III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 379310
[~ID] => 379310
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
[NAME] => Крутое пике грузооборота
[~NAME] => Крутое пике грузооборота
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 21:21:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 21:21:33
[ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 21:21:33
[~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 21:21:33
[TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 13:03:25
[~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 13:03:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/krutoe-pike-gruzooborota/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/krutoe-pike-gruzooborota/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Снова просел
В 2019-м грузооборот российских авиаперевозчиков снизился в целом на 5,4% и составил 7,3 млрд т-км, в том числе на международных перевозках – на 6,4% (6,4 млрд т-км). При этом на внутренних линиях фиксировался рост на 1,9%. Кроме того, за прошедший год сократились также показатели по перевозке грузов и почты. В целом произошло снижение на 2,4%, или более чем на 1 млрд 147 млн т.
Сокращение объемов перевозок коснулось преимущественно грузовых авиакомпаний. У большинства пассажирских, напротив, наблюдается рост.
Ситуация с первой пятеркой («ЭйрБриджКарго», «Аэрофлот», «Сибирь», «Россия», «Победа») абсолютно аналогична итогам I полугодия 2019 года. Грузооборот у крупнейшего грузового перевозчика в России – компании «ЭйрБриджКарго» – сократился на 6,4%. Представитель компании связывает это падение с целым рядом факторов.
А именно – с превышением предложения (емкостей) над спросом на авиационные грузоперевозки, замедлением роста мировой торговли, а также существующим напряжением между ключевыми экономическими державами мира. Свое влияние на падение оказала также продолжающаяся тенденция modal shift (смена с авиационного на морской и наземный виды транспортировки груза) и наращивание объемов транзитного груза на Ближнем Востоке через альтернативные существующему транссибирскому маршруту коридорам (вслед за расширением парка воздушных судов ближневосточных авиакомпаний).
«АВС (позывной компании «ЭйрБриджКарго». – Прим. ред.) не стала исключением, и в 2019 году наши показатели были ниже предыдущих лет, что резонирует с ситуацией не только на рынке, но и у остальных конкурентов», – комментирует представитель компании.
Грузооборот «Аэрофлота» по итогам прошлого года снизился на 4,7%. Но в то же время его дочерние компании последовательно наращивали объемы. Грузооборот «Победы» увеличился на целых 42%, «Сибири» – на 35,2% и «России» – на 20,6%.
В компании «Аэрофлот» традиционно отказываются комментировать причины снижения. Но охотно говорят о росте пассажирооборота, по итогам прошлого года он составил 3,8%.
Неравномерны показатели работы и аэропортов Московского авиационного узла (МАУ). В 2019 году наблюдается сокращение объемов грузооборота как на международных, так и на внутренних направлениях. Если в Шереметьево грузооборот вырос на 6,8%, то в Домодедово сократился на 12%. Еще большее падение во Внуково – на 21,9%.
Откуда дует ветер?
Падение грузооборота в авиаперевозках в 2019 году стало вполне логичным следствием всей макроэкономической ситуации и нездорового политического фона. Глобальные торговые войны, Brexit и, как следствие, замедление спроса повлияли на все формы торговли.
По словам руководителя отдела авиаперевозок ГК AsstrA Антона Сейчасова, стагнацию показывает ряд производственных секторов, на которых обычно растет спрос на грузовые авиаперевозки (это относительно дорогие грузы).
«В целом падение перевозок отражает глобальное макроэкономическое положение, и увеличение отправок внутри России также неудивительно. Однако прирастает спрос достаточно медленно для такой большой с географической точки зрения страны», – комментирует он.
В продолжение разговора руководитель отдела авиационных перевозок Itella в России Павел Тяпченко обуславливает падение общим снижением объемов импортных грузов, а также сокращением бюджета импортеров на логистику. «Грузы, предназначенные для авиаотправки, доставляются альтернативными видами транспорта – по железной дороге или морем для сокращения расходов, но при этом в ущерб срокам», – говорит он.
Помимо оптимизации транспортных расходов импортеров по поставкам дорогих товаров, примером которой можно назвать консолидацию больших грузовых партий для отправки по железной дороге в контейнерах вместо авиатранспортировки, руководитель направления мультимодальных перевозок компании FM Logistic Дмитрий Суховерша объясняет падение объема международных грузовых авиаперевозок высокой ценой авиакеросина и падением покупательной способности населения. Ряд данных факторов может негативно сказаться на грузообороте в 2020 году, полагает он.
Корректировка приоритетов в пользу пассажирских перевозок также в определенной степени сказалась на величине объема грузоперевозок. К примеру, компания «ИрАэро» в 2019-м перевезла 918 тыс. человек, это почти на 40% больше, чем годом ранее. По внутренним данным компании, объем перевезенных грузов «ИрАэро» снизился на 16,2%, при этом в 2018-м он, наоборот, вырос на 21%.
Что же касается отрасли в целом, то снижение грузоперевозок может быть вызвано в какой-то степени и тем, что «Почта России» запустила в 2019 году собственные авиаперевозки. Кроме того, некоторые компании уменьшили расстояния, на которые доставлялись грузы.
Точечный рост
Несмотря на общее падение, определенные аэропорты отчитываются о росте грузооборота, провезенного через них. Так, к примеру, общий объем грузооборота через аэропорт Храброво в Калининграде составил рекордные 8165,867 т, увеличившись на 2,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. На 21% увеличился объем обработанной почты. Рост грузооборота в компании связали в том числе с возможностью обслуживать самолеты с контейнерной загрузкой, а также с началом выполнения из аэропорта Калининграда грузовых рейсов авиакомпанией «Атран».
Положительную динамику в течение всего года демонстрирует и компания Red Wings. «Авиакомпания Red Wings не заметила падения спроса на линиях, на которых мы делаем 90% грузовых перевозок авиакомпании. Мы постепенно наращиваем объемы, все идет в соответствии с намеченным планом развития этого направления. Рост на 3–5% в год», – говорит представитель компании.
На 1,6% вырос грузооборот «Уральских авиалиний» в прошлом году, а объем перевезенной почты – на 6,1%. Авиаперевозчик отказался от услуг генерального агента по грузоперевозкам и стал напрямую работать с транспортными компаниями, в том числе и с агентами CASS, что позволило оперативно реагировать на изменение рыночной ситуации и подстраиваться под потребности агентов. Также авиакомпания начала активно развивать перевозки из/в международный аэропорт Жуковский, что способствовало увеличению грузопотока в страны ближнего зарубежья и обратно в РФ.
Угроза с Востока
Мнения экспертов о том, что будет дальше, расходятся. Одни не исключают, что грузоперевозки в гражданской авиации продолжат постепенное снижение. Другие, напротив, надеются на раскачивание рынка и постепенное увеличение объемов.
Помимо продолжения в 2020 году экономического спада в целом, замедления китайской экономики (15% мирового ВВП) в частности и, как следствие, снижения покупательского спроса, вдобавок огромное влияние на экономику окажет коронавирус в Китае.
Напомним, что из-за угрозы его распространения было ограничено авиасообщение между Россией и Китаем. Из регулярных рейсов сейчас выполняются только рейсы «Аэрофлота» и четырех китайских авиакомпаний в Шереметьево. До этого авиакомпании РФ выполняли около 150 рейсов в КНР в неделю, китайские авиакомпании – около 40 рейсов. До 1 февраля прямые рейсы между Москвой и Китаем выполняли, кроме «Аэрофлота», авиакомпании «ИрАэро», «Аврора», «Якутия», «Уральские авиалинии» и «Сибирь» (S7 Airlines).
В связи с приостановлением авиасообщения с КНР полетная программа авиакомпаний будет изменена. Однако с учетом тенденций мирового и российского авиационных рынков закрытие рейсов в КНР и других международных рейсов для китайских граждан, можно ожидать снижения объема перевозки грузов на 10–15%.
Помимо этого, как отмечают сами же перевозчики, растущий торговый протекционизм затрудняет развитие мировой торговли и влияет на грузооборот между отдельными странами и регионами, несмотря на сделки крупнейших держав. Неоднозначно сказываются и переносы производственных мощностей из Китая в страны Юго-Восточной Азии (Вьетнам, Бангладеш, Камбоджу).
С одной стороны, это развитие сети и новых рынков, с другой – вызов для перевозчиков, поскольку во многих аэропортах инфраструктура не готова к обслуживанию таких больших объемов груза, тем более специальных.
«Выход международных ритейлеров, таких как Amazon, на рынок грузовых перевозок усилит конкурентную картину, но пока только в секторе e-commerce, поскольку в основном речь идет о доставке онлайн-покупок», – добавляет представитель компании «ЭйрБриджКарго».
Вместе с тем, по мнению А. Сейчасова, в изменении ситуации сыграет фактор отложенного спроса. «Если не в 2020 году, то в 2021-м отрасль обязательно вернется к росту. Это подтверждает также то, что в целом емкость рынка увеличивается», – говорит он.
Еще более оптимистично настроены в компании Red Wings, где, несомненно, верят в преимущества авиаперевозки по сравнению с другими видами отправки грузов, а именно в скорость доставки и сохранность грузов. В сети гражданской авиации есть маршруты с доминированием одного-двух авиаперевозчиков. Как раз на потенциал этого дополнительного бизнеса для авиакомпаний и стабильно высокий спрос на авиаперевозку в стране и рассчитывают в Red Wings.
Представители других компаний ожидают отскок к концу I квартала 2020-го из-за необходимости срочных отправок для наполнения складов, опустевших в начале года.
Несмотря на неоптимистичные предсказания в целом, утверждать на 100%, что падение продолжится, тоже не стоит, особенно оглядываясь на ситуацию с коронавирусом, когда все изменилось за считаные дни. Хотя данные Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), свидетельствующие о снижении объема глобального рынка грузовых авиаперевозок за 2019 год на 3,3%, прибавляют негативным прогнозам некоторую весомость.
Комментируя итоги года, глава IATA Александр де Жуниак отмечал, что основной причиной снижения стало усиление напряженности в международной торговле. Однако несмотря на значительный прогресс, достигнутый в конце года в урегулировании ряда серьезных противоречий, поводов для оптимизма немного.
Оценивать угрозы и последствия карантинных мер, призванных остановить распространение китайского коронавируса, по словам А. де Жуниака, преждевременно. Но то, что вспышка новой инфекции будет иметь значительные негативные последствия для авиаиндустрии, не подлежит сомнению. На сегодня Минтранс России оценивает убытки российских авиакомпаний от приостановки полетов в Китай в 1,6 млрд руб.
[~DETAIL_TEXT] => Снова просел
В 2019-м грузооборот российских авиаперевозчиков снизился в целом на 5,4% и составил 7,3 млрд т-км, в том числе на международных перевозках – на 6,4% (6,4 млрд т-км). При этом на внутренних линиях фиксировался рост на 1,9%. Кроме того, за прошедший год сократились также показатели по перевозке грузов и почты. В целом произошло снижение на 2,4%, или более чем на 1 млрд 147 млн т.
Сокращение объемов перевозок коснулось преимущественно грузовых авиакомпаний. У большинства пассажирских, напротив, наблюдается рост.
Ситуация с первой пятеркой («ЭйрБриджКарго», «Аэрофлот», «Сибирь», «Россия», «Победа») абсолютно аналогична итогам I полугодия 2019 года. Грузооборот у крупнейшего грузового перевозчика в России – компании «ЭйрБриджКарго» – сократился на 6,4%. Представитель компании связывает это падение с целым рядом факторов.
А именно – с превышением предложения (емкостей) над спросом на авиационные грузоперевозки, замедлением роста мировой торговли, а также существующим напряжением между ключевыми экономическими державами мира. Свое влияние на падение оказала также продолжающаяся тенденция modal shift (смена с авиационного на морской и наземный виды транспортировки груза) и наращивание объемов транзитного груза на Ближнем Востоке через альтернативные существующему транссибирскому маршруту коридорам (вслед за расширением парка воздушных судов ближневосточных авиакомпаний).
«АВС (позывной компании «ЭйрБриджКарго». – Прим. ред.) не стала исключением, и в 2019 году наши показатели были ниже предыдущих лет, что резонирует с ситуацией не только на рынке, но и у остальных конкурентов», – комментирует представитель компании.
Грузооборот «Аэрофлота» по итогам прошлого года снизился на 4,7%. Но в то же время его дочерние компании последовательно наращивали объемы. Грузооборот «Победы» увеличился на целых 42%, «Сибири» – на 35,2% и «России» – на 20,6%.
В компании «Аэрофлот» традиционно отказываются комментировать причины снижения. Но охотно говорят о росте пассажирооборота, по итогам прошлого года он составил 3,8%.
Неравномерны показатели работы и аэропортов Московского авиационного узла (МАУ). В 2019 году наблюдается сокращение объемов грузооборота как на международных, так и на внутренних направлениях. Если в Шереметьево грузооборот вырос на 6,8%, то в Домодедово сократился на 12%. Еще большее падение во Внуково – на 21,9%.
Откуда дует ветер?
Падение грузооборота в авиаперевозках в 2019 году стало вполне логичным следствием всей макроэкономической ситуации и нездорового политического фона. Глобальные торговые войны, Brexit и, как следствие, замедление спроса повлияли на все формы торговли.
По словам руководителя отдела авиаперевозок ГК AsstrA Антона Сейчасова, стагнацию показывает ряд производственных секторов, на которых обычно растет спрос на грузовые авиаперевозки (это относительно дорогие грузы).
«В целом падение перевозок отражает глобальное макроэкономическое положение, и увеличение отправок внутри России также неудивительно. Однако прирастает спрос достаточно медленно для такой большой с географической точки зрения страны», – комментирует он.
В продолжение разговора руководитель отдела авиационных перевозок Itella в России Павел Тяпченко обуславливает падение общим снижением объемов импортных грузов, а также сокращением бюджета импортеров на логистику. «Грузы, предназначенные для авиаотправки, доставляются альтернативными видами транспорта – по железной дороге или морем для сокращения расходов, но при этом в ущерб срокам», – говорит он.
Помимо оптимизации транспортных расходов импортеров по поставкам дорогих товаров, примером которой можно назвать консолидацию больших грузовых партий для отправки по железной дороге в контейнерах вместо авиатранспортировки, руководитель направления мультимодальных перевозок компании FM Logistic Дмитрий Суховерша объясняет падение объема международных грузовых авиаперевозок высокой ценой авиакеросина и падением покупательной способности населения. Ряд данных факторов может негативно сказаться на грузообороте в 2020 году, полагает он.
Корректировка приоритетов в пользу пассажирских перевозок также в определенной степени сказалась на величине объема грузоперевозок. К примеру, компания «ИрАэро» в 2019-м перевезла 918 тыс. человек, это почти на 40% больше, чем годом ранее. По внутренним данным компании, объем перевезенных грузов «ИрАэро» снизился на 16,2%, при этом в 2018-м он, наоборот, вырос на 21%.
Что же касается отрасли в целом, то снижение грузоперевозок может быть вызвано в какой-то степени и тем, что «Почта России» запустила в 2019 году собственные авиаперевозки. Кроме того, некоторые компании уменьшили расстояния, на которые доставлялись грузы.
Точечный рост
Несмотря на общее падение, определенные аэропорты отчитываются о росте грузооборота, провезенного через них. Так, к примеру, общий объем грузооборота через аэропорт Храброво в Калининграде составил рекордные 8165,867 т, увеличившись на 2,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. На 21% увеличился объем обработанной почты. Рост грузооборота в компании связали в том числе с возможностью обслуживать самолеты с контейнерной загрузкой, а также с началом выполнения из аэропорта Калининграда грузовых рейсов авиакомпанией «Атран».
Положительную динамику в течение всего года демонстрирует и компания Red Wings. «Авиакомпания Red Wings не заметила падения спроса на линиях, на которых мы делаем 90% грузовых перевозок авиакомпании. Мы постепенно наращиваем объемы, все идет в соответствии с намеченным планом развития этого направления. Рост на 3–5% в год», – говорит представитель компании.
На 1,6% вырос грузооборот «Уральских авиалиний» в прошлом году, а объем перевезенной почты – на 6,1%. Авиаперевозчик отказался от услуг генерального агента по грузоперевозкам и стал напрямую работать с транспортными компаниями, в том числе и с агентами CASS, что позволило оперативно реагировать на изменение рыночной ситуации и подстраиваться под потребности агентов. Также авиакомпания начала активно развивать перевозки из/в международный аэропорт Жуковский, что способствовало увеличению грузопотока в страны ближнего зарубежья и обратно в РФ.
Угроза с Востока
Мнения экспертов о том, что будет дальше, расходятся. Одни не исключают, что грузоперевозки в гражданской авиации продолжат постепенное снижение. Другие, напротив, надеются на раскачивание рынка и постепенное увеличение объемов.
Помимо продолжения в 2020 году экономического спада в целом, замедления китайской экономики (15% мирового ВВП) в частности и, как следствие, снижения покупательского спроса, вдобавок огромное влияние на экономику окажет коронавирус в Китае.
Напомним, что из-за угрозы его распространения было ограничено авиасообщение между Россией и Китаем. Из регулярных рейсов сейчас выполняются только рейсы «Аэрофлота» и четырех китайских авиакомпаний в Шереметьево. До этого авиакомпании РФ выполняли около 150 рейсов в КНР в неделю, китайские авиакомпании – около 40 рейсов. До 1 февраля прямые рейсы между Москвой и Китаем выполняли, кроме «Аэрофлота», авиакомпании «ИрАэро», «Аврора», «Якутия», «Уральские авиалинии» и «Сибирь» (S7 Airlines).
В связи с приостановлением авиасообщения с КНР полетная программа авиакомпаний будет изменена. Однако с учетом тенденций мирового и российского авиационных рынков закрытие рейсов в КНР и других международных рейсов для китайских граждан, можно ожидать снижения объема перевозки грузов на 10–15%.
Помимо этого, как отмечают сами же перевозчики, растущий торговый протекционизм затрудняет развитие мировой торговли и влияет на грузооборот между отдельными странами и регионами, несмотря на сделки крупнейших держав. Неоднозначно сказываются и переносы производственных мощностей из Китая в страны Юго-Восточной Азии (Вьетнам, Бангладеш, Камбоджу).
С одной стороны, это развитие сети и новых рынков, с другой – вызов для перевозчиков, поскольку во многих аэропортах инфраструктура не готова к обслуживанию таких больших объемов груза, тем более специальных.
«Выход международных ритейлеров, таких как Amazon, на рынок грузовых перевозок усилит конкурентную картину, но пока только в секторе e-commerce, поскольку в основном речь идет о доставке онлайн-покупок», – добавляет представитель компании «ЭйрБриджКарго».
Вместе с тем, по мнению А. Сейчасова, в изменении ситуации сыграет фактор отложенного спроса. «Если не в 2020 году, то в 2021-м отрасль обязательно вернется к росту. Это подтверждает также то, что в целом емкость рынка увеличивается», – говорит он.
Еще более оптимистично настроены в компании Red Wings, где, несомненно, верят в преимущества авиаперевозки по сравнению с другими видами отправки грузов, а именно в скорость доставки и сохранность грузов. В сети гражданской авиации есть маршруты с доминированием одного-двух авиаперевозчиков. Как раз на потенциал этого дополнительного бизнеса для авиакомпаний и стабильно высокий спрос на авиаперевозку в стране и рассчитывают в Red Wings.
Представители других компаний ожидают отскок к концу I квартала 2020-го из-за необходимости срочных отправок для наполнения складов, опустевших в начале года.
Несмотря на неоптимистичные предсказания в целом, утверждать на 100%, что падение продолжится, тоже не стоит, особенно оглядываясь на ситуацию с коронавирусом, когда все изменилось за считаные дни. Хотя данные Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), свидетельствующие о снижении объема глобального рынка грузовых авиаперевозок за 2019 год на 3,3%, прибавляют негативным прогнозам некоторую весомость.
Комментируя итоги года, глава IATA Александр де Жуниак отмечал, что основной причиной снижения стало усиление напряженности в международной торговле. Однако несмотря на значительный прогресс, достигнутый в конце года в урегулировании ряда серьезных противоречий, поводов для оптимизма немного.
Оценивать угрозы и последствия карантинных мер, призванных остановить распространение китайского коронавируса, по словам А. де Жуниака, преждевременно. Но то, что вспышка новой инфекции будет иметь значительные негативные последствия для авиаиндустрии, не подлежит сомнению. На сегодня Минтранс России оценивает убытки российских авиакомпаний от приостановки полетов в Китай в 1,6 млрд руб.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам 2019 года грузооборот гражданской авиации, как, собственно, и ожидалось, продемонстрировал отрицательную динамику. Главными причинами падения стали как внешнеэкономические факторы, так и внутрироссийский рост конкуренции среди различных видов транспорта. Прогноз на 2020-й – неоднозначный.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам 2019 года грузооборот гражданской авиации, как, собственно, и ожидалось, продемонстрировал отрицательную динамику. Главными причинами падения стали как внешнеэкономические факторы, так и внутрироссийский рост конкуренции среди различных видов транспорта. Прогноз на 2020-й – неоднозначный.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1975767
[TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 13:03:25
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 99571
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e59
[FILE_NAME] => Depositphotos_253859380_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_253859380_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 95f539c57e3d308fc8d73d09a3de0c2a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e59/Depositphotos_253859380_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e59/Depositphotos_253859380_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e59/Depositphotos_253859380_xl_2015.jpg
[ALT] => Крутое пике грузооборота
[TITLE] => Крутое пике грузооборота
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1975767
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => krutoe-pike-gruzooborota
[~CODE] => krutoe-pike-gruzooborota
[EXTERNAL_ID] => 379310
[~EXTERNAL_ID] => 379310
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379310:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379310:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379289
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379310:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379289
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379310:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379310:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379310:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379310:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Крутое пике грузооборота
[SECTION_META_KEYWORDS] => крутое пике грузооборота
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам 2019 года грузооборот гражданской авиации, как, собственно, и ожидалось, продемонстрировал отрицательную динамику. Главными причинами падения стали как внешнеэкономические факторы, так и внутрироссийский рост конкуренции среди различных видов транспорта. Прогноз на 2020-й – неоднозначный.
[ELEMENT_META_TITLE] => Крутое пике грузооборота
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => крутое пике грузооборота
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам 2019 года грузооборот гражданской авиации, как, собственно, и ожидалось, продемонстрировал отрицательную динамику. Главными причинами падения стали как внешнеэкономические факторы, так и внутрироссийский рост конкуренции среди различных видов транспорта. Прогноз на 2020-й – неоднозначный.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Крутое пике грузооборота
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Крутое пике грузооборота
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Крутое пике грузооборота
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Крутое пике грузооборота
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Крутое пике грузооборота
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Крутое пике грузооборота
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Крутое пике грузооборота
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Крутое пике грузооборота
)
)
Array
(
[ID] => 379310
[~ID] => 379310
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
[NAME] => Крутое пике грузооборота
[~NAME] => Крутое пике грузооборота
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 21:21:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 21:21:33
[ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 21:21:33
[~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 21:21:33
[TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 13:03:25
[~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 13:03:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/krutoe-pike-gruzooborota/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/krutoe-pike-gruzooborota/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Снова просел
В 2019-м грузооборот российских авиаперевозчиков снизился в целом на 5,4% и составил 7,3 млрд т-км, в том числе на международных перевозках – на 6,4% (6,4 млрд т-км). При этом на внутренних линиях фиксировался рост на 1,9%. Кроме того, за прошедший год сократились также показатели по перевозке грузов и почты. В целом произошло снижение на 2,4%, или более чем на 1 млрд 147 млн т.
Сокращение объемов перевозок коснулось преимущественно грузовых авиакомпаний. У большинства пассажирских, напротив, наблюдается рост.
Ситуация с первой пятеркой («ЭйрБриджКарго», «Аэрофлот», «Сибирь», «Россия», «Победа») абсолютно аналогична итогам I полугодия 2019 года. Грузооборот у крупнейшего грузового перевозчика в России – компании «ЭйрБриджКарго» – сократился на 6,4%. Представитель компании связывает это падение с целым рядом факторов.
А именно – с превышением предложения (емкостей) над спросом на авиационные грузоперевозки, замедлением роста мировой торговли, а также существующим напряжением между ключевыми экономическими державами мира. Свое влияние на падение оказала также продолжающаяся тенденция modal shift (смена с авиационного на морской и наземный виды транспортировки груза) и наращивание объемов транзитного груза на Ближнем Востоке через альтернативные существующему транссибирскому маршруту коридорам (вслед за расширением парка воздушных судов ближневосточных авиакомпаний).
«АВС (позывной компании «ЭйрБриджКарго». – Прим. ред.) не стала исключением, и в 2019 году наши показатели были ниже предыдущих лет, что резонирует с ситуацией не только на рынке, но и у остальных конкурентов», – комментирует представитель компании.
Грузооборот «Аэрофлота» по итогам прошлого года снизился на 4,7%. Но в то же время его дочерние компании последовательно наращивали объемы. Грузооборот «Победы» увеличился на целых 42%, «Сибири» – на 35,2% и «России» – на 20,6%.
В компании «Аэрофлот» традиционно отказываются комментировать причины снижения. Но охотно говорят о росте пассажирооборота, по итогам прошлого года он составил 3,8%.
Неравномерны показатели работы и аэропортов Московского авиационного узла (МАУ). В 2019 году наблюдается сокращение объемов грузооборота как на международных, так и на внутренних направлениях. Если в Шереметьево грузооборот вырос на 6,8%, то в Домодедово сократился на 12%. Еще большее падение во Внуково – на 21,9%.
Откуда дует ветер?
Падение грузооборота в авиаперевозках в 2019 году стало вполне логичным следствием всей макроэкономической ситуации и нездорового политического фона. Глобальные торговые войны, Brexit и, как следствие, замедление спроса повлияли на все формы торговли.
По словам руководителя отдела авиаперевозок ГК AsstrA Антона Сейчасова, стагнацию показывает ряд производственных секторов, на которых обычно растет спрос на грузовые авиаперевозки (это относительно дорогие грузы).
«В целом падение перевозок отражает глобальное макроэкономическое положение, и увеличение отправок внутри России также неудивительно. Однако прирастает спрос достаточно медленно для такой большой с географической точки зрения страны», – комментирует он.
В продолжение разговора руководитель отдела авиационных перевозок Itella в России Павел Тяпченко обуславливает падение общим снижением объемов импортных грузов, а также сокращением бюджета импортеров на логистику. «Грузы, предназначенные для авиаотправки, доставляются альтернативными видами транспорта – по железной дороге или морем для сокращения расходов, но при этом в ущерб срокам», – говорит он.
Помимо оптимизации транспортных расходов импортеров по поставкам дорогих товаров, примером которой можно назвать консолидацию больших грузовых партий для отправки по железной дороге в контейнерах вместо авиатранспортировки, руководитель направления мультимодальных перевозок компании FM Logistic Дмитрий Суховерша объясняет падение объема международных грузовых авиаперевозок высокой ценой авиакеросина и падением покупательной способности населения. Ряд данных факторов может негативно сказаться на грузообороте в 2020 году, полагает он.
Корректировка приоритетов в пользу пассажирских перевозок также в определенной степени сказалась на величине объема грузоперевозок. К примеру, компания «ИрАэро» в 2019-м перевезла 918 тыс. человек, это почти на 40% больше, чем годом ранее. По внутренним данным компании, объем перевезенных грузов «ИрАэро» снизился на 16,2%, при этом в 2018-м он, наоборот, вырос на 21%.
Что же касается отрасли в целом, то снижение грузоперевозок может быть вызвано в какой-то степени и тем, что «Почта России» запустила в 2019 году собственные авиаперевозки. Кроме того, некоторые компании уменьшили расстояния, на которые доставлялись грузы.
Точечный рост
Несмотря на общее падение, определенные аэропорты отчитываются о росте грузооборота, провезенного через них. Так, к примеру, общий объем грузооборота через аэропорт Храброво в Калининграде составил рекордные 8165,867 т, увеличившись на 2,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. На 21% увеличился объем обработанной почты. Рост грузооборота в компании связали в том числе с возможностью обслуживать самолеты с контейнерной загрузкой, а также с началом выполнения из аэропорта Калининграда грузовых рейсов авиакомпанией «Атран».
Положительную динамику в течение всего года демонстрирует и компания Red Wings. «Авиакомпания Red Wings не заметила падения спроса на линиях, на которых мы делаем 90% грузовых перевозок авиакомпании. Мы постепенно наращиваем объемы, все идет в соответствии с намеченным планом развития этого направления. Рост на 3–5% в год», – говорит представитель компании.
На 1,6% вырос грузооборот «Уральских авиалиний» в прошлом году, а объем перевезенной почты – на 6,1%. Авиаперевозчик отказался от услуг генерального агента по грузоперевозкам и стал напрямую работать с транспортными компаниями, в том числе и с агентами CASS, что позволило оперативно реагировать на изменение рыночной ситуации и подстраиваться под потребности агентов. Также авиакомпания начала активно развивать перевозки из/в международный аэропорт Жуковский, что способствовало увеличению грузопотока в страны ближнего зарубежья и обратно в РФ.
Угроза с Востока
Мнения экспертов о том, что будет дальше, расходятся. Одни не исключают, что грузоперевозки в гражданской авиации продолжат постепенное снижение. Другие, напротив, надеются на раскачивание рынка и постепенное увеличение объемов.
Помимо продолжения в 2020 году экономического спада в целом, замедления китайской экономики (15% мирового ВВП) в частности и, как следствие, снижения покупательского спроса, вдобавок огромное влияние на экономику окажет коронавирус в Китае.
Напомним, что из-за угрозы его распространения было ограничено авиасообщение между Россией и Китаем. Из регулярных рейсов сейчас выполняются только рейсы «Аэрофлота» и четырех китайских авиакомпаний в Шереметьево. До этого авиакомпании РФ выполняли около 150 рейсов в КНР в неделю, китайские авиакомпании – около 40 рейсов. До 1 февраля прямые рейсы между Москвой и Китаем выполняли, кроме «Аэрофлота», авиакомпании «ИрАэро», «Аврора», «Якутия», «Уральские авиалинии» и «Сибирь» (S7 Airlines).
В связи с приостановлением авиасообщения с КНР полетная программа авиакомпаний будет изменена. Однако с учетом тенденций мирового и российского авиационных рынков закрытие рейсов в КНР и других международных рейсов для китайских граждан, можно ожидать снижения объема перевозки грузов на 10–15%.
Помимо этого, как отмечают сами же перевозчики, растущий торговый протекционизм затрудняет развитие мировой торговли и влияет на грузооборот между отдельными странами и регионами, несмотря на сделки крупнейших держав. Неоднозначно сказываются и переносы производственных мощностей из Китая в страны Юго-Восточной Азии (Вьетнам, Бангладеш, Камбоджу).
С одной стороны, это развитие сети и новых рынков, с другой – вызов для перевозчиков, поскольку во многих аэропортах инфраструктура не готова к обслуживанию таких больших объемов груза, тем более специальных.
«Выход международных ритейлеров, таких как Amazon, на рынок грузовых перевозок усилит конкурентную картину, но пока только в секторе e-commerce, поскольку в основном речь идет о доставке онлайн-покупок», – добавляет представитель компании «ЭйрБриджКарго».
Вместе с тем, по мнению А. Сейчасова, в изменении ситуации сыграет фактор отложенного спроса. «Если не в 2020 году, то в 2021-м отрасль обязательно вернется к росту. Это подтверждает также то, что в целом емкость рынка увеличивается», – говорит он.
Еще более оптимистично настроены в компании Red Wings, где, несомненно, верят в преимущества авиаперевозки по сравнению с другими видами отправки грузов, а именно в скорость доставки и сохранность грузов. В сети гражданской авиации есть маршруты с доминированием одного-двух авиаперевозчиков. Как раз на потенциал этого дополнительного бизнеса для авиакомпаний и стабильно высокий спрос на авиаперевозку в стране и рассчитывают в Red Wings.
Представители других компаний ожидают отскок к концу I квартала 2020-го из-за необходимости срочных отправок для наполнения складов, опустевших в начале года.
Несмотря на неоптимистичные предсказания в целом, утверждать на 100%, что падение продолжится, тоже не стоит, особенно оглядываясь на ситуацию с коронавирусом, когда все изменилось за считаные дни. Хотя данные Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), свидетельствующие о снижении объема глобального рынка грузовых авиаперевозок за 2019 год на 3,3%, прибавляют негативным прогнозам некоторую весомость.
Комментируя итоги года, глава IATA Александр де Жуниак отмечал, что основной причиной снижения стало усиление напряженности в международной торговле. Однако несмотря на значительный прогресс, достигнутый в конце года в урегулировании ряда серьезных противоречий, поводов для оптимизма немного.
Оценивать угрозы и последствия карантинных мер, призванных остановить распространение китайского коронавируса, по словам А. де Жуниака, преждевременно. Но то, что вспышка новой инфекции будет иметь значительные негативные последствия для авиаиндустрии, не подлежит сомнению. На сегодня Минтранс России оценивает убытки российских авиакомпаний от приостановки полетов в Китай в 1,6 млрд руб.
[~DETAIL_TEXT] => Снова просел
В 2019-м грузооборот российских авиаперевозчиков снизился в целом на 5,4% и составил 7,3 млрд т-км, в том числе на международных перевозках – на 6,4% (6,4 млрд т-км). При этом на внутренних линиях фиксировался рост на 1,9%. Кроме того, за прошедший год сократились также показатели по перевозке грузов и почты. В целом произошло снижение на 2,4%, или более чем на 1 млрд 147 млн т.
Сокращение объемов перевозок коснулось преимущественно грузовых авиакомпаний. У большинства пассажирских, напротив, наблюдается рост.
Ситуация с первой пятеркой («ЭйрБриджКарго», «Аэрофлот», «Сибирь», «Россия», «Победа») абсолютно аналогична итогам I полугодия 2019 года. Грузооборот у крупнейшего грузового перевозчика в России – компании «ЭйрБриджКарго» – сократился на 6,4%. Представитель компании связывает это падение с целым рядом факторов.
А именно – с превышением предложения (емкостей) над спросом на авиационные грузоперевозки, замедлением роста мировой торговли, а также существующим напряжением между ключевыми экономическими державами мира. Свое влияние на падение оказала также продолжающаяся тенденция modal shift (смена с авиационного на морской и наземный виды транспортировки груза) и наращивание объемов транзитного груза на Ближнем Востоке через альтернативные существующему транссибирскому маршруту коридорам (вслед за расширением парка воздушных судов ближневосточных авиакомпаний).
«АВС (позывной компании «ЭйрБриджКарго». – Прим. ред.) не стала исключением, и в 2019 году наши показатели были ниже предыдущих лет, что резонирует с ситуацией не только на рынке, но и у остальных конкурентов», – комментирует представитель компании.
Грузооборот «Аэрофлота» по итогам прошлого года снизился на 4,7%. Но в то же время его дочерние компании последовательно наращивали объемы. Грузооборот «Победы» увеличился на целых 42%, «Сибири» – на 35,2% и «России» – на 20,6%.
В компании «Аэрофлот» традиционно отказываются комментировать причины снижения. Но охотно говорят о росте пассажирооборота, по итогам прошлого года он составил 3,8%.
Неравномерны показатели работы и аэропортов Московского авиационного узла (МАУ). В 2019 году наблюдается сокращение объемов грузооборота как на международных, так и на внутренних направлениях. Если в Шереметьево грузооборот вырос на 6,8%, то в Домодедово сократился на 12%. Еще большее падение во Внуково – на 21,9%.
Откуда дует ветер?
Падение грузооборота в авиаперевозках в 2019 году стало вполне логичным следствием всей макроэкономической ситуации и нездорового политического фона. Глобальные торговые войны, Brexit и, как следствие, замедление спроса повлияли на все формы торговли.
По словам руководителя отдела авиаперевозок ГК AsstrA Антона Сейчасова, стагнацию показывает ряд производственных секторов, на которых обычно растет спрос на грузовые авиаперевозки (это относительно дорогие грузы).
«В целом падение перевозок отражает глобальное макроэкономическое положение, и увеличение отправок внутри России также неудивительно. Однако прирастает спрос достаточно медленно для такой большой с географической точки зрения страны», – комментирует он.
В продолжение разговора руководитель отдела авиационных перевозок Itella в России Павел Тяпченко обуславливает падение общим снижением объемов импортных грузов, а также сокращением бюджета импортеров на логистику. «Грузы, предназначенные для авиаотправки, доставляются альтернативными видами транспорта – по железной дороге или морем для сокращения расходов, но при этом в ущерб срокам», – говорит он.
Помимо оптимизации транспортных расходов импортеров по поставкам дорогих товаров, примером которой можно назвать консолидацию больших грузовых партий для отправки по железной дороге в контейнерах вместо авиатранспортировки, руководитель направления мультимодальных перевозок компании FM Logistic Дмитрий Суховерша объясняет падение объема международных грузовых авиаперевозок высокой ценой авиакеросина и падением покупательной способности населения. Ряд данных факторов может негативно сказаться на грузообороте в 2020 году, полагает он.
Корректировка приоритетов в пользу пассажирских перевозок также в определенной степени сказалась на величине объема грузоперевозок. К примеру, компания «ИрАэро» в 2019-м перевезла 918 тыс. человек, это почти на 40% больше, чем годом ранее. По внутренним данным компании, объем перевезенных грузов «ИрАэро» снизился на 16,2%, при этом в 2018-м он, наоборот, вырос на 21%.
Что же касается отрасли в целом, то снижение грузоперевозок может быть вызвано в какой-то степени и тем, что «Почта России» запустила в 2019 году собственные авиаперевозки. Кроме того, некоторые компании уменьшили расстояния, на которые доставлялись грузы.
Точечный рост
Несмотря на общее падение, определенные аэропорты отчитываются о росте грузооборота, провезенного через них. Так, к примеру, общий объем грузооборота через аэропорт Храброво в Калининграде составил рекордные 8165,867 т, увеличившись на 2,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. На 21% увеличился объем обработанной почты. Рост грузооборота в компании связали в том числе с возможностью обслуживать самолеты с контейнерной загрузкой, а также с началом выполнения из аэропорта Калининграда грузовых рейсов авиакомпанией «Атран».
Положительную динамику в течение всего года демонстрирует и компания Red Wings. «Авиакомпания Red Wings не заметила падения спроса на линиях, на которых мы делаем 90% грузовых перевозок авиакомпании. Мы постепенно наращиваем объемы, все идет в соответствии с намеченным планом развития этого направления. Рост на 3–5% в год», – говорит представитель компании.
На 1,6% вырос грузооборот «Уральских авиалиний» в прошлом году, а объем перевезенной почты – на 6,1%. Авиаперевозчик отказался от услуг генерального агента по грузоперевозкам и стал напрямую работать с транспортными компаниями, в том числе и с агентами CASS, что позволило оперативно реагировать на изменение рыночной ситуации и подстраиваться под потребности агентов. Также авиакомпания начала активно развивать перевозки из/в международный аэропорт Жуковский, что способствовало увеличению грузопотока в страны ближнего зарубежья и обратно в РФ.
Угроза с Востока
Мнения экспертов о том, что будет дальше, расходятся. Одни не исключают, что грузоперевозки в гражданской авиации продолжат постепенное снижение. Другие, напротив, надеются на раскачивание рынка и постепенное увеличение объемов.
Помимо продолжения в 2020 году экономического спада в целом, замедления китайской экономики (15% мирового ВВП) в частности и, как следствие, снижения покупательского спроса, вдобавок огромное влияние на экономику окажет коронавирус в Китае.
Напомним, что из-за угрозы его распространения было ограничено авиасообщение между Россией и Китаем. Из регулярных рейсов сейчас выполняются только рейсы «Аэрофлота» и четырех китайских авиакомпаний в Шереметьево. До этого авиакомпании РФ выполняли около 150 рейсов в КНР в неделю, китайские авиакомпании – около 40 рейсов. До 1 февраля прямые рейсы между Москвой и Китаем выполняли, кроме «Аэрофлота», авиакомпании «ИрАэро», «Аврора», «Якутия», «Уральские авиалинии» и «Сибирь» (S7 Airlines).
В связи с приостановлением авиасообщения с КНР полетная программа авиакомпаний будет изменена. Однако с учетом тенденций мирового и российского авиационных рынков закрытие рейсов в КНР и других международных рейсов для китайских граждан, можно ожидать снижения объема перевозки грузов на 10–15%.
Помимо этого, как отмечают сами же перевозчики, растущий торговый протекционизм затрудняет развитие мировой торговли и влияет на грузооборот между отдельными странами и регионами, несмотря на сделки крупнейших держав. Неоднозначно сказываются и переносы производственных мощностей из Китая в страны Юго-Восточной Азии (Вьетнам, Бангладеш, Камбоджу).
С одной стороны, это развитие сети и новых рынков, с другой – вызов для перевозчиков, поскольку во многих аэропортах инфраструктура не готова к обслуживанию таких больших объемов груза, тем более специальных.
«Выход международных ритейлеров, таких как Amazon, на рынок грузовых перевозок усилит конкурентную картину, но пока только в секторе e-commerce, поскольку в основном речь идет о доставке онлайн-покупок», – добавляет представитель компании «ЭйрБриджКарго».
Вместе с тем, по мнению А. Сейчасова, в изменении ситуации сыграет фактор отложенного спроса. «Если не в 2020 году, то в 2021-м отрасль обязательно вернется к росту. Это подтверждает также то, что в целом емкость рынка увеличивается», – говорит он.
Еще более оптимистично настроены в компании Red Wings, где, несомненно, верят в преимущества авиаперевозки по сравнению с другими видами отправки грузов, а именно в скорость доставки и сохранность грузов. В сети гражданской авиации есть маршруты с доминированием одного-двух авиаперевозчиков. Как раз на потенциал этого дополнительного бизнеса для авиакомпаний и стабильно высокий спрос на авиаперевозку в стране и рассчитывают в Red Wings.
Представители других компаний ожидают отскок к концу I квартала 2020-го из-за необходимости срочных отправок для наполнения складов, опустевших в начале года.
Несмотря на неоптимистичные предсказания в целом, утверждать на 100%, что падение продолжится, тоже не стоит, особенно оглядываясь на ситуацию с коронавирусом, когда все изменилось за считаные дни. Хотя данные Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), свидетельствующие о снижении объема глобального рынка грузовых авиаперевозок за 2019 год на 3,3%, прибавляют негативным прогнозам некоторую весомость.
Комментируя итоги года, глава IATA Александр де Жуниак отмечал, что основной причиной снижения стало усиление напряженности в международной торговле. Однако несмотря на значительный прогресс, достигнутый в конце года в урегулировании ряда серьезных противоречий, поводов для оптимизма немного.
Оценивать угрозы и последствия карантинных мер, призванных остановить распространение китайского коронавируса, по словам А. де Жуниака, преждевременно. Но то, что вспышка новой инфекции будет иметь значительные негативные последствия для авиаиндустрии, не подлежит сомнению. На сегодня Минтранс России оценивает убытки российских авиакомпаний от приостановки полетов в Китай в 1,6 млрд руб.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам 2019 года грузооборот гражданской авиации, как, собственно, и ожидалось, продемонстрировал отрицательную динамику. Главными причинами падения стали как внешнеэкономические факторы, так и внутрироссийский рост конкуренции среди различных видов транспорта. Прогноз на 2020-й – неоднозначный.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам 2019 года грузооборот гражданской авиации, как, собственно, и ожидалось, продемонстрировал отрицательную динамику. Главными причинами падения стали как внешнеэкономические факторы, так и внутрироссийский рост конкуренции среди различных видов транспорта. Прогноз на 2020-й – неоднозначный.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1975767
[TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 13:03:25
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 99571
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e59
[FILE_NAME] => Depositphotos_253859380_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_253859380_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 95f539c57e3d308fc8d73d09a3de0c2a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e59/Depositphotos_253859380_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e59/Depositphotos_253859380_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e59/Depositphotos_253859380_xl_2015.jpg
[ALT] => Крутое пике грузооборота
[TITLE] => Крутое пике грузооборота
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1975767
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => krutoe-pike-gruzooborota
[~CODE] => krutoe-pike-gruzooborota
[EXTERNAL_ID] => 379310
[~EXTERNAL_ID] => 379310
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379310:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379310:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379289
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379310:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379289
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379310:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379310:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379310:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379310:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Крутое пике грузооборота
[SECTION_META_KEYWORDS] => крутое пике грузооборота
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам 2019 года грузооборот гражданской авиации, как, собственно, и ожидалось, продемонстрировал отрицательную динамику. Главными причинами падения стали как внешнеэкономические факторы, так и внутрироссийский рост конкуренции среди различных видов транспорта. Прогноз на 2020-й – неоднозначный.
[ELEMENT_META_TITLE] => Крутое пике грузооборота
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => крутое пике грузооборота
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам 2019 года грузооборот гражданской авиации, как, собственно, и ожидалось, продемонстрировал отрицательную динамику. Главными причинами падения стали как внешнеэкономические факторы, так и внутрироссийский рост конкуренции среди различных видов транспорта. Прогноз на 2020-й – неоднозначный.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Крутое пике грузооборота
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Крутое пике грузооборота
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Крутое пике грузооборота
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Крутое пике грузооборота
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Крутое пике грузооборота
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Крутое пике грузооборота
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Крутое пике грузооборота
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Крутое пике грузооборота
)
)
Array
(
[ID] => 379311
[~ID] => 379311
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
[NAME] => Нефть переезжает в трубу
[~NAME] => Нефть переезжает в трубу
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 21:25:23
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 21:25:23
[ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 21:25:23
[~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 21:25:23
[TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 13:05:03
[~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 13:05:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/neft-pereezzhaet-v-trubu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/neft-pereezzhaet-v-trubu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Последовательный спад
По данным Росстата, грузооборот трубопроводного транспорта за 2019 год вырос на 0,7%, а железнодорожного – на 0,2%. Погрузка нефти и нефтепродуктов на сети российских железных дорог за этот период сократилась на 1,5% и составила 242,18 млн т.
Российский рынок перевозок нефтепродуктов по-прежнему характеризуется главенством естественной монополии – ОАО «РЖД». Но несмотря на очевидные преимущества железнодорожного транспорта, а именно – массовость, высокую провозную способность, не зависящую от погодных условий регулярность, универсальность данного вида транспорта для отправок различных грузов и т. д. – падение перевозок по-прежнему продолжается.
Во-первых, оказывает влияние спад мировых цен на нефть. Для сравнения: если 24 апреля прошлого года баррель предлагали купить за $74,51, то 3 декабря – уже за $60,98. Во-вторых, нефть по-прежнему остается самым дорогим грузом для РЖД. И одна из причин ее ухода с сети – это рост тарифов, ежегодно индексируемых компанией.
В октябре прошлого года правительство РФ отказало ПАО «Транснефть» в либерализации тарифов на прокачку нефтепродуктов. Сейчас ставки привязаны к тарифам ОАО «РЖД». Эту позицию поддерживает ФАС, поскольку считает, что в сегменте отсутствует монополизм и дерегулирование тарифов позволит «Транснефти», снижая цены, конкурировать с железной дорогой за нефтяные грузы.
Подлило масла в огонь и снижение объемов переработки нефти и производства нефтепродуктов, которые составляют основу грузооборота нефтяных грузов по железным дорогам. С одной стороны, свою роль здесь сыграли плановые ремонты российских переработчиков, которые они анонсировали еще в марте. С другой стороны, банкротство заводов. Одной из нашумевших историй стало банкротство в конце декабря 2019-го Антипинского НПЗ. Заявление подал сам завод, на тот момент контролировавшийся Сбербанком.
По данным исполнительного директора независимого аналитического агентства нефтегазового сектора «НААНС-Медиа» Тамары Сафоновой, за последние 2 года обанкротилось около 17 НПЗ, включая АНПЗ. В какой-то мере на погрузку нефтегрузов негативное влияние оказал также пожар на НПЗ в Ухте – одном из четырех заводов «Лукойла», находящихся в России.
«В целом все факторы, которые связаны с обнулением таможенной пошлины, отрицательными акцизами, демпфирующими компонентами, направлены на то, чтобы снизить объем нефтепереработки. Перспектива такова, что с рынка уйдет около 46 млн т. Это как раз те объемы, которые формируют сектор независимых НПЗ», – прогнозирует Т. Сафонова.
Большое влияние на развитие трубопроводной сети оказала и система «Юг» уже упомянутой компании «Транснефть», которая принимает к перевозке объемы, ранее поставляемые по железным дорогам.
В апреле 2018 года «Транснефть» ввела в промышленную эксплуатацию магистральные нефтепродуктопроводы (МНПП) проекта «Юг» Волгоградский НПЗ – Тингута – Тихорецк – Новороссийск. «Реализация проекта позволила создать инфраструктуру для транспортировки трубопроводным транспортом дизельного топлива в направлении российского порта Новороссийск и экспорта с черноморского побережья России в европейские страны в объеме до 6 млн т в год», – отмечали тогда в компании.
Несмотря на последовательный уход нефти с железки, у одного из крупнейших операторов на рынке грузовых железнодорожных перевозок, Первой грузовой компании (ПГК), основные направления вагонопотоков за последний год не изменились. Нефть и нефтепродукты следовали в основном по Дальневосточной, Северо-Кавказской, Московской и Восточно-Сибирской железным дорогам. Экспортная продукция отправлялась в адрес стран Центральной Азии, Латвии, Грузии и Республики Беларусь.
Но свое влияние на снижение объемов оказал в августе 2019 года запуск на максимальную мощность участка трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Этот магистральный нефтепровод был построен в соответствии с распоряжением правительства РФ для транспортировки нефти месторождений Восточной и Западной Сибири на нефтеперерабатывающие предприятия российского Дальнего Востока и рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Согласно первоначальным планам, проект должен был быть реализован к 2030 году. Однако в связи с высокой востребованностью у нефтяных компаний данного направления поставок ПАО «Транснефть» приняло решение завершить работы в рекордные сроки, с опережением более чем на 10 лет. По словам представителя ПГК, в результате запуска участка трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан прекратилась транспортировка нефти со ст. Уяр на ст. Дземги.
«Еще как фактор можно выделить наблюдающийся дисбаланс между объемами производства и реализации товарного бензина, что, безусловно, изменило уровень отгрузки продукции: спрос со стороны отечественных покупателей был ниже, чем в 2018 году, при этом нефтезаводы, напротив, увеличили объемы выпуска продукта», – комментирует представитель ПГК.
Основной проблемой сети стала нехватка тягового подвижного состава. Кроме того, грузовладельцы уменьшили объем отправки грузов во внутреннем сообщении в связи со снижением спроса на свою продукцию.
Закат конкуренции
В трендах межтранспортной конкуренции 2019 год не стал исключением. Там, где появляется труба, конкуренция с железной дорогой заканчивается, отмечает заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук.
Все, кто может попасть в трубу, уходят с железной дороги, так как ценовые и технологические преимущества не оставляют шансов железнодорожному транспорту. При этом ниша железнодорожных перевозок сохраняется на тех направлениях, где необходимо обеспечить высокое качество продукта, отличающееся от «в среднем по трубе». Кроме этого, сохраняются площадки, не обеспеченные трубопроводным транспортом, где наличие железной дороги генерирует погрузку.
«Развитие трубопроводной инфраструктуры забирает грузы и с железнодорожного, и с внутреннего водного транспорта, который в навигацию 2020 года будет испытывать больший дефицит воды в речной системе и системе водохранилищ, чем в 2019-м, и не сможет поддерживать гарантированные судоходные глубины», – прогнозирует В. Савчук.
На продолжающуюся тенденцию ухода нефтяных грузов на трубопроводный транспорт, несмотря на скидки, распространяющиеся примерно на треть объемов транспортировки нефтяных грузов, обращают внимание и в самом ОАО «РЖД». Нефть – вторая по объемам номенклатурная группа.
На последнем пресс-брифинге заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило отмечал, что в прошлом году было снижение на 1,9%, или 4,4 млн т, во внутрироссийском сообщении. «Это было ожидаемо и связано с тем, что нефть с Уяра (Красноярский край. – Прим. ред.) на Комсомольский НПЗ ушла на трубопровод Восточная Сибирь – Тихий океан. Только по этой причине 2,5 млн т нефти мы потеряли в прошедшем году», – заявил замглавы монополии.
Все остальное, по его словам, связано с остановками нефтеперерабатывающих заводов. «Хочу сказать, что за нефтепродукты мы по-прежнему боремся. У нас принимается достаточно много тарифных решений, чтобы поддерживать конкурентоспособный уровень, на 2020 год – 12. Мы порядка 30% всего объема нефтепродуктов сегодня покрываем своими тарифными решениями», – добавил он.
Гибкость и стабилизация: что поможет?
Значительным фактором, отрицательно влияющим на конкурентоспособность железнодорожного транспорта, является, по мнению экономистов, перекрестное субсидирование между различными категориями грузов. За счет завышенных тарифов на нефтяные товары субсидируются перевозки угля. Таким образом тарифы на перевозку нефти и нефтепродуктов искусственно утяжеляются по сравнению с другими видами транспорта, которые укрепляют свои конкурентные позиции.
Еще один фактор, требующий рассмотрения, – это несинхронность развития железных дорог с модернизацией нефтепереработки. «В результате можно ожидать дальнейшего снижения перевозки нефтепродуктов железнодорожным транспортом. В частности, это относится к мазуту, производство которого будет замещаться светлыми нефтепродуктами, к примеру дизельным топливом. Перевозка дополнительных объемов дизельного топлива будет осуществляться в основном трубопроводным транспортом вместо железных дорог, по которым перевозится мазут», – высказывается главный экономист Vygon Consulting Сергей Ежов.
В среднесрочной перспективе снижения перевозок нефти и нефтепродуктов по железной дороге ожидают эксперты компании Ernst & Young. В частности, в исследовании «Обзор отрасли грузоперевозок в России за 2019 год» прогнозируется еще больший переход нефтеналивных грузов с железнодорожного транспорта на трубопроводный в результате ввода в эксплуатацию новых трубопроводов ПАО «Транснефть». Также продолжится сокращение производства мазута в результате дальнейшего совершенствования государством налоговой и таможенно-тарифной политики в отношении нефтегазовой отрасли.
В этом контексте нельзя не сказать о планах ПАО «Транснефть», перепрофилировавшего часть нефтепроводов в нефтепродуктопроводы. По данным компании, в 2019 году ПАО «Транснефть» приняло в систему магистральных нефтепроводов 484,8 млн т нефти. На НПЗ РФ поставлено 246 млн т. Объем поставки нефти на экспорт в дальнее и ближнее зарубежье по системе ПАО «Транснефть» в минувшем году составил 238,8 млн т.
В этом году прием и поставка нефти по системе магистральных нефтепроводов ПАО «Транснефть», исходя из заявок грузоотправителей, планируется на уровне 488,5 млн т. В том числе на НПЗ России – 259 млн т, на экспорт – 229,5 млн т.
Также ПАО «Транснефть» совсем недавно завершило масштабную реконструкцию линейной производственно-диспетчерской станции (ЛПДС) «Володарская» в Раменском районе Московской области. Работы выполнялись в рамках проекта увеличения поставок нефтепродуктов в Московский регион.
Выравнивание ситуации и рост спроса на транспортировку нефти и нефтепродуктов по железной дороге в 2020 году возможны за счет изменения подхода перевозчика к формированию тарифной политики (в частности, более гибкие условия предоставления скидок и понижающих коэффициентов), а также гарантированного вывоза всего объема грузов, предъявляемого к перевозке, делятся мнением эксперты ПГК.
Одним из вариантов стабилизации погрузки на железных дорогах является также, как отмечает В. Савчук, встраивание железнодорожного транспорта в биржевые торги, в которых предусматривалась бы поставка не только автомобильным и трубопроводным транспортом. Объемы биржевых сделок растут на десятки процентов в год. В настоящее время идет активная интеграция комплексной услуги по мультимодальной доставке светлых нефтепродуктов трубопроводным и автомобильным транспортом, развивается сеть наливных эстакад на автотранспорт.
«Гибкая тарифная политика вкупе с технологическими усовершенствованиями может привлечь дополнительный грузопоток. По нашим оценкам, сегмент перевозок нефтехимии имеет устойчивый тренд к росту. В этом сегменте железнодорожникам целесообразно не упустить роста перевозок в танк-контейнерах, предлагая экономические и технологические условия, конкурентные с автотранспортом», – комментирует В. Савчук.
Ранее глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечал, что если ОАО «РЖД» получит возможность договариваться с нефтяниками о долгосрочных тарифах, чему пока препятствует отсутствие согласованной с ФАС методики, то у монополии будут все инструменты, чтобы предотвратить строительство новых труб.
Напомним, что ровно год назад в Минтрансе России предложили распределить грузопотоки между речным, железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом. Разработка этого транспортно-экономического баланса помогла бы в том числе разрешить конфликты вокруг перевозки нефтепродуктов, полагали чиновники. Но эта идея пока так и не получила продолжения.
[~DETAIL_TEXT] => Последовательный спад
По данным Росстата, грузооборот трубопроводного транспорта за 2019 год вырос на 0,7%, а железнодорожного – на 0,2%. Погрузка нефти и нефтепродуктов на сети российских железных дорог за этот период сократилась на 1,5% и составила 242,18 млн т.
Российский рынок перевозок нефтепродуктов по-прежнему характеризуется главенством естественной монополии – ОАО «РЖД». Но несмотря на очевидные преимущества железнодорожного транспорта, а именно – массовость, высокую провозную способность, не зависящую от погодных условий регулярность, универсальность данного вида транспорта для отправок различных грузов и т. д. – падение перевозок по-прежнему продолжается.
Во-первых, оказывает влияние спад мировых цен на нефть. Для сравнения: если 24 апреля прошлого года баррель предлагали купить за $74,51, то 3 декабря – уже за $60,98. Во-вторых, нефть по-прежнему остается самым дорогим грузом для РЖД. И одна из причин ее ухода с сети – это рост тарифов, ежегодно индексируемых компанией.
В октябре прошлого года правительство РФ отказало ПАО «Транснефть» в либерализации тарифов на прокачку нефтепродуктов. Сейчас ставки привязаны к тарифам ОАО «РЖД». Эту позицию поддерживает ФАС, поскольку считает, что в сегменте отсутствует монополизм и дерегулирование тарифов позволит «Транснефти», снижая цены, конкурировать с железной дорогой за нефтяные грузы.
Подлило масла в огонь и снижение объемов переработки нефти и производства нефтепродуктов, которые составляют основу грузооборота нефтяных грузов по железным дорогам. С одной стороны, свою роль здесь сыграли плановые ремонты российских переработчиков, которые они анонсировали еще в марте. С другой стороны, банкротство заводов. Одной из нашумевших историй стало банкротство в конце декабря 2019-го Антипинского НПЗ. Заявление подал сам завод, на тот момент контролировавшийся Сбербанком.
По данным исполнительного директора независимого аналитического агентства нефтегазового сектора «НААНС-Медиа» Тамары Сафоновой, за последние 2 года обанкротилось около 17 НПЗ, включая АНПЗ. В какой-то мере на погрузку нефтегрузов негативное влияние оказал также пожар на НПЗ в Ухте – одном из четырех заводов «Лукойла», находящихся в России.
«В целом все факторы, которые связаны с обнулением таможенной пошлины, отрицательными акцизами, демпфирующими компонентами, направлены на то, чтобы снизить объем нефтепереработки. Перспектива такова, что с рынка уйдет около 46 млн т. Это как раз те объемы, которые формируют сектор независимых НПЗ», – прогнозирует Т. Сафонова.
Большое влияние на развитие трубопроводной сети оказала и система «Юг» уже упомянутой компании «Транснефть», которая принимает к перевозке объемы, ранее поставляемые по железным дорогам.
В апреле 2018 года «Транснефть» ввела в промышленную эксплуатацию магистральные нефтепродуктопроводы (МНПП) проекта «Юг» Волгоградский НПЗ – Тингута – Тихорецк – Новороссийск. «Реализация проекта позволила создать инфраструктуру для транспортировки трубопроводным транспортом дизельного топлива в направлении российского порта Новороссийск и экспорта с черноморского побережья России в европейские страны в объеме до 6 млн т в год», – отмечали тогда в компании.
Несмотря на последовательный уход нефти с железки, у одного из крупнейших операторов на рынке грузовых железнодорожных перевозок, Первой грузовой компании (ПГК), основные направления вагонопотоков за последний год не изменились. Нефть и нефтепродукты следовали в основном по Дальневосточной, Северо-Кавказской, Московской и Восточно-Сибирской железным дорогам. Экспортная продукция отправлялась в адрес стран Центральной Азии, Латвии, Грузии и Республики Беларусь.
Но свое влияние на снижение объемов оказал в августе 2019 года запуск на максимальную мощность участка трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Этот магистральный нефтепровод был построен в соответствии с распоряжением правительства РФ для транспортировки нефти месторождений Восточной и Западной Сибири на нефтеперерабатывающие предприятия российского Дальнего Востока и рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Согласно первоначальным планам, проект должен был быть реализован к 2030 году. Однако в связи с высокой востребованностью у нефтяных компаний данного направления поставок ПАО «Транснефть» приняло решение завершить работы в рекордные сроки, с опережением более чем на 10 лет. По словам представителя ПГК, в результате запуска участка трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан прекратилась транспортировка нефти со ст. Уяр на ст. Дземги.
«Еще как фактор можно выделить наблюдающийся дисбаланс между объемами производства и реализации товарного бензина, что, безусловно, изменило уровень отгрузки продукции: спрос со стороны отечественных покупателей был ниже, чем в 2018 году, при этом нефтезаводы, напротив, увеличили объемы выпуска продукта», – комментирует представитель ПГК.
Основной проблемой сети стала нехватка тягового подвижного состава. Кроме того, грузовладельцы уменьшили объем отправки грузов во внутреннем сообщении в связи со снижением спроса на свою продукцию.
Закат конкуренции
В трендах межтранспортной конкуренции 2019 год не стал исключением. Там, где появляется труба, конкуренция с железной дорогой заканчивается, отмечает заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук.
Все, кто может попасть в трубу, уходят с железной дороги, так как ценовые и технологические преимущества не оставляют шансов железнодорожному транспорту. При этом ниша железнодорожных перевозок сохраняется на тех направлениях, где необходимо обеспечить высокое качество продукта, отличающееся от «в среднем по трубе». Кроме этого, сохраняются площадки, не обеспеченные трубопроводным транспортом, где наличие железной дороги генерирует погрузку.
«Развитие трубопроводной инфраструктуры забирает грузы и с железнодорожного, и с внутреннего водного транспорта, который в навигацию 2020 года будет испытывать больший дефицит воды в речной системе и системе водохранилищ, чем в 2019-м, и не сможет поддерживать гарантированные судоходные глубины», – прогнозирует В. Савчук.
На продолжающуюся тенденцию ухода нефтяных грузов на трубопроводный транспорт, несмотря на скидки, распространяющиеся примерно на треть объемов транспортировки нефтяных грузов, обращают внимание и в самом ОАО «РЖД». Нефть – вторая по объемам номенклатурная группа.
На последнем пресс-брифинге заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило отмечал, что в прошлом году было снижение на 1,9%, или 4,4 млн т, во внутрироссийском сообщении. «Это было ожидаемо и связано с тем, что нефть с Уяра (Красноярский край. – Прим. ред.) на Комсомольский НПЗ ушла на трубопровод Восточная Сибирь – Тихий океан. Только по этой причине 2,5 млн т нефти мы потеряли в прошедшем году», – заявил замглавы монополии.
Все остальное, по его словам, связано с остановками нефтеперерабатывающих заводов. «Хочу сказать, что за нефтепродукты мы по-прежнему боремся. У нас принимается достаточно много тарифных решений, чтобы поддерживать конкурентоспособный уровень, на 2020 год – 12. Мы порядка 30% всего объема нефтепродуктов сегодня покрываем своими тарифными решениями», – добавил он.
Гибкость и стабилизация: что поможет?
Значительным фактором, отрицательно влияющим на конкурентоспособность железнодорожного транспорта, является, по мнению экономистов, перекрестное субсидирование между различными категориями грузов. За счет завышенных тарифов на нефтяные товары субсидируются перевозки угля. Таким образом тарифы на перевозку нефти и нефтепродуктов искусственно утяжеляются по сравнению с другими видами транспорта, которые укрепляют свои конкурентные позиции.
Еще один фактор, требующий рассмотрения, – это несинхронность развития железных дорог с модернизацией нефтепереработки. «В результате можно ожидать дальнейшего снижения перевозки нефтепродуктов железнодорожным транспортом. В частности, это относится к мазуту, производство которого будет замещаться светлыми нефтепродуктами, к примеру дизельным топливом. Перевозка дополнительных объемов дизельного топлива будет осуществляться в основном трубопроводным транспортом вместо железных дорог, по которым перевозится мазут», – высказывается главный экономист Vygon Consulting Сергей Ежов.
В среднесрочной перспективе снижения перевозок нефти и нефтепродуктов по железной дороге ожидают эксперты компании Ernst & Young. В частности, в исследовании «Обзор отрасли грузоперевозок в России за 2019 год» прогнозируется еще больший переход нефтеналивных грузов с железнодорожного транспорта на трубопроводный в результате ввода в эксплуатацию новых трубопроводов ПАО «Транснефть». Также продолжится сокращение производства мазута в результате дальнейшего совершенствования государством налоговой и таможенно-тарифной политики в отношении нефтегазовой отрасли.
В этом контексте нельзя не сказать о планах ПАО «Транснефть», перепрофилировавшего часть нефтепроводов в нефтепродуктопроводы. По данным компании, в 2019 году ПАО «Транснефть» приняло в систему магистральных нефтепроводов 484,8 млн т нефти. На НПЗ РФ поставлено 246 млн т. Объем поставки нефти на экспорт в дальнее и ближнее зарубежье по системе ПАО «Транснефть» в минувшем году составил 238,8 млн т.
В этом году прием и поставка нефти по системе магистральных нефтепроводов ПАО «Транснефть», исходя из заявок грузоотправителей, планируется на уровне 488,5 млн т. В том числе на НПЗ России – 259 млн т, на экспорт – 229,5 млн т.
Также ПАО «Транснефть» совсем недавно завершило масштабную реконструкцию линейной производственно-диспетчерской станции (ЛПДС) «Володарская» в Раменском районе Московской области. Работы выполнялись в рамках проекта увеличения поставок нефтепродуктов в Московский регион.
Выравнивание ситуации и рост спроса на транспортировку нефти и нефтепродуктов по железной дороге в 2020 году возможны за счет изменения подхода перевозчика к формированию тарифной политики (в частности, более гибкие условия предоставления скидок и понижающих коэффициентов), а также гарантированного вывоза всего объема грузов, предъявляемого к перевозке, делятся мнением эксперты ПГК.
Одним из вариантов стабилизации погрузки на железных дорогах является также, как отмечает В. Савчук, встраивание железнодорожного транспорта в биржевые торги, в которых предусматривалась бы поставка не только автомобильным и трубопроводным транспортом. Объемы биржевых сделок растут на десятки процентов в год. В настоящее время идет активная интеграция комплексной услуги по мультимодальной доставке светлых нефтепродуктов трубопроводным и автомобильным транспортом, развивается сеть наливных эстакад на автотранспорт.
«Гибкая тарифная политика вкупе с технологическими усовершенствованиями может привлечь дополнительный грузопоток. По нашим оценкам, сегмент перевозок нефтехимии имеет устойчивый тренд к росту. В этом сегменте железнодорожникам целесообразно не упустить роста перевозок в танк-контейнерах, предлагая экономические и технологические условия, конкурентные с автотранспортом», – комментирует В. Савчук.
Ранее глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечал, что если ОАО «РЖД» получит возможность договариваться с нефтяниками о долгосрочных тарифах, чему пока препятствует отсутствие согласованной с ФАС методики, то у монополии будут все инструменты, чтобы предотвратить строительство новых труб.
Напомним, что ровно год назад в Минтрансе России предложили распределить грузопотоки между речным, железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом. Разработка этого транспортно-экономического баланса помогла бы в том числе разрешить конфликты вокруг перевозки нефтепродуктов, полагали чиновники. Но эта идея пока так и не получила продолжения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объем погрузки на сети железных дорог тех или иных видов груза в том числе зависит и от конкурентоспособности других видов транспорта. В последнее время к сокращению отправок нефтепродуктов по железной дороге в первую очередь приводит развитие трубопроводного транспорта. По мнению экспертов, для того чтобы динамика железнодорожных перевозок этой номенклатуры была в плюсе, необходимы более гибкие рыночные условия и своевременные изменения тарифной политики РЖД.
[~PREVIEW_TEXT] => Объем погрузки на сети железных дорог тех или иных видов груза в том числе зависит и от конкурентоспособности других видов транспорта. В последнее время к сокращению отправок нефтепродуктов по железной дороге в первую очередь приводит развитие трубопроводного транспорта. По мнению экспертов, для того чтобы динамика железнодорожных перевозок этой номенклатуры была в плюсе, необходимы более гибкие рыночные условия и своевременные изменения тарифной политики РЖД.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => neft-pereezzhaet-v-trubu
[~CODE] => neft-pereezzhaet-v-trubu
[EXTERNAL_ID] => 379311
[~EXTERNAL_ID] => 379311
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379311:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379311:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379289
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379311:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379289
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379311:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379311:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379311:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379311:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нефть переезжает в трубу
[SECTION_META_KEYWORDS] => нефть переезжает в трубу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем погрузки на сети железных дорог тех или иных видов груза в том числе зависит и от конкурентоспособности других видов транспорта. В последнее время к сокращению отправок нефтепродуктов по железной дороге в первую очередь приводит развитие трубопроводного транспорта. По мнению экспертов, для того чтобы динамика железнодорожных перевозок этой номенклатуры была в плюсе, необходимы более гибкие рыночные условия и своевременные изменения тарифной политики РЖД.
[ELEMENT_META_TITLE] => Нефть переезжает в трубу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефть переезжает в трубу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем погрузки на сети железных дорог тех или иных видов груза в том числе зависит и от конкурентоспособности других видов транспорта. В последнее время к сокращению отправок нефтепродуктов по железной дороге в первую очередь приводит развитие трубопроводного транспорта. По мнению экспертов, для того чтобы динамика железнодорожных перевозок этой номенклатуры была в плюсе, необходимы более гибкие рыночные условия и своевременные изменения тарифной политики РЖД.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть переезжает в трубу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть переезжает в трубу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть переезжает в трубу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть переезжает в трубу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть переезжает в трубу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть переезжает в трубу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть переезжает в трубу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть переезжает в трубу
)
)
Array
(
[ID] => 379311
[~ID] => 379311
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
[NAME] => Нефть переезжает в трубу
[~NAME] => Нефть переезжает в трубу
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 21:25:23
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 21:25:23
[ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 21:25:23
[~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 21:25:23
[TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 13:05:03
[~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 13:05:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/neft-pereezzhaet-v-trubu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/neft-pereezzhaet-v-trubu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Последовательный спад
По данным Росстата, грузооборот трубопроводного транспорта за 2019 год вырос на 0,7%, а железнодорожного – на 0,2%. Погрузка нефти и нефтепродуктов на сети российских железных дорог за этот период сократилась на 1,5% и составила 242,18 млн т.
Российский рынок перевозок нефтепродуктов по-прежнему характеризуется главенством естественной монополии – ОАО «РЖД». Но несмотря на очевидные преимущества железнодорожного транспорта, а именно – массовость, высокую провозную способность, не зависящую от погодных условий регулярность, универсальность данного вида транспорта для отправок различных грузов и т. д. – падение перевозок по-прежнему продолжается.
Во-первых, оказывает влияние спад мировых цен на нефть. Для сравнения: если 24 апреля прошлого года баррель предлагали купить за $74,51, то 3 декабря – уже за $60,98. Во-вторых, нефть по-прежнему остается самым дорогим грузом для РЖД. И одна из причин ее ухода с сети – это рост тарифов, ежегодно индексируемых компанией.
В октябре прошлого года правительство РФ отказало ПАО «Транснефть» в либерализации тарифов на прокачку нефтепродуктов. Сейчас ставки привязаны к тарифам ОАО «РЖД». Эту позицию поддерживает ФАС, поскольку считает, что в сегменте отсутствует монополизм и дерегулирование тарифов позволит «Транснефти», снижая цены, конкурировать с железной дорогой за нефтяные грузы.
Подлило масла в огонь и снижение объемов переработки нефти и производства нефтепродуктов, которые составляют основу грузооборота нефтяных грузов по железным дорогам. С одной стороны, свою роль здесь сыграли плановые ремонты российских переработчиков, которые они анонсировали еще в марте. С другой стороны, банкротство заводов. Одной из нашумевших историй стало банкротство в конце декабря 2019-го Антипинского НПЗ. Заявление подал сам завод, на тот момент контролировавшийся Сбербанком.
По данным исполнительного директора независимого аналитического агентства нефтегазового сектора «НААНС-Медиа» Тамары Сафоновой, за последние 2 года обанкротилось около 17 НПЗ, включая АНПЗ. В какой-то мере на погрузку нефтегрузов негативное влияние оказал также пожар на НПЗ в Ухте – одном из четырех заводов «Лукойла», находящихся в России.
«В целом все факторы, которые связаны с обнулением таможенной пошлины, отрицательными акцизами, демпфирующими компонентами, направлены на то, чтобы снизить объем нефтепереработки. Перспектива такова, что с рынка уйдет около 46 млн т. Это как раз те объемы, которые формируют сектор независимых НПЗ», – прогнозирует Т. Сафонова.
Большое влияние на развитие трубопроводной сети оказала и система «Юг» уже упомянутой компании «Транснефть», которая принимает к перевозке объемы, ранее поставляемые по железным дорогам.
В апреле 2018 года «Транснефть» ввела в промышленную эксплуатацию магистральные нефтепродуктопроводы (МНПП) проекта «Юг» Волгоградский НПЗ – Тингута – Тихорецк – Новороссийск. «Реализация проекта позволила создать инфраструктуру для транспортировки трубопроводным транспортом дизельного топлива в направлении российского порта Новороссийск и экспорта с черноморского побережья России в европейские страны в объеме до 6 млн т в год», – отмечали тогда в компании.
Несмотря на последовательный уход нефти с железки, у одного из крупнейших операторов на рынке грузовых железнодорожных перевозок, Первой грузовой компании (ПГК), основные направления вагонопотоков за последний год не изменились. Нефть и нефтепродукты следовали в основном по Дальневосточной, Северо-Кавказской, Московской и Восточно-Сибирской железным дорогам. Экспортная продукция отправлялась в адрес стран Центральной Азии, Латвии, Грузии и Республики Беларусь.
Но свое влияние на снижение объемов оказал в августе 2019 года запуск на максимальную мощность участка трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Этот магистральный нефтепровод был построен в соответствии с распоряжением правительства РФ для транспортировки нефти месторождений Восточной и Западной Сибири на нефтеперерабатывающие предприятия российского Дальнего Востока и рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Согласно первоначальным планам, проект должен был быть реализован к 2030 году. Однако в связи с высокой востребованностью у нефтяных компаний данного направления поставок ПАО «Транснефть» приняло решение завершить работы в рекордные сроки, с опережением более чем на 10 лет. По словам представителя ПГК, в результате запуска участка трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан прекратилась транспортировка нефти со ст. Уяр на ст. Дземги.
«Еще как фактор можно выделить наблюдающийся дисбаланс между объемами производства и реализации товарного бензина, что, безусловно, изменило уровень отгрузки продукции: спрос со стороны отечественных покупателей был ниже, чем в 2018 году, при этом нефтезаводы, напротив, увеличили объемы выпуска продукта», – комментирует представитель ПГК.
Основной проблемой сети стала нехватка тягового подвижного состава. Кроме того, грузовладельцы уменьшили объем отправки грузов во внутреннем сообщении в связи со снижением спроса на свою продукцию.
Закат конкуренции
В трендах межтранспортной конкуренции 2019 год не стал исключением. Там, где появляется труба, конкуренция с железной дорогой заканчивается, отмечает заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук.
Все, кто может попасть в трубу, уходят с железной дороги, так как ценовые и технологические преимущества не оставляют шансов железнодорожному транспорту. При этом ниша железнодорожных перевозок сохраняется на тех направлениях, где необходимо обеспечить высокое качество продукта, отличающееся от «в среднем по трубе». Кроме этого, сохраняются площадки, не обеспеченные трубопроводным транспортом, где наличие железной дороги генерирует погрузку.
«Развитие трубопроводной инфраструктуры забирает грузы и с железнодорожного, и с внутреннего водного транспорта, который в навигацию 2020 года будет испытывать больший дефицит воды в речной системе и системе водохранилищ, чем в 2019-м, и не сможет поддерживать гарантированные судоходные глубины», – прогнозирует В. Савчук.
На продолжающуюся тенденцию ухода нефтяных грузов на трубопроводный транспорт, несмотря на скидки, распространяющиеся примерно на треть объемов транспортировки нефтяных грузов, обращают внимание и в самом ОАО «РЖД». Нефть – вторая по объемам номенклатурная группа.
На последнем пресс-брифинге заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило отмечал, что в прошлом году было снижение на 1,9%, или 4,4 млн т, во внутрироссийском сообщении. «Это было ожидаемо и связано с тем, что нефть с Уяра (Красноярский край. – Прим. ред.) на Комсомольский НПЗ ушла на трубопровод Восточная Сибирь – Тихий океан. Только по этой причине 2,5 млн т нефти мы потеряли в прошедшем году», – заявил замглавы монополии.
Все остальное, по его словам, связано с остановками нефтеперерабатывающих заводов. «Хочу сказать, что за нефтепродукты мы по-прежнему боремся. У нас принимается достаточно много тарифных решений, чтобы поддерживать конкурентоспособный уровень, на 2020 год – 12. Мы порядка 30% всего объема нефтепродуктов сегодня покрываем своими тарифными решениями», – добавил он.
Гибкость и стабилизация: что поможет?
Значительным фактором, отрицательно влияющим на конкурентоспособность железнодорожного транспорта, является, по мнению экономистов, перекрестное субсидирование между различными категориями грузов. За счет завышенных тарифов на нефтяные товары субсидируются перевозки угля. Таким образом тарифы на перевозку нефти и нефтепродуктов искусственно утяжеляются по сравнению с другими видами транспорта, которые укрепляют свои конкурентные позиции.
Еще один фактор, требующий рассмотрения, – это несинхронность развития железных дорог с модернизацией нефтепереработки. «В результате можно ожидать дальнейшего снижения перевозки нефтепродуктов железнодорожным транспортом. В частности, это относится к мазуту, производство которого будет замещаться светлыми нефтепродуктами, к примеру дизельным топливом. Перевозка дополнительных объемов дизельного топлива будет осуществляться в основном трубопроводным транспортом вместо железных дорог, по которым перевозится мазут», – высказывается главный экономист Vygon Consulting Сергей Ежов.
В среднесрочной перспективе снижения перевозок нефти и нефтепродуктов по железной дороге ожидают эксперты компании Ernst & Young. В частности, в исследовании «Обзор отрасли грузоперевозок в России за 2019 год» прогнозируется еще больший переход нефтеналивных грузов с железнодорожного транспорта на трубопроводный в результате ввода в эксплуатацию новых трубопроводов ПАО «Транснефть». Также продолжится сокращение производства мазута в результате дальнейшего совершенствования государством налоговой и таможенно-тарифной политики в отношении нефтегазовой отрасли.
В этом контексте нельзя не сказать о планах ПАО «Транснефть», перепрофилировавшего часть нефтепроводов в нефтепродуктопроводы. По данным компании, в 2019 году ПАО «Транснефть» приняло в систему магистральных нефтепроводов 484,8 млн т нефти. На НПЗ РФ поставлено 246 млн т. Объем поставки нефти на экспорт в дальнее и ближнее зарубежье по системе ПАО «Транснефть» в минувшем году составил 238,8 млн т.
В этом году прием и поставка нефти по системе магистральных нефтепроводов ПАО «Транснефть», исходя из заявок грузоотправителей, планируется на уровне 488,5 млн т. В том числе на НПЗ России – 259 млн т, на экспорт – 229,5 млн т.
Также ПАО «Транснефть» совсем недавно завершило масштабную реконструкцию линейной производственно-диспетчерской станции (ЛПДС) «Володарская» в Раменском районе Московской области. Работы выполнялись в рамках проекта увеличения поставок нефтепродуктов в Московский регион.
Выравнивание ситуации и рост спроса на транспортировку нефти и нефтепродуктов по железной дороге в 2020 году возможны за счет изменения подхода перевозчика к формированию тарифной политики (в частности, более гибкие условия предоставления скидок и понижающих коэффициентов), а также гарантированного вывоза всего объема грузов, предъявляемого к перевозке, делятся мнением эксперты ПГК.
Одним из вариантов стабилизации погрузки на железных дорогах является также, как отмечает В. Савчук, встраивание железнодорожного транспорта в биржевые торги, в которых предусматривалась бы поставка не только автомобильным и трубопроводным транспортом. Объемы биржевых сделок растут на десятки процентов в год. В настоящее время идет активная интеграция комплексной услуги по мультимодальной доставке светлых нефтепродуктов трубопроводным и автомобильным транспортом, развивается сеть наливных эстакад на автотранспорт.
«Гибкая тарифная политика вкупе с технологическими усовершенствованиями может привлечь дополнительный грузопоток. По нашим оценкам, сегмент перевозок нефтехимии имеет устойчивый тренд к росту. В этом сегменте железнодорожникам целесообразно не упустить роста перевозок в танк-контейнерах, предлагая экономические и технологические условия, конкурентные с автотранспортом», – комментирует В. Савчук.
Ранее глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечал, что если ОАО «РЖД» получит возможность договариваться с нефтяниками о долгосрочных тарифах, чему пока препятствует отсутствие согласованной с ФАС методики, то у монополии будут все инструменты, чтобы предотвратить строительство новых труб.
Напомним, что ровно год назад в Минтрансе России предложили распределить грузопотоки между речным, железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом. Разработка этого транспортно-экономического баланса помогла бы в том числе разрешить конфликты вокруг перевозки нефтепродуктов, полагали чиновники. Но эта идея пока так и не получила продолжения.
[~DETAIL_TEXT] => Последовательный спад
По данным Росстата, грузооборот трубопроводного транспорта за 2019 год вырос на 0,7%, а железнодорожного – на 0,2%. Погрузка нефти и нефтепродуктов на сети российских железных дорог за этот период сократилась на 1,5% и составила 242,18 млн т.
Российский рынок перевозок нефтепродуктов по-прежнему характеризуется главенством естественной монополии – ОАО «РЖД». Но несмотря на очевидные преимущества железнодорожного транспорта, а именно – массовость, высокую провозную способность, не зависящую от погодных условий регулярность, универсальность данного вида транспорта для отправок различных грузов и т. д. – падение перевозок по-прежнему продолжается.
Во-первых, оказывает влияние спад мировых цен на нефть. Для сравнения: если 24 апреля прошлого года баррель предлагали купить за $74,51, то 3 декабря – уже за $60,98. Во-вторых, нефть по-прежнему остается самым дорогим грузом для РЖД. И одна из причин ее ухода с сети – это рост тарифов, ежегодно индексируемых компанией.
В октябре прошлого года правительство РФ отказало ПАО «Транснефть» в либерализации тарифов на прокачку нефтепродуктов. Сейчас ставки привязаны к тарифам ОАО «РЖД». Эту позицию поддерживает ФАС, поскольку считает, что в сегменте отсутствует монополизм и дерегулирование тарифов позволит «Транснефти», снижая цены, конкурировать с железной дорогой за нефтяные грузы.
Подлило масла в огонь и снижение объемов переработки нефти и производства нефтепродуктов, которые составляют основу грузооборота нефтяных грузов по железным дорогам. С одной стороны, свою роль здесь сыграли плановые ремонты российских переработчиков, которые они анонсировали еще в марте. С другой стороны, банкротство заводов. Одной из нашумевших историй стало банкротство в конце декабря 2019-го Антипинского НПЗ. Заявление подал сам завод, на тот момент контролировавшийся Сбербанком.
По данным исполнительного директора независимого аналитического агентства нефтегазового сектора «НААНС-Медиа» Тамары Сафоновой, за последние 2 года обанкротилось около 17 НПЗ, включая АНПЗ. В какой-то мере на погрузку нефтегрузов негативное влияние оказал также пожар на НПЗ в Ухте – одном из четырех заводов «Лукойла», находящихся в России.
«В целом все факторы, которые связаны с обнулением таможенной пошлины, отрицательными акцизами, демпфирующими компонентами, направлены на то, чтобы снизить объем нефтепереработки. Перспектива такова, что с рынка уйдет около 46 млн т. Это как раз те объемы, которые формируют сектор независимых НПЗ», – прогнозирует Т. Сафонова.
Большое влияние на развитие трубопроводной сети оказала и система «Юг» уже упомянутой компании «Транснефть», которая принимает к перевозке объемы, ранее поставляемые по железным дорогам.
В апреле 2018 года «Транснефть» ввела в промышленную эксплуатацию магистральные нефтепродуктопроводы (МНПП) проекта «Юг» Волгоградский НПЗ – Тингута – Тихорецк – Новороссийск. «Реализация проекта позволила создать инфраструктуру для транспортировки трубопроводным транспортом дизельного топлива в направлении российского порта Новороссийск и экспорта с черноморского побережья России в европейские страны в объеме до 6 млн т в год», – отмечали тогда в компании.
Несмотря на последовательный уход нефти с железки, у одного из крупнейших операторов на рынке грузовых железнодорожных перевозок, Первой грузовой компании (ПГК), основные направления вагонопотоков за последний год не изменились. Нефть и нефтепродукты следовали в основном по Дальневосточной, Северо-Кавказской, Московской и Восточно-Сибирской железным дорогам. Экспортная продукция отправлялась в адрес стран Центральной Азии, Латвии, Грузии и Республики Беларусь.
Но свое влияние на снижение объемов оказал в августе 2019 года запуск на максимальную мощность участка трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Этот магистральный нефтепровод был построен в соответствии с распоряжением правительства РФ для транспортировки нефти месторождений Восточной и Западной Сибири на нефтеперерабатывающие предприятия российского Дальнего Востока и рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Согласно первоначальным планам, проект должен был быть реализован к 2030 году. Однако в связи с высокой востребованностью у нефтяных компаний данного направления поставок ПАО «Транснефть» приняло решение завершить работы в рекордные сроки, с опережением более чем на 10 лет. По словам представителя ПГК, в результате запуска участка трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан прекратилась транспортировка нефти со ст. Уяр на ст. Дземги.
«Еще как фактор можно выделить наблюдающийся дисбаланс между объемами производства и реализации товарного бензина, что, безусловно, изменило уровень отгрузки продукции: спрос со стороны отечественных покупателей был ниже, чем в 2018 году, при этом нефтезаводы, напротив, увеличили объемы выпуска продукта», – комментирует представитель ПГК.
Основной проблемой сети стала нехватка тягового подвижного состава. Кроме того, грузовладельцы уменьшили объем отправки грузов во внутреннем сообщении в связи со снижением спроса на свою продукцию.
Закат конкуренции
В трендах межтранспортной конкуренции 2019 год не стал исключением. Там, где появляется труба, конкуренция с железной дорогой заканчивается, отмечает заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук.
Все, кто может попасть в трубу, уходят с железной дороги, так как ценовые и технологические преимущества не оставляют шансов железнодорожному транспорту. При этом ниша железнодорожных перевозок сохраняется на тех направлениях, где необходимо обеспечить высокое качество продукта, отличающееся от «в среднем по трубе». Кроме этого, сохраняются площадки, не обеспеченные трубопроводным транспортом, где наличие железной дороги генерирует погрузку.
«Развитие трубопроводной инфраструктуры забирает грузы и с железнодорожного, и с внутреннего водного транспорта, который в навигацию 2020 года будет испытывать больший дефицит воды в речной системе и системе водохранилищ, чем в 2019-м, и не сможет поддерживать гарантированные судоходные глубины», – прогнозирует В. Савчук.
На продолжающуюся тенденцию ухода нефтяных грузов на трубопроводный транспорт, несмотря на скидки, распространяющиеся примерно на треть объемов транспортировки нефтяных грузов, обращают внимание и в самом ОАО «РЖД». Нефть – вторая по объемам номенклатурная группа.
На последнем пресс-брифинге заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило отмечал, что в прошлом году было снижение на 1,9%, или 4,4 млн т, во внутрироссийском сообщении. «Это было ожидаемо и связано с тем, что нефть с Уяра (Красноярский край. – Прим. ред.) на Комсомольский НПЗ ушла на трубопровод Восточная Сибирь – Тихий океан. Только по этой причине 2,5 млн т нефти мы потеряли в прошедшем году», – заявил замглавы монополии.
Все остальное, по его словам, связано с остановками нефтеперерабатывающих заводов. «Хочу сказать, что за нефтепродукты мы по-прежнему боремся. У нас принимается достаточно много тарифных решений, чтобы поддерживать конкурентоспособный уровень, на 2020 год – 12. Мы порядка 30% всего объема нефтепродуктов сегодня покрываем своими тарифными решениями», – добавил он.
Гибкость и стабилизация: что поможет?
Значительным фактором, отрицательно влияющим на конкурентоспособность железнодорожного транспорта, является, по мнению экономистов, перекрестное субсидирование между различными категориями грузов. За счет завышенных тарифов на нефтяные товары субсидируются перевозки угля. Таким образом тарифы на перевозку нефти и нефтепродуктов искусственно утяжеляются по сравнению с другими видами транспорта, которые укрепляют свои конкурентные позиции.
Еще один фактор, требующий рассмотрения, – это несинхронность развития железных дорог с модернизацией нефтепереработки. «В результате можно ожидать дальнейшего снижения перевозки нефтепродуктов железнодорожным транспортом. В частности, это относится к мазуту, производство которого будет замещаться светлыми нефтепродуктами, к примеру дизельным топливом. Перевозка дополнительных объемов дизельного топлива будет осуществляться в основном трубопроводным транспортом вместо железных дорог, по которым перевозится мазут», – высказывается главный экономист Vygon Consulting Сергей Ежов.
В среднесрочной перспективе снижения перевозок нефти и нефтепродуктов по железной дороге ожидают эксперты компании Ernst & Young. В частности, в исследовании «Обзор отрасли грузоперевозок в России за 2019 год» прогнозируется еще больший переход нефтеналивных грузов с железнодорожного транспорта на трубопроводный в результате ввода в эксплуатацию новых трубопроводов ПАО «Транснефть». Также продолжится сокращение производства мазута в результате дальнейшего совершенствования государством налоговой и таможенно-тарифной политики в отношении нефтегазовой отрасли.
В этом контексте нельзя не сказать о планах ПАО «Транснефть», перепрофилировавшего часть нефтепроводов в нефтепродуктопроводы. По данным компании, в 2019 году ПАО «Транснефть» приняло в систему магистральных нефтепроводов 484,8 млн т нефти. На НПЗ РФ поставлено 246 млн т. Объем поставки нефти на экспорт в дальнее и ближнее зарубежье по системе ПАО «Транснефть» в минувшем году составил 238,8 млн т.
В этом году прием и поставка нефти по системе магистральных нефтепроводов ПАО «Транснефть», исходя из заявок грузоотправителей, планируется на уровне 488,5 млн т. В том числе на НПЗ России – 259 млн т, на экспорт – 229,5 млн т.
Также ПАО «Транснефть» совсем недавно завершило масштабную реконструкцию линейной производственно-диспетчерской станции (ЛПДС) «Володарская» в Раменском районе Московской области. Работы выполнялись в рамках проекта увеличения поставок нефтепродуктов в Московский регион.
Выравнивание ситуации и рост спроса на транспортировку нефти и нефтепродуктов по железной дороге в 2020 году возможны за счет изменения подхода перевозчика к формированию тарифной политики (в частности, более гибкие условия предоставления скидок и понижающих коэффициентов), а также гарантированного вывоза всего объема грузов, предъявляемого к перевозке, делятся мнением эксперты ПГК.
Одним из вариантов стабилизации погрузки на железных дорогах является также, как отмечает В. Савчук, встраивание железнодорожного транспорта в биржевые торги, в которых предусматривалась бы поставка не только автомобильным и трубопроводным транспортом. Объемы биржевых сделок растут на десятки процентов в год. В настоящее время идет активная интеграция комплексной услуги по мультимодальной доставке светлых нефтепродуктов трубопроводным и автомобильным транспортом, развивается сеть наливных эстакад на автотранспорт.
«Гибкая тарифная политика вкупе с технологическими усовершенствованиями может привлечь дополнительный грузопоток. По нашим оценкам, сегмент перевозок нефтехимии имеет устойчивый тренд к росту. В этом сегменте железнодорожникам целесообразно не упустить роста перевозок в танк-контейнерах, предлагая экономические и технологические условия, конкурентные с автотранспортом», – комментирует В. Савчук.
Ранее глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечал, что если ОАО «РЖД» получит возможность договариваться с нефтяниками о долгосрочных тарифах, чему пока препятствует отсутствие согласованной с ФАС методики, то у монополии будут все инструменты, чтобы предотвратить строительство новых труб.
Напомним, что ровно год назад в Минтрансе России предложили распределить грузопотоки между речным, железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом. Разработка этого транспортно-экономического баланса помогла бы в том числе разрешить конфликты вокруг перевозки нефтепродуктов, полагали чиновники. Но эта идея пока так и не получила продолжения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объем погрузки на сети железных дорог тех или иных видов груза в том числе зависит и от конкурентоспособности других видов транспорта. В последнее время к сокращению отправок нефтепродуктов по железной дороге в первую очередь приводит развитие трубопроводного транспорта. По мнению экспертов, для того чтобы динамика железнодорожных перевозок этой номенклатуры была в плюсе, необходимы более гибкие рыночные условия и своевременные изменения тарифной политики РЖД.
[~PREVIEW_TEXT] => Объем погрузки на сети железных дорог тех или иных видов груза в том числе зависит и от конкурентоспособности других видов транспорта. В последнее время к сокращению отправок нефтепродуктов по железной дороге в первую очередь приводит развитие трубопроводного транспорта. По мнению экспертов, для того чтобы динамика железнодорожных перевозок этой номенклатуры была в плюсе, необходимы более гибкие рыночные условия и своевременные изменения тарифной политики РЖД.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => neft-pereezzhaet-v-trubu
[~CODE] => neft-pereezzhaet-v-trubu
[EXTERNAL_ID] => 379311
[~EXTERNAL_ID] => 379311
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379311:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379311:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379289
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379311:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379289
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379311:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379311:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379311:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379311:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нефть переезжает в трубу
[SECTION_META_KEYWORDS] => нефть переезжает в трубу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем погрузки на сети железных дорог тех или иных видов груза в том числе зависит и от конкурентоспособности других видов транспорта. В последнее время к сокращению отправок нефтепродуктов по железной дороге в первую очередь приводит развитие трубопроводного транспорта. По мнению экспертов, для того чтобы динамика железнодорожных перевозок этой номенклатуры была в плюсе, необходимы более гибкие рыночные условия и своевременные изменения тарифной политики РЖД.
[ELEMENT_META_TITLE] => Нефть переезжает в трубу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефть переезжает в трубу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем погрузки на сети железных дорог тех или иных видов груза в том числе зависит и от конкурентоспособности других видов транспорта. В последнее время к сокращению отправок нефтепродуктов по железной дороге в первую очередь приводит развитие трубопроводного транспорта. По мнению экспертов, для того чтобы динамика железнодорожных перевозок этой номенклатуры была в плюсе, необходимы более гибкие рыночные условия и своевременные изменения тарифной политики РЖД.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть переезжает в трубу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть переезжает в трубу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть переезжает в трубу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть переезжает в трубу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть переезжает в трубу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть переезжает в трубу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть переезжает в трубу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть переезжает в трубу
)
)
Array
(
[ID] => 379312
[~ID] => 379312
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
[NAME] => Логистика спотыкается об инфраструктуру
[~NAME] => Логистика спотыкается об инфраструктуру
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 21:31:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 21:31:27
[ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 21:31:27
[~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 21:31:27
[TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 13:06:50
[~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 13:06:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/logistika-spotykaetsya-ob-infrastrukturu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/logistika-spotykaetsya-ob-infrastrukturu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вместе или врозь?
Сегодня на российском логистическом рынке работает более 3 тыс. компаний, и данный сегмент отличается волатильностью и конкурентностью. Стабилизировать рынок, создавая при этом востребованные клиентами сервисы, устойчивые к кризисным явлениям и жизнеспособные на международных рынках, возможно с помощью кооперации компаний, считает председатель совета директоров холдинга Nawinia Рустам Юлдашев. «Если брать рынок логистики, то мы видим, что кооперация в некоторых местах присутствует более-менее активно, а где-то происходит под давлением клиентов, что в итоге удешевляет саму логистику, а значит, создает услугу с добавленной стоимостью», – прокомментировал он свое понимание основных тенденций современного логистического рынка.
Российские железные дороги в обозримом будущем останутся основным интегратором логистической системы, особенно при переработке массовых грузов. Если говорить о более узком сегменте, связанном с ролью компании на рынке мультимодальных перевозок и терминально-складской логистики, то и здесь ОАО «РЖД» лидирует на наиболее массовом направлении – перевалке инертных грузов.
Как рассказал заместитель начальника Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Андрей Зыбкин, госкомпания сегодня насчитывает 750 грузовых дворов, и инертные грузы занимают на них около 70% переработки. Стратегия компании предусматривает ориентацию и на высокомаржинальные, то есть тяжеловесные, контейнерные и тарно-штучные грузы. 400 грузовых дворов предназначены для работы с тяжеловесными грузами, из которых основными являются трубы для газо- и нефтепроводов. Кроме этого, ОАО «РЖД» располагает 150 контейнерными терминалами, на 25 из которых организована технология приема и отправления контейнерных поездов. В процессах обработки тарно-штучных грузов компания отстает от независимых логистических операторов и крупных торговых сетей. Чтобы соответствовать духу времени, разработана и принята программа по установке быстровозводимых складов. Также в текущем году должна начаться реконструкция грузового двора в Кунцево в Москве, где вместо стандартного пространства появится склад до 30 тыс. кв. м. для кросс-докинга.
В то же время А. Зыбкин считает излишним для ОАО «РЖД» конкурировать со всеми участниками рынка и во всех сегментах, например в работе с мелкими клиентами или рефгрузами. «Конкурировать с какими-то большими холдингами, такими как «Мираторг», у которых есть скоропортящиеся грузы и склады в управлении, мы считаем не совсем правильным. Мы все-таки нацелены перевалить груз и отдать его уже получателю», – отмечает он.
Главными конкурентами для ОАО «РЖД» в развитии сервисов терминально-складской логистики А. Зыбкин считает пути необщего пользования, хотя железнодорожники готовы оказывать свои услуги и на них, если это необходимо клиенту. «Мы сегодня кооперируемся со всеми участниками рынка – и с операторами, и с экспедиторами, и с грузовладельцами. Мы открыты для всех», – резюмировал он.
Подобной позиции придерживается Иван Мостяев, заместитель директора по продажам АО «РЖД Логистика». «По части организации транспортировки мы взаимодействуем со всеми участниками рынка – с операторами, морскими линиями, терминалами, автоперевозчиками. По части предоставления услуг мы также взаимодействуем со всеми экспедиторами. Компания полностью открыта для сотрудничества», – говорит он.
Кооперация с другими участниками рынка заложена уже в том, что «РЖД Логистика» создавалась как безактивная компания, ориентированная на развитие контейнерных сервисов от имени ОАО «РЖД». Еще одним важным партнером для «РЖД Логистики» является Российский экспортный центр, совместно с которым уже несколько лет функционирует сервис Panda Land Bridge – экспортные поезда из России в Китай через Забайкальск и территорию Казахстана.
И. Мостяев уверен, что начавший работу в октябре 2019 года проект «Агроэкспресс» может служить образцовым примером взаимодействия и кооперации между участниками транспортного рынка.
«В рамках этого проекта мы являемся оператором полного цикла, оказываем клиенту услуги по первой миле, таможенному оформлению, терминальной деятельности и железнодорожной перевозке. Клиентом выступает крупный российский производитель муки», – рассказывает он.
Еще одним положительным примером должен стать совместный проект «РЖД Логистики» и «ТрансКонтейнера» по продажам слотов от одного контейнера в ускоренный контейнерный поезд Москва – Шанхай с доставкой за 14 дней.
От домашних заготовок к рынку аутсорсинга
Еще одной точкой роста для логистического бизнеса в России может и должно стать развитие направления аутсорсинга в логистике, которое весьма распространено в мире, в противовес увеличению объемов домашней логистики, по условиям которой грузовладелец развивает сопутствующие сервисы через собственные логистические департаменты.
По данным вице-президента Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Сергея Желаннова, у нас это соотношение очень неравное: 7–8% – это аутсорсеры, а 92–93% – домашняя логистика. В Европе соотношение составляет 50/50.
Ответ на вопрос, почему компании не доверяют логистам-аутсорсерам, по мнению С. Желаннова, лежит в законодательной плоскости. «Наше законодательство, я имею в виду в области экспедирования, к сожалению, несовершенно. Мы уже 12 лет пытаемся внести изменения в действующий закон № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности», но безуспешно. Задача очень простая – убрать непрофессионалов с рынка и оставить тех, кому будут доверять, вот тогда аутсорсинг заработает», – делится он своим видением проблемы.
Юрий Саввин, директор по внешней логистике ПАО «НЛМК», не отрицая необходимости развития аутсорсинговых логистических сервисов, объясняет, почему крупной металлургической компании рациональнее иметь собственную логистическую службу. На мировых рынках в настоящее время наблюдается спад спроса и падение цен на продукцию металлургии, поэтому производители начинают больше следить за издержками и ориентироваться на конечных потребителей. Качественно выполнить весь комплекс транспортных услуг производитель не может в одиночку, поэтому ему необходимо кооперироваться с перевозчиком (перевозчиками). При этом взаимодействие с ОАО «РЖД» – достаточно тяжеловесный процесс. Например, в отношении оперативного предоставления тарифных скидок в зависимости от волатильности рынка.
«Мы, со своей стороны, должны вовремя информировать ОАО «РЖД» о том, что альтернативные виды транспорта дешевле, есть другие варианты, но, соответственно, мы ожидаем, что РЖД оперативно рассмотрят наши выводы и все-таки предоставят скидки. На сегодняшний момент решение о скидках принимается очень долго, и мы успеваем даже поменять несколько подрядчиков на альтернативные виды доставки. Если данный вопрос решить, то это позволит РЖД сохранить и расширить свою клиентскую базу, а грузоотправителям – выполнять клиентские требования», – считает Ю. Саввин.
Подобная ситуация наблюдается и с развитием инфраструктуры. Например, по мнению представителя НЛМК, металлурги гораздо быстрее реконструируют собственные станции примыкания, чем ОАО «РЖД». Если резюмировать, то для клиента, чья логистика завязана в первую очередь на железнодорожников, гораздо надежнее выстраивать с госкомпанией собственные связи, чем утяжелять их наличием посредников-аутсорсеров.
Генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов считает, что акцент на домашнюю логистику объясняется общей непрозрачностью бизнеса в стране.
«Собственные карманные логистические компании иметь гораздо проще. Внутри легче что-то спрятать, скрыть какие-то моменты. То же самое происходит и в логистическом бизнесе, и в транспортировке грузов» – заявил он.
Но при этом Г. Бессонов уверен, что ситуация начнет меняться хотя бы из-за того, что на наш рынок будут заходить китайские экспедиторы. На 2020 год запланировано открытие в России представительства крупнейшего контейнерного перевозчика – CRCT. Также филиалы китайской компании будут открываться в Белоруссии, европейских государствах. Если работать по непрозрачным и неконкурентным схемам, то китайские компании отдадут заказы посторонним.
При этом в целом наша транспортная система работает не хуже, чем в других странах, а зачастую даже лучше, уверен Г. Бессонов. «Вся наша проблема заключается в том, что мы на сегодняшний день не можем предоставить полный и конечный транспортный продукт, который купил бы рынок, это некий комплекс технических и технологических сложностей», – сетует он. После решения инфраструктурных проблем логистика в стране получит серьезный толчок и будет развиваться «на 100% в направлении аутсорсинга», заявил Г. Бессонов.
С такой постановкой вопроса согласен и И. Мостяев. По его мнению, логистический рынок в РФ перестал быть хаотичным и становится достаточно прозрачным. ОАО «РЖД» готово к реализации гибкой тарифной политики, которая предусматривает скидки за объемы и сроки. Кроме того, улучшаются взаимоотношения между логистическими компаниями на последней миле, и даже такой монополист рынка, как ОАО «РЖД», оказывает подобную услугу и борется за ее предоставление.
Заработать на транзите становится сложнее
Развитие логистических сервисов в РФ нельзя представить без политики, направленной на увеличение доли сухопутного евро-азиатского транзита, проходящего, в силу географии, через нашу территорию. Сегодня транзитные перевозки занимают 1,5% общих объемов. Их увеличение хотя бы до 5% сулит серьезные доходы участникам рынка и сервисным компаниям. В свое время ОАО «РЖД» выступило инициатором создания целой организации, посвященной развитию сухопутного транзита из Европы в Азию, – Координационного совета по транссибирским перевозкам.
Г. Бессонов отмечает, что определенные успехи в деле его развития есть. С 2015 по 2019 год объем контейнерных перевозок по транссибирскому маршруту вырос в 10 раз, до 600 тыс. транзитных контейнеров. Рост перевозок, который называют бумом, был вызван за счет увеличения объемов торговли и субсидий китайских провинций, направленных на развитие западной материковой части страны.
Сегодня процесс перевозки, по словам Г. Бессонова, выглядит так. Грузовладелец и оператор находятся на территории или Китая, или Европы. Вначале определяется стоимость перевозки, которая является частью транспортной составляющей. Потом китайцы получают субсидии от правительства. Далее полученную цену делят на составляющие.
«В процесс включаются российские компании, которые здесь являются экспедиторскими либо логистическими. И, таким образом, выстраивается рынок. Сегодня к нам относятся уже как к серьезному партнеру. Хотя, с другой стороны, многие вещи, которые на сегодняшний день мы могли бы решить внутри нашей страны, не решаются», – делится своей позицией Г. Бессонов.
К сожалению, косность в развитии инфраструктуры на сети РЖД уже сегодня обеспечивает Казахстану победу в привлечении транзитных перевозок. Из 600 тыс. контейнеров, перевезенных в 2019 году, 85% прошли через территорию Казахстана. А через российский Дальний Восток – всего лишь около 1%.
Роль и доходы логистических компаний России могли бы серьезно увеличиться в случае решения инфраструктурных проблем как на сети РЖД, так и на границах страны, считает глава КСТП. Впрочем, по его словам, на китайских границах также достаточно нерешенных проблем, которые тормозят рост сухопутного транзита. По мере их решения этот рынок будет расти, даже при повышении цен на товары и транспортных издержек.
По мнению И. Мостяева, еще одним барьером, сдерживающим рост транзита, является процесс постепенной отмены китайских субсидий для своих экспортеров. Эти негативные тенденции могут быть скорректированы за счет российской поддержки для экспортеров, которой занимается РЭЦ. Положительным моментом остается и интерес китайцев к российским продовольственным товарам. Тем не менее воспользоваться позитивными тенденциями будет невозможно в случае сохранения текущей тарифной политики государства, особенно в части перевозок рефрижераторных грузов. Первым шагом в этом направлении можно считать выравнивание тарифов на перевозку в реф- и универсальном контейнере по маршруту Селятино – Забайкальск, направленное на увеличение экспорта молочной продукции из России в Китай.
С тезисом об увеличении значимости сухопутного транзита между Европой и Азией согласен и Максим Шишков, начальник отдела стратегического маркетинга транспортной группы FESCO. Его позиция складывается из анализа рынка морских перевозок. «Сейчас многие морские линии сталкиваются с тем, что заказали много судов. Вместимости много, а рынок не всегда большой, иногда он еще и снижается, когда Китай с Америкой начинают играть в торговые войны. Это приводит к развитию услуг шеринга между морскими контейнерными перевозчиками. Они предоставляют нам слоты на своих судах, а мы предоставляем слоты на наших», – рассказывает он.
При этом сейчас морские перевозчики отмечают падение маржинальности перевозок и рост конкуренции в экспедиторском бизнесе. Экспедитор зарабатывает больше оператора за счет клиентоцентричности. Сегодня средняя доходность на один контейнер на морской линии из Китая в США – $1. Экспедиторы получают около 4% цены. Поэтому операторы идут непосредственно к клиентам и начинают оказывать услуги последней мили.
В качестве примера М. Шишков привел планы компании Maersk, согласно которым через 5 лет в ее структуре перевозок 60% будет приходиться на сухопутные, а не на морские сервисы. В том числе и на территории России.
Таким образом, заработать деньги на логистике в нашей стране вполне возможно. Но только делать это придется в условиях жесткой конкуренции как между своими, так и международными игроками.
[~DETAIL_TEXT] => Вместе или врозь?
Сегодня на российском логистическом рынке работает более 3 тыс. компаний, и данный сегмент отличается волатильностью и конкурентностью. Стабилизировать рынок, создавая при этом востребованные клиентами сервисы, устойчивые к кризисным явлениям и жизнеспособные на международных рынках, возможно с помощью кооперации компаний, считает председатель совета директоров холдинга Nawinia Рустам Юлдашев. «Если брать рынок логистики, то мы видим, что кооперация в некоторых местах присутствует более-менее активно, а где-то происходит под давлением клиентов, что в итоге удешевляет саму логистику, а значит, создает услугу с добавленной стоимостью», – прокомментировал он свое понимание основных тенденций современного логистического рынка.
Российские железные дороги в обозримом будущем останутся основным интегратором логистической системы, особенно при переработке массовых грузов. Если говорить о более узком сегменте, связанном с ролью компании на рынке мультимодальных перевозок и терминально-складской логистики, то и здесь ОАО «РЖД» лидирует на наиболее массовом направлении – перевалке инертных грузов.
Как рассказал заместитель начальника Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Андрей Зыбкин, госкомпания сегодня насчитывает 750 грузовых дворов, и инертные грузы занимают на них около 70% переработки. Стратегия компании предусматривает ориентацию и на высокомаржинальные, то есть тяжеловесные, контейнерные и тарно-штучные грузы. 400 грузовых дворов предназначены для работы с тяжеловесными грузами, из которых основными являются трубы для газо- и нефтепроводов. Кроме этого, ОАО «РЖД» располагает 150 контейнерными терминалами, на 25 из которых организована технология приема и отправления контейнерных поездов. В процессах обработки тарно-штучных грузов компания отстает от независимых логистических операторов и крупных торговых сетей. Чтобы соответствовать духу времени, разработана и принята программа по установке быстровозводимых складов. Также в текущем году должна начаться реконструкция грузового двора в Кунцево в Москве, где вместо стандартного пространства появится склад до 30 тыс. кв. м. для кросс-докинга.
В то же время А. Зыбкин считает излишним для ОАО «РЖД» конкурировать со всеми участниками рынка и во всех сегментах, например в работе с мелкими клиентами или рефгрузами. «Конкурировать с какими-то большими холдингами, такими как «Мираторг», у которых есть скоропортящиеся грузы и склады в управлении, мы считаем не совсем правильным. Мы все-таки нацелены перевалить груз и отдать его уже получателю», – отмечает он.
Главными конкурентами для ОАО «РЖД» в развитии сервисов терминально-складской логистики А. Зыбкин считает пути необщего пользования, хотя железнодорожники готовы оказывать свои услуги и на них, если это необходимо клиенту. «Мы сегодня кооперируемся со всеми участниками рынка – и с операторами, и с экспедиторами, и с грузовладельцами. Мы открыты для всех», – резюмировал он.
Подобной позиции придерживается Иван Мостяев, заместитель директора по продажам АО «РЖД Логистика». «По части организации транспортировки мы взаимодействуем со всеми участниками рынка – с операторами, морскими линиями, терминалами, автоперевозчиками. По части предоставления услуг мы также взаимодействуем со всеми экспедиторами. Компания полностью открыта для сотрудничества», – говорит он.
Кооперация с другими участниками рынка заложена уже в том, что «РЖД Логистика» создавалась как безактивная компания, ориентированная на развитие контейнерных сервисов от имени ОАО «РЖД». Еще одним важным партнером для «РЖД Логистики» является Российский экспортный центр, совместно с которым уже несколько лет функционирует сервис Panda Land Bridge – экспортные поезда из России в Китай через Забайкальск и территорию Казахстана.
И. Мостяев уверен, что начавший работу в октябре 2019 года проект «Агроэкспресс» может служить образцовым примером взаимодействия и кооперации между участниками транспортного рынка.
«В рамках этого проекта мы являемся оператором полного цикла, оказываем клиенту услуги по первой миле, таможенному оформлению, терминальной деятельности и железнодорожной перевозке. Клиентом выступает крупный российский производитель муки», – рассказывает он.
Еще одним положительным примером должен стать совместный проект «РЖД Логистики» и «ТрансКонтейнера» по продажам слотов от одного контейнера в ускоренный контейнерный поезд Москва – Шанхай с доставкой за 14 дней.
От домашних заготовок к рынку аутсорсинга
Еще одной точкой роста для логистического бизнеса в России может и должно стать развитие направления аутсорсинга в логистике, которое весьма распространено в мире, в противовес увеличению объемов домашней логистики, по условиям которой грузовладелец развивает сопутствующие сервисы через собственные логистические департаменты.
По данным вице-президента Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Сергея Желаннова, у нас это соотношение очень неравное: 7–8% – это аутсорсеры, а 92–93% – домашняя логистика. В Европе соотношение составляет 50/50.
Ответ на вопрос, почему компании не доверяют логистам-аутсорсерам, по мнению С. Желаннова, лежит в законодательной плоскости. «Наше законодательство, я имею в виду в области экспедирования, к сожалению, несовершенно. Мы уже 12 лет пытаемся внести изменения в действующий закон № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности», но безуспешно. Задача очень простая – убрать непрофессионалов с рынка и оставить тех, кому будут доверять, вот тогда аутсорсинг заработает», – делится он своим видением проблемы.
Юрий Саввин, директор по внешней логистике ПАО «НЛМК», не отрицая необходимости развития аутсорсинговых логистических сервисов, объясняет, почему крупной металлургической компании рациональнее иметь собственную логистическую службу. На мировых рынках в настоящее время наблюдается спад спроса и падение цен на продукцию металлургии, поэтому производители начинают больше следить за издержками и ориентироваться на конечных потребителей. Качественно выполнить весь комплекс транспортных услуг производитель не может в одиночку, поэтому ему необходимо кооперироваться с перевозчиком (перевозчиками). При этом взаимодействие с ОАО «РЖД» – достаточно тяжеловесный процесс. Например, в отношении оперативного предоставления тарифных скидок в зависимости от волатильности рынка.
«Мы, со своей стороны, должны вовремя информировать ОАО «РЖД» о том, что альтернативные виды транспорта дешевле, есть другие варианты, но, соответственно, мы ожидаем, что РЖД оперативно рассмотрят наши выводы и все-таки предоставят скидки. На сегодняшний момент решение о скидках принимается очень долго, и мы успеваем даже поменять несколько подрядчиков на альтернативные виды доставки. Если данный вопрос решить, то это позволит РЖД сохранить и расширить свою клиентскую базу, а грузоотправителям – выполнять клиентские требования», – считает Ю. Саввин.
Подобная ситуация наблюдается и с развитием инфраструктуры. Например, по мнению представителя НЛМК, металлурги гораздо быстрее реконструируют собственные станции примыкания, чем ОАО «РЖД». Если резюмировать, то для клиента, чья логистика завязана в первую очередь на железнодорожников, гораздо надежнее выстраивать с госкомпанией собственные связи, чем утяжелять их наличием посредников-аутсорсеров.
Генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов считает, что акцент на домашнюю логистику объясняется общей непрозрачностью бизнеса в стране.
«Собственные карманные логистические компании иметь гораздо проще. Внутри легче что-то спрятать, скрыть какие-то моменты. То же самое происходит и в логистическом бизнесе, и в транспортировке грузов» – заявил он.
Но при этом Г. Бессонов уверен, что ситуация начнет меняться хотя бы из-за того, что на наш рынок будут заходить китайские экспедиторы. На 2020 год запланировано открытие в России представительства крупнейшего контейнерного перевозчика – CRCT. Также филиалы китайской компании будут открываться в Белоруссии, европейских государствах. Если работать по непрозрачным и неконкурентным схемам, то китайские компании отдадут заказы посторонним.
При этом в целом наша транспортная система работает не хуже, чем в других странах, а зачастую даже лучше, уверен Г. Бессонов. «Вся наша проблема заключается в том, что мы на сегодняшний день не можем предоставить полный и конечный транспортный продукт, который купил бы рынок, это некий комплекс технических и технологических сложностей», – сетует он. После решения инфраструктурных проблем логистика в стране получит серьезный толчок и будет развиваться «на 100% в направлении аутсорсинга», заявил Г. Бессонов.
С такой постановкой вопроса согласен и И. Мостяев. По его мнению, логистический рынок в РФ перестал быть хаотичным и становится достаточно прозрачным. ОАО «РЖД» готово к реализации гибкой тарифной политики, которая предусматривает скидки за объемы и сроки. Кроме того, улучшаются взаимоотношения между логистическими компаниями на последней миле, и даже такой монополист рынка, как ОАО «РЖД», оказывает подобную услугу и борется за ее предоставление.
Заработать на транзите становится сложнее
Развитие логистических сервисов в РФ нельзя представить без политики, направленной на увеличение доли сухопутного евро-азиатского транзита, проходящего, в силу географии, через нашу территорию. Сегодня транзитные перевозки занимают 1,5% общих объемов. Их увеличение хотя бы до 5% сулит серьезные доходы участникам рынка и сервисным компаниям. В свое время ОАО «РЖД» выступило инициатором создания целой организации, посвященной развитию сухопутного транзита из Европы в Азию, – Координационного совета по транссибирским перевозкам.
Г. Бессонов отмечает, что определенные успехи в деле его развития есть. С 2015 по 2019 год объем контейнерных перевозок по транссибирскому маршруту вырос в 10 раз, до 600 тыс. транзитных контейнеров. Рост перевозок, который называют бумом, был вызван за счет увеличения объемов торговли и субсидий китайских провинций, направленных на развитие западной материковой части страны.
Сегодня процесс перевозки, по словам Г. Бессонова, выглядит так. Грузовладелец и оператор находятся на территории или Китая, или Европы. Вначале определяется стоимость перевозки, которая является частью транспортной составляющей. Потом китайцы получают субсидии от правительства. Далее полученную цену делят на составляющие.
«В процесс включаются российские компании, которые здесь являются экспедиторскими либо логистическими. И, таким образом, выстраивается рынок. Сегодня к нам относятся уже как к серьезному партнеру. Хотя, с другой стороны, многие вещи, которые на сегодняшний день мы могли бы решить внутри нашей страны, не решаются», – делится своей позицией Г. Бессонов.
К сожалению, косность в развитии инфраструктуры на сети РЖД уже сегодня обеспечивает Казахстану победу в привлечении транзитных перевозок. Из 600 тыс. контейнеров, перевезенных в 2019 году, 85% прошли через территорию Казахстана. А через российский Дальний Восток – всего лишь около 1%.
Роль и доходы логистических компаний России могли бы серьезно увеличиться в случае решения инфраструктурных проблем как на сети РЖД, так и на границах страны, считает глава КСТП. Впрочем, по его словам, на китайских границах также достаточно нерешенных проблем, которые тормозят рост сухопутного транзита. По мере их решения этот рынок будет расти, даже при повышении цен на товары и транспортных издержек.
По мнению И. Мостяева, еще одним барьером, сдерживающим рост транзита, является процесс постепенной отмены китайских субсидий для своих экспортеров. Эти негативные тенденции могут быть скорректированы за счет российской поддержки для экспортеров, которой занимается РЭЦ. Положительным моментом остается и интерес китайцев к российским продовольственным товарам. Тем не менее воспользоваться позитивными тенденциями будет невозможно в случае сохранения текущей тарифной политики государства, особенно в части перевозок рефрижераторных грузов. Первым шагом в этом направлении можно считать выравнивание тарифов на перевозку в реф- и универсальном контейнере по маршруту Селятино – Забайкальск, направленное на увеличение экспорта молочной продукции из России в Китай.
С тезисом об увеличении значимости сухопутного транзита между Европой и Азией согласен и Максим Шишков, начальник отдела стратегического маркетинга транспортной группы FESCO. Его позиция складывается из анализа рынка морских перевозок. «Сейчас многие морские линии сталкиваются с тем, что заказали много судов. Вместимости много, а рынок не всегда большой, иногда он еще и снижается, когда Китай с Америкой начинают играть в торговые войны. Это приводит к развитию услуг шеринга между морскими контейнерными перевозчиками. Они предоставляют нам слоты на своих судах, а мы предоставляем слоты на наших», – рассказывает он.
При этом сейчас морские перевозчики отмечают падение маржинальности перевозок и рост конкуренции в экспедиторском бизнесе. Экспедитор зарабатывает больше оператора за счет клиентоцентричности. Сегодня средняя доходность на один контейнер на морской линии из Китая в США – $1. Экспедиторы получают около 4% цены. Поэтому операторы идут непосредственно к клиентам и начинают оказывать услуги последней мили.
В качестве примера М. Шишков привел планы компании Maersk, согласно которым через 5 лет в ее структуре перевозок 60% будет приходиться на сухопутные, а не на морские сервисы. В том числе и на территории России.
Таким образом, заработать деньги на логистике в нашей стране вполне возможно. Но только делать это придется в условиях жесткой конкуренции как между своими, так и международными игроками.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => До тех пор, пока в России будет продолжаться экономическая деятельность, будет развиваться и совершенствоваться логистический рынок страны. О путях его развития в 2020 году, кооперации и конкуренции, ответственности логистических компаний и эффективности предоставляемых ими сервисов для развития евро-азиатского транзита говорят на многих площадках. Речь об этом зашла, в частности, и на XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», во время профильной дискуссии.
[~PREVIEW_TEXT] => До тех пор, пока в России будет продолжаться экономическая деятельность, будет развиваться и совершенствоваться логистический рынок страны. О путях его развития в 2020 году, кооперации и конкуренции, ответственности логистических компаний и эффективности предоставляемых ими сервисов для развития евро-азиатского транзита говорят на многих площадках. Речь об этом зашла, в частности, и на XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», во время профильной дискуссии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1975769
[TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 13:06:50
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 184647
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ffc
[FILE_NAME] => transsib-Konteiner1-KUZ-_2_-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => транссиб Konteiner1 KUZ (2) (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7331ef40836f2aae1adfc4a3c21c3346
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ffc/transsib-Konteiner1-KUZ-_2_-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ffc/transsib-Konteiner1-KUZ-_2_-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ffc/transsib-Konteiner1-KUZ-_2_-_1_.jpg
[ALT] => Логистика спотыкается об инфраструктуру
[TITLE] => Логистика спотыкается об инфраструктуру
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1975769
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => logistika-spotykaetsya-ob-infrastrukturu
[~CODE] => logistika-spotykaetsya-ob-infrastrukturu
[EXTERNAL_ID] => 379312
[~EXTERNAL_ID] => 379312
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379312:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379312:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379289
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379312:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379289
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379312:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379312:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379312:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379312:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Логистика спотыкается об инфраструктуру
[SECTION_META_KEYWORDS] => логистика спотыкается об инфраструктуру
[SECTION_META_DESCRIPTION] => До тех пор, пока в России будет продолжаться экономическая деятельность, будет развиваться и совершенствоваться логистический рынок страны. О путях его развития в 2020 году, кооперации и конкуренции, ответственности логистических компаний и эффективности предоставляемых ими сервисов для развития евро-азиатского транзита говорят на многих площадках. Речь об этом зашла, в частности, и на XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», во время профильной дискуссии.
[ELEMENT_META_TITLE] => Логистика спотыкается об инфраструктуру
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика спотыкается об инфраструктуру
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => До тех пор, пока в России будет продолжаться экономическая деятельность, будет развиваться и совершенствоваться логистический рынок страны. О путях его развития в 2020 году, кооперации и конкуренции, ответственности логистических компаний и эффективности предоставляемых ими сервисов для развития евро-азиатского транзита говорят на многих площадках. Речь об этом зашла, в частности, и на XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», во время профильной дискуссии.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика спотыкается об инфраструктуру
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика спотыкается об инфраструктуру
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика спотыкается об инфраструктуру
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика спотыкается об инфраструктуру
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика спотыкается об инфраструктуру
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика спотыкается об инфраструктуру
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика спотыкается об инфраструктуру
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика спотыкается об инфраструктуру
)
)
Array
(
[ID] => 379312
[~ID] => 379312
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
[NAME] => Логистика спотыкается об инфраструктуру
[~NAME] => Логистика спотыкается об инфраструктуру
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 21:31:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 21:31:27
[ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 21:31:27
[~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 21:31:27
[TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 13:06:50
[~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 13:06:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/logistika-spotykaetsya-ob-infrastrukturu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/logistika-spotykaetsya-ob-infrastrukturu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вместе или врозь?
Сегодня на российском логистическом рынке работает более 3 тыс. компаний, и данный сегмент отличается волатильностью и конкурентностью. Стабилизировать рынок, создавая при этом востребованные клиентами сервисы, устойчивые к кризисным явлениям и жизнеспособные на международных рынках, возможно с помощью кооперации компаний, считает председатель совета директоров холдинга Nawinia Рустам Юлдашев. «Если брать рынок логистики, то мы видим, что кооперация в некоторых местах присутствует более-менее активно, а где-то происходит под давлением клиентов, что в итоге удешевляет саму логистику, а значит, создает услугу с добавленной стоимостью», – прокомментировал он свое понимание основных тенденций современного логистического рынка.
Российские железные дороги в обозримом будущем останутся основным интегратором логистической системы, особенно при переработке массовых грузов. Если говорить о более узком сегменте, связанном с ролью компании на рынке мультимодальных перевозок и терминально-складской логистики, то и здесь ОАО «РЖД» лидирует на наиболее массовом направлении – перевалке инертных грузов.
Как рассказал заместитель начальника Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Андрей Зыбкин, госкомпания сегодня насчитывает 750 грузовых дворов, и инертные грузы занимают на них около 70% переработки. Стратегия компании предусматривает ориентацию и на высокомаржинальные, то есть тяжеловесные, контейнерные и тарно-штучные грузы. 400 грузовых дворов предназначены для работы с тяжеловесными грузами, из которых основными являются трубы для газо- и нефтепроводов. Кроме этого, ОАО «РЖД» располагает 150 контейнерными терминалами, на 25 из которых организована технология приема и отправления контейнерных поездов. В процессах обработки тарно-штучных грузов компания отстает от независимых логистических операторов и крупных торговых сетей. Чтобы соответствовать духу времени, разработана и принята программа по установке быстровозводимых складов. Также в текущем году должна начаться реконструкция грузового двора в Кунцево в Москве, где вместо стандартного пространства появится склад до 30 тыс. кв. м. для кросс-докинга.
В то же время А. Зыбкин считает излишним для ОАО «РЖД» конкурировать со всеми участниками рынка и во всех сегментах, например в работе с мелкими клиентами или рефгрузами. «Конкурировать с какими-то большими холдингами, такими как «Мираторг», у которых есть скоропортящиеся грузы и склады в управлении, мы считаем не совсем правильным. Мы все-таки нацелены перевалить груз и отдать его уже получателю», – отмечает он.
Главными конкурентами для ОАО «РЖД» в развитии сервисов терминально-складской логистики А. Зыбкин считает пути необщего пользования, хотя железнодорожники готовы оказывать свои услуги и на них, если это необходимо клиенту. «Мы сегодня кооперируемся со всеми участниками рынка – и с операторами, и с экспедиторами, и с грузовладельцами. Мы открыты для всех», – резюмировал он.
Подобной позиции придерживается Иван Мостяев, заместитель директора по продажам АО «РЖД Логистика». «По части организации транспортировки мы взаимодействуем со всеми участниками рынка – с операторами, морскими линиями, терминалами, автоперевозчиками. По части предоставления услуг мы также взаимодействуем со всеми экспедиторами. Компания полностью открыта для сотрудничества», – говорит он.
Кооперация с другими участниками рынка заложена уже в том, что «РЖД Логистика» создавалась как безактивная компания, ориентированная на развитие контейнерных сервисов от имени ОАО «РЖД». Еще одним важным партнером для «РЖД Логистики» является Российский экспортный центр, совместно с которым уже несколько лет функционирует сервис Panda Land Bridge – экспортные поезда из России в Китай через Забайкальск и территорию Казахстана.
И. Мостяев уверен, что начавший работу в октябре 2019 года проект «Агроэкспресс» может служить образцовым примером взаимодействия и кооперации между участниками транспортного рынка.
«В рамках этого проекта мы являемся оператором полного цикла, оказываем клиенту услуги по первой миле, таможенному оформлению, терминальной деятельности и железнодорожной перевозке. Клиентом выступает крупный российский производитель муки», – рассказывает он.
Еще одним положительным примером должен стать совместный проект «РЖД Логистики» и «ТрансКонтейнера» по продажам слотов от одного контейнера в ускоренный контейнерный поезд Москва – Шанхай с доставкой за 14 дней.
От домашних заготовок к рынку аутсорсинга
Еще одной точкой роста для логистического бизнеса в России может и должно стать развитие направления аутсорсинга в логистике, которое весьма распространено в мире, в противовес увеличению объемов домашней логистики, по условиям которой грузовладелец развивает сопутствующие сервисы через собственные логистические департаменты.
По данным вице-президента Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Сергея Желаннова, у нас это соотношение очень неравное: 7–8% – это аутсорсеры, а 92–93% – домашняя логистика. В Европе соотношение составляет 50/50.
Ответ на вопрос, почему компании не доверяют логистам-аутсорсерам, по мнению С. Желаннова, лежит в законодательной плоскости. «Наше законодательство, я имею в виду в области экспедирования, к сожалению, несовершенно. Мы уже 12 лет пытаемся внести изменения в действующий закон № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности», но безуспешно. Задача очень простая – убрать непрофессионалов с рынка и оставить тех, кому будут доверять, вот тогда аутсорсинг заработает», – делится он своим видением проблемы.
Юрий Саввин, директор по внешней логистике ПАО «НЛМК», не отрицая необходимости развития аутсорсинговых логистических сервисов, объясняет, почему крупной металлургической компании рациональнее иметь собственную логистическую службу. На мировых рынках в настоящее время наблюдается спад спроса и падение цен на продукцию металлургии, поэтому производители начинают больше следить за издержками и ориентироваться на конечных потребителей. Качественно выполнить весь комплекс транспортных услуг производитель не может в одиночку, поэтому ему необходимо кооперироваться с перевозчиком (перевозчиками). При этом взаимодействие с ОАО «РЖД» – достаточно тяжеловесный процесс. Например, в отношении оперативного предоставления тарифных скидок в зависимости от волатильности рынка.
«Мы, со своей стороны, должны вовремя информировать ОАО «РЖД» о том, что альтернативные виды транспорта дешевле, есть другие варианты, но, соответственно, мы ожидаем, что РЖД оперативно рассмотрят наши выводы и все-таки предоставят скидки. На сегодняшний момент решение о скидках принимается очень долго, и мы успеваем даже поменять несколько подрядчиков на альтернативные виды доставки. Если данный вопрос решить, то это позволит РЖД сохранить и расширить свою клиентскую базу, а грузоотправителям – выполнять клиентские требования», – считает Ю. Саввин.
Подобная ситуация наблюдается и с развитием инфраструктуры. Например, по мнению представителя НЛМК, металлурги гораздо быстрее реконструируют собственные станции примыкания, чем ОАО «РЖД». Если резюмировать, то для клиента, чья логистика завязана в первую очередь на железнодорожников, гораздо надежнее выстраивать с госкомпанией собственные связи, чем утяжелять их наличием посредников-аутсорсеров.
Генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов считает, что акцент на домашнюю логистику объясняется общей непрозрачностью бизнеса в стране.
«Собственные карманные логистические компании иметь гораздо проще. Внутри легче что-то спрятать, скрыть какие-то моменты. То же самое происходит и в логистическом бизнесе, и в транспортировке грузов» – заявил он.
Но при этом Г. Бессонов уверен, что ситуация начнет меняться хотя бы из-за того, что на наш рынок будут заходить китайские экспедиторы. На 2020 год запланировано открытие в России представительства крупнейшего контейнерного перевозчика – CRCT. Также филиалы китайской компании будут открываться в Белоруссии, европейских государствах. Если работать по непрозрачным и неконкурентным схемам, то китайские компании отдадут заказы посторонним.
При этом в целом наша транспортная система работает не хуже, чем в других странах, а зачастую даже лучше, уверен Г. Бессонов. «Вся наша проблема заключается в том, что мы на сегодняшний день не можем предоставить полный и конечный транспортный продукт, который купил бы рынок, это некий комплекс технических и технологических сложностей», – сетует он. После решения инфраструктурных проблем логистика в стране получит серьезный толчок и будет развиваться «на 100% в направлении аутсорсинга», заявил Г. Бессонов.
С такой постановкой вопроса согласен и И. Мостяев. По его мнению, логистический рынок в РФ перестал быть хаотичным и становится достаточно прозрачным. ОАО «РЖД» готово к реализации гибкой тарифной политики, которая предусматривает скидки за объемы и сроки. Кроме того, улучшаются взаимоотношения между логистическими компаниями на последней миле, и даже такой монополист рынка, как ОАО «РЖД», оказывает подобную услугу и борется за ее предоставление.
Заработать на транзите становится сложнее
Развитие логистических сервисов в РФ нельзя представить без политики, направленной на увеличение доли сухопутного евро-азиатского транзита, проходящего, в силу географии, через нашу территорию. Сегодня транзитные перевозки занимают 1,5% общих объемов. Их увеличение хотя бы до 5% сулит серьезные доходы участникам рынка и сервисным компаниям. В свое время ОАО «РЖД» выступило инициатором создания целой организации, посвященной развитию сухопутного транзита из Европы в Азию, – Координационного совета по транссибирским перевозкам.
Г. Бессонов отмечает, что определенные успехи в деле его развития есть. С 2015 по 2019 год объем контейнерных перевозок по транссибирскому маршруту вырос в 10 раз, до 600 тыс. транзитных контейнеров. Рост перевозок, который называют бумом, был вызван за счет увеличения объемов торговли и субсидий китайских провинций, направленных на развитие западной материковой части страны.
Сегодня процесс перевозки, по словам Г. Бессонова, выглядит так. Грузовладелец и оператор находятся на территории или Китая, или Европы. Вначале определяется стоимость перевозки, которая является частью транспортной составляющей. Потом китайцы получают субсидии от правительства. Далее полученную цену делят на составляющие.
«В процесс включаются российские компании, которые здесь являются экспедиторскими либо логистическими. И, таким образом, выстраивается рынок. Сегодня к нам относятся уже как к серьезному партнеру. Хотя, с другой стороны, многие вещи, которые на сегодняшний день мы могли бы решить внутри нашей страны, не решаются», – делится своей позицией Г. Бессонов.
К сожалению, косность в развитии инфраструктуры на сети РЖД уже сегодня обеспечивает Казахстану победу в привлечении транзитных перевозок. Из 600 тыс. контейнеров, перевезенных в 2019 году, 85% прошли через территорию Казахстана. А через российский Дальний Восток – всего лишь около 1%.
Роль и доходы логистических компаний России могли бы серьезно увеличиться в случае решения инфраструктурных проблем как на сети РЖД, так и на границах страны, считает глава КСТП. Впрочем, по его словам, на китайских границах также достаточно нерешенных проблем, которые тормозят рост сухопутного транзита. По мере их решения этот рынок будет расти, даже при повышении цен на товары и транспортных издержек.
По мнению И. Мостяева, еще одним барьером, сдерживающим рост транзита, является процесс постепенной отмены китайских субсидий для своих экспортеров. Эти негативные тенденции могут быть скорректированы за счет российской поддержки для экспортеров, которой занимается РЭЦ. Положительным моментом остается и интерес китайцев к российским продовольственным товарам. Тем не менее воспользоваться позитивными тенденциями будет невозможно в случае сохранения текущей тарифной политики государства, особенно в части перевозок рефрижераторных грузов. Первым шагом в этом направлении можно считать выравнивание тарифов на перевозку в реф- и универсальном контейнере по маршруту Селятино – Забайкальск, направленное на увеличение экспорта молочной продукции из России в Китай.
С тезисом об увеличении значимости сухопутного транзита между Европой и Азией согласен и Максим Шишков, начальник отдела стратегического маркетинга транспортной группы FESCO. Его позиция складывается из анализа рынка морских перевозок. «Сейчас многие морские линии сталкиваются с тем, что заказали много судов. Вместимости много, а рынок не всегда большой, иногда он еще и снижается, когда Китай с Америкой начинают играть в торговые войны. Это приводит к развитию услуг шеринга между морскими контейнерными перевозчиками. Они предоставляют нам слоты на своих судах, а мы предоставляем слоты на наших», – рассказывает он.
При этом сейчас морские перевозчики отмечают падение маржинальности перевозок и рост конкуренции в экспедиторском бизнесе. Экспедитор зарабатывает больше оператора за счет клиентоцентричности. Сегодня средняя доходность на один контейнер на морской линии из Китая в США – $1. Экспедиторы получают около 4% цены. Поэтому операторы идут непосредственно к клиентам и начинают оказывать услуги последней мили.
В качестве примера М. Шишков привел планы компании Maersk, согласно которым через 5 лет в ее структуре перевозок 60% будет приходиться на сухопутные, а не на морские сервисы. В том числе и на территории России.
Таким образом, заработать деньги на логистике в нашей стране вполне возможно. Но только делать это придется в условиях жесткой конкуренции как между своими, так и международными игроками.
[~DETAIL_TEXT] => Вместе или врозь?
Сегодня на российском логистическом рынке работает более 3 тыс. компаний, и данный сегмент отличается волатильностью и конкурентностью. Стабилизировать рынок, создавая при этом востребованные клиентами сервисы, устойчивые к кризисным явлениям и жизнеспособные на международных рынках, возможно с помощью кооперации компаний, считает председатель совета директоров холдинга Nawinia Рустам Юлдашев. «Если брать рынок логистики, то мы видим, что кооперация в некоторых местах присутствует более-менее активно, а где-то происходит под давлением клиентов, что в итоге удешевляет саму логистику, а значит, создает услугу с добавленной стоимостью», – прокомментировал он свое понимание основных тенденций современного логистического рынка.
Российские железные дороги в обозримом будущем останутся основным интегратором логистической системы, особенно при переработке массовых грузов. Если говорить о более узком сегменте, связанном с ролью компании на рынке мультимодальных перевозок и терминально-складской логистики, то и здесь ОАО «РЖД» лидирует на наиболее массовом направлении – перевалке инертных грузов.
Как рассказал заместитель начальника Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Андрей Зыбкин, госкомпания сегодня насчитывает 750 грузовых дворов, и инертные грузы занимают на них около 70% переработки. Стратегия компании предусматривает ориентацию и на высокомаржинальные, то есть тяжеловесные, контейнерные и тарно-штучные грузы. 400 грузовых дворов предназначены для работы с тяжеловесными грузами, из которых основными являются трубы для газо- и нефтепроводов. Кроме этого, ОАО «РЖД» располагает 150 контейнерными терминалами, на 25 из которых организована технология приема и отправления контейнерных поездов. В процессах обработки тарно-штучных грузов компания отстает от независимых логистических операторов и крупных торговых сетей. Чтобы соответствовать духу времени, разработана и принята программа по установке быстровозводимых складов. Также в текущем году должна начаться реконструкция грузового двора в Кунцево в Москве, где вместо стандартного пространства появится склад до 30 тыс. кв. м. для кросс-докинга.
В то же время А. Зыбкин считает излишним для ОАО «РЖД» конкурировать со всеми участниками рынка и во всех сегментах, например в работе с мелкими клиентами или рефгрузами. «Конкурировать с какими-то большими холдингами, такими как «Мираторг», у которых есть скоропортящиеся грузы и склады в управлении, мы считаем не совсем правильным. Мы все-таки нацелены перевалить груз и отдать его уже получателю», – отмечает он.
Главными конкурентами для ОАО «РЖД» в развитии сервисов терминально-складской логистики А. Зыбкин считает пути необщего пользования, хотя железнодорожники готовы оказывать свои услуги и на них, если это необходимо клиенту. «Мы сегодня кооперируемся со всеми участниками рынка – и с операторами, и с экспедиторами, и с грузовладельцами. Мы открыты для всех», – резюмировал он.
Подобной позиции придерживается Иван Мостяев, заместитель директора по продажам АО «РЖД Логистика». «По части организации транспортировки мы взаимодействуем со всеми участниками рынка – с операторами, морскими линиями, терминалами, автоперевозчиками. По части предоставления услуг мы также взаимодействуем со всеми экспедиторами. Компания полностью открыта для сотрудничества», – говорит он.
Кооперация с другими участниками рынка заложена уже в том, что «РЖД Логистика» создавалась как безактивная компания, ориентированная на развитие контейнерных сервисов от имени ОАО «РЖД». Еще одним важным партнером для «РЖД Логистики» является Российский экспортный центр, совместно с которым уже несколько лет функционирует сервис Panda Land Bridge – экспортные поезда из России в Китай через Забайкальск и территорию Казахстана.
И. Мостяев уверен, что начавший работу в октябре 2019 года проект «Агроэкспресс» может служить образцовым примером взаимодействия и кооперации между участниками транспортного рынка.
«В рамках этого проекта мы являемся оператором полного цикла, оказываем клиенту услуги по первой миле, таможенному оформлению, терминальной деятельности и железнодорожной перевозке. Клиентом выступает крупный российский производитель муки», – рассказывает он.
Еще одним положительным примером должен стать совместный проект «РЖД Логистики» и «ТрансКонтейнера» по продажам слотов от одного контейнера в ускоренный контейнерный поезд Москва – Шанхай с доставкой за 14 дней.
От домашних заготовок к рынку аутсорсинга
Еще одной точкой роста для логистического бизнеса в России может и должно стать развитие направления аутсорсинга в логистике, которое весьма распространено в мире, в противовес увеличению объемов домашней логистики, по условиям которой грузовладелец развивает сопутствующие сервисы через собственные логистические департаменты.
По данным вице-президента Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Сергея Желаннова, у нас это соотношение очень неравное: 7–8% – это аутсорсеры, а 92–93% – домашняя логистика. В Европе соотношение составляет 50/50.
Ответ на вопрос, почему компании не доверяют логистам-аутсорсерам, по мнению С. Желаннова, лежит в законодательной плоскости. «Наше законодательство, я имею в виду в области экспедирования, к сожалению, несовершенно. Мы уже 12 лет пытаемся внести изменения в действующий закон № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности», но безуспешно. Задача очень простая – убрать непрофессионалов с рынка и оставить тех, кому будут доверять, вот тогда аутсорсинг заработает», – делится он своим видением проблемы.
Юрий Саввин, директор по внешней логистике ПАО «НЛМК», не отрицая необходимости развития аутсорсинговых логистических сервисов, объясняет, почему крупной металлургической компании рациональнее иметь собственную логистическую службу. На мировых рынках в настоящее время наблюдается спад спроса и падение цен на продукцию металлургии, поэтому производители начинают больше следить за издержками и ориентироваться на конечных потребителей. Качественно выполнить весь комплекс транспортных услуг производитель не может в одиночку, поэтому ему необходимо кооперироваться с перевозчиком (перевозчиками). При этом взаимодействие с ОАО «РЖД» – достаточно тяжеловесный процесс. Например, в отношении оперативного предоставления тарифных скидок в зависимости от волатильности рынка.
«Мы, со своей стороны, должны вовремя информировать ОАО «РЖД» о том, что альтернативные виды транспорта дешевле, есть другие варианты, но, соответственно, мы ожидаем, что РЖД оперативно рассмотрят наши выводы и все-таки предоставят скидки. На сегодняшний момент решение о скидках принимается очень долго, и мы успеваем даже поменять несколько подрядчиков на альтернативные виды доставки. Если данный вопрос решить, то это позволит РЖД сохранить и расширить свою клиентскую базу, а грузоотправителям – выполнять клиентские требования», – считает Ю. Саввин.
Подобная ситуация наблюдается и с развитием инфраструктуры. Например, по мнению представителя НЛМК, металлурги гораздо быстрее реконструируют собственные станции примыкания, чем ОАО «РЖД». Если резюмировать, то для клиента, чья логистика завязана в первую очередь на железнодорожников, гораздо надежнее выстраивать с госкомпанией собственные связи, чем утяжелять их наличием посредников-аутсорсеров.
Генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов считает, что акцент на домашнюю логистику объясняется общей непрозрачностью бизнеса в стране.
«Собственные карманные логистические компании иметь гораздо проще. Внутри легче что-то спрятать, скрыть какие-то моменты. То же самое происходит и в логистическом бизнесе, и в транспортировке грузов» – заявил он.
Но при этом Г. Бессонов уверен, что ситуация начнет меняться хотя бы из-за того, что на наш рынок будут заходить китайские экспедиторы. На 2020 год запланировано открытие в России представительства крупнейшего контейнерного перевозчика – CRCT. Также филиалы китайской компании будут открываться в Белоруссии, европейских государствах. Если работать по непрозрачным и неконкурентным схемам, то китайские компании отдадут заказы посторонним.
При этом в целом наша транспортная система работает не хуже, чем в других странах, а зачастую даже лучше, уверен Г. Бессонов. «Вся наша проблема заключается в том, что мы на сегодняшний день не можем предоставить полный и конечный транспортный продукт, который купил бы рынок, это некий комплекс технических и технологических сложностей», – сетует он. После решения инфраструктурных проблем логистика в стране получит серьезный толчок и будет развиваться «на 100% в направлении аутсорсинга», заявил Г. Бессонов.
С такой постановкой вопроса согласен и И. Мостяев. По его мнению, логистический рынок в РФ перестал быть хаотичным и становится достаточно прозрачным. ОАО «РЖД» готово к реализации гибкой тарифной политики, которая предусматривает скидки за объемы и сроки. Кроме того, улучшаются взаимоотношения между логистическими компаниями на последней миле, и даже такой монополист рынка, как ОАО «РЖД», оказывает подобную услугу и борется за ее предоставление.
Заработать на транзите становится сложнее
Развитие логистических сервисов в РФ нельзя представить без политики, направленной на увеличение доли сухопутного евро-азиатского транзита, проходящего, в силу географии, через нашу территорию. Сегодня транзитные перевозки занимают 1,5% общих объемов. Их увеличение хотя бы до 5% сулит серьезные доходы участникам рынка и сервисным компаниям. В свое время ОАО «РЖД» выступило инициатором создания целой организации, посвященной развитию сухопутного транзита из Европы в Азию, – Координационного совета по транссибирским перевозкам.
Г. Бессонов отмечает, что определенные успехи в деле его развития есть. С 2015 по 2019 год объем контейнерных перевозок по транссибирскому маршруту вырос в 10 раз, до 600 тыс. транзитных контейнеров. Рост перевозок, который называют бумом, был вызван за счет увеличения объемов торговли и субсидий китайских провинций, направленных на развитие западной материковой части страны.
Сегодня процесс перевозки, по словам Г. Бессонова, выглядит так. Грузовладелец и оператор находятся на территории или Китая, или Европы. Вначале определяется стоимость перевозки, которая является частью транспортной составляющей. Потом китайцы получают субсидии от правительства. Далее полученную цену делят на составляющие.
«В процесс включаются российские компании, которые здесь являются экспедиторскими либо логистическими. И, таким образом, выстраивается рынок. Сегодня к нам относятся уже как к серьезному партнеру. Хотя, с другой стороны, многие вещи, которые на сегодняшний день мы могли бы решить внутри нашей страны, не решаются», – делится своей позицией Г. Бессонов.
К сожалению, косность в развитии инфраструктуры на сети РЖД уже сегодня обеспечивает Казахстану победу в привлечении транзитных перевозок. Из 600 тыс. контейнеров, перевезенных в 2019 году, 85% прошли через территорию Казахстана. А через российский Дальний Восток – всего лишь около 1%.
Роль и доходы логистических компаний России могли бы серьезно увеличиться в случае решения инфраструктурных проблем как на сети РЖД, так и на границах страны, считает глава КСТП. Впрочем, по его словам, на китайских границах также достаточно нерешенных проблем, которые тормозят рост сухопутного транзита. По мере их решения этот рынок будет расти, даже при повышении цен на товары и транспортных издержек.
По мнению И. Мостяева, еще одним барьером, сдерживающим рост транзита, является процесс постепенной отмены китайских субсидий для своих экспортеров. Эти негативные тенденции могут быть скорректированы за счет российской поддержки для экспортеров, которой занимается РЭЦ. Положительным моментом остается и интерес китайцев к российским продовольственным товарам. Тем не менее воспользоваться позитивными тенденциями будет невозможно в случае сохранения текущей тарифной политики государства, особенно в части перевозок рефрижераторных грузов. Первым шагом в этом направлении можно считать выравнивание тарифов на перевозку в реф- и универсальном контейнере по маршруту Селятино – Забайкальск, направленное на увеличение экспорта молочной продукции из России в Китай.
С тезисом об увеличении значимости сухопутного транзита между Европой и Азией согласен и Максим Шишков, начальник отдела стратегического маркетинга транспортной группы FESCO. Его позиция складывается из анализа рынка морских перевозок. «Сейчас многие морские линии сталкиваются с тем, что заказали много судов. Вместимости много, а рынок не всегда большой, иногда он еще и снижается, когда Китай с Америкой начинают играть в торговые войны. Это приводит к развитию услуг шеринга между морскими контейнерными перевозчиками. Они предоставляют нам слоты на своих судах, а мы предоставляем слоты на наших», – рассказывает он.
При этом сейчас морские перевозчики отмечают падение маржинальности перевозок и рост конкуренции в экспедиторском бизнесе. Экспедитор зарабатывает больше оператора за счет клиентоцентричности. Сегодня средняя доходность на один контейнер на морской линии из Китая в США – $1. Экспедиторы получают около 4% цены. Поэтому операторы идут непосредственно к клиентам и начинают оказывать услуги последней мили.
В качестве примера М. Шишков привел планы компании Maersk, согласно которым через 5 лет в ее структуре перевозок 60% будет приходиться на сухопутные, а не на морские сервисы. В том числе и на территории России.
Таким образом, заработать деньги на логистике в нашей стране вполне возможно. Но только делать это придется в условиях жесткой конкуренции как между своими, так и международными игроками.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => До тех пор, пока в России будет продолжаться экономическая деятельность, будет развиваться и совершенствоваться логистический рынок страны. О путях его развития в 2020 году, кооперации и конкуренции, ответственности логистических компаний и эффективности предоставляемых ими сервисов для развития евро-азиатского транзита говорят на многих площадках. Речь об этом зашла, в частности, и на XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», во время профильной дискуссии.
[~PREVIEW_TEXT] => До тех пор, пока в России будет продолжаться экономическая деятельность, будет развиваться и совершенствоваться логистический рынок страны. О путях его развития в 2020 году, кооперации и конкуренции, ответственности логистических компаний и эффективности предоставляемых ими сервисов для развития евро-азиатского транзита говорят на многих площадках. Речь об этом зашла, в частности, и на XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», во время профильной дискуссии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1975769
[TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 13:06:50
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 184647
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ffc
[FILE_NAME] => transsib-Konteiner1-KUZ-_2_-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => транссиб Konteiner1 KUZ (2) (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7331ef40836f2aae1adfc4a3c21c3346
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ffc/transsib-Konteiner1-KUZ-_2_-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ffc/transsib-Konteiner1-KUZ-_2_-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ffc/transsib-Konteiner1-KUZ-_2_-_1_.jpg
[ALT] => Логистика спотыкается об инфраструктуру
[TITLE] => Логистика спотыкается об инфраструктуру
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1975769
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => logistika-spotykaetsya-ob-infrastrukturu
[~CODE] => logistika-spotykaetsya-ob-infrastrukturu
[EXTERNAL_ID] => 379312
[~EXTERNAL_ID] => 379312
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379312:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379312:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379289
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379312:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379289
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379312:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379312:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379312:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379312:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Логистика спотыкается об инфраструктуру
[SECTION_META_KEYWORDS] => логистика спотыкается об инфраструктуру
[SECTION_META_DESCRIPTION] => До тех пор, пока в России будет продолжаться экономическая деятельность, будет развиваться и совершенствоваться логистический рынок страны. О путях его развития в 2020 году, кооперации и конкуренции, ответственности логистических компаний и эффективности предоставляемых ими сервисов для развития евро-азиатского транзита говорят на многих площадках. Речь об этом зашла, в частности, и на XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», во время профильной дискуссии.
[ELEMENT_META_TITLE] => Логистика спотыкается об инфраструктуру
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика спотыкается об инфраструктуру
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => До тех пор, пока в России будет продолжаться экономическая деятельность, будет развиваться и совершенствоваться логистический рынок страны. О путях его развития в 2020 году, кооперации и конкуренции, ответственности логистических компаний и эффективности предоставляемых ими сервисов для развития евро-азиатского транзита говорят на многих площадках. Речь об этом зашла, в частности, и на XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», во время профильной дискуссии.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика спотыкается об инфраструктуру
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика спотыкается об инфраструктуру
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика спотыкается об инфраструктуру
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика спотыкается об инфраструктуру
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика спотыкается об инфраструктуру
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика спотыкается об инфраструктуру
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика спотыкается об инфраструктуру
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика спотыкается об инфраструктуру
)
)
Array
(
[ID] => 379313
[~ID] => 379313
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
[NAME] => Морские порты идут в гору
[~NAME] => Морские порты идут в гору
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 21:37:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 21:37:54
[ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 21:37:54
[~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 21:37:54
[TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 13:08:11
[~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 13:08:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/morskie-porty-idut-v-goru/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/morskie-porty-idut-v-goru/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Инвестиции и барьеры
Правда, основная прибавка была получена за счет наливных (+8,2%), а в части сухогрузов было зафиксировано падение (-3%). Это произошло, по данным АСОП, из-за потерь в каботаже (-11,9%) после ввода в строй автомобильной части Крымского моста: часть грузопотоков Южного бассейна переключилась с морской на автомобильную составляющую. Из-за этого просели прежде всего порты Азов (-23,6%) и Кавказ (-33,2%). Аналогичный процесс ожидается в 2020 году после ввода железнодорожной части Крымского моста, когда по нему будет открыто грузовое движение.
Вместе с тем во всех остальных сегментах перевалки сухогрузов была достигнута прибавка как по экспорту (+4,9%), так и по импорту (+2,8%), а также по транзиту (+4,5%), отметил генеральный директор АО «Морцентр-ТЭК» Александр Шиманский. Причем перевалка экспорта в 6,3 раза превысила объемы импорта и транзита. В целом это означает, что российские стивидорные компании выдерживают конкуренцию с иностранными терминалами, куда отправляется меньше грузов, чем в предыдущие годы. Фактически развитие морских портов с высокой долей внешнеторговых грузов позволяет перекрыть потери в грузовой базе на внутренних направлениях перевалки.
«У операторов морских терминалов создан задел мощности: на причалах они способны переработать 1,15 млрд т», – отметил исполнительный директор АСОП Серик Жусупов. По оценкам экспертов, этот задел мощности по перевалке – около 30%. Тем не менее развитие портовой инфраструктуры продолжается. К 2030 году производственные мощности вырастут до 1,3 млрд т. Так что операторы российских морских терминалов настроены и в дальнейшем на рост объемов.
Его намечено достигнуть, в частности, благодаря акценту на оказание комплексных транспортных услуг применительно к основному объему внешнеторговых и транзитных грузов, следующих через морские порты, добавил С. Жусупов. Это заставляет усилить взаимодействие с другими участниками процесса перевозок, в том числе с госорганами, а также развитие государственной инфраструктуры пунктов пропуска. В этом плане еще имеются определенные административные барьеры. Мешают и ограничения пропускной способности инфраструктуры РЖД.
По данным ФГУП «Росморпорт», объем дноуглубления в 2019 году составил около 10 млн куб. м. В основном это было связано с ремонтом акваторий. Проектов по строительству новых мощностей было немного. В частности, они касались развития южной части акватории порта Усть-Луга, завершения работ в рамках проекта «Ямал СПГ» в Сабетте, продолжения создания новых мощностей в Тамани и портах Дальнего Востока. В целом дноуглубление позволило увеличить тоннаж флота, принимаемого в морских портах РФ. В результате уменьшилось количество судозаходов – по предварительным данным, до 190 тыс. ед., что примерно на 1/5 меньше, чем в 2018 году. Соответственно, заметно выросла доля флота загранплавания в структуре судозаходов.
В текущую зимнюю навигацию росту перевалки грузов в морских портах способствовали теплые декабрь и январь. Это позволило обеспечить бесперебойную навигацию в замерзающих морских портах, но не снимает задачи обновления ледокольного флота. Иначе стивидоры в перспективе могут столкнуться с рисками появления дополнительных ограничений. Сейчас в определенной степени барьером для развития частных проектов служит подходная инфраструктура – как с моря (в части дноуглубления и строительства гидротехнических сооружений), так и с суши (часть проектов ОАО «РЖД», связанных с развитием дальних подходов к портам Дальнего Востока, Мурманска, Новороссийска, отложены на более поздний срок), отметили в ТПП РФ.
Драйверы и риски
В прошлом году уголь оставался одним из драйверов перевалки сухих грузов: данной номенклатуры было обработано 176 млн т, что на 9% больше, чем в 2018-м.
При этом экспорт угля на сети РЖД в целом прирастал гораздо более низкими темпами – на уровне 0,9%, что означает сокращение отправок данной номенклатуры через сухопутные погранпереходы. Иными словами – в адрес морских причалов других стран: в их сторону отмечено существенное сокращение – в пользу перевозок назначением на российские терминалы.
Предоставленные ОАО «РЖД» понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 обеспечили прибавку в перевалке угля на Северо-Западе (в Усть-Луге) за счет притока транзита продукции из Казахстана, уточнил представитель АО «Шубарколь-комир». Этому же способствовало использование схемы закольцованных маршрутов с возвратом группами до 60 порожних вагонов по одной накладной СМГС. Скидки к тарифу ОАО «РЖД» обеспечили приток дополнительных объемов угля на Юге. Вместе с тем российский уголь активно вывозили через порты Дальнего Востока. Причем у портовиков имелись возможности для обработки на причалах и больших объемов. Для этого требовались инфраструктурные резервы на сети. Их не нашлось.
Более того, ОАО «РЖД» в конце года ввело ограничения на отправки угля в адрес дальневосточных терминалов, ссылаясь на ухудшение погодных условий, которые привели к задержкам в погрузке угля на суда, сообщили трейдеры.
И стивидорам пришлось наверстывать упущенное во второй половине декабря. Тем не менее в итоге в ОАО «РЖД» согласовали менее 78% заявленных объемов поставок угля в дальневосточные порты на декабрь. В результате угольщики были вынуждены перенести часть объемов на январь текущего года. Однако тут уже планы нарушил Китай и похолодание, которое привело к перепадам температуры в пути, а соответственно, к смерзанию угля. Так что стивидоры в части перевалки угля в начале 2020 года оказались на низком старте.
Проблемы возникли и на других направлениях: похолодание в ЕС вызвало дополнительный спрос на уголь на терминалах Северо-Запада. И как результат – появление брошенных поездов в январе на ОЖД. Аналогичная ситуация сложилась и на Юге, где отправки оказались едва ли не вдвое выше, чем ожидалось. Ситуация была предсказуемой еще весной текущего года. Однако решения были намечены с опозданием: только в сентябре 2019-го был подписан меморандум между ФГУП «Росморпорт» и ОАО «РЖД» о синхронизации развития инфраструктуры железнодорожного транспорта и морских терминалов.
Вместе с тем стивидоры надеются на рост объемов перевалки угля. И готовятся к нему. Например, в границы морского порта Ванино внесены изменения в связи с реализацией проекта строительства на северном берегу бухты Мучке транспортно-перегрузочного комплекса для перевалки угля. Создают дополнительные мощности под уголь и в Усть-Луге. Реализуются проекты в АО «Восточный Порт» с прицелом на экспорт угля в Индию, Южную Корею и другие страны АТР. В конце 2019 года введена в строй закрытая конвейерная линия на терминале Астафьева (порт Находка).
Правда, некоторые другие проекты, по данным Росморречфлота, связанные с углем, намечено отодвинуть на перспективу. В основном это касается проектов строительства нового угольного терминала в Мурманске и сухогрузного района порта Тамань. Как отметили в Минтрансе, они потребуют уточнения компоновки и этапности.
Что в сухом остатке?
Среди других видов сухих грузов положительную динамику перевалки обеспечили контейнеры (+5,4%), минудобрения (+6,3%) и руда (+29,4%). По двум первым номенклатурам, по прогнозам экспертов, ожидается прирост и в 2020 году.
Что же касается экспорта руды, то он вследствие подвижек на мировых рынках будет прирастать, но уже не такими темпами, как в 2019-м. Более оптимистичны прогнозы по минудобрениям. По словам директора по развитию ООО «Морстройтехнология» Сергея Семенова, в РФ не только востребованы мощности специализированных терминалов по обработке минудобрений, но и большинство из них имеют программы развития.
Как сообщили в ФТС, в 2019 году через морские терминалы РФ прежде всего увеличились отправки минудобрений в страны ЕС. По объемам экспорта комплексных удобрений лидировали ПАО «ФосАгро» и АО «Минудобрения» (г. Россошь). В частности, ПАО «ФосАгро» в 2019-м прибавило в оборотах на европейском направлении на 28%. Соответственно эти поставки стимулировали перевалку на причалах Северо-Запада. Среди других ключевых потребителей – Китай, Индия и Бразилия. Они разогрели отправки через порты Юга и Дальнего Востока.
В контейнерах в прошлом году активно и ввозили, и вывозили грузы. Наилучший баланс экспорта и импорта продемонстрировали контейнерные терминалы Северо-Запада, что говорит о привлекательности логистики в этом направлении.
Причем значительную долю доставок в 2019 году традиционно удерживал автотранспорт. Железнодорожные подходы имеют пока ограничения по пропускной способности. Однако значительные контейнерные потоки в сторону морских терминалов Дальнего Востока обслуживает, напротив, железная дорога.
И в этом смысле развитие инфраструктуры Восточного полигона играет сейчас огромную роль для стивидоров.
По большинству других видов сухих грузов перевалка на отечественных причалах ушла в минус. Это касается зерна (-30,9%), черных металлов (-12,6%), леса (-7,8%). Вместе с тем отставание по этим позициям стивидоры в 2019 году перекрыли за счет перевалки наливных грузов. Выросли объемы прокачки сырой нефти (+8,1%), нефтепродуктов (+3,3%) и сжиженного газа (в 1,4 раза). Одними из крупнейших покупателей были Китай, Корея, Турция и страны ЕС.
Что касается прокачки газа, то здесь основная заслуга порта Сабетта, где перевалка с завода СПГ выросла в 1,6 раза. Кроме того, в 2019-м был введен в эксплуатацию СПГ-терминал «Криогаз-Высоцк».
Увеличение перевалки нефтегрузов на морских терминалах произошло в основном благодаря развитию трубопроводного транспорта. Меньше обычного оказался вклад речных пароходств из-за мелководья на ВВП: танкеры не могли пройти полностью загруженными, уточнил председатель совета директоров АО «ПНТ» Михаил Скигин. Однако на некоторых направлениях увеличилась и перевалка нефтегрузов из железнодорожных цистерн. В частности, на полигоне СКЖД.
В целом можно сказать, что в 2020–2021 гг. операторы российских морских терминалов, несмотря на отдельные сбои в объемах перевалки важных для них номенклатур, готовятся взять новый рубеж – 900 млн т. Их, как ожидается, обеспечат те же номенклатуры, что и в 2019-м.
А теперь напомним: планы Минтранса еще 4 года назад предполагали, что обработка грузов в портах РФ приблизится к уровню в 1 млрд т только к 2030-му. Не очевидно ли, что эта планка будет достигнута гораздо раньше? И не пора ли именно под этот уровень подтягивать подходную инфраструктуру?
[~DETAIL_TEXT] => Инвестиции и барьеры
Правда, основная прибавка была получена за счет наливных (+8,2%), а в части сухогрузов было зафиксировано падение (-3%). Это произошло, по данным АСОП, из-за потерь в каботаже (-11,9%) после ввода в строй автомобильной части Крымского моста: часть грузопотоков Южного бассейна переключилась с морской на автомобильную составляющую. Из-за этого просели прежде всего порты Азов (-23,6%) и Кавказ (-33,2%). Аналогичный процесс ожидается в 2020 году после ввода железнодорожной части Крымского моста, когда по нему будет открыто грузовое движение.
Вместе с тем во всех остальных сегментах перевалки сухогрузов была достигнута прибавка как по экспорту (+4,9%), так и по импорту (+2,8%), а также по транзиту (+4,5%), отметил генеральный директор АО «Морцентр-ТЭК» Александр Шиманский. Причем перевалка экспорта в 6,3 раза превысила объемы импорта и транзита. В целом это означает, что российские стивидорные компании выдерживают конкуренцию с иностранными терминалами, куда отправляется меньше грузов, чем в предыдущие годы. Фактически развитие морских портов с высокой долей внешнеторговых грузов позволяет перекрыть потери в грузовой базе на внутренних направлениях перевалки.
«У операторов морских терминалов создан задел мощности: на причалах они способны переработать 1,15 млрд т», – отметил исполнительный директор АСОП Серик Жусупов. По оценкам экспертов, этот задел мощности по перевалке – около 30%. Тем не менее развитие портовой инфраструктуры продолжается. К 2030 году производственные мощности вырастут до 1,3 млрд т. Так что операторы российских морских терминалов настроены и в дальнейшем на рост объемов.
Его намечено достигнуть, в частности, благодаря акценту на оказание комплексных транспортных услуг применительно к основному объему внешнеторговых и транзитных грузов, следующих через морские порты, добавил С. Жусупов. Это заставляет усилить взаимодействие с другими участниками процесса перевозок, в том числе с госорганами, а также развитие государственной инфраструктуры пунктов пропуска. В этом плане еще имеются определенные административные барьеры. Мешают и ограничения пропускной способности инфраструктуры РЖД.
По данным ФГУП «Росморпорт», объем дноуглубления в 2019 году составил около 10 млн куб. м. В основном это было связано с ремонтом акваторий. Проектов по строительству новых мощностей было немного. В частности, они касались развития южной части акватории порта Усть-Луга, завершения работ в рамках проекта «Ямал СПГ» в Сабетте, продолжения создания новых мощностей в Тамани и портах Дальнего Востока. В целом дноуглубление позволило увеличить тоннаж флота, принимаемого в морских портах РФ. В результате уменьшилось количество судозаходов – по предварительным данным, до 190 тыс. ед., что примерно на 1/5 меньше, чем в 2018 году. Соответственно, заметно выросла доля флота загранплавания в структуре судозаходов.
В текущую зимнюю навигацию росту перевалки грузов в морских портах способствовали теплые декабрь и январь. Это позволило обеспечить бесперебойную навигацию в замерзающих морских портах, но не снимает задачи обновления ледокольного флота. Иначе стивидоры в перспективе могут столкнуться с рисками появления дополнительных ограничений. Сейчас в определенной степени барьером для развития частных проектов служит подходная инфраструктура – как с моря (в части дноуглубления и строительства гидротехнических сооружений), так и с суши (часть проектов ОАО «РЖД», связанных с развитием дальних подходов к портам Дальнего Востока, Мурманска, Новороссийска, отложены на более поздний срок), отметили в ТПП РФ.
Драйверы и риски
В прошлом году уголь оставался одним из драйверов перевалки сухих грузов: данной номенклатуры было обработано 176 млн т, что на 9% больше, чем в 2018-м.
При этом экспорт угля на сети РЖД в целом прирастал гораздо более низкими темпами – на уровне 0,9%, что означает сокращение отправок данной номенклатуры через сухопутные погранпереходы. Иными словами – в адрес морских причалов других стран: в их сторону отмечено существенное сокращение – в пользу перевозок назначением на российские терминалы.
Предоставленные ОАО «РЖД» понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 обеспечили прибавку в перевалке угля на Северо-Западе (в Усть-Луге) за счет притока транзита продукции из Казахстана, уточнил представитель АО «Шубарколь-комир». Этому же способствовало использование схемы закольцованных маршрутов с возвратом группами до 60 порожних вагонов по одной накладной СМГС. Скидки к тарифу ОАО «РЖД» обеспечили приток дополнительных объемов угля на Юге. Вместе с тем российский уголь активно вывозили через порты Дальнего Востока. Причем у портовиков имелись возможности для обработки на причалах и больших объемов. Для этого требовались инфраструктурные резервы на сети. Их не нашлось.
Более того, ОАО «РЖД» в конце года ввело ограничения на отправки угля в адрес дальневосточных терминалов, ссылаясь на ухудшение погодных условий, которые привели к задержкам в погрузке угля на суда, сообщили трейдеры.
И стивидорам пришлось наверстывать упущенное во второй половине декабря. Тем не менее в итоге в ОАО «РЖД» согласовали менее 78% заявленных объемов поставок угля в дальневосточные порты на декабрь. В результате угольщики были вынуждены перенести часть объемов на январь текущего года. Однако тут уже планы нарушил Китай и похолодание, которое привело к перепадам температуры в пути, а соответственно, к смерзанию угля. Так что стивидоры в части перевалки угля в начале 2020 года оказались на низком старте.
Проблемы возникли и на других направлениях: похолодание в ЕС вызвало дополнительный спрос на уголь на терминалах Северо-Запада. И как результат – появление брошенных поездов в январе на ОЖД. Аналогичная ситуация сложилась и на Юге, где отправки оказались едва ли не вдвое выше, чем ожидалось. Ситуация была предсказуемой еще весной текущего года. Однако решения были намечены с опозданием: только в сентябре 2019-го был подписан меморандум между ФГУП «Росморпорт» и ОАО «РЖД» о синхронизации развития инфраструктуры железнодорожного транспорта и морских терминалов.
Вместе с тем стивидоры надеются на рост объемов перевалки угля. И готовятся к нему. Например, в границы морского порта Ванино внесены изменения в связи с реализацией проекта строительства на северном берегу бухты Мучке транспортно-перегрузочного комплекса для перевалки угля. Создают дополнительные мощности под уголь и в Усть-Луге. Реализуются проекты в АО «Восточный Порт» с прицелом на экспорт угля в Индию, Южную Корею и другие страны АТР. В конце 2019 года введена в строй закрытая конвейерная линия на терминале Астафьева (порт Находка).
Правда, некоторые другие проекты, по данным Росморречфлота, связанные с углем, намечено отодвинуть на перспективу. В основном это касается проектов строительства нового угольного терминала в Мурманске и сухогрузного района порта Тамань. Как отметили в Минтрансе, они потребуют уточнения компоновки и этапности.
Что в сухом остатке?
Среди других видов сухих грузов положительную динамику перевалки обеспечили контейнеры (+5,4%), минудобрения (+6,3%) и руда (+29,4%). По двум первым номенклатурам, по прогнозам экспертов, ожидается прирост и в 2020 году.
Что же касается экспорта руды, то он вследствие подвижек на мировых рынках будет прирастать, но уже не такими темпами, как в 2019-м. Более оптимистичны прогнозы по минудобрениям. По словам директора по развитию ООО «Морстройтехнология» Сергея Семенова, в РФ не только востребованы мощности специализированных терминалов по обработке минудобрений, но и большинство из них имеют программы развития.
Как сообщили в ФТС, в 2019 году через морские терминалы РФ прежде всего увеличились отправки минудобрений в страны ЕС. По объемам экспорта комплексных удобрений лидировали ПАО «ФосАгро» и АО «Минудобрения» (г. Россошь). В частности, ПАО «ФосАгро» в 2019-м прибавило в оборотах на европейском направлении на 28%. Соответственно эти поставки стимулировали перевалку на причалах Северо-Запада. Среди других ключевых потребителей – Китай, Индия и Бразилия. Они разогрели отправки через порты Юга и Дальнего Востока.
В контейнерах в прошлом году активно и ввозили, и вывозили грузы. Наилучший баланс экспорта и импорта продемонстрировали контейнерные терминалы Северо-Запада, что говорит о привлекательности логистики в этом направлении.
Причем значительную долю доставок в 2019 году традиционно удерживал автотранспорт. Железнодорожные подходы имеют пока ограничения по пропускной способности. Однако значительные контейнерные потоки в сторону морских терминалов Дальнего Востока обслуживает, напротив, железная дорога.
И в этом смысле развитие инфраструктуры Восточного полигона играет сейчас огромную роль для стивидоров.
По большинству других видов сухих грузов перевалка на отечественных причалах ушла в минус. Это касается зерна (-30,9%), черных металлов (-12,6%), леса (-7,8%). Вместе с тем отставание по этим позициям стивидоры в 2019 году перекрыли за счет перевалки наливных грузов. Выросли объемы прокачки сырой нефти (+8,1%), нефтепродуктов (+3,3%) и сжиженного газа (в 1,4 раза). Одними из крупнейших покупателей были Китай, Корея, Турция и страны ЕС.
Что касается прокачки газа, то здесь основная заслуга порта Сабетта, где перевалка с завода СПГ выросла в 1,6 раза. Кроме того, в 2019-м был введен в эксплуатацию СПГ-терминал «Криогаз-Высоцк».
Увеличение перевалки нефтегрузов на морских терминалах произошло в основном благодаря развитию трубопроводного транспорта. Меньше обычного оказался вклад речных пароходств из-за мелководья на ВВП: танкеры не могли пройти полностью загруженными, уточнил председатель совета директоров АО «ПНТ» Михаил Скигин. Однако на некоторых направлениях увеличилась и перевалка нефтегрузов из железнодорожных цистерн. В частности, на полигоне СКЖД.
В целом можно сказать, что в 2020–2021 гг. операторы российских морских терминалов, несмотря на отдельные сбои в объемах перевалки важных для них номенклатур, готовятся взять новый рубеж – 900 млн т. Их, как ожидается, обеспечат те же номенклатуры, что и в 2019-м.
А теперь напомним: планы Минтранса еще 4 года назад предполагали, что обработка грузов в портах РФ приблизится к уровню в 1 млрд т только к 2030-му. Не очевидно ли, что эта планка будет достигнута гораздо раньше? И не пора ли именно под этот уровень подтягивать подходную инфраструктуру?
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В России действует свыше 900 стивидорных компаний в границах семи десятков морских портов. В прошлом году ими было обработано 840,3 млн т грузов, что на 2,9% больше, чем в позапрошлом. За счет чего был достигнут такой результат и каковы перспективы отечественных терминалов?
[~PREVIEW_TEXT] => В России действует свыше 900 стивидорных компаний в границах семи десятков морских портов. В прошлом году ими было обработано 840,3 млн т грузов, что на 2,9% больше, чем в позапрошлом. За счет чего был достигнут такой результат и каковы перспективы отечественных терминалов?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => morskie-porty-idut-v-goru
[~CODE] => morskie-porty-idut-v-goru
[EXTERNAL_ID] => 379313
[~EXTERNAL_ID] => 379313
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379313:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379313:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379289
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379313:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379289
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379313:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379313:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379313:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379313:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Морские порты идут в гору
[SECTION_META_KEYWORDS] => морские порты идут в гору
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В России действует свыше 900 стивидорных компаний в границах семи десятков морских портов. В прошлом году ими было обработано 840,3 млн т грузов, что на 2,9% больше, чем в позапрошлом. За счет чего был достигнут такой результат и каковы перспективы отечественных терминалов?
[ELEMENT_META_TITLE] => Морские порты идут в гору
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => морские порты идут в гору
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России действует свыше 900 стивидорных компаний в границах семи десятков морских портов. В прошлом году ими было обработано 840,3 млн т грузов, что на 2,9% больше, чем в позапрошлом. За счет чего был достигнут такой результат и каковы перспективы отечественных терминалов?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морские порты идут в гору
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские порты идут в гору
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские порты идут в гору
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские порты идут в гору
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морские порты идут в гору
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские порты идут в гору
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские порты идут в гору
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские порты идут в гору
)
)
Array
(
[ID] => 379313
[~ID] => 379313
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
[NAME] => Морские порты идут в гору
[~NAME] => Морские порты идут в гору
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 21:37:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 21:37:54
[ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 21:37:54
[~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 21:37:54
[TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 13:08:11
[~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 13:08:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/morskie-porty-idut-v-goru/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/morskie-porty-idut-v-goru/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Инвестиции и барьеры
Правда, основная прибавка была получена за счет наливных (+8,2%), а в части сухогрузов было зафиксировано падение (-3%). Это произошло, по данным АСОП, из-за потерь в каботаже (-11,9%) после ввода в строй автомобильной части Крымского моста: часть грузопотоков Южного бассейна переключилась с морской на автомобильную составляющую. Из-за этого просели прежде всего порты Азов (-23,6%) и Кавказ (-33,2%). Аналогичный процесс ожидается в 2020 году после ввода железнодорожной части Крымского моста, когда по нему будет открыто грузовое движение.
Вместе с тем во всех остальных сегментах перевалки сухогрузов была достигнута прибавка как по экспорту (+4,9%), так и по импорту (+2,8%), а также по транзиту (+4,5%), отметил генеральный директор АО «Морцентр-ТЭК» Александр Шиманский. Причем перевалка экспорта в 6,3 раза превысила объемы импорта и транзита. В целом это означает, что российские стивидорные компании выдерживают конкуренцию с иностранными терминалами, куда отправляется меньше грузов, чем в предыдущие годы. Фактически развитие морских портов с высокой долей внешнеторговых грузов позволяет перекрыть потери в грузовой базе на внутренних направлениях перевалки.
«У операторов морских терминалов создан задел мощности: на причалах они способны переработать 1,15 млрд т», – отметил исполнительный директор АСОП Серик Жусупов. По оценкам экспертов, этот задел мощности по перевалке – около 30%. Тем не менее развитие портовой инфраструктуры продолжается. К 2030 году производственные мощности вырастут до 1,3 млрд т. Так что операторы российских морских терминалов настроены и в дальнейшем на рост объемов.
Его намечено достигнуть, в частности, благодаря акценту на оказание комплексных транспортных услуг применительно к основному объему внешнеторговых и транзитных грузов, следующих через морские порты, добавил С. Жусупов. Это заставляет усилить взаимодействие с другими участниками процесса перевозок, в том числе с госорганами, а также развитие государственной инфраструктуры пунктов пропуска. В этом плане еще имеются определенные административные барьеры. Мешают и ограничения пропускной способности инфраструктуры РЖД.
По данным ФГУП «Росморпорт», объем дноуглубления в 2019 году составил около 10 млн куб. м. В основном это было связано с ремонтом акваторий. Проектов по строительству новых мощностей было немного. В частности, они касались развития южной части акватории порта Усть-Луга, завершения работ в рамках проекта «Ямал СПГ» в Сабетте, продолжения создания новых мощностей в Тамани и портах Дальнего Востока. В целом дноуглубление позволило увеличить тоннаж флота, принимаемого в морских портах РФ. В результате уменьшилось количество судозаходов – по предварительным данным, до 190 тыс. ед., что примерно на 1/5 меньше, чем в 2018 году. Соответственно, заметно выросла доля флота загранплавания в структуре судозаходов.
В текущую зимнюю навигацию росту перевалки грузов в морских портах способствовали теплые декабрь и январь. Это позволило обеспечить бесперебойную навигацию в замерзающих морских портах, но не снимает задачи обновления ледокольного флота. Иначе стивидоры в перспективе могут столкнуться с рисками появления дополнительных ограничений. Сейчас в определенной степени барьером для развития частных проектов служит подходная инфраструктура – как с моря (в части дноуглубления и строительства гидротехнических сооружений), так и с суши (часть проектов ОАО «РЖД», связанных с развитием дальних подходов к портам Дальнего Востока, Мурманска, Новороссийска, отложены на более поздний срок), отметили в ТПП РФ.
Драйверы и риски
В прошлом году уголь оставался одним из драйверов перевалки сухих грузов: данной номенклатуры было обработано 176 млн т, что на 9% больше, чем в 2018-м.
При этом экспорт угля на сети РЖД в целом прирастал гораздо более низкими темпами – на уровне 0,9%, что означает сокращение отправок данной номенклатуры через сухопутные погранпереходы. Иными словами – в адрес морских причалов других стран: в их сторону отмечено существенное сокращение – в пользу перевозок назначением на российские терминалы.
Предоставленные ОАО «РЖД» понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 обеспечили прибавку в перевалке угля на Северо-Западе (в Усть-Луге) за счет притока транзита продукции из Казахстана, уточнил представитель АО «Шубарколь-комир». Этому же способствовало использование схемы закольцованных маршрутов с возвратом группами до 60 порожних вагонов по одной накладной СМГС. Скидки к тарифу ОАО «РЖД» обеспечили приток дополнительных объемов угля на Юге. Вместе с тем российский уголь активно вывозили через порты Дальнего Востока. Причем у портовиков имелись возможности для обработки на причалах и больших объемов. Для этого требовались инфраструктурные резервы на сети. Их не нашлось.
Более того, ОАО «РЖД» в конце года ввело ограничения на отправки угля в адрес дальневосточных терминалов, ссылаясь на ухудшение погодных условий, которые привели к задержкам в погрузке угля на суда, сообщили трейдеры.
И стивидорам пришлось наверстывать упущенное во второй половине декабря. Тем не менее в итоге в ОАО «РЖД» согласовали менее 78% заявленных объемов поставок угля в дальневосточные порты на декабрь. В результате угольщики были вынуждены перенести часть объемов на январь текущего года. Однако тут уже планы нарушил Китай и похолодание, которое привело к перепадам температуры в пути, а соответственно, к смерзанию угля. Так что стивидоры в части перевалки угля в начале 2020 года оказались на низком старте.
Проблемы возникли и на других направлениях: похолодание в ЕС вызвало дополнительный спрос на уголь на терминалах Северо-Запада. И как результат – появление брошенных поездов в январе на ОЖД. Аналогичная ситуация сложилась и на Юге, где отправки оказались едва ли не вдвое выше, чем ожидалось. Ситуация была предсказуемой еще весной текущего года. Однако решения были намечены с опозданием: только в сентябре 2019-го был подписан меморандум между ФГУП «Росморпорт» и ОАО «РЖД» о синхронизации развития инфраструктуры железнодорожного транспорта и морских терминалов.
Вместе с тем стивидоры надеются на рост объемов перевалки угля. И готовятся к нему. Например, в границы морского порта Ванино внесены изменения в связи с реализацией проекта строительства на северном берегу бухты Мучке транспортно-перегрузочного комплекса для перевалки угля. Создают дополнительные мощности под уголь и в Усть-Луге. Реализуются проекты в АО «Восточный Порт» с прицелом на экспорт угля в Индию, Южную Корею и другие страны АТР. В конце 2019 года введена в строй закрытая конвейерная линия на терминале Астафьева (порт Находка).
Правда, некоторые другие проекты, по данным Росморречфлота, связанные с углем, намечено отодвинуть на перспективу. В основном это касается проектов строительства нового угольного терминала в Мурманске и сухогрузного района порта Тамань. Как отметили в Минтрансе, они потребуют уточнения компоновки и этапности.
Что в сухом остатке?
Среди других видов сухих грузов положительную динамику перевалки обеспечили контейнеры (+5,4%), минудобрения (+6,3%) и руда (+29,4%). По двум первым номенклатурам, по прогнозам экспертов, ожидается прирост и в 2020 году.
Что же касается экспорта руды, то он вследствие подвижек на мировых рынках будет прирастать, но уже не такими темпами, как в 2019-м. Более оптимистичны прогнозы по минудобрениям. По словам директора по развитию ООО «Морстройтехнология» Сергея Семенова, в РФ не только востребованы мощности специализированных терминалов по обработке минудобрений, но и большинство из них имеют программы развития.
Как сообщили в ФТС, в 2019 году через морские терминалы РФ прежде всего увеличились отправки минудобрений в страны ЕС. По объемам экспорта комплексных удобрений лидировали ПАО «ФосАгро» и АО «Минудобрения» (г. Россошь). В частности, ПАО «ФосАгро» в 2019-м прибавило в оборотах на европейском направлении на 28%. Соответственно эти поставки стимулировали перевалку на причалах Северо-Запада. Среди других ключевых потребителей – Китай, Индия и Бразилия. Они разогрели отправки через порты Юга и Дальнего Востока.
В контейнерах в прошлом году активно и ввозили, и вывозили грузы. Наилучший баланс экспорта и импорта продемонстрировали контейнерные терминалы Северо-Запада, что говорит о привлекательности логистики в этом направлении.
Причем значительную долю доставок в 2019 году традиционно удерживал автотранспорт. Железнодорожные подходы имеют пока ограничения по пропускной способности. Однако значительные контейнерные потоки в сторону морских терминалов Дальнего Востока обслуживает, напротив, железная дорога.
И в этом смысле развитие инфраструктуры Восточного полигона играет сейчас огромную роль для стивидоров.
По большинству других видов сухих грузов перевалка на отечественных причалах ушла в минус. Это касается зерна (-30,9%), черных металлов (-12,6%), леса (-7,8%). Вместе с тем отставание по этим позициям стивидоры в 2019 году перекрыли за счет перевалки наливных грузов. Выросли объемы прокачки сырой нефти (+8,1%), нефтепродуктов (+3,3%) и сжиженного газа (в 1,4 раза). Одними из крупнейших покупателей были Китай, Корея, Турция и страны ЕС.
Что касается прокачки газа, то здесь основная заслуга порта Сабетта, где перевалка с завода СПГ выросла в 1,6 раза. Кроме того, в 2019-м был введен в эксплуатацию СПГ-терминал «Криогаз-Высоцк».
Увеличение перевалки нефтегрузов на морских терминалах произошло в основном благодаря развитию трубопроводного транспорта. Меньше обычного оказался вклад речных пароходств из-за мелководья на ВВП: танкеры не могли пройти полностью загруженными, уточнил председатель совета директоров АО «ПНТ» Михаил Скигин. Однако на некоторых направлениях увеличилась и перевалка нефтегрузов из железнодорожных цистерн. В частности, на полигоне СКЖД.
В целом можно сказать, что в 2020–2021 гг. операторы российских морских терминалов, несмотря на отдельные сбои в объемах перевалки важных для них номенклатур, готовятся взять новый рубеж – 900 млн т. Их, как ожидается, обеспечат те же номенклатуры, что и в 2019-м.
А теперь напомним: планы Минтранса еще 4 года назад предполагали, что обработка грузов в портах РФ приблизится к уровню в 1 млрд т только к 2030-му. Не очевидно ли, что эта планка будет достигнута гораздо раньше? И не пора ли именно под этот уровень подтягивать подходную инфраструктуру?
[~DETAIL_TEXT] => Инвестиции и барьеры
Правда, основная прибавка была получена за счет наливных (+8,2%), а в части сухогрузов было зафиксировано падение (-3%). Это произошло, по данным АСОП, из-за потерь в каботаже (-11,9%) после ввода в строй автомобильной части Крымского моста: часть грузопотоков Южного бассейна переключилась с морской на автомобильную составляющую. Из-за этого просели прежде всего порты Азов (-23,6%) и Кавказ (-33,2%). Аналогичный процесс ожидается в 2020 году после ввода железнодорожной части Крымского моста, когда по нему будет открыто грузовое движение.
Вместе с тем во всех остальных сегментах перевалки сухогрузов была достигнута прибавка как по экспорту (+4,9%), так и по импорту (+2,8%), а также по транзиту (+4,5%), отметил генеральный директор АО «Морцентр-ТЭК» Александр Шиманский. Причем перевалка экспорта в 6,3 раза превысила объемы импорта и транзита. В целом это означает, что российские стивидорные компании выдерживают конкуренцию с иностранными терминалами, куда отправляется меньше грузов, чем в предыдущие годы. Фактически развитие морских портов с высокой долей внешнеторговых грузов позволяет перекрыть потери в грузовой базе на внутренних направлениях перевалки.
«У операторов морских терминалов создан задел мощности: на причалах они способны переработать 1,15 млрд т», – отметил исполнительный директор АСОП Серик Жусупов. По оценкам экспертов, этот задел мощности по перевалке – около 30%. Тем не менее развитие портовой инфраструктуры продолжается. К 2030 году производственные мощности вырастут до 1,3 млрд т. Так что операторы российских морских терминалов настроены и в дальнейшем на рост объемов.
Его намечено достигнуть, в частности, благодаря акценту на оказание комплексных транспортных услуг применительно к основному объему внешнеторговых и транзитных грузов, следующих через морские порты, добавил С. Жусупов. Это заставляет усилить взаимодействие с другими участниками процесса перевозок, в том числе с госорганами, а также развитие государственной инфраструктуры пунктов пропуска. В этом плане еще имеются определенные административные барьеры. Мешают и ограничения пропускной способности инфраструктуры РЖД.
По данным ФГУП «Росморпорт», объем дноуглубления в 2019 году составил около 10 млн куб. м. В основном это было связано с ремонтом акваторий. Проектов по строительству новых мощностей было немного. В частности, они касались развития южной части акватории порта Усть-Луга, завершения работ в рамках проекта «Ямал СПГ» в Сабетте, продолжения создания новых мощностей в Тамани и портах Дальнего Востока. В целом дноуглубление позволило увеличить тоннаж флота, принимаемого в морских портах РФ. В результате уменьшилось количество судозаходов – по предварительным данным, до 190 тыс. ед., что примерно на 1/5 меньше, чем в 2018 году. Соответственно, заметно выросла доля флота загранплавания в структуре судозаходов.
В текущую зимнюю навигацию росту перевалки грузов в морских портах способствовали теплые декабрь и январь. Это позволило обеспечить бесперебойную навигацию в замерзающих морских портах, но не снимает задачи обновления ледокольного флота. Иначе стивидоры в перспективе могут столкнуться с рисками появления дополнительных ограничений. Сейчас в определенной степени барьером для развития частных проектов служит подходная инфраструктура – как с моря (в части дноуглубления и строительства гидротехнических сооружений), так и с суши (часть проектов ОАО «РЖД», связанных с развитием дальних подходов к портам Дальнего Востока, Мурманска, Новороссийска, отложены на более поздний срок), отметили в ТПП РФ.
Драйверы и риски
В прошлом году уголь оставался одним из драйверов перевалки сухих грузов: данной номенклатуры было обработано 176 млн т, что на 9% больше, чем в 2018-м.
При этом экспорт угля на сети РЖД в целом прирастал гораздо более низкими темпами – на уровне 0,9%, что означает сокращение отправок данной номенклатуры через сухопутные погранпереходы. Иными словами – в адрес морских причалов других стран: в их сторону отмечено существенное сокращение – в пользу перевозок назначением на российские терминалы.
Предоставленные ОАО «РЖД» понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 обеспечили прибавку в перевалке угля на Северо-Западе (в Усть-Луге) за счет притока транзита продукции из Казахстана, уточнил представитель АО «Шубарколь-комир». Этому же способствовало использование схемы закольцованных маршрутов с возвратом группами до 60 порожних вагонов по одной накладной СМГС. Скидки к тарифу ОАО «РЖД» обеспечили приток дополнительных объемов угля на Юге. Вместе с тем российский уголь активно вывозили через порты Дальнего Востока. Причем у портовиков имелись возможности для обработки на причалах и больших объемов. Для этого требовались инфраструктурные резервы на сети. Их не нашлось.
Более того, ОАО «РЖД» в конце года ввело ограничения на отправки угля в адрес дальневосточных терминалов, ссылаясь на ухудшение погодных условий, которые привели к задержкам в погрузке угля на суда, сообщили трейдеры.
И стивидорам пришлось наверстывать упущенное во второй половине декабря. Тем не менее в итоге в ОАО «РЖД» согласовали менее 78% заявленных объемов поставок угля в дальневосточные порты на декабрь. В результате угольщики были вынуждены перенести часть объемов на январь текущего года. Однако тут уже планы нарушил Китай и похолодание, которое привело к перепадам температуры в пути, а соответственно, к смерзанию угля. Так что стивидоры в части перевалки угля в начале 2020 года оказались на низком старте.
Проблемы возникли и на других направлениях: похолодание в ЕС вызвало дополнительный спрос на уголь на терминалах Северо-Запада. И как результат – появление брошенных поездов в январе на ОЖД. Аналогичная ситуация сложилась и на Юге, где отправки оказались едва ли не вдвое выше, чем ожидалось. Ситуация была предсказуемой еще весной текущего года. Однако решения были намечены с опозданием: только в сентябре 2019-го был подписан меморандум между ФГУП «Росморпорт» и ОАО «РЖД» о синхронизации развития инфраструктуры железнодорожного транспорта и морских терминалов.
Вместе с тем стивидоры надеются на рост объемов перевалки угля. И готовятся к нему. Например, в границы морского порта Ванино внесены изменения в связи с реализацией проекта строительства на северном берегу бухты Мучке транспортно-перегрузочного комплекса для перевалки угля. Создают дополнительные мощности под уголь и в Усть-Луге. Реализуются проекты в АО «Восточный Порт» с прицелом на экспорт угля в Индию, Южную Корею и другие страны АТР. В конце 2019 года введена в строй закрытая конвейерная линия на терминале Астафьева (порт Находка).
Правда, некоторые другие проекты, по данным Росморречфлота, связанные с углем, намечено отодвинуть на перспективу. В основном это касается проектов строительства нового угольного терминала в Мурманске и сухогрузного района порта Тамань. Как отметили в Минтрансе, они потребуют уточнения компоновки и этапности.
Что в сухом остатке?
Среди других видов сухих грузов положительную динамику перевалки обеспечили контейнеры (+5,4%), минудобрения (+6,3%) и руда (+29,4%). По двум первым номенклатурам, по прогнозам экспертов, ожидается прирост и в 2020 году.
Что же касается экспорта руды, то он вследствие подвижек на мировых рынках будет прирастать, но уже не такими темпами, как в 2019-м. Более оптимистичны прогнозы по минудобрениям. По словам директора по развитию ООО «Морстройтехнология» Сергея Семенова, в РФ не только востребованы мощности специализированных терминалов по обработке минудобрений, но и большинство из них имеют программы развития.
Как сообщили в ФТС, в 2019 году через морские терминалы РФ прежде всего увеличились отправки минудобрений в страны ЕС. По объемам экспорта комплексных удобрений лидировали ПАО «ФосАгро» и АО «Минудобрения» (г. Россошь). В частности, ПАО «ФосАгро» в 2019-м прибавило в оборотах на европейском направлении на 28%. Соответственно эти поставки стимулировали перевалку на причалах Северо-Запада. Среди других ключевых потребителей – Китай, Индия и Бразилия. Они разогрели отправки через порты Юга и Дальнего Востока.
В контейнерах в прошлом году активно и ввозили, и вывозили грузы. Наилучший баланс экспорта и импорта продемонстрировали контейнерные терминалы Северо-Запада, что говорит о привлекательности логистики в этом направлении.
Причем значительную долю доставок в 2019 году традиционно удерживал автотранспорт. Железнодорожные подходы имеют пока ограничения по пропускной способности. Однако значительные контейнерные потоки в сторону морских терминалов Дальнего Востока обслуживает, напротив, железная дорога.
И в этом смысле развитие инфраструктуры Восточного полигона играет сейчас огромную роль для стивидоров.
По большинству других видов сухих грузов перевалка на отечественных причалах ушла в минус. Это касается зерна (-30,9%), черных металлов (-12,6%), леса (-7,8%). Вместе с тем отставание по этим позициям стивидоры в 2019 году перекрыли за счет перевалки наливных грузов. Выросли объемы прокачки сырой нефти (+8,1%), нефтепродуктов (+3,3%) и сжиженного газа (в 1,4 раза). Одними из крупнейших покупателей были Китай, Корея, Турция и страны ЕС.
Что касается прокачки газа, то здесь основная заслуга порта Сабетта, где перевалка с завода СПГ выросла в 1,6 раза. Кроме того, в 2019-м был введен в эксплуатацию СПГ-терминал «Криогаз-Высоцк».
Увеличение перевалки нефтегрузов на морских терминалах произошло в основном благодаря развитию трубопроводного транспорта. Меньше обычного оказался вклад речных пароходств из-за мелководья на ВВП: танкеры не могли пройти полностью загруженными, уточнил председатель совета директоров АО «ПНТ» Михаил Скигин. Однако на некоторых направлениях увеличилась и перевалка нефтегрузов из железнодорожных цистерн. В частности, на полигоне СКЖД.
В целом можно сказать, что в 2020–2021 гг. операторы российских морских терминалов, несмотря на отдельные сбои в объемах перевалки важных для них номенклатур, готовятся взять новый рубеж – 900 млн т. Их, как ожидается, обеспечат те же номенклатуры, что и в 2019-м.
А теперь напомним: планы Минтранса еще 4 года назад предполагали, что обработка грузов в портах РФ приблизится к уровню в 1 млрд т только к 2030-му. Не очевидно ли, что эта планка будет достигнута гораздо раньше? И не пора ли именно под этот уровень подтягивать подходную инфраструктуру?
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В России действует свыше 900 стивидорных компаний в границах семи десятков морских портов. В прошлом году ими было обработано 840,3 млн т грузов, что на 2,9% больше, чем в позапрошлом. За счет чего был достигнут такой результат и каковы перспективы отечественных терминалов?
[~PREVIEW_TEXT] => В России действует свыше 900 стивидорных компаний в границах семи десятков морских портов. В прошлом году ими было обработано 840,3 млн т грузов, что на 2,9% больше, чем в позапрошлом. За счет чего был достигнут такой результат и каковы перспективы отечественных терминалов?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => morskie-porty-idut-v-goru
[~CODE] => morskie-porty-idut-v-goru
[EXTERNAL_ID] => 379313
[~EXTERNAL_ID] => 379313
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379313:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379313:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379289
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379313:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379289
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379313:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379313:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379313:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379313:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Морские порты идут в гору
[SECTION_META_KEYWORDS] => морские порты идут в гору
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В России действует свыше 900 стивидорных компаний в границах семи десятков морских портов. В прошлом году ими было обработано 840,3 млн т грузов, что на 2,9% больше, чем в позапрошлом. За счет чего был достигнут такой результат и каковы перспективы отечественных терминалов?
[ELEMENT_META_TITLE] => Морские порты идут в гору
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => морские порты идут в гору
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России действует свыше 900 стивидорных компаний в границах семи десятков морских портов. В прошлом году ими было обработано 840,3 млн т грузов, что на 2,9% больше, чем в позапрошлом. За счет чего был достигнут такой результат и каковы перспективы отечественных терминалов?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морские порты идут в гору
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские порты идут в гору
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские порты идут в гору
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские порты идут в гору
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морские порты идут в гору
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские порты идут в гору
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морские порты идут в гору
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морские порты идут в гору
)
)
Array
(
[ID] => 379314
[~ID] => 379314
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
[NAME] => Большие проблемы малого бизнеса
[~NAME] => Большие проблемы малого бизнеса
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 21:43:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 21:43:53
[ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 21:43:53
[~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 21:43:53
[TIMESTAMP_X] => 24.02.2020 21:47:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.02.2020 21:47:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/bolshie-problemy-malogo-biznesa/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/bolshie-problemy-malogo-biznesa/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Жертвы приоритетов
Парки, мощности и выгодные ценовые предложения в секторе перевозок распределяются согласно закону рынка: чем крупнее заказ, тем больше к нему внимания. Как отмечает руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic Сергей Друговской, более крупные объемы перевозок позволяют им договариваться с собственниками о снижении ставок за простои, а также о более длительном льготном периоде пользования вагоном и пр.
Крупные грузоотправители были обеспечены подвижным составом как в условиях высокого спроса на вагоны (наблюдаемого в 2017–2018 гг.), так и в период его снижения в 2019-м. Фактически менялась только стоимость привлечения под погрузку в соответствии с общими тенденциями рынка. По словам сооснователя агрегатора вагонов Vagonline.ru Сергея Афанасьева, в первую очередь это связано с наработанным долгосрочным опытом сотрудничества с такими же крупными операторами вагонов и активным использованием инструмента сервисного контракта. Поэтому большинство проблем с качеством транспортного обслуживания у крупных грузовладельцев, как правило, сводится к возможностям перевозчика и операторов исполнить желаемые планы перевозок с учетом ограничения пропускной способности инфраструктуры.
Этого нельзя сказать про малые и средние предприятия, которым зачастую приходится работать через посредников. Для таких компаний гораздо выгоднее использовать логистические услуги, предоставляемые сторонними организациями на аутсорсинге. Это приводит к серьезному удорожанию стоимости привлечения вагонов на высоком рынке или перенасыщению порожним подвижным составом в условиях снижающегося, а также к не менее значимым потерям в качестве и оперативности взаимодействия.
Малые и средние отправители более чувствительны к уровню графиковости и качества исполнения согласованных сроков подачи порожнего вагона под погрузку, что неминуемо приводит к увеличению непроизводительного простоя вагонов в ожидании грузовой операции. «Здесь далеко не всегда прослеживается вина грузоотправителя, просто оператор подал вагон ранее согласованного срока или, наоборот, с опозданием. Причем даже в такой ситуации мы не можем переложить вину на оператора, так как нарушение графика обеспечения могло быть вызвано не только низким уровнем качества планирования им своей работы, но также и работой перевозчика и предыдущего грузополучателя», – рассказывает С. Афанасьев.
Получается цепная зависимая реакция с высоким уровнем временной погрешности на каждом этапе работы с вагоном. Если к этому добавить еще и нерациональность использования подвижного состава в части величины порожнего пробега, то мы получаем клубок взаимозависимых процессов при исполнении перевозки, в которых явно ощущается недостаточное разграничение ответственности участников каждого этапа, низкая возможность контроля каждого из этапов и невысокий уровень оперативности при передаче информации.
В том числе по этой причине, если говорить о конкуренции за грузы от малого бизнеса, ее выигрывает, конечно же, автотранспорт. Совсем маленькие предприятия используют возможности грузового таксопарка B2C-компаний. Бизнес побольше ищет себе перевозчика как на постоянное сотрудничество, так и на разовые поставки. Во втором случае все чаще на место поисков по личным контактам и справочникам приходят агрегаторы. Однако до сих пор большинство из них работают, как доски объявлений, а значит, не предоставляют гарантий. Обращение к таким ресурсам грозит компании возможностью нарваться на недобросовестного перевозчика или даже мошенника. Как отмечает независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов, основными проблемами при организации перевозок для малого и среднего бизнеса становятся нарушение сроков доставки и отсутствие контроля сохранности груза. Например, количество нападений на автоперевозчиков в январе 2019-го увеличилось на 68,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а в феврале – на 77%. Поэтому при выборе логистической компании необходимо отдавать предпочтение тому, кто готов застраховать транспортировку товара, чаще всего это крупные операторы.
А. Тузов тоже советует считать основным критерием при выборе логистической организации срок ее присутствия на рынке. Чем дольше работает перевозчик, тем больше процент автоматизации процессов доставки, что экономит время и средства на логистику. Расширенными возможностями обладает и парк компании – чем больше видов транспортных средств доступно к использованию в перевозке, тем эффективнее и быстрее процедура доставки грузов.
При этом именно непостоянные поставки становятся основным препятствием к работе с крупными логистическими операторами – последние не готовы выделять на постоянной основе свой парк для работы по непрогнозируемым заказам. В этих условиях органичным решением становится внедрение автоматизированных систем, позволяющих отладить взаимодействие с проверенными транспортными компаниями, подключая их к внутреннему контуру цифровых ресурсов. Но и здесь есть два серьезных ограничения: до сих пор нет инструмента, который объединил бы большинство перевозчиков на одной площадке, а у небольших предприятий нет ресурсов для подключения серьезных информационных инструментов.
Также стоит отметить, что в прошедшем году собственные направления в области логистики открыли те, кто изначально специализировался совсем в других областях. Примерами таких проектов являются «СберЛогистика» и «МегаФон-Карго». Это стало очередным свидетельством печальной новости для транспортников: компании с серьезным IT-потенциалом выходят на логистический рынок. Вполне вероятно, что призванная помочь именно некрупным компаниям грузовая уберизация будет построена именно на одном из подобных решений, а значит, в битве за груз победят вовсе не представители транспортной сферы.
Эффективность под вопросом
Задачами логистики в малом и среднем бизнесе являются создание оптимального маршрута для перемещения товара, соблюдение временных рамок доставки и минимизация расходов. Как советует А. Тузов, для достижения максимальной эффективности необходимо прежде всего определиться с видом транспортного средства. У каждого из них есть свои преимущества и недостатки. Например, автомобильная отправка гарантирует оперативность и доставку «в руки» получателю, но высокая стоимость и недостаточный уровень сохранности товара снижают уровень доверия к перевозчикам. Авиаперевозки актуальны при транспортировке груза на дальние расстояния – более 1,5 тыс. км, например из Центральной России в Сибирь и на Дальний Восток. При этом авиадоставка небольших по объему грузов сопоставима по стоимости с перевозкой автотранспортом, а допустимый вес сильно ограничен. Морские перевозки выигрывают за счет низкой стоимости, но эту доставку нельзя назвать оперативной.
Железнодорожным транспортом можно доставлять любой объем груза на любое расстояние, но здесь недостатком выступает ограниченность маршрутов. «Железную дорогу мы используем только в тех случаях, когда клиенту некритичны сроки доставки. Поскольку если даже время движения самого поезда нас устраивает, то вот тот период, за который надо сдать груз (порой за 2 дня), чтобы он попал в состав, а также время его получения на станции пока оставляют желать лучшего. Хотелось бы, чтобы вся эта цепочка могла работать быстрее. Мы ставили эксперимент в 2019 году: по разным городам отправляли из Москвы грузы по железной дороге и видели, что в скорости железная дорога проигрывает автотранспорту, исключение мог бы составить разве что Дальний Восток», – рассказал директор по транспортной логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Виталий Скуратов.
Участники рынка называют снижение затрат на оперирование вагонами одним из основных факторов, которые могли бы «пересадить» грузы на железную дорогу. Как и в любом процессе, в первую очередь надо понять состав этих затрат. Они формируются из следующих частей: подача вагона к месту загрузки, перевозка груза, возврат подвижного состава от места выгрузки, простой вагона при отсутствии грузов, текущие ремонты и техобслуживание. «Исходя из этого перечня очевидно, что существенную часть затрат могут составлять пустые прогоны – подача к месту загрузки и возврат от места выгрузки. Сократить их можно, если построить замкнутый маршрут из попутных и возвратных грузовых потоков. Существуют и технологические способы сокращения затрат. Например, открытые платформы или складные контейнеры при порожнем возврате можно грузить друг на друга», – рассказывает эксперт по бизнес-решениям Generix Наталья Милехина.
С. Друговской выделил следующие способы снизить затраты на оперирование вагонами: формирование максимально точного плана от клиента по объему отгрузок, обеспечение возможности получить его в короткие сроки, умение грамотно и оперативно распределять объем заказов между подрядчиками, учитывая особенности подсыла вагонов на том или ином узле, реально оценивая сильные и слабые стороны операторов. Получается, что список рекомендаций от самого оператора представляет собой требования, которые малым предприятиям не осилить. И они выбирают обращение к более мобильному, гибкому (да еще и быстрому в ряде случаев) автотранспорту.
Малый и средний бизнес, ориентированный на специфические перевозки, испытывает еще больше затруднений в поисках оператора, способного предоставить потребный парк. Если сегодня даже крупнейшие компании с трудом находят специализированный подвижной состав под свои нужды, то можно представить, как это отражается на «братьях меньших». Начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис» Константин Кислицын отметил, что на многих предприятиях нет запасных частей, требующихся для ремонта специализированных вагонов, некоторые не имеют разрешения для производства определенного вида работ. Исходя из необходимости обеспечения запасными частями инновационных вагонов, собственнику приходится отправлять такой подвижной состав на четко определенные закольцованные маршруты. А значит, найти оператора на необходимом направлении становится еще сложнее.
Есть ли цифровой выход?
В 2019 году понятие «цифровизация» стало часто использоваться как тождественное оптимизации. Многие эксперты видят в электронных продуктах своеобразную панацею. В. Скуратов отметил ряд технологий, которые могут быть использованы для оптимизации перевозок компаниями любого размера. «Во-первых, свою эффективность доказала API-интеграция. Она позволяет клиентам сократить затраты и выиграть в скорости отправок (им не надо дополнительно оформлять никаких заявок на сайте перевозчика, все необходимые данные поступают сразу в систему транспортной компании). Во-вторых, такие IT-решения для управления автопарком, как Antor LM и Antor TM, позволяют нам оперативно распределять заявки, формировать маршруты, контролировать доставку», – рассказал он. Однако при внедрении цифрового инструмента необходимо понимать, что эффект будет тем больше, чем крупнее объемы перевозок.
Н. Милехина также предлагает компаниям обратиться к цифровым решениям. «В первую очередь это различные классы IT-систем, – отмечает она. – TMS – для оптимизации использования существующего транспорта относительно загрузки или пробега, выбора маршрутов и поиска самого выгодного предложения на аутсорсинговые перевозки. Fleet Management System – для предсказуемости доступных ресурсов и уменьшения рисков эксплуатации. WFM System – для организации и стимулирования человеческих ресурсов. BI – для анализа существующих товарных потоков, выбора сделать или купить, расширенных коэффициентов эффективности. По результатам анализа в BI-системе может возникнуть необходимость использования коммерческих технологий оптимизации. Сейчас актуальны различные виды шеринга. Компании могут вывести свои свободные ресурсы на рынок, объединиться с партнерами для получения более выгодных предложений по объемам, найти партнера для заполнения транспорта на обратном пути».
В качестве возможного инструмента оптимизации бизнеса А. Тузов тоже называет объединение перевозок с другими участниками рынка. Для сокращения издержек на транспортные расходы, которые могут составлять 20% и более от стоимости товара, небольшим компаниям необходимо использовать специальные методы построения
совместных транспортных цепочек.
Однако найти сильного партнера некрупному бизнесу тоже нелегко. К примеру, в Совете профессионалов по цепям поставок отметили, что в их сообществе представителей малого и среднего бизнеса практически нет.
Вполне вероятно, что для коренного изменения ситуации ключевые шаги потребуются именно со стороны оператора, которому необходимо проводить оптимизацию как внутренних, так и внешних бизнес-процессов компании. По словам С. Афанасьева, в первую очередь необходимо повышение качества планирования работы вагонов с гибкими горизонтами. «Здесь незаменимыми являются инструменты практически полной автоматизации процессов планирования и распределения парка, построенные на принципах географической и временной сбалансированности с целевыми функциями максимума прибыли и минимума затрат, как, к примеру, система COMPASS. Да, эти инструменты пока не могут перевести процесс управления парком в автоматический режим, но они позволяют существенно повысить качество планирования, прогнозирования и распределения вагонов диспетчером операторской компании», – утверждает эксперт.
С точки зрения внешнего контура нужны инструменты, позволяющие повысить уровень доступа отдельных операторов к общей грузовой базе и оперативность взаимодействия с клиентами на всех этапах за счет унификации основных процессов. «К таким инструментам, на наш взгляд, относятся в первую очередь сервисы, агрегирующие спрос и предложение и предлагающие торговые процедуры по операторской услуге. А следующим этапом становятся комплексные системы автоматизации всех бизнес-процессов (ERP) операторских компаний, которые смогут объединить внутренние и внешние процессы и повысить уровень автоматизации до 70–90%», – рассказывает С. Афанасьев.
В прошедшем году в области информационных технологий для логистики актуальными стали также сервисы по обмену информацией с ГИС: ЕГАИС, «Меркурий» и «Честный знак». Как считает Н. Милехина, компании, которые предлагают готовые решения по этим информационным обменам, будут все больше востребованы.
В целом малый и средний бизнес пока проигрывает свою битву. И помощь «электронного оружия» может только сдвинуть дело с мертвой точки, но не решить проблему. Тем более что такая реорганизация потребует существенных административных и финансовых затрат от предприятия. Пока перевозчики предпочитают сотрудничество с крупными компаниями работе на свободном рынке, мелкому бизнесу остается старая схема действий: заказывать отдельно каждую отправку и надеяться, что груз дойдет с как можно меньшим опозданием.
Точка зрения
Наталья Милехина,
эксперт по бизнес-решениям Generix
– Эффективность – это отношение положительных изменений к прилагаемым усилиям. Для понимания: положительные изменения у нас происходят или отрицательные, в первую очередь всегда надо смотреть на стратегию, принятую компанией в текущем периоде. То есть понимать, за счет чего организация собирается быть успешной. Обычно выделяются два варианта стратегии: понижение цен или повышение качества. Для стратегии низких цен эффективное управление будет означать максимальное использование имеющихся ресурсов или даже их сокращение при сохранении обслуживаемых объемов. При стратегии повышения качества эффективное управление будет, скорее, отвечать за планирование ремонтов и техобслуживания, так как повышенное качество будет требовать постоянного наличия некоторого количества свободных и надежных ресурсов. Малые и средние предприятия в данном случае могут выбрать любой вариант. Второй вариант особенно характерен для ниши специфических перевозок, в которой как раз удобно работать мелким фирмам.
Отдельный критерий эффективности – это оптимизация затрат, что тоже можно рассматривать с разных сторон. Для кого-то оптимизация – это уменьшение операционных затрат, а для кого-то – снижение капитальных вложений. Малые и средние фирмы, скорее, предпочтут (или будут вынуждены) сокращать капитальные вложения, но нести более высокие операционные затраты из-за более широкого использования аутсорсинговых ресурсов и/или арендованного оборудования. В любом случае достижение эффективности – это следствие комплекса мер, как логистических, так и коммерческих. Поэтому эффективность сильно зависит от командной работы внутри организации, хорошего обмена информацией и готовности сотрудничать.
[~DETAIL_TEXT] => Жертвы приоритетов
Парки, мощности и выгодные ценовые предложения в секторе перевозок распределяются согласно закону рынка: чем крупнее заказ, тем больше к нему внимания. Как отмечает руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic Сергей Друговской, более крупные объемы перевозок позволяют им договариваться с собственниками о снижении ставок за простои, а также о более длительном льготном периоде пользования вагоном и пр.
Крупные грузоотправители были обеспечены подвижным составом как в условиях высокого спроса на вагоны (наблюдаемого в 2017–2018 гг.), так и в период его снижения в 2019-м. Фактически менялась только стоимость привлечения под погрузку в соответствии с общими тенденциями рынка. По словам сооснователя агрегатора вагонов Vagonline.ru Сергея Афанасьева, в первую очередь это связано с наработанным долгосрочным опытом сотрудничества с такими же крупными операторами вагонов и активным использованием инструмента сервисного контракта. Поэтому большинство проблем с качеством транспортного обслуживания у крупных грузовладельцев, как правило, сводится к возможностям перевозчика и операторов исполнить желаемые планы перевозок с учетом ограничения пропускной способности инфраструктуры.
Этого нельзя сказать про малые и средние предприятия, которым зачастую приходится работать через посредников. Для таких компаний гораздо выгоднее использовать логистические услуги, предоставляемые сторонними организациями на аутсорсинге. Это приводит к серьезному удорожанию стоимости привлечения вагонов на высоком рынке или перенасыщению порожним подвижным составом в условиях снижающегося, а также к не менее значимым потерям в качестве и оперативности взаимодействия.
Малые и средние отправители более чувствительны к уровню графиковости и качества исполнения согласованных сроков подачи порожнего вагона под погрузку, что неминуемо приводит к увеличению непроизводительного простоя вагонов в ожидании грузовой операции. «Здесь далеко не всегда прослеживается вина грузоотправителя, просто оператор подал вагон ранее согласованного срока или, наоборот, с опозданием. Причем даже в такой ситуации мы не можем переложить вину на оператора, так как нарушение графика обеспечения могло быть вызвано не только низким уровнем качества планирования им своей работы, но также и работой перевозчика и предыдущего грузополучателя», – рассказывает С. Афанасьев.
Получается цепная зависимая реакция с высоким уровнем временной погрешности на каждом этапе работы с вагоном. Если к этому добавить еще и нерациональность использования подвижного состава в части величины порожнего пробега, то мы получаем клубок взаимозависимых процессов при исполнении перевозки, в которых явно ощущается недостаточное разграничение ответственности участников каждого этапа, низкая возможность контроля каждого из этапов и невысокий уровень оперативности при передаче информации.
В том числе по этой причине, если говорить о конкуренции за грузы от малого бизнеса, ее выигрывает, конечно же, автотранспорт. Совсем маленькие предприятия используют возможности грузового таксопарка B2C-компаний. Бизнес побольше ищет себе перевозчика как на постоянное сотрудничество, так и на разовые поставки. Во втором случае все чаще на место поисков по личным контактам и справочникам приходят агрегаторы. Однако до сих пор большинство из них работают, как доски объявлений, а значит, не предоставляют гарантий. Обращение к таким ресурсам грозит компании возможностью нарваться на недобросовестного перевозчика или даже мошенника. Как отмечает независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов, основными проблемами при организации перевозок для малого и среднего бизнеса становятся нарушение сроков доставки и отсутствие контроля сохранности груза. Например, количество нападений на автоперевозчиков в январе 2019-го увеличилось на 68,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а в феврале – на 77%. Поэтому при выборе логистической компании необходимо отдавать предпочтение тому, кто готов застраховать транспортировку товара, чаще всего это крупные операторы.
А. Тузов тоже советует считать основным критерием при выборе логистической организации срок ее присутствия на рынке. Чем дольше работает перевозчик, тем больше процент автоматизации процессов доставки, что экономит время и средства на логистику. Расширенными возможностями обладает и парк компании – чем больше видов транспортных средств доступно к использованию в перевозке, тем эффективнее и быстрее процедура доставки грузов.
При этом именно непостоянные поставки становятся основным препятствием к работе с крупными логистическими операторами – последние не готовы выделять на постоянной основе свой парк для работы по непрогнозируемым заказам. В этих условиях органичным решением становится внедрение автоматизированных систем, позволяющих отладить взаимодействие с проверенными транспортными компаниями, подключая их к внутреннему контуру цифровых ресурсов. Но и здесь есть два серьезных ограничения: до сих пор нет инструмента, который объединил бы большинство перевозчиков на одной площадке, а у небольших предприятий нет ресурсов для подключения серьезных информационных инструментов.
Также стоит отметить, что в прошедшем году собственные направления в области логистики открыли те, кто изначально специализировался совсем в других областях. Примерами таких проектов являются «СберЛогистика» и «МегаФон-Карго». Это стало очередным свидетельством печальной новости для транспортников: компании с серьезным IT-потенциалом выходят на логистический рынок. Вполне вероятно, что призванная помочь именно некрупным компаниям грузовая уберизация будет построена именно на одном из подобных решений, а значит, в битве за груз победят вовсе не представители транспортной сферы.
Эффективность под вопросом
Задачами логистики в малом и среднем бизнесе являются создание оптимального маршрута для перемещения товара, соблюдение временных рамок доставки и минимизация расходов. Как советует А. Тузов, для достижения максимальной эффективности необходимо прежде всего определиться с видом транспортного средства. У каждого из них есть свои преимущества и недостатки. Например, автомобильная отправка гарантирует оперативность и доставку «в руки» получателю, но высокая стоимость и недостаточный уровень сохранности товара снижают уровень доверия к перевозчикам. Авиаперевозки актуальны при транспортировке груза на дальние расстояния – более 1,5 тыс. км, например из Центральной России в Сибирь и на Дальний Восток. При этом авиадоставка небольших по объему грузов сопоставима по стоимости с перевозкой автотранспортом, а допустимый вес сильно ограничен. Морские перевозки выигрывают за счет низкой стоимости, но эту доставку нельзя назвать оперативной.
Железнодорожным транспортом можно доставлять любой объем груза на любое расстояние, но здесь недостатком выступает ограниченность маршрутов. «Железную дорогу мы используем только в тех случаях, когда клиенту некритичны сроки доставки. Поскольку если даже время движения самого поезда нас устраивает, то вот тот период, за который надо сдать груз (порой за 2 дня), чтобы он попал в состав, а также время его получения на станции пока оставляют желать лучшего. Хотелось бы, чтобы вся эта цепочка могла работать быстрее. Мы ставили эксперимент в 2019 году: по разным городам отправляли из Москвы грузы по железной дороге и видели, что в скорости железная дорога проигрывает автотранспорту, исключение мог бы составить разве что Дальний Восток», – рассказал директор по транспортной логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Виталий Скуратов.
Участники рынка называют снижение затрат на оперирование вагонами одним из основных факторов, которые могли бы «пересадить» грузы на железную дорогу. Как и в любом процессе, в первую очередь надо понять состав этих затрат. Они формируются из следующих частей: подача вагона к месту загрузки, перевозка груза, возврат подвижного состава от места выгрузки, простой вагона при отсутствии грузов, текущие ремонты и техобслуживание. «Исходя из этого перечня очевидно, что существенную часть затрат могут составлять пустые прогоны – подача к месту загрузки и возврат от места выгрузки. Сократить их можно, если построить замкнутый маршрут из попутных и возвратных грузовых потоков. Существуют и технологические способы сокращения затрат. Например, открытые платформы или складные контейнеры при порожнем возврате можно грузить друг на друга», – рассказывает эксперт по бизнес-решениям Generix Наталья Милехина.
С. Друговской выделил следующие способы снизить затраты на оперирование вагонами: формирование максимально точного плана от клиента по объему отгрузок, обеспечение возможности получить его в короткие сроки, умение грамотно и оперативно распределять объем заказов между подрядчиками, учитывая особенности подсыла вагонов на том или ином узле, реально оценивая сильные и слабые стороны операторов. Получается, что список рекомендаций от самого оператора представляет собой требования, которые малым предприятиям не осилить. И они выбирают обращение к более мобильному, гибкому (да еще и быстрому в ряде случаев) автотранспорту.
Малый и средний бизнес, ориентированный на специфические перевозки, испытывает еще больше затруднений в поисках оператора, способного предоставить потребный парк. Если сегодня даже крупнейшие компании с трудом находят специализированный подвижной состав под свои нужды, то можно представить, как это отражается на «братьях меньших». Начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис» Константин Кислицын отметил, что на многих предприятиях нет запасных частей, требующихся для ремонта специализированных вагонов, некоторые не имеют разрешения для производства определенного вида работ. Исходя из необходимости обеспечения запасными частями инновационных вагонов, собственнику приходится отправлять такой подвижной состав на четко определенные закольцованные маршруты. А значит, найти оператора на необходимом направлении становится еще сложнее.
Есть ли цифровой выход?
В 2019 году понятие «цифровизация» стало часто использоваться как тождественное оптимизации. Многие эксперты видят в электронных продуктах своеобразную панацею. В. Скуратов отметил ряд технологий, которые могут быть использованы для оптимизации перевозок компаниями любого размера. «Во-первых, свою эффективность доказала API-интеграция. Она позволяет клиентам сократить затраты и выиграть в скорости отправок (им не надо дополнительно оформлять никаких заявок на сайте перевозчика, все необходимые данные поступают сразу в систему транспортной компании). Во-вторых, такие IT-решения для управления автопарком, как Antor LM и Antor TM, позволяют нам оперативно распределять заявки, формировать маршруты, контролировать доставку», – рассказал он. Однако при внедрении цифрового инструмента необходимо понимать, что эффект будет тем больше, чем крупнее объемы перевозок.
Н. Милехина также предлагает компаниям обратиться к цифровым решениям. «В первую очередь это различные классы IT-систем, – отмечает она. – TMS – для оптимизации использования существующего транспорта относительно загрузки или пробега, выбора маршрутов и поиска самого выгодного предложения на аутсорсинговые перевозки. Fleet Management System – для предсказуемости доступных ресурсов и уменьшения рисков эксплуатации. WFM System – для организации и стимулирования человеческих ресурсов. BI – для анализа существующих товарных потоков, выбора сделать или купить, расширенных коэффициентов эффективности. По результатам анализа в BI-системе может возникнуть необходимость использования коммерческих технологий оптимизации. Сейчас актуальны различные виды шеринга. Компании могут вывести свои свободные ресурсы на рынок, объединиться с партнерами для получения более выгодных предложений по объемам, найти партнера для заполнения транспорта на обратном пути».
В качестве возможного инструмента оптимизации бизнеса А. Тузов тоже называет объединение перевозок с другими участниками рынка. Для сокращения издержек на транспортные расходы, которые могут составлять 20% и более от стоимости товара, небольшим компаниям необходимо использовать специальные методы построения
совместных транспортных цепочек.
Однако найти сильного партнера некрупному бизнесу тоже нелегко. К примеру, в Совете профессионалов по цепям поставок отметили, что в их сообществе представителей малого и среднего бизнеса практически нет.
Вполне вероятно, что для коренного изменения ситуации ключевые шаги потребуются именно со стороны оператора, которому необходимо проводить оптимизацию как внутренних, так и внешних бизнес-процессов компании. По словам С. Афанасьева, в первую очередь необходимо повышение качества планирования работы вагонов с гибкими горизонтами. «Здесь незаменимыми являются инструменты практически полной автоматизации процессов планирования и распределения парка, построенные на принципах географической и временной сбалансированности с целевыми функциями максимума прибыли и минимума затрат, как, к примеру, система COMPASS. Да, эти инструменты пока не могут перевести процесс управления парком в автоматический режим, но они позволяют существенно повысить качество планирования, прогнозирования и распределения вагонов диспетчером операторской компании», – утверждает эксперт.
С точки зрения внешнего контура нужны инструменты, позволяющие повысить уровень доступа отдельных операторов к общей грузовой базе и оперативность взаимодействия с клиентами на всех этапах за счет унификации основных процессов. «К таким инструментам, на наш взгляд, относятся в первую очередь сервисы, агрегирующие спрос и предложение и предлагающие торговые процедуры по операторской услуге. А следующим этапом становятся комплексные системы автоматизации всех бизнес-процессов (ERP) операторских компаний, которые смогут объединить внутренние и внешние процессы и повысить уровень автоматизации до 70–90%», – рассказывает С. Афанасьев.
В прошедшем году в области информационных технологий для логистики актуальными стали также сервисы по обмену информацией с ГИС: ЕГАИС, «Меркурий» и «Честный знак». Как считает Н. Милехина, компании, которые предлагают готовые решения по этим информационным обменам, будут все больше востребованы.
В целом малый и средний бизнес пока проигрывает свою битву. И помощь «электронного оружия» может только сдвинуть дело с мертвой точки, но не решить проблему. Тем более что такая реорганизация потребует существенных административных и финансовых затрат от предприятия. Пока перевозчики предпочитают сотрудничество с крупными компаниями работе на свободном рынке, мелкому бизнесу остается старая схема действий: заказывать отдельно каждую отправку и надеяться, что груз дойдет с как можно меньшим опозданием.
Точка зрения
Наталья Милехина,
эксперт по бизнес-решениям Generix
– Эффективность – это отношение положительных изменений к прилагаемым усилиям. Для понимания: положительные изменения у нас происходят или отрицательные, в первую очередь всегда надо смотреть на стратегию, принятую компанией в текущем периоде. То есть понимать, за счет чего организация собирается быть успешной. Обычно выделяются два варианта стратегии: понижение цен или повышение качества. Для стратегии низких цен эффективное управление будет означать максимальное использование имеющихся ресурсов или даже их сокращение при сохранении обслуживаемых объемов. При стратегии повышения качества эффективное управление будет, скорее, отвечать за планирование ремонтов и техобслуживания, так как повышенное качество будет требовать постоянного наличия некоторого количества свободных и надежных ресурсов. Малые и средние предприятия в данном случае могут выбрать любой вариант. Второй вариант особенно характерен для ниши специфических перевозок, в которой как раз удобно работать мелким фирмам.
Отдельный критерий эффективности – это оптимизация затрат, что тоже можно рассматривать с разных сторон. Для кого-то оптимизация – это уменьшение операционных затрат, а для кого-то – снижение капитальных вложений. Малые и средние фирмы, скорее, предпочтут (или будут вынуждены) сокращать капитальные вложения, но нести более высокие операционные затраты из-за более широкого использования аутсорсинговых ресурсов и/или арендованного оборудования. В любом случае достижение эффективности – это следствие комплекса мер, как логистических, так и коммерческих. Поэтому эффективность сильно зависит от командной работы внутри организации, хорошего обмена информацией и готовности сотрудничать.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В зависимости от масштаба своей деятельности предприятия сталкиваются с вызовами различного рода, когда стремятся организовать транспортную составляющую своего бизнеса. Если в случае с крупными грузовладельцами основная проблема заключается в обеспечении качества и своевременности доставки, то малый и средний бизнес в силу небольших объемов погрузки вынужден сражаться с другими «монстрами» – приоритетами транспортных компаний.
[~PREVIEW_TEXT] => В зависимости от масштаба своей деятельности предприятия сталкиваются с вызовами различного рода, когда стремятся организовать транспортную составляющую своего бизнеса. Если в случае с крупными грузовладельцами основная проблема заключается в обеспечении качества и своевременности доставки, то малый и средний бизнес в силу небольших объемов погрузки вынужден сражаться с другими «монстрами» – приоритетами транспортных компаний.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1975773
[TIMESTAMP_X] => 24.02.2020 21:47:37
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 154366
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1a9
[FILE_NAME] => GOR_3014.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_3014.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 84177f511c62e74456ff203cea4318ec
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1a9/GOR_3014.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1a9/GOR_3014.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1a9/GOR_3014.jpg
[ALT] => Большие проблемы малого бизнеса
[TITLE] => Большие проблемы малого бизнеса
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1975773
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bolshie-problemy-malogo-biznesa
[~CODE] => bolshie-problemy-malogo-biznesa
[EXTERNAL_ID] => 379314
[~EXTERNAL_ID] => 379314
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379314:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379314:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379289
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379314:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379289
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379314:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379314:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379314:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379314:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Большие проблемы малого бизнеса
[SECTION_META_KEYWORDS] => большие проблемы малого бизнеса
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В зависимости от масштаба своей деятельности предприятия сталкиваются с вызовами различного рода, когда стремятся организовать транспортную составляющую своего бизнеса. Если в случае с крупными грузовладельцами основная проблема заключается в обеспечении качества и своевременности доставки, то малый и средний бизнес в силу небольших объемов погрузки вынужден сражаться с другими «монстрами» – приоритетами транспортных компаний.
[ELEMENT_META_TITLE] => Большие проблемы малого бизнеса
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => большие проблемы малого бизнеса
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В зависимости от масштаба своей деятельности предприятия сталкиваются с вызовами различного рода, когда стремятся организовать транспортную составляющую своего бизнеса. Если в случае с крупными грузовладельцами основная проблема заключается в обеспечении качества и своевременности доставки, то малый и средний бизнес в силу небольших объемов погрузки вынужден сражаться с другими «монстрами» – приоритетами транспортных компаний.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Большие проблемы малого бизнеса
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие проблемы малого бизнеса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большие проблемы малого бизнеса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие проблемы малого бизнеса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Большие проблемы малого бизнеса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие проблемы малого бизнеса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большие проблемы малого бизнеса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие проблемы малого бизнеса
)
)
Array
(
[ID] => 379314
[~ID] => 379314
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
[NAME] => Большие проблемы малого бизнеса
[~NAME] => Большие проблемы малого бизнеса
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 21:43:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 21:43:53
[ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 21:43:53
[~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 21:43:53
[TIMESTAMP_X] => 24.02.2020 21:47:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.02.2020 21:47:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/bolshie-problemy-malogo-biznesa/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/bolshie-problemy-malogo-biznesa/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Жертвы приоритетов
Парки, мощности и выгодные ценовые предложения в секторе перевозок распределяются согласно закону рынка: чем крупнее заказ, тем больше к нему внимания. Как отмечает руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic Сергей Друговской, более крупные объемы перевозок позволяют им договариваться с собственниками о снижении ставок за простои, а также о более длительном льготном периоде пользования вагоном и пр.
Крупные грузоотправители были обеспечены подвижным составом как в условиях высокого спроса на вагоны (наблюдаемого в 2017–2018 гг.), так и в период его снижения в 2019-м. Фактически менялась только стоимость привлечения под погрузку в соответствии с общими тенденциями рынка. По словам сооснователя агрегатора вагонов Vagonline.ru Сергея Афанасьева, в первую очередь это связано с наработанным долгосрочным опытом сотрудничества с такими же крупными операторами вагонов и активным использованием инструмента сервисного контракта. Поэтому большинство проблем с качеством транспортного обслуживания у крупных грузовладельцев, как правило, сводится к возможностям перевозчика и операторов исполнить желаемые планы перевозок с учетом ограничения пропускной способности инфраструктуры.
Этого нельзя сказать про малые и средние предприятия, которым зачастую приходится работать через посредников. Для таких компаний гораздо выгоднее использовать логистические услуги, предоставляемые сторонними организациями на аутсорсинге. Это приводит к серьезному удорожанию стоимости привлечения вагонов на высоком рынке или перенасыщению порожним подвижным составом в условиях снижающегося, а также к не менее значимым потерям в качестве и оперативности взаимодействия.
Малые и средние отправители более чувствительны к уровню графиковости и качества исполнения согласованных сроков подачи порожнего вагона под погрузку, что неминуемо приводит к увеличению непроизводительного простоя вагонов в ожидании грузовой операции. «Здесь далеко не всегда прослеживается вина грузоотправителя, просто оператор подал вагон ранее согласованного срока или, наоборот, с опозданием. Причем даже в такой ситуации мы не можем переложить вину на оператора, так как нарушение графика обеспечения могло быть вызвано не только низким уровнем качества планирования им своей работы, но также и работой перевозчика и предыдущего грузополучателя», – рассказывает С. Афанасьев.
Получается цепная зависимая реакция с высоким уровнем временной погрешности на каждом этапе работы с вагоном. Если к этому добавить еще и нерациональность использования подвижного состава в части величины порожнего пробега, то мы получаем клубок взаимозависимых процессов при исполнении перевозки, в которых явно ощущается недостаточное разграничение ответственности участников каждого этапа, низкая возможность контроля каждого из этапов и невысокий уровень оперативности при передаче информации.
В том числе по этой причине, если говорить о конкуренции за грузы от малого бизнеса, ее выигрывает, конечно же, автотранспорт. Совсем маленькие предприятия используют возможности грузового таксопарка B2C-компаний. Бизнес побольше ищет себе перевозчика как на постоянное сотрудничество, так и на разовые поставки. Во втором случае все чаще на место поисков по личным контактам и справочникам приходят агрегаторы. Однако до сих пор большинство из них работают, как доски объявлений, а значит, не предоставляют гарантий. Обращение к таким ресурсам грозит компании возможностью нарваться на недобросовестного перевозчика или даже мошенника. Как отмечает независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов, основными проблемами при организации перевозок для малого и среднего бизнеса становятся нарушение сроков доставки и отсутствие контроля сохранности груза. Например, количество нападений на автоперевозчиков в январе 2019-го увеличилось на 68,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а в феврале – на 77%. Поэтому при выборе логистической компании необходимо отдавать предпочтение тому, кто готов застраховать транспортировку товара, чаще всего это крупные операторы.
А. Тузов тоже советует считать основным критерием при выборе логистической организации срок ее присутствия на рынке. Чем дольше работает перевозчик, тем больше процент автоматизации процессов доставки, что экономит время и средства на логистику. Расширенными возможностями обладает и парк компании – чем больше видов транспортных средств доступно к использованию в перевозке, тем эффективнее и быстрее процедура доставки грузов.
При этом именно непостоянные поставки становятся основным препятствием к работе с крупными логистическими операторами – последние не готовы выделять на постоянной основе свой парк для работы по непрогнозируемым заказам. В этих условиях органичным решением становится внедрение автоматизированных систем, позволяющих отладить взаимодействие с проверенными транспортными компаниями, подключая их к внутреннему контуру цифровых ресурсов. Но и здесь есть два серьезных ограничения: до сих пор нет инструмента, который объединил бы большинство перевозчиков на одной площадке, а у небольших предприятий нет ресурсов для подключения серьезных информационных инструментов.
Также стоит отметить, что в прошедшем году собственные направления в области логистики открыли те, кто изначально специализировался совсем в других областях. Примерами таких проектов являются «СберЛогистика» и «МегаФон-Карго». Это стало очередным свидетельством печальной новости для транспортников: компании с серьезным IT-потенциалом выходят на логистический рынок. Вполне вероятно, что призванная помочь именно некрупным компаниям грузовая уберизация будет построена именно на одном из подобных решений, а значит, в битве за груз победят вовсе не представители транспортной сферы.
Эффективность под вопросом
Задачами логистики в малом и среднем бизнесе являются создание оптимального маршрута для перемещения товара, соблюдение временных рамок доставки и минимизация расходов. Как советует А. Тузов, для достижения максимальной эффективности необходимо прежде всего определиться с видом транспортного средства. У каждого из них есть свои преимущества и недостатки. Например, автомобильная отправка гарантирует оперативность и доставку «в руки» получателю, но высокая стоимость и недостаточный уровень сохранности товара снижают уровень доверия к перевозчикам. Авиаперевозки актуальны при транспортировке груза на дальние расстояния – более 1,5 тыс. км, например из Центральной России в Сибирь и на Дальний Восток. При этом авиадоставка небольших по объему грузов сопоставима по стоимости с перевозкой автотранспортом, а допустимый вес сильно ограничен. Морские перевозки выигрывают за счет низкой стоимости, но эту доставку нельзя назвать оперативной.
Железнодорожным транспортом можно доставлять любой объем груза на любое расстояние, но здесь недостатком выступает ограниченность маршрутов. «Железную дорогу мы используем только в тех случаях, когда клиенту некритичны сроки доставки. Поскольку если даже время движения самого поезда нас устраивает, то вот тот период, за который надо сдать груз (порой за 2 дня), чтобы он попал в состав, а также время его получения на станции пока оставляют желать лучшего. Хотелось бы, чтобы вся эта цепочка могла работать быстрее. Мы ставили эксперимент в 2019 году: по разным городам отправляли из Москвы грузы по железной дороге и видели, что в скорости железная дорога проигрывает автотранспорту, исключение мог бы составить разве что Дальний Восток», – рассказал директор по транспортной логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Виталий Скуратов.
Участники рынка называют снижение затрат на оперирование вагонами одним из основных факторов, которые могли бы «пересадить» грузы на железную дорогу. Как и в любом процессе, в первую очередь надо понять состав этих затрат. Они формируются из следующих частей: подача вагона к месту загрузки, перевозка груза, возврат подвижного состава от места выгрузки, простой вагона при отсутствии грузов, текущие ремонты и техобслуживание. «Исходя из этого перечня очевидно, что существенную часть затрат могут составлять пустые прогоны – подача к месту загрузки и возврат от места выгрузки. Сократить их можно, если построить замкнутый маршрут из попутных и возвратных грузовых потоков. Существуют и технологические способы сокращения затрат. Например, открытые платформы или складные контейнеры при порожнем возврате можно грузить друг на друга», – рассказывает эксперт по бизнес-решениям Generix Наталья Милехина.
С. Друговской выделил следующие способы снизить затраты на оперирование вагонами: формирование максимально точного плана от клиента по объему отгрузок, обеспечение возможности получить его в короткие сроки, умение грамотно и оперативно распределять объем заказов между подрядчиками, учитывая особенности подсыла вагонов на том или ином узле, реально оценивая сильные и слабые стороны операторов. Получается, что список рекомендаций от самого оператора представляет собой требования, которые малым предприятиям не осилить. И они выбирают обращение к более мобильному, гибкому (да еще и быстрому в ряде случаев) автотранспорту.
Малый и средний бизнес, ориентированный на специфические перевозки, испытывает еще больше затруднений в поисках оператора, способного предоставить потребный парк. Если сегодня даже крупнейшие компании с трудом находят специализированный подвижной состав под свои нужды, то можно представить, как это отражается на «братьях меньших». Начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис» Константин Кислицын отметил, что на многих предприятиях нет запасных частей, требующихся для ремонта специализированных вагонов, некоторые не имеют разрешения для производства определенного вида работ. Исходя из необходимости обеспечения запасными частями инновационных вагонов, собственнику приходится отправлять такой подвижной состав на четко определенные закольцованные маршруты. А значит, найти оператора на необходимом направлении становится еще сложнее.
Есть ли цифровой выход?
В 2019 году понятие «цифровизация» стало часто использоваться как тождественное оптимизации. Многие эксперты видят в электронных продуктах своеобразную панацею. В. Скуратов отметил ряд технологий, которые могут быть использованы для оптимизации перевозок компаниями любого размера. «Во-первых, свою эффективность доказала API-интеграция. Она позволяет клиентам сократить затраты и выиграть в скорости отправок (им не надо дополнительно оформлять никаких заявок на сайте перевозчика, все необходимые данные поступают сразу в систему транспортной компании). Во-вторых, такие IT-решения для управления автопарком, как Antor LM и Antor TM, позволяют нам оперативно распределять заявки, формировать маршруты, контролировать доставку», – рассказал он. Однако при внедрении цифрового инструмента необходимо понимать, что эффект будет тем больше, чем крупнее объемы перевозок.
Н. Милехина также предлагает компаниям обратиться к цифровым решениям. «В первую очередь это различные классы IT-систем, – отмечает она. – TMS – для оптимизации использования существующего транспорта относительно загрузки или пробега, выбора маршрутов и поиска самого выгодного предложения на аутсорсинговые перевозки. Fleet Management System – для предсказуемости доступных ресурсов и уменьшения рисков эксплуатации. WFM System – для организации и стимулирования человеческих ресурсов. BI – для анализа существующих товарных потоков, выбора сделать или купить, расширенных коэффициентов эффективности. По результатам анализа в BI-системе может возникнуть необходимость использования коммерческих технологий оптимизации. Сейчас актуальны различные виды шеринга. Компании могут вывести свои свободные ресурсы на рынок, объединиться с партнерами для получения более выгодных предложений по объемам, найти партнера для заполнения транспорта на обратном пути».
В качестве возможного инструмента оптимизации бизнеса А. Тузов тоже называет объединение перевозок с другими участниками рынка. Для сокращения издержек на транспортные расходы, которые могут составлять 20% и более от стоимости товара, небольшим компаниям необходимо использовать специальные методы построения
совместных транспортных цепочек.
Однако найти сильного партнера некрупному бизнесу тоже нелегко. К примеру, в Совете профессионалов по цепям поставок отметили, что в их сообществе представителей малого и среднего бизнеса практически нет.
Вполне вероятно, что для коренного изменения ситуации ключевые шаги потребуются именно со стороны оператора, которому необходимо проводить оптимизацию как внутренних, так и внешних бизнес-процессов компании. По словам С. Афанасьева, в первую очередь необходимо повышение качества планирования работы вагонов с гибкими горизонтами. «Здесь незаменимыми являются инструменты практически полной автоматизации процессов планирования и распределения парка, построенные на принципах географической и временной сбалансированности с целевыми функциями максимума прибыли и минимума затрат, как, к примеру, система COMPASS. Да, эти инструменты пока не могут перевести процесс управления парком в автоматический режим, но они позволяют существенно повысить качество планирования, прогнозирования и распределения вагонов диспетчером операторской компании», – утверждает эксперт.
С точки зрения внешнего контура нужны инструменты, позволяющие повысить уровень доступа отдельных операторов к общей грузовой базе и оперативность взаимодействия с клиентами на всех этапах за счет унификации основных процессов. «К таким инструментам, на наш взгляд, относятся в первую очередь сервисы, агрегирующие спрос и предложение и предлагающие торговые процедуры по операторской услуге. А следующим этапом становятся комплексные системы автоматизации всех бизнес-процессов (ERP) операторских компаний, которые смогут объединить внутренние и внешние процессы и повысить уровень автоматизации до 70–90%», – рассказывает С. Афанасьев.
В прошедшем году в области информационных технологий для логистики актуальными стали также сервисы по обмену информацией с ГИС: ЕГАИС, «Меркурий» и «Честный знак». Как считает Н. Милехина, компании, которые предлагают готовые решения по этим информационным обменам, будут все больше востребованы.
В целом малый и средний бизнес пока проигрывает свою битву. И помощь «электронного оружия» может только сдвинуть дело с мертвой точки, но не решить проблему. Тем более что такая реорганизация потребует существенных административных и финансовых затрат от предприятия. Пока перевозчики предпочитают сотрудничество с крупными компаниями работе на свободном рынке, мелкому бизнесу остается старая схема действий: заказывать отдельно каждую отправку и надеяться, что груз дойдет с как можно меньшим опозданием.
Точка зрения
Наталья Милехина,
эксперт по бизнес-решениям Generix
– Эффективность – это отношение положительных изменений к прилагаемым усилиям. Для понимания: положительные изменения у нас происходят или отрицательные, в первую очередь всегда надо смотреть на стратегию, принятую компанией в текущем периоде. То есть понимать, за счет чего организация собирается быть успешной. Обычно выделяются два варианта стратегии: понижение цен или повышение качества. Для стратегии низких цен эффективное управление будет означать максимальное использование имеющихся ресурсов или даже их сокращение при сохранении обслуживаемых объемов. При стратегии повышения качества эффективное управление будет, скорее, отвечать за планирование ремонтов и техобслуживания, так как повышенное качество будет требовать постоянного наличия некоторого количества свободных и надежных ресурсов. Малые и средние предприятия в данном случае могут выбрать любой вариант. Второй вариант особенно характерен для ниши специфических перевозок, в которой как раз удобно работать мелким фирмам.
Отдельный критерий эффективности – это оптимизация затрат, что тоже можно рассматривать с разных сторон. Для кого-то оптимизация – это уменьшение операционных затрат, а для кого-то – снижение капитальных вложений. Малые и средние фирмы, скорее, предпочтут (или будут вынуждены) сокращать капитальные вложения, но нести более высокие операционные затраты из-за более широкого использования аутсорсинговых ресурсов и/или арендованного оборудования. В любом случае достижение эффективности – это следствие комплекса мер, как логистических, так и коммерческих. Поэтому эффективность сильно зависит от командной работы внутри организации, хорошего обмена информацией и готовности сотрудничать.
[~DETAIL_TEXT] => Жертвы приоритетов
Парки, мощности и выгодные ценовые предложения в секторе перевозок распределяются согласно закону рынка: чем крупнее заказ, тем больше к нему внимания. Как отмечает руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic Сергей Друговской, более крупные объемы перевозок позволяют им договариваться с собственниками о снижении ставок за простои, а также о более длительном льготном периоде пользования вагоном и пр.
Крупные грузоотправители были обеспечены подвижным составом как в условиях высокого спроса на вагоны (наблюдаемого в 2017–2018 гг.), так и в период его снижения в 2019-м. Фактически менялась только стоимость привлечения под погрузку в соответствии с общими тенденциями рынка. По словам сооснователя агрегатора вагонов Vagonline.ru Сергея Афанасьева, в первую очередь это связано с наработанным долгосрочным опытом сотрудничества с такими же крупными операторами вагонов и активным использованием инструмента сервисного контракта. Поэтому большинство проблем с качеством транспортного обслуживания у крупных грузовладельцев, как правило, сводится к возможностям перевозчика и операторов исполнить желаемые планы перевозок с учетом ограничения пропускной способности инфраструктуры.
Этого нельзя сказать про малые и средние предприятия, которым зачастую приходится работать через посредников. Для таких компаний гораздо выгоднее использовать логистические услуги, предоставляемые сторонними организациями на аутсорсинге. Это приводит к серьезному удорожанию стоимости привлечения вагонов на высоком рынке или перенасыщению порожним подвижным составом в условиях снижающегося, а также к не менее значимым потерям в качестве и оперативности взаимодействия.
Малые и средние отправители более чувствительны к уровню графиковости и качества исполнения согласованных сроков подачи порожнего вагона под погрузку, что неминуемо приводит к увеличению непроизводительного простоя вагонов в ожидании грузовой операции. «Здесь далеко не всегда прослеживается вина грузоотправителя, просто оператор подал вагон ранее согласованного срока или, наоборот, с опозданием. Причем даже в такой ситуации мы не можем переложить вину на оператора, так как нарушение графика обеспечения могло быть вызвано не только низким уровнем качества планирования им своей работы, но также и работой перевозчика и предыдущего грузополучателя», – рассказывает С. Афанасьев.
Получается цепная зависимая реакция с высоким уровнем временной погрешности на каждом этапе работы с вагоном. Если к этому добавить еще и нерациональность использования подвижного состава в части величины порожнего пробега, то мы получаем клубок взаимозависимых процессов при исполнении перевозки, в которых явно ощущается недостаточное разграничение ответственности участников каждого этапа, низкая возможность контроля каждого из этапов и невысокий уровень оперативности при передаче информации.
В том числе по этой причине, если говорить о конкуренции за грузы от малого бизнеса, ее выигрывает, конечно же, автотранспорт. Совсем маленькие предприятия используют возможности грузового таксопарка B2C-компаний. Бизнес побольше ищет себе перевозчика как на постоянное сотрудничество, так и на разовые поставки. Во втором случае все чаще на место поисков по личным контактам и справочникам приходят агрегаторы. Однако до сих пор большинство из них работают, как доски объявлений, а значит, не предоставляют гарантий. Обращение к таким ресурсам грозит компании возможностью нарваться на недобросовестного перевозчика или даже мошенника. Как отмечает независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов, основными проблемами при организации перевозок для малого и среднего бизнеса становятся нарушение сроков доставки и отсутствие контроля сохранности груза. Например, количество нападений на автоперевозчиков в январе 2019-го увеличилось на 68,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а в феврале – на 77%. Поэтому при выборе логистической компании необходимо отдавать предпочтение тому, кто готов застраховать транспортировку товара, чаще всего это крупные операторы.
А. Тузов тоже советует считать основным критерием при выборе логистической организации срок ее присутствия на рынке. Чем дольше работает перевозчик, тем больше процент автоматизации процессов доставки, что экономит время и средства на логистику. Расширенными возможностями обладает и парк компании – чем больше видов транспортных средств доступно к использованию в перевозке, тем эффективнее и быстрее процедура доставки грузов.
При этом именно непостоянные поставки становятся основным препятствием к работе с крупными логистическими операторами – последние не готовы выделять на постоянной основе свой парк для работы по непрогнозируемым заказам. В этих условиях органичным решением становится внедрение автоматизированных систем, позволяющих отладить взаимодействие с проверенными транспортными компаниями, подключая их к внутреннему контуру цифровых ресурсов. Но и здесь есть два серьезных ограничения: до сих пор нет инструмента, который объединил бы большинство перевозчиков на одной площадке, а у небольших предприятий нет ресурсов для подключения серьезных информационных инструментов.
Также стоит отметить, что в прошедшем году собственные направления в области логистики открыли те, кто изначально специализировался совсем в других областях. Примерами таких проектов являются «СберЛогистика» и «МегаФон-Карго». Это стало очередным свидетельством печальной новости для транспортников: компании с серьезным IT-потенциалом выходят на логистический рынок. Вполне вероятно, что призванная помочь именно некрупным компаниям грузовая уберизация будет построена именно на одном из подобных решений, а значит, в битве за груз победят вовсе не представители транспортной сферы.
Эффективность под вопросом
Задачами логистики в малом и среднем бизнесе являются создание оптимального маршрута для перемещения товара, соблюдение временных рамок доставки и минимизация расходов. Как советует А. Тузов, для достижения максимальной эффективности необходимо прежде всего определиться с видом транспортного средства. У каждого из них есть свои преимущества и недостатки. Например, автомобильная отправка гарантирует оперативность и доставку «в руки» получателю, но высокая стоимость и недостаточный уровень сохранности товара снижают уровень доверия к перевозчикам. Авиаперевозки актуальны при транспортировке груза на дальние расстояния – более 1,5 тыс. км, например из Центральной России в Сибирь и на Дальний Восток. При этом авиадоставка небольших по объему грузов сопоставима по стоимости с перевозкой автотранспортом, а допустимый вес сильно ограничен. Морские перевозки выигрывают за счет низкой стоимости, но эту доставку нельзя назвать оперативной.
Железнодорожным транспортом можно доставлять любой объем груза на любое расстояние, но здесь недостатком выступает ограниченность маршрутов. «Железную дорогу мы используем только в тех случаях, когда клиенту некритичны сроки доставки. Поскольку если даже время движения самого поезда нас устраивает, то вот тот период, за который надо сдать груз (порой за 2 дня), чтобы он попал в состав, а также время его получения на станции пока оставляют желать лучшего. Хотелось бы, чтобы вся эта цепочка могла работать быстрее. Мы ставили эксперимент в 2019 году: по разным городам отправляли из Москвы грузы по железной дороге и видели, что в скорости железная дорога проигрывает автотранспорту, исключение мог бы составить разве что Дальний Восток», – рассказал директор по транспортной логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Виталий Скуратов.
Участники рынка называют снижение затрат на оперирование вагонами одним из основных факторов, которые могли бы «пересадить» грузы на железную дорогу. Как и в любом процессе, в первую очередь надо понять состав этих затрат. Они формируются из следующих частей: подача вагона к месту загрузки, перевозка груза, возврат подвижного состава от места выгрузки, простой вагона при отсутствии грузов, текущие ремонты и техобслуживание. «Исходя из этого перечня очевидно, что существенную часть затрат могут составлять пустые прогоны – подача к месту загрузки и возврат от места выгрузки. Сократить их можно, если построить замкнутый маршрут из попутных и возвратных грузовых потоков. Существуют и технологические способы сокращения затрат. Например, открытые платформы или складные контейнеры при порожнем возврате можно грузить друг на друга», – рассказывает эксперт по бизнес-решениям Generix Наталья Милехина.
С. Друговской выделил следующие способы снизить затраты на оперирование вагонами: формирование максимально точного плана от клиента по объему отгрузок, обеспечение возможности получить его в короткие сроки, умение грамотно и оперативно распределять объем заказов между подрядчиками, учитывая особенности подсыла вагонов на том или ином узле, реально оценивая сильные и слабые стороны операторов. Получается, что список рекомендаций от самого оператора представляет собой требования, которые малым предприятиям не осилить. И они выбирают обращение к более мобильному, гибкому (да еще и быстрому в ряде случаев) автотранспорту.
Малый и средний бизнес, ориентированный на специфические перевозки, испытывает еще больше затруднений в поисках оператора, способного предоставить потребный парк. Если сегодня даже крупнейшие компании с трудом находят специализированный подвижной состав под свои нужды, то можно представить, как это отражается на «братьях меньших». Начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис» Константин Кислицын отметил, что на многих предприятиях нет запасных частей, требующихся для ремонта специализированных вагонов, некоторые не имеют разрешения для производства определенного вида работ. Исходя из необходимости обеспечения запасными частями инновационных вагонов, собственнику приходится отправлять такой подвижной состав на четко определенные закольцованные маршруты. А значит, найти оператора на необходимом направлении становится еще сложнее.
Есть ли цифровой выход?
В 2019 году понятие «цифровизация» стало часто использоваться как тождественное оптимизации. Многие эксперты видят в электронных продуктах своеобразную панацею. В. Скуратов отметил ряд технологий, которые могут быть использованы для оптимизации перевозок компаниями любого размера. «Во-первых, свою эффективность доказала API-интеграция. Она позволяет клиентам сократить затраты и выиграть в скорости отправок (им не надо дополнительно оформлять никаких заявок на сайте перевозчика, все необходимые данные поступают сразу в систему транспортной компании). Во-вторых, такие IT-решения для управления автопарком, как Antor LM и Antor TM, позволяют нам оперативно распределять заявки, формировать маршруты, контролировать доставку», – рассказал он. Однако при внедрении цифрового инструмента необходимо понимать, что эффект будет тем больше, чем крупнее объемы перевозок.
Н. Милехина также предлагает компаниям обратиться к цифровым решениям. «В первую очередь это различные классы IT-систем, – отмечает она. – TMS – для оптимизации использования существующего транспорта относительно загрузки или пробега, выбора маршрутов и поиска самого выгодного предложения на аутсорсинговые перевозки. Fleet Management System – для предсказуемости доступных ресурсов и уменьшения рисков эксплуатации. WFM System – для организации и стимулирования человеческих ресурсов. BI – для анализа существующих товарных потоков, выбора сделать или купить, расширенных коэффициентов эффективности. По результатам анализа в BI-системе может возникнуть необходимость использования коммерческих технологий оптимизации. Сейчас актуальны различные виды шеринга. Компании могут вывести свои свободные ресурсы на рынок, объединиться с партнерами для получения более выгодных предложений по объемам, найти партнера для заполнения транспорта на обратном пути».
В качестве возможного инструмента оптимизации бизнеса А. Тузов тоже называет объединение перевозок с другими участниками рынка. Для сокращения издержек на транспортные расходы, которые могут составлять 20% и более от стоимости товара, небольшим компаниям необходимо использовать специальные методы построения
совместных транспортных цепочек.
Однако найти сильного партнера некрупному бизнесу тоже нелегко. К примеру, в Совете профессионалов по цепям поставок отметили, что в их сообществе представителей малого и среднего бизнеса практически нет.
Вполне вероятно, что для коренного изменения ситуации ключевые шаги потребуются именно со стороны оператора, которому необходимо проводить оптимизацию как внутренних, так и внешних бизнес-процессов компании. По словам С. Афанасьева, в первую очередь необходимо повышение качества планирования работы вагонов с гибкими горизонтами. «Здесь незаменимыми являются инструменты практически полной автоматизации процессов планирования и распределения парка, построенные на принципах географической и временной сбалансированности с целевыми функциями максимума прибыли и минимума затрат, как, к примеру, система COMPASS. Да, эти инструменты пока не могут перевести процесс управления парком в автоматический режим, но они позволяют существенно повысить качество планирования, прогнозирования и распределения вагонов диспетчером операторской компании», – утверждает эксперт.
С точки зрения внешнего контура нужны инструменты, позволяющие повысить уровень доступа отдельных операторов к общей грузовой базе и оперативность взаимодействия с клиентами на всех этапах за счет унификации основных процессов. «К таким инструментам, на наш взгляд, относятся в первую очередь сервисы, агрегирующие спрос и предложение и предлагающие торговые процедуры по операторской услуге. А следующим этапом становятся комплексные системы автоматизации всех бизнес-процессов (ERP) операторских компаний, которые смогут объединить внутренние и внешние процессы и повысить уровень автоматизации до 70–90%», – рассказывает С. Афанасьев.
В прошедшем году в области информационных технологий для логистики актуальными стали также сервисы по обмену информацией с ГИС: ЕГАИС, «Меркурий» и «Честный знак». Как считает Н. Милехина, компании, которые предлагают готовые решения по этим информационным обменам, будут все больше востребованы.
В целом малый и средний бизнес пока проигрывает свою битву. И помощь «электронного оружия» может только сдвинуть дело с мертвой точки, но не решить проблему. Тем более что такая реорганизация потребует существенных административных и финансовых затрат от предприятия. Пока перевозчики предпочитают сотрудничество с крупными компаниями работе на свободном рынке, мелкому бизнесу остается старая схема действий: заказывать отдельно каждую отправку и надеяться, что груз дойдет с как можно меньшим опозданием.
Точка зрения
Наталья Милехина,
эксперт по бизнес-решениям Generix
– Эффективность – это отношение положительных изменений к прилагаемым усилиям. Для понимания: положительные изменения у нас происходят или отрицательные, в первую очередь всегда надо смотреть на стратегию, принятую компанией в текущем периоде. То есть понимать, за счет чего организация собирается быть успешной. Обычно выделяются два варианта стратегии: понижение цен или повышение качества. Для стратегии низких цен эффективное управление будет означать максимальное использование имеющихся ресурсов или даже их сокращение при сохранении обслуживаемых объемов. При стратегии повышения качества эффективное управление будет, скорее, отвечать за планирование ремонтов и техобслуживания, так как повышенное качество будет требовать постоянного наличия некоторого количества свободных и надежных ресурсов. Малые и средние предприятия в данном случае могут выбрать любой вариант. Второй вариант особенно характерен для ниши специфических перевозок, в которой как раз удобно работать мелким фирмам.
Отдельный критерий эффективности – это оптимизация затрат, что тоже можно рассматривать с разных сторон. Для кого-то оптимизация – это уменьшение операционных затрат, а для кого-то – снижение капитальных вложений. Малые и средние фирмы, скорее, предпочтут (или будут вынуждены) сокращать капитальные вложения, но нести более высокие операционные затраты из-за более широкого использования аутсорсинговых ресурсов и/или арендованного оборудования. В любом случае достижение эффективности – это следствие комплекса мер, как логистических, так и коммерческих. Поэтому эффективность сильно зависит от командной работы внутри организации, хорошего обмена информацией и готовности сотрудничать.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В зависимости от масштаба своей деятельности предприятия сталкиваются с вызовами различного рода, когда стремятся организовать транспортную составляющую своего бизнеса. Если в случае с крупными грузовладельцами основная проблема заключается в обеспечении качества и своевременности доставки, то малый и средний бизнес в силу небольших объемов погрузки вынужден сражаться с другими «монстрами» – приоритетами транспортных компаний.
[~PREVIEW_TEXT] => В зависимости от масштаба своей деятельности предприятия сталкиваются с вызовами различного рода, когда стремятся организовать транспортную составляющую своего бизнеса. Если в случае с крупными грузовладельцами основная проблема заключается в обеспечении качества и своевременности доставки, то малый и средний бизнес в силу небольших объемов погрузки вынужден сражаться с другими «монстрами» – приоритетами транспортных компаний.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1975773
[TIMESTAMP_X] => 24.02.2020 21:47:37
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 154366
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1a9
[FILE_NAME] => GOR_3014.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_3014.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 84177f511c62e74456ff203cea4318ec
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1a9/GOR_3014.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1a9/GOR_3014.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1a9/GOR_3014.jpg
[ALT] => Большие проблемы малого бизнеса
[TITLE] => Большие проблемы малого бизнеса
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1975773
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bolshie-problemy-malogo-biznesa
[~CODE] => bolshie-problemy-malogo-biznesa
[EXTERNAL_ID] => 379314
[~EXTERNAL_ID] => 379314
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379314:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379314:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379289
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379314:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379289
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379314:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379314:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379314:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379314:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Большие проблемы малого бизнеса
[SECTION_META_KEYWORDS] => большие проблемы малого бизнеса
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В зависимости от масштаба своей деятельности предприятия сталкиваются с вызовами различного рода, когда стремятся организовать транспортную составляющую своего бизнеса. Если в случае с крупными грузовладельцами основная проблема заключается в обеспечении качества и своевременности доставки, то малый и средний бизнес в силу небольших объемов погрузки вынужден сражаться с другими «монстрами» – приоритетами транспортных компаний.
[ELEMENT_META_TITLE] => Большие проблемы малого бизнеса
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => большие проблемы малого бизнеса
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В зависимости от масштаба своей деятельности предприятия сталкиваются с вызовами различного рода, когда стремятся организовать транспортную составляющую своего бизнеса. Если в случае с крупными грузовладельцами основная проблема заключается в обеспечении качества и своевременности доставки, то малый и средний бизнес в силу небольших объемов погрузки вынужден сражаться с другими «монстрами» – приоритетами транспортных компаний.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Большие проблемы малого бизнеса
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие проблемы малого бизнеса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большие проблемы малого бизнеса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие проблемы малого бизнеса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Большие проблемы малого бизнеса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие проблемы малого бизнеса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большие проблемы малого бизнеса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие проблемы малого бизнеса
)
)
Array
(
[ID] => 379315
[~ID] => 379315
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
[NAME] => Два глотка кислорода. Теперь баллон пуст?
[~NAME] => Два глотка кислорода. Теперь баллон пуст?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 21:54:52
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 21:54:52
[ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 21:54:52
[~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 21:54:52
[TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 13:11:22
[~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 13:11:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/dva-glotka-kisloroda-teper-ballon-pust-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/dva-glotka-kisloroda-teper-ballon-pust-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Избыток особо не радует
Одним из основных драйверов роста Индекса стало улучшение оценок показателя «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» (на 5 пунктов к предыдущему кварталу и на 19 (!) – к соответствующему периоду 2018 г.). «Такой скачок связан с преодолением дефицита вагонов благодаря увеличению их парка: только за IV квартал 2019-го прирост составил около 17 тыс. вагонов, а в целом за прошлый год – около 57 тыс. ед.», – пояснил эксперт Индекса, первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор Дмитрий Мачерет.
Отметим, что столь высокое значение рассматриваемого критерия в последний раз было зафиксировано лишь в самом начале 2016 года. Тогда оно составило 74 балла.
Респонденты, как, впрочем, и в предыдущем квартале, в большинстве своем отмечали сохраняющийся профицит парка, говоря о том, что зачастую вагонов даже больше, чем нужно. «Многие зря купили новые вагоны, потому что сейчас они в профиците, – говорит представитель лесного сектора. – Пути забиты невостребованным подвижным составом, а экономика и бизнес в стране все хуже». «Полувагонов у нас стоит на заводских путях вперед на полмесяца», – добавили на другом предприятии.
Самое неприятное, как отмечают респонденты, что свободный парк появился именно в тот момент, когда он уже особо никому и не нужен. Даже представитель щебеночного карьера, ранее испытывавшего значительные сложности, связанные с катастрофической нехваткой погрузочных ресурсов, заметил: «Да, в IV квартале мы получили снижение ставок, получили вагоны, а рынка-то щебня нет! Как и денег у заказчиков».
Впрочем, для некоторых при наличии свободного парка главную роль по-прежнему играет его стоимость. «Цену привлечения, конечно, хотелось бы ниже», – заметил отправитель лесных грузов.
Кстати, профицит отмечался не по всем позициям. Так, на одном из предприятий, привлекающих к перевозкам цистерны и фитинговые платформы, сообщили, что подвижного состава отнюдь не в избытке. Были ситуации, когда грузоотправитель в течение недели не мог получить вагоны при наличии согласованных заявок. «Заадресация по каким-то причинам задерживается, – рассказывает респондент. – И чья именно в этом недоработка, сказать сложно. Проблемы движения по сети?»
Надолго ли клиент – король?
Рост наличия вагонов в условиях свободного ценообразования на операторском рынке привел к снижению ставок и улучшению оценок грузоотправителями показателя «стоимость услуг компаний-операторов». Он также вырос на 5 пунктов к предыдущему кварталу и на 15 – к соответствующему периоду 2018 года и составил 56 баллов.
Отметим, что постепенный рост удовлетворенности ценовой политикой операторов наметился еще в конце 2018-го, когда спала острота дефицита парка вагонов, однако итоговое значение (56 баллов) пока так и не приблизилось к результатам первых двух кварталов 2016 года (63 и 60 баллов соответственно). «Это можно объяснить таким известным в экономической практике явлением, как относительная негибкость цен в сторону понижения, и свидетельствует о том, что даже преодоленный дефицит (в данном случае – грузовых вагонов) имеет шлейф негативных экономических последствий», – указал Д. Мачерет.
В целом участники исследования в большинстве своем остались довольны ставками операторских компаний, уровень которых объективно снизился.
Наиболее заметное движение вниз было зафиксировано по полувагонам (-25%), что вполне объяснимо с учетом их профицита. «Если сравнивать с III кварталом, то снижение произошло ориентировочно на 5–10%, если с началом года, то на 25%», – говорит представитель угольной промышленности. Другой респондент, также привлекающий для своих перевозок полувагоны, сообщил о снижении ставок в IV квартале по сравнению с предыдущим в среднем на 10–15%. «Для нас это очень значимо, так как логистическая составляющая в цене продукции занимает около 60%», – отметил он. Правда, при этом крупные операторы держали цены выше, чем «малыши». «Но зато они обеспечивают нам стабильность, это их преимущество», – добавил респондент.
Однако стоит отметить, что разброс цен в зависимости от вида подвижного состава, маршрута, перевозимого груза достаточно велик. Где-то ставка снижалась на 10–13%, кто-то отметил уменьшение (ближе к концу года) на 20–25%. И подобная волатильность ставок разных собственников, в то время как для планирования продаж предприятиям необходима стабильность расценок, заметно раздражала грузовладельцев.
«С одной стороны, хорошо, что некоторые снижают цены. С другой – плохо, что эта ситуация почти непредсказуема. В среднем за IV квартал ставки снизились на 30%, но разброс в ставках – от минус 20% до минус 45% в ноябре и декабре по сравнению с предыдущим периодом», – сообщил один из отправителей. Все это указывает на то, что у операторов пока нет определенной стратегии. Они просто хотят пристроить вагон на любых условиях, а потом попытаются отыграться для компенсации своих потерь.
И действительно, уверенности в том, что тренд на лояльность – явление долговременное, нет. Несмотря на то, что многие надеются, что в 2020 году фраза «клиент – король» вернет себе свой смысл, часть отправителей подмечают признаки того, что в 2020 году ставки поползут вверх. «Операторы проявляют гибкость начиная с весны, – делится один из грузовладельцев. – В целом за 2019 год ставки снизились по нашим направлениям на 40–50%. Однако IV квартал показал замедление этого тренда. Операторы стремились сохранить достигнутый уровень ставок, поэтому можем ожидать, что в 2020 году спад сменится некоторым ростом. Причина – усложнение движения на сети».
Непрозрачное будущее
Критерий «стоимость услуг ОАО «РЖД» оказался одним из четырех, которые снизили свои результаты по сравнению с предыдущим кварталом.
Будучи и так самым низким среди всех, в IV квартале он набрал всего 53 балла, недосчитавшись 1 пункта. Большинство опрошенных отправителей по-прежнему недовольны уровнем тарифов перевозчика, отмечая, что они остались выше, чем ожидалось, что в итоге приводит к потере клиентов. «Мы перестали понимать логику индексации тарифов: инфляция вроде стремится к нулю, доходы у предприятий не растут, а чтобы удерживать цены, ужимаем свои расходы, – говорит респондент. – Но как это делать, когда все равно растут цены на электроэнергию, железнодорожный тариф? Почему мы живем согласно реалиям рынка, а монополисты при любом раскладе получают прибавку?»
Многие приспособились к тарифу РЖД только к концу года, при этом от будущих перспектив также не ожидают ничего позитивного, так как опасаются дополнительных надбавок. Грузовладельцев крайне беспокоит тот факт, что, кроме информации об индексации на 3,5%, про 2020 год ничего пока не известно, хотя при этом обсуждается унификация порожнего пробега, скидки и надбавки на определенные виды грузов.
«Мы это видим так: бульдоги под ковром продолжат бороться, – образно выразился представитель лесного сектора. – Видимо, не все крупные грузообразующие для перевозчика компании еще сбегали в РЖД и не все пока поделили свои преференции».
Часть отправителей в своей логистике частично подпадают под действие приказа Минтранса № 405 по расчету тарифа по фактическому расстоянию, а в этом случае даже короткие маршруты приводят к существенному росту расходов.
Кто-то, впрочем, в IV квартале повысил свою оценку по данному критерию, объясняя это определенной стабильностью тарифа в течение года, что важно для грузоотправителей. Другое дело, что именно эта стабильность зачастую становится недостатком в условиях волатильности рыночной конъюнктуры. «Да, тарифы в течение года не менялись, но нас они не устраивают. Цена на уголь продолжает падать и, соответственно, стоимость перевозок нас не удовлетворяет», – отметили на одном из угольных предприятий.
Поскольку вопрос преимущества автомобильного транспорта перед железнодорожным всегда остается актуальным для грузоотправителей, то каждый раз с учетом ежегодной индексации их выбор во многих случаях начинает склоняться в сторону автотранспорта. Идет уменьшение объемов на сети – несмотря на то, что ОАО «РЖД» старается привлечь клиентов, замечают респонденты.
Сохранить бы имеющееся
По сравнению с предыдущим кварталом уменьшилась и оценка респондентами критерия «уровень развития транспортной инфраструктуры», он недосчитался 1 пункта. Впрочем, отдельные отправители достаточно спокойно комментировали больной вопрос развития транспортной инфраструктуры, говоря о том, что видят, как РЖД строят дополнительные объекты инфраструктуры, а не только ремонтируют старые пути. Многие соответственно развивают и свое путевое хозяйство, модернизируют собственные тепловозы. Правда, грузовладельцы ждут, что и сеть будет двигаться хотя бы синхронно с ними. Увеличение мощностей отдельных предприятий требует адекватного расширения и соседних станций. «Если бы в РЖД развивали пути так же, как это делаем мы, тогда и вопросов бы к ним не было», – отметил еще один участник исследования.
Многих беспокоит, что даже несмотря на спад производства и сокращение погрузки инфраструктуры все равно не хватает, сроки доставки не уменьшаются, брошенные поезда по-прежнему имеют место быть. Узкие места остаются, говорят отправители, просто они сейчас не так видны за счет перенаправления логистических потоков с запада на восток. Одни из главных узких мест – СКЖД, Красноярский узел, перечислил отправитель. Сложно проехать и на Дальний Восток. «Мы предъявляем сейчас грузы, но, к сожалению, не везем в этих объемах, – рассказал он. – Это касается всех угольщиков. А, например, к Северо-Западу вопросов нет по приему и перевозке. Все проезжает и все доезжает своевременно».
В то время как угольщики жалуются на узкие места, другие отправители – на угольные маршруты. «У нас отправки на Сахалин. Выезжаем на Восточный полигон – а там идет сплошной уголь и все занято, – говорит респондент. – В декабре на подходе к порту Ванино (на ст. Токи) мы стояли в ожидании парома по 8–9 суток. Маневровых локомотивов тоже часто не хватает».
В целом большинство грузоотправителей поставили по данному критерию невысокую оценку, потому что ни новых локомотивов, ни новых путей так и не появилось.
«Мы пользуемся всем старым, при этом 1,5% отчисляем на развитие инфраструктуры – а где оно? Видимо, это тайна, покрытая мраком», – говорит негативно настроенный респондент. Похожий по тональности комментарий: «Никакого развития мы не видим. Инфраструктура, может, где-то и развивается, но не у нас на участке. Такое ощущение, что как давным-давно 100% из того, что могли, сделали – и на этом все. Объемы растут, а инфраструктура никак не расширяется».
А ведь отдельные предприятия под обещания и планы РЖД построили свои объекты, расширили пути необщего пользования. Речь, в частности, идет о модернизации участка в сторону Мурманского порта. «Мы можем грузить больше, но груз по магистрали все равно не протолкнуть. Утешает хотя бы то, что востребованный железнодорожный участок все-таки числится в планах на строительство. Может быть, в рамках развития подходов к новому терминалу в Мурманске железная дорога увеличит свою пропускную способность», – предполагает один из респондентов.
Кто-то уже и не ждет улучшений и максимум, на что надеется, так это на удержание инфраструктуры в текущем состоянии.
Резервы исчерпаны?
Несмотря на все имеющие сложности и недостатки в работе железных дорог критерий «полнота удовлетворения спроса на перевозки» показал свое максимальное значение в течение года – 65 баллов (+1 пункт).
Кто-то из грузоотправителей заметил, что в целом это был хороший год и настроение осталось благоприятным. Правда, не у всех получилось нарастить железнодорожную погрузку, даже несмотря на модернизацию отдельных производств и возможность выпуска большего количества продукции. Часть респондентов сообщили о том, что все дополнительные объемы уводят на автотранспорт.
«В IV квартале мы увеличили объемы погрузки на авто на 5–10% в зависимости от месяца, если сравнивать с предыдущим годом, – поделился один из респондентов. – Мы просто трезво оцениваем возможности РЖД: они работают так, как могут. Поэтому и даем высокие оценки этой работе. Но в целом принято решение: по сети РЖД больше определенного уровня не грузить». И такие намерения имеются у значительной части опрошенных предприятий.
Удивительно, но практически никто из опрошенных отправителей не прогнозирует для себя роста железнодорожной погрузки на 2020 год. И дело здесь даже не столько в работе РЖД, сколько в состоянии экономики в целом и вялом развитии рынка. Так, по наблюдениям одного из представителей контейнерной компании, по сравнению с концом 2018-го, например, на 25–30% снизился импорт из Китая. «Объемы реализации населению падают, и это касается не только электроники, но и потребительских товаров», – заявил он. И в целом, как заметил респондент, идет постепенное схлопывание рынка. «В 2019 году крайне много слияний и поглощений – и зачастую компании поглощают предприятия с госучастием или госкомпании, а им не нужен ни рынок, ни конкуренция». Пустые обещания и красивые, но нереализованные планы по улучшению инфраструктуры не могут не вызывать недовольства отправителей. Поэтому если раньше на предприятиях старались больше отправлять железнодорожным транспортом, то теперь пропорции все больше смещаются в сторону автомобилистов. «Если все будет и дальше так развиваться, то доля железных дорог будет лишь сокращаться», – подтвердил респондент.
Подытоживая, отметим, что Индекс – это совокупность субъективных мнений грузоотправителей. Те показатели, которые буквально обрушились пару лет назад, в конце 2019 года просто вернули свои значения, что дало некий эффект пружины. Однако это не нивелирует тех отрицательные моменты, которые существуют на сети при обслуживании клиентов. Сейчас положительная динамика Индекса обусловлена снижением ставок за пользование вагонами и выравненной ритмичностью. «Это дало пользователям возможность сделать глоток воздуха, второй глоток – это индексация без подвоха. Но на этом резервы кислорода заканчиваются», – отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.
И когда отправители привыкнут к тому, что вагоны есть и никуда не исчезают, ставки стабильны и на приемлемом уровне, то совокупность субъективных мнений, возможно, станет гораздо критичнее. «В последнем квартале 2019 года было видно, что топ-менеджмент монополии больше беспокоят вопросы увеличения выручки и прибыли, а не повышения эффективности работы отрасли. Задача роста производительности труда решается самым примитивным способом – сокращением производственного персонала», – добавил эксперт.
Если ничего не изменится, то со второй половины 2020 года с Индексом могут происходить совсем другие, далеко не позитивные метаморфозы.
Точка зрения
Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– В условиях роста удовлетворенности наличием вагонного парка ухудшились оценки уровня развития инфраструктуры – до минимального уровня за 4-летний период поквартального мониторинга. Это неудивительно, так как профицит парка всегда усугубляет дефицит инфраструктуры. Следует подчеркнуть, что респонденты в своих комментариях отмечают усилия ОАО «РЖД» по развитию инфраструктуры, но считают, что это развитие должно идти более быстро. Рост инвестиций, достигнутый ОАО «РЖД» в 2019-м, и масштабные планы по развитию инфраструктуры, заложенные в долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» до 2025 года, должны способствовать удовлетворению чаяний грузовладельцев.
Важно, что одним из приоритетов развития сети железных дорог является модернизация Восточного полигона – ряд грузоотправителей в интервью отмечают сложности с реализацией перевозок именно в направлении Дальнего Востока (узкие места, длительное согласование заявок из-за загруженности инфраструктуры).
Следует отметить некоторое снижение оценки уровня информационных технологий.
Некоторые клиенты, судя по всему, уже готовы к следующему уровню цифровизации – переходу на полностью электронный документооборот, без бумажного дублирования. Другие отмечают сложность автоматизации определенных операций и желательность совершенствования самой технологии организации перевозок, подлежащих автоматизации. Из этого можно сделать вывод о необходимости постоянного контакта с клиентурой и учета ее пожеланий при создании цифровой железной дороги.
Незначительное снижение оценок стоимости услуг ОАО «РЖД» и технического состояния вагонов также нельзя оставить без внимания. Первое во многом связано с отмечаемой грузоотправителями их недостаточной информированностью о параметрах индексации тарифов в 2020 году, второе – с непредсказуемой, по мнению ряда клиентов, ситуацией с выбраковкой вагонов. Другими словами, для грузоотправителей важна прозрачность всех процедур – и тарифной индексации, и отцепки вагонов в пути следования по техническому состоянию, и др. И это следует учитывать при выстраивании взаимодействия с клиентурой.
Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Четвертый квартал ушедшего года был примечательным. Продолжилось падение объемов перевозок и, как следствие, ставок за пользование вагонами, ОАО «РЖД» инициировало оперативное снижение тарифов в рамках тарифного коридора, тихо провело тарифную кампанию – 2020, сопровождаемую спонтанными информационными вбросами. Кроме того, активизировались разговоры о новом прейскуранте. Все это создавало определенную нервозность. Кроме того, активно обсуждался вопрос невыполнения ОАО «РЖД» инвестиционной программы по Восточному полигону.
В целом, как показал последний квартал прошлого года, ОАО «РЖД» снова оказалось не готово к падающему рынку. Количество брошенных поездов в декабре 2019-го выросло более чем в 1,5 раза к ноябрю. Монополия перестала справляться с главной задачей – продвижением вагонопотоков. Это тревожный сигнал. Падение объемов перевозок в условиях рекордного прироста вагонного парка и дефицита инфраструктуры приведет к серьезным пробкам из порожних вагонов.
Фарид Хусаинов,
к. э. н., эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ
– Опросы и интервью грузоотправителей, проведенные в рамках исследования, показывают, что в среднем ставки снижаются в разных сегментах рынка неравномерно, но тенденция снижения в целом очевидна.
Результаты опросов респондентов подтверждаются публикуемыми данными различных площадок. И сайт «Промышленные грузы», и динамика индекса RailCommerce, и ряд других источников подтверждают наличие нисходящего тренда на рынке предоставления вагонов на протяжении II полугодия 2019 года, как, впрочем, и в январе – феврале 2020-го.
Что же касается упоминаний дефицита локомотивной тяги (как поездных, так и маневровых локомотивов), то если в предыдущих отчетах, на протяжении 2017–2018 гг. и трех кварталов 2019-го, жалобы на это были повсеместными и массовыми, то в IV квартале факт дефицита упомянут буквально два или три раза. Означает ли это, что дефицит стал смягчаться, или просто с ним все свыклись и стали реже упоминать в интервью – можно будет узнать спустя некоторое время, сравнивая динамику рабочего парка локомотивов в грузовом движении с частотой упоминания этой проблемы в последующих опросах.
Еще один любопытный момент заключается в том, что практически никто из опрошенных грузоотправителей не прогнозирует роста погрузки на железную дорогу в 2020 году, при этом отмечая, что «объемы реализации населению падают».
Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– В последние годы значения Индекса в IV квартале демонстрировали разнонаправленную динамику: в 2016 г. – падение на 2 пункта, в 2017 г. – сохранение уровня IV квартала, в 2018 г. – восстановление Индекса после резкого падения в III квартале. 2019-й в этом плане демонстрирует более позитивную динамику: Индекс рос в течение практически всего года, в IV квартале его значение (65 баллов) на 1 балл превышает уровень III квартала и на 4 балла – показатель начала года.
Конец года – период традиционных негативных ожиданий грузовладельцев относительно изменения стоимости транспортных услуг, что, как правило, негативно влияет на соответствующие показатели. Однако в анализируемом периоде оценка стоимости услуг РЖД упала всего на 1 балл, а оценка стоимости услуг операторов вообще выросла на 5 баллов.
Продолжилась тенденция закрепления успеха по таким стабильно растущим показателям, как «оперативность согласования заявок», «сохранность груза», «полнота удовлетворения спроса на перевозки». Можно говорить о преодолении кризисных явлений по таким показателям, как «подача вагонов по графику», «наличие вагонов», «соблюдение сроков доставки».
Вместе с тем несколько ухудшились оценки по показателям «техническое состояние вагонов» и «уровень развития транспортной инфраструктуры».
Однако общую положительную тональность изменений Индекса портит информация о падении погрузки в конце 2019 года, что как раз и может служить причиной снижения цен на перевозку, уменьшения проблем с наличием вагонов и соблюдением сроков доставки и т. п.
Справка
Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
По результатам анкетирования проводится расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг на основе среднего арифметического (простого).
В исследовании принимают участие 100 респондентов. Сбор данных выполняется в форме анкетирования и интервьюирования.
[~DETAIL_TEXT] => Избыток особо не радует
Одним из основных драйверов роста Индекса стало улучшение оценок показателя «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» (на 5 пунктов к предыдущему кварталу и на 19 (!) – к соответствующему периоду 2018 г.). «Такой скачок связан с преодолением дефицита вагонов благодаря увеличению их парка: только за IV квартал 2019-го прирост составил около 17 тыс. вагонов, а в целом за прошлый год – около 57 тыс. ед.», – пояснил эксперт Индекса, первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор Дмитрий Мачерет.
Отметим, что столь высокое значение рассматриваемого критерия в последний раз было зафиксировано лишь в самом начале 2016 года. Тогда оно составило 74 балла.
Респонденты, как, впрочем, и в предыдущем квартале, в большинстве своем отмечали сохраняющийся профицит парка, говоря о том, что зачастую вагонов даже больше, чем нужно. «Многие зря купили новые вагоны, потому что сейчас они в профиците, – говорит представитель лесного сектора. – Пути забиты невостребованным подвижным составом, а экономика и бизнес в стране все хуже». «Полувагонов у нас стоит на заводских путях вперед на полмесяца», – добавили на другом предприятии.
Самое неприятное, как отмечают респонденты, что свободный парк появился именно в тот момент, когда он уже особо никому и не нужен. Даже представитель щебеночного карьера, ранее испытывавшего значительные сложности, связанные с катастрофической нехваткой погрузочных ресурсов, заметил: «Да, в IV квартале мы получили снижение ставок, получили вагоны, а рынка-то щебня нет! Как и денег у заказчиков».
Впрочем, для некоторых при наличии свободного парка главную роль по-прежнему играет его стоимость. «Цену привлечения, конечно, хотелось бы ниже», – заметил отправитель лесных грузов.
Кстати, профицит отмечался не по всем позициям. Так, на одном из предприятий, привлекающих к перевозкам цистерны и фитинговые платформы, сообщили, что подвижного состава отнюдь не в избытке. Были ситуации, когда грузоотправитель в течение недели не мог получить вагоны при наличии согласованных заявок. «Заадресация по каким-то причинам задерживается, – рассказывает респондент. – И чья именно в этом недоработка, сказать сложно. Проблемы движения по сети?»
Надолго ли клиент – король?
Рост наличия вагонов в условиях свободного ценообразования на операторском рынке привел к снижению ставок и улучшению оценок грузоотправителями показателя «стоимость услуг компаний-операторов». Он также вырос на 5 пунктов к предыдущему кварталу и на 15 – к соответствующему периоду 2018 года и составил 56 баллов.
Отметим, что постепенный рост удовлетворенности ценовой политикой операторов наметился еще в конце 2018-го, когда спала острота дефицита парка вагонов, однако итоговое значение (56 баллов) пока так и не приблизилось к результатам первых двух кварталов 2016 года (63 и 60 баллов соответственно). «Это можно объяснить таким известным в экономической практике явлением, как относительная негибкость цен в сторону понижения, и свидетельствует о том, что даже преодоленный дефицит (в данном случае – грузовых вагонов) имеет шлейф негативных экономических последствий», – указал Д. Мачерет.
В целом участники исследования в большинстве своем остались довольны ставками операторских компаний, уровень которых объективно снизился.
Наиболее заметное движение вниз было зафиксировано по полувагонам (-25%), что вполне объяснимо с учетом их профицита. «Если сравнивать с III кварталом, то снижение произошло ориентировочно на 5–10%, если с началом года, то на 25%», – говорит представитель угольной промышленности. Другой респондент, также привлекающий для своих перевозок полувагоны, сообщил о снижении ставок в IV квартале по сравнению с предыдущим в среднем на 10–15%. «Для нас это очень значимо, так как логистическая составляющая в цене продукции занимает около 60%», – отметил он. Правда, при этом крупные операторы держали цены выше, чем «малыши». «Но зато они обеспечивают нам стабильность, это их преимущество», – добавил респондент.
Однако стоит отметить, что разброс цен в зависимости от вида подвижного состава, маршрута, перевозимого груза достаточно велик. Где-то ставка снижалась на 10–13%, кто-то отметил уменьшение (ближе к концу года) на 20–25%. И подобная волатильность ставок разных собственников, в то время как для планирования продаж предприятиям необходима стабильность расценок, заметно раздражала грузовладельцев.
«С одной стороны, хорошо, что некоторые снижают цены. С другой – плохо, что эта ситуация почти непредсказуема. В среднем за IV квартал ставки снизились на 30%, но разброс в ставках – от минус 20% до минус 45% в ноябре и декабре по сравнению с предыдущим периодом», – сообщил один из отправителей. Все это указывает на то, что у операторов пока нет определенной стратегии. Они просто хотят пристроить вагон на любых условиях, а потом попытаются отыграться для компенсации своих потерь.
И действительно, уверенности в том, что тренд на лояльность – явление долговременное, нет. Несмотря на то, что многие надеются, что в 2020 году фраза «клиент – король» вернет себе свой смысл, часть отправителей подмечают признаки того, что в 2020 году ставки поползут вверх. «Операторы проявляют гибкость начиная с весны, – делится один из грузовладельцев. – В целом за 2019 год ставки снизились по нашим направлениям на 40–50%. Однако IV квартал показал замедление этого тренда. Операторы стремились сохранить достигнутый уровень ставок, поэтому можем ожидать, что в 2020 году спад сменится некоторым ростом. Причина – усложнение движения на сети».
Непрозрачное будущее
Критерий «стоимость услуг ОАО «РЖД» оказался одним из четырех, которые снизили свои результаты по сравнению с предыдущим кварталом.
Будучи и так самым низким среди всех, в IV квартале он набрал всего 53 балла, недосчитавшись 1 пункта. Большинство опрошенных отправителей по-прежнему недовольны уровнем тарифов перевозчика, отмечая, что они остались выше, чем ожидалось, что в итоге приводит к потере клиентов. «Мы перестали понимать логику индексации тарифов: инфляция вроде стремится к нулю, доходы у предприятий не растут, а чтобы удерживать цены, ужимаем свои расходы, – говорит респондент. – Но как это делать, когда все равно растут цены на электроэнергию, железнодорожный тариф? Почему мы живем согласно реалиям рынка, а монополисты при любом раскладе получают прибавку?»
Многие приспособились к тарифу РЖД только к концу года, при этом от будущих перспектив также не ожидают ничего позитивного, так как опасаются дополнительных надбавок. Грузовладельцев крайне беспокоит тот факт, что, кроме информации об индексации на 3,5%, про 2020 год ничего пока не известно, хотя при этом обсуждается унификация порожнего пробега, скидки и надбавки на определенные виды грузов.
«Мы это видим так: бульдоги под ковром продолжат бороться, – образно выразился представитель лесного сектора. – Видимо, не все крупные грузообразующие для перевозчика компании еще сбегали в РЖД и не все пока поделили свои преференции».
Часть отправителей в своей логистике частично подпадают под действие приказа Минтранса № 405 по расчету тарифа по фактическому расстоянию, а в этом случае даже короткие маршруты приводят к существенному росту расходов.
Кто-то, впрочем, в IV квартале повысил свою оценку по данному критерию, объясняя это определенной стабильностью тарифа в течение года, что важно для грузоотправителей. Другое дело, что именно эта стабильность зачастую становится недостатком в условиях волатильности рыночной конъюнктуры. «Да, тарифы в течение года не менялись, но нас они не устраивают. Цена на уголь продолжает падать и, соответственно, стоимость перевозок нас не удовлетворяет», – отметили на одном из угольных предприятий.
Поскольку вопрос преимущества автомобильного транспорта перед железнодорожным всегда остается актуальным для грузоотправителей, то каждый раз с учетом ежегодной индексации их выбор во многих случаях начинает склоняться в сторону автотранспорта. Идет уменьшение объемов на сети – несмотря на то, что ОАО «РЖД» старается привлечь клиентов, замечают респонденты.
Сохранить бы имеющееся
По сравнению с предыдущим кварталом уменьшилась и оценка респондентами критерия «уровень развития транспортной инфраструктуры», он недосчитался 1 пункта. Впрочем, отдельные отправители достаточно спокойно комментировали больной вопрос развития транспортной инфраструктуры, говоря о том, что видят, как РЖД строят дополнительные объекты инфраструктуры, а не только ремонтируют старые пути. Многие соответственно развивают и свое путевое хозяйство, модернизируют собственные тепловозы. Правда, грузовладельцы ждут, что и сеть будет двигаться хотя бы синхронно с ними. Увеличение мощностей отдельных предприятий требует адекватного расширения и соседних станций. «Если бы в РЖД развивали пути так же, как это делаем мы, тогда и вопросов бы к ним не было», – отметил еще один участник исследования.
Многих беспокоит, что даже несмотря на спад производства и сокращение погрузки инфраструктуры все равно не хватает, сроки доставки не уменьшаются, брошенные поезда по-прежнему имеют место быть. Узкие места остаются, говорят отправители, просто они сейчас не так видны за счет перенаправления логистических потоков с запада на восток. Одни из главных узких мест – СКЖД, Красноярский узел, перечислил отправитель. Сложно проехать и на Дальний Восток. «Мы предъявляем сейчас грузы, но, к сожалению, не везем в этих объемах, – рассказал он. – Это касается всех угольщиков. А, например, к Северо-Западу вопросов нет по приему и перевозке. Все проезжает и все доезжает своевременно».
В то время как угольщики жалуются на узкие места, другие отправители – на угольные маршруты. «У нас отправки на Сахалин. Выезжаем на Восточный полигон – а там идет сплошной уголь и все занято, – говорит респондент. – В декабре на подходе к порту Ванино (на ст. Токи) мы стояли в ожидании парома по 8–9 суток. Маневровых локомотивов тоже часто не хватает».
В целом большинство грузоотправителей поставили по данному критерию невысокую оценку, потому что ни новых локомотивов, ни новых путей так и не появилось.
«Мы пользуемся всем старым, при этом 1,5% отчисляем на развитие инфраструктуры – а где оно? Видимо, это тайна, покрытая мраком», – говорит негативно настроенный респондент. Похожий по тональности комментарий: «Никакого развития мы не видим. Инфраструктура, может, где-то и развивается, но не у нас на участке. Такое ощущение, что как давным-давно 100% из того, что могли, сделали – и на этом все. Объемы растут, а инфраструктура никак не расширяется».
А ведь отдельные предприятия под обещания и планы РЖД построили свои объекты, расширили пути необщего пользования. Речь, в частности, идет о модернизации участка в сторону Мурманского порта. «Мы можем грузить больше, но груз по магистрали все равно не протолкнуть. Утешает хотя бы то, что востребованный железнодорожный участок все-таки числится в планах на строительство. Может быть, в рамках развития подходов к новому терминалу в Мурманске железная дорога увеличит свою пропускную способность», – предполагает один из респондентов.
Кто-то уже и не ждет улучшений и максимум, на что надеется, так это на удержание инфраструктуры в текущем состоянии.
Резервы исчерпаны?
Несмотря на все имеющие сложности и недостатки в работе железных дорог критерий «полнота удовлетворения спроса на перевозки» показал свое максимальное значение в течение года – 65 баллов (+1 пункт).
Кто-то из грузоотправителей заметил, что в целом это был хороший год и настроение осталось благоприятным. Правда, не у всех получилось нарастить железнодорожную погрузку, даже несмотря на модернизацию отдельных производств и возможность выпуска большего количества продукции. Часть респондентов сообщили о том, что все дополнительные объемы уводят на автотранспорт.
«В IV квартале мы увеличили объемы погрузки на авто на 5–10% в зависимости от месяца, если сравнивать с предыдущим годом, – поделился один из респондентов. – Мы просто трезво оцениваем возможности РЖД: они работают так, как могут. Поэтому и даем высокие оценки этой работе. Но в целом принято решение: по сети РЖД больше определенного уровня не грузить». И такие намерения имеются у значительной части опрошенных предприятий.
Удивительно, но практически никто из опрошенных отправителей не прогнозирует для себя роста железнодорожной погрузки на 2020 год. И дело здесь даже не столько в работе РЖД, сколько в состоянии экономики в целом и вялом развитии рынка. Так, по наблюдениям одного из представителей контейнерной компании, по сравнению с концом 2018-го, например, на 25–30% снизился импорт из Китая. «Объемы реализации населению падают, и это касается не только электроники, но и потребительских товаров», – заявил он. И в целом, как заметил респондент, идет постепенное схлопывание рынка. «В 2019 году крайне много слияний и поглощений – и зачастую компании поглощают предприятия с госучастием или госкомпании, а им не нужен ни рынок, ни конкуренция». Пустые обещания и красивые, но нереализованные планы по улучшению инфраструктуры не могут не вызывать недовольства отправителей. Поэтому если раньше на предприятиях старались больше отправлять железнодорожным транспортом, то теперь пропорции все больше смещаются в сторону автомобилистов. «Если все будет и дальше так развиваться, то доля железных дорог будет лишь сокращаться», – подтвердил респондент.
Подытоживая, отметим, что Индекс – это совокупность субъективных мнений грузоотправителей. Те показатели, которые буквально обрушились пару лет назад, в конце 2019 года просто вернули свои значения, что дало некий эффект пружины. Однако это не нивелирует тех отрицательные моменты, которые существуют на сети при обслуживании клиентов. Сейчас положительная динамика Индекса обусловлена снижением ставок за пользование вагонами и выравненной ритмичностью. «Это дало пользователям возможность сделать глоток воздуха, второй глоток – это индексация без подвоха. Но на этом резервы кислорода заканчиваются», – отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.
И когда отправители привыкнут к тому, что вагоны есть и никуда не исчезают, ставки стабильны и на приемлемом уровне, то совокупность субъективных мнений, возможно, станет гораздо критичнее. «В последнем квартале 2019 года было видно, что топ-менеджмент монополии больше беспокоят вопросы увеличения выручки и прибыли, а не повышения эффективности работы отрасли. Задача роста производительности труда решается самым примитивным способом – сокращением производственного персонала», – добавил эксперт.
Если ничего не изменится, то со второй половины 2020 года с Индексом могут происходить совсем другие, далеко не позитивные метаморфозы.
Точка зрения
Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– В условиях роста удовлетворенности наличием вагонного парка ухудшились оценки уровня развития инфраструктуры – до минимального уровня за 4-летний период поквартального мониторинга. Это неудивительно, так как профицит парка всегда усугубляет дефицит инфраструктуры. Следует подчеркнуть, что респонденты в своих комментариях отмечают усилия ОАО «РЖД» по развитию инфраструктуры, но считают, что это развитие должно идти более быстро. Рост инвестиций, достигнутый ОАО «РЖД» в 2019-м, и масштабные планы по развитию инфраструктуры, заложенные в долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» до 2025 года, должны способствовать удовлетворению чаяний грузовладельцев.
Важно, что одним из приоритетов развития сети железных дорог является модернизация Восточного полигона – ряд грузоотправителей в интервью отмечают сложности с реализацией перевозок именно в направлении Дальнего Востока (узкие места, длительное согласование заявок из-за загруженности инфраструктуры).
Следует отметить некоторое снижение оценки уровня информационных технологий.
Некоторые клиенты, судя по всему, уже готовы к следующему уровню цифровизации – переходу на полностью электронный документооборот, без бумажного дублирования. Другие отмечают сложность автоматизации определенных операций и желательность совершенствования самой технологии организации перевозок, подлежащих автоматизации. Из этого можно сделать вывод о необходимости постоянного контакта с клиентурой и учета ее пожеланий при создании цифровой железной дороги.
Незначительное снижение оценок стоимости услуг ОАО «РЖД» и технического состояния вагонов также нельзя оставить без внимания. Первое во многом связано с отмечаемой грузоотправителями их недостаточной информированностью о параметрах индексации тарифов в 2020 году, второе – с непредсказуемой, по мнению ряда клиентов, ситуацией с выбраковкой вагонов. Другими словами, для грузоотправителей важна прозрачность всех процедур – и тарифной индексации, и отцепки вагонов в пути следования по техническому состоянию, и др. И это следует учитывать при выстраивании взаимодействия с клиентурой.
Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Четвертый квартал ушедшего года был примечательным. Продолжилось падение объемов перевозок и, как следствие, ставок за пользование вагонами, ОАО «РЖД» инициировало оперативное снижение тарифов в рамках тарифного коридора, тихо провело тарифную кампанию – 2020, сопровождаемую спонтанными информационными вбросами. Кроме того, активизировались разговоры о новом прейскуранте. Все это создавало определенную нервозность. Кроме того, активно обсуждался вопрос невыполнения ОАО «РЖД» инвестиционной программы по Восточному полигону.
В целом, как показал последний квартал прошлого года, ОАО «РЖД» снова оказалось не готово к падающему рынку. Количество брошенных поездов в декабре 2019-го выросло более чем в 1,5 раза к ноябрю. Монополия перестала справляться с главной задачей – продвижением вагонопотоков. Это тревожный сигнал. Падение объемов перевозок в условиях рекордного прироста вагонного парка и дефицита инфраструктуры приведет к серьезным пробкам из порожних вагонов.
Фарид Хусаинов,
к. э. н., эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ
– Опросы и интервью грузоотправителей, проведенные в рамках исследования, показывают, что в среднем ставки снижаются в разных сегментах рынка неравномерно, но тенденция снижения в целом очевидна.
Результаты опросов респондентов подтверждаются публикуемыми данными различных площадок. И сайт «Промышленные грузы», и динамика индекса RailCommerce, и ряд других источников подтверждают наличие нисходящего тренда на рынке предоставления вагонов на протяжении II полугодия 2019 года, как, впрочем, и в январе – феврале 2020-го.
Что же касается упоминаний дефицита локомотивной тяги (как поездных, так и маневровых локомотивов), то если в предыдущих отчетах, на протяжении 2017–2018 гг. и трех кварталов 2019-го, жалобы на это были повсеместными и массовыми, то в IV квартале факт дефицита упомянут буквально два или три раза. Означает ли это, что дефицит стал смягчаться, или просто с ним все свыклись и стали реже упоминать в интервью – можно будет узнать спустя некоторое время, сравнивая динамику рабочего парка локомотивов в грузовом движении с частотой упоминания этой проблемы в последующих опросах.
Еще один любопытный момент заключается в том, что практически никто из опрошенных грузоотправителей не прогнозирует роста погрузки на железную дорогу в 2020 году, при этом отмечая, что «объемы реализации населению падают».
Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– В последние годы значения Индекса в IV квартале демонстрировали разнонаправленную динамику: в 2016 г. – падение на 2 пункта, в 2017 г. – сохранение уровня IV квартала, в 2018 г. – восстановление Индекса после резкого падения в III квартале. 2019-й в этом плане демонстрирует более позитивную динамику: Индекс рос в течение практически всего года, в IV квартале его значение (65 баллов) на 1 балл превышает уровень III квартала и на 4 балла – показатель начала года.
Конец года – период традиционных негативных ожиданий грузовладельцев относительно изменения стоимости транспортных услуг, что, как правило, негативно влияет на соответствующие показатели. Однако в анализируемом периоде оценка стоимости услуг РЖД упала всего на 1 балл, а оценка стоимости услуг операторов вообще выросла на 5 баллов.
Продолжилась тенденция закрепления успеха по таким стабильно растущим показателям, как «оперативность согласования заявок», «сохранность груза», «полнота удовлетворения спроса на перевозки». Можно говорить о преодолении кризисных явлений по таким показателям, как «подача вагонов по графику», «наличие вагонов», «соблюдение сроков доставки».
Вместе с тем несколько ухудшились оценки по показателям «техническое состояние вагонов» и «уровень развития транспортной инфраструктуры».
Однако общую положительную тональность изменений Индекса портит информация о падении погрузки в конце 2019 года, что как раз и может служить причиной снижения цен на перевозку, уменьшения проблем с наличием вагонов и соблюдением сроков доставки и т. п.
Справка
Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
По результатам анкетирования проводится расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг на основе среднего арифметического (простого).
В исследовании принимают участие 100 респондентов. Сбор данных выполняется в форме анкетирования и интервьюирования.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам IV квартала 2019 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составил 65 баллов, прибавив 1 пункт по сравнению с III кварталом 2019-го. Сразу 7 из 11 критериев повысили свои значения, в том числе и «полнота удовлетворения спроса на перевозки». Однако очевидно, что в данном случае это произошло за счет увеличения предложения вагонов и снижения ставок компаний-операторов, а вовсе не за счет развития инфраструктуры. Куда качнется Индекс в середине 2020 года, если грузовладельцы привыкнут к отсутствию дефицита парка, а на сети при этом не произойдет никаких улучшений в организации перевозочной работы?
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам IV квартала 2019 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составил 65 баллов, прибавив 1 пункт по сравнению с III кварталом 2019-го. Сразу 7 из 11 критериев повысили свои значения, в том числе и «полнота удовлетворения спроса на перевозки». Однако очевидно, что в данном случае это произошло за счет увеличения предложения вагонов и снижения ставок компаний-операторов, а вовсе не за счет развития инфраструктуры. Куда качнется Индекс в середине 2020 года, если грузовладельцы привыкнут к отсутствию дефицита парка, а на сети при этом не произойдет никаких улучшений в организации перевозочной работы?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1975781
[TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 13:11:22
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 164880
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/bd3
[FILE_NAME] => Gruzy-ugol10-Kaz.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Gruzy ugol10 Kaz.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3d38cb579841f8de68980e5344d5460a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/bd3/Gruzy-ugol10-Kaz.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bd3/Gruzy-ugol10-Kaz.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/bd3/Gruzy-ugol10-Kaz.jpg
[ALT] => Два глотка кислорода. Теперь баллон пуст?
[TITLE] => Два глотка кислорода. Теперь баллон пуст?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1975781
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dva-glotka-kisloroda-teper-ballon-pust-
[~CODE] => dva-glotka-kisloroda-teper-ballon-pust-
[EXTERNAL_ID] => 379315
[~EXTERNAL_ID] => 379315
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Виктория Зайцева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379315:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Виктория Зайцева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379315:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379289
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379315:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379289
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379315:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379315:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379315:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379315:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Два глотка кислорода. Теперь баллон пуст?
[SECTION_META_KEYWORDS] => два глотка кислорода. теперь баллон пуст?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам IV квартала 2019 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составил 65 баллов, прибавив 1 пункт по сравнению с III кварталом 2019-го. Сразу 7 из 11 критериев повысили свои значения, в том числе и «полнота удовлетворения спроса на перевозки». Однако очевидно, что в данном случае это произошло за счет увеличения предложения вагонов и снижения ставок компаний-операторов, а вовсе не за счет развития инфраструктуры. Куда качнется Индекс в середине 2020 года, если грузовладельцы привыкнут к отсутствию дефицита парка, а на сети при этом не произойдет никаких улучшений в организации перевозочной работы?
[ELEMENT_META_TITLE] => Два глотка кислорода. Теперь баллон пуст?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => два глотка кислорода. теперь баллон пуст?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам IV квартала 2019 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составил 65 баллов, прибавив 1 пункт по сравнению с III кварталом 2019-го. Сразу 7 из 11 критериев повысили свои значения, в том числе и «полнота удовлетворения спроса на перевозки». Однако очевидно, что в данном случае это произошло за счет увеличения предложения вагонов и снижения ставок компаний-операторов, а вовсе не за счет развития инфраструктуры. Куда качнется Индекс в середине 2020 года, если грузовладельцы привыкнут к отсутствию дефицита парка, а на сети при этом не произойдет никаких улучшений в организации перевозочной работы?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Два глотка кислорода. Теперь баллон пуст?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Два глотка кислорода. Теперь баллон пуст?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Два глотка кислорода. Теперь баллон пуст?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Два глотка кислорода. Теперь баллон пуст?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Два глотка кислорода. Теперь баллон пуст?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Два глотка кислорода. Теперь баллон пуст?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Два глотка кислорода. Теперь баллон пуст?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Два глотка кислорода. Теперь баллон пуст?
)
)
Array
(
[ID] => 379315
[~ID] => 379315
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2513
[NAME] => Два глотка кислорода. Теперь баллон пуст?
[~NAME] => Два глотка кислорода. Теперь баллон пуст?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 21:54:52
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-02-24 21:54:52
[ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 21:54:52
[~ACTIVE_FROM] => 24.02.2020 21:54:52
[TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 13:11:22
[~TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 13:11:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/dva-glotka-kisloroda-teper-ballon-pust-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-416-fevral-2020/dva-glotka-kisloroda-teper-ballon-pust-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Избыток особо не радует
Одним из основных драйверов роста Индекса стало улучшение оценок показателя «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» (на 5 пунктов к предыдущему кварталу и на 19 (!) – к соответствующему периоду 2018 г.). «Такой скачок связан с преодолением дефицита вагонов благодаря увеличению их парка: только за IV квартал 2019-го прирост составил около 17 тыс. вагонов, а в целом за прошлый год – около 57 тыс. ед.», – пояснил эксперт Индекса, первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор Дмитрий Мачерет.
Отметим, что столь высокое значение рассматриваемого критерия в последний раз было зафиксировано лишь в самом начале 2016 года. Тогда оно составило 74 балла.
Респонденты, как, впрочем, и в предыдущем квартале, в большинстве своем отмечали сохраняющийся профицит парка, говоря о том, что зачастую вагонов даже больше, чем нужно. «Многие зря купили новые вагоны, потому что сейчас они в профиците, – говорит представитель лесного сектора. – Пути забиты невостребованным подвижным составом, а экономика и бизнес в стране все хуже». «Полувагонов у нас стоит на заводских путях вперед на полмесяца», – добавили на другом предприятии.
Самое неприятное, как отмечают респонденты, что свободный парк появился именно в тот момент, когда он уже особо никому и не нужен. Даже представитель щебеночного карьера, ранее испытывавшего значительные сложности, связанные с катастрофической нехваткой погрузочных ресурсов, заметил: «Да, в IV квартале мы получили снижение ставок, получили вагоны, а рынка-то щебня нет! Как и денег у заказчиков».
Впрочем, для некоторых при наличии свободного парка главную роль по-прежнему играет его стоимость. «Цену привлечения, конечно, хотелось бы ниже», – заметил отправитель лесных грузов.
Кстати, профицит отмечался не по всем позициям. Так, на одном из предприятий, привлекающих к перевозкам цистерны и фитинговые платформы, сообщили, что подвижного состава отнюдь не в избытке. Были ситуации, когда грузоотправитель в течение недели не мог получить вагоны при наличии согласованных заявок. «Заадресация по каким-то причинам задерживается, – рассказывает респондент. – И чья именно в этом недоработка, сказать сложно. Проблемы движения по сети?»
Надолго ли клиент – король?
Рост наличия вагонов в условиях свободного ценообразования на операторском рынке привел к снижению ставок и улучшению оценок грузоотправителями показателя «стоимость услуг компаний-операторов». Он также вырос на 5 пунктов к предыдущему кварталу и на 15 – к соответствующему периоду 2018 года и составил 56 баллов.
Отметим, что постепенный рост удовлетворенности ценовой политикой операторов наметился еще в конце 2018-го, когда спала острота дефицита парка вагонов, однако итоговое значение (56 баллов) пока так и не приблизилось к результатам первых двух кварталов 2016 года (63 и 60 баллов соответственно). «Это можно объяснить таким известным в экономической практике явлением, как относительная негибкость цен в сторону понижения, и свидетельствует о том, что даже преодоленный дефицит (в данном случае – грузовых вагонов) имеет шлейф негативных экономических последствий», – указал Д. Мачерет.
В целом участники исследования в большинстве своем остались довольны ставками операторских компаний, уровень которых объективно снизился.
Наиболее заметное движение вниз было зафиксировано по полувагонам (-25%), что вполне объяснимо с учетом их профицита. «Если сравнивать с III кварталом, то снижение произошло ориентировочно на 5–10%, если с началом года, то на 25%», – говорит представитель угольной промышленности. Другой респондент, также привлекающий для своих перевозок полувагоны, сообщил о снижении ставок в IV квартале по сравнению с предыдущим в среднем на 10–15%. «Для нас это очень значимо, так как логистическая составляющая в цене продукции занимает около 60%», – отметил он. Правда, при этом крупные операторы держали цены выше, чем «малыши». «Но зато они обеспечивают нам стабильность, это их преимущество», – добавил респондент.
Однако стоит отметить, что разброс цен в зависимости от вида подвижного состава, маршрута, перевозимого груза достаточно велик. Где-то ставка снижалась на 10–13%, кто-то отметил уменьшение (ближе к концу года) на 20–25%. И подобная волатильность ставок разных собственников, в то время как для планирования продаж предприятиям необходима стабильность расценок, заметно раздражала грузовладельцев.
«С одной стороны, хорошо, что некоторые снижают цены. С другой – плохо, что эта ситуация почти непредсказуема. В среднем за IV квартал ставки снизились на 30%, но разброс в ставках – от минус 20% до минус 45% в ноябре и декабре по сравнению с предыдущим периодом», – сообщил один из отправителей. Все это указывает на то, что у операторов пока нет определенной стратегии. Они просто хотят пристроить вагон на любых условиях, а потом попытаются отыграться для компенсации своих потерь.
И действительно, уверенности в том, что тренд на лояльность – явление долговременное, нет. Несмотря на то, что многие надеются, что в 2020 году фраза «клиент – король» вернет себе свой смысл, часть отправителей подмечают признаки того, что в 2020 году ставки поползут вверх. «Операторы проявляют гибкость начиная с весны, – делится один из грузовладельцев. – В целом за 2019 год ставки снизились по нашим направлениям на 40–50%. Однако IV квартал показал замедление этого тренда. Операторы стремились сохранить достигнутый уровень ставок, поэтому можем ожидать, что в 2020 году спад сменится некоторым ростом. Причина – усложнение движения на сети».
Непрозрачное будущее
Критерий «стоимость услуг ОАО «РЖД» оказался одним из четырех, которые снизили свои результаты по сравнению с предыдущим кварталом.
Будучи и так самым низким среди всех, в IV квартале он набрал всего 53 балла, недосчитавшись 1 пункта. Большинство опрошенных отправителей по-прежнему недовольны уровнем тарифов перевозчика, отмечая, что они остались выше, чем ожидалось, что в итоге приводит к потере клиентов. «Мы перестали понимать логику индексации тарифов: инфляция вроде стремится к нулю, доходы у предприятий не растут, а чтобы удерживать цены, ужимаем свои расходы, – говорит респондент. – Но как это делать, когда все равно растут цены на электроэнергию, железнодорожный тариф? Почему мы живем согласно реалиям рынка, а монополисты при любом раскладе получают прибавку?»
Многие приспособились к тарифу РЖД только к концу года, при этом от будущих перспектив также не ожидают ничего позитивного, так как опасаются дополнительных надбавок. Грузовладельцев крайне беспокоит тот факт, что, кроме информации об индексации на 3,5%, про 2020 год ничего пока не известно, хотя при этом обсуждается унификация порожнего пробега, скидки и надбавки на определенные виды грузов.
«Мы это видим так: бульдоги под ковром продолжат бороться, – образно выразился представитель лесного сектора. – Видимо, не все крупные грузообразующие для перевозчика компании еще сбегали в РЖД и не все пока поделили свои преференции».
Часть отправителей в своей логистике частично подпадают под действие приказа Минтранса № 405 по расчету тарифа по фактическому расстоянию, а в этом случае даже короткие маршруты приводят к существенному росту расходов.
Кто-то, впрочем, в IV квартале повысил свою оценку по данному критерию, объясняя это определенной стабильностью тарифа в течение года, что важно для грузоотправителей. Другое дело, что именно эта стабильность зачастую становится недостатком в условиях волатильности рыночной конъюнктуры. «Да, тарифы в течение года не менялись, но нас они не устраивают. Цена на уголь продолжает падать и, соответственно, стоимость перевозок нас не удовлетворяет», – отметили на одном из угольных предприятий.
Поскольку вопрос преимущества автомобильного транспорта перед железнодорожным всегда остается актуальным для грузоотправителей, то каждый раз с учетом ежегодной индексации их выбор во многих случаях начинает склоняться в сторону автотранспорта. Идет уменьшение объемов на сети – несмотря на то, что ОАО «РЖД» старается привлечь клиентов, замечают респонденты.
Сохранить бы имеющееся
По сравнению с предыдущим кварталом уменьшилась и оценка респондентами критерия «уровень развития транспортной инфраструктуры», он недосчитался 1 пункта. Впрочем, отдельные отправители достаточно спокойно комментировали больной вопрос развития транспортной инфраструктуры, говоря о том, что видят, как РЖД строят дополнительные объекты инфраструктуры, а не только ремонтируют старые пути. Многие соответственно развивают и свое путевое хозяйство, модернизируют собственные тепловозы. Правда, грузовладельцы ждут, что и сеть будет двигаться хотя бы синхронно с ними. Увеличение мощностей отдельных предприятий требует адекватного расширения и соседних станций. «Если бы в РЖД развивали пути так же, как это делаем мы, тогда и вопросов бы к ним не было», – отметил еще один участник исследования.
Многих беспокоит, что даже несмотря на спад производства и сокращение погрузки инфраструктуры все равно не хватает, сроки доставки не уменьшаются, брошенные поезда по-прежнему имеют место быть. Узкие места остаются, говорят отправители, просто они сейчас не так видны за счет перенаправления логистических потоков с запада на восток. Одни из главных узких мест – СКЖД, Красноярский узел, перечислил отправитель. Сложно проехать и на Дальний Восток. «Мы предъявляем сейчас грузы, но, к сожалению, не везем в этих объемах, – рассказал он. – Это касается всех угольщиков. А, например, к Северо-Западу вопросов нет по приему и перевозке. Все проезжает и все доезжает своевременно».
В то время как угольщики жалуются на узкие места, другие отправители – на угольные маршруты. «У нас отправки на Сахалин. Выезжаем на Восточный полигон – а там идет сплошной уголь и все занято, – говорит респондент. – В декабре на подходе к порту Ванино (на ст. Токи) мы стояли в ожидании парома по 8–9 суток. Маневровых локомотивов тоже часто не хватает».
В целом большинство грузоотправителей поставили по данному критерию невысокую оценку, потому что ни новых локомотивов, ни новых путей так и не появилось.
«Мы пользуемся всем старым, при этом 1,5% отчисляем на развитие инфраструктуры – а где оно? Видимо, это тайна, покрытая мраком», – говорит негативно настроенный респондент. Похожий по тональности комментарий: «Никакого развития мы не видим. Инфраструктура, может, где-то и развивается, но не у нас на участке. Такое ощущение, что как давным-давно 100% из того, что могли, сделали – и на этом все. Объемы растут, а инфраструктура никак не расширяется».
А ведь отдельные предприятия под обещания и планы РЖД построили свои объекты, расширили пути необщего пользования. Речь, в частности, идет о модернизации участка в сторону Мурманского порта. «Мы можем грузить больше, но груз по магистрали все равно не протолкнуть. Утешает хотя бы то, что востребованный железнодорожный участок все-таки числится в планах на строительство. Может быть, в рамках развития подходов к новому терминалу в Мурманске железная дорога увеличит свою пропускную способность», – предполагает один из респондентов.
Кто-то уже и не ждет улучшений и максимум, на что надеется, так это на удержание инфраструктуры в текущем состоянии.
Резервы исчерпаны?
Несмотря на все имеющие сложности и недостатки в работе железных дорог критерий «полнота удовлетворения спроса на перевозки» показал свое максимальное значение в течение года – 65 баллов (+1 пункт).
Кто-то из грузоотправителей заметил, что в целом это был хороший год и настроение осталось благоприятным. Правда, не у всех получилось нарастить железнодорожную погрузку, даже несмотря на модернизацию отдельных производств и возможность выпуска большего количества продукции. Часть респондентов сообщили о том, что все дополнительные объемы уводят на автотранспорт.
«В IV квартале мы увеличили объемы погрузки на авто на 5–10% в зависимости от месяца, если сравнивать с предыдущим годом, – поделился один из респондентов. – Мы просто трезво оцениваем возможности РЖД: они работают так, как могут. Поэтому и даем высокие оценки этой работе. Но в целом принято решение: по сети РЖД больше определенного уровня не грузить». И такие намерения имеются у значительной части опрошенных предприятий.
Удивительно, но практически никто из опрошенных отправителей не прогнозирует для себя роста железнодорожной погрузки на 2020 год. И дело здесь даже не столько в работе РЖД, сколько в состоянии экономики в целом и вялом развитии рынка. Так, по наблюдениям одного из представителей контейнерной компании, по сравнению с концом 2018-го, например, на 25–30% снизился импорт из Китая. «Объемы реализации населению падают, и это касается не только электроники, но и потребительских товаров», – заявил он. И в целом, как заметил респондент, идет постепенное схлопывание рынка. «В 2019 году крайне много слияний и поглощений – и зачастую компании поглощают предприятия с госучастием или госкомпании, а им не нужен ни рынок, ни конкуренция». Пустые обещания и красивые, но нереализованные планы по улучшению инфраструктуры не могут не вызывать недовольства отправителей. Поэтому если раньше на предприятиях старались больше отправлять железнодорожным транспортом, то теперь пропорции все больше смещаются в сторону автомобилистов. «Если все будет и дальше так развиваться, то доля железных дорог будет лишь сокращаться», – подтвердил респондент.
Подытоживая, отметим, что Индекс – это совокупность субъективных мнений грузоотправителей. Те показатели, которые буквально обрушились пару лет назад, в конце 2019 года просто вернули свои значения, что дало некий эффект пружины. Однако это не нивелирует тех отрицательные моменты, которые существуют на сети при обслуживании клиентов. Сейчас положительная динамика Индекса обусловлена снижением ставок за пользование вагонами и выравненной ритмичностью. «Это дало пользователям возможность сделать глоток воздуха, второй глоток – это индексация без подвоха. Но на этом резервы кислорода заканчиваются», – отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.
И когда отправители привыкнут к тому, что вагоны есть и никуда не исчезают, ставки стабильны и на приемлемом уровне, то совокупность субъективных мнений, возможно, станет гораздо критичнее. «В последнем квартале 2019 года было видно, что топ-менеджмент монополии больше беспокоят вопросы увеличения выручки и прибыли, а не повышения эффективности работы отрасли. Задача роста производительности труда решается самым примитивным способом – сокращением производственного персонала», – добавил эксперт.
Если ничего не изменится, то со второй половины 2020 года с Индексом могут происходить совсем другие, далеко не позитивные метаморфозы.
Точка зрения
Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– В условиях роста удовлетворенности наличием вагонного парка ухудшились оценки уровня развития инфраструктуры – до минимального уровня за 4-летний период поквартального мониторинга. Это неудивительно, так как профицит парка всегда усугубляет дефицит инфраструктуры. Следует подчеркнуть, что респонденты в своих комментариях отмечают усилия ОАО «РЖД» по развитию инфраструктуры, но считают, что это развитие должно идти более быстро. Рост инвестиций, достигнутый ОАО «РЖД» в 2019-м, и масштабные планы по развитию инфраструктуры, заложенные в долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» до 2025 года, должны способствовать удовлетворению чаяний грузовладельцев.
Важно, что одним из приоритетов развития сети железных дорог является модернизация Восточного полигона – ряд грузоотправителей в интервью отмечают сложности с реализацией перевозок именно в направлении Дальнего Востока (узкие места, длительное согласование заявок из-за загруженности инфраструктуры).
Следует отметить некоторое снижение оценки уровня информационных технологий.
Некоторые клиенты, судя по всему, уже готовы к следующему уровню цифровизации – переходу на полностью электронный документооборот, без бумажного дублирования. Другие отмечают сложность автоматизации определенных операций и желательность совершенствования самой технологии организации перевозок, подлежащих автоматизации. Из этого можно сделать вывод о необходимости постоянного контакта с клиентурой и учета ее пожеланий при создании цифровой железной дороги.
Незначительное снижение оценок стоимости услуг ОАО «РЖД» и технического состояния вагонов также нельзя оставить без внимания. Первое во многом связано с отмечаемой грузоотправителями их недостаточной информированностью о параметрах индексации тарифов в 2020 году, второе – с непредсказуемой, по мнению ряда клиентов, ситуацией с выбраковкой вагонов. Другими словами, для грузоотправителей важна прозрачность всех процедур – и тарифной индексации, и отцепки вагонов в пути следования по техническому состоянию, и др. И это следует учитывать при выстраивании взаимодействия с клиентурой.
Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Четвертый квартал ушедшего года был примечательным. Продолжилось падение объемов перевозок и, как следствие, ставок за пользование вагонами, ОАО «РЖД» инициировало оперативное снижение тарифов в рамках тарифного коридора, тихо провело тарифную кампанию – 2020, сопровождаемую спонтанными информационными вбросами. Кроме того, активизировались разговоры о новом прейскуранте. Все это создавало определенную нервозность. Кроме того, активно обсуждался вопрос невыполнения ОАО «РЖД» инвестиционной программы по Восточному полигону.
В целом, как показал последний квартал прошлого года, ОАО «РЖД» снова оказалось не готово к падающему рынку. Количество брошенных поездов в декабре 2019-го выросло более чем в 1,5 раза к ноябрю. Монополия перестала справляться с главной задачей – продвижением вагонопотоков. Это тревожный сигнал. Падение объемов перевозок в условиях рекордного прироста вагонного парка и дефицита инфраструктуры приведет к серьезным пробкам из порожних вагонов.
Фарид Хусаинов,
к. э. н., эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ
– Опросы и интервью грузоотправителей, проведенные в рамках исследования, показывают, что в среднем ставки снижаются в разных сегментах рынка неравномерно, но тенденция снижения в целом очевидна.
Результаты опросов респондентов подтверждаются публикуемыми данными различных площадок. И сайт «Промышленные грузы», и динамика индекса RailCommerce, и ряд других источников подтверждают наличие нисходящего тренда на рынке предоставления вагонов на протяжении II полугодия 2019 года, как, впрочем, и в январе – феврале 2020-го.
Что же касается упоминаний дефицита локомотивной тяги (как поездных, так и маневровых локомотивов), то если в предыдущих отчетах, на протяжении 2017–2018 гг. и трех кварталов 2019-го, жалобы на это были повсеместными и массовыми, то в IV квартале факт дефицита упомянут буквально два или три раза. Означает ли это, что дефицит стал смягчаться, или просто с ним все свыклись и стали реже упоминать в интервью – можно будет узнать спустя некоторое время, сравнивая динамику рабочего парка локомотивов в грузовом движении с частотой упоминания этой проблемы в последующих опросах.
Еще один любопытный момент заключается в том, что практически никто из опрошенных грузоотправителей не прогнозирует роста погрузки на железную дорогу в 2020 году, при этом отмечая, что «объемы реализации населению падают».
Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– В последние годы значения Индекса в IV квартале демонстрировали разнонаправленную динамику: в 2016 г. – падение на 2 пункта, в 2017 г. – сохранение уровня IV квартала, в 2018 г. – восстановление Индекса после резкого падения в III квартале. 2019-й в этом плане демонстрирует более позитивную динамику: Индекс рос в течение практически всего года, в IV квартале его значение (65 баллов) на 1 балл превышает уровень III квартала и на 4 балла – показатель начала года.
Конец года – период традиционных негативных ожиданий грузовладельцев относительно изменения стоимости транспортных услуг, что, как правило, негативно влияет на соответствующие показатели. Однако в анализируемом периоде оценка стоимости услуг РЖД упала всего на 1 балл, а оценка стоимости услуг операторов вообще выросла на 5 баллов.
Продолжилась тенденция закрепления успеха по таким стабильно растущим показателям, как «оперативность согласования заявок», «сохранность груза», «полнота удовлетворения спроса на перевозки». Можно говорить о преодолении кризисных явлений по таким показателям, как «подача вагонов по графику», «наличие вагонов», «соблюдение сроков доставки».
Вместе с тем несколько ухудшились оценки по показателям «техническое состояние вагонов» и «уровень развития транспортной инфраструктуры».
Однако общую положительную тональность изменений Индекса портит информация о падении погрузки в конце 2019 года, что как раз и может служить причиной снижения цен на перевозку, уменьшения проблем с наличием вагонов и соблюдением сроков доставки и т. п.
Справка
Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
По результатам анкетирования проводится расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг на основе среднего арифметического (простого).
В исследовании принимают участие 100 респондентов. Сбор данных выполняется в форме анкетирования и интервьюирования.
[~DETAIL_TEXT] => Избыток особо не радует
Одним из основных драйверов роста Индекса стало улучшение оценок показателя «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» (на 5 пунктов к предыдущему кварталу и на 19 (!) – к соответствующему периоду 2018 г.). «Такой скачок связан с преодолением дефицита вагонов благодаря увеличению их парка: только за IV квартал 2019-го прирост составил около 17 тыс. вагонов, а в целом за прошлый год – около 57 тыс. ед.», – пояснил эксперт Индекса, первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор Дмитрий Мачерет.
Отметим, что столь высокое значение рассматриваемого критерия в последний раз было зафиксировано лишь в самом начале 2016 года. Тогда оно составило 74 балла.
Респонденты, как, впрочем, и в предыдущем квартале, в большинстве своем отмечали сохраняющийся профицит парка, говоря о том, что зачастую вагонов даже больше, чем нужно. «Многие зря купили новые вагоны, потому что сейчас они в профиците, – говорит представитель лесного сектора. – Пути забиты невостребованным подвижным составом, а экономика и бизнес в стране все хуже». «Полувагонов у нас стоит на заводских путях вперед на полмесяца», – добавили на другом предприятии.
Самое неприятное, как отмечают респонденты, что свободный парк появился именно в тот момент, когда он уже особо никому и не нужен. Даже представитель щебеночного карьера, ранее испытывавшего значительные сложности, связанные с катастрофической нехваткой погрузочных ресурсов, заметил: «Да, в IV квартале мы получили снижение ставок, получили вагоны, а рынка-то щебня нет! Как и денег у заказчиков».
Впрочем, для некоторых при наличии свободного парка главную роль по-прежнему играет его стоимость. «Цену привлечения, конечно, хотелось бы ниже», – заметил отправитель лесных грузов.
Кстати, профицит отмечался не по всем позициям. Так, на одном из предприятий, привлекающих к перевозкам цистерны и фитинговые платформы, сообщили, что подвижного состава отнюдь не в избытке. Были ситуации, когда грузоотправитель в течение недели не мог получить вагоны при наличии согласованных заявок. «Заадресация по каким-то причинам задерживается, – рассказывает респондент. – И чья именно в этом недоработка, сказать сложно. Проблемы движения по сети?»
Надолго ли клиент – король?
Рост наличия вагонов в условиях свободного ценообразования на операторском рынке привел к снижению ставок и улучшению оценок грузоотправителями показателя «стоимость услуг компаний-операторов». Он также вырос на 5 пунктов к предыдущему кварталу и на 15 – к соответствующему периоду 2018 года и составил 56 баллов.
Отметим, что постепенный рост удовлетворенности ценовой политикой операторов наметился еще в конце 2018-го, когда спала острота дефицита парка вагонов, однако итоговое значение (56 баллов) пока так и не приблизилось к результатам первых двух кварталов 2016 года (63 и 60 баллов соответственно). «Это можно объяснить таким известным в экономической практике явлением, как относительная негибкость цен в сторону понижения, и свидетельствует о том, что даже преодоленный дефицит (в данном случае – грузовых вагонов) имеет шлейф негативных экономических последствий», – указал Д. Мачерет.
В целом участники исследования в большинстве своем остались довольны ставками операторских компаний, уровень которых объективно снизился.
Наиболее заметное движение вниз было зафиксировано по полувагонам (-25%), что вполне объяснимо с учетом их профицита. «Если сравнивать с III кварталом, то снижение произошло ориентировочно на 5–10%, если с началом года, то на 25%», – говорит представитель угольной промышленности. Другой респондент, также привлекающий для своих перевозок полувагоны, сообщил о снижении ставок в IV квартале по сравнению с предыдущим в среднем на 10–15%. «Для нас это очень значимо, так как логистическая составляющая в цене продукции занимает около 60%», – отметил он. Правда, при этом крупные операторы держали цены выше, чем «малыши». «Но зато они обеспечивают нам стабильность, это их преимущество», – добавил респондент.
Однако стоит отметить, что разброс цен в зависимости от вида подвижного состава, маршрута, перевозимого груза достаточно велик. Где-то ставка снижалась на 10–13%, кто-то отметил уменьшение (ближе к концу года) на 20–25%. И подобная волатильность ставок разных собственников, в то время как для планирования продаж предприятиям необходима стабильность расценок, заметно раздражала грузовладельцев.
«С одной стороны, хорошо, что некоторые снижают цены. С другой – плохо, что эта ситуация почти непредсказуема. В среднем за IV квартал ставки снизились на 30%, но разброс в ставках – от минус 20% до минус 45% в ноябре и декабре по сравнению с предыдущим периодом», – сообщил один из отправителей. Все это указывает на то, что у операторов пока нет определенной стратегии. Они просто хотят пристроить вагон на любых условиях, а потом попытаются отыграться для компенсации своих потерь.
И действительно, уверенности в том, что тренд на лояльность – явление долговременное, нет. Несмотря на то, что многие надеются, что в 2020 году фраза «клиент – король» вернет себе свой смысл, часть отправителей подмечают признаки того, что в 2020 году ставки поползут вверх. «Операторы проявляют гибкость начиная с весны, – делится один из грузовладельцев. – В целом за 2019 год ставки снизились по нашим направлениям на 40–50%. Однако IV квартал показал замедление этого тренда. Операторы стремились сохранить достигнутый уровень ставок, поэтому можем ожидать, что в 2020 году спад сменится некоторым ростом. Причина – усложнение движения на сети».
Непрозрачное будущее
Критерий «стоимость услуг ОАО «РЖД» оказался одним из четырех, которые снизили свои результаты по сравнению с предыдущим кварталом.
Будучи и так самым низким среди всех, в IV квартале он набрал всего 53 балла, недосчитавшись 1 пункта. Большинство опрошенных отправителей по-прежнему недовольны уровнем тарифов перевозчика, отмечая, что они остались выше, чем ожидалось, что в итоге приводит к потере клиентов. «Мы перестали понимать логику индексации тарифов: инфляция вроде стремится к нулю, доходы у предприятий не растут, а чтобы удерживать цены, ужимаем свои расходы, – говорит респондент. – Но как это делать, когда все равно растут цены на электроэнергию, железнодорожный тариф? Почему мы живем согласно реалиям рынка, а монополисты при любом раскладе получают прибавку?»
Многие приспособились к тарифу РЖД только к концу года, при этом от будущих перспектив также не ожидают ничего позитивного, так как опасаются дополнительных надбавок. Грузовладельцев крайне беспокоит тот факт, что, кроме информации об индексации на 3,5%, про 2020 год ничего пока не известно, хотя при этом обсуждается унификация порожнего пробега, скидки и надбавки на определенные виды грузов.
«Мы это видим так: бульдоги под ковром продолжат бороться, – образно выразился представитель лесного сектора. – Видимо, не все крупные грузообразующие для перевозчика компании еще сбегали в РЖД и не все пока поделили свои преференции».
Часть отправителей в своей логистике частично подпадают под действие приказа Минтранса № 405 по расчету тарифа по фактическому расстоянию, а в этом случае даже короткие маршруты приводят к существенному росту расходов.
Кто-то, впрочем, в IV квартале повысил свою оценку по данному критерию, объясняя это определенной стабильностью тарифа в течение года, что важно для грузоотправителей. Другое дело, что именно эта стабильность зачастую становится недостатком в условиях волатильности рыночной конъюнктуры. «Да, тарифы в течение года не менялись, но нас они не устраивают. Цена на уголь продолжает падать и, соответственно, стоимость перевозок нас не удовлетворяет», – отметили на одном из угольных предприятий.
Поскольку вопрос преимущества автомобильного транспорта перед железнодорожным всегда остается актуальным для грузоотправителей, то каждый раз с учетом ежегодной индексации их выбор во многих случаях начинает склоняться в сторону автотранспорта. Идет уменьшение объемов на сети – несмотря на то, что ОАО «РЖД» старается привлечь клиентов, замечают респонденты.
Сохранить бы имеющееся
По сравнению с предыдущим кварталом уменьшилась и оценка респондентами критерия «уровень развития транспортной инфраструктуры», он недосчитался 1 пункта. Впрочем, отдельные отправители достаточно спокойно комментировали больной вопрос развития транспортной инфраструктуры, говоря о том, что видят, как РЖД строят дополнительные объекты инфраструктуры, а не только ремонтируют старые пути. Многие соответственно развивают и свое путевое хозяйство, модернизируют собственные тепловозы. Правда, грузовладельцы ждут, что и сеть будет двигаться хотя бы синхронно с ними. Увеличение мощностей отдельных предприятий требует адекватного расширения и соседних станций. «Если бы в РЖД развивали пути так же, как это делаем мы, тогда и вопросов бы к ним не было», – отметил еще один участник исследования.
Многих беспокоит, что даже несмотря на спад производства и сокращение погрузки инфраструктуры все равно не хватает, сроки доставки не уменьшаются, брошенные поезда по-прежнему имеют место быть. Узкие места остаются, говорят отправители, просто они сейчас не так видны за счет перенаправления логистических потоков с запада на восток. Одни из главных узких мест – СКЖД, Красноярский узел, перечислил отправитель. Сложно проехать и на Дальний Восток. «Мы предъявляем сейчас грузы, но, к сожалению, не везем в этих объемах, – рассказал он. – Это касается всех угольщиков. А, например, к Северо-Западу вопросов нет по приему и перевозке. Все проезжает и все доезжает своевременно».
В то время как угольщики жалуются на узкие места, другие отправители – на угольные маршруты. «У нас отправки на Сахалин. Выезжаем на Восточный полигон – а там идет сплошной уголь и все занято, – говорит респондент. – В декабре на подходе к порту Ванино (на ст. Токи) мы стояли в ожидании парома по 8–9 суток. Маневровых локомотивов тоже часто не хватает».
В целом большинство грузоотправителей поставили по данному критерию невысокую оценку, потому что ни новых локомотивов, ни новых путей так и не появилось.
«Мы пользуемся всем старым, при этом 1,5% отчисляем на развитие инфраструктуры – а где оно? Видимо, это тайна, покрытая мраком», – говорит негативно настроенный респондент. Похожий по тональности комментарий: «Никакого развития мы не видим. Инфраструктура, может, где-то и развивается, но не у нас на участке. Такое ощущение, что как давным-давно 100% из того, что могли, сделали – и на этом все. Объемы растут, а инфраструктура никак не расширяется».
А ведь отдельные предприятия под обещания и планы РЖД построили свои объекты, расширили пути необщего пользования. Речь, в частности, идет о модернизации участка в сторону Мурманского порта. «Мы можем грузить больше, но груз по магистрали все равно не протолкнуть. Утешает хотя бы то, что востребованный железнодорожный участок все-таки числится в планах на строительство. Может быть, в рамках развития подходов к новому терминалу в Мурманске железная дорога увеличит свою пропускную способность», – предполагает один из респондентов.
Кто-то уже и не ждет улучшений и максимум, на что надеется, так это на удержание инфраструктуры в текущем состоянии.
Резервы исчерпаны?
Несмотря на все имеющие сложности и недостатки в работе железных дорог критерий «полнота удовлетворения спроса на перевозки» показал свое максимальное значение в течение года – 65 баллов (+1 пункт).
Кто-то из грузоотправителей заметил, что в целом это был хороший год и настроение осталось благоприятным. Правда, не у всех получилось нарастить железнодорожную погрузку, даже несмотря на модернизацию отдельных производств и возможность выпуска большего количества продукции. Часть респондентов сообщили о том, что все дополнительные объемы уводят на автотранспорт.
«В IV квартале мы увеличили объемы погрузки на авто на 5–10% в зависимости от месяца, если сравнивать с предыдущим годом, – поделился один из респондентов. – Мы просто трезво оцениваем возможности РЖД: они работают так, как могут. Поэтому и даем высокие оценки этой работе. Но в целом принято решение: по сети РЖД больше определенного уровня не грузить». И такие намерения имеются у значительной части опрошенных предприятий.
Удивительно, но практически никто из опрошенных отправителей не прогнозирует для себя роста железнодорожной погрузки на 2020 год. И дело здесь даже не столько в работе РЖД, сколько в состоянии экономики в целом и вялом развитии рынка. Так, по наблюдениям одного из представителей контейнерной компании, по сравнению с концом 2018-го, например, на 25–30% снизился импорт из Китая. «Объемы реализации населению падают, и это касается не только электроники, но и потребительских товаров», – заявил он. И в целом, как заметил респондент, идет постепенное схлопывание рынка. «В 2019 году крайне много слияний и поглощений – и зачастую компании поглощают предприятия с госучастием или госкомпании, а им не нужен ни рынок, ни конкуренция». Пустые обещания и красивые, но нереализованные планы по улучшению инфраструктуры не могут не вызывать недовольства отправителей. Поэтому если раньше на предприятиях старались больше отправлять железнодорожным транспортом, то теперь пропорции все больше смещаются в сторону автомобилистов. «Если все будет и дальше так развиваться, то доля железных дорог будет лишь сокращаться», – подтвердил респондент.
Подытоживая, отметим, что Индекс – это совокупность субъективных мнений грузоотправителей. Те показатели, которые буквально обрушились пару лет назад, в конце 2019 года просто вернули свои значения, что дало некий эффект пружины. Однако это не нивелирует тех отрицательные моменты, которые существуют на сети при обслуживании клиентов. Сейчас положительная динамика Индекса обусловлена снижением ставок за пользование вагонами и выравненной ритмичностью. «Это дало пользователям возможность сделать глоток воздуха, второй глоток – это индексация без подвоха. Но на этом резервы кислорода заканчиваются», – отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.
И когда отправители привыкнут к тому, что вагоны есть и никуда не исчезают, ставки стабильны и на приемлемом уровне, то совокупность субъективных мнений, возможно, станет гораздо критичнее. «В последнем квартале 2019 года было видно, что топ-менеджмент монополии больше беспокоят вопросы увеличения выручки и прибыли, а не повышения эффективности работы отрасли. Задача роста производительности труда решается самым примитивным способом – сокращением производственного персонала», – добавил эксперт.
Если ничего не изменится, то со второй половины 2020 года с Индексом могут происходить совсем другие, далеко не позитивные метаморфозы.
Точка зрения
Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– В условиях роста удовлетворенности наличием вагонного парка ухудшились оценки уровня развития инфраструктуры – до минимального уровня за 4-летний период поквартального мониторинга. Это неудивительно, так как профицит парка всегда усугубляет дефицит инфраструктуры. Следует подчеркнуть, что респонденты в своих комментариях отмечают усилия ОАО «РЖД» по развитию инфраструктуры, но считают, что это развитие должно идти более быстро. Рост инвестиций, достигнутый ОАО «РЖД» в 2019-м, и масштабные планы по развитию инфраструктуры, заложенные в долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» до 2025 года, должны способствовать удовлетворению чаяний грузовладельцев.
Важно, что одним из приоритетов развития сети железных дорог является модернизация Восточного полигона – ряд грузоотправителей в интервью отмечают сложности с реализацией перевозок именно в направлении Дальнего Востока (узкие места, длительное согласование заявок из-за загруженности инфраструктуры).
Следует отметить некоторое снижение оценки уровня информационных технологий.
Некоторые клиенты, судя по всему, уже готовы к следующему уровню цифровизации – переходу на полностью электронный документооборот, без бумажного дублирования. Другие отмечают сложность автоматизации определенных операций и желательность совершенствования самой технологии организации перевозок, подлежащих автоматизации. Из этого можно сделать вывод о необходимости постоянного контакта с клиентурой и учета ее пожеланий при создании цифровой железной дороги.
Незначительное снижение оценок стоимости услуг ОАО «РЖД» и технического состояния вагонов также нельзя оставить без внимания. Первое во многом связано с отмечаемой грузоотправителями их недостаточной информированностью о параметрах индексации тарифов в 2020 году, второе – с непредсказуемой, по мнению ряда клиентов, ситуацией с выбраковкой вагонов. Другими словами, для грузоотправителей важна прозрачность всех процедур – и тарифной индексации, и отцепки вагонов в пути следования по техническому состоянию, и др. И это следует учитывать при выстраивании взаимодействия с клиентурой.
Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Четвертый квартал ушедшего года был примечательным. Продолжилось падение объемов перевозок и, как следствие, ставок за пользование вагонами, ОАО «РЖД» инициировало оперативное снижение тарифов в рамках тарифного коридора, тихо провело тарифную кампанию – 2020, сопровождаемую спонтанными информационными вбросами. Кроме того, активизировались разговоры о новом прейскуранте. Все это создавало определенную нервозность. Кроме того, активно обсуждался вопрос невыполнения ОАО «РЖД» инвестиционной программы по Восточному полигону.
В целом, как показал последний квартал прошлого года, ОАО «РЖД» снова оказалось не готово к падающему рынку. Количество брошенных поездов в декабре 2019-го выросло более чем в 1,5 раза к ноябрю. Монополия перестала справляться с главной задачей – продвижением вагонопотоков. Это тревожный сигнал. Падение объемов перевозок в условиях рекордного прироста вагонного парка и дефицита инфраструктуры приведет к серьезным пробкам из порожних вагонов.
Фарид Хусаинов,
к. э. н., эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ
– Опросы и интервью грузоотправителей, проведенные в рамках исследования, показывают, что в среднем ставки снижаются в разных сегментах рынка неравномерно, но тенденция снижения в целом очевидна.
Результаты опросов респондентов подтверждаются публикуемыми данными различных площадок. И сайт «Промышленные грузы», и динамика индекса RailCommerce, и ряд других источников подтверждают наличие нисходящего тренда на рынке предоставления вагонов на протяжении II полугодия 2019 года, как, впрочем, и в январе – феврале 2020-го.
Что же касается упоминаний дефицита локомотивной тяги (как поездных, так и маневровых локомотивов), то если в предыдущих отчетах, на протяжении 2017–2018 гг. и трех кварталов 2019-го, жалобы на это были повсеместными и массовыми, то в IV квартале факт дефицита упомянут буквально два или три раза. Означает ли это, что дефицит стал смягчаться, или просто с ним все свыклись и стали реже упоминать в интервью – можно будет узнать спустя некоторое время, сравнивая динамику рабочего парка локомотивов в грузовом движении с частотой упоминания этой проблемы в последующих опросах.
Еще один любопытный момент заключается в том, что практически никто из опрошенных грузоотправителей не прогнозирует роста погрузки на железную дорогу в 2020 году, при этом отмечая, что «объемы реализации населению падают».
Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– В последние годы значения Индекса в IV квартале демонстрировали разнонаправленную динамику: в 2016 г. – падение на 2 пункта, в 2017 г. – сохранение уровня IV квартала, в 2018 г. – восстановление Индекса после резкого падения в III квартале. 2019-й в этом плане демонстрирует более позитивную динамику: Индекс рос в течение практически всего года, в IV квартале его значение (65 баллов) на 1 балл превышает уровень III квартала и на 4 балла – показатель начала года.
Конец года – период традиционных негативных ожиданий грузовладельцев относительно изменения стоимости транспортных услуг, что, как правило, негативно влияет на соответствующие показатели. Однако в анализируемом периоде оценка стоимости услуг РЖД упала всего на 1 балл, а оценка стоимости услуг операторов вообще выросла на 5 баллов.
Продолжилась тенденция закрепления успеха по таким стабильно растущим показателям, как «оперативность согласования заявок», «сохранность груза», «полнота удовлетворения спроса на перевозки». Можно говорить о преодолении кризисных явлений по таким показателям, как «подача вагонов по графику», «наличие вагонов», «соблюдение сроков доставки».
Вместе с тем несколько ухудшились оценки по показателям «техническое состояние вагонов» и «уровень развития транспортной инфраструктуры».
Однако общую положительную тональность изменений Индекса портит информация о падении погрузки в конце 2019 года, что как раз и может служить причиной снижения цен на перевозку, уменьшения проблем с наличием вагонов и соблюдением сроков доставки и т. п.
Справка
Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
По результатам анкетирования проводится расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг на основе среднего арифметического (простого).
В исследовании принимают участие 100 респондентов. Сбор данных выполняется в форме анкетирования и интервьюирования.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам IV квартала 2019 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составил 65 баллов, прибавив 1 пункт по сравнению с III кварталом 2019-го. Сразу 7 из 11 критериев повысили свои значения, в том числе и «полнота удовлетворения спроса на перевозки». Однако очевидно, что в данном случае это произошло за счет увеличения предложения вагонов и снижения ставок компаний-операторов, а вовсе не за счет развития инфраструктуры. Куда качнется Индекс в середине 2020 года, если грузовладельцы привыкнут к отсутствию дефицита парка, а на сети при этом не произойдет никаких улучшений в организации перевозочной работы?
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам IV квартала 2019 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составил 65 баллов, прибавив 1 пункт по сравнению с III кварталом 2019-го. Сразу 7 из 11 критериев повысили свои значения, в том числе и «полнота удовлетворения спроса на перевозки». Однако очевидно, что в данном случае это произошло за счет увеличения предложения вагонов и снижения ставок компаний-операторов, а вовсе не за счет развития инфраструктуры. Куда качнется Индекс в середине 2020 года, если грузовладельцы привыкнут к отсутствию дефицита парка, а на сети при этом не произойдет никаких улучшений в организации перевозочной работы?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1975781
[TIMESTAMP_X] => 26.02.2020 13:11:22
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 164880
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/bd3
[FILE_NAME] => Gruzy-ugol10-Kaz.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Gruzy ugol10 Kaz.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3d38cb579841f8de68980e5344d5460a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/bd3/Gruzy-ugol10-Kaz.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bd3/Gruzy-ugol10-Kaz.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/bd3/Gruzy-ugol10-Kaz.jpg
[ALT] => Два глотка кислорода. Теперь баллон пуст?
[TITLE] => Два глотка кислорода. Теперь баллон пуст?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1975781
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dva-glotka-kisloroda-teper-ballon-pust-
[~CODE] => dva-glotka-kisloroda-teper-ballon-pust-
[EXTERNAL_ID] => 379315
[~EXTERNAL_ID] => 379315
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.02.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Виктория Зайцева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379315:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Виктория Зайцева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379315:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379289
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379315:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379289
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379315:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379315:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379315:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379315:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Два глотка кислорода. Теперь баллон пуст?
[SECTION_META_KEYWORDS] => два глотка кислорода. теперь баллон пуст?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам IV квартала 2019 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составил 65 баллов, прибавив 1 пункт по сравнению с III кварталом 2019-го. Сразу 7 из 11 критериев повысили свои значения, в том числе и «полнота удовлетворения спроса на перевозки». Однако очевидно, что в данном случае это произошло за счет увеличения предложения вагонов и снижения ставок компаний-операторов, а вовсе не за счет развития инфраструктуры. Куда качнется Индекс в середине 2020 года, если грузовладельцы привыкнут к отсутствию дефицита парка, а на сети при этом не произойдет никаких улучшений в организации перевозочной работы?
[ELEMENT_META_TITLE] => Два глотка кислорода. Теперь баллон пуст?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => два глотка кислорода. теперь баллон пуст?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам IV квартала 2019 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составил 65 баллов, прибавив 1 пункт по сравнению с III кварталом 2019-го. Сразу 7 из 11 критериев повысили свои значения, в том числе и «полнота удовлетворения спроса на перевозки». Однако очевидно, что в данном случае это произошло за счет увеличения предложения вагонов и снижения ставок компаний-операторов, а вовсе не за счет развития инфраструктуры. Куда качнется Индекс в середине 2020 года, если грузовладельцы привыкнут к отсутствию дефицита парка, а на сети при этом не произойдет никаких улучшений в организации перевозочной работы?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Два глотка кислорода. Теперь баллон пуст?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Два глотка кислорода. Теперь баллон пуст?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Два глотка кислорода. Теперь баллон пуст?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Два глотка кислорода. Теперь баллон пуст?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Два глотка кислорода. Теперь баллон пуст?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Два глотка кислорода. Теперь баллон пуст?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Два глотка кислорода. Теперь баллон пуст?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Два глотка кислорода. Теперь баллон пуст?
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
