+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 21 (337) ноябрь 2016

№ 21 (337) ноябрь 2016

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Потечет или поедет?

Потечет или поедет?
Перевозки нефти и нефтепродуктов вступают в фазу кардинального изменения конъюнктуры спроса.
Ввод новых нефте-и продуктопроводов, а также фокусировка инвестиционных ожиданий в пользу новых технологий в энергетической сфере обусловили принципиально новую конфигурацию рынка.
Сегодня перевозки сырой нефти по железной дороге показывают рекордно низкий уровень за последние несколько лет. Так, за период с 2010 по 2015 год объемы сократились на 54,5%. При этом в самой структуре транспортировки сырой нефти произошли значительные изменения по поясам дальности. Как отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, стоимость доставки сырой нефти на расстояние до 1 тыс. км снизилась на 8,3%, а от 2 до 6 тыс. км выросла на 54,8%. В целом пик перевозок данной номенклатуры железнодорожным транспортом пришелся на 2010 год, когда их объем достиг 60,1 млн т, что практически составило основную часть объема, который был законтрактован ранее заключенными соглашениями между нефтяными компаниями РФ и Китая. Стоит напомнить, что сама инициатива перевозок нефти железнодорожным транспортом в КНР стала активно обсуждаться в 2004-м, когда представители российского нефтяного лобби открыли для себя перспективы в освоении бурно развивающегося рынка АТР. Решение о подключении к транспортировке сырой нефти железнодорожного транспорта в отсутствие действующих на тот момент трубопроводных маршрутов позволило достаточно оперативно занять нишу на премиальном китайском рынке. Первая очередь нефтепровода ВСТО-1 (Тайшет – Сковородино) была введена в эксплуатацию в декабре 2009 года, позволив перегружать нефть в цистерны на нефте¬наливной эстакаде в Сковородино и далее доставлять в порт по железной дороге. Однако уже тогда было очевидно, что это не самый эргономичный вариант доставки. После ввода «Транснефтью» второй очереди ВСТО-2 (Сковородино – Козьмино) в декабре 2012-го необходимость в перевозках нефти железной дорогой резко упала.
Смену вех и приоритетов демонстрируют показатели работы ВСЖД. Многолетний сетевой лидер по транспортировке нефтяных грузов, сегодня дорога лидирует по вывозу лесной продукции. Так, за 9 месяцев текущего года на долю ВСЖД пришлось 25,6% от всего сетевого объема погрузки продукции предприятий лесопромышленного комп¬лекса. Традиционно наибольший объем направляется в Китай – это 87,7% от общего экспорта лесных грузов дороги. За этот же период снижение нефтяных грузов составило почти 14%. При этом дальнейшее поэтапное строительство сопутствующей инфраструктуры нефтеперекачивающих станций и резервуаров для обслуживания ВСТО-2 делает нисходящий тренд по перевозкам нефти еще более устойчивым.
Сегодня железнодорожный транспорт теряет не только нефтяные грузы, перевозимые маршрутными отправками, которые затем переключаются на трубопроводный транспорт, но и грузы, транспортируемые повагонно (последние уходят уже к автомобилистам). И главным фактором здесь выступает цена. Так, например, при доставке сырой нефти из Тюмени в порт Усть-Луга стоимость транспортировки 1 т железнодорожным транспортом составит 2993 руб./т, а трубо¬проводным – 1697 руб./т.
Соображения экономической целесообразности и уверенность в стабильности спроса на углеводороды за рубежом мотивируют нефтяников развивать новые нефтетрубопроводные маршруты.

(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)
Array
(
    [ID] => 112175
    [~ID] => 112175
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Потечет или поедет?
    [~NAME] => Потечет или поедет?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 15:15:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 15:15:08
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 15:15:08
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 15:15:08
    [TIMESTAMP_X] => 17.11.2016 15:34:53
    [~TIMESTAMP_X] => 17.11.2016 15:34:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/potechet-ili-poedet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/potechet-ili-poedet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сейчас строительство отдельных веток сосредоточено в Сибири. Только в ближайшее время планируется ввести ряд новых проектов магистральных нефте- и продуктопроводов. В конце этого года намечен запуск нефтепроводов Куюмба – Тайшет и Заполярье – Пурпе проектной мощностью 8,6 и 45 млн т в год соответственно. В 2017-м планируется завершить расширение нефтепровода ВСТО на участке Тайшет – Сковородино, что обеспечит транспортировку нефти в Китай по нефтепроводу Сковородино – Мохэ в объеме до 20 млн т в год и на Хабаровский НПЗ до 6 млн т ежегодно. В 2018 году также завершится расширение продуктопровода «Север» на участке Кстово – Ярославль – Кириши – Приморск, которое позволит увеличить пропускную способность с 8,5 до 25 млн т ежегодно. На конец 2019-го запланирован ввод в действие продукто­провода «Юг» мощностью 11 млн т в год. По оценкам ИПЕМ, это приведет к тому, что после 2020-го ОАО «РЖД» может потерять около 8 млн т нефтепродуктов и соответственно примерно 10 млрд руб. дохода. На текущий момент только со ст. Татьянка отгружается 2,6 млн т нефтепродуктов, что приносит владельцу инфраструктуры почти 2,3 млрд руб. В целом, как считает В. Савчук, при запуске в России новых линий нефтетрубопроводов ежегодные потери ОАО «РЖД» могут составить более 25 млрд руб. Ориентировочно с железнодорожного транспорта на трубопроводы может уйти порядка 20 млн т нефтяных грузов. По его словам, сокращение существующих перевозок собственными поездными формированиями в результате дальнейшего развития трубопроводного транспорта приведет к обсуждению их работы на других маршрутах и грузах, а следом – к потере выручки владельца инфраструктуры на этих направлениях и актуализации вопросов по источникам финансирования и перекрестного субсидирования. «Сейчас в структуре перевозок железнодорожного транспорта доля нефтяных грузов составляет 19,9%, а в структуре доходов – 34,6%. При этом доходная ставка при перевозке нефти и нефтепродуктов – одна из самых высоких на сети РЖД. Данные номенклатуры являются для ОАО «РЖД» одним из источников перекрестного субсидирования грузов первого тарифного класса и инвестиций в инфраструктуру и подвижной состав», – уточнил В. Савчук. Снижение перевозок нефтяных грузов уже сегодня негативным образом сказывается на вагоностроительной отрасли, представители которой попросту констатируют отсутствие заказов на изготовление цистерн.

В то же время сегменты перевозок светлых нефтепродуктов и дизельного топлива, включая бензин, остаются за железной дорогой. К примеру, выпускаемый на Туапсинском заводе бензин Евро-5 нуждается в транспортировке цистернами для сохранения заявленной чистоты. «Структура перевозок все больше смещается в пользу светлых нефтепродуктов, – отмечает исполнительный директор ПГК Александр Сапронов. – Перспектив роста объемов перевозок наливных грузов становится меньше, как и игроков на рынке. Свои позиции сохранили в основном крупные компании, а тем, кто остался, потребуется проявить способность работать на низком рынке».

Участники отрасли также говорят о сокращении рыночных объемов основной номенклатуры железнодорожных перевозок нефтяных грузов – мазута. По прогнозам Минэнерго, в 2016 году его производство составит 56,1 млн т против 71,1 млн т, произведенных в 2015-м. Основной причиной снижения на 21,1% стало падение рентабельности производства темных нефтепродуктов в условиях низких нефтяных цен. В результате этого их выпуск на российских НПЗ сократился. Отсутствие позитивных инвестиционных ожиданий сказалось на сроках реконструкции и модернизации самих НПЗ. Как рассказала руководитель сектора инновационных исследований ОАО «ВНИПИнефть» Елена Чернышева, темпы ввода новых установок серьезно замедлились. В 2015 году вместо запланированных 30 введено только 14, а ввод в эксплуатацию новых отложен на неопределенную перспективу. В то же время для сохранения рентабельности независимые НПЗ малой и средней мощности стали более активно наращивать свою производительность, строить установки вторичной переработки, например, по гидроочистке дизельного топлива или производству дорожного битума. Таким образом, малые НПЗ укрупняются и превращаются в более мощные, пояснила она.

Свои аргументы в конкурентном споре между трубопроводным и железнодорожным транспортом имеются и со стороны регулятора в лице ФАС России. Представленный ведомством анализ услуг по транспортировке нефтепродуктов показывает, что один из главных игроков рынка – «Транснефть» – с долей до 15% не занимает на нем доминирующего положения и потому не может предопределять ситуацию в целом. Сеть железных дорог в России значительно более разветвлена, чем система магистральных нефтепродуктопроводов, и позволяет в большинстве случаев доставлять нефтепродукты непосредственно до пункта назначения. В свою очередь, транспортировка по магистральным нефте­продуктопроводам часто предполагает последующее использование других видов транспорта: железнодорожного и автомобильного. «Это означает, что для корректного сравнения к абсолютному значению тарифа по транспортировке по МНПП ПАО «Транснефть» следует добавлять стоимость дополнительной доставки железнодорожным или автомобильным транспортом. С учетом этого стоимость услуг по транспортировке нефте­продуктов по системе МНПП ПАО «Транснефть» является конкурентной по сравнению с тарифами на железно­дорожные перевозки нефтепродуктов для прямой поставки», – сообщается в материалах ведомства. По мнению ФАС, возможности роста тарифов ПАО «Транснефть» на большинстве маршрутов либо ограниченны, либо отсутствуют вовсе, поэтому они не могут быть повышены без угрозы существенной потери рынка, потому что тогда общая стоимость транспортировки светлых нефте­продуктов по системе МНПП ПАО «Транснефть» окажется выше стоимости доставки по сети РЖД. В этом случае потребители услуг могут переключиться с трубопроводного на железнодорожный транспорт. Наряду с этим отсутствие у трубопровода возможности транспортировки нефтепродуктов в режиме реверса дает ОАО «РЖД» дополнительное конкурентное преимущество – оказание услуг для большего, чем у ПАО «Транснефть», количества потребителей.

[~DETAIL_TEXT] => Сейчас строительство отдельных веток сосредоточено в Сибири. Только в ближайшее время планируется ввести ряд новых проектов магистральных нефте- и продуктопроводов. В конце этого года намечен запуск нефтепроводов Куюмба – Тайшет и Заполярье – Пурпе проектной мощностью 8,6 и 45 млн т в год соответственно. В 2017-м планируется завершить расширение нефтепровода ВСТО на участке Тайшет – Сковородино, что обеспечит транспортировку нефти в Китай по нефтепроводу Сковородино – Мохэ в объеме до 20 млн т в год и на Хабаровский НПЗ до 6 млн т ежегодно. В 2018 году также завершится расширение продуктопровода «Север» на участке Кстово – Ярославль – Кириши – Приморск, которое позволит увеличить пропускную способность с 8,5 до 25 млн т ежегодно. На конец 2019-го запланирован ввод в действие продукто­провода «Юг» мощностью 11 млн т в год. По оценкам ИПЕМ, это приведет к тому, что после 2020-го ОАО «РЖД» может потерять около 8 млн т нефтепродуктов и соответственно примерно 10 млрд руб. дохода. На текущий момент только со ст. Татьянка отгружается 2,6 млн т нефтепродуктов, что приносит владельцу инфраструктуры почти 2,3 млрд руб. В целом, как считает В. Савчук, при запуске в России новых линий нефтетрубопроводов ежегодные потери ОАО «РЖД» могут составить более 25 млрд руб. Ориентировочно с железнодорожного транспорта на трубопроводы может уйти порядка 20 млн т нефтяных грузов. По его словам, сокращение существующих перевозок собственными поездными формированиями в результате дальнейшего развития трубопроводного транспорта приведет к обсуждению их работы на других маршрутах и грузах, а следом – к потере выручки владельца инфраструктуры на этих направлениях и актуализации вопросов по источникам финансирования и перекрестного субсидирования. «Сейчас в структуре перевозок железнодорожного транспорта доля нефтяных грузов составляет 19,9%, а в структуре доходов – 34,6%. При этом доходная ставка при перевозке нефти и нефтепродуктов – одна из самых высоких на сети РЖД. Данные номенклатуры являются для ОАО «РЖД» одним из источников перекрестного субсидирования грузов первого тарифного класса и инвестиций в инфраструктуру и подвижной состав», – уточнил В. Савчук. Снижение перевозок нефтяных грузов уже сегодня негативным образом сказывается на вагоностроительной отрасли, представители которой попросту констатируют отсутствие заказов на изготовление цистерн.

В то же время сегменты перевозок светлых нефтепродуктов и дизельного топлива, включая бензин, остаются за железной дорогой. К примеру, выпускаемый на Туапсинском заводе бензин Евро-5 нуждается в транспортировке цистернами для сохранения заявленной чистоты. «Структура перевозок все больше смещается в пользу светлых нефтепродуктов, – отмечает исполнительный директор ПГК Александр Сапронов. – Перспектив роста объемов перевозок наливных грузов становится меньше, как и игроков на рынке. Свои позиции сохранили в основном крупные компании, а тем, кто остался, потребуется проявить способность работать на низком рынке».

Участники отрасли также говорят о сокращении рыночных объемов основной номенклатуры железнодорожных перевозок нефтяных грузов – мазута. По прогнозам Минэнерго, в 2016 году его производство составит 56,1 млн т против 71,1 млн т, произведенных в 2015-м. Основной причиной снижения на 21,1% стало падение рентабельности производства темных нефтепродуктов в условиях низких нефтяных цен. В результате этого их выпуск на российских НПЗ сократился. Отсутствие позитивных инвестиционных ожиданий сказалось на сроках реконструкции и модернизации самих НПЗ. Как рассказала руководитель сектора инновационных исследований ОАО «ВНИПИнефть» Елена Чернышева, темпы ввода новых установок серьезно замедлились. В 2015 году вместо запланированных 30 введено только 14, а ввод в эксплуатацию новых отложен на неопределенную перспективу. В то же время для сохранения рентабельности независимые НПЗ малой и средней мощности стали более активно наращивать свою производительность, строить установки вторичной переработки, например, по гидроочистке дизельного топлива или производству дорожного битума. Таким образом, малые НПЗ укрупняются и превращаются в более мощные, пояснила она.

Свои аргументы в конкурентном споре между трубопроводным и железнодорожным транспортом имеются и со стороны регулятора в лице ФАС России. Представленный ведомством анализ услуг по транспортировке нефтепродуктов показывает, что один из главных игроков рынка – «Транснефть» – с долей до 15% не занимает на нем доминирующего положения и потому не может предопределять ситуацию в целом. Сеть железных дорог в России значительно более разветвлена, чем система магистральных нефтепродуктопроводов, и позволяет в большинстве случаев доставлять нефтепродукты непосредственно до пункта назначения. В свою очередь, транспортировка по магистральным нефте­продуктопроводам часто предполагает последующее использование других видов транспорта: железнодорожного и автомобильного. «Это означает, что для корректного сравнения к абсолютному значению тарифа по транспортировке по МНПП ПАО «Транснефть» следует добавлять стоимость дополнительной доставки железнодорожным или автомобильным транспортом. С учетом этого стоимость услуг по транспортировке нефте­продуктов по системе МНПП ПАО «Транснефть» является конкурентной по сравнению с тарифами на железно­дорожные перевозки нефтепродуктов для прямой поставки», – сообщается в материалах ведомства. По мнению ФАС, возможности роста тарифов ПАО «Транснефть» на большинстве маршрутов либо ограниченны, либо отсутствуют вовсе, поэтому они не могут быть повышены без угрозы существенной потери рынка, потому что тогда общая стоимость транспортировки светлых нефте­продуктов по системе МНПП ПАО «Транснефть» окажется выше стоимости доставки по сети РЖД. В этом случае потребители услуг могут переключиться с трубопроводного на железнодорожный транспорт. Наряду с этим отсутствие у трубопровода возможности транспортировки нефтепродуктов в режиме реверса дает ОАО «РЖД» дополнительное конкурентное преимущество – оказание услуг для большего, чем у ПАО «Транснефть», количества потребителей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозки нефти и нефтепродуктов вступают в фазу кардинального изменения конъюнктуры спроса.
Ввод новых нефте-и продуктопроводов, а также фокусировка инвестиционных ожиданий в пользу новых технологий в энергетической сфере обусловили принципиально новую конфигурацию рынка.
Сегодня перевозки сырой нефти по железной дороге показывают рекордно низкий уровень за последние несколько лет. Так, за период с 2010 по 2015 год объемы сократились на 54,5%. При этом в самой структуре транспортировки сырой нефти произошли значительные изменения по поясам дальности. Как отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, стоимость доставки сырой нефти на расстояние до 1 тыс. км снизилась на 8,3%, а от 2 до 6 тыс. км выросла на 54,8%. В целом пик перевозок данной номенклатуры железнодорожным транспортом пришелся на 2010 год, когда их объем достиг 60,1 млн т, что практически составило основную часть объема, который был законтрактован ранее заключенными соглашениями между нефтяными компаниями РФ и Китая. Стоит напомнить, что сама инициатива перевозок нефти железнодорожным транспортом в КНР стала активно обсуждаться в 2004-м, когда представители российского нефтяного лобби открыли для себя перспективы в освоении бурно развивающегося рынка АТР. Решение о подключении к транспортировке сырой нефти железнодорожного транспорта в отсутствие действующих на тот момент трубопроводных маршрутов позволило достаточно оперативно занять нишу на премиальном китайском рынке. Первая очередь нефтепровода ВСТО-1 (Тайшет – Сковородино) была введена в эксплуатацию в декабре 2009 года, позволив перегружать нефть в цистерны на нефте¬наливной эстакаде в Сковородино и далее доставлять в порт по железной дороге. Однако уже тогда было очевидно, что это не самый эргономичный вариант доставки. После ввода «Транснефтью» второй очереди ВСТО-2 (Сковородино – Козьмино) в декабре 2012-го необходимость в перевозках нефти железной дорогой резко упала.
Смену вех и приоритетов демонстрируют показатели работы ВСЖД. Многолетний сетевой лидер по транспортировке нефтяных грузов, сегодня дорога лидирует по вывозу лесной продукции. Так, за 9 месяцев текущего года на долю ВСЖД пришлось 25,6% от всего сетевого объема погрузки продукции предприятий лесопромышленного комп¬лекса. Традиционно наибольший объем направляется в Китай – это 87,7% от общего экспорта лесных грузов дороги. За этот же период снижение нефтяных грузов составило почти 14%. При этом дальнейшее поэтапное строительство сопутствующей инфраструктуры нефтеперекачивающих станций и резервуаров для обслуживания ВСТО-2 делает нисходящий тренд по перевозкам нефти еще более устойчивым.
Сегодня железнодорожный транспорт теряет не только нефтяные грузы, перевозимые маршрутными отправками, которые затем переключаются на трубопроводный транспорт, но и грузы, транспортируемые повагонно (последние уходят уже к автомобилистам). И главным фактором здесь выступает цена. Так, например, при доставке сырой нефти из Тюмени в порт Усть-Луга стоимость транспортировки 1 т железнодорожным транспортом составит 2993 руб./т, а трубо¬проводным – 1697 руб./т.
Соображения экономической целесообразности и уверенность в стабильности спроса на углеводороды за рубежом мотивируют нефтяников развивать новые нефтетрубопроводные маршруты.

(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [~PREVIEW_TEXT] => Перевозки нефти и нефтепродуктов вступают в фазу кардинального изменения конъюнктуры спроса.
Ввод новых нефте-и продуктопроводов, а также фокусировка инвестиционных ожиданий в пользу новых технологий в энергетической сфере обусловили принципиально новую конфигурацию рынка.
Сегодня перевозки сырой нефти по железной дороге показывают рекордно низкий уровень за последние несколько лет. Так, за период с 2010 по 2015 год объемы сократились на 54,5%. При этом в самой структуре транспортировки сырой нефти произошли значительные изменения по поясам дальности. Как отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, стоимость доставки сырой нефти на расстояние до 1 тыс. км снизилась на 8,3%, а от 2 до 6 тыс. км выросла на 54,8%. В целом пик перевозок данной номенклатуры железнодорожным транспортом пришелся на 2010 год, когда их объем достиг 60,1 млн т, что практически составило основную часть объема, который был законтрактован ранее заключенными соглашениями между нефтяными компаниями РФ и Китая. Стоит напомнить, что сама инициатива перевозок нефти железнодорожным транспортом в КНР стала активно обсуждаться в 2004-м, когда представители российского нефтяного лобби открыли для себя перспективы в освоении бурно развивающегося рынка АТР. Решение о подключении к транспортировке сырой нефти железнодорожного транспорта в отсутствие действующих на тот момент трубопроводных маршрутов позволило достаточно оперативно занять нишу на премиальном китайском рынке. Первая очередь нефтепровода ВСТО-1 (Тайшет – Сковородино) была введена в эксплуатацию в декабре 2009 года, позволив перегружать нефть в цистерны на нефте¬наливной эстакаде в Сковородино и далее доставлять в порт по железной дороге. Однако уже тогда было очевидно, что это не самый эргономичный вариант доставки. После ввода «Транснефтью» второй очереди ВСТО-2 (Сковородино – Козьмино) в декабре 2012-го необходимость в перевозках нефти железной дорогой резко упала.
Смену вех и приоритетов демонстрируют показатели работы ВСЖД. Многолетний сетевой лидер по транспортировке нефтяных грузов, сегодня дорога лидирует по вывозу лесной продукции. Так, за 9 месяцев текущего года на долю ВСЖД пришлось 25,6% от всего сетевого объема погрузки продукции предприятий лесопромышленного комп¬лекса. Традиционно наибольший объем направляется в Китай – это 87,7% от общего экспорта лесных грузов дороги. За этот же период снижение нефтяных грузов составило почти 14%. При этом дальнейшее поэтапное строительство сопутствующей инфраструктуры нефтеперекачивающих станций и резервуаров для обслуживания ВСТО-2 делает нисходящий тренд по перевозкам нефти еще более устойчивым.
Сегодня железнодорожный транспорт теряет не только нефтяные грузы, перевозимые маршрутными отправками, которые затем переключаются на трубопроводный транспорт, но и грузы, транспортируемые повагонно (последние уходят уже к автомобилистам). И главным фактором здесь выступает цена. Так, например, при доставке сырой нефти из Тюмени в порт Усть-Луга стоимость транспортировки 1 т железнодорожным транспортом составит 2993 руб./т, а трубо¬проводным – 1697 руб./т.
Соображения экономической целесообразности и уверенность в стабильности спроса на углеводороды за рубежом мотивируют нефтяников развивать новые нефтетрубопроводные маршруты.

(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16460 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:19:03 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 212 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 14608 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c12 [FILE_NAME] => 26.jpg [ORIGINAL_NAME] => 26.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6c7736a668f572bc57443d4512221824 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c12/26.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c12/26.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c12/26.jpg [ALT] => Потечет или поедет? [TITLE] => Потечет или поедет? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16460 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => potechet-ili-poedet [~CODE] => potechet-ili-poedet [EXTERNAL_ID] => 112175 [~EXTERNAL_ID] => 112175 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 112175:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112175:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112175:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112175:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112175:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112175:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112175:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Потечет или поедет? [SECTION_META_KEYWORDS] => потечет или поедет? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки нефти и нефтепродуктов вступают в фазу кардинального изменения конъюнктуры спроса. <br> Ввод новых нефте-и продуктопроводов, а также фокусировка инвестиционных ожиданий в пользу новых технологий в энергетической сфере обусловили принципиально новую конфигурацию рынка. <br> Сегодня перевозки сырой нефти по железной дороге показывают рекордно низкий уровень за последние несколько лет. Так, за период с 2010 по 2015 год объемы сократились на 54,5%. При этом в самой структуре транспортировки сырой нефти произошли значительные изменения по поясам дальности. Как отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, стоимость доставки сырой нефти на расстояние до 1 тыс. км снизилась на 8,3%, а от 2 до 6 тыс. км выросла на 54,8%. В целом пик перевозок данной номенклатуры железнодорожным транспортом пришелся на 2010 год, когда их объем достиг 60,1 млн т, что практически составило основную часть объема, который был законтрактован ранее заключенными соглашениями между нефтяными компаниями РФ и Китая. Стоит напомнить, что сама инициатива перевозок нефти железнодорожным транспортом в КНР стала активно обсуждаться в 2004-м, когда представители российского нефтяного лобби открыли для себя перспективы в освоении бурно развивающегося рынка АТР. Решение о подключении к транспортировке сырой нефти железнодорожного транспорта в отсутствие действующих на тот момент трубопроводных маршрутов позволило достаточно оперативно занять нишу на премиальном китайском рынке. Первая очередь нефтепровода ВСТО-1 (Тайшет – Сковородино) была введена в эксплуатацию в декабре 2009 года, позволив перегружать нефть в цистерны на нефте¬наливной эстакаде в Сковородино и далее доставлять в порт по железной дороге. Однако уже тогда было очевидно, что это не самый эргономичный вариант доставки. После ввода «Транснефтью» второй очереди ВСТО-2 (Сковородино – Козьмино) в декабре 2012-го необходимость в перевозках нефти железной дорогой резко упала. <br> Смену вех и приоритетов демонстрируют показатели работы ВСЖД. Многолетний сетевой лидер по транспортировке нефтяных грузов, сегодня дорога лидирует по вывозу лесной продукции. Так, за 9 месяцев текущего года на долю ВСЖД пришлось 25,6% от всего сетевого объема погрузки продукции предприятий лесопромышленного комп¬лекса. Традиционно наибольший объем направляется в Китай – это 87,7% от общего экспорта лесных грузов дороги. За этот же период снижение нефтяных грузов составило почти 14%. При этом дальнейшее поэтапное строительство сопутствующей инфраструктуры нефтеперекачивающих станций и резервуаров для обслуживания ВСТО-2 делает нисходящий тренд по перевозкам нефти еще более устойчивым. <br> Сегодня железнодорожный транспорт теряет не только нефтяные грузы, перевозимые маршрутными отправками, которые затем переключаются на трубопроводный транспорт, но и грузы, транспортируемые повагонно (последние уходят уже к автомобилистам). И главным фактором здесь выступает цена. Так, например, при доставке сырой нефти из Тюмени в порт Усть-Луга стоимость транспортировки 1 т железнодорожным транспортом составит 2993 руб./т, а трубо¬проводным – 1697 руб./т.<br> Соображения экономической целесообразности и уверенность в стабильности спроса на углеводороды за рубежом мотивируют нефтяников развивать новые нефтетрубопроводные маршруты.<br> <br> (полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [ELEMENT_META_TITLE] => Потечет или поедет? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => потечет или поедет? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки нефти и нефтепродуктов вступают в фазу кардинального изменения конъюнктуры спроса. <br> Ввод новых нефте-и продуктопроводов, а также фокусировка инвестиционных ожиданий в пользу новых технологий в энергетической сфере обусловили принципиально новую конфигурацию рынка. <br> Сегодня перевозки сырой нефти по железной дороге показывают рекордно низкий уровень за последние несколько лет. Так, за период с 2010 по 2015 год объемы сократились на 54,5%. При этом в самой структуре транспортировки сырой нефти произошли значительные изменения по поясам дальности. Как отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, стоимость доставки сырой нефти на расстояние до 1 тыс. км снизилась на 8,3%, а от 2 до 6 тыс. км выросла на 54,8%. В целом пик перевозок данной номенклатуры железнодорожным транспортом пришелся на 2010 год, когда их объем достиг 60,1 млн т, что практически составило основную часть объема, который был законтрактован ранее заключенными соглашениями между нефтяными компаниями РФ и Китая. Стоит напомнить, что сама инициатива перевозок нефти железнодорожным транспортом в КНР стала активно обсуждаться в 2004-м, когда представители российского нефтяного лобби открыли для себя перспективы в освоении бурно развивающегося рынка АТР. Решение о подключении к транспортировке сырой нефти железнодорожного транспорта в отсутствие действующих на тот момент трубопроводных маршрутов позволило достаточно оперативно занять нишу на премиальном китайском рынке. Первая очередь нефтепровода ВСТО-1 (Тайшет – Сковородино) была введена в эксплуатацию в декабре 2009 года, позволив перегружать нефть в цистерны на нефте¬наливной эстакаде в Сковородино и далее доставлять в порт по железной дороге. Однако уже тогда было очевидно, что это не самый эргономичный вариант доставки. После ввода «Транснефтью» второй очереди ВСТО-2 (Сковородино – Козьмино) в декабре 2012-го необходимость в перевозках нефти железной дорогой резко упала. <br> Смену вех и приоритетов демонстрируют показатели работы ВСЖД. Многолетний сетевой лидер по транспортировке нефтяных грузов, сегодня дорога лидирует по вывозу лесной продукции. Так, за 9 месяцев текущего года на долю ВСЖД пришлось 25,6% от всего сетевого объема погрузки продукции предприятий лесопромышленного комп¬лекса. Традиционно наибольший объем направляется в Китай – это 87,7% от общего экспорта лесных грузов дороги. За этот же период снижение нефтяных грузов составило почти 14%. При этом дальнейшее поэтапное строительство сопутствующей инфраструктуры нефтеперекачивающих станций и резервуаров для обслуживания ВСТО-2 делает нисходящий тренд по перевозкам нефти еще более устойчивым. <br> Сегодня железнодорожный транспорт теряет не только нефтяные грузы, перевозимые маршрутными отправками, которые затем переключаются на трубопроводный транспорт, но и грузы, транспортируемые повагонно (последние уходят уже к автомобилистам). И главным фактором здесь выступает цена. Так, например, при доставке сырой нефти из Тюмени в порт Усть-Луга стоимость транспортировки 1 т железнодорожным транспортом составит 2993 руб./т, а трубо¬проводным – 1697 руб./т.<br> Соображения экономической целесообразности и уверенность в стабильности спроса на углеводороды за рубежом мотивируют нефтяников развивать новые нефтетрубопроводные маршруты.<br> <br> (полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Потечет или поедет? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Потечет или поедет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потечет или поедет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потечет или поедет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Потечет или поедет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Потечет или поедет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потечет или поедет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потечет или поедет? ) )

									Array
(
    [ID] => 112175
    [~ID] => 112175
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Потечет или поедет?
    [~NAME] => Потечет или поедет?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 15:15:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 15:15:08
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 15:15:08
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 15:15:08
    [TIMESTAMP_X] => 17.11.2016 15:34:53
    [~TIMESTAMP_X] => 17.11.2016 15:34:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/potechet-ili-poedet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/potechet-ili-poedet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сейчас строительство отдельных веток сосредоточено в Сибири. Только в ближайшее время планируется ввести ряд новых проектов магистральных нефте- и продуктопроводов. В конце этого года намечен запуск нефтепроводов Куюмба – Тайшет и Заполярье – Пурпе проектной мощностью 8,6 и 45 млн т в год соответственно. В 2017-м планируется завершить расширение нефтепровода ВСТО на участке Тайшет – Сковородино, что обеспечит транспортировку нефти в Китай по нефтепроводу Сковородино – Мохэ в объеме до 20 млн т в год и на Хабаровский НПЗ до 6 млн т ежегодно. В 2018 году также завершится расширение продуктопровода «Север» на участке Кстово – Ярославль – Кириши – Приморск, которое позволит увеличить пропускную способность с 8,5 до 25 млн т ежегодно. На конец 2019-го запланирован ввод в действие продукто­провода «Юг» мощностью 11 млн т в год. По оценкам ИПЕМ, это приведет к тому, что после 2020-го ОАО «РЖД» может потерять около 8 млн т нефтепродуктов и соответственно примерно 10 млрд руб. дохода. На текущий момент только со ст. Татьянка отгружается 2,6 млн т нефтепродуктов, что приносит владельцу инфраструктуры почти 2,3 млрд руб. В целом, как считает В. Савчук, при запуске в России новых линий нефтетрубопроводов ежегодные потери ОАО «РЖД» могут составить более 25 млрд руб. Ориентировочно с железнодорожного транспорта на трубопроводы может уйти порядка 20 млн т нефтяных грузов. По его словам, сокращение существующих перевозок собственными поездными формированиями в результате дальнейшего развития трубопроводного транспорта приведет к обсуждению их работы на других маршрутах и грузах, а следом – к потере выручки владельца инфраструктуры на этих направлениях и актуализации вопросов по источникам финансирования и перекрестного субсидирования. «Сейчас в структуре перевозок железнодорожного транспорта доля нефтяных грузов составляет 19,9%, а в структуре доходов – 34,6%. При этом доходная ставка при перевозке нефти и нефтепродуктов – одна из самых высоких на сети РЖД. Данные номенклатуры являются для ОАО «РЖД» одним из источников перекрестного субсидирования грузов первого тарифного класса и инвестиций в инфраструктуру и подвижной состав», – уточнил В. Савчук. Снижение перевозок нефтяных грузов уже сегодня негативным образом сказывается на вагоностроительной отрасли, представители которой попросту констатируют отсутствие заказов на изготовление цистерн.

В то же время сегменты перевозок светлых нефтепродуктов и дизельного топлива, включая бензин, остаются за железной дорогой. К примеру, выпускаемый на Туапсинском заводе бензин Евро-5 нуждается в транспортировке цистернами для сохранения заявленной чистоты. «Структура перевозок все больше смещается в пользу светлых нефтепродуктов, – отмечает исполнительный директор ПГК Александр Сапронов. – Перспектив роста объемов перевозок наливных грузов становится меньше, как и игроков на рынке. Свои позиции сохранили в основном крупные компании, а тем, кто остался, потребуется проявить способность работать на низком рынке».

Участники отрасли также говорят о сокращении рыночных объемов основной номенклатуры железнодорожных перевозок нефтяных грузов – мазута. По прогнозам Минэнерго, в 2016 году его производство составит 56,1 млн т против 71,1 млн т, произведенных в 2015-м. Основной причиной снижения на 21,1% стало падение рентабельности производства темных нефтепродуктов в условиях низких нефтяных цен. В результате этого их выпуск на российских НПЗ сократился. Отсутствие позитивных инвестиционных ожиданий сказалось на сроках реконструкции и модернизации самих НПЗ. Как рассказала руководитель сектора инновационных исследований ОАО «ВНИПИнефть» Елена Чернышева, темпы ввода новых установок серьезно замедлились. В 2015 году вместо запланированных 30 введено только 14, а ввод в эксплуатацию новых отложен на неопределенную перспективу. В то же время для сохранения рентабельности независимые НПЗ малой и средней мощности стали более активно наращивать свою производительность, строить установки вторичной переработки, например, по гидроочистке дизельного топлива или производству дорожного битума. Таким образом, малые НПЗ укрупняются и превращаются в более мощные, пояснила она.

Свои аргументы в конкурентном споре между трубопроводным и железнодорожным транспортом имеются и со стороны регулятора в лице ФАС России. Представленный ведомством анализ услуг по транспортировке нефтепродуктов показывает, что один из главных игроков рынка – «Транснефть» – с долей до 15% не занимает на нем доминирующего положения и потому не может предопределять ситуацию в целом. Сеть железных дорог в России значительно более разветвлена, чем система магистральных нефтепродуктопроводов, и позволяет в большинстве случаев доставлять нефтепродукты непосредственно до пункта назначения. В свою очередь, транспортировка по магистральным нефте­продуктопроводам часто предполагает последующее использование других видов транспорта: железнодорожного и автомобильного. «Это означает, что для корректного сравнения к абсолютному значению тарифа по транспортировке по МНПП ПАО «Транснефть» следует добавлять стоимость дополнительной доставки железнодорожным или автомобильным транспортом. С учетом этого стоимость услуг по транспортировке нефте­продуктов по системе МНПП ПАО «Транснефть» является конкурентной по сравнению с тарифами на железно­дорожные перевозки нефтепродуктов для прямой поставки», – сообщается в материалах ведомства. По мнению ФАС, возможности роста тарифов ПАО «Транснефть» на большинстве маршрутов либо ограниченны, либо отсутствуют вовсе, поэтому они не могут быть повышены без угрозы существенной потери рынка, потому что тогда общая стоимость транспортировки светлых нефте­продуктов по системе МНПП ПАО «Транснефть» окажется выше стоимости доставки по сети РЖД. В этом случае потребители услуг могут переключиться с трубопроводного на железнодорожный транспорт. Наряду с этим отсутствие у трубопровода возможности транспортировки нефтепродуктов в режиме реверса дает ОАО «РЖД» дополнительное конкурентное преимущество – оказание услуг для большего, чем у ПАО «Транснефть», количества потребителей.

[~DETAIL_TEXT] => Сейчас строительство отдельных веток сосредоточено в Сибири. Только в ближайшее время планируется ввести ряд новых проектов магистральных нефте- и продуктопроводов. В конце этого года намечен запуск нефтепроводов Куюмба – Тайшет и Заполярье – Пурпе проектной мощностью 8,6 и 45 млн т в год соответственно. В 2017-м планируется завершить расширение нефтепровода ВСТО на участке Тайшет – Сковородино, что обеспечит транспортировку нефти в Китай по нефтепроводу Сковородино – Мохэ в объеме до 20 млн т в год и на Хабаровский НПЗ до 6 млн т ежегодно. В 2018 году также завершится расширение продуктопровода «Север» на участке Кстово – Ярославль – Кириши – Приморск, которое позволит увеличить пропускную способность с 8,5 до 25 млн т ежегодно. На конец 2019-го запланирован ввод в действие продукто­провода «Юг» мощностью 11 млн т в год. По оценкам ИПЕМ, это приведет к тому, что после 2020-го ОАО «РЖД» может потерять около 8 млн т нефтепродуктов и соответственно примерно 10 млрд руб. дохода. На текущий момент только со ст. Татьянка отгружается 2,6 млн т нефтепродуктов, что приносит владельцу инфраструктуры почти 2,3 млрд руб. В целом, как считает В. Савчук, при запуске в России новых линий нефтетрубопроводов ежегодные потери ОАО «РЖД» могут составить более 25 млрд руб. Ориентировочно с железнодорожного транспорта на трубопроводы может уйти порядка 20 млн т нефтяных грузов. По его словам, сокращение существующих перевозок собственными поездными формированиями в результате дальнейшего развития трубопроводного транспорта приведет к обсуждению их работы на других маршрутах и грузах, а следом – к потере выручки владельца инфраструктуры на этих направлениях и актуализации вопросов по источникам финансирования и перекрестного субсидирования. «Сейчас в структуре перевозок железнодорожного транспорта доля нефтяных грузов составляет 19,9%, а в структуре доходов – 34,6%. При этом доходная ставка при перевозке нефти и нефтепродуктов – одна из самых высоких на сети РЖД. Данные номенклатуры являются для ОАО «РЖД» одним из источников перекрестного субсидирования грузов первого тарифного класса и инвестиций в инфраструктуру и подвижной состав», – уточнил В. Савчук. Снижение перевозок нефтяных грузов уже сегодня негативным образом сказывается на вагоностроительной отрасли, представители которой попросту констатируют отсутствие заказов на изготовление цистерн.

В то же время сегменты перевозок светлых нефтепродуктов и дизельного топлива, включая бензин, остаются за железной дорогой. К примеру, выпускаемый на Туапсинском заводе бензин Евро-5 нуждается в транспортировке цистернами для сохранения заявленной чистоты. «Структура перевозок все больше смещается в пользу светлых нефтепродуктов, – отмечает исполнительный директор ПГК Александр Сапронов. – Перспектив роста объемов перевозок наливных грузов становится меньше, как и игроков на рынке. Свои позиции сохранили в основном крупные компании, а тем, кто остался, потребуется проявить способность работать на низком рынке».

Участники отрасли также говорят о сокращении рыночных объемов основной номенклатуры железнодорожных перевозок нефтяных грузов – мазута. По прогнозам Минэнерго, в 2016 году его производство составит 56,1 млн т против 71,1 млн т, произведенных в 2015-м. Основной причиной снижения на 21,1% стало падение рентабельности производства темных нефтепродуктов в условиях низких нефтяных цен. В результате этого их выпуск на российских НПЗ сократился. Отсутствие позитивных инвестиционных ожиданий сказалось на сроках реконструкции и модернизации самих НПЗ. Как рассказала руководитель сектора инновационных исследований ОАО «ВНИПИнефть» Елена Чернышева, темпы ввода новых установок серьезно замедлились. В 2015 году вместо запланированных 30 введено только 14, а ввод в эксплуатацию новых отложен на неопределенную перспективу. В то же время для сохранения рентабельности независимые НПЗ малой и средней мощности стали более активно наращивать свою производительность, строить установки вторичной переработки, например, по гидроочистке дизельного топлива или производству дорожного битума. Таким образом, малые НПЗ укрупняются и превращаются в более мощные, пояснила она.

Свои аргументы в конкурентном споре между трубопроводным и железнодорожным транспортом имеются и со стороны регулятора в лице ФАС России. Представленный ведомством анализ услуг по транспортировке нефтепродуктов показывает, что один из главных игроков рынка – «Транснефть» – с долей до 15% не занимает на нем доминирующего положения и потому не может предопределять ситуацию в целом. Сеть железных дорог в России значительно более разветвлена, чем система магистральных нефтепродуктопроводов, и позволяет в большинстве случаев доставлять нефтепродукты непосредственно до пункта назначения. В свою очередь, транспортировка по магистральным нефте­продуктопроводам часто предполагает последующее использование других видов транспорта: железнодорожного и автомобильного. «Это означает, что для корректного сравнения к абсолютному значению тарифа по транспортировке по МНПП ПАО «Транснефть» следует добавлять стоимость дополнительной доставки железнодорожным или автомобильным транспортом. С учетом этого стоимость услуг по транспортировке нефте­продуктов по системе МНПП ПАО «Транснефть» является конкурентной по сравнению с тарифами на железно­дорожные перевозки нефтепродуктов для прямой поставки», – сообщается в материалах ведомства. По мнению ФАС, возможности роста тарифов ПАО «Транснефть» на большинстве маршрутов либо ограниченны, либо отсутствуют вовсе, поэтому они не могут быть повышены без угрозы существенной потери рынка, потому что тогда общая стоимость транспортировки светлых нефте­продуктов по системе МНПП ПАО «Транснефть» окажется выше стоимости доставки по сети РЖД. В этом случае потребители услуг могут переключиться с трубопроводного на железнодорожный транспорт. Наряду с этим отсутствие у трубопровода возможности транспортировки нефтепродуктов в режиме реверса дает ОАО «РЖД» дополнительное конкурентное преимущество – оказание услуг для большего, чем у ПАО «Транснефть», количества потребителей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозки нефти и нефтепродуктов вступают в фазу кардинального изменения конъюнктуры спроса.
Ввод новых нефте-и продуктопроводов, а также фокусировка инвестиционных ожиданий в пользу новых технологий в энергетической сфере обусловили принципиально новую конфигурацию рынка.
Сегодня перевозки сырой нефти по железной дороге показывают рекордно низкий уровень за последние несколько лет. Так, за период с 2010 по 2015 год объемы сократились на 54,5%. При этом в самой структуре транспортировки сырой нефти произошли значительные изменения по поясам дальности. Как отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, стоимость доставки сырой нефти на расстояние до 1 тыс. км снизилась на 8,3%, а от 2 до 6 тыс. км выросла на 54,8%. В целом пик перевозок данной номенклатуры железнодорожным транспортом пришелся на 2010 год, когда их объем достиг 60,1 млн т, что практически составило основную часть объема, который был законтрактован ранее заключенными соглашениями между нефтяными компаниями РФ и Китая. Стоит напомнить, что сама инициатива перевозок нефти железнодорожным транспортом в КНР стала активно обсуждаться в 2004-м, когда представители российского нефтяного лобби открыли для себя перспективы в освоении бурно развивающегося рынка АТР. Решение о подключении к транспортировке сырой нефти железнодорожного транспорта в отсутствие действующих на тот момент трубопроводных маршрутов позволило достаточно оперативно занять нишу на премиальном китайском рынке. Первая очередь нефтепровода ВСТО-1 (Тайшет – Сковородино) была введена в эксплуатацию в декабре 2009 года, позволив перегружать нефть в цистерны на нефте¬наливной эстакаде в Сковородино и далее доставлять в порт по железной дороге. Однако уже тогда было очевидно, что это не самый эргономичный вариант доставки. После ввода «Транснефтью» второй очереди ВСТО-2 (Сковородино – Козьмино) в декабре 2012-го необходимость в перевозках нефти железной дорогой резко упала.
Смену вех и приоритетов демонстрируют показатели работы ВСЖД. Многолетний сетевой лидер по транспортировке нефтяных грузов, сегодня дорога лидирует по вывозу лесной продукции. Так, за 9 месяцев текущего года на долю ВСЖД пришлось 25,6% от всего сетевого объема погрузки продукции предприятий лесопромышленного комп¬лекса. Традиционно наибольший объем направляется в Китай – это 87,7% от общего экспорта лесных грузов дороги. За этот же период снижение нефтяных грузов составило почти 14%. При этом дальнейшее поэтапное строительство сопутствующей инфраструктуры нефтеперекачивающих станций и резервуаров для обслуживания ВСТО-2 делает нисходящий тренд по перевозкам нефти еще более устойчивым.
Сегодня железнодорожный транспорт теряет не только нефтяные грузы, перевозимые маршрутными отправками, которые затем переключаются на трубопроводный транспорт, но и грузы, транспортируемые повагонно (последние уходят уже к автомобилистам). И главным фактором здесь выступает цена. Так, например, при доставке сырой нефти из Тюмени в порт Усть-Луга стоимость транспортировки 1 т железнодорожным транспортом составит 2993 руб./т, а трубо¬проводным – 1697 руб./т.
Соображения экономической целесообразности и уверенность в стабильности спроса на углеводороды за рубежом мотивируют нефтяников развивать новые нефтетрубопроводные маршруты.

(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [~PREVIEW_TEXT] => Перевозки нефти и нефтепродуктов вступают в фазу кардинального изменения конъюнктуры спроса.
Ввод новых нефте-и продуктопроводов, а также фокусировка инвестиционных ожиданий в пользу новых технологий в энергетической сфере обусловили принципиально новую конфигурацию рынка.
Сегодня перевозки сырой нефти по железной дороге показывают рекордно низкий уровень за последние несколько лет. Так, за период с 2010 по 2015 год объемы сократились на 54,5%. При этом в самой структуре транспортировки сырой нефти произошли значительные изменения по поясам дальности. Как отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, стоимость доставки сырой нефти на расстояние до 1 тыс. км снизилась на 8,3%, а от 2 до 6 тыс. км выросла на 54,8%. В целом пик перевозок данной номенклатуры железнодорожным транспортом пришелся на 2010 год, когда их объем достиг 60,1 млн т, что практически составило основную часть объема, который был законтрактован ранее заключенными соглашениями между нефтяными компаниями РФ и Китая. Стоит напомнить, что сама инициатива перевозок нефти железнодорожным транспортом в КНР стала активно обсуждаться в 2004-м, когда представители российского нефтяного лобби открыли для себя перспективы в освоении бурно развивающегося рынка АТР. Решение о подключении к транспортировке сырой нефти железнодорожного транспорта в отсутствие действующих на тот момент трубопроводных маршрутов позволило достаточно оперативно занять нишу на премиальном китайском рынке. Первая очередь нефтепровода ВСТО-1 (Тайшет – Сковородино) была введена в эксплуатацию в декабре 2009 года, позволив перегружать нефть в цистерны на нефте¬наливной эстакаде в Сковородино и далее доставлять в порт по железной дороге. Однако уже тогда было очевидно, что это не самый эргономичный вариант доставки. После ввода «Транснефтью» второй очереди ВСТО-2 (Сковородино – Козьмино) в декабре 2012-го необходимость в перевозках нефти железной дорогой резко упала.
Смену вех и приоритетов демонстрируют показатели работы ВСЖД. Многолетний сетевой лидер по транспортировке нефтяных грузов, сегодня дорога лидирует по вывозу лесной продукции. Так, за 9 месяцев текущего года на долю ВСЖД пришлось 25,6% от всего сетевого объема погрузки продукции предприятий лесопромышленного комп¬лекса. Традиционно наибольший объем направляется в Китай – это 87,7% от общего экспорта лесных грузов дороги. За этот же период снижение нефтяных грузов составило почти 14%. При этом дальнейшее поэтапное строительство сопутствующей инфраструктуры нефтеперекачивающих станций и резервуаров для обслуживания ВСТО-2 делает нисходящий тренд по перевозкам нефти еще более устойчивым.
Сегодня железнодорожный транспорт теряет не только нефтяные грузы, перевозимые маршрутными отправками, которые затем переключаются на трубопроводный транспорт, но и грузы, транспортируемые повагонно (последние уходят уже к автомобилистам). И главным фактором здесь выступает цена. Так, например, при доставке сырой нефти из Тюмени в порт Усть-Луга стоимость транспортировки 1 т железнодорожным транспортом составит 2993 руб./т, а трубо¬проводным – 1697 руб./т.
Соображения экономической целесообразности и уверенность в стабильности спроса на углеводороды за рубежом мотивируют нефтяников развивать новые нефтетрубопроводные маршруты.

(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16460 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:19:03 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 212 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 14608 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c12 [FILE_NAME] => 26.jpg [ORIGINAL_NAME] => 26.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6c7736a668f572bc57443d4512221824 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c12/26.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c12/26.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c12/26.jpg [ALT] => Потечет или поедет? [TITLE] => Потечет или поедет? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16460 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => potechet-ili-poedet [~CODE] => potechet-ili-poedet [EXTERNAL_ID] => 112175 [~EXTERNAL_ID] => 112175 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 112175:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112175:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112175:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112175:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112175:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112175:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112175:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Потечет или поедет? [SECTION_META_KEYWORDS] => потечет или поедет? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки нефти и нефтепродуктов вступают в фазу кардинального изменения конъюнктуры спроса. <br> Ввод новых нефте-и продуктопроводов, а также фокусировка инвестиционных ожиданий в пользу новых технологий в энергетической сфере обусловили принципиально новую конфигурацию рынка. <br> Сегодня перевозки сырой нефти по железной дороге показывают рекордно низкий уровень за последние несколько лет. Так, за период с 2010 по 2015 год объемы сократились на 54,5%. При этом в самой структуре транспортировки сырой нефти произошли значительные изменения по поясам дальности. Как отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, стоимость доставки сырой нефти на расстояние до 1 тыс. км снизилась на 8,3%, а от 2 до 6 тыс. км выросла на 54,8%. В целом пик перевозок данной номенклатуры железнодорожным транспортом пришелся на 2010 год, когда их объем достиг 60,1 млн т, что практически составило основную часть объема, который был законтрактован ранее заключенными соглашениями между нефтяными компаниями РФ и Китая. Стоит напомнить, что сама инициатива перевозок нефти железнодорожным транспортом в КНР стала активно обсуждаться в 2004-м, когда представители российского нефтяного лобби открыли для себя перспективы в освоении бурно развивающегося рынка АТР. Решение о подключении к транспортировке сырой нефти железнодорожного транспорта в отсутствие действующих на тот момент трубопроводных маршрутов позволило достаточно оперативно занять нишу на премиальном китайском рынке. Первая очередь нефтепровода ВСТО-1 (Тайшет – Сковородино) была введена в эксплуатацию в декабре 2009 года, позволив перегружать нефть в цистерны на нефте¬наливной эстакаде в Сковородино и далее доставлять в порт по железной дороге. Однако уже тогда было очевидно, что это не самый эргономичный вариант доставки. После ввода «Транснефтью» второй очереди ВСТО-2 (Сковородино – Козьмино) в декабре 2012-го необходимость в перевозках нефти железной дорогой резко упала. <br> Смену вех и приоритетов демонстрируют показатели работы ВСЖД. Многолетний сетевой лидер по транспортировке нефтяных грузов, сегодня дорога лидирует по вывозу лесной продукции. Так, за 9 месяцев текущего года на долю ВСЖД пришлось 25,6% от всего сетевого объема погрузки продукции предприятий лесопромышленного комп¬лекса. Традиционно наибольший объем направляется в Китай – это 87,7% от общего экспорта лесных грузов дороги. За этот же период снижение нефтяных грузов составило почти 14%. При этом дальнейшее поэтапное строительство сопутствующей инфраструктуры нефтеперекачивающих станций и резервуаров для обслуживания ВСТО-2 делает нисходящий тренд по перевозкам нефти еще более устойчивым. <br> Сегодня железнодорожный транспорт теряет не только нефтяные грузы, перевозимые маршрутными отправками, которые затем переключаются на трубопроводный транспорт, но и грузы, транспортируемые повагонно (последние уходят уже к автомобилистам). И главным фактором здесь выступает цена. Так, например, при доставке сырой нефти из Тюмени в порт Усть-Луга стоимость транспортировки 1 т железнодорожным транспортом составит 2993 руб./т, а трубо¬проводным – 1697 руб./т.<br> Соображения экономической целесообразности и уверенность в стабильности спроса на углеводороды за рубежом мотивируют нефтяников развивать новые нефтетрубопроводные маршруты.<br> <br> (полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [ELEMENT_META_TITLE] => Потечет или поедет? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => потечет или поедет? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки нефти и нефтепродуктов вступают в фазу кардинального изменения конъюнктуры спроса. <br> Ввод новых нефте-и продуктопроводов, а также фокусировка инвестиционных ожиданий в пользу новых технологий в энергетической сфере обусловили принципиально новую конфигурацию рынка. <br> Сегодня перевозки сырой нефти по железной дороге показывают рекордно низкий уровень за последние несколько лет. Так, за период с 2010 по 2015 год объемы сократились на 54,5%. При этом в самой структуре транспортировки сырой нефти произошли значительные изменения по поясам дальности. Как отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, стоимость доставки сырой нефти на расстояние до 1 тыс. км снизилась на 8,3%, а от 2 до 6 тыс. км выросла на 54,8%. В целом пик перевозок данной номенклатуры железнодорожным транспортом пришелся на 2010 год, когда их объем достиг 60,1 млн т, что практически составило основную часть объема, который был законтрактован ранее заключенными соглашениями между нефтяными компаниями РФ и Китая. Стоит напомнить, что сама инициатива перевозок нефти железнодорожным транспортом в КНР стала активно обсуждаться в 2004-м, когда представители российского нефтяного лобби открыли для себя перспективы в освоении бурно развивающегося рынка АТР. Решение о подключении к транспортировке сырой нефти железнодорожного транспорта в отсутствие действующих на тот момент трубопроводных маршрутов позволило достаточно оперативно занять нишу на премиальном китайском рынке. Первая очередь нефтепровода ВСТО-1 (Тайшет – Сковородино) была введена в эксплуатацию в декабре 2009 года, позволив перегружать нефть в цистерны на нефте¬наливной эстакаде в Сковородино и далее доставлять в порт по железной дороге. Однако уже тогда было очевидно, что это не самый эргономичный вариант доставки. После ввода «Транснефтью» второй очереди ВСТО-2 (Сковородино – Козьмино) в декабре 2012-го необходимость в перевозках нефти железной дорогой резко упала. <br> Смену вех и приоритетов демонстрируют показатели работы ВСЖД. Многолетний сетевой лидер по транспортировке нефтяных грузов, сегодня дорога лидирует по вывозу лесной продукции. Так, за 9 месяцев текущего года на долю ВСЖД пришлось 25,6% от всего сетевого объема погрузки продукции предприятий лесопромышленного комп¬лекса. Традиционно наибольший объем направляется в Китай – это 87,7% от общего экспорта лесных грузов дороги. За этот же период снижение нефтяных грузов составило почти 14%. При этом дальнейшее поэтапное строительство сопутствующей инфраструктуры нефтеперекачивающих станций и резервуаров для обслуживания ВСТО-2 делает нисходящий тренд по перевозкам нефти еще более устойчивым. <br> Сегодня железнодорожный транспорт теряет не только нефтяные грузы, перевозимые маршрутными отправками, которые затем переключаются на трубопроводный транспорт, но и грузы, транспортируемые повагонно (последние уходят уже к автомобилистам). И главным фактором здесь выступает цена. Так, например, при доставке сырой нефти из Тюмени в порт Усть-Луга стоимость транспортировки 1 т железнодорожным транспортом составит 2993 руб./т, а трубо¬проводным – 1697 руб./т.<br> Соображения экономической целесообразности и уверенность в стабильности спроса на углеводороды за рубежом мотивируют нефтяников развивать новые нефтетрубопроводные маршруты.<br> <br> (полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Потечет или поедет? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Потечет или поедет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потечет или поедет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потечет или поедет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Потечет или поедет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Потечет или поедет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потечет или поедет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потечет или поедет? ) )
РЖД-Партнер

Контейнерный рынок Украины: в ожидании перспектив

Контейнерный рынок Украины:  в ожидании перспектив
Оживление украинского контейнерного рынка, наметившееся в текущем году, не предвещает долговременности позитивных тенденций – оно определяется низкой базой 2014–2015 гг. и отложенным потребительским спросом этого периода украинской истории. Что касается дальнейшего роста, его источники пока отсутствуют – сказываются сложившиеся неблагоприятные экономические и политические условия, усугубляемые оттягиванием подлинных структурных реформ. Вместе с тем Украина как участник международной системы контейнерных перевозок сохраняет значительный потенциал, который мог бы выстрелить даже при нынешнем состоянии национальной экономики – достаточно было бы улучшения делового и инвестиционного климата в стране.
Array
(
    [ID] => 112178
    [~ID] => 112178
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Контейнерный рынок Украины:  в ожидании перспектив
    [~NAME] => Контейнерный рынок Украины:  в ожидании перспектив
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 15:30:45
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 15:30:45
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 15:30:45
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 15:30:45
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:33:34
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:33:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/konteynernyy-rynok-ukrainy-v-ozhidanii-perspektiv/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/konteynernyy-rynok-ukrainy-v-ozhidanii-perspektiv/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С низкого старта – в лидеры Черноморья

Геополитические потрясения, переживаемые Украиной, обрушили контейнерный рынок: уже по итогам 2014 года контейнерооборот портов упал на 15%, в 2015-м спад усилился до 30%. Однако в текущем году стартовало восстановление объемов – вначале за счет контейнеризированного экспорта, затем подтянулся и импорт. По итогам 3 кварталов перевалка контейнеров возросла в 1,3 раза, причем импорт вернул себе лидерство как по объемам, так и по темпам роста. Заметный прогресс продемонстрировали все терминалы Украины, за исключением дислоцирующегося в Ильичевском морском порту, где конфликтный уход оператора-инвестора привел к сворачиванию, а затем и остановке работы с контейнерами (в 2016 г. из порта перешла в Одессу последняя контейнерная линия – MSC). Если по итогам 2015 года Украина сместилась на третье место по обороту контейнеров среди стран Черноморского бассейна (вслед за Румынией и Россией), то по окончании 3 кварталов 2016-го она поднялась на второе место, обогнав Румынию и уступив лишь России. Кроме того, Украина вновь вышла в лидеры по обороту груженых контейнеров.

Примечательно, что рост активности на украинском рынке сохраняет основное ядро глобальных перевозчиков, освоивших черноморское направление, – Maersk Line, CMA CGM, ZIM, CSCL, COSCO, NYK. Важно, что в данном сегменте сохранились практически все морские перевозчики, заходящие в Черное море, – этот фактор является ключевым в русле усилий Украины потеснить Констанцу с позиций черноморского контейнерного хаба. Как известно, Украина стала претендовать на роль участника бассейновой контейнерной дистрибуции с 2010 года, когда в Одесском порту терминал «Бруклин-Киев» освоил работу с контейнерным трансшипментом – стал обрабатывать транзитные контейнеры по схеме «судно-причал-судно». Ранее такую работу осуществляла лишь Констанца, где трансшипмент освоили все три контейнерных терминала – DP World, SOCER, APMT. Правда, активному развитию Констанцы как хаба способствовал контейнерный бум, сопровождавшийся острым дефицитом терминальных мощностей в Черноморском регионе, – это оправдывало необходимость промежуточного сброса контейнеров в Констанце с последующими фидерными перевозками в конечные порты. Напротив, старт «Бруклина» по работе с трансшипментом пришелся на период избытка терминальных мощностей и рыночного затишья, делающего проблематичной необходимость дополнительной перевалки. Правда, океанские линии не отказались от практики использования фидерной системы в Черноморском бассейне, но дислокация украинских портов делает их тупиковыми в регионе – на роль центров дистрибуции могли бы претендовать разве что порты Крыма, обеспечивающие более короткие радиальные коммуникации.

В результате Одесса освоила узкую составляющую трансшипмента – сбор порожнего парка. Это ограничило объемы на уровне 10 тыс. TEU (итог 2014 г.), тогда как Констанца обеспечила за счет траншипмента порядка 90 тыс. TEU за тот же год. Начиная с 2015-го объемы трансшипмента стали терять оба участника, что вполне объясняется состоянием глобального контейнерного рынка. При этом перспективы Констанцы как бассейнового центра дистрибуции выглядят выигрышнее ввиду более благоприятных, чем в Одессе, ценовых условий (льготное хранение транзитных контейнеров) и отсутствия внешнеполитичес­ких рисков в регионе. Порты Украины в части транзита могут противопоставить Констанце разве что развитое сообщение с «Укрзализныцей» и близкое железнодорожное плечо до границ с ЕС, однако этот потенциал пока слабо используется – как известно, на железную дорогу поступает менее 20% контейнерных объемов, вывозимых из украинских портов. Впрочем, украинские эксперты прогнозируют возобновление роста трансшипмента в Черноморском бассейне в рамках снижения издержек контейнерных сервисов – создания альянсов, переформатирования базовых портов, оптимизации фидерного обслуживания. Наконец, прогнозируется повышение спроса на глубоководные перевалочные мощности, способные принимать суда с максимальной для Черного моря осадкой – 20 м (вместимостью от 10 тыс. TEU).

Где лежат резервы

Суда класса «суперпостпанамакс» (10 тыс. TEU) уже заходят в акватории Украины, однако не с полной загрузкой. Такие возможности уже обеспечены на двух контейнерных терминалах Одесского порта – «Бруклин-Киев» и «Карантинный мол». Суда класса «пост­панамакс» (6,5 тыс. TEU) могут обрабатываться на двух терминалах Ильичевска – в рыбном и торговом портах. Однако наиболее перспективным по глубоководности является терминал в морском порту Южный – «ТИС-КТ» (оператор – украинская компания «Трансинвестсервис»), где расположен самый длинный контейнерный причал в масштабах Украины – 480 м (с глубиной 15 м и перс­пективой углубления до 20 м).

Прием «суперпостпанамаксов» на полную осадку требует глубин, которых пока нет в украинских акваториях. Правда, Ильичевский порт анонсировал программу углубления до 15 м (в перспективе – до 17 м), что должно было вывести порт за возможности контейнерных терминалов Констанцы, однако эти намерения не дошли даже до предпроектной стадии. Тем не менее ни Ильичевск, ни Констанца не смогут принять «суперы» с полной загрузкой на свои контейнерные терминалы – такая возможность может быть обеспечена лишь в Южном при условии масштабного дноуглубления.

Украинские эксперты склоняются к мнению, что Черноморский регион может получить дополнительный трафик судов вместимостью 5–7 тыс. TEU, высвобождающихся по мере насыщения мирового рынка «суперами». Такой прогноз поддерживается специалистами на среднесрочную перспективу (ближайшие 3–5 лет), достаточно приемлемую для Украины с ее резервом терминального фонда. Так, на сегодня все без исключения контейнерные мощности Украины остаются серьезно недозагруженными, наибольший резерв – у терминала Ильичевского морского порта (практически 100%) и у «ТИС-КТ» (90%), наименьший – у «Бруклина» (10%). Правда, при этом все контейнерные операторы, за исключением ГП «Ильичевский МТП», заметно увеличивают обработку контейнеров: рост по итогам 9 месяцев варьировался от почти двойного («Бруклин-Киев», Ильичевский рыбный порт) до +14% («ГПК Украина»). Исключением стал Ильичевский МТП, перешедший к самостоятельному оперированию терминалом после расторжения договора с частным оператором, здесь объемы поступательно падают: -77% по итогам 2015 года, -14% – за 9 месяцев текущего. Однако с завершением года контейнерооборот Украины вряд ли выйдет даже на уровень 2014-го, предупреждают эксперты: рост импорта сдерживает низкая покупательная способность населения, а развитие экспорта лимитируется отсутствием свободного оборудования – дефицитом порожних 20-футовых контейнеров. Их завоз линии ставят в последнюю очередь, экономя резервы для букинга 40-футовиков. Кроме того, морские перевозчики нередко срывают уже согласованные объемы погрузки экспортных контейнеров, мотивируя отказ необходимостью резерва для промежуточных портов. По мнению украинских экспортеров, массово сталкивающихся с отказами контейнерных линий, сложившееся положение является результатом дисбаланса спроса и предложения в условиях, когда морские перевозчики стремятся предельно ужать расходы. Украина могла бы наработать демпфирующие меры, однако подобная работа не проводится – сказывается многолетнее невнимание государства к сфере международных контейнерных перевозок. Пока же усиливаются отказы линий принимать к перевозке контейнеры с сельхозпродукцией – наиболее массовой номенклатурной группой украинского контейнерного экспорта. Свою позицию перевозчики поясняют потенциальной опасностью подобных грузов на борту с высокостоимостными грузами и существованием рисков умышленного сокрытия такого категорирования. Решением этой проблемы для Украины могло бы стать создание национальной системы фидерных перевозок, однако инициативы по развитию украинского судоходства пока не поддерживаются правительством, напротив, озвучивается курс на привлечение иностранного тоннажа для организации каботажных перевозок. Контейнерный каботаж Украины развивается беспрецедентно высокими темпами: за 9 месяцев объемы повысились в 6 раз, приблизившись к 2 тыс. TEU.

Вразрез с тенденцией роста складывается ситуация с контейнерным транзитом, где наблюдается устойчивый отток (-10% за 9 месяцев 2016 г.). Практически все транзитные объемы проходят через Одесский порт, более ориентированный, чем прочие контейнерные порты Украины, на железнодорожный вывоз контейнеров. Однако в системе УЗ предусмот­рен весьма узкий выбор контейнерных поездов, обеспечивающих перевозки транзита портовых направлений, фактически это «Викинг» и параллельный ему «Зубр». При этом оба поезда имеют практически нулевую транзитную загрузку и перевозят главным образом экспортно-импортные грузы. Европейские партнеры «Укрзализныци» неоднократно поднимали вопросы запуска новых транзитных поездов по территории Украины, указывая в качестве наиболее востребованных направлений портовые. Однако эти идеи, встречавшие публичное одобрение украинской стороны, остаются без движения. Импульс контейнерному транзиту могло бы придать участие Украины в проекте «Новый Шелковый путь», но многочисленные переговоры руководства Мининфраструктуры и ПАО «Укрзализныця» с заинтересованными международными участниками остаются безрезультатными – в очередной раз сказывается низкая эффективность инвестиционного курса Украины.

[~DETAIL_TEXT] =>

С низкого старта – в лидеры Черноморья

Геополитические потрясения, переживаемые Украиной, обрушили контейнерный рынок: уже по итогам 2014 года контейнерооборот портов упал на 15%, в 2015-м спад усилился до 30%. Однако в текущем году стартовало восстановление объемов – вначале за счет контейнеризированного экспорта, затем подтянулся и импорт. По итогам 3 кварталов перевалка контейнеров возросла в 1,3 раза, причем импорт вернул себе лидерство как по объемам, так и по темпам роста. Заметный прогресс продемонстрировали все терминалы Украины, за исключением дислоцирующегося в Ильичевском морском порту, где конфликтный уход оператора-инвестора привел к сворачиванию, а затем и остановке работы с контейнерами (в 2016 г. из порта перешла в Одессу последняя контейнерная линия – MSC). Если по итогам 2015 года Украина сместилась на третье место по обороту контейнеров среди стран Черноморского бассейна (вслед за Румынией и Россией), то по окончании 3 кварталов 2016-го она поднялась на второе место, обогнав Румынию и уступив лишь России. Кроме того, Украина вновь вышла в лидеры по обороту груженых контейнеров.

Примечательно, что рост активности на украинском рынке сохраняет основное ядро глобальных перевозчиков, освоивших черноморское направление, – Maersk Line, CMA CGM, ZIM, CSCL, COSCO, NYK. Важно, что в данном сегменте сохранились практически все морские перевозчики, заходящие в Черное море, – этот фактор является ключевым в русле усилий Украины потеснить Констанцу с позиций черноморского контейнерного хаба. Как известно, Украина стала претендовать на роль участника бассейновой контейнерной дистрибуции с 2010 года, когда в Одесском порту терминал «Бруклин-Киев» освоил работу с контейнерным трансшипментом – стал обрабатывать транзитные контейнеры по схеме «судно-причал-судно». Ранее такую работу осуществляла лишь Констанца, где трансшипмент освоили все три контейнерных терминала – DP World, SOCER, APMT. Правда, активному развитию Констанцы как хаба способствовал контейнерный бум, сопровождавшийся острым дефицитом терминальных мощностей в Черноморском регионе, – это оправдывало необходимость промежуточного сброса контейнеров в Констанце с последующими фидерными перевозками в конечные порты. Напротив, старт «Бруклина» по работе с трансшипментом пришелся на период избытка терминальных мощностей и рыночного затишья, делающего проблематичной необходимость дополнительной перевалки. Правда, океанские линии не отказались от практики использования фидерной системы в Черноморском бассейне, но дислокация украинских портов делает их тупиковыми в регионе – на роль центров дистрибуции могли бы претендовать разве что порты Крыма, обеспечивающие более короткие радиальные коммуникации.

В результате Одесса освоила узкую составляющую трансшипмента – сбор порожнего парка. Это ограничило объемы на уровне 10 тыс. TEU (итог 2014 г.), тогда как Констанца обеспечила за счет траншипмента порядка 90 тыс. TEU за тот же год. Начиная с 2015-го объемы трансшипмента стали терять оба участника, что вполне объясняется состоянием глобального контейнерного рынка. При этом перспективы Констанцы как бассейнового центра дистрибуции выглядят выигрышнее ввиду более благоприятных, чем в Одессе, ценовых условий (льготное хранение транзитных контейнеров) и отсутствия внешнеполитичес­ких рисков в регионе. Порты Украины в части транзита могут противопоставить Констанце разве что развитое сообщение с «Укрзализныцей» и близкое железнодорожное плечо до границ с ЕС, однако этот потенциал пока слабо используется – как известно, на железную дорогу поступает менее 20% контейнерных объемов, вывозимых из украинских портов. Впрочем, украинские эксперты прогнозируют возобновление роста трансшипмента в Черноморском бассейне в рамках снижения издержек контейнерных сервисов – создания альянсов, переформатирования базовых портов, оптимизации фидерного обслуживания. Наконец, прогнозируется повышение спроса на глубоководные перевалочные мощности, способные принимать суда с максимальной для Черного моря осадкой – 20 м (вместимостью от 10 тыс. TEU).

Где лежат резервы

Суда класса «суперпостпанамакс» (10 тыс. TEU) уже заходят в акватории Украины, однако не с полной загрузкой. Такие возможности уже обеспечены на двух контейнерных терминалах Одесского порта – «Бруклин-Киев» и «Карантинный мол». Суда класса «пост­панамакс» (6,5 тыс. TEU) могут обрабатываться на двух терминалах Ильичевска – в рыбном и торговом портах. Однако наиболее перспективным по глубоководности является терминал в морском порту Южный – «ТИС-КТ» (оператор – украинская компания «Трансинвестсервис»), где расположен самый длинный контейнерный причал в масштабах Украины – 480 м (с глубиной 15 м и перс­пективой углубления до 20 м).

Прием «суперпостпанамаксов» на полную осадку требует глубин, которых пока нет в украинских акваториях. Правда, Ильичевский порт анонсировал программу углубления до 15 м (в перспективе – до 17 м), что должно было вывести порт за возможности контейнерных терминалов Констанцы, однако эти намерения не дошли даже до предпроектной стадии. Тем не менее ни Ильичевск, ни Констанца не смогут принять «суперы» с полной загрузкой на свои контейнерные терминалы – такая возможность может быть обеспечена лишь в Южном при условии масштабного дноуглубления.

Украинские эксперты склоняются к мнению, что Черноморский регион может получить дополнительный трафик судов вместимостью 5–7 тыс. TEU, высвобождающихся по мере насыщения мирового рынка «суперами». Такой прогноз поддерживается специалистами на среднесрочную перспективу (ближайшие 3–5 лет), достаточно приемлемую для Украины с ее резервом терминального фонда. Так, на сегодня все без исключения контейнерные мощности Украины остаются серьезно недозагруженными, наибольший резерв – у терминала Ильичевского морского порта (практически 100%) и у «ТИС-КТ» (90%), наименьший – у «Бруклина» (10%). Правда, при этом все контейнерные операторы, за исключением ГП «Ильичевский МТП», заметно увеличивают обработку контейнеров: рост по итогам 9 месяцев варьировался от почти двойного («Бруклин-Киев», Ильичевский рыбный порт) до +14% («ГПК Украина»). Исключением стал Ильичевский МТП, перешедший к самостоятельному оперированию терминалом после расторжения договора с частным оператором, здесь объемы поступательно падают: -77% по итогам 2015 года, -14% – за 9 месяцев текущего. Однако с завершением года контейнерооборот Украины вряд ли выйдет даже на уровень 2014-го, предупреждают эксперты: рост импорта сдерживает низкая покупательная способность населения, а развитие экспорта лимитируется отсутствием свободного оборудования – дефицитом порожних 20-футовых контейнеров. Их завоз линии ставят в последнюю очередь, экономя резервы для букинга 40-футовиков. Кроме того, морские перевозчики нередко срывают уже согласованные объемы погрузки экспортных контейнеров, мотивируя отказ необходимостью резерва для промежуточных портов. По мнению украинских экспортеров, массово сталкивающихся с отказами контейнерных линий, сложившееся положение является результатом дисбаланса спроса и предложения в условиях, когда морские перевозчики стремятся предельно ужать расходы. Украина могла бы наработать демпфирующие меры, однако подобная работа не проводится – сказывается многолетнее невнимание государства к сфере международных контейнерных перевозок. Пока же усиливаются отказы линий принимать к перевозке контейнеры с сельхозпродукцией – наиболее массовой номенклатурной группой украинского контейнерного экспорта. Свою позицию перевозчики поясняют потенциальной опасностью подобных грузов на борту с высокостоимостными грузами и существованием рисков умышленного сокрытия такого категорирования. Решением этой проблемы для Украины могло бы стать создание национальной системы фидерных перевозок, однако инициативы по развитию украинского судоходства пока не поддерживаются правительством, напротив, озвучивается курс на привлечение иностранного тоннажа для организации каботажных перевозок. Контейнерный каботаж Украины развивается беспрецедентно высокими темпами: за 9 месяцев объемы повысились в 6 раз, приблизившись к 2 тыс. TEU.

Вразрез с тенденцией роста складывается ситуация с контейнерным транзитом, где наблюдается устойчивый отток (-10% за 9 месяцев 2016 г.). Практически все транзитные объемы проходят через Одесский порт, более ориентированный, чем прочие контейнерные порты Украины, на железнодорожный вывоз контейнеров. Однако в системе УЗ предусмот­рен весьма узкий выбор контейнерных поездов, обеспечивающих перевозки транзита портовых направлений, фактически это «Викинг» и параллельный ему «Зубр». При этом оба поезда имеют практически нулевую транзитную загрузку и перевозят главным образом экспортно-импортные грузы. Европейские партнеры «Укрзализныци» неоднократно поднимали вопросы запуска новых транзитных поездов по территории Украины, указывая в качестве наиболее востребованных направлений портовые. Однако эти идеи, встречавшие публичное одобрение украинской стороны, остаются без движения. Импульс контейнерному транзиту могло бы придать участие Украины в проекте «Новый Шелковый путь», но многочисленные переговоры руководства Мининфраструктуры и ПАО «Укрзализныця» с заинтересованными международными участниками остаются безрезультатными – в очередной раз сказывается низкая эффективность инвестиционного курса Украины.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Оживление украинского контейнерного рынка, наметившееся в текущем году, не предвещает долговременности позитивных тенденций – оно определяется низкой базой 2014–2015 гг. и отложенным потребительским спросом этого периода украинской истории. Что касается дальнейшего роста, его источники пока отсутствуют – сказываются сложившиеся неблагоприятные экономические и политические условия, усугубляемые оттягиванием подлинных структурных реформ. Вместе с тем Украина как участник международной системы контейнерных перевозок сохраняет значительный потенциал, который мог бы выстрелить даже при нынешнем состоянии национальной экономики – достаточно было бы улучшения делового и инвестиционного климата в стране. [~PREVIEW_TEXT] => Оживление украинского контейнерного рынка, наметившееся в текущем году, не предвещает долговременности позитивных тенденций – оно определяется низкой базой 2014–2015 гг. и отложенным потребительским спросом этого периода украинской истории. Что касается дальнейшего роста, его источники пока отсутствуют – сказываются сложившиеся неблагоприятные экономические и политические условия, усугубляемые оттягиванием подлинных структурных реформ. Вместе с тем Украина как участник международной системы контейнерных перевозок сохраняет значительный потенциал, который мог бы выстрелить даже при нынешнем состоянии национальной экономики – достаточно было бы улучшения делового и инвестиционного климата в стране. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16464 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:33:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 255 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 15863 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/03e [FILE_NAME] => 28.jpg [ORIGINAL_NAME] => 28.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 06b49d7d71e703b450c7b6bd464f11cc [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/03e/28.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/03e/28.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/03e/28.jpg [ALT] => Контейнерный рынок Украины: в ожидании перспектив [TITLE] => Контейнерный рынок Украины: в ожидании перспектив ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16464 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteynernyy-rynok-ukrainy-v-ozhidanii-perspektiv [~CODE] => konteynernyy-rynok-ukrainy-v-ozhidanii-perspektiv [EXTERNAL_ID] => 112178 [~EXTERNAL_ID] => 112178 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Владимир Каткевич [PROPERTY_VALUE_ID] => 112178:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Владимир Каткевич [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112178:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112178:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112178:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112178:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 16466 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 16 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 16466 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112178:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112178:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: в ожидании перспектив [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный рынок украины: в ожидании перспектив [SECTION_META_DESCRIPTION] => Оживление украинского контейнерного рынка, наметившееся в текущем году, не предвещает долговременности позитивных тенденций – оно определяется низкой базой 2014–2015 гг. и отложенным потребительским спросом этого периода украинской истории. Что касается дальнейшего роста, его источники пока отсутствуют – сказываются сложившиеся неблагоприятные экономические и политические условия, усугубляемые оттягиванием подлинных структурных реформ. Вместе с тем Украина как участник международной системы контейнерных перевозок сохраняет значительный потенциал, который мог бы выстрелить даже при нынешнем состоянии национальной экономики – достаточно было бы улучшения делового и инвестиционного климата в стране. [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: в ожидании перспектив [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный рынок украины: в ожидании перспектив [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Оживление украинского контейнерного рынка, наметившееся в текущем году, не предвещает долговременности позитивных тенденций – оно определяется низкой базой 2014–2015 гг. и отложенным потребительским спросом этого периода украинской истории. Что касается дальнейшего роста, его источники пока отсутствуют – сказываются сложившиеся неблагоприятные экономические и политические условия, усугубляемые оттягиванием подлинных структурных реформ. Вместе с тем Украина как участник международной системы контейнерных перевозок сохраняет значительный потенциал, который мог бы выстрелить даже при нынешнем состоянии национальной экономики – достаточно было бы улучшения делового и инвестиционного климата в стране. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Украины: в ожидании перспектив [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: в ожидании перспектив [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Украины: в ожидании перспектив [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: в ожидании перспектив [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Украины: в ожидании перспектив [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: в ожидании перспектив [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Украины: в ожидании перспектив [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: в ожидании перспектив ) )

									Array
(
    [ID] => 112178
    [~ID] => 112178
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Контейнерный рынок Украины:  в ожидании перспектив
    [~NAME] => Контейнерный рынок Украины:  в ожидании перспектив
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 15:30:45
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 15:30:45
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 15:30:45
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 15:30:45
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:33:34
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:33:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/konteynernyy-rynok-ukrainy-v-ozhidanii-perspektiv/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/konteynernyy-rynok-ukrainy-v-ozhidanii-perspektiv/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С низкого старта – в лидеры Черноморья

Геополитические потрясения, переживаемые Украиной, обрушили контейнерный рынок: уже по итогам 2014 года контейнерооборот портов упал на 15%, в 2015-м спад усилился до 30%. Однако в текущем году стартовало восстановление объемов – вначале за счет контейнеризированного экспорта, затем подтянулся и импорт. По итогам 3 кварталов перевалка контейнеров возросла в 1,3 раза, причем импорт вернул себе лидерство как по объемам, так и по темпам роста. Заметный прогресс продемонстрировали все терминалы Украины, за исключением дислоцирующегося в Ильичевском морском порту, где конфликтный уход оператора-инвестора привел к сворачиванию, а затем и остановке работы с контейнерами (в 2016 г. из порта перешла в Одессу последняя контейнерная линия – MSC). Если по итогам 2015 года Украина сместилась на третье место по обороту контейнеров среди стран Черноморского бассейна (вслед за Румынией и Россией), то по окончании 3 кварталов 2016-го она поднялась на второе место, обогнав Румынию и уступив лишь России. Кроме того, Украина вновь вышла в лидеры по обороту груженых контейнеров.

Примечательно, что рост активности на украинском рынке сохраняет основное ядро глобальных перевозчиков, освоивших черноморское направление, – Maersk Line, CMA CGM, ZIM, CSCL, COSCO, NYK. Важно, что в данном сегменте сохранились практически все морские перевозчики, заходящие в Черное море, – этот фактор является ключевым в русле усилий Украины потеснить Констанцу с позиций черноморского контейнерного хаба. Как известно, Украина стала претендовать на роль участника бассейновой контейнерной дистрибуции с 2010 года, когда в Одесском порту терминал «Бруклин-Киев» освоил работу с контейнерным трансшипментом – стал обрабатывать транзитные контейнеры по схеме «судно-причал-судно». Ранее такую работу осуществляла лишь Констанца, где трансшипмент освоили все три контейнерных терминала – DP World, SOCER, APMT. Правда, активному развитию Констанцы как хаба способствовал контейнерный бум, сопровождавшийся острым дефицитом терминальных мощностей в Черноморском регионе, – это оправдывало необходимость промежуточного сброса контейнеров в Констанце с последующими фидерными перевозками в конечные порты. Напротив, старт «Бруклина» по работе с трансшипментом пришелся на период избытка терминальных мощностей и рыночного затишья, делающего проблематичной необходимость дополнительной перевалки. Правда, океанские линии не отказались от практики использования фидерной системы в Черноморском бассейне, но дислокация украинских портов делает их тупиковыми в регионе – на роль центров дистрибуции могли бы претендовать разве что порты Крыма, обеспечивающие более короткие радиальные коммуникации.

В результате Одесса освоила узкую составляющую трансшипмента – сбор порожнего парка. Это ограничило объемы на уровне 10 тыс. TEU (итог 2014 г.), тогда как Констанца обеспечила за счет траншипмента порядка 90 тыс. TEU за тот же год. Начиная с 2015-го объемы трансшипмента стали терять оба участника, что вполне объясняется состоянием глобального контейнерного рынка. При этом перспективы Констанцы как бассейнового центра дистрибуции выглядят выигрышнее ввиду более благоприятных, чем в Одессе, ценовых условий (льготное хранение транзитных контейнеров) и отсутствия внешнеполитичес­ких рисков в регионе. Порты Украины в части транзита могут противопоставить Констанце разве что развитое сообщение с «Укрзализныцей» и близкое железнодорожное плечо до границ с ЕС, однако этот потенциал пока слабо используется – как известно, на железную дорогу поступает менее 20% контейнерных объемов, вывозимых из украинских портов. Впрочем, украинские эксперты прогнозируют возобновление роста трансшипмента в Черноморском бассейне в рамках снижения издержек контейнерных сервисов – создания альянсов, переформатирования базовых портов, оптимизации фидерного обслуживания. Наконец, прогнозируется повышение спроса на глубоководные перевалочные мощности, способные принимать суда с максимальной для Черного моря осадкой – 20 м (вместимостью от 10 тыс. TEU).

Где лежат резервы

Суда класса «суперпостпанамакс» (10 тыс. TEU) уже заходят в акватории Украины, однако не с полной загрузкой. Такие возможности уже обеспечены на двух контейнерных терминалах Одесского порта – «Бруклин-Киев» и «Карантинный мол». Суда класса «пост­панамакс» (6,5 тыс. TEU) могут обрабатываться на двух терминалах Ильичевска – в рыбном и торговом портах. Однако наиболее перспективным по глубоководности является терминал в морском порту Южный – «ТИС-КТ» (оператор – украинская компания «Трансинвестсервис»), где расположен самый длинный контейнерный причал в масштабах Украины – 480 м (с глубиной 15 м и перс­пективой углубления до 20 м).

Прием «суперпостпанамаксов» на полную осадку требует глубин, которых пока нет в украинских акваториях. Правда, Ильичевский порт анонсировал программу углубления до 15 м (в перспективе – до 17 м), что должно было вывести порт за возможности контейнерных терминалов Констанцы, однако эти намерения не дошли даже до предпроектной стадии. Тем не менее ни Ильичевск, ни Констанца не смогут принять «суперы» с полной загрузкой на свои контейнерные терминалы – такая возможность может быть обеспечена лишь в Южном при условии масштабного дноуглубления.

Украинские эксперты склоняются к мнению, что Черноморский регион может получить дополнительный трафик судов вместимостью 5–7 тыс. TEU, высвобождающихся по мере насыщения мирового рынка «суперами». Такой прогноз поддерживается специалистами на среднесрочную перспективу (ближайшие 3–5 лет), достаточно приемлемую для Украины с ее резервом терминального фонда. Так, на сегодня все без исключения контейнерные мощности Украины остаются серьезно недозагруженными, наибольший резерв – у терминала Ильичевского морского порта (практически 100%) и у «ТИС-КТ» (90%), наименьший – у «Бруклина» (10%). Правда, при этом все контейнерные операторы, за исключением ГП «Ильичевский МТП», заметно увеличивают обработку контейнеров: рост по итогам 9 месяцев варьировался от почти двойного («Бруклин-Киев», Ильичевский рыбный порт) до +14% («ГПК Украина»). Исключением стал Ильичевский МТП, перешедший к самостоятельному оперированию терминалом после расторжения договора с частным оператором, здесь объемы поступательно падают: -77% по итогам 2015 года, -14% – за 9 месяцев текущего. Однако с завершением года контейнерооборот Украины вряд ли выйдет даже на уровень 2014-го, предупреждают эксперты: рост импорта сдерживает низкая покупательная способность населения, а развитие экспорта лимитируется отсутствием свободного оборудования – дефицитом порожних 20-футовых контейнеров. Их завоз линии ставят в последнюю очередь, экономя резервы для букинга 40-футовиков. Кроме того, морские перевозчики нередко срывают уже согласованные объемы погрузки экспортных контейнеров, мотивируя отказ необходимостью резерва для промежуточных портов. По мнению украинских экспортеров, массово сталкивающихся с отказами контейнерных линий, сложившееся положение является результатом дисбаланса спроса и предложения в условиях, когда морские перевозчики стремятся предельно ужать расходы. Украина могла бы наработать демпфирующие меры, однако подобная работа не проводится – сказывается многолетнее невнимание государства к сфере международных контейнерных перевозок. Пока же усиливаются отказы линий принимать к перевозке контейнеры с сельхозпродукцией – наиболее массовой номенклатурной группой украинского контейнерного экспорта. Свою позицию перевозчики поясняют потенциальной опасностью подобных грузов на борту с высокостоимостными грузами и существованием рисков умышленного сокрытия такого категорирования. Решением этой проблемы для Украины могло бы стать создание национальной системы фидерных перевозок, однако инициативы по развитию украинского судоходства пока не поддерживаются правительством, напротив, озвучивается курс на привлечение иностранного тоннажа для организации каботажных перевозок. Контейнерный каботаж Украины развивается беспрецедентно высокими темпами: за 9 месяцев объемы повысились в 6 раз, приблизившись к 2 тыс. TEU.

Вразрез с тенденцией роста складывается ситуация с контейнерным транзитом, где наблюдается устойчивый отток (-10% за 9 месяцев 2016 г.). Практически все транзитные объемы проходят через Одесский порт, более ориентированный, чем прочие контейнерные порты Украины, на железнодорожный вывоз контейнеров. Однако в системе УЗ предусмот­рен весьма узкий выбор контейнерных поездов, обеспечивающих перевозки транзита портовых направлений, фактически это «Викинг» и параллельный ему «Зубр». При этом оба поезда имеют практически нулевую транзитную загрузку и перевозят главным образом экспортно-импортные грузы. Европейские партнеры «Укрзализныци» неоднократно поднимали вопросы запуска новых транзитных поездов по территории Украины, указывая в качестве наиболее востребованных направлений портовые. Однако эти идеи, встречавшие публичное одобрение украинской стороны, остаются без движения. Импульс контейнерному транзиту могло бы придать участие Украины в проекте «Новый Шелковый путь», но многочисленные переговоры руководства Мининфраструктуры и ПАО «Укрзализныця» с заинтересованными международными участниками остаются безрезультатными – в очередной раз сказывается низкая эффективность инвестиционного курса Украины.

[~DETAIL_TEXT] =>

С низкого старта – в лидеры Черноморья

Геополитические потрясения, переживаемые Украиной, обрушили контейнерный рынок: уже по итогам 2014 года контейнерооборот портов упал на 15%, в 2015-м спад усилился до 30%. Однако в текущем году стартовало восстановление объемов – вначале за счет контейнеризированного экспорта, затем подтянулся и импорт. По итогам 3 кварталов перевалка контейнеров возросла в 1,3 раза, причем импорт вернул себе лидерство как по объемам, так и по темпам роста. Заметный прогресс продемонстрировали все терминалы Украины, за исключением дислоцирующегося в Ильичевском морском порту, где конфликтный уход оператора-инвестора привел к сворачиванию, а затем и остановке работы с контейнерами (в 2016 г. из порта перешла в Одессу последняя контейнерная линия – MSC). Если по итогам 2015 года Украина сместилась на третье место по обороту контейнеров среди стран Черноморского бассейна (вслед за Румынией и Россией), то по окончании 3 кварталов 2016-го она поднялась на второе место, обогнав Румынию и уступив лишь России. Кроме того, Украина вновь вышла в лидеры по обороту груженых контейнеров.

Примечательно, что рост активности на украинском рынке сохраняет основное ядро глобальных перевозчиков, освоивших черноморское направление, – Maersk Line, CMA CGM, ZIM, CSCL, COSCO, NYK. Важно, что в данном сегменте сохранились практически все морские перевозчики, заходящие в Черное море, – этот фактор является ключевым в русле усилий Украины потеснить Констанцу с позиций черноморского контейнерного хаба. Как известно, Украина стала претендовать на роль участника бассейновой контейнерной дистрибуции с 2010 года, когда в Одесском порту терминал «Бруклин-Киев» освоил работу с контейнерным трансшипментом – стал обрабатывать транзитные контейнеры по схеме «судно-причал-судно». Ранее такую работу осуществляла лишь Констанца, где трансшипмент освоили все три контейнерных терминала – DP World, SOCER, APMT. Правда, активному развитию Констанцы как хаба способствовал контейнерный бум, сопровождавшийся острым дефицитом терминальных мощностей в Черноморском регионе, – это оправдывало необходимость промежуточного сброса контейнеров в Констанце с последующими фидерными перевозками в конечные порты. Напротив, старт «Бруклина» по работе с трансшипментом пришелся на период избытка терминальных мощностей и рыночного затишья, делающего проблематичной необходимость дополнительной перевалки. Правда, океанские линии не отказались от практики использования фидерной системы в Черноморском бассейне, но дислокация украинских портов делает их тупиковыми в регионе – на роль центров дистрибуции могли бы претендовать разве что порты Крыма, обеспечивающие более короткие радиальные коммуникации.

В результате Одесса освоила узкую составляющую трансшипмента – сбор порожнего парка. Это ограничило объемы на уровне 10 тыс. TEU (итог 2014 г.), тогда как Констанца обеспечила за счет траншипмента порядка 90 тыс. TEU за тот же год. Начиная с 2015-го объемы трансшипмента стали терять оба участника, что вполне объясняется состоянием глобального контейнерного рынка. При этом перспективы Констанцы как бассейнового центра дистрибуции выглядят выигрышнее ввиду более благоприятных, чем в Одессе, ценовых условий (льготное хранение транзитных контейнеров) и отсутствия внешнеполитичес­ких рисков в регионе. Порты Украины в части транзита могут противопоставить Констанце разве что развитое сообщение с «Укрзализныцей» и близкое железнодорожное плечо до границ с ЕС, однако этот потенциал пока слабо используется – как известно, на железную дорогу поступает менее 20% контейнерных объемов, вывозимых из украинских портов. Впрочем, украинские эксперты прогнозируют возобновление роста трансшипмента в Черноморском бассейне в рамках снижения издержек контейнерных сервисов – создания альянсов, переформатирования базовых портов, оптимизации фидерного обслуживания. Наконец, прогнозируется повышение спроса на глубоководные перевалочные мощности, способные принимать суда с максимальной для Черного моря осадкой – 20 м (вместимостью от 10 тыс. TEU).

Где лежат резервы

Суда класса «суперпостпанамакс» (10 тыс. TEU) уже заходят в акватории Украины, однако не с полной загрузкой. Такие возможности уже обеспечены на двух контейнерных терминалах Одесского порта – «Бруклин-Киев» и «Карантинный мол». Суда класса «пост­панамакс» (6,5 тыс. TEU) могут обрабатываться на двух терминалах Ильичевска – в рыбном и торговом портах. Однако наиболее перспективным по глубоководности является терминал в морском порту Южный – «ТИС-КТ» (оператор – украинская компания «Трансинвестсервис»), где расположен самый длинный контейнерный причал в масштабах Украины – 480 м (с глубиной 15 м и перс­пективой углубления до 20 м).

Прием «суперпостпанамаксов» на полную осадку требует глубин, которых пока нет в украинских акваториях. Правда, Ильичевский порт анонсировал программу углубления до 15 м (в перспективе – до 17 м), что должно было вывести порт за возможности контейнерных терминалов Констанцы, однако эти намерения не дошли даже до предпроектной стадии. Тем не менее ни Ильичевск, ни Констанца не смогут принять «суперы» с полной загрузкой на свои контейнерные терминалы – такая возможность может быть обеспечена лишь в Южном при условии масштабного дноуглубления.

Украинские эксперты склоняются к мнению, что Черноморский регион может получить дополнительный трафик судов вместимостью 5–7 тыс. TEU, высвобождающихся по мере насыщения мирового рынка «суперами». Такой прогноз поддерживается специалистами на среднесрочную перспективу (ближайшие 3–5 лет), достаточно приемлемую для Украины с ее резервом терминального фонда. Так, на сегодня все без исключения контейнерные мощности Украины остаются серьезно недозагруженными, наибольший резерв – у терминала Ильичевского морского порта (практически 100%) и у «ТИС-КТ» (90%), наименьший – у «Бруклина» (10%). Правда, при этом все контейнерные операторы, за исключением ГП «Ильичевский МТП», заметно увеличивают обработку контейнеров: рост по итогам 9 месяцев варьировался от почти двойного («Бруклин-Киев», Ильичевский рыбный порт) до +14% («ГПК Украина»). Исключением стал Ильичевский МТП, перешедший к самостоятельному оперированию терминалом после расторжения договора с частным оператором, здесь объемы поступательно падают: -77% по итогам 2015 года, -14% – за 9 месяцев текущего. Однако с завершением года контейнерооборот Украины вряд ли выйдет даже на уровень 2014-го, предупреждают эксперты: рост импорта сдерживает низкая покупательная способность населения, а развитие экспорта лимитируется отсутствием свободного оборудования – дефицитом порожних 20-футовых контейнеров. Их завоз линии ставят в последнюю очередь, экономя резервы для букинга 40-футовиков. Кроме того, морские перевозчики нередко срывают уже согласованные объемы погрузки экспортных контейнеров, мотивируя отказ необходимостью резерва для промежуточных портов. По мнению украинских экспортеров, массово сталкивающихся с отказами контейнерных линий, сложившееся положение является результатом дисбаланса спроса и предложения в условиях, когда морские перевозчики стремятся предельно ужать расходы. Украина могла бы наработать демпфирующие меры, однако подобная работа не проводится – сказывается многолетнее невнимание государства к сфере международных контейнерных перевозок. Пока же усиливаются отказы линий принимать к перевозке контейнеры с сельхозпродукцией – наиболее массовой номенклатурной группой украинского контейнерного экспорта. Свою позицию перевозчики поясняют потенциальной опасностью подобных грузов на борту с высокостоимостными грузами и существованием рисков умышленного сокрытия такого категорирования. Решением этой проблемы для Украины могло бы стать создание национальной системы фидерных перевозок, однако инициативы по развитию украинского судоходства пока не поддерживаются правительством, напротив, озвучивается курс на привлечение иностранного тоннажа для организации каботажных перевозок. Контейнерный каботаж Украины развивается беспрецедентно высокими темпами: за 9 месяцев объемы повысились в 6 раз, приблизившись к 2 тыс. TEU.

Вразрез с тенденцией роста складывается ситуация с контейнерным транзитом, где наблюдается устойчивый отток (-10% за 9 месяцев 2016 г.). Практически все транзитные объемы проходят через Одесский порт, более ориентированный, чем прочие контейнерные порты Украины, на железнодорожный вывоз контейнеров. Однако в системе УЗ предусмот­рен весьма узкий выбор контейнерных поездов, обеспечивающих перевозки транзита портовых направлений, фактически это «Викинг» и параллельный ему «Зубр». При этом оба поезда имеют практически нулевую транзитную загрузку и перевозят главным образом экспортно-импортные грузы. Европейские партнеры «Укрзализныци» неоднократно поднимали вопросы запуска новых транзитных поездов по территории Украины, указывая в качестве наиболее востребованных направлений портовые. Однако эти идеи, встречавшие публичное одобрение украинской стороны, остаются без движения. Импульс контейнерному транзиту могло бы придать участие Украины в проекте «Новый Шелковый путь», но многочисленные переговоры руководства Мининфраструктуры и ПАО «Укрзализныця» с заинтересованными международными участниками остаются безрезультатными – в очередной раз сказывается низкая эффективность инвестиционного курса Украины.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Оживление украинского контейнерного рынка, наметившееся в текущем году, не предвещает долговременности позитивных тенденций – оно определяется низкой базой 2014–2015 гг. и отложенным потребительским спросом этого периода украинской истории. Что касается дальнейшего роста, его источники пока отсутствуют – сказываются сложившиеся неблагоприятные экономические и политические условия, усугубляемые оттягиванием подлинных структурных реформ. Вместе с тем Украина как участник международной системы контейнерных перевозок сохраняет значительный потенциал, который мог бы выстрелить даже при нынешнем состоянии национальной экономики – достаточно было бы улучшения делового и инвестиционного климата в стране. [~PREVIEW_TEXT] => Оживление украинского контейнерного рынка, наметившееся в текущем году, не предвещает долговременности позитивных тенденций – оно определяется низкой базой 2014–2015 гг. и отложенным потребительским спросом этого периода украинской истории. Что касается дальнейшего роста, его источники пока отсутствуют – сказываются сложившиеся неблагоприятные экономические и политические условия, усугубляемые оттягиванием подлинных структурных реформ. Вместе с тем Украина как участник международной системы контейнерных перевозок сохраняет значительный потенциал, который мог бы выстрелить даже при нынешнем состоянии национальной экономики – достаточно было бы улучшения делового и инвестиционного климата в стране. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16464 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:33:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 255 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 15863 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/03e [FILE_NAME] => 28.jpg [ORIGINAL_NAME] => 28.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 06b49d7d71e703b450c7b6bd464f11cc [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/03e/28.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/03e/28.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/03e/28.jpg [ALT] => Контейнерный рынок Украины: в ожидании перспектив [TITLE] => Контейнерный рынок Украины: в ожидании перспектив ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16464 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteynernyy-rynok-ukrainy-v-ozhidanii-perspektiv [~CODE] => konteynernyy-rynok-ukrainy-v-ozhidanii-perspektiv [EXTERNAL_ID] => 112178 [~EXTERNAL_ID] => 112178 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Владимир Каткевич [PROPERTY_VALUE_ID] => 112178:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Владимир Каткевич [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112178:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112178:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112178:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112178:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 16466 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 16 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 16466 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112178:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112178:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: в ожидании перспектив [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный рынок украины: в ожидании перспектив [SECTION_META_DESCRIPTION] => Оживление украинского контейнерного рынка, наметившееся в текущем году, не предвещает долговременности позитивных тенденций – оно определяется низкой базой 2014–2015 гг. и отложенным потребительским спросом этого периода украинской истории. Что касается дальнейшего роста, его источники пока отсутствуют – сказываются сложившиеся неблагоприятные экономические и политические условия, усугубляемые оттягиванием подлинных структурных реформ. Вместе с тем Украина как участник международной системы контейнерных перевозок сохраняет значительный потенциал, который мог бы выстрелить даже при нынешнем состоянии национальной экономики – достаточно было бы улучшения делового и инвестиционного климата в стране. [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: в ожидании перспектив [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный рынок украины: в ожидании перспектив [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Оживление украинского контейнерного рынка, наметившееся в текущем году, не предвещает долговременности позитивных тенденций – оно определяется низкой базой 2014–2015 гг. и отложенным потребительским спросом этого периода украинской истории. Что касается дальнейшего роста, его источники пока отсутствуют – сказываются сложившиеся неблагоприятные экономические и политические условия, усугубляемые оттягиванием подлинных структурных реформ. Вместе с тем Украина как участник международной системы контейнерных перевозок сохраняет значительный потенциал, который мог бы выстрелить даже при нынешнем состоянии национальной экономики – достаточно было бы улучшения делового и инвестиционного климата в стране. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Украины: в ожидании перспектив [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: в ожидании перспектив [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Украины: в ожидании перспектив [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: в ожидании перспектив [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Украины: в ожидании перспектив [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: в ожидании перспектив [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Украины: в ожидании перспектив [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: в ожидании перспектив ) )
РЖД-Партнер

Флот нужного масштаба

Флот нужного масштаба
Если в начале 2000-х гг. новые контейнеровозы имели среднюю вместимость 2,9 тыс. TEU, а самые крупные – 8,2 тыс. TEU, то сегодня этот объем вырос на 30%. Однако грузов для закрытия избыточного предложения тоннажа в настоящее время явно недостаточно.
В сложившихся обстоятельствах ведущие мировые судоходные компании ведут самую настоящую борьбу за рынок на таких ключевых направлениях, как Азия –
Европа и Азия – США. Но способствует ли усилению позиций укрупнение флота?
Array
(
    [ID] => 112179
    [~ID] => 112179
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Флот нужного масштаба
    [~NAME] => Флот нужного масштаба
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 15:35:36
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 15:35:36
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 15:35:36
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 15:35:36
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:38:11
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:38:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/flot-nuzhnogo-masshtaba/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/flot-nuzhnogo-masshtaba/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кто больше?

За последнее десятилетие, по данным Балтийского и международного морского совета (Baltic and International Maritime Council, BIMCO), размер флота увеличился на 240% и достиг 19,7 млн TEU (по состоянию на конец 2015 г.). Если в 2007-м сегмент ультрабольших контейнеровозов (ULCS) составлял всего 0,5%, то в настоящее время он насчитывает уже 18% от общего парка.

Как подсчитал главный аналитик BIMCO Питер Сэнд, с 2006 года общая вместимость контейнеровозов ежегодно увеличивается на 9%, в то время как количество судов растет лишь на 3,7%. Тенденция наращивания мощностей наб­людается уже 10 лет, но в последние 5 лет она ускорилась. «Этот тренд был обусловлен относительной доступностью заемных средств на строительство таких судов, а также желанием участников отрасли снизить себестоимость перевозки. Также не нужно забывать, что в текущем году была закончена реконструкция Панамского и Суэцкого каналов. Если ранее максимальная вместимость судна, проходящего через них, составляла
5 тыс. TEU, то теперь она увеличилась до 10 тыс. TEU, а в ближайшей перспективе достигнет 14 тыс. TEU», – поясняет директор Liner and Business Development Дмитрий Кутателадзе.

Многие эксперты отмечают, что после открытия новых шлюзов Панамского и Суэцкого каналов значительно возросло число простаивающих без работы судов класса panamax объемом 4,5–5 тыс. TEU. Главным же драйвером роста вместимости судов, по наблюдениям участников рынка, выступило стабильное увеличение мирового грузооборота. По словам Д. Кутателадзе, до 2015 года было размещено большое количество заказов на строительство контейнеровозов большой грузовместимости, в том числе класса ULCS (более 14 тыс. TEU). В настоящее время происходит ввод этих судов в эксплуатацию. «Что интересно, линии и судовладельцы не прекратили заказывать суда данного класса даже в текущих экономических условиях. Это объясняется тем, что укрупнение флота необходимо для снижения расходов на перевозку контейнеров. Однако суда такого размера может обрабатывать меньшее количество терминалов. Так, в Новороссийске увеличение тоннажа судов до 6 тыс. TEU на одном из сервисов, призванное снизить себестоимость перевозки, привело к перераспределению грузопотока с терминала «Новорослесэкспорта» в пользу Новороссийского морского торгового порта, так как первый просто не в состоянии технически обработать суда такого тоннажа. В то же время те терминалы, которые вовремя уловили тренд и приступили к реконструкции, получат определенное конкурентное преимущество», – рассуждает Д. Кутателадзе.

Сомнительная экономия

По словам начальника отдела ФГУП «Крыловский государственный научный центр» (КГНЦ) Романа Романова, прослеживается объективная закономерность: чем больше вместимость транспортного средства, тем при прочих равных условиях ниже издержки на перевозку единицы груза. «Со времени появления первых плавсредств наблюдается неуклонный рост их размеров. Периодически он сдерживается исчерпанием резервов дальнейшего улучшения какого-либо из параметров, однако затем находится способ снять ограничение, после чего рост возобновляется», – комментирует представитель научного центра. Судовладельцы вынуждены укрупнять флот, потому что, по расчетам DNV, расходы на топливо при перевозке контейнера одним судном вместимостью 16 тыс. TEU получаются на 40% меньше, чем при транспортировке двумя восьмитысячниками. К тому же весь новый флот изначально рассчитан на топливо­сберегающие технологии и уменьшение выбросов углекислого газа в атмосферу, что также снизило общий уровень расходов (экологические характеристики двигателей влияют на размер взимаемых с судна сборов в морских портах Северной Европы). «Именно для снижения себестоимости перевозки в условиях драматического падения ставок морского фрахта компании начали заказывать суда большей вместимости», – подтверждает Д. Кутателадзе. Однако гиганты проходят маршрут медленнее, к тому же, как уже было сказано, они могут заходить далеко не во все терминалы.

По мнению профессора кафедры портов и грузовых терминалов Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александра Кузнецова, то, что эффективно для компаний-гигантов, может быть губительно для малых линий. «Вся экономика дышит большими и малыми циклами, а морской тоннаж, как ни один другой показатель, это отражает. Кроме того, укрупнение флота, как это принято называть, вызвано снижением себестоимости, а не стремлением освоить некий возрастающий грузопоток», – уточняет А. Кузнецов.

По сути, глобальные поставки судов растут гораздо быстрее, чем количество товаров для перевозки. По результатам анализа агентства Moody's, объем контейнерных судов в 2015 году увеличился на 8,6%, тогда как объем мировой торговли – только на 2,6%. Эксперты отмечают, что в отрасли с минимальной доходностью такой разрыв между спросом и предложением увеличивает расходы операторов. По приблизительным оценкам, около 25% контейнерной емкости в мире пустует. Согласно данным французского аналитического агентства Alphaliner, объем неработающего флота на начало августа текущего года составлял 1 млн TEU, причем 91% простаивающих мощностей – суда объемом ниже 7,5 тыс. TEU.

Возможен ли баланс?

«Рынок тоннажа (спроса-предложения груза) подвержен влиянию нескольких факторов, совокупность которых действует как ансамбль возмущений, приводящих к псевдослучайному характеру поведения системы. В связи с этим рост контейнеровместимости судов позволяет самым крупным компаниям, работающим на основных океанских направлениях, выдавливать с них таких же крупных конкурентов», – комментирует А. Кузнецов.

Несмотря на низкий спрос, компании продолжают заказывать все более крупные суда. Основным драйвером роста контейнерных перевозок считаются грузо­потоки между Европой и Азией. Однако медленный экономический рост во всем мире и умеренное восстановление в Европе приводят к незначительному росту мировой торговли, что неизбежно отражается на сегменте контейнерных перевозок. Д. Кутателадзе отмечает, что в текущем году объем безработных судов больше, чем в прошлом. По мнению Р. Романова, эту ситуацию следует рассматривать как сугубо временное явление во всех классах коммерческих судов, кроме нефтетанкеров большой вместимости, которые сейчас востребованы в роли плавучих нефтехранилищ. «Восстановить баланс в условиях сокращающегося спроса можно, вероятно, лишь за счет опережающего сокращения предложения, то есть вывода с рынка избыточного тоннажа. Оставшиеся игроки будут интенсивно эксплуатировать наиболее эффективные суда, а менее рентабельные постепенно выводить в отстой в надежде на смену тренда либо продавать, в том числе под переоборудование и на слом. Впрочем, для утилизации сейчас также не самое удачное время – переизбыток предложения в условиях упавших цен на металлургическое сырье», – отмечает ученый.

Отраслевые эксперты полагают, что ускорение темпов списания судов и некоторый рост объемов мировой торговли отчасти помогли сбалансировать спрос и предложение на рынке контейнерных перевозок в 2016-м. Предложение тоннажа на нем с начала года выросло всего на 1,1%. Однако переизбыток мощностей в условиях низкого спроса усугубляется активным вводом в эксплуатацию нового тоннажа. К концу года совокупная вместимость контейнерного флота может составить уже 20,2 млн TEU, что на 2,4% больше, чем в 2015-м. В результате ставки фрахта упали до таких уровней, что операторам трудно покрывать свои расходы. «Для создания хоть сколько-нибудь ясной картины надо провести сравнительный анализ перетекания судов из чартерного сегмента, собственного флота, линейного и наоборот, из отстоя в работу и наоборот, отдельно вывода на разделку, а также изучить портфель заказов на ближайшие несколько лет и пр. А потом, получив эту картину, надо принять во внимание все факторы и таким способом сформировать зыбкие и ненадежные прогнозы. Иных не сделать, иначе мировой рынок судоходства, насчитывающий долгие века истории, управлялся бы гладко и непрерывно, а не волнами и скачками», – комментирует А. Кузнецов.

Аналитики отмечают, что транспортировка грузов как экономическая отрасль, несмотря на все перипетии, никуда не денется. Вопрос в том, как изменится ее состав. Например, в начале сентября стало известно о банкротстве южнокорейской судоходной компании Hanjin, седьмого по величине перевозчика грузовых контейнеров в мире. Показатели деятельности остальных крупных игроков тоже далеки от положительных. По мнению ученых Крыловского центра, в условиях снижения объемов перевозок и падения фрахтовых ставок на рынке останутся лишь те компании, которые смогут обеспечить наименьшую себестоимость перевозок, в том числе за счет технически наиболее совершенного флота. Однако пока значительная часть товаров не производится в месте их потребления, поэтому морские перевозки останутся наиболее экономически эффективным способом доставки. А потребительский спрос рано или поздно восстановится.

[~DETAIL_TEXT] =>

Кто больше?

За последнее десятилетие, по данным Балтийского и международного морского совета (Baltic and International Maritime Council, BIMCO), размер флота увеличился на 240% и достиг 19,7 млн TEU (по состоянию на конец 2015 г.). Если в 2007-м сегмент ультрабольших контейнеровозов (ULCS) составлял всего 0,5%, то в настоящее время он насчитывает уже 18% от общего парка.

Как подсчитал главный аналитик BIMCO Питер Сэнд, с 2006 года общая вместимость контейнеровозов ежегодно увеличивается на 9%, в то время как количество судов растет лишь на 3,7%. Тенденция наращивания мощностей наб­людается уже 10 лет, но в последние 5 лет она ускорилась. «Этот тренд был обусловлен относительной доступностью заемных средств на строительство таких судов, а также желанием участников отрасли снизить себестоимость перевозки. Также не нужно забывать, что в текущем году была закончена реконструкция Панамского и Суэцкого каналов. Если ранее максимальная вместимость судна, проходящего через них, составляла
5 тыс. TEU, то теперь она увеличилась до 10 тыс. TEU, а в ближайшей перспективе достигнет 14 тыс. TEU», – поясняет директор Liner and Business Development Дмитрий Кутателадзе.

Многие эксперты отмечают, что после открытия новых шлюзов Панамского и Суэцкого каналов значительно возросло число простаивающих без работы судов класса panamax объемом 4,5–5 тыс. TEU. Главным же драйвером роста вместимости судов, по наблюдениям участников рынка, выступило стабильное увеличение мирового грузооборота. По словам Д. Кутателадзе, до 2015 года было размещено большое количество заказов на строительство контейнеровозов большой грузовместимости, в том числе класса ULCS (более 14 тыс. TEU). В настоящее время происходит ввод этих судов в эксплуатацию. «Что интересно, линии и судовладельцы не прекратили заказывать суда данного класса даже в текущих экономических условиях. Это объясняется тем, что укрупнение флота необходимо для снижения расходов на перевозку контейнеров. Однако суда такого размера может обрабатывать меньшее количество терминалов. Так, в Новороссийске увеличение тоннажа судов до 6 тыс. TEU на одном из сервисов, призванное снизить себестоимость перевозки, привело к перераспределению грузопотока с терминала «Новорослесэкспорта» в пользу Новороссийского морского торгового порта, так как первый просто не в состоянии технически обработать суда такого тоннажа. В то же время те терминалы, которые вовремя уловили тренд и приступили к реконструкции, получат определенное конкурентное преимущество», – рассуждает Д. Кутателадзе.

Сомнительная экономия

По словам начальника отдела ФГУП «Крыловский государственный научный центр» (КГНЦ) Романа Романова, прослеживается объективная закономерность: чем больше вместимость транспортного средства, тем при прочих равных условиях ниже издержки на перевозку единицы груза. «Со времени появления первых плавсредств наблюдается неуклонный рост их размеров. Периодически он сдерживается исчерпанием резервов дальнейшего улучшения какого-либо из параметров, однако затем находится способ снять ограничение, после чего рост возобновляется», – комментирует представитель научного центра. Судовладельцы вынуждены укрупнять флот, потому что, по расчетам DNV, расходы на топливо при перевозке контейнера одним судном вместимостью 16 тыс. TEU получаются на 40% меньше, чем при транспортировке двумя восьмитысячниками. К тому же весь новый флот изначально рассчитан на топливо­сберегающие технологии и уменьшение выбросов углекислого газа в атмосферу, что также снизило общий уровень расходов (экологические характеристики двигателей влияют на размер взимаемых с судна сборов в морских портах Северной Европы). «Именно для снижения себестоимости перевозки в условиях драматического падения ставок морского фрахта компании начали заказывать суда большей вместимости», – подтверждает Д. Кутателадзе. Однако гиганты проходят маршрут медленнее, к тому же, как уже было сказано, они могут заходить далеко не во все терминалы.

По мнению профессора кафедры портов и грузовых терминалов Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александра Кузнецова, то, что эффективно для компаний-гигантов, может быть губительно для малых линий. «Вся экономика дышит большими и малыми циклами, а морской тоннаж, как ни один другой показатель, это отражает. Кроме того, укрупнение флота, как это принято называть, вызвано снижением себестоимости, а не стремлением освоить некий возрастающий грузопоток», – уточняет А. Кузнецов.

По сути, глобальные поставки судов растут гораздо быстрее, чем количество товаров для перевозки. По результатам анализа агентства Moody's, объем контейнерных судов в 2015 году увеличился на 8,6%, тогда как объем мировой торговли – только на 2,6%. Эксперты отмечают, что в отрасли с минимальной доходностью такой разрыв между спросом и предложением увеличивает расходы операторов. По приблизительным оценкам, около 25% контейнерной емкости в мире пустует. Согласно данным французского аналитического агентства Alphaliner, объем неработающего флота на начало августа текущего года составлял 1 млн TEU, причем 91% простаивающих мощностей – суда объемом ниже 7,5 тыс. TEU.

Возможен ли баланс?

«Рынок тоннажа (спроса-предложения груза) подвержен влиянию нескольких факторов, совокупность которых действует как ансамбль возмущений, приводящих к псевдослучайному характеру поведения системы. В связи с этим рост контейнеровместимости судов позволяет самым крупным компаниям, работающим на основных океанских направлениях, выдавливать с них таких же крупных конкурентов», – комментирует А. Кузнецов.

Несмотря на низкий спрос, компании продолжают заказывать все более крупные суда. Основным драйвером роста контейнерных перевозок считаются грузо­потоки между Европой и Азией. Однако медленный экономический рост во всем мире и умеренное восстановление в Европе приводят к незначительному росту мировой торговли, что неизбежно отражается на сегменте контейнерных перевозок. Д. Кутателадзе отмечает, что в текущем году объем безработных судов больше, чем в прошлом. По мнению Р. Романова, эту ситуацию следует рассматривать как сугубо временное явление во всех классах коммерческих судов, кроме нефтетанкеров большой вместимости, которые сейчас востребованы в роли плавучих нефтехранилищ. «Восстановить баланс в условиях сокращающегося спроса можно, вероятно, лишь за счет опережающего сокращения предложения, то есть вывода с рынка избыточного тоннажа. Оставшиеся игроки будут интенсивно эксплуатировать наиболее эффективные суда, а менее рентабельные постепенно выводить в отстой в надежде на смену тренда либо продавать, в том числе под переоборудование и на слом. Впрочем, для утилизации сейчас также не самое удачное время – переизбыток предложения в условиях упавших цен на металлургическое сырье», – отмечает ученый.

Отраслевые эксперты полагают, что ускорение темпов списания судов и некоторый рост объемов мировой торговли отчасти помогли сбалансировать спрос и предложение на рынке контейнерных перевозок в 2016-м. Предложение тоннажа на нем с начала года выросло всего на 1,1%. Однако переизбыток мощностей в условиях низкого спроса усугубляется активным вводом в эксплуатацию нового тоннажа. К концу года совокупная вместимость контейнерного флота может составить уже 20,2 млн TEU, что на 2,4% больше, чем в 2015-м. В результате ставки фрахта упали до таких уровней, что операторам трудно покрывать свои расходы. «Для создания хоть сколько-нибудь ясной картины надо провести сравнительный анализ перетекания судов из чартерного сегмента, собственного флота, линейного и наоборот, из отстоя в работу и наоборот, отдельно вывода на разделку, а также изучить портфель заказов на ближайшие несколько лет и пр. А потом, получив эту картину, надо принять во внимание все факторы и таким способом сформировать зыбкие и ненадежные прогнозы. Иных не сделать, иначе мировой рынок судоходства, насчитывающий долгие века истории, управлялся бы гладко и непрерывно, а не волнами и скачками», – комментирует А. Кузнецов.

Аналитики отмечают, что транспортировка грузов как экономическая отрасль, несмотря на все перипетии, никуда не денется. Вопрос в том, как изменится ее состав. Например, в начале сентября стало известно о банкротстве южнокорейской судоходной компании Hanjin, седьмого по величине перевозчика грузовых контейнеров в мире. Показатели деятельности остальных крупных игроков тоже далеки от положительных. По мнению ученых Крыловского центра, в условиях снижения объемов перевозок и падения фрахтовых ставок на рынке останутся лишь те компании, которые смогут обеспечить наименьшую себестоимость перевозок, в том числе за счет технически наиболее совершенного флота. Однако пока значительная часть товаров не производится в месте их потребления, поэтому морские перевозки останутся наиболее экономически эффективным способом доставки. А потребительский спрос рано или поздно восстановится.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Если в начале 2000-х гг. новые контейнеровозы имели среднюю вместимость 2,9 тыс. TEU, а самые крупные – 8,2 тыс. TEU, то сегодня этот объем вырос на 30%. Однако грузов для закрытия избыточного предложения тоннажа в настоящее время явно недостаточно.
В сложившихся обстоятельствах ведущие мировые судоходные компании ведут самую настоящую борьбу за рынок на таких ключевых направлениях, как Азия –
Европа и Азия – США. Но способствует ли усилению позиций укрупнение флота? [~PREVIEW_TEXT] => Если в начале 2000-х гг. новые контейнеровозы имели среднюю вместимость 2,9 тыс. TEU, а самые крупные – 8,2 тыс. TEU, то сегодня этот объем вырос на 30%. Однако грузов для закрытия избыточного предложения тоннажа в настоящее время явно недостаточно. В сложившихся обстоятельствах ведущие мировые судоходные компании ведут самую настоящую борьбу за рынок на таких ключевых направлениях, как Азия – Европа и Азия – США. Но способствует ли усилению позиций укрупнение флота? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16467 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:38:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 200 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 11091 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/325 [FILE_NAME] => 30.jpg [ORIGINAL_NAME] => 30.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3f5df3ad1d9676dccb01199fdfd9775f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/325/30.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/325/30.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/325/30.jpg [ALT] => Флот нужного масштаба [TITLE] => Флот нужного масштаба ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16467 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => flot-nuzhnogo-masshtaba [~CODE] => flot-nuzhnogo-masshtaba [EXTERNAL_ID] => 112179 [~EXTERNAL_ID] => 112179 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 112179:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112179:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112179:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112179:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112179:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 16469 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 17 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 16469 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112179:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112179:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Флот нужного масштаба [SECTION_META_KEYWORDS] => флот нужного масштаба [SECTION_META_DESCRIPTION] => Если в начале 2000-х гг. новые контейнеровозы имели среднюю вместимость 2,9 тыс. TEU, а самые крупные – 8,2 тыс. TEU, то сегодня этот объем вырос на 30%. Однако грузов для закрытия избыточного предложения тоннажа в настоящее время явно недостаточно. В сложившихся обстоятельствах ведущие мировые судоходные компании ведут самую настоящую борьбу за рынок на таких ключевых направлениях, как Азия – Европа и Азия – США. Но способствует ли усилению позиций укрупнение флота? [ELEMENT_META_TITLE] => Флот нужного масштаба [ELEMENT_META_KEYWORDS] => флот нужного масштаба [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если в начале 2000-х гг. новые контейнеровозы имели среднюю вместимость 2,9 тыс. TEU, а самые крупные – 8,2 тыс. TEU, то сегодня этот объем вырос на 30%. Однако грузов для закрытия избыточного предложения тоннажа в настоящее время явно недостаточно. В сложившихся обстоятельствах ведущие мировые судоходные компании ведут самую настоящую борьбу за рынок на таких ключевых направлениях, как Азия – Европа и Азия – США. Но способствует ли усилению позиций укрупнение флота? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Флот нужного масштаба [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Флот нужного масштаба [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Флот нужного масштаба [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Флот нужного масштаба [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Флот нужного масштаба [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Флот нужного масштаба [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Флот нужного масштаба [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Флот нужного масштаба ) )

									Array
(
    [ID] => 112179
    [~ID] => 112179
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Флот нужного масштаба
    [~NAME] => Флот нужного масштаба
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 15:35:36
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 15:35:36
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 15:35:36
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 15:35:36
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:38:11
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:38:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/flot-nuzhnogo-masshtaba/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/flot-nuzhnogo-masshtaba/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кто больше?

За последнее десятилетие, по данным Балтийского и международного морского совета (Baltic and International Maritime Council, BIMCO), размер флота увеличился на 240% и достиг 19,7 млн TEU (по состоянию на конец 2015 г.). Если в 2007-м сегмент ультрабольших контейнеровозов (ULCS) составлял всего 0,5%, то в настоящее время он насчитывает уже 18% от общего парка.

Как подсчитал главный аналитик BIMCO Питер Сэнд, с 2006 года общая вместимость контейнеровозов ежегодно увеличивается на 9%, в то время как количество судов растет лишь на 3,7%. Тенденция наращивания мощностей наб­людается уже 10 лет, но в последние 5 лет она ускорилась. «Этот тренд был обусловлен относительной доступностью заемных средств на строительство таких судов, а также желанием участников отрасли снизить себестоимость перевозки. Также не нужно забывать, что в текущем году была закончена реконструкция Панамского и Суэцкого каналов. Если ранее максимальная вместимость судна, проходящего через них, составляла
5 тыс. TEU, то теперь она увеличилась до 10 тыс. TEU, а в ближайшей перспективе достигнет 14 тыс. TEU», – поясняет директор Liner and Business Development Дмитрий Кутателадзе.

Многие эксперты отмечают, что после открытия новых шлюзов Панамского и Суэцкого каналов значительно возросло число простаивающих без работы судов класса panamax объемом 4,5–5 тыс. TEU. Главным же драйвером роста вместимости судов, по наблюдениям участников рынка, выступило стабильное увеличение мирового грузооборота. По словам Д. Кутателадзе, до 2015 года было размещено большое количество заказов на строительство контейнеровозов большой грузовместимости, в том числе класса ULCS (более 14 тыс. TEU). В настоящее время происходит ввод этих судов в эксплуатацию. «Что интересно, линии и судовладельцы не прекратили заказывать суда данного класса даже в текущих экономических условиях. Это объясняется тем, что укрупнение флота необходимо для снижения расходов на перевозку контейнеров. Однако суда такого размера может обрабатывать меньшее количество терминалов. Так, в Новороссийске увеличение тоннажа судов до 6 тыс. TEU на одном из сервисов, призванное снизить себестоимость перевозки, привело к перераспределению грузопотока с терминала «Новорослесэкспорта» в пользу Новороссийского морского торгового порта, так как первый просто не в состоянии технически обработать суда такого тоннажа. В то же время те терминалы, которые вовремя уловили тренд и приступили к реконструкции, получат определенное конкурентное преимущество», – рассуждает Д. Кутателадзе.

Сомнительная экономия

По словам начальника отдела ФГУП «Крыловский государственный научный центр» (КГНЦ) Романа Романова, прослеживается объективная закономерность: чем больше вместимость транспортного средства, тем при прочих равных условиях ниже издержки на перевозку единицы груза. «Со времени появления первых плавсредств наблюдается неуклонный рост их размеров. Периодически он сдерживается исчерпанием резервов дальнейшего улучшения какого-либо из параметров, однако затем находится способ снять ограничение, после чего рост возобновляется», – комментирует представитель научного центра. Судовладельцы вынуждены укрупнять флот, потому что, по расчетам DNV, расходы на топливо при перевозке контейнера одним судном вместимостью 16 тыс. TEU получаются на 40% меньше, чем при транспортировке двумя восьмитысячниками. К тому же весь новый флот изначально рассчитан на топливо­сберегающие технологии и уменьшение выбросов углекислого газа в атмосферу, что также снизило общий уровень расходов (экологические характеристики двигателей влияют на размер взимаемых с судна сборов в морских портах Северной Европы). «Именно для снижения себестоимости перевозки в условиях драматического падения ставок морского фрахта компании начали заказывать суда большей вместимости», – подтверждает Д. Кутателадзе. Однако гиганты проходят маршрут медленнее, к тому же, как уже было сказано, они могут заходить далеко не во все терминалы.

По мнению профессора кафедры портов и грузовых терминалов Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александра Кузнецова, то, что эффективно для компаний-гигантов, может быть губительно для малых линий. «Вся экономика дышит большими и малыми циклами, а морской тоннаж, как ни один другой показатель, это отражает. Кроме того, укрупнение флота, как это принято называть, вызвано снижением себестоимости, а не стремлением освоить некий возрастающий грузопоток», – уточняет А. Кузнецов.

По сути, глобальные поставки судов растут гораздо быстрее, чем количество товаров для перевозки. По результатам анализа агентства Moody's, объем контейнерных судов в 2015 году увеличился на 8,6%, тогда как объем мировой торговли – только на 2,6%. Эксперты отмечают, что в отрасли с минимальной доходностью такой разрыв между спросом и предложением увеличивает расходы операторов. По приблизительным оценкам, около 25% контейнерной емкости в мире пустует. Согласно данным французского аналитического агентства Alphaliner, объем неработающего флота на начало августа текущего года составлял 1 млн TEU, причем 91% простаивающих мощностей – суда объемом ниже 7,5 тыс. TEU.

Возможен ли баланс?

«Рынок тоннажа (спроса-предложения груза) подвержен влиянию нескольких факторов, совокупность которых действует как ансамбль возмущений, приводящих к псевдослучайному характеру поведения системы. В связи с этим рост контейнеровместимости судов позволяет самым крупным компаниям, работающим на основных океанских направлениях, выдавливать с них таких же крупных конкурентов», – комментирует А. Кузнецов.

Несмотря на низкий спрос, компании продолжают заказывать все более крупные суда. Основным драйвером роста контейнерных перевозок считаются грузо­потоки между Европой и Азией. Однако медленный экономический рост во всем мире и умеренное восстановление в Европе приводят к незначительному росту мировой торговли, что неизбежно отражается на сегменте контейнерных перевозок. Д. Кутателадзе отмечает, что в текущем году объем безработных судов больше, чем в прошлом. По мнению Р. Романова, эту ситуацию следует рассматривать как сугубо временное явление во всех классах коммерческих судов, кроме нефтетанкеров большой вместимости, которые сейчас востребованы в роли плавучих нефтехранилищ. «Восстановить баланс в условиях сокращающегося спроса можно, вероятно, лишь за счет опережающего сокращения предложения, то есть вывода с рынка избыточного тоннажа. Оставшиеся игроки будут интенсивно эксплуатировать наиболее эффективные суда, а менее рентабельные постепенно выводить в отстой в надежде на смену тренда либо продавать, в том числе под переоборудование и на слом. Впрочем, для утилизации сейчас также не самое удачное время – переизбыток предложения в условиях упавших цен на металлургическое сырье», – отмечает ученый.

Отраслевые эксперты полагают, что ускорение темпов списания судов и некоторый рост объемов мировой торговли отчасти помогли сбалансировать спрос и предложение на рынке контейнерных перевозок в 2016-м. Предложение тоннажа на нем с начала года выросло всего на 1,1%. Однако переизбыток мощностей в условиях низкого спроса усугубляется активным вводом в эксплуатацию нового тоннажа. К концу года совокупная вместимость контейнерного флота может составить уже 20,2 млн TEU, что на 2,4% больше, чем в 2015-м. В результате ставки фрахта упали до таких уровней, что операторам трудно покрывать свои расходы. «Для создания хоть сколько-нибудь ясной картины надо провести сравнительный анализ перетекания судов из чартерного сегмента, собственного флота, линейного и наоборот, из отстоя в работу и наоборот, отдельно вывода на разделку, а также изучить портфель заказов на ближайшие несколько лет и пр. А потом, получив эту картину, надо принять во внимание все факторы и таким способом сформировать зыбкие и ненадежные прогнозы. Иных не сделать, иначе мировой рынок судоходства, насчитывающий долгие века истории, управлялся бы гладко и непрерывно, а не волнами и скачками», – комментирует А. Кузнецов.

Аналитики отмечают, что транспортировка грузов как экономическая отрасль, несмотря на все перипетии, никуда не денется. Вопрос в том, как изменится ее состав. Например, в начале сентября стало известно о банкротстве южнокорейской судоходной компании Hanjin, седьмого по величине перевозчика грузовых контейнеров в мире. Показатели деятельности остальных крупных игроков тоже далеки от положительных. По мнению ученых Крыловского центра, в условиях снижения объемов перевозок и падения фрахтовых ставок на рынке останутся лишь те компании, которые смогут обеспечить наименьшую себестоимость перевозок, в том числе за счет технически наиболее совершенного флота. Однако пока значительная часть товаров не производится в месте их потребления, поэтому морские перевозки останутся наиболее экономически эффективным способом доставки. А потребительский спрос рано или поздно восстановится.

[~DETAIL_TEXT] =>

Кто больше?

За последнее десятилетие, по данным Балтийского и международного морского совета (Baltic and International Maritime Council, BIMCO), размер флота увеличился на 240% и достиг 19,7 млн TEU (по состоянию на конец 2015 г.). Если в 2007-м сегмент ультрабольших контейнеровозов (ULCS) составлял всего 0,5%, то в настоящее время он насчитывает уже 18% от общего парка.

Как подсчитал главный аналитик BIMCO Питер Сэнд, с 2006 года общая вместимость контейнеровозов ежегодно увеличивается на 9%, в то время как количество судов растет лишь на 3,7%. Тенденция наращивания мощностей наб­людается уже 10 лет, но в последние 5 лет она ускорилась. «Этот тренд был обусловлен относительной доступностью заемных средств на строительство таких судов, а также желанием участников отрасли снизить себестоимость перевозки. Также не нужно забывать, что в текущем году была закончена реконструкция Панамского и Суэцкого каналов. Если ранее максимальная вместимость судна, проходящего через них, составляла
5 тыс. TEU, то теперь она увеличилась до 10 тыс. TEU, а в ближайшей перспективе достигнет 14 тыс. TEU», – поясняет директор Liner and Business Development Дмитрий Кутателадзе.

Многие эксперты отмечают, что после открытия новых шлюзов Панамского и Суэцкого каналов значительно возросло число простаивающих без работы судов класса panamax объемом 4,5–5 тыс. TEU. Главным же драйвером роста вместимости судов, по наблюдениям участников рынка, выступило стабильное увеличение мирового грузооборота. По словам Д. Кутателадзе, до 2015 года было размещено большое количество заказов на строительство контейнеровозов большой грузовместимости, в том числе класса ULCS (более 14 тыс. TEU). В настоящее время происходит ввод этих судов в эксплуатацию. «Что интересно, линии и судовладельцы не прекратили заказывать суда данного класса даже в текущих экономических условиях. Это объясняется тем, что укрупнение флота необходимо для снижения расходов на перевозку контейнеров. Однако суда такого размера может обрабатывать меньшее количество терминалов. Так, в Новороссийске увеличение тоннажа судов до 6 тыс. TEU на одном из сервисов, призванное снизить себестоимость перевозки, привело к перераспределению грузопотока с терминала «Новорослесэкспорта» в пользу Новороссийского морского торгового порта, так как первый просто не в состоянии технически обработать суда такого тоннажа. В то же время те терминалы, которые вовремя уловили тренд и приступили к реконструкции, получат определенное конкурентное преимущество», – рассуждает Д. Кутателадзе.

Сомнительная экономия

По словам начальника отдела ФГУП «Крыловский государственный научный центр» (КГНЦ) Романа Романова, прослеживается объективная закономерность: чем больше вместимость транспортного средства, тем при прочих равных условиях ниже издержки на перевозку единицы груза. «Со времени появления первых плавсредств наблюдается неуклонный рост их размеров. Периодически он сдерживается исчерпанием резервов дальнейшего улучшения какого-либо из параметров, однако затем находится способ снять ограничение, после чего рост возобновляется», – комментирует представитель научного центра. Судовладельцы вынуждены укрупнять флот, потому что, по расчетам DNV, расходы на топливо при перевозке контейнера одним судном вместимостью 16 тыс. TEU получаются на 40% меньше, чем при транспортировке двумя восьмитысячниками. К тому же весь новый флот изначально рассчитан на топливо­сберегающие технологии и уменьшение выбросов углекислого газа в атмосферу, что также снизило общий уровень расходов (экологические характеристики двигателей влияют на размер взимаемых с судна сборов в морских портах Северной Европы). «Именно для снижения себестоимости перевозки в условиях драматического падения ставок морского фрахта компании начали заказывать суда большей вместимости», – подтверждает Д. Кутателадзе. Однако гиганты проходят маршрут медленнее, к тому же, как уже было сказано, они могут заходить далеко не во все терминалы.

По мнению профессора кафедры портов и грузовых терминалов Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александра Кузнецова, то, что эффективно для компаний-гигантов, может быть губительно для малых линий. «Вся экономика дышит большими и малыми циклами, а морской тоннаж, как ни один другой показатель, это отражает. Кроме того, укрупнение флота, как это принято называть, вызвано снижением себестоимости, а не стремлением освоить некий возрастающий грузопоток», – уточняет А. Кузнецов.

По сути, глобальные поставки судов растут гораздо быстрее, чем количество товаров для перевозки. По результатам анализа агентства Moody's, объем контейнерных судов в 2015 году увеличился на 8,6%, тогда как объем мировой торговли – только на 2,6%. Эксперты отмечают, что в отрасли с минимальной доходностью такой разрыв между спросом и предложением увеличивает расходы операторов. По приблизительным оценкам, около 25% контейнерной емкости в мире пустует. Согласно данным французского аналитического агентства Alphaliner, объем неработающего флота на начало августа текущего года составлял 1 млн TEU, причем 91% простаивающих мощностей – суда объемом ниже 7,5 тыс. TEU.

Возможен ли баланс?

«Рынок тоннажа (спроса-предложения груза) подвержен влиянию нескольких факторов, совокупность которых действует как ансамбль возмущений, приводящих к псевдослучайному характеру поведения системы. В связи с этим рост контейнеровместимости судов позволяет самым крупным компаниям, работающим на основных океанских направлениях, выдавливать с них таких же крупных конкурентов», – комментирует А. Кузнецов.

Несмотря на низкий спрос, компании продолжают заказывать все более крупные суда. Основным драйвером роста контейнерных перевозок считаются грузо­потоки между Европой и Азией. Однако медленный экономический рост во всем мире и умеренное восстановление в Европе приводят к незначительному росту мировой торговли, что неизбежно отражается на сегменте контейнерных перевозок. Д. Кутателадзе отмечает, что в текущем году объем безработных судов больше, чем в прошлом. По мнению Р. Романова, эту ситуацию следует рассматривать как сугубо временное явление во всех классах коммерческих судов, кроме нефтетанкеров большой вместимости, которые сейчас востребованы в роли плавучих нефтехранилищ. «Восстановить баланс в условиях сокращающегося спроса можно, вероятно, лишь за счет опережающего сокращения предложения, то есть вывода с рынка избыточного тоннажа. Оставшиеся игроки будут интенсивно эксплуатировать наиболее эффективные суда, а менее рентабельные постепенно выводить в отстой в надежде на смену тренда либо продавать, в том числе под переоборудование и на слом. Впрочем, для утилизации сейчас также не самое удачное время – переизбыток предложения в условиях упавших цен на металлургическое сырье», – отмечает ученый.

Отраслевые эксперты полагают, что ускорение темпов списания судов и некоторый рост объемов мировой торговли отчасти помогли сбалансировать спрос и предложение на рынке контейнерных перевозок в 2016-м. Предложение тоннажа на нем с начала года выросло всего на 1,1%. Однако переизбыток мощностей в условиях низкого спроса усугубляется активным вводом в эксплуатацию нового тоннажа. К концу года совокупная вместимость контейнерного флота может составить уже 20,2 млн TEU, что на 2,4% больше, чем в 2015-м. В результате ставки фрахта упали до таких уровней, что операторам трудно покрывать свои расходы. «Для создания хоть сколько-нибудь ясной картины надо провести сравнительный анализ перетекания судов из чартерного сегмента, собственного флота, линейного и наоборот, из отстоя в работу и наоборот, отдельно вывода на разделку, а также изучить портфель заказов на ближайшие несколько лет и пр. А потом, получив эту картину, надо принять во внимание все факторы и таким способом сформировать зыбкие и ненадежные прогнозы. Иных не сделать, иначе мировой рынок судоходства, насчитывающий долгие века истории, управлялся бы гладко и непрерывно, а не волнами и скачками», – комментирует А. Кузнецов.

Аналитики отмечают, что транспортировка грузов как экономическая отрасль, несмотря на все перипетии, никуда не денется. Вопрос в том, как изменится ее состав. Например, в начале сентября стало известно о банкротстве южнокорейской судоходной компании Hanjin, седьмого по величине перевозчика грузовых контейнеров в мире. Показатели деятельности остальных крупных игроков тоже далеки от положительных. По мнению ученых Крыловского центра, в условиях снижения объемов перевозок и падения фрахтовых ставок на рынке останутся лишь те компании, которые смогут обеспечить наименьшую себестоимость перевозок, в том числе за счет технически наиболее совершенного флота. Однако пока значительная часть товаров не производится в месте их потребления, поэтому морские перевозки останутся наиболее экономически эффективным способом доставки. А потребительский спрос рано или поздно восстановится.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Если в начале 2000-х гг. новые контейнеровозы имели среднюю вместимость 2,9 тыс. TEU, а самые крупные – 8,2 тыс. TEU, то сегодня этот объем вырос на 30%. Однако грузов для закрытия избыточного предложения тоннажа в настоящее время явно недостаточно.
В сложившихся обстоятельствах ведущие мировые судоходные компании ведут самую настоящую борьбу за рынок на таких ключевых направлениях, как Азия –
Европа и Азия – США. Но способствует ли усилению позиций укрупнение флота? [~PREVIEW_TEXT] => Если в начале 2000-х гг. новые контейнеровозы имели среднюю вместимость 2,9 тыс. TEU, а самые крупные – 8,2 тыс. TEU, то сегодня этот объем вырос на 30%. Однако грузов для закрытия избыточного предложения тоннажа в настоящее время явно недостаточно. В сложившихся обстоятельствах ведущие мировые судоходные компании ведут самую настоящую борьбу за рынок на таких ключевых направлениях, как Азия – Европа и Азия – США. Но способствует ли усилению позиций укрупнение флота? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16467 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:38:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 200 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 11091 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/325 [FILE_NAME] => 30.jpg [ORIGINAL_NAME] => 30.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3f5df3ad1d9676dccb01199fdfd9775f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/325/30.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/325/30.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/325/30.jpg [ALT] => Флот нужного масштаба [TITLE] => Флот нужного масштаба ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16467 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => flot-nuzhnogo-masshtaba [~CODE] => flot-nuzhnogo-masshtaba [EXTERNAL_ID] => 112179 [~EXTERNAL_ID] => 112179 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 112179:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112179:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112179:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112179:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112179:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 16469 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 17 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 16469 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112179:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112179:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Флот нужного масштаба [SECTION_META_KEYWORDS] => флот нужного масштаба [SECTION_META_DESCRIPTION] => Если в начале 2000-х гг. новые контейнеровозы имели среднюю вместимость 2,9 тыс. TEU, а самые крупные – 8,2 тыс. TEU, то сегодня этот объем вырос на 30%. Однако грузов для закрытия избыточного предложения тоннажа в настоящее время явно недостаточно. В сложившихся обстоятельствах ведущие мировые судоходные компании ведут самую настоящую борьбу за рынок на таких ключевых направлениях, как Азия – Европа и Азия – США. Но способствует ли усилению позиций укрупнение флота? [ELEMENT_META_TITLE] => Флот нужного масштаба [ELEMENT_META_KEYWORDS] => флот нужного масштаба [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если в начале 2000-х гг. новые контейнеровозы имели среднюю вместимость 2,9 тыс. TEU, а самые крупные – 8,2 тыс. TEU, то сегодня этот объем вырос на 30%. Однако грузов для закрытия избыточного предложения тоннажа в настоящее время явно недостаточно. В сложившихся обстоятельствах ведущие мировые судоходные компании ведут самую настоящую борьбу за рынок на таких ключевых направлениях, как Азия – Европа и Азия – США. Но способствует ли усилению позиций укрупнение флота? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Флот нужного масштаба [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Флот нужного масштаба [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Флот нужного масштаба [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Флот нужного масштаба [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Флот нужного масштаба [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Флот нужного масштаба [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Флот нужного масштаба [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Флот нужного масштаба ) )
РЖД-Партнер

Пока одни ждут, другие покупают технику

Пока одни ждут,  другие покупают технику
Рынок подъемно-транспортного оборудования в III квартале 2016 года развивался неравномерно: спад в одних сегментах был компенсирован инвестиционной активностью в других секторах заказов.
Array
(
    [ID] => 112181
    [~ID] => 112181
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Пока одни ждут,  другие покупают технику
    [~NAME] => Пока одни ждут,  другие покупают технику
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 15:42:43
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 15:42:43
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 15:42:43
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 15:42:43
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:53:45
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:53:45
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/poka-odni-zhdut-drugie-pokupayut-tekhniku/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/poka-odni-zhdut-drugie-pokupayut-tekhniku/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Традиции и оптимизация

По данным исполнительного директора Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серика Жусупова, многие стивидорные компании, ранее выступавшие в роли основных покупателей подъемно-транспортного оборудования, сейчас вынуждены оптимизировать свои инвестиционные программы. Так поступили прежде всего те, кто в предыдущий период развивался наиболее интенсивно. Взята некоторая пауза, для того чтобы привести вложения в технику в соответствие с реальным грузооборотом.

Негативное влияние на рынок оказало также известие о требовании ФАС к стивидорам использовать тарифы в руб­лях без привязки к иностранной валюте, из-за чего, по данным службы, цены на услуги в портах возросли в среднем в
2,5 раза, а стоимость отдельных сервисов увеличилась более чем в 10 раз. По итогам своей проверки ФАС возбудила дела против девяти стивидорных компаний по подозрению в установлении монопольно высоких цен на перевалку. Вскоре появился и проект методики ценового регулирования на стивидорные услуги (погрузка, выгрузка и хранение грузов в морских портах), сам факт появления его был расценен экспертами как попытка частичной делиберализации стивидорного бизнеса.

Между тем инвестиции в подъемно-транспортное оборудование крайне необходимы, ведь по итогам года ожидается прирост погрузки в морских портах на 6–9%. Также в морских комплексах растут расходы в связи с эксплуатацией старого оборудования: ужесточается контроль за ним, становится сложнее продлевать сроки службы техники. Отметим, что аварии со старым оборудованием происходят то в одном, то в другом порту. Последний случай – возгорание погрузчика в порту Владивосток. Подобные факты учитываются страховыми компаниями при обязательном страховании ответственности, что опять-таки ведет к дополнительным расходам для стивидоров.

Есть и еще один повод к модернизации: вагонный парк обновляется, с ним приходится обращаться деликатнее и отказываться от старых грейферов. Однако не в каждом порту могут позволить себе приобретать комплексы с вагоноопрокидывателями. Альтернативу им составляют гидравлические манипуляторы, обеспечивающие высокую точность работы грузо­захватного механизма. Например, на Юге манипуляторы хорошо себя зарекомендовали в портах Туапсе, Таганрог и Мечел-Темрюк. А недавно они были опробованы и в ПАО «НМТП».

Порты малые, покупки – большие

В 2016-м из традиционных заказчиков технику приобретали в основном компании, которые в прошлом году не успели с модернизацией. А таких оказалось немного. Среди них – ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», которое в I полугодии заключило договор на поставку двух мобильных портовых кранов в комплекте со спредерами и сейчас, для того чтобы их использовать, модернизирует причалы.

В III квартале 2016-го основная доля закупок пришлась на компании, строящие новые причальные комплексы. В порту Мурманск, например, создается круглогодичный глубоководный морской центр по переработке нефтеналивных грузов, угля и минеральных удобрений, крупнотоннажных контейнеров, оборудования и строительных грузов для освоения арктических месторождений. Для расширения перевалки угля на западном берегу Кольского залива создаются угольный и нефтяной терминалы, к которым должна быть построена железнодорожная ветка Выходной – Лавна, рассказал первый заместитель губернатора Мурманской области Алексей Тюкавин. Под эти проекты уже заказана первая партия оборудования – шесть портальных кранов грузоподъемностью 18 т под грейфером. Они рассчитаны на обработку судов типа panamax. В перс­пективе порт собирается перегружать тяжеловесные грузы. Для них также потребуется специальное оборудование.

О закупках новой техники объявили и новые игроки. Прежде всего небольшие стивидорные компании. Скажем, на Северо-Западе это АО «Мурманский морской рыбный порт». По словам председателя совета директоров порта Александра Романова, приобретение новых портальных кранов и погрузчиков обусловлено планами диверсификации грузопотоков порта. Соответственно, было приобретено оборудование для перевалки пакетированных и сыпучих грузов, прежде всего вилочные погрузчики грузо­подъемностью по 1,6 т. Дальнейшее развитие этих проектов обусловило недавнюю покупку еще трех аналогичных машин, а также больших погрузчиков для работы с контейнерами.

На Дальнем Востоке это порт Ольга, под который отведена часть территории, ранее принадлежавшей ОАО «Ольгалес», откуда традиционно отправляли на экспорт круглый лес и щепу, а по импорту принимали автомобильную резину. Здесь стимулом для приобретения новой техники стало присвоение Владивостоку статуса свободного порта. Генеральный директор ООО «Ольга Бункер» Сергей Осколков сообщил о намерении создать мультимодальный комплекс с причалами для обработки крупных судов. Стивидорная компания собирается переваливать разные грузы, прежде всего морские контейнеры из КНР. Под эту номенклатуру в первую очередь приобретают технику: ричстакер и причальные краны. После введения в строй холодильника на 700 кв. м на терминале планируют перегружать рыбу, а после дноуглубления – наливные и насыпные грузы. Соответственно, уже сейчас под них подыскивают подъемно-транспортное оборудование.

Создание своего логистического цент­ра в Приморье подтолкнуло к закупкам и другого нового резидента свободного порта – ООО «Дальневосточная юридическая компания «Авеста» – взять кредит в Банке ВТБ под строительство съезда по ст. Угловая с железнодорожным тупиком и приобретение контейнерных кранов. Два новых рельсовых портальных крана введены в эксплуатацию и в ООО «Стивидорная компания «Малый порт» (Приморский край).

По мере реконструкции причалов обновляет свое оборудование порт Магадан. Как рассказал генеральный директор порта Андрей Горбов, совсем недавно закупили два портальных крана.

На подходе крупные контракты на приобретение техники для угольного комплекса АО «Восточный Порт».

Новые рынки сбыта

Особая тема – модернизация портовых мощностей Крыма. Например, в порту Ялта на грузовых причалах сейчас работает всего два старых маломощных крана. Существующих мощностей недостаточно для завоза в Крым прежде всего инертных материалов. В ближайшее время может появиться программа, которая будет призвана помочь стивидорным компаниям обновлять парк техники.

В 2016 году активизировался и еще один сегмент потребления подъемных кранов и мощных погрузчиков – судостроительные заводы. Они получили гос­поддержку и стали обновлять технику.

В частности, в сентябре 2016 года ПО «Севмаш» заключило контракт со Ржевским краностроительным заводом на проектирование и производство несамоходного плавучего крана грузоподъемностью 700 т. Средства на исполнение контракта выделены в рамках реализации федеральной программы развития оборонно-промышленного комплекса РФ на период 2011–2020 гг. По словам руководства ОАО «Ржевский краностроительный завод», в перспективе у предприятия еще два заказа на краны.

Верфь «Звезда», которая создается в Приморском крае, в августе 2016 года получила два крана грузоподъемностью по 320 т. На очереди – новые поставки оборудования, необходимые для строительства флота. Первые контракты – на многофункциональные снабженческие суда усиленного ледового класса длиной по 100 м. Исходя из этого и закупается подъемно-транспортное оборудование.

Модные инновации

Отметим, что круг иностранных поставщиков техники в ближайшей перс­пективе сузится. В частности, Terex Corporation продает свой бизнес по производству портового погрузочно-разгрузочного оборудования, покупатель – Konecranes PLC. Сделку должны утвердить европейские регулирующие органы, а закрыть ее планируется в январе 2017 года.

Сложности, с которыми сталкиваются на глобальном рынке зарубежные производители подъемно-транспортного оборудования, усиливают их интерес к поставкам техники в Россию. Правда, поставщикам кранов приходится испытывать достаточно сильную конкуренцию со стороны отечественных компаний – в тех сегментах, где успело набрать обороты импортозамещение.

Иностранным игрокам сложно снижать цены. И они пытаются отчасти компенсировать высокую стоимость своего оборудования дополнительным сервисом, а также новинками. В частности, новые модели козловых контейнерных кранов на рельсовом ходу отличает умная кабина управления с датчиками и видеокамерами, данные от которых выводятся на дисплей оператора. Кроме того, кран снабжается системой точного позиционирования груза, которая при выполнении большинства грузовых операций подсказывает оптимальный режим работы. На краны и ричстакеры также можно установить автоматизированную систему взвешивания. Новинка обеспечивает бесперебойный обмен данными с системой управления терминалом и упрощает выполнение требований новых правил международной конвенции SOLAS, направленных на недопущение перевеса контейнеров. В РФ требования верификации груженых контейнеров при перевозке на морском судне вступили в силу c 1 июля 2016 года. В ближайшее время, по-видимому, стандартом станет установка дополнительной опции – возможности подключения к системе удаленного мониторинга. Впрочем, ана­логичную задачу можно решить и другим способом: внедрением системы позиционирования грузов. В нее можно интегрировать и данные о местонахождении крана. Это доказывает, в частности, опыт ООО «БСК», где недавно завершили внедрение на тыловых крановых перегружателях беспроводной системы позиционирования контейнеров, разработанной российскими предприятиями.

[~DETAIL_TEXT] =>

Традиции и оптимизация

По данным исполнительного директора Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серика Жусупова, многие стивидорные компании, ранее выступавшие в роли основных покупателей подъемно-транспортного оборудования, сейчас вынуждены оптимизировать свои инвестиционные программы. Так поступили прежде всего те, кто в предыдущий период развивался наиболее интенсивно. Взята некоторая пауза, для того чтобы привести вложения в технику в соответствие с реальным грузооборотом.

Негативное влияние на рынок оказало также известие о требовании ФАС к стивидорам использовать тарифы в руб­лях без привязки к иностранной валюте, из-за чего, по данным службы, цены на услуги в портах возросли в среднем в
2,5 раза, а стоимость отдельных сервисов увеличилась более чем в 10 раз. По итогам своей проверки ФАС возбудила дела против девяти стивидорных компаний по подозрению в установлении монопольно высоких цен на перевалку. Вскоре появился и проект методики ценового регулирования на стивидорные услуги (погрузка, выгрузка и хранение грузов в морских портах), сам факт появления его был расценен экспертами как попытка частичной делиберализации стивидорного бизнеса.

Между тем инвестиции в подъемно-транспортное оборудование крайне необходимы, ведь по итогам года ожидается прирост погрузки в морских портах на 6–9%. Также в морских комплексах растут расходы в связи с эксплуатацией старого оборудования: ужесточается контроль за ним, становится сложнее продлевать сроки службы техники. Отметим, что аварии со старым оборудованием происходят то в одном, то в другом порту. Последний случай – возгорание погрузчика в порту Владивосток. Подобные факты учитываются страховыми компаниями при обязательном страховании ответственности, что опять-таки ведет к дополнительным расходам для стивидоров.

Есть и еще один повод к модернизации: вагонный парк обновляется, с ним приходится обращаться деликатнее и отказываться от старых грейферов. Однако не в каждом порту могут позволить себе приобретать комплексы с вагоноопрокидывателями. Альтернативу им составляют гидравлические манипуляторы, обеспечивающие высокую точность работы грузо­захватного механизма. Например, на Юге манипуляторы хорошо себя зарекомендовали в портах Туапсе, Таганрог и Мечел-Темрюк. А недавно они были опробованы и в ПАО «НМТП».

Порты малые, покупки – большие

В 2016-м из традиционных заказчиков технику приобретали в основном компании, которые в прошлом году не успели с модернизацией. А таких оказалось немного. Среди них – ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», которое в I полугодии заключило договор на поставку двух мобильных портовых кранов в комплекте со спредерами и сейчас, для того чтобы их использовать, модернизирует причалы.

В III квартале 2016-го основная доля закупок пришлась на компании, строящие новые причальные комплексы. В порту Мурманск, например, создается круглогодичный глубоководный морской центр по переработке нефтеналивных грузов, угля и минеральных удобрений, крупнотоннажных контейнеров, оборудования и строительных грузов для освоения арктических месторождений. Для расширения перевалки угля на западном берегу Кольского залива создаются угольный и нефтяной терминалы, к которым должна быть построена железнодорожная ветка Выходной – Лавна, рассказал первый заместитель губернатора Мурманской области Алексей Тюкавин. Под эти проекты уже заказана первая партия оборудования – шесть портальных кранов грузоподъемностью 18 т под грейфером. Они рассчитаны на обработку судов типа panamax. В перс­пективе порт собирается перегружать тяжеловесные грузы. Для них также потребуется специальное оборудование.

О закупках новой техники объявили и новые игроки. Прежде всего небольшие стивидорные компании. Скажем, на Северо-Западе это АО «Мурманский морской рыбный порт». По словам председателя совета директоров порта Александра Романова, приобретение новых портальных кранов и погрузчиков обусловлено планами диверсификации грузопотоков порта. Соответственно, было приобретено оборудование для перевалки пакетированных и сыпучих грузов, прежде всего вилочные погрузчики грузо­подъемностью по 1,6 т. Дальнейшее развитие этих проектов обусловило недавнюю покупку еще трех аналогичных машин, а также больших погрузчиков для работы с контейнерами.

На Дальнем Востоке это порт Ольга, под который отведена часть территории, ранее принадлежавшей ОАО «Ольгалес», откуда традиционно отправляли на экспорт круглый лес и щепу, а по импорту принимали автомобильную резину. Здесь стимулом для приобретения новой техники стало присвоение Владивостоку статуса свободного порта. Генеральный директор ООО «Ольга Бункер» Сергей Осколков сообщил о намерении создать мультимодальный комплекс с причалами для обработки крупных судов. Стивидорная компания собирается переваливать разные грузы, прежде всего морские контейнеры из КНР. Под эту номенклатуру в первую очередь приобретают технику: ричстакер и причальные краны. После введения в строй холодильника на 700 кв. м на терминале планируют перегружать рыбу, а после дноуглубления – наливные и насыпные грузы. Соответственно, уже сейчас под них подыскивают подъемно-транспортное оборудование.

Создание своего логистического цент­ра в Приморье подтолкнуло к закупкам и другого нового резидента свободного порта – ООО «Дальневосточная юридическая компания «Авеста» – взять кредит в Банке ВТБ под строительство съезда по ст. Угловая с железнодорожным тупиком и приобретение контейнерных кранов. Два новых рельсовых портальных крана введены в эксплуатацию и в ООО «Стивидорная компания «Малый порт» (Приморский край).

По мере реконструкции причалов обновляет свое оборудование порт Магадан. Как рассказал генеральный директор порта Андрей Горбов, совсем недавно закупили два портальных крана.

На подходе крупные контракты на приобретение техники для угольного комплекса АО «Восточный Порт».

Новые рынки сбыта

Особая тема – модернизация портовых мощностей Крыма. Например, в порту Ялта на грузовых причалах сейчас работает всего два старых маломощных крана. Существующих мощностей недостаточно для завоза в Крым прежде всего инертных материалов. В ближайшее время может появиться программа, которая будет призвана помочь стивидорным компаниям обновлять парк техники.

В 2016 году активизировался и еще один сегмент потребления подъемных кранов и мощных погрузчиков – судостроительные заводы. Они получили гос­поддержку и стали обновлять технику.

В частности, в сентябре 2016 года ПО «Севмаш» заключило контракт со Ржевским краностроительным заводом на проектирование и производство несамоходного плавучего крана грузоподъемностью 700 т. Средства на исполнение контракта выделены в рамках реализации федеральной программы развития оборонно-промышленного комплекса РФ на период 2011–2020 гг. По словам руководства ОАО «Ржевский краностроительный завод», в перспективе у предприятия еще два заказа на краны.

Верфь «Звезда», которая создается в Приморском крае, в августе 2016 года получила два крана грузоподъемностью по 320 т. На очереди – новые поставки оборудования, необходимые для строительства флота. Первые контракты – на многофункциональные снабженческие суда усиленного ледового класса длиной по 100 м. Исходя из этого и закупается подъемно-транспортное оборудование.

Модные инновации

Отметим, что круг иностранных поставщиков техники в ближайшей перс­пективе сузится. В частности, Terex Corporation продает свой бизнес по производству портового погрузочно-разгрузочного оборудования, покупатель – Konecranes PLC. Сделку должны утвердить европейские регулирующие органы, а закрыть ее планируется в январе 2017 года.

Сложности, с которыми сталкиваются на глобальном рынке зарубежные производители подъемно-транспортного оборудования, усиливают их интерес к поставкам техники в Россию. Правда, поставщикам кранов приходится испытывать достаточно сильную конкуренцию со стороны отечественных компаний – в тех сегментах, где успело набрать обороты импортозамещение.

Иностранным игрокам сложно снижать цены. И они пытаются отчасти компенсировать высокую стоимость своего оборудования дополнительным сервисом, а также новинками. В частности, новые модели козловых контейнерных кранов на рельсовом ходу отличает умная кабина управления с датчиками и видеокамерами, данные от которых выводятся на дисплей оператора. Кроме того, кран снабжается системой точного позиционирования груза, которая при выполнении большинства грузовых операций подсказывает оптимальный режим работы. На краны и ричстакеры также можно установить автоматизированную систему взвешивания. Новинка обеспечивает бесперебойный обмен данными с системой управления терминалом и упрощает выполнение требований новых правил международной конвенции SOLAS, направленных на недопущение перевеса контейнеров. В РФ требования верификации груженых контейнеров при перевозке на морском судне вступили в силу c 1 июля 2016 года. В ближайшее время, по-видимому, стандартом станет установка дополнительной опции – возможности подключения к системе удаленного мониторинга. Впрочем, ана­логичную задачу можно решить и другим способом: внедрением системы позиционирования грузов. В нее можно интегрировать и данные о местонахождении крана. Это доказывает, в частности, опыт ООО «БСК», где недавно завершили внедрение на тыловых крановых перегружателях беспроводной системы позиционирования контейнеров, разработанной российскими предприятиями.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок подъемно-транспортного оборудования в III квартале 2016 года развивался неравномерно: спад в одних сегментах был компенсирован инвестиционной активностью в других секторах заказов. [~PREVIEW_TEXT] => Рынок подъемно-транспортного оборудования в III квартале 2016 года развивался неравномерно: спад в одних сегментах был компенсирован инвестиционной активностью в других секторах заказов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16472 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:53:45 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 200 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 16483 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4b2 [FILE_NAME] => 32.jpg [ORIGINAL_NAME] => 32.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 884890fe466212a241749947518970bd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4b2/32.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4b2/32.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4b2/32.jpg [ALT] => Пока одни ждут, другие покупают технику [TITLE] => Пока одни ждут, другие покупают технику ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16472 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => poka-odni-zhdut-drugie-pokupayut-tekhniku [~CODE] => poka-odni-zhdut-drugie-pokupayut-tekhniku [EXTERNAL_ID] => 112181 [~EXTERNAL_ID] => 112181 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 112181:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112181:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112181:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112181:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112181:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112181:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112181:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пока одни ждут, другие покупают технику [SECTION_META_KEYWORDS] => пока одни ждут, другие покупают технику [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок подъемно-транспортного оборудования в III квартале 2016 года развивался неравномерно: спад в одних сегментах был компенсирован инвестиционной активностью в других секторах заказов. [ELEMENT_META_TITLE] => Пока одни ждут, другие покупают технику [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пока одни ждут, другие покупают технику [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок подъемно-транспортного оборудования в III квартале 2016 года развивался неравномерно: спад в одних сегментах был компенсирован инвестиционной активностью в других секторах заказов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пока одни ждут, другие покупают технику [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока одни ждут, другие покупают технику [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пока одни ждут, другие покупают технику [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока одни ждут, другие покупают технику [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пока одни ждут, другие покупают технику [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока одни ждут, другие покупают технику [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пока одни ждут, другие покупают технику [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока одни ждут, другие покупают технику ) )

									Array
(
    [ID] => 112181
    [~ID] => 112181
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Пока одни ждут,  другие покупают технику
    [~NAME] => Пока одни ждут,  другие покупают технику
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 15:42:43
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 15:42:43
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 15:42:43
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 15:42:43
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:53:45
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:53:45
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/poka-odni-zhdut-drugie-pokupayut-tekhniku/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/poka-odni-zhdut-drugie-pokupayut-tekhniku/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Традиции и оптимизация

По данным исполнительного директора Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серика Жусупова, многие стивидорные компании, ранее выступавшие в роли основных покупателей подъемно-транспортного оборудования, сейчас вынуждены оптимизировать свои инвестиционные программы. Так поступили прежде всего те, кто в предыдущий период развивался наиболее интенсивно. Взята некоторая пауза, для того чтобы привести вложения в технику в соответствие с реальным грузооборотом.

Негативное влияние на рынок оказало также известие о требовании ФАС к стивидорам использовать тарифы в руб­лях без привязки к иностранной валюте, из-за чего, по данным службы, цены на услуги в портах возросли в среднем в
2,5 раза, а стоимость отдельных сервисов увеличилась более чем в 10 раз. По итогам своей проверки ФАС возбудила дела против девяти стивидорных компаний по подозрению в установлении монопольно высоких цен на перевалку. Вскоре появился и проект методики ценового регулирования на стивидорные услуги (погрузка, выгрузка и хранение грузов в морских портах), сам факт появления его был расценен экспертами как попытка частичной делиберализации стивидорного бизнеса.

Между тем инвестиции в подъемно-транспортное оборудование крайне необходимы, ведь по итогам года ожидается прирост погрузки в морских портах на 6–9%. Также в морских комплексах растут расходы в связи с эксплуатацией старого оборудования: ужесточается контроль за ним, становится сложнее продлевать сроки службы техники. Отметим, что аварии со старым оборудованием происходят то в одном, то в другом порту. Последний случай – возгорание погрузчика в порту Владивосток. Подобные факты учитываются страховыми компаниями при обязательном страховании ответственности, что опять-таки ведет к дополнительным расходам для стивидоров.

Есть и еще один повод к модернизации: вагонный парк обновляется, с ним приходится обращаться деликатнее и отказываться от старых грейферов. Однако не в каждом порту могут позволить себе приобретать комплексы с вагоноопрокидывателями. Альтернативу им составляют гидравлические манипуляторы, обеспечивающие высокую точность работы грузо­захватного механизма. Например, на Юге манипуляторы хорошо себя зарекомендовали в портах Туапсе, Таганрог и Мечел-Темрюк. А недавно они были опробованы и в ПАО «НМТП».

Порты малые, покупки – большие

В 2016-м из традиционных заказчиков технику приобретали в основном компании, которые в прошлом году не успели с модернизацией. А таких оказалось немного. Среди них – ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», которое в I полугодии заключило договор на поставку двух мобильных портовых кранов в комплекте со спредерами и сейчас, для того чтобы их использовать, модернизирует причалы.

В III квартале 2016-го основная доля закупок пришлась на компании, строящие новые причальные комплексы. В порту Мурманск, например, создается круглогодичный глубоководный морской центр по переработке нефтеналивных грузов, угля и минеральных удобрений, крупнотоннажных контейнеров, оборудования и строительных грузов для освоения арктических месторождений. Для расширения перевалки угля на западном берегу Кольского залива создаются угольный и нефтяной терминалы, к которым должна быть построена железнодорожная ветка Выходной – Лавна, рассказал первый заместитель губернатора Мурманской области Алексей Тюкавин. Под эти проекты уже заказана первая партия оборудования – шесть портальных кранов грузоподъемностью 18 т под грейфером. Они рассчитаны на обработку судов типа panamax. В перс­пективе порт собирается перегружать тяжеловесные грузы. Для них также потребуется специальное оборудование.

О закупках новой техники объявили и новые игроки. Прежде всего небольшие стивидорные компании. Скажем, на Северо-Западе это АО «Мурманский морской рыбный порт». По словам председателя совета директоров порта Александра Романова, приобретение новых портальных кранов и погрузчиков обусловлено планами диверсификации грузопотоков порта. Соответственно, было приобретено оборудование для перевалки пакетированных и сыпучих грузов, прежде всего вилочные погрузчики грузо­подъемностью по 1,6 т. Дальнейшее развитие этих проектов обусловило недавнюю покупку еще трех аналогичных машин, а также больших погрузчиков для работы с контейнерами.

На Дальнем Востоке это порт Ольга, под который отведена часть территории, ранее принадлежавшей ОАО «Ольгалес», откуда традиционно отправляли на экспорт круглый лес и щепу, а по импорту принимали автомобильную резину. Здесь стимулом для приобретения новой техники стало присвоение Владивостоку статуса свободного порта. Генеральный директор ООО «Ольга Бункер» Сергей Осколков сообщил о намерении создать мультимодальный комплекс с причалами для обработки крупных судов. Стивидорная компания собирается переваливать разные грузы, прежде всего морские контейнеры из КНР. Под эту номенклатуру в первую очередь приобретают технику: ричстакер и причальные краны. После введения в строй холодильника на 700 кв. м на терминале планируют перегружать рыбу, а после дноуглубления – наливные и насыпные грузы. Соответственно, уже сейчас под них подыскивают подъемно-транспортное оборудование.

Создание своего логистического цент­ра в Приморье подтолкнуло к закупкам и другого нового резидента свободного порта – ООО «Дальневосточная юридическая компания «Авеста» – взять кредит в Банке ВТБ под строительство съезда по ст. Угловая с железнодорожным тупиком и приобретение контейнерных кранов. Два новых рельсовых портальных крана введены в эксплуатацию и в ООО «Стивидорная компания «Малый порт» (Приморский край).

По мере реконструкции причалов обновляет свое оборудование порт Магадан. Как рассказал генеральный директор порта Андрей Горбов, совсем недавно закупили два портальных крана.

На подходе крупные контракты на приобретение техники для угольного комплекса АО «Восточный Порт».

Новые рынки сбыта

Особая тема – модернизация портовых мощностей Крыма. Например, в порту Ялта на грузовых причалах сейчас работает всего два старых маломощных крана. Существующих мощностей недостаточно для завоза в Крым прежде всего инертных материалов. В ближайшее время может появиться программа, которая будет призвана помочь стивидорным компаниям обновлять парк техники.

В 2016 году активизировался и еще один сегмент потребления подъемных кранов и мощных погрузчиков – судостроительные заводы. Они получили гос­поддержку и стали обновлять технику.

В частности, в сентябре 2016 года ПО «Севмаш» заключило контракт со Ржевским краностроительным заводом на проектирование и производство несамоходного плавучего крана грузоподъемностью 700 т. Средства на исполнение контракта выделены в рамках реализации федеральной программы развития оборонно-промышленного комплекса РФ на период 2011–2020 гг. По словам руководства ОАО «Ржевский краностроительный завод», в перспективе у предприятия еще два заказа на краны.

Верфь «Звезда», которая создается в Приморском крае, в августе 2016 года получила два крана грузоподъемностью по 320 т. На очереди – новые поставки оборудования, необходимые для строительства флота. Первые контракты – на многофункциональные снабженческие суда усиленного ледового класса длиной по 100 м. Исходя из этого и закупается подъемно-транспортное оборудование.

Модные инновации

Отметим, что круг иностранных поставщиков техники в ближайшей перс­пективе сузится. В частности, Terex Corporation продает свой бизнес по производству портового погрузочно-разгрузочного оборудования, покупатель – Konecranes PLC. Сделку должны утвердить европейские регулирующие органы, а закрыть ее планируется в январе 2017 года.

Сложности, с которыми сталкиваются на глобальном рынке зарубежные производители подъемно-транспортного оборудования, усиливают их интерес к поставкам техники в Россию. Правда, поставщикам кранов приходится испытывать достаточно сильную конкуренцию со стороны отечественных компаний – в тех сегментах, где успело набрать обороты импортозамещение.

Иностранным игрокам сложно снижать цены. И они пытаются отчасти компенсировать высокую стоимость своего оборудования дополнительным сервисом, а также новинками. В частности, новые модели козловых контейнерных кранов на рельсовом ходу отличает умная кабина управления с датчиками и видеокамерами, данные от которых выводятся на дисплей оператора. Кроме того, кран снабжается системой точного позиционирования груза, которая при выполнении большинства грузовых операций подсказывает оптимальный режим работы. На краны и ричстакеры также можно установить автоматизированную систему взвешивания. Новинка обеспечивает бесперебойный обмен данными с системой управления терминалом и упрощает выполнение требований новых правил международной конвенции SOLAS, направленных на недопущение перевеса контейнеров. В РФ требования верификации груженых контейнеров при перевозке на морском судне вступили в силу c 1 июля 2016 года. В ближайшее время, по-видимому, стандартом станет установка дополнительной опции – возможности подключения к системе удаленного мониторинга. Впрочем, ана­логичную задачу можно решить и другим способом: внедрением системы позиционирования грузов. В нее можно интегрировать и данные о местонахождении крана. Это доказывает, в частности, опыт ООО «БСК», где недавно завершили внедрение на тыловых крановых перегружателях беспроводной системы позиционирования контейнеров, разработанной российскими предприятиями.

[~DETAIL_TEXT] =>

Традиции и оптимизация

По данным исполнительного директора Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серика Жусупова, многие стивидорные компании, ранее выступавшие в роли основных покупателей подъемно-транспортного оборудования, сейчас вынуждены оптимизировать свои инвестиционные программы. Так поступили прежде всего те, кто в предыдущий период развивался наиболее интенсивно. Взята некоторая пауза, для того чтобы привести вложения в технику в соответствие с реальным грузооборотом.

Негативное влияние на рынок оказало также известие о требовании ФАС к стивидорам использовать тарифы в руб­лях без привязки к иностранной валюте, из-за чего, по данным службы, цены на услуги в портах возросли в среднем в
2,5 раза, а стоимость отдельных сервисов увеличилась более чем в 10 раз. По итогам своей проверки ФАС возбудила дела против девяти стивидорных компаний по подозрению в установлении монопольно высоких цен на перевалку. Вскоре появился и проект методики ценового регулирования на стивидорные услуги (погрузка, выгрузка и хранение грузов в морских портах), сам факт появления его был расценен экспертами как попытка частичной делиберализации стивидорного бизнеса.

Между тем инвестиции в подъемно-транспортное оборудование крайне необходимы, ведь по итогам года ожидается прирост погрузки в морских портах на 6–9%. Также в морских комплексах растут расходы в связи с эксплуатацией старого оборудования: ужесточается контроль за ним, становится сложнее продлевать сроки службы техники. Отметим, что аварии со старым оборудованием происходят то в одном, то в другом порту. Последний случай – возгорание погрузчика в порту Владивосток. Подобные факты учитываются страховыми компаниями при обязательном страховании ответственности, что опять-таки ведет к дополнительным расходам для стивидоров.

Есть и еще один повод к модернизации: вагонный парк обновляется, с ним приходится обращаться деликатнее и отказываться от старых грейферов. Однако не в каждом порту могут позволить себе приобретать комплексы с вагоноопрокидывателями. Альтернативу им составляют гидравлические манипуляторы, обеспечивающие высокую точность работы грузо­захватного механизма. Например, на Юге манипуляторы хорошо себя зарекомендовали в портах Туапсе, Таганрог и Мечел-Темрюк. А недавно они были опробованы и в ПАО «НМТП».

Порты малые, покупки – большие

В 2016-м из традиционных заказчиков технику приобретали в основном компании, которые в прошлом году не успели с модернизацией. А таких оказалось немного. Среди них – ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», которое в I полугодии заключило договор на поставку двух мобильных портовых кранов в комплекте со спредерами и сейчас, для того чтобы их использовать, модернизирует причалы.

В III квартале 2016-го основная доля закупок пришлась на компании, строящие новые причальные комплексы. В порту Мурманск, например, создается круглогодичный глубоководный морской центр по переработке нефтеналивных грузов, угля и минеральных удобрений, крупнотоннажных контейнеров, оборудования и строительных грузов для освоения арктических месторождений. Для расширения перевалки угля на западном берегу Кольского залива создаются угольный и нефтяной терминалы, к которым должна быть построена железнодорожная ветка Выходной – Лавна, рассказал первый заместитель губернатора Мурманской области Алексей Тюкавин. Под эти проекты уже заказана первая партия оборудования – шесть портальных кранов грузоподъемностью 18 т под грейфером. Они рассчитаны на обработку судов типа panamax. В перс­пективе порт собирается перегружать тяжеловесные грузы. Для них также потребуется специальное оборудование.

О закупках новой техники объявили и новые игроки. Прежде всего небольшие стивидорные компании. Скажем, на Северо-Западе это АО «Мурманский морской рыбный порт». По словам председателя совета директоров порта Александра Романова, приобретение новых портальных кранов и погрузчиков обусловлено планами диверсификации грузопотоков порта. Соответственно, было приобретено оборудование для перевалки пакетированных и сыпучих грузов, прежде всего вилочные погрузчики грузо­подъемностью по 1,6 т. Дальнейшее развитие этих проектов обусловило недавнюю покупку еще трех аналогичных машин, а также больших погрузчиков для работы с контейнерами.

На Дальнем Востоке это порт Ольга, под который отведена часть территории, ранее принадлежавшей ОАО «Ольгалес», откуда традиционно отправляли на экспорт круглый лес и щепу, а по импорту принимали автомобильную резину. Здесь стимулом для приобретения новой техники стало присвоение Владивостоку статуса свободного порта. Генеральный директор ООО «Ольга Бункер» Сергей Осколков сообщил о намерении создать мультимодальный комплекс с причалами для обработки крупных судов. Стивидорная компания собирается переваливать разные грузы, прежде всего морские контейнеры из КНР. Под эту номенклатуру в первую очередь приобретают технику: ричстакер и причальные краны. После введения в строй холодильника на 700 кв. м на терминале планируют перегружать рыбу, а после дноуглубления – наливные и насыпные грузы. Соответственно, уже сейчас под них подыскивают подъемно-транспортное оборудование.

Создание своего логистического цент­ра в Приморье подтолкнуло к закупкам и другого нового резидента свободного порта – ООО «Дальневосточная юридическая компания «Авеста» – взять кредит в Банке ВТБ под строительство съезда по ст. Угловая с железнодорожным тупиком и приобретение контейнерных кранов. Два новых рельсовых портальных крана введены в эксплуатацию и в ООО «Стивидорная компания «Малый порт» (Приморский край).

По мере реконструкции причалов обновляет свое оборудование порт Магадан. Как рассказал генеральный директор порта Андрей Горбов, совсем недавно закупили два портальных крана.

На подходе крупные контракты на приобретение техники для угольного комплекса АО «Восточный Порт».

Новые рынки сбыта

Особая тема – модернизация портовых мощностей Крыма. Например, в порту Ялта на грузовых причалах сейчас работает всего два старых маломощных крана. Существующих мощностей недостаточно для завоза в Крым прежде всего инертных материалов. В ближайшее время может появиться программа, которая будет призвана помочь стивидорным компаниям обновлять парк техники.

В 2016 году активизировался и еще один сегмент потребления подъемных кранов и мощных погрузчиков – судостроительные заводы. Они получили гос­поддержку и стали обновлять технику.

В частности, в сентябре 2016 года ПО «Севмаш» заключило контракт со Ржевским краностроительным заводом на проектирование и производство несамоходного плавучего крана грузоподъемностью 700 т. Средства на исполнение контракта выделены в рамках реализации федеральной программы развития оборонно-промышленного комплекса РФ на период 2011–2020 гг. По словам руководства ОАО «Ржевский краностроительный завод», в перспективе у предприятия еще два заказа на краны.

Верфь «Звезда», которая создается в Приморском крае, в августе 2016 года получила два крана грузоподъемностью по 320 т. На очереди – новые поставки оборудования, необходимые для строительства флота. Первые контракты – на многофункциональные снабженческие суда усиленного ледового класса длиной по 100 м. Исходя из этого и закупается подъемно-транспортное оборудование.

Модные инновации

Отметим, что круг иностранных поставщиков техники в ближайшей перс­пективе сузится. В частности, Terex Corporation продает свой бизнес по производству портового погрузочно-разгрузочного оборудования, покупатель – Konecranes PLC. Сделку должны утвердить европейские регулирующие органы, а закрыть ее планируется в январе 2017 года.

Сложности, с которыми сталкиваются на глобальном рынке зарубежные производители подъемно-транспортного оборудования, усиливают их интерес к поставкам техники в Россию. Правда, поставщикам кранов приходится испытывать достаточно сильную конкуренцию со стороны отечественных компаний – в тех сегментах, где успело набрать обороты импортозамещение.

Иностранным игрокам сложно снижать цены. И они пытаются отчасти компенсировать высокую стоимость своего оборудования дополнительным сервисом, а также новинками. В частности, новые модели козловых контейнерных кранов на рельсовом ходу отличает умная кабина управления с датчиками и видеокамерами, данные от которых выводятся на дисплей оператора. Кроме того, кран снабжается системой точного позиционирования груза, которая при выполнении большинства грузовых операций подсказывает оптимальный режим работы. На краны и ричстакеры также можно установить автоматизированную систему взвешивания. Новинка обеспечивает бесперебойный обмен данными с системой управления терминалом и упрощает выполнение требований новых правил международной конвенции SOLAS, направленных на недопущение перевеса контейнеров. В РФ требования верификации груженых контейнеров при перевозке на морском судне вступили в силу c 1 июля 2016 года. В ближайшее время, по-видимому, стандартом станет установка дополнительной опции – возможности подключения к системе удаленного мониторинга. Впрочем, ана­логичную задачу можно решить и другим способом: внедрением системы позиционирования грузов. В нее можно интегрировать и данные о местонахождении крана. Это доказывает, в частности, опыт ООО «БСК», где недавно завершили внедрение на тыловых крановых перегружателях беспроводной системы позиционирования контейнеров, разработанной российскими предприятиями.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок подъемно-транспортного оборудования в III квартале 2016 года развивался неравномерно: спад в одних сегментах был компенсирован инвестиционной активностью в других секторах заказов. [~PREVIEW_TEXT] => Рынок подъемно-транспортного оборудования в III квартале 2016 года развивался неравномерно: спад в одних сегментах был компенсирован инвестиционной активностью в других секторах заказов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16472 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:53:45 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 200 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 16483 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4b2 [FILE_NAME] => 32.jpg [ORIGINAL_NAME] => 32.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 884890fe466212a241749947518970bd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4b2/32.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4b2/32.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4b2/32.jpg [ALT] => Пока одни ждут, другие покупают технику [TITLE] => Пока одни ждут, другие покупают технику ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16472 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => poka-odni-zhdut-drugie-pokupayut-tekhniku [~CODE] => poka-odni-zhdut-drugie-pokupayut-tekhniku [EXTERNAL_ID] => 112181 [~EXTERNAL_ID] => 112181 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 112181:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112181:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112181:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112181:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112181:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112181:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112181:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пока одни ждут, другие покупают технику [SECTION_META_KEYWORDS] => пока одни ждут, другие покупают технику [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок подъемно-транспортного оборудования в III квартале 2016 года развивался неравномерно: спад в одних сегментах был компенсирован инвестиционной активностью в других секторах заказов. [ELEMENT_META_TITLE] => Пока одни ждут, другие покупают технику [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пока одни ждут, другие покупают технику [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок подъемно-транспортного оборудования в III квартале 2016 года развивался неравномерно: спад в одних сегментах был компенсирован инвестиционной активностью в других секторах заказов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пока одни ждут, другие покупают технику [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока одни ждут, другие покупают технику [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пока одни ждут, другие покупают технику [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока одни ждут, другие покупают технику [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пока одни ждут, другие покупают технику [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока одни ждут, другие покупают технику [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пока одни ждут, другие покупают технику [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока одни ждут, другие покупают технику ) )
РЖД-Партнер

Подъемные краны заиграли мускулами

Подъемные краны заиграли мускулами
Спрос на более эффективную перевалку грузов в цехах и на площадках предприятий стимулирует приобретение оборудования, которое удовлетворяет современным требованиям производства и логистики.
Array
(
    [ID] => 112182
    [~ID] => 112182
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Подъемные краны заиграли мускулами
    [~NAME] => Подъемные краны заиграли мускулами
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 15:55:40
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 15:55:40
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 15:55:40
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 15:55:40
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:57:42
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:57:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/podemnye-krany-zaigrali-muskulami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/podemnye-krany-zaigrali-muskulami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новая волна забрезжила на фоне старого затишья

По оценкам Минэкономразвития России, в сентябре 2016 года на отечественных заводах возобновился рост производства подъемно-транспортного оборудования для промышленных и логистических предприятий. Это своего рода приятное исключение из общей тенденции сокращения выпуска продукции: по итогам первого осеннего месяца сектор выпуска машин и оборудования в целом вырос на 4,6% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года. Правда, произошло это в основном благодаря импортозамещению в станкостроении (в частности, выпуск металлорежущих станков увеличился на 14,5%). Однако оживление есть и в секторе ПТО.

Впрочем, российские заводы по его производству развиваются не так быстро и испытывают финансовые сложности. И пока можно говорить, скорее, лишь о стабилизации в сегменте устройств для подъема и перемещения грузов в цехах, на складах и открытых терминальных площадках. Как полагают эксперты, феномен российских станкостроителей объясняется тем, что в сфере металло­обработки они активно внедряют инновации. В других сегментах этот процесс идет медленно. Поэтому клиентам приходится ориентироваться на западные линейки оборудования.

Сейчас повышенный интерес вызывает именно та техника, которая может работать в комплексе автоматизированных систем. А здесь основные требования – высокая точность позиционирования груза, возможность скоростного перемещения по площадке и экономичность в эксплуатации. Для этого применяются специальные устройства.

Если ранее основная доля оптимизации расходов предприятий осуществлялась за счет внедрения энергосберегающих технологий, то сейчас их применение рассматривается уже как обычная опция. Идет поиск дополнительных резервов. Один из них – более эффективное управление техобслуживанием и ремонтом. Вчера в этом плане господствовала плановая система. А сегодня клиенты все чаще переходят к управлению сервисом и ремонтом по фактическому состоянию оборудования. Значение здесь имеют бортовые датчики и возможность контроля работы оборудования, чтобы своевременно предупреждать риски поломок и возникновения аварийных ситуаций. Поэтому выигрывают те поставщики, которые готовы предложить интеллектуальные системы с простым и доступным интерфейсом, например, через личный кабинет в интернете, куда стекаются данные о работе техники.

Стимул к закупкам – автоматизация производств

Заметим, что системы удаленного мониторинга в последнее время усложнились: в них собирается информация о текущем состоянии каждого крана, находящегося в работе, с выборкой отчета в зависимости от запроса. Кроме того, компьютерная система может  анализировать ситуацию по перемещенным грузам или рискам нештатных ситуаций, эффективности эксплуатации оборудования. Бортовые датчики могут быть дополнены камерами видеонаблюдения.

Правда, рост спроса на подобное современное оборудование ограничен локальными проектами. Однако просматривается явная тенденция на перс­пективу. В первую очередь речь идет об отраслях, связанных с металлообработкой (в частности, о судостроительной, которая сейчас подпитывается новыми заказами на флот различного предназначения), а также о сегменте, где выпус­каются металлоконструкции мостов и путе­проводов.

Появилось и еще одно требование, с которым поставщикам приходится считаться все чаще: ПТО должно работать в условиях ограниченного пространства. Наибольшее затруднение для изготовителей представляет пониженная высота новых цехов. Это заставляет выбирать из имеющихся линеек то оборудование, у которого наиболее компактные размеры консоли и тележек. Другое требование – убирать свисающие провода управления тележками с подъемными устройствами, которые при низком потолке не только ограничивают маневры тележки, но и становятся небезопасными для персонала.

Автоматизация работы как цехов, так и складских помещений также повышает спрос на дополнительное оснащение ПТО захватными устройствами. Причем в выигрыше оказываются те поставщики, которые обеспечат максимально удобную смену навесных приспособлений (современные грейферы, траверсы, клещи, лапы).

Грузовые дворы на пути к хабам

Что касается типов поставляемого оборудования, то прежде всего в 2016 году спросом пользуются консольные краны для оснащения цехов, контейнерные широкопролетные устройства и перегружатели для открытых складских площадок.

В 2016 году наблюдается некоторое оживление спроса на ПТО для грузовых дворов российских железных дорог. Как пояснили в ОАО «РЖД», это связано с модернизацией электроснабжения грузовых дворов для увеличения контейнеро-мест режимного хранения. Ранее это сдерживало замену старых козловых кранов на более мощное оборудование для обработки грузов вдоль фронта путей подачи вагонов. Единственным вариантом было внедрение дизельных ричстакеров.

Модернизация систем электроснабжения позволяет обновлять не только парк погрузочно-разгрузочных машин, но и крановое хозяйство – причем с развитием подкрановых площадок, что существенно увеличивает возможности грузовых дворов, которые намечено со временем переоснастить в железно­дорожные контейнерные хабы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Новая волна забрезжила на фоне старого затишья

По оценкам Минэкономразвития России, в сентябре 2016 года на отечественных заводах возобновился рост производства подъемно-транспортного оборудования для промышленных и логистических предприятий. Это своего рода приятное исключение из общей тенденции сокращения выпуска продукции: по итогам первого осеннего месяца сектор выпуска машин и оборудования в целом вырос на 4,6% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года. Правда, произошло это в основном благодаря импортозамещению в станкостроении (в частности, выпуск металлорежущих станков увеличился на 14,5%). Однако оживление есть и в секторе ПТО.

Впрочем, российские заводы по его производству развиваются не так быстро и испытывают финансовые сложности. И пока можно говорить, скорее, лишь о стабилизации в сегменте устройств для подъема и перемещения грузов в цехах, на складах и открытых терминальных площадках. Как полагают эксперты, феномен российских станкостроителей объясняется тем, что в сфере металло­обработки они активно внедряют инновации. В других сегментах этот процесс идет медленно. Поэтому клиентам приходится ориентироваться на западные линейки оборудования.

Сейчас повышенный интерес вызывает именно та техника, которая может работать в комплексе автоматизированных систем. А здесь основные требования – высокая точность позиционирования груза, возможность скоростного перемещения по площадке и экономичность в эксплуатации. Для этого применяются специальные устройства.

Если ранее основная доля оптимизации расходов предприятий осуществлялась за счет внедрения энергосберегающих технологий, то сейчас их применение рассматривается уже как обычная опция. Идет поиск дополнительных резервов. Один из них – более эффективное управление техобслуживанием и ремонтом. Вчера в этом плане господствовала плановая система. А сегодня клиенты все чаще переходят к управлению сервисом и ремонтом по фактическому состоянию оборудования. Значение здесь имеют бортовые датчики и возможность контроля работы оборудования, чтобы своевременно предупреждать риски поломок и возникновения аварийных ситуаций. Поэтому выигрывают те поставщики, которые готовы предложить интеллектуальные системы с простым и доступным интерфейсом, например, через личный кабинет в интернете, куда стекаются данные о работе техники.

Стимул к закупкам – автоматизация производств

Заметим, что системы удаленного мониторинга в последнее время усложнились: в них собирается информация о текущем состоянии каждого крана, находящегося в работе, с выборкой отчета в зависимости от запроса. Кроме того, компьютерная система может  анализировать ситуацию по перемещенным грузам или рискам нештатных ситуаций, эффективности эксплуатации оборудования. Бортовые датчики могут быть дополнены камерами видеонаблюдения.

Правда, рост спроса на подобное современное оборудование ограничен локальными проектами. Однако просматривается явная тенденция на перс­пективу. В первую очередь речь идет об отраслях, связанных с металлообработкой (в частности, о судостроительной, которая сейчас подпитывается новыми заказами на флот различного предназначения), а также о сегменте, где выпус­каются металлоконструкции мостов и путе­проводов.

Появилось и еще одно требование, с которым поставщикам приходится считаться все чаще: ПТО должно работать в условиях ограниченного пространства. Наибольшее затруднение для изготовителей представляет пониженная высота новых цехов. Это заставляет выбирать из имеющихся линеек то оборудование, у которого наиболее компактные размеры консоли и тележек. Другое требование – убирать свисающие провода управления тележками с подъемными устройствами, которые при низком потолке не только ограничивают маневры тележки, но и становятся небезопасными для персонала.

Автоматизация работы как цехов, так и складских помещений также повышает спрос на дополнительное оснащение ПТО захватными устройствами. Причем в выигрыше оказываются те поставщики, которые обеспечат максимально удобную смену навесных приспособлений (современные грейферы, траверсы, клещи, лапы).

Грузовые дворы на пути к хабам

Что касается типов поставляемого оборудования, то прежде всего в 2016 году спросом пользуются консольные краны для оснащения цехов, контейнерные широкопролетные устройства и перегружатели для открытых складских площадок.

В 2016 году наблюдается некоторое оживление спроса на ПТО для грузовых дворов российских железных дорог. Как пояснили в ОАО «РЖД», это связано с модернизацией электроснабжения грузовых дворов для увеличения контейнеро-мест режимного хранения. Ранее это сдерживало замену старых козловых кранов на более мощное оборудование для обработки грузов вдоль фронта путей подачи вагонов. Единственным вариантом было внедрение дизельных ричстакеров.

Модернизация систем электроснабжения позволяет обновлять не только парк погрузочно-разгрузочных машин, но и крановое хозяйство – причем с развитием подкрановых площадок, что существенно увеличивает возможности грузовых дворов, которые намечено со временем переоснастить в железно­дорожные контейнерные хабы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Спрос на более эффективную перевалку грузов в цехах и на площадках предприятий стимулирует приобретение оборудования, которое удовлетворяет современным требованиям производства и логистики. [~PREVIEW_TEXT] => Спрос на более эффективную перевалку грузов в цехах и на площадках предприятий стимулирует приобретение оборудования, которое удовлетворяет современным требованиям производства и логистики. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16474 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:57:42 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 207 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 14174 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8fa [FILE_NAME] => 33.jpg [ORIGINAL_NAME] => 33.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 094297fb75625784ac363963f197941b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/8fa/33.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8fa/33.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8fa/33.jpg [ALT] => Подъемные краны заиграли мускулами [TITLE] => Подъемные краны заиграли мускулами ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16474 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => podemnye-krany-zaigrali-muskulami [~CODE] => podemnye-krany-zaigrali-muskulami [EXTERNAL_ID] => 112182 [~EXTERNAL_ID] => 112182 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 112182:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112182:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112182:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112182:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112182:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112182:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112182:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Подъемные краны заиграли мускулами [SECTION_META_KEYWORDS] => подъемные краны заиграли мускулами [SECTION_META_DESCRIPTION] => Спрос на более эффективную перевалку грузов в цехах и на площадках предприятий стимулирует приобретение оборудования, которое удовлетворяет современным требованиям производства и логистики. [ELEMENT_META_TITLE] => Подъемные краны заиграли мускулами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => подъемные краны заиграли мускулами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Спрос на более эффективную перевалку грузов в цехах и на площадках предприятий стимулирует приобретение оборудования, которое удовлетворяет современным требованиям производства и логистики. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подъемные краны заиграли мускулами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъемные краны заиграли мускулами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подъемные краны заиграли мускулами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъемные краны заиграли мускулами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подъемные краны заиграли мускулами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъемные краны заиграли мускулами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подъемные краны заиграли мускулами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъемные краны заиграли мускулами ) )

									Array
(
    [ID] => 112182
    [~ID] => 112182
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Подъемные краны заиграли мускулами
    [~NAME] => Подъемные краны заиграли мускулами
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 15:55:40
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 15:55:40
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 15:55:40
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 15:55:40
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:57:42
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:57:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/podemnye-krany-zaigrali-muskulami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/podemnye-krany-zaigrali-muskulami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новая волна забрезжила на фоне старого затишья

По оценкам Минэкономразвития России, в сентябре 2016 года на отечественных заводах возобновился рост производства подъемно-транспортного оборудования для промышленных и логистических предприятий. Это своего рода приятное исключение из общей тенденции сокращения выпуска продукции: по итогам первого осеннего месяца сектор выпуска машин и оборудования в целом вырос на 4,6% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года. Правда, произошло это в основном благодаря импортозамещению в станкостроении (в частности, выпуск металлорежущих станков увеличился на 14,5%). Однако оживление есть и в секторе ПТО.

Впрочем, российские заводы по его производству развиваются не так быстро и испытывают финансовые сложности. И пока можно говорить, скорее, лишь о стабилизации в сегменте устройств для подъема и перемещения грузов в цехах, на складах и открытых терминальных площадках. Как полагают эксперты, феномен российских станкостроителей объясняется тем, что в сфере металло­обработки они активно внедряют инновации. В других сегментах этот процесс идет медленно. Поэтому клиентам приходится ориентироваться на западные линейки оборудования.

Сейчас повышенный интерес вызывает именно та техника, которая может работать в комплексе автоматизированных систем. А здесь основные требования – высокая точность позиционирования груза, возможность скоростного перемещения по площадке и экономичность в эксплуатации. Для этого применяются специальные устройства.

Если ранее основная доля оптимизации расходов предприятий осуществлялась за счет внедрения энергосберегающих технологий, то сейчас их применение рассматривается уже как обычная опция. Идет поиск дополнительных резервов. Один из них – более эффективное управление техобслуживанием и ремонтом. Вчера в этом плане господствовала плановая система. А сегодня клиенты все чаще переходят к управлению сервисом и ремонтом по фактическому состоянию оборудования. Значение здесь имеют бортовые датчики и возможность контроля работы оборудования, чтобы своевременно предупреждать риски поломок и возникновения аварийных ситуаций. Поэтому выигрывают те поставщики, которые готовы предложить интеллектуальные системы с простым и доступным интерфейсом, например, через личный кабинет в интернете, куда стекаются данные о работе техники.

Стимул к закупкам – автоматизация производств

Заметим, что системы удаленного мониторинга в последнее время усложнились: в них собирается информация о текущем состоянии каждого крана, находящегося в работе, с выборкой отчета в зависимости от запроса. Кроме того, компьютерная система может  анализировать ситуацию по перемещенным грузам или рискам нештатных ситуаций, эффективности эксплуатации оборудования. Бортовые датчики могут быть дополнены камерами видеонаблюдения.

Правда, рост спроса на подобное современное оборудование ограничен локальными проектами. Однако просматривается явная тенденция на перс­пективу. В первую очередь речь идет об отраслях, связанных с металлообработкой (в частности, о судостроительной, которая сейчас подпитывается новыми заказами на флот различного предназначения), а также о сегменте, где выпус­каются металлоконструкции мостов и путе­проводов.

Появилось и еще одно требование, с которым поставщикам приходится считаться все чаще: ПТО должно работать в условиях ограниченного пространства. Наибольшее затруднение для изготовителей представляет пониженная высота новых цехов. Это заставляет выбирать из имеющихся линеек то оборудование, у которого наиболее компактные размеры консоли и тележек. Другое требование – убирать свисающие провода управления тележками с подъемными устройствами, которые при низком потолке не только ограничивают маневры тележки, но и становятся небезопасными для персонала.

Автоматизация работы как цехов, так и складских помещений также повышает спрос на дополнительное оснащение ПТО захватными устройствами. Причем в выигрыше оказываются те поставщики, которые обеспечат максимально удобную смену навесных приспособлений (современные грейферы, траверсы, клещи, лапы).

Грузовые дворы на пути к хабам

Что касается типов поставляемого оборудования, то прежде всего в 2016 году спросом пользуются консольные краны для оснащения цехов, контейнерные широкопролетные устройства и перегружатели для открытых складских площадок.

В 2016 году наблюдается некоторое оживление спроса на ПТО для грузовых дворов российских железных дорог. Как пояснили в ОАО «РЖД», это связано с модернизацией электроснабжения грузовых дворов для увеличения контейнеро-мест режимного хранения. Ранее это сдерживало замену старых козловых кранов на более мощное оборудование для обработки грузов вдоль фронта путей подачи вагонов. Единственным вариантом было внедрение дизельных ричстакеров.

Модернизация систем электроснабжения позволяет обновлять не только парк погрузочно-разгрузочных машин, но и крановое хозяйство – причем с развитием подкрановых площадок, что существенно увеличивает возможности грузовых дворов, которые намечено со временем переоснастить в железно­дорожные контейнерные хабы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Новая волна забрезжила на фоне старого затишья

По оценкам Минэкономразвития России, в сентябре 2016 года на отечественных заводах возобновился рост производства подъемно-транспортного оборудования для промышленных и логистических предприятий. Это своего рода приятное исключение из общей тенденции сокращения выпуска продукции: по итогам первого осеннего месяца сектор выпуска машин и оборудования в целом вырос на 4,6% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года. Правда, произошло это в основном благодаря импортозамещению в станкостроении (в частности, выпуск металлорежущих станков увеличился на 14,5%). Однако оживление есть и в секторе ПТО.

Впрочем, российские заводы по его производству развиваются не так быстро и испытывают финансовые сложности. И пока можно говорить, скорее, лишь о стабилизации в сегменте устройств для подъема и перемещения грузов в цехах, на складах и открытых терминальных площадках. Как полагают эксперты, феномен российских станкостроителей объясняется тем, что в сфере металло­обработки они активно внедряют инновации. В других сегментах этот процесс идет медленно. Поэтому клиентам приходится ориентироваться на западные линейки оборудования.

Сейчас повышенный интерес вызывает именно та техника, которая может работать в комплексе автоматизированных систем. А здесь основные требования – высокая точность позиционирования груза, возможность скоростного перемещения по площадке и экономичность в эксплуатации. Для этого применяются специальные устройства.

Если ранее основная доля оптимизации расходов предприятий осуществлялась за счет внедрения энергосберегающих технологий, то сейчас их применение рассматривается уже как обычная опция. Идет поиск дополнительных резервов. Один из них – более эффективное управление техобслуживанием и ремонтом. Вчера в этом плане господствовала плановая система. А сегодня клиенты все чаще переходят к управлению сервисом и ремонтом по фактическому состоянию оборудования. Значение здесь имеют бортовые датчики и возможность контроля работы оборудования, чтобы своевременно предупреждать риски поломок и возникновения аварийных ситуаций. Поэтому выигрывают те поставщики, которые готовы предложить интеллектуальные системы с простым и доступным интерфейсом, например, через личный кабинет в интернете, куда стекаются данные о работе техники.

Стимул к закупкам – автоматизация производств

Заметим, что системы удаленного мониторинга в последнее время усложнились: в них собирается информация о текущем состоянии каждого крана, находящегося в работе, с выборкой отчета в зависимости от запроса. Кроме того, компьютерная система может  анализировать ситуацию по перемещенным грузам или рискам нештатных ситуаций, эффективности эксплуатации оборудования. Бортовые датчики могут быть дополнены камерами видеонаблюдения.

Правда, рост спроса на подобное современное оборудование ограничен локальными проектами. Однако просматривается явная тенденция на перс­пективу. В первую очередь речь идет об отраслях, связанных с металлообработкой (в частности, о судостроительной, которая сейчас подпитывается новыми заказами на флот различного предназначения), а также о сегменте, где выпус­каются металлоконструкции мостов и путе­проводов.

Появилось и еще одно требование, с которым поставщикам приходится считаться все чаще: ПТО должно работать в условиях ограниченного пространства. Наибольшее затруднение для изготовителей представляет пониженная высота новых цехов. Это заставляет выбирать из имеющихся линеек то оборудование, у которого наиболее компактные размеры консоли и тележек. Другое требование – убирать свисающие провода управления тележками с подъемными устройствами, которые при низком потолке не только ограничивают маневры тележки, но и становятся небезопасными для персонала.

Автоматизация работы как цехов, так и складских помещений также повышает спрос на дополнительное оснащение ПТО захватными устройствами. Причем в выигрыше оказываются те поставщики, которые обеспечат максимально удобную смену навесных приспособлений (современные грейферы, траверсы, клещи, лапы).

Грузовые дворы на пути к хабам

Что касается типов поставляемого оборудования, то прежде всего в 2016 году спросом пользуются консольные краны для оснащения цехов, контейнерные широкопролетные устройства и перегружатели для открытых складских площадок.

В 2016 году наблюдается некоторое оживление спроса на ПТО для грузовых дворов российских железных дорог. Как пояснили в ОАО «РЖД», это связано с модернизацией электроснабжения грузовых дворов для увеличения контейнеро-мест режимного хранения. Ранее это сдерживало замену старых козловых кранов на более мощное оборудование для обработки грузов вдоль фронта путей подачи вагонов. Единственным вариантом было внедрение дизельных ричстакеров.

Модернизация систем электроснабжения позволяет обновлять не только парк погрузочно-разгрузочных машин, но и крановое хозяйство – причем с развитием подкрановых площадок, что существенно увеличивает возможности грузовых дворов, которые намечено со временем переоснастить в железно­дорожные контейнерные хабы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Спрос на более эффективную перевалку грузов в цехах и на площадках предприятий стимулирует приобретение оборудования, которое удовлетворяет современным требованиям производства и логистики. [~PREVIEW_TEXT] => Спрос на более эффективную перевалку грузов в цехах и на площадках предприятий стимулирует приобретение оборудования, которое удовлетворяет современным требованиям производства и логистики. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16474 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:57:42 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 207 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 14174 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8fa [FILE_NAME] => 33.jpg [ORIGINAL_NAME] => 33.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 094297fb75625784ac363963f197941b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/8fa/33.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8fa/33.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8fa/33.jpg [ALT] => Подъемные краны заиграли мускулами [TITLE] => Подъемные краны заиграли мускулами ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16474 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => podemnye-krany-zaigrali-muskulami [~CODE] => podemnye-krany-zaigrali-muskulami [EXTERNAL_ID] => 112182 [~EXTERNAL_ID] => 112182 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 112182:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112182:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112182:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112182:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112182:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112182:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112182:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Подъемные краны заиграли мускулами [SECTION_META_KEYWORDS] => подъемные краны заиграли мускулами [SECTION_META_DESCRIPTION] => Спрос на более эффективную перевалку грузов в цехах и на площадках предприятий стимулирует приобретение оборудования, которое удовлетворяет современным требованиям производства и логистики. [ELEMENT_META_TITLE] => Подъемные краны заиграли мускулами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => подъемные краны заиграли мускулами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Спрос на более эффективную перевалку грузов в цехах и на площадках предприятий стимулирует приобретение оборудования, которое удовлетворяет современным требованиям производства и логистики. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подъемные краны заиграли мускулами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъемные краны заиграли мускулами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подъемные краны заиграли мускулами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъемные краны заиграли мускулами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подъемные краны заиграли мускулами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъемные краны заиграли мускулами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подъемные краны заиграли мускулами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъемные краны заиграли мускулами ) )
РЖД-Партнер

Новые стандарты обработки грузов

Новые стандарты обработки грузов
Компания Konecranes представила новую модель в линейке мостовых кранов с канатным тельфером – кран CXT® NEO. Новая концепция данной модели включает
в себя эргономичный дизайн, средства, обеспечивающие повышенную безопасность и эффективность выполнения грузовых операций с высокой точностью контроля груза, что достигается с помощью технологии инверторного управления подъемом.
Array
(
    [ID] => 112183
    [~ID] => 112183
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Новые стандарты обработки грузов
    [~NAME] => Новые стандарты обработки грузов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 15:58:05
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 15:58:05
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 15:58:05
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 15:58:05
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 16:00:40
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 16:00:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/novye-standarty-obrabotki-gruzov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/novye-standarty-obrabotki-gruzov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Konecranes является одним из ведущих в России поставщиков грузоподъемного оборудования и сервисных услуг. Компания работает в РФ более 20 лет, имеет восемь сервисных филиалов, в которых оказывается техническая поддержка заказчикам и организуется поставка запас­ных частей. Кроме того, Konecranes предоставляет услуги по модернизации старых кранов советского и российского производств, а также принимает заказы на обслуживание подъемно-транспортного оборудования других производителей.

Компания предлагает широкий модельный ряд мостовых кранов, спроектированных для различных режимов работы. Например, краны с канатным тельфером CXT адаптируются к любым условиям производства. Если рабочая площадь производственного помещения ограниченна, кран CXT низкопотолочного исполнения – это идеальный выбор.

Вариативность конструкций позволяет Konecranes предлагать технические решения, соответствующие любым индивидуальным требованиям. Имеются различные модели кранов СХТ в базовой и расширенной комплектации грузоподъемностью до 80 т.

Стандартные краны СХТ представляют собой однобалочную или двухбалочную конструкцию. Для однобалочных кранов имеются тележки СХТ низкопотолочного исполнения (грузоподъемность до 12,5 т) и стандартного исполнения (грузоподъемность до 40 т), а также – двухбалочные тележки (грузоподъемность до 80 т). Возможна установка нескольких тележек на мосту. Самая распространенная компоновка – две или три тележки на одном кране.

Краны Konecranes, оснащенные канатным тельфером СХТ, незаменимы в цехах, на складах и открытых заводских площадках. Краны СХТ, обеспечивающие максимальную высоту подъема и оптимальное приближение крюка, пригодны для работы в зданиях различного типа.

Высококачественные тормоза, прочные канаты и система радиоуправления гарантируют безопасность. Адаптивно регулируемые скорости способствуют повышению производительности и снижению потребления энергии: кран CXT – не только эффективное, высокопроизводительное, но еще и экономичное оборудование, отвечающее строгим экологическим стандартам.

В декабре 2016 года Konecranes запус­кает в России новую модель в линейке мостовых кранов с канатным тельфером –
кран CXT® NEO грузоподъемностью 12,5 т. Усовершенствованный радиопульт MiniJoystick позволяет оператору выполнять управление одной рукой. Инвертор подъема дает возможность увеличивать скорость на 50%, а также работать на крайне низких скоростях, что имеет значение в момент отрыва груза от земли (опоры) и в момент постановки груза. Такая технология обеспечивает точность позиционирования груза и плавность пусков, что снижает механические нагрузки на кран. Гибкий гусеничный токо­подвод CXT® NEO повышает уровень безопасности в рабочей зоне крана. Все кабели, идущие от главного элект­рического шкафа к тельферу, располагаются на гусеничной цепи. Проводки, свисающей с крана, нет. Такая конструкция токоподвода увеличивает рабочее пространство под краном, снижает механический износ кабелей (как для подачи электротока, так и для управления оборудованием) и риски их повреждений.

Данные о работе крана CXT® NEO можно получить с помощью услуги удаленного мониторинга TRUCONNECT®. Это облегчает планирование сервисных мероприятий по фактическому использованию оборудования. В интернет-портале накапливается достоверная операционная статистика, данные о парамет­рах безопасности и эксплуатационном ресурсе.

Программа профилактического технического обслуживания Konecranes и система удаленного мониторинга TRUCONNECT обеспечивают максимальный уровень надежности оборудования.

В качестве опции CXT® NEO предлагается расширенная гарантия Konecranes – до 10 лет.

196210, Санкт-Петербург,
Стартовая ул., д. 8, лит. А
Тел.: +7 (812) 424-82-23
E-mail:
petersburg@konecranes.com
www.konecranes.ru [~DETAIL_TEXT] => Konecranes является одним из ведущих в России поставщиков грузоподъемного оборудования и сервисных услуг. Компания работает в РФ более 20 лет, имеет восемь сервисных филиалов, в которых оказывается техническая поддержка заказчикам и организуется поставка запас­ных частей. Кроме того, Konecranes предоставляет услуги по модернизации старых кранов советского и российского производств, а также принимает заказы на обслуживание подъемно-транспортного оборудования других производителей.

Компания предлагает широкий модельный ряд мостовых кранов, спроектированных для различных режимов работы. Например, краны с канатным тельфером CXT адаптируются к любым условиям производства. Если рабочая площадь производственного помещения ограниченна, кран CXT низкопотолочного исполнения – это идеальный выбор.

Вариативность конструкций позволяет Konecranes предлагать технические решения, соответствующие любым индивидуальным требованиям. Имеются различные модели кранов СХТ в базовой и расширенной комплектации грузоподъемностью до 80 т.

Стандартные краны СХТ представляют собой однобалочную или двухбалочную конструкцию. Для однобалочных кранов имеются тележки СХТ низкопотолочного исполнения (грузоподъемность до 12,5 т) и стандартного исполнения (грузоподъемность до 40 т), а также – двухбалочные тележки (грузоподъемность до 80 т). Возможна установка нескольких тележек на мосту. Самая распространенная компоновка – две или три тележки на одном кране.

Краны Konecranes, оснащенные канатным тельфером СХТ, незаменимы в цехах, на складах и открытых заводских площадках. Краны СХТ, обеспечивающие максимальную высоту подъема и оптимальное приближение крюка, пригодны для работы в зданиях различного типа.

Высококачественные тормоза, прочные канаты и система радиоуправления гарантируют безопасность. Адаптивно регулируемые скорости способствуют повышению производительности и снижению потребления энергии: кран CXT – не только эффективное, высокопроизводительное, но еще и экономичное оборудование, отвечающее строгим экологическим стандартам.

В декабре 2016 года Konecranes запус­кает в России новую модель в линейке мостовых кранов с канатным тельфером –
кран CXT® NEO грузоподъемностью 12,5 т. Усовершенствованный радиопульт MiniJoystick позволяет оператору выполнять управление одной рукой. Инвертор подъема дает возможность увеличивать скорость на 50%, а также работать на крайне низких скоростях, что имеет значение в момент отрыва груза от земли (опоры) и в момент постановки груза. Такая технология обеспечивает точность позиционирования груза и плавность пусков, что снижает механические нагрузки на кран. Гибкий гусеничный токо­подвод CXT® NEO повышает уровень безопасности в рабочей зоне крана. Все кабели, идущие от главного элект­рического шкафа к тельферу, располагаются на гусеничной цепи. Проводки, свисающей с крана, нет. Такая конструкция токоподвода увеличивает рабочее пространство под краном, снижает механический износ кабелей (как для подачи электротока, так и для управления оборудованием) и риски их повреждений.

Данные о работе крана CXT® NEO можно получить с помощью услуги удаленного мониторинга TRUCONNECT®. Это облегчает планирование сервисных мероприятий по фактическому использованию оборудования. В интернет-портале накапливается достоверная операционная статистика, данные о парамет­рах безопасности и эксплуатационном ресурсе.

Программа профилактического технического обслуживания Konecranes и система удаленного мониторинга TRUCONNECT обеспечивают максимальный уровень надежности оборудования.

В качестве опции CXT® NEO предлагается расширенная гарантия Konecranes – до 10 лет.

196210, Санкт-Петербург,
Стартовая ул., д. 8, лит. А
Тел.: +7 (812) 424-82-23
E-mail:
petersburg@konecranes.com
www.konecranes.ru [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Компания Konecranes представила новую модель в линейке мостовых кранов с канатным тельфером – кран CXT® NEO. Новая концепция данной модели включает
в себя эргономичный дизайн, средства, обеспечивающие повышенную безопасность и эффективность выполнения грузовых операций с высокой точностью контроля груза, что достигается с помощью технологии инверторного управления подъемом. [~PREVIEW_TEXT] => Компания Konecranes представила новую модель в линейке мостовых кранов с канатным тельфером – кран CXT® NEO. Новая концепция данной модели включает в себя эргономичный дизайн, средства, обеспечивающие повышенную безопасность и эффективность выполнения грузовых операций с высокой точностью контроля груза, что достигается с помощью технологии инверторного управления подъемом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16476 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 16:00:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 200 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 13939 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2d0 [FILE_NAME] => 34.jpg [ORIGINAL_NAME] => 34.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 68318da57da4a7be4c1908d28c18aab6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2d0/34.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2d0/34.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2d0/34.jpg [ALT] => Новые стандарты обработки грузов [TITLE] => Новые стандарты обработки грузов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16476 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novye-standarty-obrabotki-gruzov [~CODE] => novye-standarty-obrabotki-gruzov [EXTERNAL_ID] => 112183 [~EXTERNAL_ID] => 112183 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112183:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112183:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112183:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112183:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112183:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112183:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112183:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые стандарты обработки грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => новые стандарты обработки грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания Konecranes представила новую модель в линейке мостовых кранов с канатным тельфером – кран CXT® NEO. Новая концепция данной модели включает в себя эргономичный дизайн, средства, обеспечивающие повышенную безопасность и эффективность выполнения грузовых операций с высокой точностью контроля груза, что достигается с помощью технологии инверторного управления подъемом. [ELEMENT_META_TITLE] => Новые стандарты обработки грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые стандарты обработки грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания Konecranes представила новую модель в линейке мостовых кранов с канатным тельфером – кран CXT® NEO. Новая концепция данной модели включает в себя эргономичный дизайн, средства, обеспечивающие повышенную безопасность и эффективность выполнения грузовых операций с высокой точностью контроля груза, что достигается с помощью технологии инверторного управления подъемом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые стандарты обработки грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые стандарты обработки грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые стандарты обработки грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые стандарты обработки грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые стандарты обработки грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые стандарты обработки грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые стандарты обработки грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые стандарты обработки грузов ) )

									Array
(
    [ID] => 112183
    [~ID] => 112183
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Новые стандарты обработки грузов
    [~NAME] => Новые стандарты обработки грузов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 15:58:05
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 15:58:05
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 15:58:05
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 15:58:05
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 16:00:40
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 16:00:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/novye-standarty-obrabotki-gruzov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/novye-standarty-obrabotki-gruzov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Konecranes является одним из ведущих в России поставщиков грузоподъемного оборудования и сервисных услуг. Компания работает в РФ более 20 лет, имеет восемь сервисных филиалов, в которых оказывается техническая поддержка заказчикам и организуется поставка запас­ных частей. Кроме того, Konecranes предоставляет услуги по модернизации старых кранов советского и российского производств, а также принимает заказы на обслуживание подъемно-транспортного оборудования других производителей.

Компания предлагает широкий модельный ряд мостовых кранов, спроектированных для различных режимов работы. Например, краны с канатным тельфером CXT адаптируются к любым условиям производства. Если рабочая площадь производственного помещения ограниченна, кран CXT низкопотолочного исполнения – это идеальный выбор.

Вариативность конструкций позволяет Konecranes предлагать технические решения, соответствующие любым индивидуальным требованиям. Имеются различные модели кранов СХТ в базовой и расширенной комплектации грузоподъемностью до 80 т.

Стандартные краны СХТ представляют собой однобалочную или двухбалочную конструкцию. Для однобалочных кранов имеются тележки СХТ низкопотолочного исполнения (грузоподъемность до 12,5 т) и стандартного исполнения (грузоподъемность до 40 т), а также – двухбалочные тележки (грузоподъемность до 80 т). Возможна установка нескольких тележек на мосту. Самая распространенная компоновка – две или три тележки на одном кране.

Краны Konecranes, оснащенные канатным тельфером СХТ, незаменимы в цехах, на складах и открытых заводских площадках. Краны СХТ, обеспечивающие максимальную высоту подъема и оптимальное приближение крюка, пригодны для работы в зданиях различного типа.

Высококачественные тормоза, прочные канаты и система радиоуправления гарантируют безопасность. Адаптивно регулируемые скорости способствуют повышению производительности и снижению потребления энергии: кран CXT – не только эффективное, высокопроизводительное, но еще и экономичное оборудование, отвечающее строгим экологическим стандартам.

В декабре 2016 года Konecranes запус­кает в России новую модель в линейке мостовых кранов с канатным тельфером –
кран CXT® NEO грузоподъемностью 12,5 т. Усовершенствованный радиопульт MiniJoystick позволяет оператору выполнять управление одной рукой. Инвертор подъема дает возможность увеличивать скорость на 50%, а также работать на крайне низких скоростях, что имеет значение в момент отрыва груза от земли (опоры) и в момент постановки груза. Такая технология обеспечивает точность позиционирования груза и плавность пусков, что снижает механические нагрузки на кран. Гибкий гусеничный токо­подвод CXT® NEO повышает уровень безопасности в рабочей зоне крана. Все кабели, идущие от главного элект­рического шкафа к тельферу, располагаются на гусеничной цепи. Проводки, свисающей с крана, нет. Такая конструкция токоподвода увеличивает рабочее пространство под краном, снижает механический износ кабелей (как для подачи электротока, так и для управления оборудованием) и риски их повреждений.

Данные о работе крана CXT® NEO можно получить с помощью услуги удаленного мониторинга TRUCONNECT®. Это облегчает планирование сервисных мероприятий по фактическому использованию оборудования. В интернет-портале накапливается достоверная операционная статистика, данные о парамет­рах безопасности и эксплуатационном ресурсе.

Программа профилактического технического обслуживания Konecranes и система удаленного мониторинга TRUCONNECT обеспечивают максимальный уровень надежности оборудования.

В качестве опции CXT® NEO предлагается расширенная гарантия Konecranes – до 10 лет.

196210, Санкт-Петербург,
Стартовая ул., д. 8, лит. А
Тел.: +7 (812) 424-82-23
E-mail:
petersburg@konecranes.com
www.konecranes.ru [~DETAIL_TEXT] => Konecranes является одним из ведущих в России поставщиков грузоподъемного оборудования и сервисных услуг. Компания работает в РФ более 20 лет, имеет восемь сервисных филиалов, в которых оказывается техническая поддержка заказчикам и организуется поставка запас­ных частей. Кроме того, Konecranes предоставляет услуги по модернизации старых кранов советского и российского производств, а также принимает заказы на обслуживание подъемно-транспортного оборудования других производителей.

Компания предлагает широкий модельный ряд мостовых кранов, спроектированных для различных режимов работы. Например, краны с канатным тельфером CXT адаптируются к любым условиям производства. Если рабочая площадь производственного помещения ограниченна, кран CXT низкопотолочного исполнения – это идеальный выбор.

Вариативность конструкций позволяет Konecranes предлагать технические решения, соответствующие любым индивидуальным требованиям. Имеются различные модели кранов СХТ в базовой и расширенной комплектации грузоподъемностью до 80 т.

Стандартные краны СХТ представляют собой однобалочную или двухбалочную конструкцию. Для однобалочных кранов имеются тележки СХТ низкопотолочного исполнения (грузоподъемность до 12,5 т) и стандартного исполнения (грузоподъемность до 40 т), а также – двухбалочные тележки (грузоподъемность до 80 т). Возможна установка нескольких тележек на мосту. Самая распространенная компоновка – две или три тележки на одном кране.

Краны Konecranes, оснащенные канатным тельфером СХТ, незаменимы в цехах, на складах и открытых заводских площадках. Краны СХТ, обеспечивающие максимальную высоту подъема и оптимальное приближение крюка, пригодны для работы в зданиях различного типа.

Высококачественные тормоза, прочные канаты и система радиоуправления гарантируют безопасность. Адаптивно регулируемые скорости способствуют повышению производительности и снижению потребления энергии: кран CXT – не только эффективное, высокопроизводительное, но еще и экономичное оборудование, отвечающее строгим экологическим стандартам.

В декабре 2016 года Konecranes запус­кает в России новую модель в линейке мостовых кранов с канатным тельфером –
кран CXT® NEO грузоподъемностью 12,5 т. Усовершенствованный радиопульт MiniJoystick позволяет оператору выполнять управление одной рукой. Инвертор подъема дает возможность увеличивать скорость на 50%, а также работать на крайне низких скоростях, что имеет значение в момент отрыва груза от земли (опоры) и в момент постановки груза. Такая технология обеспечивает точность позиционирования груза и плавность пусков, что снижает механические нагрузки на кран. Гибкий гусеничный токо­подвод CXT® NEO повышает уровень безопасности в рабочей зоне крана. Все кабели, идущие от главного элект­рического шкафа к тельферу, располагаются на гусеничной цепи. Проводки, свисающей с крана, нет. Такая конструкция токоподвода увеличивает рабочее пространство под краном, снижает механический износ кабелей (как для подачи электротока, так и для управления оборудованием) и риски их повреждений.

Данные о работе крана CXT® NEO можно получить с помощью услуги удаленного мониторинга TRUCONNECT®. Это облегчает планирование сервисных мероприятий по фактическому использованию оборудования. В интернет-портале накапливается достоверная операционная статистика, данные о парамет­рах безопасности и эксплуатационном ресурсе.

Программа профилактического технического обслуживания Konecranes и система удаленного мониторинга TRUCONNECT обеспечивают максимальный уровень надежности оборудования.

В качестве опции CXT® NEO предлагается расширенная гарантия Konecranes – до 10 лет.

196210, Санкт-Петербург,
Стартовая ул., д. 8, лит. А
Тел.: +7 (812) 424-82-23
E-mail:
petersburg@konecranes.com
www.konecranes.ru [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Компания Konecranes представила новую модель в линейке мостовых кранов с канатным тельфером – кран CXT® NEO. Новая концепция данной модели включает
в себя эргономичный дизайн, средства, обеспечивающие повышенную безопасность и эффективность выполнения грузовых операций с высокой точностью контроля груза, что достигается с помощью технологии инверторного управления подъемом. [~PREVIEW_TEXT] => Компания Konecranes представила новую модель в линейке мостовых кранов с канатным тельфером – кран CXT® NEO. Новая концепция данной модели включает в себя эргономичный дизайн, средства, обеспечивающие повышенную безопасность и эффективность выполнения грузовых операций с высокой точностью контроля груза, что достигается с помощью технологии инверторного управления подъемом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16476 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 16:00:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 200 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 13939 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2d0 [FILE_NAME] => 34.jpg [ORIGINAL_NAME] => 34.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 68318da57da4a7be4c1908d28c18aab6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2d0/34.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2d0/34.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2d0/34.jpg [ALT] => Новые стандарты обработки грузов [TITLE] => Новые стандарты обработки грузов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16476 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novye-standarty-obrabotki-gruzov [~CODE] => novye-standarty-obrabotki-gruzov [EXTERNAL_ID] => 112183 [~EXTERNAL_ID] => 112183 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112183:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112183:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112183:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112183:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112183:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112183:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112183:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые стандарты обработки грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => новые стандарты обработки грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания Konecranes представила новую модель в линейке мостовых кранов с канатным тельфером – кран CXT® NEO. Новая концепция данной модели включает в себя эргономичный дизайн, средства, обеспечивающие повышенную безопасность и эффективность выполнения грузовых операций с высокой точностью контроля груза, что достигается с помощью технологии инверторного управления подъемом. [ELEMENT_META_TITLE] => Новые стандарты обработки грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые стандарты обработки грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания Konecranes представила новую модель в линейке мостовых кранов с канатным тельфером – кран CXT® NEO. Новая концепция данной модели включает в себя эргономичный дизайн, средства, обеспечивающие повышенную безопасность и эффективность выполнения грузовых операций с высокой точностью контроля груза, что достигается с помощью технологии инверторного управления подъемом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые стандарты обработки грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые стандарты обработки грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые стандарты обработки грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые стандарты обработки грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые стандарты обработки грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые стандарты обработки грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые стандарты обработки грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые стандарты обработки грузов ) )
РЖД-Партнер

Год особого внимания

Год особого внимания
В ОАО «РЖД» 2016-й был объявлен Годом пассажира. О том, какие направления работы были особенно актуальны в этот период, рассказал вице-президент компании Михаил Акулов.
Array
(
    [ID] => 112184
    [~ID] => 112184
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Год особого внимания
    [~NAME] => Год особого внимания
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 16:01:23
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 16:01:23
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 16:01:23
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 16:01:23
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 16:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 16:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/god-osobogo-vnimaniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/god-osobogo-vnimaniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Насыщенный план

– Михаил Павлович, можно ли подвести предварительные итоги этого года?

– Для пассажирского комплекса ОАО «РЖД» 2016-й выдался весьма насыщенным. В рамках проведения Года пассажира был подготовлен план работы, который включил в себя 236 мероприятий. Одним из ключевых событий стал запуск Московского центрального кольца. Жители и гости столицы высоко оценили новый транспортный продукт, о чем свидетельствуют и достигнутые с начала его эксплуатации показатели. Ежесуточно здесь в среднем перевозится более 200 тыс. пассажиров. Важной составляющей также стала работа в облас­ти повышения скорости движения пассажирских поездов. Сегодня достижение плановых показателей в этой сфере выполнено на 84%. Кроме того, были предусмотрены мероприятия по обновлению парка подвижного состава и развитию пассажирской инфраструктуры. Они реализованы на 54%. Так, по программе обновления моторвагонного ПС было поставлено 187 вагонов, в том числе 105 поезда «Ласточка» и 82 обычных вагона. В свою очередь, план развития пассажирской инфраструктуры включил реконструкцию вокзалов и платформ. Например, Центральной дирекцией пассажирских обустройств предусмотрена установка навесов на более чем 6 тыс. пассажирских платформ, монтаж систем освещения на 2,5 тыс. платформ и оборудование средствами визуальной навигации 42 остановочных пунктов.

Наряду с этим по-прежнему приоритетной продолжает оставаться работа, направленная на повышение комфорта и качества самих перевозок. Уровень выполнения запланированных мероприятий здесь составил 68%. Важным и достаточно новым звеном стала работа по формированию специализированных служб помощи маломобильным пассажирам. Только в этом году программа улучшения доступности транспортной среды для маломобильных групп граждан затронула 35 железнодорожных вокзалов. Этот опыт планируется распространить еще на 70 наиболее загруженных вокзальных комплексов, расположенных в городах-миллионниках, а также вблизи курортных, оздоровительных зон и реабилитационных центров. По итогам года будут завершены работы по адаптации 68 вокзалов для нужд слабослышащих. Кстати, свое предложение у нас есть и для слабовидящих граждан: с июля они могут воспользоваться специализированным сайтом, разработанным для них в ОАО «РЖД».

Существенное внимание уделялось развитию информационных технологий и систем продаж, расширению онлайн-услуг. Сегодня 39% от общего количества проданных мест на поезда дальнего следования оформляется в сети интернет. Для удобства пользователей разрабатывается единое мобильное приложение «РЖД пассажирам» для устройств на базе Android, iOS и Windows Phone. В одном приложении предлагается весь информационный и развлекательный сервис для планирования и совершения поездки на поезде. Также сейчас разрабатывается технология оплаты элект­ронных билетов электронными деньгами на сайте
ОАО «РЖД». Наряду с этим уже в ближайшее время планируется реализовать оплату с использованием электронных денег «Яндекс.Кошелек».

– Потребительский спрос россиян становится все избирательнее, в том числе при выборе транспортных услуг. За счет чего удается сохранять спрос на железнодорожные перевозки?

– Сегодня наблюдается ситуация четкой дифференциации потребителей. Так, при личных поездках стоимость билета рассматривается в качестве одного из основных параметров. Поэтому АО «ФПК» активно использует гибкий тарифный инструментарий, стремясь сделать пассажирские перевозки более доступными. В текущем году АО «ФПК» значительно расширило объем проникновения специальных тарифов в регулируемый сегмент. В целом в сегменте традиционных дальних перевозок как в регулируемом, так и в дерегулированном секторах были реализованы различные комбинации инициатив, сочетающих в себе дифференциацию стоимости в зависимости от расположения места, глубины продажи, наличия спроса и других факторов. Так, в летний период перевозка детей от 10 до 17 лет в плацкартных и общих вагонах была организована с 50%-ной скидкой. В результате в текущем году специальными предложениями воспользовалось на 8% пассажиров больше, чем в 2015-м. При этом акцент был сделан на более чувствительный к стоимости проезда сегмент – пассажиров плацкартных вагонов. Аналогичная тенденция складывается при скоростных перевозках. Применяемая в настоящее время в поездах «Сапсан» система динамического управления тарифами позволяет в период от 60 до 11 суток до отправления поезда половине пассажиров покупать проездные документы ниже базовой стоимости. Не меньшее значение приобретает и сам транспортный продукт, ведь современенный ритм жизни способствует выбору более быстрого и удобного средства передвижения. Особо актуально это для поездок, совершаемых с деловыми целями. В этой связи АО «ФПК» ведет планомерную работу по повышению скоростей движения, увеличению количества дневных поездов, организации мультимодального сообщения и оптимизации движения поездов в соответствии с потребностями пассажиров.

В расчете на взаимодействие

– Какой Вы видите на сегодняшний день концепцию развития пассажирского комплекса ОАО «РЖД»? Возможно ли его развитие без дополнительного субсидирования со стороны государства?

– Несомненно, государство играет ведущую роль в сфере регулирования рынка пассажирских перевозок. Стратегией развития холдинга «РЖД» предусматривается развитие в нашей стране скоростного и высокоскоростного движения с сохранением социально значимых регулируемых перевозок дальнего следования и пригородного сообщения. Последнее особенно важно с учетом большой удаленности населенных пунктов нашей страны. В то же время существующие механизмы государственного заказа на перевозки консервируют качество транспортного обслуживания и препятствуют устойчивому развитию перевозчика. Единственным рациональным выходом из сложившейся ситуации является четкое разделение ответственности между государством и перевозчиком за социально значимые пассажирские перевозки, а именно переход к государственному заказу на пассажирские перевозки в дальнем следовании. В этой связи важным решением для сохранения устойчивости железно­дорожного пассажирского комплекса станет принятие со стороны органов государственной власти концепции долгосрочного государственного регулирования межрегиональных пассажирских перевозок и закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ».

– Имеет ли перспективу дальнейшее присутствие частных перевозочных компаний в сегменте дальних пассажирских перевозок?

– В настоящее время основным перевозчиком на инфраструктуре ОАО «РЖД» является его дочернее общество АО «ФПК», на долю которого приходится более 90% рынка внут­ренних пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. Оставшуюся часть рынка делят между собой шесть независимых перевозчиков и Дирекция скоростного сообщения ОАО «РЖД». Возможное дальнейшее развитие конкуренции будет способствовать постепенному улучшению качества предоставляемых услуг.

– Как на сегодняшний день складывается взаимодействие с региональными властями при организации пригородных перевозок? Насколько аргументированными являются доводы о непрозрачности расходов ППК?

– За последние два года взаимоотношения между пригородными компаниями и регионами в работе по транспортному обслуживанию населения заметно улучшились. Во многом это было достигнуто благодаря ключевым решениям, принятым правительством РФ и федеральными органами исполнительной власти, в частности, связанным с долгосрочной поддержкой и развитием пригородных перевозок. В результате планомерной работы удалось значительно повысить уровень компенсации потерь в доходах – с 44 до 87% (в 2011 и 2016 гг. соответственно). В период 2015–2016 гг. правительственной комиссией по транспорту, Минтрансом и ОАО «РЖД» велась адресная работа с субъектами РФ в вопросах организации пригородных пассажирских перевозок и компенсации выпадающих доходов, возникающих в результате государственного регулирования данных перевозок. В итоге по сформированным прогнозным параметрам деятельности пригородных компаний на 2016 год в текущих сценарных условиях ожидаемые выпадающие доходы, возникшие в результате государственного регулирования тарифов, составят 12,8 млрд руб., при коэффициенте инфра­структуры 0,01 (НДС 0%). Субъектами РФ подтверждено намерение по финансированию выпадающих доходов в сумме 11,2 млрд руб.

Что же касается претензий о непрозрачности расходов при­городных пассажирских компаний, то они, как показывает практика, чаще всего исходят от тех субъектов РФ, которые осуществляют минимальную компенсацию выпадающих доходов перевозчиков. Как известно, на сегодняшний день правила определения экономически обоснованных расходов пригородных компаний жестко закреплены в положениях Методики (приказ ФСТ России от 28.09.2010 г. № 235-т/1), а также в положениях Порядка ведения раздельного учета (приказ Минтранса России от 31.08.2015 г. № 225). Кроме того, для повышения прозрачности расходов ОАО «РЖД» и, соответственно, расходов пригородных пассажирских компаний ФАС России утверждена Методика расчета ставок платы за услуги ОАО «РЖД» от 24.12.2015 г. № 1302/15. Таким образом, структура расходов пригородных пассажирских компаний и порядок расчетов экономически обоснованных затрат определены действующим законодательством. А неоднократные проверки расчетов, проводимых ФСТ и ФАС, подтверждают обоснованность предъявленных пригородными пассажирскими компаниями выпадающих доходов.

Вызовы и точки роста

– Как при сегодняшнем сценарии развития экономики будет решаться задача обновления подвижного состава для пассажирского комплекса?

– Проблема обновления подвижного состава действительно является сейчас достаточно острой. Для обеспечения текущего объема перевозок в дальнем следовании используется инвентарный парк в 18,9 тыс. вагонов. В течение ближайших трех лет, за период 2017–2019 гг., по истечении срока службы будет исключено 4,7 тыс. вагонов, а к 2021 году выбытие парка достигнет 7,9 тыс. ед. Не менее тревожная ситуация сложится в пригороде. При эксплуатируемом парке вагонов электро­поездов, составляющем 9702 ед., в течение следующих трех лет необходимо исключение 1525 ед., при этом дефицит составит 17%. Это может привести к резкому снижению транспортной доступности и росту социальной напряженности. Однако основная проблема обновления ПС заключается в отсутствии источников финансирования. Очевидно, что без участия государства и регионов холдинг «РЖД» не в силах самостоятельно решить эту проблему.

– Насколько востребованными оказались двухэтажные вагоны на летних маршрутах? Каковы дальнейшие перспективы развития этого направления и таких, например, сервисов, как вагон-автомобилевоз?

– В период летних пассажирских перевозок двухэтажными поездами было перевезено свыше 860 тыс. пассажиров, что в
1,7 раза больше, чем в прошлом году. Стоит отметить, что в 2016-м три поезда начали курсировать составами из двух­этажных вагонов: № 7/8 Москва – Санкт-Петербург, № 35/36 Санкт-Петербург – Адлер и № 69/70 Москва – Воронеж.
В 2017-м планируется завершить замену подвижного состава на двухэтажные вагоны в поезде № 35/36 Санкт-Петербург – Адлер, а в 2017–2018 гг. – на маршрутах Адлер – Ростов и Кисловодск – Москва.

Достаточно востребованной оказалась и услуга по перевозке автомобилей в вагоне-автомобилевозе. С момента ее запуска в 2012 году оформлено около 10 тыс. документов на перевозку транспортных средств пассажиров. Наиболее популярными направлениями стали Москва – Санкт-Петербург, Москва – Адлер, Санкт-Петербург – Адлер. Весной следующего года в вагонах-автомобилевозах можно будет перевозить и мотоцик­лы. В тестовом режиме эта услуга начала предоставляться в сентябре текущего года на ряде направлений.

– В 2017–2018 гг. на территории России впервые пройдут крупные международные соревнования – футбольные матчи по розыгрышу Кубка конфедераций FIFA – 2017 и ЧМ-2018. Насколько востребованной после проведения игр окажется транспортная инфраструктура, построенная для их проведения?

– Перед ОАО «РЖД» ставятся большие задачи в части транспортного обеспечения перевозок железнодорожным транспортом гостей и участников соревнований. В период их проведения будет задействован 31 вокзальный комплекс во всех городах-организаторах. Решить эту задачу поможет опыт, который уже наработан нами во время проведения Олимпийских и Паралимпийских зимних игр 2014 года в Сочи и XXVII Всемирной летней Универсиады 2013-го в Казани. В процессе взаимодействия с причастными министерствами и контролирующими органами были сформированы обязательные требования к вокзальным комплексам ОАО «РЖД», задействованным в проведении международных массовых мероприятий. Они предусматривают создание безбарьерной среды для лиц с ограниченными физическими возможностями, обеспечение надлежащего состояния пассажирских платформ, подземных и наземных пешеходных переходов, организацию современных кассовых блоков и залов ожидания, модернизацию систем навигации и информирования пассажиров, обеспечение антитеррористической защищенности объектов и прилегающих территорий. В связи с этим уже были модернизированы 18 вокзалов, а в плане среднесрочной инвестиционной программы предусмотрена модернизация еще пяти вокзальных комплексов. В то же время для подготовки к проведению ЧМ-2018 оставшихся восьми вокзалов необходимо выделение дополнительных средств.

– Создание транспортной инфраструктуры соревнований предусматривает сотрудничество представителей всех видов транспорта. А на сегодняшний день во взаимодействии с автомобильным и авиационным транспортом все-таки больше конкуренции или элементов кооперации?

– Основными конкурентами в пригородном сообщении сегодня являются личный транспорт и автобусные перевозки. Это обусловлено как автомобилизацией населения, так и наличием густой сети автомобильных дорог. Автотранспорт также составляет весомую конкуренцию железной дороге на расстояниях до 500 км. А вот на расстояниях свыше 1–1,2 тыс. км
с железной дорогой конкурирует уже авиатранспорт, с учетом скорости перемещения и гибкости ценообразования. Основные причины, по которым пассажиры отказываются от путешествия железнодорожным транспортом на большие расстояния, – это длительность поездки и наличие менее разветвленной сети железных дорог по сравнению с автомобильными. Для привлечения дополнительного пассажиропотока на железнодорожную сеть на взаимовыгодных началах пригородными пассажирскими компаниями разрабатываются варианты организации интермодальных перевозок. В этом направлении работает ОАО «Волго-Вятская ППК». Пилотный проект интер­модальных перевозок в настоящее время развивается на территории Нижегородской
области. Попытки сотрудничества с другими перевозчиками, в частности автомобильными, при создании мультимодальных маршрутов и продаже единых проездных документов предпринимаются на сегодняшний день и со стороны АО «ФПК». При этом одним из основных конкурентных преимуществ железнодорожного транспорта перед другими остается независимость от климатических условий, времени года, времени суток, массовость перевозок, высокая безопасность движения, курсирование по установленному графику без пробок. А с ростом внимания к охране окружающей среды железнодорожные перевозки как наиболее экологичный вид транспорта становятся все привлекательнее во всем мире.

– Какое значение имеет возможность обратной связи с пассажирами? Как развивается система контроля качества предоставления транспортных услуг со стороны пассажирского комплекса ОАО «РЖД»?

– Качественно организованная обратная связь с пользователями услуг железнодорожного транспорта является основным звеном в вопросах эффективного управления. Нельзя не отметить положительной динамики роста количества обращений пассажиров, которая служит оценкой нашей работы, особенно увеличения количества благодарностей. Так, за 9 месяцев 2016-го в целом по пассажирскому комплексу их поступило на 97% больше, чем за этот же период прошлого года. В то же время ниже аналогичного показателя 2015-го остается количество жалоб по подразделениям Центральной дирекции пассажирских обустройств. Здесь наилучшая динамика достигнута в вопросах технического состояния инфраструктуры, где наблюдается снижение на 20,8%. В период с июля по сентябрь уменьшение количества жалоб по работе Дирекции железнодорожных вокзалов привело к общему сокращению этого показателя по итогам 9 месяцев 2016-го на 5,8%.

Отдельно хочется отметить усилия Дирекции скоростного сообщения, которые позволили за 9 месяцев текущего года получить на 227% благодарностей больше, чем за аналогичный период прошлого года, и ни одной жалобы на обслуживание в поездах. В то же время, как показывает практика, увеличение активности пассажиров в части оценки деятельности пассажирского комплекса, в том числе и количества жалоб, связано не столько с изменением качества обслуживания, сколько с повышением нашей коммуникационной доступности. Поэтому нам есть к чему стремиться.


[~DETAIL_TEXT] =>

Насыщенный план

– Михаил Павлович, можно ли подвести предварительные итоги этого года?

– Для пассажирского комплекса ОАО «РЖД» 2016-й выдался весьма насыщенным. В рамках проведения Года пассажира был подготовлен план работы, который включил в себя 236 мероприятий. Одним из ключевых событий стал запуск Московского центрального кольца. Жители и гости столицы высоко оценили новый транспортный продукт, о чем свидетельствуют и достигнутые с начала его эксплуатации показатели. Ежесуточно здесь в среднем перевозится более 200 тыс. пассажиров. Важной составляющей также стала работа в облас­ти повышения скорости движения пассажирских поездов. Сегодня достижение плановых показателей в этой сфере выполнено на 84%. Кроме того, были предусмотрены мероприятия по обновлению парка подвижного состава и развитию пассажирской инфраструктуры. Они реализованы на 54%. Так, по программе обновления моторвагонного ПС было поставлено 187 вагонов, в том числе 105 поезда «Ласточка» и 82 обычных вагона. В свою очередь, план развития пассажирской инфраструктуры включил реконструкцию вокзалов и платформ. Например, Центральной дирекцией пассажирских обустройств предусмотрена установка навесов на более чем 6 тыс. пассажирских платформ, монтаж систем освещения на 2,5 тыс. платформ и оборудование средствами визуальной навигации 42 остановочных пунктов.

Наряду с этим по-прежнему приоритетной продолжает оставаться работа, направленная на повышение комфорта и качества самих перевозок. Уровень выполнения запланированных мероприятий здесь составил 68%. Важным и достаточно новым звеном стала работа по формированию специализированных служб помощи маломобильным пассажирам. Только в этом году программа улучшения доступности транспортной среды для маломобильных групп граждан затронула 35 железнодорожных вокзалов. Этот опыт планируется распространить еще на 70 наиболее загруженных вокзальных комплексов, расположенных в городах-миллионниках, а также вблизи курортных, оздоровительных зон и реабилитационных центров. По итогам года будут завершены работы по адаптации 68 вокзалов для нужд слабослышащих. Кстати, свое предложение у нас есть и для слабовидящих граждан: с июля они могут воспользоваться специализированным сайтом, разработанным для них в ОАО «РЖД».

Существенное внимание уделялось развитию информационных технологий и систем продаж, расширению онлайн-услуг. Сегодня 39% от общего количества проданных мест на поезда дальнего следования оформляется в сети интернет. Для удобства пользователей разрабатывается единое мобильное приложение «РЖД пассажирам» для устройств на базе Android, iOS и Windows Phone. В одном приложении предлагается весь информационный и развлекательный сервис для планирования и совершения поездки на поезде. Также сейчас разрабатывается технология оплаты элект­ронных билетов электронными деньгами на сайте
ОАО «РЖД». Наряду с этим уже в ближайшее время планируется реализовать оплату с использованием электронных денег «Яндекс.Кошелек».

– Потребительский спрос россиян становится все избирательнее, в том числе при выборе транспортных услуг. За счет чего удается сохранять спрос на железнодорожные перевозки?

– Сегодня наблюдается ситуация четкой дифференциации потребителей. Так, при личных поездках стоимость билета рассматривается в качестве одного из основных параметров. Поэтому АО «ФПК» активно использует гибкий тарифный инструментарий, стремясь сделать пассажирские перевозки более доступными. В текущем году АО «ФПК» значительно расширило объем проникновения специальных тарифов в регулируемый сегмент. В целом в сегменте традиционных дальних перевозок как в регулируемом, так и в дерегулированном секторах были реализованы различные комбинации инициатив, сочетающих в себе дифференциацию стоимости в зависимости от расположения места, глубины продажи, наличия спроса и других факторов. Так, в летний период перевозка детей от 10 до 17 лет в плацкартных и общих вагонах была организована с 50%-ной скидкой. В результате в текущем году специальными предложениями воспользовалось на 8% пассажиров больше, чем в 2015-м. При этом акцент был сделан на более чувствительный к стоимости проезда сегмент – пассажиров плацкартных вагонов. Аналогичная тенденция складывается при скоростных перевозках. Применяемая в настоящее время в поездах «Сапсан» система динамического управления тарифами позволяет в период от 60 до 11 суток до отправления поезда половине пассажиров покупать проездные документы ниже базовой стоимости. Не меньшее значение приобретает и сам транспортный продукт, ведь современенный ритм жизни способствует выбору более быстрого и удобного средства передвижения. Особо актуально это для поездок, совершаемых с деловыми целями. В этой связи АО «ФПК» ведет планомерную работу по повышению скоростей движения, увеличению количества дневных поездов, организации мультимодального сообщения и оптимизации движения поездов в соответствии с потребностями пассажиров.

В расчете на взаимодействие

– Какой Вы видите на сегодняшний день концепцию развития пассажирского комплекса ОАО «РЖД»? Возможно ли его развитие без дополнительного субсидирования со стороны государства?

– Несомненно, государство играет ведущую роль в сфере регулирования рынка пассажирских перевозок. Стратегией развития холдинга «РЖД» предусматривается развитие в нашей стране скоростного и высокоскоростного движения с сохранением социально значимых регулируемых перевозок дальнего следования и пригородного сообщения. Последнее особенно важно с учетом большой удаленности населенных пунктов нашей страны. В то же время существующие механизмы государственного заказа на перевозки консервируют качество транспортного обслуживания и препятствуют устойчивому развитию перевозчика. Единственным рациональным выходом из сложившейся ситуации является четкое разделение ответственности между государством и перевозчиком за социально значимые пассажирские перевозки, а именно переход к государственному заказу на пассажирские перевозки в дальнем следовании. В этой связи важным решением для сохранения устойчивости железно­дорожного пассажирского комплекса станет принятие со стороны органов государственной власти концепции долгосрочного государственного регулирования межрегиональных пассажирских перевозок и закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ».

– Имеет ли перспективу дальнейшее присутствие частных перевозочных компаний в сегменте дальних пассажирских перевозок?

– В настоящее время основным перевозчиком на инфраструктуре ОАО «РЖД» является его дочернее общество АО «ФПК», на долю которого приходится более 90% рынка внут­ренних пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. Оставшуюся часть рынка делят между собой шесть независимых перевозчиков и Дирекция скоростного сообщения ОАО «РЖД». Возможное дальнейшее развитие конкуренции будет способствовать постепенному улучшению качества предоставляемых услуг.

– Как на сегодняшний день складывается взаимодействие с региональными властями при организации пригородных перевозок? Насколько аргументированными являются доводы о непрозрачности расходов ППК?

– За последние два года взаимоотношения между пригородными компаниями и регионами в работе по транспортному обслуживанию населения заметно улучшились. Во многом это было достигнуто благодаря ключевым решениям, принятым правительством РФ и федеральными органами исполнительной власти, в частности, связанным с долгосрочной поддержкой и развитием пригородных перевозок. В результате планомерной работы удалось значительно повысить уровень компенсации потерь в доходах – с 44 до 87% (в 2011 и 2016 гг. соответственно). В период 2015–2016 гг. правительственной комиссией по транспорту, Минтрансом и ОАО «РЖД» велась адресная работа с субъектами РФ в вопросах организации пригородных пассажирских перевозок и компенсации выпадающих доходов, возникающих в результате государственного регулирования данных перевозок. В итоге по сформированным прогнозным параметрам деятельности пригородных компаний на 2016 год в текущих сценарных условиях ожидаемые выпадающие доходы, возникшие в результате государственного регулирования тарифов, составят 12,8 млрд руб., при коэффициенте инфра­структуры 0,01 (НДС 0%). Субъектами РФ подтверждено намерение по финансированию выпадающих доходов в сумме 11,2 млрд руб.

Что же касается претензий о непрозрачности расходов при­городных пассажирских компаний, то они, как показывает практика, чаще всего исходят от тех субъектов РФ, которые осуществляют минимальную компенсацию выпадающих доходов перевозчиков. Как известно, на сегодняшний день правила определения экономически обоснованных расходов пригородных компаний жестко закреплены в положениях Методики (приказ ФСТ России от 28.09.2010 г. № 235-т/1), а также в положениях Порядка ведения раздельного учета (приказ Минтранса России от 31.08.2015 г. № 225). Кроме того, для повышения прозрачности расходов ОАО «РЖД» и, соответственно, расходов пригородных пассажирских компаний ФАС России утверждена Методика расчета ставок платы за услуги ОАО «РЖД» от 24.12.2015 г. № 1302/15. Таким образом, структура расходов пригородных пассажирских компаний и порядок расчетов экономически обоснованных затрат определены действующим законодательством. А неоднократные проверки расчетов, проводимых ФСТ и ФАС, подтверждают обоснованность предъявленных пригородными пассажирскими компаниями выпадающих доходов.

Вызовы и точки роста

– Как при сегодняшнем сценарии развития экономики будет решаться задача обновления подвижного состава для пассажирского комплекса?

– Проблема обновления подвижного состава действительно является сейчас достаточно острой. Для обеспечения текущего объема перевозок в дальнем следовании используется инвентарный парк в 18,9 тыс. вагонов. В течение ближайших трех лет, за период 2017–2019 гг., по истечении срока службы будет исключено 4,7 тыс. вагонов, а к 2021 году выбытие парка достигнет 7,9 тыс. ед. Не менее тревожная ситуация сложится в пригороде. При эксплуатируемом парке вагонов электро­поездов, составляющем 9702 ед., в течение следующих трех лет необходимо исключение 1525 ед., при этом дефицит составит 17%. Это может привести к резкому снижению транспортной доступности и росту социальной напряженности. Однако основная проблема обновления ПС заключается в отсутствии источников финансирования. Очевидно, что без участия государства и регионов холдинг «РЖД» не в силах самостоятельно решить эту проблему.

– Насколько востребованными оказались двухэтажные вагоны на летних маршрутах? Каковы дальнейшие перспективы развития этого направления и таких, например, сервисов, как вагон-автомобилевоз?

– В период летних пассажирских перевозок двухэтажными поездами было перевезено свыше 860 тыс. пассажиров, что в
1,7 раза больше, чем в прошлом году. Стоит отметить, что в 2016-м три поезда начали курсировать составами из двух­этажных вагонов: № 7/8 Москва – Санкт-Петербург, № 35/36 Санкт-Петербург – Адлер и № 69/70 Москва – Воронеж.
В 2017-м планируется завершить замену подвижного состава на двухэтажные вагоны в поезде № 35/36 Санкт-Петербург – Адлер, а в 2017–2018 гг. – на маршрутах Адлер – Ростов и Кисловодск – Москва.

Достаточно востребованной оказалась и услуга по перевозке автомобилей в вагоне-автомобилевозе. С момента ее запуска в 2012 году оформлено около 10 тыс. документов на перевозку транспортных средств пассажиров. Наиболее популярными направлениями стали Москва – Санкт-Петербург, Москва – Адлер, Санкт-Петербург – Адлер. Весной следующего года в вагонах-автомобилевозах можно будет перевозить и мотоцик­лы. В тестовом режиме эта услуга начала предоставляться в сентябре текущего года на ряде направлений.

– В 2017–2018 гг. на территории России впервые пройдут крупные международные соревнования – футбольные матчи по розыгрышу Кубка конфедераций FIFA – 2017 и ЧМ-2018. Насколько востребованной после проведения игр окажется транспортная инфраструктура, построенная для их проведения?

– Перед ОАО «РЖД» ставятся большие задачи в части транспортного обеспечения перевозок железнодорожным транспортом гостей и участников соревнований. В период их проведения будет задействован 31 вокзальный комплекс во всех городах-организаторах. Решить эту задачу поможет опыт, который уже наработан нами во время проведения Олимпийских и Паралимпийских зимних игр 2014 года в Сочи и XXVII Всемирной летней Универсиады 2013-го в Казани. В процессе взаимодействия с причастными министерствами и контролирующими органами были сформированы обязательные требования к вокзальным комплексам ОАО «РЖД», задействованным в проведении международных массовых мероприятий. Они предусматривают создание безбарьерной среды для лиц с ограниченными физическими возможностями, обеспечение надлежащего состояния пассажирских платформ, подземных и наземных пешеходных переходов, организацию современных кассовых блоков и залов ожидания, модернизацию систем навигации и информирования пассажиров, обеспечение антитеррористической защищенности объектов и прилегающих территорий. В связи с этим уже были модернизированы 18 вокзалов, а в плане среднесрочной инвестиционной программы предусмотрена модернизация еще пяти вокзальных комплексов. В то же время для подготовки к проведению ЧМ-2018 оставшихся восьми вокзалов необходимо выделение дополнительных средств.

– Создание транспортной инфраструктуры соревнований предусматривает сотрудничество представителей всех видов транспорта. А на сегодняшний день во взаимодействии с автомобильным и авиационным транспортом все-таки больше конкуренции или элементов кооперации?

– Основными конкурентами в пригородном сообщении сегодня являются личный транспорт и автобусные перевозки. Это обусловлено как автомобилизацией населения, так и наличием густой сети автомобильных дорог. Автотранспорт также составляет весомую конкуренцию железной дороге на расстояниях до 500 км. А вот на расстояниях свыше 1–1,2 тыс. км
с железной дорогой конкурирует уже авиатранспорт, с учетом скорости перемещения и гибкости ценообразования. Основные причины, по которым пассажиры отказываются от путешествия железнодорожным транспортом на большие расстояния, – это длительность поездки и наличие менее разветвленной сети железных дорог по сравнению с автомобильными. Для привлечения дополнительного пассажиропотока на железнодорожную сеть на взаимовыгодных началах пригородными пассажирскими компаниями разрабатываются варианты организации интермодальных перевозок. В этом направлении работает ОАО «Волго-Вятская ППК». Пилотный проект интер­модальных перевозок в настоящее время развивается на территории Нижегородской
области. Попытки сотрудничества с другими перевозчиками, в частности автомобильными, при создании мультимодальных маршрутов и продаже единых проездных документов предпринимаются на сегодняшний день и со стороны АО «ФПК». При этом одним из основных конкурентных преимуществ железнодорожного транспорта перед другими остается независимость от климатических условий, времени года, времени суток, массовость перевозок, высокая безопасность движения, курсирование по установленному графику без пробок. А с ростом внимания к охране окружающей среды железнодорожные перевозки как наиболее экологичный вид транспорта становятся все привлекательнее во всем мире.

– Какое значение имеет возможность обратной связи с пассажирами? Как развивается система контроля качества предоставления транспортных услуг со стороны пассажирского комплекса ОАО «РЖД»?

– Качественно организованная обратная связь с пользователями услуг железнодорожного транспорта является основным звеном в вопросах эффективного управления. Нельзя не отметить положительной динамики роста количества обращений пассажиров, которая служит оценкой нашей работы, особенно увеличения количества благодарностей. Так, за 9 месяцев 2016-го в целом по пассажирскому комплексу их поступило на 97% больше, чем за этот же период прошлого года. В то же время ниже аналогичного показателя 2015-го остается количество жалоб по подразделениям Центральной дирекции пассажирских обустройств. Здесь наилучшая динамика достигнута в вопросах технического состояния инфраструктуры, где наблюдается снижение на 20,8%. В период с июля по сентябрь уменьшение количества жалоб по работе Дирекции железнодорожных вокзалов привело к общему сокращению этого показателя по итогам 9 месяцев 2016-го на 5,8%.

Отдельно хочется отметить усилия Дирекции скоростного сообщения, которые позволили за 9 месяцев текущего года получить на 227% благодарностей больше, чем за аналогичный период прошлого года, и ни одной жалобы на обслуживание в поездах. В то же время, как показывает практика, увеличение активности пассажиров в части оценки деятельности пассажирского комплекса, в том числе и количества жалоб, связано не столько с изменением качества обслуживания, сколько с повышением нашей коммуникационной доступности. Поэтому нам есть к чему стремиться.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» 2016-й был объявлен Годом пассажира. О том, какие направления работы были особенно актуальны в этот период, рассказал вице-президент компании Михаил Акулов. [~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» 2016-й был объявлен Годом пассажира. О том, какие направления работы были особенно актуальны в этот период, рассказал вице-президент компании Михаил Акулов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16478 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 16:06:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 295 [WIDTH] => 200 [FILE_SIZE] => 8743 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4f5 [FILE_NAME] => 35.jpg [ORIGINAL_NAME] => 35.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5c1437c559c376f8fe33de9af6945b36 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4f5/35.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4f5/35.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4f5/35.jpg [ALT] => Год особого внимания [TITLE] => Год особого внимания ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16478 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => god-osobogo-vnimaniya [~CODE] => god-osobogo-vnimaniya [EXTERNAL_ID] => 112184 [~EXTERNAL_ID] => 112184 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 112184:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112184:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112184:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112184:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112184:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112184:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112184:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Год особого внимания [SECTION_META_KEYWORDS] => год особого внимания [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» 2016-й был объявлен Годом пассажира. О том, какие направления работы были особенно актуальны в этот период, рассказал вице-президент компании Михаил Акулов. [ELEMENT_META_TITLE] => Год особого внимания [ELEMENT_META_KEYWORDS] => год особого внимания [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» 2016-й был объявлен Годом пассажира. О том, какие направления работы были особенно актуальны в этот период, рассказал вице-президент компании Михаил Акулов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Год особого внимания [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Год особого внимания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Год особого внимания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Год особого внимания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Год особого внимания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Год особого внимания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Год особого внимания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Год особого внимания ) )

									Array
(
    [ID] => 112184
    [~ID] => 112184
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Год особого внимания
    [~NAME] => Год особого внимания
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 16:01:23
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 16:01:23
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 16:01:23
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 16:01:23
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 16:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 16:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/god-osobogo-vnimaniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/god-osobogo-vnimaniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Насыщенный план

– Михаил Павлович, можно ли подвести предварительные итоги этого года?

– Для пассажирского комплекса ОАО «РЖД» 2016-й выдался весьма насыщенным. В рамках проведения Года пассажира был подготовлен план работы, который включил в себя 236 мероприятий. Одним из ключевых событий стал запуск Московского центрального кольца. Жители и гости столицы высоко оценили новый транспортный продукт, о чем свидетельствуют и достигнутые с начала его эксплуатации показатели. Ежесуточно здесь в среднем перевозится более 200 тыс. пассажиров. Важной составляющей также стала работа в облас­ти повышения скорости движения пассажирских поездов. Сегодня достижение плановых показателей в этой сфере выполнено на 84%. Кроме того, были предусмотрены мероприятия по обновлению парка подвижного состава и развитию пассажирской инфраструктуры. Они реализованы на 54%. Так, по программе обновления моторвагонного ПС было поставлено 187 вагонов, в том числе 105 поезда «Ласточка» и 82 обычных вагона. В свою очередь, план развития пассажирской инфраструктуры включил реконструкцию вокзалов и платформ. Например, Центральной дирекцией пассажирских обустройств предусмотрена установка навесов на более чем 6 тыс. пассажирских платформ, монтаж систем освещения на 2,5 тыс. платформ и оборудование средствами визуальной навигации 42 остановочных пунктов.

Наряду с этим по-прежнему приоритетной продолжает оставаться работа, направленная на повышение комфорта и качества самих перевозок. Уровень выполнения запланированных мероприятий здесь составил 68%. Важным и достаточно новым звеном стала работа по формированию специализированных служб помощи маломобильным пассажирам. Только в этом году программа улучшения доступности транспортной среды для маломобильных групп граждан затронула 35 железнодорожных вокзалов. Этот опыт планируется распространить еще на 70 наиболее загруженных вокзальных комплексов, расположенных в городах-миллионниках, а также вблизи курортных, оздоровительных зон и реабилитационных центров. По итогам года будут завершены работы по адаптации 68 вокзалов для нужд слабослышащих. Кстати, свое предложение у нас есть и для слабовидящих граждан: с июля они могут воспользоваться специализированным сайтом, разработанным для них в ОАО «РЖД».

Существенное внимание уделялось развитию информационных технологий и систем продаж, расширению онлайн-услуг. Сегодня 39% от общего количества проданных мест на поезда дальнего следования оформляется в сети интернет. Для удобства пользователей разрабатывается единое мобильное приложение «РЖД пассажирам» для устройств на базе Android, iOS и Windows Phone. В одном приложении предлагается весь информационный и развлекательный сервис для планирования и совершения поездки на поезде. Также сейчас разрабатывается технология оплаты элект­ронных билетов электронными деньгами на сайте
ОАО «РЖД». Наряду с этим уже в ближайшее время планируется реализовать оплату с использованием электронных денег «Яндекс.Кошелек».

– Потребительский спрос россиян становится все избирательнее, в том числе при выборе транспортных услуг. За счет чего удается сохранять спрос на железнодорожные перевозки?

– Сегодня наблюдается ситуация четкой дифференциации потребителей. Так, при личных поездках стоимость билета рассматривается в качестве одного из основных параметров. Поэтому АО «ФПК» активно использует гибкий тарифный инструментарий, стремясь сделать пассажирские перевозки более доступными. В текущем году АО «ФПК» значительно расширило объем проникновения специальных тарифов в регулируемый сегмент. В целом в сегменте традиционных дальних перевозок как в регулируемом, так и в дерегулированном секторах были реализованы различные комбинации инициатив, сочетающих в себе дифференциацию стоимости в зависимости от расположения места, глубины продажи, наличия спроса и других факторов. Так, в летний период перевозка детей от 10 до 17 лет в плацкартных и общих вагонах была организована с 50%-ной скидкой. В результате в текущем году специальными предложениями воспользовалось на 8% пассажиров больше, чем в 2015-м. При этом акцент был сделан на более чувствительный к стоимости проезда сегмент – пассажиров плацкартных вагонов. Аналогичная тенденция складывается при скоростных перевозках. Применяемая в настоящее время в поездах «Сапсан» система динамического управления тарифами позволяет в период от 60 до 11 суток до отправления поезда половине пассажиров покупать проездные документы ниже базовой стоимости. Не меньшее значение приобретает и сам транспортный продукт, ведь современенный ритм жизни способствует выбору более быстрого и удобного средства передвижения. Особо актуально это для поездок, совершаемых с деловыми целями. В этой связи АО «ФПК» ведет планомерную работу по повышению скоростей движения, увеличению количества дневных поездов, организации мультимодального сообщения и оптимизации движения поездов в соответствии с потребностями пассажиров.

В расчете на взаимодействие

– Какой Вы видите на сегодняшний день концепцию развития пассажирского комплекса ОАО «РЖД»? Возможно ли его развитие без дополнительного субсидирования со стороны государства?

– Несомненно, государство играет ведущую роль в сфере регулирования рынка пассажирских перевозок. Стратегией развития холдинга «РЖД» предусматривается развитие в нашей стране скоростного и высокоскоростного движения с сохранением социально значимых регулируемых перевозок дальнего следования и пригородного сообщения. Последнее особенно важно с учетом большой удаленности населенных пунктов нашей страны. В то же время существующие механизмы государственного заказа на перевозки консервируют качество транспортного обслуживания и препятствуют устойчивому развитию перевозчика. Единственным рациональным выходом из сложившейся ситуации является четкое разделение ответственности между государством и перевозчиком за социально значимые пассажирские перевозки, а именно переход к государственному заказу на пассажирские перевозки в дальнем следовании. В этой связи важным решением для сохранения устойчивости железно­дорожного пассажирского комплекса станет принятие со стороны органов государственной власти концепции долгосрочного государственного регулирования межрегиональных пассажирских перевозок и закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ».

– Имеет ли перспективу дальнейшее присутствие частных перевозочных компаний в сегменте дальних пассажирских перевозок?

– В настоящее время основным перевозчиком на инфраструктуре ОАО «РЖД» является его дочернее общество АО «ФПК», на долю которого приходится более 90% рынка внут­ренних пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. Оставшуюся часть рынка делят между собой шесть независимых перевозчиков и Дирекция скоростного сообщения ОАО «РЖД». Возможное дальнейшее развитие конкуренции будет способствовать постепенному улучшению качества предоставляемых услуг.

– Как на сегодняшний день складывается взаимодействие с региональными властями при организации пригородных перевозок? Насколько аргументированными являются доводы о непрозрачности расходов ППК?

– За последние два года взаимоотношения между пригородными компаниями и регионами в работе по транспортному обслуживанию населения заметно улучшились. Во многом это было достигнуто благодаря ключевым решениям, принятым правительством РФ и федеральными органами исполнительной власти, в частности, связанным с долгосрочной поддержкой и развитием пригородных перевозок. В результате планомерной работы удалось значительно повысить уровень компенсации потерь в доходах – с 44 до 87% (в 2011 и 2016 гг. соответственно). В период 2015–2016 гг. правительственной комиссией по транспорту, Минтрансом и ОАО «РЖД» велась адресная работа с субъектами РФ в вопросах организации пригородных пассажирских перевозок и компенсации выпадающих доходов, возникающих в результате государственного регулирования данных перевозок. В итоге по сформированным прогнозным параметрам деятельности пригородных компаний на 2016 год в текущих сценарных условиях ожидаемые выпадающие доходы, возникшие в результате государственного регулирования тарифов, составят 12,8 млрд руб., при коэффициенте инфра­структуры 0,01 (НДС 0%). Субъектами РФ подтверждено намерение по финансированию выпадающих доходов в сумме 11,2 млрд руб.

Что же касается претензий о непрозрачности расходов при­городных пассажирских компаний, то они, как показывает практика, чаще всего исходят от тех субъектов РФ, которые осуществляют минимальную компенсацию выпадающих доходов перевозчиков. Как известно, на сегодняшний день правила определения экономически обоснованных расходов пригородных компаний жестко закреплены в положениях Методики (приказ ФСТ России от 28.09.2010 г. № 235-т/1), а также в положениях Порядка ведения раздельного учета (приказ Минтранса России от 31.08.2015 г. № 225). Кроме того, для повышения прозрачности расходов ОАО «РЖД» и, соответственно, расходов пригородных пассажирских компаний ФАС России утверждена Методика расчета ставок платы за услуги ОАО «РЖД» от 24.12.2015 г. № 1302/15. Таким образом, структура расходов пригородных пассажирских компаний и порядок расчетов экономически обоснованных затрат определены действующим законодательством. А неоднократные проверки расчетов, проводимых ФСТ и ФАС, подтверждают обоснованность предъявленных пригородными пассажирскими компаниями выпадающих доходов.

Вызовы и точки роста

– Как при сегодняшнем сценарии развития экономики будет решаться задача обновления подвижного состава для пассажирского комплекса?

– Проблема обновления подвижного состава действительно является сейчас достаточно острой. Для обеспечения текущего объема перевозок в дальнем следовании используется инвентарный парк в 18,9 тыс. вагонов. В течение ближайших трех лет, за период 2017–2019 гг., по истечении срока службы будет исключено 4,7 тыс. вагонов, а к 2021 году выбытие парка достигнет 7,9 тыс. ед. Не менее тревожная ситуация сложится в пригороде. При эксплуатируемом парке вагонов электро­поездов, составляющем 9702 ед., в течение следующих трех лет необходимо исключение 1525 ед., при этом дефицит составит 17%. Это может привести к резкому снижению транспортной доступности и росту социальной напряженности. Однако основная проблема обновления ПС заключается в отсутствии источников финансирования. Очевидно, что без участия государства и регионов холдинг «РЖД» не в силах самостоятельно решить эту проблему.

– Насколько востребованными оказались двухэтажные вагоны на летних маршрутах? Каковы дальнейшие перспективы развития этого направления и таких, например, сервисов, как вагон-автомобилевоз?

– В период летних пассажирских перевозок двухэтажными поездами было перевезено свыше 860 тыс. пассажиров, что в
1,7 раза больше, чем в прошлом году. Стоит отметить, что в 2016-м три поезда начали курсировать составами из двух­этажных вагонов: № 7/8 Москва – Санкт-Петербург, № 35/36 Санкт-Петербург – Адлер и № 69/70 Москва – Воронеж.
В 2017-м планируется завершить замену подвижного состава на двухэтажные вагоны в поезде № 35/36 Санкт-Петербург – Адлер, а в 2017–2018 гг. – на маршрутах Адлер – Ростов и Кисловодск – Москва.

Достаточно востребованной оказалась и услуга по перевозке автомобилей в вагоне-автомобилевозе. С момента ее запуска в 2012 году оформлено около 10 тыс. документов на перевозку транспортных средств пассажиров. Наиболее популярными направлениями стали Москва – Санкт-Петербург, Москва – Адлер, Санкт-Петербург – Адлер. Весной следующего года в вагонах-автомобилевозах можно будет перевозить и мотоцик­лы. В тестовом режиме эта услуга начала предоставляться в сентябре текущего года на ряде направлений.

– В 2017–2018 гг. на территории России впервые пройдут крупные международные соревнования – футбольные матчи по розыгрышу Кубка конфедераций FIFA – 2017 и ЧМ-2018. Насколько востребованной после проведения игр окажется транспортная инфраструктура, построенная для их проведения?

– Перед ОАО «РЖД» ставятся большие задачи в части транспортного обеспечения перевозок железнодорожным транспортом гостей и участников соревнований. В период их проведения будет задействован 31 вокзальный комплекс во всех городах-организаторах. Решить эту задачу поможет опыт, который уже наработан нами во время проведения Олимпийских и Паралимпийских зимних игр 2014 года в Сочи и XXVII Всемирной летней Универсиады 2013-го в Казани. В процессе взаимодействия с причастными министерствами и контролирующими органами были сформированы обязательные требования к вокзальным комплексам ОАО «РЖД», задействованным в проведении международных массовых мероприятий. Они предусматривают создание безбарьерной среды для лиц с ограниченными физическими возможностями, обеспечение надлежащего состояния пассажирских платформ, подземных и наземных пешеходных переходов, организацию современных кассовых блоков и залов ожидания, модернизацию систем навигации и информирования пассажиров, обеспечение антитеррористической защищенности объектов и прилегающих территорий. В связи с этим уже были модернизированы 18 вокзалов, а в плане среднесрочной инвестиционной программы предусмотрена модернизация еще пяти вокзальных комплексов. В то же время для подготовки к проведению ЧМ-2018 оставшихся восьми вокзалов необходимо выделение дополнительных средств.

– Создание транспортной инфраструктуры соревнований предусматривает сотрудничество представителей всех видов транспорта. А на сегодняшний день во взаимодействии с автомобильным и авиационным транспортом все-таки больше конкуренции или элементов кооперации?

– Основными конкурентами в пригородном сообщении сегодня являются личный транспорт и автобусные перевозки. Это обусловлено как автомобилизацией населения, так и наличием густой сети автомобильных дорог. Автотранспорт также составляет весомую конкуренцию железной дороге на расстояниях до 500 км. А вот на расстояниях свыше 1–1,2 тыс. км
с железной дорогой конкурирует уже авиатранспорт, с учетом скорости перемещения и гибкости ценообразования. Основные причины, по которым пассажиры отказываются от путешествия железнодорожным транспортом на большие расстояния, – это длительность поездки и наличие менее разветвленной сети железных дорог по сравнению с автомобильными. Для привлечения дополнительного пассажиропотока на железнодорожную сеть на взаимовыгодных началах пригородными пассажирскими компаниями разрабатываются варианты организации интермодальных перевозок. В этом направлении работает ОАО «Волго-Вятская ППК». Пилотный проект интер­модальных перевозок в настоящее время развивается на территории Нижегородской
области. Попытки сотрудничества с другими перевозчиками, в частности автомобильными, при создании мультимодальных маршрутов и продаже единых проездных документов предпринимаются на сегодняшний день и со стороны АО «ФПК». При этом одним из основных конкурентных преимуществ железнодорожного транспорта перед другими остается независимость от климатических условий, времени года, времени суток, массовость перевозок, высокая безопасность движения, курсирование по установленному графику без пробок. А с ростом внимания к охране окружающей среды железнодорожные перевозки как наиболее экологичный вид транспорта становятся все привлекательнее во всем мире.

– Какое значение имеет возможность обратной связи с пассажирами? Как развивается система контроля качества предоставления транспортных услуг со стороны пассажирского комплекса ОАО «РЖД»?

– Качественно организованная обратная связь с пользователями услуг железнодорожного транспорта является основным звеном в вопросах эффективного управления. Нельзя не отметить положительной динамики роста количества обращений пассажиров, которая служит оценкой нашей работы, особенно увеличения количества благодарностей. Так, за 9 месяцев 2016-го в целом по пассажирскому комплексу их поступило на 97% больше, чем за этот же период прошлого года. В то же время ниже аналогичного показателя 2015-го остается количество жалоб по подразделениям Центральной дирекции пассажирских обустройств. Здесь наилучшая динамика достигнута в вопросах технического состояния инфраструктуры, где наблюдается снижение на 20,8%. В период с июля по сентябрь уменьшение количества жалоб по работе Дирекции железнодорожных вокзалов привело к общему сокращению этого показателя по итогам 9 месяцев 2016-го на 5,8%.

Отдельно хочется отметить усилия Дирекции скоростного сообщения, которые позволили за 9 месяцев текущего года получить на 227% благодарностей больше, чем за аналогичный период прошлого года, и ни одной жалобы на обслуживание в поездах. В то же время, как показывает практика, увеличение активности пассажиров в части оценки деятельности пассажирского комплекса, в том числе и количества жалоб, связано не столько с изменением качества обслуживания, сколько с повышением нашей коммуникационной доступности. Поэтому нам есть к чему стремиться.


[~DETAIL_TEXT] =>

Насыщенный план

– Михаил Павлович, можно ли подвести предварительные итоги этого года?

– Для пассажирского комплекса ОАО «РЖД» 2016-й выдался весьма насыщенным. В рамках проведения Года пассажира был подготовлен план работы, который включил в себя 236 мероприятий. Одним из ключевых событий стал запуск Московского центрального кольца. Жители и гости столицы высоко оценили новый транспортный продукт, о чем свидетельствуют и достигнутые с начала его эксплуатации показатели. Ежесуточно здесь в среднем перевозится более 200 тыс. пассажиров. Важной составляющей также стала работа в облас­ти повышения скорости движения пассажирских поездов. Сегодня достижение плановых показателей в этой сфере выполнено на 84%. Кроме того, были предусмотрены мероприятия по обновлению парка подвижного состава и развитию пассажирской инфраструктуры. Они реализованы на 54%. Так, по программе обновления моторвагонного ПС было поставлено 187 вагонов, в том числе 105 поезда «Ласточка» и 82 обычных вагона. В свою очередь, план развития пассажирской инфраструктуры включил реконструкцию вокзалов и платформ. Например, Центральной дирекцией пассажирских обустройств предусмотрена установка навесов на более чем 6 тыс. пассажирских платформ, монтаж систем освещения на 2,5 тыс. платформ и оборудование средствами визуальной навигации 42 остановочных пунктов.

Наряду с этим по-прежнему приоритетной продолжает оставаться работа, направленная на повышение комфорта и качества самих перевозок. Уровень выполнения запланированных мероприятий здесь составил 68%. Важным и достаточно новым звеном стала работа по формированию специализированных служб помощи маломобильным пассажирам. Только в этом году программа улучшения доступности транспортной среды для маломобильных групп граждан затронула 35 железнодорожных вокзалов. Этот опыт планируется распространить еще на 70 наиболее загруженных вокзальных комплексов, расположенных в городах-миллионниках, а также вблизи курортных, оздоровительных зон и реабилитационных центров. По итогам года будут завершены работы по адаптации 68 вокзалов для нужд слабослышащих. Кстати, свое предложение у нас есть и для слабовидящих граждан: с июля они могут воспользоваться специализированным сайтом, разработанным для них в ОАО «РЖД».

Существенное внимание уделялось развитию информационных технологий и систем продаж, расширению онлайн-услуг. Сегодня 39% от общего количества проданных мест на поезда дальнего следования оформляется в сети интернет. Для удобства пользователей разрабатывается единое мобильное приложение «РЖД пассажирам» для устройств на базе Android, iOS и Windows Phone. В одном приложении предлагается весь информационный и развлекательный сервис для планирования и совершения поездки на поезде. Также сейчас разрабатывается технология оплаты элект­ронных билетов электронными деньгами на сайте
ОАО «РЖД». Наряду с этим уже в ближайшее время планируется реализовать оплату с использованием электронных денег «Яндекс.Кошелек».

– Потребительский спрос россиян становится все избирательнее, в том числе при выборе транспортных услуг. За счет чего удается сохранять спрос на железнодорожные перевозки?

– Сегодня наблюдается ситуация четкой дифференциации потребителей. Так, при личных поездках стоимость билета рассматривается в качестве одного из основных параметров. Поэтому АО «ФПК» активно использует гибкий тарифный инструментарий, стремясь сделать пассажирские перевозки более доступными. В текущем году АО «ФПК» значительно расширило объем проникновения специальных тарифов в регулируемый сегмент. В целом в сегменте традиционных дальних перевозок как в регулируемом, так и в дерегулированном секторах были реализованы различные комбинации инициатив, сочетающих в себе дифференциацию стоимости в зависимости от расположения места, глубины продажи, наличия спроса и других факторов. Так, в летний период перевозка детей от 10 до 17 лет в плацкартных и общих вагонах была организована с 50%-ной скидкой. В результате в текущем году специальными предложениями воспользовалось на 8% пассажиров больше, чем в 2015-м. При этом акцент был сделан на более чувствительный к стоимости проезда сегмент – пассажиров плацкартных вагонов. Аналогичная тенденция складывается при скоростных перевозках. Применяемая в настоящее время в поездах «Сапсан» система динамического управления тарифами позволяет в период от 60 до 11 суток до отправления поезда половине пассажиров покупать проездные документы ниже базовой стоимости. Не меньшее значение приобретает и сам транспортный продукт, ведь современенный ритм жизни способствует выбору более быстрого и удобного средства передвижения. Особо актуально это для поездок, совершаемых с деловыми целями. В этой связи АО «ФПК» ведет планомерную работу по повышению скоростей движения, увеличению количества дневных поездов, организации мультимодального сообщения и оптимизации движения поездов в соответствии с потребностями пассажиров.

В расчете на взаимодействие

– Какой Вы видите на сегодняшний день концепцию развития пассажирского комплекса ОАО «РЖД»? Возможно ли его развитие без дополнительного субсидирования со стороны государства?

– Несомненно, государство играет ведущую роль в сфере регулирования рынка пассажирских перевозок. Стратегией развития холдинга «РЖД» предусматривается развитие в нашей стране скоростного и высокоскоростного движения с сохранением социально значимых регулируемых перевозок дальнего следования и пригородного сообщения. Последнее особенно важно с учетом большой удаленности населенных пунктов нашей страны. В то же время существующие механизмы государственного заказа на перевозки консервируют качество транспортного обслуживания и препятствуют устойчивому развитию перевозчика. Единственным рациональным выходом из сложившейся ситуации является четкое разделение ответственности между государством и перевозчиком за социально значимые пассажирские перевозки, а именно переход к государственному заказу на пассажирские перевозки в дальнем следовании. В этой связи важным решением для сохранения устойчивости железно­дорожного пассажирского комплекса станет принятие со стороны органов государственной власти концепции долгосрочного государственного регулирования межрегиональных пассажирских перевозок и закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ».

– Имеет ли перспективу дальнейшее присутствие частных перевозочных компаний в сегменте дальних пассажирских перевозок?

– В настоящее время основным перевозчиком на инфраструктуре ОАО «РЖД» является его дочернее общество АО «ФПК», на долю которого приходится более 90% рынка внут­ренних пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. Оставшуюся часть рынка делят между собой шесть независимых перевозчиков и Дирекция скоростного сообщения ОАО «РЖД». Возможное дальнейшее развитие конкуренции будет способствовать постепенному улучшению качества предоставляемых услуг.

– Как на сегодняшний день складывается взаимодействие с региональными властями при организации пригородных перевозок? Насколько аргументированными являются доводы о непрозрачности расходов ППК?

– За последние два года взаимоотношения между пригородными компаниями и регионами в работе по транспортному обслуживанию населения заметно улучшились. Во многом это было достигнуто благодаря ключевым решениям, принятым правительством РФ и федеральными органами исполнительной власти, в частности, связанным с долгосрочной поддержкой и развитием пригородных перевозок. В результате планомерной работы удалось значительно повысить уровень компенсации потерь в доходах – с 44 до 87% (в 2011 и 2016 гг. соответственно). В период 2015–2016 гг. правительственной комиссией по транспорту, Минтрансом и ОАО «РЖД» велась адресная работа с субъектами РФ в вопросах организации пригородных пассажирских перевозок и компенсации выпадающих доходов, возникающих в результате государственного регулирования данных перевозок. В итоге по сформированным прогнозным параметрам деятельности пригородных компаний на 2016 год в текущих сценарных условиях ожидаемые выпадающие доходы, возникшие в результате государственного регулирования тарифов, составят 12,8 млрд руб., при коэффициенте инфра­структуры 0,01 (НДС 0%). Субъектами РФ подтверждено намерение по финансированию выпадающих доходов в сумме 11,2 млрд руб.

Что же касается претензий о непрозрачности расходов при­городных пассажирских компаний, то они, как показывает практика, чаще всего исходят от тех субъектов РФ, которые осуществляют минимальную компенсацию выпадающих доходов перевозчиков. Как известно, на сегодняшний день правила определения экономически обоснованных расходов пригородных компаний жестко закреплены в положениях Методики (приказ ФСТ России от 28.09.2010 г. № 235-т/1), а также в положениях Порядка ведения раздельного учета (приказ Минтранса России от 31.08.2015 г. № 225). Кроме того, для повышения прозрачности расходов ОАО «РЖД» и, соответственно, расходов пригородных пассажирских компаний ФАС России утверждена Методика расчета ставок платы за услуги ОАО «РЖД» от 24.12.2015 г. № 1302/15. Таким образом, структура расходов пригородных пассажирских компаний и порядок расчетов экономически обоснованных затрат определены действующим законодательством. А неоднократные проверки расчетов, проводимых ФСТ и ФАС, подтверждают обоснованность предъявленных пригородными пассажирскими компаниями выпадающих доходов.

Вызовы и точки роста

– Как при сегодняшнем сценарии развития экономики будет решаться задача обновления подвижного состава для пассажирского комплекса?

– Проблема обновления подвижного состава действительно является сейчас достаточно острой. Для обеспечения текущего объема перевозок в дальнем следовании используется инвентарный парк в 18,9 тыс. вагонов. В течение ближайших трех лет, за период 2017–2019 гг., по истечении срока службы будет исключено 4,7 тыс. вагонов, а к 2021 году выбытие парка достигнет 7,9 тыс. ед. Не менее тревожная ситуация сложится в пригороде. При эксплуатируемом парке вагонов электро­поездов, составляющем 9702 ед., в течение следующих трех лет необходимо исключение 1525 ед., при этом дефицит составит 17%. Это может привести к резкому снижению транспортной доступности и росту социальной напряженности. Однако основная проблема обновления ПС заключается в отсутствии источников финансирования. Очевидно, что без участия государства и регионов холдинг «РЖД» не в силах самостоятельно решить эту проблему.

– Насколько востребованными оказались двухэтажные вагоны на летних маршрутах? Каковы дальнейшие перспективы развития этого направления и таких, например, сервисов, как вагон-автомобилевоз?

– В период летних пассажирских перевозок двухэтажными поездами было перевезено свыше 860 тыс. пассажиров, что в
1,7 раза больше, чем в прошлом году. Стоит отметить, что в 2016-м три поезда начали курсировать составами из двух­этажных вагонов: № 7/8 Москва – Санкт-Петербург, № 35/36 Санкт-Петербург – Адлер и № 69/70 Москва – Воронеж.
В 2017-м планируется завершить замену подвижного состава на двухэтажные вагоны в поезде № 35/36 Санкт-Петербург – Адлер, а в 2017–2018 гг. – на маршрутах Адлер – Ростов и Кисловодск – Москва.

Достаточно востребованной оказалась и услуга по перевозке автомобилей в вагоне-автомобилевозе. С момента ее запуска в 2012 году оформлено около 10 тыс. документов на перевозку транспортных средств пассажиров. Наиболее популярными направлениями стали Москва – Санкт-Петербург, Москва – Адлер, Санкт-Петербург – Адлер. Весной следующего года в вагонах-автомобилевозах можно будет перевозить и мотоцик­лы. В тестовом режиме эта услуга начала предоставляться в сентябре текущего года на ряде направлений.

– В 2017–2018 гг. на территории России впервые пройдут крупные международные соревнования – футбольные матчи по розыгрышу Кубка конфедераций FIFA – 2017 и ЧМ-2018. Насколько востребованной после проведения игр окажется транспортная инфраструктура, построенная для их проведения?

– Перед ОАО «РЖД» ставятся большие задачи в части транспортного обеспечения перевозок железнодорожным транспортом гостей и участников соревнований. В период их проведения будет задействован 31 вокзальный комплекс во всех городах-организаторах. Решить эту задачу поможет опыт, который уже наработан нами во время проведения Олимпийских и Паралимпийских зимних игр 2014 года в Сочи и XXVII Всемирной летней Универсиады 2013-го в Казани. В процессе взаимодействия с причастными министерствами и контролирующими органами были сформированы обязательные требования к вокзальным комплексам ОАО «РЖД», задействованным в проведении международных массовых мероприятий. Они предусматривают создание безбарьерной среды для лиц с ограниченными физическими возможностями, обеспечение надлежащего состояния пассажирских платформ, подземных и наземных пешеходных переходов, организацию современных кассовых блоков и залов ожидания, модернизацию систем навигации и информирования пассажиров, обеспечение антитеррористической защищенности объектов и прилегающих территорий. В связи с этим уже были модернизированы 18 вокзалов, а в плане среднесрочной инвестиционной программы предусмотрена модернизация еще пяти вокзальных комплексов. В то же время для подготовки к проведению ЧМ-2018 оставшихся восьми вокзалов необходимо выделение дополнительных средств.

– Создание транспортной инфраструктуры соревнований предусматривает сотрудничество представителей всех видов транспорта. А на сегодняшний день во взаимодействии с автомобильным и авиационным транспортом все-таки больше конкуренции или элементов кооперации?

– Основными конкурентами в пригородном сообщении сегодня являются личный транспорт и автобусные перевозки. Это обусловлено как автомобилизацией населения, так и наличием густой сети автомобильных дорог. Автотранспорт также составляет весомую конкуренцию железной дороге на расстояниях до 500 км. А вот на расстояниях свыше 1–1,2 тыс. км
с железной дорогой конкурирует уже авиатранспорт, с учетом скорости перемещения и гибкости ценообразования. Основные причины, по которым пассажиры отказываются от путешествия железнодорожным транспортом на большие расстояния, – это длительность поездки и наличие менее разветвленной сети железных дорог по сравнению с автомобильными. Для привлечения дополнительного пассажиропотока на железнодорожную сеть на взаимовыгодных началах пригородными пассажирскими компаниями разрабатываются варианты организации интермодальных перевозок. В этом направлении работает ОАО «Волго-Вятская ППК». Пилотный проект интер­модальных перевозок в настоящее время развивается на территории Нижегородской
области. Попытки сотрудничества с другими перевозчиками, в частности автомобильными, при создании мультимодальных маршрутов и продаже единых проездных документов предпринимаются на сегодняшний день и со стороны АО «ФПК». При этом одним из основных конкурентных преимуществ железнодорожного транспорта перед другими остается независимость от климатических условий, времени года, времени суток, массовость перевозок, высокая безопасность движения, курсирование по установленному графику без пробок. А с ростом внимания к охране окружающей среды железнодорожные перевозки как наиболее экологичный вид транспорта становятся все привлекательнее во всем мире.

– Какое значение имеет возможность обратной связи с пассажирами? Как развивается система контроля качества предоставления транспортных услуг со стороны пассажирского комплекса ОАО «РЖД»?

– Качественно организованная обратная связь с пользователями услуг железнодорожного транспорта является основным звеном в вопросах эффективного управления. Нельзя не отметить положительной динамики роста количества обращений пассажиров, которая служит оценкой нашей работы, особенно увеличения количества благодарностей. Так, за 9 месяцев 2016-го в целом по пассажирскому комплексу их поступило на 97% больше, чем за этот же период прошлого года. В то же время ниже аналогичного показателя 2015-го остается количество жалоб по подразделениям Центральной дирекции пассажирских обустройств. Здесь наилучшая динамика достигнута в вопросах технического состояния инфраструктуры, где наблюдается снижение на 20,8%. В период с июля по сентябрь уменьшение количества жалоб по работе Дирекции железнодорожных вокзалов привело к общему сокращению этого показателя по итогам 9 месяцев 2016-го на 5,8%.

Отдельно хочется отметить усилия Дирекции скоростного сообщения, которые позволили за 9 месяцев текущего года получить на 227% благодарностей больше, чем за аналогичный период прошлого года, и ни одной жалобы на обслуживание в поездах. В то же время, как показывает практика, увеличение активности пассажиров в части оценки деятельности пассажирского комплекса, в том числе и количества жалоб, связано не столько с изменением качества обслуживания, сколько с повышением нашей коммуникационной доступности. Поэтому нам есть к чему стремиться.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» 2016-й был объявлен Годом пассажира. О том, какие направления работы были особенно актуальны в этот период, рассказал вице-президент компании Михаил Акулов. [~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» 2016-й был объявлен Годом пассажира. О том, какие направления работы были особенно актуальны в этот период, рассказал вице-президент компании Михаил Акулов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16478 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 16:06:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 295 [WIDTH] => 200 [FILE_SIZE] => 8743 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4f5 [FILE_NAME] => 35.jpg [ORIGINAL_NAME] => 35.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5c1437c559c376f8fe33de9af6945b36 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4f5/35.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4f5/35.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4f5/35.jpg [ALT] => Год особого внимания [TITLE] => Год особого внимания ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16478 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => god-osobogo-vnimaniya [~CODE] => god-osobogo-vnimaniya [EXTERNAL_ID] => 112184 [~EXTERNAL_ID] => 112184 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 112184:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112184:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112184:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112184:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112184:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112184:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112184:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Год особого внимания [SECTION_META_KEYWORDS] => год особого внимания [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» 2016-й был объявлен Годом пассажира. О том, какие направления работы были особенно актуальны в этот период, рассказал вице-президент компании Михаил Акулов. [ELEMENT_META_TITLE] => Год особого внимания [ELEMENT_META_KEYWORDS] => год особого внимания [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» 2016-й был объявлен Годом пассажира. О том, какие направления работы были особенно актуальны в этот период, рассказал вице-президент компании Михаил Акулов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Год особого внимания [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Год особого внимания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Год особого внимания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Год особого внимания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Год особого внимания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Год особого внимания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Год особого внимания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Год особого внимания ) )
РЖД-Партнер

Метро ждет новые составы

Метро ждет новые составы
Таганско-Краснопресненская линия, или фиолетовая, как ее называют в народе, является в московском метро одной из наиболее загруженных. И именно на этой ветке до сих пор курсирует устаревший подвижной состав. В следующем году обещают запустить новейшие поезда под названием «Москва», которые будут более комфортными и вместительными.
Array
(
    [ID] => 112186
    [~ID] => 112186
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Метро ждет новые составы
    [~NAME] => Метро ждет новые составы
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 16:07:13
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 16:07:13
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 16:07:13
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 16:07:13
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 16:09:27
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 16:09:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/metro-zhdet-novye-sostavy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/metro-zhdet-novye-sostavy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Разработчики утверждают, что это будет абсолютно новый уровень комфорта. Автоматические двери оснащаются специальными лампами-светофорами. Когда посадка заканчивается, они загораются красным, а по прибытии поезда на станцию – зеленым. Дверные проемы, расширенные на 12%, позволят быстрее и безопаснее осуществлять посадку и высадку пассажиров. Для большего удобства в вагонах будут размещаться не только привычные карты метро, но и специальные планшеты, которые позволят увеличить нужный отрезок тоннеля на экране и построить тем самым наиболее удобный маршрут.

Но самое главное для пассажиров столь оживленной линии – это вместимость поезда. По словам заместителя мэра Моск­вы, руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максима Ликсутова, за счет сквозного прохода по всей длине состава количество пассажирских мест увеличено на 20%. Помимо этого, поезд намного безопаснее, чем любой другой его аналог в России.

Из приятных дополнений можно отметить, что теперь с помощью специальных устройств во всех новых вагонах можно будет подзарядить свой мобильный телефон. М. Ликсутов добавил, что в каждом поезде, состоящем из восьми вагонов, предусмотрено 48 портов для зарядки электронных устройств.

Особенным станет и освещение в вагонах, ведь там будет настроен так называемый антистрессовый свет: днем он будет холодным, а вечером – теплым. Комфортную температуру будет поддерживать система кондиционирования и обеззараживания воздуха. Плюс ко всему новые поезда оснащены новейшей системой шумоизоляции, которая позволит спокойно поговорить по телефону, не повышая при этом голоса. Более комфортные условия обеспечены не только для пассажиров, но и для машинистов (их кабины стали на 15% больше).

Внедряемый подвижной состав имеет преимущества и с точки зрения экономии ресурсов. Новые составы легче своих предшественников на 22 т, и, соответственно, воздействие, которое они оказывают на путь, сократится на 40%. А уменьшенная на 10% масса вагонов и современное оборудование позволят повысить энергоэффективность и экономить до 40% электроэнергии, затрачиваемой на тягу поездов.

Стоит отметить, что название «Моск­ва» было выбрано самими пассажирами в приложении «Активный гражданин». Всего в опросе приняли участие более 220 тыс. человек. В итоге за указанное название проголосовало более 15% пользователей. На втором месте по популярности оказался вариант «Столица» (за него было отдано примерно 14% голосов), на третьем – «Мегаполис» (порядка 12%).

Ждать новых вагонов осталось совсем недолго. Предполагается, что в работе первые поезда можно будет увидеть уже в феврале следующего года. А до 2020-го московскому метро должны поставить 96 современных поездов, что позволит полностью заменить действующий на фиолетовой ветке парк.

[~DETAIL_TEXT] => Разработчики утверждают, что это будет абсолютно новый уровень комфорта. Автоматические двери оснащаются специальными лампами-светофорами. Когда посадка заканчивается, они загораются красным, а по прибытии поезда на станцию – зеленым. Дверные проемы, расширенные на 12%, позволят быстрее и безопаснее осуществлять посадку и высадку пассажиров. Для большего удобства в вагонах будут размещаться не только привычные карты метро, но и специальные планшеты, которые позволят увеличить нужный отрезок тоннеля на экране и построить тем самым наиболее удобный маршрут.

Но самое главное для пассажиров столь оживленной линии – это вместимость поезда. По словам заместителя мэра Моск­вы, руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максима Ликсутова, за счет сквозного прохода по всей длине состава количество пассажирских мест увеличено на 20%. Помимо этого, поезд намного безопаснее, чем любой другой его аналог в России.

Из приятных дополнений можно отметить, что теперь с помощью специальных устройств во всех новых вагонах можно будет подзарядить свой мобильный телефон. М. Ликсутов добавил, что в каждом поезде, состоящем из восьми вагонов, предусмотрено 48 портов для зарядки электронных устройств.

Особенным станет и освещение в вагонах, ведь там будет настроен так называемый антистрессовый свет: днем он будет холодным, а вечером – теплым. Комфортную температуру будет поддерживать система кондиционирования и обеззараживания воздуха. Плюс ко всему новые поезда оснащены новейшей системой шумоизоляции, которая позволит спокойно поговорить по телефону, не повышая при этом голоса. Более комфортные условия обеспечены не только для пассажиров, но и для машинистов (их кабины стали на 15% больше).

Внедряемый подвижной состав имеет преимущества и с точки зрения экономии ресурсов. Новые составы легче своих предшественников на 22 т, и, соответственно, воздействие, которое они оказывают на путь, сократится на 40%. А уменьшенная на 10% масса вагонов и современное оборудование позволят повысить энергоэффективность и экономить до 40% электроэнергии, затрачиваемой на тягу поездов.

Стоит отметить, что название «Моск­ва» было выбрано самими пассажирами в приложении «Активный гражданин». Всего в опросе приняли участие более 220 тыс. человек. В итоге за указанное название проголосовало более 15% пользователей. На втором месте по популярности оказался вариант «Столица» (за него было отдано примерно 14% голосов), на третьем – «Мегаполис» (порядка 12%).

Ждать новых вагонов осталось совсем недолго. Предполагается, что в работе первые поезда можно будет увидеть уже в феврале следующего года. А до 2020-го московскому метро должны поставить 96 современных поездов, что позволит полностью заменить действующий на фиолетовой ветке парк.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Таганско-Краснопресненская линия, или фиолетовая, как ее называют в народе, является в московском метро одной из наиболее загруженных. И именно на этой ветке до сих пор курсирует устаревший подвижной состав. В следующем году обещают запустить новейшие поезда под названием «Москва», которые будут более комфортными и вместительными. [~PREVIEW_TEXT] => Таганско-Краснопресненская линия, или фиолетовая, как ее называют в народе, является в московском метро одной из наиболее загруженных. И именно на этой ветке до сих пор курсирует устаревший подвижной состав. В следующем году обещают запустить новейшие поезда под названием «Москва», которые будут более комфортными и вместительными. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16482 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 16:09:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 200 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 13161 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/205 [FILE_NAME] => 36.jpg [ORIGINAL_NAME] => 36.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 67a64ffe6d413f0a414605b3ccedc9b2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/205/36.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/205/36.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/205/36.jpg [ALT] => Метро ждет новые составы [TITLE] => Метро ждет новые составы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16482 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => metro-zhdet-novye-sostavy [~CODE] => metro-zhdet-novye-sostavy [EXTERNAL_ID] => 112186 [~EXTERNAL_ID] => 112186 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 112186:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112186:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112186:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112186:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112186:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112186:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112186:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Метро ждет новые составы [SECTION_META_KEYWORDS] => метро ждет новые составы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Таганско-Краснопресненская линия, или фиолетовая, как ее называют в народе, является в московском метро одной из наиболее загруженных. И именно на этой ветке до сих пор курсирует устаревший подвижной состав. В следующем году обещают запустить новейшие поезда под названием «Москва», которые будут более комфортными и вместительными. [ELEMENT_META_TITLE] => Метро ждет новые составы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => метро ждет новые составы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Таганско-Краснопресненская линия, или фиолетовая, как ее называют в народе, является в московском метро одной из наиболее загруженных. И именно на этой ветке до сих пор курсирует устаревший подвижной состав. В следующем году обещают запустить новейшие поезда под названием «Москва», которые будут более комфортными и вместительными. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Метро ждет новые составы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Метро ждет новые составы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Метро ждет новые составы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Метро ждет новые составы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Метро ждет новые составы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Метро ждет новые составы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Метро ждет новые составы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Метро ждет новые составы ) )

									Array
(
    [ID] => 112186
    [~ID] => 112186
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Метро ждет новые составы
    [~NAME] => Метро ждет новые составы
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 16:07:13
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 16:07:13
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 16:07:13
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 16:07:13
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 16:09:27
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 16:09:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/metro-zhdet-novye-sostavy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/metro-zhdet-novye-sostavy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Разработчики утверждают, что это будет абсолютно новый уровень комфорта. Автоматические двери оснащаются специальными лампами-светофорами. Когда посадка заканчивается, они загораются красным, а по прибытии поезда на станцию – зеленым. Дверные проемы, расширенные на 12%, позволят быстрее и безопаснее осуществлять посадку и высадку пассажиров. Для большего удобства в вагонах будут размещаться не только привычные карты метро, но и специальные планшеты, которые позволят увеличить нужный отрезок тоннеля на экране и построить тем самым наиболее удобный маршрут.

Но самое главное для пассажиров столь оживленной линии – это вместимость поезда. По словам заместителя мэра Моск­вы, руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максима Ликсутова, за счет сквозного прохода по всей длине состава количество пассажирских мест увеличено на 20%. Помимо этого, поезд намного безопаснее, чем любой другой его аналог в России.

Из приятных дополнений можно отметить, что теперь с помощью специальных устройств во всех новых вагонах можно будет подзарядить свой мобильный телефон. М. Ликсутов добавил, что в каждом поезде, состоящем из восьми вагонов, предусмотрено 48 портов для зарядки электронных устройств.

Особенным станет и освещение в вагонах, ведь там будет настроен так называемый антистрессовый свет: днем он будет холодным, а вечером – теплым. Комфортную температуру будет поддерживать система кондиционирования и обеззараживания воздуха. Плюс ко всему новые поезда оснащены новейшей системой шумоизоляции, которая позволит спокойно поговорить по телефону, не повышая при этом голоса. Более комфортные условия обеспечены не только для пассажиров, но и для машинистов (их кабины стали на 15% больше).

Внедряемый подвижной состав имеет преимущества и с точки зрения экономии ресурсов. Новые составы легче своих предшественников на 22 т, и, соответственно, воздействие, которое они оказывают на путь, сократится на 40%. А уменьшенная на 10% масса вагонов и современное оборудование позволят повысить энергоэффективность и экономить до 40% электроэнергии, затрачиваемой на тягу поездов.

Стоит отметить, что название «Моск­ва» было выбрано самими пассажирами в приложении «Активный гражданин». Всего в опросе приняли участие более 220 тыс. человек. В итоге за указанное название проголосовало более 15% пользователей. На втором месте по популярности оказался вариант «Столица» (за него было отдано примерно 14% голосов), на третьем – «Мегаполис» (порядка 12%).

Ждать новых вагонов осталось совсем недолго. Предполагается, что в работе первые поезда можно будет увидеть уже в феврале следующего года. А до 2020-го московскому метро должны поставить 96 современных поездов, что позволит полностью заменить действующий на фиолетовой ветке парк.

[~DETAIL_TEXT] => Разработчики утверждают, что это будет абсолютно новый уровень комфорта. Автоматические двери оснащаются специальными лампами-светофорами. Когда посадка заканчивается, они загораются красным, а по прибытии поезда на станцию – зеленым. Дверные проемы, расширенные на 12%, позволят быстрее и безопаснее осуществлять посадку и высадку пассажиров. Для большего удобства в вагонах будут размещаться не только привычные карты метро, но и специальные планшеты, которые позволят увеличить нужный отрезок тоннеля на экране и построить тем самым наиболее удобный маршрут.

Но самое главное для пассажиров столь оживленной линии – это вместимость поезда. По словам заместителя мэра Моск­вы, руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максима Ликсутова, за счет сквозного прохода по всей длине состава количество пассажирских мест увеличено на 20%. Помимо этого, поезд намного безопаснее, чем любой другой его аналог в России.

Из приятных дополнений можно отметить, что теперь с помощью специальных устройств во всех новых вагонах можно будет подзарядить свой мобильный телефон. М. Ликсутов добавил, что в каждом поезде, состоящем из восьми вагонов, предусмотрено 48 портов для зарядки электронных устройств.

Особенным станет и освещение в вагонах, ведь там будет настроен так называемый антистрессовый свет: днем он будет холодным, а вечером – теплым. Комфортную температуру будет поддерживать система кондиционирования и обеззараживания воздуха. Плюс ко всему новые поезда оснащены новейшей системой шумоизоляции, которая позволит спокойно поговорить по телефону, не повышая при этом голоса. Более комфортные условия обеспечены не только для пассажиров, но и для машинистов (их кабины стали на 15% больше).

Внедряемый подвижной состав имеет преимущества и с точки зрения экономии ресурсов. Новые составы легче своих предшественников на 22 т, и, соответственно, воздействие, которое они оказывают на путь, сократится на 40%. А уменьшенная на 10% масса вагонов и современное оборудование позволят повысить энергоэффективность и экономить до 40% электроэнергии, затрачиваемой на тягу поездов.

Стоит отметить, что название «Моск­ва» было выбрано самими пассажирами в приложении «Активный гражданин». Всего в опросе приняли участие более 220 тыс. человек. В итоге за указанное название проголосовало более 15% пользователей. На втором месте по популярности оказался вариант «Столица» (за него было отдано примерно 14% голосов), на третьем – «Мегаполис» (порядка 12%).

Ждать новых вагонов осталось совсем недолго. Предполагается, что в работе первые поезда можно будет увидеть уже в феврале следующего года. А до 2020-го московскому метро должны поставить 96 современных поездов, что позволит полностью заменить действующий на фиолетовой ветке парк.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Таганско-Краснопресненская линия, или фиолетовая, как ее называют в народе, является в московском метро одной из наиболее загруженных. И именно на этой ветке до сих пор курсирует устаревший подвижной состав. В следующем году обещают запустить новейшие поезда под названием «Москва», которые будут более комфортными и вместительными. [~PREVIEW_TEXT] => Таганско-Краснопресненская линия, или фиолетовая, как ее называют в народе, является в московском метро одной из наиболее загруженных. И именно на этой ветке до сих пор курсирует устаревший подвижной состав. В следующем году обещают запустить новейшие поезда под названием «Москва», которые будут более комфортными и вместительными. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16482 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 16:09:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 200 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 13161 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/205 [FILE_NAME] => 36.jpg [ORIGINAL_NAME] => 36.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 67a64ffe6d413f0a414605b3ccedc9b2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/205/36.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/205/36.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/205/36.jpg [ALT] => Метро ждет новые составы [TITLE] => Метро ждет новые составы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16482 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => metro-zhdet-novye-sostavy [~CODE] => metro-zhdet-novye-sostavy [EXTERNAL_ID] => 112186 [~EXTERNAL_ID] => 112186 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 112186:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112186:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112186:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112186:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112186:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112186:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112186:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Метро ждет новые составы [SECTION_META_KEYWORDS] => метро ждет новые составы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Таганско-Краснопресненская линия, или фиолетовая, как ее называют в народе, является в московском метро одной из наиболее загруженных. И именно на этой ветке до сих пор курсирует устаревший подвижной состав. В следующем году обещают запустить новейшие поезда под названием «Москва», которые будут более комфортными и вместительными. [ELEMENT_META_TITLE] => Метро ждет новые составы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => метро ждет новые составы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Таганско-Краснопресненская линия, или фиолетовая, как ее называют в народе, является в московском метро одной из наиболее загруженных. И именно на этой ветке до сих пор курсирует устаревший подвижной состав. В следующем году обещают запустить новейшие поезда под названием «Москва», которые будут более комфортными и вместительными. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Метро ждет новые составы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Метро ждет новые составы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Метро ждет новые составы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Метро ждет новые составы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Метро ждет новые составы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Метро ждет новые составы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Метро ждет новые составы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Метро ждет новые составы ) )
РЖД-Партнер

Совпадают ли желания с возможностями?

Совпадают ли желания с возможностями?
Array
(
    [ID] => 112189
    [~ID] => 112189
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Совпадают ли желания с возможностями?
    [~NAME] => Совпадают ли желания с возможностями?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 16:11:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 16:11:35
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 16:11:35
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 16:11:35
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 16:14:53
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 16:14:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/sovpadayut-li-zhelaniya-s-vozmozhnostyami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/sovpadayut-li-zhelaniya-s-vozmozhnostyami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не пора ли притормозить?

По мнению участников отрасли, сегодня необходимо повышать спрос на грузовые вагоны не только за счет развития эффективных мер государственной поддержки, но и с помощью регулирования арендных ставок, динамика которых влияет на обновление парка и эксп­луатацию инновационного подвижного состава на сети РЖД. «Мы наблюдаем стремительное выбытие полувагонов с истекшим сроком службы. Если на начало года всего насчитывалось 1150,9 тыс. вагонов, из них 511,8 тыс. полувагонов, то спустя полгода – 1094,7 тыс. ед., в том числе 485,6 тыс. полувагонов. Превышение списания над производством составило 76,3%», – подчеркнул руководитель отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий Георгий Зобов.

Эксперты отмечают, что ситуация на рынке все больше осложняется. «Что будет делать вагоностроительная отрасль через 5 лет, если сегодня в таком темпе выводится парк и закупаются новые вагоны сроком службы 32 года? В то же время нынешние темпы постройки полувагонов позволяют прогнозировать ввод в течение года не более 12 тыс. полувагонов, что приведет к более существенному дефициту парка в данный период», – считает заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «Первая Грузовая Компания» Сергей Гончаров. И нехватка погрузочных ресурсов по некоторым направлениям при погрузке щебня и угля ощущалась в сентябре – октябре. «Вагонов не хватает, склады переполнены. Из-за этой ситуации мы уже не выполняем план на 10%», – комментировали тогда в ПАО «Кузбасская топливная компания». К концу первой декады ситуация выравнялась.

По словам председателя НП ОЖдПС Андрея Соболева, спрос на новые вагоны могут поддержать крупные грузоотправители. «Они вынуждены наращивать собственный парк из-за нехватки подвижного состава на некоторых дорогах, чтобы своевременно выполнять контракты на поставку своей продукции», – поясняет эксперт. По его прогнозу, компании будут закупать подвижной состав, чтобы обеспечить себе транспортную безопасность.

Спецвагоны оказались не у дел

По мнению Г. Зобова, наиболее остро рынок может столкнуться с дефицитом специализированного парка вагонов. «Существует риск не только роста транспортных расходов, но и невывоза груза», – уточняет он. Только за первую половину года, по данным эксперта, было списано 23,5 тыс. ед. специализированного парка. В итоге объем спецвагонов снизился с 508,3 до 484,8 тыс. ед. При этом доля парка, срок службы которого уже закончился, по-прежнему высока. Так, большая часть приходится на рефрижераторы (19,4%), цементовозы (4,1%) и цистерны (3,9%).

По словам Г. Зобова, сегодня нужно найти баланс между реальными возможностями производителей различных моделей спецвагонов, необходимых для вывоза грузов, и недопущением дефицита вследствие запрета на модернизацию с продлением. Также важно достичь равновесия между затратами на сертификацию новых моделей. По словам С. Гончарова, ключевая причина того, что специализированный подвижной состав не особо востребован операторами, – его высокая стоимость.

Кроме того, спросу на данный подвижной состав не способствуют и тарифы: для специализированных вагонов действуют повышающие коэффициенты. Помимо этого, существенное влияние на снижение их привлекательности оказывает длительность процедуры внесения разрешенных к перевозке грузов в технические условия – до 1 года.

Вагоностроители, в свою очередь, также не спешат разрабатывать специализированный подвижной состав. Из-за малых партий выпуска затраты на их разработку и сертификацию долго окупаются. К тому же при их производстве применяются дорогостоящие материалы, дополнительные системы защиты, специализированная сливоналивная арматура и т. п. – все это приводит к удорожанию конструкции.

По мнению С. Гончарова, поддержать производство и спрос сегодня можно только при помощи правительства. «Необходимы дотации государства на приобретение специализированного подвижного состава через лизинговые схемы. Также следует пересмотреть тарифы на перевозку, подготовить единый классификатор разрешенных к транспортировке грузов и постоянно его актуализировать. Кроме того, ситуацию могла бы изменить централизованная разработка узкоспециализированных вагонов по госзаказу», – заключил эксперт.

Инновации приживаются с трудом

Особый интерес вызывают вопросы практического внедрения тяжеловесного движения. По словам заместителя директора дирекции маркетинга и тарифной политики компании «Восток1520» Василия Сибагатулина, производительность вагона нового поколения в 2,5 ра­за выше, чем типового. Но спрос на него невелик. По мнению аналитиков ИА INFOLine, приобретение и использование инновационного подвижного состава сегодня сдерживается в основном макроэкономическими причинами: предприятия испытывают большие трудности с финансированием. Помимо этого, существует проблема сервисного обслуживания. По мнению участников рынка, необходимо развитие партнерских проектов, когда производитель совместно с вагоноремонтным предприятием организуют сервисное обслуживание инновационного парка.
В INFOLine в качестве примера привели позицию СУЭК. «Компания понимает, что применение таких вагонов экономически эффективно. Однако даже она не приобретает данный подвижной состав в собственность, а берет только в долгосрочную аренду. Все из-за того, что непонятно, какова будет стоимость жизненного цикла инновационного вагона», – комментируют аналитики.

Главный инженер ПГК обратил внимание на то, что важнейшей составляющей в структуре расходов операторов при эксплуатации инновационного подвижного состава являются затраты на его простой в текущем отцепочном ремонте. «Решением проблемы длительного простоя вагонов модели 12-196-01 станет своевременное обеспечение ремонтных предприятий достаточным оборотным фондом запасных частей, развитие сети складов для оптимизации времени доставки запчастей к местам ремонта, а также проведение оценки производителем вагонов необходимого количества запасных частей и их заблаговременное производство», – подчеркнул С. Гончаров. «Никто не будет инвестировать в инновационные вагоны, пока существуют трудности с их ремонтом, а стоимость данного подвижного состава сегодня настолько высока, что только субсидии со стороны государства поддерживают к ним интерес», – добавил первый заместитель генерального директора ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» Антон Борисевич.

К тому же если провести анализ приобретения техники в лизинг, то покупка обычного вагона по сравнению с инновационным более доступна. «Общие затраты складываются из цены вагона, стоимости привлечения лизинговых средств и комиссии лизинговой компании. Например, если стоимость обычного полувагона составляет 1,7 млн руб., то при лизинговой сделке сроком на
7 лет (с авансом в 20%) его конечная цена будет 3,23 млн руб. При тех же условиях лизинга инновационный полувагон стоимостью 2,3 млн руб. в итоге обойдется покупателю в 4,36 млн руб.», – приводит пример расчета (сделан по данным сайта «ВТБ Лизинг») исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Алексей Дружинин.

Финансы поют романсы

Для стимулирования операторов покупать новые вагоны необходимо обес­печить их окупаемость. По словам Г. Зобова, пока не вырастут ставки операторов до 700–900 руб. в сутки, массовых закупок вагонов универсального парка не будет. Такой же точки зрения придерживаются и операторы. «При текущем уровне ставок оперирования и доходности высокая стоимость полу­вагонов не обеспечивает их окупаемости на горизонте 10 лет. Полувагоны повышенной вместимости стоимостью около 2,2 млн руб. позволяют окупить затраты не ранее чем через 16 лет эксплуатации и на момент списания получить доход в размере 16% от вложенных инвестиций», – комментирует С. Гончаров.

По его словам, повышение уровня ставок оперирования и, как следствие, доходности вагонов выступает единственным ресурсом для восстановления интереса к закупкам. Применение механизма субсидирования приобретения новых вагонов тоже позволяет окупить инвес­тиции за приемлемый срок.

Таким образом, в сложившейся экономической ситуации и при текущей стоимости вагонов приобретение их операторами экономически нецелесообразно. По словам А. Дружинина, основными покупателями являются аффилированные с вагоностроителями компании. Операторы, входящие в СОЖТ, новых вагонов в 2016-м практически не закупали. Однако желание закупить новый подвижной состав есть и у операторов, и у крупных грузоотправителей. «Пока ситуация на рынке позволяет операторам арендовать вагоны друг у друга. Так, они экономят на содержании парка, и с приближением зимы, когда объем погрузки сезонно снижается, необходимости в покупке нового подвижного состава у них просто нет», – добавляет А. Соболев.

Для оживления процесса обновления подвижного состава требуется наличие экономических условий. Сегодня по-прежнему основной проблемой компаний остается ограниченная доступность банковских кредитов. Общая закредитованность операторов, по оценкам СОЖТ, составляет около 800 млрд руб., соответственно, доступ к новым кредитам затруднен. Таким образом, основными проб­лемами в вопросе приобретения нового подвижного состава операторами, по мнению А. Дружинина, являются низкая доходность текущей операторской деятельности, высокая цена новых вагонов (с учетом стоимости привлеченных кредитных средств), фактически запретительный уровень ставок привлечения финансирования, а также наличие рисков, связанных с изменением правил игры, устанавливаемых государством, что, безусловно, также негативно влияет на рынок. По его словам, наметившийся тренд к коррекции уровня ставок оперирования может повысить доходность вагона и стать стимулом для восстановления покупательского спроса на новый подвижной состав со стороны операторов. Текущий же уровень ставок пока не позволяет говорить о возможности формирования инвестиционных программ операторов, особенно в сегментах дефицитного парка.

[~DETAIL_TEXT] =>

Не пора ли притормозить?

По мнению участников отрасли, сегодня необходимо повышать спрос на грузовые вагоны не только за счет развития эффективных мер государственной поддержки, но и с помощью регулирования арендных ставок, динамика которых влияет на обновление парка и эксп­луатацию инновационного подвижного состава на сети РЖД. «Мы наблюдаем стремительное выбытие полувагонов с истекшим сроком службы. Если на начало года всего насчитывалось 1150,9 тыс. вагонов, из них 511,8 тыс. полувагонов, то спустя полгода – 1094,7 тыс. ед., в том числе 485,6 тыс. полувагонов. Превышение списания над производством составило 76,3%», – подчеркнул руководитель отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий Георгий Зобов.

Эксперты отмечают, что ситуация на рынке все больше осложняется. «Что будет делать вагоностроительная отрасль через 5 лет, если сегодня в таком темпе выводится парк и закупаются новые вагоны сроком службы 32 года? В то же время нынешние темпы постройки полувагонов позволяют прогнозировать ввод в течение года не более 12 тыс. полувагонов, что приведет к более существенному дефициту парка в данный период», – считает заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «Первая Грузовая Компания» Сергей Гончаров. И нехватка погрузочных ресурсов по некоторым направлениям при погрузке щебня и угля ощущалась в сентябре – октябре. «Вагонов не хватает, склады переполнены. Из-за этой ситуации мы уже не выполняем план на 10%», – комментировали тогда в ПАО «Кузбасская топливная компания». К концу первой декады ситуация выравнялась.

По словам председателя НП ОЖдПС Андрея Соболева, спрос на новые вагоны могут поддержать крупные грузоотправители. «Они вынуждены наращивать собственный парк из-за нехватки подвижного состава на некоторых дорогах, чтобы своевременно выполнять контракты на поставку своей продукции», – поясняет эксперт. По его прогнозу, компании будут закупать подвижной состав, чтобы обеспечить себе транспортную безопасность.

Спецвагоны оказались не у дел

По мнению Г. Зобова, наиболее остро рынок может столкнуться с дефицитом специализированного парка вагонов. «Существует риск не только роста транспортных расходов, но и невывоза груза», – уточняет он. Только за первую половину года, по данным эксперта, было списано 23,5 тыс. ед. специализированного парка. В итоге объем спецвагонов снизился с 508,3 до 484,8 тыс. ед. При этом доля парка, срок службы которого уже закончился, по-прежнему высока. Так, большая часть приходится на рефрижераторы (19,4%), цементовозы (4,1%) и цистерны (3,9%).

По словам Г. Зобова, сегодня нужно найти баланс между реальными возможностями производителей различных моделей спецвагонов, необходимых для вывоза грузов, и недопущением дефицита вследствие запрета на модернизацию с продлением. Также важно достичь равновесия между затратами на сертификацию новых моделей. По словам С. Гончарова, ключевая причина того, что специализированный подвижной состав не особо востребован операторами, – его высокая стоимость.

Кроме того, спросу на данный подвижной состав не способствуют и тарифы: для специализированных вагонов действуют повышающие коэффициенты. Помимо этого, существенное влияние на снижение их привлекательности оказывает длительность процедуры внесения разрешенных к перевозке грузов в технические условия – до 1 года.

Вагоностроители, в свою очередь, также не спешат разрабатывать специализированный подвижной состав. Из-за малых партий выпуска затраты на их разработку и сертификацию долго окупаются. К тому же при их производстве применяются дорогостоящие материалы, дополнительные системы защиты, специализированная сливоналивная арматура и т. п. – все это приводит к удорожанию конструкции.

По мнению С. Гончарова, поддержать производство и спрос сегодня можно только при помощи правительства. «Необходимы дотации государства на приобретение специализированного подвижного состава через лизинговые схемы. Также следует пересмотреть тарифы на перевозку, подготовить единый классификатор разрешенных к транспортировке грузов и постоянно его актуализировать. Кроме того, ситуацию могла бы изменить централизованная разработка узкоспециализированных вагонов по госзаказу», – заключил эксперт.

Инновации приживаются с трудом

Особый интерес вызывают вопросы практического внедрения тяжеловесного движения. По словам заместителя директора дирекции маркетинга и тарифной политики компании «Восток1520» Василия Сибагатулина, производительность вагона нового поколения в 2,5 ра­за выше, чем типового. Но спрос на него невелик. По мнению аналитиков ИА INFOLine, приобретение и использование инновационного подвижного состава сегодня сдерживается в основном макроэкономическими причинами: предприятия испытывают большие трудности с финансированием. Помимо этого, существует проблема сервисного обслуживания. По мнению участников рынка, необходимо развитие партнерских проектов, когда производитель совместно с вагоноремонтным предприятием организуют сервисное обслуживание инновационного парка.
В INFOLine в качестве примера привели позицию СУЭК. «Компания понимает, что применение таких вагонов экономически эффективно. Однако даже она не приобретает данный подвижной состав в собственность, а берет только в долгосрочную аренду. Все из-за того, что непонятно, какова будет стоимость жизненного цикла инновационного вагона», – комментируют аналитики.

Главный инженер ПГК обратил внимание на то, что важнейшей составляющей в структуре расходов операторов при эксплуатации инновационного подвижного состава являются затраты на его простой в текущем отцепочном ремонте. «Решением проблемы длительного простоя вагонов модели 12-196-01 станет своевременное обеспечение ремонтных предприятий достаточным оборотным фондом запасных частей, развитие сети складов для оптимизации времени доставки запчастей к местам ремонта, а также проведение оценки производителем вагонов необходимого количества запасных частей и их заблаговременное производство», – подчеркнул С. Гончаров. «Никто не будет инвестировать в инновационные вагоны, пока существуют трудности с их ремонтом, а стоимость данного подвижного состава сегодня настолько высока, что только субсидии со стороны государства поддерживают к ним интерес», – добавил первый заместитель генерального директора ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» Антон Борисевич.

К тому же если провести анализ приобретения техники в лизинг, то покупка обычного вагона по сравнению с инновационным более доступна. «Общие затраты складываются из цены вагона, стоимости привлечения лизинговых средств и комиссии лизинговой компании. Например, если стоимость обычного полувагона составляет 1,7 млн руб., то при лизинговой сделке сроком на
7 лет (с авансом в 20%) его конечная цена будет 3,23 млн руб. При тех же условиях лизинга инновационный полувагон стоимостью 2,3 млн руб. в итоге обойдется покупателю в 4,36 млн руб.», – приводит пример расчета (сделан по данным сайта «ВТБ Лизинг») исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Алексей Дружинин.

Финансы поют романсы

Для стимулирования операторов покупать новые вагоны необходимо обес­печить их окупаемость. По словам Г. Зобова, пока не вырастут ставки операторов до 700–900 руб. в сутки, массовых закупок вагонов универсального парка не будет. Такой же точки зрения придерживаются и операторы. «При текущем уровне ставок оперирования и доходности высокая стоимость полу­вагонов не обеспечивает их окупаемости на горизонте 10 лет. Полувагоны повышенной вместимости стоимостью около 2,2 млн руб. позволяют окупить затраты не ранее чем через 16 лет эксплуатации и на момент списания получить доход в размере 16% от вложенных инвестиций», – комментирует С. Гончаров.

По его словам, повышение уровня ставок оперирования и, как следствие, доходности вагонов выступает единственным ресурсом для восстановления интереса к закупкам. Применение механизма субсидирования приобретения новых вагонов тоже позволяет окупить инвес­тиции за приемлемый срок.

Таким образом, в сложившейся экономической ситуации и при текущей стоимости вагонов приобретение их операторами экономически нецелесообразно. По словам А. Дружинина, основными покупателями являются аффилированные с вагоностроителями компании. Операторы, входящие в СОЖТ, новых вагонов в 2016-м практически не закупали. Однако желание закупить новый подвижной состав есть и у операторов, и у крупных грузоотправителей. «Пока ситуация на рынке позволяет операторам арендовать вагоны друг у друга. Так, они экономят на содержании парка, и с приближением зимы, когда объем погрузки сезонно снижается, необходимости в покупке нового подвижного состава у них просто нет», – добавляет А. Соболев.

Для оживления процесса обновления подвижного состава требуется наличие экономических условий. Сегодня по-прежнему основной проблемой компаний остается ограниченная доступность банковских кредитов. Общая закредитованность операторов, по оценкам СОЖТ, составляет около 800 млрд руб., соответственно, доступ к новым кредитам затруднен. Таким образом, основными проб­лемами в вопросе приобретения нового подвижного состава операторами, по мнению А. Дружинина, являются низкая доходность текущей операторской деятельности, высокая цена новых вагонов (с учетом стоимости привлеченных кредитных средств), фактически запретительный уровень ставок привлечения финансирования, а также наличие рисков, связанных с изменением правил игры, устанавливаемых государством, что, безусловно, также негативно влияет на рынок. По его словам, наметившийся тренд к коррекции уровня ставок оперирования может повысить доходность вагона и стать стимулом для восстановления покупательского спроса на новый подвижной состав со стороны операторов. Текущий же уровень ставок пока не позволяет говорить о возможности формирования инвестиционных программ операторов, особенно в сегментах дефицитного парка.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16488 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 16:14:53 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 200 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 15243 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b18 [FILE_NAME] => 37.jpg [ORIGINAL_NAME] => 37.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 40777d64dd9e66dc79613722ab8ca419 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b18/37.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b18/37.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b18/37.jpg [ALT] => Совпадают ли желания с возможностями? [TITLE] => Совпадают ли желания с возможностями? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16488 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sovpadayut-li-zhelaniya-s-vozmozhnostyami [~CODE] => sovpadayut-li-zhelaniya-s-vozmozhnostyami [EXTERNAL_ID] => 112189 [~EXTERNAL_ID] => 112189 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 112189:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112189:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112189:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112189:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112189:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 16490 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 18 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 16490 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112189:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112189:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Совпадают ли желания с возможностями? [SECTION_META_KEYWORDS] => совпадают ли желания с возможностями? [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Совпадают ли желания с возможностями? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => совпадают ли желания с возможностями? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Совпадают ли желания с возможностями? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Совпадают ли желания с возможностями? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Совпадают ли желания с возможностями? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Совпадают ли желания с возможностями? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Совпадают ли желания с возможностями? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Совпадают ли желания с возможностями? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Совпадают ли желания с возможностями? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Совпадают ли желания с возможностями? ) )

									Array
(
    [ID] => 112189
    [~ID] => 112189
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Совпадают ли желания с возможностями?
    [~NAME] => Совпадают ли желания с возможностями?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 16:11:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 16:11:35
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 16:11:35
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 16:11:35
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 16:14:53
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 16:14:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/sovpadayut-li-zhelaniya-s-vozmozhnostyami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/sovpadayut-li-zhelaniya-s-vozmozhnostyami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не пора ли притормозить?

По мнению участников отрасли, сегодня необходимо повышать спрос на грузовые вагоны не только за счет развития эффективных мер государственной поддержки, но и с помощью регулирования арендных ставок, динамика которых влияет на обновление парка и эксп­луатацию инновационного подвижного состава на сети РЖД. «Мы наблюдаем стремительное выбытие полувагонов с истекшим сроком службы. Если на начало года всего насчитывалось 1150,9 тыс. вагонов, из них 511,8 тыс. полувагонов, то спустя полгода – 1094,7 тыс. ед., в том числе 485,6 тыс. полувагонов. Превышение списания над производством составило 76,3%», – подчеркнул руководитель отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий Георгий Зобов.

Эксперты отмечают, что ситуация на рынке все больше осложняется. «Что будет делать вагоностроительная отрасль через 5 лет, если сегодня в таком темпе выводится парк и закупаются новые вагоны сроком службы 32 года? В то же время нынешние темпы постройки полувагонов позволяют прогнозировать ввод в течение года не более 12 тыс. полувагонов, что приведет к более существенному дефициту парка в данный период», – считает заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «Первая Грузовая Компания» Сергей Гончаров. И нехватка погрузочных ресурсов по некоторым направлениям при погрузке щебня и угля ощущалась в сентябре – октябре. «Вагонов не хватает, склады переполнены. Из-за этой ситуации мы уже не выполняем план на 10%», – комментировали тогда в ПАО «Кузбасская топливная компания». К концу первой декады ситуация выравнялась.

По словам председателя НП ОЖдПС Андрея Соболева, спрос на новые вагоны могут поддержать крупные грузоотправители. «Они вынуждены наращивать собственный парк из-за нехватки подвижного состава на некоторых дорогах, чтобы своевременно выполнять контракты на поставку своей продукции», – поясняет эксперт. По его прогнозу, компании будут закупать подвижной состав, чтобы обеспечить себе транспортную безопасность.

Спецвагоны оказались не у дел

По мнению Г. Зобова, наиболее остро рынок может столкнуться с дефицитом специализированного парка вагонов. «Существует риск не только роста транспортных расходов, но и невывоза груза», – уточняет он. Только за первую половину года, по данным эксперта, было списано 23,5 тыс. ед. специализированного парка. В итоге объем спецвагонов снизился с 508,3 до 484,8 тыс. ед. При этом доля парка, срок службы которого уже закончился, по-прежнему высока. Так, большая часть приходится на рефрижераторы (19,4%), цементовозы (4,1%) и цистерны (3,9%).

По словам Г. Зобова, сегодня нужно найти баланс между реальными возможностями производителей различных моделей спецвагонов, необходимых для вывоза грузов, и недопущением дефицита вследствие запрета на модернизацию с продлением. Также важно достичь равновесия между затратами на сертификацию новых моделей. По словам С. Гончарова, ключевая причина того, что специализированный подвижной состав не особо востребован операторами, – его высокая стоимость.

Кроме того, спросу на данный подвижной состав не способствуют и тарифы: для специализированных вагонов действуют повышающие коэффициенты. Помимо этого, существенное влияние на снижение их привлекательности оказывает длительность процедуры внесения разрешенных к перевозке грузов в технические условия – до 1 года.

Вагоностроители, в свою очередь, также не спешат разрабатывать специализированный подвижной состав. Из-за малых партий выпуска затраты на их разработку и сертификацию долго окупаются. К тому же при их производстве применяются дорогостоящие материалы, дополнительные системы защиты, специализированная сливоналивная арматура и т. п. – все это приводит к удорожанию конструкции.

По мнению С. Гончарова, поддержать производство и спрос сегодня можно только при помощи правительства. «Необходимы дотации государства на приобретение специализированного подвижного состава через лизинговые схемы. Также следует пересмотреть тарифы на перевозку, подготовить единый классификатор разрешенных к транспортировке грузов и постоянно его актуализировать. Кроме того, ситуацию могла бы изменить централизованная разработка узкоспециализированных вагонов по госзаказу», – заключил эксперт.

Инновации приживаются с трудом

Особый интерес вызывают вопросы практического внедрения тяжеловесного движения. По словам заместителя директора дирекции маркетинга и тарифной политики компании «Восток1520» Василия Сибагатулина, производительность вагона нового поколения в 2,5 ра­за выше, чем типового. Но спрос на него невелик. По мнению аналитиков ИА INFOLine, приобретение и использование инновационного подвижного состава сегодня сдерживается в основном макроэкономическими причинами: предприятия испытывают большие трудности с финансированием. Помимо этого, существует проблема сервисного обслуживания. По мнению участников рынка, необходимо развитие партнерских проектов, когда производитель совместно с вагоноремонтным предприятием организуют сервисное обслуживание инновационного парка.
В INFOLine в качестве примера привели позицию СУЭК. «Компания понимает, что применение таких вагонов экономически эффективно. Однако даже она не приобретает данный подвижной состав в собственность, а берет только в долгосрочную аренду. Все из-за того, что непонятно, какова будет стоимость жизненного цикла инновационного вагона», – комментируют аналитики.

Главный инженер ПГК обратил внимание на то, что важнейшей составляющей в структуре расходов операторов при эксплуатации инновационного подвижного состава являются затраты на его простой в текущем отцепочном ремонте. «Решением проблемы длительного простоя вагонов модели 12-196-01 станет своевременное обеспечение ремонтных предприятий достаточным оборотным фондом запасных частей, развитие сети складов для оптимизации времени доставки запчастей к местам ремонта, а также проведение оценки производителем вагонов необходимого количества запасных частей и их заблаговременное производство», – подчеркнул С. Гончаров. «Никто не будет инвестировать в инновационные вагоны, пока существуют трудности с их ремонтом, а стоимость данного подвижного состава сегодня настолько высока, что только субсидии со стороны государства поддерживают к ним интерес», – добавил первый заместитель генерального директора ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» Антон Борисевич.

К тому же если провести анализ приобретения техники в лизинг, то покупка обычного вагона по сравнению с инновационным более доступна. «Общие затраты складываются из цены вагона, стоимости привлечения лизинговых средств и комиссии лизинговой компании. Например, если стоимость обычного полувагона составляет 1,7 млн руб., то при лизинговой сделке сроком на
7 лет (с авансом в 20%) его конечная цена будет 3,23 млн руб. При тех же условиях лизинга инновационный полувагон стоимостью 2,3 млн руб. в итоге обойдется покупателю в 4,36 млн руб.», – приводит пример расчета (сделан по данным сайта «ВТБ Лизинг») исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Алексей Дружинин.

Финансы поют романсы

Для стимулирования операторов покупать новые вагоны необходимо обес­печить их окупаемость. По словам Г. Зобова, пока не вырастут ставки операторов до 700–900 руб. в сутки, массовых закупок вагонов универсального парка не будет. Такой же точки зрения придерживаются и операторы. «При текущем уровне ставок оперирования и доходности высокая стоимость полу­вагонов не обеспечивает их окупаемости на горизонте 10 лет. Полувагоны повышенной вместимости стоимостью около 2,2 млн руб. позволяют окупить затраты не ранее чем через 16 лет эксплуатации и на момент списания получить доход в размере 16% от вложенных инвестиций», – комментирует С. Гончаров.

По его словам, повышение уровня ставок оперирования и, как следствие, доходности вагонов выступает единственным ресурсом для восстановления интереса к закупкам. Применение механизма субсидирования приобретения новых вагонов тоже позволяет окупить инвес­тиции за приемлемый срок.

Таким образом, в сложившейся экономической ситуации и при текущей стоимости вагонов приобретение их операторами экономически нецелесообразно. По словам А. Дружинина, основными покупателями являются аффилированные с вагоностроителями компании. Операторы, входящие в СОЖТ, новых вагонов в 2016-м практически не закупали. Однако желание закупить новый подвижной состав есть и у операторов, и у крупных грузоотправителей. «Пока ситуация на рынке позволяет операторам арендовать вагоны друг у друга. Так, они экономят на содержании парка, и с приближением зимы, когда объем погрузки сезонно снижается, необходимости в покупке нового подвижного состава у них просто нет», – добавляет А. Соболев.

Для оживления процесса обновления подвижного состава требуется наличие экономических условий. Сегодня по-прежнему основной проблемой компаний остается ограниченная доступность банковских кредитов. Общая закредитованность операторов, по оценкам СОЖТ, составляет около 800 млрд руб., соответственно, доступ к новым кредитам затруднен. Таким образом, основными проб­лемами в вопросе приобретения нового подвижного состава операторами, по мнению А. Дружинина, являются низкая доходность текущей операторской деятельности, высокая цена новых вагонов (с учетом стоимости привлеченных кредитных средств), фактически запретительный уровень ставок привлечения финансирования, а также наличие рисков, связанных с изменением правил игры, устанавливаемых государством, что, безусловно, также негативно влияет на рынок. По его словам, наметившийся тренд к коррекции уровня ставок оперирования может повысить доходность вагона и стать стимулом для восстановления покупательского спроса на новый подвижной состав со стороны операторов. Текущий же уровень ставок пока не позволяет говорить о возможности формирования инвестиционных программ операторов, особенно в сегментах дефицитного парка.

[~DETAIL_TEXT] =>

Не пора ли притормозить?

По мнению участников отрасли, сегодня необходимо повышать спрос на грузовые вагоны не только за счет развития эффективных мер государственной поддержки, но и с помощью регулирования арендных ставок, динамика которых влияет на обновление парка и эксп­луатацию инновационного подвижного состава на сети РЖД. «Мы наблюдаем стремительное выбытие полувагонов с истекшим сроком службы. Если на начало года всего насчитывалось 1150,9 тыс. вагонов, из них 511,8 тыс. полувагонов, то спустя полгода – 1094,7 тыс. ед., в том числе 485,6 тыс. полувагонов. Превышение списания над производством составило 76,3%», – подчеркнул руководитель отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий Георгий Зобов.

Эксперты отмечают, что ситуация на рынке все больше осложняется. «Что будет делать вагоностроительная отрасль через 5 лет, если сегодня в таком темпе выводится парк и закупаются новые вагоны сроком службы 32 года? В то же время нынешние темпы постройки полувагонов позволяют прогнозировать ввод в течение года не более 12 тыс. полувагонов, что приведет к более существенному дефициту парка в данный период», – считает заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «Первая Грузовая Компания» Сергей Гончаров. И нехватка погрузочных ресурсов по некоторым направлениям при погрузке щебня и угля ощущалась в сентябре – октябре. «Вагонов не хватает, склады переполнены. Из-за этой ситуации мы уже не выполняем план на 10%», – комментировали тогда в ПАО «Кузбасская топливная компания». К концу первой декады ситуация выравнялась.

По словам председателя НП ОЖдПС Андрея Соболева, спрос на новые вагоны могут поддержать крупные грузоотправители. «Они вынуждены наращивать собственный парк из-за нехватки подвижного состава на некоторых дорогах, чтобы своевременно выполнять контракты на поставку своей продукции», – поясняет эксперт. По его прогнозу, компании будут закупать подвижной состав, чтобы обеспечить себе транспортную безопасность.

Спецвагоны оказались не у дел

По мнению Г. Зобова, наиболее остро рынок может столкнуться с дефицитом специализированного парка вагонов. «Существует риск не только роста транспортных расходов, но и невывоза груза», – уточняет он. Только за первую половину года, по данным эксперта, было списано 23,5 тыс. ед. специализированного парка. В итоге объем спецвагонов снизился с 508,3 до 484,8 тыс. ед. При этом доля парка, срок службы которого уже закончился, по-прежнему высока. Так, большая часть приходится на рефрижераторы (19,4%), цементовозы (4,1%) и цистерны (3,9%).

По словам Г. Зобова, сегодня нужно найти баланс между реальными возможностями производителей различных моделей спецвагонов, необходимых для вывоза грузов, и недопущением дефицита вследствие запрета на модернизацию с продлением. Также важно достичь равновесия между затратами на сертификацию новых моделей. По словам С. Гончарова, ключевая причина того, что специализированный подвижной состав не особо востребован операторами, – его высокая стоимость.

Кроме того, спросу на данный подвижной состав не способствуют и тарифы: для специализированных вагонов действуют повышающие коэффициенты. Помимо этого, существенное влияние на снижение их привлекательности оказывает длительность процедуры внесения разрешенных к перевозке грузов в технические условия – до 1 года.

Вагоностроители, в свою очередь, также не спешат разрабатывать специализированный подвижной состав. Из-за малых партий выпуска затраты на их разработку и сертификацию долго окупаются. К тому же при их производстве применяются дорогостоящие материалы, дополнительные системы защиты, специализированная сливоналивная арматура и т. п. – все это приводит к удорожанию конструкции.

По мнению С. Гончарова, поддержать производство и спрос сегодня можно только при помощи правительства. «Необходимы дотации государства на приобретение специализированного подвижного состава через лизинговые схемы. Также следует пересмотреть тарифы на перевозку, подготовить единый классификатор разрешенных к транспортировке грузов и постоянно его актуализировать. Кроме того, ситуацию могла бы изменить централизованная разработка узкоспециализированных вагонов по госзаказу», – заключил эксперт.

Инновации приживаются с трудом

Особый интерес вызывают вопросы практического внедрения тяжеловесного движения. По словам заместителя директора дирекции маркетинга и тарифной политики компании «Восток1520» Василия Сибагатулина, производительность вагона нового поколения в 2,5 ра­за выше, чем типового. Но спрос на него невелик. По мнению аналитиков ИА INFOLine, приобретение и использование инновационного подвижного состава сегодня сдерживается в основном макроэкономическими причинами: предприятия испытывают большие трудности с финансированием. Помимо этого, существует проблема сервисного обслуживания. По мнению участников рынка, необходимо развитие партнерских проектов, когда производитель совместно с вагоноремонтным предприятием организуют сервисное обслуживание инновационного парка.
В INFOLine в качестве примера привели позицию СУЭК. «Компания понимает, что применение таких вагонов экономически эффективно. Однако даже она не приобретает данный подвижной состав в собственность, а берет только в долгосрочную аренду. Все из-за того, что непонятно, какова будет стоимость жизненного цикла инновационного вагона», – комментируют аналитики.

Главный инженер ПГК обратил внимание на то, что важнейшей составляющей в структуре расходов операторов при эксплуатации инновационного подвижного состава являются затраты на его простой в текущем отцепочном ремонте. «Решением проблемы длительного простоя вагонов модели 12-196-01 станет своевременное обеспечение ремонтных предприятий достаточным оборотным фондом запасных частей, развитие сети складов для оптимизации времени доставки запчастей к местам ремонта, а также проведение оценки производителем вагонов необходимого количества запасных частей и их заблаговременное производство», – подчеркнул С. Гончаров. «Никто не будет инвестировать в инновационные вагоны, пока существуют трудности с их ремонтом, а стоимость данного подвижного состава сегодня настолько высока, что только субсидии со стороны государства поддерживают к ним интерес», – добавил первый заместитель генерального директора ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» Антон Борисевич.

К тому же если провести анализ приобретения техники в лизинг, то покупка обычного вагона по сравнению с инновационным более доступна. «Общие затраты складываются из цены вагона, стоимости привлечения лизинговых средств и комиссии лизинговой компании. Например, если стоимость обычного полувагона составляет 1,7 млн руб., то при лизинговой сделке сроком на
7 лет (с авансом в 20%) его конечная цена будет 3,23 млн руб. При тех же условиях лизинга инновационный полувагон стоимостью 2,3 млн руб. в итоге обойдется покупателю в 4,36 млн руб.», – приводит пример расчета (сделан по данным сайта «ВТБ Лизинг») исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Алексей Дружинин.

Финансы поют романсы

Для стимулирования операторов покупать новые вагоны необходимо обес­печить их окупаемость. По словам Г. Зобова, пока не вырастут ставки операторов до 700–900 руб. в сутки, массовых закупок вагонов универсального парка не будет. Такой же точки зрения придерживаются и операторы. «При текущем уровне ставок оперирования и доходности высокая стоимость полу­вагонов не обеспечивает их окупаемости на горизонте 10 лет. Полувагоны повышенной вместимости стоимостью около 2,2 млн руб. позволяют окупить затраты не ранее чем через 16 лет эксплуатации и на момент списания получить доход в размере 16% от вложенных инвестиций», – комментирует С. Гончаров.

По его словам, повышение уровня ставок оперирования и, как следствие, доходности вагонов выступает единственным ресурсом для восстановления интереса к закупкам. Применение механизма субсидирования приобретения новых вагонов тоже позволяет окупить инвес­тиции за приемлемый срок.

Таким образом, в сложившейся экономической ситуации и при текущей стоимости вагонов приобретение их операторами экономически нецелесообразно. По словам А. Дружинина, основными покупателями являются аффилированные с вагоностроителями компании. Операторы, входящие в СОЖТ, новых вагонов в 2016-м практически не закупали. Однако желание закупить новый подвижной состав есть и у операторов, и у крупных грузоотправителей. «Пока ситуация на рынке позволяет операторам арендовать вагоны друг у друга. Так, они экономят на содержании парка, и с приближением зимы, когда объем погрузки сезонно снижается, необходимости в покупке нового подвижного состава у них просто нет», – добавляет А. Соболев.

Для оживления процесса обновления подвижного состава требуется наличие экономических условий. Сегодня по-прежнему основной проблемой компаний остается ограниченная доступность банковских кредитов. Общая закредитованность операторов, по оценкам СОЖТ, составляет около 800 млрд руб., соответственно, доступ к новым кредитам затруднен. Таким образом, основными проб­лемами в вопросе приобретения нового подвижного состава операторами, по мнению А. Дружинина, являются низкая доходность текущей операторской деятельности, высокая цена новых вагонов (с учетом стоимости привлеченных кредитных средств), фактически запретительный уровень ставок привлечения финансирования, а также наличие рисков, связанных с изменением правил игры, устанавливаемых государством, что, безусловно, также негативно влияет на рынок. По его словам, наметившийся тренд к коррекции уровня ставок оперирования может повысить доходность вагона и стать стимулом для восстановления покупательского спроса на новый подвижной состав со стороны операторов. Текущий же уровень ставок пока не позволяет говорить о возможности формирования инвестиционных программ операторов, особенно в сегментах дефицитного парка.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16488 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 16:14:53 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 200 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 15243 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b18 [FILE_NAME] => 37.jpg [ORIGINAL_NAME] => 37.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 40777d64dd9e66dc79613722ab8ca419 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b18/37.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b18/37.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b18/37.jpg [ALT] => Совпадают ли желания с возможностями? [TITLE] => Совпадают ли желания с возможностями? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16488 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sovpadayut-li-zhelaniya-s-vozmozhnostyami [~CODE] => sovpadayut-li-zhelaniya-s-vozmozhnostyami [EXTERNAL_ID] => 112189 [~EXTERNAL_ID] => 112189 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 112189:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112189:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112189:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112189:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112189:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 16490 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 18 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 16490 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112189:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112189:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Совпадают ли желания с возможностями? [SECTION_META_KEYWORDS] => совпадают ли желания с возможностями? [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Совпадают ли желания с возможностями? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => совпадают ли желания с возможностями? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Совпадают ли желания с возможностями? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Совпадают ли желания с возможностями? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Совпадают ли желания с возможностями? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Совпадают ли желания с возможностями? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Совпадают ли желания с возможностями? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Совпадают ли желания с возможностями? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Совпадают ли желания с возможностями? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Совпадают ли желания с возможностями? ) )
РЖД-Партнер

Рынок операторских услуг: в условиях волатильности

Рынок операторских услуг:  в условиях волатильности
В настоящее время рынок предоставления железнодорожного подвижного состава продолжает функционировать в достаточно сложных условиях. Несмотря на то,
что в высокий сезон ставки на аренду универсальных полувагонов заметно подросли, множество вопросов, связанных с экономикой компаний-операторов, остаются открытыми. «РЖД-Партнер» попросил рассказать об актуальных проблемах и перспективах рынка аренды вагонов президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимира Прокофьева.
Array
(
    [ID] => 112190
    [~ID] => 112190
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Рынок операторских услуг:  в условиях волатильности
    [~NAME] => Рынок операторских услуг:  в условиях волатильности
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 16:16:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 16:16:38
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 16:16:38
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 16:16:38
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 16:22:14
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 16:22:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/rynok-operatorskikh-uslug-v-usloviyakh-volatilnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/rynok-operatorskikh-uslug-v-usloviyakh-volatilnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

О минусах и плюсах

– Владимир Николаевич, как Вы оцениваете текущую обстановку на рынке предоставления подвижного состава?

– Ситуацию, которая сложилась на сегодняшний день в сфере предоставления вагонов для грузо­владельцев, можно назвать весьма непредсказуемой, или, как принято выражаться, волатильной. Особенно это касается сегмента аренды нефтебензиновых цистерн.


– Какие рыночные параметры в последние месяцы претерпели изменения, например, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года?

– При падении объемов железнодорожных перево­зок нефти и нефтепродуктов на 7,6% в течение января – сентября 2016 года стоимость аренды цистерн также заметно снизилась. В то же время диапазон цен на их предоставление сейчас очень широк – от 400 руб./сут. на старые цистерны малого объема до 700 руб./сут. на новые, большого объема, а также не требующие ремонта в течение ближайших 3 лет.

– В столь неустойчивой ситуации операторские компании реализуют разные стратегии. Какие из них Вы считаете наименее обоснованными?

– В частности, хочется отметить неоправданную гигантоманию некоторых компаний, продолжающих наращивать вагонные парки, совершенно не обеспеченные грузовой базой. Дело доходит до экзотических вариантов, когда несколько крупных компаний-операторов дают понять участникам рынка, что намерены аккумулировать весь парк цистерн для создания искусственного дефицита – с целью поднятия цен на аренду этого вида вагонов. При этом в самом уязвимом положении оказываются как мелкие и неэффективные собственники подвижного состава, так и крупные лизинговые компании, поскольку на рынке достаточно часто имеют место случаи несостоятельности операторов в части покрытия лизинговых платежей.

– И все же какие плюсы в сегменте предоставления вагонов Вы могли бы назвать?

– В первую очередь следует отметить резкий рост объемов перевозок в танк-контейнерах, связанный с выбытием из эксплуатации специализированного подвижного состава. Однако этот сегмент рынка довольно быстро насыщается – и возникает давление на ставки доходности оперирования танк-контейнерами.

Что влияет на доходность

– Давайте поговорим о доходности операторской деятельности. В сегменте универсального подвижного состава перемены в этом плане очевидны…

– Что касается сферы оперирования универсальным подвижным составом, то с начала текущего года в этом сегменте рынка наметилась устойчивая тенденция к увеличению стоимости аренды полу­вагонов. На ее формирование повлиял ряд факторов. Во-первых, это повышение стоимости угля, а во-вторых, переход строительных материалов с автомобильного транспорта на железную дорогу. К сентябрю стоимость аренды полувагонов доходила до 850–900 руб./сутки, то есть вдвое превысила уровень начала года. Однако, к сожалению, на данный момент в связи с окончанием сезона строительных работ мы видим падение объема перевозок, соответственно, и стоимости аренды полувагонов.

– Каким образом меняется доходность операторских компаний, предоставляющих клиентам спе­циализированный подвижной состав?

– В этом сегменте встречаются ситуации, когда ряд владельцев цистерн дает на тендерах ценовые предложения, которые не покрывают не то что ремонт, а даже подсыл и подготовку вагонов под налив. Видимо, неэффективным игрокам с такими инициативами придется покинуть рынок. Большинство поглощений и объединений на операторском рынке диктуется именно финансовыми трудностями.

– Как трансформируется стоимость содержания вагонного парка и какие факторы влияют на ее динамику?

– На сегодняшний день она значительно выросла. Прежде всего потому, что вагон для ОАО «РЖД» теперь чужой, так как весь парк сосредоточен в руках частных собственников. При этом список требований, предъявляемых к операторам в части содержания парка, постоянно расширяется. Например, для цистерн в настоящее время он включает обязательную установку эластомерных поглощающих аппаратов и категорическое требование красить вагоны после капитального ремонта. Именно поэтому ООО «БалтТрансСервис» было вынуждено построить покрасочную камеру на базе ремонтного вагонного депо Иваново. Кроме того, предъявляются такие требования, как 100%-ная замена фрикционных клиньев на новые и строгое соблюдение такого параметра, как толщина гребня колеса перед погрузкой. Ранее этот показатель составлял 23 мм, а сейчас – 26 мм, то есть фактически колеса приходится ремонтировать в 2 раза чаще.

Как будем парк пополнять?   

– Каковы перспективы пополнения парков частных операторов новым подвижным составом?

– В настоящее время вагонный парк принадлежности РФ насчитывает 1 млн 86 тыс. грузовых вагонов. При этом истек срок службы у 52 тыс. вагонов и до конца года ожидается окончание его еще как минимум у 14 тыс. ед. подвижного состава. Соответственно, списание старых вагонов влечет за собой обновление парка, но уже не в тех масштабах, как в 2007–2012 гг., когда он пополнялся на 40–70 тыс. ежегодно. Для сравнения: в текущем году операторскими компаниями было закуплено чуть меньше 13 тыс. ед. подвижного состава.

Судя по всему, данная тенденция сохранится в ближайшие годы, особенно с учетом того факта, что на сегодняшний день вагонный парк РФ значительно помолодел и является едва ли не самым молодым в Европе. Так, по данным Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», количество вагонов, чей срок службы составил пять и менее лет, перевалило уже за четверть миллиона, еще 322 тыс. вагонов были выпущены 5–10 лет назад.

– Какие действия в этой ситуации предпримут операторы? Готовы ли они, к примеру, пополнять парки инновационным подвижным составом?

– По сути, собственникам остается только выбрать пред­почтительный вариант – приобрести инновационный вагон с нагрузкой на ось 25 тс или же остановить выбор на проверенных временем вагонах старой конструкции. В пользу последних говорит их стоимость (разница в цене между обычными и инновационными вагонами составляет более 1 млн руб.) и порядок их обслуживания в ходе эксплуатации. Кстати, на сегодня так и не создана развитая сеть по ремонту и обслуживанию грузовых тележек с кассетными подшипниками, которыми оборудуется инновационный подвижной состав. Возвращаясь к теме его покупки, в очередной раз хочется отметить, что четких критериев инновационности в отрасли также пока нет.

– Какой вариант консолидации парков Вы считаете наиболее приемлемым в настоящее время?

– Наше мнение заключается в следующем: компании должны объединяться по роду перевозимого груза и типу вагонов. В идеале это 10–12 предприятий, специализирующихся на перевозке нефти и нефтепродуктов, 20–25 организаций, работающих с универсальным подвижным составом, и 20–25 – со специализированными вагонами. При этом на рынке операторских услуг останется место и для небольших мобильных кэптивных компаний, предоставляющих услуги на достаточно коротких направлениях.

Куда идет рынок?

– Как Вы оцениваете последние инициативы Федеральной антимонопольной службы, связанные с усилением контроля над деятельностью крупных операторских компаний, в том числе создание методики по определению монопольно высоких и монопольно низких цен на предоставление вагонов?

– Если говорить о финансовой стороне дела, то повышение учетной ставки Центробанка РФ подтолк­нуло вверх уровень как кредитных, так и лизинговых платежей, что также значительным образом повлияло на рост стоимости покупки и содержания вагонов. На этом фоне решение ФАС регулировать ставки аренды вызывает недоумение и множество вопросов. Например, почему цены начали мониторить в тот момент, когда ставка составляет 700 руб./сут., а не когда она достигала 1,6 тыс., то есть 3–4 года назад? С другой стороны, как я уже отмечал, на операторском рынке наблюдается много случаев ценового демпинга, но они сложнодоказуемы. Между тем некоторые игроки прибегают к нему регулярно, и очень жаль видеть среди них государственную компанию «Газпромтранс».

– Каким образом на состоянии рынка операторских услуг сказывается фактическое отсутствие актуальной Целевой модели рынка грузовых перевозок, которая так еще и не принята в настоящее время?

– К сожалению, отсутствие актуальной Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок не способствует дальнейшему развитию операторского движения. Прежде всего это касается института частных перевозчиков. Мы думаем, что право на жизнь имеют и локальные перевозчики, и перевозчики на маршруте. Поэтому участникам рынка и регуляторам необходимо совместно проработать вопрос локомотивной составляющей и создать новые правила игры.

[~DETAIL_TEXT] =>

О минусах и плюсах

– Владимир Николаевич, как Вы оцениваете текущую обстановку на рынке предоставления подвижного состава?

– Ситуацию, которая сложилась на сегодняшний день в сфере предоставления вагонов для грузо­владельцев, можно назвать весьма непредсказуемой, или, как принято выражаться, волатильной. Особенно это касается сегмента аренды нефтебензиновых цистерн.


– Какие рыночные параметры в последние месяцы претерпели изменения, например, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года?

– При падении объемов железнодорожных перево­зок нефти и нефтепродуктов на 7,6% в течение января – сентября 2016 года стоимость аренды цистерн также заметно снизилась. В то же время диапазон цен на их предоставление сейчас очень широк – от 400 руб./сут. на старые цистерны малого объема до 700 руб./сут. на новые, большого объема, а также не требующие ремонта в течение ближайших 3 лет.

– В столь неустойчивой ситуации операторские компании реализуют разные стратегии. Какие из них Вы считаете наименее обоснованными?

– В частности, хочется отметить неоправданную гигантоманию некоторых компаний, продолжающих наращивать вагонные парки, совершенно не обеспеченные грузовой базой. Дело доходит до экзотических вариантов, когда несколько крупных компаний-операторов дают понять участникам рынка, что намерены аккумулировать весь парк цистерн для создания искусственного дефицита – с целью поднятия цен на аренду этого вида вагонов. При этом в самом уязвимом положении оказываются как мелкие и неэффективные собственники подвижного состава, так и крупные лизинговые компании, поскольку на рынке достаточно часто имеют место случаи несостоятельности операторов в части покрытия лизинговых платежей.

– И все же какие плюсы в сегменте предоставления вагонов Вы могли бы назвать?

– В первую очередь следует отметить резкий рост объемов перевозок в танк-контейнерах, связанный с выбытием из эксплуатации специализированного подвижного состава. Однако этот сегмент рынка довольно быстро насыщается – и возникает давление на ставки доходности оперирования танк-контейнерами.

Что влияет на доходность

– Давайте поговорим о доходности операторской деятельности. В сегменте универсального подвижного состава перемены в этом плане очевидны…

– Что касается сферы оперирования универсальным подвижным составом, то с начала текущего года в этом сегменте рынка наметилась устойчивая тенденция к увеличению стоимости аренды полу­вагонов. На ее формирование повлиял ряд факторов. Во-первых, это повышение стоимости угля, а во-вторых, переход строительных материалов с автомобильного транспорта на железную дорогу. К сентябрю стоимость аренды полувагонов доходила до 850–900 руб./сутки, то есть вдвое превысила уровень начала года. Однако, к сожалению, на данный момент в связи с окончанием сезона строительных работ мы видим падение объема перевозок, соответственно, и стоимости аренды полувагонов.

– Каким образом меняется доходность операторских компаний, предоставляющих клиентам спе­циализированный подвижной состав?

– В этом сегменте встречаются ситуации, когда ряд владельцев цистерн дает на тендерах ценовые предложения, которые не покрывают не то что ремонт, а даже подсыл и подготовку вагонов под налив. Видимо, неэффективным игрокам с такими инициативами придется покинуть рынок. Большинство поглощений и объединений на операторском рынке диктуется именно финансовыми трудностями.

– Как трансформируется стоимость содержания вагонного парка и какие факторы влияют на ее динамику?

– На сегодняшний день она значительно выросла. Прежде всего потому, что вагон для ОАО «РЖД» теперь чужой, так как весь парк сосредоточен в руках частных собственников. При этом список требований, предъявляемых к операторам в части содержания парка, постоянно расширяется. Например, для цистерн в настоящее время он включает обязательную установку эластомерных поглощающих аппаратов и категорическое требование красить вагоны после капитального ремонта. Именно поэтому ООО «БалтТрансСервис» было вынуждено построить покрасочную камеру на базе ремонтного вагонного депо Иваново. Кроме того, предъявляются такие требования, как 100%-ная замена фрикционных клиньев на новые и строгое соблюдение такого параметра, как толщина гребня колеса перед погрузкой. Ранее этот показатель составлял 23 мм, а сейчас – 26 мм, то есть фактически колеса приходится ремонтировать в 2 раза чаще.

Как будем парк пополнять?   

– Каковы перспективы пополнения парков частных операторов новым подвижным составом?

– В настоящее время вагонный парк принадлежности РФ насчитывает 1 млн 86 тыс. грузовых вагонов. При этом истек срок службы у 52 тыс. вагонов и до конца года ожидается окончание его еще как минимум у 14 тыс. ед. подвижного состава. Соответственно, списание старых вагонов влечет за собой обновление парка, но уже не в тех масштабах, как в 2007–2012 гг., когда он пополнялся на 40–70 тыс. ежегодно. Для сравнения: в текущем году операторскими компаниями было закуплено чуть меньше 13 тыс. ед. подвижного состава.

Судя по всему, данная тенденция сохранится в ближайшие годы, особенно с учетом того факта, что на сегодняшний день вагонный парк РФ значительно помолодел и является едва ли не самым молодым в Европе. Так, по данным Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», количество вагонов, чей срок службы составил пять и менее лет, перевалило уже за четверть миллиона, еще 322 тыс. вагонов были выпущены 5–10 лет назад.

– Какие действия в этой ситуации предпримут операторы? Готовы ли они, к примеру, пополнять парки инновационным подвижным составом?

– По сути, собственникам остается только выбрать пред­почтительный вариант – приобрести инновационный вагон с нагрузкой на ось 25 тс или же остановить выбор на проверенных временем вагонах старой конструкции. В пользу последних говорит их стоимость (разница в цене между обычными и инновационными вагонами составляет более 1 млн руб.) и порядок их обслуживания в ходе эксплуатации. Кстати, на сегодня так и не создана развитая сеть по ремонту и обслуживанию грузовых тележек с кассетными подшипниками, которыми оборудуется инновационный подвижной состав. Возвращаясь к теме его покупки, в очередной раз хочется отметить, что четких критериев инновационности в отрасли также пока нет.

– Какой вариант консолидации парков Вы считаете наиболее приемлемым в настоящее время?

– Наше мнение заключается в следующем: компании должны объединяться по роду перевозимого груза и типу вагонов. В идеале это 10–12 предприятий, специализирующихся на перевозке нефти и нефтепродуктов, 20–25 организаций, работающих с универсальным подвижным составом, и 20–25 – со специализированными вагонами. При этом на рынке операторских услуг останется место и для небольших мобильных кэптивных компаний, предоставляющих услуги на достаточно коротких направлениях.

Куда идет рынок?

– Как Вы оцениваете последние инициативы Федеральной антимонопольной службы, связанные с усилением контроля над деятельностью крупных операторских компаний, в том числе создание методики по определению монопольно высоких и монопольно низких цен на предоставление вагонов?

– Если говорить о финансовой стороне дела, то повышение учетной ставки Центробанка РФ подтолк­нуло вверх уровень как кредитных, так и лизинговых платежей, что также значительным образом повлияло на рост стоимости покупки и содержания вагонов. На этом фоне решение ФАС регулировать ставки аренды вызывает недоумение и множество вопросов. Например, почему цены начали мониторить в тот момент, когда ставка составляет 700 руб./сут., а не когда она достигала 1,6 тыс., то есть 3–4 года назад? С другой стороны, как я уже отмечал, на операторском рынке наблюдается много случаев ценового демпинга, но они сложнодоказуемы. Между тем некоторые игроки прибегают к нему регулярно, и очень жаль видеть среди них государственную компанию «Газпромтранс».

– Каким образом на состоянии рынка операторских услуг сказывается фактическое отсутствие актуальной Целевой модели рынка грузовых перевозок, которая так еще и не принята в настоящее время?

– К сожалению, отсутствие актуальной Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок не способствует дальнейшему развитию операторского движения. Прежде всего это касается института частных перевозчиков. Мы думаем, что право на жизнь имеют и локальные перевозчики, и перевозчики на маршруте. Поэтому участникам рынка и регуляторам необходимо совместно проработать вопрос локомотивной составляющей и создать новые правила игры.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время рынок предоставления железнодорожного подвижного состава продолжает функционировать в достаточно сложных условиях. Несмотря на то,
что в высокий сезон ставки на аренду универсальных полувагонов заметно подросли, множество вопросов, связанных с экономикой компаний-операторов, остаются открытыми. «РЖД-Партнер» попросил рассказать об актуальных проблемах и перспективах рынка аренды вагонов президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимира Прокофьева. [~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время рынок предоставления железнодорожного подвижного состава продолжает функционировать в достаточно сложных условиях. Несмотря на то, что в высокий сезон ставки на аренду универсальных полувагонов заметно подросли, множество вопросов, связанных с экономикой компаний-операторов, остаются открытыми. «РЖД-Партнер» попросил рассказать об актуальных проблемах и перспективах рынка аренды вагонов президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимира Прокофьева. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16491 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 16:22:14 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 300 [WIDTH] => 200 [FILE_SIZE] => 6602 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e65 [FILE_NAME] => 39.jpg [ORIGINAL_NAME] => 39.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e95a2e2017d921d4648978575f80aaaf [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e65/39.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e65/39.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e65/39.jpg [ALT] => Рынок операторских услуг: в условиях волатильности [TITLE] => Рынок операторских услуг: в условиях волатильности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16491 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynok-operatorskikh-uslug-v-usloviyakh-volatilnosti [~CODE] => rynok-operatorskikh-uslug-v-usloviyakh-volatilnosti [EXTERNAL_ID] => 112190 [~EXTERNAL_ID] => 112190 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко [PROPERTY_VALUE_ID] => 112190:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112190:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112190:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112190:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112190:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112190:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112190:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок операторских услуг: в условиях волатильности [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок операторских услуг: в условиях волатильности [SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время рынок предоставления железнодорожного подвижного состава продолжает функционировать в достаточно сложных условиях. Несмотря на то, что в высокий сезон ставки на аренду универсальных полувагонов заметно подросли, множество вопросов, связанных с экономикой компаний-операторов, остаются открытыми. «РЖД-Партнер» попросил рассказать об актуальных проблемах и перспективах рынка аренды вагонов президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимира Прокофьева. [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок операторских услуг: в условиях волатильности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок операторских услуг: в условиях волатильности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время рынок предоставления железнодорожного подвижного состава продолжает функционировать в достаточно сложных условиях. Несмотря на то, что в высокий сезон ставки на аренду универсальных полувагонов заметно подросли, множество вопросов, связанных с экономикой компаний-операторов, остаются открытыми. «РЖД-Партнер» попросил рассказать об актуальных проблемах и перспективах рынка аренды вагонов президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимира Прокофьева. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок операторских услуг: в условиях волатильности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок операторских услуг: в условиях волатильности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок операторских услуг: в условиях волатильности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок операторских услуг: в условиях волатильности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок операторских услуг: в условиях волатильности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок операторских услуг: в условиях волатильности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок операторских услуг: в условиях волатильности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок операторских услуг: в условиях волатильности ) )

									Array
(
    [ID] => 112190
    [~ID] => 112190
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Рынок операторских услуг:  в условиях волатильности
    [~NAME] => Рынок операторских услуг:  в условиях волатильности
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 16:16:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 16:16:38
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 16:16:38
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 16:16:38
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 16:22:14
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 16:22:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/rynok-operatorskikh-uslug-v-usloviyakh-volatilnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/rynok-operatorskikh-uslug-v-usloviyakh-volatilnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

О минусах и плюсах

– Владимир Николаевич, как Вы оцениваете текущую обстановку на рынке предоставления подвижного состава?

– Ситуацию, которая сложилась на сегодняшний день в сфере предоставления вагонов для грузо­владельцев, можно назвать весьма непредсказуемой, или, как принято выражаться, волатильной. Особенно это касается сегмента аренды нефтебензиновых цистерн.


– Какие рыночные параметры в последние месяцы претерпели изменения, например, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года?

– При падении объемов железнодорожных перево­зок нефти и нефтепродуктов на 7,6% в течение января – сентября 2016 года стоимость аренды цистерн также заметно снизилась. В то же время диапазон цен на их предоставление сейчас очень широк – от 400 руб./сут. на старые цистерны малого объема до 700 руб./сут. на новые, большого объема, а также не требующие ремонта в течение ближайших 3 лет.

– В столь неустойчивой ситуации операторские компании реализуют разные стратегии. Какие из них Вы считаете наименее обоснованными?

– В частности, хочется отметить неоправданную гигантоманию некоторых компаний, продолжающих наращивать вагонные парки, совершенно не обеспеченные грузовой базой. Дело доходит до экзотических вариантов, когда несколько крупных компаний-операторов дают понять участникам рынка, что намерены аккумулировать весь парк цистерн для создания искусственного дефицита – с целью поднятия цен на аренду этого вида вагонов. При этом в самом уязвимом положении оказываются как мелкие и неэффективные собственники подвижного состава, так и крупные лизинговые компании, поскольку на рынке достаточно часто имеют место случаи несостоятельности операторов в части покрытия лизинговых платежей.

– И все же какие плюсы в сегменте предоставления вагонов Вы могли бы назвать?

– В первую очередь следует отметить резкий рост объемов перевозок в танк-контейнерах, связанный с выбытием из эксплуатации специализированного подвижного состава. Однако этот сегмент рынка довольно быстро насыщается – и возникает давление на ставки доходности оперирования танк-контейнерами.

Что влияет на доходность

– Давайте поговорим о доходности операторской деятельности. В сегменте универсального подвижного состава перемены в этом плане очевидны…

– Что касается сферы оперирования универсальным подвижным составом, то с начала текущего года в этом сегменте рынка наметилась устойчивая тенденция к увеличению стоимости аренды полу­вагонов. На ее формирование повлиял ряд факторов. Во-первых, это повышение стоимости угля, а во-вторых, переход строительных материалов с автомобильного транспорта на железную дорогу. К сентябрю стоимость аренды полувагонов доходила до 850–900 руб./сутки, то есть вдвое превысила уровень начала года. Однако, к сожалению, на данный момент в связи с окончанием сезона строительных работ мы видим падение объема перевозок, соответственно, и стоимости аренды полувагонов.

– Каким образом меняется доходность операторских компаний, предоставляющих клиентам спе­циализированный подвижной состав?

– В этом сегменте встречаются ситуации, когда ряд владельцев цистерн дает на тендерах ценовые предложения, которые не покрывают не то что ремонт, а даже подсыл и подготовку вагонов под налив. Видимо, неэффективным игрокам с такими инициативами придется покинуть рынок. Большинство поглощений и объединений на операторском рынке диктуется именно финансовыми трудностями.

– Как трансформируется стоимость содержания вагонного парка и какие факторы влияют на ее динамику?

– На сегодняшний день она значительно выросла. Прежде всего потому, что вагон для ОАО «РЖД» теперь чужой, так как весь парк сосредоточен в руках частных собственников. При этом список требований, предъявляемых к операторам в части содержания парка, постоянно расширяется. Например, для цистерн в настоящее время он включает обязательную установку эластомерных поглощающих аппаратов и категорическое требование красить вагоны после капитального ремонта. Именно поэтому ООО «БалтТрансСервис» было вынуждено построить покрасочную камеру на базе ремонтного вагонного депо Иваново. Кроме того, предъявляются такие требования, как 100%-ная замена фрикционных клиньев на новые и строгое соблюдение такого параметра, как толщина гребня колеса перед погрузкой. Ранее этот показатель составлял 23 мм, а сейчас – 26 мм, то есть фактически колеса приходится ремонтировать в 2 раза чаще.

Как будем парк пополнять?   

– Каковы перспективы пополнения парков частных операторов новым подвижным составом?

– В настоящее время вагонный парк принадлежности РФ насчитывает 1 млн 86 тыс. грузовых вагонов. При этом истек срок службы у 52 тыс. вагонов и до конца года ожидается окончание его еще как минимум у 14 тыс. ед. подвижного состава. Соответственно, списание старых вагонов влечет за собой обновление парка, но уже не в тех масштабах, как в 2007–2012 гг., когда он пополнялся на 40–70 тыс. ежегодно. Для сравнения: в текущем году операторскими компаниями было закуплено чуть меньше 13 тыс. ед. подвижного состава.

Судя по всему, данная тенденция сохранится в ближайшие годы, особенно с учетом того факта, что на сегодняшний день вагонный парк РФ значительно помолодел и является едва ли не самым молодым в Европе. Так, по данным Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», количество вагонов, чей срок службы составил пять и менее лет, перевалило уже за четверть миллиона, еще 322 тыс. вагонов были выпущены 5–10 лет назад.

– Какие действия в этой ситуации предпримут операторы? Готовы ли они, к примеру, пополнять парки инновационным подвижным составом?

– По сути, собственникам остается только выбрать пред­почтительный вариант – приобрести инновационный вагон с нагрузкой на ось 25 тс или же остановить выбор на проверенных временем вагонах старой конструкции. В пользу последних говорит их стоимость (разница в цене между обычными и инновационными вагонами составляет более 1 млн руб.) и порядок их обслуживания в ходе эксплуатации. Кстати, на сегодня так и не создана развитая сеть по ремонту и обслуживанию грузовых тележек с кассетными подшипниками, которыми оборудуется инновационный подвижной состав. Возвращаясь к теме его покупки, в очередной раз хочется отметить, что четких критериев инновационности в отрасли также пока нет.

– Какой вариант консолидации парков Вы считаете наиболее приемлемым в настоящее время?

– Наше мнение заключается в следующем: компании должны объединяться по роду перевозимого груза и типу вагонов. В идеале это 10–12 предприятий, специализирующихся на перевозке нефти и нефтепродуктов, 20–25 организаций, работающих с универсальным подвижным составом, и 20–25 – со специализированными вагонами. При этом на рынке операторских услуг останется место и для небольших мобильных кэптивных компаний, предоставляющих услуги на достаточно коротких направлениях.

Куда идет рынок?

– Как Вы оцениваете последние инициативы Федеральной антимонопольной службы, связанные с усилением контроля над деятельностью крупных операторских компаний, в том числе создание методики по определению монопольно высоких и монопольно низких цен на предоставление вагонов?

– Если говорить о финансовой стороне дела, то повышение учетной ставки Центробанка РФ подтолк­нуло вверх уровень как кредитных, так и лизинговых платежей, что также значительным образом повлияло на рост стоимости покупки и содержания вагонов. На этом фоне решение ФАС регулировать ставки аренды вызывает недоумение и множество вопросов. Например, почему цены начали мониторить в тот момент, когда ставка составляет 700 руб./сут., а не когда она достигала 1,6 тыс., то есть 3–4 года назад? С другой стороны, как я уже отмечал, на операторском рынке наблюдается много случаев ценового демпинга, но они сложнодоказуемы. Между тем некоторые игроки прибегают к нему регулярно, и очень жаль видеть среди них государственную компанию «Газпромтранс».

– Каким образом на состоянии рынка операторских услуг сказывается фактическое отсутствие актуальной Целевой модели рынка грузовых перевозок, которая так еще и не принята в настоящее время?

– К сожалению, отсутствие актуальной Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок не способствует дальнейшему развитию операторского движения. Прежде всего это касается института частных перевозчиков. Мы думаем, что право на жизнь имеют и локальные перевозчики, и перевозчики на маршруте. Поэтому участникам рынка и регуляторам необходимо совместно проработать вопрос локомотивной составляющей и создать новые правила игры.

[~DETAIL_TEXT] =>

О минусах и плюсах

– Владимир Николаевич, как Вы оцениваете текущую обстановку на рынке предоставления подвижного состава?

– Ситуацию, которая сложилась на сегодняшний день в сфере предоставления вагонов для грузо­владельцев, можно назвать весьма непредсказуемой, или, как принято выражаться, волатильной. Особенно это касается сегмента аренды нефтебензиновых цистерн.


– Какие рыночные параметры в последние месяцы претерпели изменения, например, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года?

– При падении объемов железнодорожных перево­зок нефти и нефтепродуктов на 7,6% в течение января – сентября 2016 года стоимость аренды цистерн также заметно снизилась. В то же время диапазон цен на их предоставление сейчас очень широк – от 400 руб./сут. на старые цистерны малого объема до 700 руб./сут. на новые, большого объема, а также не требующие ремонта в течение ближайших 3 лет.

– В столь неустойчивой ситуации операторские компании реализуют разные стратегии. Какие из них Вы считаете наименее обоснованными?

– В частности, хочется отметить неоправданную гигантоманию некоторых компаний, продолжающих наращивать вагонные парки, совершенно не обеспеченные грузовой базой. Дело доходит до экзотических вариантов, когда несколько крупных компаний-операторов дают понять участникам рынка, что намерены аккумулировать весь парк цистерн для создания искусственного дефицита – с целью поднятия цен на аренду этого вида вагонов. При этом в самом уязвимом положении оказываются как мелкие и неэффективные собственники подвижного состава, так и крупные лизинговые компании, поскольку на рынке достаточно часто имеют место случаи несостоятельности операторов в части покрытия лизинговых платежей.

– И все же какие плюсы в сегменте предоставления вагонов Вы могли бы назвать?

– В первую очередь следует отметить резкий рост объемов перевозок в танк-контейнерах, связанный с выбытием из эксплуатации специализированного подвижного состава. Однако этот сегмент рынка довольно быстро насыщается – и возникает давление на ставки доходности оперирования танк-контейнерами.

Что влияет на доходность

– Давайте поговорим о доходности операторской деятельности. В сегменте универсального подвижного состава перемены в этом плане очевидны…

– Что касается сферы оперирования универсальным подвижным составом, то с начала текущего года в этом сегменте рынка наметилась устойчивая тенденция к увеличению стоимости аренды полу­вагонов. На ее формирование повлиял ряд факторов. Во-первых, это повышение стоимости угля, а во-вторых, переход строительных материалов с автомобильного транспорта на железную дорогу. К сентябрю стоимость аренды полувагонов доходила до 850–900 руб./сутки, то есть вдвое превысила уровень начала года. Однако, к сожалению, на данный момент в связи с окончанием сезона строительных работ мы видим падение объема перевозок, соответственно, и стоимости аренды полувагонов.

– Каким образом меняется доходность операторских компаний, предоставляющих клиентам спе­циализированный подвижной состав?

– В этом сегменте встречаются ситуации, когда ряд владельцев цистерн дает на тендерах ценовые предложения, которые не покрывают не то что ремонт, а даже подсыл и подготовку вагонов под налив. Видимо, неэффективным игрокам с такими инициативами придется покинуть рынок. Большинство поглощений и объединений на операторском рынке диктуется именно финансовыми трудностями.

– Как трансформируется стоимость содержания вагонного парка и какие факторы влияют на ее динамику?

– На сегодняшний день она значительно выросла. Прежде всего потому, что вагон для ОАО «РЖД» теперь чужой, так как весь парк сосредоточен в руках частных собственников. При этом список требований, предъявляемых к операторам в части содержания парка, постоянно расширяется. Например, для цистерн в настоящее время он включает обязательную установку эластомерных поглощающих аппаратов и категорическое требование красить вагоны после капитального ремонта. Именно поэтому ООО «БалтТрансСервис» было вынуждено построить покрасочную камеру на базе ремонтного вагонного депо Иваново. Кроме того, предъявляются такие требования, как 100%-ная замена фрикционных клиньев на новые и строгое соблюдение такого параметра, как толщина гребня колеса перед погрузкой. Ранее этот показатель составлял 23 мм, а сейчас – 26 мм, то есть фактически колеса приходится ремонтировать в 2 раза чаще.

Как будем парк пополнять?   

– Каковы перспективы пополнения парков частных операторов новым подвижным составом?

– В настоящее время вагонный парк принадлежности РФ насчитывает 1 млн 86 тыс. грузовых вагонов. При этом истек срок службы у 52 тыс. вагонов и до конца года ожидается окончание его еще как минимум у 14 тыс. ед. подвижного состава. Соответственно, списание старых вагонов влечет за собой обновление парка, но уже не в тех масштабах, как в 2007–2012 гг., когда он пополнялся на 40–70 тыс. ежегодно. Для сравнения: в текущем году операторскими компаниями было закуплено чуть меньше 13 тыс. ед. подвижного состава.

Судя по всему, данная тенденция сохранится в ближайшие годы, особенно с учетом того факта, что на сегодняшний день вагонный парк РФ значительно помолодел и является едва ли не самым молодым в Европе. Так, по данным Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», количество вагонов, чей срок службы составил пять и менее лет, перевалило уже за четверть миллиона, еще 322 тыс. вагонов были выпущены 5–10 лет назад.

– Какие действия в этой ситуации предпримут операторы? Готовы ли они, к примеру, пополнять парки инновационным подвижным составом?

– По сути, собственникам остается только выбрать пред­почтительный вариант – приобрести инновационный вагон с нагрузкой на ось 25 тс или же остановить выбор на проверенных временем вагонах старой конструкции. В пользу последних говорит их стоимость (разница в цене между обычными и инновационными вагонами составляет более 1 млн руб.) и порядок их обслуживания в ходе эксплуатации. Кстати, на сегодня так и не создана развитая сеть по ремонту и обслуживанию грузовых тележек с кассетными подшип