+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 21 (337) ноябрь 2016

№ 21 (337) ноябрь 2016

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Стратегия перемен

Стратегия перемен
Значительная часть реализуемых сегодня решений в области инфраструктурного строительства была намечена в Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ
до 2030 года. Однако в текущих экономических реалиях особое внимание уделяется не столько комплексному выполнению всех ранее заявленных планов, сколько повышению эффективности вложения средств и экстенсивным способам управления инфраструктурой.
Array
(
    [ID] => 112160
    [~ID] => 112160
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Стратегия перемен
    [~NAME] => Стратегия перемен
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 13:50:12
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 13:50:12
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 13:50:12
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 13:50:12
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 13:52:52
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 13:52:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/strategiya-peremen/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/strategiya-peremen/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Актуализировать непредсказуемое

Начало второго, инфраструктурного этапа реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года приходится на 2016-й. Вслед за первым этапом модернизации железнодорожного транспорта (2008–2015 гг.) нынешний ее этап рассчитан на динамичное расширение железнодорожной сети (2016–2030 гг.). Он предусматривает создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране, выход на мировой уровень технологического и технического развития железных дорог и повышение их глобальной конкурентоспособности. При этом стратегический план изначально предусматривал два сценария развития экономики – энергосырьевой и инновационный. Как показало время, прошедшее с момента принятия Стратегии в июне 2008 года, сегодня, помимо заложенных вариантов развития, приходится учитывать еще один – санкционный. Уже сейчас вполне очевидно, что расчет на максимальную динамику экономического роста себя не оправдал, а воплощать планы, намеченные в период пиковых цен на энергоносители, придется в условиях жестких бюджетных ограничений.

Одним из знаковых инфраструктурных проектов, заявленных в Стратегии-2030, стал проект ВСМ. Изначально предлагалось строительство трех новых высокоскоростных магистралей: Москва – Санкт-Петербург (в дополнение к существующей трассе), Москва – Берлин и Москва – Нижний Новгород. Но уже к 2010-му скоростную трассу было предложено довести до Казани и далее до Екатеринбурга. Постепенно сместились и сами сроки реализации проекта, который первоначально планировалось завершить к ЧМ по футболу, однако сейчас уже очевидно, что к лету 2018 года строительство закончить не удастся.

Кроме того, довольно кардинальным образом изменилась и география грузо­перевозок. Основным экспортным направлением уверенно стал Восточный полигон, а одна из главных осей транзита включила новую инициативу экономического пояса Шелкового пути, предварительные контуры которой едва намечались в далеком предкризисном 2008-м. Поэтому обновленным продолжением Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года стала Стратегия развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года, утвержденная советом директоров ОАО «РЖД» в декабре 2013-го. Основным наполнением инфраструктурного блока Стратегии холдинга – 2030 стали меры оптимизации перевозочного процесса, среди которых специализация отдельных участков инфра­структуры, развитие тяжеловесного движения, повышение уровня маршрутизации грузовых перевозок за счет развития сортировочных станций, оптимизация работы малодеятельных линий. Таким образом, в качестве приоритета был предложен не столько интенсивный путь развития инфраструктуры, сколько экстенсивный – за счет резервов улучшения качества самой перевозочной деятельности. Значительное внимание в Стратегии развития холдинга и утвержденном плане мероприятий по ее реализации уделяется инфраструктурному развитию в регионах. «Необходимо сверять программы развития ОАО «РЖД» с программами развития регионов, – отметил статс-секретарь – вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Мещеряков. – Только в таком случае возможно плодотворное сотрудничествои эффективное развитие транспортной инфраструктуры».

С расчетом на грузы

Необходимость учета как регионального, так и глобального переформатирования транспортных потоков, новых потребностей грузовладельцев в транспортировке растущих объемов в страны АТР и текущий вектор функционирования собственной экономики – все это заставляет более детально оценивать стратегические инициативы в транспортной сфере. На это и были направлены разработанные стратегические планы развития регионов и отраслей, включая Стратегию развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. Взаимоувязку существующих планов взяла на себя актуализированная Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года, принятая Минтрансом в 2014-м. Однако грядущее наступление нового технологического цикла, предсказанное ведущими экономистами и сулящее кардинальные перемены в самих подходах к организации грузовых и пассажирских потоков, делает позиционирование этого документа на сегодняшний день достаточно декларативным.

Очевидно, что дальнейшее развитие инфраструктурных проектов на сети РЖД в реальности будет увязано с потенциалом развития грузовой базы. Как считает генеральный директор «УГМК-Транса» Владимир Тарасенко, на сегодняшний день пропускная способность российских железных дорог не отражает потребностей грузоотправителей массовых грузов. Например, согласно долгосрочной программе развития угольной отрасли до 2030 года, объем добычи к 2020-му должен составить 380 млн т. Следовательно, плановые показатели объема перевозок угля должны соответствовать его производству. Однако проблема оптимального использования пропускной способности инфраструктуры по-прежнему является одной из наиболее важных, особенно с учетом новых вводимых портовых мощностей, считает В. Тарасенко. Более детальные ориентиры для участников рынка содержат целевые параметры Генеральной схемы развития сети ОАО «РЖД» до 2020 года. Согласно ее прогнозным параметрам объемы грузовых перевозок на железнодорожном транспорте к 2020 году возрастут почти на 17%, а грузооборот – на 13%. Для освоения перспективного грузо­потока планируется построить 1,2 тыс. км новых линий до 2020-го и еще 750 км к 2025-му. При этом протяженность полигона скоростного движения превысит 3,1 тыс. км, а высокоскоростного – 770 км. По словам генерального директора АО «ИЭРТ» Федора Пехтерева, генсхема является тем ключевым документом, который должен увязать потенциальную грузовую базу с развитием не только железнодорожного, но и других видов транспорта. В ее основу заложены государственные, отраслевые и корпоративные стратегии крупных компаний, а вся получаемая информация на основе межотраслевых балансов принимается во внимание при формировании объемов перевозок с детализацией по направлениям и федеральным округам. Кроме того, актуализация генсхемы в 2015 году позволила учесть целый ряд новых факторов, например проведение крупных спортивных мероприятий, планы развития ВСМ, активное развитие инфраструктуры Дальнего Востока, Сибири и Юга РФ. Предусмотренные в этом документе мероприятия по модернизации железнодорожной инфраструктуры помогут снизить долю узких мест до 8% и привести их количество в соответствие с заявленными целями Транспортной стратегии РФ – 2030. Кроме того, как ранее сообщил заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов, генсхема будет взята за основу при дальнейшей корректировке Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года в части развития инфраструктуры.

[~DETAIL_TEXT] =>

Актуализировать непредсказуемое

Начало второго, инфраструктурного этапа реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года приходится на 2016-й. Вслед за первым этапом модернизации железнодорожного транспорта (2008–2015 гг.) нынешний ее этап рассчитан на динамичное расширение железнодорожной сети (2016–2030 гг.). Он предусматривает создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране, выход на мировой уровень технологического и технического развития железных дорог и повышение их глобальной конкурентоспособности. При этом стратегический план изначально предусматривал два сценария развития экономики – энергосырьевой и инновационный. Как показало время, прошедшее с момента принятия Стратегии в июне 2008 года, сегодня, помимо заложенных вариантов развития, приходится учитывать еще один – санкционный. Уже сейчас вполне очевидно, что расчет на максимальную динамику экономического роста себя не оправдал, а воплощать планы, намеченные в период пиковых цен на энергоносители, придется в условиях жестких бюджетных ограничений.

Одним из знаковых инфраструктурных проектов, заявленных в Стратегии-2030, стал проект ВСМ. Изначально предлагалось строительство трех новых высокоскоростных магистралей: Москва – Санкт-Петербург (в дополнение к существующей трассе), Москва – Берлин и Москва – Нижний Новгород. Но уже к 2010-му скоростную трассу было предложено довести до Казани и далее до Екатеринбурга. Постепенно сместились и сами сроки реализации проекта, который первоначально планировалось завершить к ЧМ по футболу, однако сейчас уже очевидно, что к лету 2018 года строительство закончить не удастся.

Кроме того, довольно кардинальным образом изменилась и география грузо­перевозок. Основным экспортным направлением уверенно стал Восточный полигон, а одна из главных осей транзита включила новую инициативу экономического пояса Шелкового пути, предварительные контуры которой едва намечались в далеком предкризисном 2008-м. Поэтому обновленным продолжением Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года стала Стратегия развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года, утвержденная советом директоров ОАО «РЖД» в декабре 2013-го. Основным наполнением инфраструктурного блока Стратегии холдинга – 2030 стали меры оптимизации перевозочного процесса, среди которых специализация отдельных участков инфра­структуры, развитие тяжеловесного движения, повышение уровня маршрутизации грузовых перевозок за счет развития сортировочных станций, оптимизация работы малодеятельных линий. Таким образом, в качестве приоритета был предложен не столько интенсивный путь развития инфраструктуры, сколько экстенсивный – за счет резервов улучшения качества самой перевозочной деятельности. Значительное внимание в Стратегии развития холдинга и утвержденном плане мероприятий по ее реализации уделяется инфраструктурному развитию в регионах. «Необходимо сверять программы развития ОАО «РЖД» с программами развития регионов, – отметил статс-секретарь – вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Мещеряков. – Только в таком случае возможно плодотворное сотрудничествои эффективное развитие транспортной инфраструктуры».

С расчетом на грузы

Необходимость учета как регионального, так и глобального переформатирования транспортных потоков, новых потребностей грузовладельцев в транспортировке растущих объемов в страны АТР и текущий вектор функционирования собственной экономики – все это заставляет более детально оценивать стратегические инициативы в транспортной сфере. На это и были направлены разработанные стратегические планы развития регионов и отраслей, включая Стратегию развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. Взаимоувязку существующих планов взяла на себя актуализированная Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года, принятая Минтрансом в 2014-м. Однако грядущее наступление нового технологического цикла, предсказанное ведущими экономистами и сулящее кардинальные перемены в самих подходах к организации грузовых и пассажирских потоков, делает позиционирование этого документа на сегодняшний день достаточно декларативным.

Очевидно, что дальнейшее развитие инфраструктурных проектов на сети РЖД в реальности будет увязано с потенциалом развития грузовой базы. Как считает генеральный директор «УГМК-Транса» Владимир Тарасенко, на сегодняшний день пропускная способность российских железных дорог не отражает потребностей грузоотправителей массовых грузов. Например, согласно долгосрочной программе развития угольной отрасли до 2030 года, объем добычи к 2020-му должен составить 380 млн т. Следовательно, плановые показатели объема перевозок угля должны соответствовать его производству. Однако проблема оптимального использования пропускной способности инфраструктуры по-прежнему является одной из наиболее важных, особенно с учетом новых вводимых портовых мощностей, считает В. Тарасенко. Более детальные ориентиры для участников рынка содержат целевые параметры Генеральной схемы развития сети ОАО «РЖД» до 2020 года. Согласно ее прогнозным параметрам объемы грузовых перевозок на железнодорожном транспорте к 2020 году возрастут почти на 17%, а грузооборот – на 13%. Для освоения перспективного грузо­потока планируется построить 1,2 тыс. км новых линий до 2020-го и еще 750 км к 2025-му. При этом протяженность полигона скоростного движения превысит 3,1 тыс. км, а высокоскоростного – 770 км. По словам генерального директора АО «ИЭРТ» Федора Пехтерева, генсхема является тем ключевым документом, который должен увязать потенциальную грузовую базу с развитием не только железнодорожного, но и других видов транспорта. В ее основу заложены государственные, отраслевые и корпоративные стратегии крупных компаний, а вся получаемая информация на основе межотраслевых балансов принимается во внимание при формировании объемов перевозок с детализацией по направлениям и федеральным округам. Кроме того, актуализация генсхемы в 2015 году позволила учесть целый ряд новых факторов, например проведение крупных спортивных мероприятий, планы развития ВСМ, активное развитие инфраструктуры Дальнего Востока, Сибири и Юга РФ. Предусмотренные в этом документе мероприятия по модернизации железнодорожной инфраструктуры помогут снизить долю узких мест до 8% и привести их количество в соответствие с заявленными целями Транспортной стратегии РФ – 2030. Кроме того, как ранее сообщил заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов, генсхема будет взята за основу при дальнейшей корректировке Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года в части развития инфраструктуры.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Значительная часть реализуемых сегодня решений в области инфраструктурного строительства была намечена в Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ
до 2030 года. Однако в текущих экономических реалиях особое внимание уделяется не столько комплексному выполнению всех ранее заявленных планов, сколько повышению эффективности вложения средств и экстенсивным способам управления инфраструктурой. [~PREVIEW_TEXT] => Значительная часть реализуемых сегодня решений в области инфраструктурного строительства была намечена в Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Однако в текущих экономических реалиях особое внимание уделяется не столько комплексному выполнению всех ранее заявленных планов, сколько повышению эффективности вложения средств и экстенсивным способам управления инфраструктурой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16431 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 13:52:52 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 154 [WIDTH] => 350 [FILE_SIZE] => 11736 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b03 [FILE_NAME] => 15.jpg [ORIGINAL_NAME] => 15.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 237ef3f39b83d29f22ff6a1733b0e764 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b03/15.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b03/15.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b03/15.jpg [ALT] => Стратегия перемен [TITLE] => Стратегия перемен ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16431 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strategiya-peremen [~CODE] => strategiya-peremen [EXTERNAL_ID] => 112160 [~EXTERNAL_ID] => 112160 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 112160:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112160:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112160:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112160:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112160:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112160:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112160:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегия перемен [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия перемен [SECTION_META_DESCRIPTION] => Значительная часть реализуемых сегодня решений в области инфраструктурного строительства была намечена в Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Однако в текущих экономических реалиях особое внимание уделяется не столько комплексному выполнению всех ранее заявленных планов, сколько повышению эффективности вложения средств и экстенсивным способам управления инфраструктурой. [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия перемен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия перемен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Значительная часть реализуемых сегодня решений в области инфраструктурного строительства была намечена в Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Однако в текущих экономических реалиях особое внимание уделяется не столько комплексному выполнению всех ранее заявленных планов, сколько повышению эффективности вложения средств и экстенсивным способам управления инфраструктурой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия перемен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия перемен ) )

									Array
(
    [ID] => 112160
    [~ID] => 112160
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Стратегия перемен
    [~NAME] => Стратегия перемен
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 13:50:12
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 13:50:12
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 13:50:12
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 13:50:12
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 13:52:52
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 13:52:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/strategiya-peremen/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/strategiya-peremen/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Актуализировать непредсказуемое

Начало второго, инфраструктурного этапа реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года приходится на 2016-й. Вслед за первым этапом модернизации железнодорожного транспорта (2008–2015 гг.) нынешний ее этап рассчитан на динамичное расширение железнодорожной сети (2016–2030 гг.). Он предусматривает создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране, выход на мировой уровень технологического и технического развития железных дорог и повышение их глобальной конкурентоспособности. При этом стратегический план изначально предусматривал два сценария развития экономики – энергосырьевой и инновационный. Как показало время, прошедшее с момента принятия Стратегии в июне 2008 года, сегодня, помимо заложенных вариантов развития, приходится учитывать еще один – санкционный. Уже сейчас вполне очевидно, что расчет на максимальную динамику экономического роста себя не оправдал, а воплощать планы, намеченные в период пиковых цен на энергоносители, придется в условиях жестких бюджетных ограничений.

Одним из знаковых инфраструктурных проектов, заявленных в Стратегии-2030, стал проект ВСМ. Изначально предлагалось строительство трех новых высокоскоростных магистралей: Москва – Санкт-Петербург (в дополнение к существующей трассе), Москва – Берлин и Москва – Нижний Новгород. Но уже к 2010-му скоростную трассу было предложено довести до Казани и далее до Екатеринбурга. Постепенно сместились и сами сроки реализации проекта, который первоначально планировалось завершить к ЧМ по футболу, однако сейчас уже очевидно, что к лету 2018 года строительство закончить не удастся.

Кроме того, довольно кардинальным образом изменилась и география грузо­перевозок. Основным экспортным направлением уверенно стал Восточный полигон, а одна из главных осей транзита включила новую инициативу экономического пояса Шелкового пути, предварительные контуры которой едва намечались в далеком предкризисном 2008-м. Поэтому обновленным продолжением Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года стала Стратегия развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года, утвержденная советом директоров ОАО «РЖД» в декабре 2013-го. Основным наполнением инфраструктурного блока Стратегии холдинга – 2030 стали меры оптимизации перевозочного процесса, среди которых специализация отдельных участков инфра­структуры, развитие тяжеловесного движения, повышение уровня маршрутизации грузовых перевозок за счет развития сортировочных станций, оптимизация работы малодеятельных линий. Таким образом, в качестве приоритета был предложен не столько интенсивный путь развития инфраструктуры, сколько экстенсивный – за счет резервов улучшения качества самой перевозочной деятельности. Значительное внимание в Стратегии развития холдинга и утвержденном плане мероприятий по ее реализации уделяется инфраструктурному развитию в регионах. «Необходимо сверять программы развития ОАО «РЖД» с программами развития регионов, – отметил статс-секретарь – вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Мещеряков. – Только в таком случае возможно плодотворное сотрудничествои эффективное развитие транспортной инфраструктуры».

С расчетом на грузы

Необходимость учета как регионального, так и глобального переформатирования транспортных потоков, новых потребностей грузовладельцев в транспортировке растущих объемов в страны АТР и текущий вектор функционирования собственной экономики – все это заставляет более детально оценивать стратегические инициативы в транспортной сфере. На это и были направлены разработанные стратегические планы развития регионов и отраслей, включая Стратегию развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. Взаимоувязку существующих планов взяла на себя актуализированная Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года, принятая Минтрансом в 2014-м. Однако грядущее наступление нового технологического цикла, предсказанное ведущими экономистами и сулящее кардинальные перемены в самих подходах к организации грузовых и пассажирских потоков, делает позиционирование этого документа на сегодняшний день достаточно декларативным.

Очевидно, что дальнейшее развитие инфраструктурных проектов на сети РЖД в реальности будет увязано с потенциалом развития грузовой базы. Как считает генеральный директор «УГМК-Транса» Владимир Тарасенко, на сегодняшний день пропускная способность российских железных дорог не отражает потребностей грузоотправителей массовых грузов. Например, согласно долгосрочной программе развития угольной отрасли до 2030 года, объем добычи к 2020-му должен составить 380 млн т. Следовательно, плановые показатели объема перевозок угля должны соответствовать его производству. Однако проблема оптимального использования пропускной способности инфраструктуры по-прежнему является одной из наиболее важных, особенно с учетом новых вводимых портовых мощностей, считает В. Тарасенко. Более детальные ориентиры для участников рынка содержат целевые параметры Генеральной схемы развития сети ОАО «РЖД» до 2020 года. Согласно ее прогнозным параметрам объемы грузовых перевозок на железнодорожном транспорте к 2020 году возрастут почти на 17%, а грузооборот – на 13%. Для освоения перспективного грузо­потока планируется построить 1,2 тыс. км новых линий до 2020-го и еще 750 км к 2025-му. При этом протяженность полигона скоростного движения превысит 3,1 тыс. км, а высокоскоростного – 770 км. По словам генерального директора АО «ИЭРТ» Федора Пехтерева, генсхема является тем ключевым документом, который должен увязать потенциальную грузовую базу с развитием не только железнодорожного, но и других видов транспорта. В ее основу заложены государственные, отраслевые и корпоративные стратегии крупных компаний, а вся получаемая информация на основе межотраслевых балансов принимается во внимание при формировании объемов перевозок с детализацией по направлениям и федеральным округам. Кроме того, актуализация генсхемы в 2015 году позволила учесть целый ряд новых факторов, например проведение крупных спортивных мероприятий, планы развития ВСМ, активное развитие инфраструктуры Дальнего Востока, Сибири и Юга РФ. Предусмотренные в этом документе мероприятия по модернизации железнодорожной инфраструктуры помогут снизить долю узких мест до 8% и привести их количество в соответствие с заявленными целями Транспортной стратегии РФ – 2030. Кроме того, как ранее сообщил заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов, генсхема будет взята за основу при дальнейшей корректировке Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года в части развития инфраструктуры.

[~DETAIL_TEXT] =>

Актуализировать непредсказуемое

Начало второго, инфраструктурного этапа реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года приходится на 2016-й. Вслед за первым этапом модернизации железнодорожного транспорта (2008–2015 гг.) нынешний ее этап рассчитан на динамичное расширение железнодорожной сети (2016–2030 гг.). Он предусматривает создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране, выход на мировой уровень технологического и технического развития железных дорог и повышение их глобальной конкурентоспособности. При этом стратегический план изначально предусматривал два сценария развития экономики – энергосырьевой и инновационный. Как показало время, прошедшее с момента принятия Стратегии в июне 2008 года, сегодня, помимо заложенных вариантов развития, приходится учитывать еще один – санкционный. Уже сейчас вполне очевидно, что расчет на максимальную динамику экономического роста себя не оправдал, а воплощать планы, намеченные в период пиковых цен на энергоносители, придется в условиях жестких бюджетных ограничений.

Одним из знаковых инфраструктурных проектов, заявленных в Стратегии-2030, стал проект ВСМ. Изначально предлагалось строительство трех новых высокоскоростных магистралей: Москва – Санкт-Петербург (в дополнение к существующей трассе), Москва – Берлин и Москва – Нижний Новгород. Но уже к 2010-му скоростную трассу было предложено довести до Казани и далее до Екатеринбурга. Постепенно сместились и сами сроки реализации проекта, который первоначально планировалось завершить к ЧМ по футболу, однако сейчас уже очевидно, что к лету 2018 года строительство закончить не удастся.

Кроме того, довольно кардинальным образом изменилась и география грузо­перевозок. Основным экспортным направлением уверенно стал Восточный полигон, а одна из главных осей транзита включила новую инициативу экономического пояса Шелкового пути, предварительные контуры которой едва намечались в далеком предкризисном 2008-м. Поэтому обновленным продолжением Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года стала Стратегия развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года, утвержденная советом директоров ОАО «РЖД» в декабре 2013-го. Основным наполнением инфраструктурного блока Стратегии холдинга – 2030 стали меры оптимизации перевозочного процесса, среди которых специализация отдельных участков инфра­структуры, развитие тяжеловесного движения, повышение уровня маршрутизации грузовых перевозок за счет развития сортировочных станций, оптимизация работы малодеятельных линий. Таким образом, в качестве приоритета был предложен не столько интенсивный путь развития инфраструктуры, сколько экстенсивный – за счет резервов улучшения качества самой перевозочной деятельности. Значительное внимание в Стратегии развития холдинга и утвержденном плане мероприятий по ее реализации уделяется инфраструктурному развитию в регионах. «Необходимо сверять программы развития ОАО «РЖД» с программами развития регионов, – отметил статс-секретарь – вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Мещеряков. – Только в таком случае возможно плодотворное сотрудничествои эффективное развитие транспортной инфраструктуры».

С расчетом на грузы

Необходимость учета как регионального, так и глобального переформатирования транспортных потоков, новых потребностей грузовладельцев в транспортировке растущих объемов в страны АТР и текущий вектор функционирования собственной экономики – все это заставляет более детально оценивать стратегические инициативы в транспортной сфере. На это и были направлены разработанные стратегические планы развития регионов и отраслей, включая Стратегию развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. Взаимоувязку существующих планов взяла на себя актуализированная Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года, принятая Минтрансом в 2014-м. Однако грядущее наступление нового технологического цикла, предсказанное ведущими экономистами и сулящее кардинальные перемены в самих подходах к организации грузовых и пассажирских потоков, делает позиционирование этого документа на сегодняшний день достаточно декларативным.

Очевидно, что дальнейшее развитие инфраструктурных проектов на сети РЖД в реальности будет увязано с потенциалом развития грузовой базы. Как считает генеральный директор «УГМК-Транса» Владимир Тарасенко, на сегодняшний день пропускная способность российских железных дорог не отражает потребностей грузоотправителей массовых грузов. Например, согласно долгосрочной программе развития угольной отрасли до 2030 года, объем добычи к 2020-му должен составить 380 млн т. Следовательно, плановые показатели объема перевозок угля должны соответствовать его производству. Однако проблема оптимального использования пропускной способности инфраструктуры по-прежнему является одной из наиболее важных, особенно с учетом новых вводимых портовых мощностей, считает В. Тарасенко. Более детальные ориентиры для участников рынка содержат целевые параметры Генеральной схемы развития сети ОАО «РЖД» до 2020 года. Согласно ее прогнозным параметрам объемы грузовых перевозок на железнодорожном транспорте к 2020 году возрастут почти на 17%, а грузооборот – на 13%. Для освоения перспективного грузо­потока планируется построить 1,2 тыс. км новых линий до 2020-го и еще 750 км к 2025-му. При этом протяженность полигона скоростного движения превысит 3,1 тыс. км, а высокоскоростного – 770 км. По словам генерального директора АО «ИЭРТ» Федора Пехтерева, генсхема является тем ключевым документом, который должен увязать потенциальную грузовую базу с развитием не только железнодорожного, но и других видов транспорта. В ее основу заложены государственные, отраслевые и корпоративные стратегии крупных компаний, а вся получаемая информация на основе межотраслевых балансов принимается во внимание при формировании объемов перевозок с детализацией по направлениям и федеральным округам. Кроме того, актуализация генсхемы в 2015 году позволила учесть целый ряд новых факторов, например проведение крупных спортивных мероприятий, планы развития ВСМ, активное развитие инфраструктуры Дальнего Востока, Сибири и Юга РФ. Предусмотренные в этом документе мероприятия по модернизации железнодорожной инфраструктуры помогут снизить долю узких мест до 8% и привести их количество в соответствие с заявленными целями Транспортной стратегии РФ – 2030. Кроме того, как ранее сообщил заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов, генсхема будет взята за основу при дальнейшей корректировке Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года в части развития инфраструктуры.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Значительная часть реализуемых сегодня решений в области инфраструктурного строительства была намечена в Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ
до 2030 года. Однако в текущих экономических реалиях особое внимание уделяется не столько комплексному выполнению всех ранее заявленных планов, сколько повышению эффективности вложения средств и экстенсивным способам управления инфраструктурой. [~PREVIEW_TEXT] => Значительная часть реализуемых сегодня решений в области инфраструктурного строительства была намечена в Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Однако в текущих экономических реалиях особое внимание уделяется не столько комплексному выполнению всех ранее заявленных планов, сколько повышению эффективности вложения средств и экстенсивным способам управления инфраструктурой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16431 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 13:52:52 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 154 [WIDTH] => 350 [FILE_SIZE] => 11736 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b03 [FILE_NAME] => 15.jpg [ORIGINAL_NAME] => 15.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 237ef3f39b83d29f22ff6a1733b0e764 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b03/15.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b03/15.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b03/15.jpg [ALT] => Стратегия перемен [TITLE] => Стратегия перемен ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16431 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strategiya-peremen [~CODE] => strategiya-peremen [EXTERNAL_ID] => 112160 [~EXTERNAL_ID] => 112160 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 112160:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112160:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112160:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112160:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112160:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112160:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112160:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегия перемен [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия перемен [SECTION_META_DESCRIPTION] => Значительная часть реализуемых сегодня решений в области инфраструктурного строительства была намечена в Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Однако в текущих экономических реалиях особое внимание уделяется не столько комплексному выполнению всех ранее заявленных планов, сколько повышению эффективности вложения средств и экстенсивным способам управления инфраструктурой. [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия перемен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия перемен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Значительная часть реализуемых сегодня решений в области инфраструктурного строительства была намечена в Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Однако в текущих экономических реалиях особое внимание уделяется не столько комплексному выполнению всех ранее заявленных планов, сколько повышению эффективности вложения средств и экстенсивным способам управления инфраструктурой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия перемен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия перемен ) )
РЖД-Партнер

Построим ровно – поедем быстро

Построим ровно – поедем быстро
Опыт транспортного строительства, представленный на выставке «Иннотранс-2016», дает повод обсудить, какие технологии можно считать наиболее перспективными для внедрения как на сети железных дорог, так и в системе метрополитенов. Сегодня мы осветим возможности, которые открывает укладка безбалластного пути в сочетании с системой абсолютного позиционирования.
Array
(
    [ID] => 112161
    [~ID] => 112161
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Построим ровно – поедем быстро
    [~NAME] => Построим ровно – поедем быстро
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 13:55:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 13:55:00
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 13:55:00
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 13:55:00
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 13:59:20
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 13:59:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/postroim-rovno-poedem-bystro/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/postroim-rovno-poedem-bystro/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Актуальный диалог

Напомним, что в крупнейшей международной выставке «Иннотранс-2016» принимали участие 2950 компаний из
60 стран. На ней было представлено 140 мировых премьер, 300 инноваций, около 130 ед. техники на открытой площадке, где протяженность рельсовых путей составила 3,5 тыс. м. На выставке было зафиксировано рекордное число посетителей – 145 тыс. человек. Это было действительно масштабное мероприятие.

В торжественной церемонии открытия выставки в Берлине принял участие президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров.
Он также присутствовал на саммите руководителей железнодорожных компаний, который проходил в рамках выставки.

Участники саммита, посвященного инновациям в железнодорожной сфере в цифровую эпоху, обсудили основные вызовы, с которыми сегодня сталкивается железнодорожный транспорт. В рамках «Иннотранс-2016» О. Белозёров провел рабочие встречи с главами железнодорожных компаний ряда стран, а представители ОАО «РЖД» – переговоры с ключевыми зарубежными партнерами и участниками транспортного рынка, что указывает на большое значение, которое в компании придавалось выставке.

Заметным событием стало подписание соглашений о научно-техническом сотрудничестве между ОАО «РЖД» и швейцарской Ассоциацией железнодорож­ной промышленности (SWISSRAIL), с Мюнхенским техническим университетом, достигнута договоренность о научно-техническом сотрудничестве со Швейцарским музеем транспорта (г. Люцерн), в том числе включающем обмен экспозициями.

В целом можно было сделать вывод: в России сейчас особый интерес вызывают вопросы укрепления инфраструктуры железных дорог, тот опыт в сфере транспортного строительства, который можно тиражировать. И такой опыт предложило АО «РЖДстрой», представители которого также присутствовали на выставке в Берлине. В ее рамках при поддержке и активном участии ОАО «РЖД» проводилась международная конференция «Железнодорожное машиностроение: партнерство производителей 1520 и 1435», где обсуждались возможности интеграции усилий ЕС и России по развитию железнодорожной инфраструктуры. На конференции заместитель генерального директора по инновационному развитию АО «РЖДстрой» Евгений Дорот рассказал о кооперации, которая сложилась при реализации проектов по укладке безбалластного пути и применении системы абсолютного позиционирования пути PALAS. Последняя, уточним, обеспечивает безупречное качество создания железнодорожного полотна и высокую производительность рихтовочно-подбивочного оборудования, что крайне важно при модернизации инфраструктуры с учетом решения тех задач, которые сегодня необходимо решать. В том числе – при организации скоростного и высокоскоростного движения поездов.

Надежность и стабильность

Как отметил Е. Дорот, западные компании заинтересованы в выходе на новые рынки. Для них по-прежнему остается привлекательным развитие взаимодействия с российскими железными дорогами. Причем для успешной деятельности на сети РЖД они стремятся опереться на надежного партнера. И здесь АО «РЖДстрой» зарекомендовало себя именно такой компанией.

АО «РЖДстрой» известно благодаря своим масштабным проектам инфраструктурного строительства, которые реализованы на основе передовых технологических, технических и управленчес­ких решений. О масштабе его работы свидетельствует, например, статистика за прошлый год:

– сдано в эксплуатацию 371,8 км пути;

– построено и восстановлено 45 мос­товых сооружений;

– уложено 898 км высоковольтных линий электропередачи;

– проложено 3644 км линий сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ) и связи;

– введено в эксплуатацию 255 новых объектов железнодорожной инфраструктуры;

– выполнен капитальный ремонт на 551 объекте;

– строились и ремонтировались 70 депо и 131 объект вокзального хозяйства.

Накопленный опыт в сфере строительства стал своего рода гарантией доверия и позволил эффективно реализовать сотрудничество с ведущими зарубежными компаниями. Весомых успехов удалось добиться в этом плане при освоении системы абсолютного позиционирования пути PALAS в сочетании с LVT (Low Vibration Track) – после изучения различных практик укладки безбалластного верхнего строения пути, применяемых в европейских странах, в ОАО «РЖД» выбрали для апробации в России именно эту технологию как наиболее перспективную. Сегодня она полностью лицензирована для укладки на территории РФ. Иными словами, LVT подтвердила свою эффективность не только в странах Запада, но и на отечественном рынке.

Безбалластный путь LVT: в чем преимущества?

Безбалластная технология укладки позволяет значительно сократить расходы на содержание верхнего строения пути. Шпалы (если говорить точнее – полушпалы) укладываются в специальные виброгасящие резиновые чехлы и замоноличиваются (создается сплошное бетонное основание, которое заливается прямо на месте строительства). Отсюда – еще один плюс конструкции: высокая степень ремонтопригодности. При повреждении элемента не нужно его разрезать или демонтировать рельс. Для ремонта достаточно вынуть отдельную полушпалу. Причем все элементы конструкции доступны и легко заменяются.

Конечно, путь, уложенный по данной технологии, дороже, чем укладка обычного балластного пути. Однако тут хотелось бы подчеркнуть оригинальность выработанного подхода к привлечению инноваций.

Как отметил Е. Дорот, преимуществом LVT является и то, что такую технологию можно использовать практически с любым типом рельсовых скреплений. В итоге получается конструкция долговечная и ремонтопригодная. В ОАО «РЖД» получили доступ к самым современным технологиям, но при этом смогли избежать части затрат на приобретение или разработку новых решений. При этом для западных партнеров открылись перспективы дальнейшего сотрудничества с российскими железными дорогами и возможность работать на рынке РФ. А для ОАО «РЖД» применение LVT снижает расходы на эксплуатацию, что в долгосрочной перспективе позволяет перевозчику получить ощутимый финансовый эффект.

Ну а основным преимуществом технологии LVT, безусловно, является то, что она дает возможность существенно снизить уровень вибрации, создаваемой проходящими по рельсам поездами. А он в ряде случаев оказывается достаточно высоким – скажем, если речь идет о грузовых составах повышенного веса, пассажирских скоростных или высокоскоростных поездах.

«Виброзащитные свойства конструкции пришлись как нельзя кстати во время олимпийского строительства в Сочи, где мы впервые в России уложили путь по технологии LVT. Два тоннеля – 6-й и 7-й – находятся практически в черте города.
И надо было провести модернизацию верхнего строения пути этих тоннелей, которые эксплуатировались уже более 100 лет, в довольно сжатые сроки, обес­печив габарит для прохода двухэтажных вагонов», – сообщил Е. Дорот.

Использование приобретенной специально для строительства техники австрийского производства в тесном сотрудничестве с западными специалистами помогло АО «РЖДстрой» успешно реализовать этот очень сложный проект. Тоннели были введены в эксплуатацию в положенный срок. И после всех их испытаний технологии LVT был дан зеленый свет для внедрения на сети РЖД. В частности, было решено ее использовать при реконструкции верхнего строения пути в Байкальском тоннеле на Восточно-Сибирской железной дороге. «Здесь мы также рассчитываем получить существенную экономию времени при укладке пути, в том числе за счет применения инновационных методов непрерывной подачи бетона», – отметил Е. Дорот.

Эффективная  локализация

АО «РЖДстрой» фактически локализовала технологию создания безбалластной конструкции LVT, адаптировав для российских условий разработки компании «Сонневиль АГ».
И АО «РЖДстрой» стало единственной компанией, получившей лицен­зионное право на укладку путей пониженной вибрации LVT в РФ.

Где сегодня можно ознакомиться с особенностями данной технологии? Кроме тоннелей в Сочи, создан полигон LVT в Щербинке для проведения сравнительных испытаний в рамках подготовки строительства ВСМ. На нем можно наглядно изучить все нюансы, связанные со строительством и эксплуатацией такого типа инфраструктуры.

Участки LVT запроектированы при реконструкции существующих и строительстве новых тоннелей. С введением их в строй список примеров на сети ОАО «РЖД» пополнится.

Опытом заинтересовались в Московском метрополитене, где теперь тоже осуществляется укладка безбалластного пути – как при создании новых линий в рамках исполнения двухлетнего договора с ОАО «Мосинжпроект», так и при модернизации уже существующих трасс подземки. Сейчас ведутся переговоры о возможном наращивании мощностей АО «РЖДстрой» по производству бетонных блоков LVT. Это поможет увеличить объемы укладки путей по данной технологии.

Напомним, что в ОАО «РЖД» налажено производство бетонных блоков для строительства и реконструкции железнодорожного пути, в том числе в тоннелях. А в Сызрани действует технологическая линия по производству бетонных блоков для конструкций безбалластного верхнего строения пути LVT. Предприятие оснащено самым современным оборудованием, что позволяет выпускать бетонные моноблоки для различного типа участков путей, включая мосты, тоннели, путепроводы.

Примеры успешной кооперации

Следует также рассказать о преимуществах применения системы абсолютного позиционирования пути PALAS. Такие методы помогают снизить затраты, повысить безопасность и скорость движения за счет формирования на сети высоко­точного координатного пространства.

Иными словами, проектируется положение пути в пространстве, которое затем в точности воспроизводится при строительстве на местности с помощью специальной машины, оснащенной бортовым компьютером, спутниковой навигацией и программой PALAS. Аналогично, когда участку потребуется ремонт, осуществляется выправка пути. В итоге железная дорога поддерживается в наилучшем виде.

Такая технология применялась, скажем, при строительстве и модернизации крупнейшей в России припортовой станции Лужская и участка Уваровка – Гагарин (трасса Москва – Смоленск).
В результате появилась возможность увеличения скорости движения подвижного состава, уменьшился простой вагонов, улучшились эксплуатационные характеристики путевой инфраструктуры на 20–25%, количество обслуживающего персонала при этом снизилось на 30%.

Как отметил Е. Дорот, дополнительный эффект от внедрения инновационной технологии создается при обеспечении технологии непрерывной укладки верхнего строения пути раздельным способом на основе путевых машин. Иными словами, основные работы выполняются как одна технологическая операция (с одним путе­укладочным поездом). Замена или укладка рельсошпальной решетки в данном случае проводится за один цикл. Качество улучшается, если при этом также применяются современные технологии сварки рельсов (с помощью рельсосварочного поезда).

Осваиваем инновации

Для освоения самых современных технологий АО «РЖДстрой» была приобретена рельсосварочная машина AMS 100 компании Schlatter Industries AG (Швейцария). Для продвижения в РФ современных технологий АО «РЖДстрой» совместно с холдингом «Ромберг Серса Рейл ГмбХ» было создано СП «Ромберг Серса – РЖДстрой ГмбХ». Деятельность этого СП помогла реализовать целый ряд проектов инфраструктурного строительства и модернизации железнодорожного пути как в России, так и за рубежом.

Сфера применения инновационных технологий в строительстве постоянно расширяется. «При этом основным требованием становится экономичность проектов, то есть возможность получить желаемый инновационный эффект при умеренных финансовых вложениях», – отметил Е. Дорот. В таком направлении в АО «РЖДстрой» намерены продвигаться и в дальнейшем. Это создает основу более эффективного использования инфраструктуры ОАО «РЖД».

[~DETAIL_TEXT] =>

Актуальный диалог

Напомним, что в крупнейшей международной выставке «Иннотранс-2016» принимали участие 2950 компаний из
60 стран. На ней было представлено 140 мировых премьер, 300 инноваций, около 130 ед. техники на открытой площадке, где протяженность рельсовых путей составила 3,5 тыс. м. На выставке было зафиксировано рекордное число посетителей – 145 тыс. человек. Это было действительно масштабное мероприятие.

В торжественной церемонии открытия выставки в Берлине принял участие президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров.
Он также присутствовал на саммите руководителей железнодорожных компаний, который проходил в рамках выставки.

Участники саммита, посвященного инновациям в железнодорожной сфере в цифровую эпоху, обсудили основные вызовы, с которыми сегодня сталкивается железнодорожный транспорт. В рамках «Иннотранс-2016» О. Белозёров провел рабочие встречи с главами железнодорожных компаний ряда стран, а представители ОАО «РЖД» – переговоры с ключевыми зарубежными партнерами и участниками транспортного рынка, что указывает на большое значение, которое в компании придавалось выставке.

Заметным событием стало подписание соглашений о научно-техническом сотрудничестве между ОАО «РЖД» и швейцарской Ассоциацией железнодорож­ной промышленности (SWISSRAIL), с Мюнхенским техническим университетом, достигнута договоренность о научно-техническом сотрудничестве со Швейцарским музеем транспорта (г. Люцерн), в том числе включающем обмен экспозициями.

В целом можно было сделать вывод: в России сейчас особый интерес вызывают вопросы укрепления инфраструктуры железных дорог, тот опыт в сфере транспортного строительства, который можно тиражировать. И такой опыт предложило АО «РЖДстрой», представители которого также присутствовали на выставке в Берлине. В ее рамках при поддержке и активном участии ОАО «РЖД» проводилась международная конференция «Железнодорожное машиностроение: партнерство производителей 1520 и 1435», где обсуждались возможности интеграции усилий ЕС и России по развитию железнодорожной инфраструктуры. На конференции заместитель генерального директора по инновационному развитию АО «РЖДстрой» Евгений Дорот рассказал о кооперации, которая сложилась при реализации проектов по укладке безбалластного пути и применении системы абсолютного позиционирования пути PALAS. Последняя, уточним, обеспечивает безупречное качество создания железнодорожного полотна и высокую производительность рихтовочно-подбивочного оборудования, что крайне важно при модернизации инфраструктуры с учетом решения тех задач, которые сегодня необходимо решать. В том числе – при организации скоростного и высокоскоростного движения поездов.

Надежность и стабильность

Как отметил Е. Дорот, западные компании заинтересованы в выходе на новые рынки. Для них по-прежнему остается привлекательным развитие взаимодействия с российскими железными дорогами. Причем для успешной деятельности на сети РЖД они стремятся опереться на надежного партнера. И здесь АО «РЖДстрой» зарекомендовало себя именно такой компанией.

АО «РЖДстрой» известно благодаря своим масштабным проектам инфраструктурного строительства, которые реализованы на основе передовых технологических, технических и управленчес­ких решений. О масштабе его работы свидетельствует, например, статистика за прошлый год:

– сдано в эксплуатацию 371,8 км пути;

– построено и восстановлено 45 мос­товых сооружений;

– уложено 898 км высоковольтных линий электропередачи;

– проложено 3644 км линий сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ) и связи;

– введено в эксплуатацию 255 новых объектов железнодорожной инфраструктуры;

– выполнен капитальный ремонт на 551 объекте;

– строились и ремонтировались 70 депо и 131 объект вокзального хозяйства.

Накопленный опыт в сфере строительства стал своего рода гарантией доверия и позволил эффективно реализовать сотрудничество с ведущими зарубежными компаниями. Весомых успехов удалось добиться в этом плане при освоении системы абсолютного позиционирования пути PALAS в сочетании с LVT (Low Vibration Track) – после изучения различных практик укладки безбалластного верхнего строения пути, применяемых в европейских странах, в ОАО «РЖД» выбрали для апробации в России именно эту технологию как наиболее перспективную. Сегодня она полностью лицензирована для укладки на территории РФ. Иными словами, LVT подтвердила свою эффективность не только в странах Запада, но и на отечественном рынке.

Безбалластный путь LVT: в чем преимущества?

Безбалластная технология укладки позволяет значительно сократить расходы на содержание верхнего строения пути. Шпалы (если говорить точнее – полушпалы) укладываются в специальные виброгасящие резиновые чехлы и замоноличиваются (создается сплошное бетонное основание, которое заливается прямо на месте строительства). Отсюда – еще один плюс конструкции: высокая степень ремонтопригодности. При повреждении элемента не нужно его разрезать или демонтировать рельс. Для ремонта достаточно вынуть отдельную полушпалу. Причем все элементы конструкции доступны и легко заменяются.

Конечно, путь, уложенный по данной технологии, дороже, чем укладка обычного балластного пути. Однако тут хотелось бы подчеркнуть оригинальность выработанного подхода к привлечению инноваций.

Как отметил Е. Дорот, преимуществом LVT является и то, что такую технологию можно использовать практически с любым типом рельсовых скреплений. В итоге получается конструкция долговечная и ремонтопригодная. В ОАО «РЖД» получили доступ к самым современным технологиям, но при этом смогли избежать части затрат на приобретение или разработку новых решений. При этом для западных партнеров открылись перспективы дальнейшего сотрудничества с российскими железными дорогами и возможность работать на рынке РФ. А для ОАО «РЖД» применение LVT снижает расходы на эксплуатацию, что в долгосрочной перспективе позволяет перевозчику получить ощутимый финансовый эффект.

Ну а основным преимуществом технологии LVT, безусловно, является то, что она дает возможность существенно снизить уровень вибрации, создаваемой проходящими по рельсам поездами. А он в ряде случаев оказывается достаточно высоким – скажем, если речь идет о грузовых составах повышенного веса, пассажирских скоростных или высокоскоростных поездах.

«Виброзащитные свойства конструкции пришлись как нельзя кстати во время олимпийского строительства в Сочи, где мы впервые в России уложили путь по технологии LVT. Два тоннеля – 6-й и 7-й – находятся практически в черте города.
И надо было провести модернизацию верхнего строения пути этих тоннелей, которые эксплуатировались уже более 100 лет, в довольно сжатые сроки, обес­печив габарит для прохода двухэтажных вагонов», – сообщил Е. Дорот.

Использование приобретенной специально для строительства техники австрийского производства в тесном сотрудничестве с западными специалистами помогло АО «РЖДстрой» успешно реализовать этот очень сложный проект. Тоннели были введены в эксплуатацию в положенный срок. И после всех их испытаний технологии LVT был дан зеленый свет для внедрения на сети РЖД. В частности, было решено ее использовать при реконструкции верхнего строения пути в Байкальском тоннеле на Восточно-Сибирской железной дороге. «Здесь мы также рассчитываем получить существенную экономию времени при укладке пути, в том числе за счет применения инновационных методов непрерывной подачи бетона», – отметил Е. Дорот.

Эффективная  локализация

АО «РЖДстрой» фактически локализовала технологию создания безбалластной конструкции LVT, адаптировав для российских условий разработки компании «Сонневиль АГ».
И АО «РЖДстрой» стало единственной компанией, получившей лицен­зионное право на укладку путей пониженной вибрации LVT в РФ.

Где сегодня можно ознакомиться с особенностями данной технологии? Кроме тоннелей в Сочи, создан полигон LVT в Щербинке для проведения сравнительных испытаний в рамках подготовки строительства ВСМ. На нем можно наглядно изучить все нюансы, связанные со строительством и эксплуатацией такого типа инфраструктуры.

Участки LVT запроектированы при реконструкции существующих и строительстве новых тоннелей. С введением их в строй список примеров на сети ОАО «РЖД» пополнится.

Опытом заинтересовались в Московском метрополитене, где теперь тоже осуществляется укладка безбалластного пути – как при создании новых линий в рамках исполнения двухлетнего договора с ОАО «Мосинжпроект», так и при модернизации уже существующих трасс подземки. Сейчас ведутся переговоры о возможном наращивании мощностей АО «РЖДстрой» по производству бетонных блоков LVT. Это поможет увеличить объемы укладки путей по данной технологии.

Напомним, что в ОАО «РЖД» налажено производство бетонных блоков для строительства и реконструкции железнодорожного пути, в том числе в тоннелях. А в Сызрани действует технологическая линия по производству бетонных блоков для конструкций безбалластного верхнего строения пути LVT. Предприятие оснащено самым современным оборудованием, что позволяет выпускать бетонные моноблоки для различного типа участков путей, включая мосты, тоннели, путепроводы.

Примеры успешной кооперации

Следует также рассказать о преимуществах применения системы абсолютного позиционирования пути PALAS. Такие методы помогают снизить затраты, повысить безопасность и скорость движения за счет формирования на сети высоко­точного координатного пространства.

Иными словами, проектируется положение пути в пространстве, которое затем в точности воспроизводится при строительстве на местности с помощью специальной машины, оснащенной бортовым компьютером, спутниковой навигацией и программой PALAS. Аналогично, когда участку потребуется ремонт, осуществляется выправка пути. В итоге железная дорога поддерживается в наилучшем виде.

Такая технология применялась, скажем, при строительстве и модернизации крупнейшей в России припортовой станции Лужская и участка Уваровка – Гагарин (трасса Москва – Смоленск).
В результате появилась возможность увеличения скорости движения подвижного состава, уменьшился простой вагонов, улучшились эксплуатационные характеристики путевой инфраструктуры на 20–25%, количество обслуживающего персонала при этом снизилось на 30%.

Как отметил Е. Дорот, дополнительный эффект от внедрения инновационной технологии создается при обеспечении технологии непрерывной укладки верхнего строения пути раздельным способом на основе путевых машин. Иными словами, основные работы выполняются как одна технологическая операция (с одним путе­укладочным поездом). Замена или укладка рельсошпальной решетки в данном случае проводится за один цикл. Качество улучшается, если при этом также применяются современные технологии сварки рельсов (с помощью рельсосварочного поезда).

Осваиваем инновации

Для освоения самых современных технологий АО «РЖДстрой» была приобретена рельсосварочная машина AMS 100 компании Schlatter Industries AG (Швейцария). Для продвижения в РФ современных технологий АО «РЖДстрой» совместно с холдингом «Ромберг Серса Рейл ГмбХ» было создано СП «Ромберг Серса – РЖДстрой ГмбХ». Деятельность этого СП помогла реализовать целый ряд проектов инфраструктурного строительства и модернизации железнодорожного пути как в России, так и за рубежом.

Сфера применения инновационных технологий в строительстве постоянно расширяется. «При этом основным требованием становится экономичность проектов, то есть возможность получить желаемый инновационный эффект при умеренных финансовых вложениях», – отметил Е. Дорот. В таком направлении в АО «РЖДстрой» намерены продвигаться и в дальнейшем. Это создает основу более эффективного использования инфраструктуры ОАО «РЖД».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Опыт транспортного строительства, представленный на выставке «Иннотранс-2016», дает повод обсудить, какие технологии можно считать наиболее перспективными для внедрения как на сети железных дорог, так и в системе метрополитенов. Сегодня мы осветим возможности, которые открывает укладка безбалластного пути в сочетании с системой абсолютного позиционирования. [~PREVIEW_TEXT] => Опыт транспортного строительства, представленный на выставке «Иннотранс-2016», дает повод обсудить, какие технологии можно считать наиболее перспективными для внедрения как на сети железных дорог, так и в системе метрополитенов. Сегодня мы осветим возможности, которые открывает укладка безбалластного пути в сочетании с системой абсолютного позиционирования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16433 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 13:59:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 200 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 11112 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c09 [FILE_NAME] => 16.jpg [ORIGINAL_NAME] => 16.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1499ce8ba42e7071f15c420cc6250931 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c09/16.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c09/16.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c09/16.jpg [ALT] => Построим ровно – поедем быстро [TITLE] => Построим ровно – поедем быстро ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16433 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => postroim-rovno-poedem-bystro [~CODE] => postroim-rovno-poedem-bystro [EXTERNAL_ID] => 112161 [~EXTERNAL_ID] => 112161 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 112161:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112161:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112161:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112161:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112161:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112161:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112161:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Построим ровно – поедем быстро [SECTION_META_KEYWORDS] => построим ровно – поедем быстро [SECTION_META_DESCRIPTION] => Опыт транспортного строительства, представленный на выставке «Иннотранс-2016», дает повод обсудить, какие технологии можно считать наиболее перспективными для внедрения как на сети железных дорог, так и в системе метрополитенов. Сегодня мы осветим возможности, которые открывает укладка безбалластного пути в сочетании с системой абсолютного позиционирования. [ELEMENT_META_TITLE] => Построим ровно – поедем быстро [ELEMENT_META_KEYWORDS] => построим ровно – поедем быстро [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Опыт транспортного строительства, представленный на выставке «Иннотранс-2016», дает повод обсудить, какие технологии можно считать наиболее перспективными для внедрения как на сети железных дорог, так и в системе метрополитенов. Сегодня мы осветим возможности, которые открывает укладка безбалластного пути в сочетании с системой абсолютного позиционирования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Построим ровно – поедем быстро [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Построим ровно – поедем быстро [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Построим ровно – поедем быстро [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Построим ровно – поедем быстро [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Построим ровно – поедем быстро [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Построим ровно – поедем быстро [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Построим ровно – поедем быстро [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Построим ровно – поедем быстро ) )

									Array
(
    [ID] => 112161
    [~ID] => 112161
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Построим ровно – поедем быстро
    [~NAME] => Построим ровно – поедем быстро
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 13:55:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 13:55:00
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 13:55:00
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 13:55:00
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 13:59:20
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 13:59:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/postroim-rovno-poedem-bystro/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/postroim-rovno-poedem-bystro/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Актуальный диалог

Напомним, что в крупнейшей международной выставке «Иннотранс-2016» принимали участие 2950 компаний из
60 стран. На ней было представлено 140 мировых премьер, 300 инноваций, около 130 ед. техники на открытой площадке, где протяженность рельсовых путей составила 3,5 тыс. м. На выставке было зафиксировано рекордное число посетителей – 145 тыс. человек. Это было действительно масштабное мероприятие.

В торжественной церемонии открытия выставки в Берлине принял участие президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров.
Он также присутствовал на саммите руководителей железнодорожных компаний, который проходил в рамках выставки.

Участники саммита, посвященного инновациям в железнодорожной сфере в цифровую эпоху, обсудили основные вызовы, с которыми сегодня сталкивается железнодорожный транспорт. В рамках «Иннотранс-2016» О. Белозёров провел рабочие встречи с главами железнодорожных компаний ряда стран, а представители ОАО «РЖД» – переговоры с ключевыми зарубежными партнерами и участниками транспортного рынка, что указывает на большое значение, которое в компании придавалось выставке.

Заметным событием стало подписание соглашений о научно-техническом сотрудничестве между ОАО «РЖД» и швейцарской Ассоциацией железнодорож­ной промышленности (SWISSRAIL), с Мюнхенским техническим университетом, достигнута договоренность о научно-техническом сотрудничестве со Швейцарским музеем транспорта (г. Люцерн), в том числе включающем обмен экспозициями.

В целом можно было сделать вывод: в России сейчас особый интерес вызывают вопросы укрепления инфраструктуры железных дорог, тот опыт в сфере транспортного строительства, который можно тиражировать. И такой опыт предложило АО «РЖДстрой», представители которого также присутствовали на выставке в Берлине. В ее рамках при поддержке и активном участии ОАО «РЖД» проводилась международная конференция «Железнодорожное машиностроение: партнерство производителей 1520 и 1435», где обсуждались возможности интеграции усилий ЕС и России по развитию железнодорожной инфраструктуры. На конференции заместитель генерального директора по инновационному развитию АО «РЖДстрой» Евгений Дорот рассказал о кооперации, которая сложилась при реализации проектов по укладке безбалластного пути и применении системы абсолютного позиционирования пути PALAS. Последняя, уточним, обеспечивает безупречное качество создания железнодорожного полотна и высокую производительность рихтовочно-подбивочного оборудования, что крайне важно при модернизации инфраструктуры с учетом решения тех задач, которые сегодня необходимо решать. В том числе – при организации скоростного и высокоскоростного движения поездов.

Надежность и стабильность

Как отметил Е. Дорот, западные компании заинтересованы в выходе на новые рынки. Для них по-прежнему остается привлекательным развитие взаимодействия с российскими железными дорогами. Причем для успешной деятельности на сети РЖД они стремятся опереться на надежного партнера. И здесь АО «РЖДстрой» зарекомендовало себя именно такой компанией.

АО «РЖДстрой» известно благодаря своим масштабным проектам инфраструктурного строительства, которые реализованы на основе передовых технологических, технических и управленчес­ких решений. О масштабе его работы свидетельствует, например, статистика за прошлый год:

– сдано в эксплуатацию 371,8 км пути;

– построено и восстановлено 45 мос­товых сооружений;

– уложено 898 км высоковольтных линий электропередачи;

– проложено 3644 км линий сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ) и связи;

– введено в эксплуатацию 255 новых объектов железнодорожной инфраструктуры;

– выполнен капитальный ремонт на 551 объекте;

– строились и ремонтировались 70 депо и 131 объект вокзального хозяйства.

Накопленный опыт в сфере строительства стал своего рода гарантией доверия и позволил эффективно реализовать сотрудничество с ведущими зарубежными компаниями. Весомых успехов удалось добиться в этом плане при освоении системы абсолютного позиционирования пути PALAS в сочетании с LVT (Low Vibration Track) – после изучения различных практик укладки безбалластного верхнего строения пути, применяемых в европейских странах, в ОАО «РЖД» выбрали для апробации в России именно эту технологию как наиболее перспективную. Сегодня она полностью лицензирована для укладки на территории РФ. Иными словами, LVT подтвердила свою эффективность не только в странах Запада, но и на отечественном рынке.

Безбалластный путь LVT: в чем преимущества?

Безбалластная технология укладки позволяет значительно сократить расходы на содержание верхнего строения пути. Шпалы (если говорить точнее – полушпалы) укладываются в специальные виброгасящие резиновые чехлы и замоноличиваются (создается сплошное бетонное основание, которое заливается прямо на месте строительства). Отсюда – еще один плюс конструкции: высокая степень ремонтопригодности. При повреждении элемента не нужно его разрезать или демонтировать рельс. Для ремонта достаточно вынуть отдельную полушпалу. Причем все элементы конструкции доступны и легко заменяются.

Конечно, путь, уложенный по данной технологии, дороже, чем укладка обычного балластного пути. Однако тут хотелось бы подчеркнуть оригинальность выработанного подхода к привлечению инноваций.

Как отметил Е. Дорот, преимуществом LVT является и то, что такую технологию можно использовать практически с любым типом рельсовых скреплений. В итоге получается конструкция долговечная и ремонтопригодная. В ОАО «РЖД» получили доступ к самым современным технологиям, но при этом смогли избежать части затрат на приобретение или разработку новых решений. При этом для западных партнеров открылись перспективы дальнейшего сотрудничества с российскими железными дорогами и возможность работать на рынке РФ. А для ОАО «РЖД» применение LVT снижает расходы на эксплуатацию, что в долгосрочной перспективе позволяет перевозчику получить ощутимый финансовый эффект.

Ну а основным преимуществом технологии LVT, безусловно, является то, что она дает возможность существенно снизить уровень вибрации, создаваемой проходящими по рельсам поездами. А он в ряде случаев оказывается достаточно высоким – скажем, если речь идет о грузовых составах повышенного веса, пассажирских скоростных или высокоскоростных поездах.

«Виброзащитные свойства конструкции пришлись как нельзя кстати во время олимпийского строительства в Сочи, где мы впервые в России уложили путь по технологии LVT. Два тоннеля – 6-й и 7-й – находятся практически в черте города.
И надо было провести модернизацию верхнего строения пути этих тоннелей, которые эксплуатировались уже более 100 лет, в довольно сжатые сроки, обес­печив габарит для прохода двухэтажных вагонов», – сообщил Е. Дорот.

Использование приобретенной специально для строительства техники австрийского производства в тесном сотрудничестве с западными специалистами помогло АО «РЖДстрой» успешно реализовать этот очень сложный проект. Тоннели были введены в эксплуатацию в положенный срок. И после всех их испытаний технологии LVT был дан зеленый свет для внедрения на сети РЖД. В частности, было решено ее использовать при реконструкции верхнего строения пути в Байкальском тоннеле на Восточно-Сибирской железной дороге. «Здесь мы также рассчитываем получить существенную экономию времени при укладке пути, в том числе за счет применения инновационных методов непрерывной подачи бетона», – отметил Е. Дорот.

Эффективная  локализация

АО «РЖДстрой» фактически локализовала технологию создания безбалластной конструкции LVT, адаптировав для российских условий разработки компании «Сонневиль АГ».
И АО «РЖДстрой» стало единственной компанией, получившей лицен­зионное право на укладку путей пониженной вибрации LVT в РФ.

Где сегодня можно ознакомиться с особенностями данной технологии? Кроме тоннелей в Сочи, создан полигон LVT в Щербинке для проведения сравнительных испытаний в рамках подготовки строительства ВСМ. На нем можно наглядно изучить все нюансы, связанные со строительством и эксплуатацией такого типа инфраструктуры.

Участки LVT запроектированы при реконструкции существующих и строительстве новых тоннелей. С введением их в строй список примеров на сети ОАО «РЖД» пополнится.

Опытом заинтересовались в Московском метрополитене, где теперь тоже осуществляется укладка безбалластного пути – как при создании новых линий в рамках исполнения двухлетнего договора с ОАО «Мосинжпроект», так и при модернизации уже существующих трасс подземки. Сейчас ведутся переговоры о возможном наращивании мощностей АО «РЖДстрой» по производству бетонных блоков LVT. Это поможет увеличить объемы укладки путей по данной технологии.

Напомним, что в ОАО «РЖД» налажено производство бетонных блоков для строительства и реконструкции железнодорожного пути, в том числе в тоннелях. А в Сызрани действует технологическая линия по производству бетонных блоков для конструкций безбалластного верхнего строения пути LVT. Предприятие оснащено самым современным оборудованием, что позволяет выпускать бетонные моноблоки для различного типа участков путей, включая мосты, тоннели, путепроводы.

Примеры успешной кооперации

Следует также рассказать о преимуществах применения системы абсолютного позиционирования пути PALAS. Такие методы помогают снизить затраты, повысить безопасность и скорость движения за счет формирования на сети высоко­точного координатного пространства.

Иными словами, проектируется положение пути в пространстве, которое затем в точности воспроизводится при строительстве на местности с помощью специальной машины, оснащенной бортовым компьютером, спутниковой навигацией и программой PALAS. Аналогично, когда участку потребуется ремонт, осуществляется выправка пути. В итоге железная дорога поддерживается в наилучшем виде.

Такая технология применялась, скажем, при строительстве и модернизации крупнейшей в России припортовой станции Лужская и участка Уваровка – Гагарин (трасса Москва – Смоленск).
В результате появилась возможность увеличения скорости движения подвижного состава, уменьшился простой вагонов, улучшились эксплуатационные характеристики путевой инфраструктуры на 20–25%, количество обслуживающего персонала при этом снизилось на 30%.

Как отметил Е. Дорот, дополнительный эффект от внедрения инновационной технологии создается при обеспечении технологии непрерывной укладки верхнего строения пути раздельным способом на основе путевых машин. Иными словами, основные работы выполняются как одна технологическая операция (с одним путе­укладочным поездом). Замена или укладка рельсошпальной решетки в данном случае проводится за один цикл. Качество улучшается, если при этом также применяются современные технологии сварки рельсов (с помощью рельсосварочного поезда).

Осваиваем инновации

Для освоения самых современных технологий АО «РЖДстрой» была приобретена рельсосварочная машина AMS 100 компании Schlatter Industries AG (Швейцария). Для продвижения в РФ современных технологий АО «РЖДстрой» совместно с холдингом «Ромберг Серса Рейл ГмбХ» было создано СП «Ромберг Серса – РЖДстрой ГмбХ». Деятельность этого СП помогла реализовать целый ряд проектов инфраструктурного строительства и модернизации железнодорожного пути как в России, так и за рубежом.

Сфера применения инновационных технологий в строительстве постоянно расширяется. «При этом основным требованием становится экономичность проектов, то есть возможность получить желаемый инновационный эффект при умеренных финансовых вложениях», – отметил Е. Дорот. В таком направлении в АО «РЖДстрой» намерены продвигаться и в дальнейшем. Это создает основу более эффективного использования инфраструктуры ОАО «РЖД».

[~DETAIL_TEXT] =>

Актуальный диалог

Напомним, что в крупнейшей международной выставке «Иннотранс-2016» принимали участие 2950 компаний из
60 стран. На ней было представлено 140 мировых премьер, 300 инноваций, около 130 ед. техники на открытой площадке, где протяженность рельсовых путей составила 3,5 тыс. м. На выставке было зафиксировано рекордное число посетителей – 145 тыс. человек. Это было действительно масштабное мероприятие.

В торжественной церемонии открытия выставки в Берлине принял участие президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров.
Он также присутствовал на саммите руководителей железнодорожных компаний, который проходил в рамках выставки.

Участники саммита, посвященного инновациям в железнодорожной сфере в цифровую эпоху, обсудили основные вызовы, с которыми сегодня сталкивается железнодорожный транспорт. В рамках «Иннотранс-2016» О. Белозёров провел рабочие встречи с главами железнодорожных компаний ряда стран, а представители ОАО «РЖД» – переговоры с ключевыми зарубежными партнерами и участниками транспортного рынка, что указывает на большое значение, которое в компании придавалось выставке.

Заметным событием стало подписание соглашений о научно-техническом сотрудничестве между ОАО «РЖД» и швейцарской Ассоциацией железнодорож­ной промышленности (SWISSRAIL), с Мюнхенским техническим университетом, достигнута договоренность о научно-техническом сотрудничестве со Швейцарским музеем транспорта (г. Люцерн), в том числе включающем обмен экспозициями.

В целом можно было сделать вывод: в России сейчас особый интерес вызывают вопросы укрепления инфраструктуры железных дорог, тот опыт в сфере транспортного строительства, который можно тиражировать. И такой опыт предложило АО «РЖДстрой», представители которого также присутствовали на выставке в Берлине. В ее рамках при поддержке и активном участии ОАО «РЖД» проводилась международная конференция «Железнодорожное машиностроение: партнерство производителей 1520 и 1435», где обсуждались возможности интеграции усилий ЕС и России по развитию железнодорожной инфраструктуры. На конференции заместитель генерального директора по инновационному развитию АО «РЖДстрой» Евгений Дорот рассказал о кооперации, которая сложилась при реализации проектов по укладке безбалластного пути и применении системы абсолютного позиционирования пути PALAS. Последняя, уточним, обеспечивает безупречное качество создания железнодорожного полотна и высокую производительность рихтовочно-подбивочного оборудования, что крайне важно при модернизации инфраструктуры с учетом решения тех задач, которые сегодня необходимо решать. В том числе – при организации скоростного и высокоскоростного движения поездов.

Надежность и стабильность

Как отметил Е. Дорот, западные компании заинтересованы в выходе на новые рынки. Для них по-прежнему остается привлекательным развитие взаимодействия с российскими железными дорогами. Причем для успешной деятельности на сети РЖД они стремятся опереться на надежного партнера. И здесь АО «РЖДстрой» зарекомендовало себя именно такой компанией.

АО «РЖДстрой» известно благодаря своим масштабным проектам инфраструктурного строительства, которые реализованы на основе передовых технологических, технических и управленчес­ких решений. О масштабе его работы свидетельствует, например, статистика за прошлый год:

– сдано в эксплуатацию 371,8 км пути;

– построено и восстановлено 45 мос­товых сооружений;

– уложено 898 км высоковольтных линий электропередачи;

– проложено 3644 км линий сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ) и связи;

– введено в эксплуатацию 255 новых объектов железнодорожной инфраструктуры;

– выполнен капитальный ремонт на 551 объекте;

– строились и ремонтировались 70 депо и 131 объект вокзального хозяйства.

Накопленный опыт в сфере строительства стал своего рода гарантией доверия и позволил эффективно реализовать сотрудничество с ведущими зарубежными компаниями. Весомых успехов удалось добиться в этом плане при освоении системы абсолютного позиционирования пути PALAS в сочетании с LVT (Low Vibration Track) – после изучения различных практик укладки безбалластного верхнего строения пути, применяемых в европейских странах, в ОАО «РЖД» выбрали для апробации в России именно эту технологию как наиболее перспективную. Сегодня она полностью лицензирована для укладки на территории РФ. Иными словами, LVT подтвердила свою эффективность не только в странах Запада, но и на отечественном рынке.

Безбалластный путь LVT: в чем преимущества?

Безбалластная технология укладки позволяет значительно сократить расходы на содержание верхнего строения пути. Шпалы (если говорить точнее – полушпалы) укладываются в специальные виброгасящие резиновые чехлы и замоноличиваются (создается сплошное бетонное основание, которое заливается прямо на месте строительства). Отсюда – еще один плюс конструкции: высокая степень ремонтопригодности. При повреждении элемента не нужно его разрезать или демонтировать рельс. Для ремонта достаточно вынуть отдельную полушпалу. Причем все элементы конструкции доступны и легко заменяются.

Конечно, путь, уложенный по данной технологии, дороже, чем укладка обычного балластного пути. Однако тут хотелось бы подчеркнуть оригинальность выработанного подхода к привлечению инноваций.

Как отметил Е. Дорот, преимуществом LVT является и то, что такую технологию можно использовать практически с любым типом рельсовых скреплений. В итоге получается конструкция долговечная и ремонтопригодная. В ОАО «РЖД» получили доступ к самым современным технологиям, но при этом смогли избежать части затрат на приобретение или разработку новых решений. При этом для западных партнеров открылись перспективы дальнейшего сотрудничества с российскими железными дорогами и возможность работать на рынке РФ. А для ОАО «РЖД» применение LVT снижает расходы на эксплуатацию, что в долгосрочной перспективе позволяет перевозчику получить ощутимый финансовый эффект.

Ну а основным преимуществом технологии LVT, безусловно, является то, что она дает возможность существенно снизить уровень вибрации, создаваемой проходящими по рельсам поездами. А он в ряде случаев оказывается достаточно высоким – скажем, если речь идет о грузовых составах повышенного веса, пассажирских скоростных или высокоскоростных поездах.

«Виброзащитные свойства конструкции пришлись как нельзя кстати во время олимпийского строительства в Сочи, где мы впервые в России уложили путь по технологии LVT. Два тоннеля – 6-й и 7-й – находятся практически в черте города.
И надо было провести модернизацию верхнего строения пути этих тоннелей, которые эксплуатировались уже более 100 лет, в довольно сжатые сроки, обес­печив габарит для прохода двухэтажных вагонов», – сообщил Е. Дорот.

Использование приобретенной специально для строительства техники австрийского производства в тесном сотрудничестве с западными специалистами помогло АО «РЖДстрой» успешно реализовать этот очень сложный проект. Тоннели были введены в эксплуатацию в положенный срок. И после всех их испытаний технологии LVT был дан зеленый свет для внедрения на сети РЖД. В частности, было решено ее использовать при реконструкции верхнего строения пути в Байкальском тоннеле на Восточно-Сибирской железной дороге. «Здесь мы также рассчитываем получить существенную экономию времени при укладке пути, в том числе за счет применения инновационных методов непрерывной подачи бетона», – отметил Е. Дорот.

Эффективная  локализация

АО «РЖДстрой» фактически локализовала технологию создания безбалластной конструкции LVT, адаптировав для российских условий разработки компании «Сонневиль АГ».
И АО «РЖДстрой» стало единственной компанией, получившей лицен­зионное право на укладку путей пониженной вибрации LVT в РФ.

Где сегодня можно ознакомиться с особенностями данной технологии? Кроме тоннелей в Сочи, создан полигон LVT в Щербинке для проведения сравнительных испытаний в рамках подготовки строительства ВСМ. На нем можно наглядно изучить все нюансы, связанные со строительством и эксплуатацией такого типа инфраструктуры.

Участки LVT запроектированы при реконструкции существующих и строительстве новых тоннелей. С введением их в строй список примеров на сети ОАО «РЖД» пополнится.

Опытом заинтересовались в Московском метрополитене, где теперь тоже осуществляется укладка безбалластного пути – как при создании новых линий в рамках исполнения двухлетнего договора с ОАО «Мосинжпроект», так и при модернизации уже существующих трасс подземки. Сейчас ведутся переговоры о возможном наращивании мощностей АО «РЖДстрой» по производству бетонных блоков LVT. Это поможет увеличить объемы укладки путей по данной технологии.

Напомним, что в ОАО «РЖД» налажено производство бетонных блоков для строительства и реконструкции железнодорожного пути, в том числе в тоннелях. А в Сызрани действует технологическая линия по производству бетонных блоков для конструкций безбалластного верхнего строения пути LVT. Предприятие оснащено самым современным оборудованием, что позволяет выпускать бетонные моноблоки для различного типа участков путей, включая мосты, тоннели, путепроводы.

Примеры успешной кооперации

Следует также рассказать о преимуществах применения системы абсолютного позиционирования пути PALAS. Такие методы помогают снизить затраты, повысить безопасность и скорость движения за счет формирования на сети высоко­точного координатного пространства.

Иными словами, проектируется положение пути в пространстве, которое затем в точности воспроизводится при строительстве на местности с помощью специальной машины, оснащенной бортовым компьютером, спутниковой навигацией и программой PALAS. Аналогично, когда участку потребуется ремонт, осуществляется выправка пути. В итоге железная дорога поддерживается в наилучшем виде.

Такая технология применялась, скажем, при строительстве и модернизации крупнейшей в России припортовой станции Лужская и участка Уваровка – Гагарин (трасса Москва – Смоленск).
В результате появилась возможность увеличения скорости движения подвижного состава, уменьшился простой вагонов, улучшились эксплуатационные характеристики путевой инфраструктуры на 20–25%, количество обслуживающего персонала при этом снизилось на 30%.

Как отметил Е. Дорот, дополнительный эффект от внедрения инновационной технологии создается при обеспечении технологии непрерывной укладки верхнего строения пути раздельным способом на основе путевых машин. Иными словами, основные работы выполняются как одна технологическая операция (с одним путе­укладочным поездом). Замена или укладка рельсошпальной решетки в данном случае проводится за один цикл. Качество улучшается, если при этом также применяются современные технологии сварки рельсов (с помощью рельсосварочного поезда).

Осваиваем инновации

Для освоения самых современных технологий АО «РЖДстрой» была приобретена рельсосварочная машина AMS 100 компании Schlatter Industries AG (Швейцария). Для продвижения в РФ современных технологий АО «РЖДстрой» совместно с холдингом «Ромберг Серса Рейл ГмбХ» было создано СП «Ромберг Серса – РЖДстрой ГмбХ». Деятельность этого СП помогла реализовать целый ряд проектов инфраструктурного строительства и модернизации железнодорожного пути как в России, так и за рубежом.

Сфера применения инновационных технологий в строительстве постоянно расширяется. «При этом основным требованием становится экономичность проектов, то есть возможность получить желаемый инновационный эффект при умеренных финансовых вложениях», – отметил Е. Дорот. В таком направлении в АО «РЖДстрой» намерены продвигаться и в дальнейшем. Это создает основу более эффективного использования инфраструктуры ОАО «РЖД».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Опыт транспортного строительства, представленный на выставке «Иннотранс-2016», дает повод обсудить, какие технологии можно считать наиболее перспективными для внедрения как на сети железных дорог, так и в системе метрополитенов. Сегодня мы осветим возможности, которые открывает укладка безбалластного пути в сочетании с системой абсолютного позиционирования. [~PREVIEW_TEXT] => Опыт транспортного строительства, представленный на выставке «Иннотранс-2016», дает повод обсудить, какие технологии можно считать наиболее перспективными для внедрения как на сети железных дорог, так и в системе метрополитенов. Сегодня мы осветим возможности, которые открывает укладка безбалластного пути в сочетании с системой абсолютного позиционирования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16433 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 13:59:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 200 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 11112 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c09 [FILE_NAME] => 16.jpg [ORIGINAL_NAME] => 16.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1499ce8ba42e7071f15c420cc6250931 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c09/16.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c09/16.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c09/16.jpg [ALT] => Построим ровно – поедем быстро [TITLE] => Построим ровно – поедем быстро ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16433 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => postroim-rovno-poedem-bystro [~CODE] => postroim-rovno-poedem-bystro [EXTERNAL_ID] => 112161 [~EXTERNAL_ID] => 112161 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 112161:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112161:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112161:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112161:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112161:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112161:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112161:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Построим ровно – поедем быстро [SECTION_META_KEYWORDS] => построим ровно – поедем быстро [SECTION_META_DESCRIPTION] => Опыт транспортного строительства, представленный на выставке «Иннотранс-2016», дает повод обсудить, какие технологии можно считать наиболее перспективными для внедрения как на сети железных дорог, так и в системе метрополитенов. Сегодня мы осветим возможности, которые открывает укладка безбалластного пути в сочетании с системой абсолютного позиционирования. [ELEMENT_META_TITLE] => Построим ровно – поедем быстро [ELEMENT_META_KEYWORDS] => построим ровно – поедем быстро [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Опыт транспортного строительства, представленный на выставке «Иннотранс-2016», дает повод обсудить, какие технологии можно считать наиболее перспективными для внедрения как на сети железных дорог, так и в системе метрополитенов. Сегодня мы осветим возможности, которые открывает укладка безбалластного пути в сочетании с системой абсолютного позиционирования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Построим ровно – поедем быстро [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Построим ровно – поедем быстро [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Построим ровно – поедем быстро [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Построим ровно – поедем быстро [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Построим ровно – поедем быстро [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Построим ровно – поедем быстро [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Построим ровно – поедем быстро [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Построим ровно – поедем быстро ) )
РЖД-Партнер

Три системы транспорта будущего – три концепции финансирования

Три системы транспорта будущего – три концепции финансирования
Создатели наиболее известных транспортных систем будущего используют разные концепции привлечения инвестиций. Причем некоторые из них выглядят сомнительными. Вопрос в том, оправдывает ли цель средства.
Для привлечения финансирования транспортной системы Hyperloop создан целый конгломерат компаний, выполняющих различные функции. Идея самой системы принадлежит американцу Илону Маску, основателю компаний SpaseX и Tesla Motors. SpaseX занимается исследованиями в рамках проекта Hyperloop. Причем многие из них проводятся с привлечением команд из различных вузов США на конкурсной основе. Tesla Motors генерирует технические решения. SpaceX недавно стала проводить конкурсы среди студентов на дизайн пассажирской капсулы и объявила о намерении построить свою испытательную трассу длиной 1,5 км и диаметром 1,8 м. Источник средств не указан. Де-факто Hyperloop в финансовых кругах сегодня продвигают две независимые компании – Hyperloop One и Hyperloop Transport Technologies (HTT). Последняя появилась в 2013 году в виде стартапа с использованием инструментов краудфандинга. Многие из ее команды трудятся в расчете на долю в компании и на маржу в случае удачной продажи проекта. Основное направление HTT – инжиниринг, но в последнее время она тесно контактирует с деловыми кругами. А Hyperloop One с самого начала специализируется на привлечении средств от бизнес-структур, при этом частные инициативы стремятся подкрепить за счет госсредств, чтобы в итоге сформировать государственно-частное партнерство.
На данный момент гиперпетля не сформировалась в продукт, который можно было бы реализовать в США. Поэтому в 2016 году поиски инвесторов сместились в другие страны. Летом они велись в России. Однако в итоге, по словам вице-президента, исполнительного директора кластера энергоэффективных технологий «Сколково» Николая Грачева, в фонде ограничились небольшими капиталовложениями в Hyperloop. Также оказал проекту некоторую финансовую поддержку фонд Caspian VC, аффилированный с группой «Сумма».
Однако проекты в РФ остаются на уровне научных изысканий. Например, у «Суммы» – идея применить технологии Hyperloop для доставки грузов от логистического центра Хуньчунь до морского порта Зарубино. У правительства Москвы –
предложение о создании аэроэкспресса Hyperloop в столице. В ОАО «РЖД» создали рабочую группу по изучению вакуумной транспортной системы, и дальше дело не пошло. Министр транспорта РФ Максим Соколов сообщил, что для дальнейших шагов в России вакуумный поезд Hyperloop должен пройти все стадии испытаний. Потом, если будет реальный проект, а представители бизнеса выразят свою готовность в нем участвовать, то и на законодательном уровне решения подготовят достаточно оперативно.
По сути, это означало, что возможность превращения гиперпетли в ГЧП-проект в РФ отодвинули на дальний срок – не ранее 2021 года.
Сейчас инициаторы вакуумного транспорта перенесли поиски денег в Объединенные Арабские Эмираты. В августе
2016 года Hyperloop One заключила договор с DP World о создании в Дубае плавучей системы для транспортировки грузов с судов на берег. По данным Forbes, в начале 2017-го в проект предполагается привлечь $250 млн инвестиций. В конце октября 2016 года вице-президент Hyperloop One по международному бизнесу Алан Джеймс сообщил о новой идее – построить вакуумную трубу, которая соединит Дубай и Абу-Даби. Остается теперь ждать, чем эти инициативы закончатся.

(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)
Array
(
    [ID] => 112163
    [~ID] => 112163
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Три системы транспорта будущего – три концепции финансирования
    [~NAME] => Три системы транспорта будущего – три концепции финансирования
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 14:12:50
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 14:12:50
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 14:12:50
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 14:12:50
    [TIMESTAMP_X] => 17.11.2016 15:37:17
    [~TIMESTAMP_X] => 17.11.2016 15:37:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/tri-sistemy-transporta-budushchego-tri-kontseptsii-finansirovaniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/tri-sistemy-transporta-budushchego-tri-kontseptsii-finansirovaniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Схема вторая: Skyway – игра по мелочевке

Проект Skyway представлен на рынке двумя блоками компаний: первый – инжиниринговый. В него входит ЗАО «Струнные технологии», зарегистрированное в Минске. Оно работает в Белоруссии. За рубежом его интересы представляет Skyway Technologies Co. Второй бизнес-блок занимается сбором финансов. Здесь фигурируют компании Skyway Capital и Skyway Invest Group, филиалы которых клонируются в разных странах, включая РФ. А корнями бизнес этой группы уходит в лондонскую компанию Euroasian Rail Skyway Systems Ltd.

Схема финансирования – краудфандинг. Иными словами, вложить деньги в проект может любой желающий. Разработана многоуровневая партнерская программа – в зависимости от объема инвестиций. Вклады после выхода компании на IPO обещают превратить в акции, которые можно будет продать или получать с них дивиденды. Выход на IPO ожидается в 2018–2019 гг.

Согласно международному законодательству такая схема не является пирамидой. Это, в частности подтвердил Центробанк Литвы, в который поступил запрос на эту тему. Однако в генпрокуратуре Литвы изучают факты по подозрению в мошенничестве и незаконной коммерческой деятельности. Например, уставный капитал Eurasian Rail Skyway Systems Ltd задекларирован на сумму 136 млрд фунтов стерлингов, 10% из них якобы принадлежат Анатолию Юницкому – основателю идеи Skyway. С таким капиталом инженер должен входить в число самых богатых людей мира по версии журнала Forbes, но его там нет. Кроме того, компании, ориентированные на рынки различных континентов, плодятся, как грибы. Непонятно, какая из них выйдет в итоге на IPO. Как именно вклады конвертируют в акции, скрыто в тумане офшора.

Разбирательство в Литве на тему того, что в схеме финансирования проектов струнного транспорта законно, а что нет, затянулось. Однако ждут этого решения инвесторы не только в Литве, но и в России. Ведь схемы краудфандинга применяются и в нашей стране.

Правда, как сказала управляющий директор центра государственно-частного партнерства АО «Газпромбанк» Елена Бардашева, краудфандинг в странах с неразвитой структурой финансового рынка не пользуется популярностью. В России некоторые банки пробовали применить схожие схемы в виде услуги прайм-рэнкинга для узкого круга обеспеченных клиентов. В одном из заметных концессионных проектов была идея привлечь мелких инвесторов путем выпуска облигаций. Но эти инициативы не получили развития. Основная причина – белые пятна в российском законодательстве.

Управляющий директор – заместитель руководителя управления финансирования инфраструктуры ВТБ Капитал Анд­рей Киселев отметил, что краудфандинг относится к венчурным инвестициям, используется только для финансирования мелких проектов. И его вряд ли можно считать серьезным инструментом при реализации проектов крупных транспортных систем.

Действительно, бренд Skyway фигурирует в списке из 10 краудфандинговых проектов, реализуемых в РФ. В их числе – такие площадки по сбору средств, как, например, «С миру по нитке» (название говорит само за себя). Все они работают по принципу «все или ничего»: при неудаче проекта возврата средств не предполагается – деньги как бы дарят авторам гениальных идей. Однако вопрос об этом относительно струнных технологий, как выясняется, спорный.

«Если разобраться, у этой системы очень ограниченные возможности. Сначала ее автор показал струны в чистом виде. Потом выяснилось, что на них подвижной состав не удержать. И в итоге появилась идея подвески рельса, по которому катится стальное колесо. Инновационность проекта в том, что рельс и колесо – не такой формы, как железно­дорожные. Однако это все равно система «рельс-колесо». Поэтому меня смущает, что под такую систему собирают инвестиции от простых граждан. Людям показывают шоу. И они верят, что со временем станут богатыми», – сказал руководитель НОЦ ПП ПГУПС Анатолий Зайцев.

По его словам, А. Юницкий имел все необходимое, чтобы реализовать свой проект в Ханты-Мансийске. «Но ничего из этой затеи не получилось. Инженер получил деньги, поставил в тундре опоры. На этом все и закончилось. За всю историю струнного транспорта ни один проект не был реализован до конца. Ни в Мос­ковской области, ни в Хабаровске. Люди не знают всех подробностей. Они хотят верить в сказку», – считает А. Зайцев.

Уточним: по данным специалистов, в мире из 100 проектов, которые финансируются по схеме краудфандинга, на практике довести до серийного производства удается 1–2, несмотря на то, что в остальные 98–99 также вкладывают солидные средства.

Правда, для Skyway краудфандинг – один из этапов развития проекта, который реализуют до тех пор, пока не найдут крупных инвесторов. Их ищут в Австралии и в тех же Объединенных Арабских Эмиратах. После появления крупных инвесторов вход для мелких игроков в проект Skyway будет закрыт, сообщил независимый управляющий трейдер Михаил Арсланов, который следит за проектом. Правда, по его данным, до сих пор ни одного солидного инвестора у Skyway нет. А о тех, с кем были партнерские контакты, сейчас лучше и не вспоминать.
Например, о Сергее Полонском, который 17 мая 2015 года был заключен в СИЗО по обвинению в мошенничестве
в особо крупном размере.

Схема третья: маглев – надежда на господдержку

«Мне кажется, что предлагать гражданам вкладывать средства в проекты по схеме краудфандинга не совсем коррект­но с точки зрения морали. Ведь люди не являются специалистами в сфере высоких технологий. И для них подобные инвестиции крайне рискованные. Мы не сторонники идти таким путем», – сказал президент Международного совета по транспортным системам маглев (The International Maglevboard e.V.) Йоханнес Клюшпис. По его словам, наиболее эффективный способ – использование госвложений. Благодаря этому и удалось построить действующую линию длиной около 30 км в Шанхае – единственный промышленный образец транспортной системы будущего.

Как полагают в Международном совете по транспортным системам маглев, частный бизнес всегда сам примкнет к крупным инвестпроектам, если увидит, что в них заинтересовано государство. Однако на данный момент приходится констатировать, что в Китае, Японии и Германии государственные средства на развитие магнитолевитационных решений урезаны. От инициаторов проектов маглев ждут серьезного удешевления технологий. Сейчас в ряде стран идет поиск менее затратных решений. Но пока кардинальных перемен нет. Правда, в России ряд патентов получили название рус-маглев. Считается, что они могут составить основу более эфективной системы маглев. Однако эти разработки не продвинулись дальше макета стационарного подвеса. А для привлечения инвесторов надо показать платформу в движении. Получается своего рода тупик. Из всего сказанного можно сделать вывод: индикатор качества проектов инновационных транспортных систем – отношение к ним государства. Бизнес готов участвовать в крупных инфраструктурных проектах в сфере транспорта на уровне пилотных вариантов и стартапов. Однако без участия государства инновации имеют склонность от стадии научных изысканий довольно быстро скатываться к финансовым спекуляциям.

[~DETAIL_TEXT] =>

Схема вторая: Skyway – игра по мелочевке

Проект Skyway представлен на рынке двумя блоками компаний: первый – инжиниринговый. В него входит ЗАО «Струнные технологии», зарегистрированное в Минске. Оно работает в Белоруссии. За рубежом его интересы представляет Skyway Technologies Co. Второй бизнес-блок занимается сбором финансов. Здесь фигурируют компании Skyway Capital и Skyway Invest Group, филиалы которых клонируются в разных странах, включая РФ. А корнями бизнес этой группы уходит в лондонскую компанию Euroasian Rail Skyway Systems Ltd.

Схема финансирования – краудфандинг. Иными словами, вложить деньги в проект может любой желающий. Разработана многоуровневая партнерская программа – в зависимости от объема инвестиций. Вклады после выхода компании на IPO обещают превратить в акции, которые можно будет продать или получать с них дивиденды. Выход на IPO ожидается в 2018–2019 гг.

Согласно международному законодательству такая схема не является пирамидой. Это, в частности подтвердил Центробанк Литвы, в который поступил запрос на эту тему. Однако в генпрокуратуре Литвы изучают факты по подозрению в мошенничестве и незаконной коммерческой деятельности. Например, уставный капитал Eurasian Rail Skyway Systems Ltd задекларирован на сумму 136 млрд фунтов стерлингов, 10% из них якобы принадлежат Анатолию Юницкому – основателю идеи Skyway. С таким капиталом инженер должен входить в число самых богатых людей мира по версии журнала Forbes, но его там нет. Кроме того, компании, ориентированные на рынки различных континентов, плодятся, как грибы. Непонятно, какая из них выйдет в итоге на IPO. Как именно вклады конвертируют в акции, скрыто в тумане офшора.

Разбирательство в Литве на тему того, что в схеме финансирования проектов струнного транспорта законно, а что нет, затянулось. Однако ждут этого решения инвесторы не только в Литве, но и в России. Ведь схемы краудфандинга применяются и в нашей стране.

Правда, как сказала управляющий директор центра государственно-частного партнерства АО «Газпромбанк» Елена Бардашева, краудфандинг в странах с неразвитой структурой финансового рынка не пользуется популярностью. В России некоторые банки пробовали применить схожие схемы в виде услуги прайм-рэнкинга для узкого круга обеспеченных клиентов. В одном из заметных концессионных проектов была идея привлечь мелких инвесторов путем выпуска облигаций. Но эти инициативы не получили развития. Основная причина – белые пятна в российском законодательстве.

Управляющий директор – заместитель руководителя управления финансирования инфраструктуры ВТБ Капитал Анд­рей Киселев отметил, что краудфандинг относится к венчурным инвестициям, используется только для финансирования мелких проектов. И его вряд ли можно считать серьезным инструментом при реализации проектов крупных транспортных систем.

Действительно, бренд Skyway фигурирует в списке из 10 краудфандинговых проектов, реализуемых в РФ. В их числе – такие площадки по сбору средств, как, например, «С миру по нитке» (название говорит само за себя). Все они работают по принципу «все или ничего»: при неудаче проекта возврата средств не предполагается – деньги как бы дарят авторам гениальных идей. Однако вопрос об этом относительно струнных технологий, как выясняется, спорный.

«Если разобраться, у этой системы очень ограниченные возможности. Сначала ее автор показал струны в чистом виде. Потом выяснилось, что на них подвижной состав не удержать. И в итоге появилась идея подвески рельса, по которому катится стальное колесо. Инновационность проекта в том, что рельс и колесо – не такой формы, как железно­дорожные. Однако это все равно система «рельс-колесо». Поэтому меня смущает, что под такую систему собирают инвестиции от простых граждан. Людям показывают шоу. И они верят, что со временем станут богатыми», – сказал руководитель НОЦ ПП ПГУПС Анатолий Зайцев.

По его словам, А. Юницкий имел все необходимое, чтобы реализовать свой проект в Ханты-Мансийске. «Но ничего из этой затеи не получилось. Инженер получил деньги, поставил в тундре опоры. На этом все и закончилось. За всю историю струнного транспорта ни один проект не был реализован до конца. Ни в Мос­ковской области, ни в Хабаровске. Люди не знают всех подробностей. Они хотят верить в сказку», – считает А. Зайцев.

Уточним: по данным специалистов, в мире из 100 проектов, которые финансируются по схеме краудфандинга, на практике довести до серийного производства удается 1–2, несмотря на то, что в остальные 98–99 также вкладывают солидные средства.

Правда, для Skyway краудфандинг – один из этапов развития проекта, который реализуют до тех пор, пока не найдут крупных инвесторов. Их ищут в Австралии и в тех же Объединенных Арабских Эмиратах. После появления крупных инвесторов вход для мелких игроков в проект Skyway будет закрыт, сообщил независимый управляющий трейдер Михаил Арсланов, который следит за проектом. Правда, по его данным, до сих пор ни одного солидного инвестора у Skyway нет. А о тех, с кем были партнерские контакты, сейчас лучше и не вспоминать.
Например, о Сергее Полонском, который 17 мая 2015 года был заключен в СИЗО по обвинению в мошенничестве
в особо крупном размере.

Схема третья: маглев – надежда на господдержку

«Мне кажется, что предлагать гражданам вкладывать средства в проекты по схеме краудфандинга не совсем коррект­но с точки зрения морали. Ведь люди не являются специалистами в сфере высоких технологий. И для них подобные инвестиции крайне рискованные. Мы не сторонники идти таким путем», – сказал президент Международного совета по транспортным системам маглев (The International Maglevboard e.V.) Йоханнес Клюшпис. По его словам, наиболее эффективный способ – использование госвложений. Благодаря этому и удалось построить действующую линию длиной около 30 км в Шанхае – единственный промышленный образец транспортной системы будущего.

Как полагают в Международном совете по транспортным системам маглев, частный бизнес всегда сам примкнет к крупным инвестпроектам, если увидит, что в них заинтересовано государство. Однако на данный момент приходится констатировать, что в Китае, Японии и Германии государственные средства на развитие магнитолевитационных решений урезаны. От инициаторов проектов маглев ждут серьезного удешевления технологий. Сейчас в ряде стран идет поиск менее затратных решений. Но пока кардинальных перемен нет. Правда, в России ряд патентов получили название рус-маглев. Считается, что они могут составить основу более эфективной системы маглев. Однако эти разработки не продвинулись дальше макета стационарного подвеса. А для привлечения инвесторов надо показать платформу в движении. Получается своего рода тупик. Из всего сказанного можно сделать вывод: индикатор качества проектов инновационных транспортных систем – отношение к ним государства. Бизнес готов участвовать в крупных инфраструктурных проектах в сфере транспорта на уровне пилотных вариантов и стартапов. Однако без участия государства инновации имеют склонность от стадии научных изысканий довольно быстро скатываться к финансовым спекуляциям.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Создатели наиболее известных транспортных систем будущего используют разные концепции привлечения инвестиций. Причем некоторые из них выглядят сомнительными. Вопрос в том, оправдывает ли цель средства.
Для привлечения финансирования транспортной системы Hyperloop создан целый конгломерат компаний, выполняющих различные функции. Идея самой системы принадлежит американцу Илону Маску, основателю компаний SpaseX и Tesla Motors. SpaseX занимается исследованиями в рамках проекта Hyperloop. Причем многие из них проводятся с привлечением команд из различных вузов США на конкурсной основе. Tesla Motors генерирует технические решения. SpaceX недавно стала проводить конкурсы среди студентов на дизайн пассажирской капсулы и объявила о намерении построить свою испытательную трассу длиной 1,5 км и диаметром 1,8 м. Источник средств не указан. Де-факто Hyperloop в финансовых кругах сегодня продвигают две независимые компании – Hyperloop One и Hyperloop Transport Technologies (HTT). Последняя появилась в 2013 году в виде стартапа с использованием инструментов краудфандинга. Многие из ее команды трудятся в расчете на долю в компании и на маржу в случае удачной продажи проекта. Основное направление HTT – инжиниринг, но в последнее время она тесно контактирует с деловыми кругами. А Hyperloop One с самого начала специализируется на привлечении средств от бизнес-структур, при этом частные инициативы стремятся подкрепить за счет госсредств, чтобы в итоге сформировать государственно-частное партнерство.
На данный момент гиперпетля не сформировалась в продукт, который можно было бы реализовать в США. Поэтому в 2016 году поиски инвесторов сместились в другие страны. Летом они велись в России. Однако в итоге, по словам вице-президента, исполнительного директора кластера энергоэффективных технологий «Сколково» Николая Грачева, в фонде ограничились небольшими капиталовложениями в Hyperloop. Также оказал проекту некоторую финансовую поддержку фонд Caspian VC, аффилированный с группой «Сумма».
Однако проекты в РФ остаются на уровне научных изысканий. Например, у «Суммы» – идея применить технологии Hyperloop для доставки грузов от логистического центра Хуньчунь до морского порта Зарубино. У правительства Москвы –
предложение о создании аэроэкспресса Hyperloop в столице. В ОАО «РЖД» создали рабочую группу по изучению вакуумной транспортной системы, и дальше дело не пошло. Министр транспорта РФ Максим Соколов сообщил, что для дальнейших шагов в России вакуумный поезд Hyperloop должен пройти все стадии испытаний. Потом, если будет реальный проект, а представители бизнеса выразят свою готовность в нем участвовать, то и на законодательном уровне решения подготовят достаточно оперативно.
По сути, это означало, что возможность превращения гиперпетли в ГЧП-проект в РФ отодвинули на дальний срок – не ранее 2021 года.
Сейчас инициаторы вакуумного транспорта перенесли поиски денег в Объединенные Арабские Эмираты. В августе
2016 года Hyperloop One заключила договор с DP World о создании в Дубае плавучей системы для транспортировки грузов с судов на берег. По данным Forbes, в начале 2017-го в проект предполагается привлечь $250 млн инвестиций. В конце октября 2016 года вице-президент Hyperloop One по международному бизнесу Алан Джеймс сообщил о новой идее – построить вакуумную трубу, которая соединит Дубай и Абу-Даби. Остается теперь ждать, чем эти инициативы закончатся.

(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)
[~PREVIEW_TEXT] => Создатели наиболее известных транспортных систем будущего используют разные концепции привлечения инвестиций. Причем некоторые из них выглядят сомнительными. Вопрос в том, оправдывает ли цель средства. Для привлечения финансирования транспортной системы Hyperloop создан целый конгломерат компаний, выполняющих различные функции. Идея самой системы принадлежит американцу Илону Маску, основателю компаний SpaseX и Tesla Motors. SpaseX занимается исследованиями в рамках проекта Hyperloop. Причем многие из них проводятся с привлечением команд из различных вузов США на конкурсной основе. Tesla Motors генерирует технические решения. SpaceX недавно стала проводить конкурсы среди студентов на дизайн пассажирской капсулы и объявила о намерении построить свою испытательную трассу длиной 1,5 км и диаметром 1,8 м. Источник средств не указан. Де-факто Hyperloop в финансовых кругах сегодня продвигают две независимые компании – Hyperloop One и Hyperloop Transport Technologies (HTT). Последняя появилась в 2013 году в виде стартапа с использованием инструментов краудфандинга. Многие из ее команды трудятся в расчете на долю в компании и на маржу в случае удачной продажи проекта. Основное направление HTT – инжиниринг, но в последнее время она тесно контактирует с деловыми кругами. А Hyperloop One с самого начала специализируется на привлечении средств от бизнес-структур, при этом частные инициативы стремятся подкрепить за счет госсредств, чтобы в итоге сформировать государственно-частное партнерство. На данный момент гиперпетля не сформировалась в продукт, который можно было бы реализовать в США. Поэтому в 2016 году поиски инвесторов сместились в другие страны. Летом они велись в России. Однако в итоге, по словам вице-президента, исполнительного директора кластера энергоэффективных технологий «Сколково» Николая Грачева, в фонде ограничились небольшими капиталовложениями в Hyperloop. Также оказал проекту некоторую финансовую поддержку фонд Caspian VC, аффилированный с группой «Сумма». Однако проекты в РФ остаются на уровне научных изысканий. Например, у «Суммы» – идея применить технологии Hyperloop для доставки грузов от логистического центра Хуньчунь до морского порта Зарубино. У правительства Москвы – предложение о создании аэроэкспресса Hyperloop в столице. В ОАО «РЖД» создали рабочую группу по изучению вакуумной транспортной системы, и дальше дело не пошло. Министр транспорта РФ Максим Соколов сообщил, что для дальнейших шагов в России вакуумный поезд Hyperloop должен пройти все стадии испытаний. Потом, если будет реальный проект, а представители бизнеса выразят свою готовность в нем участвовать, то и на законодательном уровне решения подготовят достаточно оперативно. По сути, это означало, что возможность превращения гиперпетли в ГЧП-проект в РФ отодвинули на дальний срок – не ранее 2021 года. Сейчас инициаторы вакуумного транспорта перенесли поиски денег в Объединенные Арабские Эмираты. В августе 2016 года Hyperloop One заключила договор с DP World о создании в Дубае плавучей системы для транспортировки грузов с судов на берег. По данным Forbes, в начале 2017-го в проект предполагается привлечь $250 млн инвестиций. В конце октября 2016 года вице-президент Hyperloop One по международному бизнесу Алан Джеймс сообщил о новой идее – построить вакуумную трубу, которая соединит Дубай и Абу-Даби. Остается теперь ждать, чем эти инициативы закончатся. (полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16437 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 14:15:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 190 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 4976 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6a3 [FILE_NAME] => 17.jpg [ORIGINAL_NAME] => 17.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9febf1928cc222a95009c28d266ed99e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6a3/17.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6a3/17.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6a3/17.jpg [ALT] => Три системы транспорта будущего – три концепции финансирования [TITLE] => Три системы транспорта будущего – три концепции финансирования ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16437 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tri-sistemy-transporta-budushchego-tri-kontseptsii-finansirovaniya [~CODE] => tri-sistemy-transporta-budushchego-tri-kontseptsii-finansirovaniya [EXTERNAL_ID] => 112163 [~EXTERNAL_ID] => 112163 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Воеводин [PROPERTY_VALUE_ID] => 112163:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Воеводин [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112163:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112163:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112163:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112163:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112163:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112163:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Три системы транспорта будущего – три концепции финансирования [SECTION_META_KEYWORDS] => три системы транспорта будущего – три концепции финансирования [SECTION_META_DESCRIPTION] => Создатели наиболее известных транспортных систем будущего используют разные концепции привлечения инвестиций. Причем некоторые из них выглядят сомнительными. Вопрос в том, оправдывает ли цель средства. Для привлечения финансирования транспортной системы Hyperloop создан целый конгломерат компаний, выполняющих различные функции. Идея самой системы принадлежит американцу Илону Маску, основателю компаний SpaseX и Tesla Motors. SpaseX занимается исследованиями в рамках проекта Hyperloop. Причем многие из них проводятся с привлечением команд из различных вузов США на конкурсной основе. Tesla Motors генерирует технические решения. SpaceX недавно стала проводить конкурсы среди студентов на дизайн пассажирской капсулы и объявила о намерении построить свою испытательную трассу длиной 1,5 км и диаметром 1,8 м. Источник средств не указан. Де-факто Hyperloop в финансовых кругах сегодня продвигают две независимые компании – Hyperloop One и Hyperloop Transport Technologies (HTT). Последняя появилась в 2013 году в виде стартапа с использованием инструментов краудфандинга. Многие из ее команды трудятся в расчете на долю в компании и на маржу в случае удачной продажи проекта. Основное направление HTT – инжиниринг, но в последнее время она тесно контактирует с деловыми кругами. А Hyperloop One с самого начала специализируется на привлечении средств от бизнес-структур, при этом частные инициативы стремятся подкрепить за счет госсредств, чтобы в итоге сформировать государственно-частное партнерство. На данный момент гиперпетля не сформировалась в продукт, который можно было бы реализовать в США. Поэтому в 2016 году поиски инвесторов сместились в другие страны. Летом они велись в России. Однако в итоге, по словам вице-президента, исполнительного директора кластера энергоэффективных технологий «Сколково» Николая Грачева, в фонде ограничились небольшими капиталовложениями в Hyperloop. Также оказал проекту некоторую финансовую поддержку фонд Caspian VC, аффилированный с группой «Сумма». Однако проекты в РФ остаются на уровне научных изысканий. Например, у «Суммы» – идея применить технологии Hyperloop для доставки грузов от логистического центра Хуньчунь до морского порта Зарубино. У правительства Москвы – предложение о создании аэроэкспресса Hyperloop в столице. В ОАО «РЖД» создали рабочую группу по изучению вакуумной транспортной системы, и дальше дело не пошло. Министр транспорта РФ Максим Соколов сообщил, что для дальнейших шагов в России вакуумный поезд Hyperloop должен пройти все стадии испытаний. Потом, если будет реальный проект, а представители бизнеса выразят свою готовность в нем участвовать, то и на законодательном уровне решения подготовят достаточно оперативно. По сути, это означало, что возможность превращения гиперпетли в ГЧП-проект в РФ отодвинули на дальний срок – не ранее 2021 года. Сейчас инициаторы вакуумного транспорта перенесли поиски денег в Объединенные Арабские Эмираты. В августе 2016 года Hyperloop One заключила договор с DP World о создании в Дубае плавучей системы для транспортировки грузов с судов на берег. По данным Forbes, в начале 2017-го в проект предполагается привлечь $250 млн инвестиций. В конце октября 2016 года вице-президент Hyperloop One по международному бизнесу Алан Джеймс сообщил о новой идее – построить вакуумную трубу, которая соединит Дубай и Абу-Даби. Остается теперь ждать, чем эти инициативы закончатся. (полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [ELEMENT_META_TITLE] => Три системы транспорта будущего – три концепции финансирования [ELEMENT_META_KEYWORDS] => три системы транспорта будущего – три концепции финансирования [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Создатели наиболее известных транспортных систем будущего используют разные концепции привлечения инвестиций. Причем некоторые из них выглядят сомнительными. Вопрос в том, оправдывает ли цель средства. Для привлечения финансирования транспортной системы Hyperloop создан целый конгломерат компаний, выполняющих различные функции. Идея самой системы принадлежит американцу Илону Маску, основателю компаний SpaseX и Tesla Motors. SpaseX занимается исследованиями в рамках проекта Hyperloop. Причем многие из них проводятся с привлечением команд из различных вузов США на конкурсной основе. Tesla Motors генерирует технические решения. SpaceX недавно стала проводить конкурсы среди студентов на дизайн пассажирской капсулы и объявила о намерении построить свою испытательную трассу длиной 1,5 км и диаметром 1,8 м. Источник средств не указан. Де-факто Hyperloop в финансовых кругах сегодня продвигают две независимые компании – Hyperloop One и Hyperloop Transport Technologies (HTT). Последняя появилась в 2013 году в виде стартапа с использованием инструментов краудфандинга. Многие из ее команды трудятся в расчете на долю в компании и на маржу в случае удачной продажи проекта. Основное направление HTT – инжиниринг, но в последнее время она тесно контактирует с деловыми кругами. А Hyperloop One с самого начала специализируется на привлечении средств от бизнес-структур, при этом частные инициативы стремятся подкрепить за счет госсредств, чтобы в итоге сформировать государственно-частное партнерство. На данный момент гиперпетля не сформировалась в продукт, который можно было бы реализовать в США. Поэтому в 2016 году поиски инвесторов сместились в другие страны. Летом они велись в России. Однако в итоге, по словам вице-президента, исполнительного директора кластера энергоэффективных технологий «Сколково» Николая Грачева, в фонде ограничились небольшими капиталовложениями в Hyperloop. Также оказал проекту некоторую финансовую поддержку фонд Caspian VC, аффилированный с группой «Сумма». Однако проекты в РФ остаются на уровне научных изысканий. Например, у «Суммы» – идея применить технологии Hyperloop для доставки грузов от логистического центра Хуньчунь до морского порта Зарубино. У правительства Москвы – предложение о создании аэроэкспресса Hyperloop в столице. В ОАО «РЖД» создали рабочую группу по изучению вакуумной транспортной системы, и дальше дело не пошло. Министр транспорта РФ Максим Соколов сообщил, что для дальнейших шагов в России вакуумный поезд Hyperloop должен пройти все стадии испытаний. Потом, если будет реальный проект, а представители бизнеса выразят свою готовность в нем участвовать, то и на законодательном уровне решения подготовят достаточно оперативно. По сути, это означало, что возможность превращения гиперпетли в ГЧП-проект в РФ отодвинули на дальний срок – не ранее 2021 года. Сейчас инициаторы вакуумного транспорта перенесли поиски денег в Объединенные Арабские Эмираты. В августе 2016 года Hyperloop One заключила договор с DP World о создании в Дубае плавучей системы для транспортировки грузов с судов на берег. По данным Forbes, в начале 2017-го в проект предполагается привлечь $250 млн инвестиций. В конце октября 2016 года вице-президент Hyperloop One по международному бизнесу Алан Джеймс сообщил о новой идее – построить вакуумную трубу, которая соединит Дубай и Абу-Даби. Остается теперь ждать, чем эти инициативы закончатся. (полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Три системы транспорта будущего – три концепции финансирования [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Три системы транспорта будущего – три концепции финансирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три системы транспорта будущего – три концепции финансирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три системы транспорта будущего – три концепции финансирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Три системы транспорта будущего – три концепции финансирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Три системы транспорта будущего – три концепции финансирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три системы транспорта будущего – три концепции финансирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три системы транспорта будущего – три концепции финансирования ) )

									Array
(
    [ID] => 112163
    [~ID] => 112163
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Три системы транспорта будущего – три концепции финансирования
    [~NAME] => Три системы транспорта будущего – три концепции финансирования
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 14:12:50
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 14:12:50
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 14:12:50
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 14:12:50
    [TIMESTAMP_X] => 17.11.2016 15:37:17
    [~TIMESTAMP_X] => 17.11.2016 15:37:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/tri-sistemy-transporta-budushchego-tri-kontseptsii-finansirovaniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/tri-sistemy-transporta-budushchego-tri-kontseptsii-finansirovaniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Схема вторая: Skyway – игра по мелочевке

Проект Skyway представлен на рынке двумя блоками компаний: первый – инжиниринговый. В него входит ЗАО «Струнные технологии», зарегистрированное в Минске. Оно работает в Белоруссии. За рубежом его интересы представляет Skyway Technologies Co. Второй бизнес-блок занимается сбором финансов. Здесь фигурируют компании Skyway Capital и Skyway Invest Group, филиалы которых клонируются в разных странах, включая РФ. А корнями бизнес этой группы уходит в лондонскую компанию Euroasian Rail Skyway Systems Ltd.

Схема финансирования – краудфандинг. Иными словами, вложить деньги в проект может любой желающий. Разработана многоуровневая партнерская программа – в зависимости от объема инвестиций. Вклады после выхода компании на IPO обещают превратить в акции, которые можно будет продать или получать с них дивиденды. Выход на IPO ожидается в 2018–2019 гг.

Согласно международному законодательству такая схема не является пирамидой. Это, в частности подтвердил Центробанк Литвы, в который поступил запрос на эту тему. Однако в генпрокуратуре Литвы изучают факты по подозрению в мошенничестве и незаконной коммерческой деятельности. Например, уставный капитал Eurasian Rail Skyway Systems Ltd задекларирован на сумму 136 млрд фунтов стерлингов, 10% из них якобы принадлежат Анатолию Юницкому – основателю идеи Skyway. С таким капиталом инженер должен входить в число самых богатых людей мира по версии журнала Forbes, но его там нет. Кроме того, компании, ориентированные на рынки различных континентов, плодятся, как грибы. Непонятно, какая из них выйдет в итоге на IPO. Как именно вклады конвертируют в акции, скрыто в тумане офшора.

Разбирательство в Литве на тему того, что в схеме финансирования проектов струнного транспорта законно, а что нет, затянулось. Однако ждут этого решения инвесторы не только в Литве, но и в России. Ведь схемы краудфандинга применяются и в нашей стране.

Правда, как сказала управляющий директор центра государственно-частного партнерства АО «Газпромбанк» Елена Бардашева, краудфандинг в странах с неразвитой структурой финансового рынка не пользуется популярностью. В России некоторые банки пробовали применить схожие схемы в виде услуги прайм-рэнкинга для узкого круга обеспеченных клиентов. В одном из заметных концессионных проектов была идея привлечь мелких инвесторов путем выпуска облигаций. Но эти инициативы не получили развития. Основная причина – белые пятна в российском законодательстве.

Управляющий директор – заместитель руководителя управления финансирования инфраструктуры ВТБ Капитал Анд­рей Киселев отметил, что краудфандинг относится к венчурным инвестициям, используется только для финансирования мелких проектов. И его вряд ли можно считать серьезным инструментом при реализации проектов крупных транспортных систем.

Действительно, бренд Skyway фигурирует в списке из 10 краудфандинговых проектов, реализуемых в РФ. В их числе – такие площадки по сбору средств, как, например, «С миру по нитке» (название говорит само за себя). Все они работают по принципу «все или ничего»: при неудаче проекта возврата средств не предполагается – деньги как бы дарят авторам гениальных идей. Однако вопрос об этом относительно струнных технологий, как выясняется, спорный.

«Если разобраться, у этой системы очень ограниченные возможности. Сначала ее автор показал струны в чистом виде. Потом выяснилось, что на них подвижной состав не удержать. И в итоге появилась идея подвески рельса, по которому катится стальное колесо. Инновационность проекта в том, что рельс и колесо – не такой формы, как железно­дорожные. Однако это все равно система «рельс-колесо». Поэтому меня смущает, что под такую систему собирают инвестиции от простых граждан. Людям показывают шоу. И они верят, что со временем станут богатыми», – сказал руководитель НОЦ ПП ПГУПС Анатолий Зайцев.

По его словам, А. Юницкий имел все необходимое, чтобы реализовать свой проект в Ханты-Мансийске. «Но ничего из этой затеи не получилось. Инженер получил деньги, поставил в тундре опоры. На этом все и закончилось. За всю историю струнного транспорта ни один проект не был реализован до конца. Ни в Мос­ковской области, ни в Хабаровске. Люди не знают всех подробностей. Они хотят верить в сказку», – считает А. Зайцев.

Уточним: по данным специалистов, в мире из 100 проектов, которые финансируются по схеме краудфандинга, на практике довести до серийного производства удается 1–2, несмотря на то, что в остальные 98–99 также вкладывают солидные средства.

Правда, для Skyway краудфандинг – один из этапов развития проекта, который реализуют до тех пор, пока не найдут крупных инвесторов. Их ищут в Австралии и в тех же Объединенных Арабских Эмиратах. После появления крупных инвесторов вход для мелких игроков в проект Skyway будет закрыт, сообщил независимый управляющий трейдер Михаил Арсланов, который следит за проектом. Правда, по его данным, до сих пор ни одного солидного инвестора у Skyway нет. А о тех, с кем были партнерские контакты, сейчас лучше и не вспоминать.
Например, о Сергее Полонском, который 17 мая 2015 года был заключен в СИЗО по обвинению в мошенничестве
в особо крупном размере.

Схема третья: маглев – надежда на господдержку

«Мне кажется, что предлагать гражданам вкладывать средства в проекты по схеме краудфандинга не совсем коррект­но с точки зрения морали. Ведь люди не являются специалистами в сфере высоких технологий. И для них подобные инвестиции крайне рискованные. Мы не сторонники идти таким путем», – сказал президент Международного совета по транспортным системам маглев (The International Maglevboard e.V.) Йоханнес Клюшпис. По его словам, наиболее эффективный способ – использование госвложений. Благодаря этому и удалось построить действующую линию длиной около 30 км в Шанхае – единственный промышленный образец транспортной системы будущего.

Как полагают в Международном совете по транспортным системам маглев, частный бизнес всегда сам примкнет к крупным инвестпроектам, если увидит, что в них заинтересовано государство. Однако на данный момент приходится констатировать, что в Китае, Японии и Германии государственные средства на развитие магнитолевитационных решений урезаны. От инициаторов проектов маглев ждут серьезного удешевления технологий. Сейчас в ряде стран идет поиск менее затратных решений. Но пока кардинальных перемен нет. Правда, в России ряд патентов получили название рус-маглев. Считается, что они могут составить основу более эфективной системы маглев. Однако эти разработки не продвинулись дальше макета стационарного подвеса. А для привлечения инвесторов надо показать платформу в движении. Получается своего рода тупик. Из всего сказанного можно сделать вывод: индикатор качества проектов инновационных транспортных систем – отношение к ним государства. Бизнес готов участвовать в крупных инфраструктурных проектах в сфере транспорта на уровне пилотных вариантов и стартапов. Однако без участия государства инновации имеют склонность от стадии научных изысканий довольно быстро скатываться к финансовым спекуляциям.

[~DETAIL_TEXT] =>

Схема вторая: Skyway – игра по мелочевке

Проект Skyway представлен на рынке двумя блоками компаний: первый – инжиниринговый. В него входит ЗАО «Струнные технологии», зарегистрированное в Минске. Оно работает в Белоруссии. За рубежом его интересы представляет Skyway Technologies Co. Второй бизнес-блок занимается сбором финансов. Здесь фигурируют компании Skyway Capital и Skyway Invest Group, филиалы которых клонируются в разных странах, включая РФ. А корнями бизнес этой группы уходит в лондонскую компанию Euroasian Rail Skyway Systems Ltd.

Схема финансирования – краудфандинг. Иными словами, вложить деньги в проект может любой желающий. Разработана многоуровневая партнерская программа – в зависимости от объема инвестиций. Вклады после выхода компании на IPO обещают превратить в акции, которые можно будет продать или получать с них дивиденды. Выход на IPO ожидается в 2018–2019 гг.

Согласно международному законодательству такая схема не является пирамидой. Это, в частности подтвердил Центробанк Литвы, в который поступил запрос на эту тему. Однако в генпрокуратуре Литвы изучают факты по подозрению в мошенничестве и незаконной коммерческой деятельности. Например, уставный капитал Eurasian Rail Skyway Systems Ltd задекларирован на сумму 136 млрд фунтов стерлингов, 10% из них якобы принадлежат Анатолию Юницкому – основателю идеи Skyway. С таким капиталом инженер должен входить в число самых богатых людей мира по версии журнала Forbes, но его там нет. Кроме того, компании, ориентированные на рынки различных континентов, плодятся, как грибы. Непонятно, какая из них выйдет в итоге на IPO. Как именно вклады конвертируют в акции, скрыто в тумане офшора.

Разбирательство в Литве на тему того, что в схеме финансирования проектов струнного транспорта законно, а что нет, затянулось. Однако ждут этого решения инвесторы не только в Литве, но и в России. Ведь схемы краудфандинга применяются и в нашей стране.

Правда, как сказала управляющий директор центра государственно-частного партнерства АО «Газпромбанк» Елена Бардашева, краудфандинг в странах с неразвитой структурой финансового рынка не пользуется популярностью. В России некоторые банки пробовали применить схожие схемы в виде услуги прайм-рэнкинга для узкого круга обеспеченных клиентов. В одном из заметных концессионных проектов была идея привлечь мелких инвесторов путем выпуска облигаций. Но эти инициативы не получили развития. Основная причина – белые пятна в российском законодательстве.

Управляющий директор – заместитель руководителя управления финансирования инфраструктуры ВТБ Капитал Анд­рей Киселев отметил, что краудфандинг относится к венчурным инвестициям, используется только для финансирования мелких проектов. И его вряд ли можно считать серьезным инструментом при реализации проектов крупных транспортных систем.

Действительно, бренд Skyway фигурирует в списке из 10 краудфандинговых проектов, реализуемых в РФ. В их числе – такие площадки по сбору средств, как, например, «С миру по нитке» (название говорит само за себя). Все они работают по принципу «все или ничего»: при неудаче проекта возврата средств не предполагается – деньги как бы дарят авторам гениальных идей. Однако вопрос об этом относительно струнных технологий, как выясняется, спорный.

«Если разобраться, у этой системы очень ограниченные возможности. Сначала ее автор показал струны в чистом виде. Потом выяснилось, что на них подвижной состав не удержать. И в итоге появилась идея подвески рельса, по которому катится стальное колесо. Инновационность проекта в том, что рельс и колесо – не такой формы, как железно­дорожные. Однако это все равно система «рельс-колесо». Поэтому меня смущает, что под такую систему собирают инвестиции от простых граждан. Людям показывают шоу. И они верят, что со временем станут богатыми», – сказал руководитель НОЦ ПП ПГУПС Анатолий Зайцев.

По его словам, А. Юницкий имел все необходимое, чтобы реализовать свой проект в Ханты-Мансийске. «Но ничего из этой затеи не получилось. Инженер получил деньги, поставил в тундре опоры. На этом все и закончилось. За всю историю струнного транспорта ни один проект не был реализован до конца. Ни в Мос­ковской области, ни в Хабаровске. Люди не знают всех подробностей. Они хотят верить в сказку», – считает А. Зайцев.

Уточним: по данным специалистов, в мире из 100 проектов, которые финансируются по схеме краудфандинга, на практике довести до серийного производства удается 1–2, несмотря на то, что в остальные 98–99 также вкладывают солидные средства.

Правда, для Skyway краудфандинг – один из этапов развития проекта, который реализуют до тех пор, пока не найдут крупных инвесторов. Их ищут в Австралии и в тех же Объединенных Арабских Эмиратах. После появления крупных инвесторов вход для мелких игроков в проект Skyway будет закрыт, сообщил независимый управляющий трейдер Михаил Арсланов, который следит за проектом. Правда, по его данным, до сих пор ни одного солидного инвестора у Skyway нет. А о тех, с кем были партнерские контакты, сейчас лучше и не вспоминать.
Например, о Сергее Полонском, который 17 мая 2015 года был заключен в СИЗО по обвинению в мошенничестве
в особо крупном размере.

Схема третья: маглев – надежда на господдержку

«Мне кажется, что предлагать гражданам вкладывать средства в проекты по схеме краудфандинга не совсем коррект­но с точки зрения морали. Ведь люди не являются специалистами в сфере высоких технологий. И для них подобные инвестиции крайне рискованные. Мы не сторонники идти таким путем», – сказал президент Международного совета по транспортным системам маглев (The International Maglevboard e.V.) Йоханнес Клюшпис. По его словам, наиболее эффективный способ – использование госвложений. Благодаря этому и удалось построить действующую линию длиной около 30 км в Шанхае – единственный промышленный образец транспортной системы будущего.

Как полагают в Международном совете по транспортным системам маглев, частный бизнес всегда сам примкнет к крупным инвестпроектам, если увидит, что в них заинтересовано государство. Однако на данный момент приходится констатировать, что в Китае, Японии и Германии государственные средства на развитие магнитолевитационных решений урезаны. От инициаторов проектов маглев ждут серьезного удешевления технологий. Сейчас в ряде стран идет поиск менее затратных решений. Но пока кардинальных перемен нет. Правда, в России ряд патентов получили название рус-маглев. Считается, что они могут составить основу более эфективной системы маглев. Однако эти разработки не продвинулись дальше макета стационарного подвеса. А для привлечения инвесторов надо показать платформу в движении. Получается своего рода тупик. Из всего сказанного можно сделать вывод: индикатор качества проектов инновационных транспортных систем – отношение к ним государства. Бизнес готов участвовать в крупных инфраструктурных проектах в сфере транспорта на уровне пилотных вариантов и стартапов. Однако без участия государства инновации имеют склонность от стадии научных изысканий довольно быстро скатываться к финансовым спекуляциям.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Создатели наиболее известных транспортных систем будущего используют разные концепции привлечения инвестиций. Причем некоторые из них выглядят сомнительными. Вопрос в том, оправдывает ли цель средства.
Для привлечения финансирования транспортной системы Hyperloop создан целый конгломерат компаний, выполняющих различные функции. Идея самой системы принадлежит американцу Илону Маску, основателю компаний SpaseX и Tesla Motors. SpaseX занимается исследованиями в рамках проекта Hyperloop. Причем многие из них проводятся с привлечением команд из различных вузов США на конкурсной основе. Tesla Motors генерирует технические решения. SpaceX недавно стала проводить конкурсы среди студентов на дизайн пассажирской капсулы и объявила о намерении построить свою испытательную трассу длиной 1,5 км и диаметром 1,8 м. Источник средств не указан. Де-факто Hyperloop в финансовых кругах сегодня продвигают две независимые компании – Hyperloop One и Hyperloop Transport Technologies (HTT). Последняя появилась в 2013 году в виде стартапа с использованием инструментов краудфандинга. Многие из ее команды трудятся в расчете на долю в компании и на маржу в случае удачной продажи проекта. Основное направление HTT – инжиниринг, но в последнее время она тесно контактирует с деловыми кругами. А Hyperloop One с самого начала специализируется на привлечении средств от бизнес-структур, при этом частные инициативы стремятся подкрепить за счет госсредств, чтобы в итоге сформировать государственно-частное партнерство.
На данный момент гиперпетля не сформировалась в продукт, который можно было бы реализовать в США. Поэтому в 2016 году поиски инвесторов сместились в другие страны. Летом они велись в России. Однако в итоге, по словам вице-президента, исполнительного директора кластера энергоэффективных технологий «Сколково» Николая Грачева, в фонде ограничились небольшими капиталовложениями в Hyperloop. Также оказал проекту некоторую финансовую поддержку фонд Caspian VC, аффилированный с группой «Сумма».
Однако проекты в РФ остаются на уровне научных изысканий. Например, у «Суммы» – идея применить технологии Hyperloop для доставки грузов от логистического центра Хуньчунь до морского порта Зарубино. У правительства Москвы –
предложение о создании аэроэкспресса Hyperloop в столице. В ОАО «РЖД» создали рабочую группу по изучению вакуумной транспортной системы, и дальше дело не пошло. Министр транспорта РФ Максим Соколов сообщил, что для дальнейших шагов в России вакуумный поезд Hyperloop должен пройти все стадии испытаний. Потом, если будет реальный проект, а представители бизнеса выразят свою готовность в нем участвовать, то и на законодательном уровне решения подготовят достаточно оперативно.
По сути, это означало, что возможность превращения гиперпетли в ГЧП-проект в РФ отодвинули на дальний срок – не ранее 2021 года.
Сейчас инициаторы вакуумного транспорта перенесли поиски денег в Объединенные Арабские Эмираты. В августе
2016 года Hyperloop One заключила договор с DP World о создании в Дубае плавучей системы для транспортировки грузов с судов на берег. По данным Forbes, в начале 2017-го в проект предполагается привлечь $250 млн инвестиций. В конце октября 2016 года вице-президент Hyperloop One по международному бизнесу Алан Джеймс сообщил о новой идее – построить вакуумную трубу, которая соединит Дубай и Абу-Даби. Остается теперь ждать, чем эти инициативы закончатся.

(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)
[~PREVIEW_TEXT] => Создатели наиболее известных транспортных систем будущего используют разные концепции привлечения инвестиций. Причем некоторые из них выглядят сомнительными. Вопрос в том, оправдывает ли цель средства. Для привлечения финансирования транспортной системы Hyperloop создан целый конгломерат компаний, выполняющих различные функции. Идея самой системы принадлежит американцу Илону Маску, основателю компаний SpaseX и Tesla Motors. SpaseX занимается исследованиями в рамках проекта Hyperloop. Причем многие из них проводятся с привлечением команд из различных вузов США на конкурсной основе. Tesla Motors генерирует технические решения. SpaceX недавно стала проводить конкурсы среди студентов на дизайн пассажирской капсулы и объявила о намерении построить свою испытательную трассу длиной 1,5 км и диаметром 1,8 м. Источник средств не указан. Де-факто Hyperloop в финансовых кругах сегодня продвигают две независимые компании – Hyperloop One и Hyperloop Transport Technologies (HTT). Последняя появилась в 2013 году в виде стартапа с использованием инструментов краудфандинга. Многие из ее команды трудятся в расчете на долю в компании и на маржу в случае удачной продажи проекта. Основное направление HTT – инжиниринг, но в последнее время она тесно контактирует с деловыми кругами. А Hyperloop One с самого начала специализируется на привлечении средств от бизнес-структур, при этом частные инициативы стремятся подкрепить за счет госсредств, чтобы в итоге сформировать государственно-частное партнерство. На данный момент гиперпетля не сформировалась в продукт, который можно было бы реализовать в США. Поэтому в 2016 году поиски инвесторов сместились в другие страны. Летом они велись в России. Однако в итоге, по словам вице-президента, исполнительного директора кластера энергоэффективных технологий «Сколково» Николая Грачева, в фонде ограничились небольшими капиталовложениями в Hyperloop. Также оказал проекту некоторую финансовую поддержку фонд Caspian VC, аффилированный с группой «Сумма». Однако проекты в РФ остаются на уровне научных изысканий. Например, у «Суммы» – идея применить технологии Hyperloop для доставки грузов от логистического центра Хуньчунь до морского порта Зарубино. У правительства Москвы – предложение о создании аэроэкспресса Hyperloop в столице. В ОАО «РЖД» создали рабочую группу по изучению вакуумной транспортной системы, и дальше дело не пошло. Министр транспорта РФ Максим Соколов сообщил, что для дальнейших шагов в России вакуумный поезд Hyperloop должен пройти все стадии испытаний. Потом, если будет реальный проект, а представители бизнеса выразят свою готовность в нем участвовать, то и на законодательном уровне решения подготовят достаточно оперативно. По сути, это означало, что возможность превращения гиперпетли в ГЧП-проект в РФ отодвинули на дальний срок – не ранее 2021 года. Сейчас инициаторы вакуумного транспорта перенесли поиски денег в Объединенные Арабские Эмираты. В августе 2016 года Hyperloop One заключила договор с DP World о создании в Дубае плавучей системы для транспортировки грузов с судов на берег. По данным Forbes, в начале 2017-го в проект предполагается привлечь $250 млн инвестиций. В конце октября 2016 года вице-президент Hyperloop One по международному бизнесу Алан Джеймс сообщил о новой идее – построить вакуумную трубу, которая соединит Дубай и Абу-Даби. Остается теперь ждать, чем эти инициативы закончатся. (полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16437 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 14:15:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 190 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 4976 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6a3 [FILE_NAME] => 17.jpg [ORIGINAL_NAME] => 17.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9febf1928cc222a95009c28d266ed99e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6a3/17.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6a3/17.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6a3/17.jpg [ALT] => Три системы транспорта будущего – три концепции финансирования [TITLE] => Три системы транспорта будущего – три концепции финансирования ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16437 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tri-sistemy-transporta-budushchego-tri-kontseptsii-finansirovaniya [~CODE] => tri-sistemy-transporta-budushchego-tri-kontseptsii-finansirovaniya [EXTERNAL_ID] => 112163 [~EXTERNAL_ID] => 112163 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Воеводин [PROPERTY_VALUE_ID] => 112163:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Воеводин [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112163:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112163:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112163:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112163:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112163:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112163:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Три системы транспорта будущего – три концепции финансирования [SECTION_META_KEYWORDS] => три системы транспорта будущего – три концепции финансирования [SECTION_META_DESCRIPTION] => Создатели наиболее известных транспортных систем будущего используют разные концепции привлечения инвестиций. Причем некоторые из них выглядят сомнительными. Вопрос в том, оправдывает ли цель средства. Для привлечения финансирования транспортной системы Hyperloop создан целый конгломерат компаний, выполняющих различные функции. Идея самой системы принадлежит американцу Илону Маску, основателю компаний SpaseX и Tesla Motors. SpaseX занимается исследованиями в рамках проекта Hyperloop. Причем многие из них проводятся с привлечением команд из различных вузов США на конкурсной основе. Tesla Motors генерирует технические решения. SpaceX недавно стала проводить конкурсы среди студентов на дизайн пассажирской капсулы и объявила о намерении построить свою испытательную трассу длиной 1,5 км и диаметром 1,8 м. Источник средств не указан. Де-факто Hyperloop в финансовых кругах сегодня продвигают две независимые компании – Hyperloop One и Hyperloop Transport Technologies (HTT). Последняя появилась в 2013 году в виде стартапа с использованием инструментов краудфандинга. Многие из ее команды трудятся в расчете на долю в компании и на маржу в случае удачной продажи проекта. Основное направление HTT – инжиниринг, но в последнее время она тесно контактирует с деловыми кругами. А Hyperloop One с самого начала специализируется на привлечении средств от бизнес-структур, при этом частные инициативы стремятся подкрепить за счет госсредств, чтобы в итоге сформировать государственно-частное партнерство. На данный момент гиперпетля не сформировалась в продукт, который можно было бы реализовать в США. Поэтому в 2016 году поиски инвесторов сместились в другие страны. Летом они велись в России. Однако в итоге, по словам вице-президента, исполнительного директора кластера энергоэффективных технологий «Сколково» Николая Грачева, в фонде ограничились небольшими капиталовложениями в Hyperloop. Также оказал проекту некоторую финансовую поддержку фонд Caspian VC, аффилированный с группой «Сумма». Однако проекты в РФ остаются на уровне научных изысканий. Например, у «Суммы» – идея применить технологии Hyperloop для доставки грузов от логистического центра Хуньчунь до морского порта Зарубино. У правительства Москвы – предложение о создании аэроэкспресса Hyperloop в столице. В ОАО «РЖД» создали рабочую группу по изучению вакуумной транспортной системы, и дальше дело не пошло. Министр транспорта РФ Максим Соколов сообщил, что для дальнейших шагов в России вакуумный поезд Hyperloop должен пройти все стадии испытаний. Потом, если будет реальный проект, а представители бизнеса выразят свою готовность в нем участвовать, то и на законодательном уровне решения подготовят достаточно оперативно. По сути, это означало, что возможность превращения гиперпетли в ГЧП-проект в РФ отодвинули на дальний срок – не ранее 2021 года. Сейчас инициаторы вакуумного транспорта перенесли поиски денег в Объединенные Арабские Эмираты. В августе 2016 года Hyperloop One заключила договор с DP World о создании в Дубае плавучей системы для транспортировки грузов с судов на берег. По данным Forbes, в начале 2017-го в проект предполагается привлечь $250 млн инвестиций. В конце октября 2016 года вице-президент Hyperloop One по международному бизнесу Алан Джеймс сообщил о новой идее – построить вакуумную трубу, которая соединит Дубай и Абу-Даби. Остается теперь ждать, чем эти инициативы закончатся. (полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [ELEMENT_META_TITLE] => Три системы транспорта будущего – три концепции финансирования [ELEMENT_META_KEYWORDS] => три системы транспорта будущего – три концепции финансирования [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Создатели наиболее известных транспортных систем будущего используют разные концепции привлечения инвестиций. Причем некоторые из них выглядят сомнительными. Вопрос в том, оправдывает ли цель средства. Для привлечения финансирования транспортной системы Hyperloop создан целый конгломерат компаний, выполняющих различные функции. Идея самой системы принадлежит американцу Илону Маску, основателю компаний SpaseX и Tesla Motors. SpaseX занимается исследованиями в рамках проекта Hyperloop. Причем многие из них проводятся с привлечением команд из различных вузов США на конкурсной основе. Tesla Motors генерирует технические решения. SpaceX недавно стала проводить конкурсы среди студентов на дизайн пассажирской капсулы и объявила о намерении построить свою испытательную трассу длиной 1,5 км и диаметром 1,8 м. Источник средств не указан. Де-факто Hyperloop в финансовых кругах сегодня продвигают две независимые компании – Hyperloop One и Hyperloop Transport Technologies (HTT). Последняя появилась в 2013 году в виде стартапа с использованием инструментов краудфандинга. Многие из ее команды трудятся в расчете на долю в компании и на маржу в случае удачной продажи проекта. Основное направление HTT – инжиниринг, но в последнее время она тесно контактирует с деловыми кругами. А Hyperloop One с самого начала специализируется на привлечении средств от бизнес-структур, при этом частные инициативы стремятся подкрепить за счет госсредств, чтобы в итоге сформировать государственно-частное партнерство. На данный момент гиперпетля не сформировалась в продукт, который можно было бы реализовать в США. Поэтому в 2016 году поиски инвесторов сместились в другие страны. Летом они велись в России. Однако в итоге, по словам вице-президента, исполнительного директора кластера энергоэффективных технологий «Сколково» Николая Грачева, в фонде ограничились небольшими капиталовложениями в Hyperloop. Также оказал проекту некоторую финансовую поддержку фонд Caspian VC, аффилированный с группой «Сумма». Однако проекты в РФ остаются на уровне научных изысканий. Например, у «Суммы» – идея применить технологии Hyperloop для доставки грузов от логистического центра Хуньчунь до морского порта Зарубино. У правительства Москвы – предложение о создании аэроэкспресса Hyperloop в столице. В ОАО «РЖД» создали рабочую группу по изучению вакуумной транспортной системы, и дальше дело не пошло. Министр транспорта РФ Максим Соколов сообщил, что для дальнейших шагов в России вакуумный поезд Hyperloop должен пройти все стадии испытаний. Потом, если будет реальный проект, а представители бизнеса выразят свою готовность в нем участвовать, то и на законодательном уровне решения подготовят достаточно оперативно. По сути, это означало, что возможность превращения гиперпетли в ГЧП-проект в РФ отодвинули на дальний срок – не ранее 2021 года. Сейчас инициаторы вакуумного транспорта перенесли поиски денег в Объединенные Арабские Эмираты. В августе 2016 года Hyperloop One заключила договор с DP World о создании в Дубае плавучей системы для транспортировки грузов с судов на берег. По данным Forbes, в начале 2017-го в проект предполагается привлечь $250 млн инвестиций. В конце октября 2016 года вице-президент Hyperloop One по международному бизнесу Алан Джеймс сообщил о новой идее – построить вакуумную трубу, которая соединит Дубай и Абу-Даби. Остается теперь ждать, чем эти инициативы закончатся. (полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Три системы транспорта будущего – три концепции финансирования [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Три системы транспорта будущего – три концепции финансирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три системы транспорта будущего – три концепции финансирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три системы транспорта будущего – три концепции финансирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Три системы транспорта будущего – три концепции финансирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Три системы транспорта будущего – три концепции финансирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три системы транспорта будущего – три концепции финансирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три системы транспорта будущего – три концепции финансирования ) )
РЖД-Партнер

Безбумажные технологии сегодня и завтра

Array
(
    [ID] => 112164
    [~ID] => 112164
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Безбумажные технологии  сегодня и завтра
    [~NAME] => Безбумажные технологии  сегодня и завтра
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 14:15:57
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 14:15:57
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 14:15:57
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 14:15:57
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 14:18:38
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 14:18:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/bezbumazhnye-tekhnologii-segodnya-i-zavtra/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/bezbumazhnye-tekhnologii-segodnya-i-zavtra/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В рамках большой игры

По мнению начальника управления развития Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Владимира Петрова, совершенствование АС ЭТРАН – это лишь одна из задач, которые стоят перед отраслью. Главные же – укрепление международного сотрудничества, увеличение транзитных перевозок, расширение рынка транспортных услуг, а также создание новых логистических цепочек. «Следовательно, необходимо и внутреннее развитие холдинга – переход к клиенто­ориентированной модели. Во многом упрощению доступа грузоотправителей к услугам железнодорожного транспорта способствует повсеместное внедрение системы ЭТРАН», – считает В. Петров.

Сегодня в ней обрабатывается 4,5 млн основных документов в месяц, из них 2 млн – с электронной подписью. По словам главного конструктора компании «ИнтэлЛекс» Николая Бузурнюка, на текущий момент в системе ЭТРАН работает 20 тыс. сотрудников ОАО «РЖД» и 15 тыс. пользователей примерно из 7,6 тыс. сторонних организаций. Операторы используют ЭТРАН как основной инструмент для ведения своего бизнеса. Вместо того чтобы содержать штат сотрудников, компании управляют своим подвижным составом с помощью этой системы. Так, доля оформленных порожних перевозок в электронном виде с электронной цифровой подписью составляет уже 88%. Доля оформленных документов для перевозки грузов таким же способом – 66,4%. Этот объем, по словам Н. Бузурнюка, в ближайшие годы планируется увеличить за счет развития безбумажной отправки внешнеторговых грузов. Сейчас РЖД совместно с федеральными органами исполнительной власти проводят эксперимент по перевозке экспортных грузов по безбумажной технологии в направлении Финляндии. К отправке готовятся минеральные удобрения. Планируется, что до конца 2016 года по итогам опытной эксплуатации будет подготовлен отчет и принято решение о тиражировании данного механизма, а также о переходе к следующим этапам: оформлению импорта и транзита в электронном формате. «Кроме того, в 2017 году для нас важной целью является отработка технологии перевозок в порты России», – добавил представитель «ИнтэлЛекс».

Отметим, что при транспортировке порожних вагонов уже есть опыт взаимодействия в электронном формате с железными дорогами соседних государств – Беларуси и Литвы. В 2017-м планируется начать аналогичную работу с Казахстаном.

Одно электронное окно

АС ЭТРАН создана для взаимодейст­вия ОАО «РЖД» с грузовладельцами. Основные функции системы – оформление заявок на перевозку и контроль за процедурами ее выполнения. Дополнительные опции постепенно превращают систему в инструмент для работы с клиентами по принципу одного окна.
О переходе на работу в данном формате говорится уже давно. Пилотный проект был запущен на полигоне Усть-Луга –
Кузбасс. «Однако развитие проекта несколько затянулось, хотя на это есть объективные причины. Когда проект начал расширяться в сторону взаимодействия с клиентами, возник ряд трудностей при тиражировании технологии. Потребовались затраты на оборудование со стороны клиентов компании, так как предлагаемое решение подразумевало наличие современных компьютеров», –
комментирует начальник отдела АСУ грузоперевозок и сбыта департамента информатизации холдинга «РЖД» Инесса Яковлева.

В то же время, по ее словам, сейчас закончена процедура перехода на электронную подпись. Это исключает необходимость установки на рабочем месте клиента дополнительных систем. «Несмотря на огромный пласт проделанной работы, мы еще не до конца завершили электронизацию документов, которые используются при взаимодействии с клиентом. Однако уже в будущем году внутренний технологический документооборот при оформлении перевозки и транзита будет на 100% осуществляться в электронном виде», – рассказала И. Яковлева.

Нет предела совершенству

В информационно-вычислительный центр ежемесячно поступает около 15 тыс. обращений от пользователей АС ЭТРАН. По словам первого заместителя начальника Самарского ИВЦ – структурного подразделения Главного вычислительного центра ОАО «РЖД» Максима Петрова, клиентов интересуют вопросы функционала и взаимодействия ЭТРАН с другими системами. Специально для помощи в освоении АС ЭТРАН в ГВЦ организована круглосуточная линия, обратившись на которую клиенты могут получить квалифицированные ответы на эти и другие вопросы. А предложения пользователей по совершенствованию системы аккумулируются и передаются функциональному заказчику – ЦФТО, который решает, какие моменты необходимо доработать.

По словам Н. Бузурнюка, основные версии системы ЭТРАН выпускаются еженедельно, однако по требованию заказчика некоторые функции могут появляться в виде отдельных версий. Основанием для внесения изменений является согласованная заявка на доработку. «Только в этом году будет выпущено около 80 версий. Еще в 2 раза больше происходит обновлений – это исправление ошибок, точечные корректировки, никак не влияющие на работу основной программы. Зачем и почему вносятся изменения? Система ЭТРАН – это элемент управления, а управляющее воздействие требует постоянной модификации», – пояснил он.

Как отметил М. Петров, начиная с 1 ноября 2016 года была запущена опытная эксплуатация релизной политики обновления ЭТРАН. «Пока обновления будут устанавливаться 1 раз в неделю, каждый вторник, с 9 утра по московскому времени. Опять же речь идет о плановом обновлении. Срочные нововведения будут устанавливаться по требованию функционального заказчика (ЦФТО) в то время, которое он обозначит», – рассказал М. Петров.

«Разработчик программы обеспечения должен перейти от точечной установки обновлений к плановому характеру работы. Кроме того, пользователям будет рассылаться соответствующее описание обновлений, которые затрагивают АСУ клиента», – добавила И. Яковлева.

По словам М. Петрова, информирование будет происходить на сайте РЖД.
А для организации рассылки информации по электронной почте необходимо будет сначала актуализировать базу адресов. Пилотный проект релизного оповещения планируется опробовать на ПАО «Северсталь». Далее опыт будет тиражирован на другие компании. Одновременно с этим, как рассказала И. Яковлева, будет обеспечено подключение ПАО «Северсталь» к тестовому полигону АС ЭТРАН с возможностью автоматического согласования срочных заявок ЛАФТО.

Благодаря постоянным нововведениям в текущем году у системы ЭТРАН появился новый функционал. В электронном виде можно оформить и отправить между грузоотправителем и РЖД акт выполненных работ, перечни выполненных работ и счета-фактуры. В 2017-м планируется еще расширить список финансовых документов.

«Важным моментом является запуск автоматического согласования перемещения грузов во внутреннем сообщении. Теперь не требуется согласования с партнерами, будь то порты или смежные администрации. Такой проект запущен, и сейчас ЭТРАН автоматически рассматривает эти заявки в зависимости от оперативной обстановки и возможностей инфраструктуры», – пояснил
Н. Бузурнюк.

Электронная система для МСП

ЦФТО совместно с ФАС развивают проект электронной торговой площадки для малых грузоотправителей на базе ЭТРАН. Как рассказал Н. Бузурнюк, данная площадка станет новой системой с упрощенным контентом. Это своего рода фронтенд для того класса грузоотправителей, у которых нет собственной инфраструктуры, парка и штата специалистов по взаимодействию с РЖД. Площадка будет интегрирована в автоматическом режиме с владельцами подвижного состава. Клиент станет получать информацию о стоимости перевозки и, если она его устраивает, осуществлять платеж, затем ему будет предоставляться договор оферты. «От грузоотправителя не потребуется хождения по мукам для заключения множества договоров, он будет избавлен от бюрократических барьеров. При этом клиент станет получать и электронный сервис, и трекинг своих грузов в рамках единой и простой услуги по перевозке», – рассказывает Н. Бузурнюк.

По его словам, если этот проект будет реализован, то часть крупных грузо­отправителей, которые сейчас содержат специальный штат сотрудников, в перс­пективе тоже смогут перейти на этот продукт. Для ФАС же данная площадка будет служить объективным индикатором рынка, в том числе и по предоставлению вагонов.

[~DETAIL_TEXT] =>

В рамках большой игры

По мнению начальника управления развития Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Владимира Петрова, совершенствование АС ЭТРАН – это лишь одна из задач, которые стоят перед отраслью. Главные же – укрепление международного сотрудничества, увеличение транзитных перевозок, расширение рынка транспортных услуг, а также создание новых логистических цепочек. «Следовательно, необходимо и внутреннее развитие холдинга – переход к клиенто­ориентированной модели. Во многом упрощению доступа грузоотправителей к услугам железнодорожного транспорта способствует повсеместное внедрение системы ЭТРАН», – считает В. Петров.

Сегодня в ней обрабатывается 4,5 млн основных документов в месяц, из них 2 млн – с электронной подписью. По словам главного конструктора компании «ИнтэлЛекс» Николая Бузурнюка, на текущий момент в системе ЭТРАН работает 20 тыс. сотрудников ОАО «РЖД» и 15 тыс. пользователей примерно из 7,6 тыс. сторонних организаций. Операторы используют ЭТРАН как основной инструмент для ведения своего бизнеса. Вместо того чтобы содержать штат сотрудников, компании управляют своим подвижным составом с помощью этой системы. Так, доля оформленных порожних перевозок в электронном виде с электронной цифровой подписью составляет уже 88%. Доля оформленных документов для перевозки грузов таким же способом – 66,4%. Этот объем, по словам Н. Бузурнюка, в ближайшие годы планируется увеличить за счет развития безбумажной отправки внешнеторговых грузов. Сейчас РЖД совместно с федеральными органами исполнительной власти проводят эксперимент по перевозке экспортных грузов по безбумажной технологии в направлении Финляндии. К отправке готовятся минеральные удобрения. Планируется, что до конца 2016 года по итогам опытной эксплуатации будет подготовлен отчет и принято решение о тиражировании данного механизма, а также о переходе к следующим этапам: оформлению импорта и транзита в электронном формате. «Кроме того, в 2017 году для нас важной целью является отработка технологии перевозок в порты России», – добавил представитель «ИнтэлЛекс».

Отметим, что при транспортировке порожних вагонов уже есть опыт взаимодействия в электронном формате с железными дорогами соседних государств – Беларуси и Литвы. В 2017-м планируется начать аналогичную работу с Казахстаном.

Одно электронное окно

АС ЭТРАН создана для взаимодейст­вия ОАО «РЖД» с грузовладельцами. Основные функции системы – оформление заявок на перевозку и контроль за процедурами ее выполнения. Дополнительные опции постепенно превращают систему в инструмент для работы с клиентами по принципу одного окна.
О переходе на работу в данном формате говорится уже давно. Пилотный проект был запущен на полигоне Усть-Луга –
Кузбасс. «Однако развитие проекта несколько затянулось, хотя на это есть объективные причины. Когда проект начал расширяться в сторону взаимодействия с клиентами, возник ряд трудностей при тиражировании технологии. Потребовались затраты на оборудование со стороны клиентов компании, так как предлагаемое решение подразумевало наличие современных компьютеров», –
комментирует начальник отдела АСУ грузоперевозок и сбыта департамента информатизации холдинга «РЖД» Инесса Яковлева.

В то же время, по ее словам, сейчас закончена процедура перехода на электронную подпись. Это исключает необходимость установки на рабочем месте клиента дополнительных систем. «Несмотря на огромный пласт проделанной работы, мы еще не до конца завершили электронизацию документов, которые используются при взаимодействии с клиентом. Однако уже в будущем году внутренний технологический документооборот при оформлении перевозки и транзита будет на 100% осуществляться в электронном виде», – рассказала И. Яковлева.

Нет предела совершенству

В информационно-вычислительный центр ежемесячно поступает около 15 тыс. обращений от пользователей АС ЭТРАН. По словам первого заместителя начальника Самарского ИВЦ – структурного подразделения Главного вычислительного центра ОАО «РЖД» Максима Петрова, клиентов интересуют вопросы функционала и взаимодействия ЭТРАН с другими системами. Специально для помощи в освоении АС ЭТРАН в ГВЦ организована круглосуточная линия, обратившись на которую клиенты могут получить квалифицированные ответы на эти и другие вопросы. А предложения пользователей по совершенствованию системы аккумулируются и передаются функциональному заказчику – ЦФТО, который решает, какие моменты необходимо доработать.

По словам Н. Бузурнюка, основные версии системы ЭТРАН выпускаются еженедельно, однако по требованию заказчика некоторые функции могут появляться в виде отдельных версий. Основанием для внесения изменений является согласованная заявка на доработку. «Только в этом году будет выпущено около 80 версий. Еще в 2 раза больше происходит обновлений – это исправление ошибок, точечные корректировки, никак не влияющие на работу основной программы. Зачем и почему вносятся изменения? Система ЭТРАН – это элемент управления, а управляющее воздействие требует постоянной модификации», – пояснил он.

Как отметил М. Петров, начиная с 1 ноября 2016 года была запущена опытная эксплуатация релизной политики обновления ЭТРАН. «Пока обновления будут устанавливаться 1 раз в неделю, каждый вторник, с 9 утра по московскому времени. Опять же речь идет о плановом обновлении. Срочные нововведения будут устанавливаться по требованию функционального заказчика (ЦФТО) в то время, которое он обозначит», – рассказал М. Петров.

«Разработчик программы обеспечения должен перейти от точечной установки обновлений к плановому характеру работы. Кроме того, пользователям будет рассылаться соответствующее описание обновлений, которые затрагивают АСУ клиента», – добавила И. Яковлева.

По словам М. Петрова, информирование будет происходить на сайте РЖД.
А для организации рассылки информации по электронной почте необходимо будет сначала актуализировать базу адресов. Пилотный проект релизного оповещения планируется опробовать на ПАО «Северсталь». Далее опыт будет тиражирован на другие компании. Одновременно с этим, как рассказала И. Яковлева, будет обеспечено подключение ПАО «Северсталь» к тестовому полигону АС ЭТРАН с возможностью автоматического согласования срочных заявок ЛАФТО.

Благодаря постоянным нововведениям в текущем году у системы ЭТРАН появился новый функционал. В электронном виде можно оформить и отправить между грузоотправителем и РЖД акт выполненных работ, перечни выполненных работ и счета-фактуры. В 2017-м планируется еще расширить список финансовых документов.

«Важным моментом является запуск автоматического согласования перемещения грузов во внутреннем сообщении. Теперь не требуется согласования с партнерами, будь то порты или смежные администрации. Такой проект запущен, и сейчас ЭТРАН автоматически рассматривает эти заявки в зависимости от оперативной обстановки и возможностей инфраструктуры», – пояснил
Н. Бузурнюк.

Электронная система для МСП

ЦФТО совместно с ФАС развивают проект электронной торговой площадки для малых грузоотправителей на базе ЭТРАН. Как рассказал Н. Бузурнюк, данная площадка станет новой системой с упрощенным контентом. Это своего рода фронтенд для того класса грузоотправителей, у которых нет собственной инфраструктуры, парка и штата специалистов по взаимодействию с РЖД. Площадка будет интегрирована в автоматическом режиме с владельцами подвижного состава. Клиент станет получать информацию о стоимости перевозки и, если она его устраивает, осуществлять платеж, затем ему будет предоставляться договор оферты. «От грузоотправителя не потребуется хождения по мукам для заключения множества договоров, он будет избавлен от бюрократических барьеров. При этом клиент станет получать и электронный сервис, и трекинг своих грузов в рамках единой и простой услуги по перевозке», – рассказывает Н. Бузурнюк.

По его словам, если этот проект будет реализован, то часть крупных грузо­отправителей, которые сейчас содержат специальный штат сотрудников, в перс­пективе тоже смогут перейти на этот продукт. Для ФАС же данная площадка будет служить объективным индикатором рынка, в том числе и по предоставлению вагонов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bezbumazhnye-tekhnologii-segodnya-i-zavtra [~CODE] => bezbumazhnye-tekhnologii-segodnya-i-zavtra [EXTERNAL_ID] => 112164 [~EXTERNAL_ID] => 112164 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 112164:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112164:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112164:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112164:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112164:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112164:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112164:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Безбумажные технологии сегодня и завтра [SECTION_META_KEYWORDS] => безбумажные технологии сегодня и завтра [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Безбумажные технологии сегодня и завтра [ELEMENT_META_KEYWORDS] => безбумажные технологии сегодня и завтра [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безбумажные технологии сегодня и завтра [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безбумажные технологии сегодня и завтра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безбумажные технологии сегодня и завтра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безбумажные технологии сегодня и завтра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безбумажные технологии сегодня и завтра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безбумажные технологии сегодня и завтра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безбумажные технологии сегодня и завтра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безбумажные технологии сегодня и завтра ) )

									Array
(
    [ID] => 112164
    [~ID] => 112164
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Безбумажные технологии  сегодня и завтра
    [~NAME] => Безбумажные технологии  сегодня и завтра
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 14:15:57
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 14:15:57
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 14:15:57
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 14:15:57
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 14:18:38
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 14:18:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/bezbumazhnye-tekhnologii-segodnya-i-zavtra/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/bezbumazhnye-tekhnologii-segodnya-i-zavtra/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В рамках большой игры

По мнению начальника управления развития Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Владимира Петрова, совершенствование АС ЭТРАН – это лишь одна из задач, которые стоят перед отраслью. Главные же – укрепление международного сотрудничества, увеличение транзитных перевозок, расширение рынка транспортных услуг, а также создание новых логистических цепочек. «Следовательно, необходимо и внутреннее развитие холдинга – переход к клиенто­ориентированной модели. Во многом упрощению доступа грузоотправителей к услугам железнодорожного транспорта способствует повсеместное внедрение системы ЭТРАН», – считает В. Петров.

Сегодня в ней обрабатывается 4,5 млн основных документов в месяц, из них 2 млн – с электронной подписью. По словам главного конструктора компании «ИнтэлЛекс» Николая Бузурнюка, на текущий момент в системе ЭТРАН работает 20 тыс. сотрудников ОАО «РЖД» и 15 тыс. пользователей примерно из 7,6 тыс. сторонних организаций. Операторы используют ЭТРАН как основной инструмент для ведения своего бизнеса. Вместо того чтобы содержать штат сотрудников, компании управляют своим подвижным составом с помощью этой системы. Так, доля оформленных порожних перевозок в электронном виде с электронной цифровой подписью составляет уже 88%. Доля оформленных документов для перевозки грузов таким же способом – 66,4%. Этот объем, по словам Н. Бузурнюка, в ближайшие годы планируется увеличить за счет развития безбумажной отправки внешнеторговых грузов. Сейчас РЖД совместно с федеральными органами исполнительной власти проводят эксперимент по перевозке экспортных грузов по безбумажной технологии в направлении Финляндии. К отправке готовятся минеральные удобрения. Планируется, что до конца 2016 года по итогам опытной эксплуатации будет подготовлен отчет и принято решение о тиражировании данного механизма, а также о переходе к следующим этапам: оформлению импорта и транзита в электронном формате. «Кроме того, в 2017 году для нас важной целью является отработка технологии перевозок в порты России», – добавил представитель «ИнтэлЛекс».

Отметим, что при транспортировке порожних вагонов уже есть опыт взаимодействия в электронном формате с железными дорогами соседних государств – Беларуси и Литвы. В 2017-м планируется начать аналогичную работу с Казахстаном.

Одно электронное окно

АС ЭТРАН создана для взаимодейст­вия ОАО «РЖД» с грузовладельцами. Основные функции системы – оформление заявок на перевозку и контроль за процедурами ее выполнения. Дополнительные опции постепенно превращают систему в инструмент для работы с клиентами по принципу одного окна.
О переходе на работу в данном формате говорится уже давно. Пилотный проект был запущен на полигоне Усть-Луга –
Кузбасс. «Однако развитие проекта несколько затянулось, хотя на это есть объективные причины. Когда проект начал расширяться в сторону взаимодействия с клиентами, возник ряд трудностей при тиражировании технологии. Потребовались затраты на оборудование со стороны клиентов компании, так как предлагаемое решение подразумевало наличие современных компьютеров», –
комментирует начальник отдела АСУ грузоперевозок и сбыта департамента информатизации холдинга «РЖД» Инесса Яковлева.

В то же время, по ее словам, сейчас закончена процедура перехода на электронную подпись. Это исключает необходимость установки на рабочем месте клиента дополнительных систем. «Несмотря на огромный пласт проделанной работы, мы еще не до конца завершили электронизацию документов, которые используются при взаимодействии с клиентом. Однако уже в будущем году внутренний технологический документооборот при оформлении перевозки и транзита будет на 100% осуществляться в электронном виде», – рассказала И. Яковлева.

Нет предела совершенству

В информационно-вычислительный центр ежемесячно поступает около 15 тыс. обращений от пользователей АС ЭТРАН. По словам первого заместителя начальника Самарского ИВЦ – структурного подразделения Главного вычислительного центра ОАО «РЖД» Максима Петрова, клиентов интересуют вопросы функционала и взаимодействия ЭТРАН с другими системами. Специально для помощи в освоении АС ЭТРАН в ГВЦ организована круглосуточная линия, обратившись на которую клиенты могут получить квалифицированные ответы на эти и другие вопросы. А предложения пользователей по совершенствованию системы аккумулируются и передаются функциональному заказчику – ЦФТО, который решает, какие моменты необходимо доработать.

По словам Н. Бузурнюка, основные версии системы ЭТРАН выпускаются еженедельно, однако по требованию заказчика некоторые функции могут появляться в виде отдельных версий. Основанием для внесения изменений является согласованная заявка на доработку. «Только в этом году будет выпущено около 80 версий. Еще в 2 раза больше происходит обновлений – это исправление ошибок, точечные корректировки, никак не влияющие на работу основной программы. Зачем и почему вносятся изменения? Система ЭТРАН – это элемент управления, а управляющее воздействие требует постоянной модификации», – пояснил он.

Как отметил М. Петров, начиная с 1 ноября 2016 года была запущена опытная эксплуатация релизной политики обновления ЭТРАН. «Пока обновления будут устанавливаться 1 раз в неделю, каждый вторник, с 9 утра по московскому времени. Опять же речь идет о плановом обновлении. Срочные нововведения будут устанавливаться по требованию функционального заказчика (ЦФТО) в то время, которое он обозначит», – рассказал М. Петров.

«Разработчик программы обеспечения должен перейти от точечной установки обновлений к плановому характеру работы. Кроме того, пользователям будет рассылаться соответствующее описание обновлений, которые затрагивают АСУ клиента», – добавила И. Яковлева.

По словам М. Петрова, информирование будет происходить на сайте РЖД.
А для организации рассылки информации по электронной почте необходимо будет сначала актуализировать базу адресов. Пилотный проект релизного оповещения планируется опробовать на ПАО «Северсталь». Далее опыт будет тиражирован на другие компании. Одновременно с этим, как рассказала И. Яковлева, будет обеспечено подключение ПАО «Северсталь» к тестовому полигону АС ЭТРАН с возможностью автоматического согласования срочных заявок ЛАФТО.

Благодаря постоянным нововведениям в текущем году у системы ЭТРАН появился новый функционал. В электронном виде можно оформить и отправить между грузоотправителем и РЖД акт выполненных работ, перечни выполненных работ и счета-фактуры. В 2017-м планируется еще расширить список финансовых документов.

«Важным моментом является запуск автоматического согласования перемещения грузов во внутреннем сообщении. Теперь не требуется согласования с партнерами, будь то порты или смежные администрации. Такой проект запущен, и сейчас ЭТРАН автоматически рассматривает эти заявки в зависимости от оперативной обстановки и возможностей инфраструктуры», – пояснил
Н. Бузурнюк.

Электронная система для МСП

ЦФТО совместно с ФАС развивают проект электронной торговой площадки для малых грузоотправителей на базе ЭТРАН. Как рассказал Н. Бузурнюк, данная площадка станет новой системой с упрощенным контентом. Это своего рода фронтенд для того класса грузоотправителей, у которых нет собственной инфраструктуры, парка и штата специалистов по взаимодействию с РЖД. Площадка будет интегрирована в автоматическом режиме с владельцами подвижного состава. Клиент станет получать информацию о стоимости перевозки и, если она его устраивает, осуществлять платеж, затем ему будет предоставляться договор оферты. «От грузоотправителя не потребуется хождения по мукам для заключения множества договоров, он будет избавлен от бюрократических барьеров. При этом клиент станет получать и электронный сервис, и трекинг своих грузов в рамках единой и простой услуги по перевозке», – рассказывает Н. Бузурнюк.

По его словам, если этот проект будет реализован, то часть крупных грузо­отправителей, которые сейчас содержат специальный штат сотрудников, в перс­пективе тоже смогут перейти на этот продукт. Для ФАС же данная площадка будет служить объективным индикатором рынка, в том числе и по предоставлению вагонов.

[~DETAIL_TEXT] =>

В рамках большой игры

По мнению начальника управления развития Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Владимира Петрова, совершенствование АС ЭТРАН – это лишь одна из задач, которые стоят перед отраслью. Главные же – укрепление международного сотрудничества, увеличение транзитных перевозок, расширение рынка транспортных услуг, а также создание новых логистических цепочек. «Следовательно, необходимо и внутреннее развитие холдинга – переход к клиенто­ориентированной модели. Во многом упрощению доступа грузоотправителей к услугам железнодорожного транспорта способствует повсеместное внедрение системы ЭТРАН», – считает В. Петров.

Сегодня в ней обрабатывается 4,5 млн основных документов в месяц, из них 2 млн – с электронной подписью. По словам главного конструктора компании «ИнтэлЛекс» Николая Бузурнюка, на текущий момент в системе ЭТРАН работает 20 тыс. сотрудников ОАО «РЖД» и 15 тыс. пользователей примерно из 7,6 тыс. сторонних организаций. Операторы используют ЭТРАН как основной инструмент для ведения своего бизнеса. Вместо того чтобы содержать штат сотрудников, компании управляют своим подвижным составом с помощью этой системы. Так, доля оформленных порожних перевозок в электронном виде с электронной цифровой подписью составляет уже 88%. Доля оформленных документов для перевозки грузов таким же способом – 66,4%. Этот объем, по словам Н. Бузурнюка, в ближайшие годы планируется увеличить за счет развития безбумажной отправки внешнеторговых грузов. Сейчас РЖД совместно с федеральными органами исполнительной власти проводят эксперимент по перевозке экспортных грузов по безбумажной технологии в направлении Финляндии. К отправке готовятся минеральные удобрения. Планируется, что до конца 2016 года по итогам опытной эксплуатации будет подготовлен отчет и принято решение о тиражировании данного механизма, а также о переходе к следующим этапам: оформлению импорта и транзита в электронном формате. «Кроме того, в 2017 году для нас важной целью является отработка технологии перевозок в порты России», – добавил представитель «ИнтэлЛекс».

Отметим, что при транспортировке порожних вагонов уже есть опыт взаимодействия в электронном формате с железными дорогами соседних государств – Беларуси и Литвы. В 2017-м планируется начать аналогичную работу с Казахстаном.

Одно электронное окно

АС ЭТРАН создана для взаимодейст­вия ОАО «РЖД» с грузовладельцами. Основные функции системы – оформление заявок на перевозку и контроль за процедурами ее выполнения. Дополнительные опции постепенно превращают систему в инструмент для работы с клиентами по принципу одного окна.
О переходе на работу в данном формате говорится уже давно. Пилотный проект был запущен на полигоне Усть-Луга –
Кузбасс. «Однако развитие проекта несколько затянулось, хотя на это есть объективные причины. Когда проект начал расширяться в сторону взаимодействия с клиентами, возник ряд трудностей при тиражировании технологии. Потребовались затраты на оборудование со стороны клиентов компании, так как предлагаемое решение подразумевало наличие современных компьютеров», –
комментирует начальник отдела АСУ грузоперевозок и сбыта департамента информатизации холдинга «РЖД» Инесса Яковлева.

В то же время, по ее словам, сейчас закончена процедура перехода на электронную подпись. Это исключает необходимость установки на рабочем месте клиента дополнительных систем. «Несмотря на огромный пласт проделанной работы, мы еще не до конца завершили электронизацию документов, которые используются при взаимодействии с клиентом. Однако уже в будущем году внутренний технологический документооборот при оформлении перевозки и транзита будет на 100% осуществляться в электронном виде», – рассказала И. Яковлева.

Нет предела совершенству

В информационно-вычислительный центр ежемесячно поступает около 15 тыс. обращений от пользователей АС ЭТРАН. По словам первого заместителя начальника Самарского ИВЦ – структурного подразделения Главного вычислительного центра ОАО «РЖД» Максима Петрова, клиентов интересуют вопросы функционала и взаимодействия ЭТРАН с другими системами. Специально для помощи в освоении АС ЭТРАН в ГВЦ организована круглосуточная линия, обратившись на которую клиенты могут получить квалифицированные ответы на эти и другие вопросы. А предложения пользователей по совершенствованию системы аккумулируются и передаются функциональному заказчику – ЦФТО, который решает, какие моменты необходимо доработать.

По словам Н. Бузурнюка, основные версии системы ЭТРАН выпускаются еженедельно, однако по требованию заказчика некоторые функции могут появляться в виде отдельных версий. Основанием для внесения изменений является согласованная заявка на доработку. «Только в этом году будет выпущено около 80 версий. Еще в 2 раза больше происходит обновлений – это исправление ошибок, точечные корректировки, никак не влияющие на работу основной программы. Зачем и почему вносятся изменения? Система ЭТРАН – это элемент управления, а управляющее воздействие требует постоянной модификации», – пояснил он.

Как отметил М. Петров, начиная с 1 ноября 2016 года была запущена опытная эксплуатация релизной политики обновления ЭТРАН. «Пока обновления будут устанавливаться 1 раз в неделю, каждый вторник, с 9 утра по московскому времени. Опять же речь идет о плановом обновлении. Срочные нововведения будут устанавливаться по требованию функционального заказчика (ЦФТО) в то время, которое он обозначит», – рассказал М. Петров.

«Разработчик программы обеспечения должен перейти от точечной установки обновлений к плановому характеру работы. Кроме того, пользователям будет рассылаться соответствующее описание обновлений, которые затрагивают АСУ клиента», – добавила И. Яковлева.

По словам М. Петрова, информирование будет происходить на сайте РЖД.
А для организации рассылки информации по электронной почте необходимо будет сначала актуализировать базу адресов. Пилотный проект релизного оповещения планируется опробовать на ПАО «Северсталь». Далее опыт будет тиражирован на другие компании. Одновременно с этим, как рассказала И. Яковлева, будет обеспечено подключение ПАО «Северсталь» к тестовому полигону АС ЭТРАН с возможностью автоматического согласования срочных заявок ЛАФТО.

Благодаря постоянным нововведениям в текущем году у системы ЭТРАН появился новый функционал. В электронном виде можно оформить и отправить между грузоотправителем и РЖД акт выполненных работ, перечни выполненных работ и счета-фактуры. В 2017-м планируется еще расширить список финансовых документов.

«Важным моментом является запуск автоматического согласования перемещения грузов во внутреннем сообщении. Теперь не требуется согласования с партнерами, будь то порты или смежные администрации. Такой проект запущен, и сейчас ЭТРАН автоматически рассматривает эти заявки в зависимости от оперативной обстановки и возможностей инфраструктуры», – пояснил
Н. Бузурнюк.

Электронная система для МСП

ЦФТО совместно с ФАС развивают проект электронной торговой площадки для малых грузоотправителей на базе ЭТРАН. Как рассказал Н. Бузурнюк, данная площадка станет новой системой с упрощенным контентом. Это своего рода фронтенд для того класса грузоотправителей, у которых нет собственной инфраструктуры, парка и штата специалистов по взаимодействию с РЖД. Площадка будет интегрирована в автоматическом режиме с владельцами подвижного состава. Клиент станет получать информацию о стоимости перевозки и, если она его устраивает, осуществлять платеж, затем ему будет предоставляться договор оферты. «От грузоотправителя не потребуется хождения по мукам для заключения множества договоров, он будет избавлен от бюрократических барьеров. При этом клиент станет получать и электронный сервис, и трекинг своих грузов в рамках единой и простой услуги по перевозке», – рассказывает Н. Бузурнюк.

По его словам, если этот проект будет реализован, то часть крупных грузо­отправителей, которые сейчас содержат специальный штат сотрудников, в перс­пективе тоже смогут перейти на этот продукт. Для ФАС же данная площадка будет служить объективным индикатором рынка, в том числе и по предоставлению вагонов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bezbumazhnye-tekhnologii-segodnya-i-zavtra [~CODE] => bezbumazhnye-tekhnologii-segodnya-i-zavtra [EXTERNAL_ID] => 112164 [~EXTERNAL_ID] => 112164 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 112164:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112164:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112164:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112164:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112164:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112164:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112164:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Безбумажные технологии сегодня и завтра [SECTION_META_KEYWORDS] => безбумажные технологии сегодня и завтра [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Безбумажные технологии сегодня и завтра [ELEMENT_META_KEYWORDS] => безбумажные технологии сегодня и завтра [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безбумажные технологии сегодня и завтра [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безбумажные технологии сегодня и завтра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безбумажные технологии сегодня и завтра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безбумажные технологии сегодня и завтра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безбумажные технологии сегодня и завтра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безбумажные технологии сегодня и завтра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безбумажные технологии сегодня и завтра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безбумажные технологии сегодня и завтра ) )
РЖД-Партнер

«МОБОЙЛ» о системе ЭТРАН: есть чем гордиться, есть к чему стремиться

«МОБОЙЛ» о системе ЭТРАН:  есть чем гордиться, есть к чему стремиться
В сентябре нынешнего года системе ЭТРАН исполнилось 14 лет. За это время автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов охватила 100% железнодорожных грузоперевозок на территории РФ. Ежемесячно на базе ЭТРАН оформляется свыше 124 тыс. заявок и более 970 тыс.
накладных. При этом, несмотря на постоянное обновление системы и ежегодное увеличение количества электронных финансовых документов, пользователи утверждают, что системе есть к чему стремиться.
Array
(
    [ID] => 112165
    [~ID] => 112165
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => «МОБОЙЛ» о системе ЭТРАН:  есть чем гордиться, есть к чему стремиться
    [~NAME] => «МОБОЙЛ» о системе ЭТРАН:  есть чем гордиться, есть к чему стремиться
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 14:19:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 14:19:19
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 14:19:19
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 14:19:19
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 14:21:26
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 14:21:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/moboyl-o-sisteme-etran-est-chem-gorditsya-est-k-chemu-stremitsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/moboyl-o-sisteme-etran-est-chem-gorditsya-est-k-chemu-stremitsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Одной из компаний, активно использующих в своей работе ЭТРАН, является нефтетрейдер «МОБОЙЛ». Компания изначально выступает в системе в роли грузовладельца и плательщика, а сейчас – еще и полноценного экспедитора. На протяжении последних 5 лет через электронную базу перевозочных документов ежемесячно проходит от 10 до 70 тыс. т грузов, поставляемых «МОБОЙЛ» по всей России. «Внедрение системы ЭТРАН значительно упрос­тило работу с документооборотом, – отмечает начальник отдела закупок и логистики компании «МОБОЙЛ» Светлана Трусова. – Отрадно, что ежегодно система оптимизируется, а развитие технологий позволяет включать в нее новые опции, направленные на комфортную работу пользователей. В частности, благодаря системе ЭТРАН мы можем проследить весь маршрут грузоперевозок, увидеть информацию об объемах погруженного сырья и даже предусмотреть или оперативно среагировать на отображаемую форс-мажорную ситуацию».

Для улучшения взаимодействия грузоотправителей и собственников вагонов в системе постоянно появляются продукты и решения, направленные на увеличение пропускной способности сети. Уже сейчас существуют перспективы использования ЭТРАН в качестве единого окна для осуществления электронного документо­оборота между ОАО «РЖД» и клиентами. В 2017 году планируется увеличить количество электронных финансовых документов, доступных для оформления в системе. Таким образом, удастся поддерживать единое информационное бизнес-пространство и появится возможность перевода документации по экспортным перевозкам в электронный вид.

Однако при решении глобальных воп­росов теряются из виду незначительные, на первый взгляд, проблемы, с которыми сталкиваются непосредственные пользователи системы. К примеру, недоработкой является отсутствие возможности распечатать необходимые документы. ЭТРАН, безусловно, изначально рассматривалась как электронная база, но часто сторонам сделки требуются документы и в печатном виде. Неимение простой функции доставляет пользователям серьезные неудобства.

Кроме того, ЭТРАН не распознает локацию вагонов. «Выступая в качестве профессионального и надежного экспедитора, нам крайне важно знать точное местонахождение поставляемого груза, – комментирует С. Трусова. – Включение в систему ЭТРАН опции, определяющей локацию вагонов, значительно упрос­тит и обезопасит работу пользователей.
А пока мы вынуждены использовать для этого дополнительные средства».

К пожеланиям пользователей относится также возможность расширения географических границ применения системы ЭТРАН. Сегодня все расчеты по перевозочным документам осуществляются в рамках транзитной территории РФ. При этом, отправляя груз, к примеру, в Калининград, система не производит необходимых вычислений. Это влечет за собой в том числе и финансовые риски сразу для нескольких сторон сделки.

Сейчас у всех участников рынка железнодорожных перевозок появилась возможность обозначить проблемы и пожелания по работе системы ЭТРАН: в сентябре этого года состоялось совещание по совершенствованию автоматизированной базы. В соответствии с достигнутыми договоренностями проводятся опросы грузовладельцев, направленные на формирование консолидированной позиции, повышение доступности системы ЭТРАН для клиентов, в том числе малых и средних грузо­владельцев, а также на усиление гибкости предоставляемой информации на платной и бесплатной основе.

«Никто лучше постоянно работающих с системой ЭТРАН пользователей не сможет более точно определить ее недостатки, – резюмирует С. Трусова. – Будем надеяться, что все пожелания клиентов ЭТРАН, в том числе, на первый взгляд, незначительные, учтут и доведут до ума. Ведь совершенство, как известно, складывается из мелочей».

[~DETAIL_TEXT] => Одной из компаний, активно использующих в своей работе ЭТРАН, является нефтетрейдер «МОБОЙЛ». Компания изначально выступает в системе в роли грузовладельца и плательщика, а сейчас – еще и полноценного экспедитора. На протяжении последних 5 лет через электронную базу перевозочных документов ежемесячно проходит от 10 до 70 тыс. т грузов, поставляемых «МОБОЙЛ» по всей России. «Внедрение системы ЭТРАН значительно упрос­тило работу с документооборотом, – отмечает начальник отдела закупок и логистики компании «МОБОЙЛ» Светлана Трусова. – Отрадно, что ежегодно система оптимизируется, а развитие технологий позволяет включать в нее новые опции, направленные на комфортную работу пользователей. В частности, благодаря системе ЭТРАН мы можем проследить весь маршрут грузоперевозок, увидеть информацию об объемах погруженного сырья и даже предусмотреть или оперативно среагировать на отображаемую форс-мажорную ситуацию».

Для улучшения взаимодействия грузоотправителей и собственников вагонов в системе постоянно появляются продукты и решения, направленные на увеличение пропускной способности сети. Уже сейчас существуют перспективы использования ЭТРАН в качестве единого окна для осуществления электронного документо­оборота между ОАО «РЖД» и клиентами. В 2017 году планируется увеличить количество электронных финансовых документов, доступных для оформления в системе. Таким образом, удастся поддерживать единое информационное бизнес-пространство и появится возможность перевода документации по экспортным перевозкам в электронный вид.

Однако при решении глобальных воп­росов теряются из виду незначительные, на первый взгляд, проблемы, с которыми сталкиваются непосредственные пользователи системы. К примеру, недоработкой является отсутствие возможности распечатать необходимые документы. ЭТРАН, безусловно, изначально рассматривалась как электронная база, но часто сторонам сделки требуются документы и в печатном виде. Неимение простой функции доставляет пользователям серьезные неудобства.

Кроме того, ЭТРАН не распознает локацию вагонов. «Выступая в качестве профессионального и надежного экспедитора, нам крайне важно знать точное местонахождение поставляемого груза, – комментирует С. Трусова. – Включение в систему ЭТРАН опции, определяющей локацию вагонов, значительно упрос­тит и обезопасит работу пользователей.
А пока мы вынуждены использовать для этого дополнительные средства».

К пожеланиям пользователей относится также возможность расширения географических границ применения системы ЭТРАН. Сегодня все расчеты по перевозочным документам осуществляются в рамках транзитной территории РФ. При этом, отправляя груз, к примеру, в Калининград, система не производит необходимых вычислений. Это влечет за собой в том числе и финансовые риски сразу для нескольких сторон сделки.

Сейчас у всех участников рынка железнодорожных перевозок появилась возможность обозначить проблемы и пожелания по работе системы ЭТРАН: в сентябре этого года состоялось совещание по совершенствованию автоматизированной базы. В соответствии с достигнутыми договоренностями проводятся опросы грузовладельцев, направленные на формирование консолидированной позиции, повышение доступности системы ЭТРАН для клиентов, в том числе малых и средних грузо­владельцев, а также на усиление гибкости предоставляемой информации на платной и бесплатной основе.

«Никто лучше постоянно работающих с системой ЭТРАН пользователей не сможет более точно определить ее недостатки, – резюмирует С. Трусова. – Будем надеяться, что все пожелания клиентов ЭТРАН, в том числе, на первый взгляд, незначительные, учтут и доведут до ума. Ведь совершенство, как известно, складывается из мелочей».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В сентябре нынешнего года системе ЭТРАН исполнилось 14 лет. За это время автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов охватила 100% железнодорожных грузоперевозок на территории РФ. Ежемесячно на базе ЭТРАН оформляется свыше 124 тыс. заявок и более 970 тыс.
накладных. При этом, несмотря на постоянное обновление системы и ежегодное увеличение количества электронных финансовых документов, пользователи утверждают, что системе есть к чему стремиться. [~PREVIEW_TEXT] => В сентябре нынешнего года системе ЭТРАН исполнилось 14 лет. За это время автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов охватила 100% железнодорожных грузоперевозок на территории РФ. Ежемесячно на базе ЭТРАН оформляется свыше 124 тыс. заявок и более 970 тыс. накладных. При этом, несмотря на постоянное обновление системы и ежегодное увеличение количества электронных финансовых документов, пользователи утверждают, что системе есть к чему стремиться. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16439 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 14:21:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 200 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 9753 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/964 [FILE_NAME] => 18.jpg [ORIGINAL_NAME] => 18.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b97c899f385f11ce2587d60545619fe0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/964/18.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/964/18.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/964/18.jpg [ALT] => «МОБОЙЛ» о системе ЭТРАН: есть чем гордиться, есть к чему стремиться [TITLE] => «МОБОЙЛ» о системе ЭТРАН: есть чем гордиться, есть к чему стремиться ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16439 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => moboyl-o-sisteme-etran-est-chem-gorditsya-est-k-chemu-stremitsya [~CODE] => moboyl-o-sisteme-etran-est-chem-gorditsya-est-k-chemu-stremitsya [EXTERNAL_ID] => 112165 [~EXTERNAL_ID] => 112165 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Яна Вержбицкая [PROPERTY_VALUE_ID] => 112165:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Яна Вержбицкая [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112165:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112165:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112165:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112165:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112165:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112165:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «МОБОЙЛ» о системе ЭТРАН: есть чем гордиться, есть к чему стремиться [SECTION_META_KEYWORDS] => «мобойл» о системе этран: есть чем гордиться, есть к чему стремиться [SECTION_META_DESCRIPTION] => В сентябре нынешнего года системе ЭТРАН исполнилось 14 лет. За это время автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов охватила 100% железнодорожных грузоперевозок на территории РФ. Ежемесячно на базе ЭТРАН оформляется свыше 124 тыс. заявок и более 970 тыс. накладных. При этом, несмотря на постоянное обновление системы и ежегодное увеличение количества электронных финансовых документов, пользователи утверждают, что системе есть к чему стремиться. [ELEMENT_META_TITLE] => «МОБОЙЛ» о системе ЭТРАН: есть чем гордиться, есть к чему стремиться [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мобойл» о системе этран: есть чем гордиться, есть к чему стремиться [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В сентябре нынешнего года системе ЭТРАН исполнилось 14 лет. За это время автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов охватила 100% железнодорожных грузоперевозок на территории РФ. Ежемесячно на базе ЭТРАН оформляется свыше 124 тыс. заявок и более 970 тыс. накладных. При этом, несмотря на постоянное обновление системы и ежегодное увеличение количества электронных финансовых документов, пользователи утверждают, что системе есть к чему стремиться. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «МОБОЙЛ» о системе ЭТРАН: есть чем гордиться, есть к чему стремиться [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «МОБОЙЛ» о системе ЭТРАН: есть чем гордиться, есть к чему стремиться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «МОБОЙЛ» о системе ЭТРАН: есть чем гордиться, есть к чему стремиться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «МОБОЙЛ» о системе ЭТРАН: есть чем гордиться, есть к чему стремиться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «МОБОЙЛ» о системе ЭТРАН: есть чем гордиться, есть к чему стремиться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «МОБОЙЛ» о системе ЭТРАН: есть чем гордиться, есть к чему стремиться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «МОБОЙЛ» о системе ЭТРАН: есть чем гордиться, есть к чему стремиться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «МОБОЙЛ» о системе ЭТРАН: есть чем гордиться, есть к чему стремиться ) )

									Array
(
    [ID] => 112165
    [~ID] => 112165
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => «МОБОЙЛ» о системе ЭТРАН:  есть чем гордиться, есть к чему стремиться
    [~NAME] => «МОБОЙЛ» о системе ЭТРАН:  есть чем гордиться, есть к чему стремиться
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 14:19:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 14:19:19
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 14:19:19
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 14:19:19
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 14:21:26
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 14:21:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/moboyl-o-sisteme-etran-est-chem-gorditsya-est-k-chemu-stremitsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/moboyl-o-sisteme-etran-est-chem-gorditsya-est-k-chemu-stremitsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Одной из компаний, активно использующих в своей работе ЭТРАН, является нефтетрейдер «МОБОЙЛ». Компания изначально выступает в системе в роли грузовладельца и плательщика, а сейчас – еще и полноценного экспедитора. На протяжении последних 5 лет через электронную базу перевозочных документов ежемесячно проходит от 10 до 70 тыс. т грузов, поставляемых «МОБОЙЛ» по всей России. «Внедрение системы ЭТРАН значительно упрос­тило работу с документооборотом, – отмечает начальник отдела закупок и логистики компании «МОБОЙЛ» Светлана Трусова. – Отрадно, что ежегодно система оптимизируется, а развитие технологий позволяет включать в нее новые опции, направленные на комфортную работу пользователей. В частности, благодаря системе ЭТРАН мы можем проследить весь маршрут грузоперевозок, увидеть информацию об объемах погруженного сырья и даже предусмотреть или оперативно среагировать на отображаемую форс-мажорную ситуацию».

Для улучшения взаимодействия грузоотправителей и собственников вагонов в системе постоянно появляются продукты и решения, направленные на увеличение пропускной способности сети. Уже сейчас существуют перспективы использования ЭТРАН в качестве единого окна для осуществления электронного документо­оборота между ОАО «РЖД» и клиентами. В 2017 году планируется увеличить количество электронных финансовых документов, доступных для оформления в системе. Таким образом, удастся поддерживать единое информационное бизнес-пространство и появится возможность перевода документации по экспортным перевозкам в электронный вид.

Однако при решении глобальных воп­росов теряются из виду незначительные, на первый взгляд, проблемы, с которыми сталкиваются непосредственные пользователи системы. К примеру, недоработкой является отсутствие возможности распечатать необходимые документы. ЭТРАН, безусловно, изначально рассматривалась как электронная база, но часто сторонам сделки требуются документы и в печатном виде. Неимение простой функции доставляет пользователям серьезные неудобства.

Кроме того, ЭТРАН не распознает локацию вагонов. «Выступая в качестве профессионального и надежного экспедитора, нам крайне важно знать точное местонахождение поставляемого груза, – комментирует С. Трусова. – Включение в систему ЭТРАН опции, определяющей локацию вагонов, значительно упрос­тит и обезопасит работу пользователей.
А пока мы вынуждены использовать для этого дополнительные средства».

К пожеланиям пользователей относится также возможность расширения географических границ применения системы ЭТРАН. Сегодня все расчеты по перевозочным документам осуществляются в рамках транзитной территории РФ. При этом, отправляя груз, к примеру, в Калининград, система не производит необходимых вычислений. Это влечет за собой в том числе и финансовые риски сразу для нескольких сторон сделки.

Сейчас у всех участников рынка железнодорожных перевозок появилась возможность обозначить проблемы и пожелания по работе системы ЭТРАН: в сентябре этого года состоялось совещание по совершенствованию автоматизированной базы. В соответствии с достигнутыми договоренностями проводятся опросы грузовладельцев, направленные на формирование консолидированной позиции, повышение доступности системы ЭТРАН для клиентов, в том числе малых и средних грузо­владельцев, а также на усиление гибкости предоставляемой информации на платной и бесплатной основе.

«Никто лучше постоянно работающих с системой ЭТРАН пользователей не сможет более точно определить ее недостатки, – резюмирует С. Трусова. – Будем надеяться, что все пожелания клиентов ЭТРАН, в том числе, на первый взгляд, незначительные, учтут и доведут до ума. Ведь совершенство, как известно, складывается из мелочей».

[~DETAIL_TEXT] => Одной из компаний, активно использующих в своей работе ЭТРАН, является нефтетрейдер «МОБОЙЛ». Компания изначально выступает в системе в роли грузовладельца и плательщика, а сейчас – еще и полноценного экспедитора. На протяжении последних 5 лет через электронную базу перевозочных документов ежемесячно проходит от 10 до 70 тыс. т грузов, поставляемых «МОБОЙЛ» по всей России. «Внедрение системы ЭТРАН значительно упрос­тило работу с документооборотом, – отмечает начальник отдела закупок и логистики компании «МОБОЙЛ» Светлана Трусова. – Отрадно, что ежегодно система оптимизируется, а развитие технологий позволяет включать в нее новые опции, направленные на комфортную работу пользователей. В частности, благодаря системе ЭТРАН мы можем проследить весь маршрут грузоперевозок, увидеть информацию об объемах погруженного сырья и даже предусмотреть или оперативно среагировать на отображаемую форс-мажорную ситуацию».

Для улучшения взаимодействия грузоотправителей и собственников вагонов в системе постоянно появляются продукты и решения, направленные на увеличение пропускной способности сети. Уже сейчас существуют перспективы использования ЭТРАН в качестве единого окна для осуществления электронного документо­оборота между ОАО «РЖД» и клиентами. В 2017 году планируется увеличить количество электронных финансовых документов, доступных для оформления в системе. Таким образом, удастся поддерживать единое информационное бизнес-пространство и появится возможность перевода документации по экспортным перевозкам в электронный вид.

Однако при решении глобальных воп­росов теряются из виду незначительные, на первый взгляд, проблемы, с которыми сталкиваются непосредственные пользователи системы. К примеру, недоработкой является отсутствие возможности распечатать необходимые документы. ЭТРАН, безусловно, изначально рассматривалась как электронная база, но часто сторонам сделки требуются документы и в печатном виде. Неимение простой функции доставляет пользователям серьезные неудобства.

Кроме того, ЭТРАН не распознает локацию вагонов. «Выступая в качестве профессионального и надежного экспедитора, нам крайне важно знать точное местонахождение поставляемого груза, – комментирует С. Трусова. – Включение в систему ЭТРАН опции, определяющей локацию вагонов, значительно упрос­тит и обезопасит работу пользователей.
А пока мы вынуждены использовать для этого дополнительные средства».

К пожеланиям пользователей относится также возможность расширения географических границ применения системы ЭТРАН. Сегодня все расчеты по перевозочным документам осуществляются в рамках транзитной территории РФ. При этом, отправляя груз, к примеру, в Калининград, система не производит необходимых вычислений. Это влечет за собой в том числе и финансовые риски сразу для нескольких сторон сделки.

Сейчас у всех участников рынка железнодорожных перевозок появилась возможность обозначить проблемы и пожелания по работе системы ЭТРАН: в сентябре этого года состоялось совещание по совершенствованию автоматизированной базы. В соответствии с достигнутыми договоренностями проводятся опросы грузовладельцев, направленные на формирование консолидированной позиции, повышение доступности системы ЭТРАН для клиентов, в том числе малых и средних грузо­владельцев, а также на усиление гибкости предоставляемой информации на платной и бесплатной основе.

«Никто лучше постоянно работающих с системой ЭТРАН пользователей не сможет более точно определить ее недостатки, – резюмирует С. Трусова. – Будем надеяться, что все пожелания клиентов ЭТРАН, в том числе, на первый взгляд, незначительные, учтут и доведут до ума. Ведь совершенство, как известно, складывается из мелочей».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В сентябре нынешнего года системе ЭТРАН исполнилось 14 лет. За это время автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов охватила 100% железнодорожных грузоперевозок на территории РФ. Ежемесячно на базе ЭТРАН оформляется свыше 124 тыс. заявок и более 970 тыс.
накладных. При этом, несмотря на постоянное обновление системы и ежегодное увеличение количества электронных финансовых документов, пользователи утверждают, что системе есть к чему стремиться. [~PREVIEW_TEXT] => В сентябре нынешнего года системе ЭТРАН исполнилось 14 лет. За это время автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов охватила 100% железнодорожных грузоперевозок на территории РФ. Ежемесячно на базе ЭТРАН оформляется свыше 124 тыс. заявок и более 970 тыс. накладных. При этом, несмотря на постоянное обновление системы и ежегодное увеличение количества электронных финансовых документов, пользователи утверждают, что системе есть к чему стремиться. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16439 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 14:21:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 200 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 9753 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/964 [FILE_NAME] => 18.jpg [ORIGINAL_NAME] => 18.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b97c899f385f11ce2587d60545619fe0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/964/18.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/964/18.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/964/18.jpg [ALT] => «МОБОЙЛ» о системе ЭТРАН: есть чем гордиться, есть к чему стремиться [TITLE] => «МОБОЙЛ» о системе ЭТРАН: есть чем гордиться, есть к чему стремиться ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16439 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => moboyl-o-sisteme-etran-est-chem-gorditsya-est-k-chemu-stremitsya [~CODE] => moboyl-o-sisteme-etran-est-chem-gorditsya-est-k-chemu-stremitsya [EXTERNAL_ID] => 112165 [~EXTERNAL_ID] => 112165 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Яна Вержбицкая [PROPERTY_VALUE_ID] => 112165:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Яна Вержбицкая [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112165:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112165:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112165:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112165:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112165:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112165:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «МОБОЙЛ» о системе ЭТРАН: есть чем гордиться, есть к чему стремиться [SECTION_META_KEYWORDS] => «мобойл» о системе этран: есть чем гордиться, есть к чему стремиться [SECTION_META_DESCRIPTION] => В сентябре нынешнего года системе ЭТРАН исполнилось 14 лет. За это время автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов охватила 100% железнодорожных грузоперевозок на территории РФ. Ежемесячно на базе ЭТРАН оформляется свыше 124 тыс. заявок и более 970 тыс. накладных. При этом, несмотря на постоянное обновление системы и ежегодное увеличение количества электронных финансовых документов, пользователи утверждают, что системе есть к чему стремиться. [ELEMENT_META_TITLE] => «МОБОЙЛ» о системе ЭТРАН: есть чем гордиться, есть к чему стремиться [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мобойл» о системе этран: есть чем гордиться, есть к чему стремиться [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В сентябре нынешнего года системе ЭТРАН исполнилось 14 лет. За это время автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов охватила 100% железнодорожных грузоперевозок на территории РФ. Ежемесячно на базе ЭТРАН оформляется свыше 124 тыс. заявок и более 970 тыс. накладных. При этом, несмотря на постоянное обновление системы и ежегодное увеличение количества электронных финансовых документов, пользователи утверждают, что системе есть к чему стремиться. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «МОБОЙЛ» о системе ЭТРАН: есть чем гордиться, есть к чему стремиться [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «МОБОЙЛ» о системе ЭТРАН: есть чем гордиться, есть к чему стремиться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «МОБОЙЛ» о системе ЭТРАН: есть чем гордиться, есть к чему стремиться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «МОБОЙЛ» о системе ЭТРАН: есть чем гордиться, есть к чему стремиться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «МОБОЙЛ» о системе ЭТРАН: есть чем гордиться, есть к чему стремиться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «МОБОЙЛ» о системе ЭТРАН: есть чем гордиться, есть к чему стремиться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «МОБОЙЛ» о системе ЭТРАН: есть чем гордиться, есть к чему стремиться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «МОБОЙЛ» о системе ЭТРАН: есть чем гордиться, есть к чему стремиться ) )
РЖД-Партнер

Тотальная дигитализация: цифровая стратегия «Дойче Бан»

Тотальная дигитализация:  цифровая стратегия «Дойче Бан»
Интернет, автоматы и терминалы самообслуживания активно взялись за рынок – ни одна из сфер промышленности не осталась в стороне. «Дойче Бан АГ», ведущий железнодорожный оператор в Германии, в новых цифровых технологиях видит для себя шанс стать ведущим отраслевым участником этого процесса.
Array
(
    [ID] => 112168
    [~ID] => 112168
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Тотальная дигитализация:  цифровая стратегия «Дойче Бан»
    [~NAME] => Тотальная дигитализация:  цифровая стратегия «Дойче Бан»
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 14:24:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 14:24:24
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 14:24:24
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 14:24:24
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 14:29:34
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 14:29:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/totalnaya-digitalizatsiya-tsifrovaya-strategiya-doyche-ban/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/totalnaya-digitalizatsiya-tsifrovaya-strategiya-doyche-ban/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Максимальное удобство

Еще никогда пользование общественным транспортом и доступ к железно­дорожной сети не были столь простыми и привлекательными. Расписание поездов, проездные билеты, консультации по предлагаемым услугам – все это теперь доступно в мобильных приложениях. Сегодня, когда контролер произносит привычную фразу: «Добрый день, ваши билеты, пожалуйста», у миллионов пассажиров в руках не бумажный билет, а смартфон.
В 2015 году таких путешественников в Германии насчитывалось 4,5 млн человек. Цифровые перемены преображают общественный транспорт, включая железные дороги и конкретно компанию «Дойче Бан». Реализуя цифровое наступление в масштабе всего концерна, она намеревается последовательно улучшать свои процессы и предложения с учетом запросов клиентов. В состав цифровой стратегии входят шесть проектов: Мобильность 4.0, Логистика 4.0, Работа 4.0, Инфраструктура 4.0, IT 4.0 и Производство 4.0. В целом «Дойче Бан» работает над более чем 150 проектами, цель которых – повышение привлекательности предложений, эффективности и экономичности процессов. 

Мобильность 4.0 – путешествия сегодня и завтра

Уже сегодня пассажиры железно­дорожного транспорта могут приобрести билеты и забронировать поездку через интернет на ноутбуке или с помощью мобильных приложений, а также получать СМС в случае опоздания поезда. В большинстве поездов «Интерсити-экспресс» (ICE) для пассажиров доступен беспроводной интернет, и эта услуга постоянно расширяется. Но речь, разумеется, не только о ней.

Сегодня «Дойче Бан» работает над повышением комфорта с помощью цифровых технологий.

Мобильность 4.0 – так звучит концепция путешествия от двери до двери, полностью спланированного онлайн. Цифровые системы прокладывают пассажиру наилучший маршрут к вокзалу и советуют оптимальные средства передвижения. В будущем они будут также помогать в поиске подходящего места в вагоне. Во время командировки пассажиры смогут оставаться на связи с клиентами и коллегами, используя время в дороге более продуктивно, а туристы смогут расслабиться, погрузившись в информационно-развлекательные мультимедийные порталы.

Так, DB Navigator ежедневно занимает первое место по популярности среди приложений «Дойче Бан», обрабатывая свыше 3,8 млн запросов: приложение содержит все расписания и превращает телефон в мобильный проездной билет. Спутниковая система навигации определяет кратчайший путь до ближайшего вокзала или остановки. А приложение Quixxit комбинирует предложения железнодорожной сети с местным транспортом, прокатом авто, включая каршеринг, авиарейсами и другими средствами передвижения. Оно производит вычисления исходя из скорости, цены или экологичности поездок, учитывая при этом, каким образом будет передвигаться клиент – на собственном автомобиле, велосипеде или пешком.

Логистика 4.0 – сегодня здесь, завтра там

«ДБ Шенкер», дочерняя компания «Дойче Бан», специализирующаяся на логистике, занимается разработкой решений, упрощающих транспортировку товаров с помощью цифровых технологий:

• Смартбокс от «ДБ Шенкер»

Уже сегодня «ДБ Шенкер» при транспортировке контейнеров и седельных автопоездов опирается в своей работе на систему GPS и контролирует, например, температуру и влажность воздуха, а клиенты с помощью приложения DB Schenker Smartbox отслеживают отправления. Контейнер будущего будет разыскивать свой путь из пункта А в пункт Б самостоятельно: он подключен к сети и автоматически прикрепляется к свободным местам для хранения.

• Двигающиеся полки

На складе будущего товар сотрудникам будут подвозить самодвижущиеся стеллажи. «ДБ Шенкер» уже использует подобную систему в Швеции.

• Интеллектуальный контроль

Локомотивы, оснащенные системой Tech-Lok, сообщают о себе в превентивном режиме, информируя о точном местонахождении и техническом состоянии. Основываясь на этих данных, можно, например, решить, когда их необходимо направить на техобслуживание в мастерскую. Кроме того, немало товарных вагонов уже оснащено сенсорами для возможности отслеживания грузов.

Работа 4.0 – новые возможности

Дигитализация оставляет свой след также и на работе, общении и обучении. Профессии изменяются, добавляются новые виды деятельности, а с ними и новые требования к квалификации. Многие сотрудники в будущем смогут еще более гибко и максимально индивидуально выполнять свою работу.

«Дойче Бан» приспосабливается к вызовам времени, снабжая своих сотрудников смартфонами и планшетами: сегодня они на руках у 14 тыс. машинистов локомотивов и сотрудников железнодорожной сети. Внутренняя социальная сеть интранет с новостным порталом, блогами, wiki-сайтами и тематическими подгруппами находится в пилотной стадии разработки и в ближайшем будущем сделает общение между сотрудниками более простым и легким.

Инфраструктура 4.0 – гибкое планирование

Сенсоры постоянно мониторят местонахождение поездов, а интеллектуальные измерительные приборы прогнозируют угрозу выхода из строя, будь то стрелки или подъемные устройства. Таким образом, становится возможным превентивное сервисное обслуживание.

В будущем все больше таких данных будет перемещаться по компьютерным сетям «Дойче Бан» в режиме реального времени. Благодаря так назывемым большим данным возникают новые возможности для управления железнодорожным движением, в частности прогнозирование точного времени прибытия поездов. В цифровую форму трансформируется и процесс составления расписания. Немецкие вокзалы станут узловыми пунктами мобильности и объединят в одну сеть самые разнообразные виды транспорта. Благодаря улучшенной навигации в вокзальных комплексах пассажиры смогут лучше ориентироваться и с большей точностью успевать на пересадку.

IT 4.0 – интеллектуальное управление

Компьютерные системы «Дойче Бан», именуемые также информационными технологиями, или IT, в будущем смогут охватывать, хранить в памяти и анализировать все большее количество информации из совершенно разных источников: данные о количестве перевезенных пассажиров, состоянии магистралей или местоположении поездов в конкретный период времени.

Современные системы больших данных в состоянии выявлять определенные закономерности из множества неструктурированного потока и делать разумные выводы. С помощью облачных технологий можно быстрее и более гибко создавать новшества для клиентов и сотрудников. «Интернет вещей» сделает возможным объединить в одну сеть, например, транспортные средства, объекты инфраструктуры, сотрудников и клиентов.

Производство 4.0 – безопасно к цели

В конечном счете для «Дойче Бан» дигитализация служит лишь средством для достижения цели: она призвана помочь доставлять пассажиров и грузы к месту назначения еще более эффективно и безопасно, чем сегодня.

Так, железнодорожная сеть собирает данные о ремонте и поломках локомотивов или вагонов и вычисляет, с какой долей вероятности могут появиться определенные неисправности. Установленные на тележках и сцепных устройствах сенсоры контролируют износ и автоматически сообщают о необходимости замены той или иной детали. Интеллектуальное планирование, опирающееся на IT-технологии, способствует тому, чтобы движение поездов стало еще более точным. И так как самая важная информация от всех систем в конечном итоге появляется на бортовых компьютерах поездов и на планшетах у проводников, то у сотрудников под рукой оказывается все необходимое для идеального сопровождения пассажиров.

Таким образом, дигитализация «Дойче Бан» – это больше чем просто создание новых приложений: цифровое развитие – дело всей компании. Поэтому для координации этого процесса непосредственно под руководством председателя правления был создан Центральный экспертный центр по дигитализации. Для развития проектов 4.0 компания «Дойче Бан» только в этом году инвестирует десятки миллионов евро.   

[~DETAIL_TEXT] =>

Максимальное удобство

Еще никогда пользование общественным транспортом и доступ к железно­дорожной сети не были столь простыми и привлекательными. Расписание поездов, проездные билеты, консультации по предлагаемым услугам – все это теперь доступно в мобильных приложениях. Сегодня, когда контролер произносит привычную фразу: «Добрый день, ваши билеты, пожалуйста», у миллионов пассажиров в руках не бумажный билет, а смартфон.
В 2015 году таких путешественников в Германии насчитывалось 4,5 млн человек. Цифровые перемены преображают общественный транспорт, включая железные дороги и конкретно компанию «Дойче Бан». Реализуя цифровое наступление в масштабе всего концерна, она намеревается последовательно улучшать свои процессы и предложения с учетом запросов клиентов. В состав цифровой стратегии входят шесть проектов: Мобильность 4.0, Логистика 4.0, Работа 4.0, Инфраструктура 4.0, IT 4.0 и Производство 4.0. В целом «Дойче Бан» работает над более чем 150 проектами, цель которых – повышение привлекательности предложений, эффективности и экономичности процессов. 

Мобильность 4.0 – путешествия сегодня и завтра

Уже сегодня пассажиры железно­дорожного транспорта могут приобрести билеты и забронировать поездку через интернет на ноутбуке или с помощью мобильных приложений, а также получать СМС в случае опоздания поезда. В большинстве поездов «Интерсити-экспресс» (ICE) для пассажиров доступен беспроводной интернет, и эта услуга постоянно расширяется. Но речь, разумеется, не только о ней.

Сегодня «Дойче Бан» работает над повышением комфорта с помощью цифровых технологий.

Мобильность 4.0 – так звучит концепция путешествия от двери до двери, полностью спланированного онлайн. Цифровые системы прокладывают пассажиру наилучший маршрут к вокзалу и советуют оптимальные средства передвижения. В будущем они будут также помогать в поиске подходящего места в вагоне. Во время командировки пассажиры смогут оставаться на связи с клиентами и коллегами, используя время в дороге более продуктивно, а туристы смогут расслабиться, погрузившись в информационно-развлекательные мультимедийные порталы.

Так, DB Navigator ежедневно занимает первое место по популярности среди приложений «Дойче Бан», обрабатывая свыше 3,8 млн запросов: приложение содержит все расписания и превращает телефон в мобильный проездной билет. Спутниковая система навигации определяет кратчайший путь до ближайшего вокзала или остановки. А приложение Quixxit комбинирует предложения железнодорожной сети с местным транспортом, прокатом авто, включая каршеринг, авиарейсами и другими средствами передвижения. Оно производит вычисления исходя из скорости, цены или экологичности поездок, учитывая при этом, каким образом будет передвигаться клиент – на собственном автомобиле, велосипеде или пешком.

Логистика 4.0 – сегодня здесь, завтра там

«ДБ Шенкер», дочерняя компания «Дойче Бан», специализирующаяся на логистике, занимается разработкой решений, упрощающих транспортировку товаров с помощью цифровых технологий:

• Смартбокс от «ДБ Шенкер»

Уже сегодня «ДБ Шенкер» при транспортировке контейнеров и седельных автопоездов опирается в своей работе на систему GPS и контролирует, например, температуру и влажность воздуха, а клиенты с помощью приложения DB Schenker Smartbox отслеживают отправления. Контейнер будущего будет разыскивать свой путь из пункта А в пункт Б самостоятельно: он подключен к сети и автоматически прикрепляется к свободным местам для хранения.

• Двигающиеся полки

На складе будущего товар сотрудникам будут подвозить самодвижущиеся стеллажи. «ДБ Шенкер» уже использует подобную систему в Швеции.

• Интеллектуальный контроль

Локомотивы, оснащенные системой Tech-Lok, сообщают о себе в превентивном режиме, информируя о точном местонахождении и техническом состоянии. Основываясь на этих данных, можно, например, решить, когда их необходимо направить на техобслуживание в мастерскую. Кроме того, немало товарных вагонов уже оснащено сенсорами для возможности отслеживания грузов.

Работа 4.0 – новые возможности

Дигитализация оставляет свой след также и на работе, общении и обучении. Профессии изменяются, добавляются новые виды деятельности, а с ними и новые требования к квалификации. Многие сотрудники в будущем смогут еще более гибко и максимально индивидуально выполнять свою работу.

«Дойче Бан» приспосабливается к вызовам времени, снабжая своих сотрудников смартфонами и планшетами: сегодня они на руках у 14 тыс. машинистов локомотивов и сотрудников железнодорожной сети. Внутренняя социальная сеть интранет с новостным порталом, блогами, wiki-сайтами и тематическими подгруппами находится в пилотной стадии разработки и в ближайшем будущем сделает общение между сотрудниками более простым и легким.

Инфраструктура 4.0 – гибкое планирование

Сенсоры постоянно мониторят местонахождение поездов, а интеллектуальные измерительные приборы прогнозируют угрозу выхода из строя, будь то стрелки или подъемные устройства. Таким образом, становится возможным превентивное сервисное обслуживание.

В будущем все больше таких данных будет перемещаться по компьютерным сетям «Дойче Бан» в режиме реального времени. Благодаря так назывемым большим данным возникают новые возможности для управления железнодорожным движением, в частности прогнозирование точного времени прибытия поездов. В цифровую форму трансформируется и процесс составления расписания. Немецкие вокзалы станут узловыми пунктами мобильности и объединят в одну сеть самые разнообразные виды транспорта. Благодаря улучшенной навигации в вокзальных комплексах пассажиры смогут лучше ориентироваться и с большей точностью успевать на пересадку.

IT 4.0 – интеллектуальное управление

Компьютерные системы «Дойче Бан», именуемые также информационными технологиями, или IT, в будущем смогут охватывать, хранить в памяти и анализировать все большее количество информации из совершенно разных источников: данные о количестве перевезенных пассажиров, состоянии магистралей или местоположении поездов в конкретный период времени.

Современные системы больших данных в состоянии выявлять определенные закономерности из множества неструктурированного потока и делать разумные выводы. С помощью облачных технологий можно быстрее и более гибко создавать новшества для клиентов и сотрудников. «Интернет вещей» сделает возможным объединить в одну сеть, например, транспортные средства, объекты инфраструктуры, сотрудников и клиентов.

Производство 4.0 – безопасно к цели

В конечном счете для «Дойче Бан» дигитализация служит лишь средством для достижения цели: она призвана помочь доставлять пассажиров и грузы к месту назначения еще более эффективно и безопасно, чем сегодня.

Так, железнодорожная сеть собирает данные о ремонте и поломках локомотивов или вагонов и вычисляет, с какой долей вероятности могут появиться определенные неисправности. Установленные на тележках и сцепных устройствах сенсоры контролируют износ и автоматически сообщают о необходимости замены той или иной детали. Интеллектуальное планирование, опирающееся на IT-технологии, способствует тому, чтобы движение поездов стало еще более точным. И так как самая важная информация от всех систем в конечном итоге появляется на бортовых компьютерах поездов и на планшетах у проводников, то у сотрудников под рукой оказывается все необходимое для идеального сопровождения пассажиров.

Таким образом, дигитализация «Дойче Бан» – это больше чем просто создание новых приложений: цифровое развитие – дело всей компании. Поэтому для координации этого процесса непосредственно под руководством председателя правления был создан Центральный экспертный центр по дигитализации. Для развития проектов 4.0 компания «Дойче Бан» только в этом году инвестирует десятки миллионов евро.   

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Интернет, автоматы и терминалы самообслуживания активно взялись за рынок – ни одна из сфер промышленности не осталась в стороне. «Дойче Бан АГ», ведущий железнодорожный оператор в Германии, в новых цифровых технологиях видит для себя шанс стать ведущим отраслевым участником этого процесса. [~PREVIEW_TEXT] => Интернет, автоматы и терминалы самообслуживания активно взялись за рынок – ни одна из сфер промышленности не осталась в стороне. «Дойче Бан АГ», ведущий железнодорожный оператор в Германии, в новых цифровых технологиях видит для себя шанс стать ведущим отраслевым участником этого процесса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16445 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 14:29:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 205 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 7566 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/031 [FILE_NAME] => 19.jpg [ORIGINAL_NAME] => 19.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b90ba92939b9cf4c1d2ac0faae2b22f8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/031/19.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/031/19.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/031/19.jpg [ALT] => Тотальная дигитализация: цифровая стратегия «Дойче Бан» [TITLE] => Тотальная дигитализация: цифровая стратегия «Дойче Бан» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16445 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => totalnaya-digitalizatsiya-tsifrovaya-strategiya-doyche-ban [~CODE] => totalnaya-digitalizatsiya-tsifrovaya-strategiya-doyche-ban [EXTERNAL_ID] => 112168 [~EXTERNAL_ID] => 112168 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Катя Клеппер [PROPERTY_VALUE_ID] => 112168:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Катя Клеппер [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112168:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112168:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112168:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112168:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112168:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112168:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тотальная дигитализация: цифровая стратегия «Дойче Бан» [SECTION_META_KEYWORDS] => тотальная дигитализация: цифровая стратегия «дойче бан» [SECTION_META_DESCRIPTION] => Интернет, автоматы и терминалы самообслуживания активно взялись за рынок – ни одна из сфер промышленности не осталась в стороне. «Дойче Бан АГ», ведущий железнодорожный оператор в Германии, в новых цифровых технологиях видит для себя шанс стать ведущим отраслевым участником этого процесса. [ELEMENT_META_TITLE] => Тотальная дигитализация: цифровая стратегия «Дойче Бан» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тотальная дигитализация: цифровая стратегия «дойче бан» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Интернет, автоматы и терминалы самообслуживания активно взялись за рынок – ни одна из сфер промышленности не осталась в стороне. «Дойче Бан АГ», ведущий железнодорожный оператор в Германии, в новых цифровых технологиях видит для себя шанс стать ведущим отраслевым участником этого процесса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тотальная дигитализация: цифровая стратегия «Дойче Бан» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тотальная дигитализация: цифровая стратегия «Дойче Бан» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тотальная дигитализация: цифровая стратегия «Дойче Бан» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тотальная дигитализация: цифровая стратегия «Дойче Бан» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тотальная дигитализация: цифровая стратегия «Дойче Бан» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тотальная дигитализация: цифровая стратегия «Дойче Бан» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тотальная дигитализация: цифровая стратегия «Дойче Бан» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тотальная дигитализация: цифровая стратегия «Дойче Бан» ) )

									Array
(
    [ID] => 112168
    [~ID] => 112168
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Тотальная дигитализация:  цифровая стратегия «Дойче Бан»
    [~NAME] => Тотальная дигитализация:  цифровая стратегия «Дойче Бан»
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 14:24:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 14:24:24
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 14:24:24
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 14:24:24
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 14:29:34
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 14:29:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/totalnaya-digitalizatsiya-tsifrovaya-strategiya-doyche-ban/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/totalnaya-digitalizatsiya-tsifrovaya-strategiya-doyche-ban/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Максимальное удобство

Еще никогда пользование общественным транспортом и доступ к железно­дорожной сети не были столь простыми и привлекательными. Расписание поездов, проездные билеты, консультации по предлагаемым услугам – все это теперь доступно в мобильных приложениях. Сегодня, когда контролер произносит привычную фразу: «Добрый день, ваши билеты, пожалуйста», у миллионов пассажиров в руках не бумажный билет, а смартфон.
В 2015 году таких путешественников в Германии насчитывалось 4,5 млн человек. Цифровые перемены преображают общественный транспорт, включая железные дороги и конкретно компанию «Дойче Бан». Реализуя цифровое наступление в масштабе всего концерна, она намеревается последовательно улучшать свои процессы и предложения с учетом запросов клиентов. В состав цифровой стратегии входят шесть проектов: Мобильность 4.0, Логистика 4.0, Работа 4.0, Инфраструктура 4.0, IT 4.0 и Производство 4.0. В целом «Дойче Бан» работает над более чем 150 проектами, цель которых – повышение привлекательности предложений, эффективности и экономичности процессов. 

Мобильность 4.0 – путешествия сегодня и завтра

Уже сегодня пассажиры железно­дорожного транспорта могут приобрести билеты и забронировать поездку через интернет на ноутбуке или с помощью мобильных приложений, а также получать СМС в случае опоздания поезда. В большинстве поездов «Интерсити-экспресс» (ICE) для пассажиров доступен беспроводной интернет, и эта услуга постоянно расширяется. Но речь, разумеется, не только о ней.

Сегодня «Дойче Бан» работает над повышением комфорта с помощью цифровых технологий.

Мобильность 4.0 – так звучит концепция путешествия от двери до двери, полностью спланированного онлайн. Цифровые системы прокладывают пассажиру наилучший маршрут к вокзалу и советуют оптимальные средства передвижения. В будущем они будут также помогать в поиске подходящего места в вагоне. Во время командировки пассажиры смогут оставаться на связи с клиентами и коллегами, используя время в дороге более продуктивно, а туристы смогут расслабиться, погрузившись в информационно-развлекательные мультимедийные порталы.

Так, DB Navigator ежедневно занимает первое место по популярности среди приложений «Дойче Бан», обрабатывая свыше 3,8 млн запросов: приложение содержит все расписания и превращает телефон в мобильный проездной билет. Спутниковая система навигации определяет кратчайший путь до ближайшего вокзала или остановки. А приложение Quixxit комбинирует предложения железнодорожной сети с местным транспортом, прокатом авто, включая каршеринг, авиарейсами и другими средствами передвижения. Оно производит вычисления исходя из скорости, цены или экологичности поездок, учитывая при этом, каким образом будет передвигаться клиент – на собственном автомобиле, велосипеде или пешком.

Логистика 4.0 – сегодня здесь, завтра там

«ДБ Шенкер», дочерняя компания «Дойче Бан», специализирующаяся на логистике, занимается разработкой решений, упрощающих транспортировку товаров с помощью цифровых технологий:

• Смартбокс от «ДБ Шенкер»

Уже сегодня «ДБ Шенкер» при транспортировке контейнеров и седельных автопоездов опирается в своей работе на систему GPS и контролирует, например, температуру и влажность воздуха, а клиенты с помощью приложения DB Schenker Smartbox отслеживают отправления. Контейнер будущего будет разыскивать свой путь из пункта А в пункт Б самостоятельно: он подключен к сети и автоматически прикрепляется к свободным местам для хранения.

• Двигающиеся полки

На складе будущего товар сотрудникам будут подвозить самодвижущиеся стеллажи. «ДБ Шенкер» уже использует подобную систему в Швеции.

• Интеллектуальный контроль

Локомотивы, оснащенные системой Tech-Lok, сообщают о себе в превентивном режиме, информируя о точном местонахождении и техническом состоянии. Основываясь на этих данных, можно, например, решить, когда их необходимо направить на техобслуживание в мастерскую. Кроме того, немало товарных вагонов уже оснащено сенсорами для возможности отслеживания грузов.

Работа 4.0 – новые возможности

Дигитализация оставляет свой след также и на работе, общении и обучении. Профессии изменяются, добавляются новые виды деятельности, а с ними и новые требования к квалификации. Многие сотрудники в будущем смогут еще более гибко и максимально индивидуально выполнять свою работу.

«Дойче Бан» приспосабливается к вызовам времени, снабжая своих сотрудников смартфонами и планшетами: сегодня они на руках у 14 тыс. машинистов локомотивов и сотрудников железнодорожной сети. Внутренняя социальная сеть интранет с новостным порталом, блогами, wiki-сайтами и тематическими подгруппами находится в пилотной стадии разработки и в ближайшем будущем сделает общение между сотрудниками более простым и легким.

Инфраструктура 4.0 – гибкое планирование

Сенсоры постоянно мониторят местонахождение поездов, а интеллектуальные измерительные приборы прогнозируют угрозу выхода из строя, будь то стрелки или подъемные устройства. Таким образом, становится возможным превентивное сервисное обслуживание.

В будущем все больше таких данных будет перемещаться по компьютерным сетям «Дойче Бан» в режиме реального времени. Благодаря так назывемым большим данным возникают новые возможности для управления железнодорожным движением, в частности прогнозирование точного времени прибытия поездов. В цифровую форму трансформируется и процесс составления расписания. Немецкие вокзалы станут узловыми пунктами мобильности и объединят в одну сеть самые разнообразные виды транспорта. Благодаря улучшенной навигации в вокзальных комплексах пассажиры смогут лучше ориентироваться и с большей точностью успевать на пересадку.

IT 4.0 – интеллектуальное управление

Компьютерные системы «Дойче Бан», именуемые также информационными технологиями, или IT, в будущем смогут охватывать, хранить в памяти и анализировать все большее количество информации из совершенно разных источников: данные о количестве перевезенных пассажиров, состоянии магистралей или местоположении поездов в конкретный период времени.

Современные системы больших данных в состоянии выявлять определенные закономерности из множества неструктурированного потока и делать разумные выводы. С помощью облачных технологий можно быстрее и более гибко создавать новшества для клиентов и сотрудников. «Интернет вещей» сделает возможным объединить в одну сеть, например, транспортные средства, объекты инфраструктуры, сотрудников и клиентов.

Производство 4.0 – безопасно к цели

В конечном счете для «Дойче Бан» дигитализация служит лишь средством для достижения цели: она призвана помочь доставлять пассажиров и грузы к месту назначения еще более эффективно и безопасно, чем сегодня.

Так, железнодорожная сеть собирает данные о ремонте и поломках локомотивов или вагонов и вычисляет, с какой долей вероятности могут появиться определенные неисправности. Установленные на тележках и сцепных устройствах сенсоры контролируют износ и автоматически сообщают о необходимости замены той или иной детали. Интеллектуальное планирование, опирающееся на IT-технологии, способствует тому, чтобы движение поездов стало еще более точным. И так как самая важная информация от всех систем в конечном итоге появляется на бортовых компьютерах поездов и на планшетах у проводников, то у сотрудников под рукой оказывается все необходимое для идеального сопровождения пассажиров.

Таким образом, дигитализация «Дойче Бан» – это больше чем просто создание новых приложений: цифровое развитие – дело всей компании. Поэтому для координации этого процесса непосредственно под руководством председателя правления был создан Центральный экспертный центр по дигитализации. Для развития проектов 4.0 компания «Дойче Бан» только в этом году инвестирует десятки миллионов евро.   

[~DETAIL_TEXT] =>

Максимальное удобство

Еще никогда пользование общественным транспортом и доступ к железно­дорожной сети не были столь простыми и привлекательными. Расписание поездов, проездные билеты, консультации по предлагаемым услугам – все это теперь доступно в мобильных приложениях. Сегодня, когда контролер произносит привычную фразу: «Добрый день, ваши билеты, пожалуйста», у миллионов пассажиров в руках не бумажный билет, а смартфон.
В 2015 году таких путешественников в Германии насчитывалось 4,5 млн человек. Цифровые перемены преображают общественный транспорт, включая железные дороги и конкретно компанию «Дойче Бан». Реализуя цифровое наступление в масштабе всего концерна, она намеревается последовательно улучшать свои процессы и предложения с учетом запросов клиентов. В состав цифровой стратегии входят шесть проектов: Мобильность 4.0, Логистика 4.0, Работа 4.0, Инфраструктура 4.0, IT 4.0 и Производство 4.0. В целом «Дойче Бан» работает над более чем 150 проектами, цель которых – повышение привлекательности предложений, эффективности и экономичности процессов. 

Мобильность 4.0 – путешествия сегодня и завтра

Уже сегодня пассажиры железно­дорожного транспорта могут приобрести билеты и забронировать поездку через интернет на ноутбуке или с помощью мобильных приложений, а также получать СМС в случае опоздания поезда. В большинстве поездов «Интерсити-экспресс» (ICE) для пассажиров доступен беспроводной интернет, и эта услуга постоянно расширяется. Но речь, разумеется, не только о ней.

Сегодня «Дойче Бан» работает над повышением комфорта с помощью цифровых технологий.

Мобильность 4.0 – так звучит концепция путешествия от двери до двери, полностью спланированного онлайн. Цифровые системы прокладывают пассажиру наилучший маршрут к вокзалу и советуют оптимальные средства передвижения. В будущем они будут также помогать в поиске подходящего места в вагоне. Во время командировки пассажиры смогут оставаться на связи с клиентами и коллегами, используя время в дороге более продуктивно, а туристы смогут расслабиться, погрузившись в информационно-развлекательные мультимедийные порталы.

Так, DB Navigator ежедневно занимает первое место по популярности среди приложений «Дойче Бан», обрабатывая свыше 3,8 млн запросов: приложение содержит все расписания и превращает телефон в мобильный проездной билет. Спутниковая система навигации определяет кратчайший путь до ближайшего вокзала или остановки. А приложение Quixxit комбинирует предложения железнодорожной сети с местным транспортом, прокатом авто, включая каршеринг, авиарейсами и другими средствами передвижения. Оно производит вычисления исходя из скорости, цены или экологичности поездок, учитывая при этом, каким образом будет передвигаться клиент – на собственном автомобиле, велосипеде или пешком.

Логистика 4.0 – сегодня здесь, завтра там

«ДБ Шенкер», дочерняя компания «Дойче Бан», специализирующаяся на логистике, занимается разработкой решений, упрощающих транспортировку товаров с помощью цифровых технологий:

• Смартбокс от «ДБ Шенкер»

Уже сегодня «ДБ Шенкер» при транспортировке контейнеров и седельных автопоездов опирается в своей работе на систему GPS и контролирует, например, температуру и влажность воздуха, а клиенты с помощью приложения DB Schenker Smartbox отслеживают отправления. Контейнер будущего будет разыскивать свой путь из пункта А в пункт Б самостоятельно: он подключен к сети и автоматически прикрепляется к свободным местам для хранения.

• Двигающиеся полки

На складе будущего товар сотрудникам будут подвозить самодвижущиеся стеллажи. «ДБ Шенкер» уже использует подобную систему в Швеции.

• Интеллектуальный контроль

Локомотивы, оснащенные системой Tech-Lok, сообщают о себе в превентивном режиме, информируя о точном местонахождении и техническом состоянии. Основываясь на этих данных, можно, например, решить, когда их необходимо направить на техобслуживание в мастерскую. Кроме того, немало товарных вагонов уже оснащено сенсорами для возможности отслеживания грузов.

Работа 4.0 – новые возможности

Дигитализация оставляет свой след также и на работе, общении и обучении. Профессии изменяются, добавляются новые виды деятельности, а с ними и новые требования к квалификации. Многие сотрудники в будущем смогут еще более гибко и максимально индивидуально выполнять свою работу.

«Дойче Бан» приспосабливается к вызовам времени, снабжая своих сотрудников смартфонами и планшетами: сегодня они на руках у 14 тыс. машинистов локомотивов и сотрудников железнодорожной сети. Внутренняя социальная сеть интранет с новостным порталом, блогами, wiki-сайтами и тематическими подгруппами находится в пилотной стадии разработки и в ближайшем будущем сделает общение между сотрудниками более простым и легким.

Инфраструктура 4.0 – гибкое планирование

Сенсоры постоянно мониторят местонахождение поездов, а интеллектуальные измерительные приборы прогнозируют угрозу выхода из строя, будь то стрелки или подъемные устройства. Таким образом, становится возможным превентивное сервисное обслуживание.

В будущем все больше таких данных будет перемещаться по компьютерным сетям «Дойче Бан» в режиме реального времени. Благодаря так назывемым большим данным возникают новые возможности для управления железнодорожным движением, в частности прогнозирование точного времени прибытия поездов. В цифровую форму трансформируется и процесс составления расписания. Немецкие вокзалы станут узловыми пунктами мобильности и объединят в одну сеть самые разнообразные виды транспорта. Благодаря улучшенной навигации в вокзальных комплексах пассажиры смогут лучше ориентироваться и с большей точностью успевать на пересадку.

IT 4.0 – интеллектуальное управление

Компьютерные системы «Дойче Бан», именуемые также информационными технологиями, или IT, в будущем смогут охватывать, хранить в памяти и анализировать все большее количество информации из совершенно разных источников: данные о количестве перевезенных пассажиров, состоянии магистралей или местоположении поездов в конкретный период времени.

Современные системы больших данных в состоянии выявлять определенные закономерности из множества неструктурированного потока и делать разумные выводы. С помощью облачных технологий можно быстрее и более гибко создавать новшества для клиентов и сотрудников. «Интернет вещей» сделает возможным объединить в одну сеть, например, транспортные средства, объекты инфраструктуры, сотрудников и клиентов.

Производство 4.0 – безопасно к цели

В конечном счете для «Дойче Бан» дигитализация служит лишь средством для достижения цели: она призвана помочь доставлять пассажиров и грузы к месту назначения еще более эффективно и безопасно, чем сегодня.

Так, железнодорожная сеть собирает данные о ремонте и поломках локомотивов или вагонов и вычисляет, с какой долей вероятности могут появиться определенные неисправности. Установленные на тележках и сцепных устройствах сенсоры контролируют износ и автоматически сообщают о необходимости замены той или иной детали. Интеллектуальное планирование, опирающееся на IT-технологии, способствует тому, чтобы движение поездов стало еще более точным. И так как самая важная информация от всех систем в конечном итоге появляется на бортовых компьютерах поездов и на планшетах у проводников, то у сотрудников под рукой оказывается все необходимое для идеального сопровождения пассажиров.

Таким образом, дигитализация «Дойче Бан» – это больше чем просто создание новых приложений: цифровое развитие – дело всей компании. Поэтому для координации этого процесса непосредственно под руководством председателя правления был создан Центральный экспертный центр по дигитализации. Для развития проектов 4.0 компания «Дойче Бан» только в этом году инвестирует десятки миллионов евро.   

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Интернет, автоматы и терминалы самообслуживания активно взялись за рынок – ни одна из сфер промышленности не осталась в стороне. «Дойче Бан АГ», ведущий железнодорожный оператор в Германии, в новых цифровых технологиях видит для себя шанс стать ведущим отраслевым участником этого процесса. [~PREVIEW_TEXT] => Интернет, автоматы и терминалы самообслуживания активно взялись за рынок – ни одна из сфер промышленности не осталась в стороне. «Дойче Бан АГ», ведущий железнодорожный оператор в Германии, в новых цифровых технологиях видит для себя шанс стать ведущим отраслевым участником этого процесса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16445 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 14:29:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 205 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 7566 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/031 [FILE_NAME] => 19.jpg [ORIGINAL_NAME] => 19.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b90ba92939b9cf4c1d2ac0faae2b22f8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/031/19.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/031/19.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/031/19.jpg [ALT] => Тотальная дигитализация: цифровая стратегия «Дойче Бан» [TITLE] => Тотальная дигитализация: цифровая стратегия «Дойче Бан» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16445 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => totalnaya-digitalizatsiya-tsifrovaya-strategiya-doyche-ban [~CODE] => totalnaya-digitalizatsiya-tsifrovaya-strategiya-doyche-ban [EXTERNAL_ID] => 112168 [~EXTERNAL_ID] => 112168 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Катя Клеппер [PROPERTY_VALUE_ID] => 112168:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Катя Клеппер [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112168:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112168:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112168:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112168:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112168:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112168:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тотальная дигитализация: цифровая стратегия «Дойче Бан» [SECTION_META_KEYWORDS] => тотальная дигитализация: цифровая стратегия «дойче бан» [SECTION_META_DESCRIPTION] => Интернет, автоматы и терминалы самообслуживания активно взялись за рынок – ни одна из сфер промышленности не осталась в стороне. «Дойче Бан АГ», ведущий железнодорожный оператор в Германии, в новых цифровых технологиях видит для себя шанс стать ведущим отраслевым участником этого процесса. [ELEMENT_META_TITLE] => Тотальная дигитализация: цифровая стратегия «Дойче Бан» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тотальная дигитализация: цифровая стратегия «дойче бан» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Интернет, автоматы и терминалы самообслуживания активно взялись за рынок – ни одна из сфер промышленности не осталась в стороне. «Дойче Бан АГ», ведущий железнодорожный оператор в Германии, в новых цифровых технологиях видит для себя шанс стать ведущим отраслевым участником этого процесса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тотальная дигитализация: цифровая стратегия «Дойче Бан» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тотальная дигитализация: цифровая стратегия «Дойче Бан» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тотальная дигитализация: цифровая стратегия «Дойче Бан» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тотальная дигитализация: цифровая стратегия «Дойче Бан» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тотальная дигитализация: цифровая стратегия «Дойче Бан» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тотальная дигитализация: цифровая стратегия «Дойче Бан» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тотальная дигитализация: цифровая стратегия «Дойче Бан» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тотальная дигитализация: цифровая стратегия «Дойче Бан» ) )
РЖД-Партнер

Комплексный подход к проектным работам

Комплексный подход к проектным работам
Проектно-изыскательский институт «Омскжелдорпроект», образованный 78 лет назад как проектная контора Омской железной дороги, в течение всего периода своей деятельности не единожды менял правовой статус и название. В 2012 году «Омскжелдорпроект» в качестве обособленного структурного подразделения вошел в состав института «Гипротранссигналсвязь», который является филиалом АО «Росжелдорпроект» – крупнейшей в России компании, выполняющей проектно-изыскательские работы на рынке проектирования объектов железнодорожной инфраструктуры.
Array
(
    [ID] => 112169
    [~ID] => 112169
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Комплексный подход к проектным работам
    [~NAME] => Комплексный подход к проектным работам
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 14:30:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 14:30:27
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 14:30:27
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 14:30:27
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 14:33:05
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 14:33:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/kompleksnyy-podkhod-k-proektnym-rabotam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/kompleksnyy-podkhod-k-proektnym-rabotam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня «Омскжелдорпроект» – один из ведущих институтов Зауралья, специализирующийся на разработке проектно-сметной документации для проектирования устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, обес­печивающих безопасные условия движения поездов и увеличивающих пропускную и провозную способность железнодорожных линий.

Основная цель деятельности института – осуществление комплексных проектных работ, которые соответствуют ожиданиям потребителя, отвечают всем законодательным и нормативным требованиям, обеспечивают необходимую эксплуатационную надежность и безопасность.

Помимо профильных работ по СЦБ и связи, специалисты «Омскжелдорпроекта» выполняют инженерные изыскания, используя современное геодезическое оборудование и буровую технику, что позволяет оперативно получать высокоточные и достаточные данные для проектирования. Группа геодезических изыс­каний в короткие сроки выпускает качественные топографические материалы с построением цифровой модели местности (ЦММ), а также может работать с использованием комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта (КСПД ИЖТ). Техническая база института включает буровые установки и средства малой механизации, а аттестованная собственная грунтоведческая лаборатория позволяет выполнять различные испытания образцов грунта, в том числе в автоматизированном режиме.

Инженеры «Омскжелдорпроекта» осуществляют проектирование строительства, реконструкции и капитального ремонта железнодорожных путей, проводят техническое обследование зданий и сооружений, выдают заключения на соответствие требованиям нормативно-технической документации, разрабатывают проекты капитального ремонта и реконструкции служебно-технических зданий, относящихся к железнодорожной инфраструктуре.

Институт располагает обширной спра­вочно-информационной и актуальной нормативно-технической базами, оснащен современным программным обес­печением. Специалисты «Омскжелдорпроекта» принимают участие в разработке прикладных программ, способствующих снижению сроков проектирования и его себестоимости, которые позволяют повысить качество проектных работ и до минимума сократить проектные ошибки.

Спектр деятельности специалистов «Омскжелдорпроекта»:
• проектирование устройств железнодорожной автоматики и телемеханики
• проектирование устройств связи
• разработка проектов организации обслуживания и ремонта технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики
• разработка проектов дорожных диспетчерских центров систем технического диагностирования и мониторинга, сетей передачи данных на железнодорожном транспорте
• инженерно-геологические и инже­нерно-геодезические изыскания
• проектирование строительства, реконструкции и капитального ремонта железнодорожных путей
• разработка нормативной методичес­кой документации по проектированию, строительству и эксплуатации объектов железнодорожного транспорта
• обследование технического состояния зданий и сооружений
• проектирование капитального ремонта и реконструкции зданий и сооруже­ний, относящихся к железнодорожной инфраструктуре
• авторский надзор за строительством, реконструкцией объектов и сопровождение проектной документации в органах экспертизы [~DETAIL_TEXT] => Сегодня «Омскжелдорпроект» – один из ведущих институтов Зауралья, специализирующийся на разработке проектно-сметной документации для проектирования устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, обес­печивающих безопасные условия движения поездов и увеличивающих пропускную и провозную способность железнодорожных линий.

Основная цель деятельности института – осуществление комплексных проектных работ, которые соответствуют ожиданиям потребителя, отвечают всем законодательным и нормативным требованиям, обеспечивают необходимую эксплуатационную надежность и безопасность.

Помимо профильных работ по СЦБ и связи, специалисты «Омскжелдорпроекта» выполняют инженерные изыскания, используя современное геодезическое оборудование и буровую технику, что позволяет оперативно получать высокоточные и достаточные данные для проектирования. Группа геодезических изыс­каний в короткие сроки выпускает качественные топографические материалы с построением цифровой модели местности (ЦММ), а также может работать с использованием комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта (КСПД ИЖТ). Техническая база института включает буровые установки и средства малой механизации, а аттестованная собственная грунтоведческая лаборатория позволяет выполнять различные испытания образцов грунта, в том числе в автоматизированном режиме.

Инженеры «Омскжелдорпроекта» осуществляют проектирование строительства, реконструкции и капитального ремонта железнодорожных путей, проводят техническое обследование зданий и сооружений, выдают заключения на соответствие требованиям нормативно-технической документации, разрабатывают проекты капитального ремонта и реконструкции служебно-технических зданий, относящихся к железнодорожной инфраструктуре.

Институт располагает обширной спра­вочно-информационной и актуальной нормативно-технической базами, оснащен современным программным обес­печением. Специалисты «Омскжелдорпроекта» принимают участие в разработке прикладных программ, способствующих снижению сроков проектирования и его себестоимости, которые позволяют повысить качество проектных работ и до минимума сократить проектные ошибки.

Спектр деятельности специалистов «Омскжелдорпроекта»:
• проектирование устройств железнодорожной автоматики и телемеханики
• проектирование устройств связи
• разработка проектов организации обслуживания и ремонта технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики
• разработка проектов дорожных диспетчерских центров систем технического диагностирования и мониторинга, сетей передачи данных на железнодорожном транспорте
• инженерно-геологические и инже­нерно-геодезические изыскания
• проектирование строительства, реконструкции и капитального ремонта железнодорожных путей
• разработка нормативной методичес­кой документации по проектированию, строительству и эксплуатации объектов железнодорожного транспорта
• обследование технического состояния зданий и сооружений
• проектирование капитального ремонта и реконструкции зданий и сооруже­ний, относящихся к железнодорожной инфраструктуре
• авторский надзор за строительством, реконструкцией объектов и сопровождение проектной документации в органах экспертизы [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проектно-изыскательский институт «Омскжелдорпроект», образованный 78 лет назад как проектная контора Омской железной дороги, в течение всего периода своей деятельности не единожды менял правовой статус и название. В 2012 году «Омскжелдорпроект» в качестве обособленного структурного подразделения вошел в состав института «Гипротранссигналсвязь», который является филиалом АО «Росжелдорпроект» – крупнейшей в России компании, выполняющей проектно-изыскательские работы на рынке проектирования объектов железнодорожной инфраструктуры. [~PREVIEW_TEXT] => Проектно-изыскательский институт «Омскжелдорпроект», образованный 78 лет назад как проектная контора Омской железной дороги, в течение всего периода своей деятельности не единожды менял правовой статус и название. В 2012 году «Омскжелдорпроект» в качестве обособленного структурного подразделения вошел в состав института «Гипротранссигналсвязь», который является филиалом АО «Росжелдорпроект» – крупнейшей в России компании, выполняющей проектно-изыскательские работы на рынке проектирования объектов железнодорожной инфраструктуры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16447 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 14:33:05 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 198 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 7396 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/016 [FILE_NAME] => 21.jpg [ORIGINAL_NAME] => 21.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d1b05603ba55f98856705e27eb982308 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/016/21.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/016/21.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/016/21.jpg [ALT] => Комплексный подход к проектным работам [TITLE] => Комплексный подход к проектным работам ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16447 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kompleksnyy-podkhod-k-proektnym-rabotam [~CODE] => kompleksnyy-podkhod-k-proektnym-rabotam [EXTERNAL_ID] => 112169 [~EXTERNAL_ID] => 112169 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Сергей Немчинов [PROPERTY_VALUE_ID] => 112169:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Сергей Немчинов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112169:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112169:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112169:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112169:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112169:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112169:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Комплексный подход к проектным работам [SECTION_META_KEYWORDS] => комплексный подход к проектным работам [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проектно-изыскательский институт «Омскжелдорпроект», образованный 78 лет назад как проектная контора Омской железной дороги, в течение всего периода своей деятельности не единожды менял правовой статус и название. В 2012 году «Омскжелдорпроект» в качестве обособленного структурного подразделения вошел в состав института «Гипротранссигналсвязь», который является филиалом АО «Росжелдорпроект» – крупнейшей в России компании, выполняющей проектно-изыскательские работы на рынке проектирования объектов железнодорожной инфраструктуры. [ELEMENT_META_TITLE] => Комплексный подход к проектным работам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => комплексный подход к проектным работам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проектно-изыскательский институт «Омскжелдорпроект», образованный 78 лет назад как проектная контора Омской железной дороги, в течение всего периода своей деятельности не единожды менял правовой статус и название. В 2012 году «Омскжелдорпроект» в качестве обособленного структурного подразделения вошел в состав института «Гипротранссигналсвязь», который является филиалом АО «Росжелдорпроект» – крупнейшей в России компании, выполняющей проектно-изыскательские работы на рынке проектирования объектов железнодорожной инфраструктуры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексный подход к проектным работам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексный подход к проектным работам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексный подход к проектным работам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексный подход к проектным работам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексный подход к проектным работам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексный подход к проектным работам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексный подход к проектным работам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексный подход к проектным работам ) )

									Array
(
    [ID] => 112169
    [~ID] => 112169
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Комплексный подход к проектным работам
    [~NAME] => Комплексный подход к проектным работам
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 14:30:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 14:30:27
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 14:30:27
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 14:30:27
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 14:33:05
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 14:33:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/kompleksnyy-podkhod-k-proektnym-rabotam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/kompleksnyy-podkhod-k-proektnym-rabotam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня «Омскжелдорпроект» – один из ведущих институтов Зауралья, специализирующийся на разработке проектно-сметной документации для проектирования устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, обес­печивающих безопасные условия движения поездов и увеличивающих пропускную и провозную способность железнодорожных линий.

Основная цель деятельности института – осуществление комплексных проектных работ, которые соответствуют ожиданиям потребителя, отвечают всем законодательным и нормативным требованиям, обеспечивают необходимую эксплуатационную надежность и безопасность.

Помимо профильных работ по СЦБ и связи, специалисты «Омскжелдорпроекта» выполняют инженерные изыскания, используя современное геодезическое оборудование и буровую технику, что позволяет оперативно получать высокоточные и достаточные данные для проектирования. Группа геодезических изыс­каний в короткие сроки выпускает качественные топографические материалы с построением цифровой модели местности (ЦММ), а также может работать с использованием комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта (КСПД ИЖТ). Техническая база института включает буровые установки и средства малой механизации, а аттестованная собственная грунтоведческая лаборатория позволяет выполнять различные испытания образцов грунта, в том числе в автоматизированном режиме.

Инженеры «Омскжелдорпроекта» осуществляют проектирование строительства, реконструкции и капитального ремонта железнодорожных путей, проводят техническое обследование зданий и сооружений, выдают заключения на соответствие требованиям нормативно-технической документации, разрабатывают проекты капитального ремонта и реконструкции служебно-технических зданий, относящихся к железнодорожной инфраструктуре.

Институт располагает обширной спра­вочно-информационной и актуальной нормативно-технической базами, оснащен современным программным обес­печением. Специалисты «Омскжелдорпроекта» принимают участие в разработке прикладных программ, способствующих снижению сроков проектирования и его себестоимости, которые позволяют повысить качество проектных работ и до минимума сократить проектные ошибки.

Спектр деятельности специалистов «Омскжелдорпроекта»:
• проектирование устройств железнодорожной автоматики и телемеханики
• проектирование устройств связи
• разработка проектов организации обслуживания и ремонта технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики
• разработка проектов дорожных диспетчерских центров систем технического диагностирования и мониторинга, сетей передачи данных на железнодорожном транспорте
• инженерно-геологические и инже­нерно-геодезические изыскания
• проектирование строительства, реконструкции и капитального ремонта железнодорожных путей
• разработка нормативной методичес­кой документации по проектированию, строительству и эксплуатации объектов железнодорожного транспорта
• обследование технического состояния зданий и сооружений
• проектирование капитального ремонта и реконструкции зданий и сооруже­ний, относящихся к железнодорожной инфраструктуре
• авторский надзор за строительством, реконструкцией объектов и сопровождение проектной документации в органах экспертизы [~DETAIL_TEXT] => Сегодня «Омскжелдорпроект» – один из ведущих институтов Зауралья, специализирующийся на разработке проектно-сметной документации для проектирования устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, обес­печивающих безопасные условия движения поездов и увеличивающих пропускную и провозную способность железнодорожных линий.

Основная цель деятельности института – осуществление комплексных проектных работ, которые соответствуют ожиданиям потребителя, отвечают всем законодательным и нормативным требованиям, обеспечивают необходимую эксплуатационную надежность и безопасность.

Помимо профильных работ по СЦБ и связи, специалисты «Омскжелдорпроекта» выполняют инженерные изыскания, используя современное геодезическое оборудование и буровую технику, что позволяет оперативно получать высокоточные и достаточные данные для проектирования. Группа геодезических изыс­каний в короткие сроки выпускает качественные топографические материалы с построением цифровой модели местности (ЦММ), а также может работать с использованием комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта (КСПД ИЖТ). Техническая база института включает буровые установки и средства малой механизации, а аттестованная собственная грунтоведческая лаборатория позволяет выполнять различные испытания образцов грунта, в том числе в автоматизированном режиме.

Инженеры «Омскжелдорпроекта» осуществляют проектирование строительства, реконструкции и капитального ремонта железнодорожных путей, проводят техническое обследование зданий и сооружений, выдают заключения на соответствие требованиям нормативно-технической документации, разрабатывают проекты капитального ремонта и реконструкции служебно-технических зданий, относящихся к железнодорожной инфраструктуре.

Институт располагает обширной спра­вочно-информационной и актуальной нормативно-технической базами, оснащен современным программным обес­печением. Специалисты «Омскжелдорпроекта» принимают участие в разработке прикладных программ, способствующих снижению сроков проектирования и его себестоимости, которые позволяют повысить качество проектных работ и до минимума сократить проектные ошибки.

Спектр деятельности специалистов «Омскжелдорпроекта»:
• проектирование устройств железнодорожной автоматики и телемеханики
• проектирование устройств связи
• разработка проектов организации обслуживания и ремонта технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики
• разработка проектов дорожных диспетчерских центров систем технического диагностирования и мониторинга, сетей передачи данных на железнодорожном транспорте
• инженерно-геологические и инже­нерно-геодезические изыскания
• проектирование строительства, реконструкции и капитального ремонта железнодорожных путей
• разработка нормативной методичес­кой документации по проектированию, строительству и эксплуатации объектов железнодорожного транспорта
• обследование технического состояния зданий и сооружений
• проектирование капитального ремонта и реконструкции зданий и сооруже­ний, относящихся к железнодорожной инфраструктуре
• авторский надзор за строительством, реконструкцией объектов и сопровождение проектной документации в органах экспертизы [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проектно-изыскательский институт «Омскжелдорпроект», образованный 78 лет назад как проектная контора Омской железной дороги, в течение всего периода своей деятельности не единожды менял правовой статус и название. В 2012 году «Омскжелдорпроект» в качестве обособленного структурного подразделения вошел в состав института «Гипротранссигналсвязь», который является филиалом АО «Росжелдорпроект» – крупнейшей в России компании, выполняющей проектно-изыскательские работы на рынке проектирования объектов железнодорожной инфраструктуры. [~PREVIEW_TEXT] => Проектно-изыскательский институт «Омскжелдорпроект», образованный 78 лет назад как проектная контора Омской железной дороги, в течение всего периода своей деятельности не единожды менял правовой статус и название. В 2012 году «Омскжелдорпроект» в качестве обособленного структурного подразделения вошел в состав института «Гипротранссигналсвязь», который является филиалом АО «Росжелдорпроект» – крупнейшей в России компании, выполняющей проектно-изыскательские работы на рынке проектирования объектов железнодорожной инфраструктуры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16447 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 14:33:05 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 198 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 7396 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/016 [FILE_NAME] => 21.jpg [ORIGINAL_NAME] => 21.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d1b05603ba55f98856705e27eb982308 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/016/21.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/016/21.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/016/21.jpg [ALT] => Комплексный подход к проектным работам [TITLE] => Комплексный подход к проектным работам ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16447 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kompleksnyy-podkhod-k-proektnym-rabotam [~CODE] => kompleksnyy-podkhod-k-proektnym-rabotam [EXTERNAL_ID] => 112169 [~EXTERNAL_ID] => 112169 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Сергей Немчинов [PROPERTY_VALUE_ID] => 112169:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Сергей Немчинов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112169:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112169:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112169:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112169:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112169:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112169:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Комплексный подход к проектным работам [SECTION_META_KEYWORDS] => комплексный подход к проектным работам [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проектно-изыскательский институт «Омскжелдорпроект», образованный 78 лет назад как проектная контора Омской железной дороги, в течение всего периода своей деятельности не единожды менял правовой статус и название. В 2012 году «Омскжелдорпроект» в качестве обособленного структурного подразделения вошел в состав института «Гипротранссигналсвязь», который является филиалом АО «Росжелдорпроект» – крупнейшей в России компании, выполняющей проектно-изыскательские работы на рынке проектирования объектов железнодорожной инфраструктуры. [ELEMENT_META_TITLE] => Комплексный подход к проектным работам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => комплексный подход к проектным работам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проектно-изыскательский институт «Омскжелдорпроект», образованный 78 лет назад как проектная контора Омской железной дороги, в течение всего периода своей деятельности не единожды менял правовой статус и название. В 2012 году «Омскжелдорпроект» в качестве обособленного структурного подразделения вошел в состав института «Гипротранссигналсвязь», который является филиалом АО «Росжелдорпроект» – крупнейшей в России компании, выполняющей проектно-изыскательские работы на рынке проектирования объектов железнодорожной инфраструктуры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексный подход к проектным работам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексный подход к проектным работам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексный подход к проектным работам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексный подход к проектным работам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексный подход к проектным работам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексный подход к проектным работам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексный подход к проектным работам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексный подход к проектным работам ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Грузовая панорама
По железной дороге в порт
В октябре 2016 года удалось сохранить устойчивые темпы прироста погрузки в адрес российских портов и нефтебаз. В целом объемы железнодорожной погрузки в направлении основных морских терминалов выросли на 7,5%.
Array
(
    [ID] => 112170
    [~ID] => 112170
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 14:46:32
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 14:46:32
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 14:46:32
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 14:46:32
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 14:55:19
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 14:55:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/gruzovaya-panorama2116/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/gruzovaya-panorama2116/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В наибольшей степени экспортные грузопотоки в порты выросли в дальневосточном направлении – на 15%. Особенно заметное увеличение погрузки угля отмечается по ст. Посьет в адрес Ванинского морского торгового порта и ст. Находка-Восточная. Причем положительная динамика была отмечена практически по всем операторам морских терминалов. Выросла погрузка и в адрес портов, которые обслуживаются Северо-Кавказской и Октябрьской дорогами (на 4,5 и 4% соответственно). Произошел почти двукратный рост погрузки руды по ст. Новороссийск. На 60% в этом же направлении поднялся уголь, на 17% – нефтегрузы. Кроме того, заметно выросли объемы грузов, поставляемых в адрес терминалов Тамани – по ст. Вышестеблиевская, а также для малых портов – Таганрог, Темрюк, Ейск. На Октябрьской дороге вновь отмечен рост погрузки по ст. Лужская. Заметно увеличилось отправление нефтегрузов и угля в адрес порта Высоцк.
Выгрузка вагонов в основных российских портах в октябре тоже выросла, но не так существенно, как погрузка, – всего на 3,8%, или в среднем на 466 ваг./сут. Причем рост был обеспечен по всем трем припортовым дорогам. Это позволило заметно сократить по сравнению с прошлым годом и количество отставленных от движения составов – на 77 поездов, или на 16%.

Время мобильных решений
В начале 2017 года в России планируется запустить единое клиентское мобильное приложение для грузоотправителей, сообщил директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин.
По его словам, компания находится в постоянном контакте со своими клиентами, чтобы понять проблемы и найти их решения. «В этом плане у нас реализуется пилотный проект по переходу на безбумажные технологии, а также проекты по мобильным решениям. В начале 2017 года будет запущено единое клиентское мобильное приложение, которое станет стартовым этапом перехода на мультимодальные перевозки с нашими клиентами», – пояснил Е. Чаркин.
Помимо этого, совместно с ФАС России осуществляется проработка проекта по внедрению электронной системы заказа услуг по перевозке грузов. Еще одним важным аспектом является внедрение сервиса «цифровой вагон – цифровая инфраструктура», который позволит с помощью интернет-решений в реальном времени собирать данные о состоянии инфраструктуры, анализировать их, чтобы предупредить возможность создания аварийных ситуаций.

У клиентов появился выбор
Состоялась первая грузовая перевозка из Индии в Россию по коридору Север – Юг транзитом через Иран. По оценке заместителя министра транспорта РФ Алексея Цыденова, проект можно признать успешным.
По его словам, опытная перевозка не отклонилась от плановых параметров. По Ирану груз шел 7 суток. «Это не очень быстро, но пока это только первые отправки. Сейчас все настраиваются, в том числе и Иран, на сокращение сроков доставки», – отметил А. Цыденов.
Он признал, что слабой стороной пока является необходимость переоформления документов в пути следования. «Нам еще придется поработать над формированием единого перевозочного документа. По единой железнодорожной накладной мы сейчас работаем, в частности, с Китаем и Европой, – сообщил замминистра. – Мы начали реализацию проекта по перевозке скоропортящихся грузов из Ирана в Россию в рефрижераторных контейнерах. Раньше такого не было, возили только автомобильным транспортом. То есть это уже новый вид перевозки, который дает больший выбор грузоотправителям».

При любой погоде
Кимкано-Сутарский ГОК вводит комп­лекс для предотвращения смерзаемости руды при транспортировке груза в вагонах. Новое предприятие будет готово ежегодно отгружать более 3 млн т железорудного концентрата.
На расположенном в Еврейской автономной области Кимкано-Сутарском горно-обогатительном комбинате (принадлежит ООО «Петропавловск – Черная металлургия») начались испытания корпуса сушки, который снизит влажность выпускаемого железорудного концентрата и тем самым предотвратит его смерзание при транспортировке по железной дороге в зимний период. Это необходимо для стабильной работы предприятия в течение всего года. По словам гендиректора Кимкано-Сутарского ГОКа Юрия Макарова, первые результаты испытаний подтвердили готовность предприятия работать в круглогодичном режиме, в том числе при минусовых температурах воздуха. Параллельно на комбинате продолжается выпуск концентрата в тестовом режиме c постепенным наращиванием объема, что приближает фабрику к выходу на проектную мощность.
Ежегодная производительность ГОКа – 3,4 млн т. Выход комбината на проектную мощность, предусматривающую выпуск 270 тыс. т концентрата в месяц, предполагается в середине 2017 года. Обогатительная фабрика строится с перспективой, в дальнейшем она сможет перерабатывать до 20 млн т сырья ежегодно, причем не только с Кимкано-Сутарского, но и с Гаринского месторождения железной руды в Амурской области.

Привлечь сервисом
ПАО «ТрансКонтейнер» в сотрудничестве с Китайскими железными дорогами и ООО «ЛДЗ Логистика» (дочернее общество ГАО «Латвийская железная дорога», LDz) провели первый тестовый поезд по маршруту Иу – Забайкальск – Рига. Теперь контейнерные перевозки из Китая в Латвию станут регулярными.
Расстояние от Риги до Иу и обратно состав преодолел с опережением графика – за 12,5 суток вместо планируемых 14. Значительно сократить время в пути удалось на российской части маршрута: от Забайкальска до Риги – 7 суток, так как поезд проходил в день до 1,2 тыс. км. В пилотном поезде проследовало 42 контейнера с товарами народного потребления, в том числе сантехникой и обувью. На западной границе РФ поезд следует через переход Себеж – Зилупе.
Поезда из Иу в Ригу планируется отправлять ежемесячно, однако говорить о полноценном развитии маршрута еще рано. В перспективе латвийские железнодорожники хотели бы организовать регулярные перевозки не реже чем раз в неделю, но такой возможности пока нет. В частности, по-прежнему неясным остается тарифный воп­рос. Латвия обещала предложить клиентам единый тариф на грузовые перевозки из Китая в Европу и окончательно определиться с ценой после завершения пилотного проекта. Кроме того, стоит проблема с отправкой порожняка из Латвии в Китай.
«Китайские предприниматели привыкли к своим разработанным поставочным цепочкам и большим объемам перевозки по морю. Прежде чем предложить им новый сервис, его нужно подготовить, чтобы проиллюстрировать преимущества железной дороги перед морскими перевозками. Возможно, это и есть главная задача сейчас – привлечь объемы с моря на дорогу», – уточнили в LDz. Для привлечения китайских грузов дорога продолжит тестировать и другие направления грузоперевозок. В частности, из Урумчи через Казахстан, а также из Шанхая через Находку. К тому же у LDz есть подписанные соглашения с российской Объединенной транспортно-логистической компанией, белорусским «Белинтертрансом» и немецким портом Дуйсбург.

Универсально и быстро
Московская железная дорога ввела услугу «Грузовой экспресс» на маршруте Москва – Хабаровск. В состав поезда клиент может включить вагоны любого типа.
По указанному маршруту начали ходить ускоренные грузовые поезда. За счет согласованного графика отправления и прибытия составы преодолевают расстояние в 2 раза быстрее – 10 суток вместо 20, предусмотренных нормативным сроком доставки. Еженедельно поезда выполняют по два рейса и следуют по специализированному расписанию. Отправка организована со ст. Бекасово-Сортировочное. Основным преимуществом нового транспортного продукта является то, что в состав грузового поезда можно включить разное количество вагонов, в том числе один, независимо от его типа, и заявки принимаются от всех желающих клиентов.

Управление всей цепочкой
Группы PSA и GEFCO заключили новый эксклюзивный контракт на сумму €8 млрд, согласно которому GEFCO будет полностью отвечать за управление и оптимизацию глобальной цепи поставок авто­производителя. Договор рассчитан на 5 лет и вступает в силу 1 января 2017 года.
Группа PSA за счет новых условий намерена повысить эффективность деятельности для достижения цели по рентабельности, поставленной в рамках стратегического пятилетнего плана развития (push to pass), по которому собирается обновить модельный ряд и увеличить выручку. В рамках сотрудничества GEFCO займется разработкой и реализацией глобальных логистических и транспортных решений для трех автомобильных марок, которыми владеет группа PSA: Peugeot, Citroen и DS. Она обеспечит управление и оптимизацию всей цепи поставок – от закупок комплектующих для сборочных предприятий до дистрибуции готовых автомобилей. Помимо услуг в области логистики исходящих и входящих грузопотоков, GEFCO будет отвечать за дистрибуцию запчастей.
Действие контракта распространяется на все страны (около 50), где группа PSA осуществляет производство или дистрибуцию. GEFCO реализация контракта позволит объединить ресурсы и увеличить закупки, что благоприятно скажется на всех клиентах компании.

[~DETAIL_TEXT] => В наибольшей степени экспортные грузопотоки в порты выросли в дальневосточном направлении – на 15%. Особенно заметное увеличение погрузки угля отмечается по ст. Посьет в адрес Ванинского морского торгового порта и ст. Находка-Восточная. Причем положительная динамика была отмечена практически по всем операторам морских терминалов. Выросла погрузка и в адрес портов, которые обслуживаются Северо-Кавказской и Октябрьской дорогами (на 4,5 и 4% соответственно). Произошел почти двукратный рост погрузки руды по ст. Новороссийск. На 60% в этом же направлении поднялся уголь, на 17% – нефтегрузы. Кроме того, заметно выросли объемы грузов, поставляемых в адрес терминалов Тамани – по ст. Вышестеблиевская, а также для малых портов – Таганрог, Темрюк, Ейск. На Октябрьской дороге вновь отмечен рост погрузки по ст. Лужская. Заметно увеличилось отправление нефтегрузов и угля в адрес порта Высоцк.
Выгрузка вагонов в основных российских портах в октябре тоже выросла, но не так существенно, как погрузка, – всего на 3,8%, или в среднем на 466 ваг./сут. Причем рост был обеспечен по всем трем припортовым дорогам. Это позволило заметно сократить по сравнению с прошлым годом и количество отставленных от движения составов – на 77 поездов, или на 16%.

Время мобильных решений
В начале 2017 года в России планируется запустить единое клиентское мобильное приложение для грузоотправителей, сообщил директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин.
По его словам, компания находится в постоянном контакте со своими клиентами, чтобы понять проблемы и найти их решения. «В этом плане у нас реализуется пилотный проект по переходу на безбумажные технологии, а также проекты по мобильным решениям. В начале 2017 года будет запущено единое клиентское мобильное приложение, которое станет стартовым этапом перехода на мультимодальные перевозки с нашими клиентами», – пояснил Е. Чаркин.
Помимо этого, совместно с ФАС России осуществляется проработка проекта по внедрению электронной системы заказа услуг по перевозке грузов. Еще одним важным аспектом является внедрение сервиса «цифровой вагон – цифровая инфраструктура», который позволит с помощью интернет-решений в реальном времени собирать данные о состоянии инфраструктуры, анализировать их, чтобы предупредить возможность создания аварийных ситуаций.

У клиентов появился выбор
Состоялась первая грузовая перевозка из Индии в Россию по коридору Север – Юг транзитом через Иран. По оценке заместителя министра транспорта РФ Алексея Цыденова, проект можно признать успешным.
По его словам, опытная перевозка не отклонилась от плановых параметров. По Ирану груз шел 7 суток. «Это не очень быстро, но пока это только первые отправки. Сейчас все настраиваются, в том числе и Иран, на сокращение сроков доставки», – отметил А. Цыденов.
Он признал, что слабой стороной пока является необходимость переоформления документов в пути следования. «Нам еще придется поработать над формированием единого перевозочного документа. По единой железнодорожной накладной мы сейчас работаем, в частности, с Китаем и Европой, – сообщил замминистра. – Мы начали реализацию проекта по перевозке скоропортящихся грузов из Ирана в Россию в рефрижераторных контейнерах. Раньше такого не было, возили только автомобильным транспортом. То есть это уже новый вид перевозки, который дает больший выбор грузоотправителям».

При любой погоде
Кимкано-Сутарский ГОК вводит комп­лекс для предотвращения смерзаемости руды при транспортировке груза в вагонах. Новое предприятие будет готово ежегодно отгружать более 3 млн т железорудного концентрата.
На расположенном в Еврейской автономной области Кимкано-Сутарском горно-обогатительном комбинате (принадлежит ООО «Петропавловск – Черная металлургия») начались испытания корпуса сушки, который снизит влажность выпускаемого железорудного концентрата и тем самым предотвратит его смерзание при транспортировке по железной дороге в зимний период. Это необходимо для стабильной работы предприятия в течение всего года. По словам гендиректора Кимкано-Сутарского ГОКа Юрия Макарова, первые результаты испытаний подтвердили готовность предприятия работать в круглогодичном режиме, в том числе при минусовых температурах воздуха. Параллельно на комбинате продолжается выпуск концентрата в тестовом режиме c постепенным наращиванием объема, что приближает фабрику к выходу на проектную мощность.
Ежегодная производительность ГОКа – 3,4 млн т. Выход комбината на проектную мощность, предусматривающую выпуск 270 тыс. т концентрата в месяц, предполагается в середине 2017 года. Обогатительная фабрика строится с перспективой, в дальнейшем она сможет перерабатывать до 20 млн т сырья ежегодно, причем не только с Кимкано-Сутарского, но и с Гаринского месторождения железной руды в Амурской области.

Привлечь сервисом
ПАО «ТрансКонтейнер» в сотрудничестве с Китайскими железными дорогами и ООО «ЛДЗ Логистика» (дочернее общество ГАО «Латвийская железная дорога», LDz) провели первый тестовый поезд по маршруту Иу – Забайкальск – Рига. Теперь контейнерные перевозки из Китая в Латвию станут регулярными.
Расстояние от Риги до Иу и обратно состав преодолел с опережением графика – за 12,5 суток вместо планируемых 14. Значительно сократить время в пути удалось на российской части маршрута: от Забайкальска до Риги – 7 суток, так как поезд проходил в день до 1,2 тыс. км. В пилотном поезде проследовало 42 контейнера с товарами народного потребления, в том числе сантехникой и обувью. На западной границе РФ поезд следует через переход Себеж – Зилупе.
Поезда из Иу в Ригу планируется отправлять ежемесячно, однако говорить о полноценном развитии маршрута еще рано. В перспективе латвийские железнодорожники хотели бы организовать регулярные перевозки не реже чем раз в неделю, но такой возможности пока нет. В частности, по-прежнему неясным остается тарифный воп­рос. Латвия обещала предложить клиентам единый тариф на грузовые перевозки из Китая в Европу и окончательно определиться с ценой после завершения пилотного проекта. Кроме того, стоит проблема с отправкой порожняка из Латвии в Китай.
«Китайские предприниматели привыкли к своим разработанным поставочным цепочкам и большим объемам перевозки по морю. Прежде чем предложить им новый сервис, его нужно подготовить, чтобы проиллюстрировать преимущества железной дороги перед морскими перевозками. Возможно, это и есть главная задача сейчас – привлечь объемы с моря на дорогу», – уточнили в LDz. Для привлечения китайских грузов дорога продолжит тестировать и другие направления грузоперевозок. В частности, из Урумчи через Казахстан, а также из Шанхая через Находку. К тому же у LDz есть подписанные соглашения с российской Объединенной транспортно-логистической компанией, белорусским «Белинтертрансом» и немецким портом Дуйсбург.

Универсально и быстро
Московская железная дорога ввела услугу «Грузовой экспресс» на маршруте Москва – Хабаровск. В состав поезда клиент может включить вагоны любого типа.
По указанному маршруту начали ходить ускоренные грузовые поезда. За счет согласованного графика отправления и прибытия составы преодолевают расстояние в 2 раза быстрее – 10 суток вместо 20, предусмотренных нормативным сроком доставки. Еженедельно поезда выполняют по два рейса и следуют по специализированному расписанию. Отправка организована со ст. Бекасово-Сортировочное. Основным преимуществом нового транспортного продукта является то, что в состав грузового поезда можно включить разное количество вагонов, в том числе один, независимо от его типа, и заявки принимаются от всех желающих клиентов.

Управление всей цепочкой
Группы PSA и GEFCO заключили новый эксклюзивный контракт на сумму €8 млрд, согласно которому GEFCO будет полностью отвечать за управление и оптимизацию глобальной цепи поставок авто­производителя. Договор рассчитан на 5 лет и вступает в силу 1 января 2017 года.
Группа PSA за счет новых условий намерена повысить эффективность деятельности для достижения цели по рентабельности, поставленной в рамках стратегического пятилетнего плана развития (push to pass), по которому собирается обновить модельный ряд и увеличить выручку. В рамках сотрудничества GEFCO займется разработкой и реализацией глобальных логистических и транспортных решений для трех автомобильных марок, которыми владеет группа PSA: Peugeot, Citroen и DS. Она обеспечит управление и оптимизацию всей цепи поставок – от закупок комплектующих для сборочных предприятий до дистрибуции готовых автомобилей. Помимо услуг в области логистики исходящих и входящих грузопотоков, GEFCO будет отвечать за дистрибуцию запчастей.
Действие контракта распространяется на все страны (около 50), где группа PSA осуществляет производство или дистрибуцию. GEFCO реализация контракта позволит объединить ресурсы и увеличить закупки, что благоприятно скажется на всех клиентах компании.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По железной дороге в порт
В октябре 2016 года удалось сохранить устойчивые темпы прироста погрузки в адрес российских портов и нефтебаз. В целом объемы железнодорожной погрузки в направлении основных морских терминалов выросли на 7,5%. [~PREVIEW_TEXT] => По железной дороге в порт В октябре 2016 года удалось сохранить устойчивые темпы прироста погрузки в адрес российских портов и нефтебаз. В целом объемы железнодорожной погрузки в направлении основных морских терминалов выросли на 7,5%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16449 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 14:55:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 200 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 13479 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3f8 [FILE_NAME] => 22.jpg [ORIGINAL_NAME] => 22.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 036f489df23f43f722f8c69c33ff7bde [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3f8/22.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3f8/22.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3f8/22.jpg [ALT] => Грузовая панорама [TITLE] => Грузовая панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16449 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama2116 [~CODE] => gruzovaya-panorama2116 [EXTERNAL_ID] => 112170 [~EXTERNAL_ID] => 112170 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112170:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112170:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112170:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112170:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112170:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112170:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112170:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => По железной дороге в порт В октябре 2016 года удалось сохранить устойчивые темпы прироста погрузки в адрес российских портов и нефтебаз. В целом объемы железнодорожной погрузки в направлении основных морских терминалов выросли на 7,5%. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По железной дороге в порт В октябре 2016 года удалось сохранить устойчивые темпы прироста погрузки в адрес российских портов и нефтебаз. В целом объемы железнодорожной погрузки в направлении основных морских терминалов выросли на 7,5%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 112170
    [~ID] => 112170
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 14:46:32
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 14:46:32
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 14:46:32
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 14:46:32
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 14:55:19
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 14:55:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/gruzovaya-panorama2116/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/gruzovaya-panorama2116/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В наибольшей степени экспортные грузопотоки в порты выросли в дальневосточном направлении – на 15%. Особенно заметное увеличение погрузки угля отмечается по ст. Посьет в адрес Ванинского морского торгового порта и ст. Находка-Восточная. Причем положительная динамика была отмечена практически по всем операторам морских терминалов. Выросла погрузка и в адрес портов, которые обслуживаются Северо-Кавказской и Октябрьской дорогами (на 4,5 и 4% соответственно). Произошел почти двукратный рост погрузки руды по ст. Новороссийск. На 60% в этом же направлении поднялся уголь, на 17% – нефтегрузы. Кроме того, заметно выросли объемы грузов, поставляемых в адрес терминалов Тамани – по ст. Вышестеблиевская, а также для малых портов – Таганрог, Темрюк, Ейск. На Октябрьской дороге вновь отмечен рост погрузки по ст. Лужская. Заметно увеличилось отправление нефтегрузов и угля в адрес порта Высоцк.
Выгрузка вагонов в основных российских портах в октябре тоже выросла, но не так существенно, как погрузка, – всего на 3,8%, или в среднем на 466 ваг./сут. Причем рост был обеспечен по всем трем припортовым дорогам. Это позволило заметно сократить по сравнению с прошлым годом и количество отставленных от движения составов – на 77 поездов, или на 16%.

Время мобильных решений
В начале 2017 года в России планируется запустить единое клиентское мобильное приложение для грузоотправителей, сообщил директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин.
По его словам, компания находится в постоянном контакте со своими клиентами, чтобы понять проблемы и найти их решения. «В этом плане у нас реализуется пилотный проект по переходу на безбумажные технологии, а также проекты по мобильным решениям. В начале 2017 года будет запущено единое клиентское мобильное приложение, которое станет стартовым этапом перехода на мультимодальные перевозки с нашими клиентами», – пояснил Е. Чаркин.
Помимо этого, совместно с ФАС России осуществляется проработка проекта по внедрению электронной системы заказа услуг по перевозке грузов. Еще одним важным аспектом является внедрение сервиса «цифровой вагон – цифровая инфраструктура», который позволит с помощью интернет-решений в реальном времени собирать данные о состоянии инфраструктуры, анализировать их, чтобы предупредить возможность создания аварийных ситуаций.

У клиентов появился выбор
Состоялась первая грузовая перевозка из Индии в Россию по коридору Север – Юг транзитом через Иран. По оценке заместителя министра транспорта РФ Алексея Цыденова, проект можно признать успешным.
По его словам, опытная перевозка не отклонилась от плановых параметров. По Ирану груз шел 7 суток. «Это не очень быстро, но пока это только первые отправки. Сейчас все настраиваются, в том числе и Иран, на сокращение сроков доставки», – отметил А. Цыденов.
Он признал, что слабой стороной пока является необходимость переоформления документов в пути следования. «Нам еще придется поработать над формированием единого перевозочного документа. По единой железнодорожной накладной мы сейчас работаем, в частности, с Китаем и Европой, – сообщил замминистра. – Мы начали реализацию проекта по перевозке скоропортящихся грузов из Ирана в Россию в рефрижераторных контейнерах. Раньше такого не было, возили только автомобильным транспортом. То есть это уже новый вид перевозки, который дает больший выбор грузоотправителям».

При любой погоде
Кимкано-Сутарский ГОК вводит комп­лекс для предотвращения смерзаемости руды при транспортировке груза в вагонах. Новое предприятие будет готово ежегодно отгружать более 3 млн т железорудного концентрата.
На расположенном в Еврейской автономной области Кимкано-Сутарском горно-обогатительном комбинате (принадлежит ООО «Петропавловск – Черная металлургия») начались испытания корпуса сушки, который снизит влажность выпускаемого железорудного концентрата и тем самым предотвратит его смерзание при транспортировке по железной дороге в зимний период. Это необходимо для стабильной работы предприятия в течение всего года. По словам гендиректора Кимкано-Сутарского ГОКа Юрия Макарова, первые результаты испытаний подтвердили готовность предприятия работать в круглогодичном режиме, в том числе при минусовых температурах воздуха. Параллельно на комбинате продолжается выпуск концентрата в тестовом режиме c постепенным наращиванием объема, что приближает фабрику к выходу на проектную мощность.
Ежегодная производительность ГОКа – 3,4 млн т. Выход комбината на проектную мощность, предусматривающую выпуск 270 тыс. т концентрата в месяц, предполагается в середине 2017 года. Обогатительная фабрика строится с перспективой, в дальнейшем она сможет перерабатывать до 20 млн т сырья ежегодно, причем не только с Кимкано-Сутарского, но и с Гаринского месторождения железной руды в Амурской области.

Привлечь сервисом
ПАО «ТрансКонтейнер» в сотрудничестве с Китайскими железными дорогами и ООО «ЛДЗ Логистика» (дочернее общество ГАО «Латвийская железная дорога», LDz) провели первый тестовый поезд по маршруту Иу – Забайкальск – Рига. Теперь контейнерные перевозки из Китая в Латвию станут регулярными.
Расстояние от Риги до Иу и обратно состав преодолел с опережением графика – за 12,5 суток вместо планируемых 14. Значительно сократить время в пути удалось на российской части маршрута: от Забайкальска до Риги – 7 суток, так как поезд проходил в день до 1,2 тыс. км. В пилотном поезде проследовало 42 контейнера с товарами народного потребления, в том числе сантехникой и обувью. На западной границе РФ поезд следует через переход Себеж – Зилупе.
Поезда из Иу в Ригу планируется отправлять ежемесячно, однако говорить о полноценном развитии маршрута еще рано. В перспективе латвийские железнодорожники хотели бы организовать регулярные перевозки не реже чем раз в неделю, но такой возможности пока нет. В частности, по-прежнему неясным остается тарифный воп­рос. Латвия обещала предложить клиентам единый тариф на грузовые перевозки из Китая в Европу и окончательно определиться с ценой после завершения пилотного проекта. Кроме того, стоит проблема с отправкой порожняка из Латвии в Китай.
«Китайские предприниматели привыкли к своим разработанным поставочным цепочкам и большим объемам перевозки по морю. Прежде чем предложить им новый сервис, его нужно подготовить, чтобы проиллюстрировать преимущества железной дороги перед морскими перевозками. Возможно, это и есть главная задача сейчас – привлечь объемы с моря на дорогу», – уточнили в LDz. Для привлечения китайских грузов дорога продолжит тестировать и другие направления грузоперевозок. В частности, из Урумчи через Казахстан, а также из Шанхая через Находку. К тому же у LDz есть подписанные соглашения с российской Объединенной транспортно-логистической компанией, белорусским «Белинтертрансом» и немецким портом Дуйсбург.

Универсально и быстро
Московская железная дорога ввела услугу «Грузовой экспресс» на маршруте Москва – Хабаровск. В состав поезда клиент может включить вагоны любого типа.
По указанному маршруту начали ходить ускоренные грузовые поезда. За счет согласованного графика отправления и прибытия составы преодолевают расстояние в 2 раза быстрее – 10 суток вместо 20, предусмотренных нормативным сроком доставки. Еженедельно поезда выполняют по два рейса и следуют по специализированному расписанию. Отправка организована со ст. Бекасово-Сортировочное. Основным преимуществом нового транспортного продукта является то, что в состав грузового поезда можно включить разное количество вагонов, в том числе один, независимо от его типа, и заявки принимаются от всех желающих клиентов.

Управление всей цепочкой
Группы PSA и GEFCO заключили новый эксклюзивный контракт на сумму €8 млрд, согласно которому GEFCO будет полностью отвечать за управление и оптимизацию глобальной цепи поставок авто­производителя. Договор рассчитан на 5 лет и вступает в силу 1 января 2017 года.
Группа PSA за счет новых условий намерена повысить эффективность деятельности для достижения цели по рентабельности, поставленной в рамках стратегического пятилетнего плана развития (push to pass), по которому собирается обновить модельный ряд и увеличить выручку. В рамках сотрудничества GEFCO займется разработкой и реализацией глобальных логистических и транспортных решений для трех автомобильных марок, которыми владеет группа PSA: Peugeot, Citroen и DS. Она обеспечит управление и оптимизацию всей цепи поставок – от закупок комплектующих для сборочных предприятий до дистрибуции готовых автомобилей. Помимо услуг в области логистики исходящих и входящих грузопотоков, GEFCO будет отвечать за дистрибуцию запчастей.
Действие контракта распространяется на все страны (около 50), где группа PSA осуществляет производство или дистрибуцию. GEFCO реализация контракта позволит объединить ресурсы и увеличить закупки, что благоприятно скажется на всех клиентах компании.

[~DETAIL_TEXT] => В наибольшей степени экспортные грузопотоки в порты выросли в дальневосточном направлении – на 15%. Особенно заметное увеличение погрузки угля отмечается по ст. Посьет в адрес Ванинского морского торгового порта и ст. Находка-Восточная. Причем положительная динамика была отмечена практически по всем операторам морских терминалов. Выросла погрузка и в адрес портов, которые обслуживаются Северо-Кавказской и Октябрьской дорогами (на 4,5 и 4% соответственно). Произошел почти двукратный рост погрузки руды по ст. Новороссийск. На 60% в этом же направлении поднялся уголь, на 17% – нефтегрузы. Кроме того, заметно выросли объемы грузов, поставляемых в адрес терминалов Тамани – по ст. Вышестеблиевская, а также для малых портов – Таганрог, Темрюк, Ейск. На Октябрьской дороге вновь отмечен рост погрузки по ст. Лужская. Заметно увеличилось отправление нефтегрузов и угля в адрес порта Высоцк.
Выгрузка вагонов в основных российских портах в октябре тоже выросла, но не так существенно, как погрузка, – всего на 3,8%, или в среднем на 466 ваг./сут. Причем рост был обеспечен по всем трем припортовым дорогам. Это позволило заметно сократить по сравнению с прошлым годом и количество отставленных от движения составов – на 77 поездов, или на 16%.

Время мобильных решений
В начале 2017 года в России планируется запустить единое клиентское мобильное приложение для грузоотправителей, сообщил директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин.
По его словам, компания находится в постоянном контакте со своими клиентами, чтобы понять проблемы и найти их решения. «В этом плане у нас реализуется пилотный проект по переходу на безбумажные технологии, а также проекты по мобильным решениям. В начале 2017 года будет запущено единое клиентское мобильное приложение, которое станет стартовым этапом перехода на мультимодальные перевозки с нашими клиентами», – пояснил Е. Чаркин.
Помимо этого, совместно с ФАС России осуществляется проработка проекта по внедрению электронной системы заказа услуг по перевозке грузов. Еще одним важным аспектом является внедрение сервиса «цифровой вагон – цифровая инфраструктура», который позволит с помощью интернет-решений в реальном времени собирать данные о состоянии инфраструктуры, анализировать их, чтобы предупредить возможность создания аварийных ситуаций.

У клиентов появился выбор
Состоялась первая грузовая перевозка из Индии в Россию по коридору Север – Юг транзитом через Иран. По оценке заместителя министра транспорта РФ Алексея Цыденова, проект можно признать успешным.
По его словам, опытная перевозка не отклонилась от плановых параметров. По Ирану груз шел 7 суток. «Это не очень быстро, но пока это только первые отправки. Сейчас все настраиваются, в том числе и Иран, на сокращение сроков доставки», – отметил А. Цыденов.
Он признал, что слабой стороной пока является необходимость переоформления документов в пути следования. «Нам еще придется поработать над формированием единого перевозочного документа. По единой железнодорожной накладной мы сейчас работаем, в частности, с Китаем и Европой, – сообщил замминистра. – Мы начали реализацию проекта по перевозке скоропортящихся грузов из Ирана в Россию в рефрижераторных контейнерах. Раньше такого не было, возили только автомобильным транспортом. То есть это уже новый вид перевозки, который дает больший выбор грузоотправителям».

При любой погоде
Кимкано-Сутарский ГОК вводит комп­лекс для предотвращения смерзаемости руды при транспортировке груза в вагонах. Новое предприятие будет готово ежегодно отгружать более 3 млн т железорудного концентрата.
На расположенном в Еврейской автономной области Кимкано-Сутарском горно-обогатительном комбинате (принадлежит ООО «Петропавловск – Черная металлургия») начались испытания корпуса сушки, который снизит влажность выпускаемого железорудного концентрата и тем самым предотвратит его смерзание при транспортировке по железной дороге в зимний период. Это необходимо для стабильной работы предприятия в течение всего года. По словам гендиректора Кимкано-Сутарского ГОКа Юрия Макарова, первые результаты испытаний подтвердили готовность предприятия работать в круглогодичном режиме, в том числе при минусовых температурах воздуха. Параллельно на комбинате продолжается выпуск концентрата в тестовом режиме c постепенным наращиванием объема, что приближает фабрику к выходу на проектную мощность.
Ежегодная производительность ГОКа – 3,4 млн т. Выход комбината на проектную мощность, предусматривающую выпуск 270 тыс. т концентрата в месяц, предполагается в середине 2017 года. Обогатительная фабрика строится с перспективой, в дальнейшем она сможет перерабатывать до 20 млн т сырья ежегодно, причем не только с Кимкано-Сутарского, но и с Гаринского месторождения железной руды в Амурской области.

Привлечь сервисом
ПАО «ТрансКонтейнер» в сотрудничестве с Китайскими железными дорогами и ООО «ЛДЗ Логистика» (дочернее общество ГАО «Латвийская железная дорога», LDz) провели первый тестовый поезд по маршруту Иу – Забайкальск – Рига. Теперь контейнерные перевозки из Китая в Латвию станут регулярными.
Расстояние от Риги до Иу и обратно состав преодолел с опережением графика – за 12,5 суток вместо планируемых 14. Значительно сократить время в пути удалось на российской части маршрута: от Забайкальска до Риги – 7 суток, так как поезд проходил в день до 1,2 тыс. км. В пилотном поезде проследовало 42 контейнера с товарами народного потребления, в том числе сантехникой и обувью. На западной границе РФ поезд следует через переход Себеж – Зилупе.
Поезда из Иу в Ригу планируется отправлять ежемесячно, однако говорить о полноценном развитии маршрута еще рано. В перспективе латвийские железнодорожники хотели бы организовать регулярные перевозки не реже чем раз в неделю, но такой возможности пока нет. В частности, по-прежнему неясным остается тарифный воп­рос. Латвия обещала предложить клиентам единый тариф на грузовые перевозки из Китая в Европу и окончательно определиться с ценой после завершения пилотного проекта. Кроме того, стоит проблема с отправкой порожняка из Латвии в Китай.
«Китайские предприниматели привыкли к своим разработанным поставочным цепочкам и большим объемам перевозки по морю. Прежде чем предложить им новый сервис, его нужно подготовить, чтобы проиллюстрировать преимущества железной дороги перед морскими перевозками. Возможно, это и есть главная задача сейчас – привлечь объемы с моря на дорогу», – уточнили в LDz. Для привлечения китайских грузов дорога продолжит тестировать и другие направления грузоперевозок. В частности, из Урумчи через Казахстан, а также из Шанхая через Находку. К тому же у LDz есть подписанные соглашения с российской Объединенной транспортно-логистической компанией, белорусским «Белинтертрансом» и немецким портом Дуйсбург.

Универсально и быстро
Московская железная дорога ввела услугу «Грузовой экспресс» на маршруте Москва – Хабаровск. В состав поезда клиент может включить вагоны любого типа.
По указанному маршруту начали ходить ускоренные грузовые поезда. За счет согласованного графика отправления и прибытия составы преодолевают расстояние в 2 раза быстрее – 10 суток вместо 20, предусмотренных нормативным сроком доставки. Еженедельно поезда выполняют по два рейса и следуют по специализированному расписанию. Отправка организована со ст. Бекасово-Сортировочное. Основным преимуществом нового транспортного продукта является то, что в состав грузового поезда можно включить разное количество вагонов, в том числе один, независимо от его типа, и заявки принимаются от всех желающих клиентов.

Управление всей цепочкой
Группы PSA и GEFCO заключили новый эксклюзивный контракт на сумму €8 млрд, согласно которому GEFCO будет полностью отвечать за управление и оптимизацию глобальной цепи поставок авто­производителя. Договор рассчитан на 5 лет и вступает в силу 1 января 2017 года.
Группа PSA за счет новых условий намерена повысить эффективность деятельности для достижения цели по рентабельности, поставленной в рамках стратегического пятилетнего плана развития (push to pass), по которому собирается обновить модельный ряд и увеличить выручку. В рамках сотрудничества GEFCO займется разработкой и реализацией глобальных логистических и транспортных решений для трех автомобильных марок, которыми владеет группа PSA: Peugeot, Citroen и DS. Она обеспечит управление и оптимизацию всей цепи поставок – от закупок комплектующих для сборочных предприятий до дистрибуции готовых автомобилей. Помимо услуг в области логистики исходящих и входящих грузопотоков, GEFCO будет отвечать за дистрибуцию запчастей.
Действие контракта распространяется на все страны (около 50), где группа PSA осуществляет производство или дистрибуцию. GEFCO реализация контракта позволит объединить ресурсы и увеличить закупки, что благоприятно скажется на всех клиентах компании.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По железной дороге в порт
В октябре 2016 года удалось сохранить устойчивые темпы прироста погрузки в адрес российских портов и нефтебаз. В целом объемы железнодорожной погрузки в направлении основных морских терминалов выросли на 7,5%. [~PREVIEW_TEXT] => По железной дороге в порт В октябре 2016 года удалось сохранить устойчивые темпы прироста погрузки в адрес российских портов и нефтебаз. В целом объемы железнодорожной погрузки в направлении основных морских терминалов выросли на 7,5%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16449 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 14:55:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 200 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 13479 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3f8 [FILE_NAME] => 22.jpg [ORIGINAL_NAME] => 22.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 036f489df23f43f722f8c69c33ff7bde [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3f8/22.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3f8/22.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3f8/22.jpg [ALT] => Грузовая панорама [TITLE] => Грузовая панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16449 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama2116 [~CODE] => gruzovaya-panorama2116 [EXTERNAL_ID] => 112170 [~EXTERNAL_ID] => 112170 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112170:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112170:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112170:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112170:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112170:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112170:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112170:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => По железной дороге в порт В октябре 2016 года удалось сохранить устойчивые темпы прироста погрузки в адрес российских портов и нефтебаз. В целом объемы железнодорожной погрузки в направлении основных морских терминалов выросли на 7,5%. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По железной дороге в порт В октябре 2016 года удалось сохранить устойчивые темпы прироста погрузки в адрес российских портов и нефтебаз. В целом объемы железнодорожной погрузки в направлении основных морских терминалов выросли на 7,5%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Низкодоходные падают, но пока выигрывают у высокодоходных

Низкодоходные падают, но пока  выигрывают у высокодоходных
Главной новеллой грузовой работы на сети РЖД в августе – сентябре 2016 года стало сокращение объемов транспортировки грузов первого тарифного класса (прежде всего угля) при сохранении их превалирующей доли в общей структуре перевозок. Однако несмотря на снижение абсолютных показателей по углю и строительным грузам за последние месяцы итоговый результат работы сети за 9 месяцев текущего года остался
в плюсовой зоне.
Array
(
    [ID] => 112172
    [~ID] => 112172
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Низкодоходные падают, но пока  выигрывают у высокодоходных
    [~NAME] => Низкодоходные падают, но пока  выигрывают у высокодоходных
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 14:58:12
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 14:58:12
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 14:58:12
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 14:58:12
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:05:31
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:05:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/nizkodokhodnye-padayut-no-poka-vyigryvayut-u-vysokodokhodnykh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/nizkodokhodnye-padayut-no-poka-vyigryvayut-u-vysokodokhodnykh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Структура меняется, тренд сохраняется

За 9 месяцев 2016-го по сети РЖД было перевезено 987 744 тыс. т грузов, что на 0,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года (рис. 1). В годовой динамике ситуация в указанный период выглядит достаточно позитивно, причем не только в целом, но и по ряду отдельных номенклатур. Например, перевозки угля в январе – сентябре 2016-го выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 1,7%, до 262 280 тыс. т (годом ранее рост по сравнению с 2014 г. составлял лишь 1%, до 257 844 т), руды – на 1,1%, до 109 433 тыс. т (год назад регистрировалось небольшое снижение на 0,3%, до 108 245 тыс. т), лесных грузов – на 8,3%, до 34 711 тыс. т (аналогичные показатели годичной давности: +1,2%, до 32 054 тыс. т), минерально-строительных – на 5,1%, до 187 109 тыс. т (годом ранее – -11,4%, до 178 068 тыс. т). Улучшились и показатели по удобрениям, за январь – сентябрь 2016-го наращивание объемов перевозок достигло 4,3%, до 40 512 тыс. т (в 2015 г. – рост на 1,1% к уровню 2014 г., до 38 844 тыс. т), а также по хлебным грузам – здесь зафиксирован рост на 6,3%, до 16 026 тыс. т (годом ранее -1% и 15 076 тыс. т).

На этом, казалось бы, благоприятном фоне сохранилась и тенденция увеличения удельного веса грузов первого тарифного класса в общей структуре железнодорожных перевозок. По сравнению с январем – сентябрем 2015 года в аналогичном периоде 2016-го их доля выросла на 2% (с 64 до 66%), при этом сегменты товаров второго и третьего тарифных классов снизились на 1,8 и 0,2% соответственно (рис. 2). Что касается самых доходных номенклатур, то по итогам 9 месяцев 2016 года перевозки нефтяных грузов сократились на 7,6%, до 184 051 тыс. т (годом ранее эти же показатели составляли -2,1% и 199 107 тыс. т), черных металлов – на 2,7%, до 60 285 тыс. т (год назад – -4,5% и 61 969 тыс. т). При этом улучшилась динамика в разделе «Остальные грузы», куда входят товары, перевозимые в контейнерах. Если по итогам января – сентября 2015 года здесь отмечалось заметное снижение на 6,5% (до 83 245 тыс. т), то за аналогичный период 2016-го зарегистрирован рост на 1,6% (до 84 571 тыс. т).

С учетом превалирования грузов первого тарифного класса в структуре перевозок доходность холдинга регулируется в основном за счет индексации цен. Напомним, что по итогам 2015 года средняя доходная ставка РЖД по всем видам грузам выросла до 687,5 руб. за тонну против 604,2 руб. в 2014-м. Увеличивалась она и в течение I полугодия текущего года.
В официальном отчете ОАО «РЖД» по МСФО за этот период указывалось, что доходы от грузовых перевозок холдинга выросли на 3,6% (до 648 млрд руб.) на фоне роста грузооборота на 1,2%. «При этом увеличение средней доходной ставки в условиях повышения тарифов сдерживалось значительным изменением структуры грузооборота и номенк­латуры грузов в пользу низкодоходных классов грузов и видов сообщения», – отмечалось в документе.

Что случилось с углем?

На первый взгляд, итоги 9 месяцев 2016-го в сегменте транспортировки угля также выглядят достаточно позитивными, особенно в части экспортных отправок. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года международные перевозки угольной продукции увеличились на 4,7%, до 140 658 тыс. т (в 2015 г. они, напротив, снижались в годовой динамике на 2,9%, до 134 354 тыс. т). Экспорт через порты в январе – сентябре 2016-го вырос на целых 13,2%, до 93 361 тыс. т (годом ранее – всего на 2,5%, до 82 485 тыс. т). Однако тренд на повышение месячной погрузки, регистрировавшийся вплоть до июля, изменился: в августе впервые было отмечено снижение, причем не только за год, но и за последние несколько лет. По итогам августа 2016-го погрузка составила 26,3 млн т угля, что на 0,5% меньше, чем за аналогичный период 2015 года. В сентябре сокращение погрузки достигло 1,8% в годовой динамике (до 26,5 млн т), на 1,6% невыполненным оказался и плановый месячный показатель. Перевозки угля за сентябрь 2016 года также снизились в годовой динамике на 1,1% (до 29 772 тыс. т).

Смена тренда по углю – новация не из приятных. Еще в августе отраслевые аналитики пытались понять, идет ли речь о временной коррекции рынка или новом тренде, способном в конечном итоге нивелировать рост погрузки в II полугодии 2016-го. Значительная часть специалистов склонялась к первому варианту.
В частности, представитель ОАО «Кузбасская топливная компания» ссылался на стечение обстоятельств, включая нехватку вагонов, которые стало выгодно подавать под более доходные номенклатуры. Однако существовали и другие точки зрения. Например, аналитики агентства Argus предупреждали о рисках, которые способны охладить экспорт угля, а вместе с ним и динамику его погрузки на сети РЖД. Генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железно­дорожного транспорта» (ИИЖД) Павел Иванкин летом текущего года отмечал, что воздействие сезонных обстоятельств на погрузку угля продлится и в сентябре, но в октябре положительная динамика должна восстановиться. Однако итоги октябрьской погрузки на сети РЖД не подтвердили этот
прогноз: на фоне снижения месячного показателя общей погрузки до 3,3% уголь также просел на 4,5% (до 28 млн т).

Стройгрузы притормозили

За 9 месяцев 2016 года перевозки стройгрузов выросли на 5,1% (до 187 109 тыс. т). Ситуация с поставкой транспортных услуг для строительной отрасли развивалась аналогично сценарию для угольщиков. В сентябре впервые за год было зарегистрировано снижение месячного объема погрузки стройгрузов – на 9,3% (до 13,3 млн т).
При этом с января по июль 2016-го грузовая работа в этом сегменте велась с опережением прошлогодних объемов на 10–20%, но в августе темпы роста погрузки замедлились до 8,3%. Перевозки минерально-строительных грузов в целом в сентябре также сократились на 7,8% (до 23 869 тыс. т). По мнению генерального директора ООО «Литер-Транс» Александра Фаустова, вплоть до июня 2016-го железнодорожному транспорту удавалось успешно конкурировать с автоперевозчиками за счет небольшой вагонной составляющей в общей структуре стоимости перевозки. «Однако начиная с июля 2016 года ситуация начала резко меняться в связи с ежемесячным ростом ставок на предоставление вагонов, – отметил он. – Поэтому на ряде направлений и на определенных расстояниях перевозки наблюдается отток грузов с железной дороги. Например, из Ярославской области (СЖД) в Московскую область (плечо до 400 км) инертные материалы теперь выгоднее и удобнее вывозить автотранспортом». (Подробнее о нехватке полувагонов в высокий сезон и росте ставок на их предоставление читайте на стр. 66.)

Сокращение во втором классе

По итогам января – сентября 2016 года объем перевозки грузов второго тарифного класса уменьшился по сравнению с аналогичным периодом 2015-го на 7,4% (до 212 825 тыс. т). Наихудшая динамика зарегистрирована в международных перевозках (-10,5%, до 102 006 тыс. т), в том числе в сегменте экспорта через порты (-9,5%, до 64 636 тыс. т) и через погранпереходы (-11,9%, до 33 926 тыс. т). При этом достаточно уверенный рост за этот период демонстрировали перевозки удобрений (+4,3%, до 40 512 тыс. т) и хлебных грузов (+6,3%, до 16 026 тыс. т). Кстати, по последнему прогнозу Минсельхоза России, в 2016 году урожай зерновых в стране станет рекордным с 2008-го (108,1 млн т) и составит порядка 110 млн т (+5% к уровню 2015 г.), а при благоприятных условиях – 113–116 млн т (+7,8–10,7%). Экспорт зерна из России в текущем сельско­хозяйственном году (июль 2016 г. – июнь 2017 г.) может достичь 40 млн т. Как отмечает замдиректора департамента стратегического маркетинга «Русагротранса» Игорь Павенский, если в прошлом году по железной дороге в экспортном направлении было перевезено 10,8 млн т, то в 2016-м этот показатель увеличится до 12,5–13 млн т. «Это будет рекордный год по объему вывоза пшеницы по сети железных дорог», – отмечает эксперт. Тем не менее по итогам января – сентября на экспорт по сети ушло всего лишь 6,3 млн т хлебных грузов, возможно, поэтому оценки со стороны представителей перевозчика звучали несколько скромнее. По словам первого заместителя генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергея Тугаринова, в 2016 году объем погрузки зерна во внутрироссийском сообщении ожидается в размере 10,3 млн т (+6,6%), в экспортном – 8,9 млн т (-2%). «С учетом больших пере­ходящих запасов зерна в мире, а также хорошего урожая и в некоторых других странах мировые цены на зерно могут и дальше оставаться на низком уровне, что не благоприятствует росту экспорта», – подчеркнул он.

Тем не менее зерновики возлагают большие надежды на понижающий коэффициент к экспортному тарифу (0,889) на перевозки своей продукции, который введен в действие с 9 сентября 2016 года для расстояний до 600 км включительно. При этом максимальная надбавка к тарифу на экспортные перевозки зерна в размере 13,4% ОАО «РЖД» была введена в конце 2014-го. «Сегодня среднее расстояние, на которое отправляются экспортные грузы, составляет 750 км, – поясняет И. Павенский. – И именно на коротком плече (до 600 км) сосредоточен основной объем экспортных перевозок и наиболее ощутима конкуренция между автомобильным и железнодорожным транспортом».

Третий класс удерживают скидками

По итогам трех кварталов текущего года перевозки грузов третьего тарифного класса сократились на 1,1% (до
122 966 тыс. т). Доля таких товаров в структуре перевозок невелика, и основная номенклатура – нефтяные грузы – пока продолжает активно снижаться. За 9 месяцев объемы их перевозки сократились на 7,6% (до 184 051 т). Напомним, что на протяжении всего 2016 года месячная погрузка нефти и нефтепродуктов на сети находилась в отрицательной зоне. Наименьшее снижение к соответствующему периоду прошлого года было зафиксировано в феврале (-3,9%), наибольшее – в апреле (-11,2%). В августе и сентябре отставание месячной погрузки в годовой динамике составило -5,6 и -6,9% соответственно. Эксперты считают, что, помимо возросшей конкуренции со стороны альтернативных видов транспорта, происходящие изменения обусловлены введением налогового маневра. Существенное влияние оказывает и общая кризисная ситуация в экономике России, вызвавшая снижение производства некоторых продуктов нефтяной промышленности, и, соответственно, их погрузки по сети РЖД. «Планы развития нефте- и продуктопроводов не оставляют шансов железной дороге изменить динамику и нарастить объемы в этом доходном сегменте, – комментируют эксперты. – Не добавляет оптимизма и неустойчивое грузовое сообщение со странами Балтии».

Однако специалисты возлагают надежды (хотя и довольно робкие) на то, что ряду отечественных предприятий в перспективе удастся освоить глубокую переработку нефти и выпускать, например, дизельное топливо и бензин, имеющие все шансы остаться на сети, –
такова, в частности, реальная практика Антипинского НПЗ. Тем не менее в РЖД стремятся удерживать локальные грузопотоки в сегменте транспортировки сырой нефти. Так, в августе 2016 года были утверждены скидки к железно­дорожному тарифу на ее экспортные перевозки в Китай через погранпереход Наушки.

Не слишком оптимистичной выглядит и ситуация с перевозками черных металлов. Спад по итогам 9 месяцев составил -2,7% (до 60 265 тыс. т). Безусловно, ОАО «РЖД» заинтересовано в наращивании объемов транспортировки высокодоходных грузов. Для достижения этой цели предпринимаются различные меры, в том числе тарифного характера. Напомним, что компания продлила действие нулевых экспортных надбавок к тарифам на перевозку черных металлов до конца года. Как ожидается, это должно положительно сказаться на железнодорожной погрузке данной номенклатуры. Напомним, что скидки на экспортные перевозки черных металлов были установлены еще в апреле (до конца 2016 г.), а в августе, также в рамках тарифного коридора, был установлен понижающий коэффициент на ряд внут­ренних перевозок.

Более благополучной выглядит ситуация в сегменте контейнерных грузов. Здесь в течение всего III квартала 2016-го
сохранялся растущий тренд: например, в августе в контейнеры погрузили 2,19 млн т грузов, что на 13,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Не случайно еще в начале месяца котировки акций «ТрансКонтейнера» впервые поднялись до уровня 2013-го.
По мнению аналитика компании «Уралсиб Кэпитал» Дениса Ворчика, прибыльность компании поддерживает продолжающееся восстановление железнодорожного рынка контейнерных перевозок. «Сейчас акции контейнерного оператора торгуются с дивидендами, предполагающими наиболее высокую доходность среди российских транспортных компаний, – отмечает эксперт. –
Положительная динамика рынка контейнерных железнодорожных перевозок создает предпосылки для дальнейшего роста акционерной стоимости «ТрансКонтейнера».

Делаем выводы

К концу сентября и уж тем более октября (по итогам которого месячная погрузка снизилась на 3,3%) стало ясно, что летние прогнозы экспертов, указывавших на недостаточную устойчивость положительного тренда, увы, оправдались. В частности, в июле аналитики АНО «ИИЖД» отмечали, что об этом свидетельствует отрицательная динамика по грузообороту с учетом пробега порожних вагонов. «К сожалению, политика открытости, объявленная новым руководством ОАО «РЖД», в том числе за счет создания условий для возврата грузов на железную дорогу, пока не привела к выраженному росту объемов перевозок, – пояснял П. Иванкин. –
Так, на базе ЦФТО созданы рабочие группы по привлечению дополнительных объемов, однако, кроме площадки, на которой все могут выговориться и решить технико-технологические воп­росы, реальным инструментом они пока не стали». Кроме того, в АНО «ИИЖД» полагают, что дифференцированный подход к грузовладельцам пока остается реалией рынка. «Например, металлургам было отказано в создании технологической рабочей группы на уровне Центральной дирекции управления движением, – аргументируют эксперты. – А угольщикам такую группу согласовали».

Безусловно, на ситуацию повлияли и объективные факторы. Грузоперевозки – один из ключевых показателей экономической активности в стране, и их рост является индикатором состояния экономики. «Пока макроэкономические показатели свидетельствуют о стагнации, хотя положительные сдвиги в экономике, конечно, присутствуют», – считает первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. Согласно данным Минэкономразвития, в сентябре 2016 года индекс промышленного производства после августовского роста (+0,3% м/м) вновь вышел в зону отрицательных значений (-0,2% м/м). Снижение обусловлено сокращением в обрабатывающих производствах (-0,4% м/м), при этом в добыче полезных ископаемых сохранился рост (+0,2% м/м). Остается надеяться, что он продолжится до конца года и вкупе с усилиями перевозчика поможет достичь запланированного на конец 2016 года роста железнодорожных перевозок.

[~DETAIL_TEXT] =>

Структура меняется, тренд сохраняется

За 9 месяцев 2016-го по сети РЖД было перевезено 987 744 тыс. т грузов, что на 0,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года (рис. 1). В годовой динамике ситуация в указанный период выглядит достаточно позитивно, причем не только в целом, но и по ряду отдельных номенклатур. Например, перевозки угля в январе – сентябре 2016-го выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 1,7%, до 262 280 тыс. т (годом ранее рост по сравнению с 2014 г. составлял лишь 1%, до 257 844 т), руды – на 1,1%, до 109 433 тыс. т (год назад регистрировалось небольшое снижение на 0,3%, до 108 245 тыс. т), лесных грузов – на 8,3%, до 34 711 тыс. т (аналогичные показатели годичной давности: +1,2%, до 32 054 тыс. т), минерально-строительных – на 5,1%, до 187 109 тыс. т (годом ранее – -11,4%, до 178 068 тыс. т). Улучшились и показатели по удобрениям, за январь – сентябрь 2016-го наращивание объемов перевозок достигло 4,3%, до 40 512 тыс. т (в 2015 г. – рост на 1,1% к уровню 2014 г., до 38 844 тыс. т), а также по хлебным грузам – здесь зафиксирован рост на 6,3%, до 16 026 тыс. т (годом ранее -1% и 15 076 тыс. т).

На этом, казалось бы, благоприятном фоне сохранилась и тенденция увеличения удельного веса грузов первого тарифного класса в общей структуре железнодорожных перевозок. По сравнению с январем – сентябрем 2015 года в аналогичном периоде 2016-го их доля выросла на 2% (с 64 до 66%), при этом сегменты товаров второго и третьего тарифных классов снизились на 1,8 и 0,2% соответственно (рис. 2). Что касается самых доходных номенклатур, то по итогам 9 месяцев 2016 года перевозки нефтяных грузов сократились на 7,6%, до 184 051 тыс. т (годом ранее эти же показатели составляли -2,1% и 199 107 тыс. т), черных металлов – на 2,7%, до 60 285 тыс. т (год назад – -4,5% и 61 969 тыс. т). При этом улучшилась динамика в разделе «Остальные грузы», куда входят товары, перевозимые в контейнерах. Если по итогам января – сентября 2015 года здесь отмечалось заметное снижение на 6,5% (до 83 245 тыс. т), то за аналогичный период 2016-го зарегистрирован рост на 1,6% (до 84 571 тыс. т).

С учетом превалирования грузов первого тарифного класса в структуре перевозок доходность холдинга регулируется в основном за счет индексации цен. Напомним, что по итогам 2015 года средняя доходная ставка РЖД по всем видам грузам выросла до 687,5 руб. за тонну против 604,2 руб. в 2014-м. Увеличивалась она и в течение I полугодия текущего года.
В официальном отчете ОАО «РЖД» по МСФО за этот период указывалось, что доходы от грузовых перевозок холдинга выросли на 3,6% (до 648 млрд руб.) на фоне роста грузооборота на 1,2%. «При этом увеличение средней доходной ставки в условиях повышения тарифов сдерживалось значительным изменением структуры грузооборота и номенк­латуры грузов в пользу низкодоходных классов грузов и видов сообщения», – отмечалось в документе.

Что случилось с углем?

На первый взгляд, итоги 9 месяцев 2016-го в сегменте транспортировки угля также выглядят достаточно позитивными, особенно в части экспортных отправок. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года международные перевозки угольной продукции увеличились на 4,7%, до 140 658 тыс. т (в 2015 г. они, напротив, снижались в годовой динамике на 2,9%, до 134 354 тыс. т). Экспорт через порты в январе – сентябре 2016-го вырос на целых 13,2%, до 93 361 тыс. т (годом ранее – всего на 2,5%, до 82 485 тыс. т). Однако тренд на повышение месячной погрузки, регистрировавшийся вплоть до июля, изменился: в августе впервые было отмечено снижение, причем не только за год, но и за последние несколько лет. По итогам августа 2016-го погрузка составила 26,3 млн т угля, что на 0,5% меньше, чем за аналогичный период 2015 года. В сентябре сокращение погрузки достигло 1,8% в годовой динамике (до 26,5 млн т), на 1,6% невыполненным оказался и плановый месячный показатель. Перевозки угля за сентябрь 2016 года также снизились в годовой динамике на 1,1% (до 29 772 тыс. т).

Смена тренда по углю – новация не из приятных. Еще в августе отраслевые аналитики пытались понять, идет ли речь о временной коррекции рынка или новом тренде, способном в конечном итоге нивелировать рост погрузки в II полугодии 2016-го. Значительная часть специалистов склонялась к первому варианту.
В частности, представитель ОАО «Кузбасская топливная компания» ссылался на стечение обстоятельств, включая нехватку вагонов, которые стало выгодно подавать под более доходные номенклатуры. Однако существовали и другие точки зрения. Например, аналитики агентства Argus предупреждали о рисках, которые способны охладить экспорт угля, а вместе с ним и динамику его погрузки на сети РЖД. Генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железно­дорожного транспорта» (ИИЖД) Павел Иванкин летом текущего года отмечал, что воздействие сезонных обстоятельств на погрузку угля продлится и в сентябре, но в октябре положительная динамика должна восстановиться. Однако итоги октябрьской погрузки на сети РЖД не подтвердили этот
прогноз: на фоне снижения месячного показателя общей погрузки до 3,3% уголь также просел на 4,5% (до 28 млн т).

Стройгрузы притормозили

За 9 месяцев 2016 года перевозки стройгрузов выросли на 5,1% (до 187 109 тыс. т). Ситуация с поставкой транспортных услуг для строительной отрасли развивалась аналогично сценарию для угольщиков. В сентябре впервые за год было зарегистрировано снижение месячного объема погрузки стройгрузов – на 9,3% (до 13,3 млн т).
При этом с января по июль 2016-го грузовая работа в этом сегменте велась с опережением прошлогодних объемов на 10–20%, но в августе темпы роста погрузки замедлились до 8,3%. Перевозки минерально-строительных грузов в целом в сентябре также сократились на 7,8% (до 23 869 тыс. т). По мнению генерального директора ООО «Литер-Транс» Александра Фаустова, вплоть до июня 2016-го железнодорожному транспорту удавалось успешно конкурировать с автоперевозчиками за счет небольшой вагонной составляющей в общей структуре стоимости перевозки. «Однако начиная с июля 2016 года ситуация начала резко меняться в связи с ежемесячным ростом ставок на предоставление вагонов, – отметил он. – Поэтому на ряде направлений и на определенных расстояниях перевозки наблюдается отток грузов с железной дороги. Например, из Ярославской области (СЖД) в Московскую область (плечо до 400 км) инертные материалы теперь выгоднее и удобнее вывозить автотранспортом». (Подробнее о нехватке полувагонов в высокий сезон и росте ставок на их предоставление читайте на стр. 66.)

Сокращение во втором классе

По итогам января – сентября 2016 года объем перевозки грузов второго тарифного класса уменьшился по сравнению с аналогичным периодом 2015-го на 7,4% (до 212 825 тыс. т). Наихудшая динамика зарегистрирована в международных перевозках (-10,5%, до 102 006 тыс. т), в том числе в сегменте экспорта через порты (-9,5%, до 64 636 тыс. т) и через погранпереходы (-11,9%, до 33 926 тыс. т). При этом достаточно уверенный рост за этот период демонстрировали перевозки удобрений (+4,3%, до 40 512 тыс. т) и хлебных грузов (+6,3%, до 16 026 тыс. т). Кстати, по последнему прогнозу Минсельхоза России, в 2016 году урожай зерновых в стране станет рекордным с 2008-го (108,1 млн т) и составит порядка 110 млн т (+5% к уровню 2015 г.), а при благоприятных условиях – 113–116 млн т (+7,8–10,7%). Экспорт зерна из России в текущем сельско­хозяйственном году (июль 2016 г. – июнь 2017 г.) может достичь 40 млн т. Как отмечает замдиректора департамента стратегического маркетинга «Русагротранса» Игорь Павенский, если в прошлом году по железной дороге в экспортном направлении было перевезено 10,8 млн т, то в 2016-м этот показатель увеличится до 12,5–13 млн т. «Это будет рекордный год по объему вывоза пшеницы по сети железных дорог», – отмечает эксперт. Тем не менее по итогам января – сентября на экспорт по сети ушло всего лишь 6,3 млн т хлебных грузов, возможно, поэтому оценки со стороны представителей перевозчика звучали несколько скромнее. По словам первого заместителя генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергея Тугаринова, в 2016 году объем погрузки зерна во внутрироссийском сообщении ожидается в размере 10,3 млн т (+6,6%), в экспортном – 8,9 млн т (-2%). «С учетом больших пере­ходящих запасов зерна в мире, а также хорошего урожая и в некоторых других странах мировые цены на зерно могут и дальше оставаться на низком уровне, что не благоприятствует росту экспорта», – подчеркнул он.

Тем не менее зерновики возлагают большие надежды на понижающий коэффициент к экспортному тарифу (0,889) на перевозки своей продукции, который введен в действие с 9 сентября 2016 года для расстояний до 600 км включительно. При этом максимальная надбавка к тарифу на экспортные перевозки зерна в размере 13,4% ОАО «РЖД» была введена в конце 2014-го. «Сегодня среднее расстояние, на которое отправляются экспортные грузы, составляет 750 км, – поясняет И. Павенский. – И именно на коротком плече (до 600 км) сосредоточен основной объем экспортных перевозок и наиболее ощутима конкуренция между автомобильным и железнодорожным транспортом».

Третий класс удерживают скидками

По итогам трех кварталов текущего года перевозки грузов третьего тарифного класса сократились на 1,1% (до
122 966 тыс. т). Доля таких товаров в структуре перевозок невелика, и основная номенклатура – нефтяные грузы – пока продолжает активно снижаться. За 9 месяцев объемы их перевозки сократились на 7,6% (до 184 051 т). Напомним, что на протяжении всего 2016 года месячная погрузка нефти и нефтепродуктов на сети находилась в отрицательной зоне. Наименьшее снижение к соответствующему периоду прошлого года было зафиксировано в феврале (-3,9%), наибольшее – в апреле (-11,2%). В августе и сентябре отставание месячной погрузки в годовой динамике составило -5,6 и -6,9% соответственно. Эксперты считают, что, помимо возросшей конкуренции со стороны альтернативных видов транспорта, происходящие изменения обусловлены введением налогового маневра. Существенное влияние оказывает и общая кризисная ситуация в экономике России, вызвавшая снижение производства некоторых продуктов нефтяной промышленности, и, соответственно, их погрузки по сети РЖД. «Планы развития нефте- и продуктопроводов не оставляют шансов железной дороге изменить динамику и нарастить объемы в этом доходном сегменте, – комментируют эксперты. – Не добавляет оптимизма и неустойчивое грузовое сообщение со странами Балтии».

Однако специалисты возлагают надежды (хотя и довольно робкие) на то, что ряду отечественных предприятий в перспективе удастся освоить глубокую переработку нефти и выпускать, например, дизельное топливо и бензин, имеющие все шансы остаться на сети, –
такова, в частности, реальная практика Антипинского НПЗ. Тем не менее в РЖД стремятся удерживать локальные грузопотоки в сегменте транспортировки сырой нефти. Так, в августе 2016 года были утверждены скидки к железно­дорожному тарифу на ее экспортные перевозки в Китай через погранпереход Наушки.

Не слишком оптимистичной выглядит и ситуация с перевозками черных металлов. Спад по итогам 9 месяцев составил -2,7% (до 60 265 тыс. т). Безусловно, ОАО «РЖД» заинтересовано в наращивании объемов транспортировки высокодоходных грузов. Для достижения этой цели предпринимаются различные меры, в том числе тарифного характера. Напомним, что компания продлила действие нулевых экспортных надбавок к тарифам на перевозку черных металлов до конца года. Как ожидается, это должно положительно сказаться на железнодорожной погрузке данной номенклатуры. Напомним, что скидки на экспортные перевозки черных металлов были установлены еще в апреле (до конца 2016 г.), а в августе, также в рамках тарифного коридора, был установлен понижающий коэффициент на ряд внут­ренних перевозок.

Более благополучной выглядит ситуация в сегменте контейнерных грузов. Здесь в течение всего III квартала 2016-го
сохранялся растущий тренд: например, в августе в контейнеры погрузили 2,19 млн т грузов, что на 13,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Не случайно еще в начале месяца котировки акций «ТрансКонтейнера» впервые поднялись до уровня 2013-го.
По мнению аналитика компании «Уралсиб Кэпитал» Дениса Ворчика, прибыльность компании поддерживает продолжающееся восстановление железнодорожного рынка контейнерных перевозок. «Сейчас акции контейнерного оператора торгуются с дивидендами, предполагающими наиболее высокую доходность среди российских транспортных компаний, – отмечает эксперт. –
Положительная динамика рынка контейнерных железнодорожных перевозок создает предпосылки для дальнейшего роста акционерной стоимости «ТрансКонтейнера».

Делаем выводы

К концу сентября и уж тем более октября (по итогам которого месячная погрузка снизилась на 3,3%) стало ясно, что летние прогнозы экспертов, указывавших на недостаточную устойчивость положительного тренда, увы, оправдались. В частности, в июле аналитики АНО «ИИЖД» отмечали, что об этом свидетельствует отрицательная динамика по грузообороту с учетом пробега порожних вагонов. «К сожалению, политика открытости, объявленная новым руководством ОАО «РЖД», в том числе за счет создания условий для возврата грузов на железную дорогу, пока не привела к выраженному росту объемов перевозок, – пояснял П. Иванкин. –
Так, на базе ЦФТО созданы рабочие группы по привлечению дополнительных объемов, однако, кроме площадки, на которой все могут выговориться и решить технико-технологические воп­росы, реальным инструментом они пока не стали». Кроме того, в АНО «ИИЖД» полагают, что дифференцированный подход к грузовладельцам пока остается реалией рынка. «Например, металлургам было отказано в создании технологической рабочей группы на уровне Центральной дирекции управления движением, – аргументируют эксперты. – А угольщикам такую группу согласовали».

Безусловно, на ситуацию повлияли и объективные факторы. Грузоперевозки – один из ключевых показателей экономической активности в стране, и их рост является индикатором состояния экономики. «Пока макроэкономические показатели свидетельствуют о стагнации, хотя положительные сдвиги в экономике, конечно, присутствуют», – считает первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. Согласно данным Минэкономразвития, в сентябре 2016 года индекс промышленного производства после августовского роста (+0,3% м/м) вновь вышел в зону отрицательных значений (-0,2% м/м). Снижение обусловлено сокращением в обрабатывающих производствах (-0,4% м/м), при этом в добыче полезных ископаемых сохранился рост (+0,2% м/м). Остается надеяться, что он продолжится до конца года и вкупе с усилиями перевозчика поможет достичь запланированного на конец 2016 года роста железнодорожных перевозок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Главной новеллой грузовой работы на сети РЖД в августе – сентябре 2016 года стало сокращение объемов транспортировки грузов первого тарифного класса (прежде всего угля) при сохранении их превалирующей доли в общей структуре перевозок. Однако несмотря на снижение абсолютных показателей по углю и строительным грузам за последние месяцы итоговый результат работы сети за 9 месяцев текущего года остался
в плюсовой зоне. [~PREVIEW_TEXT] => Главной новеллой грузовой работы на сети РЖД в августе – сентябре 2016 года стало сокращение объемов транспортировки грузов первого тарифного класса (прежде всего угля) при сохранении их превалирующей доли в общей структуре перевозок. Однако несмотря на снижение абсолютных показателей по углю и строительным грузам за последние месяцы итоговый результат работы сети за 9 месяцев текущего года остался в плюсовой зоне. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16453 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:05:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 206 [WIDTH] => 500 [FILE_SIZE] => 16760 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3dd [FILE_NAME] => 23.jpg [ORIGINAL_NAME] => 23.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4afebd546c0370c6cb5b56e17eb5042d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3dd/23.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3dd/23.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3dd/23.jpg [ALT] => Низкодоходные падают, но пока выигрывают у высокодоходных [TITLE] => Низкодоходные падают, но пока выигрывают у высокодоходных ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16453 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nizkodokhodnye-padayut-no-poka-vyigryvayut-u-vysokodokhodnykh [~CODE] => nizkodokhodnye-padayut-no-poka-vyigryvayut-u-vysokodokhodnykh [EXTERNAL_ID] => 112172 [~EXTERNAL_ID] => 112172 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Марина Ермоленко [PROPERTY_VALUE_ID] => 112172:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Марина Ермоленко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112172:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112172:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112172:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112172:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 16455 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 15 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 16455 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112172:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112172:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Низкодоходные падают, но пока выигрывают у высокодоходных [SECTION_META_KEYWORDS] => низкодоходные падают, но пока выигрывают у высокодоходных [SECTION_META_DESCRIPTION] => Главной новеллой грузовой работы на сети РЖД в августе – сентябре 2016 года стало сокращение объемов транспортировки грузов первого тарифного класса (прежде всего угля) при сохранении их превалирующей доли в общей структуре перевозок. Однако несмотря на снижение абсолютных показателей по углю и строительным грузам за последние месяцы итоговый результат работы сети за 9 месяцев текущего года остался в плюсовой зоне. [ELEMENT_META_TITLE] => Низкодоходные падают, но пока выигрывают у высокодоходных [ELEMENT_META_KEYWORDS] => низкодоходные падают, но пока выигрывают у высокодоходных [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Главной новеллой грузовой работы на сети РЖД в августе – сентябре 2016 года стало сокращение объемов транспортировки грузов первого тарифного класса (прежде всего угля) при сохранении их превалирующей доли в общей структуре перевозок. Однако несмотря на снижение абсолютных показателей по углю и строительным грузам за последние месяцы итоговый результат работы сети за 9 месяцев текущего года остался в плюсовой зоне. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Низкодоходные падают, но пока выигрывают у высокодоходных [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Низкодоходные падают, но пока выигрывают у высокодоходных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Низкодоходные падают, но пока выигрывают у высокодоходных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Низкодоходные падают, но пока выигрывают у высокодоходных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Низкодоходные падают, но пока выигрывают у высокодоходных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Низкодоходные падают, но пока выигрывают у высокодоходных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Низкодоходные падают, но пока выигрывают у высокодоходных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Низкодоходные падают, но пока выигрывают у высокодоходных ) )

									Array
(
    [ID] => 112172
    [~ID] => 112172
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Низкодоходные падают, но пока  выигрывают у высокодоходных
    [~NAME] => Низкодоходные падают, но пока  выигрывают у высокодоходных
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 14:58:12
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 14:58:12
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 14:58:12
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 14:58:12
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:05:31
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:05:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/nizkodokhodnye-padayut-no-poka-vyigryvayut-u-vysokodokhodnykh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/nizkodokhodnye-padayut-no-poka-vyigryvayut-u-vysokodokhodnykh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Структура меняется, тренд сохраняется

За 9 месяцев 2016-го по сети РЖД было перевезено 987 744 тыс. т грузов, что на 0,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года (рис. 1). В годовой динамике ситуация в указанный период выглядит достаточно позитивно, причем не только в целом, но и по ряду отдельных номенклатур. Например, перевозки угля в январе – сентябре 2016-го выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 1,7%, до 262 280 тыс. т (годом ранее рост по сравнению с 2014 г. составлял лишь 1%, до 257 844 т), руды – на 1,1%, до 109 433 тыс. т (год назад регистрировалось небольшое снижение на 0,3%, до 108 245 тыс. т), лесных грузов – на 8,3%, до 34 711 тыс. т (аналогичные показатели годичной давности: +1,2%, до 32 054 тыс. т), минерально-строительных – на 5,1%, до 187 109 тыс. т (годом ранее – -11,4%, до 178 068 тыс. т). Улучшились и показатели по удобрениям, за январь – сентябрь 2016-го наращивание объемов перевозок достигло 4,3%, до 40 512 тыс. т (в 2015 г. – рост на 1,1% к уровню 2014 г., до 38 844 тыс. т), а также по хлебным грузам – здесь зафиксирован рост на 6,3%, до 16 026 тыс. т (годом ранее -1% и 15 076 тыс. т).

На этом, казалось бы, благоприятном фоне сохранилась и тенденция увеличения удельного веса грузов первого тарифного класса в общей структуре железнодорожных перевозок. По сравнению с январем – сентябрем 2015 года в аналогичном периоде 2016-го их доля выросла на 2% (с 64 до 66%), при этом сегменты товаров второго и третьего тарифных классов снизились на 1,8 и 0,2% соответственно (рис. 2). Что касается самых доходных номенклатур, то по итогам 9 месяцев 2016 года перевозки нефтяных грузов сократились на 7,6%, до 184 051 тыс. т (годом ранее эти же показатели составляли -2,1% и 199 107 тыс. т), черных металлов – на 2,7%, до 60 285 тыс. т (год назад – -4,5% и 61 969 тыс. т). При этом улучшилась динамика в разделе «Остальные грузы», куда входят товары, перевозимые в контейнерах. Если по итогам января – сентября 2015 года здесь отмечалось заметное снижение на 6,5% (до 83 245 тыс. т), то за аналогичный период 2016-го зарегистрирован рост на 1,6% (до 84 571 тыс. т).

С учетом превалирования грузов первого тарифного класса в структуре перевозок доходность холдинга регулируется в основном за счет индексации цен. Напомним, что по итогам 2015 года средняя доходная ставка РЖД по всем видам грузам выросла до 687,5 руб. за тонну против 604,2 руб. в 2014-м. Увеличивалась она и в течение I полугодия текущего года.
В официальном отчете ОАО «РЖД» по МСФО за этот период указывалось, что доходы от грузовых перевозок холдинга выросли на 3,6% (до 648 млрд руб.) на фоне роста грузооборота на 1,2%. «При этом увеличение средней доходной ставки в условиях повышения тарифов сдерживалось значительным изменением структуры грузооборота и номенк­латуры грузов в пользу низкодоходных классов грузов и видов сообщения», – отмечалось в документе.

Что случилось с углем?

На первый взгляд, итоги 9 месяцев 2016-го в сегменте транспортировки угля также выглядят достаточно позитивными, особенно в части экспортных отправок. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года международные перевозки угольной продукции увеличились на 4,7%, до 140 658 тыс. т (в 2015 г. они, напротив, снижались в годовой динамике на 2,9%, до 134 354 тыс. т). Экспорт через порты в январе – сентябре 2016-го вырос на целых 13,2%, до 93 361 тыс. т (годом ранее – всего на 2,5%, до 82 485 тыс. т). Однако тренд на повышение месячной погрузки, регистрировавшийся вплоть до июля, изменился: в августе впервые было отмечено снижение, причем не только за год, но и за последние несколько лет. По итогам августа 2016-го погрузка составила 26,3 млн т угля, что на 0,5% меньше, чем за аналогичный период 2015 года. В сентябре сокращение погрузки достигло 1,8% в годовой динамике (до 26,5 млн т), на 1,6% невыполненным оказался и плановый месячный показатель. Перевозки угля за сентябрь 2016 года также снизились в годовой динамике на 1,1% (до 29 772 тыс. т).

Смена тренда по углю – новация не из приятных. Еще в августе отраслевые аналитики пытались понять, идет ли речь о временной коррекции рынка или новом тренде, способном в конечном итоге нивелировать рост погрузки в II полугодии 2016-го. Значительная часть специалистов склонялась к первому варианту.
В частности, представитель ОАО «Кузбасская топливная компания» ссылался на стечение обстоятельств, включая нехватку вагонов, которые стало выгодно подавать под более доходные номенклатуры. Однако существовали и другие точки зрения. Например, аналитики агентства Argus предупреждали о рисках, которые способны охладить экспорт угля, а вместе с ним и динамику его погрузки на сети РЖД. Генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железно­дорожного транспорта» (ИИЖД) Павел Иванкин летом текущего года отмечал, что воздействие сезонных обстоятельств на погрузку угля продлится и в сентябре, но в октябре положительная динамика должна восстановиться. Однако итоги октябрьской погрузки на сети РЖД не подтвердили этот
прогноз: на фоне снижения месячного показателя общей погрузки до 3,3% уголь также просел на 4,5% (до 28 млн т).

Стройгрузы притормозили

За 9 месяцев 2016 года перевозки стройгрузов выросли на 5,1% (до 187 109 тыс. т). Ситуация с поставкой транспортных услуг для строительной отрасли развивалась аналогично сценарию для угольщиков. В сентябре впервые за год было зарегистрировано снижение месячного объема погрузки стройгрузов – на 9,3% (до 13,3 млн т).
При этом с января по июль 2016-го грузовая работа в этом сегменте велась с опережением прошлогодних объемов на 10–20%, но в августе темпы роста погрузки замедлились до 8,3%. Перевозки минерально-строительных грузов в целом в сентябре также сократились на 7,8% (до 23 869 тыс. т). По мнению генерального директора ООО «Литер-Транс» Александра Фаустова, вплоть до июня 2016-го железнодорожному транспорту удавалось успешно конкурировать с автоперевозчиками за счет небольшой вагонной составляющей в общей структуре стоимости перевозки. «Однако начиная с июля 2016 года ситуация начала резко меняться в связи с ежемесячным ростом ставок на предоставление вагонов, – отметил он. – Поэтому на ряде направлений и на определенных расстояниях перевозки наблюдается отток грузов с железной дороги. Например, из Ярославской области (СЖД) в Московскую область (плечо до 400 км) инертные материалы теперь выгоднее и удобнее вывозить автотранспортом». (Подробнее о нехватке полувагонов в высокий сезон и росте ставок на их предоставление читайте на стр. 66.)

Сокращение во втором классе

По итогам января – сентября 2016 года объем перевозки грузов второго тарифного класса уменьшился по сравнению с аналогичным периодом 2015-го на 7,4% (до 212 825 тыс. т). Наихудшая динамика зарегистрирована в международных перевозках (-10,5%, до 102 006 тыс. т), в том числе в сегменте экспорта через порты (-9,5%, до 64 636 тыс. т) и через погранпереходы (-11,9%, до 33 926 тыс. т). При этом достаточно уверенный рост за этот период демонстрировали перевозки удобрений (+4,3%, до 40 512 тыс. т) и хлебных грузов (+6,3%, до 16 026 тыс. т). Кстати, по последнему прогнозу Минсельхоза России, в 2016 году урожай зерновых в стране станет рекордным с 2008-го (108,1 млн т) и составит порядка 110 млн т (+5% к уровню 2015 г.), а при благоприятных условиях – 113–116 млн т (+7,8–10,7%). Экспорт зерна из России в текущем сельско­хозяйственном году (июль 2016 г. – июнь 2017 г.) может достичь 40 млн т. Как отмечает замдиректора департамента стратегического маркетинга «Русагротранса» Игорь Павенский, если в прошлом году по железной дороге в экспортном направлении было перевезено 10,8 млн т, то в 2016-м этот показатель увеличится до 12,5–13 млн т. «Это будет рекордный год по объему вывоза пшеницы по сети железных дорог», – отмечает эксперт. Тем не менее по итогам января – сентября на экспорт по сети ушло всего лишь 6,3 млн т хлебных грузов, возможно, поэтому оценки со стороны представителей перевозчика звучали несколько скромнее. По словам первого заместителя генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергея Тугаринова, в 2016 году объем погрузки зерна во внутрироссийском сообщении ожидается в размере 10,3 млн т (+6,6%), в экспортном – 8,9 млн т (-2%). «С учетом больших пере­ходящих запасов зерна в мире, а также хорошего урожая и в некоторых других странах мировые цены на зерно могут и дальше оставаться на низком уровне, что не благоприятствует росту экспорта», – подчеркнул он.

Тем не менее зерновики возлагают большие надежды на понижающий коэффициент к экспортному тарифу (0,889) на перевозки своей продукции, который введен в действие с 9 сентября 2016 года для расстояний до 600 км включительно. При этом максимальная надбавка к тарифу на экспортные перевозки зерна в размере 13,4% ОАО «РЖД» была введена в конце 2014-го. «Сегодня среднее расстояние, на которое отправляются экспортные грузы, составляет 750 км, – поясняет И. Павенский. – И именно на коротком плече (до 600 км) сосредоточен основной объем экспортных перевозок и наиболее ощутима конкуренция между автомобильным и железнодорожным транспортом».

Третий класс удерживают скидками

По итогам трех кварталов текущего года перевозки грузов третьего тарифного класса сократились на 1,1% (до
122 966 тыс. т). Доля таких товаров в структуре перевозок невелика, и основная номенклатура – нефтяные грузы – пока продолжает активно снижаться. За 9 месяцев объемы их перевозки сократились на 7,6% (до 184 051 т). Напомним, что на протяжении всего 2016 года месячная погрузка нефти и нефтепродуктов на сети находилась в отрицательной зоне. Наименьшее снижение к соответствующему периоду прошлого года было зафиксировано в феврале (-3,9%), наибольшее – в апреле (-11,2%). В августе и сентябре отставание месячной погрузки в годовой динамике составило -5,6 и -6,9% соответственно. Эксперты считают, что, помимо возросшей конкуренции со стороны альтернативных видов транспорта, происходящие изменения обусловлены введением налогового маневра. Существенное влияние оказывает и общая кризисная ситуация в экономике России, вызвавшая снижение производства некоторых продуктов нефтяной промышленности, и, соответственно, их погрузки по сети РЖД. «Планы развития нефте- и продуктопроводов не оставляют шансов железной дороге изменить динамику и нарастить объемы в этом доходном сегменте, – комментируют эксперты. – Не добавляет оптимизма и неустойчивое грузовое сообщение со странами Балтии».

Однако специалисты возлагают надежды (хотя и довольно робкие) на то, что ряду отечественных предприятий в перспективе удастся освоить глубокую переработку нефти и выпускать, например, дизельное топливо и бензин, имеющие все шансы остаться на сети, –
такова, в частности, реальная практика Антипинского НПЗ. Тем не менее в РЖД стремятся удерживать локальные грузопотоки в сегменте транспортировки сырой нефти. Так, в августе 2016 года были утверждены скидки к железно­дорожному тарифу на ее экспортные перевозки в Китай через погранпереход Наушки.

Не слишком оптимистичной выглядит и ситуация с перевозками черных металлов. Спад по итогам 9 месяцев составил -2,7% (до 60 265 тыс. т). Безусловно, ОАО «РЖД» заинтересовано в наращивании объемов транспортировки высокодоходных грузов. Для достижения этой цели предпринимаются различные меры, в том числе тарифного характера. Напомним, что компания продлила действие нулевых экспортных надбавок к тарифам на перевозку черных металлов до конца года. Как ожидается, это должно положительно сказаться на железнодорожной погрузке данной номенклатуры. Напомним, что скидки на экспортные перевозки черных металлов были установлены еще в апреле (до конца 2016 г.), а в августе, также в рамках тарифного коридора, был установлен понижающий коэффициент на ряд внут­ренних перевозок.

Более благополучной выглядит ситуация в сегменте контейнерных грузов. Здесь в течение всего III квартала 2016-го
сохранялся растущий тренд: например, в августе в контейнеры погрузили 2,19 млн т грузов, что на 13,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Не случайно еще в начале месяца котировки акций «ТрансКонтейнера» впервые поднялись до уровня 2013-го.
По мнению аналитика компании «Уралсиб Кэпитал» Дениса Ворчика, прибыльность компании поддерживает продолжающееся восстановление железнодорожного рынка контейнерных перевозок. «Сейчас акции контейнерного оператора торгуются с дивидендами, предполагающими наиболее высокую доходность среди российских транспортных компаний, – отмечает эксперт. –
Положительная динамика рынка контейнерных железнодорожных перевозок создает предпосылки для дальнейшего роста акционерной стоимости «ТрансКонтейнера».

Делаем выводы

К концу сентября и уж тем более октября (по итогам которого месячная погрузка снизилась на 3,3%) стало ясно, что летние прогнозы экспертов, указывавших на недостаточную устойчивость положительного тренда, увы, оправдались. В частности, в июле аналитики АНО «ИИЖД» отмечали, что об этом свидетельствует отрицательная динамика по грузообороту с учетом пробега порожних вагонов. «К сожалению, политика открытости, объявленная новым руководством ОАО «РЖД», в том числе за счет создания условий для возврата грузов на железную дорогу, пока не привела к выраженному росту объемов перевозок, – пояснял П. Иванкин. –
Так, на базе ЦФТО созданы рабочие группы по привлечению дополнительных объемов, однако, кроме площадки, на которой все могут выговориться и решить технико-технологические воп­росы, реальным инструментом они пока не стали». Кроме того, в АНО «ИИЖД» полагают, что дифференцированный подход к грузовладельцам пока остается реалией рынка. «Например, металлургам было отказано в создании технологической рабочей группы на уровне Центральной дирекции управления движением, – аргументируют эксперты. – А угольщикам такую группу согласовали».

Безусловно, на ситуацию повлияли и объективные факторы. Грузоперевозки – один из ключевых показателей экономической активности в стране, и их рост является индикатором состояния экономики. «Пока макроэкономические показатели свидетельствуют о стагнации, хотя положительные сдвиги в экономике, конечно, присутствуют», – считает первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. Согласно данным Минэкономразвития, в сентябре 2016 года индекс промышленного производства после августовского роста (+0,3% м/м) вновь вышел в зону отрицательных значений (-0,2% м/м). Снижение обусловлено сокращением в обрабатывающих производствах (-0,4% м/м), при этом в добыче полезных ископаемых сохранился рост (+0,2% м/м). Остается надеяться, что он продолжится до конца года и вкупе с усилиями перевозчика поможет достичь запланированного на конец 2016 года роста железнодорожных перевозок.

[~DETAIL_TEXT] =>

Структура меняется, тренд сохраняется

За 9 месяцев 2016-го по сети РЖД было перевезено 987 744 тыс. т грузов, что на 0,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года (рис. 1). В годовой динамике ситуация в указанный период выглядит достаточно позитивно, причем не только в целом, но и по ряду отдельных номенклатур. Например, перевозки угля в январе – сентябре 2016-го выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 1,7%, до 262 280 тыс. т (годом ранее рост по сравнению с 2014 г. составлял лишь 1%, до 257 844 т), руды – на 1,1%, до 109 433 тыс. т (год назад регистрировалось небольшое снижение на 0,3%, до 108 245 тыс. т), лесных грузов – на 8,3%, до 34 711 тыс. т (аналогичные показатели годичной давности: +1,2%, до 32 054 тыс. т), минерально-строительных – на 5,1%, до 187 109 тыс. т (годом ранее – -11,4%, до 178 068 тыс. т). Улучшились и показатели по удобрениям, за январь – сентябрь 2016-го наращивание объемов перевозок достигло 4,3%, до 40 512 тыс. т (в 2015 г. – рост на 1,1% к уровню 2014 г., до 38 844 тыс. т), а также по хлебным грузам – здесь зафиксирован рост на 6,3%, до 16 026 тыс. т (годом ранее -1% и 15 076 тыс. т).

На этом, казалось бы, благоприятном фоне сохранилась и тенденция увеличения удельного веса грузов первого тарифного класса в общей структуре железнодорожных перевозок. По сравнению с январем – сентябрем 2015 года в аналогичном периоде 2016-го их доля выросла на 2% (с 64 до 66%), при этом сегменты товаров второго и третьего тарифных классов снизились на 1,8 и 0,2% соответственно (рис. 2). Что касается самых доходных номенклатур, то по итогам 9 месяцев 2016 года перевозки нефтяных грузов сократились на 7,6%, до 184 051 тыс. т (годом ранее эти же показатели составляли -2,1% и 199 107 тыс. т), черных металлов – на 2,7%, до 60 285 тыс. т (год назад – -4,5% и 61 969 тыс. т). При этом улучшилась динамика в разделе «Остальные грузы», куда входят товары, перевозимые в контейнерах. Если по итогам января – сентября 2015 года здесь отмечалось заметное снижение на 6,5% (до 83 245 тыс. т), то за аналогичный период 2016-го зарегистрирован рост на 1,6% (до 84 571 тыс. т).

С учетом превалирования грузов первого тарифного класса в структуре перевозок доходность холдинга регулируется в основном за счет индексации цен. Напомним, что по итогам 2015 года средняя доходная ставка РЖД по всем видам грузам выросла до 687,5 руб. за тонну против 604,2 руб. в 2014-м. Увеличивалась она и в течение I полугодия текущего года.
В официальном отчете ОАО «РЖД» по МСФО за этот период указывалось, что доходы от грузовых перевозок холдинга выросли на 3,6% (до 648 млрд руб.) на фоне роста грузооборота на 1,2%. «При этом увеличение средней доходной ставки в условиях повышения тарифов сдерживалось значительным изменением структуры грузооборота и номенк­латуры грузов в пользу низкодоходных классов грузов и видов сообщения», – отмечалось в документе.

Что случилось с углем?

На первый взгляд, итоги 9 месяцев 2016-го в сегменте транспортировки угля также выглядят достаточно позитивными, особенно в части экспортных отправок. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года международные перевозки угольной продукции увеличились на 4,7%, до 140 658 тыс. т (в 2015 г. они, напротив, снижались в годовой динамике на 2,9%, до 134 354 тыс. т). Экспорт через порты в январе – сентябре 2016-го вырос на целых 13,2%, до 93 361 тыс. т (годом ранее – всего на 2,5%, до 82 485 тыс. т). Однако тренд на повышение месячной погрузки, регистрировавшийся вплоть до июля, изменился: в августе впервые было отмечено снижение, причем не только за год, но и за последние несколько лет. По итогам августа 2016-го погрузка составила 26,3 млн т угля, что на 0,5% меньше, чем за аналогичный период 2015 года. В сентябре сокращение погрузки достигло 1,8% в годовой динамике (до 26,5 млн т), на 1,6% невыполненным оказался и плановый месячный показатель. Перевозки угля за сентябрь 2016 года также снизились в годовой динамике на 1,1% (до 29 772 тыс. т).

Смена тренда по углю – новация не из приятных. Еще в августе отраслевые аналитики пытались понять, идет ли речь о временной коррекции рынка или новом тренде, способном в конечном итоге нивелировать рост погрузки в II полугодии 2016-го. Значительная часть специалистов склонялась к первому варианту.
В частности, представитель ОАО «Кузбасская топливная компания» ссылался на стечение обстоятельств, включая нехватку вагонов, которые стало выгодно подавать под более доходные номенклатуры. Однако существовали и другие точки зрения. Например, аналитики агентства Argus предупреждали о рисках, которые способны охладить экспорт угля, а вместе с ним и динамику его погрузки на сети РЖД. Генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железно­дорожного транспорта» (ИИЖД) Павел Иванкин летом текущего года отмечал, что воздействие сезонных обстоятельств на погрузку угля продлится и в сентябре, но в октябре положительная динамика должна восстановиться. Однако итоги октябрьской погрузки на сети РЖД не подтвердили этот
прогноз: на фоне снижения месячного показателя общей погрузки до 3,3% уголь также просел на 4,5% (до 28 млн т).

Стройгрузы притормозили

За 9 месяцев 2016 года перевозки стройгрузов выросли на 5,1% (до 187 109 тыс. т). Ситуация с поставкой транспортных услуг для строительной отрасли развивалась аналогично сценарию для угольщиков. В сентябре впервые за год было зарегистрировано снижение месячного объема погрузки стройгрузов – на 9,3% (до 13,3 млн т).
При этом с января по июль 2016-го грузовая работа в этом сегменте велась с опережением прошлогодних объемов на 10–20%, но в августе темпы роста погрузки замедлились до 8,3%. Перевозки минерально-строительных грузов в целом в сентябре также сократились на 7,8% (до 23 869 тыс. т). По мнению генерального директора ООО «Литер-Транс» Александра Фаустова, вплоть до июня 2016-го железнодорожному транспорту удавалось успешно конкурировать с автоперевозчиками за счет небольшой вагонной составляющей в общей структуре стоимости перевозки. «Однако начиная с июля 2016 года ситуация начала резко меняться в связи с ежемесячным ростом ставок на предоставление вагонов, – отметил он. – Поэтому на ряде направлений и на определенных расстояниях перевозки наблюдается отток грузов с железной дороги. Например, из Ярославской области (СЖД) в Московскую область (плечо до 400 км) инертные материалы теперь выгоднее и удобнее вывозить автотранспортом». (Подробнее о нехватке полувагонов в высокий сезон и росте ставок на их предоставление читайте на стр. 66.)

Сокращение во втором классе

По итогам января – сентября 2016 года объем перевозки грузов второго тарифного класса уменьшился по сравнению с аналогичным периодом 2015-го на 7,4% (до 212 825 тыс. т). Наихудшая динамика зарегистрирована в международных перевозках (-10,5%, до 102 006 тыс. т), в том числе в сегменте экспорта через порты (-9,5%, до 64 636 тыс. т) и через погранпереходы (-11,9%, до 33 926 тыс. т). При этом достаточно уверенный рост за этот период демонстрировали перевозки удобрений (+4,3%, до 40 512 тыс. т) и хлебных грузов (+6,3%, до 16 026 тыс. т). Кстати, по последнему прогнозу Минсельхоза России, в 2016 году урожай зерновых в стране станет рекордным с 2008-го (108,1 млн т) и составит порядка 110 млн т (+5% к уровню 2015 г.), а при благоприятных условиях – 113–116 млн т (+7,8–10,7%). Экспорт зерна из России в текущем сельско­хозяйственном году (июль 2016 г. – июнь 2017 г.) может достичь 40 млн т. Как отмечает замдиректора департамента стратегического маркетинга «Русагротранса» Игорь Павенский, если в прошлом году по железной дороге в экспортном направлении было перевезено 10,8 млн т, то в 2016-м этот показатель увеличится до 12,5–13 млн т. «Это будет рекордный год по объему вывоза пшеницы по сети железных дорог», – отмечает эксперт. Тем не менее по итогам января – сентября на экспорт по сети ушло всего лишь 6,3 млн т хлебных грузов, возможно, поэтому оценки со стороны представителей перевозчика звучали несколько скромнее. По словам первого заместителя генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергея Тугаринова, в 2016 году объем погрузки зерна во внутрироссийском сообщении ожидается в размере 10,3 млн т (+6,6%), в экспортном – 8,9 млн т (-2%). «С учетом больших пере­ходящих запасов зерна в мире, а также хорошего урожая и в некоторых других странах мировые цены на зерно могут и дальше оставаться на низком уровне, что не благоприятствует росту экспорта», – подчеркнул он.

Тем не менее зерновики возлагают большие надежды на понижающий коэффициент к экспортному тарифу (0,889) на перевозки своей продукции, который введен в действие с 9 сентября 2016 года для расстояний до 600 км включительно. При этом максимальная надбавка к тарифу на экспортные перевозки зерна в размере 13,4% ОАО «РЖД» была введена в конце 2014-го. «Сегодня среднее расстояние, на которое отправляются экспортные грузы, составляет 750 км, – поясняет И. Павенский. – И именно на коротком плече (до 600 км) сосредоточен основной объем экспортных перевозок и наиболее ощутима конкуренция между автомобильным и железнодорожным транспортом».

Третий класс удерживают скидками

По итогам трех кварталов текущего года перевозки грузов третьего тарифного класса сократились на 1,1% (до
122 966 тыс. т). Доля таких товаров в структуре перевозок невелика, и основная номенклатура – нефтяные грузы – пока продолжает активно снижаться. За 9 месяцев объемы их перевозки сократились на 7,6% (до 184 051 т). Напомним, что на протяжении всего 2016 года месячная погрузка нефти и нефтепродуктов на сети находилась в отрицательной зоне. Наименьшее снижение к соответствующему периоду прошлого года было зафиксировано в феврале (-3,9%), наибольшее – в апреле (-11,2%). В августе и сентябре отставание месячной погрузки в годовой динамике составило -5,6 и -6,9% соответственно. Эксперты считают, что, помимо возросшей конкуренции со стороны альтернативных видов транспорта, происходящие изменения обусловлены введением налогового маневра. Существенное влияние оказывает и общая кризисная ситуация в экономике России, вызвавшая снижение производства некоторых продуктов нефтяной промышленности, и, соответственно, их погрузки по сети РЖД. «Планы развития нефте- и продуктопроводов не оставляют шансов железной дороге изменить динамику и нарастить объемы в этом доходном сегменте, – комментируют эксперты. – Не добавляет оптимизма и неустойчивое грузовое сообщение со странами Балтии».

Однако специалисты возлагают надежды (хотя и довольно робкие) на то, что ряду отечественных предприятий в перспективе удастся освоить глубокую переработку нефти и выпускать, например, дизельное топливо и бензин, имеющие все шансы остаться на сети, –
такова, в частности, реальная практика Антипинского НПЗ. Тем не менее в РЖД стремятся удерживать локальные грузопотоки в сегменте транспортировки сырой нефти. Так, в августе 2016 года были утверждены скидки к железно­дорожному тарифу на ее экспортные перевозки в Китай через погранпереход Наушки.

Не слишком оптимистичной выглядит и ситуация с перевозками черных металлов. Спад по итогам 9 месяцев составил -2,7% (до 60 265 тыс. т). Безусловно, ОАО «РЖД» заинтересовано в наращивании объемов транспортировки высокодоходных грузов. Для достижения этой цели предпринимаются различные меры, в том числе тарифного характера. Напомним, что компания продлила действие нулевых экспортных надбавок к тарифам на перевозку черных металлов до конца года. Как ожидается, это должно положительно сказаться на железнодорожной погрузке данной номенклатуры. Напомним, что скидки на экспортные перевозки черных металлов были установлены еще в апреле (до конца 2016 г.), а в августе, также в рамках тарифного коридора, был установлен понижающий коэффициент на ряд внут­ренних перевозок.

Более благополучной выглядит ситуация в сегменте контейнерных грузов. Здесь в течение всего III квартала 2016-го
сохранялся растущий тренд: например, в августе в контейнеры погрузили 2,19 млн т грузов, что на 13,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Не случайно еще в начале месяца котировки акций «ТрансКонтейнера» впервые поднялись до уровня 2013-го.
По мнению аналитика компании «Уралсиб Кэпитал» Дениса Ворчика, прибыльность компании поддерживает продолжающееся восстановление железнодорожного рынка контейнерных перевозок. «Сейчас акции контейнерного оператора торгуются с дивидендами, предполагающими наиболее высокую доходность среди российских транспортных компаний, – отмечает эксперт. –
Положительная динамика рынка контейнерных железнодорожных перевозок создает предпосылки для дальнейшего роста акционерной стоимости «ТрансКонтейнера».

Делаем выводы

К концу сентября и уж тем более октября (по итогам которого месячная погрузка снизилась на 3,3%) стало ясно, что летние прогнозы экспертов, указывавших на недостаточную устойчивость положительного тренда, увы, оправдались. В частности, в июле аналитики АНО «ИИЖД» отмечали, что об этом свидетельствует отрицательная динамика по грузообороту с учетом пробега порожних вагонов. «К сожалению, политика открытости, объявленная новым руководством ОАО «РЖД», в том числе за счет создания условий для возврата грузов на железную дорогу, пока не привела к выраженному росту объемов перевозок, – пояснял П. Иванкин. –
Так, на базе ЦФТО созданы рабочие группы по привлечению дополнительных объемов, однако, кроме площадки, на которой все могут выговориться и решить технико-технологические воп­росы, реальным инструментом они пока не стали». Кроме того, в АНО «ИИЖД» полагают, что дифференцированный подход к грузовладельцам пока остается реалией рынка. «Например, металлургам было отказано в создании технологической рабочей группы на уровне Центральной дирекции управления движением, – аргументируют эксперты. – А угольщикам такую группу согласовали».

Безусловно, на ситуацию повлияли и объективные факторы. Грузоперевозки – один из ключевых показателей экономической активности в стране, и их рост является индикатором состояния экономики. «Пока макроэкономические показатели свидетельствуют о стагнации, хотя положительные сдвиги в экономике, конечно, присутствуют», – считает первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. Согласно данным Минэкономразвития, в сентябре 2016 года индекс промышленного производства после августовского роста (+0,3% м/м) вновь вышел в зону отрицательных значений (-0,2% м/м). Снижение обусловлено сокращением в обрабатывающих производствах (-0,4% м/м), при этом в добыче полезных ископаемых сохранился рост (+0,2% м/м). Остается надеяться, что он продолжится до конца года и вкупе с усилиями перевозчика поможет достичь запланированного на конец 2016 года роста железнодорожных перевозок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Главной новеллой грузовой работы на сети РЖД в августе – сентябре 2016 года стало сокращение объемов транспортировки грузов первого тарифного класса (прежде всего угля) при сохранении их превалирующей доли в общей структуре перевозок. Однако несмотря на снижение абсолютных показателей по углю и строительным грузам за последние месяцы итоговый результат работы сети за 9 месяцев текущего года остался
в плюсовой зоне. [~PREVIEW_TEXT] => Главной новеллой грузовой работы на сети РЖД в августе – сентябре 2016 года стало сокращение объемов транспортировки грузов первого тарифного класса (прежде всего угля) при сохранении их превалирующей доли в общей структуре перевозок. Однако несмотря на снижение абсолютных показателей по углю и строительным грузам за последние месяцы итоговый результат работы сети за 9 месяцев текущего года остался в плюсовой зоне. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16453 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:05:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 206 [WIDTH] => 500 [FILE_SIZE] => 16760 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3dd [FILE_NAME] => 23.jpg [ORIGINAL_NAME] => 23.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4afebd546c0370c6cb5b56e17eb5042d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3dd/23.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3dd/23.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3dd/23.jpg [ALT] => Низкодоходные падают, но пока выигрывают у высокодоходных [TITLE] => Низкодоходные падают, но пока выигрывают у высокодоходных ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16453 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nizkodokhodnye-padayut-no-poka-vyigryvayut-u-vysokodokhodnykh [~CODE] => nizkodokhodnye-padayut-no-poka-vyigryvayut-u-vysokodokhodnykh [EXTERNAL_ID] => 112172 [~EXTERNAL_ID] => 112172 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Марина Ермоленко [PROPERTY_VALUE_ID] => 112172:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Марина Ермоленко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112172:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112172:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112172:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112172:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 16455 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 15 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 16455 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112172:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112172:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Низкодоходные падают, но пока выигрывают у высокодоходных [SECTION_META_KEYWORDS] => низкодоходные падают, но пока выигрывают у высокодоходных [SECTION_META_DESCRIPTION] => Главной новеллой грузовой работы на сети РЖД в августе – сентябре 2016 года стало сокращение объемов транспортировки грузов первого тарифного класса (прежде всего угля) при сохранении их превалирующей доли в общей структуре перевозок. Однако несмотря на снижение абсолютных показателей по углю и строительным грузам за последние месяцы итоговый результат работы сети за 9 месяцев текущего года остался в плюсовой зоне. [ELEMENT_META_TITLE] => Низкодоходные падают, но пока выигрывают у высокодоходных [ELEMENT_META_KEYWORDS] => низкодоходные падают, но пока выигрывают у высокодоходных [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Главной новеллой грузовой работы на сети РЖД в августе – сентябре 2016 года стало сокращение объемов транспортировки грузов первого тарифного класса (прежде всего угля) при сохранении их превалирующей доли в общей структуре перевозок. Однако несмотря на снижение абсолютных показателей по углю и строительным грузам за последние месяцы итоговый результат работы сети за 9 месяцев текущего года остался в плюсовой зоне. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Низкодоходные падают, но пока выигрывают у высокодоходных [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Низкодоходные падают, но пока выигрывают у высокодоходных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Низкодоходные падают, но пока выигрывают у высокодоходных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Низкодоходные падают, но пока выигрывают у высокодоходных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Низкодоходные падают, но пока выигрывают у высокодоходных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Низкодоходные падают, но пока выигрывают у высокодоходных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Низкодоходные падают, но пока выигрывают у высокодоходных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Низкодоходные падают, но пока выигрывают у высокодоходных ) )
РЖД-Партнер

Цистерны на сухом пайке

Цистерны на сухом пайке
Положительная динамика железнодорожной погрузки нефти и нефтепродуктов наблюдалась до июля 2015 года, после чего объемы стали снижаться. Операторам приходится приспосабливаться к сложившейся ситуации и искать дополнительные резервы, чтобы укрепить свои позиции на рынке.
Array
(
    [ID] => 112174
    [~ID] => 112174
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Цистерны на сухом пайке
    [~NAME] => Цистерны на сухом пайке
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 15:09:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 15:09:30
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 15:09:30
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 15:09:30
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:12:33
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:12:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/tsisterny-na-sukhom-payke/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/tsisterny-na-sukhom-payke/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нефтяные маневры

За 9 месяцев 2016 года по сети РЖД потребителям отправлено 174,8 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 7,4% меньше, чем за аналогичный период 2015-го, в том числе бензина – 25,5 млн т (-6,6%), дизтоплива – 35 млн т (-10,1%) и мазута – 47,2 млн т (-12,5%). Согласно сентябрьскому прогнозу Минэкономразвития России, добыча нефти в 2016 году увеличится до 544 млн т (+2%), а ее экспорт возрастет до 256,7 млн т (+5%). При этом основной прирост этих объемов уйдет на трубопроводный транспорт. Именно эту причину снижения железнодорожной нефтепогрузки первый вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек назвал одной из основных. По его словам, за 9 месяцев 2016-го из-за переключения грузопотоков на трубопровод железная дорога потеряла порядка 4,5 млн т сырой нефти и около 1 млн т дизельного топлива.

Неблагоприятным обстоятельством для РЖД является и то, что до конца 2016 года может сократиться и вывоз нефте­продуктов за рубеж. В Минэкономразвития падение оценивают на уровне 6,7%. В свою очередь, Минэнерго прог­нозирует также снижение объема переработки сырья в целом по стране – до 277 млн т (-3,5%).

Как отметил А. Краснощек, к уменьшению выпуска продукции на НПЗ привела реализация налогового маневра в РФ. Кроме того, на фоне падения экспортных цен стало экономически нерентабельно экспортировать мазут. В результате многие ключевые клиенты, с которыми в ОАО «РЖД» выстроены долголетние партнерские отношения, сейчас теряют рынки сбыта и, соответственно, снижают объемы погрузки.
В структуре экспорта часть темных нефте­продуктов стала замещаться светлыми. И это тоже внесло существенные поправки в железнодорожную логистику.

Например, как отмечал ранее директор представительства «ННК-Транс» в Хабаровске Юрий Никишов, с начала 2016 года наблюдалось снижение цен на нефте­продукты на внешнем рынке, преж­де всего по мазуту и судовому топливу. Относительная дешевизна последнего привлекала судовладельцев, в том числе зарубежных, бункероваться в российских портах Дальнего Востока.

Однако сейчас ситуация изменилась: отечественные поставщики топлива для судов не могут предложить конкурентной цены. «На правительственном уровне должны быть приняты решения, которые бы сделали выгодной продажу бункерного топлива в России. Я бы, к примеру, повысил экспортную пошлину на мазут на 200% и пересмотрел железно­дорожный тариф на доставку этого вида топлива. Получается, что тонну угля из Кемерово для северного завоза мы везем по 1,5 тыс. руб. за тонну, а мазут из Омска (примерно то же расстояние) – по 8 тыс. руб.», – рассказал президент ООО «Группа «Транзит-ДВ» Игорь Польченко. В нынешней ситуации, по его словам, производители, чтобы минимизировать транспортные расходы, вместо востребованного флотского мазута производят другие продукты.

В итоге наблюдавшаяся в последние годы тенденция увеличения перево­зок наливных грузов в адрес терминалов Дальневосточного бассейна сменяется стагнацией, что подтвердили и в Ассоциации морских торговых портов. Схожие проблемы испытывают и другие экспортеры нефтепродуктов. Поэтому на совещании у спецпредставителя президента РФ по вопросам природо­охранной деятельности, экологии и транспорта Сергея Иванова рассматривались меры для повышения привлекательности перевалки нефтепродуктов через российские порты. И здесь лекарство предлагается схожее – разработать систему понижающих коэффициентов к тарифам РЖД для транспортировки российских и транзитных грузов. На Дальнем Востоке просили подобную преференцию для бункеровочного топлива, а на совещании у С. Иванова – для грузов, которые идут в Усть-Лугу, Приморск и Новороссийск вместо стран Балтии.

В ОАО «РЖД» изучают возможности создания конкурентоспособных тарифных условий для перевозки нефте­продуктов с учетом конъюнктуры рынка, конкуренции с другими видами транспорта и альтернативными направлениями перевозок. Однако есть вопросы, которые должны решаться с учетом тарифной политики АО «АК «Транснефтепродукт», считает заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин.

Как повысить маржинальность перевозок

На ситуацию влияет и не слишком благоприятная общая ситуация в экономике России. По данным представителя одной из крупных нефтяных компаний, под санкции попало около 68% импортного оборудования, которое требуется российским предприятиям, связанным с      добычей нефти. Кроме того, в результате введения со стороны США и ЕС санкций России отрезан доступ к долгосрочным западным кредитам, что осложняет процесс импортозамещения. Это снижает интерес к повышению глубины переработки нефти. Из нее проще выпускать, скажем, мазут. Но его на мировом рынке сегодня предлагают в избытке. Цена на мазут низкая, и производство в РФ становится малопривлекательным. Проще продавать сырую нефть.

«В итоге при низкой маржинальности своего бизнеса компаниям приходится выстраивать стратегию, направленную прежде всего на оптимизацию парков и снижение издержек, в том числе логистических», – сообщил начальник управления организации отгрузок ОАО «НГК «Славнефть» Роман Муничев. Один из способов оптимизации расходов – продажа или сдача в аренду парка для поддержания баланса спроса и предложения на цистерны. Сейчас эти процессы идут достаточно интенсивно. Причем речь идет о больших партиях подвижного состава. Например, недавно ООО «Фирма «Трансгарант» объявила о намерении продать 595 цистерн для перевозки нефте­продуктов.

Приобретение подвижного состава поновее позволяет другим игрокам закрывать разрывы в списании изношенных парков. «Вагоны покупают не для конкретного клиента. Объем перево­зок у нас не изменился. Новых клиентов сейчас на сети не бывает. Если кто и увеличит объемы перевозок, так это нынешние отправители. Мы стараемся поддерживать парк вагонов в хорошем состоянии, но его размер при подобных сделках почти не меняется», – сказал начальник департамента внутреннего аудита ООО «ИСР Транс» Максим Богдашов.

Отмечается также активное списание. На данный момент российские операторы располагают парком цистерн в 278,6 тыс. ед., из которых нефтебензиновые составляют около 75%. Средний возраст – 15,9 лет. При этом эксплуатируется много вагонов, уже побывавших в ремонте. Они сейчас мало кому интересны. В 2016 году планируется списать
5383 цистерны, а закупить – всего 137. При этом, как полагает представитель одной крупной операторской компании, подобный дисбаланс вполне оправдан: на сети избыток предложения, особенно в сегменте подвижного состава для темных нефтепродуктов. В частности, потому что ввод в 2015 году нефте­провода Зуй – Хабаровск привел к высвобождению 2697 цистерн, в которых ранее перевозили 1,8 млн т нефти.

Задача коммивояжера как способ улучшить логистику

Операторы вынуждены делать поправки и на другие факторы, влияющие на снижение погрузки нефтегрузов на железных дорогах. Например, часть нефте­продуктов переключается на танк-контейнеры. В 2015 году перевозки в них оценивались на уровне 1,3 млн т, и примерно треть из этого объема составили нефтепродукты. Эта доля неуклонно росла в прошлом году и сейчас тоже увеличивается – в основном за счет притока на сеть дополнительных объемов битума и масел.

В 2016-м отмечено переключение части перевозок нефтепродуктов на речной транспорт. Скажем, нефтеперерабатывающие заводы Самарской группы ОАО «НК «Роснефть» в навигацию стали пере­возить более 4 млн т таких грузов. Этому способствовало приобретение компанией в прошлом году судоходных активов ООО «Прайм Шиппинг». Этот тоннаж дополнил используемые ранее танкеры под управлением АО «Роснефте­флот». Таким образом, нефтепродукты ОАО «НК «Роснефть» сейчас грузят более чем на 140 речных танкеров и барж.

Все эти обстоятельства подталкивают активно списывать прежде всего цистерны для темных нефтепродуктов.
А с учетом перспектив появления новых продуктопроводов в утиль чаще будут отправлять и цистерны для светлых нефтепродуктов.

Если принять во внимание правила эксплуатации наливного подвижного
состава, то на многих направлениях собственникам приходится сталкиваться с теми или иными ограничениями по объему загрузки цистерн. Из-за этого для перевозки нефти и нефтепродуктов не удается использовать максимальную грузо­подъемность парка. В итоге средний объем погрузки в цистерну составляет 59,3 т, отметил руководитель отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий Георгий Зобов.

Необходимо сказать, что отдельные аспекты, связанные с методиками, по которым уточняется специализация вагонов и объемы перевозки в них наливных грузов, относятся не только к сфере обеспечения безопасности движения, но и к механизмам регулирования парков на сети РЖД. Получается, что избыток нефте­наливного тоннажа несколько больше расчетного. Это сводит к минимуму рис­ки образования дефицита цистерн.

«Вопросы оптимизации парков каждый из операторов решает по-своему. Вместе с тем сокращение общего количества цистерн идет опережающими темпами – с учетом конъюнктуры рынка в ближайшей перспективе. Интерес к закупкам низкий. Мало привлекают даже инновационные цистерны», – отметил генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.

Операторы прибегают и к более тонким инструментам оптимизации расходов – за счет более рационального планирования маршрутов. Для этого применяются алгоритмы, которыми пользуются западные компании. Один из них известен как задача коммивояжера. Суть ее решения сводится к тому, что на замкнутом (кольцевом) маршруте с несколькими промежуточными пунк­тами (нефтебазами) перераспределяют грузопотоки таким образом, чтобы максимальное покрытие спроса в регионах, обслуживаемых нефтебазами, обеспечивалось минимальными плечами доставок по железной дороге и исключало лишние перемещения вагонов.

Ведущие операторы ищут способы привлечь дополнительные грузопотоки на железнодорожный транспорт. Для этого клиентам предлагают новые виды комплексных сервисов. Например, по условиям контракта ООО «Трансойл» предоставляет ООО «ВПК-Ойл» комп­лексную услугу: прием нефти из системы магистральных нефтепроводов, хранение сырья и налив в цистерны, предоставление подвижного состава и организация перевозок до станции назначения. Услуга включает полную линейку сервисов в рамках одного договора и по единой ставке. Развитие комплексных логистических решений является сейчас сформировавшимся трендом на рынке операторских услуг, считают в ООО «Трансойл».

В других компаниях также говорят о необходимости адресной работы с грузо­отправителями по суточному планированию отправок, своевременности обес­печения подвижным составом и развитию опций по отслеживанию дислокации вагонов в пути следования. Это особенно важно при доставке дизельного топлива и бензина как в адрес отечественных нефтебаз, так и на экспорт. Участники рынка признают, что железнодорожный транспорт при перевозках нефтепродуктов обладает определенными преимуществами, только их следует грамотно использовать.

[~DETAIL_TEXT] =>

Нефтяные маневры

За 9 месяцев 2016 года по сети РЖД потребителям отправлено 174,8 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 7,4% меньше, чем за аналогичный период 2015-го, в том числе бензина – 25,5 млн т (-6,6%), дизтоплива – 35 млн т (-10,1%) и мазута – 47,2 млн т (-12,5%). Согласно сентябрьскому прогнозу Минэкономразвития России, добыча нефти в 2016 году увеличится до 544 млн т (+2%), а ее экспорт возрастет до 256,7 млн т (+5%). При этом основной прирост этих объемов уйдет на трубопроводный транспорт. Именно эту причину снижения железнодорожной нефтепогрузки первый вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек назвал одной из основных. По его словам, за 9 месяцев 2016-го из-за переключения грузопотоков на трубопровод железная дорога потеряла порядка 4,5 млн т сырой нефти и около 1 млн т дизельного топлива.

Неблагоприятным обстоятельством для РЖД является и то, что до конца 2016 года может сократиться и вывоз нефте­продуктов за рубеж. В Минэкономразвития падение оценивают на уровне 6,7%. В свою очередь, Минэнерго прог­нозирует также снижение объема переработки сырья в целом по стране – до 277 млн т (-3,5%).

Как отметил А. Краснощек, к уменьшению выпуска продукции на НПЗ привела реализация налогового маневра в РФ. Кроме того, на фоне падения экспортных цен стало экономически нерентабельно экспортировать мазут. В результате многие ключевые клиенты, с которыми в ОАО «РЖД» выстроены долголетние партнерские отношения, сейчас теряют рынки сбыта и, соответственно, снижают объемы погрузки.
В структуре экспорта часть темных нефте­продуктов стала замещаться светлыми. И это тоже внесло существенные поправки в железнодорожную логистику.

Например, как отмечал ранее директор представительства «ННК-Транс» в Хабаровске Юрий Никишов, с начала 2016 года наблюдалось снижение цен на нефте­продукты на внешнем рынке, преж­де всего по мазуту и судовому топливу. Относительная дешевизна последнего привлекала судовладельцев, в том числе зарубежных, бункероваться в российских портах Дальнего Востока.

Однако сейчас ситуация изменилась: отечественные поставщики топлива для судов не могут предложить конкурентной цены. «На правительственном уровне должны быть приняты решения, которые бы сделали выгодной продажу бункерного топлива в России. Я бы, к примеру, повысил экспортную пошлину на мазут на 200% и пересмотрел железно­дорожный тариф на доставку этого вида топлива. Получается, что тонну угля из Кемерово для северного завоза мы везем по 1,5 тыс. руб. за тонну, а мазут из Омска (примерно то же расстояние) – по 8 тыс. руб.», – рассказал президент ООО «Группа «Транзит-ДВ» Игорь Польченко. В нынешней ситуации, по его словам, производители, чтобы минимизировать транспортные расходы, вместо востребованного флотского мазута производят другие продукты.

В итоге наблюдавшаяся в последние годы тенденция увеличения перево­зок наливных грузов в адрес терминалов Дальневосточного бассейна сменяется стагнацией, что подтвердили и в Ассоциации морских торговых портов. Схожие проблемы испытывают и другие экспортеры нефтепродуктов. Поэтому на совещании у спецпредставителя президента РФ по вопросам природо­охранной деятельности, экологии и транспорта Сергея Иванова рассматривались меры для повышения привлекательности перевалки нефтепродуктов через российские порты. И здесь лекарство предлагается схожее – разработать систему понижающих коэффициентов к тарифам РЖД для транспортировки российских и транзитных грузов. На Дальнем Востоке просили подобную преференцию для бункеровочного топлива, а на совещании у С. Иванова – для грузов, которые идут в Усть-Лугу, Приморск и Новороссийск вместо стран Балтии.

В ОАО «РЖД» изучают возможности создания конкурентоспособных тарифных условий для перевозки нефте­продуктов с учетом конъюнктуры рынка, конкуренции с другими видами транспорта и альтернативными направлениями перевозок. Однако есть вопросы, которые должны решаться с учетом тарифной политики АО «АК «Транснефтепродукт», считает заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин.

Как повысить маржинальность перевозок

На ситуацию влияет и не слишком благоприятная общая ситуация в экономике России. По данным представителя одной из крупных нефтяных компаний, под санкции попало около 68% импортного оборудования, которое требуется российским предприятиям, связанным с      добычей нефти. Кроме того, в результате введения со стороны США и ЕС санкций России отрезан доступ к долгосрочным западным кредитам, что осложняет процесс импортозамещения. Это снижает интерес к повышению глубины переработки нефти. Из нее проще выпускать, скажем, мазут. Но его на мировом рынке сегодня предлагают в избытке. Цена на мазут низкая, и производство в РФ становится малопривлекательным. Проще продавать сырую нефть.

«В итоге при низкой маржинальности своего бизнеса компаниям приходится выстраивать стратегию, направленную прежде всего на оптимизацию парков и снижение издержек, в том числе логистических», – сообщил начальник управления организации отгрузок ОАО «НГК «Славнефть» Роман Муничев. Один из способов оптимизации расходов – продажа или сдача в аренду парка для поддержания баланса спроса и предложения на цистерны. Сейчас эти процессы идут достаточно интенсивно. Причем речь идет о больших партиях подвижного состава. Например, недавно ООО «Фирма «Трансгарант» объявила о намерении продать 595 цистерн для перевозки нефте­продуктов.

Приобретение подвижного состава поновее позволяет другим игрокам закрывать разрывы в списании изношенных парков. «Вагоны покупают не для конкретного клиента. Объем перево­зок у нас не изменился. Новых клиентов сейчас на сети не бывает. Если кто и увеличит объемы перевозок, так это нынешние отправители. Мы стараемся поддерживать парк вагонов в хорошем состоянии, но его размер при подобных сделках почти не меняется», – сказал начальник департамента внутреннего аудита ООО «ИСР Транс» Максим Богдашов.

Отмечается также активное списание. На данный момент российские операторы располагают парком цистерн в 278,6 тыс. ед., из которых нефтебензиновые составляют около 75%. Средний возраст – 15,9 лет. При этом эксплуатируется много вагонов, уже побывавших в ремонте. Они сейчас мало кому интересны. В 2016 году планируется списать
5383 цистерны, а закупить – всего 137. При этом, как полагает представитель одной крупной операторской компании, подобный дисбаланс вполне оправдан: на сети избыток предложения, особенно в сегменте подвижного состава для темных нефтепродуктов. В частности, потому что ввод в 2015 году нефте­провода Зуй – Хабаровск привел к высвобождению 2697 цистерн, в которых ранее перевозили 1,8 млн т нефти.

Задача коммивояжера как способ улучшить логистику

Операторы вынуждены делать поправки и на другие факторы, влияющие на снижение погрузки нефтегрузов на железных дорогах. Например, часть нефте­продуктов переключается на танк-контейнеры. В 2015 году перевозки в них оценивались на уровне 1,3 млн т, и примерно треть из этого объема составили нефтепродукты. Эта доля неуклонно росла в прошлом году и сейчас тоже увеличивается – в основном за счет притока на сеть дополнительных объемов битума и масел.

В 2016-м отмечено переключение части перевозок нефтепродуктов на речной транспорт. Скажем, нефтеперерабатывающие заводы Самарской группы ОАО «НК «Роснефть» в навигацию стали пере­возить более 4 млн т таких грузов. Этому способствовало приобретение компанией в прошлом году судоходных активов ООО «Прайм Шиппинг». Этот тоннаж дополнил используемые ранее танкеры под управлением АО «Роснефте­флот». Таким образом, нефтепродукты ОАО «НК «Роснефть» сейчас грузят более чем на 140 речных танкеров и барж.

Все эти обстоятельства подталкивают активно списывать прежде всего цистерны для темных нефтепродуктов.
А с учетом перспектив появления новых продуктопроводов в утиль чаще будут отправлять и цистерны для светлых нефтепродуктов.

Если принять во внимание правила эксплуатации наливного подвижного
состава, то на многих направлениях собственникам приходится сталкиваться с теми или иными ограничениями по объему загрузки цистерн. Из-за этого для перевозки нефти и нефтепродуктов не удается использовать максимальную грузо­подъемность парка. В итоге средний объем погрузки в цистерну составляет 59,3 т, отметил руководитель отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий Георгий Зобов.

Необходимо сказать, что отдельные аспекты, связанные с методиками, по которым уточняется специализация вагонов и объемы перевозки в них наливных грузов, относятся не только к сфере обеспечения безопасности движения, но и к механизмам регулирования парков на сети РЖД. Получается, что избыток нефте­наливного тоннажа несколько больше расчетного. Это сводит к минимуму рис­ки образования дефицита цистерн.

«Вопросы оптимизации парков каждый из операторов решает по-своему. Вместе с тем сокращение общего количества цистерн идет опережающими темпами – с учетом конъюнктуры рынка в ближайшей перспективе. Интерес к закупкам низкий. Мало привлекают даже инновационные цистерны», – отметил генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.

Операторы прибегают и к более тонким инструментам оптимизации расходов – за счет более рационального планирования маршрутов. Для этого применяются алгоритмы, которыми пользуются западные компании. Один из них известен как задача коммивояжера. Суть ее решения сводится к тому, что на замкнутом (кольцевом) маршруте с несколькими промежуточными пунк­тами (нефтебазами) перераспределяют грузопотоки таким образом, чтобы максимальное покрытие спроса в регионах, обслуживаемых нефтебазами, обеспечивалось минимальными плечами доставок по железной дороге и исключало лишние перемещения вагонов.

Ведущие операторы ищут способы привлечь дополнительные грузопотоки на железнодорожный транспорт. Для этого клиентам предлагают новые виды комплексных сервисов. Например, по условиям контракта ООО «Трансойл» предоставляет ООО «ВПК-Ойл» комп­лексную услугу: прием нефти из системы магистральных нефтепроводов, хранение сырья и налив в цистерны, предоставление подвижного состава и организация перевозок до станции назначения. Услуга включает полную линейку сервисов в рамках одного договора и по единой ставке. Развитие комплексных логистических решений является сейчас сформировавшимся трендом на рынке операторских услуг, считают в ООО «Трансойл».

В других компаниях также говорят о необходимости адресной работы с грузо­отправителями по суточному планированию отправок, своевременности обес­печения подвижным составом и развитию опций по отслеживанию дислокации вагонов в пути следования. Это особенно важно при доставке дизельного топлива и бензина как в адрес отечественных нефтебаз, так и на экспорт. Участники рынка признают, что железнодорожный транспорт при перевозках нефтепродуктов обладает определенными преимуществами, только их следует грамотно использовать.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Положительная динамика железнодорожной погрузки нефти и нефтепродуктов наблюдалась до июля 2015 года, после чего объемы стали снижаться. Операторам приходится приспосабливаться к сложившейся ситуации и искать дополнительные резервы, чтобы укрепить свои позиции на рынке. [~PREVIEW_TEXT] => Положительная динамика железнодорожной погрузки нефти и нефтепродуктов наблюдалась до июля 2015 года, после чего объемы стали снижаться. Операторам приходится приспосабливаться к сложившейся ситуации и искать дополнительные резервы, чтобы укрепить свои позиции на рынке. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 16458 [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:12:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 208 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 13069 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/53d [FILE_NAME] => 25.jpg [ORIGINAL_NAME] => 25.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 27298ea3572e623e1bc46b876f30bb79 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/53d/25.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/53d/25.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/53d/25.jpg [ALT] => Цистерны на сухом пайке [TITLE] => Цистерны на сухом пайке ) [~PREVIEW_PICTURE] => 16458 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsisterny-na-sukhom-payke [~CODE] => tsisterny-na-sukhom-payke [EXTERNAL_ID] => 112174 [~EXTERNAL_ID] => 112174 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 112174:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112174:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112174:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112124 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112174:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112174:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112174:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112174:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цистерны на сухом пайке [SECTION_META_KEYWORDS] => цистерны на сухом пайке [SECTION_META_DESCRIPTION] => Положительная динамика железнодорожной погрузки нефти и нефтепродуктов наблюдалась до июля 2015 года, после чего объемы стали снижаться. Операторам приходится приспосабливаться к сложившейся ситуации и искать дополнительные резервы, чтобы укрепить свои позиции на рынке. [ELEMENT_META_TITLE] => Цистерны на сухом пайке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цистерны на сухом пайке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Положительная динамика железнодорожной погрузки нефти и нефтепродуктов наблюдалась до июля 2015 года, после чего объемы стали снижаться. Операторам приходится приспосабливаться к сложившейся ситуации и искать дополнительные резервы, чтобы укрепить свои позиции на рынке. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цистерны на сухом пайке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цистерны на сухом пайке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цистерны на сухом пайке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цистерны на сухом пайке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цистерны на сухом пайке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цистерны на сухом пайке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цистерны на сухом пайке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цистерны на сухом пайке ) )

									Array
(
    [ID] => 112174
    [~ID] => 112174
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1937
    [NAME] => Цистерны на сухом пайке
    [~NAME] => Цистерны на сухом пайке
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 15:09:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-16 15:09:30
    [ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 15:09:30
    [~ACTIVE_FROM] => 16.11.2016 15:09:30
    [TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:12:33
    [~TIMESTAMP_X] => 16.11.2016 15:12:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/tsisterny-na-sukhom-payke/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-337-noyabr-2016/tsisterny-na-sukhom-payke/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нефтяные маневры

За 9 месяцев 2016 года по сети РЖД потребителям отправлено 174,8 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 7,4% меньше, чем за аналогичный период 2015-го, в том числе бензина – 25,5 млн т (-6,6%), дизтоплива – 35 млн т (-10,1%) и мазута – 47,2 млн т (-12,5%). Согласно сентябрьскому прогнозу Минэкономразвития России, добыча нефти в 2016 году увеличится до 544 млн т (+2%), а ее экспорт возрастет до 256,7 млн т (+5%). При этом основной прирост этих объемов уйдет на трубопроводный транспорт. Именно эту причину снижения железнодорожной нефтепогрузки первый вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек назвал одной из основных. По его словам, за 9 месяцев 2016-го из-за переключения грузопотоков на трубопровод железная дорога потеряла порядка 4,5 млн т сырой нефти и около 1 млн т дизельного топлива.

Неблагоприятным обстоятельством для РЖД является и то, что до конца 2016 года может сократиться и вывоз нефте­продуктов за рубеж. В Минэкономразвития падение оценивают на уровне 6,7%. В свою очередь, Минэнерго прог­нозирует также снижение объема переработки сырья в целом по стране – до 277 млн т (-3,5%).

Как отметил А. Краснощек, к уменьшению выпуска продукции на НПЗ привела реализация налогового маневра в РФ. Кроме того, на фоне падения экспортных цен стало экономически нерентабельно экспортировать мазут. В результате многие ключевые клиенты, с которыми в ОАО «РЖД» выстроены долголетние партнерские отношения, сейчас теряют рынки сбыта и, соответственно, снижают объемы погрузки.
В структуре экспорта часть темных нефте­продуктов стала замещаться светлыми. И это тоже внесло существенные поправки в железнодорожную логистику.

Например, как отмечал ранее директор представительства «ННК-Транс» в Хабаровске Юрий Никишов, с начала 2016 года наблюдалось снижение цен на нефте­продукты на внешнем рынке, преж­де всего по мазуту и судовому топливу. Относительная дешевизна последнего привлекала судовладельцев, в том числе зарубежных, бункероваться в российских портах Дальнего Востока.

Однако сейчас ситуация изменилась: отечественные поставщики топлива для судов не могут предложить конкурентной цены. «На правительственном уровне должны быть приняты решения, которые бы сделали выгодной продажу бункерного топлива в России. Я бы, к примеру, повысил экспортную пошлину на мазут на 200% и пересмотрел железно­дорожный тариф на доставку этого вида топлива. Получается, что тонну угля из Кемерово для северного завоза мы везем по 1,5 тыс. руб. за тонну, а мазут из Омска (примерно то же расстояние) – по 8 тыс. руб.», – рассказал президент ООО «Группа «Транзит-ДВ» Игорь Польченко. В нынешней ситуации, по его словам, производители, чтобы минимизировать транспортные расходы, вместо востребованного флотского мазута производят другие продукты.

В итоге наблюдавшаяся в последние годы тенденция увеличения перево­зок наливных грузов в адрес терминалов Дальневосточного бассейна сменяется стагнацией, что подтвердили и в Ассоциации морских торговых портов. Схожие проблемы испытывают и другие экспортеры нефтепродуктов. Поэтому на совещании у спецпредставителя президента РФ по вопросам природо­охранной деятельности, экологии и транспорта Сергея Иванова рассматривались меры для повышения привлекательности перевалки нефтепродуктов через российские порты. И здесь лекарство предлагается схожее – разработать систему понижающих коэффициентов к тарифам РЖД для транспортировки российских и транзитных грузов. На Дальнем Востоке просили подобную преференцию для бункеровочного топлива, а на совещании у С. Иванова – для грузов, которые идут в Усть-Лугу, Приморск и Новороссийск вместо стран Балтии.

В ОАО «РЖД» изучают возможности создания конкурентоспособных тарифных условий для перевозки нефте­продуктов с учетом конъюнктуры рынка, конкуренции с другими видами транспорта и альтернативными направлениями перевозок. Однако есть вопросы, которые должны решаться с учетом тарифной политики АО «АК «Транснефтепродукт», считает заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин.

Как повысить маржинальность перевозок

На ситуацию влияет и не слишком благоприятная общая ситуация в экономике России. По данным представителя одной из крупных нефтяных компаний, под санкции попало около 68% импортного оборудования, которое требуется российским предприятиям, связанным с      добычей нефти. Кроме того, в результате введения со стороны США и ЕС санкций России отрезан доступ к долгосрочным западным кредитам, что осложняет процесс импортозамещения. Это снижает интерес к повышению глубины переработки нефти. Из нее проще выпускать, скажем, мазут. Но его на мировом рынке сегодня предлагают в избытке. Цена на мазут низкая, и производство в РФ становится малопривлекательным. Проще продавать сырую нефть.

«В итоге при низкой маржинальности своего бизнеса компаниям приходится выстраивать стратегию, направленную прежде всего на оптимизацию парков и снижение издержек, в том числе логистических», – сообщил начальник управления организации отгрузок ОАО «НГК «Славнефть» Роман Муничев. Один из способов оптимизации расходов – продажа или сдача в аренду парка для поддержания баланса спроса и предложения на цистерны. Сейчас эти процессы идут достаточно интенсивно. Причем речь идет о больших партиях подвижного состава. Например, недавно ООО «Фирма «Трансгарант» объявила о намерении продать 595 цистерн для перевозки нефте­продуктов.

Приобретение подвижного состава поновее позволяет другим игрокам закрывать разрывы в списании изношенных парков. «Вагоны покупают не для конкретного клиента. Объем перево­зок у нас не изменился. Новых клиентов сейчас на сети не бывает. Если кто и увеличит объемы перевозок, так это нынешние отправители. Мы стараемся поддерживать парк вагонов в хорошем состоянии, но его размер при подобных сделках почти не меняется», – сказал начальник департамента внутреннего аудита ООО «ИСР Транс» Максим Богдашов.

Отмечается также активное списание. На данный момент российские операторы располагают парком цистерн в 278,6 тыс. ед., из которых нефтебензиновые составляют около 75%. Средний возраст – 15,9 лет. При этом эксплуатируется много вагонов, уже побывавших в ремонте. Они сейчас мало кому интересны. В 2016 году планируется списать
5383 цистерны, а закупить – всего 137. При этом, как полагает представитель одной крупной операторской компании, подобный дисбаланс вполне оправдан: на сети избыток предложения, особенно в сегменте подвижного состава для темных нефтепродуктов. В частности, потому что ввод в 2015 году нефте­провода Зуй – Хабаровск привел к высвобождению 2697 цистерн, в которых ранее перевозили 1,8 млн т нефти.

Задача коммивояжера как способ улучшить логистику

Операторы вынуждены делать поправки и на другие факторы, влияющие на снижение погрузки нефтегрузов на железных дорогах. Например, часть нефте­продуктов переключается на танк-контейнеры. В 2015 году перевозки в них оценивались на уровне 1,3 млн т, и примерно треть из этого объема составили нефтепродукты. Эта доля неуклонно росла в прошлом году и сейчас тоже увеличивается – в основном за счет притока на сеть дополнительных объемов битума и масел.

В 2016-м отмечено переключение части перевозок нефтепродуктов на речной транспорт. Скажем, нефтеперерабатывающие заводы Самарской группы ОАО «НК «Роснефть» в навигацию стали пере­возить более 4 млн т таких грузов. Этому способствовало приобретение компанией в прошлом году судоходных активов ООО «Прайм Шиппинг». Этот тоннаж дополнил используемые ранее танкеры под управлением АО «Роснефте­флот». Таким образом, нефтепродукты ОАО «НК «Роснефть» сейчас грузят более чем на 140 речных танкеров и барж.

Все эти обстоятельства подталкивают активно списывать прежде всего цистерны для темных нефтепродуктов.
А с учетом перспектив появления новых продуктопроводов в утиль чаще будут отправлять и цистерны для светлых нефтепродуктов.

Если принять во внимание правила эксплуатации наливного подвижного
состава, то на многих направлениях собственникам приходится сталкиваться с теми или иными ограничениями по объему загрузки цистерн. Из-за этого для перевозки нефти и нефтепродуктов не удается использовать максимальную грузо­подъемность парка. В итоге средний объем погрузки в цистерну составляет 59,3 т, отметил руководитель отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий Георгий Зобов.

Необходимо сказать, что отдельные аспекты, связанные с методиками, по которым уточняется специализация вагонов и объемы перевозки в них наливных грузов, относятся не только к сфере обеспечения безопасности движения, но и к механизмам регулирования парков на сети РЖД. Получается, что избыток нефте­наливного тоннажа несколько больше расчетного. Это сводит к минимуму рис­ки образования дефицита цистерн.

«Вопросы оптимизации парков каждый из операторов решает по-своему. Вместе с тем сокращение общего количества цистерн идет опережающими темпами – с учетом конъюнктуры рынка в ближайшей перспективе. Интерес к закупкам низкий. Мало привлекают даже инновационные цистерны», – отметил генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.

Операторы прибегают и к более тонким инструментам оптимизации расходов – за счет более рационального планирования маршрутов. Для этого применяются алгоритмы, которыми пользуются западные компании. Один из них известен как задача коммивояжера. Суть ее решения сводится к тому, что на замкнутом (кольцевом) маршруте с несколькими промежуточными пунк­тами (нефтебазами) перераспределяют грузопотоки таким образом, чтобы максимальное покрытие спроса в регионах, обслуживаемых нефтебазами, обеспечивалось минимальными плечами доставок по железной дороге и исключало лишние перемещения вагонов.

Ведущие операторы ищут способы привлечь дополнительные грузопотоки на железнодорожный транспорт. Для этого клиентам предлагают новые виды комплексных сервисов. Например, по условиям контракта ООО «Трансойл» предоставляет ООО «ВПК-Ойл» комп­лексную услугу: прием нефти из системы магистральных нефтепроводов, хранение сырья и налив в цистерны, предоставление подвижного состава и организация перевозок до станции назначения. Услуга включает полную линейку сервисов в рамках одного договора и по единой ставке. Развитие комплексных логистических решений является сейчас сформировавшимся трендом на рынке операторских услуг, считают в ООО «Трансойл».

В других компаниях также говорят о необходимости адресной работы с грузо­отправителями по суточному планированию отправок, своевременности обес­печения подвижным составом и развитию опций по отслеживанию дислокации вагонов в пути следования. Это особенно важно при