III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 366621
[~ID] => 366621
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[NAME] => Докопаться до тарифных основ
[~NAME] => Докопаться до тарифных основ
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:05:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:05:27
[ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:05:27
[~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:05:27
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:09:00
[~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:09:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/dokopatsya-do-tarifnykh-osnov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/dokopatsya-do-tarifnykh-osnov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Минус инфляция, плюс надбавка
Бизнес заинтересован в долгосрочной тарифной политике, он хочет знать, сколько завтра и послезавтра будет платить за перевозку своей продукции, чтобы с учетом этого строить планы. И вот, наконец, такое решение было принято: 29 декабря 2017 года правительство РФ подписало распоряжение о том, что индексация грузовых железнодорожных тарифов в 2019–2025 гг. будет осуществляться по принципу «инфляция минус». При этом коэффициент повышения тарифов должен представлять собой среднее арифметическое реальных индексов потребительских цен за предшествующие 2 года и прогнозных (на следующие 2 года) минус 0,1 п. п. Предполагалось, что в 2019-м индексация составит 3,5%, а в 2020-м – 3,6%. Но участники рынка опасаются: удастся ли удержаться в рамках этой схемы, учитывая новые факторы, например рост ставки НДС и цен на топливо? Этот вопрос обсуждался на деловом семинаре «Тарифы РЖД: настоящее и будущее. Как оптимизировать расходы на перевозки?», организованном журналом «РЖД-Партнер».
Председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин считает, что повод для беспокойства есть. Дело в том, что основной источник финансирования долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР) – прибыль компании, которую в основном обеспечивает грузовой тариф. Как известно, ДПР оценивается в 10 трлн руб., в том числе 7 трлн руб. – средства ОАО «РЖД». Если выдержать утвержденную правительством схему долгосрочной индексации по принципу «инфляция минус», то на реализацию ДПР может не хватить финансовых ресурсов. Это означает, что тарифная нагрузка на грузовладельцев может увеличиться. Пока разговор идет лишь о том, на сколько вырастет цена перевозки того или иного груза. Между тем пересмотра требует сама база тарифа.
«Тарифное руководство утверждала в 2003 году Федеральная энергетическая комиссия, – напомнил П. Иванкин. – В основу грузового тарифа тогда была положена среднесетевая себестоимость перевозок грузов, которую в МПС России рассчитали по итогам 2001 года.
А номенклатура расходов не менялась с 1998-го. С тех пор многое изменилось, но не базовая ставка тарифа. В 2015 году к ней просто добавили 5%. Все остальное – скидки и надбавки». По мнению эксперта, нужен новый тарифный Прейскурант № 10-01, который учитывал бы сегодняшние реалии. Он должен обсуждаться открыто не только в рамках федеральных органов власти и ОАО «РЖД», но также внутри экспертного сообщества и бизнеса.
Как отметил президент Института развития транспортных систем Александр Синев, реформа железнодорожного транспорта должна была пойти по пути выделения из ОАО «РЖД» непрофильных активов. А вместо этого были выделены высокоэффективные бизнесы, в результате компания стала терять источники дохода. Условно постоянные затраты у нее остались практически те же, но на «колесо» навешали малодоходные активы. Отсюда и проблемы с реализацией инвестиционных планов.
Менять ставки или технологию
С учетом того, что большая часть ДПР касается инфраструктуры, специалисты предлагают: прежде чем строить новые пути, стоит поискать резервы в технологии перевозок, управлении подвижным составом. По некоторым данным, ежемесячно на сети дорог простаивает до 4 тыс. грузовых вагонов от 6 до 10 суток. Они занимают пути, осложняют работу станций. «Нужна имитационная модель, – считает А. Синев. – С помощью математического моделирования можно проанализировать ситуацию с перевозками за 3 года и выявить в технологии узкие места. Улучшение технологии должно идти впереди решений об увеличении тарифа на перевозки».
Что же касается индексации, то, по его мнению, для ее расчета необходима отдельная методика. На ближайшие годы утвердили принцип «инфляция минус», а как рассчитывать эту инфляцию – на основе индекса потребительских или промышленных цен? Для ОАО «РЖД», конечно, важнее индекс цен на промышленную продукцию, которую компания закупает. Еще один вопрос: по какой формуле рассчитывать? Если по той, что предлагает ФАС, то вполне может случиться, что тариф после этого не покроет операционных издержек ОАО «РЖД».
«Правда, Прейскурант № 10-01 не определяет общие затраты грузовладельцев на перевозку, – заметил А. Синев. – От него зависит только 55% ценовой нагрузки. Есть масса других документов, которые ее увеличивают. Поэтому грузовладельцы должны четко сформулировать свои требования к перевозке грузов на 10–15 лет вперед. А ОАО «РЖД» – разработать транспортный продукт, который отвечал бы этим требованиям, рассчитав, какие ресурсы и инфраструктура для этого необходимы».
Затем нужно заключить трехсторонний gross-контракт (государство – РЖД – грузовладелец), в котором будет определено, какие транспортные мощности потребуются для перевозки грузов. Частью этого контракта должен быть и тариф. Причем если речь идет об экспорте, то тариф следует привязать к цене товара (если она падает, надо применять среднесетевую индексацию). Все, что выходит за рамки контракта, должно регулироваться по законам рынка. А это означает либерализацию и уход государства из сферы регулирования. «Если государство не готово пойти на это, то должен применяться субсидиарный механизм», – считает А. Синев.
Кстати, по его словам, в Китае не мучаются дилеммой: рынок или регулирование. В разных сегментах – свой подход. Перевозки сырья регулируются государством, а остальное – рыночными законами. Надо применить такой же подход и в России.
«Главный вопрос: а что мы регулируем – тарифы или доходную базу РЖД? – рассуждает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. – В перечне услуг, оказываемых ОАО «РЖД», еще 2 года назад было 48 позиций, а сейчас уже 60, из них 42 не регулируются. К примеру, часть грузооборота совершается на основе долгосрочных соглашений, зачастую конфиденциальных. Кто их регулирует?»
Вопросов в связи с этим много. Например, идея введения платы за услугу перевозки грузов по расписанию вызвала горячую дискуссию. Одни считают, что это элемент технологии и нельзя делать его платным. А в НП ГЖТ полагают, что для экспортеров выгоднее заплатить за доставку груза по расписанию, чем оплачивать его хранение в порту. Кроме того, доставка в назначенный срок укрепляет имидж экспортера как надежного поставщика. Так что не стоит подходить ко всем услугам с одной меркой.
Предложение ввести специальную ставку за перевозки по загруженным участкам сети дорог вызвало такую же неоднозначную реакцию. Представители бизнеса считают, что нельзя зарабатывать на дефиците инфраструктуры и нехватке пропускной способности. Эту проблему надо решать другим способом.
«Грузовладельцы, безусловно, заинтересованы в стабильной и долгосрочной тарифной политике, – сказала президент НП ГЖТ Алена Зябкина. – Они понимают, например, что ОАО «РЖД» нужно развивать инфраструктуру. Отсюда и решение ввести инвестиционную надбавку к тарифу на перевозку грузов. Но мы не видим модели, на которой можно было бы рассчитать, что выгоднее – строить новые пути или улучшать технологию перевозок. К тому же в программе ОАО «РЖД» по развитию инфраструктуры просматриваются контуры крупных государственных проектов. А как быть с узкими местами, протяженность которых составляет 8–9 тыс. км?»
Риски надо делить поровну
В НП ГЖТ считают, что пора сформировать нормативно-правовую базу для привлечения инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Сейчас грузовладельцы сами развивают пути и железнодорожные станции, чтобы увеличить отправление своих грузов. Но де-юре статус этих объектов не определен. ОАО «РЖД» не всегда берет их на свой баланс. В результате все риски несет грузовладелец. Да и налоги платит тоже он.
По мнению А. Зябкиной, необходимо продумать механизм возврата вложенных грузовладельцами инвестиций, к примеру, за 10–15 лет. Компании готовы вкладывать деньги в инфраструктуру, но ОАО «РЖД» почему-то не заинтересовано в заключении инвестиционного договора или контракта жизненного цикла. Между тем решение этих вопросов могло бы снизить тарифную нагрузку.
Необходим также серьезный анализ разного рода надбавок и скидок с тарифа. Взять, к примеру, инвестиционную надбавку или надбавку на капремонт пути. Грузовладельцы не видят целевого использования этих средств. Им хотелось бы знать, что сделано – увеличилась или нет пропускная способность железных дорог?
В свое время ОАО «РЖД» было предоставлено право изменять тарифы на перевозки в рамках тарифного коридора (от +8% до -50%). Регулятор рассчитывал, что такой гибкий механизм позволит использовать рыночную конъюнктуру и привлекать на рельсы дополнительный грузопоток. Но металлурги считают, что инструмент этот отнюдь не гибкий. Скидки в основном предоставляются тем, кто увеличивает объемы отгрузки. П. Иванкин полагает, что в таких делах должен быть арбитраж, но никто не хочет брать на себя эту функцию.
«В ценообразовании на железнодорожном транспорте есть скрытые пороги, – говорит д. э. н., профессор РУТ (МИИТ) Наталья Терешина. – В МПС умели считать затраты на перевозки.
А сегодня делать это стало намного сложнее. Но над этим работают и уже подошли вплотную к факторному анализу расходов (во ВНИИЖТ разработали и методику такого анализа). Надо сделать такой же анализ доходов». По ее мнению, скидки с тарифа очень важны. Так, когда упали цены на алюминий и уменьшились объемы его поставок в соседнюю страну, тарифные скидки позволили сохранить на плаву пять крупных алюминиевых заводов в нашей стране.
А классы взять и отменить
Дискуссия на семинаре завязалась по поводу преференций угольщикам: доколе, мол, субсидировать уголь за счет других, более высокодоходных грузов? Высказано мнение, что пора покончить с разделением грузов на классы. «Если уйти от классификации грузов, это вызовет коллапс, – считает П. Иванкин. – Грузовладельцы к этому не готовы. Тот, у кого груз третьего класса, разумеется, будет рад снижению тарифа, но тот, кто возит руду на комбинат, платить более высокий тариф вряд ли захочет».
Кстати, по словам А. Синева, механизм ценовой дискриминации используется во многих странах. Так, например, в США тарифы на перевозки грузов различаются в 20 с лишним раз, тогда как у нас – всего в 5–6 раз. Что же касается российского угля, то себестоимость его перевозки была ниже, чем тариф, и это было заложено в методологию Прейскуранта № 10-01. Но потом ее исказили специальными ставками.
«Надо все разложить по полочкам, – сказал он. – Прежде всего рассчитать, сколько реально стоит перевозка и сколько можно за нее взять, исходя из возможностей грузовладельцев или отрасли. Разница даст рентабельность перевозки. И если она будет отрицательной, необходимо перекрестное субсидирование».
Рынок вспять не повернешь, поэтому надо технологии подводить под новую реальность, в которой присутствует
и раздробленность вагонного парка, и большой порожний пробег, и узкие места на инфраструктуре. Важно также, чтобы была продуманная и стабильная тарифная политика. Тогда и бизнесу не нужно будет каждый год задаваться одним и тем же вопросом, на сколько вырастут железнодорожные тарифы.
точка зрения
Александр Синев,
президент Института развития транспортных систем
– Необходимо стимулировать приобретение нового подвижного состава, в том числе и через тарифы. И тот, кто предлагает отменить особые тарифные условия для инновационных вагонов, – враг реального сектора экономики. В Тихвине построили новый современный вагоностроительный завод. Это градообразующее предприятие. И он должен работать.
Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Я считаю, что особые тарифные условия для инновационных вагонов – это просто перекладывание инвестиций с железнодорожного транспорта необщего пользования на транспорт общего пользования. Эти вагоны на пути ППЖТ не зайдут и на ТЭЦ уголь не повезут. Там требуется подвижной состав меньшего габарита, соответствующего вагоноопрокидывателям. Инновационный подвижной состав просто может перевозить больше грузов. Он технологичен, из него формируются отправительские маршруты с углем от места погрузки до морского порта.
А у владельцев грузов третьего класса нет возможности пользоваться такой же технологичностью перевозок. К тому же не надо забывать о том, что при изменении конъюнктуры рынка инновационный парк просто встанет.
[~DETAIL_TEXT] => Минус инфляция, плюс надбавка
Бизнес заинтересован в долгосрочной тарифной политике, он хочет знать, сколько завтра и послезавтра будет платить за перевозку своей продукции, чтобы с учетом этого строить планы. И вот, наконец, такое решение было принято: 29 декабря 2017 года правительство РФ подписало распоряжение о том, что индексация грузовых железнодорожных тарифов в 2019–2025 гг. будет осуществляться по принципу «инфляция минус». При этом коэффициент повышения тарифов должен представлять собой среднее арифметическое реальных индексов потребительских цен за предшествующие 2 года и прогнозных (на следующие 2 года) минус 0,1 п. п. Предполагалось, что в 2019-м индексация составит 3,5%, а в 2020-м – 3,6%. Но участники рынка опасаются: удастся ли удержаться в рамках этой схемы, учитывая новые факторы, например рост ставки НДС и цен на топливо? Этот вопрос обсуждался на деловом семинаре «Тарифы РЖД: настоящее и будущее. Как оптимизировать расходы на перевозки?», организованном журналом «РЖД-Партнер».
Председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин считает, что повод для беспокойства есть. Дело в том, что основной источник финансирования долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР) – прибыль компании, которую в основном обеспечивает грузовой тариф. Как известно, ДПР оценивается в 10 трлн руб., в том числе 7 трлн руб. – средства ОАО «РЖД». Если выдержать утвержденную правительством схему долгосрочной индексации по принципу «инфляция минус», то на реализацию ДПР может не хватить финансовых ресурсов. Это означает, что тарифная нагрузка на грузовладельцев может увеличиться. Пока разговор идет лишь о том, на сколько вырастет цена перевозки того или иного груза. Между тем пересмотра требует сама база тарифа.
«Тарифное руководство утверждала в 2003 году Федеральная энергетическая комиссия, – напомнил П. Иванкин. – В основу грузового тарифа тогда была положена среднесетевая себестоимость перевозок грузов, которую в МПС России рассчитали по итогам 2001 года.
А номенклатура расходов не менялась с 1998-го. С тех пор многое изменилось, но не базовая ставка тарифа. В 2015 году к ней просто добавили 5%. Все остальное – скидки и надбавки». По мнению эксперта, нужен новый тарифный Прейскурант № 10-01, который учитывал бы сегодняшние реалии. Он должен обсуждаться открыто не только в рамках федеральных органов власти и ОАО «РЖД», но также внутри экспертного сообщества и бизнеса.
Как отметил президент Института развития транспортных систем Александр Синев, реформа железнодорожного транспорта должна была пойти по пути выделения из ОАО «РЖД» непрофильных активов. А вместо этого были выделены высокоэффективные бизнесы, в результате компания стала терять источники дохода. Условно постоянные затраты у нее остались практически те же, но на «колесо» навешали малодоходные активы. Отсюда и проблемы с реализацией инвестиционных планов.
Менять ставки или технологию
С учетом того, что большая часть ДПР касается инфраструктуры, специалисты предлагают: прежде чем строить новые пути, стоит поискать резервы в технологии перевозок, управлении подвижным составом. По некоторым данным, ежемесячно на сети дорог простаивает до 4 тыс. грузовых вагонов от 6 до 10 суток. Они занимают пути, осложняют работу станций. «Нужна имитационная модель, – считает А. Синев. – С помощью математического моделирования можно проанализировать ситуацию с перевозками за 3 года и выявить в технологии узкие места. Улучшение технологии должно идти впереди решений об увеличении тарифа на перевозки».
Что же касается индексации, то, по его мнению, для ее расчета необходима отдельная методика. На ближайшие годы утвердили принцип «инфляция минус», а как рассчитывать эту инфляцию – на основе индекса потребительских или промышленных цен? Для ОАО «РЖД», конечно, важнее индекс цен на промышленную продукцию, которую компания закупает. Еще один вопрос: по какой формуле рассчитывать? Если по той, что предлагает ФАС, то вполне может случиться, что тариф после этого не покроет операционных издержек ОАО «РЖД».
«Правда, Прейскурант № 10-01 не определяет общие затраты грузовладельцев на перевозку, – заметил А. Синев. – От него зависит только 55% ценовой нагрузки. Есть масса других документов, которые ее увеличивают. Поэтому грузовладельцы должны четко сформулировать свои требования к перевозке грузов на 10–15 лет вперед. А ОАО «РЖД» – разработать транспортный продукт, который отвечал бы этим требованиям, рассчитав, какие ресурсы и инфраструктура для этого необходимы».
Затем нужно заключить трехсторонний gross-контракт (государство – РЖД – грузовладелец), в котором будет определено, какие транспортные мощности потребуются для перевозки грузов. Частью этого контракта должен быть и тариф. Причем если речь идет об экспорте, то тариф следует привязать к цене товара (если она падает, надо применять среднесетевую индексацию). Все, что выходит за рамки контракта, должно регулироваться по законам рынка. А это означает либерализацию и уход государства из сферы регулирования. «Если государство не готово пойти на это, то должен применяться субсидиарный механизм», – считает А. Синев.
Кстати, по его словам, в Китае не мучаются дилеммой: рынок или регулирование. В разных сегментах – свой подход. Перевозки сырья регулируются государством, а остальное – рыночными законами. Надо применить такой же подход и в России.
«Главный вопрос: а что мы регулируем – тарифы или доходную базу РЖД? – рассуждает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. – В перечне услуг, оказываемых ОАО «РЖД», еще 2 года назад было 48 позиций, а сейчас уже 60, из них 42 не регулируются. К примеру, часть грузооборота совершается на основе долгосрочных соглашений, зачастую конфиденциальных. Кто их регулирует?»
Вопросов в связи с этим много. Например, идея введения платы за услугу перевозки грузов по расписанию вызвала горячую дискуссию. Одни считают, что это элемент технологии и нельзя делать его платным. А в НП ГЖТ полагают, что для экспортеров выгоднее заплатить за доставку груза по расписанию, чем оплачивать его хранение в порту. Кроме того, доставка в назначенный срок укрепляет имидж экспортера как надежного поставщика. Так что не стоит подходить ко всем услугам с одной меркой.
Предложение ввести специальную ставку за перевозки по загруженным участкам сети дорог вызвало такую же неоднозначную реакцию. Представители бизнеса считают, что нельзя зарабатывать на дефиците инфраструктуры и нехватке пропускной способности. Эту проблему надо решать другим способом.
«Грузовладельцы, безусловно, заинтересованы в стабильной и долгосрочной тарифной политике, – сказала президент НП ГЖТ Алена Зябкина. – Они понимают, например, что ОАО «РЖД» нужно развивать инфраструктуру. Отсюда и решение ввести инвестиционную надбавку к тарифу на перевозку грузов. Но мы не видим модели, на которой можно было бы рассчитать, что выгоднее – строить новые пути или улучшать технологию перевозок. К тому же в программе ОАО «РЖД» по развитию инфраструктуры просматриваются контуры крупных государственных проектов. А как быть с узкими местами, протяженность которых составляет 8–9 тыс. км?»
Риски надо делить поровну
В НП ГЖТ считают, что пора сформировать нормативно-правовую базу для привлечения инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Сейчас грузовладельцы сами развивают пути и железнодорожные станции, чтобы увеличить отправление своих грузов. Но де-юре статус этих объектов не определен. ОАО «РЖД» не всегда берет их на свой баланс. В результате все риски несет грузовладелец. Да и налоги платит тоже он.
По мнению А. Зябкиной, необходимо продумать механизм возврата вложенных грузовладельцами инвестиций, к примеру, за 10–15 лет. Компании готовы вкладывать деньги в инфраструктуру, но ОАО «РЖД» почему-то не заинтересовано в заключении инвестиционного договора или контракта жизненного цикла. Между тем решение этих вопросов могло бы снизить тарифную нагрузку.
Необходим также серьезный анализ разного рода надбавок и скидок с тарифа. Взять, к примеру, инвестиционную надбавку или надбавку на капремонт пути. Грузовладельцы не видят целевого использования этих средств. Им хотелось бы знать, что сделано – увеличилась или нет пропускная способность железных дорог?
В свое время ОАО «РЖД» было предоставлено право изменять тарифы на перевозки в рамках тарифного коридора (от +8% до -50%). Регулятор рассчитывал, что такой гибкий механизм позволит использовать рыночную конъюнктуру и привлекать на рельсы дополнительный грузопоток. Но металлурги считают, что инструмент этот отнюдь не гибкий. Скидки в основном предоставляются тем, кто увеличивает объемы отгрузки. П. Иванкин полагает, что в таких делах должен быть арбитраж, но никто не хочет брать на себя эту функцию.
«В ценообразовании на железнодорожном транспорте есть скрытые пороги, – говорит д. э. н., профессор РУТ (МИИТ) Наталья Терешина. – В МПС умели считать затраты на перевозки.
А сегодня делать это стало намного сложнее. Но над этим работают и уже подошли вплотную к факторному анализу расходов (во ВНИИЖТ разработали и методику такого анализа). Надо сделать такой же анализ доходов». По ее мнению, скидки с тарифа очень важны. Так, когда упали цены на алюминий и уменьшились объемы его поставок в соседнюю страну, тарифные скидки позволили сохранить на плаву пять крупных алюминиевых заводов в нашей стране.
А классы взять и отменить
Дискуссия на семинаре завязалась по поводу преференций угольщикам: доколе, мол, субсидировать уголь за счет других, более высокодоходных грузов? Высказано мнение, что пора покончить с разделением грузов на классы. «Если уйти от классификации грузов, это вызовет коллапс, – считает П. Иванкин. – Грузовладельцы к этому не готовы. Тот, у кого груз третьего класса, разумеется, будет рад снижению тарифа, но тот, кто возит руду на комбинат, платить более высокий тариф вряд ли захочет».
Кстати, по словам А. Синева, механизм ценовой дискриминации используется во многих странах. Так, например, в США тарифы на перевозки грузов различаются в 20 с лишним раз, тогда как у нас – всего в 5–6 раз. Что же касается российского угля, то себестоимость его перевозки была ниже, чем тариф, и это было заложено в методологию Прейскуранта № 10-01. Но потом ее исказили специальными ставками.
«Надо все разложить по полочкам, – сказал он. – Прежде всего рассчитать, сколько реально стоит перевозка и сколько можно за нее взять, исходя из возможностей грузовладельцев или отрасли. Разница даст рентабельность перевозки. И если она будет отрицательной, необходимо перекрестное субсидирование».
Рынок вспять не повернешь, поэтому надо технологии подводить под новую реальность, в которой присутствует
и раздробленность вагонного парка, и большой порожний пробег, и узкие места на инфраструктуре. Важно также, чтобы была продуманная и стабильная тарифная политика. Тогда и бизнесу не нужно будет каждый год задаваться одним и тем же вопросом, на сколько вырастут железнодорожные тарифы.
точка зрения
Александр Синев,
президент Института развития транспортных систем
– Необходимо стимулировать приобретение нового подвижного состава, в том числе и через тарифы. И тот, кто предлагает отменить особые тарифные условия для инновационных вагонов, – враг реального сектора экономики. В Тихвине построили новый современный вагоностроительный завод. Это градообразующее предприятие. И он должен работать.
Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Я считаю, что особые тарифные условия для инновационных вагонов – это просто перекладывание инвестиций с железнодорожного транспорта необщего пользования на транспорт общего пользования. Эти вагоны на пути ППЖТ не зайдут и на ТЭЦ уголь не повезут. Там требуется подвижной состав меньшего габарита, соответствующего вагоноопрокидывателям. Инновационный подвижной состав просто может перевозить больше грузов. Он технологичен, из него формируются отправительские маршруты с углем от места погрузки до морского порта.
А у владельцев грузов третьего класса нет возможности пользоваться такой же технологичностью перевозок. К тому же не надо забывать о том, что при изменении конъюнктуры рынка инновационный парк просто встанет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Тарифная политика в сфере грузовых железнодорожных перевозок должна соблюдать баланс интересов. При этом грузоотправители мечтают о низких тарифах, а перевозчик – о высоких. И обе стороны аргументируют свои желания тем, что для реализации инвестиционных планов им необходимы финансовые ресурсы. Найти компромисс довольно сложно.
[~PREVIEW_TEXT] => Тарифная политика в сфере грузовых железнодорожных перевозок должна соблюдать баланс интересов. При этом грузоотправители мечтают о низких тарифах, а перевозчик – о высоких. И обе стороны аргументируют свои желания тем, что для реализации инвестиционных планов им необходимы финансовые ресурсы. Найти компромисс довольно сложно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokopatsya-do-tarifnykh-osnov
[~CODE] => dokopatsya-do-tarifnykh-osnov
[EXTERNAL_ID] => 366621
[~EXTERNAL_ID] => 366621
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Тамара Андреева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366621:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Тамара Андреева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366621:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 366602
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366621:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 366602
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366621:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366621:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366621:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366621:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Докопаться до тарифных основ
[SECTION_META_KEYWORDS] => докопаться до тарифных основ
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Тарифная политика в сфере грузовых железнодорожных перевозок должна соблюдать баланс интересов. При этом грузоотправители мечтают о низких тарифах, а перевозчик – о высоких. И обе стороны аргументируют свои желания тем, что для реализации инвестиционных планов им необходимы финансовые ресурсы. Найти компромисс довольно сложно.
[ELEMENT_META_TITLE] => Докопаться до тарифных основ
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => докопаться до тарифных основ
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тарифная политика в сфере грузовых железнодорожных перевозок должна соблюдать баланс интересов. При этом грузоотправители мечтают о низких тарифах, а перевозчик – о высоких. И обе стороны аргументируют свои желания тем, что для реализации инвестиционных планов им необходимы финансовые ресурсы. Найти компромисс довольно сложно.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Докопаться до тарифных основ
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Докопаться до тарифных основ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Докопаться до тарифных основ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Докопаться до тарифных основ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Докопаться до тарифных основ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Докопаться до тарифных основ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Докопаться до тарифных основ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Докопаться до тарифных основ
)
)
Array
(
[ID] => 366621
[~ID] => 366621
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[NAME] => Докопаться до тарифных основ
[~NAME] => Докопаться до тарифных основ
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:05:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:05:27
[ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:05:27
[~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:05:27
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:09:00
[~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:09:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/dokopatsya-do-tarifnykh-osnov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/dokopatsya-do-tarifnykh-osnov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Минус инфляция, плюс надбавка
Бизнес заинтересован в долгосрочной тарифной политике, он хочет знать, сколько завтра и послезавтра будет платить за перевозку своей продукции, чтобы с учетом этого строить планы. И вот, наконец, такое решение было принято: 29 декабря 2017 года правительство РФ подписало распоряжение о том, что индексация грузовых железнодорожных тарифов в 2019–2025 гг. будет осуществляться по принципу «инфляция минус». При этом коэффициент повышения тарифов должен представлять собой среднее арифметическое реальных индексов потребительских цен за предшествующие 2 года и прогнозных (на следующие 2 года) минус 0,1 п. п. Предполагалось, что в 2019-м индексация составит 3,5%, а в 2020-м – 3,6%. Но участники рынка опасаются: удастся ли удержаться в рамках этой схемы, учитывая новые факторы, например рост ставки НДС и цен на топливо? Этот вопрос обсуждался на деловом семинаре «Тарифы РЖД: настоящее и будущее. Как оптимизировать расходы на перевозки?», организованном журналом «РЖД-Партнер».
Председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин считает, что повод для беспокойства есть. Дело в том, что основной источник финансирования долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР) – прибыль компании, которую в основном обеспечивает грузовой тариф. Как известно, ДПР оценивается в 10 трлн руб., в том числе 7 трлн руб. – средства ОАО «РЖД». Если выдержать утвержденную правительством схему долгосрочной индексации по принципу «инфляция минус», то на реализацию ДПР может не хватить финансовых ресурсов. Это означает, что тарифная нагрузка на грузовладельцев может увеличиться. Пока разговор идет лишь о том, на сколько вырастет цена перевозки того или иного груза. Между тем пересмотра требует сама база тарифа.
«Тарифное руководство утверждала в 2003 году Федеральная энергетическая комиссия, – напомнил П. Иванкин. – В основу грузового тарифа тогда была положена среднесетевая себестоимость перевозок грузов, которую в МПС России рассчитали по итогам 2001 года.
А номенклатура расходов не менялась с 1998-го. С тех пор многое изменилось, но не базовая ставка тарифа. В 2015 году к ней просто добавили 5%. Все остальное – скидки и надбавки». По мнению эксперта, нужен новый тарифный Прейскурант № 10-01, который учитывал бы сегодняшние реалии. Он должен обсуждаться открыто не только в рамках федеральных органов власти и ОАО «РЖД», но также внутри экспертного сообщества и бизнеса.
Как отметил президент Института развития транспортных систем Александр Синев, реформа железнодорожного транспорта должна была пойти по пути выделения из ОАО «РЖД» непрофильных активов. А вместо этого были выделены высокоэффективные бизнесы, в результате компания стала терять источники дохода. Условно постоянные затраты у нее остались практически те же, но на «колесо» навешали малодоходные активы. Отсюда и проблемы с реализацией инвестиционных планов.
Менять ставки или технологию
С учетом того, что большая часть ДПР касается инфраструктуры, специалисты предлагают: прежде чем строить новые пути, стоит поискать резервы в технологии перевозок, управлении подвижным составом. По некоторым данным, ежемесячно на сети дорог простаивает до 4 тыс. грузовых вагонов от 6 до 10 суток. Они занимают пути, осложняют работу станций. «Нужна имитационная модель, – считает А. Синев. – С помощью математического моделирования можно проанализировать ситуацию с перевозками за 3 года и выявить в технологии узкие места. Улучшение технологии должно идти впереди решений об увеличении тарифа на перевозки».
Что же касается индексации, то, по его мнению, для ее расчета необходима отдельная методика. На ближайшие годы утвердили принцип «инфляция минус», а как рассчитывать эту инфляцию – на основе индекса потребительских или промышленных цен? Для ОАО «РЖД», конечно, важнее индекс цен на промышленную продукцию, которую компания закупает. Еще один вопрос: по какой формуле рассчитывать? Если по той, что предлагает ФАС, то вполне может случиться, что тариф после этого не покроет операционных издержек ОАО «РЖД».
«Правда, Прейскурант № 10-01 не определяет общие затраты грузовладельцев на перевозку, – заметил А. Синев. – От него зависит только 55% ценовой нагрузки. Есть масса других документов, которые ее увеличивают. Поэтому грузовладельцы должны четко сформулировать свои требования к перевозке грузов на 10–15 лет вперед. А ОАО «РЖД» – разработать транспортный продукт, который отвечал бы этим требованиям, рассчитав, какие ресурсы и инфраструктура для этого необходимы».
Затем нужно заключить трехсторонний gross-контракт (государство – РЖД – грузовладелец), в котором будет определено, какие транспортные мощности потребуются для перевозки грузов. Частью этого контракта должен быть и тариф. Причем если речь идет об экспорте, то тариф следует привязать к цене товара (если она падает, надо применять среднесетевую индексацию). Все, что выходит за рамки контракта, должно регулироваться по законам рынка. А это означает либерализацию и уход государства из сферы регулирования. «Если государство не готово пойти на это, то должен применяться субсидиарный механизм», – считает А. Синев.
Кстати, по его словам, в Китае не мучаются дилеммой: рынок или регулирование. В разных сегментах – свой подход. Перевозки сырья регулируются государством, а остальное – рыночными законами. Надо применить такой же подход и в России.
«Главный вопрос: а что мы регулируем – тарифы или доходную базу РЖД? – рассуждает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. – В перечне услуг, оказываемых ОАО «РЖД», еще 2 года назад было 48 позиций, а сейчас уже 60, из них 42 не регулируются. К примеру, часть грузооборота совершается на основе долгосрочных соглашений, зачастую конфиденциальных. Кто их регулирует?»
Вопросов в связи с этим много. Например, идея введения платы за услугу перевозки грузов по расписанию вызвала горячую дискуссию. Одни считают, что это элемент технологии и нельзя делать его платным. А в НП ГЖТ полагают, что для экспортеров выгоднее заплатить за доставку груза по расписанию, чем оплачивать его хранение в порту. Кроме того, доставка в назначенный срок укрепляет имидж экспортера как надежного поставщика. Так что не стоит подходить ко всем услугам с одной меркой.
Предложение ввести специальную ставку за перевозки по загруженным участкам сети дорог вызвало такую же неоднозначную реакцию. Представители бизнеса считают, что нельзя зарабатывать на дефиците инфраструктуры и нехватке пропускной способности. Эту проблему надо решать другим способом.
«Грузовладельцы, безусловно, заинтересованы в стабильной и долгосрочной тарифной политике, – сказала президент НП ГЖТ Алена Зябкина. – Они понимают, например, что ОАО «РЖД» нужно развивать инфраструктуру. Отсюда и решение ввести инвестиционную надбавку к тарифу на перевозку грузов. Но мы не видим модели, на которой можно было бы рассчитать, что выгоднее – строить новые пути или улучшать технологию перевозок. К тому же в программе ОАО «РЖД» по развитию инфраструктуры просматриваются контуры крупных государственных проектов. А как быть с узкими местами, протяженность которых составляет 8–9 тыс. км?»
Риски надо делить поровну
В НП ГЖТ считают, что пора сформировать нормативно-правовую базу для привлечения инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Сейчас грузовладельцы сами развивают пути и железнодорожные станции, чтобы увеличить отправление своих грузов. Но де-юре статус этих объектов не определен. ОАО «РЖД» не всегда берет их на свой баланс. В результате все риски несет грузовладелец. Да и налоги платит тоже он.
По мнению А. Зябкиной, необходимо продумать механизм возврата вложенных грузовладельцами инвестиций, к примеру, за 10–15 лет. Компании готовы вкладывать деньги в инфраструктуру, но ОАО «РЖД» почему-то не заинтересовано в заключении инвестиционного договора или контракта жизненного цикла. Между тем решение этих вопросов могло бы снизить тарифную нагрузку.
Необходим также серьезный анализ разного рода надбавок и скидок с тарифа. Взять, к примеру, инвестиционную надбавку или надбавку на капремонт пути. Грузовладельцы не видят целевого использования этих средств. Им хотелось бы знать, что сделано – увеличилась или нет пропускная способность железных дорог?
В свое время ОАО «РЖД» было предоставлено право изменять тарифы на перевозки в рамках тарифного коридора (от +8% до -50%). Регулятор рассчитывал, что такой гибкий механизм позволит использовать рыночную конъюнктуру и привлекать на рельсы дополнительный грузопоток. Но металлурги считают, что инструмент этот отнюдь не гибкий. Скидки в основном предоставляются тем, кто увеличивает объемы отгрузки. П. Иванкин полагает, что в таких делах должен быть арбитраж, но никто не хочет брать на себя эту функцию.
«В ценообразовании на железнодорожном транспорте есть скрытые пороги, – говорит д. э. н., профессор РУТ (МИИТ) Наталья Терешина. – В МПС умели считать затраты на перевозки.
А сегодня делать это стало намного сложнее. Но над этим работают и уже подошли вплотную к факторному анализу расходов (во ВНИИЖТ разработали и методику такого анализа). Надо сделать такой же анализ доходов». По ее мнению, скидки с тарифа очень важны. Так, когда упали цены на алюминий и уменьшились объемы его поставок в соседнюю страну, тарифные скидки позволили сохранить на плаву пять крупных алюминиевых заводов в нашей стране.
А классы взять и отменить
Дискуссия на семинаре завязалась по поводу преференций угольщикам: доколе, мол, субсидировать уголь за счет других, более высокодоходных грузов? Высказано мнение, что пора покончить с разделением грузов на классы. «Если уйти от классификации грузов, это вызовет коллапс, – считает П. Иванкин. – Грузовладельцы к этому не готовы. Тот, у кого груз третьего класса, разумеется, будет рад снижению тарифа, но тот, кто возит руду на комбинат, платить более высокий тариф вряд ли захочет».
Кстати, по словам А. Синева, механизм ценовой дискриминации используется во многих странах. Так, например, в США тарифы на перевозки грузов различаются в 20 с лишним раз, тогда как у нас – всего в 5–6 раз. Что же касается российского угля, то себестоимость его перевозки была ниже, чем тариф, и это было заложено в методологию Прейскуранта № 10-01. Но потом ее исказили специальными ставками.
«Надо все разложить по полочкам, – сказал он. – Прежде всего рассчитать, сколько реально стоит перевозка и сколько можно за нее взять, исходя из возможностей грузовладельцев или отрасли. Разница даст рентабельность перевозки. И если она будет отрицательной, необходимо перекрестное субсидирование».
Рынок вспять не повернешь, поэтому надо технологии подводить под новую реальность, в которой присутствует
и раздробленность вагонного парка, и большой порожний пробег, и узкие места на инфраструктуре. Важно также, чтобы была продуманная и стабильная тарифная политика. Тогда и бизнесу не нужно будет каждый год задаваться одним и тем же вопросом, на сколько вырастут железнодорожные тарифы.
точка зрения
Александр Синев,
президент Института развития транспортных систем
– Необходимо стимулировать приобретение нового подвижного состава, в том числе и через тарифы. И тот, кто предлагает отменить особые тарифные условия для инновационных вагонов, – враг реального сектора экономики. В Тихвине построили новый современный вагоностроительный завод. Это градообразующее предприятие. И он должен работать.
Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Я считаю, что особые тарифные условия для инновационных вагонов – это просто перекладывание инвестиций с железнодорожного транспорта необщего пользования на транспорт общего пользования. Эти вагоны на пути ППЖТ не зайдут и на ТЭЦ уголь не повезут. Там требуется подвижной состав меньшего габарита, соответствующего вагоноопрокидывателям. Инновационный подвижной состав просто может перевозить больше грузов. Он технологичен, из него формируются отправительские маршруты с углем от места погрузки до морского порта.
А у владельцев грузов третьего класса нет возможности пользоваться такой же технологичностью перевозок. К тому же не надо забывать о том, что при изменении конъюнктуры рынка инновационный парк просто встанет.
[~DETAIL_TEXT] => Минус инфляция, плюс надбавка
Бизнес заинтересован в долгосрочной тарифной политике, он хочет знать, сколько завтра и послезавтра будет платить за перевозку своей продукции, чтобы с учетом этого строить планы. И вот, наконец, такое решение было принято: 29 декабря 2017 года правительство РФ подписало распоряжение о том, что индексация грузовых железнодорожных тарифов в 2019–2025 гг. будет осуществляться по принципу «инфляция минус». При этом коэффициент повышения тарифов должен представлять собой среднее арифметическое реальных индексов потребительских цен за предшествующие 2 года и прогнозных (на следующие 2 года) минус 0,1 п. п. Предполагалось, что в 2019-м индексация составит 3,5%, а в 2020-м – 3,6%. Но участники рынка опасаются: удастся ли удержаться в рамках этой схемы, учитывая новые факторы, например рост ставки НДС и цен на топливо? Этот вопрос обсуждался на деловом семинаре «Тарифы РЖД: настоящее и будущее. Как оптимизировать расходы на перевозки?», организованном журналом «РЖД-Партнер».
Председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин считает, что повод для беспокойства есть. Дело в том, что основной источник финансирования долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР) – прибыль компании, которую в основном обеспечивает грузовой тариф. Как известно, ДПР оценивается в 10 трлн руб., в том числе 7 трлн руб. – средства ОАО «РЖД». Если выдержать утвержденную правительством схему долгосрочной индексации по принципу «инфляция минус», то на реализацию ДПР может не хватить финансовых ресурсов. Это означает, что тарифная нагрузка на грузовладельцев может увеличиться. Пока разговор идет лишь о том, на сколько вырастет цена перевозки того или иного груза. Между тем пересмотра требует сама база тарифа.
«Тарифное руководство утверждала в 2003 году Федеральная энергетическая комиссия, – напомнил П. Иванкин. – В основу грузового тарифа тогда была положена среднесетевая себестоимость перевозок грузов, которую в МПС России рассчитали по итогам 2001 года.
А номенклатура расходов не менялась с 1998-го. С тех пор многое изменилось, но не базовая ставка тарифа. В 2015 году к ней просто добавили 5%. Все остальное – скидки и надбавки». По мнению эксперта, нужен новый тарифный Прейскурант № 10-01, который учитывал бы сегодняшние реалии. Он должен обсуждаться открыто не только в рамках федеральных органов власти и ОАО «РЖД», но также внутри экспертного сообщества и бизнеса.
Как отметил президент Института развития транспортных систем Александр Синев, реформа железнодорожного транспорта должна была пойти по пути выделения из ОАО «РЖД» непрофильных активов. А вместо этого были выделены высокоэффективные бизнесы, в результате компания стала терять источники дохода. Условно постоянные затраты у нее остались практически те же, но на «колесо» навешали малодоходные активы. Отсюда и проблемы с реализацией инвестиционных планов.
Менять ставки или технологию
С учетом того, что большая часть ДПР касается инфраструктуры, специалисты предлагают: прежде чем строить новые пути, стоит поискать резервы в технологии перевозок, управлении подвижным составом. По некоторым данным, ежемесячно на сети дорог простаивает до 4 тыс. грузовых вагонов от 6 до 10 суток. Они занимают пути, осложняют работу станций. «Нужна имитационная модель, – считает А. Синев. – С помощью математического моделирования можно проанализировать ситуацию с перевозками за 3 года и выявить в технологии узкие места. Улучшение технологии должно идти впереди решений об увеличении тарифа на перевозки».
Что же касается индексации, то, по его мнению, для ее расчета необходима отдельная методика. На ближайшие годы утвердили принцип «инфляция минус», а как рассчитывать эту инфляцию – на основе индекса потребительских или промышленных цен? Для ОАО «РЖД», конечно, важнее индекс цен на промышленную продукцию, которую компания закупает. Еще один вопрос: по какой формуле рассчитывать? Если по той, что предлагает ФАС, то вполне может случиться, что тариф после этого не покроет операционных издержек ОАО «РЖД».
«Правда, Прейскурант № 10-01 не определяет общие затраты грузовладельцев на перевозку, – заметил А. Синев. – От него зависит только 55% ценовой нагрузки. Есть масса других документов, которые ее увеличивают. Поэтому грузовладельцы должны четко сформулировать свои требования к перевозке грузов на 10–15 лет вперед. А ОАО «РЖД» – разработать транспортный продукт, который отвечал бы этим требованиям, рассчитав, какие ресурсы и инфраструктура для этого необходимы».
Затем нужно заключить трехсторонний gross-контракт (государство – РЖД – грузовладелец), в котором будет определено, какие транспортные мощности потребуются для перевозки грузов. Частью этого контракта должен быть и тариф. Причем если речь идет об экспорте, то тариф следует привязать к цене товара (если она падает, надо применять среднесетевую индексацию). Все, что выходит за рамки контракта, должно регулироваться по законам рынка. А это означает либерализацию и уход государства из сферы регулирования. «Если государство не готово пойти на это, то должен применяться субсидиарный механизм», – считает А. Синев.
Кстати, по его словам, в Китае не мучаются дилеммой: рынок или регулирование. В разных сегментах – свой подход. Перевозки сырья регулируются государством, а остальное – рыночными законами. Надо применить такой же подход и в России.
«Главный вопрос: а что мы регулируем – тарифы или доходную базу РЖД? – рассуждает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. – В перечне услуг, оказываемых ОАО «РЖД», еще 2 года назад было 48 позиций, а сейчас уже 60, из них 42 не регулируются. К примеру, часть грузооборота совершается на основе долгосрочных соглашений, зачастую конфиденциальных. Кто их регулирует?»
Вопросов в связи с этим много. Например, идея введения платы за услугу перевозки грузов по расписанию вызвала горячую дискуссию. Одни считают, что это элемент технологии и нельзя делать его платным. А в НП ГЖТ полагают, что для экспортеров выгоднее заплатить за доставку груза по расписанию, чем оплачивать его хранение в порту. Кроме того, доставка в назначенный срок укрепляет имидж экспортера как надежного поставщика. Так что не стоит подходить ко всем услугам с одной меркой.
Предложение ввести специальную ставку за перевозки по загруженным участкам сети дорог вызвало такую же неоднозначную реакцию. Представители бизнеса считают, что нельзя зарабатывать на дефиците инфраструктуры и нехватке пропускной способности. Эту проблему надо решать другим способом.
«Грузовладельцы, безусловно, заинтересованы в стабильной и долгосрочной тарифной политике, – сказала президент НП ГЖТ Алена Зябкина. – Они понимают, например, что ОАО «РЖД» нужно развивать инфраструктуру. Отсюда и решение ввести инвестиционную надбавку к тарифу на перевозку грузов. Но мы не видим модели, на которой можно было бы рассчитать, что выгоднее – строить новые пути или улучшать технологию перевозок. К тому же в программе ОАО «РЖД» по развитию инфраструктуры просматриваются контуры крупных государственных проектов. А как быть с узкими местами, протяженность которых составляет 8–9 тыс. км?»
Риски надо делить поровну
В НП ГЖТ считают, что пора сформировать нормативно-правовую базу для привлечения инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Сейчас грузовладельцы сами развивают пути и железнодорожные станции, чтобы увеличить отправление своих грузов. Но де-юре статус этих объектов не определен. ОАО «РЖД» не всегда берет их на свой баланс. В результате все риски несет грузовладелец. Да и налоги платит тоже он.
По мнению А. Зябкиной, необходимо продумать механизм возврата вложенных грузовладельцами инвестиций, к примеру, за 10–15 лет. Компании готовы вкладывать деньги в инфраструктуру, но ОАО «РЖД» почему-то не заинтересовано в заключении инвестиционного договора или контракта жизненного цикла. Между тем решение этих вопросов могло бы снизить тарифную нагрузку.
Необходим также серьезный анализ разного рода надбавок и скидок с тарифа. Взять, к примеру, инвестиционную надбавку или надбавку на капремонт пути. Грузовладельцы не видят целевого использования этих средств. Им хотелось бы знать, что сделано – увеличилась или нет пропускная способность железных дорог?
В свое время ОАО «РЖД» было предоставлено право изменять тарифы на перевозки в рамках тарифного коридора (от +8% до -50%). Регулятор рассчитывал, что такой гибкий механизм позволит использовать рыночную конъюнктуру и привлекать на рельсы дополнительный грузопоток. Но металлурги считают, что инструмент этот отнюдь не гибкий. Скидки в основном предоставляются тем, кто увеличивает объемы отгрузки. П. Иванкин полагает, что в таких делах должен быть арбитраж, но никто не хочет брать на себя эту функцию.
«В ценообразовании на железнодорожном транспорте есть скрытые пороги, – говорит д. э. н., профессор РУТ (МИИТ) Наталья Терешина. – В МПС умели считать затраты на перевозки.
А сегодня делать это стало намного сложнее. Но над этим работают и уже подошли вплотную к факторному анализу расходов (во ВНИИЖТ разработали и методику такого анализа). Надо сделать такой же анализ доходов». По ее мнению, скидки с тарифа очень важны. Так, когда упали цены на алюминий и уменьшились объемы его поставок в соседнюю страну, тарифные скидки позволили сохранить на плаву пять крупных алюминиевых заводов в нашей стране.
А классы взять и отменить
Дискуссия на семинаре завязалась по поводу преференций угольщикам: доколе, мол, субсидировать уголь за счет других, более высокодоходных грузов? Высказано мнение, что пора покончить с разделением грузов на классы. «Если уйти от классификации грузов, это вызовет коллапс, – считает П. Иванкин. – Грузовладельцы к этому не готовы. Тот, у кого груз третьего класса, разумеется, будет рад снижению тарифа, но тот, кто возит руду на комбинат, платить более высокий тариф вряд ли захочет».
Кстати, по словам А. Синева, механизм ценовой дискриминации используется во многих странах. Так, например, в США тарифы на перевозки грузов различаются в 20 с лишним раз, тогда как у нас – всего в 5–6 раз. Что же касается российского угля, то себестоимость его перевозки была ниже, чем тариф, и это было заложено в методологию Прейскуранта № 10-01. Но потом ее исказили специальными ставками.
«Надо все разложить по полочкам, – сказал он. – Прежде всего рассчитать, сколько реально стоит перевозка и сколько можно за нее взять, исходя из возможностей грузовладельцев или отрасли. Разница даст рентабельность перевозки. И если она будет отрицательной, необходимо перекрестное субсидирование».
Рынок вспять не повернешь, поэтому надо технологии подводить под новую реальность, в которой присутствует
и раздробленность вагонного парка, и большой порожний пробег, и узкие места на инфраструктуре. Важно также, чтобы была продуманная и стабильная тарифная политика. Тогда и бизнесу не нужно будет каждый год задаваться одним и тем же вопросом, на сколько вырастут железнодорожные тарифы.
точка зрения
Александр Синев,
президент Института развития транспортных систем
– Необходимо стимулировать приобретение нового подвижного состава, в том числе и через тарифы. И тот, кто предлагает отменить особые тарифные условия для инновационных вагонов, – враг реального сектора экономики. В Тихвине построили новый современный вагоностроительный завод. Это градообразующее предприятие. И он должен работать.
Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Я считаю, что особые тарифные условия для инновационных вагонов – это просто перекладывание инвестиций с железнодорожного транспорта необщего пользования на транспорт общего пользования. Эти вагоны на пути ППЖТ не зайдут и на ТЭЦ уголь не повезут. Там требуется подвижной состав меньшего габарита, соответствующего вагоноопрокидывателям. Инновационный подвижной состав просто может перевозить больше грузов. Он технологичен, из него формируются отправительские маршруты с углем от места погрузки до морского порта.
А у владельцев грузов третьего класса нет возможности пользоваться такой же технологичностью перевозок. К тому же не надо забывать о том, что при изменении конъюнктуры рынка инновационный парк просто встанет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Тарифная политика в сфере грузовых железнодорожных перевозок должна соблюдать баланс интересов. При этом грузоотправители мечтают о низких тарифах, а перевозчик – о высоких. И обе стороны аргументируют свои желания тем, что для реализации инвестиционных планов им необходимы финансовые ресурсы. Найти компромисс довольно сложно.
[~PREVIEW_TEXT] => Тарифная политика в сфере грузовых железнодорожных перевозок должна соблюдать баланс интересов. При этом грузоотправители мечтают о низких тарифах, а перевозчик – о высоких. И обе стороны аргументируют свои желания тем, что для реализации инвестиционных планов им необходимы финансовые ресурсы. Найти компромисс довольно сложно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokopatsya-do-tarifnykh-osnov
[~CODE] => dokopatsya-do-tarifnykh-osnov
[EXTERNAL_ID] => 366621
[~EXTERNAL_ID] => 366621
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Тамара Андреева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366621:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Тамара Андреева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366621:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 366602
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366621:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 366602
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366621:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366621:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366621:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366621:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Докопаться до тарифных основ
[SECTION_META_KEYWORDS] => докопаться до тарифных основ
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Тарифная политика в сфере грузовых железнодорожных перевозок должна соблюдать баланс интересов. При этом грузоотправители мечтают о низких тарифах, а перевозчик – о высоких. И обе стороны аргументируют свои желания тем, что для реализации инвестиционных планов им необходимы финансовые ресурсы. Найти компромисс довольно сложно.
[ELEMENT_META_TITLE] => Докопаться до тарифных основ
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => докопаться до тарифных основ
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тарифная политика в сфере грузовых железнодорожных перевозок должна соблюдать баланс интересов. При этом грузоотправители мечтают о низких тарифах, а перевозчик – о высоких. И обе стороны аргументируют свои желания тем, что для реализации инвестиционных планов им необходимы финансовые ресурсы. Найти компромисс довольно сложно.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Докопаться до тарифных основ
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Докопаться до тарифных основ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Докопаться до тарифных основ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Докопаться до тарифных основ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Докопаться до тарифных основ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Докопаться до тарифных основ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Докопаться до тарифных основ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Докопаться до тарифных основ
)
)
Array
(
[ID] => 366622
[~ID] => 366622
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[NAME] => Восток – дело долгое
[~NAME] => Восток – дело долгое
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:09:09
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:09:09
[ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:09:09
[~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:09:09
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:12:04
[~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:12:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/vostok-delo-dolgoe/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/vostok-delo-dolgoe/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Держим ритм
За 9 месяцев 2018 года грузооборот Дальневосточной железной дороги достиг 153,6 млрд тарифных т-км, что на 2,2% больше, чем за аналогичный период 2017-го. В адрес портов и нефтебаз Дальнего Востока за январь – сентябрь перевезено 77 млн т внешнеторговых грузов. «Азиатские рынки являются наиболее перспективными из-за ограниченности потенциала собственной добычи, а Сибирь и Дальний Восток обладают богатыми природными ресурсами. Преимущественный поток экспорта формируют уголь, лесные грузы и продукция нефтяной отрасли», – комментирует начальник ДВЖД Николай Маклыгин.
Магистраль не первый год работает в условиях роста перевозок, хотя загрузка ряда ее направлений близка к критической. По словам Н. Маклыгина, основной залог ритмичного продвижения грузопотоков к местам выгрузки – в слаженной работе диспетчерских центров Восточного полигона и смежных дорог во взаимодействии со всеми хозяйствами ДВЖД. Особенно это актуально в период массовых ремонтно-путевых работ.
До 1 декабря всеми видами ремонта на дороге нужно оздоровить чуть более 620 км железнодорожного пути с ростом к прошлогоднему заданию более чем на четверть. В таких условиях важно максимально использовать пропускную способность магистрали между технологическими окнами. Причем на участках Транссиба развивается опыт проведения ремонтных работ по так называемому методу закрытого перегона. В этом случае выработка путевых комплексов гораздо выше, а значит, и оконного времени на расчетный объем капитального ремонта пути нужно меньше.
Также для расширения пропускной способности увеличивается количество соединенных грузовых поездов. Нередко по стыковой станции Архара ДВЖД проходит 90–95 составов в сутки. «С такой плотностью движения межпоездной интервал составляет 6–7 мин. В этих обстоятельствах мы должны работать, что называется, стерильно, не иметь отказов технических средств, – отмечает начальник локомотивного депо Облучье Александр Бейдиков. – Рост перевозок в адрес морских портов продолжится, и недалек тот час, когда придется ежесуточно принимать по 100–110 поездов».
За последние 5 лет на Дальневосточную дорогу поступило более 200 новых локомотивов. На Транссибирском ходу проведена унификация локомотивного парка в грузовом магистральном движении. В настоящее время он на 100% состоит из современных электровозов серии ЭС5К «Ермак». На повышение надежности тягового подвижного состава влияет также развитие ремонтной базы. В этом году реконструированы пункт технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) в Уссурийске и пункт экипировки в Февральске. На ст. Комсомольск-Сортировочный завершается строительство цеха эксплуатации, вместе с ранее построенным ПТОЛом это улучшит технологию работы всего Комсомольского узла.
Инвестиции в помощь
Безусловно, обеспечение роста грузоперевозок в направлении портов становится возможным за счет финансовых вливаний в инфраструктуру, в первую очередь по программе развития Восточного полигона. Если в 2013 году в дальневосточные порты по железной дороге было доставлено 80 млн т внешнеторговых грузов, то в 2017-м – 101,4 млн т.
В этом году инвестпрограмма ДВЖД составит 58 млрд руб., что в 1,5 раза выше прошлогоднего объема. Большие работы развернуты на грузонапряженных направлениях северного хода магистрали, или БАМа. Нынешней осенью на однопутной линии Хани – Тында началось скрещение поездов на новом разъезде Заячий, на участке Тында – Штурм – на разъездах Федосеев и Побожий, на участке Тында – Новый Ургал – на разъезде Тангомен. Всего в 2018 году на дороге планируется сдать пять новых раздельных пунктов и второй путь на перегоне Имбо – Усть-Орочи (линия Комсомольск – Советская Гавань).
Также будет реконструировано восемь действующих станций, прежде всего на участке Волочаевка-2 – Комсомольск, который связывает Транссиб с БАМом. Многие раздельные пункты на этой линии не рассчитаны на прием длинносоставных маршрутов (более 70 условных вагонов). Удлинение приемо-отправочных путей до полезной длины 1050 м позволит поднять весовые нормы поездов в направлении портов Ванинского узла.
Как и в случае с летними путевыми работами, эксплуатационники изыскивают резервы для пропуска поездов в период активной стройки. Как пример, масштабная реконструкция на узловой сортировочной станции Тында.
Железнодорожникам в настоящий момент необходимо сохранить прежние размеры движения и процесс сортировки вагонов, поэтому обслуживание поездопотока осуществляется по временным схемам. «На время длительных окон пришлось задействовать для приема и отправления поездов, не требующих сортировки, близлежащие станции Курьян, Шахтаум, Бестужево», – рассказал начальник ст. Тында Михаил Бруев.
Кроме путевого развития, два серьезных проекта реализуются в хозяйстве автоматики и телемеханики. На участках Ургал – Комсомольск и Штурм – Тында продолжается устройство автоблокировки. Техническое перевооружение позволит увеличить интенсивность движения по однопутным направлениям. По расчетам ДВЖД, реализация комплексной модернизации инфраструктуры повысит пропускную способность на участках северного хода с 16–18 до 25 пар поездов в сутки.
Два пути плюс электрификация
В 2019 году завершится реализация начатого 6 лет назад I этапа программы развития Восточного полигона. Итог – 106 новых и реконструированных станций и разъездов, укладка на 22 перегонах вторых путей и двухпутных вставок, обновление искусственных сооружений, объектов электроснабжения и локомотивного хозяйства.
Дальнейшее развитие инфраструктуры предусмотрено на II этапе, который продлится до 2023-го. По прогнозам хабаровского института «Дальгипротранс», железнодорожные перевозки в адрес портов Приморья, которые в прошлом году составили 72 млн т, в 2020-м возрастут до 88,1 млн т, а в 2025-м – до 115 млн т.
О планах по увеличению переработки угля заявили, в частности, АО «Восточный Порт», АО «Торговый порт Посьет», ООО «Терминал Астафьева».
Тенденция роста сохранится и у терминалов Хабаровского края – в Ванино и Совгавани. В 2017 году стивидоры Ванино-Совгаванского узла приняли с железной дороги 27,1 млн т грузов.
В 2020 и 2025 гг. перевозки в их адрес могут составить 40,6 и 74,2 млн т соответственно.
«Появились новые потребители, новые объемы. Под них нужен второй путь, и это правильное решение продолжать модернизацию БАМа», – комментирует глава Ванинского района Александр Наумов. В частности, расширил свои мощности терминал АО «Дальтрансуголь», работающий со ст. Токи, он намерен выйти на ежегодную перевалку 40 млн т угля. Увеличение грузооборота в планах и у АО «Ванинский морской торговый порт». Кроме того, на примыкании к ст. Дюанка строится новый терминал АО «ВаниноТрансУголь» (входит в УК «Колмар») для экспорта угля из Якутии.
Пока что в РЖД принят предварительный план программы дальнейшей модернизации БАМа и Транссиба, который будет вынесен на уровень правительства. Известно, что лимит финансирования в границах ДВЖД ориентировочно составит 336 млрд руб. (для сравнения: суммарные вложения с 2013 по 2019 г. оцениваются в 239,6 млрд руб.).
Именно железнодорожным подходам к Ванинскому узлу на II этапе развития Восточного полигона планируется уделить особое внимание. Более трети объема предполагаемых инвестиций пойдет на строительство вторых путей на участке Комсомольск – Ванино и электрификацию всей линии от ст. Волочаевка-2 до Ванино протяженностью более 770 км.
Если говорить о Транссибирском направлении, то здесь наиболее капиталоемкий проект (стоимостью около 15 млрд руб.) относится к реконструкции линии Уссурийск – Находка со строительством обхода на участке Шкотово – Смоляниново.
Модернизация с синхронизацией
Программой II этапа развития Восточного полигона запланировано усиление не только подходов к портам, но и инфраструктуры на примыкании к местам зарождения грузовой базы. Это относится к 200-километровому участку Нерюнгри – Бестужево (Тында), который не получил развития в рамках I этапа.
В настоящее время угледобывающая компания «Колмар» создает на юге Якутии промышленный кластер. К 2021 году общий объем добычи и переработки на предприятиях холдинга будет доведен до 20 млн т ежегодно. Однако во многом эти планы зависят от пропускной способности железной дороги. Резерв линии Нерюнгри – Бестужево, связывающей Железные дороги Якутии с БАМом, сейчас практически исчерпан.
Когда еще формировалась программа I этапа модернизации Восточного полигона, проект освоения новых угольных месторождений Якутии фактически был заморожен, поэтому средства на реконструкцию линии Бестужево – Нерюнгри не закладывались. Впоследствии «Колмар» при господдержке смог развернуть в регионе угледобывающее производство. Теперь лимитирующее направление включено в число предложений по дальнейшему развитию БАМа и Транссиба, на что закладывается 15,3 млрд руб. Проект модернизации участка включает реконструкцию восьми станций, оснащение перегонов автоматической блокировкой. Эти меры позволят синхронизировать развитие инфраструктуры под растущие объемы производства угольной продукции.
Похожая ситуация складывается и с не вошедшим в план модернизации БАМа участком Совгавань-Сортировочная – Совгавань-Город протяженностью 26 км. Из-за сложного профиля перегона здесь ходят короткие составы: масса поездов составляет 1,5 тыс. т, тогда как на ближайшую к Совгавани ст. Ванино приходят маршруты весом 5,6 тыс. т. Невключение в инвестпрограмму этого участка было обусловлено небольшим грузооборотом местных предприятий, в отличие от ванинских стивидоров, и руководство ДВЖД не видело перспектив увеличения перевалки грузов в Совгавани.
Тем не менее о наращивании объемов заявляло ООО «Компания «Ремсталь», планировавшее строительство в бухте Эгге мощностей для работы с 8 млн т угля и 2 млн т сжиженного углеводородного газа ежегодно. Увеличить производство рассчитывают также ООО «Терминал Совгавань» и ООО «Бункер-Порт».
По словам исполнительного директора ООО «Бункер-Порт» Всеволода Лапухина, провозная способность участка Совгавань-Сортировочная – Совгавань-Город сегодня оценивается примерно в 3 млн т в год. Пока она вся не выбрана, поэтому компания рассчитывает, что инфраструктурные ограничения поначалу не будут негативно сказываться на работе предприятия. Но с учетом расширения действующих и появления новых мощностей, в том числе у других грузополучателей, перегон нуждается в реконструкции, как и сама припортовая станция, где нужно строить дополнительные пути.
К тому же нынешним летом государство распространило режим свободного порта на Советско-Гаванский район.
В августе в Корпорацию развития Дальнего Востока (КРДВ) поступила первая заявка на реализацию инвестпроекта в рамках создаваемого порто-франко. По данным КРДВ, на получение статуса резидента свободного порта Совгавань рассчитывают уже 16 претендентов. Так что инвесторам нужно активизировать переговорный процесс с железнодорожниками о необходимости реконструкции подходов к свободной портовой зоне.
[~DETAIL_TEXT] => Держим ритм
За 9 месяцев 2018 года грузооборот Дальневосточной железной дороги достиг 153,6 млрд тарифных т-км, что на 2,2% больше, чем за аналогичный период 2017-го. В адрес портов и нефтебаз Дальнего Востока за январь – сентябрь перевезено 77 млн т внешнеторговых грузов. «Азиатские рынки являются наиболее перспективными из-за ограниченности потенциала собственной добычи, а Сибирь и Дальний Восток обладают богатыми природными ресурсами. Преимущественный поток экспорта формируют уголь, лесные грузы и продукция нефтяной отрасли», – комментирует начальник ДВЖД Николай Маклыгин.
Магистраль не первый год работает в условиях роста перевозок, хотя загрузка ряда ее направлений близка к критической. По словам Н. Маклыгина, основной залог ритмичного продвижения грузопотоков к местам выгрузки – в слаженной работе диспетчерских центров Восточного полигона и смежных дорог во взаимодействии со всеми хозяйствами ДВЖД. Особенно это актуально в период массовых ремонтно-путевых работ.
До 1 декабря всеми видами ремонта на дороге нужно оздоровить чуть более 620 км железнодорожного пути с ростом к прошлогоднему заданию более чем на четверть. В таких условиях важно максимально использовать пропускную способность магистрали между технологическими окнами. Причем на участках Транссиба развивается опыт проведения ремонтных работ по так называемому методу закрытого перегона. В этом случае выработка путевых комплексов гораздо выше, а значит, и оконного времени на расчетный объем капитального ремонта пути нужно меньше.
Также для расширения пропускной способности увеличивается количество соединенных грузовых поездов. Нередко по стыковой станции Архара ДВЖД проходит 90–95 составов в сутки. «С такой плотностью движения межпоездной интервал составляет 6–7 мин. В этих обстоятельствах мы должны работать, что называется, стерильно, не иметь отказов технических средств, – отмечает начальник локомотивного депо Облучье Александр Бейдиков. – Рост перевозок в адрес морских портов продолжится, и недалек тот час, когда придется ежесуточно принимать по 100–110 поездов».
За последние 5 лет на Дальневосточную дорогу поступило более 200 новых локомотивов. На Транссибирском ходу проведена унификация локомотивного парка в грузовом магистральном движении. В настоящее время он на 100% состоит из современных электровозов серии ЭС5К «Ермак». На повышение надежности тягового подвижного состава влияет также развитие ремонтной базы. В этом году реконструированы пункт технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) в Уссурийске и пункт экипировки в Февральске. На ст. Комсомольск-Сортировочный завершается строительство цеха эксплуатации, вместе с ранее построенным ПТОЛом это улучшит технологию работы всего Комсомольского узла.
Инвестиции в помощь
Безусловно, обеспечение роста грузоперевозок в направлении портов становится возможным за счет финансовых вливаний в инфраструктуру, в первую очередь по программе развития Восточного полигона. Если в 2013 году в дальневосточные порты по железной дороге было доставлено 80 млн т внешнеторговых грузов, то в 2017-м – 101,4 млн т.
В этом году инвестпрограмма ДВЖД составит 58 млрд руб., что в 1,5 раза выше прошлогоднего объема. Большие работы развернуты на грузонапряженных направлениях северного хода магистрали, или БАМа. Нынешней осенью на однопутной линии Хани – Тында началось скрещение поездов на новом разъезде Заячий, на участке Тында – Штурм – на разъездах Федосеев и Побожий, на участке Тында – Новый Ургал – на разъезде Тангомен. Всего в 2018 году на дороге планируется сдать пять новых раздельных пунктов и второй путь на перегоне Имбо – Усть-Орочи (линия Комсомольск – Советская Гавань).
Также будет реконструировано восемь действующих станций, прежде всего на участке Волочаевка-2 – Комсомольск, который связывает Транссиб с БАМом. Многие раздельные пункты на этой линии не рассчитаны на прием длинносоставных маршрутов (более 70 условных вагонов). Удлинение приемо-отправочных путей до полезной длины 1050 м позволит поднять весовые нормы поездов в направлении портов Ванинского узла.
Как и в случае с летними путевыми работами, эксплуатационники изыскивают резервы для пропуска поездов в период активной стройки. Как пример, масштабная реконструкция на узловой сортировочной станции Тында.
Железнодорожникам в настоящий момент необходимо сохранить прежние размеры движения и процесс сортировки вагонов, поэтому обслуживание поездопотока осуществляется по временным схемам. «На время длительных окон пришлось задействовать для приема и отправления поездов, не требующих сортировки, близлежащие станции Курьян, Шахтаум, Бестужево», – рассказал начальник ст. Тында Михаил Бруев.
Кроме путевого развития, два серьезных проекта реализуются в хозяйстве автоматики и телемеханики. На участках Ургал – Комсомольск и Штурм – Тында продолжается устройство автоблокировки. Техническое перевооружение позволит увеличить интенсивность движения по однопутным направлениям. По расчетам ДВЖД, реализация комплексной модернизации инфраструктуры повысит пропускную способность на участках северного хода с 16–18 до 25 пар поездов в сутки.
Два пути плюс электрификация
В 2019 году завершится реализация начатого 6 лет назад I этапа программы развития Восточного полигона. Итог – 106 новых и реконструированных станций и разъездов, укладка на 22 перегонах вторых путей и двухпутных вставок, обновление искусственных сооружений, объектов электроснабжения и локомотивного хозяйства.
Дальнейшее развитие инфраструктуры предусмотрено на II этапе, который продлится до 2023-го. По прогнозам хабаровского института «Дальгипротранс», железнодорожные перевозки в адрес портов Приморья, которые в прошлом году составили 72 млн т, в 2020-м возрастут до 88,1 млн т, а в 2025-м – до 115 млн т.
О планах по увеличению переработки угля заявили, в частности, АО «Восточный Порт», АО «Торговый порт Посьет», ООО «Терминал Астафьева».
Тенденция роста сохранится и у терминалов Хабаровского края – в Ванино и Совгавани. В 2017 году стивидоры Ванино-Совгаванского узла приняли с железной дороги 27,1 млн т грузов.
В 2020 и 2025 гг. перевозки в их адрес могут составить 40,6 и 74,2 млн т соответственно.
«Появились новые потребители, новые объемы. Под них нужен второй путь, и это правильное решение продолжать модернизацию БАМа», – комментирует глава Ванинского района Александр Наумов. В частности, расширил свои мощности терминал АО «Дальтрансуголь», работающий со ст. Токи, он намерен выйти на ежегодную перевалку 40 млн т угля. Увеличение грузооборота в планах и у АО «Ванинский морской торговый порт». Кроме того, на примыкании к ст. Дюанка строится новый терминал АО «ВаниноТрансУголь» (входит в УК «Колмар») для экспорта угля из Якутии.
Пока что в РЖД принят предварительный план программы дальнейшей модернизации БАМа и Транссиба, который будет вынесен на уровень правительства. Известно, что лимит финансирования в границах ДВЖД ориентировочно составит 336 млрд руб. (для сравнения: суммарные вложения с 2013 по 2019 г. оцениваются в 239,6 млрд руб.).
Именно железнодорожным подходам к Ванинскому узлу на II этапе развития Восточного полигона планируется уделить особое внимание. Более трети объема предполагаемых инвестиций пойдет на строительство вторых путей на участке Комсомольск – Ванино и электрификацию всей линии от ст. Волочаевка-2 до Ванино протяженностью более 770 км.
Если говорить о Транссибирском направлении, то здесь наиболее капиталоемкий проект (стоимостью около 15 млрд руб.) относится к реконструкции линии Уссурийск – Находка со строительством обхода на участке Шкотово – Смоляниново.
Модернизация с синхронизацией
Программой II этапа развития Восточного полигона запланировано усиление не только подходов к портам, но и инфраструктуры на примыкании к местам зарождения грузовой базы. Это относится к 200-километровому участку Нерюнгри – Бестужево (Тында), который не получил развития в рамках I этапа.
В настоящее время угледобывающая компания «Колмар» создает на юге Якутии промышленный кластер. К 2021 году общий объем добычи и переработки на предприятиях холдинга будет доведен до 20 млн т ежегодно. Однако во многом эти планы зависят от пропускной способности железной дороги. Резерв линии Нерюнгри – Бестужево, связывающей Железные дороги Якутии с БАМом, сейчас практически исчерпан.
Когда еще формировалась программа I этапа модернизации Восточного полигона, проект освоения новых угольных месторождений Якутии фактически был заморожен, поэтому средства на реконструкцию линии Бестужево – Нерюнгри не закладывались. Впоследствии «Колмар» при господдержке смог развернуть в регионе угледобывающее производство. Теперь лимитирующее направление включено в число предложений по дальнейшему развитию БАМа и Транссиба, на что закладывается 15,3 млрд руб. Проект модернизации участка включает реконструкцию восьми станций, оснащение перегонов автоматической блокировкой. Эти меры позволят синхронизировать развитие инфраструктуры под растущие объемы производства угольной продукции.
Похожая ситуация складывается и с не вошедшим в план модернизации БАМа участком Совгавань-Сортировочная – Совгавань-Город протяженностью 26 км. Из-за сложного профиля перегона здесь ходят короткие составы: масса поездов составляет 1,5 тыс. т, тогда как на ближайшую к Совгавани ст. Ванино приходят маршруты весом 5,6 тыс. т. Невключение в инвестпрограмму этого участка было обусловлено небольшим грузооборотом местных предприятий, в отличие от ванинских стивидоров, и руководство ДВЖД не видело перспектив увеличения перевалки грузов в Совгавани.
Тем не менее о наращивании объемов заявляло ООО «Компания «Ремсталь», планировавшее строительство в бухте Эгге мощностей для работы с 8 млн т угля и 2 млн т сжиженного углеводородного газа ежегодно. Увеличить производство рассчитывают также ООО «Терминал Совгавань» и ООО «Бункер-Порт».
По словам исполнительного директора ООО «Бункер-Порт» Всеволода Лапухина, провозная способность участка Совгавань-Сортировочная – Совгавань-Город сегодня оценивается примерно в 3 млн т в год. Пока она вся не выбрана, поэтому компания рассчитывает, что инфраструктурные ограничения поначалу не будут негативно сказываться на работе предприятия. Но с учетом расширения действующих и появления новых мощностей, в том числе у других грузополучателей, перегон нуждается в реконструкции, как и сама припортовая станция, где нужно строить дополнительные пути.
К тому же нынешним летом государство распространило режим свободного порта на Советско-Гаванский район.
В августе в Корпорацию развития Дальнего Востока (КРДВ) поступила первая заявка на реализацию инвестпроекта в рамках создаваемого порто-франко. По данным КРДВ, на получение статуса резидента свободного порта Совгавань рассчитывают уже 16 претендентов. Так что инвесторам нужно активизировать переговорный процесс с железнодорожниками о необходимости реконструкции подходов к свободной портовой зоне.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня треть всех железнодорожных перевозок по стране сообщением с морскими портами приходится на дальневосточное направление. Драйвером роста продолжает оставаться экспорт сырья.
Для дальнейшего наращивания перевозок государство готово увеличивать вложения в инфраструктуру.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня треть всех железнодорожных перевозок по стране сообщением с морскими портами приходится на дальневосточное направление. Драйвером роста продолжает оставаться экспорт сырья.
Для дальнейшего наращивания перевозок государство готово увеличивать вложения в инфраструктуру.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1948931
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:12:04
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 229
[WIDTH] => 383
[FILE_SIZE] => 6350
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/75e
[FILE_NAME] => 8.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 8.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 017510fdd6d74b207125924184cdd7b9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/75e/8.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/75e/8.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/75e/8.jpg
[ALT] => Восток – дело долгое
[TITLE] => Восток – дело долгое
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1948931
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vostok-delo-dolgoe
[~CODE] => vostok-delo-dolgoe
[EXTERNAL_ID] => 366622
[~EXTERNAL_ID] => 366622
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366622:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366622:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 366602
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366622:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 366602
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366622:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366622:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366622:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366622:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Восток – дело долгое
[SECTION_META_KEYWORDS] => восток – дело долгое
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня треть всех железнодорожных перевозок по стране сообщением с морскими портами приходится на дальневосточное направление. Драйвером роста продолжает оставаться экспорт сырья.
Для дальнейшего наращивания перевозок государство готово увеличивать вложения в инфраструктуру.
[ELEMENT_META_TITLE] => Восток – дело долгое
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => восток – дело долгое
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня треть всех железнодорожных перевозок по стране сообщением с морскими портами приходится на дальневосточное направление. Драйвером роста продолжает оставаться экспорт сырья.
Для дальнейшего наращивания перевозок государство готово увеличивать вложения в инфраструктуру.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восток – дело долгое
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восток – дело долгое
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восток – дело долгое
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восток – дело долгое
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восток – дело долгое
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восток – дело долгое
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восток – дело долгое
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восток – дело долгое
)
)
Array
(
[ID] => 366622
[~ID] => 366622
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[NAME] => Восток – дело долгое
[~NAME] => Восток – дело долгое
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:09:09
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:09:09
[ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:09:09
[~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:09:09
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:12:04
[~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:12:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/vostok-delo-dolgoe/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/vostok-delo-dolgoe/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Держим ритм
За 9 месяцев 2018 года грузооборот Дальневосточной железной дороги достиг 153,6 млрд тарифных т-км, что на 2,2% больше, чем за аналогичный период 2017-го. В адрес портов и нефтебаз Дальнего Востока за январь – сентябрь перевезено 77 млн т внешнеторговых грузов. «Азиатские рынки являются наиболее перспективными из-за ограниченности потенциала собственной добычи, а Сибирь и Дальний Восток обладают богатыми природными ресурсами. Преимущественный поток экспорта формируют уголь, лесные грузы и продукция нефтяной отрасли», – комментирует начальник ДВЖД Николай Маклыгин.
Магистраль не первый год работает в условиях роста перевозок, хотя загрузка ряда ее направлений близка к критической. По словам Н. Маклыгина, основной залог ритмичного продвижения грузопотоков к местам выгрузки – в слаженной работе диспетчерских центров Восточного полигона и смежных дорог во взаимодействии со всеми хозяйствами ДВЖД. Особенно это актуально в период массовых ремонтно-путевых работ.
До 1 декабря всеми видами ремонта на дороге нужно оздоровить чуть более 620 км железнодорожного пути с ростом к прошлогоднему заданию более чем на четверть. В таких условиях важно максимально использовать пропускную способность магистрали между технологическими окнами. Причем на участках Транссиба развивается опыт проведения ремонтных работ по так называемому методу закрытого перегона. В этом случае выработка путевых комплексов гораздо выше, а значит, и оконного времени на расчетный объем капитального ремонта пути нужно меньше.
Также для расширения пропускной способности увеличивается количество соединенных грузовых поездов. Нередко по стыковой станции Архара ДВЖД проходит 90–95 составов в сутки. «С такой плотностью движения межпоездной интервал составляет 6–7 мин. В этих обстоятельствах мы должны работать, что называется, стерильно, не иметь отказов технических средств, – отмечает начальник локомотивного депо Облучье Александр Бейдиков. – Рост перевозок в адрес морских портов продолжится, и недалек тот час, когда придется ежесуточно принимать по 100–110 поездов».
За последние 5 лет на Дальневосточную дорогу поступило более 200 новых локомотивов. На Транссибирском ходу проведена унификация локомотивного парка в грузовом магистральном движении. В настоящее время он на 100% состоит из современных электровозов серии ЭС5К «Ермак». На повышение надежности тягового подвижного состава влияет также развитие ремонтной базы. В этом году реконструированы пункт технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) в Уссурийске и пункт экипировки в Февральске. На ст. Комсомольск-Сортировочный завершается строительство цеха эксплуатации, вместе с ранее построенным ПТОЛом это улучшит технологию работы всего Комсомольского узла.
Инвестиции в помощь
Безусловно, обеспечение роста грузоперевозок в направлении портов становится возможным за счет финансовых вливаний в инфраструктуру, в первую очередь по программе развития Восточного полигона. Если в 2013 году в дальневосточные порты по железной дороге было доставлено 80 млн т внешнеторговых грузов, то в 2017-м – 101,4 млн т.
В этом году инвестпрограмма ДВЖД составит 58 млрд руб., что в 1,5 раза выше прошлогоднего объема. Большие работы развернуты на грузонапряженных направлениях северного хода магистрали, или БАМа. Нынешней осенью на однопутной линии Хани – Тында началось скрещение поездов на новом разъезде Заячий, на участке Тында – Штурм – на разъездах Федосеев и Побожий, на участке Тында – Новый Ургал – на разъезде Тангомен. Всего в 2018 году на дороге планируется сдать пять новых раздельных пунктов и второй путь на перегоне Имбо – Усть-Орочи (линия Комсомольск – Советская Гавань).
Также будет реконструировано восемь действующих станций, прежде всего на участке Волочаевка-2 – Комсомольск, который связывает Транссиб с БАМом. Многие раздельные пункты на этой линии не рассчитаны на прием длинносоставных маршрутов (более 70 условных вагонов). Удлинение приемо-отправочных путей до полезной длины 1050 м позволит поднять весовые нормы поездов в направлении портов Ванинского узла.
Как и в случае с летними путевыми работами, эксплуатационники изыскивают резервы для пропуска поездов в период активной стройки. Как пример, масштабная реконструкция на узловой сортировочной станции Тында.
Железнодорожникам в настоящий момент необходимо сохранить прежние размеры движения и процесс сортировки вагонов, поэтому обслуживание поездопотока осуществляется по временным схемам. «На время длительных окон пришлось задействовать для приема и отправления поездов, не требующих сортировки, близлежащие станции Курьян, Шахтаум, Бестужево», – рассказал начальник ст. Тында Михаил Бруев.
Кроме путевого развития, два серьезных проекта реализуются в хозяйстве автоматики и телемеханики. На участках Ургал – Комсомольск и Штурм – Тында продолжается устройство автоблокировки. Техническое перевооружение позволит увеличить интенсивность движения по однопутным направлениям. По расчетам ДВЖД, реализация комплексной модернизации инфраструктуры повысит пропускную способность на участках северного хода с 16–18 до 25 пар поездов в сутки.
Два пути плюс электрификация
В 2019 году завершится реализация начатого 6 лет назад I этапа программы развития Восточного полигона. Итог – 106 новых и реконструированных станций и разъездов, укладка на 22 перегонах вторых путей и двухпутных вставок, обновление искусственных сооружений, объектов электроснабжения и локомотивного хозяйства.
Дальнейшее развитие инфраструктуры предусмотрено на II этапе, который продлится до 2023-го. По прогнозам хабаровского института «Дальгипротранс», железнодорожные перевозки в адрес портов Приморья, которые в прошлом году составили 72 млн т, в 2020-м возрастут до 88,1 млн т, а в 2025-м – до 115 млн т.
О планах по увеличению переработки угля заявили, в частности, АО «Восточный Порт», АО «Торговый порт Посьет», ООО «Терминал Астафьева».
Тенденция роста сохранится и у терминалов Хабаровского края – в Ванино и Совгавани. В 2017 году стивидоры Ванино-Совгаванского узла приняли с железной дороги 27,1 млн т грузов.
В 2020 и 2025 гг. перевозки в их адрес могут составить 40,6 и 74,2 млн т соответственно.
«Появились новые потребители, новые объемы. Под них нужен второй путь, и это правильное решение продолжать модернизацию БАМа», – комментирует глава Ванинского района Александр Наумов. В частности, расширил свои мощности терминал АО «Дальтрансуголь», работающий со ст. Токи, он намерен выйти на ежегодную перевалку 40 млн т угля. Увеличение грузооборота в планах и у АО «Ванинский морской торговый порт». Кроме того, на примыкании к ст. Дюанка строится новый терминал АО «ВаниноТрансУголь» (входит в УК «Колмар») для экспорта угля из Якутии.
Пока что в РЖД принят предварительный план программы дальнейшей модернизации БАМа и Транссиба, который будет вынесен на уровень правительства. Известно, что лимит финансирования в границах ДВЖД ориентировочно составит 336 млрд руб. (для сравнения: суммарные вложения с 2013 по 2019 г. оцениваются в 239,6 млрд руб.).
Именно железнодорожным подходам к Ванинскому узлу на II этапе развития Восточного полигона планируется уделить особое внимание. Более трети объема предполагаемых инвестиций пойдет на строительство вторых путей на участке Комсомольск – Ванино и электрификацию всей линии от ст. Волочаевка-2 до Ванино протяженностью более 770 км.
Если говорить о Транссибирском направлении, то здесь наиболее капиталоемкий проект (стоимостью около 15 млрд руб.) относится к реконструкции линии Уссурийск – Находка со строительством обхода на участке Шкотово – Смоляниново.
Модернизация с синхронизацией
Программой II этапа развития Восточного полигона запланировано усиление не только подходов к портам, но и инфраструктуры на примыкании к местам зарождения грузовой базы. Это относится к 200-километровому участку Нерюнгри – Бестужево (Тында), который не получил развития в рамках I этапа.
В настоящее время угледобывающая компания «Колмар» создает на юге Якутии промышленный кластер. К 2021 году общий объем добычи и переработки на предприятиях холдинга будет доведен до 20 млн т ежегодно. Однако во многом эти планы зависят от пропускной способности железной дороги. Резерв линии Нерюнгри – Бестужево, связывающей Железные дороги Якутии с БАМом, сейчас практически исчерпан.
Когда еще формировалась программа I этапа модернизации Восточного полигона, проект освоения новых угольных месторождений Якутии фактически был заморожен, поэтому средства на реконструкцию линии Бестужево – Нерюнгри не закладывались. Впоследствии «Колмар» при господдержке смог развернуть в регионе угледобывающее производство. Теперь лимитирующее направление включено в число предложений по дальнейшему развитию БАМа и Транссиба, на что закладывается 15,3 млрд руб. Проект модернизации участка включает реконструкцию восьми станций, оснащение перегонов автоматической блокировкой. Эти меры позволят синхронизировать развитие инфраструктуры под растущие объемы производства угольной продукции.
Похожая ситуация складывается и с не вошедшим в план модернизации БАМа участком Совгавань-Сортировочная – Совгавань-Город протяженностью 26 км. Из-за сложного профиля перегона здесь ходят короткие составы: масса поездов составляет 1,5 тыс. т, тогда как на ближайшую к Совгавани ст. Ванино приходят маршруты весом 5,6 тыс. т. Невключение в инвестпрограмму этого участка было обусловлено небольшим грузооборотом местных предприятий, в отличие от ванинских стивидоров, и руководство ДВЖД не видело перспектив увеличения перевалки грузов в Совгавани.
Тем не менее о наращивании объемов заявляло ООО «Компания «Ремсталь», планировавшее строительство в бухте Эгге мощностей для работы с 8 млн т угля и 2 млн т сжиженного углеводородного газа ежегодно. Увеличить производство рассчитывают также ООО «Терминал Совгавань» и ООО «Бункер-Порт».
По словам исполнительного директора ООО «Бункер-Порт» Всеволода Лапухина, провозная способность участка Совгавань-Сортировочная – Совгавань-Город сегодня оценивается примерно в 3 млн т в год. Пока она вся не выбрана, поэтому компания рассчитывает, что инфраструктурные ограничения поначалу не будут негативно сказываться на работе предприятия. Но с учетом расширения действующих и появления новых мощностей, в том числе у других грузополучателей, перегон нуждается в реконструкции, как и сама припортовая станция, где нужно строить дополнительные пути.
К тому же нынешним летом государство распространило режим свободного порта на Советско-Гаванский район.
В августе в Корпорацию развития Дальнего Востока (КРДВ) поступила первая заявка на реализацию инвестпроекта в рамках создаваемого порто-франко. По данным КРДВ, на получение статуса резидента свободного порта Совгавань рассчитывают уже 16 претендентов. Так что инвесторам нужно активизировать переговорный процесс с железнодорожниками о необходимости реконструкции подходов к свободной портовой зоне.
[~DETAIL_TEXT] => Держим ритм
За 9 месяцев 2018 года грузооборот Дальневосточной железной дороги достиг 153,6 млрд тарифных т-км, что на 2,2% больше, чем за аналогичный период 2017-го. В адрес портов и нефтебаз Дальнего Востока за январь – сентябрь перевезено 77 млн т внешнеторговых грузов. «Азиатские рынки являются наиболее перспективными из-за ограниченности потенциала собственной добычи, а Сибирь и Дальний Восток обладают богатыми природными ресурсами. Преимущественный поток экспорта формируют уголь, лесные грузы и продукция нефтяной отрасли», – комментирует начальник ДВЖД Николай Маклыгин.
Магистраль не первый год работает в условиях роста перевозок, хотя загрузка ряда ее направлений близка к критической. По словам Н. Маклыгина, основной залог ритмичного продвижения грузопотоков к местам выгрузки – в слаженной работе диспетчерских центров Восточного полигона и смежных дорог во взаимодействии со всеми хозяйствами ДВЖД. Особенно это актуально в период массовых ремонтно-путевых работ.
До 1 декабря всеми видами ремонта на дороге нужно оздоровить чуть более 620 км железнодорожного пути с ростом к прошлогоднему заданию более чем на четверть. В таких условиях важно максимально использовать пропускную способность магистрали между технологическими окнами. Причем на участках Транссиба развивается опыт проведения ремонтных работ по так называемому методу закрытого перегона. В этом случае выработка путевых комплексов гораздо выше, а значит, и оконного времени на расчетный объем капитального ремонта пути нужно меньше.
Также для расширения пропускной способности увеличивается количество соединенных грузовых поездов. Нередко по стыковой станции Архара ДВЖД проходит 90–95 составов в сутки. «С такой плотностью движения межпоездной интервал составляет 6–7 мин. В этих обстоятельствах мы должны работать, что называется, стерильно, не иметь отказов технических средств, – отмечает начальник локомотивного депо Облучье Александр Бейдиков. – Рост перевозок в адрес морских портов продолжится, и недалек тот час, когда придется ежесуточно принимать по 100–110 поездов».
За последние 5 лет на Дальневосточную дорогу поступило более 200 новых локомотивов. На Транссибирском ходу проведена унификация локомотивного парка в грузовом магистральном движении. В настоящее время он на 100% состоит из современных электровозов серии ЭС5К «Ермак». На повышение надежности тягового подвижного состава влияет также развитие ремонтной базы. В этом году реконструированы пункт технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) в Уссурийске и пункт экипировки в Февральске. На ст. Комсомольск-Сортировочный завершается строительство цеха эксплуатации, вместе с ранее построенным ПТОЛом это улучшит технологию работы всего Комсомольского узла.
Инвестиции в помощь
Безусловно, обеспечение роста грузоперевозок в направлении портов становится возможным за счет финансовых вливаний в инфраструктуру, в первую очередь по программе развития Восточного полигона. Если в 2013 году в дальневосточные порты по железной дороге было доставлено 80 млн т внешнеторговых грузов, то в 2017-м – 101,4 млн т.
В этом году инвестпрограмма ДВЖД составит 58 млрд руб., что в 1,5 раза выше прошлогоднего объема. Большие работы развернуты на грузонапряженных направлениях северного хода магистрали, или БАМа. Нынешней осенью на однопутной линии Хани – Тында началось скрещение поездов на новом разъезде Заячий, на участке Тында – Штурм – на разъездах Федосеев и Побожий, на участке Тында – Новый Ургал – на разъезде Тангомен. Всего в 2018 году на дороге планируется сдать пять новых раздельных пунктов и второй путь на перегоне Имбо – Усть-Орочи (линия Комсомольск – Советская Гавань).
Также будет реконструировано восемь действующих станций, прежде всего на участке Волочаевка-2 – Комсомольск, который связывает Транссиб с БАМом. Многие раздельные пункты на этой линии не рассчитаны на прием длинносоставных маршрутов (более 70 условных вагонов). Удлинение приемо-отправочных путей до полезной длины 1050 м позволит поднять весовые нормы поездов в направлении портов Ванинского узла.
Как и в случае с летними путевыми работами, эксплуатационники изыскивают резервы для пропуска поездов в период активной стройки. Как пример, масштабная реконструкция на узловой сортировочной станции Тында.
Железнодорожникам в настоящий момент необходимо сохранить прежние размеры движения и процесс сортировки вагонов, поэтому обслуживание поездопотока осуществляется по временным схемам. «На время длительных окон пришлось задействовать для приема и отправления поездов, не требующих сортировки, близлежащие станции Курьян, Шахтаум, Бестужево», – рассказал начальник ст. Тында Михаил Бруев.
Кроме путевого развития, два серьезных проекта реализуются в хозяйстве автоматики и телемеханики. На участках Ургал – Комсомольск и Штурм – Тында продолжается устройство автоблокировки. Техническое перевооружение позволит увеличить интенсивность движения по однопутным направлениям. По расчетам ДВЖД, реализация комплексной модернизации инфраструктуры повысит пропускную способность на участках северного хода с 16–18 до 25 пар поездов в сутки.
Два пути плюс электрификация
В 2019 году завершится реализация начатого 6 лет назад I этапа программы развития Восточного полигона. Итог – 106 новых и реконструированных станций и разъездов, укладка на 22 перегонах вторых путей и двухпутных вставок, обновление искусственных сооружений, объектов электроснабжения и локомотивного хозяйства.
Дальнейшее развитие инфраструктуры предусмотрено на II этапе, который продлится до 2023-го. По прогнозам хабаровского института «Дальгипротранс», железнодорожные перевозки в адрес портов Приморья, которые в прошлом году составили 72 млн т, в 2020-м возрастут до 88,1 млн т, а в 2025-м – до 115 млн т.
О планах по увеличению переработки угля заявили, в частности, АО «Восточный Порт», АО «Торговый порт Посьет», ООО «Терминал Астафьева».
Тенденция роста сохранится и у терминалов Хабаровского края – в Ванино и Совгавани. В 2017 году стивидоры Ванино-Совгаванского узла приняли с железной дороги 27,1 млн т грузов.
В 2020 и 2025 гг. перевозки в их адрес могут составить 40,6 и 74,2 млн т соответственно.
«Появились новые потребители, новые объемы. Под них нужен второй путь, и это правильное решение продолжать модернизацию БАМа», – комментирует глава Ванинского района Александр Наумов. В частности, расширил свои мощности терминал АО «Дальтрансуголь», работающий со ст. Токи, он намерен выйти на ежегодную перевалку 40 млн т угля. Увеличение грузооборота в планах и у АО «Ванинский морской торговый порт». Кроме того, на примыкании к ст. Дюанка строится новый терминал АО «ВаниноТрансУголь» (входит в УК «Колмар») для экспорта угля из Якутии.
Пока что в РЖД принят предварительный план программы дальнейшей модернизации БАМа и Транссиба, который будет вынесен на уровень правительства. Известно, что лимит финансирования в границах ДВЖД ориентировочно составит 336 млрд руб. (для сравнения: суммарные вложения с 2013 по 2019 г. оцениваются в 239,6 млрд руб.).
Именно железнодорожным подходам к Ванинскому узлу на II этапе развития Восточного полигона планируется уделить особое внимание. Более трети объема предполагаемых инвестиций пойдет на строительство вторых путей на участке Комсомольск – Ванино и электрификацию всей линии от ст. Волочаевка-2 до Ванино протяженностью более 770 км.
Если говорить о Транссибирском направлении, то здесь наиболее капиталоемкий проект (стоимостью около 15 млрд руб.) относится к реконструкции линии Уссурийск – Находка со строительством обхода на участке Шкотово – Смоляниново.
Модернизация с синхронизацией
Программой II этапа развития Восточного полигона запланировано усиление не только подходов к портам, но и инфраструктуры на примыкании к местам зарождения грузовой базы. Это относится к 200-километровому участку Нерюнгри – Бестужево (Тында), который не получил развития в рамках I этапа.
В настоящее время угледобывающая компания «Колмар» создает на юге Якутии промышленный кластер. К 2021 году общий объем добычи и переработки на предприятиях холдинга будет доведен до 20 млн т ежегодно. Однако во многом эти планы зависят от пропускной способности железной дороги. Резерв линии Нерюнгри – Бестужево, связывающей Железные дороги Якутии с БАМом, сейчас практически исчерпан.
Когда еще формировалась программа I этапа модернизации Восточного полигона, проект освоения новых угольных месторождений Якутии фактически был заморожен, поэтому средства на реконструкцию линии Бестужево – Нерюнгри не закладывались. Впоследствии «Колмар» при господдержке смог развернуть в регионе угледобывающее производство. Теперь лимитирующее направление включено в число предложений по дальнейшему развитию БАМа и Транссиба, на что закладывается 15,3 млрд руб. Проект модернизации участка включает реконструкцию восьми станций, оснащение перегонов автоматической блокировкой. Эти меры позволят синхронизировать развитие инфраструктуры под растущие объемы производства угольной продукции.
Похожая ситуация складывается и с не вошедшим в план модернизации БАМа участком Совгавань-Сортировочная – Совгавань-Город протяженностью 26 км. Из-за сложного профиля перегона здесь ходят короткие составы: масса поездов составляет 1,5 тыс. т, тогда как на ближайшую к Совгавани ст. Ванино приходят маршруты весом 5,6 тыс. т. Невключение в инвестпрограмму этого участка было обусловлено небольшим грузооборотом местных предприятий, в отличие от ванинских стивидоров, и руководство ДВЖД не видело перспектив увеличения перевалки грузов в Совгавани.
Тем не менее о наращивании объемов заявляло ООО «Компания «Ремсталь», планировавшее строительство в бухте Эгге мощностей для работы с 8 млн т угля и 2 млн т сжиженного углеводородного газа ежегодно. Увеличить производство рассчитывают также ООО «Терминал Совгавань» и ООО «Бункер-Порт».
По словам исполнительного директора ООО «Бункер-Порт» Всеволода Лапухина, провозная способность участка Совгавань-Сортировочная – Совгавань-Город сегодня оценивается примерно в 3 млн т в год. Пока она вся не выбрана, поэтому компания рассчитывает, что инфраструктурные ограничения поначалу не будут негативно сказываться на работе предприятия. Но с учетом расширения действующих и появления новых мощностей, в том числе у других грузополучателей, перегон нуждается в реконструкции, как и сама припортовая станция, где нужно строить дополнительные пути.
К тому же нынешним летом государство распространило режим свободного порта на Советско-Гаванский район.
В августе в Корпорацию развития Дальнего Востока (КРДВ) поступила первая заявка на реализацию инвестпроекта в рамках создаваемого порто-франко. По данным КРДВ, на получение статуса резидента свободного порта Совгавань рассчитывают уже 16 претендентов. Так что инвесторам нужно активизировать переговорный процесс с железнодорожниками о необходимости реконструкции подходов к свободной портовой зоне.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня треть всех железнодорожных перевозок по стране сообщением с морскими портами приходится на дальневосточное направление. Драйвером роста продолжает оставаться экспорт сырья.
Для дальнейшего наращивания перевозок государство готово увеличивать вложения в инфраструктуру.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня треть всех железнодорожных перевозок по стране сообщением с морскими портами приходится на дальневосточное направление. Драйвером роста продолжает оставаться экспорт сырья.
Для дальнейшего наращивания перевозок государство готово увеличивать вложения в инфраструктуру.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1948931
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:12:04
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 229
[WIDTH] => 383
[FILE_SIZE] => 6350
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/75e
[FILE_NAME] => 8.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 8.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 017510fdd6d74b207125924184cdd7b9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/75e/8.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/75e/8.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/75e/8.jpg
[ALT] => Восток – дело долгое
[TITLE] => Восток – дело долгое
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1948931
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vostok-delo-dolgoe
[~CODE] => vostok-delo-dolgoe
[EXTERNAL_ID] => 366622
[~EXTERNAL_ID] => 366622
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366622:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366622:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 366602
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366622:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 366602
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366622:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366622:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366622:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366622:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Восток – дело долгое
[SECTION_META_KEYWORDS] => восток – дело долгое
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня треть всех железнодорожных перевозок по стране сообщением с морскими портами приходится на дальневосточное направление. Драйвером роста продолжает оставаться экспорт сырья.
Для дальнейшего наращивания перевозок государство готово увеличивать вложения в инфраструктуру.
[ELEMENT_META_TITLE] => Восток – дело долгое
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => восток – дело долгое
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня треть всех железнодорожных перевозок по стране сообщением с морскими портами приходится на дальневосточное направление. Драйвером роста продолжает оставаться экспорт сырья.
Для дальнейшего наращивания перевозок государство готово увеличивать вложения в инфраструктуру.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восток – дело долгое
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восток – дело долгое
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восток – дело долгое
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восток – дело долгое
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восток – дело долгое
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восток – дело долгое
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восток – дело долгое
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восток – дело долгое
)
)
Array
(
[ID] => 366623
[~ID] => 366623
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[NAME] => Пластиковая нефть
[~NAME] => Пластиковая нефть
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:12:19
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:12:19
[ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:12:19
[~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:12:19
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:14:12
[~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:14:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/plastikovaya-neft/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/plastikovaya-neft/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Точка возврата
Если бы всю упаковку делали из бумаги или других материалов, полученных из древесины, можно было бы построить стопроцентно цикличную замкнутую систему переработки. Но реально мир не готов отказаться от пластика, так как он имеет множество преимуществ – влагостойкость, воздухонепроницаемость и гигиеничность. Сегодня большую часть пластиковой упаковки можно переработать несколько раз, но всегда наступает точка невозврата, когда материал больше не подлежит рециркуляции. Именно поэтому даже в европейских странах со строгими стратегиями обращения с мусором перерабатывается только 31% пластиковых отходов. Согласно прогнозам, мировое производство пластика будет ежегодно увеличиваться на 3,8% до 2030 года.
Для производства пластика используется сырая нефть, поэтому цена на получение этого материала зависит от стоимости и наличия сырья. Поскольку нефть является ограниченным природным ресурсом, наиболее рациональным вариантом является сокращение потребления сырой нефти путем переработки пластика и извлечения как можно большего количества сырья.
Существует два вида утилизации: механическая и химическая. Механическая обработка включает в себя сортировку, очистку и измельчение пластика, чтобы превратить его в своеобразные лепешки, которые затем могут быть преобразованы в другие продукты. Такой подход работает очень хорошо, если отходы из пластика сортируются по химическому составу.
Химическая переработка, напротив, превращает пластик в энергоноситель или сырье для топлива. Существует два различных процесса, с помощью которых это можно сделать: газификация и пиролиз. Газификация подразумевает нагрев отходов пластика с помощью воздуха или пара с целью получения ценных промышленных газовых смесей. Их после этого можно использовать для производства дизеля и нефти или отправить в специальные бойлеры для генерации электричества. При пиролизе пластмассовые отходы нагреваются в отсутствие кислорода, в результате чего получается смесь, аналогичная сырой нефти. Она может быть дополнительно переработана в транспортное топливо.
Газификация и пиролиз, в отличие от простого сжигания пластика, преследуют иные цели. Основная задача сжигания – просто уничтожить отходы, тем самым уберечь их от свалки. Тепло, выделяемое в результате сжигания, может использоваться для производства пара для привода турбины и выработки электроэнергии, но это лишь побочный продукт. В результате газификации и пиролиза могут быть получены электроэнергия или топливо. С точки зрения воздействия на окружающую среду эти процессы тоже более экологичны, чем сжигание. Но в настоящее время мусоросжигательные заводы все еще рассматриваются в качестве альтернативного источника энергоснабжения и способа стимулирования циркулярной экономики. Особенно в Японии, Южной Корее и Китае, где земля слишком ценна, а энергетические ресурсы ограниченны. В других странах, хотя сжигание отходов и является общепринятой практикой, дискуссия по вопросам воздействия на здоровье человека и возможности получения из мусора новых, полезных материалов, которые могут быть использованы вторично,
продолжается.
Газификация пластиковых отходов требует значительного первоначального финансирования. Понадобится организация процесса предварительной обработки, создание очистных сооружений, газоразделительных установок и современных систем управления. Пиролизные установки, с другой стороны, могут быть модульными, их можно использовать для обработки всего лишь 10 тыс. т
мусора в год – относительно небольшой объем с точки зрения управления отходами. Заводы по пиролизу пластмасс уже построены в Великобритании, Японии и США.
При этом обе технологии, пиролиз и газификация, подходят только для обработки пластмасс. В связи с этим ряд государств не видят больших преимуществ в их использовании.
Китай замыкает круг
Катализатором в отношении переработки пластика и развития новых технологий вскоре может стать новая политика Китая. В начале этого года государство, на которое ранее приходилось 45% мирового импорта пластика, отказалось продолжать закупки мусора из-за рубежа и взяло курс на организацию перерабатывающих производств. Теперь крупнейшие страны-поставщики (Япония и США) тоже вынуждены обратить внимание на повторное использование материала, который оказался никому не нужен.
Согласно исследованию «Производство, использование и судьба всего когда-либо созданного пластика», опубликованному в журнале Science Advances, лишь 9% от всех пластмасс, произведенных на сегодняшний день в мире, было переработано. Авторы данной работы видят выход в сокращении применения пластика и переходе на иные, более экологичные материалы, которые вписываются в замкнутую систему многократного использования. Однако в Евросоюзе давно обсуждается активное внедрение технологии пиролиза, с помощью которой пластик можно превращать в топливо для транспорта.
«Пиролиз является неэффективным процессом как с точки зрения экономики, так и в плане использования энергии. Производство 1 кВт энергии пиролизом обходится вдвое дороже, чем применение солнечной энергии. Кроме того, сырье для пиролиза часто требует предварительной обработки, такой как измельчение и сушка. Этот процесс также потребляет значительное количество энергии. Было бы огромным финансовым бременем создание инфраструктуры сбора, сортировки и переработки для преобразования целевых материалов в топливо. На это уйдут миллиарды евро. И даже если бы правительство и заинтересованные стороны построили всю эту инфраструктуру, для ее поддержания требовалось бы дальнейшее производство и поступление низкокачественного пластика», – говорит сотрудник по связям с общественностью Глобального альянса по альтернативам сжигания отходов Клэр Аркин.
«Сторонники пиролиза утверждают, что эти заводы имеют нулевые выбросы. Но это сомнительно, так как все пластмассы получают с помощью нефти, газа или угля, их сжигание выделяет токсичные загрязнители и парниковые газы. Создание топлива из ископаемого топлива и использование его для питания процесса вряд ли можно считать возобновляемой энергией», – уверен координатор политики по нулевым отходам в Европе Янек Вахк.
Согласно нескольким исследованиям, пиролиз пластмасс может привести к увеличению общей токсичности, так как нагревание этого материала чревато выбросами стойких органических загрязнителей, таких как диоксины и ПХД. «Даже если эти загрязнители будут успешно улавливаться или нейтрализовываться, они в конечном итоге окажутся либо в самом продукте, либо в побочных продуктах, таких как летучая зола, шлак, либо в сточных водах. Фактически количество остаточных отходов, образующихся при пиролизной обработке, составляет от 15 до 20% от общего исходного сырья, используемого в процессе. Кроме того, исследования показали, что топливо из пластика производит больше выхлопных газов, чем дизельное топливо, и оно имеет более высокое содержание серы, чем бензин и дизельное топливо», – отмечает эксперт.
Противники идеи выработки топлива из пластика считают, что вместо организации этого дорогостоящего процесса следует направить средства на разработку новых экологичных материалов, установить определенные льготы для компаний, которые используют такие технологии.
На уровне стартапа
Известно, что спорную идею переработки пластикового мусора в топливо активно поддерживают в Индии, где сегодня сразу несколько стартапов разрабатывают соответствующие технологии. Существует и реальный пример использования такого топлива. В минувшем году британский пилот и экологический активист Джереми Росуэл совершил полет из Сиднея в Мельбурн на самолете, заправленном топливом, полученным из пластика, обнаруженного в океане у берегов Австралии. Эти отходы переработала компания Plastic Energy. Нельзя сказать, что эксперимент был чистым, так как топливо из мусора было смешано с обычным.
Для производства топлива из пластика был использован процесс тепловой анаэробной конверсии, при которой пластмассы нагревают в бескислородной среде, чтобы защитить их от сжигания, а затем разбивают на компонентные углеводороды, чтобы создать эквивалент нефтяному дистилляту, который затем может быть разделен на различные виды топлива. Так как горения пластика не происходит, метод можно считать безопасным для окружающей среды.
Сам пилот приводит вдохновляющие цифры: 18 т пластиковых отходов, которые могут быть сброшены в мировой океан, можно переработать в 3,6 тыс. галлонов топлива (13 627,48 л). Для сравнения: самолет Boeing 747 сжигает 36 тыс. галлонов топлива за 10 тыс. миль полета.
Несмотря на то, что проект On Wings of Waste («На крыльях из отходов») был назван многими экспертами «надеждой на спасение от мусорного кризиса», он пока не получил серьезного развития. Долгое время анонсировался полет из Сан-Франциско до Аляски, но был отложен. Сегодня Д. Росуэл старается привлечь инвесторов к строительству перерабатывающего завода в Австралии.
[~DETAIL_TEXT] => Точка возврата
Если бы всю упаковку делали из бумаги или других материалов, полученных из древесины, можно было бы построить стопроцентно цикличную замкнутую систему переработки. Но реально мир не готов отказаться от пластика, так как он имеет множество преимуществ – влагостойкость, воздухонепроницаемость и гигиеничность. Сегодня большую часть пластиковой упаковки можно переработать несколько раз, но всегда наступает точка невозврата, когда материал больше не подлежит рециркуляции. Именно поэтому даже в европейских странах со строгими стратегиями обращения с мусором перерабатывается только 31% пластиковых отходов. Согласно прогнозам, мировое производство пластика будет ежегодно увеличиваться на 3,8% до 2030 года.
Для производства пластика используется сырая нефть, поэтому цена на получение этого материала зависит от стоимости и наличия сырья. Поскольку нефть является ограниченным природным ресурсом, наиболее рациональным вариантом является сокращение потребления сырой нефти путем переработки пластика и извлечения как можно большего количества сырья.
Существует два вида утилизации: механическая и химическая. Механическая обработка включает в себя сортировку, очистку и измельчение пластика, чтобы превратить его в своеобразные лепешки, которые затем могут быть преобразованы в другие продукты. Такой подход работает очень хорошо, если отходы из пластика сортируются по химическому составу.
Химическая переработка, напротив, превращает пластик в энергоноситель или сырье для топлива. Существует два различных процесса, с помощью которых это можно сделать: газификация и пиролиз. Газификация подразумевает нагрев отходов пластика с помощью воздуха или пара с целью получения ценных промышленных газовых смесей. Их после этого можно использовать для производства дизеля и нефти или отправить в специальные бойлеры для генерации электричества. При пиролизе пластмассовые отходы нагреваются в отсутствие кислорода, в результате чего получается смесь, аналогичная сырой нефти. Она может быть дополнительно переработана в транспортное топливо.
Газификация и пиролиз, в отличие от простого сжигания пластика, преследуют иные цели. Основная задача сжигания – просто уничтожить отходы, тем самым уберечь их от свалки. Тепло, выделяемое в результате сжигания, может использоваться для производства пара для привода турбины и выработки электроэнергии, но это лишь побочный продукт. В результате газификации и пиролиза могут быть получены электроэнергия или топливо. С точки зрения воздействия на окружающую среду эти процессы тоже более экологичны, чем сжигание. Но в настоящее время мусоросжигательные заводы все еще рассматриваются в качестве альтернативного источника энергоснабжения и способа стимулирования циркулярной экономики. Особенно в Японии, Южной Корее и Китае, где земля слишком ценна, а энергетические ресурсы ограниченны. В других странах, хотя сжигание отходов и является общепринятой практикой, дискуссия по вопросам воздействия на здоровье человека и возможности получения из мусора новых, полезных материалов, которые могут быть использованы вторично,
продолжается.
Газификация пластиковых отходов требует значительного первоначального финансирования. Понадобится организация процесса предварительной обработки, создание очистных сооружений, газоразделительных установок и современных систем управления. Пиролизные установки, с другой стороны, могут быть модульными, их можно использовать для обработки всего лишь 10 тыс. т
мусора в год – относительно небольшой объем с точки зрения управления отходами. Заводы по пиролизу пластмасс уже построены в Великобритании, Японии и США.
При этом обе технологии, пиролиз и газификация, подходят только для обработки пластмасс. В связи с этим ряд государств не видят больших преимуществ в их использовании.
Китай замыкает круг
Катализатором в отношении переработки пластика и развития новых технологий вскоре может стать новая политика Китая. В начале этого года государство, на которое ранее приходилось 45% мирового импорта пластика, отказалось продолжать закупки мусора из-за рубежа и взяло курс на организацию перерабатывающих производств. Теперь крупнейшие страны-поставщики (Япония и США) тоже вынуждены обратить внимание на повторное использование материала, который оказался никому не нужен.
Согласно исследованию «Производство, использование и судьба всего когда-либо созданного пластика», опубликованному в журнале Science Advances, лишь 9% от всех пластмасс, произведенных на сегодняшний день в мире, было переработано. Авторы данной работы видят выход в сокращении применения пластика и переходе на иные, более экологичные материалы, которые вписываются в замкнутую систему многократного использования. Однако в Евросоюзе давно обсуждается активное внедрение технологии пиролиза, с помощью которой пластик можно превращать в топливо для транспорта.
«Пиролиз является неэффективным процессом как с точки зрения экономики, так и в плане использования энергии. Производство 1 кВт энергии пиролизом обходится вдвое дороже, чем применение солнечной энергии. Кроме того, сырье для пиролиза часто требует предварительной обработки, такой как измельчение и сушка. Этот процесс также потребляет значительное количество энергии. Было бы огромным финансовым бременем создание инфраструктуры сбора, сортировки и переработки для преобразования целевых материалов в топливо. На это уйдут миллиарды евро. И даже если бы правительство и заинтересованные стороны построили всю эту инфраструктуру, для ее поддержания требовалось бы дальнейшее производство и поступление низкокачественного пластика», – говорит сотрудник по связям с общественностью Глобального альянса по альтернативам сжигания отходов Клэр Аркин.
«Сторонники пиролиза утверждают, что эти заводы имеют нулевые выбросы. Но это сомнительно, так как все пластмассы получают с помощью нефти, газа или угля, их сжигание выделяет токсичные загрязнители и парниковые газы. Создание топлива из ископаемого топлива и использование его для питания процесса вряд ли можно считать возобновляемой энергией», – уверен координатор политики по нулевым отходам в Европе Янек Вахк.
Согласно нескольким исследованиям, пиролиз пластмасс может привести к увеличению общей токсичности, так как нагревание этого материала чревато выбросами стойких органических загрязнителей, таких как диоксины и ПХД. «Даже если эти загрязнители будут успешно улавливаться или нейтрализовываться, они в конечном итоге окажутся либо в самом продукте, либо в побочных продуктах, таких как летучая зола, шлак, либо в сточных водах. Фактически количество остаточных отходов, образующихся при пиролизной обработке, составляет от 15 до 20% от общего исходного сырья, используемого в процессе. Кроме того, исследования показали, что топливо из пластика производит больше выхлопных газов, чем дизельное топливо, и оно имеет более высокое содержание серы, чем бензин и дизельное топливо», – отмечает эксперт.
Противники идеи выработки топлива из пластика считают, что вместо организации этого дорогостоящего процесса следует направить средства на разработку новых экологичных материалов, установить определенные льготы для компаний, которые используют такие технологии.
На уровне стартапа
Известно, что спорную идею переработки пластикового мусора в топливо активно поддерживают в Индии, где сегодня сразу несколько стартапов разрабатывают соответствующие технологии. Существует и реальный пример использования такого топлива. В минувшем году британский пилот и экологический активист Джереми Росуэл совершил полет из Сиднея в Мельбурн на самолете, заправленном топливом, полученным из пластика, обнаруженного в океане у берегов Австралии. Эти отходы переработала компания Plastic Energy. Нельзя сказать, что эксперимент был чистым, так как топливо из мусора было смешано с обычным.
Для производства топлива из пластика был использован процесс тепловой анаэробной конверсии, при которой пластмассы нагревают в бескислородной среде, чтобы защитить их от сжигания, а затем разбивают на компонентные углеводороды, чтобы создать эквивалент нефтяному дистилляту, который затем может быть разделен на различные виды топлива. Так как горения пластика не происходит, метод можно считать безопасным для окружающей среды.
Сам пилот приводит вдохновляющие цифры: 18 т пластиковых отходов, которые могут быть сброшены в мировой океан, можно переработать в 3,6 тыс. галлонов топлива (13 627,48 л). Для сравнения: самолет Boeing 747 сжигает 36 тыс. галлонов топлива за 10 тыс. миль полета.
Несмотря на то, что проект On Wings of Waste («На крыльях из отходов») был назван многими экспертами «надеждой на спасение от мусорного кризиса», он пока не получил серьезного развития. Долгое время анонсировался полет из Сан-Франциско до Аляски, но был отложен. Сегодня Д. Росуэл старается привлечь инвесторов к строительству перерабатывающего завода в Австралии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В начале ноября британский словарь Collins выбрал слово года. Им стал термин single-use («одноразовый»), обычно употребляемый в отношении пластика, который может быть использован лишь единожды. С 2013 года частота употребления выбранного слова возросла в 4 раза, а проблема утилизации растет еще стремительнее. Именно поэтому все чаще слышны предложения по переработке пластика во что-то полезное. Например, в топливо.
[~PREVIEW_TEXT] => В начале ноября британский словарь Collins выбрал слово года. Им стал термин single-use («одноразовый»), обычно употребляемый в отношении пластика, который может быть использован лишь единожды. С 2013 года частота употребления выбранного слова возросла в 4 раза, а проблема утилизации растет еще стремительнее. Именно поэтому все чаще слышны предложения по переработке пластика во что-то полезное. Например, в топливо.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1948933
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:14:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 226
[WIDTH] => 500
[FILE_SIZE] => 11432
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7ba
[FILE_NAME] => 9.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 9.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0a09c0811b1cde96ae90b79310fb948c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7ba/9.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7ba/9.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7ba/9.jpg
[ALT] => Пластиковая нефть
[TITLE] => Пластиковая нефть
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1948933
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => plastikovaya-neft
[~CODE] => plastikovaya-neft
[EXTERNAL_ID] => 366623
[~EXTERNAL_ID] => 366623
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Кристина Александрова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366623:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Кристина Александрова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366623:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 366602
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366623:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 366602
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366623:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366623:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366623:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366623:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Пластиковая нефть
[SECTION_META_KEYWORDS] => пластиковая нефть
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В начале ноября британский словарь Collins выбрал слово года. Им стал термин single-use («одноразовый»), обычно употребляемый в отношении пластика, который может быть использован лишь единожды. С 2013 года частота употребления выбранного слова возросла в 4 раза, а проблема утилизации растет еще стремительнее. Именно поэтому все чаще слышны предложения по переработке пластика во что-то полезное. Например, в топливо.
[ELEMENT_META_TITLE] => Пластиковая нефть
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => пластиковая нефть
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В начале ноября британский словарь Collins выбрал слово года. Им стал термин single-use («одноразовый»), обычно употребляемый в отношении пластика, который может быть использован лишь единожды. С 2013 года частота употребления выбранного слова возросла в 4 раза, а проблема утилизации растет еще стремительнее. Именно поэтому все чаще слышны предложения по переработке пластика во что-то полезное. Например, в топливо.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пластиковая нефть
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пластиковая нефть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пластиковая нефть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пластиковая нефть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пластиковая нефть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пластиковая нефть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пластиковая нефть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пластиковая нефть
)
)
Array
(
[ID] => 366623
[~ID] => 366623
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[NAME] => Пластиковая нефть
[~NAME] => Пластиковая нефть
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:12:19
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:12:19
[ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:12:19
[~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:12:19
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:14:12
[~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:14:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/plastikovaya-neft/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/plastikovaya-neft/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Точка возврата
Если бы всю упаковку делали из бумаги или других материалов, полученных из древесины, можно было бы построить стопроцентно цикличную замкнутую систему переработки. Но реально мир не готов отказаться от пластика, так как он имеет множество преимуществ – влагостойкость, воздухонепроницаемость и гигиеничность. Сегодня большую часть пластиковой упаковки можно переработать несколько раз, но всегда наступает точка невозврата, когда материал больше не подлежит рециркуляции. Именно поэтому даже в европейских странах со строгими стратегиями обращения с мусором перерабатывается только 31% пластиковых отходов. Согласно прогнозам, мировое производство пластика будет ежегодно увеличиваться на 3,8% до 2030 года.
Для производства пластика используется сырая нефть, поэтому цена на получение этого материала зависит от стоимости и наличия сырья. Поскольку нефть является ограниченным природным ресурсом, наиболее рациональным вариантом является сокращение потребления сырой нефти путем переработки пластика и извлечения как можно большего количества сырья.
Существует два вида утилизации: механическая и химическая. Механическая обработка включает в себя сортировку, очистку и измельчение пластика, чтобы превратить его в своеобразные лепешки, которые затем могут быть преобразованы в другие продукты. Такой подход работает очень хорошо, если отходы из пластика сортируются по химическому составу.
Химическая переработка, напротив, превращает пластик в энергоноситель или сырье для топлива. Существует два различных процесса, с помощью которых это можно сделать: газификация и пиролиз. Газификация подразумевает нагрев отходов пластика с помощью воздуха или пара с целью получения ценных промышленных газовых смесей. Их после этого можно использовать для производства дизеля и нефти или отправить в специальные бойлеры для генерации электричества. При пиролизе пластмассовые отходы нагреваются в отсутствие кислорода, в результате чего получается смесь, аналогичная сырой нефти. Она может быть дополнительно переработана в транспортное топливо.
Газификация и пиролиз, в отличие от простого сжигания пластика, преследуют иные цели. Основная задача сжигания – просто уничтожить отходы, тем самым уберечь их от свалки. Тепло, выделяемое в результате сжигания, может использоваться для производства пара для привода турбины и выработки электроэнергии, но это лишь побочный продукт. В результате газификации и пиролиза могут быть получены электроэнергия или топливо. С точки зрения воздействия на окружающую среду эти процессы тоже более экологичны, чем сжигание. Но в настоящее время мусоросжигательные заводы все еще рассматриваются в качестве альтернативного источника энергоснабжения и способа стимулирования циркулярной экономики. Особенно в Японии, Южной Корее и Китае, где земля слишком ценна, а энергетические ресурсы ограниченны. В других странах, хотя сжигание отходов и является общепринятой практикой, дискуссия по вопросам воздействия на здоровье человека и возможности получения из мусора новых, полезных материалов, которые могут быть использованы вторично,
продолжается.
Газификация пластиковых отходов требует значительного первоначального финансирования. Понадобится организация процесса предварительной обработки, создание очистных сооружений, газоразделительных установок и современных систем управления. Пиролизные установки, с другой стороны, могут быть модульными, их можно использовать для обработки всего лишь 10 тыс. т
мусора в год – относительно небольшой объем с точки зрения управления отходами. Заводы по пиролизу пластмасс уже построены в Великобритании, Японии и США.
При этом обе технологии, пиролиз и газификация, подходят только для обработки пластмасс. В связи с этим ряд государств не видят больших преимуществ в их использовании.
Китай замыкает круг
Катализатором в отношении переработки пластика и развития новых технологий вскоре может стать новая политика Китая. В начале этого года государство, на которое ранее приходилось 45% мирового импорта пластика, отказалось продолжать закупки мусора из-за рубежа и взяло курс на организацию перерабатывающих производств. Теперь крупнейшие страны-поставщики (Япония и США) тоже вынуждены обратить внимание на повторное использование материала, который оказался никому не нужен.
Согласно исследованию «Производство, использование и судьба всего когда-либо созданного пластика», опубликованному в журнале Science Advances, лишь 9% от всех пластмасс, произведенных на сегодняшний день в мире, было переработано. Авторы данной работы видят выход в сокращении применения пластика и переходе на иные, более экологичные материалы, которые вписываются в замкнутую систему многократного использования. Однако в Евросоюзе давно обсуждается активное внедрение технологии пиролиза, с помощью которой пластик можно превращать в топливо для транспорта.
«Пиролиз является неэффективным процессом как с точки зрения экономики, так и в плане использования энергии. Производство 1 кВт энергии пиролизом обходится вдвое дороже, чем применение солнечной энергии. Кроме того, сырье для пиролиза часто требует предварительной обработки, такой как измельчение и сушка. Этот процесс также потребляет значительное количество энергии. Было бы огромным финансовым бременем создание инфраструктуры сбора, сортировки и переработки для преобразования целевых материалов в топливо. На это уйдут миллиарды евро. И даже если бы правительство и заинтересованные стороны построили всю эту инфраструктуру, для ее поддержания требовалось бы дальнейшее производство и поступление низкокачественного пластика», – говорит сотрудник по связям с общественностью Глобального альянса по альтернативам сжигания отходов Клэр Аркин.
«Сторонники пиролиза утверждают, что эти заводы имеют нулевые выбросы. Но это сомнительно, так как все пластмассы получают с помощью нефти, газа или угля, их сжигание выделяет токсичные загрязнители и парниковые газы. Создание топлива из ископаемого топлива и использование его для питания процесса вряд ли можно считать возобновляемой энергией», – уверен координатор политики по нулевым отходам в Европе Янек Вахк.
Согласно нескольким исследованиям, пиролиз пластмасс может привести к увеличению общей токсичности, так как нагревание этого материала чревато выбросами стойких органических загрязнителей, таких как диоксины и ПХД. «Даже если эти загрязнители будут успешно улавливаться или нейтрализовываться, они в конечном итоге окажутся либо в самом продукте, либо в побочных продуктах, таких как летучая зола, шлак, либо в сточных водах. Фактически количество остаточных отходов, образующихся при пиролизной обработке, составляет от 15 до 20% от общего исходного сырья, используемого в процессе. Кроме того, исследования показали, что топливо из пластика производит больше выхлопных газов, чем дизельное топливо, и оно имеет более высокое содержание серы, чем бензин и дизельное топливо», – отмечает эксперт.
Противники идеи выработки топлива из пластика считают, что вместо организации этого дорогостоящего процесса следует направить средства на разработку новых экологичных материалов, установить определенные льготы для компаний, которые используют такие технологии.
На уровне стартапа
Известно, что спорную идею переработки пластикового мусора в топливо активно поддерживают в Индии, где сегодня сразу несколько стартапов разрабатывают соответствующие технологии. Существует и реальный пример использования такого топлива. В минувшем году британский пилот и экологический активист Джереми Росуэл совершил полет из Сиднея в Мельбурн на самолете, заправленном топливом, полученным из пластика, обнаруженного в океане у берегов Австралии. Эти отходы переработала компания Plastic Energy. Нельзя сказать, что эксперимент был чистым, так как топливо из мусора было смешано с обычным.
Для производства топлива из пластика был использован процесс тепловой анаэробной конверсии, при которой пластмассы нагревают в бескислородной среде, чтобы защитить их от сжигания, а затем разбивают на компонентные углеводороды, чтобы создать эквивалент нефтяному дистилляту, который затем может быть разделен на различные виды топлива. Так как горения пластика не происходит, метод можно считать безопасным для окружающей среды.
Сам пилот приводит вдохновляющие цифры: 18 т пластиковых отходов, которые могут быть сброшены в мировой океан, можно переработать в 3,6 тыс. галлонов топлива (13 627,48 л). Для сравнения: самолет Boeing 747 сжигает 36 тыс. галлонов топлива за 10 тыс. миль полета.
Несмотря на то, что проект On Wings of Waste («На крыльях из отходов») был назван многими экспертами «надеждой на спасение от мусорного кризиса», он пока не получил серьезного развития. Долгое время анонсировался полет из Сан-Франциско до Аляски, но был отложен. Сегодня Д. Росуэл старается привлечь инвесторов к строительству перерабатывающего завода в Австралии.
[~DETAIL_TEXT] => Точка возврата
Если бы всю упаковку делали из бумаги или других материалов, полученных из древесины, можно было бы построить стопроцентно цикличную замкнутую систему переработки. Но реально мир не готов отказаться от пластика, так как он имеет множество преимуществ – влагостойкость, воздухонепроницаемость и гигиеничность. Сегодня большую часть пластиковой упаковки можно переработать несколько раз, но всегда наступает точка невозврата, когда материал больше не подлежит рециркуляции. Именно поэтому даже в европейских странах со строгими стратегиями обращения с мусором перерабатывается только 31% пластиковых отходов. Согласно прогнозам, мировое производство пластика будет ежегодно увеличиваться на 3,8% до 2030 года.
Для производства пластика используется сырая нефть, поэтому цена на получение этого материала зависит от стоимости и наличия сырья. Поскольку нефть является ограниченным природным ресурсом, наиболее рациональным вариантом является сокращение потребления сырой нефти путем переработки пластика и извлечения как можно большего количества сырья.
Существует два вида утилизации: механическая и химическая. Механическая обработка включает в себя сортировку, очистку и измельчение пластика, чтобы превратить его в своеобразные лепешки, которые затем могут быть преобразованы в другие продукты. Такой подход работает очень хорошо, если отходы из пластика сортируются по химическому составу.
Химическая переработка, напротив, превращает пластик в энергоноситель или сырье для топлива. Существует два различных процесса, с помощью которых это можно сделать: газификация и пиролиз. Газификация подразумевает нагрев отходов пластика с помощью воздуха или пара с целью получения ценных промышленных газовых смесей. Их после этого можно использовать для производства дизеля и нефти или отправить в специальные бойлеры для генерации электричества. При пиролизе пластмассовые отходы нагреваются в отсутствие кислорода, в результате чего получается смесь, аналогичная сырой нефти. Она может быть дополнительно переработана в транспортное топливо.
Газификация и пиролиз, в отличие от простого сжигания пластика, преследуют иные цели. Основная задача сжигания – просто уничтожить отходы, тем самым уберечь их от свалки. Тепло, выделяемое в результате сжигания, может использоваться для производства пара для привода турбины и выработки электроэнергии, но это лишь побочный продукт. В результате газификации и пиролиза могут быть получены электроэнергия или топливо. С точки зрения воздействия на окружающую среду эти процессы тоже более экологичны, чем сжигание. Но в настоящее время мусоросжигательные заводы все еще рассматриваются в качестве альтернативного источника энергоснабжения и способа стимулирования циркулярной экономики. Особенно в Японии, Южной Корее и Китае, где земля слишком ценна, а энергетические ресурсы ограниченны. В других странах, хотя сжигание отходов и является общепринятой практикой, дискуссия по вопросам воздействия на здоровье человека и возможности получения из мусора новых, полезных материалов, которые могут быть использованы вторично,
продолжается.
Газификация пластиковых отходов требует значительного первоначального финансирования. Понадобится организация процесса предварительной обработки, создание очистных сооружений, газоразделительных установок и современных систем управления. Пиролизные установки, с другой стороны, могут быть модульными, их можно использовать для обработки всего лишь 10 тыс. т
мусора в год – относительно небольшой объем с точки зрения управления отходами. Заводы по пиролизу пластмасс уже построены в Великобритании, Японии и США.
При этом обе технологии, пиролиз и газификация, подходят только для обработки пластмасс. В связи с этим ряд государств не видят больших преимуществ в их использовании.
Китай замыкает круг
Катализатором в отношении переработки пластика и развития новых технологий вскоре может стать новая политика Китая. В начале этого года государство, на которое ранее приходилось 45% мирового импорта пластика, отказалось продолжать закупки мусора из-за рубежа и взяло курс на организацию перерабатывающих производств. Теперь крупнейшие страны-поставщики (Япония и США) тоже вынуждены обратить внимание на повторное использование материала, который оказался никому не нужен.
Согласно исследованию «Производство, использование и судьба всего когда-либо созданного пластика», опубликованному в журнале Science Advances, лишь 9% от всех пластмасс, произведенных на сегодняшний день в мире, было переработано. Авторы данной работы видят выход в сокращении применения пластика и переходе на иные, более экологичные материалы, которые вписываются в замкнутую систему многократного использования. Однако в Евросоюзе давно обсуждается активное внедрение технологии пиролиза, с помощью которой пластик можно превращать в топливо для транспорта.
«Пиролиз является неэффективным процессом как с точки зрения экономики, так и в плане использования энергии. Производство 1 кВт энергии пиролизом обходится вдвое дороже, чем применение солнечной энергии. Кроме того, сырье для пиролиза часто требует предварительной обработки, такой как измельчение и сушка. Этот процесс также потребляет значительное количество энергии. Было бы огромным финансовым бременем создание инфраструктуры сбора, сортировки и переработки для преобразования целевых материалов в топливо. На это уйдут миллиарды евро. И даже если бы правительство и заинтересованные стороны построили всю эту инфраструктуру, для ее поддержания требовалось бы дальнейшее производство и поступление низкокачественного пластика», – говорит сотрудник по связям с общественностью Глобального альянса по альтернативам сжигания отходов Клэр Аркин.
«Сторонники пиролиза утверждают, что эти заводы имеют нулевые выбросы. Но это сомнительно, так как все пластмассы получают с помощью нефти, газа или угля, их сжигание выделяет токсичные загрязнители и парниковые газы. Создание топлива из ископаемого топлива и использование его для питания процесса вряд ли можно считать возобновляемой энергией», – уверен координатор политики по нулевым отходам в Европе Янек Вахк.
Согласно нескольким исследованиям, пиролиз пластмасс может привести к увеличению общей токсичности, так как нагревание этого материала чревато выбросами стойких органических загрязнителей, таких как диоксины и ПХД. «Даже если эти загрязнители будут успешно улавливаться или нейтрализовываться, они в конечном итоге окажутся либо в самом продукте, либо в побочных продуктах, таких как летучая зола, шлак, либо в сточных водах. Фактически количество остаточных отходов, образующихся при пиролизной обработке, составляет от 15 до 20% от общего исходного сырья, используемого в процессе. Кроме того, исследования показали, что топливо из пластика производит больше выхлопных газов, чем дизельное топливо, и оно имеет более высокое содержание серы, чем бензин и дизельное топливо», – отмечает эксперт.
Противники идеи выработки топлива из пластика считают, что вместо организации этого дорогостоящего процесса следует направить средства на разработку новых экологичных материалов, установить определенные льготы для компаний, которые используют такие технологии.
На уровне стартапа
Известно, что спорную идею переработки пластикового мусора в топливо активно поддерживают в Индии, где сегодня сразу несколько стартапов разрабатывают соответствующие технологии. Существует и реальный пример использования такого топлива. В минувшем году британский пилот и экологический активист Джереми Росуэл совершил полет из Сиднея в Мельбурн на самолете, заправленном топливом, полученным из пластика, обнаруженного в океане у берегов Австралии. Эти отходы переработала компания Plastic Energy. Нельзя сказать, что эксперимент был чистым, так как топливо из мусора было смешано с обычным.
Для производства топлива из пластика был использован процесс тепловой анаэробной конверсии, при которой пластмассы нагревают в бескислородной среде, чтобы защитить их от сжигания, а затем разбивают на компонентные углеводороды, чтобы создать эквивалент нефтяному дистилляту, который затем может быть разделен на различные виды топлива. Так как горения пластика не происходит, метод можно считать безопасным для окружающей среды.
Сам пилот приводит вдохновляющие цифры: 18 т пластиковых отходов, которые могут быть сброшены в мировой океан, можно переработать в 3,6 тыс. галлонов топлива (13 627,48 л). Для сравнения: самолет Boeing 747 сжигает 36 тыс. галлонов топлива за 10 тыс. миль полета.
Несмотря на то, что проект On Wings of Waste («На крыльях из отходов») был назван многими экспертами «надеждой на спасение от мусорного кризиса», он пока не получил серьезного развития. Долгое время анонсировался полет из Сан-Франциско до Аляски, но был отложен. Сегодня Д. Росуэл старается привлечь инвесторов к строительству перерабатывающего завода в Австралии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В начале ноября британский словарь Collins выбрал слово года. Им стал термин single-use («одноразовый»), обычно употребляемый в отношении пластика, который может быть использован лишь единожды. С 2013 года частота употребления выбранного слова возросла в 4 раза, а проблема утилизации растет еще стремительнее. Именно поэтому все чаще слышны предложения по переработке пластика во что-то полезное. Например, в топливо.
[~PREVIEW_TEXT] => В начале ноября британский словарь Collins выбрал слово года. Им стал термин single-use («одноразовый»), обычно употребляемый в отношении пластика, который может быть использован лишь единожды. С 2013 года частота употребления выбранного слова возросла в 4 раза, а проблема утилизации растет еще стремительнее. Именно поэтому все чаще слышны предложения по переработке пластика во что-то полезное. Например, в топливо.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1948933
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:14:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 226
[WIDTH] => 500
[FILE_SIZE] => 11432
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7ba
[FILE_NAME] => 9.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 9.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0a09c0811b1cde96ae90b79310fb948c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7ba/9.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7ba/9.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7ba/9.jpg
[ALT] => Пластиковая нефть
[TITLE] => Пластиковая нефть
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1948933
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => plastikovaya-neft
[~CODE] => plastikovaya-neft
[EXTERNAL_ID] => 366623
[~EXTERNAL_ID] => 366623
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Кристина Александрова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366623:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Кристина Александрова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366623:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 366602
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366623:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 366602
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366623:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366623:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366623:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366623:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Пластиковая нефть
[SECTION_META_KEYWORDS] => пластиковая нефть
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В начале ноября британский словарь Collins выбрал слово года. Им стал термин single-use («одноразовый»), обычно употребляемый в отношении пластика, который может быть использован лишь единожды. С 2013 года частота употребления выбранного слова возросла в 4 раза, а проблема утилизации растет еще стремительнее. Именно поэтому все чаще слышны предложения по переработке пластика во что-то полезное. Например, в топливо.
[ELEMENT_META_TITLE] => Пластиковая нефть
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => пластиковая нефть
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В начале ноября британский словарь Collins выбрал слово года. Им стал термин single-use («одноразовый»), обычно употребляемый в отношении пластика, который может быть использован лишь единожды. С 2013 года частота употребления выбранного слова возросла в 4 раза, а проблема утилизации растет еще стремительнее. Именно поэтому все чаще слышны предложения по переработке пластика во что-то полезное. Например, в топливо.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пластиковая нефть
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пластиковая нефть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пластиковая нефть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пластиковая нефть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пластиковая нефть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пластиковая нефть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пластиковая нефть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пластиковая нефть
)
)
Array
(
[ID] => 366624
[~ID] => 366624
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[NAME] => Цифровизация снизила оборот вагонов
[~NAME] => Цифровизация снизила оборот вагонов
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:14:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:14:25
[ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:14:25
[~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:14:25
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:16:08
[~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:16:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/tsifrovizatsiya-snizila-oborot-vagonov-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/tsifrovizatsiya-snizila-oborot-vagonov-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В октябре 2018 года состоялся запуск в промышленную эксплуатацию системы Мониторинга движения подвижного состава на путях необщего пользования в НЛМК-Калуга.
Мониторинг движения подвижного состава (МДПС) – автоматизированная система повагонного контроля маневровой работы на железнодорожных путях предприятия в режиме реального времени. Система дополнила и расширила функциональность внедренной ранее Автоматизированной системы управления транспортной логистикой (АСУТЛ) разработки компании «ИТЛ Консалтинг».
АСУТЛ охватывает все участки управления железнодорожным транспортом предприятия, и в системе работают сотрудники различных подразделений завода. Но развитие технологий цифровизации отрасли вносит новые требования – такие как применение современных систем компьютерного зрения, промышленного интернета вещей (IoT) и других систем объективного контроля, снижающих влияние человеческого фактора и искажений информации.
Для реализации проекта было решено использовать систему счета осей НПЦ «Промэлектроника», внедренную на предприятии. Датчики ЭССО фиксируют передвижение осей по путям и передают информацию в МДПС. Разработанный «ИТЛ Консалтинг» алгоритм позволяет преобразовать переданные сигналы, идентифицировать единицы подвижного состава и в режиме реального времени зарегистрировать маневровые операции и текущее положение подвижного состава. Важно отметить, что каждая группа осей идентифицируется не как абстрактный подвижной состав, а как конкретный вагон с соответствующим номером, локомотив или иная техника.
В процессе опытной эксплуатации, проходившей более полугода, было выявлено более 200 различных сбойных ситуаций, начиная от отказов датчиков на блок-участках, заканчивая специфическими особенностями движения. Эти ситуации и методы их обработки дополнили алгоритм, сделав его более универсальным и устойчивым.
Помимо снижения влияния человеческого фактора, системы объективного контроля, к которым относится МДПС, призваны решать конкретные бизнес-задачи.
Так, одной из целей проекта по внедрению МДПС в НЛМК-Калуга являлось сокращение оборота подвижного состава за счет получения оперативной достоверной информации об исполненных маневровых операциях, о длительности простоев вагонов на путях.
«Сокращение времени оборота вагонов на заводе НЛМК-Калуга, а также на других производственных площадках группы НЛМК является для нас крайне важной стратегической целью. Достижение этой цели невозможно без применения современных инструментов управления железнодорожными перевозками», – прокомментировал Сергей Лихарев, вице-президент по логистике группы НЛМК.
Кроме того, в системе фиксируются факты превышения скорости движения локомотивов, а также изменение положения стрелки на занятой секции – и эта информация может быть использована для повышения безопасности работы железнодорожного цеха предприятия.
В части предоставления аналитической отчетности в МДПС реализовано формирование различного рода и вида отчетов, базовым из которых является отчет об исполненной маневровой работе. Формируются отчеты о времени движения и простоя локомотивов с вагонами и без вагонов, отчеты о средней технической, средней эксплуатационной и максимальной скорости движения локомотивов, отчеты о длительности пребывания вагонов на станции предприятия, времени простоя вагонов на отдельных путях. Также формируются отчеты по оценке загруженности парков и участков пути.
Уже на этапе внедрения МДПС в НЛМК-Калуга были снижены временные затраты диспетчеров на регистрацию операций перестановки подвижного состава. В настоящее время вся маневровая работа в ЦЖДТ регистрируется в автоматическом режиме. Автоматическая регистрация маневровой работы не только высвобождает время диспетчеров, но и полностью исключает искажения данных о реальном времени исполнения маневровых операций и длительности простоев.
Итогами I полугодия работы МДПС стало сокращение времени оборачиваемости вагонов. «Внедрение Системы онлайн-мониторинга подвижного состава в базовом варианте позволило в 2018 году сократить время оборачиваемости вагонов на 11%, а дальнейшее расширение ее функционала, запланированное на 2019 год, даст возможность увеличить этот эффект в 2–3 раза», – сказал С. Лихарев.
Справка
Компания «ИТЛ Консалтинг» образована в 2006 г. и является российским разработчиком систем управления транспортом (TMS). За 12 лет работы специалистами
ООО «ИТЛ Консалтинг» были разработаны автоматизированные системы управления железнодорожным транспортом для всех типов пользователей – экспедиторов, операторов, владельцев подвижного состава, грузоотправителей, грузополучателей. На данный момент компания – единственный вендор программных продуктов для управления железнодорожным транспортом со столь широким спектром решений. Клиентами «ИТЛ Консалтинг» являются крупнейшие предприятия России, такие как «Лукойл», «Уралкалий», «ФосАгро» и «Евроцемент груп», «Евраз груп», «Сургутнефтегаз» и многие другие.
[~DETAIL_TEXT] => В октябре 2018 года состоялся запуск в промышленную эксплуатацию системы Мониторинга движения подвижного состава на путях необщего пользования в НЛМК-Калуга.
Мониторинг движения подвижного состава (МДПС) – автоматизированная система повагонного контроля маневровой работы на железнодорожных путях предприятия в режиме реального времени. Система дополнила и расширила функциональность внедренной ранее Автоматизированной системы управления транспортной логистикой (АСУТЛ) разработки компании «ИТЛ Консалтинг».
АСУТЛ охватывает все участки управления железнодорожным транспортом предприятия, и в системе работают сотрудники различных подразделений завода. Но развитие технологий цифровизации отрасли вносит новые требования – такие как применение современных систем компьютерного зрения, промышленного интернета вещей (IoT) и других систем объективного контроля, снижающих влияние человеческого фактора и искажений информации.
Для реализации проекта было решено использовать систему счета осей НПЦ «Промэлектроника», внедренную на предприятии. Датчики ЭССО фиксируют передвижение осей по путям и передают информацию в МДПС. Разработанный «ИТЛ Консалтинг» алгоритм позволяет преобразовать переданные сигналы, идентифицировать единицы подвижного состава и в режиме реального времени зарегистрировать маневровые операции и текущее положение подвижного состава. Важно отметить, что каждая группа осей идентифицируется не как абстрактный подвижной состав, а как конкретный вагон с соответствующим номером, локомотив или иная техника.
В процессе опытной эксплуатации, проходившей более полугода, было выявлено более 200 различных сбойных ситуаций, начиная от отказов датчиков на блок-участках, заканчивая специфическими особенностями движения. Эти ситуации и методы их обработки дополнили алгоритм, сделав его более универсальным и устойчивым.
Помимо снижения влияния человеческого фактора, системы объективного контроля, к которым относится МДПС, призваны решать конкретные бизнес-задачи.
Так, одной из целей проекта по внедрению МДПС в НЛМК-Калуга являлось сокращение оборота подвижного состава за счет получения оперативной достоверной информации об исполненных маневровых операциях, о длительности простоев вагонов на путях.
«Сокращение времени оборота вагонов на заводе НЛМК-Калуга, а также на других производственных площадках группы НЛМК является для нас крайне важной стратегической целью. Достижение этой цели невозможно без применения современных инструментов управления железнодорожными перевозками», – прокомментировал Сергей Лихарев, вице-президент по логистике группы НЛМК.
Кроме того, в системе фиксируются факты превышения скорости движения локомотивов, а также изменение положения стрелки на занятой секции – и эта информация может быть использована для повышения безопасности работы железнодорожного цеха предприятия.
В части предоставления аналитической отчетности в МДПС реализовано формирование различного рода и вида отчетов, базовым из которых является отчет об исполненной маневровой работе. Формируются отчеты о времени движения и простоя локомотивов с вагонами и без вагонов, отчеты о средней технической, средней эксплуатационной и максимальной скорости движения локомотивов, отчеты о длительности пребывания вагонов на станции предприятия, времени простоя вагонов на отдельных путях. Также формируются отчеты по оценке загруженности парков и участков пути.
Уже на этапе внедрения МДПС в НЛМК-Калуга были снижены временные затраты диспетчеров на регистрацию операций перестановки подвижного состава. В настоящее время вся маневровая работа в ЦЖДТ регистрируется в автоматическом режиме. Автоматическая регистрация маневровой работы не только высвобождает время диспетчеров, но и полностью исключает искажения данных о реальном времени исполнения маневровых операций и длительности простоев.
Итогами I полугодия работы МДПС стало сокращение времени оборачиваемости вагонов. «Внедрение Системы онлайн-мониторинга подвижного состава в базовом варианте позволило в 2018 году сократить время оборачиваемости вагонов на 11%, а дальнейшее расширение ее функционала, запланированное на 2019 год, даст возможность увеличить этот эффект в 2–3 раза», – сказал С. Лихарев.
Справка
Компания «ИТЛ Консалтинг» образована в 2006 г. и является российским разработчиком систем управления транспортом (TMS). За 12 лет работы специалистами
ООО «ИТЛ Консалтинг» были разработаны автоматизированные системы управления железнодорожным транспортом для всех типов пользователей – экспедиторов, операторов, владельцев подвижного состава, грузоотправителей, грузополучателей. На данный момент компания – единственный вендор программных продуктов для управления железнодорожным транспортом со столь широким спектром решений. Клиентами «ИТЛ Консалтинг» являются крупнейшие предприятия России, такие как «Лукойл», «Уралкалий», «ФосАгро» и «Евроцемент груп», «Евраз груп», «Сургутнефтегаз» и многие другие.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На НЛМК-Калуга внедрена система Мониторинга движения подвижного состава.
[~PREVIEW_TEXT] => На НЛМК-Калуга внедрена система Мониторинга движения подвижного состава.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tsifrovizatsiya-snizila-oborot-vagonov-
[~CODE] => tsifrovizatsiya-snizila-oborot-vagonov-
[EXTERNAL_ID] => 366624
[~EXTERNAL_ID] => 366624
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366624:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366624:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 366602
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366624:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 366602
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366624:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366624:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366624:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366624:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цифровизация снизила оборот вагонов
[SECTION_META_KEYWORDS] => цифровизация снизила оборот вагонов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На НЛМК-Калуга внедрена система Мониторинга движения подвижного состава.
[ELEMENT_META_TITLE] => Цифровизация снизила оборот вагонов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровизация снизила оборот вагонов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На НЛМК-Калуга внедрена система Мониторинга движения подвижного состава.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация снизила оборот вагонов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация снизила оборот вагонов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация снизила оборот вагонов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация снизила оборот вагонов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация снизила оборот вагонов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация снизила оборот вагонов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация снизила оборот вагонов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация снизила оборот вагонов
)
)
Array
(
[ID] => 366624
[~ID] => 366624
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[NAME] => Цифровизация снизила оборот вагонов
[~NAME] => Цифровизация снизила оборот вагонов
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:14:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:14:25
[ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:14:25
[~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:14:25
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:16:08
[~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:16:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/tsifrovizatsiya-snizila-oborot-vagonov-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/tsifrovizatsiya-snizila-oborot-vagonov-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В октябре 2018 года состоялся запуск в промышленную эксплуатацию системы Мониторинга движения подвижного состава на путях необщего пользования в НЛМК-Калуга.
Мониторинг движения подвижного состава (МДПС) – автоматизированная система повагонного контроля маневровой работы на железнодорожных путях предприятия в режиме реального времени. Система дополнила и расширила функциональность внедренной ранее Автоматизированной системы управления транспортной логистикой (АСУТЛ) разработки компании «ИТЛ Консалтинг».
АСУТЛ охватывает все участки управления железнодорожным транспортом предприятия, и в системе работают сотрудники различных подразделений завода. Но развитие технологий цифровизации отрасли вносит новые требования – такие как применение современных систем компьютерного зрения, промышленного интернета вещей (IoT) и других систем объективного контроля, снижающих влияние человеческого фактора и искажений информации.
Для реализации проекта было решено использовать систему счета осей НПЦ «Промэлектроника», внедренную на предприятии. Датчики ЭССО фиксируют передвижение осей по путям и передают информацию в МДПС. Разработанный «ИТЛ Консалтинг» алгоритм позволяет преобразовать переданные сигналы, идентифицировать единицы подвижного состава и в режиме реального времени зарегистрировать маневровые операции и текущее положение подвижного состава. Важно отметить, что каждая группа осей идентифицируется не как абстрактный подвижной состав, а как конкретный вагон с соответствующим номером, локомотив или иная техника.
В процессе опытной эксплуатации, проходившей более полугода, было выявлено более 200 различных сбойных ситуаций, начиная от отказов датчиков на блок-участках, заканчивая специфическими особенностями движения. Эти ситуации и методы их обработки дополнили алгоритм, сделав его более универсальным и устойчивым.
Помимо снижения влияния человеческого фактора, системы объективного контроля, к которым относится МДПС, призваны решать конкретные бизнес-задачи.
Так, одной из целей проекта по внедрению МДПС в НЛМК-Калуга являлось сокращение оборота подвижного состава за счет получения оперативной достоверной информации об исполненных маневровых операциях, о длительности простоев вагонов на путях.
«Сокращение времени оборота вагонов на заводе НЛМК-Калуга, а также на других производственных площадках группы НЛМК является для нас крайне важной стратегической целью. Достижение этой цели невозможно без применения современных инструментов управления железнодорожными перевозками», – прокомментировал Сергей Лихарев, вице-президент по логистике группы НЛМК.
Кроме того, в системе фиксируются факты превышения скорости движения локомотивов, а также изменение положения стрелки на занятой секции – и эта информация может быть использована для повышения безопасности работы железнодорожного цеха предприятия.
В части предоставления аналитической отчетности в МДПС реализовано формирование различного рода и вида отчетов, базовым из которых является отчет об исполненной маневровой работе. Формируются отчеты о времени движения и простоя локомотивов с вагонами и без вагонов, отчеты о средней технической, средней эксплуатационной и максимальной скорости движения локомотивов, отчеты о длительности пребывания вагонов на станции предприятия, времени простоя вагонов на отдельных путях. Также формируются отчеты по оценке загруженности парков и участков пути.
Уже на этапе внедрения МДПС в НЛМК-Калуга были снижены временные затраты диспетчеров на регистрацию операций перестановки подвижного состава. В настоящее время вся маневровая работа в ЦЖДТ регистрируется в автоматическом режиме. Автоматическая регистрация маневровой работы не только высвобождает время диспетчеров, но и полностью исключает искажения данных о реальном времени исполнения маневровых операций и длительности простоев.
Итогами I полугодия работы МДПС стало сокращение времени оборачиваемости вагонов. «Внедрение Системы онлайн-мониторинга подвижного состава в базовом варианте позволило в 2018 году сократить время оборачиваемости вагонов на 11%, а дальнейшее расширение ее функционала, запланированное на 2019 год, даст возможность увеличить этот эффект в 2–3 раза», – сказал С. Лихарев.
Справка
Компания «ИТЛ Консалтинг» образована в 2006 г. и является российским разработчиком систем управления транспортом (TMS). За 12 лет работы специалистами
ООО «ИТЛ Консалтинг» были разработаны автоматизированные системы управления железнодорожным транспортом для всех типов пользователей – экспедиторов, операторов, владельцев подвижного состава, грузоотправителей, грузополучателей. На данный момент компания – единственный вендор программных продуктов для управления железнодорожным транспортом со столь широким спектром решений. Клиентами «ИТЛ Консалтинг» являются крупнейшие предприятия России, такие как «Лукойл», «Уралкалий», «ФосАгро» и «Евроцемент груп», «Евраз груп», «Сургутнефтегаз» и многие другие.
[~DETAIL_TEXT] => В октябре 2018 года состоялся запуск в промышленную эксплуатацию системы Мониторинга движения подвижного состава на путях необщего пользования в НЛМК-Калуга.
Мониторинг движения подвижного состава (МДПС) – автоматизированная система повагонного контроля маневровой работы на железнодорожных путях предприятия в режиме реального времени. Система дополнила и расширила функциональность внедренной ранее Автоматизированной системы управления транспортной логистикой (АСУТЛ) разработки компании «ИТЛ Консалтинг».
АСУТЛ охватывает все участки управления железнодорожным транспортом предприятия, и в системе работают сотрудники различных подразделений завода. Но развитие технологий цифровизации отрасли вносит новые требования – такие как применение современных систем компьютерного зрения, промышленного интернета вещей (IoT) и других систем объективного контроля, снижающих влияние человеческого фактора и искажений информации.
Для реализации проекта было решено использовать систему счета осей НПЦ «Промэлектроника», внедренную на предприятии. Датчики ЭССО фиксируют передвижение осей по путям и передают информацию в МДПС. Разработанный «ИТЛ Консалтинг» алгоритм позволяет преобразовать переданные сигналы, идентифицировать единицы подвижного состава и в режиме реального времени зарегистрировать маневровые операции и текущее положение подвижного состава. Важно отметить, что каждая группа осей идентифицируется не как абстрактный подвижной состав, а как конкретный вагон с соответствующим номером, локомотив или иная техника.
В процессе опытной эксплуатации, проходившей более полугода, было выявлено более 200 различных сбойных ситуаций, начиная от отказов датчиков на блок-участках, заканчивая специфическими особенностями движения. Эти ситуации и методы их обработки дополнили алгоритм, сделав его более универсальным и устойчивым.
Помимо снижения влияния человеческого фактора, системы объективного контроля, к которым относится МДПС, призваны решать конкретные бизнес-задачи.
Так, одной из целей проекта по внедрению МДПС в НЛМК-Калуга являлось сокращение оборота подвижного состава за счет получения оперативной достоверной информации об исполненных маневровых операциях, о длительности простоев вагонов на путях.
«Сокращение времени оборота вагонов на заводе НЛМК-Калуга, а также на других производственных площадках группы НЛМК является для нас крайне важной стратегической целью. Достижение этой цели невозможно без применения современных инструментов управления железнодорожными перевозками», – прокомментировал Сергей Лихарев, вице-президент по логистике группы НЛМК.
Кроме того, в системе фиксируются факты превышения скорости движения локомотивов, а также изменение положения стрелки на занятой секции – и эта информация может быть использована для повышения безопасности работы железнодорожного цеха предприятия.
В части предоставления аналитической отчетности в МДПС реализовано формирование различного рода и вида отчетов, базовым из которых является отчет об исполненной маневровой работе. Формируются отчеты о времени движения и простоя локомотивов с вагонами и без вагонов, отчеты о средней технической, средней эксплуатационной и максимальной скорости движения локомотивов, отчеты о длительности пребывания вагонов на станции предприятия, времени простоя вагонов на отдельных путях. Также формируются отчеты по оценке загруженности парков и участков пути.
Уже на этапе внедрения МДПС в НЛМК-Калуга были снижены временные затраты диспетчеров на регистрацию операций перестановки подвижного состава. В настоящее время вся маневровая работа в ЦЖДТ регистрируется в автоматическом режиме. Автоматическая регистрация маневровой работы не только высвобождает время диспетчеров, но и полностью исключает искажения данных о реальном времени исполнения маневровых операций и длительности простоев.
Итогами I полугодия работы МДПС стало сокращение времени оборачиваемости вагонов. «Внедрение Системы онлайн-мониторинга подвижного состава в базовом варианте позволило в 2018 году сократить время оборачиваемости вагонов на 11%, а дальнейшее расширение ее функционала, запланированное на 2019 год, даст возможность увеличить этот эффект в 2–3 раза», – сказал С. Лихарев.
Справка
Компания «ИТЛ Консалтинг» образована в 2006 г. и является российским разработчиком систем управления транспортом (TMS). За 12 лет работы специалистами
ООО «ИТЛ Консалтинг» были разработаны автоматизированные системы управления железнодорожным транспортом для всех типов пользователей – экспедиторов, операторов, владельцев подвижного состава, грузоотправителей, грузополучателей. На данный момент компания – единственный вендор программных продуктов для управления железнодорожным транспортом со столь широким спектром решений. Клиентами «ИТЛ Консалтинг» являются крупнейшие предприятия России, такие как «Лукойл», «Уралкалий», «ФосАгро» и «Евроцемент груп», «Евраз груп», «Сургутнефтегаз» и многие другие.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На НЛМК-Калуга внедрена система Мониторинга движения подвижного состава.
[~PREVIEW_TEXT] => На НЛМК-Калуга внедрена система Мониторинга движения подвижного состава.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tsifrovizatsiya-snizila-oborot-vagonov-
[~CODE] => tsifrovizatsiya-snizila-oborot-vagonov-
[EXTERNAL_ID] => 366624
[~EXTERNAL_ID] => 366624
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366624:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366624:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 366602
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366624:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 366602
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366624:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366624:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366624:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366624:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цифровизация снизила оборот вагонов
[SECTION_META_KEYWORDS] => цифровизация снизила оборот вагонов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На НЛМК-Калуга внедрена система Мониторинга движения подвижного состава.
[ELEMENT_META_TITLE] => Цифровизация снизила оборот вагонов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровизация снизила оборот вагонов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На НЛМК-Калуга внедрена система Мониторинга движения подвижного состава.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация снизила оборот вагонов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация снизила оборот вагонов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация снизила оборот вагонов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация снизила оборот вагонов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация снизила оборот вагонов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация снизила оборот вагонов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация снизила оборот вагонов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация снизила оборот вагонов
)
)
Array
(
[ID] => 366625
[~ID] => 366625
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:16:12
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:16:12
[ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:16:12
[~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:16:12
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:21:10
[~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:21:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/gruzovaya-panorama22-18/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/gruzovaya-panorama22-18/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В этой связи, по мнению экспертов Минприроды, формирование минерально-сырьевых центров в Арктической зоне РФ расширит возможности использования СМП. Этому также будет способствовать создание условий для повышения нефтеотдачи, заключение международных проектов со странами СНГ и Евразийского экономического союза, связанных с дефицитными видами полезных ископаемых, вовлечение в освоение отходов горнопромышленного производства, а также закрепление России в качестве мирового лидера в области изучения и освоения дна Мирового океана.
Запас прочности
Санкции США не оказывают существенного влияния на российский несырьевой экспорт. Об этом заявил глава Российского экспортного
центра Андрей Слепнев в преддверии I Китайской международной выставки импортных товаров (CIIE).«Стратегическое взаимодействие России и Китая только упрочилось благодаря введенным санкциям США. В любом случае анонсированные санкции не оказывают существенного влияния на российский несырьевой неэнергетический экспорт. Оснований для катастрофических прогнозов нет», – сказал он.
По его словам, российская экономика обладает хорошим запасом прочности, а проводимая руководством страны экспортная политика уже доказала свою эффективность. «Отмечу, что ослабление рубля играет на руку российским экспортерам, делает их более конкурентоспособными», – добавил глава РЭЦ.
А. Слепнев обратил внимание на наблюдающуюся тенденцию роста российского экспорта в КНР, который за 8 месяцев 2018 года взлетел на 47%, до $35,2 млрд. Несырьевой неэнергетический экспорт в Китай за этот период составил $7,6 млрд, увеличившись на 20,3%.
Мы пойдем другим путем
Россия, Иран и Индия намерены перестроить логистику в Азиатском регионе и запустить новый международный транспортный коридор, который станет альтернативой Суэцкому каналу. Об этом сообщает Министерство торговли и промышленности Индии.
Маршрут протяженностью 7,2 тыс. км соединит Индийский океан с Россией и Европой. Кстати, в 2014 и 2017 гг. участники проекта уже проводили тестовые запуски. Предполагается, что товары из Индии отправятся по морю в расположенный на берегу Персидского залива иранский порт Бендер-Аббас, откуда на поездах их доставят в крупнейший порт Ирана на Каспийском море – Бендер-Энзели. Затем их переправят в Астрахань и далее железнодорожным транспортом в Европу. Отмечается, что транспортировка по новому маршруту будет на 30–40% быстрее и дешевле перевозки через Суэцкий канал. Так, средние сроки доставки груза из Мумбая в Москву должны сократиться примерно на 20 дней.
Проект реализуется в соответствии с китайской инициативой «Один пояс – один путь». Как ожидается, по новому маршруту можно будет перевозить от 20 до 30 млн т товаров ежегодно.
Приманивают скидками
Правлением ОАО «РЖД» под председательством генерального директора компании Олега Белозерова принято 14 решений по снижению уровня тарифов на 2019 год в рамках тарифного коридора.
Они касаются перевозок грузов в контейнерах, легковых автомобилей, нефтяных грузов, в том числе газового конденсата, как в целом по сети, так и по отдельным направлениям, перевозок бутадиена, импорта плодоовощной продукции из стран Средней Азии, перевозок грузов с участием паромной переправы Кавказ – Поти/Батуми – Кавказ, транспортировки трубной продукции.
Формирование тарифных предложений основывалось на комплексной маркетинговой оценке, учитывающей повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок, а также товаров российского производства на мировых рынках сбыта. Ряд решений имеют долгосрочный характер, что стало возможным после принятия государственным регулятором поправок в нормативно-правовую базу. Это позволит сохранить стабильный объем транспортировки отдельных категорий грузов на перспективу.
Благодаря одобренным скидкам дополнительный объем перевозок в 2019 году оценивается компанией в размере более 3 млн т, а сумма тарифных преференций для грузоотправителей составит более 5,5 млрд руб.
Кроме того, до конца 2019 года продлено действие решения правления от 21 декабря 2016 года об установлении скидок от 1 до 50% в зависимости от станции отправления на перевозки нефтепродуктов, а также бензина стабильного газового, дистиллята газового конденсата и конденсата газового в цистернах для нефти и нефтепродуктов.
В течение ближайшего месяца работа с тарифными предложениями будет продолжена. Правлением компании планируется к рассмотрению еще порядка 25 вопросов.
Добавим, в 2018-м ОАО «РЖД» принято 59 решений по скидкам, что позволит по итогам года дополнительно привлечь около 9 млн т грузов. Сумма тарифных преференций для грузоотправителей оценивается в размере 11 млрд руб.
[~DETAIL_TEXT] => В этой связи, по мнению экспертов Минприроды, формирование минерально-сырьевых центров в Арктической зоне РФ расширит возможности использования СМП. Этому также будет способствовать создание условий для повышения нефтеотдачи, заключение международных проектов со странами СНГ и Евразийского экономического союза, связанных с дефицитными видами полезных ископаемых, вовлечение в освоение отходов горнопромышленного производства, а также закрепление России в качестве мирового лидера в области изучения и освоения дна Мирового океана.
Запас прочности
Санкции США не оказывают существенного влияния на российский несырьевой экспорт. Об этом заявил глава Российского экспортного
центра Андрей Слепнев в преддверии I Китайской международной выставки импортных товаров (CIIE).«Стратегическое взаимодействие России и Китая только упрочилось благодаря введенным санкциям США. В любом случае анонсированные санкции не оказывают существенного влияния на российский несырьевой неэнергетический экспорт. Оснований для катастрофических прогнозов нет», – сказал он.
По его словам, российская экономика обладает хорошим запасом прочности, а проводимая руководством страны экспортная политика уже доказала свою эффективность. «Отмечу, что ослабление рубля играет на руку российским экспортерам, делает их более конкурентоспособными», – добавил глава РЭЦ.
А. Слепнев обратил внимание на наблюдающуюся тенденцию роста российского экспорта в КНР, который за 8 месяцев 2018 года взлетел на 47%, до $35,2 млрд. Несырьевой неэнергетический экспорт в Китай за этот период составил $7,6 млрд, увеличившись на 20,3%.
Мы пойдем другим путем
Россия, Иран и Индия намерены перестроить логистику в Азиатском регионе и запустить новый международный транспортный коридор, который станет альтернативой Суэцкому каналу. Об этом сообщает Министерство торговли и промышленности Индии.
Маршрут протяженностью 7,2 тыс. км соединит Индийский океан с Россией и Европой. Кстати, в 2014 и 2017 гг. участники проекта уже проводили тестовые запуски. Предполагается, что товары из Индии отправятся по морю в расположенный на берегу Персидского залива иранский порт Бендер-Аббас, откуда на поездах их доставят в крупнейший порт Ирана на Каспийском море – Бендер-Энзели. Затем их переправят в Астрахань и далее железнодорожным транспортом в Европу. Отмечается, что транспортировка по новому маршруту будет на 30–40% быстрее и дешевле перевозки через Суэцкий канал. Так, средние сроки доставки груза из Мумбая в Москву должны сократиться примерно на 20 дней.
Проект реализуется в соответствии с китайской инициативой «Один пояс – один путь». Как ожидается, по новому маршруту можно будет перевозить от 20 до 30 млн т товаров ежегодно.
Приманивают скидками
Правлением ОАО «РЖД» под председательством генерального директора компании Олега Белозерова принято 14 решений по снижению уровня тарифов на 2019 год в рамках тарифного коридора.
Они касаются перевозок грузов в контейнерах, легковых автомобилей, нефтяных грузов, в том числе газового конденсата, как в целом по сети, так и по отдельным направлениям, перевозок бутадиена, импорта плодоовощной продукции из стран Средней Азии, перевозок грузов с участием паромной переправы Кавказ – Поти/Батуми – Кавказ, транспортировки трубной продукции.
Формирование тарифных предложений основывалось на комплексной маркетинговой оценке, учитывающей повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок, а также товаров российского производства на мировых рынках сбыта. Ряд решений имеют долгосрочный характер, что стало возможным после принятия государственным регулятором поправок в нормативно-правовую базу. Это позволит сохранить стабильный объем транспортировки отдельных категорий грузов на перспективу.
Благодаря одобренным скидкам дополнительный объем перевозок в 2019 году оценивается компанией в размере более 3 млн т, а сумма тарифных преференций для грузоотправителей составит более 5,5 млрд руб.
Кроме того, до конца 2019 года продлено действие решения правления от 21 декабря 2016 года об установлении скидок от 1 до 50% в зависимости от станции отправления на перевозки нефтепродуктов, а также бензина стабильного газового, дистиллята газового конденсата и конденсата газового в цистернах для нефти и нефтепродуктов.
В течение ближайшего месяца работа с тарифными предложениями будет продолжена. Правлением компании планируется к рассмотрению еще порядка 25 вопросов.
Добавим, в 2018-м ОАО «РЖД» принято 59 решений по скидкам, что позволит по итогам года дополнительно привлечь около 9 млн т грузов. Сумма тарифных преференций для грузоотправителей оценивается в размере 11 млрд руб.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Грузовая база далека, да сладка
В настоящее время Минприроды подготовлен законопроект об инновационных
полигонах для новых технологий добычи трудноизвлекаемых запасов нефти,
также прорабатываются механизмы стимулирования разведки и открытия
месторождений в удаленных регионах, сообщил глава ведомства Дмитрий
Кобылкин.
[~PREVIEW_TEXT] => Грузовая база далека, да сладка
В настоящее время Минприроды подготовлен законопроект об инновационных
полигонах для новых технологий добычи трудноизвлекаемых запасов нефти,
также прорабатываются механизмы стимулирования разведки и открытия
месторождений в удаленных регионах, сообщил глава ведомства Дмитрий
Кобылкин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama22-18
[~CODE] => gruzovaya-panorama22-18
[EXTERNAL_ID] => 366625
[~EXTERNAL_ID] => 366625
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366625:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366625:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 366602
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366625:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 366602
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366625:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366625:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366625:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366625:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Грузовая база далека, да сладка</h4>
В настоящее время Минприроды подготовлен законопроект об инновационных
полигонах для новых технологий добычи трудноизвлекаемых запасов нефти,
также прорабатываются механизмы стимулирования разведки и открытия
месторождений в удаленных регионах, сообщил глава ведомства Дмитрий
Кобылкин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Грузовая база далека, да сладка</h4>
В настоящее время Минприроды подготовлен законопроект об инновационных
полигонах для новых технологий добычи трудноизвлекаемых запасов нефти,
также прорабатываются механизмы стимулирования разведки и открытия
месторождений в удаленных регионах, сообщил глава ведомства Дмитрий
Кобылкин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 366625
[~ID] => 366625
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:16:12
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:16:12
[ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:16:12
[~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:16:12
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:21:10
[~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:21:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/gruzovaya-panorama22-18/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/gruzovaya-panorama22-18/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В этой связи, по мнению экспертов Минприроды, формирование минерально-сырьевых центров в Арктической зоне РФ расширит возможности использования СМП. Этому также будет способствовать создание условий для повышения нефтеотдачи, заключение международных проектов со странами СНГ и Евразийского экономического союза, связанных с дефицитными видами полезных ископаемых, вовлечение в освоение отходов горнопромышленного производства, а также закрепление России в качестве мирового лидера в области изучения и освоения дна Мирового океана.
Запас прочности
Санкции США не оказывают существенного влияния на российский несырьевой экспорт. Об этом заявил глава Российского экспортного
центра Андрей Слепнев в преддверии I Китайской международной выставки импортных товаров (CIIE).«Стратегическое взаимодействие России и Китая только упрочилось благодаря введенным санкциям США. В любом случае анонсированные санкции не оказывают существенного влияния на российский несырьевой неэнергетический экспорт. Оснований для катастрофических прогнозов нет», – сказал он.
По его словам, российская экономика обладает хорошим запасом прочности, а проводимая руководством страны экспортная политика уже доказала свою эффективность. «Отмечу, что ослабление рубля играет на руку российским экспортерам, делает их более конкурентоспособными», – добавил глава РЭЦ.
А. Слепнев обратил внимание на наблюдающуюся тенденцию роста российского экспорта в КНР, который за 8 месяцев 2018 года взлетел на 47%, до $35,2 млрд. Несырьевой неэнергетический экспорт в Китай за этот период составил $7,6 млрд, увеличившись на 20,3%.
Мы пойдем другим путем
Россия, Иран и Индия намерены перестроить логистику в Азиатском регионе и запустить новый международный транспортный коридор, который станет альтернативой Суэцкому каналу. Об этом сообщает Министерство торговли и промышленности Индии.
Маршрут протяженностью 7,2 тыс. км соединит Индийский океан с Россией и Европой. Кстати, в 2014 и 2017 гг. участники проекта уже проводили тестовые запуски. Предполагается, что товары из Индии отправятся по морю в расположенный на берегу Персидского залива иранский порт Бендер-Аббас, откуда на поездах их доставят в крупнейший порт Ирана на Каспийском море – Бендер-Энзели. Затем их переправят в Астрахань и далее железнодорожным транспортом в Европу. Отмечается, что транспортировка по новому маршруту будет на 30–40% быстрее и дешевле перевозки через Суэцкий канал. Так, средние сроки доставки груза из Мумбая в Москву должны сократиться примерно на 20 дней.
Проект реализуется в соответствии с китайской инициативой «Один пояс – один путь». Как ожидается, по новому маршруту можно будет перевозить от 20 до 30 млн т товаров ежегодно.
Приманивают скидками
Правлением ОАО «РЖД» под председательством генерального директора компании Олега Белозерова принято 14 решений по снижению уровня тарифов на 2019 год в рамках тарифного коридора.
Они касаются перевозок грузов в контейнерах, легковых автомобилей, нефтяных грузов, в том числе газового конденсата, как в целом по сети, так и по отдельным направлениям, перевозок бутадиена, импорта плодоовощной продукции из стран Средней Азии, перевозок грузов с участием паромной переправы Кавказ – Поти/Батуми – Кавказ, транспортировки трубной продукции.
Формирование тарифных предложений основывалось на комплексной маркетинговой оценке, учитывающей повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок, а также товаров российского производства на мировых рынках сбыта. Ряд решений имеют долгосрочный характер, что стало возможным после принятия государственным регулятором поправок в нормативно-правовую базу. Это позволит сохранить стабильный объем транспортировки отдельных категорий грузов на перспективу.
Благодаря одобренным скидкам дополнительный объем перевозок в 2019 году оценивается компанией в размере более 3 млн т, а сумма тарифных преференций для грузоотправителей составит более 5,5 млрд руб.
Кроме того, до конца 2019 года продлено действие решения правления от 21 декабря 2016 года об установлении скидок от 1 до 50% в зависимости от станции отправления на перевозки нефтепродуктов, а также бензина стабильного газового, дистиллята газового конденсата и конденсата газового в цистернах для нефти и нефтепродуктов.
В течение ближайшего месяца работа с тарифными предложениями будет продолжена. Правлением компании планируется к рассмотрению еще порядка 25 вопросов.
Добавим, в 2018-м ОАО «РЖД» принято 59 решений по скидкам, что позволит по итогам года дополнительно привлечь около 9 млн т грузов. Сумма тарифных преференций для грузоотправителей оценивается в размере 11 млрд руб.
[~DETAIL_TEXT] => В этой связи, по мнению экспертов Минприроды, формирование минерально-сырьевых центров в Арктической зоне РФ расширит возможности использования СМП. Этому также будет способствовать создание условий для повышения нефтеотдачи, заключение международных проектов со странами СНГ и Евразийского экономического союза, связанных с дефицитными видами полезных ископаемых, вовлечение в освоение отходов горнопромышленного производства, а также закрепление России в качестве мирового лидера в области изучения и освоения дна Мирового океана.
Запас прочности
Санкции США не оказывают существенного влияния на российский несырьевой экспорт. Об этом заявил глава Российского экспортного
центра Андрей Слепнев в преддверии I Китайской международной выставки импортных товаров (CIIE).«Стратегическое взаимодействие России и Китая только упрочилось благодаря введенным санкциям США. В любом случае анонсированные санкции не оказывают существенного влияния на российский несырьевой неэнергетический экспорт. Оснований для катастрофических прогнозов нет», – сказал он.
По его словам, российская экономика обладает хорошим запасом прочности, а проводимая руководством страны экспортная политика уже доказала свою эффективность. «Отмечу, что ослабление рубля играет на руку российским экспортерам, делает их более конкурентоспособными», – добавил глава РЭЦ.
А. Слепнев обратил внимание на наблюдающуюся тенденцию роста российского экспорта в КНР, который за 8 месяцев 2018 года взлетел на 47%, до $35,2 млрд. Несырьевой неэнергетический экспорт в Китай за этот период составил $7,6 млрд, увеличившись на 20,3%.
Мы пойдем другим путем
Россия, Иран и Индия намерены перестроить логистику в Азиатском регионе и запустить новый международный транспортный коридор, который станет альтернативой Суэцкому каналу. Об этом сообщает Министерство торговли и промышленности Индии.
Маршрут протяженностью 7,2 тыс. км соединит Индийский океан с Россией и Европой. Кстати, в 2014 и 2017 гг. участники проекта уже проводили тестовые запуски. Предполагается, что товары из Индии отправятся по морю в расположенный на берегу Персидского залива иранский порт Бендер-Аббас, откуда на поездах их доставят в крупнейший порт Ирана на Каспийском море – Бендер-Энзели. Затем их переправят в Астрахань и далее железнодорожным транспортом в Европу. Отмечается, что транспортировка по новому маршруту будет на 30–40% быстрее и дешевле перевозки через Суэцкий канал. Так, средние сроки доставки груза из Мумбая в Москву должны сократиться примерно на 20 дней.
Проект реализуется в соответствии с китайской инициативой «Один пояс – один путь». Как ожидается, по новому маршруту можно будет перевозить от 20 до 30 млн т товаров ежегодно.
Приманивают скидками
Правлением ОАО «РЖД» под председательством генерального директора компании Олега Белозерова принято 14 решений по снижению уровня тарифов на 2019 год в рамках тарифного коридора.
Они касаются перевозок грузов в контейнерах, легковых автомобилей, нефтяных грузов, в том числе газового конденсата, как в целом по сети, так и по отдельным направлениям, перевозок бутадиена, импорта плодоовощной продукции из стран Средней Азии, перевозок грузов с участием паромной переправы Кавказ – Поти/Батуми – Кавказ, транспортировки трубной продукции.
Формирование тарифных предложений основывалось на комплексной маркетинговой оценке, учитывающей повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок, а также товаров российского производства на мировых рынках сбыта. Ряд решений имеют долгосрочный характер, что стало возможным после принятия государственным регулятором поправок в нормативно-правовую базу. Это позволит сохранить стабильный объем транспортировки отдельных категорий грузов на перспективу.
Благодаря одобренным скидкам дополнительный объем перевозок в 2019 году оценивается компанией в размере более 3 млн т, а сумма тарифных преференций для грузоотправителей составит более 5,5 млрд руб.
Кроме того, до конца 2019 года продлено действие решения правления от 21 декабря 2016 года об установлении скидок от 1 до 50% в зависимости от станции отправления на перевозки нефтепродуктов, а также бензина стабильного газового, дистиллята газового конденсата и конденсата газового в цистернах для нефти и нефтепродуктов.
В течение ближайшего месяца работа с тарифными предложениями будет продолжена. Правлением компании планируется к рассмотрению еще порядка 25 вопросов.
Добавим, в 2018-м ОАО «РЖД» принято 59 решений по скидкам, что позволит по итогам года дополнительно привлечь около 9 млн т грузов. Сумма тарифных преференций для грузоотправителей оценивается в размере 11 млрд руб.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Грузовая база далека, да сладка
В настоящее время Минприроды подготовлен законопроект об инновационных
полигонах для новых технологий добычи трудноизвлекаемых запасов нефти,
также прорабатываются механизмы стимулирования разведки и открытия
месторождений в удаленных регионах, сообщил глава ведомства Дмитрий
Кобылкин.
[~PREVIEW_TEXT] => Грузовая база далека, да сладка
В настоящее время Минприроды подготовлен законопроект об инновационных
полигонах для новых технологий добычи трудноизвлекаемых запасов нефти,
также прорабатываются механизмы стимулирования разведки и открытия
месторождений в удаленных регионах, сообщил глава ведомства Дмитрий
Кобылкин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama22-18
[~CODE] => gruzovaya-panorama22-18
[EXTERNAL_ID] => 366625
[~EXTERNAL_ID] => 366625
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366625:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366625:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 366602
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366625:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 366602
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366625:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366625:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366625:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366625:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Грузовая база далека, да сладка</h4>
В настоящее время Минприроды подготовлен законопроект об инновационных
полигонах для новых технологий добычи трудноизвлекаемых запасов нефти,
также прорабатываются механизмы стимулирования разведки и открытия
месторождений в удаленных регионах, сообщил глава ведомства Дмитрий
Кобылкин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Грузовая база далека, да сладка</h4>
В настоящее время Минприроды подготовлен законопроект об инновационных
полигонах для новых технологий добычи трудноизвлекаемых запасов нефти,
также прорабатываются механизмы стимулирования разведки и открытия
месторождений в удаленных регионах, сообщил глава ведомства Дмитрий
Кобылкин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 366626
[~ID] => 366626
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[NAME] => Нефтеналиву приходит труба?
[~NAME] => Нефтеналиву приходит труба?
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:21:43
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:21:43
[ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:21:43
[~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:21:43
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:24:14
[~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:24:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/neftenalivu-prikhodit-truba/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/neftenalivu-prikhodit-truba/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Точки опоры
За 9 месяцев 2018 года на сети РЖД было погружено 175,9 млн т нефти и нефтепродуктов, что только на 0,4% больше, чем за аналогичный период 2017-го. По данным ПГК, внутренние перевозки выросли на 1,3%, в то время как экспорт сократился на 1,1%. В частности, отправки в Италию снизились на 21,8% (в основном по мазуту и дизтопливу), до 14,7 млн т. В то же время экспорт мазута, бензина стабильного и дистиллята газового конденсата в сторону Нидерландов вырос на 11,3%, до 32,6 млн т.
В общей структуре грузопотока за последнее время произошло перераспределение: мазут нефтяной и каменноугольный сократился на 2,7%, до 42,3 млн т;
дизельное топливо – на 6,44%, до 33 млн т; нефть сырая, бензин стабильный и керосин суммарно увеличили объем на 4,6%, до 34,9 млн т. Более 40% объема погрузки нефтеналивных грузов на сети обеспечили такие гиганты, как «Роснефть» и «Лукойл». Так, «Роснефть» за 9 месяцев 2018 года увеличила объем погрузки на 6,5%, до 49,8 млн т. За этот же период «Лукойл» уменьшил железнодорожные отправки на 12,8%, до 19,6 млн т. К примеру, со ст. Татьянка (Волгоградский НПЗ) в направлении станций Грушевая (эксп.) и Новороссийск (эксп.) объем погрузки сократился суммарно почти на 3 млн т, что обусловлено вводом в промышленную эксплуатацию магистрального нефтепродуктопровода проекта «Юг». При этом ожидается, что в IV квартале 2018 года погрузка останется на прошлогодней отметке. По крайней мере показатели добычи нефти и производства основных нефтепродуктов соответствуют уровню 2017-го.
Как уточнила начальник аналитического отдела ПАО «НПК ОВК» Лейсана Коробейникова, рост перевозок данной номенклатуры в сентябре – октябре произошел за счет увеличения экспортных отправок (+6,7%). Кроме Нидерландов, поставки выросли в Монголию (+60%) и Азербайджан. В прошлом году в Азербайджан они почти не осуществлялись, а с начала 2018-го госнефтекомпания Азербайджана SOCAR начала импорт из России автомобильного бензина марки AI-92. По словам представителя компании, ежегодно Бакинский НПЗ им. Гейдара Алиева производит определенное количество топлива с запасом специально для покрытия потребностей во время проведения на предприятии плановых ремонтных работ. Кроме того, параллельно на заводе идет модернизация, направленная на выпуск более качественного топлива, поэтому период ремонтных работ может удлиниться. Таким образом, в начале их проведения спрос на автомобильный бензин AI-92 на местном рынке покрывается за счет собственных запасов, а в последующие дни – за счет импорта.
На этом фоне 2 месяца подряд снижаются поставки нефтяных грузов в Беларусь – в сентябре экспорт оказался на 30% ниже, чем годом ранее. При этом некоторое время назад стало известно о том, что Россия вообще может прекратить поставки в Беларусь бензина, дизельного топлива и мазута до конца следующего года. Это связано с тем, что Минск поставлял излишки топлива на территорию Украины. По оценке Минэнерго, дальнейший беспошлинный экспорт нефтепродуктов в Беларусь нецелесообразен, поскольку республика полностью обеспечивает свои потребности в нефтепродуктах за счет переработки российской нефти. При этом Минск не намерен сдаваться и рассчитывает до 2025 года получать компенсацию из РФ из-за налогового маневра в нефтяной отрасли.
В настоящий момент ОАО «РЖД» удается удерживать погрузку нефти и нефтепродуктов, но существенного роста ожидать не приходится. «Дальнейший прогноз будет зависеть от эффективности работы РЖД по созданию привлекательных условий для грузоотправителей», – прогнозирует Л. Коробейникова. На фоне относительной стабилизации сегмента перевозок нефти и нефтепродуктов постепенно меняется конфигурация рынка сжиженных углеводородных газов. И во многом это происходит благодаря появлению новых биржевых инструментов.
Так, объем биржевых торгов СУГ в минувшем году вырос на 30%. В целом по итогам 2017-го структура российского рынка СУГ впервые за несколько лет значительно изменилась, рассказал заместитель директора по маркетингу компании «Импэкснефтехим» Леонид Кручинин. Не вырос экспорт – он составил 6,46 млн т, что практически соответствует уровню 2016-го. Сократилось потребление нефтехимической отраслью, не выросла ресурсная база, и только лишь ЖКХ прибавило 4,4%. Основным направлением продаж СУГ за рубеж становятся государства Северо-Западной Европы и Финляндия.
Отгрузки через южные порты сократились в пользу более премиальных стран СНГ и Польши. Эксперт считает, что после запуска проекта «ЗапСиб-2» экспортный ресурс сократится, а значит, перевалочные мощности на юге могут остаться невостребованными. Что касается внутреннего перераспределения СУГ на топливном рынке, то здесь, как полагает Л. Кручинин, главные тренды предопределяют корпоративные поставки – именно они формируют направление товарных потоков. В дальнейшем подобная ситуация будет только усугубляться, что, соответственно, приведет к ужесточению конкуренции за сырье.
Тариф стремится в коридор
Кроме сугубо рыночных факторов, объемы и направления поставок вскоре могут определяться и тарифными планами правительства. В конце августа кабмин предложил дорожную карту развития конкуренции в отраслях экономики. Для ТЭК предполагается ввести дерегулирование цен на транспортировку нефтепродуктов по магистральным нефтепродуктопроводам, о чем уже довольно давно радеет ПАО «Транснефть», еще с 2015-го выступавшее с подобной инициативой. В марте текущего года в компании заявили о том, что намерены повысить тарифы на транспортировку нефтепродуктов примерно на 4,8%, что составляет 0,9% роста тарифа РЖД (+5,34%).
Однако непосредственные потребители услуг ОАО «РЖД» выразили свое принципиальное несогласие и выступили против либерализации тарифов «Транснефти». По мнению Совета потребителей услуг РЖД, совпадающему с позицией холдинга, такое дерегулирование тарифов в отношении только трубопроводного транспорта поставит в неравные условия железнодорожный транспорт, а помимо этого, приведет к снижению и без того падающих объемов перевозок нефтяных грузов по железной дороге и внутренним водным путям. «В условиях дерегулирования тарифов на трубопроводном транспорте РЖД считает возможным поставить вопрос о дерегулировании тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом», – отмечено в протоколе заседания Совета.
Позицию РЖД в данном вопросе ранее сформулировал заместитель начальника по транспортному обслуживанию Центра фирменного транспортного обслуживания Сергей Тугаринов. Он напомнил, что в соответствии с положением об определении тарифов на услуги по транспортировке нефти по магистральным трубопроводам (приказ ФСТ России № 380-э/2 от 17.08.2005 г.) федеральным органом исполнительной власти в сфере регулирования цен на услуги по перекачке нефтепродуктов тарифы устанавливаются в виде предельного максимального процентного соотношения со стоимостью транспортировки альтернативными видами транспорта. Но они не должны превышать 0,7% от тарифов железнодорожного транспорта по аналогичным маршрутам перевозки нефтепродуктов. Поэтому на данном товарном рынке, который практически охватывает всю территорию страны, нужно применять единый механизм государственного регулирования цен, уверены в компании.
В ФАС России достаточно аккуратно комментируют тарифные разногласия хозяйствующих субъектов. Как считает заместитель руководителя ФАС России Анатолий Голомолзин, отраслевые основы ценообразования, утверждаемые актами правительства, а также ведомственные акты по вопросам ценообразования сначала должны быть приведены в соответствие с новой редакцией закона «О защите конкуренции» и закона «Об основах тарифного регулирования». При этом они должны отражать особенности функционирования отраслевых товарных рынков.
В настоящее время снижать цены трубопроводному транспорту и так ничего не мешает, отмечает заместитель генерального директора, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук. Для «Транснефти» это было бы целесообразным в первую очередь на конкурентных направлениях с железнодорожными линиями, поскольку ограничения госрегулятора в лице ФАС относятся только к верхнему коридору тарифа. В свою очередь, усилить конкурентные позиции железнодорожников в данном сегменте перевозок может помочь дальнейшее развитие мультимодальности и комплексные логистические сервисы, включая долгосрочные контракты с учетом потребностей индивидуальных отправителей, уверен он.
Однако при отсутствии или же дефиците необходимого количества специализированного подвижного состава выстроить подобные отношения будет достаточно сложно. Так, по данным ИПЕМ, пик списания цистерн придется на 2025 год. При этом за период 2018–2030 гг. в границах РФ будет списано 79 тыс. ед., а на территории всего пространства 1520 – более 111 тыс. ед. Уже сегодня вагоностроители спешат предупредить потребности грузоотправителей в этом сегменте. Так, ключевым драйвером роста производства НПК ОВК за прошедший период текущего года стало увеличение выпуска специализированного подвижного состава. Изготовление цистерн выросло на 141%, до 246 ед., в III квартале и на 27%, до 691 ед., за 9 месяцев.
[~DETAIL_TEXT] => Точки опоры
За 9 месяцев 2018 года на сети РЖД было погружено 175,9 млн т нефти и нефтепродуктов, что только на 0,4% больше, чем за аналогичный период 2017-го. По данным ПГК, внутренние перевозки выросли на 1,3%, в то время как экспорт сократился на 1,1%. В частности, отправки в Италию снизились на 21,8% (в основном по мазуту и дизтопливу), до 14,7 млн т. В то же время экспорт мазута, бензина стабильного и дистиллята газового конденсата в сторону Нидерландов вырос на 11,3%, до 32,6 млн т.
В общей структуре грузопотока за последнее время произошло перераспределение: мазут нефтяной и каменноугольный сократился на 2,7%, до 42,3 млн т;
дизельное топливо – на 6,44%, до 33 млн т; нефть сырая, бензин стабильный и керосин суммарно увеличили объем на 4,6%, до 34,9 млн т. Более 40% объема погрузки нефтеналивных грузов на сети обеспечили такие гиганты, как «Роснефть» и «Лукойл». Так, «Роснефть» за 9 месяцев 2018 года увеличила объем погрузки на 6,5%, до 49,8 млн т. За этот же период «Лукойл» уменьшил железнодорожные отправки на 12,8%, до 19,6 млн т. К примеру, со ст. Татьянка (Волгоградский НПЗ) в направлении станций Грушевая (эксп.) и Новороссийск (эксп.) объем погрузки сократился суммарно почти на 3 млн т, что обусловлено вводом в промышленную эксплуатацию магистрального нефтепродуктопровода проекта «Юг». При этом ожидается, что в IV квартале 2018 года погрузка останется на прошлогодней отметке. По крайней мере показатели добычи нефти и производства основных нефтепродуктов соответствуют уровню 2017-го.
Как уточнила начальник аналитического отдела ПАО «НПК ОВК» Лейсана Коробейникова, рост перевозок данной номенклатуры в сентябре – октябре произошел за счет увеличения экспортных отправок (+6,7%). Кроме Нидерландов, поставки выросли в Монголию (+60%) и Азербайджан. В прошлом году в Азербайджан они почти не осуществлялись, а с начала 2018-го госнефтекомпания Азербайджана SOCAR начала импорт из России автомобильного бензина марки AI-92. По словам представителя компании, ежегодно Бакинский НПЗ им. Гейдара Алиева производит определенное количество топлива с запасом специально для покрытия потребностей во время проведения на предприятии плановых ремонтных работ. Кроме того, параллельно на заводе идет модернизация, направленная на выпуск более качественного топлива, поэтому период ремонтных работ может удлиниться. Таким образом, в начале их проведения спрос на автомобильный бензин AI-92 на местном рынке покрывается за счет собственных запасов, а в последующие дни – за счет импорта.
На этом фоне 2 месяца подряд снижаются поставки нефтяных грузов в Беларусь – в сентябре экспорт оказался на 30% ниже, чем годом ранее. При этом некоторое время назад стало известно о том, что Россия вообще может прекратить поставки в Беларусь бензина, дизельного топлива и мазута до конца следующего года. Это связано с тем, что Минск поставлял излишки топлива на территорию Украины. По оценке Минэнерго, дальнейший беспошлинный экспорт нефтепродуктов в Беларусь нецелесообразен, поскольку республика полностью обеспечивает свои потребности в нефтепродуктах за счет переработки российской нефти. При этом Минск не намерен сдаваться и рассчитывает до 2025 года получать компенсацию из РФ из-за налогового маневра в нефтяной отрасли.
В настоящий момент ОАО «РЖД» удается удерживать погрузку нефти и нефтепродуктов, но существенного роста ожидать не приходится. «Дальнейший прогноз будет зависеть от эффективности работы РЖД по созданию привлекательных условий для грузоотправителей», – прогнозирует Л. Коробейникова. На фоне относительной стабилизации сегмента перевозок нефти и нефтепродуктов постепенно меняется конфигурация рынка сжиженных углеводородных газов. И во многом это происходит благодаря появлению новых биржевых инструментов.
Так, объем биржевых торгов СУГ в минувшем году вырос на 30%. В целом по итогам 2017-го структура российского рынка СУГ впервые за несколько лет значительно изменилась, рассказал заместитель директора по маркетингу компании «Импэкснефтехим» Леонид Кручинин. Не вырос экспорт – он составил 6,46 млн т, что практически соответствует уровню 2016-го. Сократилось потребление нефтехимической отраслью, не выросла ресурсная база, и только лишь ЖКХ прибавило 4,4%. Основным направлением продаж СУГ за рубеж становятся государства Северо-Западной Европы и Финляндия.
Отгрузки через южные порты сократились в пользу более премиальных стран СНГ и Польши. Эксперт считает, что после запуска проекта «ЗапСиб-2» экспортный ресурс сократится, а значит, перевалочные мощности на юге могут остаться невостребованными. Что касается внутреннего перераспределения СУГ на топливном рынке, то здесь, как полагает Л. Кручинин, главные тренды предопределяют корпоративные поставки – именно они формируют направление товарных потоков. В дальнейшем подобная ситуация будет только усугубляться, что, соответственно, приведет к ужесточению конкуренции за сырье.
Тариф стремится в коридор
Кроме сугубо рыночных факторов, объемы и направления поставок вскоре могут определяться и тарифными планами правительства. В конце августа кабмин предложил дорожную карту развития конкуренции в отраслях экономики. Для ТЭК предполагается ввести дерегулирование цен на транспортировку нефтепродуктов по магистральным нефтепродуктопроводам, о чем уже довольно давно радеет ПАО «Транснефть», еще с 2015-го выступавшее с подобной инициативой. В марте текущего года в компании заявили о том, что намерены повысить тарифы на транспортировку нефтепродуктов примерно на 4,8%, что составляет 0,9% роста тарифа РЖД (+5,34%).
Однако непосредственные потребители услуг ОАО «РЖД» выразили свое принципиальное несогласие и выступили против либерализации тарифов «Транснефти». По мнению Совета потребителей услуг РЖД, совпадающему с позицией холдинга, такое дерегулирование тарифов в отношении только трубопроводного транспорта поставит в неравные условия железнодорожный транспорт, а помимо этого, приведет к снижению и без того падающих объемов перевозок нефтяных грузов по железной дороге и внутренним водным путям. «В условиях дерегулирования тарифов на трубопроводном транспорте РЖД считает возможным поставить вопрос о дерегулировании тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом», – отмечено в протоколе заседания Совета.
Позицию РЖД в данном вопросе ранее сформулировал заместитель начальника по транспортному обслуживанию Центра фирменного транспортного обслуживания Сергей Тугаринов. Он напомнил, что в соответствии с положением об определении тарифов на услуги по транспортировке нефти по магистральным трубопроводам (приказ ФСТ России № 380-э/2 от 17.08.2005 г.) федеральным органом исполнительной власти в сфере регулирования цен на услуги по перекачке нефтепродуктов тарифы устанавливаются в виде предельного максимального процентного соотношения со стоимостью транспортировки альтернативными видами транспорта. Но они не должны превышать 0,7% от тарифов железнодорожного транспорта по аналогичным маршрутам перевозки нефтепродуктов. Поэтому на данном товарном рынке, который практически охватывает всю территорию страны, нужно применять единый механизм государственного регулирования цен, уверены в компании.
В ФАС России достаточно аккуратно комментируют тарифные разногласия хозяйствующих субъектов. Как считает заместитель руководителя ФАС России Анатолий Голомолзин, отраслевые основы ценообразования, утверждаемые актами правительства, а также ведомственные акты по вопросам ценообразования сначала должны быть приведены в соответствие с новой редакцией закона «О защите конкуренции» и закона «Об основах тарифного регулирования». При этом они должны отражать особенности функционирования отраслевых товарных рынков.
В настоящее время снижать цены трубопроводному транспорту и так ничего не мешает, отмечает заместитель генерального директора, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук. Для «Транснефти» это было бы целесообразным в первую очередь на конкурентных направлениях с железнодорожными линиями, поскольку ограничения госрегулятора в лице ФАС относятся только к верхнему коридору тарифа. В свою очередь, усилить конкурентные позиции железнодорожников в данном сегменте перевозок может помочь дальнейшее развитие мультимодальности и комплексные логистические сервисы, включая долгосрочные контракты с учетом потребностей индивидуальных отправителей, уверен он.
Однако при отсутствии или же дефиците необходимого количества специализированного подвижного состава выстроить подобные отношения будет достаточно сложно. Так, по данным ИПЕМ, пик списания цистерн придется на 2025 год. При этом за период 2018–2030 гг. в границах РФ будет списано 79 тыс. ед., а на территории всего пространства 1520 – более 111 тыс. ед. Уже сегодня вагоностроители спешат предупредить потребности грузоотправителей в этом сегменте. Так, ключевым драйвером роста производства НПК ОВК за прошедший период текущего года стало увеличение выпуска специализированного подвижного состава. Изготовление цистерн выросло на 141%, до 246 ед., в III квартале и на 27%, до 691 ед., за 9 месяцев.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Основные тенденции на рынке перевозок нефтеналивных грузов и сжиженных углеводородных газов во многом определяются строительством новых трубопроводов. Доставка по железной дороге имеет наиболее явные перспективы там, куда труба еще не добралась.
[~PREVIEW_TEXT] => Основные тенденции на рынке перевозок нефтеналивных грузов и сжиженных углеводородных газов во многом определяются строительством новых трубопроводов. Доставка по железной дороге имеет наиболее явные перспективы там, куда труба еще не добралась.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => neftenalivu-prikhodit-truba
[~CODE] => neftenalivu-prikhodit-truba
[EXTERNAL_ID] => 366626
[~EXTERNAL_ID] => 366626
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366626:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366626:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 366602
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366626:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 366602
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366626:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366626:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366626:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366626:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нефтеналиву приходит труба?
[SECTION_META_KEYWORDS] => нефтеналиву приходит труба?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Основные тенденции на рынке перевозок нефтеналивных грузов и сжиженных углеводородных газов во многом определяются строительством новых трубопроводов. Доставка по железной дороге имеет наиболее явные перспективы там, куда труба еще не добралась.
[ELEMENT_META_TITLE] => Нефтеналиву приходит труба?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтеналиву приходит труба?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основные тенденции на рынке перевозок нефтеналивных грузов и сжиженных углеводородных газов во многом определяются строительством новых трубопроводов. Доставка по железной дороге имеет наиболее явные перспективы там, куда труба еще не добралась.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтеналиву приходит труба?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтеналиву приходит труба?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтеналиву приходит труба?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтеналиву приходит труба?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтеналиву приходит труба?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтеналиву приходит труба?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтеналиву приходит труба?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтеналиву приходит труба?
)
)
Array
(
[ID] => 366626
[~ID] => 366626
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[NAME] => Нефтеналиву приходит труба?
[~NAME] => Нефтеналиву приходит труба?
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:21:43
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:21:43
[ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:21:43
[~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:21:43
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:24:14
[~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:24:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/neftenalivu-prikhodit-truba/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/neftenalivu-prikhodit-truba/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Точки опоры
За 9 месяцев 2018 года на сети РЖД было погружено 175,9 млн т нефти и нефтепродуктов, что только на 0,4% больше, чем за аналогичный период 2017-го. По данным ПГК, внутренние перевозки выросли на 1,3%, в то время как экспорт сократился на 1,1%. В частности, отправки в Италию снизились на 21,8% (в основном по мазуту и дизтопливу), до 14,7 млн т. В то же время экспорт мазута, бензина стабильного и дистиллята газового конденсата в сторону Нидерландов вырос на 11,3%, до 32,6 млн т.
В общей структуре грузопотока за последнее время произошло перераспределение: мазут нефтяной и каменноугольный сократился на 2,7%, до 42,3 млн т;
дизельное топливо – на 6,44%, до 33 млн т; нефть сырая, бензин стабильный и керосин суммарно увеличили объем на 4,6%, до 34,9 млн т. Более 40% объема погрузки нефтеналивных грузов на сети обеспечили такие гиганты, как «Роснефть» и «Лукойл». Так, «Роснефть» за 9 месяцев 2018 года увеличила объем погрузки на 6,5%, до 49,8 млн т. За этот же период «Лукойл» уменьшил железнодорожные отправки на 12,8%, до 19,6 млн т. К примеру, со ст. Татьянка (Волгоградский НПЗ) в направлении станций Грушевая (эксп.) и Новороссийск (эксп.) объем погрузки сократился суммарно почти на 3 млн т, что обусловлено вводом в промышленную эксплуатацию магистрального нефтепродуктопровода проекта «Юг». При этом ожидается, что в IV квартале 2018 года погрузка останется на прошлогодней отметке. По крайней мере показатели добычи нефти и производства основных нефтепродуктов соответствуют уровню 2017-го.
Как уточнила начальник аналитического отдела ПАО «НПК ОВК» Лейсана Коробейникова, рост перевозок данной номенклатуры в сентябре – октябре произошел за счет увеличения экспортных отправок (+6,7%). Кроме Нидерландов, поставки выросли в Монголию (+60%) и Азербайджан. В прошлом году в Азербайджан они почти не осуществлялись, а с начала 2018-го госнефтекомпания Азербайджана SOCAR начала импорт из России автомобильного бензина марки AI-92. По словам представителя компании, ежегодно Бакинский НПЗ им. Гейдара Алиева производит определенное количество топлива с запасом специально для покрытия потребностей во время проведения на предприятии плановых ремонтных работ. Кроме того, параллельно на заводе идет модернизация, направленная на выпуск более качественного топлива, поэтому период ремонтных работ может удлиниться. Таким образом, в начале их проведения спрос на автомобильный бензин AI-92 на местном рынке покрывается за счет собственных запасов, а в последующие дни – за счет импорта.
На этом фоне 2 месяца подряд снижаются поставки нефтяных грузов в Беларусь – в сентябре экспорт оказался на 30% ниже, чем годом ранее. При этом некоторое время назад стало известно о том, что Россия вообще может прекратить поставки в Беларусь бензина, дизельного топлива и мазута до конца следующего года. Это связано с тем, что Минск поставлял излишки топлива на территорию Украины. По оценке Минэнерго, дальнейший беспошлинный экспорт нефтепродуктов в Беларусь нецелесообразен, поскольку республика полностью обеспечивает свои потребности в нефтепродуктах за счет переработки российской нефти. При этом Минск не намерен сдаваться и рассчитывает до 2025 года получать компенсацию из РФ из-за налогового маневра в нефтяной отрасли.
В настоящий момент ОАО «РЖД» удается удерживать погрузку нефти и нефтепродуктов, но существенного роста ожидать не приходится. «Дальнейший прогноз будет зависеть от эффективности работы РЖД по созданию привлекательных условий для грузоотправителей», – прогнозирует Л. Коробейникова. На фоне относительной стабилизации сегмента перевозок нефти и нефтепродуктов постепенно меняется конфигурация рынка сжиженных углеводородных газов. И во многом это происходит благодаря появлению новых биржевых инструментов.
Так, объем биржевых торгов СУГ в минувшем году вырос на 30%. В целом по итогам 2017-го структура российского рынка СУГ впервые за несколько лет значительно изменилась, рассказал заместитель директора по маркетингу компании «Импэкснефтехим» Леонид Кручинин. Не вырос экспорт – он составил 6,46 млн т, что практически соответствует уровню 2016-го. Сократилось потребление нефтехимической отраслью, не выросла ресурсная база, и только лишь ЖКХ прибавило 4,4%. Основным направлением продаж СУГ за рубеж становятся государства Северо-Западной Европы и Финляндия.
Отгрузки через южные порты сократились в пользу более премиальных стран СНГ и Польши. Эксперт считает, что после запуска проекта «ЗапСиб-2» экспортный ресурс сократится, а значит, перевалочные мощности на юге могут остаться невостребованными. Что касается внутреннего перераспределения СУГ на топливном рынке, то здесь, как полагает Л. Кручинин, главные тренды предопределяют корпоративные поставки – именно они формируют направление товарных потоков. В дальнейшем подобная ситуация будет только усугубляться, что, соответственно, приведет к ужесточению конкуренции за сырье.
Тариф стремится в коридор
Кроме сугубо рыночных факторов, объемы и направления поставок вскоре могут определяться и тарифными планами правительства. В конце августа кабмин предложил дорожную карту развития конкуренции в отраслях экономики. Для ТЭК предполагается ввести дерегулирование цен на транспортировку нефтепродуктов по магистральным нефтепродуктопроводам, о чем уже довольно давно радеет ПАО «Транснефть», еще с 2015-го выступавшее с подобной инициативой. В марте текущего года в компании заявили о том, что намерены повысить тарифы на транспортировку нефтепродуктов примерно на 4,8%, что составляет 0,9% роста тарифа РЖД (+5,34%).
Однако непосредственные потребители услуг ОАО «РЖД» выразили свое принципиальное несогласие и выступили против либерализации тарифов «Транснефти». По мнению Совета потребителей услуг РЖД, совпадающему с позицией холдинга, такое дерегулирование тарифов в отношении только трубопроводного транспорта поставит в неравные условия железнодорожный транспорт, а помимо этого, приведет к снижению и без того падающих объемов перевозок нефтяных грузов по железной дороге и внутренним водным путям. «В условиях дерегулирования тарифов на трубопроводном транспорте РЖД считает возможным поставить вопрос о дерегулировании тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом», – отмечено в протоколе заседания Совета.
Позицию РЖД в данном вопросе ранее сформулировал заместитель начальника по транспортному обслуживанию Центра фирменного транспортного обслуживания Сергей Тугаринов. Он напомнил, что в соответствии с положением об определении тарифов на услуги по транспортировке нефти по магистральным трубопроводам (приказ ФСТ России № 380-э/2 от 17.08.2005 г.) федеральным органом исполнительной власти в сфере регулирования цен на услуги по перекачке нефтепродуктов тарифы устанавливаются в виде предельного максимального процентного соотношения со стоимостью транспортировки альтернативными видами транспорта. Но они не должны превышать 0,7% от тарифов железнодорожного транспорта по аналогичным маршрутам перевозки нефтепродуктов. Поэтому на данном товарном рынке, который практически охватывает всю территорию страны, нужно применять единый механизм государственного регулирования цен, уверены в компании.
В ФАС России достаточно аккуратно комментируют тарифные разногласия хозяйствующих субъектов. Как считает заместитель руководителя ФАС России Анатолий Голомолзин, отраслевые основы ценообразования, утверждаемые актами правительства, а также ведомственные акты по вопросам ценообразования сначала должны быть приведены в соответствие с новой редакцией закона «О защите конкуренции» и закона «Об основах тарифного регулирования». При этом они должны отражать особенности функционирования отраслевых товарных рынков.
В настоящее время снижать цены трубопроводному транспорту и так ничего не мешает, отмечает заместитель генерального директора, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук. Для «Транснефти» это было бы целесообразным в первую очередь на конкурентных направлениях с железнодорожными линиями, поскольку ограничения госрегулятора в лице ФАС относятся только к верхнему коридору тарифа. В свою очередь, усилить конкурентные позиции железнодорожников в данном сегменте перевозок может помочь дальнейшее развитие мультимодальности и комплексные логистические сервисы, включая долгосрочные контракты с учетом потребностей индивидуальных отправителей, уверен он.
Однако при отсутствии или же дефиците необходимого количества специализированного подвижного состава выстроить подобные отношения будет достаточно сложно. Так, по данным ИПЕМ, пик списания цистерн придется на 2025 год. При этом за период 2018–2030 гг. в границах РФ будет списано 79 тыс. ед., а на территории всего пространства 1520 – более 111 тыс. ед. Уже сегодня вагоностроители спешат предупредить потребности грузоотправителей в этом сегменте. Так, ключевым драйвером роста производства НПК ОВК за прошедший период текущего года стало увеличение выпуска специализированного подвижного состава. Изготовление цистерн выросло на 141%, до 246 ед., в III квартале и на 27%, до 691 ед., за 9 месяцев.
[~DETAIL_TEXT] => Точки опоры
За 9 месяцев 2018 года на сети РЖД было погружено 175,9 млн т нефти и нефтепродуктов, что только на 0,4% больше, чем за аналогичный период 2017-го. По данным ПГК, внутренние перевозки выросли на 1,3%, в то время как экспорт сократился на 1,1%. В частности, отправки в Италию снизились на 21,8% (в основном по мазуту и дизтопливу), до 14,7 млн т. В то же время экспорт мазута, бензина стабильного и дистиллята газового конденсата в сторону Нидерландов вырос на 11,3%, до 32,6 млн т.
В общей структуре грузопотока за последнее время произошло перераспределение: мазут нефтяной и каменноугольный сократился на 2,7%, до 42,3 млн т;
дизельное топливо – на 6,44%, до 33 млн т; нефть сырая, бензин стабильный и керосин суммарно увеличили объем на 4,6%, до 34,9 млн т. Более 40% объема погрузки нефтеналивных грузов на сети обеспечили такие гиганты, как «Роснефть» и «Лукойл». Так, «Роснефть» за 9 месяцев 2018 года увеличила объем погрузки на 6,5%, до 49,8 млн т. За этот же период «Лукойл» уменьшил железнодорожные отправки на 12,8%, до 19,6 млн т. К примеру, со ст. Татьянка (Волгоградский НПЗ) в направлении станций Грушевая (эксп.) и Новороссийск (эксп.) объем погрузки сократился суммарно почти на 3 млн т, что обусловлено вводом в промышленную эксплуатацию магистрального нефтепродуктопровода проекта «Юг». При этом ожидается, что в IV квартале 2018 года погрузка останется на прошлогодней отметке. По крайней мере показатели добычи нефти и производства основных нефтепродуктов соответствуют уровню 2017-го.
Как уточнила начальник аналитического отдела ПАО «НПК ОВК» Лейсана Коробейникова, рост перевозок данной номенклатуры в сентябре – октябре произошел за счет увеличения экспортных отправок (+6,7%). Кроме Нидерландов, поставки выросли в Монголию (+60%) и Азербайджан. В прошлом году в Азербайджан они почти не осуществлялись, а с начала 2018-го госнефтекомпания Азербайджана SOCAR начала импорт из России автомобильного бензина марки AI-92. По словам представителя компании, ежегодно Бакинский НПЗ им. Гейдара Алиева производит определенное количество топлива с запасом специально для покрытия потребностей во время проведения на предприятии плановых ремонтных работ. Кроме того, параллельно на заводе идет модернизация, направленная на выпуск более качественного топлива, поэтому период ремонтных работ может удлиниться. Таким образом, в начале их проведения спрос на автомобильный бензин AI-92 на местном рынке покрывается за счет собственных запасов, а в последующие дни – за счет импорта.
На этом фоне 2 месяца подряд снижаются поставки нефтяных грузов в Беларусь – в сентябре экспорт оказался на 30% ниже, чем годом ранее. При этом некоторое время назад стало известно о том, что Россия вообще может прекратить поставки в Беларусь бензина, дизельного топлива и мазута до конца следующего года. Это связано с тем, что Минск поставлял излишки топлива на территорию Украины. По оценке Минэнерго, дальнейший беспошлинный экспорт нефтепродуктов в Беларусь нецелесообразен, поскольку республика полностью обеспечивает свои потребности в нефтепродуктах за счет переработки российской нефти. При этом Минск не намерен сдаваться и рассчитывает до 2025 года получать компенсацию из РФ из-за налогового маневра в нефтяной отрасли.
В настоящий момент ОАО «РЖД» удается удерживать погрузку нефти и нефтепродуктов, но существенного роста ожидать не приходится. «Дальнейший прогноз будет зависеть от эффективности работы РЖД по созданию привлекательных условий для грузоотправителей», – прогнозирует Л. Коробейникова. На фоне относительной стабилизации сегмента перевозок нефти и нефтепродуктов постепенно меняется конфигурация рынка сжиженных углеводородных газов. И во многом это происходит благодаря появлению новых биржевых инструментов.
Так, объем биржевых торгов СУГ в минувшем году вырос на 30%. В целом по итогам 2017-го структура российского рынка СУГ впервые за несколько лет значительно изменилась, рассказал заместитель директора по маркетингу компании «Импэкснефтехим» Леонид Кручинин. Не вырос экспорт – он составил 6,46 млн т, что практически соответствует уровню 2016-го. Сократилось потребление нефтехимической отраслью, не выросла ресурсная база, и только лишь ЖКХ прибавило 4,4%. Основным направлением продаж СУГ за рубеж становятся государства Северо-Западной Европы и Финляндия.
Отгрузки через южные порты сократились в пользу более премиальных стран СНГ и Польши. Эксперт считает, что после запуска проекта «ЗапСиб-2» экспортный ресурс сократится, а значит, перевалочные мощности на юге могут остаться невостребованными. Что касается внутреннего перераспределения СУГ на топливном рынке, то здесь, как полагает Л. Кручинин, главные тренды предопределяют корпоративные поставки – именно они формируют направление товарных потоков. В дальнейшем подобная ситуация будет только усугубляться, что, соответственно, приведет к ужесточению конкуренции за сырье.
Тариф стремится в коридор
Кроме сугубо рыночных факторов, объемы и направления поставок вскоре могут определяться и тарифными планами правительства. В конце августа кабмин предложил дорожную карту развития конкуренции в отраслях экономики. Для ТЭК предполагается ввести дерегулирование цен на транспортировку нефтепродуктов по магистральным нефтепродуктопроводам, о чем уже довольно давно радеет ПАО «Транснефть», еще с 2015-го выступавшее с подобной инициативой. В марте текущего года в компании заявили о том, что намерены повысить тарифы на транспортировку нефтепродуктов примерно на 4,8%, что составляет 0,9% роста тарифа РЖД (+5,34%).
Однако непосредственные потребители услуг ОАО «РЖД» выразили свое принципиальное несогласие и выступили против либерализации тарифов «Транснефти». По мнению Совета потребителей услуг РЖД, совпадающему с позицией холдинга, такое дерегулирование тарифов в отношении только трубопроводного транспорта поставит в неравные условия железнодорожный транспорт, а помимо этого, приведет к снижению и без того падающих объемов перевозок нефтяных грузов по железной дороге и внутренним водным путям. «В условиях дерегулирования тарифов на трубопроводном транспорте РЖД считает возможным поставить вопрос о дерегулировании тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом», – отмечено в протоколе заседания Совета.
Позицию РЖД в данном вопросе ранее сформулировал заместитель начальника по транспортному обслуживанию Центра фирменного транспортного обслуживания Сергей Тугаринов. Он напомнил, что в соответствии с положением об определении тарифов на услуги по транспортировке нефти по магистральным трубопроводам (приказ ФСТ России № 380-э/2 от 17.08.2005 г.) федеральным органом исполнительной власти в сфере регулирования цен на услуги по перекачке нефтепродуктов тарифы устанавливаются в виде предельного максимального процентного соотношения со стоимостью транспортировки альтернативными видами транспорта. Но они не должны превышать 0,7% от тарифов железнодорожного транспорта по аналогичным маршрутам перевозки нефтепродуктов. Поэтому на данном товарном рынке, который практически охватывает всю территорию страны, нужно применять единый механизм государственного регулирования цен, уверены в компании.
В ФАС России достаточно аккуратно комментируют тарифные разногласия хозяйствующих субъектов. Как считает заместитель руководителя ФАС России Анатолий Голомолзин, отраслевые основы ценообразования, утверждаемые актами правительства, а также ведомственные акты по вопросам ценообразования сначала должны быть приведены в соответствие с новой редакцией закона «О защите конкуренции» и закона «Об основах тарифного регулирования». При этом они должны отражать особенности функционирования отраслевых товарных рынков.
В настоящее время снижать цены трубопроводному транспорту и так ничего не мешает, отмечает заместитель генерального директора, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук. Для «Транснефти» это было бы целесообразным в первую очередь на конкурентных направлениях с железнодорожными линиями, поскольку ограничения госрегулятора в лице ФАС относятся только к верхнему коридору тарифа. В свою очередь, усилить конкурентные позиции железнодорожников в данном сегменте перевозок может помочь дальнейшее развитие мультимодальности и комплексные логистические сервисы, включая долгосрочные контракты с учетом потребностей индивидуальных отправителей, уверен он.
Однако при отсутствии или же дефиците необходимого количества специализированного подвижного состава выстроить подобные отношения будет достаточно сложно. Так, по данным ИПЕМ, пик списания цистерн придется на 2025 год. При этом за период 2018–2030 гг. в границах РФ будет списано 79 тыс. ед., а на территории всего пространства 1520 – более 111 тыс. ед. Уже сегодня вагоностроители спешат предупредить потребности грузоотправителей в этом сегменте. Так, ключевым драйвером роста производства НПК ОВК за прошедший период текущего года стало увеличение выпуска специализированного подвижного состава. Изготовление цистерн выросло на 141%, до 246 ед., в III квартале и на 27%, до 691 ед., за 9 месяцев.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Основные тенденции на рынке перевозок нефтеналивных грузов и сжиженных углеводородных газов во многом определяются строительством новых трубопроводов. Доставка по железной дороге имеет наиболее явные перспективы там, куда труба еще не добралась.
[~PREVIEW_TEXT] => Основные тенденции на рынке перевозок нефтеналивных грузов и сжиженных углеводородных газов во многом определяются строительством новых трубопроводов. Доставка по железной дороге имеет наиболее явные перспективы там, куда труба еще не добралась.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => neftenalivu-prikhodit-truba
[~CODE] => neftenalivu-prikhodit-truba
[EXTERNAL_ID] => 366626
[~EXTERNAL_ID] => 366626
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366626:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366626:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 366602
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366626:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 366602
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366626:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366626:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366626:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366626:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нефтеналиву приходит труба?
[SECTION_META_KEYWORDS] => нефтеналиву приходит труба?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Основные тенденции на рынке перевозок нефтеналивных грузов и сжиженных углеводородных газов во многом определяются строительством новых трубопроводов. Доставка по железной дороге имеет наиболее явные перспективы там, куда труба еще не добралась.
[ELEMENT_META_TITLE] => Нефтеналиву приходит труба?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтеналиву приходит труба?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основные тенденции на рынке перевозок нефтеналивных грузов и сжиженных углеводородных газов во многом определяются строительством новых трубопроводов. Доставка по железной дороге имеет наиболее явные перспективы там, куда труба еще не добралась.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтеналиву приходит труба?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтеналиву приходит труба?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтеналиву приходит труба?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтеналиву приходит труба?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтеналиву приходит труба?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтеналиву приходит труба?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтеналиву приходит труба?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтеналиву приходит труба?
)
)
Array
(
[ID] => 366627
[~ID] => 366627
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[NAME] => Оптимизм быков не для России?
[~NAME] => Оптимизм быков не для России?
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:24:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:24:29
[ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:24:29
[~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:24:29
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:27:02
[~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:27:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/optimizm-bykov-ne-dlya-rossii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/optimizm-bykov-ne-dlya-rossii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Критический риск опозданий
Российские нефтегазовые компании планомерно наращивают объемы инвестиций в собственные проекты модернизации производственных площадей. К этому их вынуждает очевидный рост спроса. Например, растут поставки нефти на азиатские рынки из Бразилии, США, а также Западной Африки. Но это ведет к удлинению маршрутов. Так, если стандартный рейс ULCC из Ирана в Южную Корею занимает 3 недели, то для доставки груза из Северо-Восточной Европы требуется около 40 дней, а из США (вокруг мыса Доброй Надежды) – 8 недель.
«Многие трейдеры, покупавшие иранскую нефть во время последнего санкционного периода, в этот раз от нее отказались, – ссылаются в агентстве Bloomberg на слова генерального директора базирующейся в Бельгии танкерной компании Euronav NV Пэдди Роджерса. По его оценкам, спрос остался устойчивым, при этом протяженность рейсов существенно увеличилась. Причем бычьи настроения на нефтяном рынке для судовладельцев обернулись проблемой. Только за минувший октябрь фрахт супертанкеров класса ULCC подорожал почти втрое. Помимо традиционной сезонности, сказались такие факторы, как рост нефтедобычи в странах ОПЕК, сокращение поставок иранского сырья и загруженность супертанкеров класса ULCC, вызванная высоким спросом на нефть в Китае. Еще месяц назад супертанкер, способный перевозить по океану более 2 млн баррелей сырой нефти, можно было зафрахтовать за $18 тыс./сут. А к началу ноября эта сумма подскочила до $51 тыс./сут., то есть до наиболее высокого показателя с начала 2017-го.
А ведь впереди еще будет воплощаться план введения санкций США против нефтяной промышленности Ирана, что неизбежно скажется на дальнейшем росте спроса на черное золото. Как известно, антииранские санкции США распространяются в том числе и на танкерный флот Исламской Республики, что будет способствовать удорожанию фрахта ULCC. К середине года он включал в себя 47 нефтеналивных судов. До выхода США из семистороннего соглашения по иранской ядерной программе Национальная иранская танкерная компания (NITC) намеревалась пополнить танкерный флот еще на 25 ед. общей грузоподъемностью 6 млн т. Теперь же подобные планы едва ли будут реализованы в ближайший период.
На фоне возрастающего спроса на бункерное топливо ТЭК России могут ожидать миллиардные потери, предупреждают аналитики Bloomberg. Дело в том, что после запрета на заправку кораблей высокосернистым мазутом, а также вступления в силу новых правил Международной морской организации ООН (IMO), которое намечено в 2020 году, наибольшие потери понесет именно нефтегазовая сфера РФ. Сегодня мы поставляем топливо в более чем 100 стран мира. Но, как утверждает Bloomberg со ссылкой на отраслевых экспертов, российские заводы не успеют провести модернизацию к этому сроку. Также отмечается, что по состоянию на конец сентября РФ вообще не производила мазут, который соответствовал бы повышенным нормам. Кроме того, 2/3 уже выпущенного топлива содержали 2,5% и более серы при должных не выше 0,5%. Всего, по расчетам Bloomberg, в 2017 году российские компании заработали на поставках примерно $9 млрд. А по оценке инвестбанка Wood & Co. Financial Services A. S., в 2020-м их доход может снизиться на $3,5 млрд.
Сложности переработки
Так отчего же, несмотря на наличие дешевого сырья, поступательное развитие новых технологий отечественной нефтегазохимии и модернизацию предприятий отрасли, страна так и не стала главным мировым центром производства и поставок продукции переработки углеводородов, уступая лидерство США и азиатским государствам? Согласно экспертным данным, в текущем году рост общего объема инвестиций ведущих игроков нефтегазового рынка РФ превысит 8% и составит более 4 трлн руб. против 3,8 трлн руб. в 2017-м.
Однако средства эти в основном планируется направить на СПГ-проекты и их обеспечение. Между тем уровень инвестиций непосредственно в саму модернизацию НПЗ недостаточен, считает аналитик Московских нефтегазовых конференций Светлана Курятова. К примеру, в 2017 году он составил чуть больше 129 млрд руб., тогда как в 2016-м достигал 138 млрд руб. Для сравнения: в 2017 году компания «Газпром нефть» вложила в переработку примерно 80 млрд руб. из общего объема инвестиций 357 млрд руб., ПАО «Лукойл» – 60 из 511 млрд руб., «Роснефть» – 87 из 922 млрд руб. соответственно. В целом за период с 2011 по 2017 год на модернизацию НПЗ было направлено свыше 1,3 трлн руб. инвестиций. При этом по итогам 2017-го объем производства бензина класса 5 вырос в России всего на 0,3%, а дизтоплива – на 2,2%.
Основным фактором, негативно повлиявшим на формирование рынка переработки углеводородного сырья, стала его волатильность. И даже не столько резкое изменение цен на продукцию переработки, осложняющее долгосрочное планирование, сколько потребности отрасли в связи с изменением технологических циклов. Так, например, опыт работы ведущего предприятия отрасли – «Газпром нефтехим Салават» – показывает, как частое изменение сырьевой базы предприятия влияло на его модернизационные потребности.
Изначально на этой площадке предполагалось получать искусственное жидкое топливо за счет переработки угля. Однако затем уголь заменили на мазут, а с открытием башкирских нефтяных месторождений – на нефть. Но и ее впоследствии заменили на западносибирскую. А с интеграцией в систему ПАО «Газпром», как напомнил генеральный директор ООО «Газпром нефтехим Салават» Айрат Каримов, предприятие постепенно перешло на царичанскую нефть и газовый конденсат, что стало очередным вызовом для сложившегося технологическо-сырьевого уклада и потребовало немалых инвестиционных затрат.
Кроме того, как ранее пояснил заместитель министра энергетики РФ Павел Сорокин, сегодня на эффективность работы отрасли влияют слабые логистические связи между ее ключевыми предприятиями. Преодолеть эти препятствия и снизить стоимость производства, по его мнению, поможет кооперация государственных инфраструктурных компаний с нефтегазохимическими предприятиями в рамках специальных промышленных кластеров. Один из них уже формируется в Ханты-Мансийском автономном округе. Здесь, например, инвестиции компаний ТЭК в повышение уровня использования попутного газа до 2020 года превысят
10 млрд руб. По данным департамента недропользования и природных ресурсов Югры, уменьшению процента сжигания попутного газа способствовало введение ряда мер региональным правительством, в частности льгот по налогу на имущество организаций, осуществляющих разделение и извлечение фракций из ПНГ.
На федеральном уровне тоже предпринимаются попытки поддержки развития отрасли. Так, с 2019 года должны заработать льготы для нефтеперерабатывающих заводов. «Есть единые правила для всех, и в соответствии с этими формулами и будет распределяться обратный акциз, то есть субсидирование нефтепереработки. С учетом того, что макроэкономика меняется, мы моделируем действие закона, смотрим, насколько эффективно он мог бы работать и достаточно ли этого, чтобы поддержать переработку на том уровне, как в действующей налоговой системе», – рассказал замминистра энергетики. По его мнению, в перспективе ближайших 20 лет развитие технологий в добыче приведет к ужесточению конкуренции на рынке нефти. «Это значит, что для сохранения доходности необходимо создавать дополнительную стоимость. В этом смысле именно нефтехимия может стать хорошей точкой опоры», – считает он.
В будущем важным сырьем для российской нефтехимии могут стать такие продукты, как нафта, сжиженные углеводородные газы (СУГ), а также этан, ресурс по которому может достигать 6–7 млн т. По расчетам ведомства, потенциально вся отрасль может привлечь до $40 млрд инвестиций и создать около 10 тыс. рабочих мест, в то время как ее производство способно принести до $10 млрд доходов для инвесторов. В настоящее время на той или иной стадии реализации находится более 170 проектов в области нефтегазопереработки.
В числе крупнейших проектов, ожидаемых к сдаче в ближайшие годы, – намеченный на 2019-й ввод в эксплуатацию установки очистки сульфидно-щелочных стоков, запланированное на 2020 год завершение строительства еще пяти установок (по производству водорода, каталитического крекинга, гидроочистке бензина, разделению пропан-пропиленовой фракции и производству серы).
В сфере газопереработки перспективы роста связаны со строительством крупнейшего в России Амурского газоперерабатывающего завода в районе города Свободного Амурской области в рамках проекта компании «Газпром», на которую приходится половина общего объема переработки газа в стране. В этот проект в 2018 году будет инвестировано 89 млрд руб. – завод станет крупнейшим в России и вторым по мощности в мире предприятием по переработке природного газа. Он рассматривается как важное звено технологической цепочки будущих поставок природного газа в Китай по газопроводу «Сила Сибири», и сюда будет поступать многокомпонентный газ Якутского и Иркутского центров газодобычи, которые «Газпром» создает в рамках Восточной газовой программы.
Ввод первой очереди намечен на 2021 год. Поэтапный ввод в эксплуатацию технологических линий ГПЗ будет синхронизирован с развитием добывающих мощностей «Газпрома» в Якутии и Иркутской области. Кроме строительства технологических установок и объектов общезаводского хозяйства, проект предполагает создание подъездных дорог, железнодорожных коммуникаций, причала на реке Зее и жилого микрорайона в Свободном для работников будущего предприятия.
В сфере нефтепереработки, где наибольшее количество заводов входит в структуры компании «Роснефть», последняя планирует на ближайшую перспективу ввод более 25 установок, в основном по гидроочистке и гидрокрекингу. Сроки реализации программы модернизации – до 2027 года. Таким образом, достаточно большой объем работ позволяет рассчитывать на существенные достижения российской отрасли нефтегазопереработки, за которой по-прежнему остаются все шансы достичь мирового лидерства на глобальных рынках.
[~DETAIL_TEXT] => Критический риск опозданий
Российские нефтегазовые компании планомерно наращивают объемы инвестиций в собственные проекты модернизации производственных площадей. К этому их вынуждает очевидный рост спроса. Например, растут поставки нефти на азиатские рынки из Бразилии, США, а также Западной Африки. Но это ведет к удлинению маршрутов. Так, если стандартный рейс ULCC из Ирана в Южную Корею занимает 3 недели, то для доставки груза из Северо-Восточной Европы требуется около 40 дней, а из США (вокруг мыса Доброй Надежды) – 8 недель.
«Многие трейдеры, покупавшие иранскую нефть во время последнего санкционного периода, в этот раз от нее отказались, – ссылаются в агентстве Bloomberg на слова генерального директора базирующейся в Бельгии танкерной компании Euronav NV Пэдди Роджерса. По его оценкам, спрос остался устойчивым, при этом протяженность рейсов существенно увеличилась. Причем бычьи настроения на нефтяном рынке для судовладельцев обернулись проблемой. Только за минувший октябрь фрахт супертанкеров класса ULCC подорожал почти втрое. Помимо традиционной сезонности, сказались такие факторы, как рост нефтедобычи в странах ОПЕК, сокращение поставок иранского сырья и загруженность супертанкеров класса ULCC, вызванная высоким спросом на нефть в Китае. Еще месяц назад супертанкер, способный перевозить по океану более 2 млн баррелей сырой нефти, можно было зафрахтовать за $18 тыс./сут. А к началу ноября эта сумма подскочила до $51 тыс./сут., то есть до наиболее высокого показателя с начала 2017-го.
А ведь впереди еще будет воплощаться план введения санкций США против нефтяной промышленности Ирана, что неизбежно скажется на дальнейшем росте спроса на черное золото. Как известно, антииранские санкции США распространяются в том числе и на танкерный флот Исламской Республики, что будет способствовать удорожанию фрахта ULCC. К середине года он включал в себя 47 нефтеналивных судов. До выхода США из семистороннего соглашения по иранской ядерной программе Национальная иранская танкерная компания (NITC) намеревалась пополнить танкерный флот еще на 25 ед. общей грузоподъемностью 6 млн т. Теперь же подобные планы едва ли будут реализованы в ближайший период.
На фоне возрастающего спроса на бункерное топливо ТЭК России могут ожидать миллиардные потери, предупреждают аналитики Bloomberg. Дело в том, что после запрета на заправку кораблей высокосернистым мазутом, а также вступления в силу новых правил Международной морской организации ООН (IMO), которое намечено в 2020 году, наибольшие потери понесет именно нефтегазовая сфера РФ. Сегодня мы поставляем топливо в более чем 100 стран мира. Но, как утверждает Bloomberg со ссылкой на отраслевых экспертов, российские заводы не успеют провести модернизацию к этому сроку. Также отмечается, что по состоянию на конец сентября РФ вообще не производила мазут, который соответствовал бы повышенным нормам. Кроме того, 2/3 уже выпущенного топлива содержали 2,5% и более серы при должных не выше 0,5%. Всего, по расчетам Bloomberg, в 2017 году российские компании заработали на поставках примерно $9 млрд. А по оценке инвестбанка Wood & Co. Financial Services A. S., в 2020-м их доход может снизиться на $3,5 млрд.
Сложности переработки
Так отчего же, несмотря на наличие дешевого сырья, поступательное развитие новых технологий отечественной нефтегазохимии и модернизацию предприятий отрасли, страна так и не стала главным мировым центром производства и поставок продукции переработки углеводородов, уступая лидерство США и азиатским государствам? Согласно экспертным данным, в текущем году рост общего объема инвестиций ведущих игроков нефтегазового рынка РФ превысит 8% и составит более 4 трлн руб. против 3,8 трлн руб. в 2017-м.
Однако средства эти в основном планируется направить на СПГ-проекты и их обеспечение. Между тем уровень инвестиций непосредственно в саму модернизацию НПЗ недостаточен, считает аналитик Московских нефтегазовых конференций Светлана Курятова. К примеру, в 2017 году он составил чуть больше 129 млрд руб., тогда как в 2016-м достигал 138 млрд руб. Для сравнения: в 2017 году компания «Газпром нефть» вложила в переработку примерно 80 млрд руб. из общего объема инвестиций 357 млрд руб., ПАО «Лукойл» – 60 из 511 млрд руб., «Роснефть» – 87 из 922 млрд руб. соответственно. В целом за период с 2011 по 2017 год на модернизацию НПЗ было направлено свыше 1,3 трлн руб. инвестиций. При этом по итогам 2017-го объем производства бензина класса 5 вырос в России всего на 0,3%, а дизтоплива – на 2,2%.
Основным фактором, негативно повлиявшим на формирование рынка переработки углеводородного сырья, стала его волатильность. И даже не столько резкое изменение цен на продукцию переработки, осложняющее долгосрочное планирование, сколько потребности отрасли в связи с изменением технологических циклов. Так, например, опыт работы ведущего предприятия отрасли – «Газпром нефтехим Салават» – показывает, как частое изменение сырьевой базы предприятия влияло на его модернизационные потребности.
Изначально на этой площадке предполагалось получать искусственное жидкое топливо за счет переработки угля. Однако затем уголь заменили на мазут, а с открытием башкирских нефтяных месторождений – на нефть. Но и ее впоследствии заменили на западносибирскую. А с интеграцией в систему ПАО «Газпром», как напомнил генеральный директор ООО «Газпром нефтехим Салават» Айрат Каримов, предприятие постепенно перешло на царичанскую нефть и газовый конденсат, что стало очередным вызовом для сложившегося технологическо-сырьевого уклада и потребовало немалых инвестиционных затрат.
Кроме того, как ранее пояснил заместитель министра энергетики РФ Павел Сорокин, сегодня на эффективность работы отрасли влияют слабые логистические связи между ее ключевыми предприятиями. Преодолеть эти препятствия и снизить стоимость производства, по его мнению, поможет кооперация государственных инфраструктурных компаний с нефтегазохимическими предприятиями в рамках специальных промышленных кластеров. Один из них уже формируется в Ханты-Мансийском автономном округе. Здесь, например, инвестиции компаний ТЭК в повышение уровня использования попутного газа до 2020 года превысят
10 млрд руб. По данным департамента недропользования и природных ресурсов Югры, уменьшению процента сжигания попутного газа способствовало введение ряда мер региональным правительством, в частности льгот по налогу на имущество организаций, осуществляющих разделение и извлечение фракций из ПНГ.
На федеральном уровне тоже предпринимаются попытки поддержки развития отрасли. Так, с 2019 года должны заработать льготы для нефтеперерабатывающих заводов. «Есть единые правила для всех, и в соответствии с этими формулами и будет распределяться обратный акциз, то есть субсидирование нефтепереработки. С учетом того, что макроэкономика меняется, мы моделируем действие закона, смотрим, насколько эффективно он мог бы работать и достаточно ли этого, чтобы поддержать переработку на том уровне, как в действующей налоговой системе», – рассказал замминистра энергетики. По его мнению, в перспективе ближайших 20 лет развитие технологий в добыче приведет к ужесточению конкуренции на рынке нефти. «Это значит, что для сохранения доходности необходимо создавать дополнительную стоимость. В этом смысле именно нефтехимия может стать хорошей точкой опоры», – считает он.
В будущем важным сырьем для российской нефтехимии могут стать такие продукты, как нафта, сжиженные углеводородные газы (СУГ), а также этан, ресурс по которому может достигать 6–7 млн т. По расчетам ведомства, потенциально вся отрасль может привлечь до $40 млрд инвестиций и создать около 10 тыс. рабочих мест, в то время как ее производство способно принести до $10 млрд доходов для инвесторов. В настоящее время на той или иной стадии реализации находится более 170 проектов в области нефтегазопереработки.
В числе крупнейших проектов, ожидаемых к сдаче в ближайшие годы, – намеченный на 2019-й ввод в эксплуатацию установки очистки сульфидно-щелочных стоков, запланированное на 2020 год завершение строительства еще пяти установок (по производству водорода, каталитического крекинга, гидроочистке бензина, разделению пропан-пропиленовой фракции и производству серы).
В сфере газопереработки перспективы роста связаны со строительством крупнейшего в России Амурского газоперерабатывающего завода в районе города Свободного Амурской области в рамках проекта компании «Газпром», на которую приходится половина общего объема переработки газа в стране. В этот проект в 2018 году будет инвестировано 89 млрд руб. – завод станет крупнейшим в России и вторым по мощности в мире предприятием по переработке природного газа. Он рассматривается как важное звено технологической цепочки будущих поставок природного газа в Китай по газопроводу «Сила Сибири», и сюда будет поступать многокомпонентный газ Якутского и Иркутского центров газодобычи, которые «Газпром» создает в рамках Восточной газовой программы.
Ввод первой очереди намечен на 2021 год. Поэтапный ввод в эксплуатацию технологических линий ГПЗ будет синхронизирован с развитием добывающих мощностей «Газпрома» в Якутии и Иркутской области. Кроме строительства технологических установок и объектов общезаводского хозяйства, проект предполагает создание подъездных дорог, железнодорожных коммуникаций, причала на реке Зее и жилого микрорайона в Свободном для работников будущего предприятия.
В сфере нефтепереработки, где наибольшее количество заводов входит в структуры компании «Роснефть», последняя планирует на ближайшую перспективу ввод более 25 установок, в основном по гидроочистке и гидрокрекингу. Сроки реализации программы модернизации – до 2027 года. Таким образом, достаточно большой объем работ позволяет рассчитывать на существенные достижения российской отрасли нефтегазопереработки, за которой по-прежнему остаются все шансы достичь мирового лидерства на глобальных рынках.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Особенности развития индустрии нефтепереработки в условиях большого налогового маневра и политики импортозамещения оказывают на сегодняшний день существенное влияние на российский рынок и основные направления потоков нефтепродуктов.
[~PREVIEW_TEXT] => Особенности развития индустрии нефтепереработки в условиях большого налогового маневра и политики импортозамещения оказывают на сегодняшний день существенное влияние на российский рынок и основные направления потоков нефтепродуктов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1948935
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:27:02
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 255
[WIDTH] => 443
[FILE_SIZE] => 7053
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/5ad
[FILE_NAME] => 10.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 10.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e9efa3edc7c4702d024167b6daa6ae27
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/5ad/10.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5ad/10.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/5ad/10.jpg
[ALT] => Оптимизм быков не для России?
[TITLE] => Оптимизм быков не для России?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1948935
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => optimizm-bykov-ne-dlya-rossii
[~CODE] => optimizm-bykov-ne-dlya-rossii
[EXTERNAL_ID] => 366627
[~EXTERNAL_ID] => 366627
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366627:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366627:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 366602
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366627:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 366602
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366627:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366627:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366627:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366627:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Оптимизм быков не для России?
[SECTION_META_KEYWORDS] => оптимизм быков не для россии?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Особенности развития индустрии нефтепереработки в условиях большого налогового маневра и политики импортозамещения оказывают на сегодняшний день существенное влияние на российский рынок и основные направления потоков нефтепродуктов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Оптимизм быков не для России?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => оптимизм быков не для россии?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Особенности развития индустрии нефтепереработки в условиях большого налогового маневра и политики импортозамещения оказывают на сегодняшний день существенное влияние на российский рынок и основные направления потоков нефтепродуктов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизм быков не для России?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизм быков не для России?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизм быков не для России?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизм быков не для России?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизм быков не для России?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизм быков не для России?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизм быков не для России?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизм быков не для России?
)
)
Array
(
[ID] => 366627
[~ID] => 366627
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[NAME] => Оптимизм быков не для России?
[~NAME] => Оптимизм быков не для России?
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:24:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:24:29
[ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:24:29
[~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:24:29
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:27:02
[~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:27:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/optimizm-bykov-ne-dlya-rossii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/optimizm-bykov-ne-dlya-rossii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Критический риск опозданий
Российские нефтегазовые компании планомерно наращивают объемы инвестиций в собственные проекты модернизации производственных площадей. К этому их вынуждает очевидный рост спроса. Например, растут поставки нефти на азиатские рынки из Бразилии, США, а также Западной Африки. Но это ведет к удлинению маршрутов. Так, если стандартный рейс ULCC из Ирана в Южную Корею занимает 3 недели, то для доставки груза из Северо-Восточной Европы требуется около 40 дней, а из США (вокруг мыса Доброй Надежды) – 8 недель.
«Многие трейдеры, покупавшие иранскую нефть во время последнего санкционного периода, в этот раз от нее отказались, – ссылаются в агентстве Bloomberg на слова генерального директора базирующейся в Бельгии танкерной компании Euronav NV Пэдди Роджерса. По его оценкам, спрос остался устойчивым, при этом протяженность рейсов существенно увеличилась. Причем бычьи настроения на нефтяном рынке для судовладельцев обернулись проблемой. Только за минувший октябрь фрахт супертанкеров класса ULCC подорожал почти втрое. Помимо традиционной сезонности, сказались такие факторы, как рост нефтедобычи в странах ОПЕК, сокращение поставок иранского сырья и загруженность супертанкеров класса ULCC, вызванная высоким спросом на нефть в Китае. Еще месяц назад супертанкер, способный перевозить по океану более 2 млн баррелей сырой нефти, можно было зафрахтовать за $18 тыс./сут. А к началу ноября эта сумма подскочила до $51 тыс./сут., то есть до наиболее высокого показателя с начала 2017-го.
А ведь впереди еще будет воплощаться план введения санкций США против нефтяной промышленности Ирана, что неизбежно скажется на дальнейшем росте спроса на черное золото. Как известно, антииранские санкции США распространяются в том числе и на танкерный флот Исламской Республики, что будет способствовать удорожанию фрахта ULCC. К середине года он включал в себя 47 нефтеналивных судов. До выхода США из семистороннего соглашения по иранской ядерной программе Национальная иранская танкерная компания (NITC) намеревалась пополнить танкерный флот еще на 25 ед. общей грузоподъемностью 6 млн т. Теперь же подобные планы едва ли будут реализованы в ближайший период.
На фоне возрастающего спроса на бункерное топливо ТЭК России могут ожидать миллиардные потери, предупреждают аналитики Bloomberg. Дело в том, что после запрета на заправку кораблей высокосернистым мазутом, а также вступления в силу новых правил Международной морской организации ООН (IMO), которое намечено в 2020 году, наибольшие потери понесет именно нефтегазовая сфера РФ. Сегодня мы поставляем топливо в более чем 100 стран мира. Но, как утверждает Bloomberg со ссылкой на отраслевых экспертов, российские заводы не успеют провести модернизацию к этому сроку. Также отмечается, что по состоянию на конец сентября РФ вообще не производила мазут, который соответствовал бы повышенным нормам. Кроме того, 2/3 уже выпущенного топлива содержали 2,5% и более серы при должных не выше 0,5%. Всего, по расчетам Bloomberg, в 2017 году российские компании заработали на поставках примерно $9 млрд. А по оценке инвестбанка Wood & Co. Financial Services A. S., в 2020-м их доход может снизиться на $3,5 млрд.
Сложности переработки
Так отчего же, несмотря на наличие дешевого сырья, поступательное развитие новых технологий отечественной нефтегазохимии и модернизацию предприятий отрасли, страна так и не стала главным мировым центром производства и поставок продукции переработки углеводородов, уступая лидерство США и азиатским государствам? Согласно экспертным данным, в текущем году рост общего объема инвестиций ведущих игроков нефтегазового рынка РФ превысит 8% и составит более 4 трлн руб. против 3,8 трлн руб. в 2017-м.
Однако средства эти в основном планируется направить на СПГ-проекты и их обеспечение. Между тем уровень инвестиций непосредственно в саму модернизацию НПЗ недостаточен, считает аналитик Московских нефтегазовых конференций Светлана Курятова. К примеру, в 2017 году он составил чуть больше 129 млрд руб., тогда как в 2016-м достигал 138 млрд руб. Для сравнения: в 2017 году компания «Газпром нефть» вложила в переработку примерно 80 млрд руб. из общего объема инвестиций 357 млрд руб., ПАО «Лукойл» – 60 из 511 млрд руб., «Роснефть» – 87 из 922 млрд руб. соответственно. В целом за период с 2011 по 2017 год на модернизацию НПЗ было направлено свыше 1,3 трлн руб. инвестиций. При этом по итогам 2017-го объем производства бензина класса 5 вырос в России всего на 0,3%, а дизтоплива – на 2,2%.
Основным фактором, негативно повлиявшим на формирование рынка переработки углеводородного сырья, стала его волатильность. И даже не столько резкое изменение цен на продукцию переработки, осложняющее долгосрочное планирование, сколько потребности отрасли в связи с изменением технологических циклов. Так, например, опыт работы ведущего предприятия отрасли – «Газпром нефтехим Салават» – показывает, как частое изменение сырьевой базы предприятия влияло на его модернизационные потребности.
Изначально на этой площадке предполагалось получать искусственное жидкое топливо за счет переработки угля. Однако затем уголь заменили на мазут, а с открытием башкирских нефтяных месторождений – на нефть. Но и ее впоследствии заменили на западносибирскую. А с интеграцией в систему ПАО «Газпром», как напомнил генеральный директор ООО «Газпром нефтехим Салават» Айрат Каримов, предприятие постепенно перешло на царичанскую нефть и газовый конденсат, что стало очередным вызовом для сложившегося технологическо-сырьевого уклада и потребовало немалых инвестиционных затрат.
Кроме того, как ранее пояснил заместитель министра энергетики РФ Павел Сорокин, сегодня на эффективность работы отрасли влияют слабые логистические связи между ее ключевыми предприятиями. Преодолеть эти препятствия и снизить стоимость производства, по его мнению, поможет кооперация государственных инфраструктурных компаний с нефтегазохимическими предприятиями в рамках специальных промышленных кластеров. Один из них уже формируется в Ханты-Мансийском автономном округе. Здесь, например, инвестиции компаний ТЭК в повышение уровня использования попутного газа до 2020 года превысят
10 млрд руб. По данным департамента недропользования и природных ресурсов Югры, уменьшению процента сжигания попутного газа способствовало введение ряда мер региональным правительством, в частности льгот по налогу на имущество организаций, осуществляющих разделение и извлечение фракций из ПНГ.
На федеральном уровне тоже предпринимаются попытки поддержки развития отрасли. Так, с 2019 года должны заработать льготы для нефтеперерабатывающих заводов. «Есть единые правила для всех, и в соответствии с этими формулами и будет распределяться обратный акциз, то есть субсидирование нефтепереработки. С учетом того, что макроэкономика меняется, мы моделируем действие закона, смотрим, насколько эффективно он мог бы работать и достаточно ли этого, чтобы поддержать переработку на том уровне, как в действующей налоговой системе», – рассказал замминистра энергетики. По его мнению, в перспективе ближайших 20 лет развитие технологий в добыче приведет к ужесточению конкуренции на рынке нефти. «Это значит, что для сохранения доходности необходимо создавать дополнительную стоимость. В этом смысле именно нефтехимия может стать хорошей точкой опоры», – считает он.
В будущем важным сырьем для российской нефтехимии могут стать такие продукты, как нафта, сжиженные углеводородные газы (СУГ), а также этан, ресурс по которому может достигать 6–7 млн т. По расчетам ведомства, потенциально вся отрасль может привлечь до $40 млрд инвестиций и создать около 10 тыс. рабочих мест, в то время как ее производство способно принести до $10 млрд доходов для инвесторов. В настоящее время на той или иной стадии реализации находится более 170 проектов в области нефтегазопереработки.
В числе крупнейших проектов, ожидаемых к сдаче в ближайшие годы, – намеченный на 2019-й ввод в эксплуатацию установки очистки сульфидно-щелочных стоков, запланированное на 2020 год завершение строительства еще пяти установок (по производству водорода, каталитического крекинга, гидроочистке бензина, разделению пропан-пропиленовой фракции и производству серы).
В сфере газопереработки перспективы роста связаны со строительством крупнейшего в России Амурского газоперерабатывающего завода в районе города Свободного Амурской области в рамках проекта компании «Газпром», на которую приходится половина общего объема переработки газа в стране. В этот проект в 2018 году будет инвестировано 89 млрд руб. – завод станет крупнейшим в России и вторым по мощности в мире предприятием по переработке природного газа. Он рассматривается как важное звено технологической цепочки будущих поставок природного газа в Китай по газопроводу «Сила Сибири», и сюда будет поступать многокомпонентный газ Якутского и Иркутского центров газодобычи, которые «Газпром» создает в рамках Восточной газовой программы.
Ввод первой очереди намечен на 2021 год. Поэтапный ввод в эксплуатацию технологических линий ГПЗ будет синхронизирован с развитием добывающих мощностей «Газпрома» в Якутии и Иркутской области. Кроме строительства технологических установок и объектов общезаводского хозяйства, проект предполагает создание подъездных дорог, железнодорожных коммуникаций, причала на реке Зее и жилого микрорайона в Свободном для работников будущего предприятия.
В сфере нефтепереработки, где наибольшее количество заводов входит в структуры компании «Роснефть», последняя планирует на ближайшую перспективу ввод более 25 установок, в основном по гидроочистке и гидрокрекингу. Сроки реализации программы модернизации – до 2027 года. Таким образом, достаточно большой объем работ позволяет рассчитывать на существенные достижения российской отрасли нефтегазопереработки, за которой по-прежнему остаются все шансы достичь мирового лидерства на глобальных рынках.
[~DETAIL_TEXT] => Критический риск опозданий
Российские нефтегазовые компании планомерно наращивают объемы инвестиций в собственные проекты модернизации производственных площадей. К этому их вынуждает очевидный рост спроса. Например, растут поставки нефти на азиатские рынки из Бразилии, США, а также Западной Африки. Но это ведет к удлинению маршрутов. Так, если стандартный рейс ULCC из Ирана в Южную Корею занимает 3 недели, то для доставки груза из Северо-Восточной Европы требуется около 40 дней, а из США (вокруг мыса Доброй Надежды) – 8 недель.
«Многие трейдеры, покупавшие иранскую нефть во время последнего санкционного периода, в этот раз от нее отказались, – ссылаются в агентстве Bloomberg на слова генерального директора базирующейся в Бельгии танкерной компании Euronav NV Пэдди Роджерса. По его оценкам, спрос остался устойчивым, при этом протяженность рейсов существенно увеличилась. Причем бычьи настроения на нефтяном рынке для судовладельцев обернулись проблемой. Только за минувший октябрь фрахт супертанкеров класса ULCC подорожал почти втрое. Помимо традиционной сезонности, сказались такие факторы, как рост нефтедобычи в странах ОПЕК, сокращение поставок иранского сырья и загруженность супертанкеров класса ULCC, вызванная высоким спросом на нефть в Китае. Еще месяц назад супертанкер, способный перевозить по океану более 2 млн баррелей сырой нефти, можно было зафрахтовать за $18 тыс./сут. А к началу ноября эта сумма подскочила до $51 тыс./сут., то есть до наиболее высокого показателя с начала 2017-го.
А ведь впереди еще будет воплощаться план введения санкций США против нефтяной промышленности Ирана, что неизбежно скажется на дальнейшем росте спроса на черное золото. Как известно, антииранские санкции США распространяются в том числе и на танкерный флот Исламской Республики, что будет способствовать удорожанию фрахта ULCC. К середине года он включал в себя 47 нефтеналивных судов. До выхода США из семистороннего соглашения по иранской ядерной программе Национальная иранская танкерная компания (NITC) намеревалась пополнить танкерный флот еще на 25 ед. общей грузоподъемностью 6 млн т. Теперь же подобные планы едва ли будут реализованы в ближайший период.
На фоне возрастающего спроса на бункерное топливо ТЭК России могут ожидать миллиардные потери, предупреждают аналитики Bloomberg. Дело в том, что после запрета на заправку кораблей высокосернистым мазутом, а также вступления в силу новых правил Международной морской организации ООН (IMO), которое намечено в 2020 году, наибольшие потери понесет именно нефтегазовая сфера РФ. Сегодня мы поставляем топливо в более чем 100 стран мира. Но, как утверждает Bloomberg со ссылкой на отраслевых экспертов, российские заводы не успеют провести модернизацию к этому сроку. Также отмечается, что по состоянию на конец сентября РФ вообще не производила мазут, который соответствовал бы повышенным нормам. Кроме того, 2/3 уже выпущенного топлива содержали 2,5% и более серы при должных не выше 0,5%. Всего, по расчетам Bloomberg, в 2017 году российские компании заработали на поставках примерно $9 млрд. А по оценке инвестбанка Wood & Co. Financial Services A. S., в 2020-м их доход может снизиться на $3,5 млрд.
Сложности переработки
Так отчего же, несмотря на наличие дешевого сырья, поступательное развитие новых технологий отечественной нефтегазохимии и модернизацию предприятий отрасли, страна так и не стала главным мировым центром производства и поставок продукции переработки углеводородов, уступая лидерство США и азиатским государствам? Согласно экспертным данным, в текущем году рост общего объема инвестиций ведущих игроков нефтегазового рынка РФ превысит 8% и составит более 4 трлн руб. против 3,8 трлн руб. в 2017-м.
Однако средства эти в основном планируется направить на СПГ-проекты и их обеспечение. Между тем уровень инвестиций непосредственно в саму модернизацию НПЗ недостаточен, считает аналитик Московских нефтегазовых конференций Светлана Курятова. К примеру, в 2017 году он составил чуть больше 129 млрд руб., тогда как в 2016-м достигал 138 млрд руб. Для сравнения: в 2017 году компания «Газпром нефть» вложила в переработку примерно 80 млрд руб. из общего объема инвестиций 357 млрд руб., ПАО «Лукойл» – 60 из 511 млрд руб., «Роснефть» – 87 из 922 млрд руб. соответственно. В целом за период с 2011 по 2017 год на модернизацию НПЗ было направлено свыше 1,3 трлн руб. инвестиций. При этом по итогам 2017-го объем производства бензина класса 5 вырос в России всего на 0,3%, а дизтоплива – на 2,2%.
Основным фактором, негативно повлиявшим на формирование рынка переработки углеводородного сырья, стала его волатильность. И даже не столько резкое изменение цен на продукцию переработки, осложняющее долгосрочное планирование, сколько потребности отрасли в связи с изменением технологических циклов. Так, например, опыт работы ведущего предприятия отрасли – «Газпром нефтехим Салават» – показывает, как частое изменение сырьевой базы предприятия влияло на его модернизационные потребности.
Изначально на этой площадке предполагалось получать искусственное жидкое топливо за счет переработки угля. Однако затем уголь заменили на мазут, а с открытием башкирских нефтяных месторождений – на нефть. Но и ее впоследствии заменили на западносибирскую. А с интеграцией в систему ПАО «Газпром», как напомнил генеральный директор ООО «Газпром нефтехим Салават» Айрат Каримов, предприятие постепенно перешло на царичанскую нефть и газовый конденсат, что стало очередным вызовом для сложившегося технологическо-сырьевого уклада и потребовало немалых инвестиционных затрат.
Кроме того, как ранее пояснил заместитель министра энергетики РФ Павел Сорокин, сегодня на эффективность работы отрасли влияют слабые логистические связи между ее ключевыми предприятиями. Преодолеть эти препятствия и снизить стоимость производства, по его мнению, поможет кооперация государственных инфраструктурных компаний с нефтегазохимическими предприятиями в рамках специальных промышленных кластеров. Один из них уже формируется в Ханты-Мансийском автономном округе. Здесь, например, инвестиции компаний ТЭК в повышение уровня использования попутного газа до 2020 года превысят
10 млрд руб. По данным департамента недропользования и природных ресурсов Югры, уменьшению процента сжигания попутного газа способствовало введение ряда мер региональным правительством, в частности льгот по налогу на имущество организаций, осуществляющих разделение и извлечение фракций из ПНГ.
На федеральном уровне тоже предпринимаются попытки поддержки развития отрасли. Так, с 2019 года должны заработать льготы для нефтеперерабатывающих заводов. «Есть единые правила для всех, и в соответствии с этими формулами и будет распределяться обратный акциз, то есть субсидирование нефтепереработки. С учетом того, что макроэкономика меняется, мы моделируем действие закона, смотрим, насколько эффективно он мог бы работать и достаточно ли этого, чтобы поддержать переработку на том уровне, как в действующей налоговой системе», – рассказал замминистра энергетики. По его мнению, в перспективе ближайших 20 лет развитие технологий в добыче приведет к ужесточению конкуренции на рынке нефти. «Это значит, что для сохранения доходности необходимо создавать дополнительную стоимость. В этом смысле именно нефтехимия может стать хорошей точкой опоры», – считает он.
В будущем важным сырьем для российской нефтехимии могут стать такие продукты, как нафта, сжиженные углеводородные газы (СУГ), а также этан, ресурс по которому может достигать 6–7 млн т. По расчетам ведомства, потенциально вся отрасль может привлечь до $40 млрд инвестиций и создать около 10 тыс. рабочих мест, в то время как ее производство способно принести до $10 млрд доходов для инвесторов. В настоящее время на той или иной стадии реализации находится более 170 проектов в области нефтегазопереработки.
В числе крупнейших проектов, ожидаемых к сдаче в ближайшие годы, – намеченный на 2019-й ввод в эксплуатацию установки очистки сульфидно-щелочных стоков, запланированное на 2020 год завершение строительства еще пяти установок (по производству водорода, каталитического крекинга, гидроочистке бензина, разделению пропан-пропиленовой фракции и производству серы).
В сфере газопереработки перспективы роста связаны со строительством крупнейшего в России Амурского газоперерабатывающего завода в районе города Свободного Амурской области в рамках проекта компании «Газпром», на которую приходится половина общего объема переработки газа в стране. В этот проект в 2018 году будет инвестировано 89 млрд руб. – завод станет крупнейшим в России и вторым по мощности в мире предприятием по переработке природного газа. Он рассматривается как важное звено технологической цепочки будущих поставок природного газа в Китай по газопроводу «Сила Сибири», и сюда будет поступать многокомпонентный газ Якутского и Иркутского центров газодобычи, которые «Газпром» создает в рамках Восточной газовой программы.
Ввод первой очереди намечен на 2021 год. Поэтапный ввод в эксплуатацию технологических линий ГПЗ будет синхронизирован с развитием добывающих мощностей «Газпрома» в Якутии и Иркутской области. Кроме строительства технологических установок и объектов общезаводского хозяйства, проект предполагает создание подъездных дорог, железнодорожных коммуникаций, причала на реке Зее и жилого микрорайона в Свободном для работников будущего предприятия.
В сфере нефтепереработки, где наибольшее количество заводов входит в структуры компании «Роснефть», последняя планирует на ближайшую перспективу ввод более 25 установок, в основном по гидроочистке и гидрокрекингу. Сроки реализации программы модернизации – до 2027 года. Таким образом, достаточно большой объем работ позволяет рассчитывать на существенные достижения российской отрасли нефтегазопереработки, за которой по-прежнему остаются все шансы достичь мирового лидерства на глобальных рынках.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Особенности развития индустрии нефтепереработки в условиях большого налогового маневра и политики импортозамещения оказывают на сегодняшний день существенное влияние на российский рынок и основные направления потоков нефтепродуктов.
[~PREVIEW_TEXT] => Особенности развития индустрии нефтепереработки в условиях большого налогового маневра и политики импортозамещения оказывают на сегодняшний день существенное влияние на российский рынок и основные направления потоков нефтепродуктов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1948935
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:27:02
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 255
[WIDTH] => 443
[FILE_SIZE] => 7053
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/5ad
[FILE_NAME] => 10.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 10.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e9efa3edc7c4702d024167b6daa6ae27
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/5ad/10.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5ad/10.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/5ad/10.jpg
[ALT] => Оптимизм быков не для России?
[TITLE] => Оптимизм быков не для России?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1948935
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => optimizm-bykov-ne-dlya-rossii
[~CODE] => optimizm-bykov-ne-dlya-rossii
[EXTERNAL_ID] => 366627
[~EXTERNAL_ID] => 366627
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366627:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366627:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 366602
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366627:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 366602
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366627:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366627:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366627:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366627:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Оптимизм быков не для России?
[SECTION_META_KEYWORDS] => оптимизм быков не для россии?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Особенности развития индустрии нефтепереработки в условиях большого налогового маневра и политики импортозамещения оказывают на сегодняшний день существенное влияние на российский рынок и основные направления потоков нефтепродуктов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Оптимизм быков не для России?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => оптимизм быков не для россии?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Особенности развития индустрии нефтепереработки в условиях большого налогового маневра и политики импортозамещения оказывают на сегодняшний день существенное влияние на российский рынок и основные направления потоков нефтепродуктов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизм быков не для России?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизм быков не для России?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизм быков не для России?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизм быков не для России?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизм быков не для России?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизм быков не для России?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизм быков не для России?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизм быков не для России?
)
)
Array
(
[ID] => 366628
[~ID] => 366628
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[NAME] => Аутсорсинг набирает, но притормаживает
[~NAME] => Аутсорсинг набирает, но притормаживает
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:27:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:27:18
[ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:27:18
[~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:27:18
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:30:33
[~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:30:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/autsorsing-nabiraet-no-pritormazhivaet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/autsorsing-nabiraet-no-pritormazhivaet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Молодо-зелено
В России рынок логистических услуг сформировался недавно. По данным РБК.research, лишь 39% транспортно-логистических услуг отдается на аутсорсинг. Как напоминает генеральный директор курьерской компании City Express Алексей Кичатов, в США это 81%, в Европе – более 60%. «При этом по сравнению с развитыми странами у нас 3PL-логистика практически не развита. Однако изменение моделей спроса и потребления, трансграничность бизнеса и электронная торговля в целом меняют подходы к логистике, а значит, рынок ждут структурные преобразования», – уверен эксперт.
По мнению руководителя отдела контейнерных перевозок компании AKFA Александра Дорофеева, сейчас в России как минимум 50 сильных логистических игроков. Первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский считает, что рынку логистических услуг есть куда расти и по объемам, и по качеству работы. «Поскольку российский рынок молодой, то настоящих профессионалов на нем пока не так много. В основном это отражается на качестве услуг, особенно если сравнивать с лидерами мирового рынка. Но растущая конкуренция в этой среде свидетельствует о том, что игроков уже вполне достаточно, хотя говорить о полноценной конкуренции пока рано», – рассуждает эксперт. По его оценке, основная проблема не в количестве, а в качестве участников рынка. «Нужно поднимать уровень работы, использовать новые технологии, не говоря уже об улучшении клиентского сервиса и многих других составляющих логистики», – уточняет он.
3PL становится доступнее
«Собственная логистика – это гораздо больше, чем покупка грузовиков, наем водителей и аренда склада. Это комплекс задач по обслуживанию автопарка (обновление, ремонт, страхование транспорта, шиномонтаж и т. д.), отслеживанию юридических процессов и временных затрат топ-менеджмента на решение сопутствующих вопросов. Плюс ко всему это значительные вложения в IT-инфраструктуру перевозок», – комментирует А. Кичатов. Отдельная проблема, по его словам, связана с организацией складской инфраструктуры. Если она выстроена неправильно, то способна стать генератором упущенной выгоды. «3PL-провайдер несет ответственность и за груз, и за его своевременную доставку, что защищает заказчика от лишних финансовых рисков», – подчеркивает он.
Опытный 3PL-оператор имеет в своем портфолио множество кейсов. «Благодаря наличию профессионального опыта по части внедрения разнообразных логистических схем он может оптимизировать транспортные задачи, стоящие перед грузовладельцами», – добавляет И. Андриевский.
По его словам, в последнее время растет роль больших данных и блокчейна, поэтому эффективность работы 3PL-операторов также увеличивается. «Сэкономить за счет перевода части логистических процессов на аутсорсинг можно до 20–30%, а эффективность работы компании может возрасти на треть. Многие российские грузовладельцы пока еще не раскрыли в полной мере значимость работы с 3PL-операторами», – считает И. Андриевский.
Эффективность аутсорсинг-проектов в области логистики зависит от ряда факторов, основными из которых традиционно считаются сокращение общих затрат и изменение структуры этих затрат (снижение или полное исключение расходов, связанных с транспортировкой, обеспечением безопасности, эксплуатацией транспортных средств, содержанием и обучением персонала, информационным обслуживанием и др.), а также повышение качества обслуживания потребителей (уменьшение сроков поставки, доставка от двери до двери, мониторинг процессов транспортировки, снижение числа ошибок и пр.).
Кризис в помощь
По мнению ученых, в экономически нестабильные периоды наблюдается активная передача компаниями логистических функций на аутсорсинг. Однако на практике все выглядит иначе. «На самом деле ситуация не меняется десятилетиями. Просто в кризисные моменты грузовладельцы вынуждены экономить, оставаясь на рынке и сокращая издержки, так как грузооборот падает и содержать собственный логистический штат становится нерентабельно. Далее, привыкнув работать на аутсорсинге при хорошем соотношении цена/качество, компании продолжают функционировать в том же режиме», – комментирует А. Дорофеев. С ним солидарны и другие участники рынка.
«Не стоит воспринимать аутсорсинговые компании как главных выгодоприобретателей от кризиса. Рынок показывает хороший рост и в благополучные для экономики времена. Привычка предприятий обзаводиться собственным автопарком в России сложилась исторически и подкрепляется менталитетом управленцев старой закалки. Вопреки устоявшемуся стереотипу аутсорсинг профессионалам позволяет сэкономить по сравнению с содержанием собственной транспортной службы, существенно ускоряет бизнес и разгружает менеджмент компании, который может сконцентрироваться на основной деятельности», – поясняет А. Кичатов.
Сейчас, по оценке И. Андриевского, наблюдается затяжное сокращение потребительского спроса. К тому же в январе 2019 года вырастет НДС, экологический сбор и цены на бензин. При этом доходы россиян практически не меняются. «Именно поэтому битва за снижение стоимости товара будет особенно чувствительной. Доля транспортной составляющей в цене товара приобретает все большее значение. По этой причине производители и перевозчики стараются снижать транспортно-логистические расходы с помощью современных инструментов», – подчеркивает он.
«Чем меньше объем перевозок груза, тем чаще компании используют такой механизм, как аутсорсинг», – уверен А. Дорофеев. По его словам, экономически нецелесообразно содержать в штате сотрудника, которому нужно платить постоянную зарплату, если он не будет покрывать расходы на свое содержание. Именно в такой ситуации компании обращаются к аутсорсингу внешнеэкономической деятельности. «К тому же проще переложить всю головную боль на стороннюю компанию, особенно если ответственность исполнителя закреплена договором», – добавляет он. Тем более что, по мнению экспертов, рынок транспортно-логистических услуг с каждым годом становится все более высококонкурентным.
точка зрения
Алексей Кичатов,
генеральный директор курьерской компании City Express
– Консолидация – важнейшая тенденция логистического рынка в последние годы. Эксперты отмечают, что она приводит к появлению в отрасли большего количества компаний, способных обеспечивать промышленный аутсорсинг. По прогнозам аналитиков, к 2020 году десять глобальных 3PL-провайдеров будут контролировать 80% объема материально-технического обеспечения в мире. Основным драйвером рынка в последние несколько лет является интернет-торговля. Крупные игроки кооперируются, чтобы сохранить устойчивые позиции. Например, в 2017 году о слиянии объявили «СПСР-Экспресс» и DPD. Слияния и поглощения позволяют логистическим компаниям диверсифицировать свою деятельность по разным рынкам и сократить издержки. Более крупная и мощная компания получает шанс стать лидером на глобальном или региональном рынке, становясь частью развитой международной диверсифицированной логистической сети, участие в которой может стать конкурентным преимуществом на глобальном логистическом рынке.
Иван Андриевский,
первый вице-президент Российского союза инженеров
– Мировой рынок 3PL продолжает расти, это происходит и в России (в среднем на 8–10% в год). Рост спроса на 3PL-услуги обеспечивается не столько за счет интереса к экономии, сколько вследствие увеличения объемов производства. Так, сельское хозяйство и промышленность выросли на 2–3% I полугодии 2018 года. Основными клиентами 3PL являются крупные компании, которые готовы отдавать на аутсорсинг этот важный сегмент бизнеса.
Александр Дорофеев,
руководитель отдела контейнерных перевозок компании AKFA
– 3PL-оператор имеет больший набор инструментов и большую гибкость. Он может предложить грузовладельцам бесконечное множество вариантов решений, которые помогут не только сэкономить, но и в целом повысить эффективность работы компании в среднем на 25%.
[~DETAIL_TEXT] => Молодо-зелено
В России рынок логистических услуг сформировался недавно. По данным РБК.research, лишь 39% транспортно-логистических услуг отдается на аутсорсинг. Как напоминает генеральный директор курьерской компании City Express Алексей Кичатов, в США это 81%, в Европе – более 60%. «При этом по сравнению с развитыми странами у нас 3PL-логистика практически не развита. Однако изменение моделей спроса и потребления, трансграничность бизнеса и электронная торговля в целом меняют подходы к логистике, а значит, рынок ждут структурные преобразования», – уверен эксперт.
По мнению руководителя отдела контейнерных перевозок компании AKFA Александра Дорофеева, сейчас в России как минимум 50 сильных логистических игроков. Первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский считает, что рынку логистических услуг есть куда расти и по объемам, и по качеству работы. «Поскольку российский рынок молодой, то настоящих профессионалов на нем пока не так много. В основном это отражается на качестве услуг, особенно если сравнивать с лидерами мирового рынка. Но растущая конкуренция в этой среде свидетельствует о том, что игроков уже вполне достаточно, хотя говорить о полноценной конкуренции пока рано», – рассуждает эксперт. По его оценке, основная проблема не в количестве, а в качестве участников рынка. «Нужно поднимать уровень работы, использовать новые технологии, не говоря уже об улучшении клиентского сервиса и многих других составляющих логистики», – уточняет он.
3PL становится доступнее
«Собственная логистика – это гораздо больше, чем покупка грузовиков, наем водителей и аренда склада. Это комплекс задач по обслуживанию автопарка (обновление, ремонт, страхование транспорта, шиномонтаж и т. д.), отслеживанию юридических процессов и временных затрат топ-менеджмента на решение сопутствующих вопросов. Плюс ко всему это значительные вложения в IT-инфраструктуру перевозок», – комментирует А. Кичатов. Отдельная проблема, по его словам, связана с организацией складской инфраструктуры. Если она выстроена неправильно, то способна стать генератором упущенной выгоды. «3PL-провайдер несет ответственность и за груз, и за его своевременную доставку, что защищает заказчика от лишних финансовых рисков», – подчеркивает он.
Опытный 3PL-оператор имеет в своем портфолио множество кейсов. «Благодаря наличию профессионального опыта по части внедрения разнообразных логистических схем он может оптимизировать транспортные задачи, стоящие перед грузовладельцами», – добавляет И. Андриевский.
По его словам, в последнее время растет роль больших данных и блокчейна, поэтому эффективность работы 3PL-операторов также увеличивается. «Сэкономить за счет перевода части логистических процессов на аутсорсинг можно до 20–30%, а эффективность работы компании может возрасти на треть. Многие российские грузовладельцы пока еще не раскрыли в полной мере значимость работы с 3PL-операторами», – считает И. Андриевский.
Эффективность аутсорсинг-проектов в области логистики зависит от ряда факторов, основными из которых традиционно считаются сокращение общих затрат и изменение структуры этих затрат (снижение или полное исключение расходов, связанных с транспортировкой, обеспечением безопасности, эксплуатацией транспортных средств, содержанием и обучением персонала, информационным обслуживанием и др.), а также повышение качества обслуживания потребителей (уменьшение сроков поставки, доставка от двери до двери, мониторинг процессов транспортировки, снижение числа ошибок и пр.).
Кризис в помощь
По мнению ученых, в экономически нестабильные периоды наблюдается активная передача компаниями логистических функций на аутсорсинг. Однако на практике все выглядит иначе. «На самом деле ситуация не меняется десятилетиями. Просто в кризисные моменты грузовладельцы вынуждены экономить, оставаясь на рынке и сокращая издержки, так как грузооборот падает и содержать собственный логистический штат становится нерентабельно. Далее, привыкнув работать на аутсорсинге при хорошем соотношении цена/качество, компании продолжают функционировать в том же режиме», – комментирует А. Дорофеев. С ним солидарны и другие участники рынка.
«Не стоит воспринимать аутсорсинговые компании как главных выгодоприобретателей от кризиса. Рынок показывает хороший рост и в благополучные для экономики времена. Привычка предприятий обзаводиться собственным автопарком в России сложилась исторически и подкрепляется менталитетом управленцев старой закалки. Вопреки устоявшемуся стереотипу аутсорсинг профессионалам позволяет сэкономить по сравнению с содержанием собственной транспортной службы, существенно ускоряет бизнес и разгружает менеджмент компании, который может сконцентрироваться на основной деятельности», – поясняет А. Кичатов.
Сейчас, по оценке И. Андриевского, наблюдается затяжное сокращение потребительского спроса. К тому же в январе 2019 года вырастет НДС, экологический сбор и цены на бензин. При этом доходы россиян практически не меняются. «Именно поэтому битва за снижение стоимости товара будет особенно чувствительной. Доля транспортной составляющей в цене товара приобретает все большее значение. По этой причине производители и перевозчики стараются снижать транспортно-логистические расходы с помощью современных инструментов», – подчеркивает он.
«Чем меньше объем перевозок груза, тем чаще компании используют такой механизм, как аутсорсинг», – уверен А. Дорофеев. По его словам, экономически нецелесообразно содержать в штате сотрудника, которому нужно платить постоянную зарплату, если он не будет покрывать расходы на свое содержание. Именно в такой ситуации компании обращаются к аутсорсингу внешнеэкономической деятельности. «К тому же проще переложить всю головную боль на стороннюю компанию, особенно если ответственность исполнителя закреплена договором», – добавляет он. Тем более что, по мнению экспертов, рынок транспортно-логистических услуг с каждым годом становится все более высококонкурентным.
точка зрения
Алексей Кичатов,
генеральный директор курьерской компании City Express
– Консолидация – важнейшая тенденция логистического рынка в последние годы. Эксперты отмечают, что она приводит к появлению в отрасли большего количества компаний, способных обеспечивать промышленный аутсорсинг. По прогнозам аналитиков, к 2020 году десять глобальных 3PL-провайдеров будут контролировать 80% объема материально-технического обеспечения в мире. Основным драйвером рынка в последние несколько лет является интернет-торговля. Крупные игроки кооперируются, чтобы сохранить устойчивые позиции. Например, в 2017 году о слиянии объявили «СПСР-Экспресс» и DPD. Слияния и поглощения позволяют логистическим компаниям диверсифицировать свою деятельность по разным рынкам и сократить издержки. Более крупная и мощная компания получает шанс стать лидером на глобальном или региональном рынке, становясь частью развитой международной диверсифицированной логистической сети, участие в которой может стать конкурентным преимуществом на глобальном логистическом рынке.
Иван Андриевский,
первый вице-президент Российского союза инженеров
– Мировой рынок 3PL продолжает расти, это происходит и в России (в среднем на 8–10% в год). Рост спроса на 3PL-услуги обеспечивается не столько за счет интереса к экономии, сколько вследствие увеличения объемов производства. Так, сельское хозяйство и промышленность выросли на 2–3% I полугодии 2018 года. Основными клиентами 3PL являются крупные компании, которые готовы отдавать на аутсорсинг этот важный сегмент бизнеса.
Александр Дорофеев,
руководитель отдела контейнерных перевозок компании AKFA
– 3PL-оператор имеет больший набор инструментов и большую гибкость. Он может предложить грузовладельцам бесконечное множество вариантов решений, которые помогут не только сэкономить, но и в целом повысить эффективность работы компании в среднем на 25%.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объем рынка 3PL-логистики в России увеличивается каждый год. По оценке экспертов, к 2020-му он составит 220 млрд руб. Использование услуг ЗPL-провайдеров, имеющих в своем распоряжении необходимые для реализации логистических бизнес-процессов технологии, знания и опыт, меняет сложившиеся в практике конкретной организации подходы к управлению материальными и информационными потоками. Согласно данным компании Eye for Transport, занимающейся профессиональным анализом рынка логистики, 300 из 500 европейских транспортных организаций работают хотя бы с одним поставщиком 3PL-услуг. Насколько этот подход востребован в России?
[~PREVIEW_TEXT] => Объем рынка 3PL-логистики в России увеличивается каждый год. По оценке экспертов, к 2020-му он составит 220 млрд руб. Использование услуг ЗPL-провайдеров, имеющих в своем распоряжении необходимые для реализации логистических бизнес-процессов технологии, знания и опыт, меняет сложившиеся в практике конкретной организации подходы к управлению материальными и информационными потоками. Согласно данным компании Eye for Transport, занимающейся профессиональным анализом рынка логистики, 300 из 500 европейских транспортных организаций работают хотя бы с одним поставщиком 3PL-услуг. Насколько этот подход востребован в России?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1948937
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:30:33
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 210
[WIDTH] => 500
[FILE_SIZE] => 9712
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/213
[FILE_NAME] => 11.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 11.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d4e4959332031acdf3b1d8d246675ec1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/213/11.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/213/11.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/213/11.jpg
[ALT] => Аутсорсинг набирает, но притормаживает
[TITLE] => Аутсорсинг набирает, но притормаживает
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1948937
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => autsorsing-nabiraet-no-pritormazhivaet
[~CODE] => autsorsing-nabiraet-no-pritormazhivaet
[EXTERNAL_ID] => 366628
[~EXTERNAL_ID] => 366628
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366628:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366628:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 366602
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366628:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 366602
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366628:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366628:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366628:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366628:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Аутсорсинг набирает, но притормаживает
[SECTION_META_KEYWORDS] => аутсорсинг набирает, но притормаживает
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем рынка 3PL-логистики в России увеличивается каждый год. По оценке экспертов, к 2020-му он составит 220 млрд руб. Использование услуг ЗPL-провайдеров, имеющих в своем распоряжении необходимые для реализации логистических бизнес-процессов технологии, знания и опыт, меняет сложившиеся в практике конкретной организации подходы к управлению материальными и информационными потоками. Согласно данным компании Eye for Transport, занимающейся профессиональным анализом рынка логистики, 300 из 500 европейских транспортных организаций работают хотя бы с одним поставщиком 3PL-услуг. Насколько этот подход востребован в России?
[ELEMENT_META_TITLE] => Аутсорсинг набирает, но притормаживает
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => аутсорсинг набирает, но притормаживает
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем рынка 3PL-логистики в России увеличивается каждый год. По оценке экспертов, к 2020-му он составит 220 млрд руб. Использование услуг ЗPL-провайдеров, имеющих в своем распоряжении необходимые для реализации логистических бизнес-процессов технологии, знания и опыт, меняет сложившиеся в практике конкретной организации подходы к управлению материальными и информационными потоками. Согласно данным компании Eye for Transport, занимающейся профессиональным анализом рынка логистики, 300 из 500 европейских транспортных организаций работают хотя бы с одним поставщиком 3PL-услуг. Насколько этот подход востребован в России?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг набирает, но притормаживает
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг набирает, но притормаживает
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг набирает, но притормаживает
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг набирает, но притормаживает
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг набирает, но притормаживает
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг набирает, но притормаживает
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг набирает, но притормаживает
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг набирает, но притормаживает
)
)
Array
(
[ID] => 366628
[~ID] => 366628
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[NAME] => Аутсорсинг набирает, но притормаживает
[~NAME] => Аутсорсинг набирает, но притормаживает
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:27:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:27:18
[ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:27:18
[~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:27:18
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:30:33
[~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:30:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/autsorsing-nabiraet-no-pritormazhivaet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/autsorsing-nabiraet-no-pritormazhivaet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Молодо-зелено
В России рынок логистических услуг сформировался недавно. По данным РБК.research, лишь 39% транспортно-логистических услуг отдается на аутсорсинг. Как напоминает генеральный директор курьерской компании City Express Алексей Кичатов, в США это 81%, в Европе – более 60%. «При этом по сравнению с развитыми странами у нас 3PL-логистика практически не развита. Однако изменение моделей спроса и потребления, трансграничность бизнеса и электронная торговля в целом меняют подходы к логистике, а значит, рынок ждут структурные преобразования», – уверен эксперт.
По мнению руководителя отдела контейнерных перевозок компании AKFA Александра Дорофеева, сейчас в России как минимум 50 сильных логистических игроков. Первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский считает, что рынку логистических услуг есть куда расти и по объемам, и по качеству работы. «Поскольку российский рынок молодой, то настоящих профессионалов на нем пока не так много. В основном это отражается на качестве услуг, особенно если сравнивать с лидерами мирового рынка. Но растущая конкуренция в этой среде свидетельствует о том, что игроков уже вполне достаточно, хотя говорить о полноценной конкуренции пока рано», – рассуждает эксперт. По его оценке, основная проблема не в количестве, а в качестве участников рынка. «Нужно поднимать уровень работы, использовать новые технологии, не говоря уже об улучшении клиентского сервиса и многих других составляющих логистики», – уточняет он.
3PL становится доступнее
«Собственная логистика – это гораздо больше, чем покупка грузовиков, наем водителей и аренда склада. Это комплекс задач по обслуживанию автопарка (обновление, ремонт, страхование транспорта, шиномонтаж и т. д.), отслеживанию юридических процессов и временных затрат топ-менеджмента на решение сопутствующих вопросов. Плюс ко всему это значительные вложения в IT-инфраструктуру перевозок», – комментирует А. Кичатов. Отдельная проблема, по его словам, связана с организацией складской инфраструктуры. Если она выстроена неправильно, то способна стать генератором упущенной выгоды. «3PL-провайдер несет ответственность и за груз, и за его своевременную доставку, что защищает заказчика от лишних финансовых рисков», – подчеркивает он.
Опытный 3PL-оператор имеет в своем портфолио множество кейсов. «Благодаря наличию профессионального опыта по части внедрения разнообразных логистических схем он может оптимизировать транспортные задачи, стоящие перед грузовладельцами», – добавляет И. Андриевский.
По его словам, в последнее время растет роль больших данных и блокчейна, поэтому эффективность работы 3PL-операторов также увеличивается. «Сэкономить за счет перевода части логистических процессов на аутсорсинг можно до 20–30%, а эффективность работы компании может возрасти на треть. Многие российские грузовладельцы пока еще не раскрыли в полной мере значимость работы с 3PL-операторами», – считает И. Андриевский.
Эффективность аутсорсинг-проектов в области логистики зависит от ряда факторов, основными из которых традиционно считаются сокращение общих затрат и изменение структуры этих затрат (снижение или полное исключение расходов, связанных с транспортировкой, обеспечением безопасности, эксплуатацией транспортных средств, содержанием и обучением персонала, информационным обслуживанием и др.), а также повышение качества обслуживания потребителей (уменьшение сроков поставки, доставка от двери до двери, мониторинг процессов транспортировки, снижение числа ошибок и пр.).
Кризис в помощь
По мнению ученых, в экономически нестабильные периоды наблюдается активная передача компаниями логистических функций на аутсорсинг. Однако на практике все выглядит иначе. «На самом деле ситуация не меняется десятилетиями. Просто в кризисные моменты грузовладельцы вынуждены экономить, оставаясь на рынке и сокращая издержки, так как грузооборот падает и содержать собственный логистический штат становится нерентабельно. Далее, привыкнув работать на аутсорсинге при хорошем соотношении цена/качество, компании продолжают функционировать в том же режиме», – комментирует А. Дорофеев. С ним солидарны и другие участники рынка.
«Не стоит воспринимать аутсорсинговые компании как главных выгодоприобретателей от кризиса. Рынок показывает хороший рост и в благополучные для экономики времена. Привычка предприятий обзаводиться собственным автопарком в России сложилась исторически и подкрепляется менталитетом управленцев старой закалки. Вопреки устоявшемуся стереотипу аутсорсинг профессионалам позволяет сэкономить по сравнению с содержанием собственной транспортной службы, существенно ускоряет бизнес и разгружает менеджмент компании, который может сконцентрироваться на основной деятельности», – поясняет А. Кичатов.
Сейчас, по оценке И. Андриевского, наблюдается затяжное сокращение потребительского спроса. К тому же в январе 2019 года вырастет НДС, экологический сбор и цены на бензин. При этом доходы россиян практически не меняются. «Именно поэтому битва за снижение стоимости товара будет особенно чувствительной. Доля транспортной составляющей в цене товара приобретает все большее значение. По этой причине производители и перевозчики стараются снижать транспортно-логистические расходы с помощью современных инструментов», – подчеркивает он.
«Чем меньше объем перевозок груза, тем чаще компании используют такой механизм, как аутсорсинг», – уверен А. Дорофеев. По его словам, экономически нецелесообразно содержать в штате сотрудника, которому нужно платить постоянную зарплату, если он не будет покрывать расходы на свое содержание. Именно в такой ситуации компании обращаются к аутсорсингу внешнеэкономической деятельности. «К тому же проще переложить всю головную боль на стороннюю компанию, особенно если ответственность исполнителя закреплена договором», – добавляет он. Тем более что, по мнению экспертов, рынок транспортно-логистических услуг с каждым годом становится все более высококонкурентным.
точка зрения
Алексей Кичатов,
генеральный директор курьерской компании City Express
– Консолидация – важнейшая тенденция логистического рынка в последние годы. Эксперты отмечают, что она приводит к появлению в отрасли большего количества компаний, способных обеспечивать промышленный аутсорсинг. По прогнозам аналитиков, к 2020 году десять глобальных 3PL-провайдеров будут контролировать 80% объема материально-технического обеспечения в мире. Основным драйвером рынка в последние несколько лет является интернет-торговля. Крупные игроки кооперируются, чтобы сохранить устойчивые позиции. Например, в 2017 году о слиянии объявили «СПСР-Экспресс» и DPD. Слияния и поглощения позволяют логистическим компаниям диверсифицировать свою деятельность по разным рынкам и сократить издержки. Более крупная и мощная компания получает шанс стать лидером на глобальном или региональном рынке, становясь частью развитой международной диверсифицированной логистической сети, участие в которой может стать конкурентным преимуществом на глобальном логистическом рынке.
Иван Андриевский,
первый вице-президент Российского союза инженеров
– Мировой рынок 3PL продолжает расти, это происходит и в России (в среднем на 8–10% в год). Рост спроса на 3PL-услуги обеспечивается не столько за счет интереса к экономии, сколько вследствие увеличения объемов производства. Так, сельское хозяйство и промышленность выросли на 2–3% I полугодии 2018 года. Основными клиентами 3PL являются крупные компании, которые готовы отдавать на аутсорсинг этот важный сегмент бизнеса.
Александр Дорофеев,
руководитель отдела контейнерных перевозок компании AKFA
– 3PL-оператор имеет больший набор инструментов и большую гибкость. Он может предложить грузовладельцам бесконечное множество вариантов решений, которые помогут не только сэкономить, но и в целом повысить эффективность работы компании в среднем на 25%.
[~DETAIL_TEXT] => Молодо-зелено
В России рынок логистических услуг сформировался недавно. По данным РБК.research, лишь 39% транспортно-логистических услуг отдается на аутсорсинг. Как напоминает генеральный директор курьерской компании City Express Алексей Кичатов, в США это 81%, в Европе – более 60%. «При этом по сравнению с развитыми странами у нас 3PL-логистика практически не развита. Однако изменение моделей спроса и потребления, трансграничность бизнеса и электронная торговля в целом меняют подходы к логистике, а значит, рынок ждут структурные преобразования», – уверен эксперт.
По мнению руководителя отдела контейнерных перевозок компании AKFA Александра Дорофеева, сейчас в России как минимум 50 сильных логистических игроков. Первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский считает, что рынку логистических услуг есть куда расти и по объемам, и по качеству работы. «Поскольку российский рынок молодой, то настоящих профессионалов на нем пока не так много. В основном это отражается на качестве услуг, особенно если сравнивать с лидерами мирового рынка. Но растущая конкуренция в этой среде свидетельствует о том, что игроков уже вполне достаточно, хотя говорить о полноценной конкуренции пока рано», – рассуждает эксперт. По его оценке, основная проблема не в количестве, а в качестве участников рынка. «Нужно поднимать уровень работы, использовать новые технологии, не говоря уже об улучшении клиентского сервиса и многих других составляющих логистики», – уточняет он.
3PL становится доступнее
«Собственная логистика – это гораздо больше, чем покупка грузовиков, наем водителей и аренда склада. Это комплекс задач по обслуживанию автопарка (обновление, ремонт, страхование транспорта, шиномонтаж и т. д.), отслеживанию юридических процессов и временных затрат топ-менеджмента на решение сопутствующих вопросов. Плюс ко всему это значительные вложения в IT-инфраструктуру перевозок», – комментирует А. Кичатов. Отдельная проблема, по его словам, связана с организацией складской инфраструктуры. Если она выстроена неправильно, то способна стать генератором упущенной выгоды. «3PL-провайдер несет ответственность и за груз, и за его своевременную доставку, что защищает заказчика от лишних финансовых рисков», – подчеркивает он.
Опытный 3PL-оператор имеет в своем портфолио множество кейсов. «Благодаря наличию профессионального опыта по части внедрения разнообразных логистических схем он может оптимизировать транспортные задачи, стоящие перед грузовладельцами», – добавляет И. Андриевский.
По его словам, в последнее время растет роль больших данных и блокчейна, поэтому эффективность работы 3PL-операторов также увеличивается. «Сэкономить за счет перевода части логистических процессов на аутсорсинг можно до 20–30%, а эффективность работы компании может возрасти на треть. Многие российские грузовладельцы пока еще не раскрыли в полной мере значимость работы с 3PL-операторами», – считает И. Андриевский.
Эффективность аутсорсинг-проектов в области логистики зависит от ряда факторов, основными из которых традиционно считаются сокращение общих затрат и изменение структуры этих затрат (снижение или полное исключение расходов, связанных с транспортировкой, обеспечением безопасности, эксплуатацией транспортных средств, содержанием и обучением персонала, информационным обслуживанием и др.), а также повышение качества обслуживания потребителей (уменьшение сроков поставки, доставка от двери до двери, мониторинг процессов транспортировки, снижение числа ошибок и пр.).
Кризис в помощь
По мнению ученых, в экономически нестабильные периоды наблюдается активная передача компаниями логистических функций на аутсорсинг. Однако на практике все выглядит иначе. «На самом деле ситуация не меняется десятилетиями. Просто в кризисные моменты грузовладельцы вынуждены экономить, оставаясь на рынке и сокращая издержки, так как грузооборот падает и содержать собственный логистический штат становится нерентабельно. Далее, привыкнув работать на аутсорсинге при хорошем соотношении цена/качество, компании продолжают функционировать в том же режиме», – комментирует А. Дорофеев. С ним солидарны и другие участники рынка.
«Не стоит воспринимать аутсорсинговые компании как главных выгодоприобретателей от кризиса. Рынок показывает хороший рост и в благополучные для экономики времена. Привычка предприятий обзаводиться собственным автопарком в России сложилась исторически и подкрепляется менталитетом управленцев старой закалки. Вопреки устоявшемуся стереотипу аутсорсинг профессионалам позволяет сэкономить по сравнению с содержанием собственной транспортной службы, существенно ускоряет бизнес и разгружает менеджмент компании, который может сконцентрироваться на основной деятельности», – поясняет А. Кичатов.
Сейчас, по оценке И. Андриевского, наблюдается затяжное сокращение потребительского спроса. К тому же в январе 2019 года вырастет НДС, экологический сбор и цены на бензин. При этом доходы россиян практически не меняются. «Именно поэтому битва за снижение стоимости товара будет особенно чувствительной. Доля транспортной составляющей в цене товара приобретает все большее значение. По этой причине производители и перевозчики стараются снижать транспортно-логистические расходы с помощью современных инструментов», – подчеркивает он.
«Чем меньше объем перевозок груза, тем чаще компании используют такой механизм, как аутсорсинг», – уверен А. Дорофеев. По его словам, экономически нецелесообразно содержать в штате сотрудника, которому нужно платить постоянную зарплату, если он не будет покрывать расходы на свое содержание. Именно в такой ситуации компании обращаются к аутсорсингу внешнеэкономической деятельности. «К тому же проще переложить всю головную боль на стороннюю компанию, особенно если ответственность исполнителя закреплена договором», – добавляет он. Тем более что, по мнению экспертов, рынок транспортно-логистических услуг с каждым годом становится все более высококонкурентным.
точка зрения
Алексей Кичатов,
генеральный директор курьерской компании City Express
– Консолидация – важнейшая тенденция логистического рынка в последние годы. Эксперты отмечают, что она приводит к появлению в отрасли большего количества компаний, способных обеспечивать промышленный аутсорсинг. По прогнозам аналитиков, к 2020 году десять глобальных 3PL-провайдеров будут контролировать 80% объема материально-технического обеспечения в мире. Основным драйвером рынка в последние несколько лет является интернет-торговля. Крупные игроки кооперируются, чтобы сохранить устойчивые позиции. Например, в 2017 году о слиянии объявили «СПСР-Экспресс» и DPD. Слияния и поглощения позволяют логистическим компаниям диверсифицировать свою деятельность по разным рынкам и сократить издержки. Более крупная и мощная компания получает шанс стать лидером на глобальном или региональном рынке, становясь частью развитой международной диверсифицированной логистической сети, участие в которой может стать конкурентным преимуществом на глобальном логистическом рынке.
Иван Андриевский,
первый вице-президент Российского союза инженеров
– Мировой рынок 3PL продолжает расти, это происходит и в России (в среднем на 8–10% в год). Рост спроса на 3PL-услуги обеспечивается не столько за счет интереса к экономии, сколько вследствие увеличения объемов производства. Так, сельское хозяйство и промышленность выросли на 2–3% I полугодии 2018 года. Основными клиентами 3PL являются крупные компании, которые готовы отдавать на аутсорсинг этот важный сегмент бизнеса.
Александр Дорофеев,
руководитель отдела контейнерных перевозок компании AKFA
– 3PL-оператор имеет больший набор инструментов и большую гибкость. Он может предложить грузовладельцам бесконечное множество вариантов решений, которые помогут не только сэкономить, но и в целом повысить эффективность работы компании в среднем на 25%.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объем рынка 3PL-логистики в России увеличивается каждый год. По оценке экспертов, к 2020-му он составит 220 млрд руб. Использование услуг ЗPL-провайдеров, имеющих в своем распоряжении необходимые для реализации логистических бизнес-процессов технологии, знания и опыт, меняет сложившиеся в практике конкретной организации подходы к управлению материальными и информационными потоками. Согласно данным компании Eye for Transport, занимающейся профессиональным анализом рынка логистики, 300 из 500 европейских транспортных организаций работают хотя бы с одним поставщиком 3PL-услуг. Насколько этот подход востребован в России?
[~PREVIEW_TEXT] => Объем рынка 3PL-логистики в России увеличивается каждый год. По оценке экспертов, к 2020-му он составит 220 млрд руб. Использование услуг ЗPL-провайдеров, имеющих в своем распоряжении необходимые для реализации логистических бизнес-процессов технологии, знания и опыт, меняет сложившиеся в практике конкретной организации подходы к управлению материальными и информационными потоками. Согласно данным компании Eye for Transport, занимающейся профессиональным анализом рынка логистики, 300 из 500 европейских транспортных организаций работают хотя бы с одним поставщиком 3PL-услуг. Насколько этот подход востребован в России?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1948937
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:30:33
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 210
[WIDTH] => 500
[FILE_SIZE] => 9712
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/213
[FILE_NAME] => 11.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 11.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d4e4959332031acdf3b1d8d246675ec1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/213/11.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/213/11.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/213/11.jpg
[ALT] => Аутсорсинг набирает, но притормаживает
[TITLE] => Аутсорсинг набирает, но притормаживает
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1948937
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => autsorsing-nabiraet-no-pritormazhivaet
[~CODE] => autsorsing-nabiraet-no-pritormazhivaet
[EXTERNAL_ID] => 366628
[~EXTERNAL_ID] => 366628
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366628:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366628:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 366602
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366628:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 366602
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366628:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366628:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366628:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366628:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Аутсорсинг набирает, но притормаживает
[SECTION_META_KEYWORDS] => аутсорсинг набирает, но притормаживает
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем рынка 3PL-логистики в России увеличивается каждый год. По оценке экспертов, к 2020-му он составит 220 млрд руб. Использование услуг ЗPL-провайдеров, имеющих в своем распоряжении необходимые для реализации логистических бизнес-процессов технологии, знания и опыт, меняет сложившиеся в практике конкретной организации подходы к управлению материальными и информационными потоками. Согласно данным компании Eye for Transport, занимающейся профессиональным анализом рынка логистики, 300 из 500 европейских транспортных организаций работают хотя бы с одним поставщиком 3PL-услуг. Насколько этот подход востребован в России?
[ELEMENT_META_TITLE] => Аутсорсинг набирает, но притормаживает
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => аутсорсинг набирает, но притормаживает
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем рынка 3PL-логистики в России увеличивается каждый год. По оценке экспертов, к 2020-му он составит 220 млрд руб. Использование услуг ЗPL-провайдеров, имеющих в своем распоряжении необходимые для реализации логистических бизнес-процессов технологии, знания и опыт, меняет сложившиеся в практике конкретной организации подходы к управлению материальными и информационными потоками. Согласно данным компании Eye for Transport, занимающейся профессиональным анализом рынка логистики, 300 из 500 европейских транспортных организаций работают хотя бы с одним поставщиком 3PL-услуг. Насколько этот подход востребован в России?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг набирает, но притормаживает
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг набирает, но притормаживает
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг набирает, но притормаживает
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг набирает, но притормаживает
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг набирает, но притормаживает
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг набирает, но притормаживает
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг набирает, но притормаживает
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг набирает, но притормаживает
)
)
Array
(
[ID] => 366629
[~ID] => 366629
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[NAME] => Центральным диаметрам – новый поезд
[~NAME] => Центральным диаметрам – новый поезд
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:30:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:30:46
[ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:30:46
[~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:30:46
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:32:48
[~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:32:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/tsentralnym-diametram-novyy-poezd/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/tsentralnym-diametram-novyy-poezd/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В новый полет
«Иволга» – первый полностью отечественный городской электропоезд. Прежние проекты были, скорее, адаптацией или локализацией разработанных за рубежом моделей. А Тверской вагоностроительный завод сконструировал принципиально новый поезд с нуля. Более 90% комплектующих в нем – российские.
Конечно, некоторые технологии поезда перекликаются с западными, но они разработаны с учетом российской специфики. К тому же в нашей стране одни из самых жестких в мире требований к подвижному составу. Частично это связано с более суровыми климатическими условиями.
Первые «Иволги» до недавнего времени курсировали на участке Москва – Ново-Переделкино, в настоящее время эксплуатируются на участке Москва – Усово – и никаких проблем выявлено не было. Теперь их ждет еще более амбициозный проект – первые маршруты Московских центральных диаметров (МЦД). Специально для этого проекта электропоезд решили модифицировать. Он стал еще современнее. Это касается как внешнего вида, так и внутреннего наполнения и компоновки вагонов.
Тверской вагоностроительный завод выиграл два конкурса на поставку электропоездов для МЦД. Одно из требований АО «Центральная ППК» как заказчика –
обеспечение возможности менять составность поезда в зависимости от ситуации на маршрутах. «Иволги» для МЦД имеют от 6 до 7 вагонов, при росте пассажиропотока состав можно увеличить до 11–12 вагонов.
Еще одним важным требованием заказчика было обеспечение полного сервисного обслуживания поездов, предполагающее наличие сервисной инфраструктуры. Для «Иволги» нет необходимости создавать ее заново, поскольку уже есть действующее депо. Более того, по сравнению с аналогичными предложениями, представленными на российском рынке, стоимость эксплуатации поезда на протяжении 40-летнего жизненного цикла ниже как минимум на 40%.
Первый конкурс Тверской вагоностроительный завод выиграл в начале этого года. В марте был заключен договор на поставку ЦППК 24 городских электропоездов по 6 вагонов в каждом. Составы поступят в распоряжение оператора до середины II квартала 2019 года.
Первые обновленные «Иволги» придут в ЦППК уже в декабре для предварительной обкатки, которая будет проводиться ночью в порожнем состоянии.
В сентябре производитель «Иволги» одержал победу во втором конкурсе ЦППК. В соответствии с ним завод поставит еще 15 электропоездов новой модификации из 7 вагонов для МЦД.
По последним сообщениям правительства Москвы, по МЦД «Иволги» будут ходить в тактовом режиме по графику работы метрополитена (с 5.30 до 1.00), в часы пик интервал будет составлять 5–6 минут.
Комфорт с ускорением
По оценке городского департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, два первых диаметра дадут столичному региону дополнительно 900 тыс. пассажирских мест ежедневно. Люди смогут проехать из одного конца столицы в другой всего за 40 минут. А по желанию –
пересесть на метро, МЦК или наземный общественный транспорт. Проект МЦД создается в русле нового тренда, характерного для городского транспорта, – бесшовности пассажирских перевозок. «Иволги» по уровню комфорта и надежности эксплуатации как нельзя лучше для этого подходят.
Один из немаловажных параметров для городской электрички – ускорение. Поезду надо как можно скорее разогнаться и максимально быстро остановиться. «Иволга» ускоряется и выполняет торможение гораздо быстрее по сравнению с аналогами. При этом торможение происходит деликатно, с помощью электрооборудования. В итоге разгон и замедление хода для пассажира практически незаметны. Только в экстренных случаях машинист может дотормозить механически, когда скорость поезда не будет превышать 5 км/ч.
Комфорт в пути в большой степени определяется организацией пространства в вагоне. Так, в «Иволге» предусмотрена бестамбурная конструкция: войдя в поезд, пассажир сразу попадает в салон и может легко перемещаться по всему составу. Интерьерные и компоновочные решения выполнены по модульному принципу с учетом разного пассажиропотока на линиях. Это помогает корректировать различные параметры, например количество сидений в вагоне.
Важны и дизайнерские решения. В оформлении вагонов «Иволги» использованы элементы так называемого бионического дизайна: изгибы линий и деталей интерьера, цвета и материалы позаимствованы у природы. Это, как показали исследования психологов, позволяет человеку чувствовать себя в поездке гораздо комфортнее.
В новой модификации «Иволги» для МЦД, в отличие от базовой модели, добавлены USB-разъемы для зарядки электронных устройств, крепления для велосипедов, дополнительное освещение в зонах входа. Впервые будет применена автоматическая система подсчета пассажиров. В туалетных комнатах появятся сенсорные краны, дозаторы мыла, сушилки для рук. Существенно увеличится количество поручней с теплым покрытием, изменится их конфигурация. Программное обеспечение поезда будет доработано, что позволит организовать в салонах телевизионную трансляцию. Также будет возможность установки вендинговых аппаратов.
В каждом вагоне предусмотрен бесплатный Wi-Fi, как и в остальном городском транспорте. А еще в «Иволге» нет барьеров для маломобильных пассажиров: в головных вагонах – подъемники и места, где можно закрепить коляску. Туалет также рассчитан на колясочников. Кроме того, в туалетных комнатах установлены пеленальные столики.
Кстати, есть большая разница между пригородными поездами, адаптированными для эксплуатации в городе, и городскими поездами. «Иволга» изначально задумывалась для использования в Московской агломерации: от энергосберегающего оборудования до полного комплекса конструкционных и функциональных решений. Поэтому «Иволга» опережает некоторые зарубежные аналоги по ряду применяемых технических решений и даже количеству пассажиров, которых может перевезти. Так, поезд 6-вагонной составности может одновременно перевозить почти 2 тыс. человек, а в 11 вагонах – 3,5 тыс. В салоне регулируется микроклимат, что делает поездку на «Иволге» наиболее комфортной.
В настоящее время разрабатывается тарифная система проезда на новом транспорте. Уже известно, что на МЦД будет работать карта «Тройка» – это также позволит интегрировать диаметры в существующую систему городского транспорта Москвы.
От пассажиров первой модификации «Иволги» поступало много положительных отзывов, встречались и конструктивные предложения. В обновленном электропоезде реализованы лучшие решения для городских перевозок. Поезд отлично подходит для работы в условиях мегаполиса, так что его ждет большое будущее.
[~DETAIL_TEXT] => В новый полет
«Иволга» – первый полностью отечественный городской электропоезд. Прежние проекты были, скорее, адаптацией или локализацией разработанных за рубежом моделей. А Тверской вагоностроительный завод сконструировал принципиально новый поезд с нуля. Более 90% комплектующих в нем – российские.
Конечно, некоторые технологии поезда перекликаются с западными, но они разработаны с учетом российской специфики. К тому же в нашей стране одни из самых жестких в мире требований к подвижному составу. Частично это связано с более суровыми климатическими условиями.
Первые «Иволги» до недавнего времени курсировали на участке Москва – Ново-Переделкино, в настоящее время эксплуатируются на участке Москва – Усово – и никаких проблем выявлено не было. Теперь их ждет еще более амбициозный проект – первые маршруты Московских центральных диаметров (МЦД). Специально для этого проекта электропоезд решили модифицировать. Он стал еще современнее. Это касается как внешнего вида, так и внутреннего наполнения и компоновки вагонов.
Тверской вагоностроительный завод выиграл два конкурса на поставку электропоездов для МЦД. Одно из требований АО «Центральная ППК» как заказчика –
обеспечение возможности менять составность поезда в зависимости от ситуации на маршрутах. «Иволги» для МЦД имеют от 6 до 7 вагонов, при росте пассажиропотока состав можно увеличить до 11–12 вагонов.
Еще одним важным требованием заказчика было обеспечение полного сервисного обслуживания поездов, предполагающее наличие сервисной инфраструктуры. Для «Иволги» нет необходимости создавать ее заново, поскольку уже есть действующее депо. Более того, по сравнению с аналогичными предложениями, представленными на российском рынке, стоимость эксплуатации поезда на протяжении 40-летнего жизненного цикла ниже как минимум на 40%.
Первый конкурс Тверской вагоностроительный завод выиграл в начале этого года. В марте был заключен договор на поставку ЦППК 24 городских электропоездов по 6 вагонов в каждом. Составы поступят в распоряжение оператора до середины II квартала 2019 года.
Первые обновленные «Иволги» придут в ЦППК уже в декабре для предварительной обкатки, которая будет проводиться ночью в порожнем состоянии.
В сентябре производитель «Иволги» одержал победу во втором конкурсе ЦППК. В соответствии с ним завод поставит еще 15 электропоездов новой модификации из 7 вагонов для МЦД.
По последним сообщениям правительства Москвы, по МЦД «Иволги» будут ходить в тактовом режиме по графику работы метрополитена (с 5.30 до 1.00), в часы пик интервал будет составлять 5–6 минут.
Комфорт с ускорением
По оценке городского департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, два первых диаметра дадут столичному региону дополнительно 900 тыс. пассажирских мест ежедневно. Люди смогут проехать из одного конца столицы в другой всего за 40 минут. А по желанию –
пересесть на метро, МЦК или наземный общественный транспорт. Проект МЦД создается в русле нового тренда, характерного для городского транспорта, – бесшовности пассажирских перевозок. «Иволги» по уровню комфорта и надежности эксплуатации как нельзя лучше для этого подходят.
Один из немаловажных параметров для городской электрички – ускорение. Поезду надо как можно скорее разогнаться и максимально быстро остановиться. «Иволга» ускоряется и выполняет торможение гораздо быстрее по сравнению с аналогами. При этом торможение происходит деликатно, с помощью электрооборудования. В итоге разгон и замедление хода для пассажира практически незаметны. Только в экстренных случаях машинист может дотормозить механически, когда скорость поезда не будет превышать 5 км/ч.
Комфорт в пути в большой степени определяется организацией пространства в вагоне. Так, в «Иволге» предусмотрена бестамбурная конструкция: войдя в поезд, пассажир сразу попадает в салон и может легко перемещаться по всему составу. Интерьерные и компоновочные решения выполнены по модульному принципу с учетом разного пассажиропотока на линиях. Это помогает корректировать различные параметры, например количество сидений в вагоне.
Важны и дизайнерские решения. В оформлении вагонов «Иволги» использованы элементы так называемого бионического дизайна: изгибы линий и деталей интерьера, цвета и материалы позаимствованы у природы. Это, как показали исследования психологов, позволяет человеку чувствовать себя в поездке гораздо комфортнее.
В новой модификации «Иволги» для МЦД, в отличие от базовой модели, добавлены USB-разъемы для зарядки электронных устройств, крепления для велосипедов, дополнительное освещение в зонах входа. Впервые будет применена автоматическая система подсчета пассажиров. В туалетных комнатах появятся сенсорные краны, дозаторы мыла, сушилки для рук. Существенно увеличится количество поручней с теплым покрытием, изменится их конфигурация. Программное обеспечение поезда будет доработано, что позволит организовать в салонах телевизионную трансляцию. Также будет возможность установки вендинговых аппаратов.
В каждом вагоне предусмотрен бесплатный Wi-Fi, как и в остальном городском транспорте. А еще в «Иволге» нет барьеров для маломобильных пассажиров: в головных вагонах – подъемники и места, где можно закрепить коляску. Туалет также рассчитан на колясочников. Кроме того, в туалетных комнатах установлены пеленальные столики.
Кстати, есть большая разница между пригородными поездами, адаптированными для эксплуатации в городе, и городскими поездами. «Иволга» изначально задумывалась для использования в Московской агломерации: от энергосберегающего оборудования до полного комплекса конструкционных и функциональных решений. Поэтому «Иволга» опережает некоторые зарубежные аналоги по ряду применяемых технических решений и даже количеству пассажиров, которых может перевезти. Так, поезд 6-вагонной составности может одновременно перевозить почти 2 тыс. человек, а в 11 вагонах – 3,5 тыс. В салоне регулируется микроклимат, что делает поездку на «Иволге» наиболее комфортной.
В настоящее время разрабатывается тарифная система проезда на новом транспорте. Уже известно, что на МЦД будет работать карта «Тройка» – это также позволит интегрировать диаметры в существующую систему городского транспорта Москвы.
От пассажиров первой модификации «Иволги» поступало много положительных отзывов, встречались и конструктивные предложения. В обновленном электропоезде реализованы лучшие решения для городских перевозок. Поезд отлично подходит для работы в условиях мегаполиса, так что его ждет большое будущее.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце 2019 – начале 2020 года в Москве откроются два первых центральных диаметра. Подвижной состав для мегапроекта подбирался по конкурсу. Выбор пал на городской электропоезд ЭГ2Тв «Иволга» производства Тверского вагоностроительного завода (входит в «Трансмашхолдинг»).
[~PREVIEW_TEXT] => В конце 2019 – начале 2020 года в Москве откроются два первых центральных диаметра. Подвижной состав для мегапроекта подбирался по конкурсу. Выбор пал на городской электропоезд ЭГ2Тв «Иволга» производства Тверского вагоностроительного завода (входит в «Трансмашхолдинг»).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1948939
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:32:48
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 239
[WIDTH] => 399
[FILE_SIZE] => 7888
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/72b
[FILE_NAME] => 12.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 12.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 05c99e58a4ac2b0de1af423cafcd4ee9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/72b/12.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/72b/12.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/72b/12.jpg
[ALT] => Центральным диаметрам – новый поезд
[TITLE] => Центральным диаметрам – новый поезд
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1948939
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tsentralnym-diametram-novyy-poezd
[~CODE] => tsentralnym-diametram-novyy-poezd
[EXTERNAL_ID] => 366629
[~EXTERNAL_ID] => 366629
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Елена Николаева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366629:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Елена Николаева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366629:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 366602
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366629:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 366602
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366629:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366629:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366629:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366629:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Центральным диаметрам – новый поезд
[SECTION_META_KEYWORDS] => центральным диаметрам – новый поезд
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце 2019 – начале 2020 года в Москве откроются два первых центральных диаметра. Подвижной состав для мегапроекта подбирался по конкурсу. Выбор пал на городской электропоезд ЭГ2Тв «Иволга» производства Тверского вагоностроительного завода (входит в «Трансмашхолдинг»).
[ELEMENT_META_TITLE] => Центральным диаметрам – новый поезд
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => центральным диаметрам – новый поезд
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце 2019 – начале 2020 года в Москве откроются два первых центральных диаметра. Подвижной состав для мегапроекта подбирался по конкурсу. Выбор пал на городской электропоезд ЭГ2Тв «Иволга» производства Тверского вагоностроительного завода (входит в «Трансмашхолдинг»).
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Центральным диаметрам – новый поезд
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Центральным диаметрам – новый поезд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Центральным диаметрам – новый поезд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Центральным диаметрам – новый поезд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Центральным диаметрам – новый поезд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Центральным диаметрам – новый поезд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Центральным диаметрам – новый поезд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Центральным диаметрам – новый поезд
)
)
Array
(
[ID] => 366629
[~ID] => 366629
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[NAME] => Центральным диаметрам – новый поезд
[~NAME] => Центральным диаметрам – новый поезд
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:30:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:30:46
[ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:30:46
[~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:30:46
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:32:48
[~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:32:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/tsentralnym-diametram-novyy-poezd/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/tsentralnym-diametram-novyy-poezd/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В новый полет
«Иволга» – первый полностью отечественный городской электропоезд. Прежние проекты были, скорее, адаптацией или локализацией разработанных за рубежом моделей. А Тверской вагоностроительный завод сконструировал принципиально новый поезд с нуля. Более 90% комплектующих в нем – российские.
Конечно, некоторые технологии поезда перекликаются с западными, но они разработаны с учетом российской специфики. К тому же в нашей стране одни из самых жестких в мире требований к подвижному составу. Частично это связано с более суровыми климатическими условиями.
Первые «Иволги» до недавнего времени курсировали на участке Москва – Ново-Переделкино, в настоящее время эксплуатируются на участке Москва – Усово – и никаких проблем выявлено не было. Теперь их ждет еще более амбициозный проект – первые маршруты Московских центральных диаметров (МЦД). Специально для этого проекта электропоезд решили модифицировать. Он стал еще современнее. Это касается как внешнего вида, так и внутреннего наполнения и компоновки вагонов.
Тверской вагоностроительный завод выиграл два конкурса на поставку электропоездов для МЦД. Одно из требований АО «Центральная ППК» как заказчика –
обеспечение возможности менять составность поезда в зависимости от ситуации на маршрутах. «Иволги» для МЦД имеют от 6 до 7 вагонов, при росте пассажиропотока состав можно увеличить до 11–12 вагонов.
Еще одним важным требованием заказчика было обеспечение полного сервисного обслуживания поездов, предполагающее наличие сервисной инфраструктуры. Для «Иволги» нет необходимости создавать ее заново, поскольку уже есть действующее депо. Более того, по сравнению с аналогичными предложениями, представленными на российском рынке, стоимость эксплуатации поезда на протяжении 40-летнего жизненного цикла ниже как минимум на 40%.
Первый конкурс Тверской вагоностроительный завод выиграл в начале этого года. В марте был заключен договор на поставку ЦППК 24 городских электропоездов по 6 вагонов в каждом. Составы поступят в распоряжение оператора до середины II квартала 2019 года.
Первые обновленные «Иволги» придут в ЦППК уже в декабре для предварительной обкатки, которая будет проводиться ночью в порожнем состоянии.
В сентябре производитель «Иволги» одержал победу во втором конкурсе ЦППК. В соответствии с ним завод поставит еще 15 электропоездов новой модификации из 7 вагонов для МЦД.
По последним сообщениям правительства Москвы, по МЦД «Иволги» будут ходить в тактовом режиме по графику работы метрополитена (с 5.30 до 1.00), в часы пик интервал будет составлять 5–6 минут.
Комфорт с ускорением
По оценке городского департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, два первых диаметра дадут столичному региону дополнительно 900 тыс. пассажирских мест ежедневно. Люди смогут проехать из одного конца столицы в другой всего за 40 минут. А по желанию –
пересесть на метро, МЦК или наземный общественный транспорт. Проект МЦД создается в русле нового тренда, характерного для городского транспорта, – бесшовности пассажирских перевозок. «Иволги» по уровню комфорта и надежности эксплуатации как нельзя лучше для этого подходят.
Один из немаловажных параметров для городской электрички – ускорение. Поезду надо как можно скорее разогнаться и максимально быстро остановиться. «Иволга» ускоряется и выполняет торможение гораздо быстрее по сравнению с аналогами. При этом торможение происходит деликатно, с помощью электрооборудования. В итоге разгон и замедление хода для пассажира практически незаметны. Только в экстренных случаях машинист может дотормозить механически, когда скорость поезда не будет превышать 5 км/ч.
Комфорт в пути в большой степени определяется организацией пространства в вагоне. Так, в «Иволге» предусмотрена бестамбурная конструкция: войдя в поезд, пассажир сразу попадает в салон и может легко перемещаться по всему составу. Интерьерные и компоновочные решения выполнены по модульному принципу с учетом разного пассажиропотока на линиях. Это помогает корректировать различные параметры, например количество сидений в вагоне.
Важны и дизайнерские решения. В оформлении вагонов «Иволги» использованы элементы так называемого бионического дизайна: изгибы линий и деталей интерьера, цвета и материалы позаимствованы у природы. Это, как показали исследования психологов, позволяет человеку чувствовать себя в поездке гораздо комфортнее.
В новой модификации «Иволги» для МЦД, в отличие от базовой модели, добавлены USB-разъемы для зарядки электронных устройств, крепления для велосипедов, дополнительное освещение в зонах входа. Впервые будет применена автоматическая система подсчета пассажиров. В туалетных комнатах появятся сенсорные краны, дозаторы мыла, сушилки для рук. Существенно увеличится количество поручней с теплым покрытием, изменится их конфигурация. Программное обеспечение поезда будет доработано, что позволит организовать в салонах телевизионную трансляцию. Также будет возможность установки вендинговых аппаратов.
В каждом вагоне предусмотрен бесплатный Wi-Fi, как и в остальном городском транспорте. А еще в «Иволге» нет барьеров для маломобильных пассажиров: в головных вагонах – подъемники и места, где можно закрепить коляску. Туалет также рассчитан на колясочников. Кроме того, в туалетных комнатах установлены пеленальные столики.
Кстати, есть большая разница между пригородными поездами, адаптированными для эксплуатации в городе, и городскими поездами. «Иволга» изначально задумывалась для использования в Московской агломерации: от энергосберегающего оборудования до полного комплекса конструкционных и функциональных решений. Поэтому «Иволга» опережает некоторые зарубежные аналоги по ряду применяемых технических решений и даже количеству пассажиров, которых может перевезти. Так, поезд 6-вагонной составности может одновременно перевозить почти 2 тыс. человек, а в 11 вагонах – 3,5 тыс. В салоне регулируется микроклимат, что делает поездку на «Иволге» наиболее комфортной.
В настоящее время разрабатывается тарифная система проезда на новом транспорте. Уже известно, что на МЦД будет работать карта «Тройка» – это также позволит интегрировать диаметры в существующую систему городского транспорта Москвы.
От пассажиров первой модификации «Иволги» поступало много положительных отзывов, встречались и конструктивные предложения. В обновленном электропоезде реализованы лучшие решения для городских перевозок. Поезд отлично подходит для работы в условиях мегаполиса, так что его ждет большое будущее.
[~DETAIL_TEXT] => В новый полет
«Иволга» – первый полностью отечественный городской электропоезд. Прежние проекты были, скорее, адаптацией или локализацией разработанных за рубежом моделей. А Тверской вагоностроительный завод сконструировал принципиально новый поезд с нуля. Более 90% комплектующих в нем – российские.
Конечно, некоторые технологии поезда перекликаются с западными, но они разработаны с учетом российской специфики. К тому же в нашей стране одни из самых жестких в мире требований к подвижному составу. Частично это связано с более суровыми климатическими условиями.
Первые «Иволги» до недавнего времени курсировали на участке Москва – Ново-Переделкино, в настоящее время эксплуатируются на участке Москва – Усово – и никаких проблем выявлено не было. Теперь их ждет еще более амбициозный проект – первые маршруты Московских центральных диаметров (МЦД). Специально для этого проекта электропоезд решили модифицировать. Он стал еще современнее. Это касается как внешнего вида, так и внутреннего наполнения и компоновки вагонов.
Тверской вагоностроительный завод выиграл два конкурса на поставку электропоездов для МЦД. Одно из требований АО «Центральная ППК» как заказчика –
обеспечение возможности менять составность поезда в зависимости от ситуации на маршрутах. «Иволги» для МЦД имеют от 6 до 7 вагонов, при росте пассажиропотока состав можно увеличить до 11–12 вагонов.
Еще одним важным требованием заказчика было обеспечение полного сервисного обслуживания поездов, предполагающее наличие сервисной инфраструктуры. Для «Иволги» нет необходимости создавать ее заново, поскольку уже есть действующее депо. Более того, по сравнению с аналогичными предложениями, представленными на российском рынке, стоимость эксплуатации поезда на протяжении 40-летнего жизненного цикла ниже как минимум на 40%.
Первый конкурс Тверской вагоностроительный завод выиграл в начале этого года. В марте был заключен договор на поставку ЦППК 24 городских электропоездов по 6 вагонов в каждом. Составы поступят в распоряжение оператора до середины II квартала 2019 года.
Первые обновленные «Иволги» придут в ЦППК уже в декабре для предварительной обкатки, которая будет проводиться ночью в порожнем состоянии.
В сентябре производитель «Иволги» одержал победу во втором конкурсе ЦППК. В соответствии с ним завод поставит еще 15 электропоездов новой модификации из 7 вагонов для МЦД.
По последним сообщениям правительства Москвы, по МЦД «Иволги» будут ходить в тактовом режиме по графику работы метрополитена (с 5.30 до 1.00), в часы пик интервал будет составлять 5–6 минут.
Комфорт с ускорением
По оценке городского департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, два первых диаметра дадут столичному региону дополнительно 900 тыс. пассажирских мест ежедневно. Люди смогут проехать из одного конца столицы в другой всего за 40 минут. А по желанию –
пересесть на метро, МЦК или наземный общественный транспорт. Проект МЦД создается в русле нового тренда, характерного для городского транспорта, – бесшовности пассажирских перевозок. «Иволги» по уровню комфорта и надежности эксплуатации как нельзя лучше для этого подходят.
Один из немаловажных параметров для городской электрички – ускорение. Поезду надо как можно скорее разогнаться и максимально быстро остановиться. «Иволга» ускоряется и выполняет торможение гораздо быстрее по сравнению с аналогами. При этом торможение происходит деликатно, с помощью электрооборудования. В итоге разгон и замедление хода для пассажира практически незаметны. Только в экстренных случаях машинист может дотормозить механически, когда скорость поезда не будет превышать 5 км/ч.
Комфорт в пути в большой степени определяется организацией пространства в вагоне. Так, в «Иволге» предусмотрена бестамбурная конструкция: войдя в поезд, пассажир сразу попадает в салон и может легко перемещаться по всему составу. Интерьерные и компоновочные решения выполнены по модульному принципу с учетом разного пассажиропотока на линиях. Это помогает корректировать различные параметры, например количество сидений в вагоне.
Важны и дизайнерские решения. В оформлении вагонов «Иволги» использованы элементы так называемого бионического дизайна: изгибы линий и деталей интерьера, цвета и материалы позаимствованы у природы. Это, как показали исследования психологов, позволяет человеку чувствовать себя в поездке гораздо комфортнее.
В новой модификации «Иволги» для МЦД, в отличие от базовой модели, добавлены USB-разъемы для зарядки электронных устройств, крепления для велосипедов, дополнительное освещение в зонах входа. Впервые будет применена автоматическая система подсчета пассажиров. В туалетных комнатах появятся сенсорные краны, дозаторы мыла, сушилки для рук. Существенно увеличится количество поручней с теплым покрытием, изменится их конфигурация. Программное обеспечение поезда будет доработано, что позволит организовать в салонах телевизионную трансляцию. Также будет возможность установки вендинговых аппаратов.
В каждом вагоне предусмотрен бесплатный Wi-Fi, как и в остальном городском транспорте. А еще в «Иволге» нет барьеров для маломобильных пассажиров: в головных вагонах – подъемники и места, где можно закрепить коляску. Туалет также рассчитан на колясочников. Кроме того, в туалетных комнатах установлены пеленальные столики.
Кстати, есть большая разница между пригородными поездами, адаптированными для эксплуатации в городе, и городскими поездами. «Иволга» изначально задумывалась для использования в Московской агломерации: от энергосберегающего оборудования до полного комплекса конструкционных и функциональных решений. Поэтому «Иволга» опережает некоторые зарубежные аналоги по ряду применяемых технических решений и даже количеству пассажиров, которых может перевезти. Так, поезд 6-вагонной составности может одновременно перевозить почти 2 тыс. человек, а в 11 вагонах – 3,5 тыс. В салоне регулируется микроклимат, что делает поездку на «Иволге» наиболее комфортной.
В настоящее время разрабатывается тарифная система проезда на новом транспорте. Уже известно, что на МЦД будет работать карта «Тройка» – это также позволит интегрировать диаметры в существующую систему городского транспорта Москвы.
От пассажиров первой модификации «Иволги» поступало много положительных отзывов, встречались и конструктивные предложения. В обновленном электропоезде реализованы лучшие решения для городских перевозок. Поезд отлично подходит для работы в условиях мегаполиса, так что его ждет большое будущее.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце 2019 – начале 2020 года в Москве откроются два первых центральных диаметра. Подвижной состав для мегапроекта подбирался по конкурсу. Выбор пал на городской электропоезд ЭГ2Тв «Иволга» производства Тверского вагоностроительного завода (входит в «Трансмашхолдинг»).
[~PREVIEW_TEXT] => В конце 2019 – начале 2020 года в Москве откроются два первых центральных диаметра. Подвижной состав для мегапроекта подбирался по конкурсу. Выбор пал на городской электропоезд ЭГ2Тв «Иволга» производства Тверского вагоностроительного завода (входит в «Трансмашхолдинг»).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1948939
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:32:48
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 239
[WIDTH] => 399
[FILE_SIZE] => 7888
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/72b
[FILE_NAME] => 12.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 12.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 05c99e58a4ac2b0de1af423cafcd4ee9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/72b/12.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/72b/12.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/72b/12.jpg
[ALT] => Центральным диаметрам – новый поезд
[TITLE] => Центральным диаметрам – новый поезд
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1948939
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tsentralnym-diametram-novyy-poezd
[~CODE] => tsentralnym-diametram-novyy-poezd
[EXTERNAL_ID] => 366629
[~EXTERNAL_ID] => 366629
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Елена Николаева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366629:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Елена Николаева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366629:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 366602
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366629:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 366602
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366629:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366629:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366629:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366629:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Центральным диаметрам – новый поезд
[SECTION_META_KEYWORDS] => центральным диаметрам – новый поезд
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце 2019 – начале 2020 года в Москве откроются два первых центральных диаметра. Подвижной состав для мегапроекта подбирался по конкурсу. Выбор пал на городской электропоезд ЭГ2Тв «Иволга» производства Тверского вагоностроительного завода (входит в «Трансмашхолдинг»).
[ELEMENT_META_TITLE] => Центральным диаметрам – новый поезд
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => центральным диаметрам – новый поезд
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце 2019 – начале 2020 года в Москве откроются два первых центральных диаметра. Подвижной состав для мегапроекта подбирался по конкурсу. Выбор пал на городской электропоезд ЭГ2Тв «Иволга» производства Тверского вагоностроительного завода (входит в «Трансмашхолдинг»).
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Центральным диаметрам – новый поезд
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Центральным диаметрам – новый поезд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Центральным диаметрам – новый поезд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Центральным диаметрам – новый поезд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Центральным диаметрам – новый поезд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Центральным диаметрам – новый поезд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Центральным диаметрам – новый поезд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Центральным диаметрам – новый поезд
)
)
Array
(
[ID] => 366630
[~ID] => 366630
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[NAME] => Таможенная хватка: теперь электронная
[~NAME] => Таможенная хватка: теперь электронная
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:33:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:33:04
[ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:33:04
[~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:33:04
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:36:17
[~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:36:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/tamozhennaya-khvatka-teper-elektronnaya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/tamozhennaya-khvatka-teper-elektronnaya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На операцию – 1 минута
Десять лет назад в России была подана первая таможенная декларация в электронном виде. А сейчас, как отмечалось на Международном таможенном форуме, порядка 98% транзитных грузов оформляется через интернет. Только за этот год в нашей стране будет подан почти 1 млн электронных таможенных деклараций.
«За эти годы таможня изменилась кардинально, – заметил первый заместитель руководителя Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов. – Пройден путь от пачки бумаг, которую просовывали таможеннику в окошко, до электронного документооборота. Для бизнеса новый формат нашей работы очень удобен, поскольку сокращает сроки проведения таможенных операций, обеспечивает оперативность и прозрачность оформления транзита, снижает риски».
На проходившем в Москве форуме даже открыли виртуальный центр, где каждый мог опробовать новые цифровые технологии. Так, коснувшись кнопки на терминале, можно отправить в таможню электронную декларацию на товар, перемещаемый через границу, выбрать для доставки вид транспорта и оплатить таможенные платежи. При этом система сама в автоматическом режиме сканирует груз, чтобы удостовериться, что именно он находится в контейнере. А если возникает сомнение, на «земле» товар проверит таможенник.
Цифровая система определяет и уровень риска: на экран выкатываются шары –зеленый, желтый и красный. Какой она выберет, зависит от репутации компании, занимающейся внешнеэкономической деятельностью. В ФТС есть специальная база данных, в которую включено 30 с лишним тысяч участников ВЭД. Если не было нарушений, компании предоставляется зеленый коридор. А если были, то она в красной зоне – и таможенники будут смотреть за ней в оба.
Во время форума глава правительства РФ Дмитрий Медведев открыл из столицы по виртуальному мосту первую в России электронную таможню в Приволжском федеральном округе. Она только за один день работы зарегистрировала более 1 тыс. электронных деклараций (в 4 раза больше, чем обычно).
До конца года таких электронных таможен будет создано семь, а впоследствии откроется 16 центров электронного декларирования в каждом федеральном округе. В единую сеть войдут также региональные и специализированные (авиационные, морские) таможни, в частности, отдельная будет обслуживать Московский транспортный узел. И это только часть больших планов, предусмотренных Комплексной программой развития Федеральной таможенной службы до 2020 года.
«ФТС очень серьезно продвинулась за последние годы, – отметил первый заместитель председателя правительства РФ – министр финансов Антон Силуанов. – Сегодня она исповедует современные подходы к своей деятельности. Благодаря этому налажен конструктивный диалог с бизнесом, ликвидированы барьеры, которые раньше тормозили внешнеэкономическую деятельность. А открытие электронной таможни означает переход на новый уровень работы, обеспечивающий ускорение таможенных операций».
Об этом лучше всего говорят цифры: регистрация электронной таможенной декларации сегодня занимает менее 1 минуты, около 3 минут – автоматизированный выпуск товара, перемещаемого через таможенную границу. А при открытии электронного лицевого счета списание таможенных платежей в личном кабинете производится всего за 6 секунд.
Многие представители бизнеса уже оценили преимущества цифрового формата. «Работать с центром электронного декларирования очень комфортно, – говорит руководитель отдела таможенного оформления «Фольксваген Груп Рус» Сергей Родин. – Беспокоит одно: как бы цифровые технологии не вытеснили специалистов-таможенников. Мы завозим из-за рубежа большое количество комплектующих, иногда надо кому-то позвонить, чтобы ускорить их оформление».
Большие поставки из-за рубежа и у компании IKEA. Она импортирует около 10 тыс. наименований товаров из 50 стран мира. По словам начальника таможенного отдела IKEA Юлии Гертель, с таким объемом было бы невозможно справиться, если бы не перешли на электронный документооборот.
«Мы начинали с того, что привозили на таможенный пост две большие желтые сумки с документами, – вспоминает Ю. Гертель. – Это было в 2004 году, когда в Москве был всего один магазин. А сегодня в стране их целая сеть, поэтому и 40 сумок, наверное, не вместили бы все документы. Да это уже и не нужно. Все документы передаются только в электронном виде».
Все услуги в одном окне
Говоря о стратегии развития таможенной службы, руководитель ФТС России Владимир Булавин выделил ряд основных направлений, в том числе информационное взаимодействие с зарубежными партнерами на этапе движения товара от производителя до границы ЕАЭС. По его словам, необходимо также выработать единые подходы к определению таможенной стоимости и обеспечить взаимное признание результатов таможенного контроля на территории ЕАЭС.
«Нужно помнить и о развитии инфраструктуры таможенных органов на «земле», – заметил В. Булавин. – Какими бы ни были продвинутыми наши информационные системы, товары всегда будут проходить фактический контроль, поэтому мы продолжаем строительство и ремонт пунктов пропуска, производим закупки оборудования и улучшаем материальную базу».
Проблема эта осталась в наследство от прежних времен: более 60% пограничных пунктов пропуска не соответствуют современным нормативам. После того как 2 года назад упразднили федеральное ведомство «Госграница», было сокращено и финансирование программы их обустройства. Тем не менее подвижки все же есть: в ближайшее время планируется модернизировать 23 пограничных пункта пропуска – в первую очередь те, через которые идут товары на экспорт.
Но на границе есть и другие контролирующие органы, поэтому ставится вопрос о создании цифровой платформы для их более тесного и эффективного взаимодействия с целью ускорить пропуск грузопотоков. В идеале должно появиться одно окно, в котором экспортеры и импортеры могли бы получать комплексные услуги. Концепция такого окна уже обсуждается в федеральных ведомствах. «В Сингапуре и Южной Корее его внедрили, и это дало большой эффект. Такая технология может быть реализована и в России», – уверен президент Торгово-промышленной палаты РФ Сергей Катырин.
Это важно еще и потому, что, как заметил генеральный директор АО «Российский экспортный центр» Андрей Слепнев, перед страной поставлена амбициозная задача – удвоить несырьевой экспорт. И роль таможенных органов в ее реализации велика. Так, например, всего один лишний день простоя на границе снижает экспорт аграрной продукции на 10%.
По его словам, по экспорту несырьевой продукции на душу населения Россия занимает сегодня лишь 74-е место (после Гондураса). При этом малый и средний бизнес составляет у нас всего 0,6% от общего количества участников внешнеэкономической деятельности, в то время как в других странах на порядок больше – 5–7%. Поэтому для удвоения несырьевого экспорта необходимы комплексные меры.
Грузовому транзиту обеспечат ускорение
Без таможни не обойтись и в решении еще одной задачи, поставленной президентом страны, – четырехкратного увеличения транзита грузов за ближайшие 6 лет. Для этого планируется создать единое цифровое пространство на территории Евразийского экономического союза и обеспечить бесшовный процесс перемещения товаров. Помочь этому, в частности, способно взаимное признание странами ЕАЭС статуса экономического уполномоченного оператора (ЭУО –
юридическое лицо, осуществляющее ввоз/вывоз товаров по специальным таможенным процедурам).
Введение института экономических уполномоченных операторов предусмотрено Таможенным кодексом ЕАЭС, который вступил в действие с начала текущего года. Но, по словам заместителя руководителя ФТС Андрея Струкова, в России пока всего 185 таких операторов, тогда как в Китае их более 30 тыс. Опыт там накоплен колоссальный. КНР уже договорилась о признании ЭУО с 35 странами мира.
Заместитель руководителя ГТУ КНР Ван Линцзюнь отметил, что институт экономических уполномоченных операторов более чем на треть повысил эффективность деятельности таможенной службы Китая. При этом количество проверок снизилось на 70%. Эффективность этого института В. Линцзюнь объясняет тем, что он снижает давление на бизнес и ускоряет движение товаров.
Представители КНР поделились на форуме в Москве и планами совершенствования деятельности таможенной службы с целью создания комфортной и прозрачной бизнес-среды. В частности, количество подлежащих проверке документов при таможенном оформлении товара планируется уменьшить почти вдвое. А время таможенной очистки товара к концу 2021-го сократится наполовину по сравнению с минувшим годом.
«Это серьезный вызов для таможенной службы нашей страны», – полагает Михаил Антипов, директор по сопровождению экспортных проектов Российского экспортного центра. Он отметил, что китайские торговые сети предъявляют жесткие требования к ритмичности поставок. Если раньше счет шел на дни, то сейчас – на часы. И это надо учитывать российским экспортерам и контролирующим органам.
Кстати, в Китае для ускорения досмотровых процедур в состав таможенной службы включили санитарный и карантинный контроль. По словам В. Линцзюня, это на треть сократило время пропуска поездов через границу. Может быть, подобное стоит сделать и в России? Тем более что объем товарооборота между РФ и Китаем растет. В этом году он достигнет $100 млрд. Глава Союза китайских предпринимателей в России, руководитель АО «Гринвуд» Чжоу Лицюнь оценил это как настоящий прорыв.
А к 2020-му товарооборот между странами планируется увеличить вдвое – до $200 млрд. Китай намеревается в рамках проекта «Шелковый путь» увеличить также отправление контейнерных поездов в Европу до 5 тыс. в год. В связи с этим Ч. Лицюнь предлагает упростить таможенное оформление контейнерных составов, которые следуют через Россию в ЕС. «Мы должны и дальше укреплять сотрудничество, убирать барьеры на пути международной торговли, – сказал он. – И в первую очередь это касается международных транспортных коридоров».
Сегодня Китай осуществляет половину всех железнодорожных международных перевозок грузов через территорию России. По экспертным оценкам, это 25 млн т
грузов в год. Поэтому в Поднебесной заинтересованы в том, чтобы ускорить их продвижение и увеличить объем. И цифровой формат взаимодействия – хорошее средство.
ОАО «РЖД» в связи с этим поставило задачу – осуществлять транзитные перевозки по маршруту Китай – Европа по электронным перевозочным документам. Их должны видеть и принимать контролирующие органы всех стран, через которые идет груз.
Для этого компания предприняла ряд шагов. В 2011 году запустила автоматизированную информационную систему электронного взаимодействия (АИСЭВ) с ФТС России, в которой обрабатываются экспортные перевозки. И вот результат: с 2014-го, по данным ФТС, время совершения таможенных операций в железнодорожных пунктах пропуска сократилось в 2 раза. А в прошлом году ОАО «РЖД» подписало соглашение с Федеральной таможенной службой по переводу всех таможенных процедур в электронный вид.
«С 1 октября мы уже ведем электронный обмен данными с Китайскими железными дорогами, – рассказывает Юрий Сиротич, заместитель начальника ЦФТО – начальник управления по таможенной деятельности ОАО «РЖД». – Запускаем и пилотный проект единого таможенного пространства в международном транспортном коридоре Китай – Наушки – Брест – Европа. Уже в ноябре все документы на перевозку грузов будут передаваться в электронном виде. А в 2019 году планируем запустить такой же проект на маршруте из Европы в Китай. Это будет способствовать кратному увеличению объемов транзита».
Новую технологию ОАО «РЖД» опробовало в пилотном проекте с электронным декларированием грузов, следующих в направлении Финляндии. Участие в нем приняли российские компании – производители минеральных удобрений.
Результат, по словам Ю. Сиротича, превзошел все ожидания. Раньше не верили, что можно за 2 часа обеспечить таможенное оформление маршрута. А сегодня на это уходит от 7 до 16 минут. Правда, несколько сдерживает налоговое законодательство. Но с внесением в него поправок о подтверждении нулевой ставки НДС на экспорт в электронном формате эта проблема будет снята. Уже не нужно будет собирать бумажные копии перевозочных документов и везти их в налоговую инспекцию. «Совместно с ФТС России мы планируем с января 2019 года отменить и штемпель на перевозочных документах, – сообщил Ю. Сиротич. – Например, за Уралом от мест погрузки до таможни – сотни километров. Нужно потратить 2–3 суток, чтобы доставить бумажные документы для штемпелевания. А при цифровом формате взаимодействия с таможней на это требуются минуты».
За грузом проследит ГЛОНАСС
Новые технологии ускоряют все, что попадает в их орбиту. Вот только как при этом не потерять контроль за ввозом и вывозом товаров, не пропустить контрабанду и контрафактную продукцию на территорию страны? «Мы в 40 раз сокращаем количество мест таможенного оформления, – заметил В. Булавин. – Следовательно, в 40 раз надо повысить уровень безопасности. Для этого необходимы центры обработки и анализа данных, которые позволяют выделить добросовестный и недобросовестный бизнес».
А на «земле» планируется создать систему слежения за перемещением товаров с помощью системы ГЛОНАСС. Прежде всего от российской границы до потребителя, причем сделать это во взаимодействии с Федеральной налоговой службой. А затем выстроить такую же систему на территории Таможенного союза, чтобы она в автоматическом режиме контролировала движение товаров от места их производства до кассового аппарата торговой сети.
В этом году Россия и Казахстан при участии компании «РТ-Инвест Транспортные системы» провели эксперимент по мониторингу в режиме онлайн автомобильных перевозок транзитных грузов с помощью навигационных пломб.
Автоперевозчики участвовали в нем добровольно, и оборудование предоставлялось им бесплатно. Перед этим определили маршруты движения и выбрали 5 пунктов пропуска, где на фуры затем навешивали и снимали умные пломбы. В ходе эксперимента отрабатывался сбор данных и их синхронное поступление в информационные системы двух стран. За продвижением грузов наблюдали таможенники России и Казахстана.
Представители бизнеса дали положительную оценку умным пломбам. Но дальнейшая судьба этой технологии зависит от решения межправительственной комиссии ЕАЭС. Кстати, навигационные пломбы можно использовать и на других видах транспорта. Они могут помочь предотвратить незаконный ввоз товаров, их хищение или подмену во время перевозки, но всех проблем, конечно же, не решат. На одну из них, в частности, обратил внимание заместитель министра финансов РФ Илья Трунин. «Таможня играет важную роль в экспорте продукции и международной кооперации, – сказал он. – Развитие электронных сервисов делает таможенные процедуры более простыми и менее затратными. Но вместе с тем мы не должны потерять контроля и допустить беспошлинный ввоз товаров».
При этом важно бороться не со следствием, а с причинами появления так называемого серого и черного импорта. «На наш взгляд, одним из факторов, способствующих завозу серого импорта на территорию нашей страны, стал завышенный порог беспошлинного ввоза, – считает Андрей Чешко, заместитель генерального директора – технический директор ООО «Мультисервисная платежная система». – Приведу для сравнения цифры: в Европе этот порог – €22, в США – $500, а в России он составляет €1000. Этим часто пользуются недобросовестные поставщики, либо занижая стоимость товаров при закупке, либо выдавая приобретенное за рубежом за товары для личного пользования, а затем запуская их в торговый оборот. И тем самым уходя от таможенных платежей».
Еще одна из серых схем импорта – товары, доставляемые международными почтовыми отправлениями, которые в большинстве своем не регистрируются, а информация об их стоимости и содержимом зачастую отсутствует. Существует несколько способов борьбы с этим явлением. По словам А. Чешко, один из них – маркировка товаров радиочастотными метками. В России их успешно опробовали на меховых изделиях и лекарственных препаратах. Помимо этого, необходимо налаживать более тесное информационное взаимодействие между контролирующими ведомствами, переводя его в цифровой формат.
Словом, речь идет уже не только о бесшовном перевозочном процессе, но и о бесшовных технологиях государственного администрирования в цифровой экономике.
[~DETAIL_TEXT] => На операцию – 1 минута
Десять лет назад в России была подана первая таможенная декларация в электронном виде. А сейчас, как отмечалось на Международном таможенном форуме, порядка 98% транзитных грузов оформляется через интернет. Только за этот год в нашей стране будет подан почти 1 млн электронных таможенных деклараций.
«За эти годы таможня изменилась кардинально, – заметил первый заместитель руководителя Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов. – Пройден путь от пачки бумаг, которую просовывали таможеннику в окошко, до электронного документооборота. Для бизнеса новый формат нашей работы очень удобен, поскольку сокращает сроки проведения таможенных операций, обеспечивает оперативность и прозрачность оформления транзита, снижает риски».
На проходившем в Москве форуме даже открыли виртуальный центр, где каждый мог опробовать новые цифровые технологии. Так, коснувшись кнопки на терминале, можно отправить в таможню электронную декларацию на товар, перемещаемый через границу, выбрать для доставки вид транспорта и оплатить таможенные платежи. При этом система сама в автоматическом режиме сканирует груз, чтобы удостовериться, что именно он находится в контейнере. А если возникает сомнение, на «земле» товар проверит таможенник.
Цифровая система определяет и уровень риска: на экран выкатываются шары –зеленый, желтый и красный. Какой она выберет, зависит от репутации компании, занимающейся внешнеэкономической деятельностью. В ФТС есть специальная база данных, в которую включено 30 с лишним тысяч участников ВЭД. Если не было нарушений, компании предоставляется зеленый коридор. А если были, то она в красной зоне – и таможенники будут смотреть за ней в оба.
Во время форума глава правительства РФ Дмитрий Медведев открыл из столицы по виртуальному мосту первую в России электронную таможню в Приволжском федеральном округе. Она только за один день работы зарегистрировала более 1 тыс. электронных деклараций (в 4 раза больше, чем обычно).
До конца года таких электронных таможен будет создано семь, а впоследствии откроется 16 центров электронного декларирования в каждом федеральном округе. В единую сеть войдут также региональные и специализированные (авиационные, морские) таможни, в частности, отдельная будет обслуживать Московский транспортный узел. И это только часть больших планов, предусмотренных Комплексной программой развития Федеральной таможенной службы до 2020 года.
«ФТС очень серьезно продвинулась за последние годы, – отметил первый заместитель председателя правительства РФ – министр финансов Антон Силуанов. – Сегодня она исповедует современные подходы к своей деятельности. Благодаря этому налажен конструктивный диалог с бизнесом, ликвидированы барьеры, которые раньше тормозили внешнеэкономическую деятельность. А открытие электронной таможни означает переход на новый уровень работы, обеспечивающий ускорение таможенных операций».
Об этом лучше всего говорят цифры: регистрация электронной таможенной декларации сегодня занимает менее 1 минуты, около 3 минут – автоматизированный выпуск товара, перемещаемого через таможенную границу. А при открытии электронного лицевого счета списание таможенных платежей в личном кабинете производится всего за 6 секунд.
Многие представители бизнеса уже оценили преимущества цифрового формата. «Работать с центром электронного декларирования очень комфортно, – говорит руководитель отдела таможенного оформления «Фольксваген Груп Рус» Сергей Родин. – Беспокоит одно: как бы цифровые технологии не вытеснили специалистов-таможенников. Мы завозим из-за рубежа большое количество комплектующих, иногда надо кому-то позвонить, чтобы ускорить их оформление».
Большие поставки из-за рубежа и у компании IKEA. Она импортирует около 10 тыс. наименований товаров из 50 стран мира. По словам начальника таможенного отдела IKEA Юлии Гертель, с таким объемом было бы невозможно справиться, если бы не перешли на электронный документооборот.
«Мы начинали с того, что привозили на таможенный пост две большие желтые сумки с документами, – вспоминает Ю. Гертель. – Это было в 2004 году, когда в Москве был всего один магазин. А сегодня в стране их целая сеть, поэтому и 40 сумок, наверное, не вместили бы все документы. Да это уже и не нужно. Все документы передаются только в электронном виде».
Все услуги в одном окне
Говоря о стратегии развития таможенной службы, руководитель ФТС России Владимир Булавин выделил ряд основных направлений, в том числе информационное взаимодействие с зарубежными партнерами на этапе движения товара от производителя до границы ЕАЭС. По его словам, необходимо также выработать единые подходы к определению таможенной стоимости и обеспечить взаимное признание результатов таможенного контроля на территории ЕАЭС.
«Нужно помнить и о развитии инфраструктуры таможенных органов на «земле», – заметил В. Булавин. – Какими бы ни были продвинутыми наши информационные системы, товары всегда будут проходить фактический контроль, поэтому мы продолжаем строительство и ремонт пунктов пропуска, производим закупки оборудования и улучшаем материальную базу».
Проблема эта осталась в наследство от прежних времен: более 60% пограничных пунктов пропуска не соответствуют современным нормативам. После того как 2 года назад упразднили федеральное ведомство «Госграница», было сокращено и финансирование программы их обустройства. Тем не менее подвижки все же есть: в ближайшее время планируется модернизировать 23 пограничных пункта пропуска – в первую очередь те, через которые идут товары на экспорт.
Но на границе есть и другие контролирующие органы, поэтому ставится вопрос о создании цифровой платформы для их более тесного и эффективного взаимодействия с целью ускорить пропуск грузопотоков. В идеале должно появиться одно окно, в котором экспортеры и импортеры могли бы получать комплексные услуги. Концепция такого окна уже обсуждается в федеральных ведомствах. «В Сингапуре и Южной Корее его внедрили, и это дало большой эффект. Такая технология может быть реализована и в России», – уверен президент Торгово-промышленной палаты РФ Сергей Катырин.
Это важно еще и потому, что, как заметил генеральный директор АО «Российский экспортный центр» Андрей Слепнев, перед страной поставлена амбициозная задача – удвоить несырьевой экспорт. И роль таможенных органов в ее реализации велика. Так, например, всего один лишний день простоя на границе снижает экспорт аграрной продукции на 10%.
По его словам, по экспорту несырьевой продукции на душу населения Россия занимает сегодня лишь 74-е место (после Гондураса). При этом малый и средний бизнес составляет у нас всего 0,6% от общего количества участников внешнеэкономической деятельности, в то время как в других странах на порядок больше – 5–7%. Поэтому для удвоения несырьевого экспорта необходимы комплексные меры.
Грузовому транзиту обеспечат ускорение
Без таможни не обойтись и в решении еще одной задачи, поставленной президентом страны, – четырехкратного увеличения транзита грузов за ближайшие 6 лет. Для этого планируется создать единое цифровое пространство на территории Евразийского экономического союза и обеспечить бесшовный процесс перемещения товаров. Помочь этому, в частности, способно взаимное признание странами ЕАЭС статуса экономического уполномоченного оператора (ЭУО –
юридическое лицо, осуществляющее ввоз/вывоз товаров по специальным таможенным процедурам).
Введение института экономических уполномоченных операторов предусмотрено Таможенным кодексом ЕАЭС, который вступил в действие с начала текущего года. Но, по словам заместителя руководителя ФТС Андрея Струкова, в России пока всего 185 таких операторов, тогда как в Китае их более 30 тыс. Опыт там накоплен колоссальный. КНР уже договорилась о признании ЭУО с 35 странами мира.
Заместитель руководителя ГТУ КНР Ван Линцзюнь отметил, что институт экономических уполномоченных операторов более чем на треть повысил эффективность деятельности таможенной службы Китая. При этом количество проверок снизилось на 70%. Эффективность этого института В. Линцзюнь объясняет тем, что он снижает давление на бизнес и ускоряет движение товаров.
Представители КНР поделились на форуме в Москве и планами совершенствования деятельности таможенной службы с целью создания комфортной и прозрачной бизнес-среды. В частности, количество подлежащих проверке документов при таможенном оформлении товара планируется уменьшить почти вдвое. А время таможенной очистки товара к концу 2021-го сократится наполовину по сравнению с минувшим годом.
«Это серьезный вызов для таможенной службы нашей страны», – полагает Михаил Антипов, директор по сопровождению экспортных проектов Российского экспортного центра. Он отметил, что китайские торговые сети предъявляют жесткие требования к ритмичности поставок. Если раньше счет шел на дни, то сейчас – на часы. И это надо учитывать российским экспортерам и контролирующим органам.
Кстати, в Китае для ускорения досмотровых процедур в состав таможенной службы включили санитарный и карантинный контроль. По словам В. Линцзюня, это на треть сократило время пропуска поездов через границу. Может быть, подобное стоит сделать и в России? Тем более что объем товарооборота между РФ и Китаем растет. В этом году он достигнет $100 млрд. Глава Союза китайских предпринимателей в России, руководитель АО «Гринвуд» Чжоу Лицюнь оценил это как настоящий прорыв.
А к 2020-му товарооборот между странами планируется увеличить вдвое – до $200 млрд. Китай намеревается в рамках проекта «Шелковый путь» увеличить также отправление контейнерных поездов в Европу до 5 тыс. в год. В связи с этим Ч. Лицюнь предлагает упростить таможенное оформление контейнерных составов, которые следуют через Россию в ЕС. «Мы должны и дальше укреплять сотрудничество, убирать барьеры на пути международной торговли, – сказал он. – И в первую очередь это касается международных транспортных коридоров».
Сегодня Китай осуществляет половину всех железнодорожных международных перевозок грузов через территорию России. По экспертным оценкам, это 25 млн т
грузов в год. Поэтому в Поднебесной заинтересованы в том, чтобы ускорить их продвижение и увеличить объем. И цифровой формат взаимодействия – хорошее средство.
ОАО «РЖД» в связи с этим поставило задачу – осуществлять транзитные перевозки по маршруту Китай – Европа по электронным перевозочным документам. Их должны видеть и принимать контролирующие органы всех стран, через которые идет груз.
Для этого компания предприняла ряд шагов. В 2011 году запустила автоматизированную информационную систему электронного взаимодействия (АИСЭВ) с ФТС России, в которой обрабатываются экспортные перевозки. И вот результат: с 2014-го, по данным ФТС, время совершения таможенных операций в железнодорожных пунктах пропуска сократилось в 2 раза. А в прошлом году ОАО «РЖД» подписало соглашение с Федеральной таможенной службой по переводу всех таможенных процедур в электронный вид.
«С 1 октября мы уже ведем электронный обмен данными с Китайскими железными дорогами, – рассказывает Юрий Сиротич, заместитель начальника ЦФТО – начальник управления по таможенной деятельности ОАО «РЖД». – Запускаем и пилотный проект единого таможенного пространства в международном транспортном коридоре Китай – Наушки – Брест – Европа. Уже в ноябре все документы на перевозку грузов будут передаваться в электронном виде. А в 2019 году планируем запустить такой же проект на маршруте из Европы в Китай. Это будет способствовать кратному увеличению объемов транзита».
Новую технологию ОАО «РЖД» опробовало в пилотном проекте с электронным декларированием грузов, следующих в направлении Финляндии. Участие в нем приняли российские компании – производители минеральных удобрений.
Результат, по словам Ю. Сиротича, превзошел все ожидания. Раньше не верили, что можно за 2 часа обеспечить таможенное оформление маршрута. А сегодня на это уходит от 7 до 16 минут. Правда, несколько сдерживает налоговое законодательство. Но с внесением в него поправок о подтверждении нулевой ставки НДС на экспорт в электронном формате эта проблема будет снята. Уже не нужно будет собирать бумажные копии перевозочных документов и везти их в налоговую инспекцию. «Совместно с ФТС России мы планируем с января 2019 года отменить и штемпель на перевозочных документах, – сообщил Ю. Сиротич. – Например, за Уралом от мест погрузки до таможни – сотни километров. Нужно потратить 2–3 суток, чтобы доставить бумажные документы для штемпелевания. А при цифровом формате взаимодействия с таможней на это требуются минуты».
За грузом проследит ГЛОНАСС
Новые технологии ускоряют все, что попадает в их орбиту. Вот только как при этом не потерять контроль за ввозом и вывозом товаров, не пропустить контрабанду и контрафактную продукцию на территорию страны? «Мы в 40 раз сокращаем количество мест таможенного оформления, – заметил В. Булавин. – Следовательно, в 40 раз надо повысить уровень безопасности. Для этого необходимы центры обработки и анализа данных, которые позволяют выделить добросовестный и недобросовестный бизнес».
А на «земле» планируется создать систему слежения за перемещением товаров с помощью системы ГЛОНАСС. Прежде всего от российской границы до потребителя, причем сделать это во взаимодействии с Федеральной налоговой службой. А затем выстроить такую же систему на территории Таможенного союза, чтобы она в автоматическом режиме контролировала движение товаров от места их производства до кассового аппарата торговой сети.
В этом году Россия и Казахстан при участии компании «РТ-Инвест Транспортные системы» провели эксперимент по мониторингу в режиме онлайн автомобильных перевозок транзитных грузов с помощью навигационных пломб.
Автоперевозчики участвовали в нем добровольно, и оборудование предоставлялось им бесплатно. Перед этим определили маршруты движения и выбрали 5 пунктов пропуска, где на фуры затем навешивали и снимали умные пломбы. В ходе эксперимента отрабатывался сбор данных и их синхронное поступление в информационные системы двух стран. За продвижением грузов наблюдали таможенники России и Казахстана.
Представители бизнеса дали положительную оценку умным пломбам. Но дальнейшая судьба этой технологии зависит от решения межправительственной комиссии ЕАЭС. Кстати, навигационные пломбы можно использовать и на других видах транспорта. Они могут помочь предотвратить незаконный ввоз товаров, их хищение или подмену во время перевозки, но всех проблем, конечно же, не решат. На одну из них, в частности, обратил внимание заместитель министра финансов РФ Илья Трунин. «Таможня играет важную роль в экспорте продукции и международной кооперации, – сказал он. – Развитие электронных сервисов делает таможенные процедуры более простыми и менее затратными. Но вместе с тем мы не должны потерять контроля и допустить беспошлинный ввоз товаров».
При этом важно бороться не со следствием, а с причинами появления так называемого серого и черного импорта. «На наш взгляд, одним из факторов, способствующих завозу серого импорта на территорию нашей страны, стал завышенный порог беспошлинного ввоза, – считает Андрей Чешко, заместитель генерального директора – технический директор ООО «Мультисервисная платежная система». – Приведу для сравнения цифры: в Европе этот порог – €22, в США – $500, а в России он составляет €1000. Этим часто пользуются недобросовестные поставщики, либо занижая стоимость товаров при закупке, либо выдавая приобретенное за рубежом за товары для личного пользования, а затем запуская их в торговый оборот. И тем самым уходя от таможенных платежей».
Еще одна из серых схем импорта – товары, доставляемые международными почтовыми отправлениями, которые в большинстве своем не регистрируются, а информация об их стоимости и содержимом зачастую отсутствует. Существует несколько способов борьбы с этим явлением. По словам А. Чешко, один из них – маркировка товаров радиочастотными метками. В России их успешно опробовали на меховых изделиях и лекарственных препаратах. Помимо этого, необходимо налаживать более тесное информационное взаимодействие между контролирующими ведомствами, переводя его в цифровой формат.
Словом, речь идет уже не только о бесшовном перевозочном процессе, но и о бесшовных технологиях государственного администрирования в цифровой экономике.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В рамках дорожной карты реформирования таможенной системы в России создается единая сеть электронных таможен и центров электронного декларирования товаров.
[~PREVIEW_TEXT] => В рамках дорожной карты реформирования таможенной системы в России создается единая сеть электронных таможен и центров электронного декларирования товаров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1948941
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:36:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 360
[WIDTH] => 442
[FILE_SIZE] => 7846
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/28e
[FILE_NAME] => 13.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 13.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8204dbde54ff37abec778211826c196c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/28e/13.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/28e/13.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/28e/13.jpg
[ALT] => Таможенная хватка: теперь электронная
[TITLE] => Таможенная хватка: теперь электронная
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1948941
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tamozhennaya-khvatka-teper-elektronnaya
[~CODE] => tamozhennaya-khvatka-teper-elektronnaya
[EXTERNAL_ID] => 366630
[~EXTERNAL_ID] => 366630
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Тамара Андреева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366630:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Тамара Андреева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366630:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 366602
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366630:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 366602
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366630:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366630:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366630:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366630:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Таможенная хватка: теперь электронная
[SECTION_META_KEYWORDS] => таможенная хватка: теперь электронная
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В рамках дорожной карты реформирования таможенной системы в России создается единая сеть электронных таможен и центров электронного декларирования товаров.
[ELEMENT_META_TITLE] => Таможенная хватка: теперь электронная
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможенная хватка: теперь электронная
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рамках дорожной карты реформирования таможенной системы в России создается единая сеть электронных таможен и центров электронного декларирования товаров.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенная хватка: теперь электронная
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенная хватка: теперь электронная
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенная хватка: теперь электронная
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенная хватка: теперь электронная
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенная хватка: теперь электронная
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенная хватка: теперь электронная
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенная хватка: теперь электронная
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенная хватка: теперь электронная
)
)
Array
(
[ID] => 366630
[~ID] => 366630
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2138
[NAME] => Таможенная хватка: теперь электронная
[~NAME] => Таможенная хватка: теперь электронная
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:33:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-16 12:33:04
[ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:33:04
[~ACTIVE_FROM] => 16.11.2018 12:33:04
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:36:17
[~TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:36:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/tamozhennaya-khvatka-teper-elektronnaya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-386-noyabr-2018/tamozhennaya-khvatka-teper-elektronnaya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На операцию – 1 минута
Десять лет назад в России была подана первая таможенная декларация в электронном виде. А сейчас, как отмечалось на Международном таможенном форуме, порядка 98% транзитных грузов оформляется через интернет. Только за этот год в нашей стране будет подан почти 1 млн электронных таможенных деклараций.
«За эти годы таможня изменилась кардинально, – заметил первый заместитель руководителя Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов. – Пройден путь от пачки бумаг, которую просовывали таможеннику в окошко, до электронного документооборота. Для бизнеса новый формат нашей работы очень удобен, поскольку сокращает сроки проведения таможенных операций, обеспечивает оперативность и прозрачность оформления транзита, снижает риски».
На проходившем в Москве форуме даже открыли виртуальный центр, где каждый мог опробовать новые цифровые технологии. Так, коснувшись кнопки на терминале, можно отправить в таможню электронную декларацию на товар, перемещаемый через границу, выбрать для доставки вид транспорта и оплатить таможенные платежи. При этом система сама в автоматическом режиме сканирует груз, чтобы удостовериться, что именно он находится в контейнере. А если возникает сомнение, на «земле» товар проверит таможенник.
Цифровая система определяет и уровень риска: на экран выкатываются шары –зеленый, желтый и красный. Какой она выберет, зависит от репутации компании, занимающейся внешнеэкономической деятельностью. В ФТС есть специальная база данных, в которую включено 30 с лишним тысяч участников ВЭД. Если не было нарушений, компании предоставляется зеленый коридор. А если были, то она в красной зоне – и таможенники будут смотреть за ней в оба.
Во время форума глава правительства РФ Дмитрий Медведев открыл из столицы по виртуальному мосту первую в России электронную таможню в Приволжском федеральном округе. Она только за один день работы зарегистрировала более 1 тыс. электронных деклараций (в 4 раза больше, чем обычно).
До конца года таких электронных таможен будет создано семь, а впоследствии откроется 16 центров электронного декларирования в каждом федеральном округе. В единую сеть войдут также региональные и специализированные (авиационные, морские) таможни, в частности, отдельная будет обслуживать Московский транспортный узел. И это только часть больших планов, предусмотренных Комплексной программой развития Федеральной таможенной службы до 2020 года.
«ФТС очень серьезно продвинулась за последние годы, – отметил первый заместитель председателя правительства РФ – министр финансов Антон Силуанов. – Сегодня она исповедует современные подходы к своей деятельности. Благодаря этому налажен конструктивный диалог с бизнесом, ликвидированы барьеры, которые раньше тормозили внешнеэкономическую деятельность. А открытие электронной таможни означает переход на новый уровень работы, обеспечивающий ускорение таможенных операций».
Об этом лучше всего говорят цифры: регистрация электронной таможенной декларации сегодня занимает менее 1 минуты, около 3 минут – автоматизированный выпуск товара, перемещаемого через таможенную границу. А при открытии электронного лицевого счета списание таможенных платежей в личном кабинете производится всего за 6 секунд.
Многие представители бизнеса уже оценили преимущества цифрового формата. «Работать с центром электронного декларирования очень комфортно, – говорит руководитель отдела таможенного оформления «Фольксваген Груп Рус» Сергей Родин. – Беспокоит одно: как бы цифровые технологии не вытеснили специалистов-таможенников. Мы завозим из-за рубежа большое количество комплектующих, иногда надо кому-то позвонить, чтобы ускорить их оформление».
Большие поставки из-за рубежа и у компании IKEA. Она импортирует около 10 тыс. наименований товаров из 50 стран мира. По словам начальника таможенного отдела IKEA Юлии Гертель, с таким объемом было бы невозможно справиться, если бы не перешли на электронный документооборот.
«Мы начинали с того, что привозили на таможенный пост две большие желтые сумки с документами, – вспоминает Ю. Гертель. – Это было в 2004 году, когда в Москве был всего один магазин. А сегодня в стране их целая сеть, поэтому и 40 сумок, наверное, не вместили бы все документы. Да это уже и не нужно. Все документы передаются только в электронном виде».
Все услуги в одном окне
Говоря о стратегии развития таможенной службы, руководитель ФТС России Владимир Булавин выделил ряд основных направлений, в том числе информационное взаимодействие с зарубежными партнерами на этапе движения товара от производителя до границы ЕАЭС. По его словам, необходимо также выработать единые подходы к определению таможенной стоимости и обеспечить взаимное признание результатов таможенного контроля на территории ЕАЭС.
«Нужно помнить и о развитии инфраструктуры таможенных органов на «земле», – заметил В. Булавин. – Какими бы ни были продвинутыми наши информационные системы, товары всегда будут проходить фактический контроль, поэтому мы продолжаем строительство и ремонт пунктов пропуска, производим закупки оборудования и улучшаем материальную базу».
Проблема эта осталась в наследство от прежних времен: более 60% пограничных пунктов пропуска не соответствуют современным нормативам. После того как 2 года назад упразднили федеральное ведомство «Госграница», было сокращено и финансирование программы их обустройства. Тем не менее подвижки все же есть: в ближайшее время планируется модернизировать 23 пограничных пункта пропуска – в первую очередь те, через которые идут товары на экспорт.
Но на границе есть и другие контролирующие органы, поэтому ставится вопрос о создании цифровой платформы для их более тесного и эффективного взаимодействия с целью ускорить пропуск грузопотоков. В идеале должно появиться одно окно, в котором экспортеры и импортеры могли бы получать комплексные услуги. Концепция такого окна уже обсуждается в федеральных ведомствах. «В Сингапуре и Южной Корее его внедрили, и это дало большой эффект. Такая технология может быть реализована и в России», – уверен президент Торгово-промышленной палаты РФ Сергей Катырин.
Это важно еще и потому, что, как заметил генеральный директор АО «Российский экспортный центр» Андрей Слепнев, перед страной поставлена амбициозная задача – удвоить несырьевой экспорт. И роль таможенных органов в ее реализации велика. Так, например, всего один лишний день простоя на границе снижает экспорт аграрной продукции на 10%.
По его словам, по экспорту несырьевой продукции на душу населения Россия занимает сегодня лишь 74-е место (после Гондураса). При этом малый и средний бизнес составляет у нас всего 0,6% от общего количества участников внешнеэкономической деятельности, в то время как в других странах на порядок больше – 5–7%. Поэтому для удвоения несырьевого экспорта необходимы комплексные меры.
Грузовому транзиту обеспечат ускорение
Без таможни не обойтись и в решении еще одной задачи, поставленной президентом страны, – четырехкратного увеличения транзита грузов за ближайшие 6 лет. Для этого планируется создать единое цифровое пространство на территории Евразийского экономического союза и обеспечить бесшовный процесс перемещения товаров. Помочь этому, в частности, способно взаимное признание странами ЕАЭС статуса экономического уполномоченного оператора (ЭУО –
юридическое лицо, осуществляющее ввоз/вывоз товаров по специальным таможенным процедурам).
Введение института экономических уполномоченных операторов предусмотрено Таможенным кодексом ЕАЭС, который вступил в действие с начала текущего года. Но, по словам заместителя руководителя ФТС Андрея Струкова, в России пока всего 185 таких операторов, тогда как в Китае их более 30 тыс. Опыт там накоплен колоссальный. КНР уже договорилась о признании ЭУО с 35 странами мира.
Заместитель руководителя ГТУ КНР Ван Линцзюнь отметил, что институт экономических уполномоченных операторов более чем на треть повысил эффективность деятельности таможенной службы Китая. При этом количество проверок снизилось на 70%. Эффективность этого института В. Линцзюнь объясняет тем, что он снижает давление на бизнес и ускоряет движение товаров.
Представители КНР поделились на форуме в Москве и планами совершенствования деятельности таможенной службы с целью создания комфортной и прозрачной бизнес-среды. В частности, количество подлежащих проверке документов при таможенном оформлении товара планируется уменьшить почти вдвое. А время таможенной очистки товара к концу 2021-го сократится наполовину по сравнению с минувшим годом.
«Это серьезный вызов для таможенной службы нашей страны», – полагает Михаил Антипов, директор по сопровождению экспортных проектов Российского экспортного центра. Он отметил, что китайские торговые сети предъявляют жесткие требования к ритмичности поставок. Если раньше счет шел на дни, то сейчас – на часы. И это надо учитывать российским экспортерам и контролирующим органам.
Кстати, в Китае для ускорения досмотровых процедур в состав таможенной службы включили санитарный и карантинный контроль. По словам В. Линцзюня, это на треть сократило время пропуска поездов через границу. Может быть, подобное стоит сделать и в России? Тем более что объем товарооборота между РФ и Китаем растет. В этом году он достигнет $100 млрд. Глава Союза китайских предпринимателей в России, руководитель АО «Гринвуд» Чжоу Лицюнь оценил это как настоящий прорыв.
А к 2020-му товарооборот между странами планируется увеличить вдвое – до $200 млрд. Китай намеревается в рамках проекта «Шелковый путь» увеличить также отправление контейнерных поездов в Европу до 5 тыс. в год. В связи с этим Ч. Лицюнь предлагает упростить таможенное оформление контейнерных составов, которые следуют через Россию в ЕС. «Мы должны и дальше укреплять сотрудничество, убирать барьеры на пути международной торговли, – сказал он. – И в первую очередь это касается международных транспортных коридоров».
Сегодня Китай осуществляет половину всех железнодорожных международных перевозок грузов через территорию России. По экспертным оценкам, это 25 млн т
грузов в год. Поэтому в Поднебесной заинтересованы в том, чтобы ускорить их продвижение и увеличить объем. И цифровой формат взаимодействия – хорошее средство.
ОАО «РЖД» в связи с этим поставило задачу – осуществлять транзитные перевозки по маршруту Китай – Европа по электронным перевозочным документам. Их должны видеть и принимать контролирующие органы всех стран, через которые идет груз.
Для этого компания предприняла ряд шагов. В 2011 году запустила автоматизированную информационную систему электронного взаимодействия (АИСЭВ) с ФТС России, в которой обрабатываются экспортные перевозки. И вот результат: с 2014-го, по данным ФТС, время совершения таможенных операций в железнодорожных пунктах пропуска сократилось в 2 раза. А в прошлом году ОАО «РЖД» подписало соглашение с Федеральной таможенной службой по переводу всех таможенных процедур в электронный вид.
«С 1 октября мы уже ведем электронный обмен данными с Китайскими железными дорогами, – рассказывает Юрий Сиротич, заместитель начальника ЦФТО – начальник управления по таможенной деятельности ОАО «РЖД». – Запускаем и пилотный проект единого таможенного пространства в международном транспортном коридоре Китай – Наушки – Брест – Европа. Уже в ноябре все документы на перевозку грузов будут передаваться в электронном виде. А в 2019 году планируем запустить такой же проект на маршруте из Европы в Китай. Это будет способствовать кратному увеличению объемов транзита».
Новую технологию ОАО «РЖД» опробовало в пилотном проекте с электронным декларированием грузов, следующих в направлении Финляндии. Участие в нем приняли российские компании – производители минеральных удобрений.
Результат, по словам Ю. Сиротича, превзошел все ожидания. Раньше не верили, что можно за 2 часа обеспечить таможенное оформление маршрута. А сегодня на это уходит от 7 до 16 минут. Правда, несколько сдерживает налоговое законодательство. Но с внесением в него поправок о подтверждении нулевой ставки НДС на экспорт в электронном формате эта проблема будет снята. Уже не нужно будет собирать бумажные копии перевозочных документов и везти их в налоговую инспекцию. «Совместно с ФТС России мы планируем с января 2019 года отменить и штемпель на перевозочных документах, – сообщил Ю. Сиротич. – Например, за Уралом от мест погрузки до таможни – сотни километров. Нужно потратить 2–3 суток, чтобы доставить бумажные документы для штемпелевания. А при цифровом формате взаимодействия с таможней на это требуются минуты».
За грузом проследит ГЛОНАСС
Новые технологии ускоряют все, что попадает в их орбиту. Вот только как при этом не потерять контроль за ввозом и вывозом товаров, не пропустить контрабанду и контрафактную продукцию на территорию страны? «Мы в 40 раз сокращаем количество мест таможенного оформления, – заметил В. Булавин. – Следовательно, в 40 раз надо повысить уровень безопасности. Для этого необходимы центры обработки и анализа данных, которые позволяют выделить добросовестный и недобросовестный бизнес».
А на «земле» планируется создать систему слежения за перемещением товаров с помощью системы ГЛОНАСС. Прежде всего от российской границы до потребителя, причем сделать это во взаимодействии с Федеральной налоговой службой. А затем выстроить такую же систему на территории Таможенного союза, чтобы она в автоматическом режиме контролировала движение товаров от места их производства до кассового аппарата торговой сети.
В этом году Россия и Казахстан при участии компании «РТ-Инвест Транспортные системы» провели эксперимент по мониторингу в режиме онлайн автомобильных перевозок транзитных грузов с помощью навигационных пломб.
Автоперевозчики участвовали в нем добровольно, и оборудование предоставлялось им бесплатно. Перед этим определили маршруты движения и выбрали 5 пунктов пропуска, где на фуры затем навешивали и снимали умные пломбы. В ходе эксперимента отрабатывался сбор данных и их синхронное поступление в информационные системы двух стран. За продвижением грузов наблюдали таможенники России и Казахстана.
Представители бизнеса дали положительную оценку умным пломбам. Но дальнейшая судьба этой технологии зависит от решения межправительственной комиссии ЕАЭС. Кстати, навигационные пломбы можно использовать и на других видах транспорта. Они могут помочь предотвратить незаконный ввоз товаров, их хищение или подмену во время перевозки, но всех проблем, конечно же, не решат. На одну из них, в частности, обратил внимание заместитель министра финансов РФ Илья Трунин. «Таможня играет важную роль в экспорте продукции и международной кооперации, – сказал он. – Развитие электронных сервисов делает таможенные процедуры более простыми и менее затратными. Но вместе с тем мы не должны потерять контроля и допустить беспошлинный ввоз товаров».
При этом важно бороться не со следствием, а с причинами появления так называемого серого и черного импорта. «На наш взгляд, одним из факторов, способствующих завозу серого импорта на территорию нашей страны, стал завышенный порог беспошлинного ввоза, – считает Андрей Чешко, заместитель генерального директора – технический директор ООО «Мультисервисная платежная система». – Приведу для сравнения цифры: в Европе этот порог – €22, в США – $500, а в России он составляет €1000. Этим часто пользуются недобросовестные поставщики, либо занижая стоимость товаров при закупке, либо выдавая приобретенное за рубежом за товары для личного пользования, а затем запуская их в торговый оборот. И тем самым уходя от таможенных платежей».
Еще одна из серых схем импорта – товары, доставляемые международными почтовыми отправлениями, которые в большинстве своем не регистрируются, а информация об их стоимости и содержимом зачастую отсутствует. Существует несколько способов борьбы с этим явлением. По словам А. Чешко, один из них – маркировка товаров радиочастотными метками. В России их успешно опробовали на меховых изделиях и лекарственных препаратах. Помимо этого, необходимо налаживать более тесное информационное взаимодействие между контролирующими ведомствами, переводя его в цифровой формат.
Словом, речь идет уже не только о бесшовном перевозочном процессе, но и о бесшовных технологиях государственного администрирования в цифровой экономике.
[~DETAIL_TEXT] => На операцию – 1 минута
Десять лет назад в России была подана первая таможенная декларация в электронном виде. А сейчас, как отмечалось на Международном таможенном форуме, порядка 98% транзитных грузов оформляется через интернет. Только за этот год в нашей стране будет подан почти 1 млн электронных таможенных деклараций.
«За эти годы таможня изменилась кардинально, – заметил первый заместитель руководителя Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов. – Пройден путь от пачки бумаг, которую просовывали таможеннику в окошко, до электронного документооборота. Для бизнеса новый формат нашей работы очень удобен, поскольку сокращает сроки проведения таможенных операций, обеспечивает оперативность и прозрачность оформления транзита, снижает риски».
На проходившем в Москве форуме даже открыли виртуальный центр, где каждый мог опробовать новые цифровые технологии. Так, коснувшись кнопки на терминале, можно отправить в таможню электронную декларацию на товар, перемещаемый через границу, выбрать для доставки вид транспорта и оплатить таможенные платежи. При этом система сама в автоматическом режиме сканирует груз, чтобы удостовериться, что именно он находится в контейнере. А если возникает сомнение, на «земле» товар проверит таможенник.
Цифровая система определяет и уровень риска: на экран выкатываются шары –зеленый, желтый и красный. Какой она выберет, зависит от репутации компании, занимающейся внешнеэкономической деятельностью. В ФТС есть специальная база данных, в которую включено 30 с лишним тысяч участников ВЭД. Если не было нарушений, компании предоставляется зеленый коридор. А если были, то она в красной зоне – и таможенники будут смотреть за ней в оба.
Во время форума глава правительства РФ Дмитрий Медведев открыл из столицы по виртуальному мосту первую в России электронную таможню в Приволжском федеральном округе. Она только за один день работы зарегистрировала более 1 тыс. электронных деклараций (в 4 раза больше, чем обычно).
До конца года таких электронных таможен будет создано семь, а впоследствии откроется 16 центров электронного декларирования в каждом федеральном округе. В единую сеть войдут также региональные и специализированные (авиационные, морские) таможни, в частности, отдельная будет обслуживать Московский транспортный узел. И это только часть больших планов, предусмотренных Комплексной программой развития Федеральной таможенной службы до 2020 года.
«ФТС очень серьезно продвинулась за последние годы, – отметил первый заместитель председателя правительства РФ – министр финансов Антон Силуанов. – Сегодня она исповедует современные подходы к своей деятельности. Благодаря этому налажен конструктивный диалог с бизнесом, ликвидированы барьеры, которые раньше тормозили внешнеэкономическую деятельность. А открытие электронной таможни означает переход на новый уровень работы, обеспечивающий ускорение таможенных операций».
Об этом лучше всего говорят цифры: регистрация электронной таможенной декларации сегодня занимает менее 1 минуты, около 3 минут – автоматизированный выпуск товара, перемещаемого через таможенную границу. А при открытии электронного лицевого счета списание таможенных платежей в личном кабинете производится всего за 6 секунд.
Многие представители бизнеса уже оценили преимущества цифрового формата. «Работать с центром электронного декларирования очень комфортно, – говорит руководитель отдела таможенного оформления «Фольксваген Груп Рус» Сергей Родин. – Беспокоит одно: как бы цифровые технологии не вытеснили специалистов-таможенников. Мы завозим из-за рубежа большое количество комплектующих, иногда надо кому-то позвонить, чтобы ускорить их оформление».
Большие поставки из-за рубежа и у компании IKEA. Она импортирует около 10 тыс. наименований товаров из 50 стран мира. По словам начальника таможенного отдела IKEA Юлии Гертель, с таким объемом было бы невозможно справиться, если бы не перешли на электронный документооборот.
«Мы начинали с того, что привозили на таможенный пост две большие желтые сумки с документами, – вспоминает Ю. Гертель. – Это было в 2004 году, когда в Москве был всего один магазин. А сегодня в стране их целая сеть, поэтому и 40 сумок, наверное, не вместили бы все документы. Да это уже и не нужно. Все документы передаются только в электронном виде».
Все услуги в одном окне
Говоря о стратегии развития таможенной службы, руководитель ФТС России Владимир Булавин выделил ряд основных направлений, в том числе информационное взаимодействие с зарубежными партнерами на этапе движения товара от производителя до границы ЕАЭС. По его словам, необходимо также выработать единые подходы к определению таможенной стоимости и обеспечить взаимное признание результатов таможенного контроля на территории ЕАЭС.
«Нужно помнить и о развитии инфраструктуры таможенных органов на «земле», – заметил В. Булавин. – Какими бы ни были продвинутыми наши информационные системы, товары всегда будут проходить фактический контроль, поэтому мы продолжаем строительство и ремонт пунктов пропуска, производим закупки оборудования и улучшаем материальную базу».
Проблема эта осталась в наследство от прежних времен: более 60% пограничных пунктов пропуска не соответствуют современным нормативам. После того как 2 года назад упразднили федеральное ведомство «Госграница», было сокращено и финансирование программы их обустройства. Тем не менее подвижки все же есть: в ближайшее время планируется модернизировать 23 пограничных пункта пропуска – в первую очередь те, через которые идут товары на экспорт.
Но на границе есть и другие контролирующие органы, поэтому ставится вопрос о создании цифровой платформы для их более тесного и эффективного взаимодействия с целью ускорить пропуск грузопотоков. В идеале должно появиться одно окно, в котором экспортеры и импортеры могли бы получать комплексные услуги. Концепция такого окна уже обсуждается в федеральных ведомствах. «В Сингапуре и Южной Корее его внедрили, и это дало большой эффект. Такая технология может быть реализована и в России», – уверен президент Торгово-промышленной палаты РФ Сергей Катырин.
Это важно еще и потому, что, как заметил генеральный директор АО «Российский экспортный центр» Андрей Слепнев, перед страной поставлена амбициозная задача – удвоить несырьевой экспорт. И роль таможенных органов в ее реализации велика. Так, например, всего один лишний день простоя на границе снижает экспорт аграрной продукции на 10%.
По его словам, по экспорту несырьевой продукции на душу населения Россия занимает сегодня лишь 74-е место (после Гондураса). При этом малый и средний бизнес составляет у нас всего 0,6% от общего количества участников внешнеэкономической деятельности, в то время как в других странах на порядок больше – 5–7%. Поэтому для удвоения несырьевого экспорта необходимы комплексные меры.
Грузовому транзиту обеспечат ускорение
Без таможни не обойтись и в решении еще одной задачи, поставленной президентом страны, – четырехкратного увеличения транзита грузов за ближайшие 6 лет. Для этого планируется создать единое цифровое пространство на территории Евразийского экономического союза и обеспечить бесшовный процесс перемещения товаров. Помочь этому, в частности, способно взаимное признание странами ЕАЭС статуса экономического уполномоченного оператора (ЭУО –
юридическое лицо, осуществляющее ввоз/вывоз товаров по специальным таможенным процедурам).
Введение института экономических уполномоченных операторов предусмотрено Таможенным кодексом ЕАЭС, который вступил в действие с начала текущего года. Но, по словам заместителя руководителя ФТС Андрея Струкова, в России пока всего 185 таких операторов, тогда как в Китае их более 30 тыс. Опыт там накоплен колоссальный. КНР уже договорилась о признании ЭУО с 35 странами мира.
Заместитель руководителя ГТУ КНР Ван Линцзюнь отметил, что институт экономических уполномоченных операторов более чем на треть повысил эффективность деятельности таможенной службы Китая. При этом количество проверок снизилось на 70%. Эффективность этого института В. Линцзюнь объясняет тем, что он снижает давление на бизнес и ускоряет движение товаров.
Представители КНР поделились на форуме в Москве и планами совершенствования деятельности таможенной службы с целью создания комфортной и прозрачной бизнес-среды. В частности, количество подлежащих проверке документов при таможенном оформлении товара планируется уменьшить почти вдвое. А время таможенной очистки товара к концу 2021-го сократится наполовину по сравнению с минувшим годом.
«Это серьезный вызов для таможенной службы нашей страны», – полагает Михаил Антипов, директор по сопровождению экспортных проектов Российского экспортного центра. Он отметил, что китайские торговые сети предъявляют жесткие требования к ритмичности поставок. Если раньше счет шел на дни, то сейчас – на часы. И это надо учитывать российским экспортерам и контролирующим органам.
Кстати, в Китае для ускорения досмотровых процедур в состав таможенной службы включили санитарный и карантинный контроль. По словам В. Линцзюня, это на треть сократило время пропуска поездов через границу. Может быть, подобное стоит сделать и в России? Тем более что объем товарооборота между РФ и Китаем растет. В этом году он достигнет $100 млрд. Глава Союза китайских предпринимателей в России, руководитель АО «Гринвуд» Чжоу Лицюнь оценил это как настоящий прорыв.
А к 2020-му товарооборот между странами планируется увеличить вдвое – до $200 млрд. Китай намеревается в рамках проекта «Шелковый путь» увеличить также отправление контейнерных поездов в Европу до 5 тыс. в год. В связи с этим Ч. Лицюнь предлагает упростить таможенное оформление контейнерных составов, которые следуют через Россию в ЕС. «Мы должны и дальше укреплять сотрудничество, убирать барьеры на пути международной торговли, – сказал он. – И в первую очередь это касается международных транспортных коридоров».
Сегодня Китай осуществляет половину всех железнодорожных международных перевозок грузов через территорию России. По экспертным оценкам, это 25 млн т
грузов в год. Поэтому в Поднебесной заинтересованы в том, чтобы ускорить их продвижение и увеличить объем. И цифровой формат взаимодействия – хорошее средство.
ОАО «РЖД» в связи с этим поставило задачу – осуществлять транзитные перевозки по маршруту Китай – Европа по электронным перевозочным документам. Их должны видеть и принимать контролирующие органы всех стран, через которые идет груз.
Для этого компания предприняла ряд шагов. В 2011 году запустила автоматизированную информационную систему электронного взаимодействия (АИСЭВ) с ФТС России, в которой обрабатываются экспортные перевозки. И вот результат: с 2014-го, по данным ФТС, время совершения таможенных операций в железнодорожных пунктах пропуска сократилось в 2 раза. А в прошлом году ОАО «РЖД» подписало соглашение с Федеральной таможенной службой по переводу всех таможенных процедур в электронный вид.
«С 1 октября мы уже ведем электронный обмен данными с Китайскими железными дорогами, – рассказывает Юрий Сиротич, заместитель начальника ЦФТО – начальник управления по таможенной деятельности ОАО «РЖД». – Запускаем и пилотный проект единого таможенного пространства в международном транспортном коридоре Китай – Наушки – Брест – Европа. Уже в ноябре все документы на перевозку грузов будут передаваться в электронном виде. А в 2019 году планируем запустить такой же проект на маршруте из Европы в Китай. Это будет способствовать кратному увеличению объемов транзита».
Новую технологию ОАО «РЖД» опробовало в пилотном проекте с электронным декларированием грузов, следующих в направлении Финляндии. Участие в нем приняли российские компании – производители минеральных удобрений.
Результат, по словам Ю. Сиротича, превзошел все ожидания. Раньше не верили, что можно за 2 часа обеспечить таможенное оформление маршрута. А сегодня на это уходит от 7 до 16 минут. Правда, несколько сдерживает налоговое законодательство. Но с внесением в него поправок о подтверждении нулевой ставки НДС на экспорт в электронном формате эта проблема будет снята. Уже не нужно будет собирать бумажные копии перевозочных документов и везти их в налоговую инспекцию. «Совместно с ФТС России мы планируем с января 2019 года отменить и штемпель на перевозочных документах, – сообщил Ю. Сиротич. – Например, за Уралом от мест погрузки до таможни – сотни километров. Нужно потратить 2–3 суток, чтобы доставить бумажные документы для штемпелевания. А при цифровом формате взаимодействия с таможней на это требуются минуты».
За грузом проследит ГЛОНАСС
Новые технологии ускоряют все, что попадает в их орбиту. Вот только как при этом не потерять контроль за ввозом и вывозом товаров, не пропустить контрабанду и контрафактную продукцию на территорию страны? «Мы в 40 раз сокращаем количество мест таможенного оформления, – заметил В. Булавин. – Следовательно, в 40 раз надо повысить уровень безопасности. Для этого необходимы центры обработки и анализа данных, которые позволяют выделить добросовестный и недобросовестный бизнес».
А на «земле» планируется создать систему слежения за перемещением товаров с помощью системы ГЛОНАСС. Прежде всего от российской границы до потребителя, причем сделать это во взаимодействии с Федеральной налоговой службой. А затем выстроить такую же систему на территории Таможенного союза, чтобы она в автоматическом режиме контролировала движение товаров от места их производства до кассового аппарата торговой сети.
В этом году Россия и Казахстан при участии компании «РТ-Инвест Транспортные системы» провели эксперимент по мониторингу в режиме онлайн автомобильных перевозок транзитных грузов с помощью навигационных пломб.
Автоперевозчики участвовали в нем добровольно, и оборудование предоставлялось им бесплатно. Перед этим определили маршруты движения и выбрали 5 пунктов пропуска, где на фуры затем навешивали и снимали умные пломбы. В ходе эксперимента отрабатывался сбор данных и их синхронное поступление в информационные системы двух стран. За продвижением грузов наблюдали таможенники России и Казахстана.
Представители бизнеса дали положительную оценку умным пломбам. Но дальнейшая судьба этой технологии зависит от решения межправительственной комиссии ЕАЭС. Кстати, навигационные пломбы можно использовать и на других видах транспорта. Они могут помочь предотвратить незаконный ввоз товаров, их хищение или подмену во время перевозки, но всех проблем, конечно же, не решат. На одну из них, в частности, обратил внимание заместитель министра финансов РФ Илья Трунин. «Таможня играет важную роль в экспорте продукции и международной кооперации, – сказал он. – Развитие электронных сервисов делает таможенные процедуры более простыми и менее затратными. Но вместе с тем мы не должны потерять контроля и допустить беспошлинный ввоз товаров».
При этом важно бороться не со следствием, а с причинами появления так называемого серого и черного импорта. «На наш взгляд, одним из факторов, способствующих завозу серого импорта на территорию нашей страны, стал завышенный порог беспошлинного ввоза, – считает Андрей Чешко, заместитель генерального директора – технический директор ООО «Мультисервисная платежная система». – Приведу для сравнения цифры: в Европе этот порог – €22, в США – $500, а в России он составляет €1000. Этим часто пользуются недобросовестные поставщики, либо занижая стоимость товаров при закупке, либо выдавая приобретенное за рубежом за товары для личного пользования, а затем запуская их в торговый оборот. И тем самым уходя от таможенных платежей».
Еще одна из серых схем импорта – товары, доставляемые международными почтовыми отправлениями, которые в большинстве своем не регистрируются, а информация об их стоимости и содержимом зачастую отсутствует. Существует несколько способов борьбы с этим явлением. По словам А. Чешко, один из них – маркировка товаров радиочастотными метками. В России их успешно опробовали на меховых изделиях и лекарственных препаратах. Помимо этого, необходимо налаживать более тесное информационное взаимодействие между контролирующими ведомствами, переводя его в цифровой формат.
Словом, речь идет уже не только о бесшовном перевозочном процессе, но и о бесшовных технологиях государственного администрирования в цифровой экономике.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В рамках дорожной карты реформирования таможенной системы в России создается единая сеть электронных таможен и центров электронного декларирования товаров.
[~PREVIEW_TEXT] => В рамках дорожной карты реформирования таможенной системы в России создается единая сеть электронных таможен и центров электронного декларирования товаров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1948941
[TIMESTAMP_X] => 16.11.2018 12:36:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 360
[WIDTH] => 442
[FILE_SIZE] => 7846
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/28e
[FILE_NAME] => 13.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 13.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8204dbde54ff37abec778211826c196c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/28e/13.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/28e/13.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/28e/13.jpg
[ALT] => Таможенная хватка: теперь электронная
[TITLE] => Таможенная хватка: теперь электронная
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1948941
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tamozhennaya-khvatka-teper-elektronnaya
[~CODE] => tamozhennaya-khvatka-teper-elektronnaya
[EXTERNAL_ID] => 366630
[~EXTERNAL_ID] => 366630
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Тамара Андреева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366630:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Тамара Андреева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366630:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 366602
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366630:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 366602
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366630:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366630:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366630:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 366630:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Таможенная хватка: теперь электронная
[SECTION_META_KEYWORDS] => таможенная хватка: теперь электронная
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В рамках дорожной карты реформирования таможенной системы в России создается единая сеть электронных таможен и центров электронного декларирования товаров.
[ELEMENT_META_TITLE] => Таможенная хватка: теперь электронная
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможенная хватка: теперь электронная
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рамках дорожной карты реформирования таможенной системы в России создается единая сеть электронных таможен и центров электронного декларирования товаров.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенная хватка: теперь электронная
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенная хватка: теперь электронная
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенная хватка: теперь электронная
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенная хватка: теперь электронная
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенная хватка: теперь электронная
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенная хватка: теперь электронная
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенная хватка: теперь электронная
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенная хватка: теперь электронная
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
