Потечет или поедет?

Перевозки нефти и нефтепродуктов вступают в фазу кардинального изменения конъюнктуры спроса.
Ввод новых нефте-и продуктопроводов, а также фокусировка инвестиционных ожиданий в пользу новых технологий в энергетической сфере обусловили принципиально новую конфигурацию рынка.
Сегодня перевозки сырой нефти по железной дороге показывают рекордно низкий уровень за последние несколько лет. Так, за период с 2010 по 2015 год объемы сократились на 54,5%. При этом в самой структуре транспортировки сырой нефти произошли значительные изменения по поясам дальности. Как отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, стоимость доставки сырой нефти на расстояние до 1 тыс. км снизилась на 8,3%, а от 2 до 6 тыс. км выросла на 54,8%. В целом пик перевозок данной номенклатуры железнодорожным транспортом пришелся на 2010 год, когда их объем достиг 60,1 млн т, что практически составило основную часть объема, который был законтрактован ранее заключенными соглашениями между нефтяными компаниями РФ и Китая. Стоит напомнить, что сама инициатива перевозок нефти железнодорожным транспортом в КНР стала активно обсуждаться в 2004-м, когда представители российского нефтяного лобби открыли для себя перспективы в освоении бурно развивающегося рынка АТР. Решение о подключении к транспортировке сырой нефти железнодорожного транспорта в отсутствие действующих на тот момент трубопроводных маршрутов позволило достаточно оперативно занять нишу на премиальном китайском рынке. Первая очередь нефтепровода ВСТО-1 (Тайшет – Сковородино) была введена в эксплуатацию в декабре 2009 года, позволив перегружать нефть в цистерны на нефте¬наливной эстакаде в Сковородино и далее доставлять в порт по железной дороге. Однако уже тогда было очевидно, что это не самый эргономичный вариант доставки. После ввода «Транснефтью» второй очереди ВСТО-2 (Сковородино – Козьмино) в декабре 2012-го необходимость в перевозках нефти железной дорогой резко упала.
Смену вех и приоритетов демонстрируют показатели работы ВСЖД. Многолетний сетевой лидер по транспортировке нефтяных грузов, сегодня дорога лидирует по вывозу лесной продукции. Так, за 9 месяцев текущего года на долю ВСЖД пришлось 25,6% от всего сетевого объема погрузки продукции предприятий лесопромышленного комп¬лекса. Традиционно наибольший объем направляется в Китай – это 87,7% от общего экспорта лесных грузов дороги. За этот же период снижение нефтяных грузов составило почти 14%. При этом дальнейшее поэтапное строительство сопутствующей инфраструктуры нефтеперекачивающих станций и резервуаров для обслуживания ВСТО-2 делает нисходящий тренд по перевозкам нефти еще более устойчивым.
Сегодня железнодорожный транспорт теряет не только нефтяные грузы, перевозимые маршрутными отправками, которые затем переключаются на трубопроводный транспорт, но и грузы, транспортируемые повагонно (последние уходят уже к автомобилистам). И главным фактором здесь выступает цена. Так, например, при доставке сырой нефти из Тюмени в порт Усть-Луга стоимость транспортировки 1 т железнодорожным транспортом составит 2993 руб./т, а трубо¬проводным – 1697 руб./т.
Соображения экономической целесообразности и уверенность в стабильности спроса на углеводороды за рубежом мотивируют нефтяников развивать новые нефтетрубопроводные маршруты.

(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)