг.

Например, по мнению директора по эксплуатации и содержанию вагонного парка АО «ПГК» Владимира Зверева, выпадающие доходы ОАО «РЖД» будут компенсированы за счет минимизации ответственности перевозчика за техническое состояние вагонов и взимания платы с операторов за отцепку-прицепку подвижного состава.

С подобной позицией согласен и председатель А ОЖдПС Андрей Соболев: «За последние 2 года число отцепок в ТОР постоянно увеличивается. Собственникам вагонов это непонятно: парк – самый молодой в Европе, большая доля инновационных моделей с увеличенными межремонтными пробегами. Почему же увеличивается число отцепок? Потому что растет число необоснованных. Вагоны по факту отцепляются, ремонтируются, выставляются счета. Далеко не в каждом случае собственнику удается оспорить необоснованность этих операций».

А. Соболев считает, что сегодня ОАО «РЖД» выгодно снять с себя риски по ремонтам. Уйти от предоставления гарантий, претензионной работы. В этом ключе проще отдать ремонты ВРК и конт­ролировать качество работы и техничес­кое состояние вагонов. А доходы ДЗО ОАО «РЖД» являются в то же время и доходами материнской компании.

Нечестная игра

Однако не все, что выгодно для перевозчика и владельца инфраструктуры, выгодно для остальных участников рынка. Источники на операторском рынке отмечают недовольство увеличением количества отцепок вагонов при неплохом текущем состоянии парка.

Так, по расчетам ПГК, с 2012 по 2019 год этот показатель вырос с 5 до 7%. Увеличилось и время нахождения подвижного состава в депо – за аналогичный пе­риод с 3 до 5,8 суток. Кроме того, в 2019-м стало заметно увеличение доли ремонтов, выполненных на ВРК, стоимость которых в среднем в 1,5 раза выше, чем у депо, входящих в ЦДИ ОАО «РЖД».

По оценкам СРО «СОЖТ», отцепка вагонов в ТОР на переданных участках выросла на 92% по сравнению с периодом до передачи в ВРК. Среднее время простоя увеличилось на 17%. Источник редакции в компании «Гарант Рейл Сервис» отметил, что передача ТОРа в зону ответственности ВРК делается сознательно для улучшения их финансового состояния. Кроме того, характер бизнеса позволяет ВРК иметь в наличии больше запасных частей, чем эксплуатационным депо.

По данным Новой вагоноремонтной компании (НВК), в 2019 году 85% ремонта вагонов осуществлялось на предприятиях ОАО «РЖД» или его ДЗО. За счет развитой сети депо компания сегодня имеет фундаментальное преимущество перед всеми участниками рынка. А сам рынок ТОРа в НВК называют непрозрачным.

Финансовый директор НВК Максим Кленов уверен, что для того, чтобы понять суть происходящего на рынке ТОРа, в общем-то, достаточно обратиться к открытым источникам, например к годовым отчетам ВРК-1 и ВРК-2. В частности, годовой отчет ВРК-1 за 2018 год указывает: «В отчетном году предприя­тия АО «ВРК-1» активно наращивали объем текущего отцепочного ремонта (далее – ТР-2) за счет частичной передачи объемов ремонта с участков ТОРа, находящихся на одной станции с вагонными ремонтными депо. В результате за 2018 год из внепланового ремонта выпущено 85 410 вагонов при установленном бюджетном задании 80 тыс. ед. (+5410 ед., или +6,8%). По сравнению с уровнем 2017-го прирост составил
11 006 вагонов».

«Из этого можно почерпнуть важную информацию: в ВРК-1 существует система планирования доходов от ТОРа, и последние годы объем ТОРа стремительно растет. Изучаем годовые отчеты ВРК-1 дальше: доход от текущего ремонта вагонов в 2018-м составил 2,49 млрд руб. Планировали 2,33 млрд руб., притом что фактический доход от текущего ремонта в 2017 году составил 1,96 млрд руб., иными словами, планировался рост доходов по данной статье на 19%, а фактически он составил 27%», – отмечает эксперт.

В ВРК-2 похожая ситуация: «В 2018 году продолжилась положительная тенденция роста объемов текущего отцепочного ремонта, проведенного на предприятиях АО «ВРК-2». Основной фактор роста – клиентский спрос на проведение работ по текущему ремонту грузовых вагонов. В 2018-м объем текущего ремонта составил 50 343 вагона, что выше показателя 2017 года на 46,6%».

В итоге М. Кленов уверен, что в своем основном бизнесе – плановом ремонте – объем из года в год у ВРК-1,2 снижается и выпадающая прибыль компенсируется на рынке ТОРа. Кроме этого, ссылка на клиентский спрос – всего лишь уловка. О том, как он формируется, М. Кленов предлагает узнать из сообщения от 13 февраля 2020-го на сайте управления на транспорте МВД России по Приволжскому федеральному округу. Там говорится о задержании работника ОАО «РЖД», который получил 15 тыс. руб. от сотрудника ВРК «за фиктивный брак грузовых вагонов, без проведения их фактического осмотра с целью направления на ремонт в вагонное ремонтное депо Пенза, для повышения объема производимых работ последним предприятием».

По мнению М. Кленова, ситуация порождена палочной системой планирования в структуре ОАО «РЖД». «Достаточно просто исключить из KPI менеджмента ВРК-1,2 и ЦДИ ОАО «РЖД» доходы и прибыль от ТОРа – и отцеп­ляться будут только те вагоны, которые реально угрожают безопасности движения», – считает эксперт.

По словам источника редакции в операторской компании, ОАО «РЖД» пытается повысить собственную маржинальность в том числе за счет повышения стоимости хранения запасных частей в эксплуатационных депо ЦДИ. На некоторых предприятиях стоимость этой услуги повысилась более чем в 2 раза. Кроме этого, по его словам, в связи с изменениями в правительстве в госкомпании пытаются вновь провести в жизнь идею с заменой роликовых подшипников на кассетные.

Уйдет ли ТОР к ВРК?

Впрочем, все участники рынка понимают, что вопрос с организацией ТОРа слишком сложный, чтобы решать его только на принципах, удобных для ОАО «РЖД». Скорее всего, именно консультации между сторонами являются причиной того, что проект приказа Минтранса до сих пор (февраль 2020 г.) задержался на стадии общественного обсуждения, которое, согласно планам разработчиков, должно было завершиться еще в ноябре 2019-го.

В. Зверев рассказал, что в настоящее время между ОАО «РЖД» и операторским сообществом проходят консультации и оценка рисков, связанных с передачей пунктов ТОРа из ЦДИ в ВРК или третьим лицам. В частности, обсуждается вопрос о том, как это отразится на технологии перевозочного процесса и выполнении запланированных сроков перевозки. На регулярных совещаниях РЖД и владельцы подвижного состава пытаются найти сбалансированное решение.

Операторов в данном вопросе не устраивает не только взимание платы за дополнительные услуги по отцепке-прицепке вагонов, которая, по мнению большинства представителей операторского сообщества, уже заложена в тариф, но и более высокая стоимость ремонтов в системе ВРК. Так, по данным заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, средняя цена ремонта в эксплуа­тационном депо сегодня составляет порядка 25 тыс. руб., а в ВРК – 33–34 тыс. «ВРК стремятся устранить как можно больше неисправностей, что повышает конечную стоимость ремонта. Сегодня собственники стараются не гнать вагоны для проведения текущего ремонта в вагоноремонтные компании, поскольку опасаются выставления дополнительных услуг», – отмечает он.

А. Соболев считает, что наличие в случае с ТОРом даже такой неполной конкуренции, как в секторе эксплуатационных депо, ДЗО ОАО «РЖД» и частных ВРК гораздо выгоднее для рынка, чем полное доминирование вагоноремонтных компаний. Поэтому технически передать все ремонтные тупики ВРК возможно, но фактически это не будет сделано в полном объеме. Хотя бы по причине того, что их сеть не покрывает все станции на железной дороге.

Еще одним способом сдерживания расходов на ТОР становится проведение собственных инспекций отцепленных вагонов. «Большинство крупных компаний, таких как ПГК, «Новотранс», ФГК, уже год-два держат в штате или по договору работников, которые осматривают отцепленные в ТОР вагоны. Выявляют очень много необоснованных отцепок и разбраковывают подвижной состав. Поэтому лидеры рынка страдают от этого меньше, чем мелкие собственники», – рассказал А. Соболев.

Тенденцией 2020 года станет дальнейший рост количества ремонтов у ВРК. В то же время положительная динамика увеличения расходов на ТОР подстегнет интерес к рынку частного текущего ремонта.

[~DETAIL_TEXT] =>

ТОР с плеч

Планы ОАО «РЖД» о полной передаче ТОРа грузовых вагонов на пред­приятия системы ВРК, объявленные полгода назад, пока что далеки от завершения. Возможно, им не удастся осуществиться в полном объеме из-за противодействия рынка.

Как стало известно в сентябре 2019 года, в недрах монополии появился приказ, согласно которому все ремонтные тупики на сети дорог должны быть инвентаризированы и переданы в аренду ВРК-1,2,3 или законсервированы.

К концу 2019 года ВРК-1 были переданы 14 участков ТОРа. Параллельно был подготовлен и размещен для общественного обсуждения проект приказа Минтранса России о порядке проведения ТОРа грузовых вагонов. Значительная часть документа посвящена порядку определения платы владельцу инфраструктуры и перевозчику за работы, связанные с отцепкой и прицепкой вагона, в случае если вагон попал в ремонт по причинам, не зависящим от них. При этом платить за уборку и подачу вагона придется и в том случае, если обнаруженные неисправности, ставшие причиной отцепки, в дальнейшем не найдут подтверждения при проверке.

По словам начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаила Сапетова, изменения вызваны поставленной задачей перейти на принципиально новую систему технического обслуживания и ремонта. «Эти изменения позволяют значительно уменьшить число ремонтов вагонов и в 1,5 раза увеличить межремонтный интервал их эксплуатации. Это повысит потенциал погрузочного ресурса и даст дополнительные доходы всем участникам перевозочного процесса», – отметил он в одном из интервью в январе 2020 года. Другими словами, в госкомпании собираются больше зарабатывать от тарифа и провозной работы, чем от связанных с эксплуатацией вагонного парка услуг.

Например, по мнению директора по эксплуатации и содержанию вагонного парка АО «ПГК» Владимира Зверева, выпадающие доходы ОАО «РЖД» будут компенсированы за счет минимизации ответственности перевозчика за техническое состояние вагонов и взимания платы с операторов за отцепку-прицепку подвижного состава.

С подобной позицией согласен и председатель А ОЖдПС Андрей Соболев: «За последние 2 года число отцепок в ТОР постоянно увеличивается. Собственникам вагонов это непонятно: парк – самый молодой в Европе, большая доля инновационных моделей с увеличенными межремонтными пробегами. Почему же увеличивается число отцепок? Потому что растет число необоснованных. Вагоны по факту отцепляются, ремонтируются, выставляются счета. Далеко не в каждом случае собственнику удается оспорить необоснованность этих операций».

А. Соболев считает, что сегодня ОАО «РЖД» выгодно снять с себя риски по ремонтам. Уйти от предоставления гарантий, претензионной работы. В этом ключе проще отдать ремонты ВРК и конт­ролировать качество работы и техничес­кое состояние вагонов. А доходы ДЗО ОАО «РЖД» являются в то же время и доходами материнской компании.

Нечестная игра

Однако не все, что выгодно для перевозчика и владельца инфраструктуры, выгодно для остальных участников рынка. Источники на операторском рынке отмечают недовольство увеличением количества отцепок вагонов при неплохом текущем состоянии парка.

Так, по расчетам ПГК, с 2012 по 2019 год этот показатель вырос с 5 до 7%. Увеличилось и время нахождения подвижного состава в депо – за аналогичный пе­риод с 3 до 5,8 суток. Кроме того, в 2019-м стало заметно увеличение доли ремонтов, выполненных на ВРК, стоимость которых в среднем в 1,5 раза выше, чем у депо, входящих в ЦДИ ОАО «РЖД».

По оценкам СРО «СОЖТ», отцепка вагонов в ТОР на переданных участках выросла на 92% по сравнению с периодом до передачи в ВРК. Среднее время простоя увеличилось на 17%. Источник редакции в компании «Гарант Рейл Сервис» отметил, что передача ТОРа в зону ответственности ВРК делается сознательно для улучшения их финансового состояния. Кроме того, характер бизнеса позволяет ВРК иметь в наличии больше запасных частей, чем эксплуатационным депо.

По данным Новой вагоноремонтной компании (НВК), в 2019 году 85% ремонта вагонов осуществлялось на предприятиях ОАО «РЖД» или его ДЗО. За счет развитой сети депо компания сегодня имеет фундаментальное преимущество перед всеми участниками рынка. А сам рынок ТОРа в НВК называют непрозрачным.

Финансовый директор НВК Максим Кленов уверен, что для того, чтобы понять суть происходящего на рынке ТОРа, в общем-то, достаточно обратиться к открытым источникам, например к годовым отчетам ВРК-1 и ВРК-2. В частности, годовой отчет ВРК-1 за 2018 год указывает: «В отчетном году предприя­тия АО «ВРК-1» активно наращивали объем текущего отцепочного ремонта (далее – ТР-2) за счет частичной передачи объемов ремонта с участков ТОРа, находящихся на одной станции с вагонными ремонтными депо. В результате за 2018 год из внепланового ремонта выпущено 85 410 вагонов при установленном бюджетном задании 80 тыс. ед. (+5410 ед., или +6,8%). По сравнению с уровнем 2017-го прирост составил
11 006 вагонов».

«Из этого можно почерпнуть важную информацию: в ВРК-1 существует система планирования доходов от ТОРа, и последние годы объем ТОРа стремительно растет. Изучаем годовые отчеты ВРК-1 дальше: доход от текущего ремонта вагонов в 2018-м составил 2,49 млрд руб. Планировали 2,33 млрд руб., притом что фактический доход от текущего ремонта в 2017 году составил 1,96 млрд руб., иными словами, планировался рост доходов по данной статье на 19%, а фактически он составил 27%», – отмечает эксперт.

В ВРК-2 похожая ситуация: «В 2018 году продолжилась положительная тенденция роста объемов текущего отцепочного ремонта, проведенного на предприятиях АО «ВРК-2». Основной фактор роста – клиентский спрос на проведение работ по текущему ремонту грузовых вагонов. В 2018-м объем текущего ремонта составил 50 343 вагона, что выше показателя 2017 года на 46,6%».

В итоге М. Кленов уверен, что в своем основном бизнесе – плановом ремонте – объем из года в год у ВРК-1,2 снижается и выпадающая прибыль компенсируется на рынке ТОРа. Кроме этого, ссылка на клиентский спрос – всего лишь уловка. О том, как он формируется, М. Кленов предлагает узнать из сообщения от 13 февраля 2020-го на сайте управления на транспорте МВД России по Приволжскому федеральному округу. Там говорится о задержании работника ОАО «РЖД», который получил 15 тыс. руб. от сотрудника ВРК «за фиктивный брак грузовых вагонов, без проведения их фактического осмотра с целью направления на ремонт в вагонное ремонтное депо Пенза, для повышения объема производимых работ последним предприятием».

По мнению М. Кленова, ситуация порождена палочной системой планирования в структуре ОАО «РЖД». «Достаточно просто исключить из KPI менеджмента ВРК-1,2 и ЦДИ ОАО «РЖД» доходы и прибыль от ТОРа – и отцеп­ляться будут только те вагоны, которые реально угрожают безопасности движения», – считает эксперт.

По словам источника редакции в операторской компании, ОАО «РЖД» пытается повысить собственную маржинальность в том числе за счет повышения стоимости хранения запасных частей в эксплуатационных депо ЦДИ. На некоторых предприятиях стоимость этой услуги повысилась более чем в 2 раза. Кроме этого, по его словам, в связи с изменениями в правительстве в госкомпании пытаются вновь провести в жизнь идею с заменой роликовых подшипников на кассетные.

Уйдет ли ТОР к ВРК?

Впрочем, все участники рынка понимают, что вопрос с организацией ТОРа слишком сложный, чтобы решать его только на принципах, удобных для ОАО «РЖД». Скорее всего, именно консультации между сторонами являются причиной того, что проект приказа Минтранса до сих пор (февраль 2020 г.) задержался на стадии общественного обсуждения, которое, согласно планам разработчиков, должно было завершиться еще в ноябре 2019-го.

В. Зверев рассказал, что в настоящее время между ОАО «РЖД» и операторским сообществом проходят консультации и оценка рисков, связанных с передачей пунктов ТОРа из ЦДИ в ВРК или третьим лицам. В частности, обсуждается вопрос о том, как это отразится на технологии перевозочного процесса и выполнении запланированных сроков перевозки. На регулярных совещаниях РЖД и владельцы подвижного состава пытаются найти сбалансированное решение.

Операторов в данном вопросе не устраивает не только взимание платы за дополнительные услуги по отцепке-прицепке вагонов, которая, по мнению большинства представителей операторского сообщества, уже заложена в тариф, но и более высокая стоимость ремонтов в системе ВРК. Так, по данным заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, средняя цена ремонта в эксплуа­тационном депо сегодня составляет порядка 25 тыс. руб., а в ВРК – 33–34 тыс. «ВРК стремятся устранить как можно больше неисправностей, что повышает конечную стоимость ремонта. Сегодня собственники стараются не гнать вагоны для проведения текущего ремонта в вагоноремонтные компании, поскольку опасаются выставления дополнительных услуг», – отмечает он.

А. Соболев считает, что наличие в случае с ТОРом даже такой неполной конкуренции, как в секторе эксплуатационных депо, ДЗО ОАО «РЖД» и частных ВРК гораздо выгоднее для рынка, чем полное доминирование вагоноремонтных компаний. Поэтому технически передать все ремонтные тупики ВРК возможно, но фактически это не будет сделано в полном объеме. Хотя бы по причине того, что их сеть не покрывает все станции на железной дороге.

Еще одним способом сдерживания расходов на ТОР становится проведение собственных инспекций отцепленных вагонов. «Большинство крупных компаний, таких как ПГК, «Новотранс», ФГК, уже год-два держат в штате или по договору работников, которые осматривают отцепленные в ТОР вагоны. Выявляют очень много необоснованных отцепок и разбраковывают подвижной состав. Поэтому лидеры рынка страдают от этого меньше, чем мелкие собственники», – рассказал А. Соболев.

Тенденцией 2020 года станет дальнейший рост количества ремонтов у ВРК. В то же время положительная динамика увеличения расходов на ТОР подстегнет интерес к рынку частного текущего ремонта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сети дорог продолжается дискуссия о целесообразности передачи всего объема текущего отцепочного ремонта (ТОРа) в систему ВРК. Операторов не устраивает увеличение количества отцепок и стоимости ремонта, что, по их мнению, вызвано искусственными причинами. Выходом может стать сохранение конкурентной среды среди депо ОАО «РЖД» и его «дочек», а также расширение независимого контроля со стороны операторских компаний. [~PREVIEW_TEXT] => На сети дорог продолжается дискуссия о целесообразности передачи всего объема текущего отцепочного ремонта (ТОРа) в систему ВРК. Операторов не устраивает увеличение количества отцепок и стоимости ремонта, что, по их мнению, вызвано искусственными причинами. Выходом может стать сохранение конкурентной среды среди депо ОАО «РЖД» и его «дочек», а также расширение независимого контроля со стороны операторских компаний. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1975755 [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:49:06 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 130530 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c8d [FILE_NAME] => GOR_0383.jpg [ORIGINAL_NAME] => GOR_0383.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8721fcc3a19e8668d23df92c42b4fa9d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c8d/GOR_0383.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c8d/GOR_0383.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c8d/GOR_0383.jpg [ALT] => Ремонтный заТОР [TITLE] => Ремонтный заТОР ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1975755 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => remontnyy-zator [~CODE] => remontnyy-zator [EXTERNAL_ID] => 379302 [~EXTERNAL_ID] => 379302 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 379302:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379302:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379302:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379302:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379302:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379302:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379302:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ремонтный заТОР [SECTION_META_KEYWORDS] => ремонтный затор [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сети дорог продолжается дискуссия о целесообразности передачи всего объема текущего отцепочного ремонта (ТОРа) в систему ВРК. Операторов не устраивает увеличение количества отцепок и стоимости ремонта, что, по их мнению, вызвано искусственными причинами. Выходом может стать сохранение конкурентной среды среди депо ОАО «РЖД» и его «дочек», а также расширение независимого контроля со стороны операторских компаний. [ELEMENT_META_TITLE] => Ремонтный заТОР [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ремонтный затор [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сети дорог продолжается дискуссия о целесообразности передачи всего объема текущего отцепочного ремонта (ТОРа) в систему ВРК. Операторов не устраивает увеличение количества отцепок и стоимости ремонта, что, по их мнению, вызвано искусственными причинами. Выходом может стать сохранение конкурентной среды среди депо ОАО «РЖД» и его «дочек», а также расширение независимого контроля со стороны операторских компаний. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонтный заТОР [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонтный заТОР [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонтный заТОР [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонтный заТОР [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонтный заТОР [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонтный заТОР [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонтный заТОР [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонтный заТОР ) )

									Array
(
    [ID] => 379302
    [~ID] => 379302
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Ремонтный заТОР
    [~NAME] => Ремонтный заТОР
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 18:50:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 18:50:25
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 18:50:25
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 18:50:25
    [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:49:06
    [~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:49:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/remontnyy-zator/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/remontnyy-zator/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ТОР с плеч

Планы ОАО «РЖД» о полной передаче ТОРа грузовых вагонов на пред­приятия системы ВРК, объявленные полгода назад, пока что далеки от завершения. Возможно, им не удастся осуществиться в полном объеме из-за противодействия рынка.

Как стало известно в сентябре 2019 года, в недрах монополии появился приказ, согласно которому все ремонтные тупики на сети дорог должны быть инвентаризированы и переданы в аренду ВРК-1,2,3 или законсервированы.

К концу 2019 года ВРК-1 были переданы 14 участков ТОРа. Параллельно был подготовлен и размещен для общественного обсуждения проект приказа Минтранса России о порядке проведения ТОРа грузовых вагонов. Значительная часть документа посвящена порядку определения платы владельцу инфраструктуры и перевозчику за работы, связанные с отцепкой и прицепкой вагона, в случае если вагон попал в ремонт по причинам, не зависящим от них. При этом платить за уборку и подачу вагона придется и в том случае, если обнаруженные неисправности, ставшие причиной отцепки, в дальнейшем не найдут подтверждения при проверке.

По словам начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаила Сапетова, изменения вызваны поставленной задачей перейти на принципиально новую систему технического обслуживания и ремонта. «Эти изменения позволяют значительно уменьшить число ремонтов вагонов и в 1,5 раза увеличить межремонтный интервал их эксплуатации. Это повысит потенциал погрузочного ресурса и даст дополнительные доходы всем участникам перевозочного процесса», – отметил он в одном из интервью в январе 2020 года. Другими словами, в госкомпании собираются больше зарабатывать от тарифа и провозной работы, чем от связанных с эксплуатацией вагонного парка услуг.

Например, по мнению директора по эксплуатации и содержанию вагонного парка АО «ПГК» Владимира Зверева, выпадающие доходы ОАО «РЖД» будут компенсированы за счет минимизации ответственности перевозчика за техническое состояние вагонов и взимания платы с операторов за отцепку-прицепку подвижного состава.

С подобной позицией согласен и председатель А ОЖдПС Андрей Соболев: «За последние 2 года число отцепок в ТОР постоянно увеличивается. Собственникам вагонов это непонятно: парк – самый молодой в Европе, большая доля инновационных моделей с увеличенными межремонтными пробегами. Почему же увеличивается число отцепок? Потому что растет число необоснованных. Вагоны по факту отцепляются, ремонтируются, выставляются счета. Далеко не в каждом случае собственнику удается оспорить необоснованность этих операций».

А. Соболев считает, что сегодня ОАО «РЖД» выгодно снять с себя риски по ремонтам. Уйти от предоставления гарантий, претензионной работы. В этом ключе проще отдать ремонты ВРК и конт­ролировать качество работы и техничес­кое состояние вагонов. А доходы ДЗО ОАО «РЖД» являются в то же время и доходами материнской компании.

Нечестная игра

Однако не все, что выгодно для перевозчика и владельца инфраструктуры, выгодно для остальных участников рынка. Источники на операторском рынке отмечают недовольство увеличением количества отцепок вагонов при неплохом текущем состоянии парка.

Так, по расчетам ПГК, с 2012 по 2019 год этот показатель вырос с 5 до 7%. Увеличилось и время нахождения подвижного состава в депо – за аналогичный пе­риод с 3 до 5,8 суток. Кроме того, в 2019-м стало заметно увеличение доли ремонтов, выполненных на ВРК, стоимость которых в среднем в 1,5 раза выше, чем у депо, входящих в ЦДИ ОАО «РЖД».

По оценкам СРО «СОЖТ», отцепка вагонов в ТОР на переданных участках выросла на 92% по сравнению с периодом до передачи в ВРК. Среднее время простоя увеличилось на 17%. Источник редакции в компании «Гарант Рейл Сервис» отметил, что передача ТОРа в зону ответственности ВРК делается сознательно для улучшения их финансового состояния. Кроме того, характер бизнеса позволяет ВРК иметь в наличии больше запасных частей, чем эксплуатационным депо.

По данным Новой вагоноремонтной компании (НВК), в 2019 году 85% ремонта вагонов осуществлялось на предприятиях ОАО «РЖД» или его ДЗО. За счет развитой сети депо компания сегодня имеет фундаментальное преимущество перед всеми участниками рынка. А сам рынок ТОРа в НВК называют непрозрачным.

Финансовый директор НВК Максим Кленов уверен, что для того, чтобы понять суть происходящего на рынке ТОРа, в общем-то, достаточно обратиться к открытым источникам, например к годовым отчетам ВРК-1 и ВРК-2. В частности, годовой отчет ВРК-1 за 2018 год указывает: «В отчетном году предприя­тия АО «ВРК-1» активно наращивали объем текущего отцепочного ремонта (далее – ТР-2) за счет частичной передачи объемов ремонта с участков ТОРа, находящихся на одной станции с вагонными ремонтными депо. В результате за 2018 год из внепланового ремонта выпущено 85 410 вагонов при установленном бюджетном задании 80 тыс. ед. (+5410 ед., или +6,8%). По сравнению с уровнем 2017-го прирост составил
11 006 вагонов».

«Из этого можно почерпнуть важную информацию: в ВРК-1 существует система планирования доходов от ТОРа, и последние годы объем ТОРа стремительно растет. Изучаем годовые отчеты ВРК-1 дальше: доход от текущего ремонта вагонов в 2018-м составил 2,49 млрд руб. Планировали 2,33 млрд руб., притом что фактический доход от текущего ремонта в 2017 году составил 1,96 млрд руб., иными словами, планировался рост доходов по данной статье на 19%, а фактически он составил 27%», – отмечает эксперт.

В ВРК-2 похожая ситуация: «В 2018 году продолжилась положительная тенденция роста объемов текущего отцепочного ремонта, проведенного на предприятиях АО «ВРК-2». Основной фактор роста – клиентский спрос на проведение работ по текущему ремонту грузовых вагонов. В 2018-м объем текущего ремонта составил 50 343 вагона, что выше показателя 2017 года на 46,6%».

В итоге М. Кленов уверен, что в своем основном бизнесе – плановом ремонте – объем из года в год у ВРК-1,2 снижается и выпадающая прибыль компенсируется на рынке ТОРа. Кроме этого, ссылка на клиентский спрос – всего лишь уловка. О том, как он формируется, М. Кленов предлагает узнать из сообщения от 13 февраля 2020-го на сайте управления на транспорте МВД России по Приволжскому федеральному округу. Там говорится о задержании работника ОАО «РЖД», который получил 15 тыс. руб. от сотрудника ВРК «за фиктивный брак грузовых вагонов, без проведения их фактического осмотра с целью направления на ремонт в вагонное ремонтное депо Пенза, для повышения объема производимых работ последним предприятием».

По мнению М. Кленова, ситуация порождена палочной системой планирования в структуре ОАО «РЖД». «Достаточно просто исключить из KPI менеджмента ВРК-1,2 и ЦДИ ОАО «РЖД» доходы и прибыль от ТОРа – и отцеп­ляться будут только те вагоны, которые реально угрожают безопасности движения», – считает эксперт.

По словам источника редакции в операторской компании, ОАО «РЖД» пытается повысить собственную маржинальность в том числе за счет повышения стоимости хранения запасных частей в эксплуатационных депо ЦДИ. На некоторых предприятиях стоимость этой услуги повысилась более чем в 2 раза. Кроме этого, по его словам, в связи с изменениями в правительстве в госкомпании пытаются вновь провести в жизнь идею с заменой роликовых подшипников на кассетные.

Уйдет ли ТОР к ВРК?

Впрочем, все участники рынка понимают, что вопрос с организацией ТОРа слишком сложный, чтобы решать его только на принципах, удобных для ОАО «РЖД». Скорее всего, именно консультации между сторонами являются причиной того, что проект приказа Минтранса до сих пор (февраль 2020 г.) задержался на стадии общественного обсуждения, которое, согласно планам разработчиков, должно было завершиться еще в ноябре 2019-го.

В. Зверев рассказал, что в настоящее время между ОАО «РЖД» и операторским сообществом проходят консультации и оценка рисков, связанных с передачей пунктов ТОРа из ЦДИ в ВРК или третьим лицам. В частности, обсуждается вопрос о том, как это отразится на технологии перевозочного процесса и выполнении запланированных сроков перевозки. На регулярных совещаниях РЖД и владельцы подвижного состава пытаются найти сбалансированное решение.

Операторов в данном вопросе не устраивает не только взимание платы за дополнительные услуги по отцепке-прицепке вагонов, которая, по мнению большинства представителей операторского сообщества, уже заложена в тариф, но и более высокая стоимость ремонтов в системе ВРК. Так, по данным заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, средняя цена ремонта в эксплуа­тационном депо сегодня составляет порядка 25 тыс. руб., а в ВРК – 33–34 тыс. «ВРК стремятся устранить как можно больше неисправностей, что повышает конечную стоимость ремонта. Сегодня собственники стараются не гнать вагоны для проведения текущего ремонта в вагоноремонтные компании, поскольку опасаются выставления дополнительных услуг», – отмечает он.

А. Соболев считает, что наличие в случае с ТОРом даже такой неполной конкуренции, как в секторе эксплуатационных депо, ДЗО ОАО «РЖД» и частных ВРК гораздо выгоднее для рынка, чем полное доминирование вагоноремонтных компаний. Поэтому технически передать все ремонтные тупики ВРК возможно, но фактически это не будет сделано в полном объеме. Хотя бы по причине того, что их сеть не покрывает все станции на железной дороге.

Еще одним способом сдерживания расходов на ТОР становится проведение собственных инспекций отцепленных вагонов. «Большинство крупных компаний, таких как ПГК, «Новотранс», ФГК, уже год-два держат в штате или по договору работников, которые осматривают отцепленные в ТОР вагоны. Выявляют очень много необоснованных отцепок и разбраковывают подвижной состав. Поэтому лидеры рынка страдают от этого меньше, чем мелкие собственники», – рассказал А. Соболев.

Тенденцией 2020 года станет дальнейший рост количества ремонтов у ВРК. В то же время положительная динамика увеличения расходов на ТОР подстегнет интерес к рынку частного текущего ремонта.

[~DETAIL_TEXT] =>

ТОР с плеч

Планы ОАО «РЖД» о полной передаче ТОРа грузовых вагонов на пред­приятия системы ВРК, объявленные полгода назад, пока что далеки от завершения. Возможно, им не удастся осуществиться в полном объеме из-за противодействия рынка.

Как стало известно в сентябре 2019 года, в недрах монополии появился приказ, согласно которому все ремонтные тупики на сети дорог должны быть инвентаризированы и переданы в аренду ВРК-1,2,3 или законсервированы.

К концу 2019 года ВРК-1 были переданы 14 участков ТОРа. Параллельно был подготовлен и размещен для общественного обсуждения проект приказа Минтранса России о порядке проведения ТОРа грузовых вагонов. Значительная часть документа посвящена порядку определения платы владельцу инфраструктуры и перевозчику за работы, связанные с отцепкой и прицепкой вагона, в случае если вагон попал в ремонт по причинам, не зависящим от них. При этом платить за уборку и подачу вагона придется и в том случае, если обнаруженные неисправности, ставшие причиной отцепки, в дальнейшем не найдут подтверждения при проверке.

По словам начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаила Сапетова, изменения вызваны поставленной задачей перейти на принципиально новую систему технического обслуживания и ремонта. «Эти изменения позволяют значительно уменьшить число ремонтов вагонов и в 1,5 раза увеличить межремонтный интервал их эксплуатации. Это повысит потенциал погрузочного ресурса и даст дополнительные доходы всем участникам перевозочного процесса», – отметил он в одном из интервью в январе 2020 года. Другими словами, в госкомпании собираются больше зарабатывать от тарифа и провозной работы, чем от связанных с эксплуатацией вагонного парка услуг.

Например, по мнению директора по эксплуатации и содержанию вагонного парка АО «ПГК» Владимира Зверева, выпадающие доходы ОАО «РЖД» будут компенсированы за счет минимизации ответственности перевозчика за техническое состояние вагонов и взимания платы с операторов за отцепку-прицепку подвижного состава.

С подобной позицией согласен и председатель А ОЖдПС Андрей Соболев: «За последние 2 года число отцепок в ТОР постоянно увеличивается. Собственникам вагонов это непонятно: парк – самый молодой в Европе, большая доля инновационных моделей с увеличенными межремонтными пробегами. Почему же увеличивается число отцепок? Потому что растет число необоснованных. Вагоны по факту отцепляются, ремонтируются, выставляются счета. Далеко не в каждом случае собственнику удается оспорить необоснованность этих операций».

А. Соболев считает, что сегодня ОАО «РЖД» выгодно снять с себя риски по ремонтам. Уйти от предоставления гарантий, претензионной работы. В этом ключе проще отдать ремонты ВРК и конт­ролировать качество работы и техничес­кое состояние вагонов. А доходы ДЗО ОАО «РЖД» являются в то же время и доходами материнской компании.

Нечестная игра

Однако не все, что выгодно для перевозчика и владельца инфраструктуры, выгодно для остальных участников рынка. Источники на операторском рынке отмечают недовольство увеличением количества отцепок вагонов при неплохом текущем состоянии парка.

Так, по расчетам ПГК, с 2012 по 2019 год этот показатель вырос с 5 до 7%. Увеличилось и время нахождения подвижного состава в депо – за аналогичный пе­риод с 3 до 5,8 суток. Кроме того, в 2019-м стало заметно увеличение доли ремонтов, выполненных на ВРК, стоимость которых в среднем в 1,5 раза выше, чем у депо, входящих в ЦДИ ОАО «РЖД».

По оценкам СРО «СОЖТ», отцепка вагонов в ТОР на переданных участках выросла на 92% по сравнению с периодом до передачи в ВРК. Среднее время простоя увеличилось на 17%. Источник редакции в компании «Гарант Рейл Сервис» отметил, что передача ТОРа в зону ответственности ВРК делается сознательно для улучшения их финансового состояния. Кроме того, характер бизнеса позволяет ВРК иметь в наличии больше запасных частей, чем эксплуатационным депо.

По данным Новой вагоноремонтной компании (НВК), в 2019 году 85% ремонта вагонов осуществлялось на предприятиях ОАО «РЖД» или его ДЗО. За счет развитой сети депо компания сегодня имеет фундаментальное преимущество перед всеми участниками рынка. А сам рынок ТОРа в НВК называют непрозрачным.

Финансовый директор НВК Максим Кленов уверен, что для того, чтобы понять суть происходящего на рынке ТОРа, в общем-то, достаточно обратиться к открытым источникам, например к годовым отчетам ВРК-1 и ВРК-2. В частности, годовой отчет ВРК-1 за 2018 год указывает: «В отчетном году предприя­тия АО «ВРК-1» активно наращивали объем текущего отцепочного ремонта (далее – ТР-2) за счет частичной передачи объемов ремонта с участков ТОРа, находящихся на одной станции с вагонными ремонтными депо. В результате за 2018 год из внепланового ремонта выпущено 85 410 вагонов при установленном бюджетном задании 80 тыс. ед. (+5410 ед., или +6,8%). По сравнению с уровнем 2017-го прирост составил
11 006 вагонов».

«Из этого можно почерпнуть важную информацию: в ВРК-1 существует система планирования доходов от ТОРа, и последние годы объем ТОРа стремительно растет. Изучаем годовые отчеты ВРК-1 дальше: доход от текущего ремонта вагонов в 2018-м составил 2,49 млрд руб. Планировали 2,33 млрд руб., притом что фактический доход от текущего ремонта в 2017 году составил 1,96 млрд руб., иными словами, планировался рост доходов по данной статье на 19%, а фактически он составил 27%», – отмечает эксперт.

В ВРК-2 похожая ситуация: «В 2018 году продолжилась положительная тенденция роста объемов текущего отцепочного ремонта, проведенного на предприятиях АО «ВРК-2». Основной фактор роста – клиентский спрос на проведение работ по текущему ремонту грузовых вагонов. В 2018-м объем текущего ремонта составил 50 343 вагона, что выше показателя 2017 года на 46,6%».

В итоге М. Кленов уверен, что в своем основном бизнесе – плановом ремонте – объем из года в год у ВРК-1,2 снижается и выпадающая прибыль компенсируется на рынке ТОРа. Кроме этого, ссылка на клиентский спрос – всего лишь уловка. О том, как он формируется, М. Кленов предлагает узнать из сообщения от 13 февраля 2020-го на сайте управления на транспорте МВД России по Приволжскому федеральному округу. Там говорится о задержании работника ОАО «РЖД», который получил 15 тыс. руб. от сотрудника ВРК «за фиктивный брак грузовых вагонов, без проведения их фактического осмотра с целью направления на ремонт в вагонное ремонтное депо Пенза, для повышения объема производимых работ последним предприятием».

По мнению М. Кленова, ситуация порождена палочной системой планирования в структуре ОАО «РЖД». «Достаточно просто исключить из KPI менеджмента ВРК-1,2 и ЦДИ ОАО «РЖД» доходы и прибыль от ТОРа – и отцеп­ляться будут только те вагоны, которые реально угрожают безопасности движения», – считает эксперт.

По словам источника редакции в операторской компании, ОАО «РЖД» пытается повысить собственную маржинальность в том числе за счет повышения стоимости хранения запасных частей в эксплуатационных депо ЦДИ. На некоторых предприятиях стоимость этой услуги повысилась более чем в 2 раза. Кроме этого, по его словам, в связи с изменениями в правительстве в госкомпании пытаются вновь провести в жизнь идею с заменой роликовых подшипников на кассетные.

Уйдет ли ТОР к ВРК?

Впрочем, все участники рынка понимают, что вопрос с организацией ТОРа слишком сложный, чтобы решать его только на принципах, удобных для ОАО «РЖД». Скорее всего, именно консультации между сторонами являются причиной того, что проект приказа Минтранса до сих пор (февраль 2020 г.) задержался на стадии общественного обсуждения, которое, согласно планам разработчиков, должно было завершиться еще в ноябре 2019-го.

В. Зверев рассказал, что в настоящее время между ОАО «РЖД» и операторским сообществом проходят консультации и оценка рисков, связанных с передачей пунктов ТОРа из ЦДИ в ВРК или третьим лицам. В частности, обсуждается вопрос о том, как это отразится на технологии перевозочного процесса и выполнении запланированных сроков перевозки. На регулярных совещаниях РЖД и владельцы подвижного состава пытаются найти сбалансированное решение.

Операторов в данном вопросе не устраивает не только взимание платы за дополнительные услуги по отцепке-прицепке вагонов, которая, по мнению большинства представителей операторского сообщества, уже заложена в тариф, но и более высокая стоимость ремонтов в системе ВРК. Так, по данным заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, средняя цена ремонта в эксплуа­тационном депо сегодня составляет порядка 25 тыс. руб., а в ВРК – 33–34 тыс. «ВРК стремятся устранить как можно больше неисправностей, что повышает конечную стоимость ремонта. Сегодня собственники стараются не гнать вагоны для проведения текущего ремонта в вагоноремонтные компании, поскольку опасаются выставления дополнительных услуг», – отмечает он.

А. Соболев считает, что наличие в случае с ТОРом даже такой неполной конкуренции, как в секторе эксплуатационных депо, ДЗО ОАО «РЖД» и частных ВРК гораздо выгоднее для рынка, чем полное доминирование вагоноремонтных компаний. Поэтому технически передать все ремонтные тупики ВРК возможно, но фактически это не будет сделано в полном объеме. Хотя бы по причине того, что их сеть не покрывает все станции на железной дороге.

Еще одним способом сдерживания расходов на ТОР становится проведение собственных инспекций отцепленных вагонов. «Большинство крупных компаний, таких как ПГК, «Новотранс», ФГК, уже год-два держат в штате или по договору работников, которые осматривают отцепленные в ТОР вагоны. Выявляют очень много необоснованных отцепок и разбраковывают подвижной состав. Поэтому лидеры рынка страдают от этого меньше, чем мелкие собственники», – рассказал А. Соболев.

Тенденцией 2020 года станет дальнейший рост количества ремонтов у ВРК. В то же время положительная динамика увеличения расходов на ТОР подстегнет интерес к рынку частного текущего ремонта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сети дорог продолжается дискуссия о целесообразности передачи всего объема текущего отцепочного ремонта (ТОРа) в систему ВРК. Операторов не устраивает увеличение количества отцепок и стоимости ремонта, что, по их мнению, вызвано искусственными причинами. Выходом может стать сохранение конкурентной среды среди депо ОАО «РЖД» и его «дочек», а также расширение независимого контроля со стороны операторских компаний. [~PREVIEW_TEXT] => На сети дорог продолжается дискуссия о целесообразности передачи всего объема текущего отцепочного ремонта (ТОРа) в систему ВРК. Операторов не устраивает увеличение количества отцепок и стоимости ремонта, что, по их мнению, вызвано искусственными причинами. Выходом может стать сохранение конкурентной среды среди депо ОАО «РЖД» и его «дочек», а также расширение независимого контроля со стороны операторских компаний. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1975755 [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:49:06 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 130530 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c8d [FILE_NAME] => GOR_0383.jpg [ORIGINAL_NAME] => GOR_0383.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8721fcc3a19e8668d23df92c42b4fa9d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c8d/GOR_0383.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c8d/GOR_0383.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c8d/GOR_0383.jpg [ALT] => Ремонтный заТОР [TITLE] => Ремонтный заТОР ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1975755 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => remontnyy-zator [~CODE] => remontnyy-zator [EXTERNAL_ID] => 379302 [~EXTERNAL_ID] => 379302 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 379302:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379302:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379302:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379302:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379302:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379302:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379302:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ремонтный заТОР [SECTION_META_KEYWORDS] => ремонтный затор [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сети дорог продолжается дискуссия о целесообразности передачи всего объема текущего отцепочного ремонта (ТОРа) в систему ВРК. Операторов не устраивает увеличение количества отцепок и стоимости ремонта, что, по их мнению, вызвано искусственными причинами. Выходом может стать сохранение конкурентной среды среди депо ОАО «РЖД» и его «дочек», а также расширение независимого контроля со стороны операторских компаний. [ELEMENT_META_TITLE] => Ремонтный заТОР [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ремонтный затор [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сети дорог продолжается дискуссия о целесообразности передачи всего объема текущего отцепочного ремонта (ТОРа) в систему ВРК. Операторов не устраивает увеличение количества отцепок и стоимости ремонта, что, по их мнению, вызвано искусственными причинами. Выходом может стать сохранение конкурентной среды среди депо ОАО «РЖД» и его «дочек», а также расширение независимого контроля со стороны операторских компаний. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонтный заТОР [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонтный заТОР [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонтный заТОР [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонтный заТОР [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонтный заТОР [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонтный заТОР [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонтный заТОР [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонтный заТОР ) )
РЖД-Партнер

Профицит задавил лизинг

Рост лизингового рынка неизбежно замедляется вплоть до стагнации после 3 лет ощутимого роста. Антирекорды показывают сферы, которые ранее были ключевыми драйверами развития. Сильнее всего тянут статистику вниз железнодорожный и авиационный транспорт. В то же время позитивная динамика наблюдается в частном сегменте, что свидетельствует о продолжающемся процессе трансформации рынка.
Array
(
    [ID] => 379303
    [~ID] => 379303
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Профицит задавил лизинг
    [~NAME] => Профицит задавил лизинг
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 18:55:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 18:55:00
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 18:55:00
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 18:55:00
    [TIMESTAMP_X] => 24.02.2020 18:59:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.02.2020 18:59:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/profitsit-zadavil-lizing/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/profitsit-zadavil-lizing/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Железнодорожная дилемма

По данным рейтингового агентства «Эксперт РА», за 9 месяцев 2019 года сделки с железнодорожной техникой сократились на 44%.

На 1 октября 2019-го доля железно­дорожной техники в совокупном лизинговом портфеле составила около 36%, что в абсолютном выражении равно 1,63 трлн руб. Доля в новом бизнесе по стоимости имущества составила 17,3%, что почти вполовину меньше результата 2018 года (30,8%). В анализируемый период по объему лизинга железнодорожной техники лидировал «ВТБ Лизинг» (с объемом нового бизнеса 39,9 млн руб.), второе место занял «Сбербанк Лизинг» (28,6 млн руб.), замыкает тройку лидеров ГТЛК (24,5 млн руб.).

Главной причиной падения рынка лизинга железнодорожного подвижного состава эксперты называют сокращение погрузки на сети РЖД. Это не только уменьшает потребность операторов в подвижном составе, но и свидетельствует о снижении доходов, которые могли пойти на обновление парка. Соответственно, образовавшийся на сети профицит делает нецелесообразным приобретение новой техники.

Коммерческий директор АО «ВТБ Лизинг» Евгений Татаринов отметил, что несмотря на сокращение объемов погрузки производство новых вагонов продолжило расти. В случае сохранения этих тенденций можно ожидать коррекции ставок предоставления в сторону снижения. По ряду типов вагонов этот баланс на рынке уже есть, что позволяет ожидать уменьшения цен на новый подвижной состав и комплектующие (в том числе на колесные пары). Это может подтолкнуть лизинговый рынок, но этого недостаточно, чтобы преодолеть образовавшийся провал.

Возможную стабилизацию рынка в течение 2020 года эксперты ставят под сомнение. «Вряд ли можно согласиться с прогнозами РЖД о возможности роста перевозок на 2,9%. Положительное влияние могут оказать нацпроекты, перевозка угля с дальневосточных месторождений, однако скорее это поможет удержать рынок от стагнации, нежели нарастить объемы», – подчеркнула директор управления ж/д и недвижимости АО «Сбербанк Лизинг» Маргарита Кривчикова. В данной ситуации лизинговые компании видят для себя большие предпосылки к рефинансированию действующих портфелей с учетом того, что ранее сделки были заключены на более высоком рынке. «Сейчас ставки существенно снизились. Значительного роста портфеля нового подвижного состава (за исключением законтрактованного в 2019 г.) мы не ожидаем даже с учетом того, что цены на вагоны будут снижаться», – поясняет эксперт.

«Корректировка рынка вниз всегда работает на его консолидацию крупными игроками, которая позволяет операторским компаниям оптимизировать логистику перевозок за счет масштаба и тем самым повысить эффективность работы парка. Поэтому мы допускаем рост активности в сделках слияния и пог­лощения с б/у вагонами», – прокомментировал статистику Е. Татаринов. По его мнению, в качестве дополнительного фактора увеличения лизинговых сделок этого типа можно выделить тот факт, что по сделкам, заключенным 2–3 года назад по высоким относительно сегодняшнего дня процентным ставкам, подошли к концу моратории на досрочный выход, в связи с чем увеличится волна миграции портфелей.

Что сложим в портфель?

Производство вагонов различного типа постепенно увеличивается, что, с одной стороны, дает возможность для увеличения железнодорожной составляющей в лизинговом портфеле. С другой стороны, это приводит к снижению цен на подвижной состав и позволяет операторам приобретать его сразу в собственность.

Стоит учитывать и то, что падение арендных ставок на фоне роста эксплуатационных затрат приводит к снижению спроса на лизинг полувагонов со стороны клиентов. Старший директор по банковским рейтингам агентства «Эксперт РА» Руслан Коршунов отмечает, что в случае усугубления ситуации с арендными ставками мы можем увидеть рост сделок по краткосрочной аренде полувагонов, что уже происходило на рынке ранее. Надежды есть на лизинг специализированного подвижного состава, что связано с постепенно растущим спросом. Перспективы этого сегмента будут определяться динамикой мировых цен на перевозимые ресурсы и производственных мощностей в отдельных отраслях РФ. «В текущем году востребованными, скорее всего, будут фитинговые платформы из-за роста контейнерных перевозок, а также минераловозы – по причине открытия новых заводов по производству удобрений. Возможности для роста есть у зерновозов вследствие реализации планов по списанию старого парка и роста цен на пшеницу из РФ», – прогнозирует Р. Коршунов.
  
Е. Татаринов, между тем, дает более пессимистичную оценку: «Ретроспектива показывает, что движение полувагона вверх или вниз также тянет за собой крытый вагон, платформы и иной парк, в котором могут перевозиться смежные грузы. Тем не менее уже планируется смещение акцентов с лизинга новых полувагонов на покупку или лизинг цис­терн и хопперов».

Ведущий эксперт УК «Финам Менедж­мент» Дмитрий Баранов выделил в качестве наиболее перспективных видов подвижного состава для лизинга газовые цистерны и фитинговые платформы. По его словам, первые будут пользоваться повышенным спросом благодаря либерализации газового рынка и внедрению газо­моторного топлива. А вторые – ввиду увеличения объемов перевозки контейнеров как в транзитном (по маршруту Азия – Европа), так и во внутреннем сообщении.

Если же вернуться к отрасли в целом, то можно предположить, что в 2020 году точкой роста будет прежде всего авто­лизинг, несмотря на ожидания аналитиков в части сокращения темпов его роста (снижение до 17% против 20% в 2019 г.). По прогнозам «Эксперт РА», авиасегмент продемонстрирует позитивную динамику на фоне низкой базы текущего года, которая, однако, не позволит сегменту выйти по объему в лидеры рынка лизинга.

Удастся ли железнодорожному сектору преодолеть сжатие, покажет время. Но пока прогнозы неутешительные. «По нашим оценкам, в 2020 году железно­дорожный сегмент продолжит сокращаться по причине дальнейшего роста профицита подвижного состава и слабого восстановления погрузки на сети РЖД», – прокомментировал Р. Коршунов. 2020 год для многих операторов уже начался с непростых событий. Множество брошенных на сети поездов, наличие узких мест, сокращение грузовой базы – все это повлияло на уровень доходности полувагона. В итоге в текущем году рост лизингового рынка, по оценке агентства «Эксперт РА», составит около 7%, при этом более высокие темпы будут возможны в случае наличия разовых крупных корпоративных сделок.

Точка зрения

Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»
– Лизинг грузового подвижного состава в 2019 году складывался не лучшим образом. По предварительным оценкам, он показал весьма чувствительное снижение по сравнению с показателем 2018-го – более чем на 300 млрд руб. Во-первых, значительное влияние оказала конъюнктура рынков некоторых грузов, прежде всего угля, металлов, лесных грузов, которых в прошлом году было погружено меньше на сети РЖД.
Во-вторых, сыграло свою роль то, что снизились объемы списания старых вагонов, что привело к сокращению проблемы дефицита подвижного состава.
Перспективы лизинга железнодорожного транспорта сейчас зависят в первую очередь от состояния экономики и спроса на перевозки в целом. Вместе с тем зафиксированный в прошлом году дефицит запасных частей к вагонам продолжит оказывать свое влияние на рынок лизинга и в 2020-м. Большое значение также будет иметь доступность финансовых ресурсов и возможность для компаний привлечь их на приемлемых условиях. Поэтому в целом ожидания по росту объемов лизинга железнодорожной техники сейчас, скорее, довольно консервативные.

К вопросу

Согласно статистике, которую приводит рейтинговое агентство «Эксперт РА», объем нового бизнеса по всем отраслям за 9 месяцев 2019-го составил 1,03 трлн руб., что всего на 2% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Старший директор по банковским рейтингам агентства «Эксперт РА» Руслан Коршунов отметил, что отрасль находится в фазе стагнации и по предварительным итогам прошлого года рост объема нового бизнеса составит около 5%. При этом в 2018-м прирост за 9 месяцев составил сразу 42,3%. Падение темпов роста ощущалось сильнее всего в корпоративном сегменте, где динамика показала в совокупности снижение на 34%. Если по водному транспорту эксперты сохраняют позитивные прогнозы, пророча этому сегменту значительный прирост в лизинговом портфеле, то сделки с железно­дорожной техникой и авиатранспортом, напротив, показывают удручающие результаты: падение на 44 и 64% соответственно. Как отмечают аналитики агентства, это во многом вызвано сокращением объема нового бизнеса с имуществом крупных государственных лизинговых компаний.

Остальные блоки, в свою очередь, характеризуются взрывным ростом. Выруливает рынок через автолизинг, подросший на 23% по сравнению с аналогичным периодом позапрош­лого года. Значительные результаты в прошедшем году показал лизинг недвижимого имущества, выросший более чем в 5 раз за счет сделок компании «Сбербанк Лизинг». В совокупности некорпоративный лизинг дал прирост на 36% по сравнению с 9 месяцами 2018-го. За счет этого индекс розничности вырос до 49,1%.

Общий объем лизингового портфеля на октябрь 2019 года составил почти 4,6 трлн руб., показав за последние 12 месяцев рост на 12% против 25% годом ранее. «Несмотря на стагнацию суммы лизинговых договоров, портфель продолжает увеличиваться в связи с наращиванием розничных сделок и длинной дюрацией крупных корпоративных договоров, выгашивание которых может быть растянуто на горизонте свыше 5 лет», – отмечают аналитики «Эксперт РА».

Согласно прогнозу агентства, рынок лизинга в 2020 году покажет слабый рост. [~DETAIL_TEXT] =>

Железнодорожная дилемма

По данным рейтингового агентства «Эксперт РА», за 9 месяцев 2019 года сделки с железнодорожной техникой сократились на 44%.

На 1 октября 2019-го доля железно­дорожной техники в совокупном лизинговом портфеле составила около 36%, что в абсолютном выражении равно 1,63 трлн руб. Доля в новом бизнесе по стоимости имущества составила 17,3%, что почти вполовину меньше результата 2018 года (30,8%). В анализируемый период по объему лизинга железнодорожной техники лидировал «ВТБ Лизинг» (с объемом нового бизнеса 39,9 млн руб.), второе место занял «Сбербанк Лизинг» (28,6 млн руб.), замыкает тройку лидеров ГТЛК (24,5 млн руб.).

Главной причиной падения рынка лизинга железнодорожного подвижного состава эксперты называют сокращение погрузки на сети РЖД. Это не только уменьшает потребность операторов в подвижном составе, но и свидетельствует о снижении доходов, которые могли пойти на обновление парка. Соответственно, образовавшийся на сети профицит делает нецелесообразным приобретение новой техники.

Коммерческий директор АО «ВТБ Лизинг» Евгений Татаринов отметил, что несмотря на сокращение объемов погрузки производство новых вагонов продолжило расти. В случае сохранения этих тенденций можно ожидать коррекции ставок предоставления в сторону снижения. По ряду типов вагонов этот баланс на рынке уже есть, что позволяет ожидать уменьшения цен на новый подвижной состав и комплектующие (в том числе на колесные пары). Это может подтолкнуть лизинговый рынок, но этого недостаточно, чтобы преодолеть образовавшийся провал.

Возможную стабилизацию рынка в течение 2020 года эксперты ставят под сомнение. «Вряд ли можно согласиться с прогнозами РЖД о возможности роста перевозок на 2,9%. Положительное влияние могут оказать нацпроекты, перевозка угля с дальневосточных месторождений, однако скорее это поможет удержать рынок от стагнации, нежели нарастить объемы», – подчеркнула директор управления ж/д и недвижимости АО «Сбербанк Лизинг» Маргарита Кривчикова. В данной ситуации лизинговые компании видят для себя большие предпосылки к рефинансированию действующих портфелей с учетом того, что ранее сделки были заключены на более высоком рынке. «Сейчас ставки существенно снизились. Значительного роста портфеля нового подвижного состава (за исключением законтрактованного в 2019 г.) мы не ожидаем даже с учетом того, что цены на вагоны будут снижаться», – поясняет эксперт.

«Корректировка рынка вниз всегда работает на его консолидацию крупными игроками, которая позволяет операторским компаниям оптимизировать логистику перевозок за счет масштаба и тем самым повысить эффективность работы парка. Поэтому мы допускаем рост активности в сделках слияния и пог­лощения с б/у вагонами», – прокомментировал статистику Е. Татаринов. По его мнению, в качестве дополнительного фактора увеличения лизинговых сделок этого типа можно выделить тот факт, что по сделкам, заключенным 2–3 года назад по высоким относительно сегодняшнего дня процентным ставкам, подошли к концу моратории на досрочный выход, в связи с чем увеличится волна миграции портфелей.

Что сложим в портфель?

Производство вагонов различного типа постепенно увеличивается, что, с одной стороны, дает возможность для увеличения железнодорожной составляющей в лизинговом портфеле. С другой стороны, это приводит к снижению цен на подвижной состав и позволяет операторам приобретать его сразу в собственность.

Стоит учитывать и то, что падение арендных ставок на фоне роста эксплуатационных затрат приводит к снижению спроса на лизинг полувагонов со стороны клиентов. Старший директор по банковским рейтингам агентства «Эксперт РА» Руслан Коршунов отмечает, что в случае усугубления ситуации с арендными ставками мы можем увидеть рост сделок по краткосрочной аренде полувагонов, что уже происходило на рынке ранее. Надежды есть на лизинг специализированного подвижного состава, что связано с постепенно растущим спросом. Перспективы этого сегмента будут определяться динамикой мировых цен на перевозимые ресурсы и производственных мощностей в отдельных отраслях РФ. «В текущем году востребованными, скорее всего, будут фитинговые платформы из-за роста контейнерных перевозок, а также минераловозы – по причине открытия новых заводов по производству удобрений. Возможности для роста есть у зерновозов вследствие реализации планов по списанию старого парка и роста цен на пшеницу из РФ», – прогнозирует Р. Коршунов.
  
Е. Татаринов, между тем, дает более пессимистичную оценку: «Ретроспектива показывает, что движение полувагона вверх или вниз также тянет за собой крытый вагон, платформы и иной парк, в котором могут перевозиться смежные грузы. Тем не менее уже планируется смещение акцентов с лизинга новых полувагонов на покупку или лизинг цис­терн и хопперов».

Ведущий эксперт УК «Финам Менедж­мент» Дмитрий Баранов выделил в качестве наиболее перспективных видов подвижного состава для лизинга газовые цистерны и фитинговые платформы. По его словам, первые будут пользоваться повышенным спросом благодаря либерализации газового рынка и внедрению газо­моторного топлива. А вторые – ввиду увеличения объемов перевозки контейнеров как в транзитном (по маршруту Азия – Европа), так и во внутреннем сообщении.

Если же вернуться к отрасли в целом, то можно предположить, что в 2020 году точкой роста будет прежде всего авто­лизинг, несмотря на ожидания аналитиков в части сокращения темпов его роста (снижение до 17% против 20% в 2019 г.). По прогнозам «Эксперт РА», авиасегмент продемонстрирует позитивную динамику на фоне низкой базы текущего года, которая, однако, не позволит сегменту выйти по объему в лидеры рынка лизинга.

Удастся ли железнодорожному сектору преодолеть сжатие, покажет время. Но пока прогнозы неутешительные. «По нашим оценкам, в 2020 году железно­дорожный сегмент продолжит сокращаться по причине дальнейшего роста профицита подвижного состава и слабого восстановления погрузки на сети РЖД», – прокомментировал Р. Коршунов. 2020 год для многих операторов уже начался с непростых событий. Множество брошенных на сети поездов, наличие узких мест, сокращение грузовой базы – все это повлияло на уровень доходности полувагона. В итоге в текущем году рост лизингового рынка, по оценке агентства «Эксперт РА», составит около 7%, при этом более высокие темпы будут возможны в случае наличия разовых крупных корпоративных сделок.

Точка зрения

Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»
– Лизинг грузового подвижного состава в 2019 году складывался не лучшим образом. По предварительным оценкам, он показал весьма чувствительное снижение по сравнению с показателем 2018-го – более чем на 300 млрд руб. Во-первых, значительное влияние оказала конъюнктура рынков некоторых грузов, прежде всего угля, металлов, лесных грузов, которых в прошлом году было погружено меньше на сети РЖД.
Во-вторых, сыграло свою роль то, что снизились объемы списания старых вагонов, что привело к сокращению проблемы дефицита подвижного состава.
Перспективы лизинга железнодорожного транспорта сейчас зависят в первую очередь от состояния экономики и спроса на перевозки в целом. Вместе с тем зафиксированный в прошлом году дефицит запасных частей к вагонам продолжит оказывать свое влияние на рынок лизинга и в 2020-м. Большое значение также будет иметь доступность финансовых ресурсов и возможность для компаний привлечь их на приемлемых условиях. Поэтому в целом ожидания по росту объемов лизинга железнодорожной техники сейчас, скорее, довольно консервативные.

К вопросу

Согласно статистике, которую приводит рейтинговое агентство «Эксперт РА», объем нового бизнеса по всем отраслям за 9 месяцев 2019-го составил 1,03 трлн руб., что всего на 2% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Старший директор по банковским рейтингам агентства «Эксперт РА» Руслан Коршунов отметил, что отрасль находится в фазе стагнации и по предварительным итогам прошлого года рост объема нового бизнеса составит около 5%. При этом в 2018-м прирост за 9 месяцев составил сразу 42,3%. Падение темпов роста ощущалось сильнее всего в корпоративном сегменте, где динамика показала в совокупности снижение на 34%. Если по водному транспорту эксперты сохраняют позитивные прогнозы, пророча этому сегменту значительный прирост в лизинговом портфеле, то сделки с железно­дорожной техникой и авиатранспортом, напротив, показывают удручающие результаты: падение на 44 и 64% соответственно. Как отмечают аналитики агентства, это во многом вызвано сокращением объема нового бизнеса с имуществом крупных государственных лизинговых компаний.

Остальные блоки, в свою очередь, характеризуются взрывным ростом. Выруливает рынок через автолизинг, подросший на 23% по сравнению с аналогичным периодом позапрош­лого года. Значительные результаты в прошедшем году показал лизинг недвижимого имущества, выросший более чем в 5 раз за счет сделок компании «Сбербанк Лизинг». В совокупности некорпоративный лизинг дал прирост на 36% по сравнению с 9 месяцами 2018-го. За счет этого индекс розничности вырос до 49,1%.

Общий объем лизингового портфеля на октябрь 2019 года составил почти 4,6 трлн руб., показав за последние 12 месяцев рост на 12% против 25% годом ранее. «Несмотря на стагнацию суммы лизинговых договоров, портфель продолжает увеличиваться в связи с наращиванием розничных сделок и длинной дюрацией крупных корпоративных договоров, выгашивание которых может быть растянуто на горизонте свыше 5 лет», – отмечают аналитики «Эксперт РА».

Согласно прогнозу агентства, рынок лизинга в 2020 году покажет слабый рост. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рост лизингового рынка неизбежно замедляется вплоть до стагнации после 3 лет ощутимого роста. Антирекорды показывают сферы, которые ранее были ключевыми драйверами развития. Сильнее всего тянут статистику вниз железнодорожный и авиационный транспорт. В то же время позитивная динамика наблюдается в частном сегменте, что свидетельствует о продолжающемся процессе трансформации рынка. [~PREVIEW_TEXT] => Рост лизингового рынка неизбежно замедляется вплоть до стагнации после 3 лет ощутимого роста. Антирекорды показывают сферы, которые ранее были ключевыми драйверами развития. Сильнее всего тянут статистику вниз железнодорожный и авиационный транспорт. В то же время позитивная динамика наблюдается в частном сегменте, что свидетельствует о продолжающемся процессе трансформации рынка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => profitsit-zadavil-lizing [~CODE] => profitsit-zadavil-lizing [EXTERNAL_ID] => 379303 [~EXTERNAL_ID] => 379303 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 379303:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379303:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379303:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379303:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379303:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379303:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379303:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Профицит задавил лизинг [SECTION_META_KEYWORDS] => профицит задавил лизинг [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рост лизингового рынка неизбежно замедляется вплоть до стагнации после 3 лет ощутимого роста. Антирекорды показывают сферы, которые ранее были ключевыми драйверами развития. Сильнее всего тянут статистику вниз железнодорожный и авиационный транспорт. В то же время позитивная динамика наблюдается в частном сегменте, что свидетельствует о продолжающемся процессе трансформации рынка. [ELEMENT_META_TITLE] => Профицит задавил лизинг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => профицит задавил лизинг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рост лизингового рынка неизбежно замедляется вплоть до стагнации после 3 лет ощутимого роста. Антирекорды показывают сферы, которые ранее были ключевыми драйверами развития. Сильнее всего тянут статистику вниз железнодорожный и авиационный транспорт. В то же время позитивная динамика наблюдается в частном сегменте, что свидетельствует о продолжающемся процессе трансформации рынка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Профицит задавил лизинг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Профицит задавил лизинг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Профицит задавил лизинг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Профицит задавил лизинг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Профицит задавил лизинг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Профицит задавил лизинг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Профицит задавил лизинг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Профицит задавил лизинг ) )

									Array
(
    [ID] => 379303
    [~ID] => 379303
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Профицит задавил лизинг
    [~NAME] => Профицит задавил лизинг
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 18:55:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 18:55:00
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 18:55:00
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 18:55:00
    [TIMESTAMP_X] => 24.02.2020 18:59:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.02.2020 18:59:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/profitsit-zadavil-lizing/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/profitsit-zadavil-lizing/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Железнодорожная дилемма

По данным рейтингового агентства «Эксперт РА», за 9 месяцев 2019 года сделки с железнодорожной техникой сократились на 44%.

На 1 октября 2019-го доля железно­дорожной техники в совокупном лизинговом портфеле составила около 36%, что в абсолютном выражении равно 1,63 трлн руб. Доля в новом бизнесе по стоимости имущества составила 17,3%, что почти вполовину меньше результата 2018 года (30,8%). В анализируемый период по объему лизинга железнодорожной техники лидировал «ВТБ Лизинг» (с объемом нового бизнеса 39,9 млн руб.), второе место занял «Сбербанк Лизинг» (28,6 млн руб.), замыкает тройку лидеров ГТЛК (24,5 млн руб.).

Главной причиной падения рынка лизинга железнодорожного подвижного состава эксперты называют сокращение погрузки на сети РЖД. Это не только уменьшает потребность операторов в подвижном составе, но и свидетельствует о снижении доходов, которые могли пойти на обновление парка. Соответственно, образовавшийся на сети профицит делает нецелесообразным приобретение новой техники.

Коммерческий директор АО «ВТБ Лизинг» Евгений Татаринов отметил, что несмотря на сокращение объемов погрузки производство новых вагонов продолжило расти. В случае сохранения этих тенденций можно ожидать коррекции ставок предоставления в сторону снижения. По ряду типов вагонов этот баланс на рынке уже есть, что позволяет ожидать уменьшения цен на новый подвижной состав и комплектующие (в том числе на колесные пары). Это может подтолкнуть лизинговый рынок, но этого недостаточно, чтобы преодолеть образовавшийся провал.

Возможную стабилизацию рынка в течение 2020 года эксперты ставят под сомнение. «Вряд ли можно согласиться с прогнозами РЖД о возможности роста перевозок на 2,9%. Положительное влияние могут оказать нацпроекты, перевозка угля с дальневосточных месторождений, однако скорее это поможет удержать рынок от стагнации, нежели нарастить объемы», – подчеркнула директор управления ж/д и недвижимости АО «Сбербанк Лизинг» Маргарита Кривчикова. В данной ситуации лизинговые компании видят для себя большие предпосылки к рефинансированию действующих портфелей с учетом того, что ранее сделки были заключены на более высоком рынке. «Сейчас ставки существенно снизились. Значительного роста портфеля нового подвижного состава (за исключением законтрактованного в 2019 г.) мы не ожидаем даже с учетом того, что цены на вагоны будут снижаться», – поясняет эксперт.

«Корректировка рынка вниз всегда работает на его консолидацию крупными игроками, которая позволяет операторским компаниям оптимизировать логистику перевозок за счет масштаба и тем самым повысить эффективность работы парка. Поэтому мы допускаем рост активности в сделках слияния и пог­лощения с б/у вагонами», – прокомментировал статистику Е. Татаринов. По его мнению, в качестве дополнительного фактора увеличения лизинговых сделок этого типа можно выделить тот факт, что по сделкам, заключенным 2–3 года назад по высоким относительно сегодняшнего дня процентным ставкам, подошли к концу моратории на досрочный выход, в связи с чем увеличится волна миграции портфелей.

Что сложим в портфель?

Производство вагонов различного типа постепенно увеличивается, что, с одной стороны, дает возможность для увеличения железнодорожной составляющей в лизинговом портфеле. С другой стороны, это приводит к снижению цен на подвижной состав и позволяет операторам приобретать его сразу в собственность.

Стоит учитывать и то, что падение арендных ставок на фоне роста эксплуатационных затрат приводит к снижению спроса на лизинг полувагонов со стороны клиентов. Старший директор по банковским рейтингам агентства «Эксперт РА» Руслан Коршунов отмечает, что в случае усугубления ситуации с арендными ставками мы можем увидеть рост сделок по краткосрочной аренде полувагонов, что уже происходило на рынке ранее. Надежды есть на лизинг специализированного подвижного состава, что связано с постепенно растущим спросом. Перспективы этого сегмента будут определяться динамикой мировых цен на перевозимые ресурсы и производственных мощностей в отдельных отраслях РФ. «В текущем году востребованными, скорее всего, будут фитинговые платформы из-за роста контейнерных перевозок, а также минераловозы – по причине открытия новых заводов по производству удобрений. Возможности для роста есть у зерновозов вследствие реализации планов по списанию старого парка и роста цен на пшеницу из РФ», – прогнозирует Р. Коршунов.
  
Е. Татаринов, между тем, дает более пессимистичную оценку: «Ретроспектива показывает, что движение полувагона вверх или вниз также тянет за собой крытый вагон, платформы и иной парк, в котором могут перевозиться смежные грузы. Тем не менее уже планируется смещение акцентов с лизинга новых полувагонов на покупку или лизинг цис­терн и хопперов».

Ведущий эксперт УК «Финам Менедж­мент» Дмитрий Баранов выделил в качестве наиболее перспективных видов подвижного состава для лизинга газовые цистерны и фитинговые платформы. По его словам, первые будут пользоваться повышенным спросом благодаря либерализации газового рынка и внедрению газо­моторного топлива. А вторые – ввиду увеличения объемов перевозки контейнеров как в транзитном (по маршруту Азия – Европа), так и во внутреннем сообщении.

Если же вернуться к отрасли в целом, то можно предположить, что в 2020 году точкой роста будет прежде всего авто­лизинг, несмотря на ожидания аналитиков в части сокращения темпов его роста (снижение до 17% против 20% в 2019 г.). По прогнозам «Эксперт РА», авиасегмент продемонстрирует позитивную динамику на фоне низкой базы текущего года, которая, однако, не позволит сегменту выйти по объему в лидеры рынка лизинга.

Удастся ли железнодорожному сектору преодолеть сжатие, покажет время. Но пока прогнозы неутешительные. «По нашим оценкам, в 2020 году железно­дорожный сегмент продолжит сокращаться по причине дальнейшего роста профицита подвижного состава и слабого восстановления погрузки на сети РЖД», – прокомментировал Р. Коршунов. 2020 год для многих операторов уже начался с непростых событий. Множество брошенных на сети поездов, наличие узких мест, сокращение грузовой базы – все это повлияло на уровень доходности полувагона. В итоге в текущем году рост лизингового рынка, по оценке агентства «Эксперт РА», составит около 7%, при этом более высокие темпы будут возможны в случае наличия разовых крупных корпоративных сделок.

Точка зрения

Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»
– Лизинг грузового подвижного состава в 2019 году складывался не лучшим образом. По предварительным оценкам, он показал весьма чувствительное снижение по сравнению с показателем 2018-го – более чем на 300 млрд руб. Во-первых, значительное влияние оказала конъюнктура рынков некоторых грузов, прежде всего угля, металлов, лесных грузов, которых в прошлом году было погружено меньше на сети РЖД.
Во-вторых, сыграло свою роль то, что снизились объемы списания старых вагонов, что привело к сокращению проблемы дефицита подвижного состава.
Перспективы лизинга железнодорожного транспорта сейчас зависят в первую очередь от состояния экономики и спроса на перевозки в целом. Вместе с тем зафиксированный в прошлом году дефицит запасных частей к вагонам продолжит оказывать свое влияние на рынок лизинга и в 2020-м. Большое значение также будет иметь доступность финансовых ресурсов и возможность для компаний привлечь их на приемлемых условиях. Поэтому в целом ожидания по росту объемов лизинга железнодорожной техники сейчас, скорее, довольно консервативные.

К вопросу

Согласно статистике, которую приводит рейтинговое агентство «Эксперт РА», объем нового бизнеса по всем отраслям за 9 месяцев 2019-го составил 1,03 трлн руб., что всего на 2% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Старший директор по банковским рейтингам агентства «Эксперт РА» Руслан Коршунов отметил, что отрасль находится в фазе стагнации и по предварительным итогам прошлого года рост объема нового бизнеса составит около 5%. При этом в 2018-м прирост за 9 месяцев составил сразу 42,3%. Падение темпов роста ощущалось сильнее всего в корпоративном сегменте, где динамика показала в совокупности снижение на 34%. Если по водному транспорту эксперты сохраняют позитивные прогнозы, пророча этому сегменту значительный прирост в лизинговом портфеле, то сделки с железно­дорожной техникой и авиатранспортом, напротив, показывают удручающие результаты: падение на 44 и 64% соответственно. Как отмечают аналитики агентства, это во многом вызвано сокращением объема нового бизнеса с имуществом крупных государственных лизинговых компаний.

Остальные блоки, в свою очередь, характеризуются взрывным ростом. Выруливает рынок через автолизинг, подросший на 23% по сравнению с аналогичным периодом позапрош­лого года. Значительные результаты в прошедшем году показал лизинг недвижимого имущества, выросший более чем в 5 раз за счет сделок компании «Сбербанк Лизинг». В совокупности некорпоративный лизинг дал прирост на 36% по сравнению с 9 месяцами 2018-го. За счет этого индекс розничности вырос до 49,1%.

Общий объем лизингового портфеля на октябрь 2019 года составил почти 4,6 трлн руб., показав за последние 12 месяцев рост на 12% против 25% годом ранее. «Несмотря на стагнацию суммы лизинговых договоров, портфель продолжает увеличиваться в связи с наращиванием розничных сделок и длинной дюрацией крупных корпоративных договоров, выгашивание которых может быть растянуто на горизонте свыше 5 лет», – отмечают аналитики «Эксперт РА».

Согласно прогнозу агентства, рынок лизинга в 2020 году покажет слабый рост. [~DETAIL_TEXT] =>

Железнодорожная дилемма

По данным рейтингового агентства «Эксперт РА», за 9 месяцев 2019 года сделки с железнодорожной техникой сократились на 44%.

На 1 октября 2019-го доля железно­дорожной техники в совокупном лизинговом портфеле составила около 36%, что в абсолютном выражении равно 1,63 трлн руб. Доля в новом бизнесе по стоимости имущества составила 17,3%, что почти вполовину меньше результата 2018 года (30,8%). В анализируемый период по объему лизинга железнодорожной техники лидировал «ВТБ Лизинг» (с объемом нового бизнеса 39,9 млн руб.), второе место занял «Сбербанк Лизинг» (28,6 млн руб.), замыкает тройку лидеров ГТЛК (24,5 млн руб.).

Главной причиной падения рынка лизинга железнодорожного подвижного состава эксперты называют сокращение погрузки на сети РЖД. Это не только уменьшает потребность операторов в подвижном составе, но и свидетельствует о снижении доходов, которые могли пойти на обновление парка. Соответственно, образовавшийся на сети профицит делает нецелесообразным приобретение новой техники.

Коммерческий директор АО «ВТБ Лизинг» Евгений Татаринов отметил, что несмотря на сокращение объемов погрузки производство новых вагонов продолжило расти. В случае сохранения этих тенденций можно ожидать коррекции ставок предоставления в сторону снижения. По ряду типов вагонов этот баланс на рынке уже есть, что позволяет ожидать уменьшения цен на новый подвижной состав и комплектующие (в том числе на колесные пары). Это может подтолкнуть лизинговый рынок, но этого недостаточно, чтобы преодолеть образовавшийся провал.

Возможную стабилизацию рынка в течение 2020 года эксперты ставят под сомнение. «Вряд ли можно согласиться с прогнозами РЖД о возможности роста перевозок на 2,9%. Положительное влияние могут оказать нацпроекты, перевозка угля с дальневосточных месторождений, однако скорее это поможет удержать рынок от стагнации, нежели нарастить объемы», – подчеркнула директор управления ж/д и недвижимости АО «Сбербанк Лизинг» Маргарита Кривчикова. В данной ситуации лизинговые компании видят для себя большие предпосылки к рефинансированию действующих портфелей с учетом того, что ранее сделки были заключены на более высоком рынке. «Сейчас ставки существенно снизились. Значительного роста портфеля нового подвижного состава (за исключением законтрактованного в 2019 г.) мы не ожидаем даже с учетом того, что цены на вагоны будут снижаться», – поясняет эксперт.

«Корректировка рынка вниз всегда работает на его консолидацию крупными игроками, которая позволяет операторским компаниям оптимизировать логистику перевозок за счет масштаба и тем самым повысить эффективность работы парка. Поэтому мы допускаем рост активности в сделках слияния и пог­лощения с б/у вагонами», – прокомментировал статистику Е. Татаринов. По его мнению, в качестве дополнительного фактора увеличения лизинговых сделок этого типа можно выделить тот факт, что по сделкам, заключенным 2–3 года назад по высоким относительно сегодняшнего дня процентным ставкам, подошли к концу моратории на досрочный выход, в связи с чем увеличится волна миграции портфелей.

Что сложим в портфель?

Производство вагонов различного типа постепенно увеличивается, что, с одной стороны, дает возможность для увеличения железнодорожной составляющей в лизинговом портфеле. С другой стороны, это приводит к снижению цен на подвижной состав и позволяет операторам приобретать его сразу в собственность.

Стоит учитывать и то, что падение арендных ставок на фоне роста эксплуатационных затрат приводит к снижению спроса на лизинг полувагонов со стороны клиентов. Старший директор по банковским рейтингам агентства «Эксперт РА» Руслан Коршунов отмечает, что в случае усугубления ситуации с арендными ставками мы можем увидеть рост сделок по краткосрочной аренде полувагонов, что уже происходило на рынке ранее. Надежды есть на лизинг специализированного подвижного состава, что связано с постепенно растущим спросом. Перспективы этого сегмента будут определяться динамикой мировых цен на перевозимые ресурсы и производственных мощностей в отдельных отраслях РФ. «В текущем году востребованными, скорее всего, будут фитинговые платформы из-за роста контейнерных перевозок, а также минераловозы – по причине открытия новых заводов по производству удобрений. Возможности для роста есть у зерновозов вследствие реализации планов по списанию старого парка и роста цен на пшеницу из РФ», – прогнозирует Р. Коршунов.
  
Е. Татаринов, между тем, дает более пессимистичную оценку: «Ретроспектива показывает, что движение полувагона вверх или вниз также тянет за собой крытый вагон, платформы и иной парк, в котором могут перевозиться смежные грузы. Тем не менее уже планируется смещение акцентов с лизинга новых полувагонов на покупку или лизинг цис­терн и хопперов».

Ведущий эксперт УК «Финам Менедж­мент» Дмитрий Баранов выделил в качестве наиболее перспективных видов подвижного состава для лизинга газовые цистерны и фитинговые платформы. По его словам, первые будут пользоваться повышенным спросом благодаря либерализации газового рынка и внедрению газо­моторного топлива. А вторые – ввиду увеличения объемов перевозки контейнеров как в транзитном (по маршруту Азия – Европа), так и во внутреннем сообщении.

Если же вернуться к отрасли в целом, то можно предположить, что в 2020 году точкой роста будет прежде всего авто­лизинг, несмотря на ожидания аналитиков в части сокращения темпов его роста (снижение до 17% против 20% в 2019 г.). По прогнозам «Эксперт РА», авиасегмент продемонстрирует позитивную динамику на фоне низкой базы текущего года, которая, однако, не позволит сегменту выйти по объему в лидеры рынка лизинга.

Удастся ли железнодорожному сектору преодолеть сжатие, покажет время. Но пока прогнозы неутешительные. «По нашим оценкам, в 2020 году железно­дорожный сегмент продолжит сокращаться по причине дальнейшего роста профицита подвижного состава и слабого восстановления погрузки на сети РЖД», – прокомментировал Р. Коршунов. 2020 год для многих операторов уже начался с непростых событий. Множество брошенных на сети поездов, наличие узких мест, сокращение грузовой базы – все это повлияло на уровень доходности полувагона. В итоге в текущем году рост лизингового рынка, по оценке агентства «Эксперт РА», составит около 7%, при этом более высокие темпы будут возможны в случае наличия разовых крупных корпоративных сделок.

Точка зрения

Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»
– Лизинг грузового подвижного состава в 2019 году складывался не лучшим образом. По предварительным оценкам, он показал весьма чувствительное снижение по сравнению с показателем 2018-го – более чем на 300 млрд руб. Во-первых, значительное влияние оказала конъюнктура рынков некоторых грузов, прежде всего угля, металлов, лесных грузов, которых в прошлом году было погружено меньше на сети РЖД.
Во-вторых, сыграло свою роль то, что снизились объемы списания старых вагонов, что привело к сокращению проблемы дефицита подвижного состава.
Перспективы лизинга железнодорожного транспорта сейчас зависят в первую очередь от состояния экономики и спроса на перевозки в целом. Вместе с тем зафиксированный в прошлом году дефицит запасных частей к вагонам продолжит оказывать свое влияние на рынок лизинга и в 2020-м. Большое значение также будет иметь доступность финансовых ресурсов и возможность для компаний привлечь их на приемлемых условиях. Поэтому в целом ожидания по росту объемов лизинга железнодорожной техники сейчас, скорее, довольно консервативные.

К вопросу

Согласно статистике, которую приводит рейтинговое агентство «Эксперт РА», объем нового бизнеса по всем отраслям за 9 месяцев 2019-го составил 1,03 трлн руб., что всего на 2% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Старший директор по банковским рейтингам агентства «Эксперт РА» Руслан Коршунов отметил, что отрасль находится в фазе стагнации и по предварительным итогам прошлого года рост объема нового бизнеса составит около 5%. При этом в 2018-м прирост за 9 месяцев составил сразу 42,3%. Падение темпов роста ощущалось сильнее всего в корпоративном сегменте, где динамика показала в совокупности снижение на 34%. Если по водному транспорту эксперты сохраняют позитивные прогнозы, пророча этому сегменту значительный прирост в лизинговом портфеле, то сделки с железно­дорожной техникой и авиатранспортом, напротив, показывают удручающие результаты: падение на 44 и 64% соответственно. Как отмечают аналитики агентства, это во многом вызвано сокращением объема нового бизнеса с имуществом крупных государственных лизинговых компаний.

Остальные блоки, в свою очередь, характеризуются взрывным ростом. Выруливает рынок через автолизинг, подросший на 23% по сравнению с аналогичным периодом позапрош­лого года. Значительные результаты в прошедшем году показал лизинг недвижимого имущества, выросший более чем в 5 раз за счет сделок компании «Сбербанк Лизинг». В совокупности некорпоративный лизинг дал прирост на 36% по сравнению с 9 месяцами 2018-го. За счет этого индекс розничности вырос до 49,1%.

Общий объем лизингового портфеля на октябрь 2019 года составил почти 4,6 трлн руб., показав за последние 12 месяцев рост на 12% против 25% годом ранее. «Несмотря на стагнацию суммы лизинговых договоров, портфель продолжает увеличиваться в связи с наращиванием розничных сделок и длинной дюрацией крупных корпоративных договоров, выгашивание которых может быть растянуто на горизонте свыше 5 лет», – отмечают аналитики «Эксперт РА».

Согласно прогнозу агентства, рынок лизинга в 2020 году покажет слабый рост. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рост лизингового рынка неизбежно замедляется вплоть до стагнации после 3 лет ощутимого роста. Антирекорды показывают сферы, которые ранее были ключевыми драйверами развития. Сильнее всего тянут статистику вниз железнодорожный и авиационный транспорт. В то же время позитивная динамика наблюдается в частном сегменте, что свидетельствует о продолжающемся процессе трансформации рынка. [~PREVIEW_TEXT] => Рост лизингового рынка неизбежно замедляется вплоть до стагнации после 3 лет ощутимого роста. Антирекорды показывают сферы, которые ранее были ключевыми драйверами развития. Сильнее всего тянут статистику вниз железнодорожный и авиационный транспорт. В то же время позитивная динамика наблюдается в частном сегменте, что свидетельствует о продолжающемся процессе трансформации рынка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => profitsit-zadavil-lizing [~CODE] => profitsit-zadavil-lizing [EXTERNAL_ID] => 379303 [~EXTERNAL_ID] => 379303 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 379303:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379303:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379303:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379303:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379303:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379303:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379303:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Профицит задавил лизинг [SECTION_META_KEYWORDS] => профицит задавил лизинг [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рост лизингового рынка неизбежно замедляется вплоть до стагнации после 3 лет ощутимого роста. Антирекорды показывают сферы, которые ранее были ключевыми драйверами развития. Сильнее всего тянут статистику вниз железнодорожный и авиационный транспорт. В то же время позитивная динамика наблюдается в частном сегменте, что свидетельствует о продолжающемся процессе трансформации рынка. [ELEMENT_META_TITLE] => Профицит задавил лизинг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => профицит задавил лизинг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рост лизингового рынка неизбежно замедляется вплоть до стагнации после 3 лет ощутимого роста. Антирекорды показывают сферы, которые ранее были ключевыми драйверами развития. Сильнее всего тянут статистику вниз железнодорожный и авиационный транспорт. В то же время позитивная динамика наблюдается в частном сегменте, что свидетельствует о продолжающемся процессе трансформации рынка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Профицит задавил лизинг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Профицит задавил лизинг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Профицит задавил лизинг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Профицит задавил лизинг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Профицит задавил лизинг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Профицит задавил лизинг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Профицит задавил лизинг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Профицит задавил лизинг ) )
РЖД-Партнер

Аудит партнерству не мешает

Аудит партнерству не мешает
Одна из главных задач Счетной палаты РФ – контроль за целевым и эффективным использованием государственных средств. С этой целью ежегодно проводится аудит ведомств и госкомпаний, в том числе и ОАО «РЖД», чьи инвестиционные проекты частично финансируются за счет федерального бюджета. О результатах этой работы мы беседуем с аудитором Счетной палаты РФ Валерием Богомоловым.
Array
(
    [ID] => 379304
    [~ID] => 379304
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Аудит партнерству не мешает
    [~NAME] => Аудит партнерству не мешает
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 19:03:59
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 19:03:59
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 19:03:59
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 19:03:59
    [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:50:09
    [~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:50:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/audit-partnerstvu-ne-meshaet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/audit-partnerstvu-ne-meshaet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Риски оценим в конце года

– Валерий Николаевич, прошлогодний аудит показал, что цель крупномасштабного проекта модернизации БАМа и Транссиба – увеличение пропускной способности до заданных параметров к 2020 году, возможно, не будет достигнута. Объем инвестиций был сокращен, перенесены и сроки завершения первого этапа проекта. Чем это можно объяснить?

– Цель инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей», согласно утвержденному паспорту, – обновить и развить железнодорожную инфраструктуру Восточного полигона. На конец 2020 года провозная способность в направлении морских портов Дальнего Востока должна вырасти на 55–66,8 млн т дополнительно к уровню 2012-го.

Выполняя представление Счетной палаты по результатам проверки в 2017 году, ОАО «РЖД» разработало и утвердило методику расчета планируемого и фактического уровня провозной способности БАМа и Транссиба. Однако желаемого результата по итогам работы в 2018-м ОАО «РЖД» не достигло. Из 25 участков БАМа и Транссиба только по восьми получены плановые показатели провозной способности.

Например, провозная способность участка Восточно-Сибирской железной дороги Киренга – Северобайкальск составила 16,2 млн т в год. Это лишь половина от заявленного объема. Ключевой показатель эффективности работ по модернизации данного отрезка магистрали должен быть 33 млн т в год.

На участке Забайкальской дороги Слюдянка – Пет­ровский Завод подобрались ближе к плановым значениям, но отставание также заметное. Следовало повысить провозную способность до 125,7 млн т в год. Достигли показателя 102,4 млн т в год, или 81,5% от плана.

Мы проводили эту проверку в конце 2018 – начале 2019 года. До окончания первого этапа проекта модернизации БАМа и Транссиба оставалось менее года. Показатели провозной способности по большинству участков железнодорожной инфраструктуры не достигали запланированных значений. И мы были вынуждены констатировать наличие рисков недостижения цели проекта к 2020-му. В конце этого года мы снова будем проводить проверку БАМа и Транссиба. Тогда и оценим результаты реализации этого инвестиционного проекта в 2019–2020 гг.

Без конкурса замены не будет

– А как Вы в целом оцениваете уровень эффективности целевого расходования средств на развитие БАМа и Транссиба?

– По поручению Государственной думы мы уже несколько лет регулярно проводим мониторинг данного проекта. Хочу отметить, что РЖД внимательно относятся к нашим рекомендациям. Так, согласно им, компания направила проценты от размещения средств ФНБ на расчетных счетах на реализацию инвестиционного проекта по увеличению провозной способности БАМа и Транссиба. Кроме того, ОАО «РЖД» скорректировало порядок формирования начальных (максимальных) цен по договорам на выполнение строительно-монтажных работ и закупку оборудования. Приведено в соответствие с действующим законо­дательством положение о закупочной деятельности компании. ОАО «РЖД» исключило практику завышения норм авансирования работ подрядчикам. Кроме того, прекратило замену строительных подрядчиков по ходу исполнения работ без проведения конкурсных процедур. Это позволило в значительной степени увеличить эффективность бюджетных инвестиций.

Новая стратегия Счетной палаты РФ предполагает организацию работы с объектами контроля на принципах стратегического партнерства. Мы готовы к консолидации общих сил с ОАО «РЖД» для эффективной реализации этого приоритетного проекта.

– В ОАО «РЖД» нередко ссылаются на проблемы с выделением государственных средств: то поздно дали деньги, то сократили объем финансирования. А как на самом деле: достаточно ли было средств на завершение первого этапа проекта развития Восточного полигона?

– Инфраструктурный проект по увеличению провозной способности БАМа и Транссиба финансируется за счет трех источников: инвестиции из федерального бюджета, средства ФНБ и собственные средства ОАО «РЖД». Действительно, в ходе исполнения федерального бюджета регулярно возникают случаи позднего доведения ассигнований до компании. Но это не сказывается на темпах выполнения работ. В таких случаях РЖД оплачивают работы за счет своих средств. А при получении ассигнований из бюджета покрывают ими ранее понесенные расходы.

Ошибки тяжело исправлять

– Почему, на Ваш взгляд, растет объем незавершенного строительства, который, согласно отчету ОАО «РЖД», только за 6 месяцев 2019 года вырос до 938 млрд руб.? Это ведь влечет за собой убытки из-за омертвления вложенных финансовых средств.

– Есть разная незавершенка, и оценивать ее нужно в каждом конкретном случае. Если мы говорим об инвестиционной программе ОАО «РЖД», то по итогам 2018 года объем незавершенного строительства увеличился на 13,7 млрд руб. и составил 387,3 млрд руб. (Речь здесь идет только об инвестиционных проектах, реализуемых в том числе с привлечением бюджетных средств и средств ФНБ, которые и подлежат проверке со стороны Счетной палаты, а не обо всех незавершенных проектах инвестпрограммы холдинга. – Прим. ред.) Но объекты у компании большие, строятся не один год. До момента ввода готового объекта в эксплуатацию в ходе производства работ объем незавершенного строительства ежегодно накапливается. И это процесс естественный.

Но зачастую незавершенка появляется в результате некорректной работы проектировщиков, а также из-за ошибок государственных заказчиков, допускаемых при принятии решений о том, куда направить капитальные вложения. Исправлять такие ошибки всегда дорого и тяжело.

– Как известно, отставание от плановых показателей ввода объектов отмечено не только на Восточном полигоне, но и по другим проектам – например, по увеличению провозной способности железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов. Что, по Вашему мнению, могло бы изменить эту ситуацию?
  
– В настоящее время ОАО «РЖД» осуществляет строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта в рамках трех федеральных проектов. Они входят в национальный проект «Транспортная часть комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры: «Железнодорожный транспорт и транзит», «Коммуникации между центрами экономического роста» и «Северный морской путь».

Во всех трех проектах очень масштабные задачи. Для их решения, по нашему мнению, необходимо существенно оптимизировать сроки реализации проектов за счет упрощения и сокращения сроков обязательных процедур в сфере строительства.

В частности, необходимо упростить порядок подготовки документации по планировке территории, корректировки границ особо охраняемых природных территорий, предоставления технических условий и определения платы за технологическое присоединение, а также изъятия (выкупа) земельных участков для государственных нужд.

Показатели вошли в график

– Во время вашей проверки выяснилось, что в ин­вестиционной программе ОАО «РЖД» отсутст­вуют целевые показатели по вводу в эксплуатацию главных путей и других сооружений в рамках тех инфраструктурных проектов, на которые выделяются деньги из федерального бюджета. Удалось ли исправить это упущение?

– Раньше показатель результативности считался достигнутым при целевом использовании ОАО «РЖД» 90% и более бюджетных инвестиций, предоставленных в целях реализации проекта. Это не позволяло оценить ход реализации инвестиционной программы РЖД, в том числе обес­печение необходимых темпов работ на отдельных объектах. Ведь перечисленные в качестве аванса бюджетные инвестиции уже считались использованными. При этом следует учесть, что использование средств и расчеты за выполненные и принятые строительно-монтажные работы – не одно и то же.

Чтобы выполнить наши рекомендации, Росжелдор и ОАО «РЖД» разработали приложение к договорам передачи акций в собственность Российской Федерации в счет бюджетных инвес­тиций. Оно включает план-график выполнения работ по реализации инфраструктурных проектов, который позволяет оценить соблюдение запланированных сроков, включая стадии проектирования, конкурсных процедур, земле­отвода и непосредственно строительства объектов капитального строительства.

– Как известно, ОАО «РЖД» провело публичный технологический и ценовой аудит инвестиционных проектов, финансируемых за счет федерального бюджета. Независимые аудиторские компании предложили их оптимизировать на весьма значительную сумму – более 20,5 млрд руб. Но компания приняла лишь треть предложений, ссылаясь на законные основания. Не приведет ли это к неэффективному расходованию средств?

– Дело в том, что при рассмотрении рекомендаций, сформированных по результатам технологического и ценового аудита, государственные заказчики должны учитывать не только возможность оптимизации расходов на стадии реализации инвестиционного проекта, но и необходимость дальнейшей эксп­луатации инфраструктуры с соблюдением всех требований транспортной безопасности. При этом необходимо учитывать и специфику объектов транспортной инфраструктуры. Зачас­тую те, кто проводит технологический и ценовой аудит, не придают этому особого внимания.

Приведет ли это к неэффективному расходованию средств?

Я уверен, что общими усилиями мы сделаем все, чтобы этого не допустить.

Проект без поддержки не останется

– В прошлом году было подписано концессионное соглашение по созданию Северного широтного хода с использованием государственных средств для вывоза грузов с месторождений полезных ископаемых. При этом планируется задействовать в перевозках Северный морской путь. Но в федеральный бюджет инвестиции на это не заложены. Прописана ли где-то ответственность сторон за выполнение подобных соглашений?

– Этот проект реализуется в рамках федерального проекта «Северный морской путь» с целью обес­печения вывоза грузов с месторождений в северных районах Западной Сибири.

Условиями концессионного соглашения, заключенного в 2018 году Федеральным агентством железнодорожного транспорта с ООО «СШХ», предусмот­рено бюджетное финансирование в виде капитального гранта концессионеру в 2019–2021 гг.

При этом в федеральном законе о федеральном бюджете на 2019 год и плановый период 2020–2021 гг. эти средства не были предусмотрены. Мы обратили внимание Росжелдора на то, что по условиям концессионного соглашения это влечет риски выплаты концессионеру значительного объема компенсации из федерального бюджета. Впоследствии при внесении поправок в бюджет средства на эти цели были предусмотрены.

– Всегда ли выполняются рекомендации Счетной палаты РФ и помогает ли это изменить подходы к расходованию бюджетных средств?

– Согласно стандартам нашей работы, при выявлении нарушений законодательства той или иной организацией при реализации ее функций с использованием государственных средств по решению коллегии Счетной палаты ей направляется представление. Этот документ обязателен к выполнению. Представление снимается с контроля также по решению коллегии Счетной палаты только при условии его полного исполнения.

Если имеются иные рекомендации по итогам проверки, мы направляем их в информационном письме руководителям. Кроме того, аудиторы Счетной палаты участвуют в коллегиях подконт­рольных ведомств, где предлагают меры повышения эффективности использования бюджетных средств, которые, как правило, вырабатываются по итогам контрольных мероприятий.

Это относится и к рекомендациям в адрес ОАО «РЖД», примеры которых я привел ранее. Все это, несомненно, помогает повысить эффективность использования государственных средств.
[~DETAIL_TEXT] =>

Риски оценим в конце года

– Валерий Николаевич, прошлогодний аудит показал, что цель крупномасштабного проекта модернизации БАМа и Транссиба – увеличение пропускной способности до заданных параметров к 2020 году, возможно, не будет достигнута. Объем инвестиций был сокращен, перенесены и сроки завершения первого этапа проекта. Чем это можно объяснить?

– Цель инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей», согласно утвержденному паспорту, – обновить и развить железнодорожную инфраструктуру Восточного полигона. На конец 2020 года провозная способность в направлении морских портов Дальнего Востока должна вырасти на 55–66,8 млн т дополнительно к уровню 2012-го.

Выполняя представление Счетной палаты по результатам проверки в 2017 году, ОАО «РЖД» разработало и утвердило методику расчета планируемого и фактического уровня провозной способности БАМа и Транссиба. Однако желаемого результата по итогам работы в 2018-м ОАО «РЖД» не достигло. Из 25 участков БАМа и Транссиба только по восьми получены плановые показатели провозной способности.

Например, провозная способность участка Восточно-Сибирской железной дороги Киренга – Северобайкальск составила 16,2 млн т в год. Это лишь половина от заявленного объема. Ключевой показатель эффективности работ по модернизации данного отрезка магистрали должен быть 33 млн т в год.

На участке Забайкальской дороги Слюдянка – Пет­ровский Завод подобрались ближе к плановым значениям, но отставание также заметное. Следовало повысить провозную способность до 125,7 млн т в год. Достигли показателя 102,4 млн т в год, или 81,5% от плана.

Мы проводили эту проверку в конце 2018 – начале 2019 года. До окончания первого этапа проекта модернизации БАМа и Транссиба оставалось менее года. Показатели провозной способности по большинству участков железнодорожной инфраструктуры не достигали запланированных значений. И мы были вынуждены констатировать наличие рисков недостижения цели проекта к 2020-му. В конце этого года мы снова будем проводить проверку БАМа и Транссиба. Тогда и оценим результаты реализации этого инвестиционного проекта в 2019–2020 гг.

Без конкурса замены не будет

– А как Вы в целом оцениваете уровень эффективности целевого расходования средств на развитие БАМа и Транссиба?

– По поручению Государственной думы мы уже несколько лет регулярно проводим мониторинг данного проекта. Хочу отметить, что РЖД внимательно относятся к нашим рекомендациям. Так, согласно им, компания направила проценты от размещения средств ФНБ на расчетных счетах на реализацию инвестиционного проекта по увеличению провозной способности БАМа и Транссиба. Кроме того, ОАО «РЖД» скорректировало порядок формирования начальных (максимальных) цен по договорам на выполнение строительно-монтажных работ и закупку оборудования. Приведено в соответствие с действующим законо­дательством положение о закупочной деятельности компании. ОАО «РЖД» исключило практику завышения норм авансирования работ подрядчикам. Кроме того, прекратило замену строительных подрядчиков по ходу исполнения работ без проведения конкурсных процедур. Это позволило в значительной степени увеличить эффективность бюджетных инвестиций.

Новая стратегия Счетной палаты РФ предполагает организацию работы с объектами контроля на принципах стратегического партнерства. Мы готовы к консолидации общих сил с ОАО «РЖД» для эффективной реализации этого приоритетного проекта.

– В ОАО «РЖД» нередко ссылаются на проблемы с выделением государственных средств: то поздно дали деньги, то сократили объем финансирования. А как на самом деле: достаточно ли было средств на завершение первого этапа проекта развития Восточного полигона?

– Инфраструктурный проект по увеличению провозной способности БАМа и Транссиба финансируется за счет трех источников: инвестиции из федерального бюджета, средства ФНБ и собственные средства ОАО «РЖД». Действительно, в ходе исполнения федерального бюджета регулярно возникают случаи позднего доведения ассигнований до компании. Но это не сказывается на темпах выполнения работ. В таких случаях РЖД оплачивают работы за счет своих средств. А при получении ассигнований из бюджета покрывают ими ранее понесенные расходы.

Ошибки тяжело исправлять

– Почему, на Ваш взгляд, растет объем незавершенного строительства, который, согласно отчету ОАО «РЖД», только за 6 месяцев 2019 года вырос до 938 млрд руб.? Это ведь влечет за собой убытки из-за омертвления вложенных финансовых средств.

– Есть разная незавершенка, и оценивать ее нужно в каждом конкретном случае. Если мы говорим об инвестиционной программе ОАО «РЖД», то по итогам 2018 года объем незавершенного строительства увеличился на 13,7 млрд руб. и составил 387,3 млрд руб. (Речь здесь идет только об инвестиционных проектах, реализуемых в том числе с привлечением бюджетных средств и средств ФНБ, которые и подлежат проверке со стороны Счетной палаты, а не обо всех незавершенных проектах инвестпрограммы холдинга. – Прим. ред.) Но объекты у компании большие, строятся не один год. До момента ввода готового объекта в эксплуатацию в ходе производства работ объем незавершенного строительства ежегодно накапливается. И это процесс естественный.

Но зачастую незавершенка появляется в результате некорректной работы проектировщиков, а также из-за ошибок государственных заказчиков, допускаемых при принятии решений о том, куда направить капитальные вложения. Исправлять такие ошибки всегда дорого и тяжело.

– Как известно, отставание от плановых показателей ввода объектов отмечено не только на Восточном полигоне, но и по другим проектам – например, по увеличению провозной способности железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов. Что, по Вашему мнению, могло бы изменить эту ситуацию?
  
– В настоящее время ОАО «РЖД» осуществляет строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта в рамках трех федеральных проектов. Они входят в национальный проект «Транспортная часть комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры: «Железнодорожный транспорт и транзит», «Коммуникации между центрами экономического роста» и «Северный морской путь».

Во всех трех проектах очень масштабные задачи. Для их решения, по нашему мнению, необходимо существенно оптимизировать сроки реализации проектов за счет упрощения и сокращения сроков обязательных процедур в сфере строительства.

В частности, необходимо упростить порядок подготовки документации по планировке территории, корректировки границ особо охраняемых природных территорий, предоставления технических условий и определения платы за технологическое присоединение, а также изъятия (выкупа) земельных участков для государственных нужд.

Показатели вошли в график

– Во время вашей проверки выяснилось, что в ин­вестиционной программе ОАО «РЖД» отсутст­вуют целевые показатели по вводу в эксплуатацию главных путей и других сооружений в рамках тех инфраструктурных проектов, на которые выделяются деньги из федерального бюджета. Удалось ли исправить это упущение?

– Раньше показатель результативности считался достигнутым при целевом использовании ОАО «РЖД» 90% и более бюджетных инвестиций, предоставленных в целях реализации проекта. Это не позволяло оценить ход реализации инвестиционной программы РЖД, в том числе обес­печение необходимых темпов работ на отдельных объектах. Ведь перечисленные в качестве аванса бюджетные инвестиции уже считались использованными. При этом следует учесть, что использование средств и расчеты за выполненные и принятые строительно-монтажные работы – не одно и то же.

Чтобы выполнить наши рекомендации, Росжелдор и ОАО «РЖД» разработали приложение к договорам передачи акций в собственность Российской Федерации в счет бюджетных инвес­тиций. Оно включает план-график выполнения работ по реализации инфраструктурных проектов, который позволяет оценить соблюдение запланированных сроков, включая стадии проектирования, конкурсных процедур, земле­отвода и непосредственно строительства объектов капитального строительства.

– Как известно, ОАО «РЖД» провело публичный технологический и ценовой аудит инвестиционных проектов, финансируемых за счет федерального бюджета. Независимые аудиторские компании предложили их оптимизировать на весьма значительную сумму – более 20,5 млрд руб. Но компания приняла лишь треть предложений, ссылаясь на законные основания. Не приведет ли это к неэффективному расходованию средств?

– Дело в том, что при рассмотрении рекомендаций, сформированных по результатам технологического и ценового аудита, государственные заказчики должны учитывать не только возможность оптимизации расходов на стадии реализации инвестиционного проекта, но и необходимость дальнейшей эксп­луатации инфраструктуры с соблюдением всех требований транспортной безопасности. При этом необходимо учитывать и специфику объектов транспортной инфраструктуры. Зачас­тую те, кто проводит технологический и ценовой аудит, не придают этому особого внимания.

Приведет ли это к неэффективному расходованию средств?

Я уверен, что общими усилиями мы сделаем все, чтобы этого не допустить.

Проект без поддержки не останется

– В прошлом году было подписано концессионное соглашение по созданию Северного широтного хода с использованием государственных средств для вывоза грузов с месторождений полезных ископаемых. При этом планируется задействовать в перевозках Северный морской путь. Но в федеральный бюджет инвестиции на это не заложены. Прописана ли где-то ответственность сторон за выполнение подобных соглашений?

– Этот проект реализуется в рамках федерального проекта «Северный морской путь» с целью обес­печения вывоза грузов с месторождений в северных районах Западной Сибири.

Условиями концессионного соглашения, заключенного в 2018 году Федеральным агентством железнодорожного транспорта с ООО «СШХ», предусмот­рено бюджетное финансирование в виде капитального гранта концессионеру в 2019–2021 гг.

При этом в федеральном законе о федеральном бюджете на 2019 год и плановый период 2020–2021 гг. эти средства не были предусмотрены. Мы обратили внимание Росжелдора на то, что по условиям концессионного соглашения это влечет риски выплаты концессионеру значительного объема компенсации из федерального бюджета. Впоследствии при внесении поправок в бюджет средства на эти цели были предусмотрены.

– Всегда ли выполняются рекомендации Счетной палаты РФ и помогает ли это изменить подходы к расходованию бюджетных средств?

– Согласно стандартам нашей работы, при выявлении нарушений законодательства той или иной организацией при реализации ее функций с использованием государственных средств по решению коллегии Счетной палаты ей направляется представление. Этот документ обязателен к выполнению. Представление снимается с контроля также по решению коллегии Счетной палаты только при условии его полного исполнения.

Если имеются иные рекомендации по итогам проверки, мы направляем их в информационном письме руководителям. Кроме того, аудиторы Счетной палаты участвуют в коллегиях подконт­рольных ведомств, где предлагают меры повышения эффективности использования бюджетных средств, которые, как правило, вырабатываются по итогам контрольных мероприятий.

Это относится и к рекомендациям в адрес ОАО «РЖД», примеры которых я привел ранее. Все это, несомненно, помогает повысить эффективность использования государственных средств.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одна из главных задач Счетной палаты РФ – контроль за целевым и эффективным использованием государственных средств. С этой целью ежегодно проводится аудит ведомств и госкомпаний, в том числе и ОАО «РЖД», чьи инвестиционные проекты частично финансируются за счет федерального бюджета. О результатах этой работы мы беседуем с аудитором Счетной палаты РФ Валерием Богомоловым. [~PREVIEW_TEXT] => Одна из главных задач Счетной палаты РФ – контроль за целевым и эффективным использованием государственных средств. С этой целью ежегодно проводится аудит ведомств и госкомпаний, в том числе и ОАО «РЖД», чьи инвестиционные проекты частично финансируются за счет федерального бюджета. О результатах этой работы мы беседуем с аудитором Счетной палаты РФ Валерием Богомоловым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1975757 [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:50:09 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 630 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 114709 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/753 [FILE_NAME] => Bogomolov.jpg [ORIGINAL_NAME] => Богомолов.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8894d4943a1e004271bf6e0f5ffef74b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/753/Bogomolov.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/753/Bogomolov.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/753/Bogomolov.jpg [ALT] => Аудит партнерству не мешает [TITLE] => Аудит партнерству не мешает ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1975757 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => audit-partnerstvu-ne-meshaet [~CODE] => audit-partnerstvu-ne-meshaet [EXTERNAL_ID] => 379304 [~EXTERNAL_ID] => 379304 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 379304:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379304:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379304:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379304:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379304:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379304:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379304:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Аудит партнерству не мешает [SECTION_META_KEYWORDS] => аудит партнерству не мешает [SECTION_META_DESCRIPTION] => Одна из главных задач Счетной палаты РФ – контроль за целевым и эффективным использованием государственных средств. С этой целью ежегодно проводится аудит ведомств и госкомпаний, в том числе и ОАО «РЖД», чьи инвестиционные проекты частично финансируются за счет федерального бюджета. О результатах этой работы мы беседуем с аудитором Счетной палаты РФ Валерием Богомоловым. [ELEMENT_META_TITLE] => Аудит партнерству не мешает [ELEMENT_META_KEYWORDS] => аудит партнерству не мешает [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одна из главных задач Счетной палаты РФ – контроль за целевым и эффективным использованием государственных средств. С этой целью ежегодно проводится аудит ведомств и госкомпаний, в том числе и ОАО «РЖД», чьи инвестиционные проекты частично финансируются за счет федерального бюджета. О результатах этой работы мы беседуем с аудитором Счетной палаты РФ Валерием Богомоловым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Аудит партнерству не мешает [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Аудит партнерству не мешает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аудит партнерству не мешает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аудит партнерству не мешает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Аудит партнерству не мешает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Аудит партнерству не мешает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аудит партнерству не мешает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аудит партнерству не мешает ) )

									Array
(
    [ID] => 379304
    [~ID] => 379304
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Аудит партнерству не мешает
    [~NAME] => Аудит партнерству не мешает
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 19:03:59
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 19:03:59
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 19:03:59
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 19:03:59
    [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:50:09
    [~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:50:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/audit-partnerstvu-ne-meshaet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/audit-partnerstvu-ne-meshaet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Риски оценим в конце года

– Валерий Николаевич, прошлогодний аудит показал, что цель крупномасштабного проекта модернизации БАМа и Транссиба – увеличение пропускной способности до заданных параметров к 2020 году, возможно, не будет достигнута. Объем инвестиций был сокращен, перенесены и сроки завершения первого этапа проекта. Чем это можно объяснить?

– Цель инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей», согласно утвержденному паспорту, – обновить и развить железнодорожную инфраструктуру Восточного полигона. На конец 2020 года провозная способность в направлении морских портов Дальнего Востока должна вырасти на 55–66,8 млн т дополнительно к уровню 2012-го.

Выполняя представление Счетной палаты по результатам проверки в 2017 году, ОАО «РЖД» разработало и утвердило методику расчета планируемого и фактического уровня провозной способности БАМа и Транссиба. Однако желаемого результата по итогам работы в 2018-м ОАО «РЖД» не достигло. Из 25 участков БАМа и Транссиба только по восьми получены плановые показатели провозной способности.

Например, провозная способность участка Восточно-Сибирской железной дороги Киренга – Северобайкальск составила 16,2 млн т в год. Это лишь половина от заявленного объема. Ключевой показатель эффективности работ по модернизации данного отрезка магистрали должен быть 33 млн т в год.

На участке Забайкальской дороги Слюдянка – Пет­ровский Завод подобрались ближе к плановым значениям, но отставание также заметное. Следовало повысить провозную способность до 125,7 млн т в год. Достигли показателя 102,4 млн т в год, или 81,5% от плана.

Мы проводили эту проверку в конце 2018 – начале 2019 года. До окончания первого этапа проекта модернизации БАМа и Транссиба оставалось менее года. Показатели провозной способности по большинству участков железнодорожной инфраструктуры не достигали запланированных значений. И мы были вынуждены констатировать наличие рисков недостижения цели проекта к 2020-му. В конце этого года мы снова будем проводить проверку БАМа и Транссиба. Тогда и оценим результаты реализации этого инвестиционного проекта в 2019–2020 гг.

Без конкурса замены не будет

– А как Вы в целом оцениваете уровень эффективности целевого расходования средств на развитие БАМа и Транссиба?

– По поручению Государственной думы мы уже несколько лет регулярно проводим мониторинг данного проекта. Хочу отметить, что РЖД внимательно относятся к нашим рекомендациям. Так, согласно им, компания направила проценты от размещения средств ФНБ на расчетных счетах на реализацию инвестиционного проекта по увеличению провозной способности БАМа и Транссиба. Кроме того, ОАО «РЖД» скорректировало порядок формирования начальных (максимальных) цен по договорам на выполнение строительно-монтажных работ и закупку оборудования. Приведено в соответствие с действующим законо­дательством положение о закупочной деятельности компании. ОАО «РЖД» исключило практику завышения норм авансирования работ подрядчикам. Кроме того, прекратило замену строительных подрядчиков по ходу исполнения работ без проведения конкурсных процедур. Это позволило в значительной степени увеличить эффективность бюджетных инвестиций.

Новая стратегия Счетной палаты РФ предполагает организацию работы с объектами контроля на принципах стратегического партнерства. Мы готовы к консолидации общих сил с ОАО «РЖД» для эффективной реализации этого приоритетного проекта.

– В ОАО «РЖД» нередко ссылаются на проблемы с выделением государственных средств: то поздно дали деньги, то сократили объем финансирования. А как на самом деле: достаточно ли было средств на завершение первого этапа проекта развития Восточного полигона?

– Инфраструктурный проект по увеличению провозной способности БАМа и Транссиба финансируется за счет трех источников: инвестиции из федерального бюджета, средства ФНБ и собственные средства ОАО «РЖД». Действительно, в ходе исполнения федерального бюджета регулярно возникают случаи позднего доведения ассигнований до компании. Но это не сказывается на темпах выполнения работ. В таких случаях РЖД оплачивают работы за счет своих средств. А при получении ассигнований из бюджета покрывают ими ранее понесенные расходы.

Ошибки тяжело исправлять

– Почему, на Ваш взгляд, растет объем незавершенного строительства, который, согласно отчету ОАО «РЖД», только за 6 месяцев 2019 года вырос до 938 млрд руб.? Это ведь влечет за собой убытки из-за омертвления вложенных финансовых средств.

– Есть разная незавершенка, и оценивать ее нужно в каждом конкретном случае. Если мы говорим об инвестиционной программе ОАО «РЖД», то по итогам 2018 года объем незавершенного строительства увеличился на 13,7 млрд руб. и составил 387,3 млрд руб. (Речь здесь идет только об инвестиционных проектах, реализуемых в том числе с привлечением бюджетных средств и средств ФНБ, которые и подлежат проверке со стороны Счетной палаты, а не обо всех незавершенных проектах инвестпрограммы холдинга. – Прим. ред.) Но объекты у компании большие, строятся не один год. До момента ввода готового объекта в эксплуатацию в ходе производства работ объем незавершенного строительства ежегодно накапливается. И это процесс естественный.

Но зачастую незавершенка появляется в результате некорректной работы проектировщиков, а также из-за ошибок государственных заказчиков, допускаемых при принятии решений о том, куда направить капитальные вложения. Исправлять такие ошибки всегда дорого и тяжело.

– Как известно, отставание от плановых показателей ввода объектов отмечено не только на Восточном полигоне, но и по другим проектам – например, по увеличению провозной способности железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов. Что, по Вашему мнению, могло бы изменить эту ситуацию?
  
– В настоящее время ОАО «РЖД» осуществляет строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта в рамках трех федеральных проектов. Они входят в национальный проект «Транспортная часть комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры: «Железнодорожный транспорт и транзит», «Коммуникации между центрами экономического роста» и «Северный морской путь».

Во всех трех проектах очень масштабные задачи. Для их решения, по нашему мнению, необходимо существенно оптимизировать сроки реализации проектов за счет упрощения и сокращения сроков обязательных процедур в сфере строительства.

В частности, необходимо упростить порядок подготовки документации по планировке территории, корректировки границ особо охраняемых природных территорий, предоставления технических условий и определения платы за технологическое присоединение, а также изъятия (выкупа) земельных участков для государственных нужд.

Показатели вошли в график

– Во время вашей проверки выяснилось, что в ин­вестиционной программе ОАО «РЖД» отсутст­вуют целевые показатели по вводу в эксплуатацию главных путей и других сооружений в рамках тех инфраструктурных проектов, на которые выделяются деньги из федерального бюджета. Удалось ли исправить это упущение?

– Раньше показатель результативности считался достигнутым при целевом использовании ОАО «РЖД» 90% и более бюджетных инвестиций, предоставленных в целях реализации проекта. Это не позволяло оценить ход реализации инвестиционной программы РЖД, в том числе обес­печение необходимых темпов работ на отдельных объектах. Ведь перечисленные в качестве аванса бюджетные инвестиции уже считались использованными. При этом следует учесть, что использование средств и расчеты за выполненные и принятые строительно-монтажные работы – не одно и то же.

Чтобы выполнить наши рекомендации, Росжелдор и ОАО «РЖД» разработали приложение к договорам передачи акций в собственность Российской Федерации в счет бюджетных инвес­тиций. Оно включает план-график выполнения работ по реализации инфраструктурных проектов, который позволяет оценить соблюдение запланированных сроков, включая стадии проектирования, конкурсных процедур, земле­отвода и непосредственно строительства объектов капитального строительства.

– Как известно, ОАО «РЖД» провело публичный технологический и ценовой аудит инвестиционных проектов, финансируемых за счет федерального бюджета. Независимые аудиторские компании предложили их оптимизировать на весьма значительную сумму – более 20,5 млрд руб. Но компания приняла лишь треть предложений, ссылаясь на законные основания. Не приведет ли это к неэффективному расходованию средств?

– Дело в том, что при рассмотрении рекомендаций, сформированных по результатам технологического и ценового аудита, государственные заказчики должны учитывать не только возможность оптимизации расходов на стадии реализации инвестиционного проекта, но и необходимость дальнейшей эксп­луатации инфраструктуры с соблюдением всех требований транспортной безопасности. При этом необходимо учитывать и специфику объектов транспортной инфраструктуры. Зачас­тую те, кто проводит технологический и ценовой аудит, не придают этому особого внимания.

Приведет ли это к неэффективному расходованию средств?

Я уверен, что общими усилиями мы сделаем все, чтобы этого не допустить.

Проект без поддержки не останется

– В прошлом году было подписано концессионное соглашение по созданию Северного широтного хода с использованием государственных средств для вывоза грузов с месторождений полезных ископаемых. При этом планируется задействовать в перевозках Северный морской путь. Но в федеральный бюджет инвестиции на это не заложены. Прописана ли где-то ответственность сторон за выполнение подобных соглашений?

– Этот проект реализуется в рамках федерального проекта «Северный морской путь» с целью обес­печения вывоза грузов с месторождений в северных районах Западной Сибири.

Условиями концессионного соглашения, заключенного в 2018 году Федеральным агентством железнодорожного транспорта с ООО «СШХ», предусмот­рено бюджетное финансирование в виде капитального гранта концессионеру в 2019–2021 гг.

При этом в федеральном законе о федеральном бюджете на 2019 год и плановый период 2020–2021 гг. эти средства не были предусмотрены. Мы обратили внимание Росжелдора на то, что по условиям концессионного соглашения это влечет риски выплаты концессионеру значительного объема компенсации из федерального бюджета. Впоследствии при внесении поправок в бюджет средства на эти цели были предусмотрены.

– Всегда ли выполняются рекомендации Счетной палаты РФ и помогает ли это изменить подходы к расходованию бюджетных средств?

– Согласно стандартам нашей работы, при выявлении нарушений законодательства той или иной организацией при реализации ее функций с использованием государственных средств по решению коллегии Счетной палаты ей направляется представление. Этот документ обязателен к выполнению. Представление снимается с контроля также по решению коллегии Счетной палаты только при условии его полного исполнения.

Если имеются иные рекомендации по итогам проверки, мы направляем их в информационном письме руководителям. Кроме того, аудиторы Счетной палаты участвуют в коллегиях подконт­рольных ведомств, где предлагают меры повышения эффективности использования бюджетных средств, которые, как правило, вырабатываются по итогам контрольных мероприятий.

Это относится и к рекомендациям в адрес ОАО «РЖД», примеры которых я привел ранее. Все это, несомненно, помогает повысить эффективность использования государственных средств.
[~DETAIL_TEXT] =>

Риски оценим в конце года

– Валерий Николаевич, прошлогодний аудит показал, что цель крупномасштабного проекта модернизации БАМа и Транссиба – увеличение пропускной способности до заданных параметров к 2020 году, возможно, не будет достигнута. Объем инвестиций был сокращен, перенесены и сроки завершения первого этапа проекта. Чем это можно объяснить?

– Цель инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей», согласно утвержденному паспорту, – обновить и развить железнодорожную инфраструктуру Восточного полигона. На конец 2020 года провозная способность в направлении морских портов Дальнего Востока должна вырасти на 55–66,8 млн т дополнительно к уровню 2012-го.

Выполняя представление Счетной палаты по результатам проверки в 2017 году, ОАО «РЖД» разработало и утвердило методику расчета планируемого и фактического уровня провозной способности БАМа и Транссиба. Однако желаемого результата по итогам работы в 2018-м ОАО «РЖД» не достигло. Из 25 участков БАМа и Транссиба только по восьми получены плановые показатели провозной способности.

Например, провозная способность участка Восточно-Сибирской железной дороги Киренга – Северобайкальск составила 16,2 млн т в год. Это лишь половина от заявленного объема. Ключевой показатель эффективности работ по модернизации данного отрезка магистрали должен быть 33 млн т в год.

На участке Забайкальской дороги Слюдянка – Пет­ровский Завод подобрались ближе к плановым значениям, но отставание также заметное. Следовало повысить провозную способность до 125,7 млн т в год. Достигли показателя 102,4 млн т в год, или 81,5% от плана.

Мы проводили эту проверку в конце 2018 – начале 2019 года. До окончания первого этапа проекта модернизации БАМа и Транссиба оставалось менее года. Показатели провозной способности по большинству участков железнодорожной инфраструктуры не достигали запланированных значений. И мы были вынуждены констатировать наличие рисков недостижения цели проекта к 2020-му. В конце этого года мы снова будем проводить проверку БАМа и Транссиба. Тогда и оценим результаты реализации этого инвестиционного проекта в 2019–2020 гг.

Без конкурса замены не будет

– А как Вы в целом оцениваете уровень эффективности целевого расходования средств на развитие БАМа и Транссиба?

– По поручению Государственной думы мы уже несколько лет регулярно проводим мониторинг данного проекта. Хочу отметить, что РЖД внимательно относятся к нашим рекомендациям. Так, согласно им, компания направила проценты от размещения средств ФНБ на расчетных счетах на реализацию инвестиционного проекта по увеличению провозной способности БАМа и Транссиба. Кроме того, ОАО «РЖД» скорректировало порядок формирования начальных (максимальных) цен по договорам на выполнение строительно-монтажных работ и закупку оборудования. Приведено в соответствие с действующим законо­дательством положение о закупочной деятельности компании. ОАО «РЖД» исключило практику завышения норм авансирования работ подрядчикам. Кроме того, прекратило замену строительных подрядчиков по ходу исполнения работ без проведения конкурсных процедур. Это позволило в значительной степени увеличить эффективность бюджетных инвестиций.

Новая стратегия Счетной палаты РФ предполагает организацию работы с объектами контроля на принципах стратегического партнерства. Мы готовы к консолидации общих сил с ОАО «РЖД» для эффективной реализации этого приоритетного проекта.

– В ОАО «РЖД» нередко ссылаются на проблемы с выделением государственных средств: то поздно дали деньги, то сократили объем финансирования. А как на самом деле: достаточно ли было средств на завершение первого этапа проекта развития Восточного полигона?

– Инфраструктурный проект по увеличению провозной способности БАМа и Транссиба финансируется за счет трех источников: инвестиции из федерального бюджета, средства ФНБ и собственные средства ОАО «РЖД». Действительно, в ходе исполнения федерального бюджета регулярно возникают случаи позднего доведения ассигнований до компании. Но это не сказывается на темпах выполнения работ. В таких случаях РЖД оплачивают работы за счет своих средств. А при получении ассигнований из бюджета покрывают ими ранее понесенные расходы.

Ошибки тяжело исправлять

– Почему, на Ваш взгляд, растет объем незавершенного строительства, который, согласно отчету ОАО «РЖД», только за 6 месяцев 2019 года вырос до 938 млрд руб.? Это ведь влечет за собой убытки из-за омертвления вложенных финансовых средств.

– Есть разная незавершенка, и оценивать ее нужно в каждом конкретном случае. Если мы говорим об инвестиционной программе ОАО «РЖД», то по итогам 2018 года объем незавершенного строительства увеличился на 13,7 млрд руб. и составил 387,3 млрд руб. (Речь здесь идет только об инвестиционных проектах, реализуемых в том числе с привлечением бюджетных средств и средств ФНБ, которые и подлежат проверке со стороны Счетной палаты, а не обо всех незавершенных проектах инвестпрограммы холдинга. – Прим. ред.) Но объекты у компании большие, строятся не один год. До момента ввода готового объекта в эксплуатацию в ходе производства работ объем незавершенного строительства ежегодно накапливается. И это процесс естественный.

Но зачастую незавершенка появляется в результате некорректной работы проектировщиков, а также из-за ошибок государственных заказчиков, допускаемых при принятии решений о том, куда направить капитальные вложения. Исправлять такие ошибки всегда дорого и тяжело.

– Как известно, отставание от плановых показателей ввода объектов отмечено не только на Восточном полигоне, но и по другим проектам – например, по увеличению провозной способности железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов. Что, по Вашему мнению, могло бы изменить эту ситуацию?
  
– В настоящее время ОАО «РЖД» осуществляет строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта в рамках трех федеральных проектов. Они входят в национальный проект «Транспортная часть комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры: «Железнодорожный транспорт и транзит», «Коммуникации между центрами экономического роста» и «Северный морской путь».

Во всех трех проектах очень масштабные задачи. Для их решения, по нашему мнению, необходимо существенно оптимизировать сроки реализации проектов за счет упрощения и сокращения сроков обязательных процедур в сфере строительства.

В частности, необходимо упростить порядок подготовки документации по планировке территории, корректировки границ особо охраняемых природных территорий, предоставления технических условий и определения платы за технологическое присоединение, а также изъятия (выкупа) земельных участков для государственных нужд.

Показатели вошли в график

– Во время вашей проверки выяснилось, что в ин­вестиционной программе ОАО «РЖД» отсутст­вуют целевые показатели по вводу в эксплуатацию главных путей и других сооружений в рамках тех инфраструктурных проектов, на которые выделяются деньги из федерального бюджета. Удалось ли исправить это упущение?

– Раньше показатель результативности считался достигнутым при целевом использовании ОАО «РЖД» 90% и более бюджетных инвестиций, предоставленных в целях реализации проекта. Это не позволяло оценить ход реализации инвестиционной программы РЖД, в том числе обес­печение необходимых темпов работ на отдельных объектах. Ведь перечисленные в качестве аванса бюджетные инвестиции уже считались использованными. При этом следует учесть, что использование средств и расчеты за выполненные и принятые строительно-монтажные работы – не одно и то же.

Чтобы выполнить наши рекомендации, Росжелдор и ОАО «РЖД» разработали приложение к договорам передачи акций в собственность Российской Федерации в счет бюджетных инвес­тиций. Оно включает план-график выполнения работ по реализации инфраструктурных проектов, который позволяет оценить соблюдение запланированных сроков, включая стадии проектирования, конкурсных процедур, земле­отвода и непосредственно строительства объектов капитального строительства.

– Как известно, ОАО «РЖД» провело публичный технологический и ценовой аудит инвестиционных проектов, финансируемых за счет федерального бюджета. Независимые аудиторские компании предложили их оптимизировать на весьма значительную сумму – более 20,5 млрд руб. Но компания приняла лишь треть предложений, ссылаясь на законные основания. Не приведет ли это к неэффективному расходованию средств?

– Дело в том, что при рассмотрении рекомендаций, сформированных по результатам технологического и ценового аудита, государственные заказчики должны учитывать не только возможность оптимизации расходов на стадии реализации инвестиционного проекта, но и необходимость дальнейшей эксп­луатации инфраструктуры с соблюдением всех требований транспортной безопасности. При этом необходимо учитывать и специфику объектов транспортной инфраструктуры. Зачас­тую те, кто проводит технологический и ценовой аудит, не придают этому особого внимания.

Приведет ли это к неэффективному расходованию средств?

Я уверен, что общими усилиями мы сделаем все, чтобы этого не допустить.

Проект без поддержки не останется

– В прошлом году было подписано концессионное соглашение по созданию Северного широтного хода с использованием государственных средств для вывоза грузов с месторождений полезных ископаемых. При этом планируется задействовать в перевозках Северный морской путь. Но в федеральный бюджет инвестиции на это не заложены. Прописана ли где-то ответственность сторон за выполнение подобных соглашений?

– Этот проект реализуется в рамках федерального проекта «Северный морской путь» с целью обес­печения вывоза грузов с месторождений в северных районах Западной Сибири.

Условиями концессионного соглашения, заключенного в 2018 году Федеральным агентством железнодорожного транспорта с ООО «СШХ», предусмот­рено бюджетное финансирование в виде капитального гранта концессионеру в 2019–2021 гг.

При этом в федеральном законе о федеральном бюджете на 2019 год и плановый период 2020–2021 гг. эти средства не были предусмотрены. Мы обратили внимание Росжелдора на то, что по условиям концессионного соглашения это влечет риски выплаты концессионеру значительного объема компенсации из федерального бюджета. Впоследствии при внесении поправок в бюджет средства на эти цели были предусмотрены.

– Всегда ли выполняются рекомендации Счетной палаты РФ и помогает ли это изменить подходы к расходованию бюджетных средств?

– Согласно стандартам нашей работы, при выявлении нарушений законодательства той или иной организацией при реализации ее функций с использованием государственных средств по решению коллегии Счетной палаты ей направляется представление. Этот документ обязателен к выполнению. Представление снимается с контроля также по решению коллегии Счетной палаты только при условии его полного исполнения.

Если имеются иные рекомендации по итогам проверки, мы направляем их в информационном письме руководителям. Кроме того, аудиторы Счетной палаты участвуют в коллегиях подконт­рольных ведомств, где предлагают меры повышения эффективности использования бюджетных средств, которые, как правило, вырабатываются по итогам контрольных мероприятий.

Это относится и к рекомендациям в адрес ОАО «РЖД», примеры которых я привел ранее. Все это, несомненно, помогает повысить эффективность использования государственных средств.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одна из главных задач Счетной палаты РФ – контроль за целевым и эффективным использованием государственных средств. С этой целью ежегодно проводится аудит ведомств и госкомпаний, в том числе и ОАО «РЖД», чьи инвестиционные проекты частично финансируются за счет федерального бюджета. О результатах этой работы мы беседуем с аудитором Счетной палаты РФ Валерием Богомоловым. [~PREVIEW_TEXT] => Одна из главных задач Счетной палаты РФ – контроль за целевым и эффективным использованием государственных средств. С этой целью ежегодно проводится аудит ведомств и госкомпаний, в том числе и ОАО «РЖД», чьи инвестиционные проекты частично финансируются за счет федерального бюджета. О результатах этой работы мы беседуем с аудитором Счетной палаты РФ Валерием Богомоловым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1975757 [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:50:09 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 630 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 114709 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/753 [FILE_NAME] => Bogomolov.jpg [ORIGINAL_NAME] => Богомолов.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8894d4943a1e004271bf6e0f5ffef74b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/753/Bogomolov.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/753/Bogomolov.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/753/Bogomolov.jpg [ALT] => Аудит партнерству не мешает [TITLE] => Аудит партнерству не мешает ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1975757 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => audit-partnerstvu-ne-meshaet [~CODE] => audit-partnerstvu-ne-meshaet [EXTERNAL_ID] => 379304 [~EXTERNAL_ID] => 379304 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 379304:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379304:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379304:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379304:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379304:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379304:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379304:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Аудит партнерству не мешает [SECTION_META_KEYWORDS] => аудит партнерству не мешает [SECTION_META_DESCRIPTION] => Одна из главных задач Счетной палаты РФ – контроль за целевым и эффективным использованием государственных средств. С этой целью ежегодно проводится аудит ведомств и госкомпаний, в том числе и ОАО «РЖД», чьи инвестиционные проекты частично финансируются за счет федерального бюджета. О результатах этой работы мы беседуем с аудитором Счетной палаты РФ Валерием Богомоловым. [ELEMENT_META_TITLE] => Аудит партнерству не мешает [ELEMENT_META_KEYWORDS] => аудит партнерству не мешает [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одна из главных задач Счетной палаты РФ – контроль за целевым и эффективным использованием государственных средств. С этой целью ежегодно проводится аудит ведомств и госкомпаний, в том числе и ОАО «РЖД», чьи инвестиционные проекты частично финансируются за счет федерального бюджета. О результатах этой работы мы беседуем с аудитором Счетной палаты РФ Валерием Богомоловым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Аудит партнерству не мешает [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Аудит партнерству не мешает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аудит партнерству не мешает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аудит партнерству не мешает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Аудит партнерству не мешает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Аудит партнерству не мешает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аудит партнерству не мешает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аудит партнерству не мешает ) )
РЖД-Партнер

Транзитное пике Балтии

Транзитное пике Балтии
Итоги работы портов Балтии в 2019-м не стали сенсацией, их деятельность шла практически по лекалам позапрошлого года. Главным по объемам в четвертый раз стал литовский Клайпедский порт. Латвийские стивидоры снова отметили снижение российских транзитных грузов. Эстонские гавани теряли нефтеналивные грузы, но наращивали насыпные. Однако главной новостью в регионе стали санкции США в адрес Вентспилсского порта в канун Нового года.
Array
(
    [ID] => 379305
    [~ID] => 379305
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Транзитное пике Балтии
    [~NAME] => Транзитное пике Балтии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 19:53:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 19:53:30
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 19:53:30
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 19:53:30
    [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:52:00
    [~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:52:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/tranzitnoe-pike-baltii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/tranzitnoe-pike-baltii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Политика и экономика

Приостановление деятельности Вентс­пилсского порта в начале декабря мгновенно стало главным событием года в транспортной отрасли Балтии. Пока действовали санкции в адрес порта и его управляющего – мэра Вентспилса Айварса Лембергса, с 9 по 18 декабря, контроль над предприятием перешел под государственную опеку – и многие потеряли работу. До сих пор в отрасли много вопросов, потому как нет понимания дальнейшей стратегии развития Вентспилсского и Рижского портов. Нет никакой информации со стороны нового правительства и министра сообщений Латвии.

Транзит российских грузов в Латвии пока еще составляет 70–80% от всего объема, перевозимого железной дорогой и затем переваливаемого в портах. В ушедшем году отток нефтепродуктов и угля стал бесповоротно заметен, и в 2020-м, предположительно, достигнет пиковых показаний в падении.

О планах России по переориентации грузов в адрес своих портов говорят уже более 10 лет. Первый звонок в Риге прозвучал в 2014 году, когда был зафиксирован скачок вниз в части приема и перевалки экспортных нефтепродуктов через порты Латвии. С 24,7 млн т в 2015 г. до 18,7 млн т в 2016 г., далее – с 16,1 млн т в 2017 г. до 14,15 млн т в 2018 г. И вот новый латвийский рубеж – 13,7 млн т в 2019 году.

Поставки угля тоже сокращаются, имея скачкообразную динамику: 19 млн т в 2015 г., 16,7 млн т в 2016 г., 17,5 млн т в 2017 г., 20,8 млн т в 2018 г. и 16,8 млн т в 2019 г.

На сокращение и/или вывод российских грузов из Латвии оказывает влияние совокупность причин. Помимо стратегических планов по развитию портов Северо-Запада РФ, неблагоприятны для местного транзита и рыночные факторы, и сезонность грузов, и конкуренция с литовскими коллегами за белорусские нефтегрузы.

Не последнюю роль играет и политическая риторика. Эстония уже потеряла большие российские партии нефтеналива в 2007 году по политическим мотивам. Сейчас новый президент Эстонии пытается налаживать связи с Кремлем.

В Латвии, наконец, приняли ситуацию и ищут выход. Недавно министр сообщений Латвии Талис Линкайтс заявил: «Я вижу тенденцию по снижению грузо­оборота с Россией. Это связано с отдельными видами грузов. Уголь падает в цене на мировых биржах. Нет интереса его продавать. Есть общая тенденция, которая началась в начале нулевых, по снижению грузов из России, поскольку она отстраивает свои порты, это для нас не новость». По его словам, кризис не стал неожиданностью, но к снижению объема перевозки и перевалки грузов можно было подготовиться лучше.

Иерархия в регионе

Отчетность главных портов восточного побережья Балтии в 2019 году показала следующие векторы. Лидером региона в четвертый раз начиная с 2016 года стал Клайпедский порт с 46,22 млн т грузов (-0,8%). Объемы сформированы в основном насыпными и генеральными грузами. Большую часть составляют литовские и белорусские минеральные удобрения, сельскохозяйственная продукция этих стран, накатные и грузы в контейнерах. Перевалка нефтеналивных немного снижается, на их долю приходится 22% от всего объема, а тоннаж по году в среднем колеблется в размере 10–11 млн т и сохраняется неизменным с 2015-го.

16.jpg

На втором месте по традиции Рижский порт с 32,76 млн т грузов (-10,1%). Латвийская гавань отдала первенство Клайпеде в 2015 году, начав терять российские нефтеналивные экспортные потоки, уголь и минеральные удобрения. В прошлом году в столице в поле минусовой динамики попали все грузы, за исключением древесной щепы и минеральных удобрений.

Обороты грузообразующих угля и нефте­продуктов рекордно просели. И главным образом в свете политики России по загрузке своих мощностей. Несмотря на снижение тоннажа, грузы в сторону Латвии есть и в перспективе будут, но настроение среди стивидоров минорное. Неясности в системе управления после санкций в сторону Вентспилса и заодно Риги, ожидание политических решений уверенности в будущем не прибавляют.

Третья строчка у опального Вентс­пилсского порта – здесь обработали 20,45 млн т грузов (+0,6%).

За год стало больше насыпных, в частности угля, зерна и минеральных удобрений. Сокращение – в наливном и генеральном секторах.

Санкции США: рейдерский захват или реструктуризация?

Так что же произошло в Латвии? 9 де­кабря 2019 года на основании так называемого закона Магнитского управление по контролю за иностранными активами государственной казны США ввело санкции против ряда лиц и организаций в Европе, Азии и Латинской Америке, в том числе мэра Вентспилса А. Лембергса. Ограничения включили также против четырех связанных с А. Лембергсом структур – управления Вентспилсского свободного порта, Агентства развития Вентспилса, Ассоциации развития бизнеса и Латвийской ассоциации транзитного бизнеса.

Реагируя на ситуацию, парламент в срочном порядке принял поправки в законе, предусматривающие переход контроля над Вентспилсским и Рижским портами к государству. Теперь гавани контролируются четырьмя представителями министерств вместо прежней системы 4+4, в которой было четыре представителя от муниципалитета и столько же представителей от государства.

17 декабря правительство одобрило учреждение новой компании Ventas osta для управления Вентспилсским портом. 18 декабря со второго по величине латвийского порта сняли санкции (как только экс-мэр А. Лембергс вышел из его правления).

Мэр Риги и руководитель управления Рижского порта Олег Буров тогда сказал, что идея о том, чтобы порт перешел под контроль государства, «выходит далеко за пределы здравого смысла» и принесет муниципалитету убытки.

По неофициальной информации, маневр повлечет за собой ускоренный и удвоенный в масштабах отток российских грузов с железной дороги, и, соответственно, из Рижского порта. Решение подтолкнет компании, работающие с российскими грузопотоками в Риге, к более активным действиям по диверсификации товаров и окончательному уходу с рынка.

По данным нашего источника в латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzcels (LDz), уже в январе наступившего года падение оборота составило 40% к уровню января 2019-го за счет уменьшения объемов каменного угля. В связи с переменами в управлении портов уже есть проблемы с логистикой, сложности в делегировании полномочий среди сотрудников, увольнения.

Возможно, новая «приватизация» поз­волит государству в ситуации острой нехватки средств пополнить бюджет за счет муниципалитетов.

В то же время, по мнению председателя правления Латвийской ассоциации логистики Нормунда Круминьша, передача власти может поспособствовать рывку для развития портов с новой силой. Никому в Латвии еще не удалось что-либо изменить, сегодня же момент весьма подходящий. «Никакой революции не происходит, и я думаю, что ни железная дорога, ни порты грузы не потеряют – помимо тех, что давно запланированы к перевалке в собственных портах России, – сказал Н. Круминьш. – Но грузооборот портов зависит от управления ими и поставленных задач». В Литве управление Клайпедским портом принадлежит государству – и порт набирает обороты из года в год.

Рига отдала уголь Вентспилсу

Всего в портах Латвии в 2019 году обработано 62,4 млн т грузов (-5,7% к уровню 2018 г.). В ситуации, когда в регионе меняются грузопотоки и резко уменьшается объем транзита, такой результат оценивается положительно. Через три порта страны в прошлом году прошел 41% от общего объема грузов стран Балтии в 147 млн т.

В Рижском порту перевалили половину от общего латвийского тоннажа – 32,76 млн т грузов (-10,1% к уровню 2018 г.). Основные тенденции – в уменьшении нефтепродуктов, угля и росте зерновых, щепы.
  
На минусовой итог повлиял, по словам главы Рижского порта Ансиса Зелтиньша, перевод двух угольных терминалов на другую сторону реки, на остров Криевусала. Пока стивидоры Strek и RCT запускали новые мощности (с мая по сентябрь), вынужденный транш угля в 4 млн т перенаправили из столицы в Вентспилс.

За потерей тоннажа стоит главная новость порта: наконец в полную силу заработали два универсальных насыпных терминала с четырьмя причалами на Криевусале. Это самый большой проект за всю историю Рижского порта стоимостью €140 млн, примерно половину из которых составило софинансирование еврофондов. Теперь центр города освобожден от операций с углем.

Больше всего в Риге традиционно обработали насыпных грузов – 20,84 млн т (-12%). Генеральных грузов прошло 8,09 млн т (-6,1%), наливных – 3,83 млн т (-7,1%). Наибольший удельный вес в структуре перевалки занял уголь – 31,6%, и его перевалено 10,35 млн т, что на 27,2% меньше, чем годом ранее.

Значительное место в номенклатуре грузов Риги занимают контейнеры (15% от общего объема) с обработкой в прошлом году 467 тыс. TEU (-0,5%). Это второй результат в регионе после Клайпеды, у которой 704 тыс. TEU (-6,2%).

В Рижском порту отмечают прирост зерновых и продуктов из них. Около половины – это продукция латвийского происхождения, остальное – транзит из России и Литвы. В течение года росли объемы древесины (+20,4%, до 1,13 млн т): тут и древесная щепа, и гранулы, и лесоматериалы. В этом сегменте существенно увеличился оборот древесных гранул (+43%).

Вентспилс случайно вышел в плюс

На фоне санкций в декабре 2019 года грузооборот Вентспилса рухнул на 36,8% по сравнению с декабрем 2018-го,
до 986 тыс. т.

17.jpg

В Вентспилсском порту, или согласно новому законодательству – Ventas osta, в течение года было обработано 33% от общего объема грузов латвийских портов – 20,45 млн т (+0,6%). На долю насыпных пришлось 38% всех грузов гавани, наливных – 49,7% и генеральных – 12%.

Из Вентспилса около 65% грузов отправляется в Европу, 20% – в Африку, 9% – в Азию и 6% – в Америку.

Главный груз – сырая нефть и нефтепродукты – исторически формируют большую часть портфеля отправок. Однако в последние годы увеличивается удельный вес грузов Ro-Ro, генеральных и насыпных грузов.

Половину тоннажа 2019-го традиционно составляли российско-белорусские нефте­продукты (-2,6%, до 9,51 млн т), которые доставляются по железной дороге и по российско-латвийскому нефтепродуктопроводу LatRosTrans Вентспилс – Полоцк.

И Ventas osta – единственный, кому в Латвии удалось отработать в плюсовом поле, но, правда, за счет перенаправленного из Риги российского экспортного угля. Всего через два терминала компаний VTO и Baltic Coal Terminal перевалили за год 5,48 млн т ископаемых (+5,8%).

В отчетном периоде на долю насыпных пришлось 7,79 млн т (+8,7%), наливных – 10,17 млн т (-3%), генеральных – 2,4 млн т
(-6,6%). Наибольший прирост наблюдался в сегменте зерновых и продуктов из зерна (+31,2%, до 543,9 тыс. т). Увеличились объемы минеральных удобрений (+23,3%, до 476,4 тыс. т).

Latvijas dzelzcels в ожидании оптимизации

Политика нового правительства (оно изменилось в 2019 г.) и министра сообщений затронула и латвийскую железнодорожную компанию Latvijas dzelzcels. Осенью из правления предприятия выведен ряд лиц, президент снят и до сих пор не избран. По итогам 2019-го объем грузоперевозок по инфраструктуре достиг своего минимума. Впервые за 10 лет перевезен рекордно низкий объем товаров – 41,49 млн т (-15,8%). Потеря по сравнению с предыдущим годом составила 7,7 млн т – в основном за счет уменьшения тоннажа угля, нефтепродуктов, минеральных удобрений.

По словам пресс-секретаря LDz Эллы Петермане, минусовая динамика связана со снижением цен на глобальных рынках на ископаемое сырье – каменный уголь, нефть и нефтепродукты. Влияет и гео­политическая ситуация в регионе. В итоге совершается меньше сделок и, соответственно, перевозится меньше упомянутых выше грузов, которые исторически составляют наибольший удельный вес среди всех номенклатур, перевозимых по инфраструктуре Латвийской железной дороги. Теплые зимы в том числе отрицательно сказываются на перевозках, потому как в отопительный сезон в Западной Европе возникает наибольший спрос на каменный уголь.

 По-прежнему основными видами грузов являются каменный уголь (42,1% от общего объема грузов), нефть и нефтепродукты (22,7%), а также минеральные удобрения (6,7%). В 2019 году наибольший прирост наблюдался в перевозках минеральных веществ – на 25,1%, лесоматериалов – на 21% и в сегменте химических грузов – на 16,6% по сравнению с 2018-м.

Номенклатура грузов следующая: угля перевезли 17,47 млн т (-22,6%), нефтепродуктов – 9,39 млн т (-16,1%), минеральных удобрений – 2,76 млн т (-8%), лесоматериалов – 1,97 млн т, химических грузов – 1,94 млн т.

 Основными странами-отправителями являются Россия (70% от общего объема), Белоруссия (21,7%), Литва (5%) и Казахстан (1,2%).

В 2019 году в компании реализовали ряд проектов, связанных с модернизацией железнодорожной инфраструктуры, а именно – проводились подготовительные работы для реализации проектов с софинансированием фондов Евросоюза. Эти масштабные работы связаны с модернизацией железнодорожных узлов в Риге и Даугавпилсе. В 2020-м упомянутые проекты будут продолжены с учетом модернизации пассажирской инфраструктуры.

На фоне дефицита средств и сокращения российских грузопотоков сейчас под вопросом проект электрификации коридора Восток – Запад. Подписан договор о выделении средств из европейского Фонда сплочения на сумму более €318 млн. Но пока лишь декларируется, что до 2023 года электрифицируют линии Даугавпилс – Крустпилс, Резекне – Крустпилс и Крустпилс – Рига.

Независимая от транзита Клайпеда

В 2019 году Клайпедский порт перевалил 46,2 млн т грузов, что на 0,8% меньше рекордного 2018-го, когда обработали 46,5 млн т. Порт является лидером регио­на четвертый год подряд, с ежегодным приростом в 3 млн т. Клайпеда всегда в наименьшей степени зависела от российского транзита, в отличие от своих соседей. Основные ее потоки – это местные и белорусские минеральные удобрения, нефтепродукты с домашнего НПЗ Orlen Lietuva, контейнеры.

В администрации подчеркивают, что в прошлом году ожидали более весомых потерь. На минусовую динамику (перевалено на 357 тыс. т меньше к уровню позапрошлого года) повлияло завершение контрактов с Белоруссией на поставку нефтепродуктов по железной дороге в литовский порт во второй половине 2019-го. В управлении предполагают, что в текущем году общий тоннаж порта может сократиться на 1,5 млн т.

В отчетном периоде в Клайпеде больше всего обработано насыпных грузов – 20,52 млн т (+3,4%), генеральные на второй строчке – 15,32 млн т (-6,6%), наливные на третьей – 10,37 млн т (+0,5%).

Из 20,52 млн т насыпных чуть более половины составили химические удоб­рения – 12,26 млн т (-4,9%), сельско­хозяйственной продукции было 4,47 млн т (+59,7%), руды – 1,75 млн т (+3,9%).

В сегменте наливных нефтепродукты составили 7,25 млн т (-9,9%), жидкие химические удобрения – 1,15 млн т (+6,4%).

В прошлом году обработка грузов в контейнерах немного сократилась – 8,15 млн т (-4,8%), накатные, наоборот, выросли – до 5,49 млн т (+4,6%), а перевалка контейнеров немного упала – 704 тыс. TEU (-6,2%).

Пассажирский Таллин

Грузооборот предприятия Tallinna Sadam в 2019 году составил 19,9 млн т, что на 3,3% меньше, чем в 2018-м. Снижение обусловлено в основном уменьшением перевалки нефтепродуктов в III квартале 2019-го. Главный вектор развития предприятия – пассажирские паромные и круизные перевозки (количество обслуженных пассажиров в Tallinna Sadam в 2019 г. выросло на 0,2% и достигло рекордного количества в 10,64 млн человек).

По словам председателя правления Таллинского порта Валдо Калма, в IV квартале 2019 года, в результате увеличения спроса на хранение и блендинг темных нефтепродуктов в преддверии ужесточения требований IMO к судовому топливу начиная с 2020-го, объем перевалки наливных грузов увеличился. В порту отметили, что бизнес-сегмент нефтепродуктов по-прежнему является волатильным и увеличение тоннажа в IV квартале нельзя рассматривать как постоянный тренд. В общем грузообороте за 2019 год снижение перевалки нефте­продуктов частично компенсировано увеличением экспорта эстонского зерна и импортом щебня.

Среди особых событий года в Эстонии можно отметить продажу владельцами Royal Vopak N.V. и Global Ports Investments PLC всех акций крупнейшего в Балтии оператора нефтяного терминала Vopak E.O.S. в порту Мууга компании из Абу-Даби Liwathon. Сегодня она работает под именем Liwathon E.O.S.

Затишье, пока без бури

После предновогоднего инцидента сейчас в Латвии практически все стоит на паузе, и пока непонятно, как далее будут развиваться порты Риги и Вентспилса. Недоверие обоснованно – за плечами у латвийцев есть опыт ликвидации двух крупных столичных банков – и опять же по указке из-за океана. Банковская система страны, как и портовая, похоже, претерпевает серьезные изменения. Нерезиденты Латвии уже не могут с легкостью открывать счета, как ранее, и брать быстрые кредиты для реализации проектов в портах. Идет серьезная борьба с отмыванием средств и передвижением денежных потоков, в частности, из России через Латвию.

На высшем уровне история с санкциями, напротив, подается как вектор развития. «Это серьезный шаг к усовершенствованию системы управления портами в Латвии, большей прозрачности и привлекательности портовых операций для инвесторов и международных парт­неров, – высказался глава латвийского транспортного ведомства Т. Линкайтс. – Правительство начало работу по всеобъемлющей портовой реформе».

По данным источника в отрасли, на текущий момент многие латвийские портовики в целом не представляют, куда развернется маховик такой реформы. Но в то же время были основания для выведения представителей муниципалитета из управления портами – гавани впредь будут работать лучше, централизованное управление позволит избежать дублирования одинаковых мощностей. О приватизации, скорее всего, речь не идет, но в долгосрочной перс­пективе какие-то доли акций портов вполне можно было бы вывести на IPO. Благоприятный опыт есть у эстонских соседей: продажа 30% акций Таллинского порта частным инвесторам принесла большие доходы и активно стимулирует его развитие.

[~DETAIL_TEXT] =>

Политика и экономика

Приостановление деятельности Вентс­пилсского порта в начале декабря мгновенно стало главным событием года в транспортной отрасли Балтии. Пока действовали санкции в адрес порта и его управляющего – мэра Вентспилса Айварса Лембергса, с 9 по 18 декабря, контроль над предприятием перешел под государственную опеку – и многие потеряли работу. До сих пор в отрасли много вопросов, потому как нет понимания дальнейшей стратегии развития Вентспилсского и Рижского портов. Нет никакой информации со стороны нового правительства и министра сообщений Латвии.

Транзит российских грузов в Латвии пока еще составляет 70–80% от всего объема, перевозимого железной дорогой и затем переваливаемого в портах. В ушедшем году отток нефтепродуктов и угля стал бесповоротно заметен, и в 2020-м, предположительно, достигнет пиковых показаний в падении.

О планах России по переориентации грузов в адрес своих портов говорят уже более 10 лет. Первый звонок в Риге прозвучал в 2014 году, когда был зафиксирован скачок вниз в части приема и перевалки экспортных нефтепродуктов через порты Латвии. С 24,7 млн т в 2015 г. до 18,7 млн т в 2016 г., далее – с 16,1 млн т в 2017 г. до 14,15 млн т в 2018 г. И вот новый латвийский рубеж – 13,7 млн т в 2019 году.

Поставки угля тоже сокращаются, имея скачкообразную динамику: 19 млн т в 2015 г., 16,7 млн т в 2016 г., 17,5 млн т в 2017 г., 20,8 млн т в 2018 г. и 16,8 млн т в 2019 г.

На сокращение и/или вывод российских грузов из Латвии оказывает влияние совокупность причин. Помимо стратегических планов по развитию портов Северо-Запада РФ, неблагоприятны для местного транзита и рыночные факторы, и сезонность грузов, и конкуренция с литовскими коллегами за белорусские нефтегрузы.

Не последнюю роль играет и политическая риторика. Эстония уже потеряла большие российские партии нефтеналива в 2007 году по политическим мотивам. Сейчас новый президент Эстонии пытается налаживать связи с Кремлем.

В Латвии, наконец, приняли ситуацию и ищут выход. Недавно министр сообщений Латвии Талис Линкайтс заявил: «Я вижу тенденцию по снижению грузо­оборота с Россией. Это связано с отдельными видами грузов. Уголь падает в цене на мировых биржах. Нет интереса его продавать. Есть общая тенденция, которая началась в начале нулевых, по снижению грузов из России, поскольку она отстраивает свои порты, это для нас не новость». По его словам, кризис не стал неожиданностью, но к снижению объема перевозки и перевалки грузов можно было подготовиться лучше.

Иерархия в регионе

Отчетность главных портов восточного побережья Балтии в 2019 году показала следующие векторы. Лидером региона в четвертый раз начиная с 2016 года стал Клайпедский порт с 46,22 млн т грузов (-0,8%). Объемы сформированы в основном насыпными и генеральными грузами. Большую часть составляют литовские и белорусские минеральные удобрения, сельскохозяйственная продукция этих стран, накатные и грузы в контейнерах. Перевалка нефтеналивных немного снижается, на их долю приходится 22% от всего объема, а тоннаж по году в среднем колеблется в размере 10–11 млн т и сохраняется неизменным с 2015-го.

16.jpg

На втором месте по традиции Рижский порт с 32,76 млн т грузов (-10,1%). Латвийская гавань отдала первенство Клайпеде в 2015 году, начав терять российские нефтеналивные экспортные потоки, уголь и минеральные удобрения. В прошлом году в столице в поле минусовой динамики попали все грузы, за исключением древесной щепы и минеральных удобрений.

Обороты грузообразующих угля и нефте­продуктов рекордно просели. И главным образом в свете политики России по загрузке своих мощностей. Несмотря на снижение тоннажа, грузы в сторону Латвии есть и в перспективе будут, но настроение среди стивидоров минорное. Неясности в системе управления после санкций в сторону Вентспилса и заодно Риги, ожидание политических решений уверенности в будущем не прибавляют.

Третья строчка у опального Вентс­пилсского порта – здесь обработали 20,45 млн т грузов (+0,6%).

За год стало больше насыпных, в частности угля, зерна и минеральных удобрений. Сокращение – в наливном и генеральном секторах.

Санкции США: рейдерский захват или реструктуризация?

Так что же произошло в Латвии? 9 де­кабря 2019 года на основании так называемого закона Магнитского управление по контролю за иностранными активами государственной казны США ввело санкции против ряда лиц и организаций в Европе, Азии и Латинской Америке, в том числе мэра Вентспилса А. Лембергса. Ограничения включили также против четырех связанных с А. Лембергсом структур – управления Вентспилсского свободного порта, Агентства развития Вентспилса, Ассоциации развития бизнеса и Латвийской ассоциации транзитного бизнеса.

Реагируя на ситуацию, парламент в срочном порядке принял поправки в законе, предусматривающие переход контроля над Вентспилсским и Рижским портами к государству. Теперь гавани контролируются четырьмя представителями министерств вместо прежней системы 4+4, в которой было четыре представителя от муниципалитета и столько же представителей от государства.

17 декабря правительство одобрило учреждение новой компании Ventas osta для управления Вентспилсским портом. 18 декабря со второго по величине латвийского порта сняли санкции (как только экс-мэр А. Лембергс вышел из его правления).

Мэр Риги и руководитель управления Рижского порта Олег Буров тогда сказал, что идея о том, чтобы порт перешел под контроль государства, «выходит далеко за пределы здравого смысла» и принесет муниципалитету убытки.

По неофициальной информации, маневр повлечет за собой ускоренный и удвоенный в масштабах отток российских грузов с железной дороги, и, соответственно, из Рижского порта. Решение подтолкнет компании, работающие с российскими грузопотоками в Риге, к более активным действиям по диверсификации товаров и окончательному уходу с рынка.

По данным нашего источника в латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzcels (LDz), уже в январе наступившего года падение оборота составило 40% к уровню января 2019-го за счет уменьшения объемов каменного угля. В связи с переменами в управлении портов уже есть проблемы с логистикой, сложности в делегировании полномочий среди сотрудников, увольнения.

Возможно, новая «приватизация» поз­волит государству в ситуации острой нехватки средств пополнить бюджет за счет муниципалитетов.

В то же время, по мнению председателя правления Латвийской ассоциации логистики Нормунда Круминьша, передача власти может поспособствовать рывку для развития портов с новой силой. Никому в Латвии еще не удалось что-либо изменить, сегодня же момент весьма подходящий. «Никакой революции не происходит, и я думаю, что ни железная дорога, ни порты грузы не потеряют – помимо тех, что давно запланированы к перевалке в собственных портах России, – сказал Н. Круминьш. – Но грузооборот портов зависит от управления ими и поставленных задач». В Литве управление Клайпедским портом принадлежит государству – и порт набирает обороты из года в год.

Рига отдала уголь Вентспилсу

Всего в портах Латвии в 2019 году обработано 62,4 млн т грузов (-5,7% к уровню 2018 г.). В ситуации, когда в регионе меняются грузопотоки и резко уменьшается объем транзита, такой результат оценивается положительно. Через три порта страны в прошлом году прошел 41% от общего объема грузов стран Балтии в 147 млн т.

В Рижском порту перевалили половину от общего латвийского тоннажа – 32,76 млн т грузов (-10,1% к уровню 2018 г.). Основные тенденции – в уменьшении нефтепродуктов, угля и росте зерновых, щепы.
  
На минусовой итог повлиял, по словам главы Рижского порта Ансиса Зелтиньша, перевод двух угольных терминалов на другую сторону реки, на остров Криевусала. Пока стивидоры Strek и RCT запускали новые мощности (с мая по сентябрь), вынужденный транш угля в 4 млн т перенаправили из столицы в Вентспилс.

За потерей тоннажа стоит главная новость порта: наконец в полную силу заработали два универсальных насыпных терминала с четырьмя причалами на Криевусале. Это самый большой проект за всю историю Рижского порта стоимостью €140 млн, примерно половину из которых составило софинансирование еврофондов. Теперь центр города освобожден от операций с углем.

Больше всего в Риге традиционно обработали насыпных грузов – 20,84 млн т (-12%). Генеральных грузов прошло 8,09 млн т (-6,1%), наливных – 3,83 млн т (-7,1%). Наибольший удельный вес в структуре перевалки занял уголь – 31,6%, и его перевалено 10,35 млн т, что на 27,2% меньше, чем годом ранее.

Значительное место в номенклатуре грузов Риги занимают контейнеры (15% от общего объема) с обработкой в прошлом году 467 тыс. TEU (-0,5%). Это второй результат в регионе после Клайпеды, у которой 704 тыс. TEU (-6,2%).

В Рижском порту отмечают прирост зерновых и продуктов из них. Около половины – это продукция латвийского происхождения, остальное – транзит из России и Литвы. В течение года росли объемы древесины (+20,4%, до 1,13 млн т): тут и древесная щепа, и гранулы, и лесоматериалы. В этом сегменте существенно увеличился оборот древесных гранул (+43%).

Вентспилс случайно вышел в плюс

На фоне санкций в декабре 2019 года грузооборот Вентспилса рухнул на 36,8% по сравнению с декабрем 2018-го,
до 986 тыс. т.

17.jpg

В Вентспилсском порту, или согласно новому законодательству – Ventas osta, в течение года было обработано 33% от общего объема грузов латвийских портов – 20,45 млн т (+0,6%). На долю насыпных пришлось 38% всех грузов гавани, наливных – 49,7% и генеральных – 12%.

Из Вентспилса около 65% грузов отправляется в Европу, 20% – в Африку, 9% – в Азию и 6% – в Америку.

Главный груз – сырая нефть и нефтепродукты – исторически формируют большую часть портфеля отправок. Однако в последние годы увеличивается удельный вес грузов Ro-Ro, генеральных и насыпных грузов.

Половину тоннажа 2019-го традиционно составляли российско-белорусские нефте­продукты (-2,6%, до 9,51 млн т), которые доставляются по железной дороге и по российско-латвийскому нефтепродуктопроводу LatRosTrans Вентспилс – Полоцк.

И Ventas osta – единственный, кому в Латвии удалось отработать в плюсовом поле, но, правда, за счет перенаправленного из Риги российского экспортного угля. Всего через два терминала компаний VTO и Baltic Coal Terminal перевалили за год 5,48 млн т ископаемых (+5,8%).

В отчетном периоде на долю насыпных пришлось 7,79 млн т (+8,7%), наливных – 10,17 млн т (-3%), генеральных – 2,4 млн т
(-6,6%). Наибольший прирост наблюдался в сегменте зерновых и продуктов из зерна (+31,2%, до 543,9 тыс. т). Увеличились объемы минеральных удобрений (+23,3%, до 476,4 тыс. т).

Latvijas dzelzcels в ожидании оптимизации

Политика нового правительства (оно изменилось в 2019 г.) и министра сообщений затронула и латвийскую железнодорожную компанию Latvijas dzelzcels. Осенью из правления предприятия выведен ряд лиц, президент снят и до сих пор не избран. По итогам 2019-го объем грузоперевозок по инфраструктуре достиг своего минимума. Впервые за 10 лет перевезен рекордно низкий объем товаров – 41,49 млн т (-15,8%). Потеря по сравнению с предыдущим годом составила 7,7 млн т – в основном за счет уменьшения тоннажа угля, нефтепродуктов, минеральных удобрений.

По словам пресс-секретаря LDz Эллы Петермане, минусовая динамика связана со снижением цен на глобальных рынках на ископаемое сырье – каменный уголь, нефть и нефтепродукты. Влияет и гео­политическая ситуация в регионе. В итоге совершается меньше сделок и, соответственно, перевозится меньше упомянутых выше грузов, которые исторически составляют наибольший удельный вес среди всех номенклатур, перевозимых по инфраструктуре Латвийской железной дороги. Теплые зимы в том числе отрицательно сказываются на перевозках, потому как в отопительный сезон в Западной Европе возникает наибольший спрос на каменный уголь.

 По-прежнему основными видами грузов являются каменный уголь (42,1% от общего объема грузов), нефть и нефтепродукты (22,7%), а также минеральные удобрения (6,7%). В 2019 году наибольший прирост наблюдался в перевозках минеральных веществ – на 25,1%, лесоматериалов – на 21% и в сегменте химических грузов – на 16,6% по сравнению с 2018-м.

Номенклатура грузов следующая: угля перевезли 17,47 млн т (-22,6%), нефтепродуктов – 9,39 млн т (-16,1%), минеральных удобрений – 2,76 млн т (-8%), лесоматериалов – 1,97 млн т, химических грузов – 1,94 млн т.

 Основными странами-отправителями являются Россия (70% от общего объема), Белоруссия (21,7%), Литва (5%) и Казахстан (1,2%).

В 2019 году в компании реализовали ряд проектов, связанных с модернизацией железнодорожной инфраструктуры, а именно – проводились подготовительные работы для реализации проектов с софинансированием фондов Евросоюза. Эти масштабные работы связаны с модернизацией железнодорожных узлов в Риге и Даугавпилсе. В 2020-м упомянутые проекты будут продолжены с учетом модернизации пассажирской инфраструктуры.

На фоне дефицита средств и сокращения российских грузопотоков сейчас под вопросом проект электрификации коридора Восток – Запад. Подписан договор о выделении средств из европейского Фонда сплочения на сумму более €318 млн. Но пока лишь декларируется, что до 2023 года электрифицируют линии Даугавпилс – Крустпилс, Резекне – Крустпилс и Крустпилс – Рига.

Независимая от транзита Клайпеда

В 2019 году Клайпедский порт перевалил 46,2 млн т грузов, что на 0,8% меньше рекордного 2018-го, когда обработали 46,5 млн т. Порт является лидером регио­на четвертый год подряд, с ежегодным приростом в 3 млн т. Клайпеда всегда в наименьшей степени зависела от российского транзита, в отличие от своих соседей. Основные ее потоки – это местные и белорусские минеральные удобрения, нефтепродукты с домашнего НПЗ Orlen Lietuva, контейнеры.

В администрации подчеркивают, что в прошлом году ожидали более весомых потерь. На минусовую динамику (перевалено на 357 тыс. т меньше к уровню позапрошлого года) повлияло завершение контрактов с Белоруссией на поставку нефтепродуктов по железной дороге в литовский порт во второй половине 2019-го. В управлении предполагают, что в текущем году общий тоннаж порта может сократиться на 1,5 млн т.

В отчетном периоде в Клайпеде больше всего обработано насыпных грузов – 20,52 млн т (+3,4%), генеральные на второй строчке – 15,32 млн т (-6,6%), наливные на третьей – 10,37 млн т (+0,5%).

Из 20,52 млн т насыпных чуть более половины составили химические удоб­рения – 12,26 млн т (-4,9%), сельско­хозяйственной продукции было 4,47 млн т (+59,7%), руды – 1,75 млн т (+3,9%).

В сегменте наливных нефтепродукты составили 7,25 млн т (-9,9%), жидкие химические удобрения – 1,15 млн т (+6,4%).

В прошлом году обработка грузов в контейнерах немного сократилась – 8,15 млн т (-4,8%), накатные, наоборот, выросли – до 5,49 млн т (+4,6%), а перевалка контейнеров немного упала – 704 тыс. TEU (-6,2%).

Пассажирский Таллин

Грузооборот предприятия Tallinna Sadam в 2019 году составил 19,9 млн т, что на 3,3% меньше, чем в 2018-м. Снижение обусловлено в основном уменьшением перевалки нефтепродуктов в III квартале 2019-го. Главный вектор развития предприятия – пассажирские паромные и круизные перевозки (количество обслуженных пассажиров в Tallinna Sadam в 2019 г. выросло на 0,2% и достигло рекордного количества в 10,64 млн человек).

По словам председателя правления Таллинского порта Валдо Калма, в IV квартале 2019 года, в результате увеличения спроса на хранение и блендинг темных нефтепродуктов в преддверии ужесточения требований IMO к судовому топливу начиная с 2020-го, объем перевалки наливных грузов увеличился. В порту отметили, что бизнес-сегмент нефтепродуктов по-прежнему является волатильным и увеличение тоннажа в IV квартале нельзя рассматривать как постоянный тренд. В общем грузообороте за 2019 год снижение перевалки нефте­продуктов частично компенсировано увеличением экспорта эстонского зерна и импортом щебня.

Среди особых событий года в Эстонии можно отметить продажу владельцами Royal Vopak N.V. и Global Ports Investments PLC всех акций крупнейшего в Балтии оператора нефтяного терминала Vopak E.O.S. в порту Мууга компании из Абу-Даби Liwathon. Сегодня она работает под именем Liwathon E.O.S.

Затишье, пока без бури

После предновогоднего инцидента сейчас в Латвии практически все стоит на паузе, и пока непонятно, как далее будут развиваться порты Риги и Вентспилса. Недоверие обоснованно – за плечами у латвийцев есть опыт ликвидации двух крупных столичных банков – и опять же по указке из-за океана. Банковская система страны, как и портовая, похоже, претерпевает серьезные изменения. Нерезиденты Латвии уже не могут с легкостью открывать счета, как ранее, и брать быстрые кредиты для реализации проектов в портах. Идет серьезная борьба с отмыванием средств и передвижением денежных потоков, в частности, из России через Латвию.

На высшем уровне история с санкциями, напротив, подается как вектор развития. «Это серьезный шаг к усовершенствованию системы управления портами в Латвии, большей прозрачности и привлекательности портовых операций для инвесторов и международных парт­неров, – высказался глава латвийского транспортного ведомства Т. Линкайтс. – Правительство начало работу по всеобъемлющей портовой реформе».

По данным источника в отрасли, на текущий момент многие латвийские портовики в целом не представляют, куда развернется маховик такой реформы. Но в то же время были основания для выведения представителей муниципалитета из управления портами – гавани впредь будут работать лучше, централизованное управление позволит избежать дублирования одинаковых мощностей. О приватизации, скорее всего, речь не идет, но в долгосрочной перс­пективе какие-то доли акций портов вполне можно было бы вывести на IPO. Благоприятный опыт есть у эстонских соседей: продажа 30% акций Таллинского порта частным инвесторам принесла большие доходы и активно стимулирует его развитие.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Итоги работы портов Балтии в 2019-м не стали сенсацией, их деятельность шла практически по лекалам позапрошлого года. Главным по объемам в четвертый раз стал литовский Клайпедский порт. Латвийские стивидоры снова отметили снижение российских транзитных грузов. Эстонские гавани теряли нефтеналивные грузы, но наращивали насыпные. Однако главной новостью в регионе стали санкции США в адрес Вентспилсского порта в канун Нового года. [~PREVIEW_TEXT] => Итоги работы портов Балтии в 2019-м не стали сенсацией, их деятельность шла практически по лекалам позапрошлого года. Главным по объемам в четвертый раз стал литовский Клайпедский порт. Латвийские стивидоры снова отметили снижение российских транзитных грузов. Эстонские гавани теряли нефтеналивные грузы, но наращивали насыпные. Однако главной новостью в регионе стали санкции США в адрес Вентспилсского порта в канун Нового года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1975761 [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:52:00 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 447 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 143165 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d7a [FILE_NAME] => Depositphotos_6293017_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_6293017_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 50ccbc70513e7a372229dbe6684338d6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d7a/Depositphotos_6293017_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d7a/Depositphotos_6293017_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d7a/Depositphotos_6293017_xl_2015.jpg [ALT] => Транзитное пике Балтии [TITLE] => Транзитное пике Балтии ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1975761 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tranzitnoe-pike-baltii [~CODE] => tranzitnoe-pike-baltii [EXTERNAL_ID] => 379305 [~EXTERNAL_ID] => 379305 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталия Вострухова [PROPERTY_VALUE_ID] => 379305:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталия Вострухова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379305:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379305:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379305:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379305:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379305:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379305:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транзитное пике Балтии [SECTION_META_KEYWORDS] => транзитное пике балтии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Итоги работы портов Балтии в 2019-м не стали сенсацией, их деятельность шла практически по лекалам позапрошлого года. Главным по объемам в четвертый раз стал литовский Клайпедский порт. Латвийские стивидоры снова отметили снижение российских транзитных грузов. Эстонские гавани теряли нефтеналивные грузы, но наращивали насыпные. Однако главной новостью в регионе стали санкции США в адрес Вентспилсского порта в канун Нового года. [ELEMENT_META_TITLE] => Транзитное пике Балтии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транзитное пике балтии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Итоги работы портов Балтии в 2019-м не стали сенсацией, их деятельность шла практически по лекалам позапрошлого года. Главным по объемам в четвертый раз стал литовский Клайпедский порт. Латвийские стивидоры снова отметили снижение российских транзитных грузов. Эстонские гавани теряли нефтеналивные грузы, но наращивали насыпные. Однако главной новостью в регионе стали санкции США в адрес Вентспилсского порта в канун Нового года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитное пике Балтии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитное пике Балтии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитное пике Балтии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитное пике Балтии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитное пике Балтии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитное пике Балтии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитное пике Балтии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитное пике Балтии ) )

									Array
(
    [ID] => 379305
    [~ID] => 379305
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Транзитное пике Балтии
    [~NAME] => Транзитное пике Балтии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 19:53:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 19:53:30
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 19:53:30
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 19:53:30
    [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:52:00
    [~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:52:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/tranzitnoe-pike-baltii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/tranzitnoe-pike-baltii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Политика и экономика

Приостановление деятельности Вентс­пилсского порта в начале декабря мгновенно стало главным событием года в транспортной отрасли Балтии. Пока действовали санкции в адрес порта и его управляющего – мэра Вентспилса Айварса Лембергса, с 9 по 18 декабря, контроль над предприятием перешел под государственную опеку – и многие потеряли работу. До сих пор в отрасли много вопросов, потому как нет понимания дальнейшей стратегии развития Вентспилсского и Рижского портов. Нет никакой информации со стороны нового правительства и министра сообщений Латвии.

Транзит российских грузов в Латвии пока еще составляет 70–80% от всего объема, перевозимого железной дорогой и затем переваливаемого в портах. В ушедшем году отток нефтепродуктов и угля стал бесповоротно заметен, и в 2020-м, предположительно, достигнет пиковых показаний в падении.

О планах России по переориентации грузов в адрес своих портов говорят уже более 10 лет. Первый звонок в Риге прозвучал в 2014 году, когда был зафиксирован скачок вниз в части приема и перевалки экспортных нефтепродуктов через порты Латвии. С 24,7 млн т в 2015 г. до 18,7 млн т в 2016 г., далее – с 16,1 млн т в 2017 г. до 14,15 млн т в 2018 г. И вот новый латвийский рубеж – 13,7 млн т в 2019 году.

Поставки угля тоже сокращаются, имея скачкообразную динамику: 19 млн т в 2015 г., 16,7 млн т в 2016 г., 17,5 млн т в 2017 г., 20,8 млн т в 2018 г. и 16,8 млн т в 2019 г.

На сокращение и/или вывод российских грузов из Латвии оказывает влияние совокупность причин. Помимо стратегических планов по развитию портов Северо-Запада РФ, неблагоприятны для местного транзита и рыночные факторы, и сезонность грузов, и конкуренция с литовскими коллегами за белорусские нефтегрузы.

Не последнюю роль играет и политическая риторика. Эстония уже потеряла большие российские партии нефтеналива в 2007 году по политическим мотивам. Сейчас новый президент Эстонии пытается налаживать связи с Кремлем.

В Латвии, наконец, приняли ситуацию и ищут выход. Недавно министр сообщений Латвии Талис Линкайтс заявил: «Я вижу тенденцию по снижению грузо­оборота с Россией. Это связано с отдельными видами грузов. Уголь падает в цене на мировых биржах. Нет интереса его продавать. Есть общая тенденция, которая началась в начале нулевых, по снижению грузов из России, поскольку она отстраивает свои порты, это для нас не новость». По его словам, кризис не стал неожиданностью, но к снижению объема перевозки и перевалки грузов можно было подготовиться лучше.

Иерархия в регионе

Отчетность главных портов восточного побережья Балтии в 2019 году показала следующие векторы. Лидером региона в четвертый раз начиная с 2016 года стал Клайпедский порт с 46,22 млн т грузов (-0,8%). Объемы сформированы в основном насыпными и генеральными грузами. Большую часть составляют литовские и белорусские минеральные удобрения, сельскохозяйственная продукция этих стран, накатные и грузы в контейнерах. Перевалка нефтеналивных немного снижается, на их долю приходится 22% от всего объема, а тоннаж по году в среднем колеблется в размере 10–11 млн т и сохраняется неизменным с 2015-го.

16.jpg

На втором месте по традиции Рижский порт с 32,76 млн т грузов (-10,1%). Латвийская гавань отдала первенство Клайпеде в 2015 году, начав терять российские нефтеналивные экспортные потоки, уголь и минеральные удобрения. В прошлом году в столице в поле минусовой динамики попали все грузы, за исключением древесной щепы и минеральных удобрений.

Обороты грузообразующих угля и нефте­продуктов рекордно просели. И главным образом в свете политики России по загрузке своих мощностей. Несмотря на снижение тоннажа, грузы в сторону Латвии есть и в перспективе будут, но настроение среди стивидоров минорное. Неясности в системе управления после санкций в сторону Вентспилса и заодно Риги, ожидание политических решений уверенности в будущем не прибавляют.

Третья строчка у опального Вентс­пилсского порта – здесь обработали 20,45 млн т грузов (+0,6%).

За год стало больше насыпных, в частности угля, зерна и минеральных удобрений. Сокращение – в наливном и генеральном секторах.

Санкции США: рейдерский захват или реструктуризация?

Так что же произошло в Латвии? 9 де­кабря 2019 года на основании так называемого закона Магнитского управление по контролю за иностранными активами государственной казны США ввело санкции против ряда лиц и организаций в Европе, Азии и Латинской Америке, в том числе мэра Вентспилса А. Лембергса. Ограничения включили также против четырех связанных с А. Лембергсом структур – управления Вентспилсского свободного порта, Агентства развития Вентспилса, Ассоциации развития бизнеса и Латвийской ассоциации транзитного бизнеса.

Реагируя на ситуацию, парламент в срочном порядке принял поправки в законе, предусматривающие переход контроля над Вентспилсским и Рижским портами к государству. Теперь гавани контролируются четырьмя представителями министерств вместо прежней системы 4+4, в которой было четыре представителя от муниципалитета и столько же представителей от государства.

17 декабря правительство одобрило учреждение новой компании Ventas osta для управления Вентспилсским портом. 18 декабря со второго по величине латвийского порта сняли санкции (как только экс-мэр А. Лембергс вышел из его правления).

Мэр Риги и руководитель управления Рижского порта Олег Буров тогда сказал, что идея о том, чтобы порт перешел под контроль государства, «выходит далеко за пределы здравого смысла» и принесет муниципалитету убытки.

По неофициальной информации, маневр повлечет за собой ускоренный и удвоенный в масштабах отток российских грузов с железной дороги, и, соответственно, из Рижского порта. Решение подтолкнет компании, работающие с российскими грузопотоками в Риге, к более активным действиям по диверсификации товаров и окончательному уходу с рынка.

По данным нашего источника в латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzcels (LDz), уже в январе наступившего года падение оборота составило 40% к уровню января 2019-го за счет уменьшения объемов каменного угля. В связи с переменами в управлении портов уже есть проблемы с логистикой, сложности в делегировании полномочий среди сотрудников, увольнения.

Возможно, новая «приватизация» поз­волит государству в ситуации острой нехватки средств пополнить бюджет за счет муниципалитетов.

В то же время, по мнению председателя правления Латвийской ассоциации логистики Нормунда Круминьша, передача власти может поспособствовать рывку для развития портов с новой силой. Никому в Латвии еще не удалось что-либо изменить, сегодня же момент весьма подходящий. «Никакой революции не происходит, и я думаю, что ни железная дорога, ни порты грузы не потеряют – помимо тех, что давно запланированы к перевалке в собственных портах России, – сказал Н. Круминьш. – Но грузооборот портов зависит от управления ими и поставленных задач». В Литве управление Клайпедским портом принадлежит государству – и порт набирает обороты из года в год.

Рига отдала уголь Вентспилсу

Всего в портах Латвии в 2019 году обработано 62,4 млн т грузов (-5,7% к уровню 2018 г.). В ситуации, когда в регионе меняются грузопотоки и резко уменьшается объем транзита, такой результат оценивается положительно. Через три порта страны в прошлом году прошел 41% от общего объема грузов стран Балтии в 147 млн т.

В Рижском порту перевалили половину от общего латвийского тоннажа – 32,76 млн т грузов (-10,1% к уровню 2018 г.). Основные тенденции – в уменьшении нефтепродуктов, угля и росте зерновых, щепы.
  
На минусовой итог повлиял, по словам главы Рижского порта Ансиса Зелтиньша, перевод двух угольных терминалов на другую сторону реки, на остров Криевусала. Пока стивидоры Strek и RCT запускали новые мощности (с мая по сентябрь), вынужденный транш угля в 4 млн т перенаправили из столицы в Вентспилс.

За потерей тоннажа стоит главная новость порта: наконец в полную силу заработали два универсальных насыпных терминала с четырьмя причалами на Криевусале. Это самый большой проект за всю историю Рижского порта стоимостью €140 млн, примерно половину из которых составило софинансирование еврофондов. Теперь центр города освобожден от операций с углем.

Больше всего в Риге традиционно обработали насыпных грузов – 20,84 млн т (-12%). Генеральных грузов прошло 8,09 млн т (-6,1%), наливных – 3,83 млн т (-7,1%). Наибольший удельный вес в структуре перевалки занял уголь – 31,6%, и его перевалено 10,35 млн т, что на 27,2% меньше, чем годом ранее.

Значительное место в номенклатуре грузов Риги занимают контейнеры (15% от общего объема) с обработкой в прошлом году 467 тыс. TEU (-0,5%). Это второй результат в регионе после Клайпеды, у которой 704 тыс. TEU (-6,2%).

В Рижском порту отмечают прирост зерновых и продуктов из них. Около половины – это продукция латвийского происхождения, остальное – транзит из России и Литвы. В течение года росли объемы древесины (+20,4%, до 1,13 млн т): тут и древесная щепа, и гранулы, и лесоматериалы. В этом сегменте существенно увеличился оборот древесных гранул (+43%).

Вентспилс случайно вышел в плюс

На фоне санкций в декабре 2019 года грузооборот Вентспилса рухнул на 36,8% по сравнению с декабрем 2018-го,
до 986 тыс. т.

17.jpg

В Вентспилсском порту, или согласно новому законодательству – Ventas osta, в течение года было обработано 33% от общего объема грузов латвийских портов – 20,45 млн т (+0,6%). На долю насыпных пришлось 38% всех грузов гавани, наливных – 49,7% и генеральных – 12%.

Из Вентспилса около 65% грузов отправляется в Европу, 20% – в Африку, 9% – в Азию и 6% – в Америку.

Главный груз – сырая нефть и нефтепродукты – исторически формируют большую часть портфеля отправок. Однако в последние годы увеличивается удельный вес грузов Ro-Ro, генеральных и насыпных грузов.

Половину тоннажа 2019-го традиционно составляли российско-белорусские нефте­продукты (-2,6%, до 9,51 млн т), которые доставляются по железной дороге и по российско-латвийскому нефтепродуктопроводу LatRosTrans Вентспилс – Полоцк.

И Ventas osta – единственный, кому в Латвии удалось отработать в плюсовом поле, но, правда, за счет перенаправленного из Риги российского экспортного угля. Всего через два терминала компаний VTO и Baltic Coal Terminal перевалили за год 5,48 млн т ископаемых (+5,8%).

В отчетном периоде на долю насыпных пришлось 7,79 млн т (+8,7%), наливных – 10,17 млн т (-3%), генеральных – 2,4 млн т
(-6,6%). Наибольший прирост наблюдался в сегменте зерновых и продуктов из зерна (+31,2%, до 543,9 тыс. т). Увеличились объемы минеральных удобрений (+23,3%, до 476,4 тыс. т).

Latvijas dzelzcels в ожидании оптимизации

Политика нового правительства (оно изменилось в 2019 г.) и министра сообщений затронула и латвийскую железнодорожную компанию Latvijas dzelzcels. Осенью из правления предприятия выведен ряд лиц, президент снят и до сих пор не избран. По итогам 2019-го объем грузоперевозок по инфраструктуре достиг своего минимума. Впервые за 10 лет перевезен рекордно низкий объем товаров – 41,49 млн т (-15,8%). Потеря по сравнению с предыдущим годом составила 7,7 млн т – в основном за счет уменьшения тоннажа угля, нефтепродуктов, минеральных удобрений.

По словам пресс-секретаря LDz Эллы Петермане, минусовая динамика связана со снижением цен на глобальных рынках на ископаемое сырье – каменный уголь, нефть и нефтепродукты. Влияет и гео­политическая ситуация в регионе. В итоге совершается меньше сделок и, соответственно, перевозится меньше упомянутых выше грузов, которые исторически составляют наибольший удельный вес среди всех номенклатур, перевозимых по инфраструктуре Латвийской железной дороги. Теплые зимы в том числе отрицательно сказываются на перевозках, потому как в отопительный сезон в Западной Европе возникает наибольший спрос на каменный уголь.

 По-прежнему основными видами грузов являются каменный уголь (42,1% от общего объема грузов), нефть и нефтепродукты (22,7%), а также минеральные удобрения (6,7%). В 2019 году наибольший прирост наблюдался в перевозках минеральных веществ – на 25,1%, лесоматериалов – на 21% и в сегменте химических грузов – на 16,6% по сравнению с 2018-м.

Номенклатура грузов следующая: угля перевезли 17,47 млн т (-22,6%), нефтепродуктов – 9,39 млн т (-16,1%), минеральных удобрений – 2,76 млн т (-8%), лесоматериалов – 1,97 млн т, химических грузов – 1,94 млн т.

 Основными странами-отправителями являются Россия (70% от общего объема), Белоруссия (21,7%), Литва (5%) и Казахстан (1,2%).

В 2019 году в компании реализовали ряд проектов, связанных с модернизацией железнодорожной инфраструктуры, а именно – проводились подготовительные работы для реализации проектов с софинансированием фондов Евросоюза. Эти масштабные работы связаны с модернизацией железнодорожных узлов в Риге и Даугавпилсе. В 2020-м упомянутые проекты будут продолжены с учетом модернизации пассажирской инфраструктуры.

На фоне дефицита средств и сокращения российских грузопотоков сейчас под вопросом проект электрификации коридора Восток – Запад. Подписан договор о выделении средств из европейского Фонда сплочения на сумму более €318 млн. Но пока лишь декларируется, что до 2023 года электрифицируют линии Даугавпилс – Крустпилс, Резекне – Крустпилс и Крустпилс – Рига.

Независимая от транзита Клайпеда

В 2019 году Клайпедский порт перевалил 46,2 млн т грузов, что на 0,8% меньше рекордного 2018-го, когда обработали 46,5 млн т. Порт является лидером регио­на четвертый год подряд, с ежегодным приростом в 3 млн т. Клайпеда всегда в наименьшей степени зависела от российского транзита, в отличие от своих соседей. Основные ее потоки – это местные и белорусские минеральные удобрения, нефтепродукты с домашнего НПЗ Orlen Lietuva, контейнеры.

В администрации подчеркивают, что в прошлом году ожидали более весомых потерь. На минусовую динамику (перевалено на 357 тыс. т меньше к уровню позапрошлого года) повлияло завершение контрактов с Белоруссией на поставку нефтепродуктов по железной дороге в литовский порт во второй половине 2019-го. В управлении предполагают, что в текущем году общий тоннаж порта может сократиться на 1,5 млн т.

В отчетном периоде в Клайпеде больше всего обработано насыпных грузов – 20,52 млн т (+3,4%), генеральные на второй строчке – 15,32 млн т (-6,6%), наливные на третьей – 10,37 млн т (+0,5%).

Из 20,52 млн т насыпных чуть более половины составили химические удоб­рения – 12,26 млн т (-4,9%), сельско­хозяйственной продукции было 4,47 млн т (+59,7%), руды – 1,75 млн т (+3,9%).

В сегменте наливных нефтепродукты составили 7,25 млн т (-9,9%), жидкие химические удобрения – 1,15 млн т (+6,4%).

В прошлом году обработка грузов в контейнерах немного сократилась – 8,15 млн т (-4,8%), накатные, наоборот, выросли – до 5,49 млн т (+4,6%), а перевалка контейнеров немного упала – 704 тыс. TEU (-6,2%).

Пассажирский Таллин

Грузооборот предприятия Tallinna Sadam в 2019 году составил 19,9 млн т, что на 3,3% меньше, чем в 2018-м. Снижение обусловлено в основном уменьшением перевалки нефтепродуктов в III квартале 2019-го. Главный вектор развития предприятия – пассажирские паромные и круизные перевозки (количество обслуженных пассажиров в Tallinna Sadam в 2019 г. выросло на 0,2% и достигло рекордного количества в 10,64 млн человек).

По словам председателя правления Таллинского порта Валдо Калма, в IV квартале 2019 года, в результате увеличения спроса на хранение и блендинг темных нефтепродуктов в преддверии ужесточения требований IMO к судовому топливу начиная с 2020-го, объем перевалки наливных грузов увеличился. В порту отметили, что бизнес-сегмент нефтепродуктов по-прежнему является волатильным и увеличение тоннажа в IV квартале нельзя рассматривать как постоянный тренд. В общем грузообороте за 2019 год снижение перевалки нефте­продуктов частично компенсировано увеличением экспорта эстонского зерна и импортом щебня.

Среди особых событий года в Эстонии можно отметить продажу владельцами Royal Vopak N.V. и Global Ports Investments PLC всех акций крупнейшего в Балтии оператора нефтяного терминала Vopak E.O.S. в порту Мууга компании из Абу-Даби Liwathon. Сегодня она работает под именем Liwathon E.O.S.

Затишье, пока без бури

После предновогоднего инцидента сейчас в Латвии практически все стоит на паузе, и пока непонятно, как далее будут развиваться порты Риги и Вентспилса. Недоверие обоснованно – за плечами у латвийцев есть опыт ликвидации двух крупных столичных банков – и опять же по указке из-за океана. Банковская система страны, как и портовая, похоже, претерпевает серьезные изменения. Нерезиденты Латвии уже не могут с легкостью открывать счета, как ранее, и брать быстрые кредиты для реализации проектов в портах. Идет серьезная борьба с отмыванием средств и передвижением денежных потоков, в частности, из России через Латвию.

На высшем уровне история с санкциями, напротив, подается как вектор развития. «Это серьезный шаг к усовершенствованию системы управления портами в Латвии, большей прозрачности и привлекательности портовых операций для инвесторов и международных парт­неров, – высказался глава латвийского транспортного ведомства Т. Линкайтс. – Правительство начало работу по всеобъемлющей портовой реформе».

По данным источника в отрасли, на текущий момент многие латвийские портовики в целом не представляют, куда развернется маховик такой реформы. Но в то же время были основания для выведения представителей муниципалитета из управления портами – гавани впредь будут работать лучше, централизованное управление позволит избежать дублирования одинаковых мощностей. О приватизации, скорее всего, речь не идет, но в долгосрочной перс­пективе какие-то доли акций портов вполне можно было бы вывести на IPO. Благоприятный опыт есть у эстонских соседей: продажа 30% акций Таллинского порта частным инвесторам принесла большие доходы и активно стимулирует его развитие.

[~DETAIL_TEXT] =>

Политика и экономика

Приостановление деятельности Вентс­пилсского порта в начале декабря мгновенно стало главным событием года в транспортной отрасли Балтии. Пока действовали санкции в адрес порта и его управляющего – мэра Вентспилса Айварса Лембергса, с 9 по 18 декабря, контроль над предприятием перешел под государственную опеку – и многие потеряли работу. До сих пор в отрасли много вопросов, потому как нет понимания дальнейшей стратегии развития Вентспилсского и Рижского портов. Нет никакой информации со стороны нового правительства и министра сообщений Латвии.

Транзит российских грузов в Латвии пока еще составляет 70–80% от всего объема, перевозимого железной дорогой и затем переваливаемого в портах. В ушедшем году отток нефтепродуктов и угля стал бесповоротно заметен, и в 2020-м, предположительно, достигнет пиковых показаний в падении.

О планах России по переориентации грузов в адрес своих портов говорят уже более 10 лет. Первый звонок в Риге прозвучал в 2014 году, когда был зафиксирован скачок вниз в части приема и перевалки экспортных нефтепродуктов через порты Латвии. С 24,7 млн т в 2015 г. до 18,7 млн т в 2016 г., далее – с 16,1 млн т в 2017 г. до 14,15 млн т в 2018 г. И вот новый латвийский рубеж – 13,7 млн т в 2019 году.

Поставки угля тоже сокращаются, имея скачкообразную динамику: 19 млн т в 2015 г., 16,7 млн т в 2016 г., 17,5 млн т в 2017 г., 20,8 млн т в 2018 г. и 16,8 млн т в 2019 г.

На сокращение и/или вывод российских грузов из Латвии оказывает влияние совокупность причин. Помимо стратегических планов по развитию портов Северо-Запада РФ, неблагоприятны для местного транзита и рыночные факторы, и сезонность грузов, и конкуренция с литовскими коллегами за белорусские нефтегрузы.

Не последнюю роль играет и политическая риторика. Эстония уже потеряла большие российские партии нефтеналива в 2007 году по политическим мотивам. Сейчас новый президент Эстонии пытается налаживать связи с Кремлем.

В Латвии, наконец, приняли ситуацию и ищут выход. Недавно министр сообщений Латвии Талис Линкайтс заявил: «Я вижу тенденцию по снижению грузо­оборота с Россией. Это связано с отдельными видами грузов. Уголь падает в цене на мировых биржах. Нет интереса его продавать. Есть общая тенденция, которая началась в начале нулевых, по снижению грузов из России, поскольку она отстраивает свои порты, это для нас не новость». По его словам, кризис не стал неожиданностью, но к снижению объема перевозки и перевалки грузов можно было подготовиться лучше.

Иерархия в регионе

Отчетность главных портов восточного побережья Балтии в 2019 году показала следующие векторы. Лидером региона в четвертый раз начиная с 2016 года стал Клайпедский порт с 46,22 млн т грузов (-0,8%). Объемы сформированы в основном насыпными и генеральными грузами. Большую часть составляют литовские и белорусские минеральные удобрения, сельскохозяйственная продукция этих стран, накатные и грузы в контейнерах. Перевалка нефтеналивных немного снижается, на их долю приходится 22% от всего объема, а тоннаж по году в среднем колеблется в размере 10–11 млн т и сохраняется неизменным с 2015-го.

16.jpg

На втором месте по традиции Рижский порт с 32,76 млн т грузов (-10,1%). Латвийская гавань отдала первенство Клайпеде в 2015 году, начав терять российские нефтеналивные экспортные потоки, уголь и минеральные удобрения. В прошлом году в столице в поле минусовой динамики попали все грузы, за исключением древесной щепы и минеральных удобрений.

Обороты грузообразующих угля и нефте­продуктов рекордно просели. И главным образом в свете политики России по загрузке своих мощностей. Несмотря на снижение тоннажа, грузы в сторону Латвии есть и в перспективе будут, но настроение среди стивидоров минорное. Неясности в системе управления после санкций в сторону Вентспилса и заодно Риги, ожидание политических решений уверенности в будущем не прибавляют.

Третья строчка у опального Вентс­пилсского порта – здесь обработали 20,45 млн т грузов (+0,6%).

За год стало больше насыпных, в частности угля, зерна и минеральных удобрений. Сокращение – в наливном и генеральном секторах.

Санкции США: рейдерский захват или реструктуризация?

Так что же произошло в Латвии? 9 де­кабря 2019 года на основании так называемого закона Магнитского управление по контролю за иностранными активами государственной казны США ввело санкции против ряда лиц и организаций в Европе, Азии и Латинской Америке, в том числе мэра Вентспилса А. Лембергса. Ограничения включили также против четырех связанных с А. Лембергсом структур – управления Вентспилсского свободного порта, Агентства развития Вентспилса, Ассоциации развития бизнеса и Латвийской ассоциации транзитного бизнеса.

Реагируя на ситуацию, парламент в срочном порядке принял поправки в законе, предусматривающие переход контроля над Вентспилсским и Рижским портами к государству. Теперь гавани контролируются четырьмя представителями министерств вместо прежней системы 4+4, в которой было четыре представителя от муниципалитета и столько же представителей от государства.

17 декабря правительство одобрило учреждение новой компании Ventas osta для управления Вентспилсским портом. 18 декабря со второго по величине латвийского порта сняли санкции (как только экс-мэр А. Лембергс вышел из его правления).

Мэр Риги и руководитель управления Рижского порта Олег Буров тогда сказал, что идея о том, чтобы порт перешел под контроль государства, «выходит далеко за пределы здравого смысла» и принесет муниципалитету убытки.

По неофициальной информации, маневр повлечет за собой ускоренный и удвоенный в масштабах отток российских грузов с железной дороги, и, соответственно, из Рижского порта. Решение подтолкнет компании, работающие с российскими грузопотоками в Риге, к более активным действиям по диверсификации товаров и окончательному уходу с рынка.

По данным нашего источника в латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzcels (LDz), уже в январе наступившего года падение оборота составило 40% к уровню января 2019-го за счет уменьшения объемов каменного угля. В связи с переменами в управлении портов уже есть проблемы с логистикой, сложности в делегировании полномочий среди сотрудников, увольнения.

Возможно, новая «приватизация» поз­волит государству в ситуации острой нехватки средств пополнить бюджет за счет муниципалитетов.

В то же время, по мнению председателя правления Латвийской ассоциации логистики Нормунда Круминьша, передача власти может поспособствовать рывку для развития портов с новой силой. Никому в Латвии еще не удалось что-либо изменить, сегодня же момент весьма подходящий. «Никакой революции не происходит, и я думаю, что ни железная дорога, ни порты грузы не потеряют – помимо тех, что давно запланированы к перевалке в собственных портах России, – сказал Н. Круминьш. – Но грузооборот портов зависит от управления ими и поставленных задач». В Литве управление Клайпедским портом принадлежит государству – и порт набирает обороты из года в год.

Рига отдала уголь Вентспилсу

Всего в портах Латвии в 2019 году обработано 62,4 млн т грузов (-5,7% к уровню 2018 г.). В ситуации, когда в регионе меняются грузопотоки и резко уменьшается объем транзита, такой результат оценивается положительно. Через три порта страны в прошлом году прошел 41% от общего объема грузов стран Балтии в 147 млн т.

В Рижском порту перевалили половину от общего латвийского тоннажа – 32,76 млн т грузов (-10,1% к уровню 2018 г.). Основные тенденции – в уменьшении нефтепродуктов, угля и росте зерновых, щепы.
  
На минусовой итог повлиял, по словам главы Рижского порта Ансиса Зелтиньша, перевод двух угольных терминалов на другую сторону реки, на остров Криевусала. Пока стивидоры Strek и RCT запускали новые мощности (с мая по сентябрь), вынужденный транш угля в 4 млн т перенаправили из столицы в Вентспилс.

За потерей тоннажа стоит главная новость порта: наконец в полную силу заработали два универсальных насыпных терминала с четырьмя причалами на Криевусале. Это самый большой проект за всю историю Рижского порта стоимостью €140 млн, примерно половину из которых составило софинансирование еврофондов. Теперь центр города освобожден от операций с углем.

Больше всего в Риге традиционно обработали насыпных грузов – 20,84 млн т (-12%). Генеральных грузов прошло 8,09 млн т (-6,1%), наливных – 3,83 млн т (-7,1%). Наибольший удельный вес в структуре перевалки занял уголь – 31,6%, и его перевалено 10,35 млн т, что на 27,2% меньше, чем годом ранее.

Значительное место в номенклатуре грузов Риги занимают контейнеры (15% от общего объема) с обработкой в прошлом году 467 тыс. TEU (-0,5%). Это второй результат в регионе после Клайпеды, у которой 704 тыс. TEU (-6,2%).

В Рижском порту отмечают прирост зерновых и продуктов из них. Около половины – это продукция латвийского происхождения, остальное – транзит из России и Литвы. В течение года росли объемы древесины (+20,4%, до 1,13 млн т): тут и древесная щепа, и гранулы, и лесоматериалы. В этом сегменте существенно увеличился оборот древесных гранул (+43%).

Вентспилс случайно вышел в плюс

На фоне санкций в декабре 2019 года грузооборот Вентспилса рухнул на 36,8% по сравнению с декабрем 2018-го,
до 986 тыс. т.

17.jpg

В Вентспилсском порту, или согласно новому законодательству – Ventas osta, в течение года было обработано 33% от общего объема грузов латвийских портов – 20,45 млн т (+0,6%). На долю насыпных пришлось 38% всех грузов гавани, наливных – 49,7% и генеральных – 12%.

Из Вентспилса около 65% грузов отправляется в Европу, 20% – в Африку, 9% – в Азию и 6% – в Америку.

Главный груз – сырая нефть и нефтепродукты – исторически формируют большую часть портфеля отправок. Однако в последние годы увеличивается удельный вес грузов Ro-Ro, генеральных и насыпных грузов.

Половину тоннажа 2019-го традиционно составляли российско-белорусские нефте­продукты (-2,6%, до 9,51 млн т), которые доставляются по железной дороге и по российско-латвийскому нефтепродуктопроводу LatRosTrans Вентспилс – Полоцк.

И Ventas osta – единственный, кому в Латвии удалось отработать в плюсовом поле, но, правда, за счет перенаправленного из Риги российского экспортного угля. Всего через два терминала компаний VTO и Baltic Coal Terminal перевалили за год 5,48 млн т ископаемых (+5,8%).

В отчетном периоде на долю насыпных пришлось 7,79 млн т (+8,7%), наливных – 10,17 млн т (-3%), генеральных – 2,4 млн т
(-6,6%). Наибольший прирост наблюдался в сегменте зерновых и продуктов из зерна (+31,2%, до 543,9 тыс. т). Увеличились объемы минеральных удобрений (+23,3%, до 476,4 тыс. т).

Latvijas dzelzcels в ожидании оптимизации

Политика нового правительства (оно изменилось в 2019 г.) и министра сообщений затронула и латвийскую железнодорожную компанию Latvijas dzelzcels. Осенью из правления предприятия выведен ряд лиц, президент снят и до сих пор не избран. По итогам 2019-го объем грузоперевозок по инфраструктуре достиг своего минимума. Впервые за 10 лет перевезен рекордно низкий объем товаров – 41,49 млн т (-15,8%). Потеря по сравнению с предыдущим годом составила 7,7 млн т – в основном за счет уменьшения тоннажа угля, нефтепродуктов, минеральных удобрений.

По словам пресс-секретаря LDz Эллы Петермане, минусовая динамика связана со снижением цен на глобальных рынках на ископаемое сырье – каменный уголь, нефть и нефтепродукты. Влияет и гео­политическая ситуация в регионе. В итоге совершается меньше сделок и, соответственно, перевозится меньше упомянутых выше грузов, которые исторически составляют наибольший удельный вес среди всех номенклатур, перевозимых по инфраструктуре Латвийской железной дороги. Теплые зимы в том числе отрицательно сказываются на перевозках, потому как в отопительный сезон в Западной Европе возникает наибольший спрос на каменный уголь.

 По-прежнему основными видами грузов являются каменный уголь (42,1% от общего объема грузов), нефть и нефтепродукты (22,7%), а также минеральные удобрения (6,7%). В 2019 году наибольший прирост наблюдался в перевозках минеральных веществ – на 25,1%, лесоматериалов – на 21% и в сегменте химических грузов – на 16,6% по сравнению с 2018-м.

Номенклатура грузов следующая: угля перевезли 17,47 млн т (-22,6%), нефтепродуктов – 9,39 млн т (-16,1%), минеральных удобрений – 2,76 млн т (-8%), лесоматериалов – 1,97 млн т, химических грузов – 1,94 млн т.

 Основными странами-отправителями являются Россия (70% от общего объема), Белоруссия (21,7%), Литва (5%) и Казахстан (1,2%).

В 2019 году в компании реализовали ряд проектов, связанных с модернизацией железнодорожной инфраструктуры, а именно – проводились подготовительные работы для реализации проектов с софинансированием фондов Евросоюза. Эти масштабные работы связаны с модернизацией железнодорожных узлов в Риге и Даугавпилсе. В 2020-м упомянутые проекты будут продолжены с учетом модернизации пассажирской инфраструктуры.

На фоне дефицита средств и сокращения российских грузопотоков сейчас под вопросом проект электрификации коридора Восток – Запад. Подписан договор о выделении средств из европейского Фонда сплочения на сумму более €318 млн. Но пока лишь декларируется, что до 2023 года электрифицируют линии Даугавпилс – Крустпилс, Резекне – Крустпилс и Крустпилс – Рига.

Независимая от транзита Клайпеда

В 2019 году Клайпедский порт перевалил 46,2 млн т грузов, что на 0,8% меньше рекордного 2018-го, когда обработали 46,5 млн т. Порт является лидером регио­на четвертый год подряд, с ежегодным приростом в 3 млн т. Клайпеда всегда в наименьшей степени зависела от российского транзита, в отличие от своих соседей. Основные ее потоки – это местные и белорусские минеральные удобрения, нефтепродукты с домашнего НПЗ Orlen Lietuva, контейнеры.

В администрации подчеркивают, что в прошлом году ожидали более весомых потерь. На минусовую динамику (перевалено на 357 тыс. т меньше к уровню позапрошлого года) повлияло завершение контрактов с Белоруссией на поставку нефтепродуктов по железной дороге в литовский порт во второй половине 2019-го. В управлении предполагают, что в текущем году общий тоннаж порта может сократиться на 1,5 млн т.

В отчетном периоде в Клайпеде больше всего обработано насыпных грузов – 20,52 млн т (+3,4%), генеральные на второй строчке – 15,32 млн т (-6,6%), наливные на третьей – 10,37 млн т (+0,5%).

Из 20,52 млн т насыпных чуть более половины составили химические удоб­рения – 12,26 млн т (-4,9%), сельско­хозяйственной продукции было 4,47 млн т (+59,7%), руды – 1,75 млн т (+3,9%).

В сегменте наливных нефтепродукты составили 7,25 млн т (-9,9%), жидкие химические удобрения – 1,15 млн т (+6,4%).

В прошлом году обработка грузов в контейнерах немного сократилась – 8,15 млн т (-4,8%), накатные, наоборот, выросли – до 5,49 млн т (+4,6%), а перевалка контейнеров немного упала – 704 тыс. TEU (-6,2%).

Пассажирский Таллин

Грузооборот предприятия Tallinna Sadam в 2019 году составил 19,9 млн т, что на 3,3% меньше, чем в 2018-м. Снижение обусловлено в основном уменьшением перевалки нефтепродуктов в III квартале 2019-го. Главный вектор развития предприятия – пассажирские паромные и круизные перевозки (количество обслуженных пассажиров в Tallinna Sadam в 2019 г. выросло на 0,2% и достигло рекордного количества в 10,64 млн человек).

По словам председателя правления Таллинского порта Валдо Калма, в IV квартале 2019 года, в результате увеличения спроса на хранение и блендинг темных нефтепродуктов в преддверии ужесточения требований IMO к судовому топливу начиная с 2020-го, объем перевалки наливных грузов увеличился. В порту отметили, что бизнес-сегмент нефтепродуктов по-прежнему является волатильным и увеличение тоннажа в IV квартале нельзя рассматривать как постоянный тренд. В общем грузообороте за 2019 год снижение перевалки нефте­продуктов частично компенсировано увеличением экспорта эстонского зерна и импортом щебня.

Среди особых событий года в Эстонии можно отметить продажу владельцами Royal Vopak N.V. и Global Ports Investments PLC всех акций крупнейшего в Балтии оператора нефтяного терминала Vopak E.O.S. в порту Мууга компании из Абу-Даби Liwathon. Сегодня она работает под именем Liwathon E.O.S.

Затишье, пока без бури

После предновогоднего инцидента сейчас в Латвии практически все стоит на паузе, и пока непонятно, как далее будут развиваться порты Риги и Вентспилса. Недоверие обоснованно – за плечами у латвийцев есть опыт ликвидации двух крупных столичных банков – и опять же по указке из-за океана. Банковская система страны, как и портовая, похоже, претерпевает серьезные изменения. Нерезиденты Латвии уже не могут с легкостью открывать счета, как ранее, и брать быстрые кредиты для реализации проектов в портах. Идет серьезная борьба с отмыванием средств и передвижением денежных потоков, в частности, из России через Латвию.

На высшем уровне история с санкциями, напротив, подается как вектор развития. «Это серьезный шаг к усовершенствованию системы управления портами в Латвии, большей прозрачности и привлекательности портовых операций для инвесторов и международных парт­неров, – высказался глава латвийского транспортного ведомства Т. Линкайтс. – Правительство начало работу по всеобъемлющей портовой реформе».

По данным источника в отрасли, на текущий момент многие латвийские портовики в целом не представляют, куда развернется маховик такой реформы. Но в то же время были основания для выведения представителей муниципалитета из управления портами – гавани впредь будут работать лучше, централизованное управление позволит избежать дублирования одинаковых мощностей. О приватизации, скорее всего, речь не идет, но в долгосрочной перс­пективе какие-то доли акций портов вполне можно было бы вывести на IPO. Благоприятный опыт есть у эстонских соседей: продажа 30% акций Таллинского порта частным инвесторам принесла большие доходы и активно стимулирует его развитие.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Итоги работы портов Балтии в 2019-м не стали сенсацией, их деятельность шла практически по лекалам позапрошлого года. Главным по объемам в четвертый раз стал литовский Клайпедский порт. Латвийские стивидоры снова отметили снижение российских транзитных грузов. Эстонские гавани теряли нефтеналивные грузы, но наращивали насыпные. Однако главной новостью в регионе стали санкции США в адрес Вентспилсского порта в канун Нового года. [~PREVIEW_TEXT] => Итоги работы портов Балтии в 2019-м не стали сенсацией, их деятельность шла практически по лекалам позапрошлого года. Главным по объемам в четвертый раз стал литовский Клайпедский порт. Латвийские стивидоры снова отметили снижение российских транзитных грузов. Эстонские гавани теряли нефтеналивные грузы, но наращивали насыпные. Однако главной новостью в регионе стали санкции США в адрес Вентспилсского порта в канун Нового года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1975761 [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:52:00 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 447 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 143165 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d7a [FILE_NAME] => Depositphotos_6293017_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_6293017_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 50ccbc70513e7a372229dbe6684338d6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d7a/Depositphotos_6293017_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d7a/Depositphotos_6293017_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d7a/Depositphotos_6293017_xl_2015.jpg [ALT] => Транзитное пике Балтии [TITLE] => Транзитное пике Балтии ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1975761 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tranzitnoe-pike-baltii [~CODE] => tranzitnoe-pike-baltii [EXTERNAL_ID] => 379305 [~EXTERNAL_ID] => 379305 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталия Вострухова [PROPERTY_VALUE_ID] => 379305:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталия Вострухова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379305:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379305:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379305:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379305:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379305:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379305:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транзитное пике Балтии [SECTION_META_KEYWORDS] => транзитное пике балтии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Итоги работы портов Балтии в 2019-м не стали сенсацией, их деятельность шла практически по лекалам позапрошлого года. Главным по объемам в четвертый раз стал литовский Клайпедский порт. Латвийские стивидоры снова отметили снижение российских транзитных грузов. Эстонские гавани теряли нефтеналивные грузы, но наращивали насыпные. Однако главной новостью в регионе стали санкции США в адрес Вентспилсского порта в канун Нового года. [ELEMENT_META_TITLE] => Транзитное пике Балтии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транзитное пике балтии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Итоги работы портов Балтии в 2019-м не стали сенсацией, их деятельность шла практически по лекалам позапрошлого года. Главным по объемам в четвертый раз стал литовский Клайпедский порт. Латвийские стивидоры снова отметили снижение российских транзитных грузов. Эстонские гавани теряли нефтеналивные грузы, но наращивали насыпные. Однако главной новостью в регионе стали санкции США в адрес Вентспилсского порта в канун Нового года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитное пике Балтии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитное пике Балтии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитное пике Балтии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитное пике Балтии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитное пике Балтии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитное пике Балтии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитное пике Балтии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитное пике Балтии ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Грузия и Азербайджан наладили новый маршрут нефтеперевозок из Туркмении

Главы железных дорог Грузии и Азербайджана подписали в Тбилиси соглашение о сезонной транзитной перевозке нефтепродуктов из Туркмении по заниженным тарифам.
Array
(
    [ID] => 379306
    [~ID] => 379306
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 20:06:03
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 20:06:03
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 20:06:03
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 20:06:03
    [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:54:20
    [~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:54:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/gruzovaya-panorama416/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/gruzovaya-panorama416/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как отметили на Грузинской железной дороге, сезонная перевозка нефтепродуктов охватывает период с 1 апреля по 1 ноября. В ведомстве уверены, что заниженными ценами смогут составить конкуренцию маршруту, пролегающему через Волго-Донской канал России. Тариф нового маршрута не указывается.
Ранее (в 2007–2008 гг.) Туркмения через территорию Грузии перевозила примерно 200 тыс. т нефти и нефтепродуктов. После августовских событий в Грузии туркменские нефтепродукты стали перевозиться через Махачкалу в Новороссийск. В 2013 году власти Грузии приступили к переговорам о возвращении туркменских нефтепродуктов в грузинский коридор.
Переговоры завершились успешно, и Ашхабад в 2015-м вновь стал экспортировать нефтепродукты в Европу через Грузию. В 2016-м Грузия пропустила 1,3 тыс. т туркменских нефтепродуктов. После этого было подписано соглашение, которое предусматривает перевозку 1,5 млн т нефти из Туркменистана в Грузию ежегодно.

С Одесской железной дороги в Роттердам отправили экспериментальный контейнерный поезд.

Он преодолел маршрут за 9 суток.
Поезд, состоящий из 40 контейнеров, был отправлен 23 января со ст. Никель-Побужский регионального филиала «Одесская железная дорога» АО «Укр­зализныця» и 2 февраля прибыл на станцию назначения – CTT Rotterdam. Железнодорожным оператором выступили АО «Укрзализныця», PKP Cargo и PCC Intermodal, а отправителем стала транспортная компания «Глобал Оушен Линк».
Общее время движения немного превысило 9 сут., время транзита по территории Украины – сутки. При этом железнодорожники уверены, что при благоприятных условиях реально выполнить перевозку за 5–7 сут., в то время как транспортировка морем может занять 20–30 сут.

В Сахалинской области собираются создать транспортно-логистический узел

Сахалин подписал соглашение с УК «Дело» об организации транзита через островной регион.
В Корсаковском порту совместно планируется провести работы по дноуглублению, продлить морской причал, разместить складские и холодильные мощности. Также рассматривается возможность создания еще одной морской гавани в Макаровском районе.
«Сахалинская область расположена на перекрестке якорных грузопотоков между Россией, странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Европой и Северной Америкой. Максимальное использование транзитного потенциала может послужить дополнительным драйвером социально-экономического развития области», – считает старший вице-президент ООО «УК «Дело» Андрей Ященко.
Еще одним партнером Сахалинской области по созданию транспортно-логистического узла выступает АО «Атомный энергопромышленный комплекс» (входит в госкорпорацию «Росатом»). Компания проводит исследование объема и структуры грузо­оборота, маршрутов между Северной Европой и Восточной Азией, оценивается и перспективный грузопоток для нового международного проекта «Северный морской транзитный коридор». Сегодня сахалинские власти ведут переговоры с Министерством по развитию Дальнего Востока и Арктики, чтобы островной регион был включен в технико-экономическое обоснование развития Севморпути на ближайшие годы.

Прекращение поставок угля в Польшу не скажется на объемах его экспорта из Кузбасса

Прекращение или сокращение поставок угля в Польшу, о котором заявил вице-премьер страны, министр по контролю за государственными активами Яцек Сасин, не скажется негативно на объеме экспорта угля из Кузбасса, являющегося основным поставщиком данного вида топлива из России в Польшу. Компании готовы перенаправить уголь в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, отметили в департаменте угольной промышленности Кузбасса.
Depositphotos_4847340_xl-2015.jpg
Как сообщил в начале февраля Я. Сасин, польские государственные компании через 3–4 месяца прекратят импорт угля из-за границы: из России, США, Южной Америки, Колумбии и Мозамбика.
По словам экспертов, в случае сокращения или даже полного отказа Польши от кузбасского угля компании будут перенаправлять высвободившиеся объемы на другие рынки. Наиболее перспективным направлением станут страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Значительная часть поставок кузбасского угля идет в Республику Корею, Японию, Китай. Кроме того, развиваются направления – Индия, Вьетнам, Малайзия, которые наращивают объем поставок.
Кузбасс экспортирует свой уголь в 60 стран мира. По данным ФТС России, за январь – ноябрь 2019 года предприя­тиями угольной отрасли Кузбасса в Польшу экспортировано 7,684 млн т кузбасского угля на сумму $495 млн. Крупнейшими экспортерами являются АО «ХК «СДС-Уголь», ПАО «КТК», АО «УК «Кузбассразрезуголь», ООО «Каракан Инвест».
По данным Министерства по контролю за государственными активами Польши, в прошлом году государство импортировало из России 9 млн т угля. Всего польские фирмы ежегодно покупают за рубежом около 20 млн т угля. Сложившаяся ситуация вызвала волну негодования в среде польских шахтеров, так как из-за высоких объемов импорта плохо распродается уголь, добываемый внутри страны. На данный момент Польская горнодобывающая группа не использовала 2,5 млн т польского угля.

Изменение правил ввоза овощей из Китая может ударить по приграничным регионам

Власти Приморья намерены инициировать рабочую встречу Россельхознадзора с карантинной службой Китая по возобновлению поставок плодоовощной продукции через пункты пропуска.
Depositphotos_17669885_xl-2015.jpg
По словам врио министра промышленнос­ти и торговли Приморского края Сергея Калитина, сейчас плодоовощная продукция не поступает в регион из-за дополнительных требований карантинной службы КНР. «Это предоставление сертификата происхождения на продукцию, а также загрузка лишь одного наименования товара в одно транспортное средство. Если эти требования сохранятся, китайские овощи в Приморье поступать не будут», – подчеркнул чиновник, добавив, что данный вопрос нужно обсуждать на рабочей встрече Россельхознадзора с карантинной службой КНР.
Отметим, что региональное министерство промышленности и торговли проводит ежедневный мониторинг наличия овощей в торговых сетях Приморья. За последнее время их розничная цена выросла на 30%. «Отсутствие поставок из Китая привело к дефициту овощей по доступным ценам. Сейчас они замещаются продукцией из Ирана, Израиля, Турции, Казахстана, Узбекистана. Учитывая логистику, эти овощи стоят дороже», – сказал С. Калитин.
Как сообщил представитель оптово-розничной базы «Дружба» Дмитрий Волков, китайские овощи у них практически закончились и о новых поступлениях пока неизвестно. «После открытия границы зашла 51 фура – всего
1,3 тыс. т товара. Китайские овощи разошлись очень быстро, на сегодняшний день на базе осталось максимум 100 т», – проинформировал он.

В Ленобласти построят новую железнодорожную ветку

В Ленинградской области построят новую железнодорожную линию общего пользования Лосево – Каменногорск, которая
разгрузит Октябрьской железной дороге направление на порт Высоцк.
В начале февраля Главгосэкспертиза России выдала положительное заключение по проектно-сметной документации на строительство линии. Проектировщиком ветки является ЗАО «Стройпутьинвест».
По словам руководителя пресс-службы Главгосэкспертизы России Анны Ковалевой, основу грузо­потока в направлении Каменногорска составят внешнеэкономические грузы: нефть, уголь, а также лесные грузы. В обратную сторону перево­зят обычно грузы местного района тяготения, добавила она.
А. Ковалева отметила, что в соответствии с проектными решениями поезда должны идти по маршруту Ручьи – Сосново – Лосево – Каменно­горск и далее на Выборг: Высоцк – Приморск, Светогорск и Бусловскую. В публикации отмечается, что, согласно документам Главгосэкс­пертизы, в проекте преду­смотрено строительство обгонных пунктов Дружное и Озерское.
Руководитель технического отдела дирекции управления движением Октябрьской железной дороги Олег Титов рассказал, что РЖД планируют построить еще один участок в северо-восточный обход: Павлово-на-Неве – Сосново. [~DETAIL_TEXT] => Как отметили на Грузинской железной дороге, сезонная перевозка нефтепродуктов охватывает период с 1 апреля по 1 ноября. В ведомстве уверены, что заниженными ценами смогут составить конкуренцию маршруту, пролегающему через Волго-Донской канал России. Тариф нового маршрута не указывается.
Ранее (в 2007–2008 гг.) Туркмения через территорию Грузии перевозила примерно 200 тыс. т нефти и нефтепродуктов. После августовских событий в Грузии туркменские нефтепродукты стали перевозиться через Махачкалу в Новороссийск. В 2013 году власти Грузии приступили к переговорам о возвращении туркменских нефтепродуктов в грузинский коридор.
Переговоры завершились успешно, и Ашхабад в 2015-м вновь стал экспортировать нефтепродукты в Европу через Грузию. В 2016-м Грузия пропустила 1,3 тыс. т туркменских нефтепродуктов. После этого было подписано соглашение, которое предусматривает перевозку 1,5 млн т нефти из Туркменистана в Грузию ежегодно.

С Одесской железной дороги в Роттердам отправили экспериментальный контейнерный поезд.

Он преодолел маршрут за 9 суток.
Поезд, состоящий из 40 контейнеров, был отправлен 23 января со ст. Никель-Побужский регионального филиала «Одесская железная дорога» АО «Укр­зализныця» и 2 февраля прибыл на станцию назначения – CTT Rotterdam. Железнодорожным оператором выступили АО «Укрзализныця», PKP Cargo и PCC Intermodal, а отправителем стала транспортная компания «Глобал Оушен Линк».
Общее время движения немного превысило 9 сут., время транзита по территории Украины – сутки. При этом железнодорожники уверены, что при благоприятных условиях реально выполнить перевозку за 5–7 сут., в то время как транспортировка морем может занять 20–30 сут.

В Сахалинской области собираются создать транспортно-логистический узел

Сахалин подписал соглашение с УК «Дело» об организации транзита через островной регион.
В Корсаковском порту совместно планируется провести работы по дноуглублению, продлить морской причал, разместить складские и холодильные мощности. Также рассматривается возможность создания еще одной морской гавани в Макаровском районе.
«Сахалинская область расположена на перекрестке якорных грузопотоков между Россией, странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Европой и Северной Америкой. Максимальное использование транзитного потенциала может послужить дополнительным драйвером социально-экономического развития области», – считает старший вице-президент ООО «УК «Дело» Андрей Ященко.
Еще одним партнером Сахалинской области по созданию транспортно-логистического узла выступает АО «Атомный энергопромышленный комплекс» (входит в госкорпорацию «Росатом»). Компания проводит исследование объема и структуры грузо­оборота, маршрутов между Северной Европой и Восточной Азией, оценивается и перспективный грузопоток для нового международного проекта «Северный морской транзитный коридор». Сегодня сахалинские власти ведут переговоры с Министерством по развитию Дальнего Востока и Арктики, чтобы островной регион был включен в технико-экономическое обоснование развития Севморпути на ближайшие годы.

Прекращение поставок угля в Польшу не скажется на объемах его экспорта из Кузбасса

Прекращение или сокращение поставок угля в Польшу, о котором заявил вице-премьер страны, министр по контролю за государственными активами Яцек Сасин, не скажется негативно на объеме экспорта угля из Кузбасса, являющегося основным поставщиком данного вида топлива из России в Польшу. Компании готовы перенаправить уголь в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, отметили в департаменте угольной промышленности Кузбасса.
Depositphotos_4847340_xl-2015.jpg
Как сообщил в начале февраля Я. Сасин, польские государственные компании через 3–4 месяца прекратят импорт угля из-за границы: из России, США, Южной Америки, Колумбии и Мозамбика.
По словам экспертов, в случае сокращения или даже полного отказа Польши от кузбасского угля компании будут перенаправлять высвободившиеся объемы на другие рынки. Наиболее перспективным направлением станут страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Значительная часть поставок кузбасского угля идет в Республику Корею, Японию, Китай. Кроме того, развиваются направления – Индия, Вьетнам, Малайзия, которые наращивают объем поставок.
Кузбасс экспортирует свой уголь в 60 стран мира. По данным ФТС России, за январь – ноябрь 2019 года предприя­тиями угольной отрасли Кузбасса в Польшу экспортировано 7,684 млн т кузбасского угля на сумму $495 млн. Крупнейшими экспортерами являются АО «ХК «СДС-Уголь», ПАО «КТК», АО «УК «Кузбассразрезуголь», ООО «Каракан Инвест».
По данным Министерства по контролю за государственными активами Польши, в прошлом году государство импортировало из России 9 млн т угля. Всего польские фирмы ежегодно покупают за рубежом около 20 млн т угля. Сложившаяся ситуация вызвала волну негодования в среде польских шахтеров, так как из-за высоких объемов импорта плохо распродается уголь, добываемый внутри страны. На данный момент Польская горнодобывающая группа не использовала 2,5 млн т польского угля.

Изменение правил ввоза овощей из Китая может ударить по приграничным регионам

Власти Приморья намерены инициировать рабочую встречу Россельхознадзора с карантинной службой Китая по возобновлению поставок плодоовощной продукции через пункты пропуска.
Depositphotos_17669885_xl-2015.jpg
По словам врио министра промышленнос­ти и торговли Приморского края Сергея Калитина, сейчас плодоовощная продукция не поступает в регион из-за дополнительных требований карантинной службы КНР. «Это предоставление сертификата происхождения на продукцию, а также загрузка лишь одного наименования товара в одно транспортное средство. Если эти требования сохранятся, китайские овощи в Приморье поступать не будут», – подчеркнул чиновник, добавив, что данный вопрос нужно обсуждать на рабочей встрече Россельхознадзора с карантинной службой КНР.
Отметим, что региональное министерство промышленности и торговли проводит ежедневный мониторинг наличия овощей в торговых сетях Приморья. За последнее время их розничная цена выросла на 30%. «Отсутствие поставок из Китая привело к дефициту овощей по доступным ценам. Сейчас они замещаются продукцией из Ирана, Израиля, Турции, Казахстана, Узбекистана. Учитывая логистику, эти овощи стоят дороже», – сказал С. Калитин.
Как сообщил представитель оптово-розничной базы «Дружба» Дмитрий Волков, китайские овощи у них практически закончились и о новых поступлениях пока неизвестно. «После открытия границы зашла 51 фура – всего
1,3 тыс. т товара. Китайские овощи разошлись очень быстро, на сегодняшний день на базе осталось максимум 100 т», – проинформировал он.

В Ленобласти построят новую железнодорожную ветку

В Ленинградской области построят новую железнодорожную линию общего пользования Лосево – Каменногорск, которая
разгрузит Октябрьской железной дороге направление на порт Высоцк.
В начале февраля Главгосэкспертиза России выдала положительное заключение по проектно-сметной документации на строительство линии. Проектировщиком ветки является ЗАО «Стройпутьинвест».
По словам руководителя пресс-службы Главгосэкспертизы России Анны Ковалевой, основу грузо­потока в направлении Каменногорска составят внешнеэкономические грузы: нефть, уголь, а также лесные грузы. В обратную сторону перево­зят обычно грузы местного района тяготения, добавила она.
А. Ковалева отметила, что в соответствии с проектными решениями поезда должны идти по маршруту Ручьи – Сосново – Лосево – Каменно­горск и далее на Выборг: Высоцк – Приморск, Светогорск и Бусловскую. В публикации отмечается, что, согласно документам Главгосэкс­пертизы, в проекте преду­смотрено строительство обгонных пунктов Дружное и Озерское.
Руководитель технического отдела дирекции управления движением Октябрьской железной дороги Олег Титов рассказал, что РЖД планируют построить еще один участок в северо-восточный обход: Павлово-на-Неве – Сосново. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Грузия и Азербайджан наладили новый маршрут нефтеперевозок из Туркмении

Главы железных дорог Грузии и Азербайджана подписали в Тбилиси соглашение о сезонной транзитной перевозке нефтепродуктов из Туркмении по заниженным тарифам. [~PREVIEW_TEXT] =>

Грузия и Азербайджан наладили новый маршрут нефтеперевозок из Туркмении

Главы железных дорог Грузии и Азербайджана подписали в Тбилиси соглашение о сезонной транзитной перевозке нефтепродуктов из Туркмении по заниженным тарифам. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama416 [~CODE] => gruzovaya-panorama416 [EXTERNAL_ID] => 379306 [~EXTERNAL_ID] => 379306 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379306:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379306:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379306:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379306:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379306:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379306:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379306:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Грузия и Азербайджан наладили новый маршрут нефтеперевозок из Туркмении</h4> Главы железных дорог Грузии и Азербайджана подписали в Тбилиси соглашение о сезонной транзитной перевозке нефтепродуктов из Туркмении по заниженным тарифам. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Грузия и Азербайджан наладили новый маршрут нефтеперевозок из Туркмении</h4> Главы железных дорог Грузии и Азербайджана подписали в Тбилиси соглашение о сезонной транзитной перевозке нефтепродуктов из Туркмении по заниженным тарифам. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 379306
    [~ID] => 379306
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 20:06:03
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 20:06:03
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 20:06:03
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 20:06:03
    [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:54:20
    [~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:54:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/gruzovaya-panorama416/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/gruzovaya-panorama416/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как отметили на Грузинской железной дороге, сезонная перевозка нефтепродуктов охватывает период с 1 апреля по 1 ноября. В ведомстве уверены, что заниженными ценами смогут составить конкуренцию маршруту, пролегающему через Волго-Донской канал России. Тариф нового маршрута не указывается.
Ранее (в 2007–2008 гг.) Туркмения через территорию Грузии перевозила примерно 200 тыс. т нефти и нефтепродуктов. После августовских событий в Грузии туркменские нефтепродукты стали перевозиться через Махачкалу в Новороссийск. В 2013 году власти Грузии приступили к переговорам о возвращении туркменских нефтепродуктов в грузинский коридор.
Переговоры завершились успешно, и Ашхабад в 2015-м вновь стал экспортировать нефтепродукты в Европу через Грузию. В 2016-м Грузия пропустила 1,3 тыс. т туркменских нефтепродуктов. После этого было подписано соглашение, которое предусматривает перевозку 1,5 млн т нефти из Туркменистана в Грузию ежегодно.

С Одесской железной дороги в Роттердам отправили экспериментальный контейнерный поезд.

Он преодолел маршрут за 9 суток.
Поезд, состоящий из 40 контейнеров, был отправлен 23 января со ст. Никель-Побужский регионального филиала «Одесская железная дорога» АО «Укр­зализныця» и 2 февраля прибыл на станцию назначения – CTT Rotterdam. Железнодорожным оператором выступили АО «Укрзализныця», PKP Cargo и PCC Intermodal, а отправителем стала транспортная компания «Глобал Оушен Линк».
Общее время движения немного превысило 9 сут., время транзита по территории Украины – сутки. При этом железнодорожники уверены, что при благоприятных условиях реально выполнить перевозку за 5–7 сут., в то время как транспортировка морем может занять 20–30 сут.

В Сахалинской области собираются создать транспортно-логистический узел

Сахалин подписал соглашение с УК «Дело» об организации транзита через островной регион.
В Корсаковском порту совместно планируется провести работы по дноуглублению, продлить морской причал, разместить складские и холодильные мощности. Также рассматривается возможность создания еще одной морской гавани в Макаровском районе.
«Сахалинская область расположена на перекрестке якорных грузопотоков между Россией, странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Европой и Северной Америкой. Максимальное использование транзитного потенциала может послужить дополнительным драйвером социально-экономического развития области», – считает старший вице-президент ООО «УК «Дело» Андрей Ященко.
Еще одним партнером Сахалинской области по созданию транспортно-логистического узла выступает АО «Атомный энергопромышленный комплекс» (входит в госкорпорацию «Росатом»). Компания проводит исследование объема и структуры грузо­оборота, маршрутов между Северной Европой и Восточной Азией, оценивается и перспективный грузопоток для нового международного проекта «Северный морской транзитный коридор». Сегодня сахалинские власти ведут переговоры с Министерством по развитию Дальнего Востока и Арктики, чтобы островной регион был включен в технико-экономическое обоснование развития Севморпути на ближайшие годы.

Прекращение поставок угля в Польшу не скажется на объемах его экспорта из Кузбасса

Прекращение или сокращение поставок угля в Польшу, о котором заявил вице-премьер страны, министр по контролю за государственными активами Яцек Сасин, не скажется негативно на объеме экспорта угля из Кузбасса, являющегося основным поставщиком данного вида топлива из России в Польшу. Компании готовы перенаправить уголь в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, отметили в департаменте угольной промышленности Кузбасса.
Depositphotos_4847340_xl-2015.jpg
Как сообщил в начале февраля Я. Сасин, польские государственные компании через 3–4 месяца прекратят импорт угля из-за границы: из России, США, Южной Америки, Колумбии и Мозамбика.
По словам экспертов, в случае сокращения или даже полного отказа Польши от кузбасского угля компании будут перенаправлять высвободившиеся объемы на другие рынки. Наиболее перспективным направлением станут страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Значительная часть поставок кузбасского угля идет в Республику Корею, Японию, Китай. Кроме того, развиваются направления – Индия, Вьетнам, Малайзия, которые наращивают объем поставок.
Кузбасс экспортирует свой уголь в 60 стран мира. По данным ФТС России, за январь – ноябрь 2019 года предприя­тиями угольной отрасли Кузбасса в Польшу экспортировано 7,684 млн т кузбасского угля на сумму $495 млн. Крупнейшими экспортерами являются АО «ХК «СДС-Уголь», ПАО «КТК», АО «УК «Кузбассразрезуголь», ООО «Каракан Инвест».
По данным Министерства по контролю за государственными активами Польши, в прошлом году государство импортировало из России 9 млн т угля. Всего польские фирмы ежегодно покупают за рубежом около 20 млн т угля. Сложившаяся ситуация вызвала волну негодования в среде польских шахтеров, так как из-за высоких объемов импорта плохо распродается уголь, добываемый внутри страны. На данный момент Польская горнодобывающая группа не использовала 2,5 млн т польского угля.

Изменение правил ввоза овощей из Китая может ударить по приграничным регионам

Власти Приморья намерены инициировать рабочую встречу Россельхознадзора с карантинной службой Китая по возобновлению поставок плодоовощной продукции через пункты пропуска.
Depositphotos_17669885_xl-2015.jpg
По словам врио министра промышленнос­ти и торговли Приморского края Сергея Калитина, сейчас плодоовощная продукция не поступает в регион из-за дополнительных требований карантинной службы КНР. «Это предоставление сертификата происхождения на продукцию, а также загрузка лишь одного наименования товара в одно транспортное средство. Если эти требования сохранятся, китайские овощи в Приморье поступать не будут», – подчеркнул чиновник, добавив, что данный вопрос нужно обсуждать на рабочей встрече Россельхознадзора с карантинной службой КНР.
Отметим, что региональное министерство промышленности и торговли проводит ежедневный мониторинг наличия овощей в торговых сетях Приморья. За последнее время их розничная цена выросла на 30%. «Отсутствие поставок из Китая привело к дефициту овощей по доступным ценам. Сейчас они замещаются продукцией из Ирана, Израиля, Турции, Казахстана, Узбекистана. Учитывая логистику, эти овощи стоят дороже», – сказал С. Калитин.
Как сообщил представитель оптово-розничной базы «Дружба» Дмитрий Волков, китайские овощи у них практически закончились и о новых поступлениях пока неизвестно. «После открытия границы зашла 51 фура – всего
1,3 тыс. т товара. Китайские овощи разошлись очень быстро, на сегодняшний день на базе осталось максимум 100 т», – проинформировал он.

В Ленобласти построят новую железнодорожную ветку

В Ленинградской области построят новую железнодорожную линию общего пользования Лосево – Каменногорск, которая
разгрузит Октябрьской железной дороге направление на порт Высоцк.
В начале февраля Главгосэкспертиза России выдала положительное заключение по проектно-сметной документации на строительство линии. Проектировщиком ветки является ЗАО «Стройпутьинвест».
По словам руководителя пресс-службы Главгосэкспертизы России Анны Ковалевой, основу грузо­потока в направлении Каменногорска составят внешнеэкономические грузы: нефть, уголь, а также лесные грузы. В обратную сторону перево­зят обычно грузы местного района тяготения, добавила она.
А. Ковалева отметила, что в соответствии с проектными решениями поезда должны идти по маршруту Ручьи – Сосново – Лосево – Каменно­горск и далее на Выборг: Высоцк – Приморск, Светогорск и Бусловскую. В публикации отмечается, что, согласно документам Главгосэкс­пертизы, в проекте преду­смотрено строительство обгонных пунктов Дружное и Озерское.
Руководитель технического отдела дирекции управления движением Октябрьской железной дороги Олег Титов рассказал, что РЖД планируют построить еще один участок в северо-восточный обход: Павлово-на-Неве – Сосново. [~DETAIL_TEXT] => Как отметили на Грузинской железной дороге, сезонная перевозка нефтепродуктов охватывает период с 1 апреля по 1 ноября. В ведомстве уверены, что заниженными ценами смогут составить конкуренцию маршруту, пролегающему через Волго-Донской канал России. Тариф нового маршрута не указывается.
Ранее (в 2007–2008 гг.) Туркмения через территорию Грузии перевозила примерно 200 тыс. т нефти и нефтепродуктов. После августовских событий в Грузии туркменские нефтепродукты стали перевозиться через Махачкалу в Новороссийск. В 2013 году власти Грузии приступили к переговорам о возвращении туркменских нефтепродуктов в грузинский коридор.
Переговоры завершились успешно, и Ашхабад в 2015-м вновь стал экспортировать нефтепродукты в Европу через Грузию. В 2016-м Грузия пропустила 1,3 тыс. т туркменских нефтепродуктов. После этого было подписано соглашение, которое предусматривает перевозку 1,5 млн т нефти из Туркменистана в Грузию ежегодно.

С Одесской железной дороги в Роттердам отправили экспериментальный контейнерный поезд.

Он преодолел маршрут за 9 суток.
Поезд, состоящий из 40 контейнеров, был отправлен 23 января со ст. Никель-Побужский регионального филиала «Одесская железная дорога» АО «Укр­зализныця» и 2 февраля прибыл на станцию назначения – CTT Rotterdam. Железнодорожным оператором выступили АО «Укрзализныця», PKP Cargo и PCC Intermodal, а отправителем стала транспортная компания «Глобал Оушен Линк».
Общее время движения немного превысило 9 сут., время транзита по территории Украины – сутки. При этом железнодорожники уверены, что при благоприятных условиях реально выполнить перевозку за 5–7 сут., в то время как транспортировка морем может занять 20–30 сут.

В Сахалинской области собираются создать транспортно-логистический узел

Сахалин подписал соглашение с УК «Дело» об организации транзита через островной регион.
В Корсаковском порту совместно планируется провести работы по дноуглублению, продлить морской причал, разместить складские и холодильные мощности. Также рассматривается возможность создания еще одной морской гавани в Макаровском районе.
«Сахалинская область расположена на перекрестке якорных грузопотоков между Россией, странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Европой и Северной Америкой. Максимальное использование транзитного потенциала может послужить дополнительным драйвером социально-экономического развития области», – считает старший вице-президент ООО «УК «Дело» Андрей Ященко.
Еще одним партнером Сахалинской области по созданию транспортно-логистического узла выступает АО «Атомный энергопромышленный комплекс» (входит в госкорпорацию «Росатом»). Компания проводит исследование объема и структуры грузо­оборота, маршрутов между Северной Европой и Восточной Азией, оценивается и перспективный грузопоток для нового международного проекта «Северный морской транзитный коридор». Сегодня сахалинские власти ведут переговоры с Министерством по развитию Дальнего Востока и Арктики, чтобы островной регион был включен в технико-экономическое обоснование развития Севморпути на ближайшие годы.

Прекращение поставок угля в Польшу не скажется на объемах его экспорта из Кузбасса

Прекращение или сокращение поставок угля в Польшу, о котором заявил вице-премьер страны, министр по контролю за государственными активами Яцек Сасин, не скажется негативно на объеме экспорта угля из Кузбасса, являющегося основным поставщиком данного вида топлива из России в Польшу. Компании готовы перенаправить уголь в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, отметили в департаменте угольной промышленности Кузбасса.
Depositphotos_4847340_xl-2015.jpg
Как сообщил в начале февраля Я. Сасин, польские государственные компании через 3–4 месяца прекратят импорт угля из-за границы: из России, США, Южной Америки, Колумбии и Мозамбика.
По словам экспертов, в случае сокращения или даже полного отказа Польши от кузбасского угля компании будут перенаправлять высвободившиеся объемы на другие рынки. Наиболее перспективным направлением станут страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Значительная часть поставок кузбасского угля идет в Республику Корею, Японию, Китай. Кроме того, развиваются направления – Индия, Вьетнам, Малайзия, которые наращивают объем поставок.
Кузбасс экспортирует свой уголь в 60 стран мира. По данным ФТС России, за январь – ноябрь 2019 года предприя­тиями угольной отрасли Кузбасса в Польшу экспортировано 7,684 млн т кузбасского угля на сумму $495 млн. Крупнейшими экспортерами являются АО «ХК «СДС-Уголь», ПАО «КТК», АО «УК «Кузбассразрезуголь», ООО «Каракан Инвест».
По данным Министерства по контролю за государственными активами Польши, в прошлом году государство импортировало из России 9 млн т угля. Всего польские фирмы ежегодно покупают за рубежом около 20 млн т угля. Сложившаяся ситуация вызвала волну негодования в среде польских шахтеров, так как из-за высоких объемов импорта плохо распродается уголь, добываемый внутри страны. На данный момент Польская горнодобывающая группа не использовала 2,5 млн т польского угля.

Изменение правил ввоза овощей из Китая может ударить по приграничным регионам

Власти Приморья намерены инициировать рабочую встречу Россельхознадзора с карантинной службой Китая по возобновлению поставок плодоовощной продукции через пункты пропуска.
Depositphotos_17669885_xl-2015.jpg
По словам врио министра промышленнос­ти и торговли Приморского края Сергея Калитина, сейчас плодоовощная продукция не поступает в регион из-за дополнительных требований карантинной службы КНР. «Это предоставление сертификата происхождения на продукцию, а также загрузка лишь одного наименования товара в одно транспортное средство. Если эти требования сохранятся, китайские овощи в Приморье поступать не будут», – подчеркнул чиновник, добавив, что данный вопрос нужно обсуждать на рабочей встрече Россельхознадзора с карантинной службой КНР.
Отметим, что региональное министерство промышленности и торговли проводит ежедневный мониторинг наличия овощей в торговых сетях Приморья. За последнее время их розничная цена выросла на 30%. «Отсутствие поставок из Китая привело к дефициту овощей по доступным ценам. Сейчас они замещаются продукцией из Ирана, Израиля, Турции, Казахстана, Узбекистана. Учитывая логистику, эти овощи стоят дороже», – сказал С. Калитин.
Как сообщил представитель оптово-розничной базы «Дружба» Дмитрий Волков, китайские овощи у них практически закончились и о новых поступлениях пока неизвестно. «После открытия границы зашла 51 фура – всего
1,3 тыс. т товара. Китайские овощи разошлись очень быстро, на сегодняшний день на базе осталось максимум 100 т», – проинформировал он.

В Ленобласти построят новую железнодорожную ветку

В Ленинградской области построят новую железнодорожную линию общего пользования Лосево – Каменногорск, которая
разгрузит Октябрьской железной дороге направление на порт Высоцк.
В начале февраля Главгосэкспертиза России выдала положительное заключение по проектно-сметной документации на строительство линии. Проектировщиком ветки является ЗАО «Стройпутьинвест».
По словам руководителя пресс-службы Главгосэкспертизы России Анны Ковалевой, основу грузо­потока в направлении Каменногорска составят внешнеэкономические грузы: нефть, уголь, а также лесные грузы. В обратную сторону перево­зят обычно грузы местного района тяготения, добавила она.
А. Ковалева отметила, что в соответствии с проектными решениями поезда должны идти по маршруту Ручьи – Сосново – Лосево – Каменно­горск и далее на Выборг: Высоцк – Приморск, Светогорск и Бусловскую. В публикации отмечается, что, согласно документам Главгосэкс­пертизы, в проекте преду­смотрено строительство обгонных пунктов Дружное и Озерское.
Руководитель технического отдела дирекции управления движением Октябрьской железной дороги Олег Титов рассказал, что РЖД планируют построить еще один участок в северо-восточный обход: Павлово-на-Неве – Сосново. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Грузия и Азербайджан наладили новый маршрут нефтеперевозок из Туркмении

Главы железных дорог Грузии и Азербайджана подписали в Тбилиси соглашение о сезонной транзитной перевозке нефтепродуктов из Туркмении по заниженным тарифам. [~PREVIEW_TEXT] =>

Грузия и Азербайджан наладили новый маршрут нефтеперевозок из Туркмении

Главы железных дорог Грузии и Азербайджана подписали в Тбилиси соглашение о сезонной транзитной перевозке нефтепродуктов из Туркмении по заниженным тарифам. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama416 [~CODE] => gruzovaya-panorama416 [EXTERNAL_ID] => 379306 [~EXTERNAL_ID] => 379306 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379306:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379306:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379306:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379306:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379306:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379306:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379306:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Грузия и Азербайджан наладили новый маршрут нефтеперевозок из Туркмении</h4> Главы железных дорог Грузии и Азербайджана подписали в Тбилиси соглашение о сезонной транзитной перевозке нефтепродуктов из Туркмении по заниженным тарифам. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Грузия и Азербайджан наладили новый маршрут нефтеперевозок из Туркмении</h4> Главы железных дорог Грузии и Азербайджана подписали в Тбилиси соглашение о сезонной транзитной перевозке нефтепродуктов из Туркмении по заниженным тарифам. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Алексей Агапкин
назначен заместителем генерального директора по операционной эффективности и техническому развитию ПГК
Array
(
    [ID] => 379307
    [~ID] => 379307
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 20:32:36
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 20:32:36
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 20:32:36
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 20:32:36
    [TIMESTAMP_X] => 24.02.2020 20:34:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.02.2020 20:34:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/naznacheniya416/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/naznacheniya416/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С 2011 г. он занимал руководящие позиции в структурах «Сибура»: возглавлял «Сибур-Нефтехим», затем в головной компании отвечал за развитие производства и внедрение цифровых технологий. С 1996 по 2011 г. занимал руководящие позиции в группе «Ростсельмаш», работал в консалтинговой компании Monitor Group и Центральном банке РФ (Рязань). В 1997 г. окончил Рязанскую государственную радиотехническую академию по специальности «экономика и управление на предприятии», в 2007 г. получил степень MBA Оксфордского университета.

Ринат Динисламов
стал директором по логистике пивоваренной компании InBev Efes
Он начал карьеру в AB InBev Efes (ранее – «САН ИнБев») в 2010 г. с позиции стажера в рамках карьерной программы GMT («Менеджер-Стажер»). По завершении программы занял позицию финансового аналитика в отделе логистики в российском подразделении компании, в 2014 г. стал менеджером по стратегическому планированию цепочки поставок зоны «Европа» в штаб-квартире AB InBev в Бельгии, а через три года возглавил направление логистики в британском подразделении компании.

Иван Скоробулатов
назначен директором центра развития бизнес-системы «Северстали» в Воркуте
С 2006 по 2016 г. он работал в консалтинговых компаниях Strategy Partners, Accenture, PricewaterhouseCoopers, A.T. Kearney. В 2016 г. возглавил проектный офис в дирекции по продажам сырья, закупкам и логистике «Северсталь Менеджмент». С июля 2018 г. до начала 2020 г. занимал должность бизнес-партнера по стратегическому приоритету «Лидерство по снижению затрат» в офисе трансформации. Окончил МГТУ
им. Баумана, имеет степень Executive MBA в московской школе управления «Сколково».

Сергей Шоцкий
стал вице-президентом компании «Транснефть»
В 1997 г. он окончил Новосибирскую академию водного транспорта, а в 2006 г. – Тюменский государственный нефтегазовый университет. Начал трудовую деятельность на ЛПДС «Сокур» – «Сибтранснефтепродукт». В дальнейшем занимал ключевые руководящие должности в организациях системы «Транснефть». Общий стаж работы в сфере транспортировки нефти и нефтепродуктов составляет более 15 лет. Также работал на руководящих должностях в крупных производственных компаниях. До назначения вице-президентом «Транснефти» занимал должность генерального директора компании «ГЕОТЕК Сейсморазведка». [~DETAIL_TEXT] => С 2011 г. он занимал руководящие позиции в структурах «Сибура»: возглавлял «Сибур-Нефтехим», затем в головной компании отвечал за развитие производства и внедрение цифровых технологий. С 1996 по 2011 г. занимал руководящие позиции в группе «Ростсельмаш», работал в консалтинговой компании Monitor Group и Центральном банке РФ (Рязань). В 1997 г. окончил Рязанскую государственную радиотехническую академию по специальности «экономика и управление на предприятии», в 2007 г. получил степень MBA Оксфордского университета.

Ринат Динисламов
стал директором по логистике пивоваренной компании InBev Efes
Он начал карьеру в AB InBev Efes (ранее – «САН ИнБев») в 2010 г. с позиции стажера в рамках карьерной программы GMT («Менеджер-Стажер»). По завершении программы занял позицию финансового аналитика в отделе логистики в российском подразделении компании, в 2014 г. стал менеджером по стратегическому планированию цепочки поставок зоны «Европа» в штаб-квартире AB InBev в Бельгии, а через три года возглавил направление логистики в британском подразделении компании.

Иван Скоробулатов
назначен директором центра развития бизнес-системы «Северстали» в Воркуте
С 2006 по 2016 г. он работал в консалтинговых компаниях Strategy Partners, Accenture, PricewaterhouseCoopers, A.T. Kearney. В 2016 г. возглавил проектный офис в дирекции по продажам сырья, закупкам и логистике «Северсталь Менеджмент». С июля 2018 г. до начала 2020 г. занимал должность бизнес-партнера по стратегическому приоритету «Лидерство по снижению затрат» в офисе трансформации. Окончил МГТУ
им. Баумана, имеет степень Executive MBA в московской школе управления «Сколково».

Сергей Шоцкий
стал вице-президентом компании «Транснефть»
В 1997 г. он окончил Новосибирскую академию водного транспорта, а в 2006 г. – Тюменский государственный нефтегазовый университет. Начал трудовую деятельность на ЛПДС «Сокур» – «Сибтранснефтепродукт». В дальнейшем занимал ключевые руководящие должности в организациях системы «Транснефть». Общий стаж работы в сфере транспортировки нефти и нефтепродуктов составляет более 15 лет. Также работал на руководящих должностях в крупных производственных компаниях. До назначения вице-президентом «Транснефти» занимал должность генерального директора компании «ГЕОТЕК Сейсморазведка». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алексей Агапкин
назначен заместителем генерального директора по операционной эффективности и техническому развитию ПГК [~PREVIEW_TEXT] => Алексей Агапкин
назначен заместителем генерального директора по операционной эффективности и техническому развитию ПГК [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya416 [~CODE] => naznacheniya416 [EXTERNAL_ID] => 379307 [~EXTERNAL_ID] => 379307 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379307:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379307:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379307:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379307:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379307:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379307:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379307:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Алексей Агапкин </b><br> <b> назначен заместителем генерального директора по операционной эффективности и техническому развитию ПГК</b> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Алексей Агапкин </b><br> <b> назначен заместителем генерального директора по операционной эффективности и техническому развитию ПГК</b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 379307
    [~ID] => 379307
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 20:32:36
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 20:32:36
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 20:32:36
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 20:32:36
    [TIMESTAMP_X] => 24.02.2020 20:34:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.02.2020 20:34:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/naznacheniya416/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/naznacheniya416/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С 2011 г. он занимал руководящие позиции в структурах «Сибура»: возглавлял «Сибур-Нефтехим», затем в головной компании отвечал за развитие производства и внедрение цифровых технологий. С 1996 по 2011 г. занимал руководящие позиции в группе «Ростсельмаш», работал в консалтинговой компании Monitor Group и Центральном банке РФ (Рязань). В 1997 г. окончил Рязанскую государственную радиотехническую академию по специальности «экономика и управление на предприятии», в 2007 г. получил степень MBA Оксфордского университета.

Ринат Динисламов
стал директором по логистике пивоваренной компании InBev Efes
Он начал карьеру в AB InBev Efes (ранее – «САН ИнБев») в 2010 г. с позиции стажера в рамках карьерной программы GMT («Менеджер-Стажер»). По завершении программы занял позицию финансового аналитика в отделе логистики в российском подразделении компании, в 2014 г. стал менеджером по стратегическому планированию цепочки поставок зоны «Европа» в штаб-квартире AB InBev в Бельгии, а через три года возглавил направление логистики в британском подразделении компании.

Иван Скоробулатов
назначен директором центра развития бизнес-системы «Северстали» в Воркуте
С 2006 по 2016 г. он работал в консалтинговых компаниях Strategy Partners, Accenture, PricewaterhouseCoopers, A.T. Kearney. В 2016 г. возглавил проектный офис в дирекции по продажам сырья, закупкам и логистике «Северсталь Менеджмент». С июля 2018 г. до начала 2020 г. занимал должность бизнес-партнера по стратегическому приоритету «Лидерство по снижению затрат» в офисе трансформации. Окончил МГТУ
им. Баумана, имеет степень Executive MBA в московской школе управления «Сколково».

Сергей Шоцкий
стал вице-президентом компании «Транснефть»
В 1997 г. он окончил Новосибирскую академию водного транспорта, а в 2006 г. – Тюменский государственный нефтегазовый университет. Начал трудовую деятельность на ЛПДС «Сокур» – «Сибтранснефтепродукт». В дальнейшем занимал ключевые руководящие должности в организациях системы «Транснефть». Общий стаж работы в сфере транспортировки нефти и нефтепродуктов составляет более 15 лет. Также работал на руководящих должностях в крупных производственных компаниях. До назначения вице-президентом «Транснефти» занимал должность генерального директора компании «ГЕОТЕК Сейсморазведка». [~DETAIL_TEXT] => С 2011 г. он занимал руководящие позиции в структурах «Сибура»: возглавлял «Сибур-Нефтехим», затем в головной компании отвечал за развитие производства и внедрение цифровых технологий. С 1996 по 2011 г. занимал руководящие позиции в группе «Ростсельмаш», работал в консалтинговой компании Monitor Group и Центральном банке РФ (Рязань). В 1997 г. окончил Рязанскую государственную радиотехническую академию по специальности «экономика и управление на предприятии», в 2007 г. получил степень MBA Оксфордского университета.

Ринат Динисламов
стал директором по логистике пивоваренной компании InBev Efes
Он начал карьеру в AB InBev Efes (ранее – «САН ИнБев») в 2010 г. с позиции стажера в рамках карьерной программы GMT («Менеджер-Стажер»). По завершении программы занял позицию финансового аналитика в отделе логистики в российском подразделении компании, в 2014 г. стал менеджером по стратегическому планированию цепочки поставок зоны «Европа» в штаб-квартире AB InBev в Бельгии, а через три года возглавил направление логистики в британском подразделении компании.

Иван Скоробулатов
назначен директором центра развития бизнес-системы «Северстали» в Воркуте
С 2006 по 2016 г. он работал в консалтинговых компаниях Strategy Partners, Accenture, PricewaterhouseCoopers, A.T. Kearney. В 2016 г. возглавил проектный офис в дирекции по продажам сырья, закупкам и логистике «Северсталь Менеджмент». С июля 2018 г. до начала 2020 г. занимал должность бизнес-партнера по стратегическому приоритету «Лидерство по снижению затрат» в офисе трансформации. Окончил МГТУ
им. Баумана, имеет степень Executive MBA в московской школе управления «Сколково».

Сергей Шоцкий
стал вице-президентом компании «Транснефть»
В 1997 г. он окончил Новосибирскую академию водного транспорта, а в 2006 г. – Тюменский государственный нефтегазовый университет. Начал трудовую деятельность на ЛПДС «Сокур» – «Сибтранснефтепродукт». В дальнейшем занимал ключевые руководящие должности в организациях системы «Транснефть». Общий стаж работы в сфере транспортировки нефти и нефтепродуктов составляет более 15 лет. Также работал на руководящих должностях в крупных производственных компаниях. До назначения вице-президентом «Транснефти» занимал должность генерального директора компании «ГЕОТЕК Сейсморазведка». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алексей Агапкин
назначен заместителем генерального директора по операционной эффективности и техническому развитию ПГК [~PREVIEW_TEXT] => Алексей Агапкин
назначен заместителем генерального директора по операционной эффективности и техническому развитию ПГК [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya416 [~CODE] => naznacheniya416 [EXTERNAL_ID] => 379307 [~EXTERNAL_ID] => 379307 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379307:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379307:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379307:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379307:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379307:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379307:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379307:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Алексей Агапкин </b><br> <b> назначен заместителем генерального директора по операционной эффективности и техническому развитию ПГК</b> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Алексей Агапкин </b><br> <b> назначен заместителем генерального директора по операционной эффективности и техническому развитию ПГК</b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Опасные грузы: туманные перспективы

Опасные грузы:  туманные перспективы
Последние 2 года железнодорожные перевозки химгрузов стоят на месте или демонстрируют небольшое падение. Даже отправки опасных химикатов в контейнерах, до этого неплохо растущие год от года, в 2019-м показали только 15% прибавки. Участники рынка указывают на несовершенство нормативной базы, как препятствующей развитию контейнерных перевозок химических номенклатур, так и в принципе не обеспечивающей безопасность отправок таких грузов.
Array
(
    [ID] => 379308
    [~ID] => 379308
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Опасные грузы:  туманные перспективы
    [~NAME] => Опасные грузы:  туманные перспективы
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 20:35:36
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 20:35:36
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 20:35:36
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 20:35:36
    [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:56:16
    [~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:56:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/opasnye-gruzy-tumannye-perspektivy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/opasnye-gruzy-tumannye-perspektivy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Два года стагнации

Перевозки химикатов и соды незначительно, но стабильно снижались по итогам всего прошлого года. За первые полгода было отправлено 13,1 млн т, падение показало 2%, за 9 месяцев – уже 19,5 млн т со снижением 1,5%. Всего по итогам года на сети РЖД погрузка химикатов и соды достигла 26,1 млн т, что меньше результатов 2018-го на 1,1%. Во внутреннем сообщении было отправлено 16,2 млн (-4,5%), в экспортном – 9,9 млн т (+4,9%). По данным ОАО «РЖД», в структуре погрузки данной номенклатуры наибольшую долю занимают сера, метиловый спирт, аммиак, серная кислота, карбонат натрия, метил-трет-бутиловый эфир, бензол, гидро­ксид натрия. «В первую десятку по погрузке химикатов и соды входят Астраханская область, Пермский край, Башкортостан, Самарская, Тульская, Оренбургская, Челябинская, Ленинградская, Томская области, Татарстан», – сообщают специалисты РЖД.
  
Представители компаний-грузоотпра­вителей указывают на фоне общего снижения на стабильный рост экспорта. «С точки зрения направления грузопотоков отгрузка осуществляется преимущественно внутрироссийским потребителям, однако в 2019 году произошло незначительное пере­распределение: внутреннее потреб­ление составило 56%, доля экспортных отгрузок выросла с 33 до 44%», – отметили в ООО «НХТК». Похожие данные озвучили и в ПАО «Нижнекамскнефтехим»: «Объем отгруженной продукции в 2019 году составил около 980 тыс. т, из которых около 58% – на экспорт».

Вывоз экспортной продукции осуществляется в основном через портовые комплексы. А это значит, что отправки зачастую идут в специализированном подвижном составе – в крупнотоннажных контейнерах. Как правило, в них перевозят различные сжиженные углеводородные газы и химические грузы (бутадиен, фенол, ацетон, стирол, спирт, различные присадки, смолы и пр.). Кстати, именно химгрузы в общем списке номенклатур, перевозимых в «ящиках», занимают ключевую позицию. Так, по итогам I полугодия 2019 года перевозка химикатов и соды выросла на 11,1% (до 262,7 тыс. TEU), за январь – сентябрь – на 11,4% и достигла 405,6,7 тыс. ДФЭ в сравнении с 2018-м. По итогам года прирост составил почти 15%, всего было перевезено 564 тыс. TEU. Эксперт центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода отмечает, что в 2019 году взрывной рост перевозок в танк-контейнерах показали такие грузы, как каустическая сода, серная кислота, пропан-бутан и азотные удобрения.

Конечно, динамика роста несколько ниже, чем рынок показывал в предыдущие годы. «Трендом на рынке перевозок наливных грузов химической отрасли является снижение темпов контейнеризации. Так, перевозки в танк-контейнерах в 2019 году выросли всего на 14%, в то время как среднегодовой темп роста в 2013–2018 гг. превышал 20%», – говорит директор по маркетингу НПК «Объединенная Вагонная Компания» Нина Борисенко. Снижение показателей напрямую связано с общеотраслевыми трендами. По данным Росстата, с 2014-го отмечается прирост производства в химической промышленности в размере 29,4%, что обусловлено повышением потребления данных видов продукции как в России, так и за рубежом. Но последние 2 года темпы химического производства стали снижаться. По итогам 2018-го рост этого сегмента экономики составил 2,7%, что стало одним из худших результатов десятилетия. В 2019-м тенденция замедления сохранилась: по итогам года динамика развития промышленности составила всего 3,4%.

Выход найден

Отметим, что отечественный рынок химических грузов всегда был ориентирован именно на железнодорожные перевозки. По словам представителей консультационной компании Creon Chemicals, этот вид транспорта был выгодным и логистически, и экономически. «Однако скачки тарифов и замена парка заставили игроков рынка искать другой выход, которым стал переход на перевозки в танк-контейнерах. И если сначала это было всего лишь вынужденной мерой, то теперь превратилось в серьезную альтернативу цистернам», – отмечают в Creon Chemicals. Участники рынка говорят, что с каждым годом перевозки в танк-кон­тейнерах завоевывают все большее доверие предприятий химической промышленности, что также позволяет расширять перечень перевозимых грузов. Этому способствует такое их преимущество, как мультимодальность.
  
Например, рассказывают в «Спецтрансгаранте», есть проект по перевозке аммиачной воды в Крым, где сначала контейнеры едут по железной дороге, затем паромом переправляются на полуостров и там снова переставляются на рельсы. При отправке контейнеров в Магадан компанией также используются три вида транспорта – железнодорожный, морской и автомобильный. Такие проекты невозможно реализовать с помощью вагонов-цистерн.

Вместе с тем у контейнеров есть и существенные недостатки. Во-первых, это сроки открытия станций. «Большинство компаний готовы везти грузы в танк-контейнерах по железной дороге, но из-за того, что не открыта станция по нужному параграфу, а получение разрешения занимает минимум 3 месяца, они вынуждены уходить на альтернативный вид транспорта. Во-вторых, это инфраструктура. Необходимо расширять сеть специализированных ремонтных предприятий и промывочно-пропарочных станций на территории России, что не только позволит поддерживать парк в надлежащем техническом состоянии, но и сделает перевозки в танк-контейнерах экономически более привлекательными», – поделились в «Спецтрансгаранте». Наконец, это упрощение сложного организационного процесса перевозки с утверждением минимально необходимого пакета документов. Соблюдение этих условий позволит и дальше привлекать дополнительный объем наливных химических грузов в танк-контейнерах на сеть РЖД и минимизировать риски их ухода на другие виды транспорта. Стоит отметить, что текущая тарифная система формально стимулирует переход грузовладельцев на работу с танк-контейнерами: перевозки химгрузов в цистернах традиционно относятся к третьему тарифному классу и осуществляются железной дорогой по повышенным ставкам, а тарифы на перевозки этих же грузов в танк-контейнерах приближены к тарифам более дешевого второго класса.

Сроки на подходе

В операторских компаниях, впрочем, указывают, что есть заметные недостатки именно у самих танк-контейнеров. «На текущий момент парк вагонов-цистерн, перевозящих опасные грузы и присутствующих на территории РФ, имеет срок эксплуатации, установленный нормативными документами, и зависит от рода груза. При этом подвижной состав обновляется очень медленно и у компаний появилась альтернатива – танк-контейнер. Однако данная техника не имеет как такового срока эксплуатации, а некоторая часть флота контейнеров даже старше самих цистерн», – указывает генеральный директор АО «СГ-транс» Сергей Калетин. По его мнению, замена изношенных вагонов еще более старыми контейнерами – это уход от общей проб­лемы обновления парка и верный путь к экологическим проблемам. «Мы перевозим порой очень опасные грузы, пролив которых спровоцирует экологичес­кую и техногенную катастрофу! Сейчас вагон, у которого истек срок эксплуатации, не пускают на сеть, а вот контейнер такого же возраста в связи с отсутствием нормативной базы может эксплуатироваться, и ответственность за экологическую и техногенную катастрофу несет только грузоотправитель, предъявляющий контейнер к перевозке РЖД», – возмущается С. Калетин.

О том, что значительная доля цистерн уже готова к списанию, говорят и аналитики. В ближайшие 6 лет, по мнению Creon Chemicals, выбытию подлежит более 3 тыс. ед. (это 17% парка), после 2025 года эта цифра вырастет до 15,4 тыс.

«Текущая ситуация ежегодно усугуб­ляется окончанием срока эксплуатации специального подвижного состава. Закупка нового не является привлекательной для перевозчиков и экспедиторов, которые в условиях извлечения максимальной прибыли в основном закупают только крытые вагоны, полувагоны, платформы», – рассказали в «Нижнекамскнефтехиме». Участники рынка отмечают, что спрос на новые цистерны постепенно удовлетворяется преимущественно за счет моделей нового поколения, производство которых уже отлажено российскими вагоностроителями. В отдаленной перспективе, через 10 лет, их доля в структуре российского парка химических цистерн превысит 50%.

Груз уходит на автомобили

В компаниях прогнозируют, что текущая экономическая стагнация продолжится и в ближайшие годы, что приведет к постепенному снижению грузовой базы в разрезе ряда номенклатур с учетом нового тренда снижения темпов развития промышленности. «Для некоторых грузов объем производства и перевозки может продолжить рост. Для других произойдет существенное сокращение грузопредъявления за счет вовлечения их в качестве сырья в производство другой товарной продукции», – прокомментировал генеральный директор ООО «НХТК» Олег Салимов. По прогнозам экспертов, в последующие 2–3 года ожидается значительное снижение объемов перевозок серной кислоты. Ожидания по падению объемов в АО «СГ-транс» связаны как с закрытием перевозок серной кислоты по некоторым площадкам, так и с реализацией ряда проектов по ее переработке в сульфат аммония на части предприятий. «В итоге это приведет к профициту специализированного парка танк-контейнеров», – отмечает топ-менеджер компании.

Как и в других сегментах, в свете возникающих трудностей грузоотправители прогнозируют усиление оттока грузов на автомобили. «Проблемы железно­дорожных отправок не оставляют грузоотправителям другого выбора, кроме как предусмотреть транспортировку грузов альтернативными видами транспорта. Уже сейчас перевозку на расстояние до 3 тыс. км целесообразнее осуществлять автомобилями, учитывая сроки доставки, стоимость предоставления специализированного подвижного состава и железно­дорожного тарифа», – рассказывают в ПАО «Нижнекамскнефтехим». Таким образом, изменение ситуации и увеличение объемов отправки данных грузов по сети РЖД возможно лишь с внедрением комплекса мероприятий, направленных на поддержку химической отрасли, требующей пересмотра железнодорожных тарифов, создания соответствующих портовых мощностей, предоставления субсидий на производство и приобретения специализированного подвижного состава.

Точка зрения

Сергей Калетин,
генеральный директор АО «СГ-транс»
– Рост грузовой базы и достаточно простой вход на рынок привлекают в сегмент все новых игроков. Действующие компании стараются нарастить парк. Эта ситуация при отсутствии общего понимания всеми участниками реального изменения баланса спроса и предложения и неконтролируемом росте парка может привести к обвалу ставок в сегменте. Такое мы уже наблюдали на рынке полувагонов в 2012 году.
Предлагаю собственникам контейнеров, Российскому морскому регистру судоходства как надзорному органу в части эксплуатации контейнеров на территории РФ, Минтрансу и Ростехнадзору совместно создать рабочую группу по выработке нормативной базы в части запрета эксплуатации танк-контейнеров свыше срока, установленного для котлов вагонов-цистерн. В противном случае мы получим бомбу замедленного действия, взрыв которой может нанести непоправимый экологический урон регионам эксплуатации старого парка.
Также на текущий момент нет никакой нормативной базы для проверки узлов и материала танков. Неизвестно, из чего изготовлена несущая рама и узлы танк-контейнера, построенного для щадящего европейского или субтропического климата. Неясно, как они себя поведут в условиях холодного и субарктического климата. А это, опять же, влияет на безопасность перевозок опасных грузов не только по железной дороге, но и на автомобильном транспорте и при морских перевозках, например, на Северном морском пути.

Нина Борисенко,
директор по маркетингу НПК «Объединенная Вагонная Компания»
– Работа с танк-контей­нерами подразумевает наличие специальной техники (ричстакеров, вилочных погрузчиков и др.) для перегрузки и транспортировки съемного оборудования в пределах складских площадок, в то время как применение вагонов-цистерн гарантирует всем участникам перевозочного процесса совместимость с их инфраструктурой. Также важно отметить, что цистерны на текущий момент гораздо лучше приспособлены для перевозки застывающих грузов, требующих систем разогрева и теплоизоляции. Однако однозначно ответить на вопрос, за каким способом транспортировки продукции химической отрасли будущее, нельзя. Каждый грузоотправитель решает для себя сам, ориентируясь на характеристики конкретных грузов, требований к их транспортировке, нюансы инфраструктуры и географию перевозок.

Цитата

«В настоящее время компания сталкивается с рядом трудностей, связанных с транспортировкой продукции по железной дороге. Например, несоблюдение ОАО «РЖД» сроков доставки, вследствие чего ПАО вынуждено нести убытки из-за ответственности перед покупателями за нарушение условий заключенных договоров. Другим важным моментом является несовершенство законодательства, в том числе регламентирующего взаимо­отношения грузоотправителя и перевозчика».
Представитель ПАО «Нижнекамск­нефтехим» [~DETAIL_TEXT] =>

Два года стагнации

Перевозки химикатов и соды незначительно, но стабильно снижались по итогам всего прошлого года. За первые полгода было отправлено 13,1 млн т, падение показало 2%, за 9 месяцев – уже 19,5 млн т со снижением 1,5%. Всего по итогам года на сети РЖД погрузка химикатов и соды достигла 26,1 млн т, что меньше результатов 2018-го на 1,1%. Во внутреннем сообщении было отправлено 16,2 млн (-4,5%), в экспортном – 9,9 млн т (+4,9%). По данным ОАО «РЖД», в структуре погрузки данной номенклатуры наибольшую долю занимают сера, метиловый спирт, аммиак, серная кислота, карбонат натрия, метил-трет-бутиловый эфир, бензол, гидро­ксид натрия. «В первую десятку по погрузке химикатов и соды входят Астраханская область, Пермский край, Башкортостан, Самарская, Тульская, Оренбургская, Челябинская, Ленинградская, Томская области, Татарстан», – сообщают специалисты РЖД.
  
Представители компаний-грузоотпра­вителей указывают на фоне общего снижения на стабильный рост экспорта. «С точки зрения направления грузопотоков отгрузка осуществляется преимущественно внутрироссийским потребителям, однако в 2019 году произошло незначительное пере­распределение: внутреннее потреб­ление составило 56%, доля экспортных отгрузок выросла с 33 до 44%», – отметили в ООО «НХТК». Похожие данные озвучили и в ПАО «Нижнекамскнефтехим»: «Объем отгруженной продукции в 2019 году составил около 980 тыс. т, из которых около 58% – на экспорт».

Вывоз экспортной продукции осуществляется в основном через портовые комплексы. А это значит, что отправки зачастую идут в специализированном подвижном составе – в крупнотоннажных контейнерах. Как правило, в них перевозят различные сжиженные углеводородные газы и химические грузы (бутадиен, фенол, ацетон, стирол, спирт, различные присадки, смолы и пр.). Кстати, именно химгрузы в общем списке номенклатур, перевозимых в «ящиках», занимают ключевую позицию. Так, по итогам I полугодия 2019 года перевозка химикатов и соды выросла на 11,1% (до 262,7 тыс. TEU), за январь – сентябрь – на 11,4% и достигла 405,6,7 тыс. ДФЭ в сравнении с 2018-м. По итогам года прирост составил почти 15%, всего было перевезено 564 тыс. TEU. Эксперт центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода отмечает, что в 2019 году взрывной рост перевозок в танк-контейнерах показали такие грузы, как каустическая сода, серная кислота, пропан-бутан и азотные удобрения.

Конечно, динамика роста несколько ниже, чем рынок показывал в предыдущие годы. «Трендом на рынке перевозок наливных грузов химической отрасли является снижение темпов контейнеризации. Так, перевозки в танк-контейнерах в 2019 году выросли всего на 14%, в то время как среднегодовой темп роста в 2013–2018 гг. превышал 20%», – говорит директор по маркетингу НПК «Объединенная Вагонная Компания» Нина Борисенко. Снижение показателей напрямую связано с общеотраслевыми трендами. По данным Росстата, с 2014-го отмечается прирост производства в химической промышленности в размере 29,4%, что обусловлено повышением потребления данных видов продукции как в России, так и за рубежом. Но последние 2 года темпы химического производства стали снижаться. По итогам 2018-го рост этого сегмента экономики составил 2,7%, что стало одним из худших результатов десятилетия. В 2019-м тенденция замедления сохранилась: по итогам года динамика развития промышленности составила всего 3,4%.

Выход найден

Отметим, что отечественный рынок химических грузов всегда был ориентирован именно на железнодорожные перевозки. По словам представителей консультационной компании Creon Chemicals, этот вид транспорта был выгодным и логистически, и экономически. «Однако скачки тарифов и замена парка заставили игроков рынка искать другой выход, которым стал переход на перевозки в танк-контейнерах. И если сначала это было всего лишь вынужденной мерой, то теперь превратилось в серьезную альтернативу цистернам», – отмечают в Creon Chemicals. Участники рынка говорят, что с каждым годом перевозки в танк-кон­тейнерах завоевывают все большее доверие предприятий химической промышленности, что также позволяет расширять перечень перевозимых грузов. Этому способствует такое их преимущество, как мультимодальность.
  
Например, рассказывают в «Спецтрансгаранте», есть проект по перевозке аммиачной воды в Крым, где сначала контейнеры едут по железной дороге, затем паромом переправляются на полуостров и там снова переставляются на рельсы. При отправке контейнеров в Магадан компанией также используются три вида транспорта – железнодорожный, морской и автомобильный. Такие проекты невозможно реализовать с помощью вагонов-цистерн.

Вместе с тем у контейнеров есть и существенные недостатки. Во-первых, это сроки открытия станций. «Большинство компаний готовы везти грузы в танк-контейнерах по железной дороге, но из-за того, что не открыта станция по нужному параграфу, а получение разрешения занимает минимум 3 месяца, они вынуждены уходить на альтернативный вид транспорта. Во-вторых, это инфраструктура. Необходимо расширять сеть специализированных ремонтных предприятий и промывочно-пропарочных станций на территории России, что не только позволит поддерживать парк в надлежащем техническом состоянии, но и сделает перевозки в танк-контейнерах экономически более привлекательными», – поделились в «Спецтрансгаранте». Наконец, это упрощение сложного организационного процесса перевозки с утверждением минимально необходимого пакета документов. Соблюдение этих условий позволит и дальше привлекать дополнительный объем наливных химических грузов в танк-контейнерах на сеть РЖД и минимизировать риски их ухода на другие виды транспорта. Стоит отметить, что текущая тарифная система формально стимулирует переход грузовладельцев на работу с танк-контейнерами: перевозки химгрузов в цистернах традиционно относятся к третьему тарифному классу и осуществляются железной дорогой по повышенным ставкам, а тарифы на перевозки этих же грузов в танк-контейнерах приближены к тарифам более дешевого второго класса.

Сроки на подходе

В операторских компаниях, впрочем, указывают, что есть заметные недостатки именно у самих танк-контейнеров. «На текущий момент парк вагонов-цистерн, перевозящих опасные грузы и присутствующих на территории РФ, имеет срок эксплуатации, установленный нормативными документами, и зависит от рода груза. При этом подвижной состав обновляется очень медленно и у компаний появилась альтернатива – танк-контейнер. Однако данная техника не имеет как такового срока эксплуатации, а некоторая часть флота контейнеров даже старше самих цистерн», – указывает генеральный директор АО «СГ-транс» Сергей Калетин. По его мнению, замена изношенных вагонов еще более старыми контейнерами – это уход от общей проб­лемы обновления парка и верный путь к экологическим проблемам. «Мы перевозим порой очень опасные грузы, пролив которых спровоцирует экологичес­кую и техногенную катастрофу! Сейчас вагон, у которого истек срок эксплуатации, не пускают на сеть, а вот контейнер такого же возраста в связи с отсутствием нормативной базы может эксплуатироваться, и ответственность за экологическую и техногенную катастрофу несет только грузоотправитель, предъявляющий контейнер к перевозке РЖД», – возмущается С. Калетин.

О том, что значительная доля цистерн уже готова к списанию, говорят и аналитики. В ближайшие 6 лет, по мнению Creon Chemicals, выбытию подлежит более 3 тыс. ед. (это 17% парка), после 2025 года эта цифра вырастет до 15,4 тыс.

«Текущая ситуация ежегодно усугуб­ляется окончанием срока эксплуатации специального подвижного состава. Закупка нового не является привлекательной для перевозчиков и экспедиторов, которые в условиях извлечения максимальной прибыли в основном закупают только крытые вагоны, полувагоны, платформы», – рассказали в «Нижнекамскнефтехиме». Участники рынка отмечают, что спрос на новые цистерны постепенно удовлетворяется преимущественно за счет моделей нового поколения, производство которых уже отлажено российскими вагоностроителями. В отдаленной перспективе, через 10 лет, их доля в структуре российского парка химических цистерн превысит 50%.

Груз уходит на автомобили

В компаниях прогнозируют, что текущая экономическая стагнация продолжится и в ближайшие годы, что приведет к постепенному снижению грузовой базы в разрезе ряда номенклатур с учетом нового тренда снижения темпов развития промышленности. «Для некоторых грузов объем производства и перевозки может продолжить рост. Для других произойдет существенное сокращение грузопредъявления за счет вовлечения их в качестве сырья в производство другой товарной продукции», – прокомментировал генеральный директор ООО «НХТК» Олег Салимов. По прогнозам экспертов, в последующие 2–3 года ожидается значительное снижение объемов перевозок серной кислоты. Ожидания по падению объемов в АО «СГ-транс» связаны как с закрытием перевозок серной кислоты по некоторым площадкам, так и с реализацией ряда проектов по ее переработке в сульфат аммония на части предприятий. «В итоге это приведет к профициту специализированного парка танк-контейнеров», – отмечает топ-менеджер компании.

Как и в других сегментах, в свете возникающих трудностей грузоотправители прогнозируют усиление оттока грузов на автомобили. «Проблемы железно­дорожных отправок не оставляют грузоотправителям другого выбора, кроме как предусмотреть транспортировку грузов альтернативными видами транспорта. Уже сейчас перевозку на расстояние до 3 тыс. км целесообразнее осуществлять автомобилями, учитывая сроки доставки, стоимость предоставления специализированного подвижного состава и железно­дорожного тарифа», – рассказывают в ПАО «Нижнекамскнефтехим». Таким образом, изменение ситуации и увеличение объемов отправки данных грузов по сети РЖД возможно лишь с внедрением комплекса мероприятий, направленных на поддержку химической отрасли, требующей пересмотра железнодорожных тарифов, создания соответствующих портовых мощностей, предоставления субсидий на производство и приобретения специализированного подвижного состава.

Точка зрения

Сергей Калетин,
генеральный директор АО «СГ-транс»
– Рост грузовой базы и достаточно простой вход на рынок привлекают в сегмент все новых игроков. Действующие компании стараются нарастить парк. Эта ситуация при отсутствии общего понимания всеми участниками реального изменения баланса спроса и предложения и неконтролируемом росте парка может привести к обвалу ставок в сегменте. Такое мы уже наблюдали на рынке полувагонов в 2012 году.
Предлагаю собственникам контейнеров, Российскому морскому регистру судоходства как надзорному органу в части эксплуатации контейнеров на территории РФ, Минтрансу и Ростехнадзору совместно создать рабочую группу по выработке нормативной базы в части запрета эксплуатации танк-контейнеров свыше срока, установленного для котлов вагонов-цистерн. В противном случае мы получим бомбу замедленного действия, взрыв которой может нанести непоправимый экологический урон регионам эксплуатации старого парка.
Также на текущий момент нет никакой нормативной базы для проверки узлов и материала танков. Неизвестно, из чего изготовлена несущая рама и узлы танк-контейнера, построенного для щадящего европейского или субтропического климата. Неясно, как они себя поведут в условиях холодного и субарктического климата. А это, опять же, влияет на безопасность перевозок опасных грузов не только по железной дороге, но и на автомобильном транспорте и при морских перевозках, например, на Северном морском пути.

Нина Борисенко,
директор по маркетингу НПК «Объединенная Вагонная Компания»
– Работа с танк-контей­нерами подразумевает наличие специальной техники (ричстакеров, вилочных погрузчиков и др.) для перегрузки и транспортировки съемного оборудования в пределах складских площадок, в то время как применение вагонов-цистерн гарантирует всем участникам перевозочного процесса совместимость с их инфраструктурой. Также важно отметить, что цистерны на текущий момент гораздо лучше приспособлены для перевозки застывающих грузов, требующих систем разогрева и теплоизоляции. Однако однозначно ответить на вопрос, за каким способом транспортировки продукции химической отрасли будущее, нельзя. Каждый грузоотправитель решает для себя сам, ориентируясь на характеристики конкретных грузов, требований к их транспортировке, нюансы инфраструктуры и географию перевозок.

Цитата

«В настоящее время компания сталкивается с рядом трудностей, связанных с транспортировкой продукции по железной дороге. Например, несоблюдение ОАО «РЖД» сроков доставки, вследствие чего ПАО вынуждено нести убытки из-за ответственности перед покупателями за нарушение условий заключенных договоров. Другим важным моментом является несовершенство законодательства, в том числе регламентирующего взаимо­отношения грузоотправителя и перевозчика».
Представитель ПАО «Нижнекамск­нефтехим» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Последние 2 года железнодорожные перевозки химгрузов стоят на месте или демонстрируют небольшое падение. Даже отправки опасных химикатов в контейнерах, до этого неплохо растущие год от года, в 2019-м показали только 15% прибавки. Участники рынка указывают на несовершенство нормативной базы, как препятствующей развитию контейнерных перевозок химических номенклатур, так и в принципе не обеспечивающей безопасность отправок таких грузов. [~PREVIEW_TEXT] => Последние 2 года железнодорожные перевозки химгрузов стоят на месте или демонстрируют небольшое падение. Даже отправки опасных химикатов в контейнерах, до этого неплохо растущие год от года, в 2019-м показали только 15% прибавки. Участники рынка указывают на несовершенство нормативной базы, как препятствующей развитию контейнерных перевозок химических номенклатур, так и в принципе не обеспечивающей безопасность отправок таких грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1975765 [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:56:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 421 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 192882 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fc2 [FILE_NAME] => Depositphotos_12120413_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_12120413_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e7fd4199fb721de000dd38698a63cbee [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fc2/Depositphotos_12120413_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fc2/Depositphotos_12120413_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fc2/Depositphotos_12120413_xl_2015.jpg [ALT] => Опасные грузы: туманные перспективы [TITLE] => Опасные грузы: туманные перспективы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1975765 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => opasnye-gruzy-tumannye-perspektivy [~CODE] => opasnye-gruzy-tumannye-perspektivy [EXTERNAL_ID] => 379308 [~EXTERNAL_ID] => 379308 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Мария Шевченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 379308:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Мария Шевченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379308:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 379289 [PROPERTY_VALUE_ID] => 379308:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 379289 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379308:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379308:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379308:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 379308:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опасные грузы: туманные перспективы [SECTION_META_KEYWORDS] => опасные грузы: туманные перспективы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Последние 2 года железнодорожные перевозки химгрузов стоят на месте или демонстрируют небольшое падение. Даже отправки опасных химикатов в контейнерах, до этого неплохо растущие год от года, в 2019-м показали только 15% прибавки. Участники рынка указывают на несовершенство нормативной базы, как препятствующей развитию контейнерных перевозок химических номенклатур, так и в принципе не обеспечивающей безопасность отправок таких грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => Опасные грузы: туманные перспективы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опасные грузы: туманные перспективы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Последние 2 года железнодорожные перевозки химгрузов стоят на месте или демонстрируют небольшое падение. Даже отправки опасных химикатов в контейнерах, до этого неплохо растущие год от года, в 2019-м показали только 15% прибавки. Участники рынка указывают на несовершенство нормативной базы, как препятствующей развитию контейнерных перевозок химических номенклатур, так и в принципе не обеспечивающей безопасность отправок таких грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы: туманные перспективы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы: туманные перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы: туманные перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы: туманные перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы: туманные перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы: туманные перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы: туманные перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы: туманные перспективы ) )

									Array
(
    [ID] => 379308
    [~ID] => 379308
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
    [NAME] => Опасные грузы:  туманные перспективы
    [~NAME] => Опасные грузы:  туманные перспективы
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 20:35:36
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 20:35:36
    [ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 20:35:36
    [~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 20:35:36
    [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:56:16
    [~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:56:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/opasnye-gruzy-tumannye-perspektivy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/opasnye-gruzy-tumannye-perspektivy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Два года стагнации

Перевозки химикатов и соды незначительно, но стабильно снижались по итогам всего прошлого года. За первые полгода было отправлено 13,1 млн т, падение показало 2%, за 9 месяцев – уже 19,5 млн т со снижением 1,5%. Всего по итогам года на сети РЖД погрузка химикатов и соды достигла 26,1 млн т, что меньше результатов 2018-го на 1,1%. Во внутреннем сообщении было отправлено 16,2 млн (-4,5%), в экспортном – 9,9 млн т (+4,9%). По данным ОАО «РЖД», в структуре погрузки данной номенклатуры наибольшую долю занимают сера, метиловый спирт, аммиак, серная кислота, карбонат натрия, метил-трет-бутиловый эфир, бензол, гидро­ксид натрия. «В первую десятку по погрузке химикатов и соды входят Астраханская область, Пермский край, Башкортостан, Самарская, Тульская, Оренбургская, Челябинская, Ленинградская, Томская области, Татарстан», – сообщают специалисты РЖД.
  
Представители компаний-грузоотпра­вителей указывают на фоне общего снижения на стабильный рост экспорта. «С точки зрения направления грузопотоков отгрузка осуществляется преимущественно внутрироссийским потребителям, однако в 2019 году произошло незначительное пере­распределение: внутреннее потреб­ление составило 56%, доля экспортных отгрузок выросла с 33 до 44%», – отметили в ООО «НХТК». Похожие данные озвучили и в ПАО «Нижнекамскнефтехим»: «Объем отгруженной продукции в 2019 году составил около 980 тыс. т, из которых около 58% – на экспорт».

Вывоз экспортной продукции осуществляется в основном через портовые комплексы. А это значит, что отправки зачастую идут в специализированном подвижном составе – в крупнотоннажных контейнерах. Как правило, в них перевозят различные сжиженные углеводородные газы и химические грузы (бутадиен, фенол, ацетон, стирол, спирт, различные присадки, смолы и пр.). Кстати, именно химгрузы в общем списке номенклатур, перевозимых в «ящиках», занимают ключевую позицию. Так, по итогам I полугодия 2019 года перевозка химикатов и соды выросла на 11,1% (до 262,7 тыс. TEU), за январь – сентябрь – на 11,4% и достигла 405,6,7 тыс. ДФЭ в сравнении с 2018-м. По итогам года прирост составил почти 15%, всего было перевезено 564 тыс. TEU. Эксперт центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода отмечает, что в 2019 году взрывной рост перевозок в танк-контейнерах показали такие грузы, как каустическая сода, серная кислота, пропан-бутан и азотные удобрения.

Конечно, динамика роста несколько ниже, чем рынок показывал в предыдущие годы. «Трендом на рынке перевозок наливных грузов химической отрасли является снижение темпов контейнеризации. Так, перевозки в танк-контейнерах в 2019 году выросли всего на 14%, в то время как среднегодовой темп роста в 2013–2018 гг. превышал 20%», – говорит директор по маркетингу НПК «Объединенная Вагонная Компания» Нина Борисенко. Снижение показателей напрямую связано с общеотраслевыми трендами. По данным Росстата, с 2014-го отмечается прирост производства в химической промышленности в размере 29,4%, что обусловлено повышением потребления данных видов продукции как в России, так и за рубежом. Но последние 2 года темпы химического производства стали снижаться. По итогам 2018-го рост этого сегмента экономики составил 2,7%, что стало одним из худших результатов десятилетия. В 2019-м тенденция замедления сохранилась: по итогам года динамика развития промышленности составила всего 3,4%.

Выход найден

Отметим, что отечественный рынок химических грузов всегда был ориентирован именно на железнодорожные перевозки. По словам представителей консультационной компании Creon Chemicals, этот вид транспорта был выгодным и логистически, и экономически. «Однако скачки тарифов и замена парка заставили игроков рынка искать другой выход, которым стал переход на перевозки в танк-контейнерах. И если сначала это было всего лишь вынужденной мерой, то теперь превратилось в серьезную альтернативу цистернам», – отмечают в Creon Chemicals. Участники рынка говорят, что с каждым годом перевозки в танк-кон­тейнерах завоевывают все большее доверие предприятий химической промышленности, что также позволяет расширять перечень перевозимых грузов. Этому способствует такое их преимущество, как мультимодальность.
  
Например, рассказывают в «Спецтрансгаранте», есть проект по перевозке аммиачной воды в Крым, где сначала контейнеры едут по железной дороге, затем паромом переправляются на полуостров и там снова переставляются на рельсы. При отправке контейнеров в Магадан компанией также используются три вида транспорта – железнодорожный, морской и автомобильный. Такие проекты невозможно реализовать с помощью вагонов-цистерн.

Вместе с тем у контейнеров есть и существенные недостатки. Во-первых, это сроки открытия станций. «Большинство компаний готовы везти грузы в танк-контейнерах по железной дороге, но из-за того, что не открыта станция по нужному параграфу, а получение разрешения занимает минимум 3 месяца, они вынуждены уходить на альтернативный вид транспорта. Во-вторых, это инфраструктура. Необходимо расширять сеть специализированных ремонтных предприятий и промывочно-пропарочных станций на территории России, что не только позволит поддерживать парк в надлежащем техническом состоянии, но и сделает перевозки в танк-контейнерах экономически более привлекательными», – поделились в «Спецтрансгаранте». Наконец, это упрощение сложного организационного процесса перевозки с утверждением минимально необходимого пакета документов. Соблюдение этих условий позволит и дальше привлекать дополнительный объем наливных химических грузов в танк-контейнерах на сеть РЖД и минимизировать риски их ухода на другие виды транспорта. Стоит отметить, что текущая тарифная система формально стимулирует переход грузовладельцев на работу с танк-контейнерами: перевозки химгрузов в цистернах традиционно относятся к третьему тарифному классу и осуществляются железной дорогой по повышенным ставкам, а тарифы на перевозки этих же грузов в танк-контейнерах приближены к тарифам более дешевого второго класса.

Сроки на подходе

В операторских компаниях, впрочем, указывают, что есть заметные недостатки именно у самих танк-контейнеров. «На текущий момент парк вагонов-цистерн, перевозящих опасные грузы и присутствующих на территории РФ, имеет срок эксплуатации, установленный нормативными документами, и зависит от рода груза. При этом подвижной состав обновляется очень медленно и у компаний появилась альтернатива – танк-контейнер. Однако данная техника не имеет как такового срока эксплуатации, а некоторая часть флота контейнеров даже старше самих цистерн», – указывает генеральный директор АО «СГ-транс» Сергей Калетин. По его мнению, замена изношенных вагонов еще более старыми контейнерами – это уход от общей проб­лемы обновления парка и верный путь к экологическим проблемам. «Мы перевозим порой очень опасные грузы, пролив которых спровоцирует экологичес­кую и техногенную катастрофу! Сейчас вагон, у которого истек срок эксплуатации, не пускают на сеть, а вот контейнер такого же возраста в связи с отсутствием нормативной базы может эксплуатироваться, и ответственность за экологическую и техногенную катастрофу несет только грузоотправитель, предъявляющий контейнер к перевозке РЖД», – возмущается С. Калетин.

О том, что значительная доля цистерн уже готова к списанию, говорят и аналитики. В ближайшие 6 лет, по мнению Creon Chemicals, выбытию подлежит более 3 тыс. ед. (это 17% парка), после 2025 года эта цифра вырастет до 15,4 тыс.

«Текущая ситуация ежегодно усугуб­ляется окончанием срока эксплуатации специального подвижного состава. Закупка нового не является привлекательной для перевозчиков и экспедиторов, которые в условиях извлечения максимальной прибыли в основном закупают только крытые вагоны, полувагоны, платформы», – рассказали в «Нижнекамскнефтехиме». Участники рынка отмечают, что спрос на новые цистерны постепенно удовлетворяется преимущественно за счет моделей нового поколения, производство которых уже отлажено российскими вагоностроителями. В отдаленной перспективе, через 10 лет, их доля в структуре российского парка химических цистерн превысит 50%.

Груз уходит на автомобили

В компаниях прогнозируют, что текущая экономическая стагнация продолжится и в ближайшие годы, что приведет к постепенному снижению грузовой базы в разрезе ряда номенклатур с учетом нового тренда снижения темпов развития промышленности. «Для некоторых грузов объем производства и перевозки может продолжить рост. Для других произойдет существенное сокращение грузопредъявления за счет вовлечения их в качестве сырья в производство другой товарной продукции», – прокомментировал генеральный директор ООО «НХТК» Олег Салимов. По прогнозам экспертов, в последующие 2–3 года ожидается значительное снижение объемов перевозок серной кислоты. Ожидания по падению объемов в АО «СГ-транс» связаны как с закрытием перевозок серной кислоты по некоторым площадкам, так и с реализацией ряда проектов по ее переработке в сульфат аммония на части предприятий. «В итоге это приведет к профициту специализированного парка танк-контейнеров», – отмечает топ-менеджер компании.

Как и в других сегментах, в свете возникающих трудностей грузоотправители прогнозируют усиление оттока грузов на автомобили. «Проблемы железно­дорожных отправок не оставляют грузоотправителям другого выбора, кроме как предусмотреть транспортировку грузов альтернативными видами транспорта. Уже сейчас перевозку на расстояние до 3 тыс. км целесообразнее осуществлять автомобилями, учитывая сроки доставки, стоимость предоставления специализированного подвижного состава и железно­дорожного тарифа», – рассказывают в ПАО «Нижнекамскнефтехим». Таким образом, изменение ситуации и увеличение объемов отправки данных грузов по сети РЖД возможно лишь с внедрением комплекса мероприятий, направленных на поддержку химической отрасли, требующей пересмотра железнодорожных тарифов, создания соответствующих портовых мощностей, предоставления субсидий на производство и приобретения специализированного подвижного состава.

Точка зрения

Сергей Калетин,
генеральный директор АО «СГ-транс»
– Рост грузовой базы и достаточно простой вход на рынок привлекают в сегмент все новых игроков. Действующие компании стараются нарастить парк. Эта ситуация при отсутствии общего понимания всеми участниками реального изменения баланса спроса и предложения и неконтролируемом росте парка может привести к обвалу ставок в сегменте. Такое мы уже наблюдали на рынке полувагонов в 2012 году.
Предлагаю собственникам контейнеров, Российскому морскому регистру судоходства как надзорному органу в части эксплуатации контейнеров на территории РФ, Минтрансу и Ростехнадзору совместно создать рабочую группу по выработке нормативной базы в части запрета эксплуатации танк-контейнеров свыше срока, установленного для котлов вагонов-цистерн. В противном случае мы получим бомбу замедленного действия, взрыв которой может нанести непоправимый экологический урон регионам эксплуатации старого парка.
Также на текущий момент нет никакой нормативной базы для проверки узлов и материала танков. Неизвестно, из чего изготовлена несущая рама и узлы танк-контейнера, построенного для щадящего европейского или субтропического климата. Неясно, как они себя поведут в условиях холодного и субарктического климата. А это, опять же, влияет на безопасность перевозок опасных грузов не только по железной дороге, но и на автомобильном транспорте и при морских перевозках, например, на Северном морском пути.

Нина Борисенко,
директор по маркетингу НПК «Объединенная Вагонная Компания»
– Работа с танк-контей­нерами подразумевает наличие специальной техники (ричстакеров, вилочных погрузчиков и др.) для перегрузки и транспортировки съемного оборудования в пределах складских площадок, в то время как применение вагонов-цистерн гарантирует всем участникам перевозочного процесса совместимость с их инфраструктурой. Также важно отметить, что цистерны на текущий момент гораздо лучше приспособлены для перевозки застывающих грузов, требующих систем разогрева и теплоизоляции. Однако однозначно ответить на вопрос, за каким способом транспортировки продукции химической отрасли будущее, нельзя. Каждый грузоотправитель решает для себя сам, ориентируясь на характеристики конкретных грузов, требований к их транспортировке, нюансы инфраструктуры и географию перевозок.

Цитата

«В настоящее время компания сталкивается с рядом трудностей, связанных с транспортировкой продукции по железной дороге. Например, несоблюдение ОАО «РЖД» сроков доставки, вследствие чего ПАО вынуждено нести убытки из-за ответственности перед покупателями за нарушение условий заключенных договоров. Другим важным моментом является несовершенство законодательства, в том числе регламентирующего взаимо­отношения грузоотправителя и перевозчика».
Представитель ПАО «Нижнекамск­нефтехим» [~DETAIL_TEXT] =>

Два года стагнации

Перевозки химикатов и соды незначительно, но стабильно снижались по итогам всего прошлого года. За первые полгода было отправлено 13,1 млн т, падение показало 2%, за 9 месяцев – уже 19,5 млн т со снижением 1,5%. Всего по итогам года на сети РЖД погрузка химикатов и соды достигла 26,1 млн т, что меньше результатов 2018-го на 1,1%. Во внутреннем сообщении было отправлено 16,2 млн (-4,5%), в экспортном – 9,9 млн т (+4,9%). По данным ОАО «РЖД», в структуре погрузки данной номенклатуры наибольшую долю занимают сера, метиловый спирт, аммиак, серная кислота, карбонат натрия, метил-трет-бутиловый эфир, бензол, гидро­ксид натрия. «В первую десятку по погрузке химикатов и соды входят Астраханская область, Пермский край, Башкортостан, Самарская, Тульская, Оренбургская, Челябинская, Ленинградская, Томская области, Татарстан», – сообщают специалисты РЖД.
  
Представители компаний-грузоотпра­вителей указывают на фоне общего снижения на стабильный рост экспорта. «С точки зрения направления грузопотоков отгрузка осуществляется преимущественно внутрироссийским потребителям, однако в 2019 году произошло незначительное пере­распределение: внутреннее потреб­ление составило 56%, доля экспортных отгрузок выросла с 33 до 44%», – отметили в ООО «НХТК». Похожие данные озвучили и в ПАО «Нижнекамскнефтехим»: «Объем отгруженной продукции в 2019 году составил около 980 тыс. т, из которых около 58% – на экспорт».

Вывоз экспортной продукции осуществляется в основном через портовые комплексы. А это значит, что отправки зачастую идут в специализированном подвижном составе – в крупнотоннажных контейнерах. Как правило, в них перевозят различные сжиженные углеводородные газы и химические грузы (бутадиен, фенол, ацетон, стирол, спирт, различные присадки, смолы и пр.). Кстати, именно химгрузы в общем списке номенклатур, перевозимых в «ящиках», занимают ключевую позицию. Так, по итогам I полугодия 2019 года перевозка химикатов и соды выросла на 11,1% (до 262,7 тыс. TEU), за январь – сентябрь – на 11,4% и достигла 405,6,7 тыс. ДФЭ в сравнении с 2018-м. По итогам года прирост составил почти 15%, всего было перевезено 564 тыс. TEU. Эксперт центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода отмечает, что в 2019 году взрывной рост перевозок в танк-контейнерах показали такие грузы, как каустическая сода, серная кислота, пропан-бутан и азотные удобрения.

Конечно, динамика роста несколько ниже, чем рынок показывал в предыдущие годы. «Трендом на рынке перевозок наливных грузов химической отрасли является снижение темпов контейнеризации. Так, перевозки в танк-контейнерах в 2019 году выросли всего на 14%, в то время как среднегодовой темп роста в 2013–2018 гг. превышал 20%», – говорит директор по маркетингу НПК «Объединенная Вагонная Компания» Нина Борисенко. Снижение показателей напрямую связано с общеотраслевыми трендами. По данным Росстата, с 2014-го отмечается прирост производства в химической промышленности в размере 29,4%, что обусловлено повышением потребления данных видов продукции как в России, так и за рубежом. Но последние 2 года темпы химического производства стали снижаться. По итогам 2018-го рост этого сегмента экономики составил 2,7%, что стало одним из худших результатов десятилетия. В 2019-м тенденция замедления сохранилась: по итогам года динамика развития промышленности составила всего 3,4%.

Выход найден

Отметим, что отечественный рынок химических грузов всегда был ориентирован именно на железнодорожные перевозки. По словам представителей консультационной компании Creon Chemicals, этот вид транспорта был выгодным и логистически, и экономически. «Однако скачки тарифов и замена парка заставили игроков рынка искать другой выход, которым стал переход на перевозки в танк-контейнерах. И если сначала это было всего лишь вынужденной мерой, то теперь превратилось в серьезную альтернативу цистернам», – отмечают в Creon Chemicals. Участники рынка говорят, что с каждым годом перевозки в танк-кон­тейнерах завоевывают все большее доверие предприятий химической промышленности, что также позволяет расширять перечень перевозимых грузов. Этому способствует такое их преимущество, как мультимодальность.
  
Например, рассказывают в «Спецтрансгаранте», есть проект по перевозке аммиачной воды в Крым, где сначала контейнеры едут по железной дороге, затем паромом переправляются на полуостров и там снова переставляются на рельсы. При отправке контейнеров в Магадан компанией также используются три вида транспорта – железнодорожный, морской и автомобильный. Такие проекты невозможно реализовать с помощью вагонов-цистерн.

Вместе с тем у контейнеров есть и существенные недостатки. Во-первых, это сроки открытия станций. «Большинство компаний готовы везти грузы в танк-контейнерах по железной дороге, но из-за того, что не открыта станция по нужному параграфу, а получение разрешения занимает минимум 3 месяца, они вынуждены уходить на альтернативный вид транспорта. Во-вторых, это инфраструктура. Необходимо расширять сеть специализированных ремонтных предприятий и промывочно-пропарочных станций на территории России, что не только позволит поддерживать парк в надлежащем техническом состоянии, но и сделает перевозки в танк-контейнерах экономически более привлекательными», – поделились в «Спецтрансгаранте». Наконец, это упрощение сложного организационного процесса перевозки с утверждением минимально необходимого пакета документов. Соблюдение этих условий позволит и дальше привлекать дополнительный объем наливных химических грузов в танк-контейнерах на сеть РЖД и минимизировать риски их ухода на другие виды транспорта. Стоит отметить, что текущая тарифная система формально стимулирует переход грузовладельцев на работу с танк-контейнерами: перевозки химгрузов в цистернах традиционно относятся к третьему тарифному классу и осуществляются железной дорогой по повышенным ставкам, а тарифы на перевозки этих же грузов в танк-контейнерах приближены к тарифам более дешевого второго класса.

Сроки на подходе

В операторских компаниях, впрочем, указывают, что есть заметные недостатки именно у самих танк-контейнеров. «На текущий момент парк вагонов-цистерн, перевозящих опасные грузы и присутствующих на территории РФ, имеет срок эксплуатации, установленный нормативными документами, и зависит от рода груза. При этом подвижной состав обновляется очень медленно и у компаний появилась альтернатива – танк-контейнер. Однако данная техника не имеет как такового срока эксплуатации, а некоторая часть флота контейнеров даже старше самих цистерн», – указывает генеральный директор АО «СГ-транс» Сергей Калетин. По его мнению, замена изношенных вагонов еще более старыми контейнерами – это уход от общей проб­лемы обновления парка и верный путь к экологическим проблемам. «Мы перевозим порой очень опасные грузы, пролив которых спровоцирует экологичес­кую и техногенную катастрофу! Сейчас вагон, у которого истек срок эксплуатации, не пускают на сеть, а вот контейнер такого же возраста в связи с отсутствием нормативной базы может эксплуатироваться, и ответственность за экологическую и техногенную катастрофу несет только грузоотправитель, предъявляющий контейнер к перевозке РЖД», – возмущается С. Калетин.

О том, что значительная доля цистерн уже готова к списанию, говорят и аналитики. В ближайшие 6 лет, по мнению Creon Chemicals, выбытию подлежит более 3 тыс. ед. (это 17% парка), после 2025 года эта цифра вырастет до 15,4 тыс.

«Текущая ситуация ежегодно усугуб­ляется окончанием срока эксплуатации специального подвижного состава. Закупка нового не является привлекательной для перевозчиков и экспедиторов, которые в условиях извлечения максимальной прибыли в основном закупают только крытые вагоны, полувагоны, платформы», – рассказали в «Нижнекамскнефтехиме». Участники рынка отмечают, что спрос на новые цистерны постепенно удовлетворяется преимущественно за счет моделей нового поколения, производство которых уже отлажено российскими вагоностроителями. В отдаленной перспективе, через 10 лет, их доля в структуре российского парка химических цистерн превысит 50%.

Груз уходит на автомобили

В компаниях прогнозируют, что текущая экономическая стагнация продолжится и в ближайшие годы, что приведет к постепенному снижению грузовой базы в разрезе ряда номенклатур с учетом нового тренда снижения темпов развития промышленности. «Для некоторых грузов объем производства и перевозки может продолжить рост. Для других произойдет существенное сокращение грузопредъявления за счет вовлечения их в качестве сырья в производство другой товарной продукции», – прокомментировал генеральный директор ООО «НХТК» Олег Салимов. По прогнозам экспертов, в последующие 2–3 года ожидается значительное снижение объемов перевозок серной кислоты. Ожидания по падению объемов в АО «СГ-транс» связаны как с закрытием перевозок серной кислоты по некоторым площадкам, так и с реализацией ряда проектов по ее переработке в сульфат аммония на части предприятий. «В итоге это приведет к профициту специализированного парка танк-контейнеров», – отмечает топ-менеджер компании.

Как и в других сегментах, в свете возникающих трудностей грузоотправители прогнозируют усиление оттока грузов на автомобили. «Проблемы железно­дорожных отправок не оставляют грузоотправителям другого выбора, кроме как предусмотреть транспортировку грузов альтернативными видами транспорта. Уже сейчас перевозку на расстояние до 3 тыс. км целесообразнее осуществлять автомобилями, учитывая сроки доставки, стоимость предоставления специализированного подвижного состава и железно­дорожного тарифа», – рассказывают в ПАО «Нижнекамскнефтехим». Таким образом, изменение ситуации и увеличение объемов отправки данных грузов по сети РЖД возможно лишь с внедрением комплекса мероприятий, направленных на поддержку химической отрасли, требующей пересмотра железнодорожных тарифов, создания соответствующих портовых мощностей, предоставления субсидий на производство и приобретения специализированного подвижного состава.

Точка зрения

Сергей Калетин,
генеральный директор АО «СГ-транс»
– Рост грузовой базы и достаточно простой вход на рынок привлекают в сегмент все новых игроков. Действующие компании стараются нарастить парк. Эта ситуация при отсутствии общего понимания всеми участниками реального изменения баланса спроса и предложения и неконтролируемом росте парка может привести к обвалу ставок в сегменте. Такое мы уже наблюдали на рынке полувагонов в 2012 году.
Предлагаю собственникам контейнеров, Российскому морскому регистру судоходства как надзорному органу в части эксплуатации контейнеров на территории РФ, Минтрансу и Ростехнадзору совместно создать рабочую группу по выработке нормативной базы в части запрета эксплуатации танк-контейнеров свыше срока, установленного для котлов вагонов-цистерн. В противном случае мы получим бомбу замедленного действия, взрыв которой может нанести непоправимый экологический урон регионам эксплуатации старого парка.
Также на текущий момент нет никакой нормативной базы для проверки узлов и материала танков. Неизвестно, из чего изготовлена несущая рама и узлы танк-контейнера, построенного для щадящего европейского или субтропического климата. Неясно, как они себя поведут в условиях холодного и субарктического климата. А это, опять же, влияет на безопасность перевозок опасных грузов не только по железной дороге, но и на автомобильном транспорте и при морских перевозках, например, на Северном морском пути.

Нина Борисенко,
директор по маркетингу НПК «Объединенная Вагонная Компания»
– Работа с танк-контей­нерами подразумевает наличие специальной техники (ричстакеров, вилочных погрузчиков и др.) для перегрузки и транспортировки съемного оборудования в пределах складских площадок, в то время как применение вагонов-цистерн гарантирует всем участникам перевозочного процесса совместимость с их инфраструктурой. Также важно отметить, что цистерны на текущий момент гораздо лучше приспособлены для перевозки застывающих грузов, требующих систем разогрева и теплоизоляции. Однако однозначно ответить на вопрос, за каким способом транспортировки продукции химической отрасли будущее, нельзя. Каждый грузоотправитель решает для себя сам, ориентируясь на характеристики конкретных грузов, требований к их транспортировке, нюансы инфраструктуры и географию перевозок.

Цитата

«В настоящее время компания сталкивается с рядом трудностей, связанных с транспортировкой продукции по железной дороге. Например, несоблюдение ОАО «РЖД» сроков доставки, вследствие чего ПАО вынуждено нести убытки из-за ответственности перед покупателями за нарушение условий заключенных договоров. Другим важным моментом является несовершенство законодательства, в том числе регламентирующего взаимо­отношения грузоотправителя и перевозчика».
Представитель ПАО «Нижнекамск­нефтехим» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Последние 2 года железнодорожные перевозки химгрузов стоят на месте или демонстрируют небольшое падение. Даже отправки опасных химикатов в контейнерах, до этого неплохо растущие год от года, в 2019-м показали только 15% прибавки. Участники рынка указывают на несовершенство нормативной базы, как препятствующей развитию контейнерных перевозок химических номенклатур, так и в принципе не обеспечивающей безопасность отправок таких грузов. [~PREVIEW_TEXT] => Последние 2 года железнодорожные перевозки химгрузов стоят на месте или демонстрируют небольшое падение. Даже отправки опасных химикатов в контейнерах, до этого неплохо растущие год от года, в 2019-м показали только 15% прибавки. Участники рынка указывают на несовершенство нормативной базы, как препятствующей развитию контейнерных перевозок химических номенклатур, так и в принципе не обеспечивающей безопасность отправок таких грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1975765 [TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 12:56:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 421 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 192882 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fc2 [FILE_NAME] => Depositphotos_12120413_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_12120413_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e7fd4199fb721de000dd38698a63cbee [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fc2/Depositphotos_12120413_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fc2/Depositphotos_12120413_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fc2/Depositphotos_12120413_xl_2015.jpg [ALT] => Опасные грузы: туманные перспективы [TITLE] => Опасные грузы: туманные перспективы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1975765 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => opasnye-gruzy-tumannye-perspektivy [~CODE] => opasnye-gruzy-tumannye-perspektivy [EXTERNAL_ID] => 379308 [~EXTERNAL_ID] => 379308 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK]