• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 68.96 0.2 EUR ЦБ РФ 74.96 0.26
    BTC 23111.15 usd BTC 1592127.12 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 20 (408) октябрь 2019

№ 20 (408) октябрь 2019
РЖД-Партнер

Колесо или магнитный подвес: что лучше для двух столиц?

В России раздумывают над вариантами новых инфраструктурных мегапроектов, которые способны придать ускорение российской экономике. Один из них – создание ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Вопрос в том, какие поезда будут по ней курсировать.
Array
(
    [ID] => 376203
    [~ID] => 376203
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [NAME] => Колесо или магнитный подвес: что лучше для двух столиц?
    [~NAME] => Колесо или магнитный подвес: что лучше для двух столиц?
    [ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 13:54:31
    [~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 13:54:31
    [TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 09:48:43
    [~TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 09:48:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/koleso-ili-magnitnyy-podves-chto-luchshe-dlya-dvukh-stolits/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/koleso-ili-magnitnyy-podves-chto-luchshe-dlya-dvukh-stolits/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Недавно в ОАО «РЖД» сообщили, что рассматривают четыре варианта трассы. По данным начальника Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения холдинга Дмитрия Катцына, вопрос обсуждали в Совете Федерации в рамках парламентского конт­роля за ходом реализации комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. 

В частности, рассматривается создание ВСМ. При этом были использованы обновленные разработки проекта, который ранее, по сути, был положен под сукно лет на десять. Это указывает на то, что прежние труды оказались не напрасными, а средства, потраченные на эти цели, были израсходованы не зря.

Несмотря на то, что детальной проработки ВСМ Москва – Санкт-Петербург пока еще нет, в ОАО «РЖД» полагают, что могли бы построить высокоскоростную магистраль к 2026 году. На проектную документацию и инженерно-изыскательские работы планируется потратить 30,6 млрд руб. А общая стоимость проекта, по словам вице-премьера РФ Максима Акимова, – 1,5 трлн руб. Окончательно финансовая модель пока не готова. Тем не менее проект все же заложен в долгосрочную программу развития РЖД. Причем магистраль может быть продолжена до Нижнего Новгорода. Как заявил Д. Катцын, тут все проще: участок от столицы до Нижнего Новгорода можно начать строить уже сейчас – и при благоприятных обстоятельствах пустить поезда в 2024 году.

Проект создания инфраструктуры обновили. Однако технологии организации движения переносят в него традиционные – та же система «рельс-колесо» и тот же поезд «Сапсан», правда, модернизированный. Напомним, что изначально платформа Velaro RUS предполагала движение до 300 км/ч. Для действующей линии на главном ходу РФ состав был адаптирован к обычным рельсам, по которым могут передвигаться и грузовые поезда (в частности, изменен угол заточки колеса). Соответственно это ограничило скорость до 200–250 км/ч. Теперь же все возвращается на исходные позиции со сменой двигателя и телематики. После модернизации состав сможет двигаться со скоростью до 350 км/ч. Таким образом, время в пути без остановок между Москвой и Санкт-Петербургом сокращается не более чем на треть от нынешнего параметра.

Между тем на Западе при реализации новых высокоскоростных проектов все чаще обращают взоры на новые транспортные системы. Одна из них уже хорошо зарекомендовала себя в Японии, Китае и США. Японским исследовательским институтом железнодорожной техники (Japan Railway Technical Research Institute) совместно с оператором Japan Railways в префектуре Яманаси построен опытный участок, где состав синкансэна установил рекорд скорости для наземного транспорта – 603 км/ч. Участок планируют сделать частью трассы Токио – Нагойя, которую намечено сдать в эксплуатацию в 2027 году.

В мае 2019 года Китайская корпорация по производству железнодорожного подвижного состава представила прототип маглева, схожий с немецким трансрапидом, который, как обещано, будет развивать скорость 600 км/ч. В КНР объявили о начале строительства маглев-линии длиной 1 тыс. км в 2020 году. Как считают в Китайской корпорации, поезд можно разогнать и до 1 тыс. км/ч. А в США уже разрабатывают проект, который свяжет поездами на магнитном подвесе Вашингтон и Балтимор.

«В настоящее время в мире существует лишь несколько стран, обладающих технологическим ноу-хау для быстрого внедрения транспортных технологий маглев. Помимо указанных стран, это Германия, Южная Корея и Россия», – уточнил президент Международного совета по магнитной левитации (The International Maglev Board) Йоханнес Клюшпис.

Российским инженерам удалось, во-первых, создать управляющую систему, поддерживающую в автоматическом режиме заданный левитационный зазор при изменении нагрузки на несущую платформу. Во-вторых, они нашли способ создать компактный и мощный источник управляемого магнитного потока на основе российских сверхпроводников. Это открывает широкие возможности для создания сверхскоростных пассажирских и скоростных контейнерных межстрановых и межконтинентальных магистралей. Эти две разработки позволяют повысить энергоэффективность и снизить стоимость маглев-систем.

В Санкт-Петербурге есть производства, где могут быть созданы компоненты для инновационного транспорта (например, площадки АО «НИИЭФА»). В ТМХ с отечественными разработчиками подписали соглашение о готовности финансировать создание магнитолевитационной ВСМ Санкт-Петербург – Моск­ва, если такое решение будет принято правительством РФ.

Уточним, что и сторонники рельсовых ВСМ не стоят на месте. Разрабатываются новые конструкции двигателя и тележки. Подобный подход меняет отношение к рельсовым ВСМ – они, как выясняется, способны выйти на стабильную скорость до 500 км/ч (в нынешнем виде ВСМ такой уровень скорости поезда выдерживают всего несколько секунд). Однако, во-первых, такие системы России западные поставщики не предлагают.

А во-вторых, следует иметь в виду, что при скорости свыше 340 км/ч затраты на создание инфраструктуры ВСМ возрастают многократно. И их преимущества перед системами маглев уже неочевидны.

Вместе с тем можно вполне определенно утверждать: существующие технологии позволяют разогнать поезд по маршруту Санкт-Петербург – Москва настолько, что это позволит пре­одолеть путь между двумя городами за 1 ч 20 мин.

Специалисты недоумевают, почему с учетом значительного технологического прогресса в России до сих пор в рамках нацпроекта не были протестированы новые технологии организации движения для проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург. РФ географически предопределена для использования как систем маглев, так и рельсовых магистралей.

Для принятия надежных проектных решений всегда необходимо сравнение старого и нового. То есть целесообразно выполнить их всестороннее технико-экономическое обоснование. Оно может быть построено на сравнении, скажем, применения технологий того же «Сапсана» (в инновационном исполнении) и маглева (например, трансрапида и русмаглева). Тогда и можно будет выбрать наиболее эффективный вид сообщения. В противном случае при развитии системы высокоскоростного сообщения в России есть риск погнаться за поездом, который уже ушел, и упустить возможность использовать наработки российских ученых. [~DETAIL_TEXT] => Недавно в ОАО «РЖД» сообщили, что рассматривают четыре варианта трассы. По данным начальника Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения холдинга Дмитрия Катцына, вопрос обсуждали в Совете Федерации в рамках парламентского конт­роля за ходом реализации комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года.

В частности, рассматривается создание ВСМ. При этом были использованы обновленные разработки проекта, который ранее, по сути, был положен под сукно лет на десять. Это указывает на то, что прежние труды оказались не напрасными, а средства, потраченные на эти цели, были израсходованы не зря.

Несмотря на то, что детальной проработки ВСМ Москва – Санкт-Петербург пока еще нет, в ОАО «РЖД» полагают, что могли бы построить высокоскоростную магистраль к 2026 году. На проектную документацию и инженерно-изыскательские работы планируется потратить 30,6 млрд руб. А общая стоимость проекта, по словам вице-премьера РФ Максима Акимова, – 1,5 трлн руб. Окончательно финансовая модель пока не готова. Тем не менее проект все же заложен в долгосрочную программу развития РЖД. Причем магистраль может быть продолжена до Нижнего Новгорода. Как заявил Д. Катцын, тут все проще: участок от столицы до Нижнего Новгорода можно начать строить уже сейчас – и при благоприятных обстоятельствах пустить поезда в 2024 году.

Проект создания инфраструктуры обновили. Однако технологии организации движения переносят в него традиционные – та же система «рельс-колесо» и тот же поезд «Сапсан», правда, модернизированный. Напомним, что изначально платформа Velaro RUS предполагала движение до 300 км/ч. Для действующей линии на главном ходу РФ состав был адаптирован к обычным рельсам, по которым могут передвигаться и грузовые поезда (в частности, изменен угол заточки колеса). Соответственно это ограничило скорость до 200–250 км/ч. Теперь же все возвращается на исходные позиции со сменой двигателя и телематики. После модернизации состав сможет двигаться со скоростью до 350 км/ч. Таким образом, время в пути без остановок между Москвой и Санкт-Петербургом сокращается не более чем на треть от нынешнего параметра.

Между тем на Западе при реализации новых высокоскоростных проектов все чаще обращают взоры на новые транспортные системы. Одна из них уже хорошо зарекомендовала себя в Японии, Китае и США. Японским исследовательским институтом железнодорожной техники (Japan Railway Technical Research Institute) совместно с оператором Japan Railways в префектуре Яманаси построен опытный участок, где состав синкансэна установил рекорд скорости для наземного транспорта – 603 км/ч. Участок планируют сделать частью трассы Токио – Нагойя, которую намечено сдать в эксплуатацию в 2027 году.

В мае 2019 года Китайская корпорация по производству железнодорожного подвижного состава представила прототип маглева, схожий с немецким трансрапидом, который, как обещано, будет развивать скорость 600 км/ч. В КНР объявили о начале строительства маглев-линии длиной 1 тыс. км в 2020 году. Как считают в Китайской корпорации, поезд можно разогнать и до 1 тыс. км/ч. А в США уже разрабатывают проект, который свяжет поездами на магнитном подвесе Вашингтон и Балтимор.

«В настоящее время в мире существует лишь несколько стран, обладающих технологическим ноу-хау для быстрого внедрения транспортных технологий маглев. Помимо указанных стран, это Германия, Южная Корея и Россия», – уточнил президент Международного совета по магнитной левитации (The International Maglev Board) Йоханнес Клюшпис.

Российским инженерам удалось, во-первых, создать управляющую систему, поддерживающую в автоматическом режиме заданный левитационный зазор при изменении нагрузки на несущую платформу. Во-вторых, они нашли способ создать компактный и мощный источник управляемого магнитного потока на основе российских сверхпроводников. Это открывает широкие возможности для создания сверхскоростных пассажирских и скоростных контейнерных межстрановых и межконтинентальных магистралей. Эти две разработки позволяют повысить энергоэффективность и снизить стоимость маглев-систем.

В Санкт-Петербурге есть производства, где могут быть созданы компоненты для инновационного транспорта (например, площадки АО «НИИЭФА»). В ТМХ с отечественными разработчиками подписали соглашение о готовности финансировать создание магнитолевитационной ВСМ Санкт-Петербург – Моск­ва, если такое решение будет принято правительством РФ.

Уточним, что и сторонники рельсовых ВСМ не стоят на месте. Разрабатываются новые конструкции двигателя и тележки. Подобный подход меняет отношение к рельсовым ВСМ – они, как выясняется, способны выйти на стабильную скорость до 500 км/ч (в нынешнем виде ВСМ такой уровень скорости поезда выдерживают всего несколько секунд). Однако, во-первых, такие системы России западные поставщики не предлагают.

А во-вторых, следует иметь в виду, что при скорости свыше 340 км/ч затраты на создание инфраструктуры ВСМ возрастают многократно. И их преимущества перед системами маглев уже неочевидны.

Вместе с тем можно вполне определенно утверждать: существующие технологии позволяют разогнать поезд по маршруту Санкт-Петербург – Москва настолько, что это позволит пре­одолеть путь между двумя городами за 1 ч 20 мин.

Специалисты недоумевают, почему с учетом значительного технологического прогресса в России до сих пор в рамках нацпроекта не были протестированы новые технологии организации движения для проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург. РФ географически предопределена для использования как систем маглев, так и рельсовых магистралей.

Для принятия надежных проектных решений всегда необходимо сравнение старого и нового. То есть целесообразно выполнить их всестороннее технико-экономическое обоснование. Оно может быть построено на сравнении, скажем, применения технологий того же «Сапсана» (в инновационном исполнении) и маглева (например, трансрапида и русмаглева). Тогда и можно будет выбрать наиболее эффективный вид сообщения. В противном случае при развитии системы высокоскоростного сообщения в России есть риск погнаться за поездом, который уже ушел, и упустить возможность использовать наработки российских ученых. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В России раздумывают над вариантами новых инфраструктурных мегапроектов, которые способны придать ускорение российской экономике. Один из них – создание ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Вопрос в том, какие поезда будут по ней курсировать. [~PREVIEW_TEXT] => В России раздумывают над вариантами новых инфраструктурных мегапроектов, которые способны придать ускорение российской экономике. Один из них – создание ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Вопрос в том, какие поезда будут по ней курсировать. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => koleso-ili-magnitnyy-podves-chto-luchshe-dlya-dvukh-stolits [~CODE] => koleso-ili-magnitnyy-podves-chto-luchshe-dlya-dvukh-stolits [EXTERNAL_ID] => 376203 [~EXTERNAL_ID] => 376203 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376203:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376203:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376203:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376203:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376203:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376203:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376203:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колесо или магнитный подвес: что лучше для двух столиц? [SECTION_META_KEYWORDS] => колесо или магнитный подвес: что лучше для двух столиц? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В России раздумывают над вариантами новых инфраструктурных мегапроектов, которые способны придать ускорение российской экономике. Один из них – создание ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Вопрос в том, какие поезда будут по ней курсировать. [ELEMENT_META_TITLE] => Колесо или магнитный подвес: что лучше для двух столиц? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колесо или магнитный подвес: что лучше для двух столиц? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России раздумывают над вариантами новых инфраструктурных мегапроектов, которые способны придать ускорение российской экономике. Один из них – создание ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Вопрос в том, какие поезда будут по ней курсировать. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колесо или магнитный подвес: что лучше для двух столиц? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесо или магнитный подвес: что лучше для двух столиц? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колесо или магнитный подвес: что лучше для двух столиц? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесо или магнитный подвес: что лучше для двух столиц? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колесо или магнитный подвес: что лучше для двух столиц? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесо или магнитный подвес: что лучше для двух столиц? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колесо или магнитный подвес: что лучше для двух столиц? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесо или магнитный подвес: что лучше для двух столиц? ) )

									Array
(
    [ID] => 376203
    [~ID] => 376203
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [NAME] => Колесо или магнитный подвес: что лучше для двух столиц?
    [~NAME] => Колесо или магнитный подвес: что лучше для двух столиц?
    [ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 13:54:31
    [~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 13:54:31
    [TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 09:48:43
    [~TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 09:48:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/koleso-ili-magnitnyy-podves-chto-luchshe-dlya-dvukh-stolits/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/koleso-ili-magnitnyy-podves-chto-luchshe-dlya-dvukh-stolits/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Недавно в ОАО «РЖД» сообщили, что рассматривают четыре варианта трассы. По данным начальника Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения холдинга Дмитрия Катцына, вопрос обсуждали в Совете Федерации в рамках парламентского конт­роля за ходом реализации комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. 

В частности, рассматривается создание ВСМ. При этом были использованы обновленные разработки проекта, который ранее, по сути, был положен под сукно лет на десять. Это указывает на то, что прежние труды оказались не напрасными, а средства, потраченные на эти цели, были израсходованы не зря.

Несмотря на то, что детальной проработки ВСМ Москва – Санкт-Петербург пока еще нет, в ОАО «РЖД» полагают, что могли бы построить высокоскоростную магистраль к 2026 году. На проектную документацию и инженерно-изыскательские работы планируется потратить 30,6 млрд руб. А общая стоимость проекта, по словам вице-премьера РФ Максима Акимова, – 1,5 трлн руб. Окончательно финансовая модель пока не готова. Тем не менее проект все же заложен в долгосрочную программу развития РЖД. Причем магистраль может быть продолжена до Нижнего Новгорода. Как заявил Д. Катцын, тут все проще: участок от столицы до Нижнего Новгорода можно начать строить уже сейчас – и при благоприятных обстоятельствах пустить поезда в 2024 году.

Проект создания инфраструктуры обновили. Однако технологии организации движения переносят в него традиционные – та же система «рельс-колесо» и тот же поезд «Сапсан», правда, модернизированный. Напомним, что изначально платформа Velaro RUS предполагала движение до 300 км/ч. Для действующей линии на главном ходу РФ состав был адаптирован к обычным рельсам, по которым могут передвигаться и грузовые поезда (в частности, изменен угол заточки колеса). Соответственно это ограничило скорость до 200–250 км/ч. Теперь же все возвращается на исходные позиции со сменой двигателя и телематики. После модернизации состав сможет двигаться со скоростью до 350 км/ч. Таким образом, время в пути без остановок между Москвой и Санкт-Петербургом сокращается не более чем на треть от нынешнего параметра.

Между тем на Западе при реализации новых высокоскоростных проектов все чаще обращают взоры на новые транспортные системы. Одна из них уже хорошо зарекомендовала себя в Японии, Китае и США. Японским исследовательским институтом железнодорожной техники (Japan Railway Technical Research Institute) совместно с оператором Japan Railways в префектуре Яманаси построен опытный участок, где состав синкансэна установил рекорд скорости для наземного транспорта – 603 км/ч. Участок планируют сделать частью трассы Токио – Нагойя, которую намечено сдать в эксплуатацию в 2027 году.

В мае 2019 года Китайская корпорация по производству железнодорожного подвижного состава представила прототип маглева, схожий с немецким трансрапидом, который, как обещано, будет развивать скорость 600 км/ч. В КНР объявили о начале строительства маглев-линии длиной 1 тыс. км в 2020 году. Как считают в Китайской корпорации, поезд можно разогнать и до 1 тыс. км/ч. А в США уже разрабатывают проект, который свяжет поездами на магнитном подвесе Вашингтон и Балтимор.

«В настоящее время в мире существует лишь несколько стран, обладающих технологическим ноу-хау для быстрого внедрения транспортных технологий маглев. Помимо указанных стран, это Германия, Южная Корея и Россия», – уточнил президент Международного совета по магнитной левитации (The International Maglev Board) Йоханнес Клюшпис.

Российским инженерам удалось, во-первых, создать управляющую систему, поддерживающую в автоматическом режиме заданный левитационный зазор при изменении нагрузки на несущую платформу. Во-вторых, они нашли способ создать компактный и мощный источник управляемого магнитного потока на основе российских сверхпроводников. Это открывает широкие возможности для создания сверхскоростных пассажирских и скоростных контейнерных межстрановых и межконтинентальных магистралей. Эти две разработки позволяют повысить энергоэффективность и снизить стоимость маглев-систем.

В Санкт-Петербурге есть производства, где могут быть созданы компоненты для инновационного транспорта (например, площадки АО «НИИЭФА»). В ТМХ с отечественными разработчиками подписали соглашение о готовности финансировать создание магнитолевитационной ВСМ Санкт-Петербург – Моск­ва, если такое решение будет принято правительством РФ.

Уточним, что и сторонники рельсовых ВСМ не стоят на месте. Разрабатываются новые конструкции двигателя и тележки. Подобный подход меняет отношение к рельсовым ВСМ – они, как выясняется, способны выйти на стабильную скорость до 500 км/ч (в нынешнем виде ВСМ такой уровень скорости поезда выдерживают всего несколько секунд). Однако, во-первых, такие системы России западные поставщики не предлагают.

А во-вторых, следует иметь в виду, что при скорости свыше 340 км/ч затраты на создание инфраструктуры ВСМ возрастают многократно. И их преимущества перед системами маглев уже неочевидны.

Вместе с тем можно вполне определенно утверждать: существующие технологии позволяют разогнать поезд по маршруту Санкт-Петербург – Москва настолько, что это позволит пре­одолеть путь между двумя городами за 1 ч 20 мин.

Специалисты недоумевают, почему с учетом значительного технологического прогресса в России до сих пор в рамках нацпроекта не были протестированы новые технологии организации движения для проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург. РФ географически предопределена для использования как систем маглев, так и рельсовых магистралей.

Для принятия надежных проектных решений всегда необходимо сравнение старого и нового. То есть целесообразно выполнить их всестороннее технико-экономическое обоснование. Оно может быть построено на сравнении, скажем, применения технологий того же «Сапсана» (в инновационном исполнении) и маглева (например, трансрапида и русмаглева). Тогда и можно будет выбрать наиболее эффективный вид сообщения. В противном случае при развитии системы высокоскоростного сообщения в России есть риск погнаться за поездом, который уже ушел, и упустить возможность использовать наработки российских ученых. [~DETAIL_TEXT] => Недавно в ОАО «РЖД» сообщили, что рассматривают четыре варианта трассы. По данным начальника Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения холдинга Дмитрия Катцына, вопрос обсуждали в Совете Федерации в рамках парламентского конт­роля за ходом реализации комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года.

В частности, рассматривается создание ВСМ. При этом были использованы обновленные разработки проекта, который ранее, по сути, был положен под сукно лет на десять. Это указывает на то, что прежние труды оказались не напрасными, а средства, потраченные на эти цели, были израсходованы не зря.

Несмотря на то, что детальной проработки ВСМ Москва – Санкт-Петербург пока еще нет, в ОАО «РЖД» полагают, что могли бы построить высокоскоростную магистраль к 2026 году. На проектную документацию и инженерно-изыскательские работы планируется потратить 30,6 млрд руб. А общая стоимость проекта, по словам вице-премьера РФ Максима Акимова, – 1,5 трлн руб. Окончательно финансовая модель пока не готова. Тем не менее проект все же заложен в долгосрочную программу развития РЖД. Причем магистраль может быть продолжена до Нижнего Новгорода. Как заявил Д. Катцын, тут все проще: участок от столицы до Нижнего Новгорода можно начать строить уже сейчас – и при благоприятных обстоятельствах пустить поезда в 2024 году.

Проект создания инфраструктуры обновили. Однако технологии организации движения переносят в него традиционные – та же система «рельс-колесо» и тот же поезд «Сапсан», правда, модернизированный. Напомним, что изначально платформа Velaro RUS предполагала движение до 300 км/ч. Для действующей линии на главном ходу РФ состав был адаптирован к обычным рельсам, по которым могут передвигаться и грузовые поезда (в частности, изменен угол заточки колеса). Соответственно это ограничило скорость до 200–250 км/ч. Теперь же все возвращается на исходные позиции со сменой двигателя и телематики. После модернизации состав сможет двигаться со скоростью до 350 км/ч. Таким образом, время в пути без остановок между Москвой и Санкт-Петербургом сокращается не более чем на треть от нынешнего параметра.

Между тем на Западе при реализации новых высокоскоростных проектов все чаще обращают взоры на новые транспортные системы. Одна из них уже хорошо зарекомендовала себя в Японии, Китае и США. Японским исследовательским институтом железнодорожной техники (Japan Railway Technical Research Institute) совместно с оператором Japan Railways в префектуре Яманаси построен опытный участок, где состав синкансэна установил рекорд скорости для наземного транспорта – 603 км/ч. Участок планируют сделать частью трассы Токио – Нагойя, которую намечено сдать в эксплуатацию в 2027 году.

В мае 2019 года Китайская корпорация по производству железнодорожного подвижного состава представила прототип маглева, схожий с немецким трансрапидом, который, как обещано, будет развивать скорость 600 км/ч. В КНР объявили о начале строительства маглев-линии длиной 1 тыс. км в 2020 году. Как считают в Китайской корпорации, поезд можно разогнать и до 1 тыс. км/ч. А в США уже разрабатывают проект, который свяжет поездами на магнитном подвесе Вашингтон и Балтимор.

«В настоящее время в мире существует лишь несколько стран, обладающих технологическим ноу-хау для быстрого внедрения транспортных технологий маглев. Помимо указанных стран, это Германия, Южная Корея и Россия», – уточнил президент Международного совета по магнитной левитации (The International Maglev Board) Йоханнес Клюшпис.

Российским инженерам удалось, во-первых, создать управляющую систему, поддерживающую в автоматическом режиме заданный левитационный зазор при изменении нагрузки на несущую платформу. Во-вторых, они нашли способ создать компактный и мощный источник управляемого магнитного потока на основе российских сверхпроводников. Это открывает широкие возможности для создания сверхскоростных пассажирских и скоростных контейнерных межстрановых и межконтинентальных магистралей. Эти две разработки позволяют повысить энергоэффективность и снизить стоимость маглев-систем.

В Санкт-Петербурге есть производства, где могут быть созданы компоненты для инновационного транспорта (например, площадки АО «НИИЭФА»). В ТМХ с отечественными разработчиками подписали соглашение о готовности финансировать создание магнитолевитационной ВСМ Санкт-Петербург – Моск­ва, если такое решение будет принято правительством РФ.

Уточним, что и сторонники рельсовых ВСМ не стоят на месте. Разрабатываются новые конструкции двигателя и тележки. Подобный подход меняет отношение к рельсовым ВСМ – они, как выясняется, способны выйти на стабильную скорость до 500 км/ч (в нынешнем виде ВСМ такой уровень скорости поезда выдерживают всего несколько секунд). Однако, во-первых, такие системы России западные поставщики не предлагают.

А во-вторых, следует иметь в виду, что при скорости свыше 340 км/ч затраты на создание инфраструктуры ВСМ возрастают многократно. И их преимущества перед системами маглев уже неочевидны.

Вместе с тем можно вполне определенно утверждать: существующие технологии позволяют разогнать поезд по маршруту Санкт-Петербург – Москва настолько, что это позволит пре­одолеть путь между двумя городами за 1 ч 20 мин.

Специалисты недоумевают, почему с учетом значительного технологического прогресса в России до сих пор в рамках нацпроекта не были протестированы новые технологии организации движения для проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург. РФ географически предопределена для использования как систем маглев, так и рельсовых магистралей.

Для принятия надежных проектных решений всегда необходимо сравнение старого и нового. То есть целесообразно выполнить их всестороннее технико-экономическое обоснование. Оно может быть построено на сравнении, скажем, применения технологий того же «Сапсана» (в инновационном исполнении) и маглева (например, трансрапида и русмаглева). Тогда и можно будет выбрать наиболее эффективный вид сообщения. В противном случае при развитии системы высокоскоростного сообщения в России есть риск погнаться за поездом, который уже ушел, и упустить возможность использовать наработки российских ученых. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В России раздумывают над вариантами новых инфраструктурных мегапроектов, которые способны придать ускорение российской экономике. Один из них – создание ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Вопрос в том, какие поезда будут по ней курсировать. [~PREVIEW_TEXT] => В России раздумывают над вариантами новых инфраструктурных мегапроектов, которые способны придать ускорение российской экономике. Один из них – создание ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Вопрос в том, какие поезда будут по ней курсировать. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => koleso-ili-magnitnyy-podves-chto-luchshe-dlya-dvukh-stolits [~CODE] => koleso-ili-magnitnyy-podves-chto-luchshe-dlya-dvukh-stolits [EXTERNAL_ID] => 376203 [~EXTERNAL_ID] => 376203 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376203:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376203:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376203:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376203:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376203:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376203:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376203:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колесо или магнитный подвес: что лучше для двух столиц? [SECTION_META_KEYWORDS] => колесо или магнитный подвес: что лучше для двух столиц? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В России раздумывают над вариантами новых инфраструктурных мегапроектов, которые способны придать ускорение российской экономике. Один из них – создание ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Вопрос в том, какие поезда будут по ней курсировать. [ELEMENT_META_TITLE] => Колесо или магнитный подвес: что лучше для двух столиц? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колесо или магнитный подвес: что лучше для двух столиц? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России раздумывают над вариантами новых инфраструктурных мегапроектов, которые способны придать ускорение российской экономике. Один из них – создание ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Вопрос в том, какие поезда будут по ней курсировать. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колесо или магнитный подвес: что лучше для двух столиц? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесо или магнитный подвес: что лучше для двух столиц? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колесо или магнитный подвес: что лучше для двух столиц? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесо или магнитный подвес: что лучше для двух столиц? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колесо или магнитный подвес: что лучше для двух столиц? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесо или магнитный подвес: что лучше для двух столиц? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колесо или магнитный подвес: что лучше для двух столиц? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесо или магнитный подвес: что лучше для двух столиц? ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Панорама

Правительство РФ одобрило подписание конвенции об облегчении пересечения границы по железной дороге

Одобрено подписание конвенции об облегчении условий пересечения границ при международной железнодорожной перевозке пассажиров, багажа и товаробагажа. Минтрансу поручено подписать документ от имени РФ.
Array
(
    [ID] => 376204
    [~ID] => 376204
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 14:01:13
    [~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 14:01:13
    [TIMESTAMP_X] => 26.10.2019 18:28:28
    [~TIMESTAMP_X] => 26.10.2019 18:28:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/panorama20/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/panorama20/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Проект конвенции был принят на 81-й сессии комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН в феврале 2019 года в Женеве. Документ был открыт для подписания с 4 апреля 2019-го.
«Конвенцией регулируются вопросы пересечения границ при организации в том числе скоростного и высокоскоростного пассажирского сообщения, – отмечают в правительстве. – В частности, предусмотрено введение упрощенных процедур проведения контрольных операций в пассажирских поездах, пограничного и таможенного контроля в поездах по новой технологии в пути следования, организация пропуска пассажирских поездов в безостановочном режиме и сокращение времени проведения всех видов контрольных операций на пограничных станциях, сокращение времени стоянки за счет уменьшения времени проведения контрольных операций, использование современных информационных технологий при перевозках пассажиров».
После подписания конвенция станет правовой основой для организации пассажирских железнодорожных перевозок в Евразии, позволит единообразно применять таможенные и пограничные процедуры к пассажирским железнодорожным составам, упростит процедуру прохождения государственных границ, повысит привлекательность железнодорожного транспорта для пассажиров.

Запуск грузовых поездов по Крымскому мосту перенесли

Минтранс России сообщил о переносе запуска грузовых поездов по Крымскому мосту на июнь 2020 года. Причина – обнаружение уникального античного поселения, из-за которого участок железнодорожного подхода к мосту перенесли.
При возведении подхода к мосту строители откопали античную усадьбу в районе Керчи. Комплекс из 40 помещений и 9 дворов датируется концом V – началом III века до н. э.
Новые сроки запуска грузового движения документально зафиксировали и передали в правительство РФ. При этом пассажирские перевозки стартуют уже в конце этого года. «Основная часть будет готова в конце текущего года – для запуска пассажирского движения», – сообщили в пресс-службе Минтранса.

РЖД прогнозируют рост погрузки в 2020 году на 1,8%

Российские железные дороги прогнозируют рост погрузки на сети на уровне 0,2% в 2019 году, 1,8% – в 2020-м. Об этом журналистам сообщил заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов в кулуарах 71-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
план угля.jpg
«Мы утвердили трехлетний план по погрузке. В 2020 году прогнозируем прирост по объемам погрузки на 1,8%, в 2021-м – на 2,3%, в 2022-м – на 2,7%, в 2019 году – на 0,2%», – отметил он.
Напомним, по итогам 9 месяцев 2019-го погрузка на сети РЖД снизилась на 0,9%
и составила 956,5 млн т. Ранее П. Иванов отмечал, что РЖД ожидают роста погрузки за октябрь на 2% по сравнению с тем же месяцем 2018-го.

Правительство предлагает исключить ряд услуг, оказываемых в портах, из перечня регулируемых

В настоящее время проходит общественная экспертиза проекта постановления правительства РФ «О внесении изменений в некоторые акты правительства РФ».
Depositphotos_119830956_xl-2015.jpg
Документ подготовлен ФАС России в соответствии с дорожной картой по развитию конкуренции в отраслях экономики РФ и переходу отдельных сфер естественных монополий из состояния естественной монополии в состояние конкурентного рынка на 2018–2020 гг.
Проект предусматривает исключение ряда услуг, оказываемых в морских и речных портах, и услуг по использованию инфраструктуры внутренних водных путей из перечня регулируемых. К примеру, в морских портах это: обеспечение лоцманской проводки судов; предоставление причалов; обеспечение экологической безопасности в порту; погрузка, выгрузка, хранение грузов (кроме перевалки нефти и нефтепродуктов, поступающих в порты по нефтепроводам и нефтепродуктопроводам); услуги буксиров; обслуживание пассажиров. В речных портах – предоставление судам рейдов, якорных стоянок, защитных сооружений и причалов порта; обеспечение лоцманской проводки судов; комплексное обслуживание флота; услуги буксиров; погрузка, выгрузка и хранение грузов; обслуживание пассажиров.

Казахстан оценил потери из-за сложностей при транзите угля на Украину

Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) заключила, что действия России, которая фактически квотирует транзитные поставки угля из Казахстана на Украину, следует рассматривать как препятствие с «признаками барьера в рамках функционирования внутреннего рынка».
Ранее Министерство экономического развития РФ направило в правительство перечень компаний, которые с 1 июня будут поставлять отдельные виды товаров на Украину. С этого дня продукцию ТЭК можно вывозить на Украину только на основании отдельных разрешений, которые выдаются Минэкономразвития. Соответствующие ограничения являются ответными мерами на введенные ранее Украиной ограничения в отношении РФ.
Согласно сообщению министерства, согласование заявок от компаний проходит один раз в месяц. Формально ограничения не касаются транзитных грузов, однако на практике, как отмечают казахские эксперты, Россия фактически квотирует поставки через свою территорию.
Власти Казахстана оценивают ежемесячные потери предприя­тий страны в $11 млн. Министерство торговли и интеграции Казахстана отмечает, что потери железных дорог республики от сокращения грузооборота составляют около 48,6 млн тенге ($0,12 млн) в месяц. При этом за прошедший квартал наблюдается рост поставок угля на Украину из Белоруссии.

Президиум совета по нацпроектам рассмотрит проект ВСМ до января 2020 года

Проект высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва – Гороховец представят к рассмотрению президиуму совета по национальным проектам в декабре 2019 – январе 2020 года, заявил первый заместитель министра транспорта РФ Иннокентий Алафинов на заседании комитета Госдумы по бюджету и налогам.
«Идет переконфигурация этого проекта, решения будут приняты проектным комитетом и рекомендованы к принятию на президиуме по национальным проектам в декабре 2019 – январе 2020 года», – сказал он. И. Алафинов уточнил, что в настоящее время идет оценка сроков и возможности создания маршрута Санкт-Петербург – Москва – Гороховец.
Не далее как в апреле этого года президент РФ Владимир Путин поддержал идею проектирования ВСМ Москва – Санкт-Петербург. РЖД планировали приступить к проектированию осенью. Стоимость строительства высокоскоростной магистрали предварительно оценивается в 1,5 трлн руб.

Строительство железной дороги Ильинск – Углегорск вошло в проект стратегии развития Сахалинской области до 2035 года

Она необходима для освоения новых угольных месторождений острова.
Стратегия развития Сахалинской области до 2035-го предусматривает создание в регионе новых производственных кластеров, передовой инфраструктуры, высокопроизводительных рабочих мест, улучшение городских пространств и т. п. В середине октября в Южно-Сахалинске прошло обсуждение документа в рамках пленарного заседания областной общественной палаты.
Отдельное место в стратегии отводится угольной отрасли. Отмечено, что в будущем спрос на сахалинский уголь в странах Азиатско-Тихоокеанского региона будет определяться многими факторами. И благоприятной конъюнктурой могут воспользоваться сахалинские угольщики.
Кроме увеличения добычи на действующих месторождениях, планируется вовлечение в хозяйственный оборот новых. В качестве пилотного рассматривается проект освоения Лахской угленосной площади с прогнозными запасами около 1 млрд т. Правда, это месторождение удалено от основных транспортных коммуникаций. Поэтому для доставки угля в порты потребуется строительство автодороги Лахская пл. – ст. Ныш и сооружение железнодорожной линии Ильинск – Углегорск. [~DETAIL_TEXT] => Проект конвенции был принят на 81-й сессии комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН в феврале 2019 года в Женеве. Документ был открыт для подписания с 4 апреля 2019-го.
«Конвенцией регулируются вопросы пересечения границ при организации в том числе скоростного и высокоскоростного пассажирского сообщения, – отмечают в правительстве. – В частности, предусмотрено введение упрощенных процедур проведения контрольных операций в пассажирских поездах, пограничного и таможенного контроля в поездах по новой технологии в пути следования, организация пропуска пассажирских поездов в безостановочном режиме и сокращение времени проведения всех видов контрольных операций на пограничных станциях, сокращение времени стоянки за счет уменьшения времени проведения контрольных операций, использование современных информационных технологий при перевозках пассажиров».
После подписания конвенция станет правовой основой для организации пассажирских железнодорожных перевозок в Евразии, позволит единообразно применять таможенные и пограничные процедуры к пассажирским железнодорожным составам, упростит процедуру прохождения государственных границ, повысит привлекательность железнодорожного транспорта для пассажиров.

Запуск грузовых поездов по Крымскому мосту перенесли

Минтранс России сообщил о переносе запуска грузовых поездов по Крымскому мосту на июнь 2020 года. Причина – обнаружение уникального античного поселения, из-за которого участок железнодорожного подхода к мосту перенесли.
При возведении подхода к мосту строители откопали античную усадьбу в районе Керчи. Комплекс из 40 помещений и 9 дворов датируется концом V – началом III века до н. э.
Новые сроки запуска грузового движения документально зафиксировали и передали в правительство РФ. При этом пассажирские перевозки стартуют уже в конце этого года. «Основная часть будет готова в конце текущего года – для запуска пассажирского движения», – сообщили в пресс-службе Минтранса.

РЖД прогнозируют рост погрузки в 2020 году на 1,8%

Российские железные дороги прогнозируют рост погрузки на сети на уровне 0,2% в 2019 году, 1,8% – в 2020-м. Об этом журналистам сообщил заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов в кулуарах 71-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
план угля.jpg
«Мы утвердили трехлетний план по погрузке. В 2020 году прогнозируем прирост по объемам погрузки на 1,8%, в 2021-м – на 2,3%, в 2022-м – на 2,7%, в 2019 году – на 0,2%», – отметил он.
Напомним, по итогам 9 месяцев 2019-го погрузка на сети РЖД снизилась на 0,9%
и составила 956,5 млн т. Ранее П. Иванов отмечал, что РЖД ожидают роста погрузки за октябрь на 2% по сравнению с тем же месяцем 2018-го.

Правительство предлагает исключить ряд услуг, оказываемых в портах, из перечня регулируемых

В настоящее время проходит общественная экспертиза проекта постановления правительства РФ «О внесении изменений в некоторые акты правительства РФ».
Depositphotos_119830956_xl-2015.jpg
Документ подготовлен ФАС России в соответствии с дорожной картой по развитию конкуренции в отраслях экономики РФ и переходу отдельных сфер естественных монополий из состояния естественной монополии в состояние конкурентного рынка на 2018–2020 гг.
Проект предусматривает исключение ряда услуг, оказываемых в морских и речных портах, и услуг по использованию инфраструктуры внутренних водных путей из перечня регулируемых. К примеру, в морских портах это: обеспечение лоцманской проводки судов; предоставление причалов; обеспечение экологической безопасности в порту; погрузка, выгрузка, хранение грузов (кроме перевалки нефти и нефтепродуктов, поступающих в порты по нефтепроводам и нефтепродуктопроводам); услуги буксиров; обслуживание пассажиров. В речных портах – предоставление судам рейдов, якорных стоянок, защитных сооружений и причалов порта; обеспечение лоцманской проводки судов; комплексное обслуживание флота; услуги буксиров; погрузка, выгрузка и хранение грузов; обслуживание пассажиров.

Казахстан оценил потери из-за сложностей при транзите угля на Украину

Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) заключила, что действия России, которая фактически квотирует транзитные поставки угля из Казахстана на Украину, следует рассматривать как препятствие с «признаками барьера в рамках функционирования внутреннего рынка».
Ранее Министерство экономического развития РФ направило в правительство перечень компаний, которые с 1 июня будут поставлять отдельные виды товаров на Украину. С этого дня продукцию ТЭК можно вывозить на Украину только на основании отдельных разрешений, которые выдаются Минэкономразвития. Соответствующие ограничения являются ответными мерами на введенные ранее Украиной ограничения в отношении РФ.
Согласно сообщению министерства, согласование заявок от компаний проходит один раз в месяц. Формально ограничения не касаются транзитных грузов, однако на практике, как отмечают казахские эксперты, Россия фактически квотирует поставки через свою территорию.
Власти Казахстана оценивают ежемесячные потери предприя­тий страны в $11 млн. Министерство торговли и интеграции Казахстана отмечает, что потери железных дорог республики от сокращения грузооборота составляют около 48,6 млн тенге ($0,12 млн) в месяц. При этом за прошедший квартал наблюдается рост поставок угля на Украину из Белоруссии.

Президиум совета по нацпроектам рассмотрит проект ВСМ до января 2020 года

Проект высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва – Гороховец представят к рассмотрению президиуму совета по национальным проектам в декабре 2019 – январе 2020 года, заявил первый заместитель министра транспорта РФ Иннокентий Алафинов на заседании комитета Госдумы по бюджету и налогам.
«Идет переконфигурация этого проекта, решения будут приняты проектным комитетом и рекомендованы к принятию на президиуме по национальным проектам в декабре 2019 – январе 2020 года», – сказал он. И. Алафинов уточнил, что в настоящее время идет оценка сроков и возможности создания маршрута Санкт-Петербург – Москва – Гороховец.
Не далее как в апреле этого года президент РФ Владимир Путин поддержал идею проектирования ВСМ Москва – Санкт-Петербург. РЖД планировали приступить к проектированию осенью. Стоимость строительства высокоскоростной магистрали предварительно оценивается в 1,5 трлн руб.

Строительство железной дороги Ильинск – Углегорск вошло в проект стратегии развития Сахалинской области до 2035 года

Она необходима для освоения новых угольных месторождений острова.
Стратегия развития Сахалинской области до 2035-го предусматривает создание в регионе новых производственных кластеров, передовой инфраструктуры, высокопроизводительных рабочих мест, улучшение городских пространств и т. п. В середине октября в Южно-Сахалинске прошло обсуждение документа в рамках пленарного заседания областной общественной палаты.
Отдельное место в стратегии отводится угольной отрасли. Отмечено, что в будущем спрос на сахалинский уголь в странах Азиатско-Тихоокеанского региона будет определяться многими факторами. И благоприятной конъюнктурой могут воспользоваться сахалинские угольщики.
Кроме увеличения добычи на действующих месторождениях, планируется вовлечение в хозяйственный оборот новых. В качестве пилотного рассматривается проект освоения Лахской угленосной площади с прогнозными запасами около 1 млрд т. Правда, это месторождение удалено от основных транспортных коммуникаций. Поэтому для доставки угля в порты потребуется строительство автодороги Лахская пл. – ст. Ныш и сооружение железнодорожной линии Ильинск – Углегорск. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Правительство РФ одобрило подписание конвенции об облегчении пересечения границы по железной дороге

Одобрено подписание конвенции об облегчении условий пересечения границ при международной железнодорожной перевозке пассажиров, багажа и товаробагажа. Минтрансу поручено подписать документ от имени РФ. [~PREVIEW_TEXT] =>

Правительство РФ одобрило подписание конвенции об облегчении пересечения границы по железной дороге

Одобрено подписание конвенции об облегчении условий пересечения границ при международной железнодорожной перевозке пассажиров, багажа и товаробагажа. Минтрансу поручено подписать документ от имени РФ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1970289 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-10-26 18:28:28.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 447 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 132173 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f8d [FILE_NAME] => KALININGRAD-CBFT0195-_3_.jpg [ORIGINAL_NAME] => КАЛИНИНГРАД CBFT0195 (3).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4df5297c5dc50930b89d243fd064b4a4 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f8d/KALININGRAD-CBFT0195-_3_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f8d/KALININGRAD-CBFT0195-_3_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f8d/KALININGRAD-CBFT0195-_3_.jpg [ALT] => Панорама [TITLE] => Панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1970289 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama20 [~CODE] => panorama20 [EXTERNAL_ID] => 376204 [~EXTERNAL_ID] => 376204 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376204:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376204:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376204:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376204:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376204:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376204:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376204:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Правительство РФ одобрило подписание конвенции об облегчении пересечения границы по железной дороге</h4> Одобрено подписание конвенции об облегчении условий пересечения границ при международной железнодорожной перевозке пассажиров, багажа и товаробагажа. Минтрансу поручено подписать документ от имени РФ. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Правительство РФ одобрило подписание конвенции об облегчении пересечения границы по железной дороге</h4> Одобрено подписание конвенции об облегчении условий пересечения границ при международной железнодорожной перевозке пассажиров, багажа и товаробагажа. Минтрансу поручено подписать документ от имени РФ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 376204
    [~ID] => 376204
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 14:01:13
    [~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 14:01:13
    [TIMESTAMP_X] => 26.10.2019 18:28:28
    [~TIMESTAMP_X] => 26.10.2019 18:28:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/panorama20/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/panorama20/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Проект конвенции был принят на 81-й сессии комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН в феврале 2019 года в Женеве. Документ был открыт для подписания с 4 апреля 2019-го.
«Конвенцией регулируются вопросы пересечения границ при организации в том числе скоростного и высокоскоростного пассажирского сообщения, – отмечают в правительстве. – В частности, предусмотрено введение упрощенных процедур проведения контрольных операций в пассажирских поездах, пограничного и таможенного контроля в поездах по новой технологии в пути следования, организация пропуска пассажирских поездов в безостановочном режиме и сокращение времени проведения всех видов контрольных операций на пограничных станциях, сокращение времени стоянки за счет уменьшения времени проведения контрольных операций, использование современных информационных технологий при перевозках пассажиров».
После подписания конвенция станет правовой основой для организации пассажирских железнодорожных перевозок в Евразии, позволит единообразно применять таможенные и пограничные процедуры к пассажирским железнодорожным составам, упростит процедуру прохождения государственных границ, повысит привлекательность железнодорожного транспорта для пассажиров.

Запуск грузовых поездов по Крымскому мосту перенесли

Минтранс России сообщил о переносе запуска грузовых поездов по Крымскому мосту на июнь 2020 года. Причина – обнаружение уникального античного поселения, из-за которого участок железнодорожного подхода к мосту перенесли.
При возведении подхода к мосту строители откопали античную усадьбу в районе Керчи. Комплекс из 40 помещений и 9 дворов датируется концом V – началом III века до н. э.
Новые сроки запуска грузового движения документально зафиксировали и передали в правительство РФ. При этом пассажирские перевозки стартуют уже в конце этого года. «Основная часть будет готова в конце текущего года – для запуска пассажирского движения», – сообщили в пресс-службе Минтранса.

РЖД прогнозируют рост погрузки в 2020 году на 1,8%

Российские железные дороги прогнозируют рост погрузки на сети на уровне 0,2% в 2019 году, 1,8% – в 2020-м. Об этом журналистам сообщил заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов в кулуарах 71-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
план угля.jpg
«Мы утвердили трехлетний план по погрузке. В 2020 году прогнозируем прирост по объемам погрузки на 1,8%, в 2021-м – на 2,3%, в 2022-м – на 2,7%, в 2019 году – на 0,2%», – отметил он.
Напомним, по итогам 9 месяцев 2019-го погрузка на сети РЖД снизилась на 0,9%
и составила 956,5 млн т. Ранее П. Иванов отмечал, что РЖД ожидают роста погрузки за октябрь на 2% по сравнению с тем же месяцем 2018-го.

Правительство предлагает исключить ряд услуг, оказываемых в портах, из перечня регулируемых

В настоящее время проходит общественная экспертиза проекта постановления правительства РФ «О внесении изменений в некоторые акты правительства РФ».
Depositphotos_119830956_xl-2015.jpg
Документ подготовлен ФАС России в соответствии с дорожной картой по развитию конкуренции в отраслях экономики РФ и переходу отдельных сфер естественных монополий из состояния естественной монополии в состояние конкурентного рынка на 2018–2020 гг.
Проект предусматривает исключение ряда услуг, оказываемых в морских и речных портах, и услуг по использованию инфраструктуры внутренних водных путей из перечня регулируемых. К примеру, в морских портах это: обеспечение лоцманской проводки судов; предоставление причалов; обеспечение экологической безопасности в порту; погрузка, выгрузка, хранение грузов (кроме перевалки нефти и нефтепродуктов, поступающих в порты по нефтепроводам и нефтепродуктопроводам); услуги буксиров; обслуживание пассажиров. В речных портах – предоставление судам рейдов, якорных стоянок, защитных сооружений и причалов порта; обеспечение лоцманской проводки судов; комплексное обслуживание флота; услуги буксиров; погрузка, выгрузка и хранение грузов; обслуживание пассажиров.

Казахстан оценил потери из-за сложностей при транзите угля на Украину

Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) заключила, что действия России, которая фактически квотирует транзитные поставки угля из Казахстана на Украину, следует рассматривать как препятствие с «признаками барьера в рамках функционирования внутреннего рынка».
Ранее Министерство экономического развития РФ направило в правительство перечень компаний, которые с 1 июня будут поставлять отдельные виды товаров на Украину. С этого дня продукцию ТЭК можно вывозить на Украину только на основании отдельных разрешений, которые выдаются Минэкономразвития. Соответствующие ограничения являются ответными мерами на введенные ранее Украиной ограничения в отношении РФ.
Согласно сообщению министерства, согласование заявок от компаний проходит один раз в месяц. Формально ограничения не касаются транзитных грузов, однако на практике, как отмечают казахские эксперты, Россия фактически квотирует поставки через свою территорию.
Власти Казахстана оценивают ежемесячные потери предприя­тий страны в $11 млн. Министерство торговли и интеграции Казахстана отмечает, что потери железных дорог республики от сокращения грузооборота составляют около 48,6 млн тенге ($0,12 млн) в месяц. При этом за прошедший квартал наблюдается рост поставок угля на Украину из Белоруссии.

Президиум совета по нацпроектам рассмотрит проект ВСМ до января 2020 года

Проект высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва – Гороховец представят к рассмотрению президиуму совета по национальным проектам в декабре 2019 – январе 2020 года, заявил первый заместитель министра транспорта РФ Иннокентий Алафинов на заседании комитета Госдумы по бюджету и налогам.
«Идет переконфигурация этого проекта, решения будут приняты проектным комитетом и рекомендованы к принятию на президиуме по национальным проектам в декабре 2019 – январе 2020 года», – сказал он. И. Алафинов уточнил, что в настоящее время идет оценка сроков и возможности создания маршрута Санкт-Петербург – Москва – Гороховец.
Не далее как в апреле этого года президент РФ Владимир Путин поддержал идею проектирования ВСМ Москва – Санкт-Петербург. РЖД планировали приступить к проектированию осенью. Стоимость строительства высокоскоростной магистрали предварительно оценивается в 1,5 трлн руб.

Строительство железной дороги Ильинск – Углегорск вошло в проект стратегии развития Сахалинской области до 2035 года

Она необходима для освоения новых угольных месторождений острова.
Стратегия развития Сахалинской области до 2035-го предусматривает создание в регионе новых производственных кластеров, передовой инфраструктуры, высокопроизводительных рабочих мест, улучшение городских пространств и т. п. В середине октября в Южно-Сахалинске прошло обсуждение документа в рамках пленарного заседания областной общественной палаты.
Отдельное место в стратегии отводится угольной отрасли. Отмечено, что в будущем спрос на сахалинский уголь в странах Азиатско-Тихоокеанского региона будет определяться многими факторами. И благоприятной конъюнктурой могут воспользоваться сахалинские угольщики.
Кроме увеличения добычи на действующих месторождениях, планируется вовлечение в хозяйственный оборот новых. В качестве пилотного рассматривается проект освоения Лахской угленосной площади с прогнозными запасами около 1 млрд т. Правда, это месторождение удалено от основных транспортных коммуникаций. Поэтому для доставки угля в порты потребуется строительство автодороги Лахская пл. – ст. Ныш и сооружение железнодорожной линии Ильинск – Углегорск. [~DETAIL_TEXT] => Проект конвенции был принят на 81-й сессии комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН в феврале 2019 года в Женеве. Документ был открыт для подписания с 4 апреля 2019-го.
«Конвенцией регулируются вопросы пересечения границ при организации в том числе скоростного и высокоскоростного пассажирского сообщения, – отмечают в правительстве. – В частности, предусмотрено введение упрощенных процедур проведения контрольных операций в пассажирских поездах, пограничного и таможенного контроля в поездах по новой технологии в пути следования, организация пропуска пассажирских поездов в безостановочном режиме и сокращение времени проведения всех видов контрольных операций на пограничных станциях, сокращение времени стоянки за счет уменьшения времени проведения контрольных операций, использование современных информационных технологий при перевозках пассажиров».
После подписания конвенция станет правовой основой для организации пассажирских железнодорожных перевозок в Евразии, позволит единообразно применять таможенные и пограничные процедуры к пассажирским железнодорожным составам, упростит процедуру прохождения государственных границ, повысит привлекательность железнодорожного транспорта для пассажиров.

Запуск грузовых поездов по Крымскому мосту перенесли

Минтранс России сообщил о переносе запуска грузовых поездов по Крымскому мосту на июнь 2020 года. Причина – обнаружение уникального античного поселения, из-за которого участок железнодорожного подхода к мосту перенесли.
При возведении подхода к мосту строители откопали античную усадьбу в районе Керчи. Комплекс из 40 помещений и 9 дворов датируется концом V – началом III века до н. э.
Новые сроки запуска грузового движения документально зафиксировали и передали в правительство РФ. При этом пассажирские перевозки стартуют уже в конце этого года. «Основная часть будет готова в конце текущего года – для запуска пассажирского движения», – сообщили в пресс-службе Минтранса.

РЖД прогнозируют рост погрузки в 2020 году на 1,8%

Российские железные дороги прогнозируют рост погрузки на сети на уровне 0,2% в 2019 году, 1,8% – в 2020-м. Об этом журналистам сообщил заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов в кулуарах 71-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
план угля.jpg
«Мы утвердили трехлетний план по погрузке. В 2020 году прогнозируем прирост по объемам погрузки на 1,8%, в 2021-м – на 2,3%, в 2022-м – на 2,7%, в 2019 году – на 0,2%», – отметил он.
Напомним, по итогам 9 месяцев 2019-го погрузка на сети РЖД снизилась на 0,9%
и составила 956,5 млн т. Ранее П. Иванов отмечал, что РЖД ожидают роста погрузки за октябрь на 2% по сравнению с тем же месяцем 2018-го.

Правительство предлагает исключить ряд услуг, оказываемых в портах, из перечня регулируемых

В настоящее время проходит общественная экспертиза проекта постановления правительства РФ «О внесении изменений в некоторые акты правительства РФ».
Depositphotos_119830956_xl-2015.jpg
Документ подготовлен ФАС России в соответствии с дорожной картой по развитию конкуренции в отраслях экономики РФ и переходу отдельных сфер естественных монополий из состояния естественной монополии в состояние конкурентного рынка на 2018–2020 гг.
Проект предусматривает исключение ряда услуг, оказываемых в морских и речных портах, и услуг по использованию инфраструктуры внутренних водных путей из перечня регулируемых. К примеру, в морских портах это: обеспечение лоцманской проводки судов; предоставление причалов; обеспечение экологической безопасности в порту; погрузка, выгрузка, хранение грузов (кроме перевалки нефти и нефтепродуктов, поступающих в порты по нефтепроводам и нефтепродуктопроводам); услуги буксиров; обслуживание пассажиров. В речных портах – предоставление судам рейдов, якорных стоянок, защитных сооружений и причалов порта; обеспечение лоцманской проводки судов; комплексное обслуживание флота; услуги буксиров; погрузка, выгрузка и хранение грузов; обслуживание пассажиров.

Казахстан оценил потери из-за сложностей при транзите угля на Украину

Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) заключила, что действия России, которая фактически квотирует транзитные поставки угля из Казахстана на Украину, следует рассматривать как препятствие с «признаками барьера в рамках функционирования внутреннего рынка».
Ранее Министерство экономического развития РФ направило в правительство перечень компаний, которые с 1 июня будут поставлять отдельные виды товаров на Украину. С этого дня продукцию ТЭК можно вывозить на Украину только на основании отдельных разрешений, которые выдаются Минэкономразвития. Соответствующие ограничения являются ответными мерами на введенные ранее Украиной ограничения в отношении РФ.
Согласно сообщению министерства, согласование заявок от компаний проходит один раз в месяц. Формально ограничения не касаются транзитных грузов, однако на практике, как отмечают казахские эксперты, Россия фактически квотирует поставки через свою территорию.
Власти Казахстана оценивают ежемесячные потери предприя­тий страны в $11 млн. Министерство торговли и интеграции Казахстана отмечает, что потери железных дорог республики от сокращения грузооборота составляют около 48,6 млн тенге ($0,12 млн) в месяц. При этом за прошедший квартал наблюдается рост поставок угля на Украину из Белоруссии.

Президиум совета по нацпроектам рассмотрит проект ВСМ до января 2020 года

Проект высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва – Гороховец представят к рассмотрению президиуму совета по национальным проектам в декабре 2019 – январе 2020 года, заявил первый заместитель министра транспорта РФ Иннокентий Алафинов на заседании комитета Госдумы по бюджету и налогам.
«Идет переконфигурация этого проекта, решения будут приняты проектным комитетом и рекомендованы к принятию на президиуме по национальным проектам в декабре 2019 – январе 2020 года», – сказал он. И. Алафинов уточнил, что в настоящее время идет оценка сроков и возможности создания маршрута Санкт-Петербург – Москва – Гороховец.
Не далее как в апреле этого года президент РФ Владимир Путин поддержал идею проектирования ВСМ Москва – Санкт-Петербург. РЖД планировали приступить к проектированию осенью. Стоимость строительства высокоскоростной магистрали предварительно оценивается в 1,5 трлн руб.

Строительство железной дороги Ильинск – Углегорск вошло в проект стратегии развития Сахалинской области до 2035 года

Она необходима для освоения новых угольных месторождений острова.
Стратегия развития Сахалинской области до 2035-го предусматривает создание в регионе новых производственных кластеров, передовой инфраструктуры, высокопроизводительных рабочих мест, улучшение городских пространств и т. п. В середине октября в Южно-Сахалинске прошло обсуждение документа в рамках пленарного заседания областной общественной палаты.
Отдельное место в стратегии отводится угольной отрасли. Отмечено, что в будущем спрос на сахалинский уголь в странах Азиатско-Тихоокеанского региона будет определяться многими факторами. И благоприятной конъюнктурой могут воспользоваться сахалинские угольщики.
Кроме увеличения добычи на действующих месторождениях, планируется вовлечение в хозяйственный оборот новых. В качестве пилотного рассматривается проект освоения Лахской угленосной площади с прогнозными запасами около 1 млрд т. Правда, это месторождение удалено от основных транспортных коммуникаций. Поэтому для доставки угля в порты потребуется строительство автодороги Лахская пл. – ст. Ныш и сооружение железнодорожной линии Ильинск – Углегорск. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Правительство РФ одобрило подписание конвенции об облегчении пересечения границы по железной дороге

Одобрено подписание конвенции об облегчении условий пересечения границ при международной железнодорожной перевозке пассажиров, багажа и товаробагажа. Минтрансу поручено подписать документ от имени РФ. [~PREVIEW_TEXT] =>

Правительство РФ одобрило подписание конвенции об облегчении пересечения границы по железной дороге

Одобрено подписание конвенции об облегчении условий пересечения границ при международной железнодорожной перевозке пассажиров, багажа и товаробагажа. Минтрансу поручено подписать документ от имени РФ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1970289 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-10-26 18:28:28.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 447 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 132173 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f8d [FILE_NAME] => KALININGRAD-CBFT0195-_3_.jpg [ORIGINAL_NAME] => КАЛИНИНГРАД CBFT0195 (3).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4df5297c5dc50930b89d243fd064b4a4 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f8d/KALININGRAD-CBFT0195-_3_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f8d/KALININGRAD-CBFT0195-_3_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f8d/KALININGRAD-CBFT0195-_3_.jpg [ALT] => Панорама [TITLE] => Панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1970289 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama20 [~CODE] => panorama20 [EXTERNAL_ID] => 376204 [~EXTERNAL_ID] => 376204 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376204:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376204:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376204:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376204:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376204:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376204:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376204:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Правительство РФ одобрило подписание конвенции об облегчении пересечения границы по железной дороге</h4> Одобрено подписание конвенции об облегчении условий пересечения границ при международной железнодорожной перевозке пассажиров, багажа и товаробагажа. Минтрансу поручено подписать документ от имени РФ. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Правительство РФ одобрило подписание конвенции об облегчении пересечения границы по железной дороге</h4> Одобрено подписание конвенции об облегчении условий пересечения границ при международной железнодорожной перевозке пассажиров, багажа и товаробагажа. Минтрансу поручено подписать документ от имени РФ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Дмитрий Богомазов
назначен заместителем генерального директора по информационным технологиям компании «НефтеТрансСервис»
Array
(
    [ID] => 376205
    [~ID] => 376205
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 14:23:27
    [~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 14:23:27
    [TIMESTAMP_X] => 26.10.2019 14:24:59
    [~TIMESTAMP_X] => 26.10.2019 14:24:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/naznacheniya20/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/naznacheniya20/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Д. Богомазов окончил Саратовский государственный университет им. Чернышевского по специальности «информационные системы в экономике». С 2016 по август 2019 г. работал в АО «Федеральная грузовая компания» на должности начальника департамента информационных технологий. Общий трудовой стаж Д. Богомазова в сфере железнодорожных перевозок составляет 20 лет. 

Анника Брески
назначена генеральным директором лесопромышленной компании Stora Enso
С 2001 по 2010 г. она работала инженером-разработчиком и начальником производства на фабрике Stora Enso в Кварнс­ведене. С 2011 по 2013 г. была управляющим директором BillerudKorsnäs Karlsborg, а в 2013–2017 гг. занимала пост генерального директора и президента Iggesund Paperboard. C 2017 г. она возглавляла отдел потребительского картона Stora Enso.

Сергей Валько
переназначен генеральным директором ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (дочерняя компания ОАО «РЖД»)
В 1985 г. С. Валько окончил Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «управление процессами перевозок на железнодорожном транспорте».
Работу на железной дороге начал в 1985 г. в качестве дежурного по станции. С сентября 2010 г. стал первым заместителем начальника управления движения Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД». С 26 марта 2013 г. был первым заместителем генерального директора компании «Южно-Кавказская железная дорога». С сентября 2015 г. С. Валько возглавлял ЮКЖД.

Ольга Наумова
назначена генеральным директором «Лорус Эс Си Эм» – логистического провайдера уровня 4PL
Также О. Наумова займет должность заместителя генерального директора автомобилестроительной компании «Соллерс».
Она окончила социологический факультет МГУ им. Ломо­носова по специальности «маркетинг». В 2001–2006 гг. была директором по организации бизнеса, генеральным директором Череповецкого сталепрокатного завода «Северсталь». По совместительству являлась генеральным директором Орловского сталепрокатного завода. Возглавляла группу «Северсталь-метиз». В 2009 г. заняла пост директора Новолипецкого металлургического комбината по сортовому прокату и метизам. В декабре того же года стала генеральным директором только что созданного «НЛМК-Сорт». С 2010 по 2013 г. работала генеральным директором компании «Римера» – нефтесервисного дивизиона Челябинского трубопрокатного завода. С 2013 по 2018 г. занимала пост генерального директора федеральной торговой сети «Пятерочка» X5 Retail Group. В 2018–2019 гг. была исполнительным директором, генеральным директором компании «Магнит». [~DETAIL_TEXT] => Д. Богомазов окончил Саратовский государственный университет им. Чернышевского по специальности «информационные системы в экономике». С 2016 по август 2019 г. работал в АО «Федеральная грузовая компания» на должности начальника департамента информационных технологий. Общий трудовой стаж Д. Богомазова в сфере железнодорожных перевозок составляет 20 лет.

Анника Брески
назначена генеральным директором лесопромышленной компании Stora Enso
С 2001 по 2010 г. она работала инженером-разработчиком и начальником производства на фабрике Stora Enso в Кварнс­ведене. С 2011 по 2013 г. была управляющим директором BillerudKorsnäs Karlsborg, а в 2013–2017 гг. занимала пост генерального директора и президента Iggesund Paperboard. C 2017 г. она возглавляла отдел потребительского картона Stora Enso.

Сергей Валько
переназначен генеральным директором ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (дочерняя компания ОАО «РЖД»)
В 1985 г. С. Валько окончил Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «управление процессами перевозок на железнодорожном транспорте».
Работу на железной дороге начал в 1985 г. в качестве дежурного по станции. С сентября 2010 г. стал первым заместителем начальника управления движения Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД». С 26 марта 2013 г. был первым заместителем генерального директора компании «Южно-Кавказская железная дорога». С сентября 2015 г. С. Валько возглавлял ЮКЖД.

Ольга Наумова
назначена генеральным директором «Лорус Эс Си Эм» – логистического провайдера уровня 4PL
Также О. Наумова займет должность заместителя генерального директора автомобилестроительной компании «Соллерс».
Она окончила социологический факультет МГУ им. Ломо­носова по специальности «маркетинг». В 2001–2006 гг. была директором по организации бизнеса, генеральным директором Череповецкого сталепрокатного завода «Северсталь». По совместительству являлась генеральным директором Орловского сталепрокатного завода. Возглавляла группу «Северсталь-метиз». В 2009 г. заняла пост директора Новолипецкого металлургического комбината по сортовому прокату и метизам. В декабре того же года стала генеральным директором только что созданного «НЛМК-Сорт». С 2010 по 2013 г. работала генеральным директором компании «Римера» – нефтесервисного дивизиона Челябинского трубопрокатного завода. С 2013 по 2018 г. занимала пост генерального директора федеральной торговой сети «Пятерочка» X5 Retail Group. В 2018–2019 гг. была исполнительным директором, генеральным директором компании «Магнит». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дмитрий Богомазов
назначен заместителем генерального директора по информационным технологиям компании «НефтеТрансСервис» [~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий Богомазов
назначен заместителем генерального директора по информационным технологиям компании «НефтеТрансСервис» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya20 [~CODE] => naznacheniya20 [EXTERNAL_ID] => 376205 [~EXTERNAL_ID] => 376205 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376205:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376205:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376205:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376205:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376205:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376205:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376205:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Дмитрий Богомазов </b><br> <b> назначен заместителем генерального директора по информационным технологиям компании «НефтеТрансСервис»</b> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Дмитрий Богомазов </b><br> <b> назначен заместителем генерального директора по информационным технологиям компании «НефтеТрансСервис»</b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 376205
    [~ID] => 376205
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 14:23:27
    [~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 14:23:27
    [TIMESTAMP_X] => 26.10.2019 14:24:59
    [~TIMESTAMP_X] => 26.10.2019 14:24:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/naznacheniya20/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/naznacheniya20/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Д. Богомазов окончил Саратовский государственный университет им. Чернышевского по специальности «информационные системы в экономике». С 2016 по август 2019 г. работал в АО «Федеральная грузовая компания» на должности начальника департамента информационных технологий. Общий трудовой стаж Д. Богомазова в сфере железнодорожных перевозок составляет 20 лет. 

Анника Брески
назначена генеральным директором лесопромышленной компании Stora Enso
С 2001 по 2010 г. она работала инженером-разработчиком и начальником производства на фабрике Stora Enso в Кварнс­ведене. С 2011 по 2013 г. была управляющим директором BillerudKorsnäs Karlsborg, а в 2013–2017 гг. занимала пост генерального директора и президента Iggesund Paperboard. C 2017 г. она возглавляла отдел потребительского картона Stora Enso.

Сергей Валько
переназначен генеральным директором ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (дочерняя компания ОАО «РЖД»)
В 1985 г. С. Валько окончил Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «управление процессами перевозок на железнодорожном транспорте».
Работу на железной дороге начал в 1985 г. в качестве дежурного по станции. С сентября 2010 г. стал первым заместителем начальника управления движения Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД». С 26 марта 2013 г. был первым заместителем генерального директора компании «Южно-Кавказская железная дорога». С сентября 2015 г. С. Валько возглавлял ЮКЖД.

Ольга Наумова
назначена генеральным директором «Лорус Эс Си Эм» – логистического провайдера уровня 4PL
Также О. Наумова займет должность заместителя генерального директора автомобилестроительной компании «Соллерс».
Она окончила социологический факультет МГУ им. Ломо­носова по специальности «маркетинг». В 2001–2006 гг. была директором по организации бизнеса, генеральным директором Череповецкого сталепрокатного завода «Северсталь». По совместительству являлась генеральным директором Орловского сталепрокатного завода. Возглавляла группу «Северсталь-метиз». В 2009 г. заняла пост директора Новолипецкого металлургического комбината по сортовому прокату и метизам. В декабре того же года стала генеральным директором только что созданного «НЛМК-Сорт». С 2010 по 2013 г. работала генеральным директором компании «Римера» – нефтесервисного дивизиона Челябинского трубопрокатного завода. С 2013 по 2018 г. занимала пост генерального директора федеральной торговой сети «Пятерочка» X5 Retail Group. В 2018–2019 гг. была исполнительным директором, генеральным директором компании «Магнит». [~DETAIL_TEXT] => Д. Богомазов окончил Саратовский государственный университет им. Чернышевского по специальности «информационные системы в экономике». С 2016 по август 2019 г. работал в АО «Федеральная грузовая компания» на должности начальника департамента информационных технологий. Общий трудовой стаж Д. Богомазова в сфере железнодорожных перевозок составляет 20 лет.

Анника Брески
назначена генеральным директором лесопромышленной компании Stora Enso
С 2001 по 2010 г. она работала инженером-разработчиком и начальником производства на фабрике Stora Enso в Кварнс­ведене. С 2011 по 2013 г. была управляющим директором BillerudKorsnäs Karlsborg, а в 2013–2017 гг. занимала пост генерального директора и президента Iggesund Paperboard. C 2017 г. она возглавляла отдел потребительского картона Stora Enso.

Сергей Валько
переназначен генеральным директором ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (дочерняя компания ОАО «РЖД»)
В 1985 г. С. Валько окончил Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «управление процессами перевозок на железнодорожном транспорте».
Работу на железной дороге начал в 1985 г. в качестве дежурного по станции. С сентября 2010 г. стал первым заместителем начальника управления движения Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД». С 26 марта 2013 г. был первым заместителем генерального директора компании «Южно-Кавказская железная дорога». С сентября 2015 г. С. Валько возглавлял ЮКЖД.

Ольга Наумова
назначена генеральным директором «Лорус Эс Си Эм» – логистического провайдера уровня 4PL
Также О. Наумова займет должность заместителя генерального директора автомобилестроительной компании «Соллерс».
Она окончила социологический факультет МГУ им. Ломо­носова по специальности «маркетинг». В 2001–2006 гг. была директором по организации бизнеса, генеральным директором Череповецкого сталепрокатного завода «Северсталь». По совместительству являлась генеральным директором Орловского сталепрокатного завода. Возглавляла группу «Северсталь-метиз». В 2009 г. заняла пост директора Новолипецкого металлургического комбината по сортовому прокату и метизам. В декабре того же года стала генеральным директором только что созданного «НЛМК-Сорт». С 2010 по 2013 г. работала генеральным директором компании «Римера» – нефтесервисного дивизиона Челябинского трубопрокатного завода. С 2013 по 2018 г. занимала пост генерального директора федеральной торговой сети «Пятерочка» X5 Retail Group. В 2018–2019 гг. была исполнительным директором, генеральным директором компании «Магнит». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дмитрий Богомазов
назначен заместителем генерального директора по информационным технологиям компании «НефтеТрансСервис» [~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий Богомазов
назначен заместителем генерального директора по информационным технологиям компании «НефтеТрансСервис» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya20 [~CODE] => naznacheniya20 [EXTERNAL_ID] => 376205 [~EXTERNAL_ID] => 376205 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376205:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376205:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376205:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376205:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376205:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376205:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376205:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Дмитрий Богомазов </b><br> <b> назначен заместителем генерального директора по информационным технологиям компании «НефтеТрансСервис»</b> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Дмитрий Богомазов </b><br> <b> назначен заместителем генерального директора по информационным технологиям компании «НефтеТрансСервис»</b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Вопрос номера
В начале октября у АО «ВРК-3» сменился собственник – и теперь доля частных компаний на рынке вагоноремонта превысила 50%. Как повлияет на цену ремонта подвижного состава продажа ВРК-3, которая занимает около 20% рынка?
Array
(
    [ID] => 376206
    [~ID] => 376206
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 14:26:42
    [~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 14:26:42
    [TIMESTAMP_X] => 26.10.2019 14:30:11
    [~TIMESTAMP_X] => 26.10.2019 14:30:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/vopros-nomera20/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/vopros-nomera20/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Андрей Соболев, 
председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава
– Переход ВРК-3 в частные руки однозначно повлияет на рынок вагоноремонта в стране. Можно ожидать снижения стоимости ремонта грузовых вагонов и цен на запасные части. Конечно, это произойдет в том случае, если новый собственник сохранит профильный бизнес, а не будет его перепрофилировать или перепродавать.
Возможно, будет ребаланс предприятий. Довольно трудно загрузить депо, которые находятся на тупиковых ветках, где нет ни погрузки, ни выгрузки. Наверное, для таких депо целесообразно рассмотреть иное профильное направление. Но, с другой стороны, если запасные части, а также сами ремонтные работы дешевле, то собственникам вагонов выгодно гнать подвижной состав дальше, но при этом выигрывать за счет низкой стоимости ремонта, меньшего времени ожидания доставки запасных частей. Сегодня долгие сроки простоя вагонов в ремонте из-за отсутствия в обороте депо крупного вагонного литья – одна из главных издержек для операторских компаний.
В свою очередь, наличие запасных час­тей в депо на данный момент – одно из главных конкурентных преимуществ для вагоноремонта. А поскольку новые собственники связаны с ОМК, то вполне вероятно, что этим преимуществом они и собираются воспользоваться.

Андрей Чикулаев,
заместитель технического директора ТК «Трансгео»
– С точки зрения клиента, мы рассматриваем это событие положительно. Наша компания ремонтирует свой подвижной состав как в России, в системе ВРК, так и в Казахстане. Причем в последнее время мы чаще пользуемся услугами казахстанских вагоноремонтных депо. Это связано и с географией перевозок, и с гибкой системой ценообразования в Казахстане. Там можно вступить в переговоры о цене и добиться ее снижения при условии доставки запчастей или готовых узлов для подвижного состава. При ремонте в системе ВРК нам заявляли, что цена не может быть ниже утвержденной суммы, например, 80 тыс. руб. Более низкую цену «компьютер не пропускает». Кроме того, в Казахстане гораздо более лояльно относятся к взиманию платы за хранение запасных частей. Там понимают, что запчасти не приобретают поштучно, и готовы подождать накопления партии.
В итоге мы надеемся, что переход ВРК-3 под контроль частного бизнеса положительно повлияет на вопросы ценообразования при ремонте на ее предприятиях, что в целом создаст более конкурентную среду в отрасли и позволит 42 вагоноремонтным депо, входящим в компанию, быть более клиентоориентированными.

Представитель ООО «Гарант Рейл Сервис»
– Наша группа компаний участвовала в аукционе по продаже ВРК-3. Поэтому мы хорошо осведомлены о состоянии этого вагоноремонтного холдинга и считаем, что у него неплохие перспективы.
Сегодня на сети дорог работает 200 вагоноремонтых предприятий, имеющих разрешение на плановые ремонты. На долю ВРК, являющихся «дочками» ОАО «РЖД», приходилось 130. То есть рынок был фактически монополизирован. Теперь на рынке появляется несколько десятков частных депо, которые сменили собственника вместе с ВРК-3. То есть более 50% рынка становится частным.
А это уже совсем другая ситуация.
Не секрет, что у частных компаний в приоритете интересы заказчика. Там другое отношение к клиентам, к качеству работы. Увеличение конкуренции приведет к более свободным механизмам ценообразования на рынке вагоноремонта. Сегодня можно сказать, что в этой отрасли результаты реформы железнодорожного транспорта оказались более действенными, чем в других. В 2006 году были выделены ремонтные депо, произошло разделение эксплуатации и ремонта. В 2011-м ЦДРВ разделили на три ВРК. В 2020-м планируется продажа ВРК-2. Из трех вагоноремонтных компаний только ВРК-1 останется в структуре ОАО «РЖД». Это еще более закрепит конкурентную среду в сфере ремонта подвижного состава.

Алексей Долгов,
директор по продажам колес АО «ВМЗ»
– Полагаю, что это позволит повысить уровень конкуренции на рынке сервиса по ремонту вагонов и будет способствовать его развитию.

Независимый эксперт
– Увеличение конкуренции почти всегда благотворно действует на рынок. Однако нужно помнить, что рынок перевозок на железнодорожном транспорте тесно связан с вопросами безопасности. В системе ОАО «РЖД», которое контролировало ВРК, вопросам безопасности движения и борьбы с контрафактом придается особое значение. Частный собственник в погоне за снижением стоимости ремонта, издержек, за новыми контрактами может пойти по пути демпинга, в том числе вводя в оборот запасные части сомнительного качества и происхождения.
Скорее всего, в компании сменится менеджмент, будут кадровые перестановки. Поэтому в первое время после начала работы ВРК-3 регуляторам и контролирующим органам, таким как Ространснадзор, нужно будет уделять пристальное внимание соблюдению технологии ремонта и прочей нормативной документации на предприятиях, входящих в компанию.

Кирилл Никода,
директор центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк»
– Увеличение количества частных игроков на рынке, вероятно, приведет к обострению конкуренции между участниками рынка, что положительно скажется на качестве и сроках ремонта. Так, мы ожидаем замедления роста цен на услуги по ремонту. Например, если в 2017 году стоимость ТР в среднем составляла 22–23 тыс. руб., то в 2019-м она выросла на 25% и достигла 28–30 тыс. руб. Медленнее росли цены на услуги по деповскому и капитальному ремонту. Снижение дефицита колесных пар, переход на более износоустойчивые комплектующие, а также увеличение количества вагонов с повышенным межремонтным пробегом на сети в долгосрочной перс­пективе будут оказывать сдерживающее влияние на объемы вагоноремонта и рост цен. График ремонтов будет более сбалансированным, без резких пиков. [~DETAIL_TEXT] => Андрей Соболев,
председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава
– Переход ВРК-3 в частные руки однозначно повлияет на рынок вагоноремонта в стране. Можно ожидать снижения стоимости ремонта грузовых вагонов и цен на запасные части. Конечно, это произойдет в том случае, если новый собственник сохранит профильный бизнес, а не будет его перепрофилировать или перепродавать.
Возможно, будет ребаланс предприятий. Довольно трудно загрузить депо, которые находятся на тупиковых ветках, где нет ни погрузки, ни выгрузки. Наверное, для таких депо целесообразно рассмотреть иное профильное направление. Но, с другой стороны, если запасные части, а также сами ремонтные работы дешевле, то собственникам вагонов выгодно гнать подвижной состав дальше, но при этом выигрывать за счет низкой стоимости ремонта, меньшего времени ожидания доставки запасных частей. Сегодня долгие сроки простоя вагонов в ремонте из-за отсутствия в обороте депо крупного вагонного литья – одна из главных издержек для операторских компаний.
В свою очередь, наличие запасных час­тей в депо на данный момент – одно из главных конкурентных преимуществ для вагоноремонта. А поскольку новые собственники связаны с ОМК, то вполне вероятно, что этим преимуществом они и собираются воспользоваться.

Андрей Чикулаев,
заместитель технического директора ТК «Трансгео»
– С точки зрения клиента, мы рассматриваем это событие положительно. Наша компания ремонтирует свой подвижной состав как в России, в системе ВРК, так и в Казахстане. Причем в последнее время мы чаще пользуемся услугами казахстанских вагоноремонтных депо. Это связано и с географией перевозок, и с гибкой системой ценообразования в Казахстане. Там можно вступить в переговоры о цене и добиться ее снижения при условии доставки запчастей или готовых узлов для подвижного состава. При ремонте в системе ВРК нам заявляли, что цена не может быть ниже утвержденной суммы, например, 80 тыс. руб. Более низкую цену «компьютер не пропускает». Кроме того, в Казахстане гораздо более лояльно относятся к взиманию платы за хранение запасных частей. Там понимают, что запчасти не приобретают поштучно, и готовы подождать накопления партии.
В итоге мы надеемся, что переход ВРК-3 под контроль частного бизнеса положительно повлияет на вопросы ценообразования при ремонте на ее предприятиях, что в целом создаст более конкурентную среду в отрасли и позволит 42 вагоноремонтным депо, входящим в компанию, быть более клиентоориентированными.

Представитель ООО «Гарант Рейл Сервис»
– Наша группа компаний участвовала в аукционе по продаже ВРК-3. Поэтому мы хорошо осведомлены о состоянии этого вагоноремонтного холдинга и считаем, что у него неплохие перспективы.
Сегодня на сети дорог работает 200 вагоноремонтых предприятий, имеющих разрешение на плановые ремонты. На долю ВРК, являющихся «дочками» ОАО «РЖД», приходилось 130. То есть рынок был фактически монополизирован. Теперь на рынке появляется несколько десятков частных депо, которые сменили собственника вместе с ВРК-3. То есть более 50% рынка становится частным.
А это уже совсем другая ситуация.
Не секрет, что у частных компаний в приоритете интересы заказчика. Там другое отношение к клиентам, к качеству работы. Увеличение конкуренции приведет к более свободным механизмам ценообразования на рынке вагоноремонта. Сегодня можно сказать, что в этой отрасли результаты реформы железнодорожного транспорта оказались более действенными, чем в других. В 2006 году были выделены ремонтные депо, произошло разделение эксплуатации и ремонта. В 2011-м ЦДРВ разделили на три ВРК. В 2020-м планируется продажа ВРК-2. Из трех вагоноремонтных компаний только ВРК-1 останется в структуре ОАО «РЖД». Это еще более закрепит конкурентную среду в сфере ремонта подвижного состава.

Алексей Долгов,
директор по продажам колес АО «ВМЗ»
– Полагаю, что это позволит повысить уровень конкуренции на рынке сервиса по ремонту вагонов и будет способствовать его развитию.

Независимый эксперт
– Увеличение конкуренции почти всегда благотворно действует на рынок. Однако нужно помнить, что рынок перевозок на железнодорожном транспорте тесно связан с вопросами безопасности. В системе ОАО «РЖД», которое контролировало ВРК, вопросам безопасности движения и борьбы с контрафактом придается особое значение. Частный собственник в погоне за снижением стоимости ремонта, издержек, за новыми контрактами может пойти по пути демпинга, в том числе вводя в оборот запасные части сомнительного качества и происхождения.
Скорее всего, в компании сменится менеджмент, будут кадровые перестановки. Поэтому в первое время после начала работы ВРК-3 регуляторам и контролирующим органам, таким как Ространснадзор, нужно будет уделять пристальное внимание соблюдению технологии ремонта и прочей нормативной документации на предприятиях, входящих в компанию.

Кирилл Никода,
директор центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк»
– Увеличение количества частных игроков на рынке, вероятно, приведет к обострению конкуренции между участниками рынка, что положительно скажется на качестве и сроках ремонта. Так, мы ожидаем замедления роста цен на услуги по ремонту. Например, если в 2017 году стоимость ТР в среднем составляла 22–23 тыс. руб., то в 2019-м она выросла на 25% и достигла 28–30 тыс. руб. Медленнее росли цены на услуги по деповскому и капитальному ремонту. Снижение дефицита колесных пар, переход на более износоустойчивые комплектующие, а также увеличение количества вагонов с повышенным межремонтным пробегом на сети в долгосрочной перс­пективе будут оказывать сдерживающее влияние на объемы вагоноремонта и рост цен. График ремонтов будет более сбалансированным, без резких пиков. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В начале октября у АО «ВРК-3» сменился собственник – и теперь доля частных компаний на рынке вагоноремонта превысила 50%. Как повлияет на цену ремонта подвижного состава продажа ВРК-3, которая занимает около 20% рынка? [~PREVIEW_TEXT] => В начале октября у АО «ВРК-3» сменился собственник – и теперь доля частных компаний на рынке вагоноремонта превысила 50%. Как повлияет на цену ремонта подвижного состава продажа ВРК-3, которая занимает около 20% рынка? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1970291 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-10-26 14:30:11.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 424 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 157550 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/52e [FILE_NAME] => SAV_6539.jpg [ORIGINAL_NAME] => SAV_6539.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dcd7047a59a12c43a2778f344be293d2 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/52e/SAV_6539.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/52e/SAV_6539.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/52e/SAV_6539.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1970291 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera20 [~CODE] => vopros-nomera20 [EXTERNAL_ID] => 376206 [~EXTERNAL_ID] => 376206 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376206:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376206:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376206:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376206:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376206:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376206:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376206:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => В начале октября у АО «ВРК-3» сменился собственник – и теперь доля частных компаний на рынке вагоноремонта превысила 50%. Как повлияет на цену ремонта подвижного состава продажа ВРК-3, которая занимает около 20% рынка? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В начале октября у АО «ВРК-3» сменился собственник – и теперь доля частных компаний на рынке вагоноремонта превысила 50%. Как повлияет на цену ремонта подвижного состава продажа ВРК-3, которая занимает около 20% рынка? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 376206
    [~ID] => 376206
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 14:26:42
    [~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 14:26:42
    [TIMESTAMP_X] => 26.10.2019 14:30:11
    [~TIMESTAMP_X] => 26.10.2019 14:30:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/vopros-nomera20/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/vopros-nomera20/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Андрей Соболев, 
председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава
– Переход ВРК-3 в частные руки однозначно повлияет на рынок вагоноремонта в стране. Можно ожидать снижения стоимости ремонта грузовых вагонов и цен на запасные части. Конечно, это произойдет в том случае, если новый собственник сохранит профильный бизнес, а не будет его перепрофилировать или перепродавать.
Возможно, будет ребаланс предприятий. Довольно трудно загрузить депо, которые находятся на тупиковых ветках, где нет ни погрузки, ни выгрузки. Наверное, для таких депо целесообразно рассмотреть иное профильное направление. Но, с другой стороны, если запасные части, а также сами ремонтные работы дешевле, то собственникам вагонов выгодно гнать подвижной состав дальше, но при этом выигрывать за счет низкой стоимости ремонта, меньшего времени ожидания доставки запасных частей. Сегодня долгие сроки простоя вагонов в ремонте из-за отсутствия в обороте депо крупного вагонного литья – одна из главных издержек для операторских компаний.
В свою очередь, наличие запасных час­тей в депо на данный момент – одно из главных конкурентных преимуществ для вагоноремонта. А поскольку новые собственники связаны с ОМК, то вполне вероятно, что этим преимуществом они и собираются воспользоваться.

Андрей Чикулаев,
заместитель технического директора ТК «Трансгео»
– С точки зрения клиента, мы рассматриваем это событие положительно. Наша компания ремонтирует свой подвижной состав как в России, в системе ВРК, так и в Казахстане. Причем в последнее время мы чаще пользуемся услугами казахстанских вагоноремонтных депо. Это связано и с географией перевозок, и с гибкой системой ценообразования в Казахстане. Там можно вступить в переговоры о цене и добиться ее снижения при условии доставки запчастей или готовых узлов для подвижного состава. При ремонте в системе ВРК нам заявляли, что цена не может быть ниже утвержденной суммы, например, 80 тыс. руб. Более низкую цену «компьютер не пропускает». Кроме того, в Казахстане гораздо более лояльно относятся к взиманию платы за хранение запасных частей. Там понимают, что запчасти не приобретают поштучно, и готовы подождать накопления партии.
В итоге мы надеемся, что переход ВРК-3 под контроль частного бизнеса положительно повлияет на вопросы ценообразования при ремонте на ее предприятиях, что в целом создаст более конкурентную среду в отрасли и позволит 42 вагоноремонтным депо, входящим в компанию, быть более клиентоориентированными.

Представитель ООО «Гарант Рейл Сервис»
– Наша группа компаний участвовала в аукционе по продаже ВРК-3. Поэтому мы хорошо осведомлены о состоянии этого вагоноремонтного холдинга и считаем, что у него неплохие перспективы.
Сегодня на сети дорог работает 200 вагоноремонтых предприятий, имеющих разрешение на плановые ремонты. На долю ВРК, являющихся «дочками» ОАО «РЖД», приходилось 130. То есть рынок был фактически монополизирован. Теперь на рынке появляется несколько десятков частных депо, которые сменили собственника вместе с ВРК-3. То есть более 50% рынка становится частным.
А это уже совсем другая ситуация.
Не секрет, что у частных компаний в приоритете интересы заказчика. Там другое отношение к клиентам, к качеству работы. Увеличение конкуренции приведет к более свободным механизмам ценообразования на рынке вагоноремонта. Сегодня можно сказать, что в этой отрасли результаты реформы железнодорожного транспорта оказались более действенными, чем в других. В 2006 году были выделены ремонтные депо, произошло разделение эксплуатации и ремонта. В 2011-м ЦДРВ разделили на три ВРК. В 2020-м планируется продажа ВРК-2. Из трех вагоноремонтных компаний только ВРК-1 останется в структуре ОАО «РЖД». Это еще более закрепит конкурентную среду в сфере ремонта подвижного состава.

Алексей Долгов,
директор по продажам колес АО «ВМЗ»
– Полагаю, что это позволит повысить уровень конкуренции на рынке сервиса по ремонту вагонов и будет способствовать его развитию.

Независимый эксперт
– Увеличение конкуренции почти всегда благотворно действует на рынок. Однако нужно помнить, что рынок перевозок на железнодорожном транспорте тесно связан с вопросами безопасности. В системе ОАО «РЖД», которое контролировало ВРК, вопросам безопасности движения и борьбы с контрафактом придается особое значение. Частный собственник в погоне за снижением стоимости ремонта, издержек, за новыми контрактами может пойти по пути демпинга, в том числе вводя в оборот запасные части сомнительного качества и происхождения.
Скорее всего, в компании сменится менеджмент, будут кадровые перестановки. Поэтому в первое время после начала работы ВРК-3 регуляторам и контролирующим органам, таким как Ространснадзор, нужно будет уделять пристальное внимание соблюдению технологии ремонта и прочей нормативной документации на предприятиях, входящих в компанию.

Кирилл Никода,
директор центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк»
– Увеличение количества частных игроков на рынке, вероятно, приведет к обострению конкуренции между участниками рынка, что положительно скажется на качестве и сроках ремонта. Так, мы ожидаем замедления роста цен на услуги по ремонту. Например, если в 2017 году стоимость ТР в среднем составляла 22–23 тыс. руб., то в 2019-м она выросла на 25% и достигла 28–30 тыс. руб. Медленнее росли цены на услуги по деповскому и капитальному ремонту. Снижение дефицита колесных пар, переход на более износоустойчивые комплектующие, а также увеличение количества вагонов с повышенным межремонтным пробегом на сети в долгосрочной перс­пективе будут оказывать сдерживающее влияние на объемы вагоноремонта и рост цен. График ремонтов будет более сбалансированным, без резких пиков. [~DETAIL_TEXT] => Андрей Соболев,
председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава
– Переход ВРК-3 в частные руки однозначно повлияет на рынок вагоноремонта в стране. Можно ожидать снижения стоимости ремонта грузовых вагонов и цен на запасные части. Конечно, это произойдет в том случае, если новый собственник сохранит профильный бизнес, а не будет его перепрофилировать или перепродавать.
Возможно, будет ребаланс предприятий. Довольно трудно загрузить депо, которые находятся на тупиковых ветках, где нет ни погрузки, ни выгрузки. Наверное, для таких депо целесообразно рассмотреть иное профильное направление. Но, с другой стороны, если запасные части, а также сами ремонтные работы дешевле, то собственникам вагонов выгодно гнать подвижной состав дальше, но при этом выигрывать за счет низкой стоимости ремонта, меньшего времени ожидания доставки запасных частей. Сегодня долгие сроки простоя вагонов в ремонте из-за отсутствия в обороте депо крупного вагонного литья – одна из главных издержек для операторских компаний.
В свою очередь, наличие запасных час­тей в депо на данный момент – одно из главных конкурентных преимуществ для вагоноремонта. А поскольку новые собственники связаны с ОМК, то вполне вероятно, что этим преимуществом они и собираются воспользоваться.

Андрей Чикулаев,
заместитель технического директора ТК «Трансгео»
– С точки зрения клиента, мы рассматриваем это событие положительно. Наша компания ремонтирует свой подвижной состав как в России, в системе ВРК, так и в Казахстане. Причем в последнее время мы чаще пользуемся услугами казахстанских вагоноремонтных депо. Это связано и с географией перевозок, и с гибкой системой ценообразования в Казахстане. Там можно вступить в переговоры о цене и добиться ее снижения при условии доставки запчастей или готовых узлов для подвижного состава. При ремонте в системе ВРК нам заявляли, что цена не может быть ниже утвержденной суммы, например, 80 тыс. руб. Более низкую цену «компьютер не пропускает». Кроме того, в Казахстане гораздо более лояльно относятся к взиманию платы за хранение запасных частей. Там понимают, что запчасти не приобретают поштучно, и готовы подождать накопления партии.
В итоге мы надеемся, что переход ВРК-3 под контроль частного бизнеса положительно повлияет на вопросы ценообразования при ремонте на ее предприятиях, что в целом создаст более конкурентную среду в отрасли и позволит 42 вагоноремонтным депо, входящим в компанию, быть более клиентоориентированными.

Представитель ООО «Гарант Рейл Сервис»
– Наша группа компаний участвовала в аукционе по продаже ВРК-3. Поэтому мы хорошо осведомлены о состоянии этого вагоноремонтного холдинга и считаем, что у него неплохие перспективы.
Сегодня на сети дорог работает 200 вагоноремонтых предприятий, имеющих разрешение на плановые ремонты. На долю ВРК, являющихся «дочками» ОАО «РЖД», приходилось 130. То есть рынок был фактически монополизирован. Теперь на рынке появляется несколько десятков частных депо, которые сменили собственника вместе с ВРК-3. То есть более 50% рынка становится частным.
А это уже совсем другая ситуация.
Не секрет, что у частных компаний в приоритете интересы заказчика. Там другое отношение к клиентам, к качеству работы. Увеличение конкуренции приведет к более свободным механизмам ценообразования на рынке вагоноремонта. Сегодня можно сказать, что в этой отрасли результаты реформы железнодорожного транспорта оказались более действенными, чем в других. В 2006 году были выделены ремонтные депо, произошло разделение эксплуатации и ремонта. В 2011-м ЦДРВ разделили на три ВРК. В 2020-м планируется продажа ВРК-2. Из трех вагоноремонтных компаний только ВРК-1 останется в структуре ОАО «РЖД». Это еще более закрепит конкурентную среду в сфере ремонта подвижного состава.

Алексей Долгов,
директор по продажам колес АО «ВМЗ»
– Полагаю, что это позволит повысить уровень конкуренции на рынке сервиса по ремонту вагонов и будет способствовать его развитию.

Независимый эксперт
– Увеличение конкуренции почти всегда благотворно действует на рынок. Однако нужно помнить, что рынок перевозок на железнодорожном транспорте тесно связан с вопросами безопасности. В системе ОАО «РЖД», которое контролировало ВРК, вопросам безопасности движения и борьбы с контрафактом придается особое значение. Частный собственник в погоне за снижением стоимости ремонта, издержек, за новыми контрактами может пойти по пути демпинга, в том числе вводя в оборот запасные части сомнительного качества и происхождения.
Скорее всего, в компании сменится менеджмент, будут кадровые перестановки. Поэтому в первое время после начала работы ВРК-3 регуляторам и контролирующим органам, таким как Ространснадзор, нужно будет уделять пристальное внимание соблюдению технологии ремонта и прочей нормативной документации на предприятиях, входящих в компанию.

Кирилл Никода,
директор центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк»
– Увеличение количества частных игроков на рынке, вероятно, приведет к обострению конкуренции между участниками рынка, что положительно скажется на качестве и сроках ремонта. Так, мы ожидаем замедления роста цен на услуги по ремонту. Например, если в 2017 году стоимость ТР в среднем составляла 22–23 тыс. руб., то в 2019-м она выросла на 25% и достигла 28–30 тыс. руб. Медленнее росли цены на услуги по деповскому и капитальному ремонту. Снижение дефицита колесных пар, переход на более износоустойчивые комплектующие, а также увеличение количества вагонов с повышенным межремонтным пробегом на сети в долгосрочной перс­пективе будут оказывать сдерживающее влияние на объемы вагоноремонта и рост цен. График ремонтов будет более сбалансированным, без резких пиков. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В начале октября у АО «ВРК-3» сменился собственник – и теперь доля частных компаний на рынке вагоноремонта превысила 50%. Как повлияет на цену ремонта подвижного состава продажа ВРК-3, которая занимает около 20% рынка? [~PREVIEW_TEXT] => В начале октября у АО «ВРК-3» сменился собственник – и теперь доля частных компаний на рынке вагоноремонта превысила 50%. Как повлияет на цену ремонта подвижного состава продажа ВРК-3, которая занимает около 20% рынка? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1970291 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-10-26 14:30:11.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 424 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 157550 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/52e [FILE_NAME] => SAV_6539.jpg [ORIGINAL_NAME] => SAV_6539.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dcd7047a59a12c43a2778f344be293d2 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/52e/SAV_6539.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/52e/SAV_6539.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/52e/SAV_6539.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1970291 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera20 [~CODE] => vopros-nomera20 [EXTERNAL_ID] => 376206 [~EXTERNAL_ID] => 376206 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376206:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376206:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376206:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376206:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376206:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376206:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376206:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => В начале октября у АО «ВРК-3» сменился собственник – и теперь доля частных компаний на рынке вагоноремонта превысила 50%. Как повлияет на цену ремонта подвижного состава продажа ВРК-3, которая занимает около 20% рынка? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В начале октября у АО «ВРК-3» сменился собственник – и теперь доля частных компаний на рынке вагоноремонта превысила 50%. Как повлияет на цену ремонта подвижного состава продажа ВРК-3, которая занимает около 20% рынка? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Array
(
    [ID] => 376207
    [~ID] => 376207
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 14:30:38
    [~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 14:30:38
    [TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 09:50:33
    [~TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 09:50:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/dokumenty-i-kommentarii20/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/dokumenty-i-kommentarii20/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ОАО «РЖД» уточнило порядок предоставления скидок

Целесообразность предоставления понижающих коэффициентов к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 в рамках ценовых пределов определяется в ходе экспертной оценки проектов, по поводу которых обращаются клиенты. Форма пояснительной записки по данному вопросу прилагается к распоряжению ОАО «РЖД» № 1906/р от 30.08.2019 г.
Возможность предоставления коэффициентов в рамках ценовых пределов указана в приказах ФСТ № 398-т/3 и 423-т/3, а также в более поздних документах ФАС. Обращений в ОАО «РЖД» за скидками много, но не все их могут получить. В большинстве случаев конкретная рыночная ситуация формально сопоставлялась с выгодой для перевозчика. Поэтому критерии целесообразности предоставления понижающих коэффициентов потребовалось уточнить. Иными словами, были установлены общие правила для проведения маркетинговых исследований, на основании которых принимались решения. Это и стало поводом для появления указанного документа.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 803 и печатной версии № 20 (350) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Электронную бухгалтерию иногда возвращают на бумагу

В случае составления электронного коммерческого акта на группу вагонов информация по ним указывается в приложении к данному документу, являющемся его составной частью, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1599/р от 26.07.2019 г.
Как следует из текста документа, он вносит поправки в порядок взаимодействия ОАО «РЖД» с клиентами при обмене коммерческими данными, заверенными элект­ронной подписью (см. распоряжение ОАО «РЖД» № 1684/р от 02.08.2018 г.).
При этом уточняется, что под коммерческим актом понимается форма ГУ-22ВЦ, а приложение к нему – это форма ГУ-105ВЦ. Для обеспечения оборота указанных видов документов используется специальная программа ОАО «РЖД» – единая автоматизированная система актово-претензионной работы (после модернизации – ЕАСАПР М). В ней предусмотрено 19 типов состояния – в зависимости от того, подписан электронный документ или нет. Он может быть также завизирован с поправками или испорчен, что обычно влечет за собой необходимость его предоставления в бумажном виде. Для формирования электронной подписи ОАО «РЖД» требуется время, поскольку система ЕАСАПР М запрашивает ее из подсистемы электронной подписи интеллектуальной системы управления железнодорожным транспортом (ПЭП ИСУЖТ). Отказ в подписи может быть получен по ряду причин – как из-за технических неисправностей в ПЭП ИСУЖТ, так и из-за выявления несоответствий в документе (например, была обнаружена недостача груза или возникли разногласия с клиентом).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 796 и печатной версии № 20 (350) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Станции все больше цифровизируют

Расширен список документов, которые на станции могут циркулировать в электронном виде, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1858/р от 23.08.2019 г.
Среди них – книги уведомлений о прибытии груза или порожнего вагона (форма ГУ-6ВЦ/Э), приеме грузов к отправлению (форма ГУ-34ВЦ/Э»), прибытии грузов (форма ГУ-42ВЦ/Э). Перечисленные формы интегрированы как с АС ЭТРАН, так и с системой управления станциями (АСУ СТ). Уточним, что речь идет об обороте документов в цифровом виде без бумажного носителя. Это становится возможным благодаря применению электронной цифровой подписи. Через АС ЭТРАН текущий статус таких документов может видеть клиент, а через АСУ СТ – работник станции. Важно обеспечить качество взаимодействия этих двух систем, иначе клиентам придется тратить время на вторичный ввод в АС ЭТРАН уже имеющейся в АСУ СТ информации, а также распечатывать документ на бумаге, если к нему требуется приложить сопровождающие груз спецификации.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 803 и печатной версии № 20 (350) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Сталь на поддонах можно перевозить в полувагонах

Отправка рулонов (связок, бунтов) листовой стали в полувагонах с применением многооборотных поддонов осуществляется только согласно соответствующим МТУ, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2827/р от 28.12.2018 г.
Как следует из текста документа, МТУ разработаны в связи с обращением ПАО «НЛМК». Многооборотные поддоны представляют собой сварные металлические рамы с торцевыми упорами и ложементом, изготовленные металлургами для крепления дорогостоящих марок стали (с полимерным покрытием). При этом ответственность за соответствие многооборотного крепления требованиям технической документации и исправное техническое состояние несет грузоотправитель.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 802 и печатной версии № 20 (350) журнала «РЖД-Партнер Документы»

В каких случаях рефконтейнеры придется отправлять в сцепах

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № ЦФТО-36/р от 01.04.2019 г. рефконтейнеры со скоропортящимися грузами и продовольствием на ряде маршрутов можно перевозить только с централизованным энергоснабжением.
Сложности возникают при перевозках на дальние расстояния: навесные холодильно-отопительные установки от дизель-генераторов без дозаправки могут работать недолго. В подобной ситуации чаще всего применяется схема, при которой платформы перевозят группами. И в состав сцепов включают вагон-дизель-электростанцию.
Ее использование накладывает свою специфику по организации подобных перево­зок, которую приходится учитывать грузоотправителям.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 803 и печатной версии № 20 (350) журнала «РЖД-Партнер Документы»

На Украине ставки за порожние рейсы дифференцировали

Как следует из информации АО «Украинская железная дорога» от 12.09.2019 г., ставки платы за порожний пробег для различных типов вагонов установлены разные. Например, для транспортеров, рефсекций, хопперов-дозаторов, думпкаров применяются повышающие коэффициенты от 1,01 до 1,26, а на остальные типы подвижного состава предусмотрены, наоборот, скидки в диапазоне 0,54–0,98.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 801 и печатной версии № 20 (350) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

ОАО «РЖД» уточнило порядок предоставления скидок

Целесообразность предоставления понижающих коэффициентов к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 в рамках ценовых пределов определяется в ходе экспертной оценки проектов, по поводу которых обращаются клиенты. Форма пояснительной записки по данному вопросу прилагается к распоряжению ОАО «РЖД» № 1906/р от 30.08.2019 г.
Возможность предоставления коэффициентов в рамках ценовых пределов указана в приказах ФСТ № 398-т/3 и 423-т/3, а также в более поздних документах ФАС. Обращений в ОАО «РЖД» за скидками много, но не все их могут получить. В большинстве случаев конкретная рыночная ситуация формально сопоставлялась с выгодой для перевозчика. Поэтому критерии целесообразности предоставления понижающих коэффициентов потребовалось уточнить. Иными словами, были установлены общие правила для проведения маркетинговых исследований, на основании которых принимались решения. Это и стало поводом для появления указанного документа.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 803 и печатной версии № 20 (350) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Электронную бухгалтерию иногда возвращают на бумагу

В случае составления электронного коммерческого акта на группу вагонов информация по ним указывается в приложении к данному документу, являющемся его составной частью, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1599/р от 26.07.2019 г.
Как следует из текста документа, он вносит поправки в порядок взаимодействия ОАО «РЖД» с клиентами при обмене коммерческими данными, заверенными элект­ронной подписью (см. распоряжение ОАО «РЖД» № 1684/р от 02.08.2018 г.).
При этом уточняется, что под коммерческим актом понимается форма ГУ-22ВЦ, а приложение к нему – это форма ГУ-105ВЦ. Для обеспечения оборота указанных видов документов используется специальная программа ОАО «РЖД» – единая автоматизированная система актово-претензионной работы (после модернизации – ЕАСАПР М). В ней предусмотрено 19 типов состояния – в зависимости от того, подписан электронный документ или нет. Он может быть также завизирован с поправками или испорчен, что обычно влечет за собой необходимость его предоставления в бумажном виде. Для формирования электронной подписи ОАО «РЖД» требуется время, поскольку система ЕАСАПР М запрашивает ее из подсистемы электронной подписи интеллектуальной системы управления железнодорожным транспортом (ПЭП ИСУЖТ). Отказ в подписи может быть получен по ряду причин – как из-за технических неисправностей в ПЭП ИСУЖТ, так и из-за выявления несоответствий в документе (например, была обнаружена недостача груза или возникли разногласия с клиентом).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 796 и печатной версии № 20 (350) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Станции все больше цифровизируют

Расширен список документов, которые на станции могут циркулировать в электронном виде, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1858/р от 23.08.2019 г.
Среди них – книги уведомлений о прибытии груза или порожнего вагона (форма ГУ-6ВЦ/Э), приеме грузов к отправлению (форма ГУ-34ВЦ/Э»), прибытии грузов (форма ГУ-42ВЦ/Э). Перечисленные формы интегрированы как с АС ЭТРАН, так и с системой управления станциями (АСУ СТ). Уточним, что речь идет об обороте документов в цифровом виде без бумажного носителя. Это становится возможным благодаря применению электронной цифровой подписи. Через АС ЭТРАН текущий статус таких документов может видеть клиент, а через АСУ СТ – работник станции. Важно обеспечить качество взаимодействия этих двух систем, иначе клиентам придется тратить время на вторичный ввод в АС ЭТРАН уже имеющейся в АСУ СТ информации, а также распечатывать документ на бумаге, если к нему требуется приложить сопровождающие груз спецификации.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 803 и печатной версии № 20 (350) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Сталь на поддонах можно перевозить в полувагонах

Отправка рулонов (связок, бунтов) листовой стали в полувагонах с применением многооборотных поддонов осуществляется только согласно соответствующим МТУ, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2827/р от 28.12.2018 г.
Как следует из текста документа, МТУ разработаны в связи с обращением ПАО «НЛМК». Многооборотные поддоны представляют собой сварные металлические рамы с торцевыми упорами и ложементом, изготовленные металлургами для крепления дорогостоящих марок стали (с полимерным покрытием). При этом ответственность за соответствие многооборотного крепления требованиям технической документации и исправное техническое состояние несет грузоотправитель.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 802 и печатной версии № 20 (350) журнала «РЖД-Партнер Документы»

В каких случаях рефконтейнеры придется отправлять в сцепах

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № ЦФТО-36/р от 01.04.2019 г. рефконтейнеры со скоропортящимися грузами и продовольствием на ряде маршрутов можно перевозить только с централизованным энергоснабжением.
Сложности возникают при перевозках на дальние расстояния: навесные холодильно-отопительные установки от дизель-генераторов без дозаправки могут работать недолго. В подобной ситуации чаще всего применяется схема, при которой платформы перевозят группами. И в состав сцепов включают вагон-дизель-электростанцию.
Ее использование накладывает свою специфику по организации подобных перево­зок, которую приходится учитывать грузоотправителям.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 803 и печатной версии № 20 (350) журнала «РЖД-Партнер Документы»

На Украине ставки за порожние рейсы дифференцировали

Как следует из информации АО «Украинская железная дорога» от 12.09.2019 г., ставки платы за порожний пробег для различных типов вагонов установлены разные. Например, для транспортеров, рефсекций, хопперов-дозаторов, думпкаров применяются повышающие коэффициенты от 1,01 до 1,26, а на остальные типы подвижного состава предусмотрены, наоборот, скидки в диапазоне 0,54–0,98.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 801 и печатной версии № 20 (350) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii20 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii20 [EXTERNAL_ID] => 376207 [~EXTERNAL_ID] => 376207 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376207:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376207:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376207:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376207:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376207:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376207:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376207:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 376207
    [~ID] => 376207
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 14:30:38
    [~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 14:30:38
    [TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 09:50:33
    [~TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 09:50:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/dokumenty-i-kommentarii20/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/dokumenty-i-kommentarii20/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ОАО «РЖД» уточнило порядок предоставления скидок

Целесообразность предоставления понижающих коэффициентов к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 в рамках ценовых пределов определяется в ходе экспертной оценки проектов, по поводу которых обращаются клиенты. Форма пояснительной записки по данному вопросу прилагается к распоряжению ОАО «РЖД» № 1906/р от 30.08.2019 г.
Возможность предоставления коэффициентов в рамках ценовых пределов указана в приказах ФСТ № 398-т/3 и 423-т/3, а также в более поздних документах ФАС. Обращений в ОАО «РЖД» за скидками много, но не все их могут получить. В большинстве случаев конкретная рыночная ситуация формально сопоставлялась с выгодой для перевозчика. Поэтому критерии целесообразности предоставления понижающих коэффициентов потребовалось уточнить. Иными словами, были установлены общие правила для проведения маркетинговых исследований, на основании которых принимались решения. Это и стало поводом для появления указанного документа.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 803 и печатной версии № 20 (350) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Электронную бухгалтерию иногда возвращают на бумагу

В случае составления электронного коммерческого акта на группу вагонов информация по ним указывается в приложении к данному документу, являющемся его составной частью, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1599/р от 26.07.2019 г.
Как следует из текста документа, он вносит поправки в порядок взаимодействия ОАО «РЖД» с клиентами при обмене коммерческими данными, заверенными элект­ронной подписью (см. распоряжение ОАО «РЖД» № 1684/р от 02.08.2018 г.).
При этом уточняется, что под коммерческим актом понимается форма ГУ-22ВЦ, а приложение к нему – это форма ГУ-105ВЦ. Для обеспечения оборота указанных видов документов используется специальная программа ОАО «РЖД» – единая автоматизированная система актово-претензионной работы (после модернизации – ЕАСАПР М). В ней предусмотрено 19 типов состояния – в зависимости от того, подписан электронный документ или нет. Он может быть также завизирован с поправками или испорчен, что обычно влечет за собой необходимость его предоставления в бумажном виде. Для формирования электронной подписи ОАО «РЖД» требуется время, поскольку система ЕАСАПР М запрашивает ее из подсистемы электронной подписи интеллектуальной системы управления железнодорожным транспортом (ПЭП ИСУЖТ). Отказ в подписи может быть получен по ряду причин – как из-за технических неисправностей в ПЭП ИСУЖТ, так и из-за выявления несоответствий в документе (например, была обнаружена недостача груза или возникли разногласия с клиентом).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 796 и печатной версии № 20 (350) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Станции все больше цифровизируют

Расширен список документов, которые на станции могут циркулировать в электронном виде, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1858/р от 23.08.2019 г.
Среди них – книги уведомлений о прибытии груза или порожнего вагона (форма ГУ-6ВЦ/Э), приеме грузов к отправлению (форма ГУ-34ВЦ/Э»), прибытии грузов (форма ГУ-42ВЦ/Э). Перечисленные формы интегрированы как с АС ЭТРАН, так и с системой управления станциями (АСУ СТ). Уточним, что речь идет об обороте документов в цифровом виде без бумажного носителя. Это становится возможным благодаря применению электронной цифровой подписи. Через АС ЭТРАН текущий статус таких документов может видеть клиент, а через АСУ СТ – работник станции. Важно обеспечить качество взаимодействия этих двух систем, иначе клиентам придется тратить время на вторичный ввод в АС ЭТРАН уже имеющейся в АСУ СТ информации, а также распечатывать документ на бумаге, если к нему требуется приложить сопровождающие груз спецификации.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 803 и печатной версии № 20 (350) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Сталь на поддонах можно перевозить в полувагонах

Отправка рулонов (связок, бунтов) листовой стали в полувагонах с применением многооборотных поддонов осуществляется только согласно соответствующим МТУ, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2827/р от 28.12.2018 г.
Как следует из текста документа, МТУ разработаны в связи с обращением ПАО «НЛМК». Многооборотные поддоны представляют собой сварные металлические рамы с торцевыми упорами и ложементом, изготовленные металлургами для крепления дорогостоящих марок стали (с полимерным покрытием). При этом ответственность за соответствие многооборотного крепления требованиям технической документации и исправное техническое состояние несет грузоотправитель.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 802 и печатной версии № 20 (350) журнала «РЖД-Партнер Документы»

В каких случаях рефконтейнеры придется отправлять в сцепах

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № ЦФТО-36/р от 01.04.2019 г. рефконтейнеры со скоропортящимися грузами и продовольствием на ряде маршрутов можно перевозить только с централизованным энергоснабжением.
Сложности возникают при перевозках на дальние расстояния: навесные холодильно-отопительные установки от дизель-генераторов без дозаправки могут работать недолго. В подобной ситуации чаще всего применяется схема, при которой платформы перевозят группами. И в состав сцепов включают вагон-дизель-электростанцию.
Ее использование накладывает свою специфику по организации подобных перево­зок, которую приходится учитывать грузоотправителям.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 803 и печатной версии № 20 (350) журнала «РЖД-Партнер Документы»

На Украине ставки за порожние рейсы дифференцировали

Как следует из информации АО «Украинская железная дорога» от 12.09.2019 г., ставки платы за порожний пробег для различных типов вагонов установлены разные. Например, для транспортеров, рефсекций, хопперов-дозаторов, думпкаров применяются повышающие коэффициенты от 1,01 до 1,26, а на остальные типы подвижного состава предусмотрены, наоборот, скидки в диапазоне 0,54–0,98.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 801 и печатной версии № 20 (350) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

ОАО «РЖД» уточнило порядок предоставления скидок

Целесообразность предоставления понижающих коэффициентов к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 в рамках ценовых пределов определяется в ходе экспертной оценки проектов, по поводу которых обращаются клиенты. Форма пояснительной записки по данному вопросу прилагается к распоряжению ОАО «РЖД» № 1906/р от 30.08.2019 г.
Возможность предоставления коэффициентов в рамках ценовых пределов указана в приказах ФСТ № 398-т/3 и 423-т/3, а также в более поздних документах ФАС. Обращений в ОАО «РЖД» за скидками много, но не все их могут получить. В большинстве случаев конкретная рыночная ситуация формально сопоставлялась с выгодой для перевозчика. Поэтому критерии целесообразности предоставления понижающих коэффициентов потребовалось уточнить. Иными словами, были установлены общие правила для проведения маркетинговых исследований, на основании которых принимались решения. Это и стало поводом для появления указанного документа.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 803 и печатной версии № 20 (350) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Электронную бухгалтерию иногда возвращают на бумагу

В случае составления электронного коммерческого акта на группу вагонов информация по ним указывается в приложении к данному документу, являющемся его составной частью, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1599/р от 26.07.2019 г.
Как следует из текста документа, он вносит поправки в порядок взаимодействия ОАО «РЖД» с клиентами при обмене коммерческими данными, заверенными элект­ронной подписью (см. распоряжение ОАО «РЖД» № 1684/р от 02.08.2018 г.).
При этом уточняется, что под коммерческим актом понимается форма ГУ-22ВЦ, а приложение к нему – это форма ГУ-105ВЦ. Для обеспечения оборота указанных видов документов используется специальная программа ОАО «РЖД» – единая автоматизированная система актово-претензионной работы (после модернизации – ЕАСАПР М). В ней предусмотрено 19 типов состояния – в зависимости от того, подписан электронный документ или нет. Он может быть также завизирован с поправками или испорчен, что обычно влечет за собой необходимость его предоставления в бумажном виде. Для формирования электронной подписи ОАО «РЖД» требуется время, поскольку система ЕАСАПР М запрашивает ее из подсистемы электронной подписи интеллектуальной системы управления железнодорожным транспортом (ПЭП ИСУЖТ). Отказ в подписи может быть получен по ряду причин – как из-за технических неисправностей в ПЭП ИСУЖТ, так и из-за выявления несоответствий в документе (например, была обнаружена недостача груза или возникли разногласия с клиентом).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 796 и печатной версии № 20 (350) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Станции все больше цифровизируют

Расширен список документов, которые на станции могут циркулировать в электронном виде, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1858/р от 23.08.2019 г.
Среди них – книги уведомлений о прибытии груза или порожнего вагона (форма ГУ-6ВЦ/Э), приеме грузов к отправлению (форма ГУ-34ВЦ/Э»), прибытии грузов (форма ГУ-42ВЦ/Э). Перечисленные формы интегрированы как с АС ЭТРАН, так и с системой управления станциями (АСУ СТ). Уточним, что речь идет об обороте документов в цифровом виде без бумажного носителя. Это становится возможным благодаря применению электронной цифровой подписи. Через АС ЭТРАН текущий статус таких документов может видеть клиент, а через АСУ СТ – работник станции. Важно обеспечить качество взаимодействия этих двух систем, иначе клиентам придется тратить время на вторичный ввод в АС ЭТРАН уже имеющейся в АСУ СТ информации, а также распечатывать документ на бумаге, если к нему требуется приложить сопровождающие груз спецификации.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 803 и печатной версии № 20 (350) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Сталь на поддонах можно перевозить в полувагонах

Отправка рулонов (связок, бунтов) листовой стали в полувагонах с применением многооборотных поддонов осуществляется только согласно соответствующим МТУ, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2827/р от 28.12.2018 г.
Как следует из текста документа, МТУ разработаны в связи с обращением ПАО «НЛМК». Многооборотные поддоны представляют собой сварные металлические рамы с торцевыми упорами и ложементом, изготовленные металлургами для крепления дорогостоящих марок стали (с полимерным покрытием). При этом ответственность за соответствие многооборотного крепления требованиям технической документации и исправное техническое состояние несет грузоотправитель.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 802 и печатной версии № 20 (350) журнала «РЖД-Партнер Документы»

В каких случаях рефконтейнеры придется отправлять в сцепах

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № ЦФТО-36/р от 01.04.2019 г. рефконтейнеры со скоропортящимися грузами и продовольствием на ряде маршрутов можно перевозить только с централизованным энергоснабжением.
Сложности возникают при перевозках на дальние расстояния: навесные холодильно-отопительные установки от дизель-генераторов без дозаправки могут работать недолго. В подобной ситуации чаще всего применяется схема, при которой платформы перевозят группами. И в состав сцепов включают вагон-дизель-электростанцию.
Ее использование накладывает свою специфику по организации подобных перево­зок, которую приходится учитывать грузоотправителям.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 803 и печатной версии № 20 (350) журнала «РЖД-Партнер Документы»

На Украине ставки за порожние рейсы дифференцировали

Как следует из информации АО «Украинская железная дорога» от 12.09.2019 г., ставки платы за порожний пробег для различных типов вагонов установлены разные. Например, для транспортеров, рефсекций, хопперов-дозаторов, думпкаров применяются повышающие коэффициенты от 1,01 до 1,26, а на остальные типы подвижного состава предусмотрены, наоборот, скидки в диапазоне 0,54–0,98.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 801 и печатной версии № 20 (350) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii20 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii20 [EXTERNAL_ID] => 376207 [~EXTERNAL_ID] => 376207 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376207:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376207:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376207:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376207:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376207:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376207:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376207:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

C роликовых на кассетные: эволюция или революция?

C роликовых на кассетные: эволюция или революция?
Как известно, с 1 января 2021 года на все российские вагоны начнут монтировать подшипники кассетного типа. И переход грузового парка с роликовых на кассетные подшипники стал, пожалуй, одной из самых обсуждаемых тем нынешней осени. Каковы главные аргументы РЖД и Минтранса России в поддержку данного решения и смогут ли производители так быстро переориентироваться?
Array
(
    [ID] => 376208
    [~ID] => 376208
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [NAME] => C роликовых на кассетные: эволюция или революция?
    [~NAME] => C роликовых на кассетные: эволюция или революция?
    [ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 14:33:58
    [~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 14:33:58
    [TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 09:52:28
    [~TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 09:52:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/c-rolikovykh-na-kassetnye-evolyutsiya-ili-revolyutsiya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/c-rolikovykh-na-kassetnye-evolyutsiya-ili-revolyutsiya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

История вопроса

Напомним, что о необходимости перехода на кассетные подшипники говорилось и ранее. Так, еще в 2011 году решением 51-го заседания комиссии вагонного хозяйства было согласовано использование в международном сообщении буксовых подшипников кассетного типа. Летом прошлого года на заседании научно-производственного совета некоммерческого партнерства вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин предложил перевести в течение 8 лет весь вагонный парк на буксовые кассетные подшипники. Свое предложение он объяснил тем, что это позволит уменьшить простои подвижного состава в ремонте.

Весной этого года на семинаре журнала «РЖД-Партнер» «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт» начальник управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Косарев в разговоре о подшипниках также согласился с целесообразностью такого перехода.

Так или иначе, но в сентябре участникам рынка стало известно, что большинство членов комиссии по вагонному хозяйству в Саранске и комиссии по безопасности движения в Душанбе одоб­рили предложение российской стороны ввести с 1 января 2021 года обязательное оснащение всех вагонов подшипниками кассетного типа при капремонте с заменой колес. В раздел 24.1.4 «Монтаж буксовых узлов» руководящего документа (РД) по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) было предложено внести формулировку: «С 1 января 2021 года после выполнения капитального ремонта на колесные пары, сформированные с использованием новых колес, в обязательном порядке должны монтироваться подшипники кассетного типа. Примечание: требование п. 24.1.4 распространяется на предприятия, находящиеся на территории Российской Федерации и на парк грузовых вагонов приписки РФ».

На 71-м заседании Совета по железно­дорожному транспорту государств – участников Содружества в Минске после обсуждений было решено внести в эту формулировку небольшие изменения. Но большинством железнодорожных администраций она в итоге была принята.

Масштаб предстоящих работ

Согласно данным, представленным начальником управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаилом Сапетовым, сейчас общий парк грузовых вагонов в РФ составляет более 1 млн 145 тыс. Из них на кассетных подшипниках работают 133 858 ед. Для сравнения: в 2013 году парк инновационных вагонов приписки РФ состоял из 6 тыс.

Если рассматривать структуру парка детально, кассетные подшипники преду­смотрены только для инновационных вагонов. Хотя 1,3 тыс. полувагонов с нагрузкой на ось в 23,5 тс и 4,3 тыс. хопперов работают на кассете. Что касается инновационных полувагонов с нагрузкой в 25 тс на ось, то среди них на кассетных подшипниках 108,6 тыс. ед., 3,5 тыс. цис­терн, 5,1 тыс. платформ, 16,1 тыс. хопперов и 600 крытых вагонов.

Роликовые подшипники в объеме 1,2 млн ед. в год производит предприятие Евразийской подшипниковой компании (ЕПК) в Степногорске (Казахстан). Кассетные подшипники производят три предприятия: саратовское «ЕПК-Бренко» (СП ЕПК и американской Amsted Rail), завод шведской SKF в Твери – ООО «СКФ», и «Тимкен Рус Сервис Компани» – структура американской Timken.

Сейчас производственные мощности SKF составляют 140 тыс. ед. в год, «ЕПК-Бренко» – 275 тыс. и Timken – 84 тыс. По прогнозам, к 2021 году эти мощности должны вырасти соответственно до 300 тыс. ед., до 500 тыс. ед. и до 170 тыс. ед. Другими словами, суммарный объем производства трех компаний составит 970 тыс. ед.

По словам М. Сапетова, динамика изменения ремонтных мощностей и развития сети ремонтных центров выглядит следующим образом. В целом в РФ работают четыре ремонтных центра, два из них относятся к заводу ООО «СКФ» в Твери и по одному – к «ЕПК-Бренко» и ООО «Тимкен ОВК». «К 1 января 2021 года производители подшипников гарантируют авторизацию 22 ремонтных центров с привязкой к ним 120 вагоноремонтных предприятий, на которых можно проводить монтаж и демонтаж», – отметил М. Сапетов. Сегодня более 120 вагоно­ремонтных предприятий РФ аккредитованы производителями кассетных подшипников и оказывают услуги по демонтажу/монтажу подшипников кассетного типа.

Кто выгодополучатели?

Главные аргументы, звучащие из уст представителей РЖД и Минтранса России, в поддержку перехода на кассету – это безопасность перевозочного процесса, повышение эффективности работы вагонов, увеличение срока службы же­лезнодорожных колес, снижение издержек владельцев. При этом подчеркивается, что речь идет о вагонном парке только российских железных дорог. Колесные пары кассетного типа будут формироваться лишь на ремонтных предприятиях РФ. Никаких рамок ни по периоду перехода, ни по каким-то обязательным условиям перед администрациями других стран Содружества не ставится.

По мнению замминистра транспорта Владимира Токарева, реализация данного решения позволит кардинальным образом повысить эксплуатационную работу сети железных дорог России, надежность грузовых вагонов в эксплуатации, а также снизить количество отцепок в текущий отцепочный ремонт.

Однозначно высказался за этот переход и генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров. По его словам, переход призван повысить надежность работы буксовых узлов грузовых вагонов, существенно влияющей на количество отцепок, в том числе на межгосударственных дорогах. «Безусловно, реализация этого решения даст дополнительные преимущества – увеличение межремонтного ресурса до 8 лет и сокращение числа отцепок», – подчеркнул О. Белозеров.

По мнению РЖД и Минтранса России, введение требования о переходе на кассетный подшипник позволит ускорить процессы локализации для предприятий-производителей. М. Сапетов поделился показателями надежности кассетных и роликовых подшипников в эксплуатации. Так, за 8 месяцев 2019 года количество отказов всех категорий на 1 тыс. вагонов в парке на роликовых подшипниках в 5 раз больше, чем на кассетных (если в абсолютных числах по роликовым было 18 735 отказов, то по кассетным – 540).

Кроме того, среди преимуществ кассетных подшипников называется срок их службы. Жизненный цикл колесной пары на роликовых подшипниках составляет около 6 лет, на кассетных – 11–20 лет. Соответственно, их приходится реже ремонтировать.

Позиции о том, что количество нарушений безопасности однозначно сократится, придерживается и А. Косарев. «Излом оси либо заклинивание колесной пары, как правило, приводили к сходу подвижного состава с непредсказуемыми последствиями. Именно по этой причине узел попал в перечень критичных нарушений безопасности. Когда расследовались причины этого нарушения безопасности движения, одной из доминирующих являлся некачественный ремонт данного узла на вагоно­ремонтных предприятиях», – рассказывал он ранее.

Также эксперт отмечал, что при переходе на кассету все становится неремонтируемым. «Судя по предыдущему опыту использования такого подшипника, на других видах подвижного состава он себя зарекомендовал как очень надежный. Следовательно, в технологию не вмешивается. Нет нагрева, а значит и изломов оси не должно быть. Узел работает без­аварийно в заданный ему период времени. Все это в целом окажет положительное влияние на безопасность движения поездов», – говорил А. Косарев.

Но при этом широкого обсуждения и сравнения количества нарушений, связанных с работой вагонов на роликовых и кассетных подшипниках, не приводится. По крайней мере официально.

Слово производителям и операторам

Руководство ООО «СКФ» поддерживает переход. По словам заместителя генерального директора Александра Никитина, для них он означает расширение рынка. Но для развития производства, по его мнению, необходимо существование четко обозначенного и понятного рыночного спроса на определенную перс­пективу. «Мы уже лет 10 лет могли бы производить больше этих подшипников, но их больше пока просто не нужно», – пояснил он.

Отвечая на вопрос о необходимом объе­ме инвестиций в реализацию этого решения, А. Никитин упомянул несколько десятков миллионов евро, которые должны быть потрачены главным образом на закупку оборудования, но точную цифру не назвал. По его словам, компании понадобится 1–1,5 года, для того чтобы закупить и установить необходимое оборудование для удвоения текущего объема производства.

Готова ли в целом отрасль к переходу? В качестве ответа на этот вопрос А. Никитин высказал мнение о том, что Минпромторг предложил правильный путь – прописать с производителями специнвестконтракты с четкими планами по развитию мощностей, с обязательствами по локализации. Эти планы должны быть гармонизированы с потребностями в подшипниках. «Мы готовы заниматься этим вопросом в рамках наших договоренностей с Минпромторгом и Минтрансом. Задача может быть решена при правильной постановке вопроса соответствующими организациями, больших проблем мы в этом не видим», – отметил он.

Что касается вопроса локализации, то, по мнению А. Никитина, он связан прежде всего с тем, что в России очень трудно найти и развить поставщиков нужных компонентов. «К примеру, мы с самого начала используем для наших подшипников российскую сталь. Тверской завод не купил ни одного килограмма импортной стали для кассетных подшипников. Но сделать для нас заготовку в требуемом объеме и нужном нам качестве до настоящего времени в России никто не мог. Нам приходилось отправлять сталь в Европу на переделы. Не потому, что мы так хотим, а просто потому, что другого выхода у нас не было. В итоге сегодня благодаря активной работе в течение пос­ледних 5 лет у нас есть одобренный российский поставщик заготовок колец, и по нашему основному продукту степень локализации по стоимости составляет 85%. Все остальные компоненты также локализуемы, это вопрос решаемый. Просто здесь нужна в том числе критическая масса. Для производства 100 тыс. подшипников роликовую линию ставить нецелесообразно. Для 300 тыс. это будет сделано. При наличии обоснованного спроса и четкого плана будет возможность также заниматься снижением себестоимости производства, что тоже стоит важным пунктом нашей повестки», – говорит А. Никитин.

Руководитель направления по рельсовому транспорту ООО «Шэффлер Руссланд» (производителя роликовых подшипников) Михаил Леонов причиной массового перехода на кассетный подшипник назвал потребность железнодорожного оператора увеличить общую надежность и ресурс колесной пары грузовых вагонов и уменьшить количество текущих отцепочных ремонтов вагонов в связи с неисправностью буксовых узлов. «Кассетный подшипник – это инвестиции в безопасную эксплуатацию и надежность современного грузового подвижного состава», – отметил он. «Неправы те, кто утверждает, что неизвестны результаты испытаний кассетных подшипников на тележке 18-100. Эпоха кассетных подшипников в России началась именно с их установки в стандартные корпуса буксовых узлов тележек моделей 18-100 и 18-578 без каких-либо модификаций конструкции тележки или корпусов букс под кассетный подшипник. Первые кассетные подшипники 130х250х160 мм для грузовых вагонов проходили сертификационные пробеговые испытания на экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» в г. Щербинке при форсированной нагрузке до 27 тс на ось и достигали пробега, эквивалентного 1 млн км», –подчеркнул эксперт.

При этом он добавил, что существующие сегодня мощности основных производителей кассетных подшипников на российском рынке недостаточны для такого резкого перехода с 2020 года, что, естественно, приведет к дефициту кассетных подшипников на начальных этапах. «Если переход на кассетные подшипники с 2020-го при выпуске новых инновационных вагонов с увеличенным сроком службы – это правильное и оправданное решение, то с переходом в 2021 году при капремонте старых вагонов операторов и ремонтные предприятия ждут серьезные технические и экономические сложности», – отметил М. Леонов.

Он пояснил, что вагоны старых образцов имеют меньший ресурс по сравнению с вагонами нового поколения. Таким образом, установка кассетных подшипников на старый подвижной состав с остаточным сроком службы колесных пар до 4 лет будет экономически нецелесообразна.

Также далеко не все вагоноремонтные депо на сети российских железных дорог имеют аттестацию на монтаж и демонтаж кассетных подшипников от каждого из существующих их производителей. Получение такого разрешения будет означать необходимость прохождения тренингов, подтверждения квалификации и закупки нужного оборудования. «Наконец, важно помнить, что лицензирование работ по восстановлению кассетных подшипников находится в самом начале пути своего развития, что, несом­ненно, также негативно скажется на оперативности применения восстановленных подшипников и может привести к дополнительному дефициту кассетных подшипников на наиболее удаленных ремонтных предприятиях», – считает представитель «Шэффлер Руссланд».

Неоднозначные мнения

Столь острая необходимость перехода далеко не очевидна для целого ряда экспертов и заинтересованных сторон. По словам директора по оперативной работе и управлению собственным подвижным составом ООО «Первый промышленный оператор» Станислава Петрова, подвижной состав на пространстве 1520 с роликовыми подшипниками использовался последние несколько десятков лет и проблем с безопасностью движения и работой вагонов на таких подшипниках никогда особо не возникало. «Поэтому сейчас сказать, что эти подшипники нельзя использовать, а нужно в обязательном порядке использовать другие, – это примерно так же, как сказать: вот вы покупали вагоны со сроком службы 20 лет – теперь мы решили, что он будет у них 15 лет. Хотя совсем недавно после истечения срока службы они были продлены еще на 10 лет и могут использоваться до 30 лет. Подобные меры должны приниматься исходя из того, что в этом есть необходимая логика, которая четко говорит о том, что это полезно всем участникам процесса, а не наоборот – исходя из того, у кого больше ресурсов», – поделился С. Петров своим мнением.

Кроме того, в кулуарах высказываются самые различные версии стремительного перехода. От своеобразной попытки отвлечь операторов от других проблем (скажем, повышения тарифов) до полного запрета курсирования вагонов на роликовых подшипниках на пространстве 1520. Вдобавок возникает вопрос: почему РЖД, являясь акционерным обществом, а не органом государственного регулирования, так обеспокоены затратами собственников подвижного состава?

Заместитель директора филиала «Грузовые перевозки» АО «Грузинская железная дорога» Александр Корели высказал опасение, что в дальнейшем вагоны приписки других стран на пространстве 1520 не смогут курсировать по территории РФ. «Через год-два Россия переоборудует свои вагоны и скажет: уходите с нашей территории со своими роликовыми подшипниками», – заявил он.

Более того, по словам самих же участников обсуждения, не совсем понятно, почему вопрос, который касается только вагонного парка приписки РФ, был вынесен на рассмотрение и принятие руководством других железнодорожных администраций. Здесь, как объяснил М. Сапетов, все дело в характере РД, являющегося общим единым документом для всех. «Этот документ находится в поле деятельности совета, и Российская Федерация в одностороннем порядке не может внести изменения без рассмотрения его на дирекции совета. Мы с вами пользуемся одним документом», – сказал он. Другими словами, такое решение объясняется попыткой более легитимного характера взаимодействия.

По мнению председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, во всех последних событиях просматриваются интересы вагоно­строителей и производителей подшипников. Президент Национальной ассоциа­ции транспортников Георгий Давыдов также сделал предположение об интересе вагоностроительного лобби. Как уже было сказано, к 2021 году производители подшипников гарантируют авторизацию 22 ремонтных центров с привязкой к ним 120 вагоноремонтных предприятий. «Это очень мощное лобби, которое многие неоднозначные с точки зрения экономики железнодорожного транспорта вопросы решает именно за счет лоббирования. Возможно, что для вагоностроителей это достаточно сильный рычаг для повышения стоимости вагонов. Но повторюсь, что это только возможно. Однако если раньше они точно артикулировали свою позицию, то сейчас я не вижу их четких выступлений и объяснений, почему это настолько срочная необходимость и почему все нельзя делать в обычном рыночном режиме», – подытожил Г. Давыдов.

Справка

Кассетный буксовый узел представляет собой готовую к установке конструкцию, отрегулированную на заводе-изготовителе, заправленную смазкой и снабженную внутренними уплотнениями. Он имеет меньшие размеры и массу (55 кг), чем типовой буксовый узел (105 кг), а также требует в 2 раза меньшего количества смазки на заправку узла. Для монтажа двух подшипников на колесную пару требуется 2 минуты.

Сущность кассетного буксового узла состоит в том, что он выполняется из нескольких частей: адаптера, полимерной износостойкой вставки на адаптер и кассетного подшипникового узла.

Роликовые цилиндрические подшипники представляют собой подшипники качения, где в качестве тела качения выступают не шарики, а специальные ролики. Несущая способность таких подшипников в 1,5–2 раза выше, чем у шариковых подшипников тех же размеров. Роликовые подшипники выпускаются как с сепараторами, так и без них.
[~DETAIL_TEXT] =>

История вопроса

Напомним, что о необходимости перехода на кассетные подшипники говорилось и ранее. Так, еще в 2011 году решением 51-го заседания комиссии вагонного хозяйства было согласовано использование в международном сообщении буксовых подшипников кассетного типа. Летом прошлого года на заседании научно-производственного совета некоммерческого партнерства вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин предложил перевести в течение 8 лет весь вагонный парк на буксовые кассетные подшипники. Свое предложение он объяснил тем, что это позволит уменьшить простои подвижного состава в ремонте.

Весной этого года на семинаре журнала «РЖД-Партнер» «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт» начальник управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Косарев в разговоре о подшипниках также согласился с целесообразностью такого перехода.

Так или иначе, но в сентябре участникам рынка стало известно, что большинство членов комиссии по вагонному хозяйству в Саранске и комиссии по безопасности движения в Душанбе одоб­рили предложение российской стороны ввести с 1 января 2021 года обязательное оснащение всех вагонов подшипниками кассетного типа при капремонте с заменой колес. В раздел 24.1.4 «Монтаж буксовых узлов» руководящего документа (РД) по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) было предложено внести формулировку: «С 1 января 2021 года после выполнения капитального ремонта на колесные пары, сформированные с использованием новых колес, в обязательном порядке должны монтироваться подшипники кассетного типа. Примечание: требование п. 24.1.4 распространяется на предприятия, находящиеся на территории Российской Федерации и на парк грузовых вагонов приписки РФ».

На 71-м заседании Совета по железно­дорожному транспорту государств – участников Содружества в Минске после обсуждений было решено внести в эту формулировку небольшие изменения. Но большинством железнодорожных администраций она в итоге была принята.

Масштаб предстоящих работ

Согласно данным, представленным начальником управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаилом Сапетовым, сейчас общий парк грузовых вагонов в РФ составляет более 1 млн 145 тыс. Из них на кассетных подшипниках работают 133 858 ед. Для сравнения: в 2013 году парк инновационных вагонов приписки РФ состоял из 6 тыс.

Если рассматривать структуру парка детально, кассетные подшипники преду­смотрены только для инновационных вагонов. Хотя 1,3 тыс. полувагонов с нагрузкой на ось в 23,5 тс и 4,3 тыс. хопперов работают на кассете. Что касается инновационных полувагонов с нагрузкой в 25 тс на ось, то среди них на кассетных подшипниках 108,6 тыс. ед., 3,5 тыс. цис­терн, 5,1 тыс. платформ, 16,1 тыс. хопперов и 600 крытых вагонов.

Роликовые подшипники в объеме 1,2 млн ед. в год производит предприятие Евразийской подшипниковой компании (ЕПК) в Степногорске (Казахстан). Кассетные подшипники производят три предприятия: саратовское «ЕПК-Бренко» (СП ЕПК и американской Amsted Rail), завод шведской SKF в Твери – ООО «СКФ», и «Тимкен Рус Сервис Компани» – структура американской Timken.

Сейчас производственные мощности SKF составляют 140 тыс. ед. в год, «ЕПК-Бренко» – 275 тыс. и Timken – 84 тыс. По прогнозам, к 2021 году эти мощности должны вырасти соответственно до 300 тыс. ед., до 500 тыс. ед. и до 170 тыс. ед. Другими словами, суммарный объем производства трех компаний составит 970 тыс. ед.

По словам М. Сапетова, динамика изменения ремонтных мощностей и развития сети ремонтных центров выглядит следующим образом. В целом в РФ работают четыре ремонтных центра, два из них относятся к заводу ООО «СКФ» в Твери и по одному – к «ЕПК-Бренко» и ООО «Тимкен ОВК». «К 1 января 2021 года производители подшипников гарантируют авторизацию 22 ремонтных центров с привязкой к ним 120 вагоноремонтных предприятий, на которых можно проводить монтаж и демонтаж», – отметил М. Сапетов. Сегодня более 120 вагоно­ремонтных предприятий РФ аккредитованы производителями кассетных подшипников и оказывают услуги по демонтажу/монтажу подшипников кассетного типа.

Кто выгодополучатели?

Главные аргументы, звучащие из уст представителей РЖД и Минтранса России, в поддержку перехода на кассету – это безопасность перевозочного процесса, повышение эффективности работы вагонов, увеличение срока службы же­лезнодорожных колес, снижение издержек владельцев. При этом подчеркивается, что речь идет о вагонном парке только российских железных дорог. Колесные пары кассетного типа будут формироваться лишь на ремонтных предприятиях РФ. Никаких рамок ни по периоду перехода, ни по каким-то обязательным условиям перед администрациями других стран Содружества не ставится.

По мнению замминистра транспорта Владимира Токарева, реализация данного решения позволит кардинальным образом повысить эксплуатационную работу сети железных дорог России, надежность грузовых вагонов в эксплуатации, а также снизить количество отцепок в текущий отцепочный ремонт.

Однозначно высказался за этот переход и генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров. По его словам, переход призван повысить надежность работы буксовых узлов грузовых вагонов, существенно влияющей на количество отцепок, в том числе на межгосударственных дорогах. «Безусловно, реализация этого решения даст дополнительные преимущества – увеличение межремонтного ресурса до 8 лет и сокращение числа отцепок», – подчеркнул О. Белозеров.

По мнению РЖД и Минтранса России, введение требования о переходе на кассетный подшипник позволит ускорить процессы локализации для предприятий-производителей. М. Сапетов поделился показателями надежности кассетных и роликовых подшипников в эксплуатации. Так, за 8 месяцев 2019 года количество отказов всех категорий на 1 тыс. вагонов в парке на роликовых подшипниках в 5 раз больше, чем на кассетных (если в абсолютных числах по роликовым было 18 735 отказов, то по кассетным – 540).

Кроме того, среди преимуществ кассетных подшипников называется срок их службы. Жизненный цикл колесной пары на роликовых подшипниках составляет около 6 лет, на кассетных – 11–20 лет. Соответственно, их приходится реже ремонтировать.

Позиции о том, что количество нарушений безопасности однозначно сократится, придерживается и А. Косарев. «Излом оси либо заклинивание колесной пары, как правило, приводили к сходу подвижного состава с непредсказуемыми последствиями. Именно по этой причине узел попал в перечень критичных нарушений безопасности. Когда расследовались причины этого нарушения безопасности движения, одной из доминирующих являлся некачественный ремонт данного узла на вагоно­ремонтных предприятиях», – рассказывал он ранее.

Также эксперт отмечал, что при переходе на кассету все становится неремонтируемым. «Судя по предыдущему опыту использования такого подшипника, на других видах подвижного состава он себя зарекомендовал как очень надежный. Следовательно, в технологию не вмешивается. Нет нагрева, а значит и изломов оси не должно быть. Узел работает без­аварийно в заданный ему период времени. Все это в целом окажет положительное влияние на безопасность движения поездов», – говорил А. Косарев.

Но при этом широкого обсуждения и сравнения количества нарушений, связанных с работой вагонов на роликовых и кассетных подшипниках, не приводится. По крайней мере официально.

Слово производителям и операторам

Руководство ООО «СКФ» поддерживает переход. По словам заместителя генерального директора Александра Никитина, для них он означает расширение рынка. Но для развития производства, по его мнению, необходимо существование четко обозначенного и понятного рыночного спроса на определенную перс­пективу. «Мы уже лет 10 лет могли бы производить больше этих подшипников, но их больше пока просто не нужно», – пояснил он.

Отвечая на вопрос о необходимом объе­ме инвестиций в реализацию этого решения, А. Никитин упомянул несколько десятков миллионов евро, которые должны быть потрачены главным образом на закупку оборудования, но точную цифру не назвал. По его словам, компании понадобится 1–1,5 года, для того чтобы закупить и установить необходимое оборудование для удвоения текущего объема производства.

Готова ли в целом отрасль к переходу? В качестве ответа на этот вопрос А. Никитин высказал мнение о том, что Минпромторг предложил правильный путь – прописать с производителями специнвестконтракты с четкими планами по развитию мощностей, с обязательствами по локализации. Эти планы должны быть гармонизированы с потребностями в подшипниках. «Мы готовы заниматься этим вопросом в рамках наших договоренностей с Минпромторгом и Минтрансом. Задача может быть решена при правильной постановке вопроса соответствующими организациями, больших проблем мы в этом не видим», – отметил он.

Что касается вопроса локализации, то, по мнению А. Никитина, он связан прежде всего с тем, что в России очень трудно найти и развить поставщиков нужных компонентов. «К примеру, мы с самого начала используем для наших подшипников российскую сталь. Тверской завод не купил ни одного килограмма импортной стали для кассетных подшипников. Но сделать для нас заготовку в требуемом объеме и нужном нам качестве до настоящего времени в России никто не мог. Нам приходилось отправлять сталь в Европу на переделы. Не потому, что мы так хотим, а просто потому, что другого выхода у нас не было. В итоге сегодня благодаря активной работе в течение пос­ледних 5 лет у нас есть одобренный российский поставщик заготовок колец, и по нашему основному продукту степень локализации по стоимости составляет 85%. Все остальные компоненты также локализуемы, это вопрос решаемый. Просто здесь нужна в том числе критическая масса. Для производства 100 тыс. подшипников роликовую линию ставить нецелесообразно. Для 300 тыс. это будет сделано. При наличии обоснованного спроса и четкого плана будет возможность также заниматься снижением себестоимости производства, что тоже стоит важным пунктом нашей повестки», – говорит А. Никитин.

Руководитель направления по рельсовому транспорту ООО «Шэффлер Руссланд» (производителя роликовых подшипников) Михаил Леонов причиной массового перехода на кассетный подшипник назвал потребность железнодорожного оператора увеличить общую надежность и ресурс колесной пары грузовых вагонов и уменьшить количество текущих отцепочных ремонтов вагонов в связи с неисправностью буксовых узлов. «Кассетный подшипник – это инвестиции в безопасную эксплуатацию и надежность современного грузового подвижного состава», – отметил он. «Неправы те, кто утверждает, что неизвестны результаты испытаний кассетных подшипников на тележке 18-100. Эпоха кассетных подшипников в России началась именно с их установки в стандартные корпуса буксовых узлов тележек моделей 18-100 и 18-578 без каких-либо модификаций конструкции тележки или корпусов букс под кассетный подшипник. Первые кассетные подшипники 130х250х160 мм для грузовых вагонов проходили сертификационные пробеговые испытания на экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» в г. Щербинке при форсированной нагрузке до 27 тс на ось и достигали пробега, эквивалентного 1 млн км», –подчеркнул эксперт.

При этом он добавил, что существующие сегодня мощности основных производителей кассетных подшипников на российском рынке недостаточны для такого резкого перехода с 2020 года, что, естественно, приведет к дефициту кассетных подшипников на начальных этапах. «Если переход на кассетные подшипники с 2020-го при выпуске новых инновационных вагонов с увеличенным сроком службы – это правильное и оправданное решение, то с переходом в 2021 году при капремонте старых вагонов операторов и ремонтные предприятия ждут серьезные технические и экономические сложности», – отметил М. Леонов.

Он пояснил, что вагоны старых образцов имеют меньший ресурс по сравнению с вагонами нового поколения. Таким образом, установка кассетных подшипников на старый подвижной состав с остаточным сроком службы колесных пар до 4 лет будет экономически нецелесообразна.

Также далеко не все вагоноремонтные депо на сети российских железных дорог имеют аттестацию на монтаж и демонтаж кассетных подшипников от каждого из существующих их производителей. Получение такого разрешения будет означать необходимость прохождения тренингов, подтверждения квалификации и закупки нужного оборудования. «Наконец, важно помнить, что лицензирование работ по восстановлению кассетных подшипников находится в самом начале пути своего развития, что, несом­ненно, также негативно скажется на оперативности применения восстановленных подшипников и может привести к дополнительному дефициту кассетных подшипников на наиболее удаленных ремонтных предприятиях», – считает представитель «Шэффлер Руссланд».

Неоднозначные мнения

Столь острая необходимость перехода далеко не очевидна для целого ряда экспертов и заинтересованных сторон. По словам директора по оперативной работе и управлению собственным подвижным составом ООО «Первый промышленный оператор» Станислава Петрова, подвижной состав на пространстве 1520 с роликовыми подшипниками использовался последние несколько десятков лет и проблем с безопасностью движения и работой вагонов на таких подшипниках никогда особо не возникало. «Поэтому сейчас сказать, что эти подшипники нельзя использовать, а нужно в обязательном порядке использовать другие, – это примерно так же, как сказать: вот вы покупали вагоны со сроком службы 20 лет – теперь мы решили, что он будет у них 15 лет. Хотя совсем недавно после истечения срока службы они были продлены еще на 10 лет и могут использоваться до 30 лет. Подобные меры должны приниматься исходя из того, что в этом есть необходимая логика, которая четко говорит о том, что это полезно всем участникам процесса, а не наоборот – исходя из того, у кого больше ресурсов», – поделился С. Петров своим мнением.

Кроме того, в кулуарах высказываются самые различные версии стремительного перехода. От своеобразной попытки отвлечь операторов от других проблем (скажем, повышения тарифов) до полного запрета курсирования вагонов на роликовых подшипниках на пространстве 1520. Вдобавок возникает вопрос: почему РЖД, являясь акционерным обществом, а не органом государственного регулирования, так обеспокоены затратами собственников подвижного состава?

Заместитель директора филиала «Грузовые перевозки» АО «Грузинская железная дорога» Александр Корели высказал опасение, что в дальнейшем вагоны приписки других стран на пространстве 1520 не смогут курсировать по территории РФ. «Через год-два Россия переоборудует свои вагоны и скажет: уходите с нашей территории со своими роликовыми подшипниками», – заявил он.

Более того, по словам самих же участников обсуждения, не совсем понятно, почему вопрос, который касается только вагонного парка приписки РФ, был вынесен на рассмотрение и принятие руководством других железнодорожных администраций. Здесь, как объяснил М. Сапетов, все дело в характере РД, являющегося общим единым документом для всех. «Этот документ находится в поле деятельности совета, и Российская Федерация в одностороннем порядке не может внести изменения без рассмотрения его на дирекции совета. Мы с вами пользуемся одним документом», – сказал он. Другими словами, такое решение объясняется попыткой более легитимного характера взаимодействия.

По мнению председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, во всех последних событиях просматриваются интересы вагоно­строителей и производителей подшипников. Президент Национальной ассоциа­ции транспортников Георгий Давыдов также сделал предположение об интересе вагоностроительного лобби. Как уже было сказано, к 2021 году производители подшипников гарантируют авторизацию 22 ремонтных центров с привязкой к ним 120 вагоноремонтных предприятий. «Это очень мощное лобби, которое многие неоднозначные с точки зрения экономики железнодорожного транспорта вопросы решает именно за счет лоббирования. Возможно, что для вагоностроителей это достаточно сильный рычаг для повышения стоимости вагонов. Но повторюсь, что это только возможно. Однако если раньше они точно артикулировали свою позицию, то сейчас я не вижу их четких выступлений и объяснений, почему это настолько срочная необходимость и почему все нельзя делать в обычном рыночном режиме», – подытожил Г. Давыдов.

Справка

Кассетный буксовый узел представляет собой готовую к установке конструкцию, отрегулированную на заводе-изготовителе, заправленную смазкой и снабженную внутренними уплотнениями. Он имеет меньшие размеры и массу (55 кг), чем типовой буксовый узел (105 кг), а также требует в 2 раза меньшего количества смазки на заправку узла. Для монтажа двух подшипников на колесную пару требуется 2 минуты.

Сущность кассетного буксового узла состоит в том, что он выполняется из нескольких частей: адаптера, полимерной износостойкой вставки на адаптер и кассетного подшипникового узла.

Роликовые цилиндрические подшипники представляют собой подшипники качения, где в качестве тела качения выступают не шарики, а специальные ролики. Несущая способность таких подшипников в 1,5–2 раза выше, чем у шариковых подшипников тех же размеров. Роликовые подшипники выпускаются как с сепараторами, так и без них.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как известно, с 1 января 2021 года на все российские вагоны начнут монтировать подшипники кассетного типа. И переход грузового парка с роликовых на кассетные подшипники стал, пожалуй, одной из самых обсуждаемых тем нынешней осени. Каковы главные аргументы РЖД и Минтранса России в поддержку данного решения и смогут ли производители так быстро переориентироваться? [~PREVIEW_TEXT] => Как известно, с 1 января 2021 года на все российские вагоны начнут монтировать подшипники кассетного типа. И переход грузового парка с роликовых на кассетные подшипники стал, пожалуй, одной из самых обсуждаемых тем нынешней осени. Каковы главные аргументы РЖД и Минтранса России в поддержку данного решения и смогут ли производители так быстро переориентироваться? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1970293 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-10-28 09:52:28.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 141846 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/568 [FILE_NAME] => IMG_0189.jpg [ORIGINAL_NAME] => IMG_0189.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 097019a990f20e14831a453e26c851c6 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/568/IMG_0189.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/568/IMG_0189.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/568/IMG_0189.jpg [ALT] => C роликовых на кассетные: эволюция или революция? [TITLE] => C роликовых на кассетные: эволюция или революция? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1970293 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => c-rolikovykh-na-kassetnye-evolyutsiya-ili-revolyutsiya [~CODE] => c-rolikovykh-na-kassetnye-evolyutsiya-ili-revolyutsiya [EXTERNAL_ID] => 376208 [~EXTERNAL_ID] => 376208 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 376208:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376208:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376208:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376208:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376208:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376208:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376208:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => C роликовых на кассетные: эволюция или революция? [SECTION_META_KEYWORDS] => c роликовых на кассетные: эволюция или революция? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как известно, с 1 января 2021 года на все российские вагоны начнут монтировать подшипники кассетного типа. И переход грузового парка с роликовых на кассетные подшипники стал, пожалуй, одной из самых обсуждаемых тем нынешней осени. Каковы главные аргументы РЖД и Минтранса России в поддержку данного решения и смогут ли производители так быстро переориентироваться? [ELEMENT_META_TITLE] => C роликовых на кассетные: эволюция или революция? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => c роликовых на кассетные: эволюция или революция? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как известно, с 1 января 2021 года на все российские вагоны начнут монтировать подшипники кассетного типа. И переход грузового парка с роликовых на кассетные подшипники стал, пожалуй, одной из самых обсуждаемых тем нынешней осени. Каковы главные аргументы РЖД и Минтранса России в поддержку данного решения и смогут ли производители так быстро переориентироваться? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => C роликовых на кассетные: эволюция или революция? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => C роликовых на кассетные: эволюция или революция? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => C роликовых на кассетные: эволюция или революция? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => C роликовых на кассетные: эволюция или революция? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => C роликовых на кассетные: эволюция или революция? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => C роликовых на кассетные: эволюция или революция? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => C роликовых на кассетные: эволюция или революция? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => C роликовых на кассетные: эволюция или революция? ) )

									Array
(
    [ID] => 376208
    [~ID] => 376208
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [NAME] => C роликовых на кассетные: эволюция или революция?
    [~NAME] => C роликовых на кассетные: эволюция или революция?
    [ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 14:33:58
    [~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 14:33:58
    [TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 09:52:28
    [~TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 09:52:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/c-rolikovykh-na-kassetnye-evolyutsiya-ili-revolyutsiya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/c-rolikovykh-na-kassetnye-evolyutsiya-ili-revolyutsiya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

История вопроса

Напомним, что о необходимости перехода на кассетные подшипники говорилось и ранее. Так, еще в 2011 году решением 51-го заседания комиссии вагонного хозяйства было согласовано использование в международном сообщении буксовых подшипников кассетного типа. Летом прошлого года на заседании научно-производственного совета некоммерческого партнерства вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин предложил перевести в течение 8 лет весь вагонный парк на буксовые кассетные подшипники. Свое предложение он объяснил тем, что это позволит уменьшить простои подвижного состава в ремонте.

Весной этого года на семинаре журнала «РЖД-Партнер» «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт» начальник управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Косарев в разговоре о подшипниках также согласился с целесообразностью такого перехода.

Так или иначе, но в сентябре участникам рынка стало известно, что большинство членов комиссии по вагонному хозяйству в Саранске и комиссии по безопасности движения в Душанбе одоб­рили предложение российской стороны ввести с 1 января 2021 года обязательное оснащение всех вагонов подшипниками кассетного типа при капремонте с заменой колес. В раздел 24.1.4 «Монтаж буксовых узлов» руководящего документа (РД) по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) было предложено внести формулировку: «С 1 января 2021 года после выполнения капитального ремонта на колесные пары, сформированные с использованием новых колес, в обязательном порядке должны монтироваться подшипники кассетного типа. Примечание: требование п. 24.1.4 распространяется на предприятия, находящиеся на территории Российской Федерации и на парк грузовых вагонов приписки РФ».

На 71-м заседании Совета по железно­дорожному транспорту государств – участников Содружества в Минске после обсуждений было решено внести в эту формулировку небольшие изменения. Но большинством железнодорожных администраций она в итоге была принята.

Масштаб предстоящих работ

Согласно данным, представленным начальником управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаилом Сапетовым, сейчас общий парк грузовых вагонов в РФ составляет более 1 млн 145 тыс. Из них на кассетных подшипниках работают 133 858 ед. Для сравнения: в 2013 году парк инновационных вагонов приписки РФ состоял из 6 тыс.

Если рассматривать структуру парка детально, кассетные подшипники преду­смотрены только для инновационных вагонов. Хотя 1,3 тыс. полувагонов с нагрузкой на ось в 23,5 тс и 4,3 тыс. хопперов работают на кассете. Что касается инновационных полувагонов с нагрузкой в 25 тс на ось, то среди них на кассетных подшипниках 108,6 тыс. ед., 3,5 тыс. цис­терн, 5,1 тыс. платформ, 16,1 тыс. хопперов и 600 крытых вагонов.

Роликовые подшипники в объеме 1,2 млн ед. в год производит предприятие Евразийской подшипниковой компании (ЕПК) в Степногорске (Казахстан). Кассетные подшипники производят три предприятия: саратовское «ЕПК-Бренко» (СП ЕПК и американской Amsted Rail), завод шведской SKF в Твери – ООО «СКФ», и «Тимкен Рус Сервис Компани» – структура американской Timken.

Сейчас производственные мощности SKF составляют 140 тыс. ед. в год, «ЕПК-Бренко» – 275 тыс. и Timken – 84 тыс. По прогнозам, к 2021 году эти мощности должны вырасти соответственно до 300 тыс. ед., до 500 тыс. ед. и до 170 тыс. ед. Другими словами, суммарный объем производства трех компаний составит 970 тыс. ед.

По словам М. Сапетова, динамика изменения ремонтных мощностей и развития сети ремонтных центров выглядит следующим образом. В целом в РФ работают четыре ремонтных центра, два из них относятся к заводу ООО «СКФ» в Твери и по одному – к «ЕПК-Бренко» и ООО «Тимкен ОВК». «К 1 января 2021 года производители подшипников гарантируют авторизацию 22 ремонтных центров с привязкой к ним 120 вагоноремонтных предприятий, на которых можно проводить монтаж и демонтаж», – отметил М. Сапетов. Сегодня более 120 вагоно­ремонтных предприятий РФ аккредитованы производителями кассетных подшипников и оказывают услуги по демонтажу/монтажу подшипников кассетного типа.

Кто выгодополучатели?

Главные аргументы, звучащие из уст представителей РЖД и Минтранса России, в поддержку перехода на кассету – это безопасность перевозочного процесса, повышение эффективности работы вагонов, увеличение срока службы же­лезнодорожных колес, снижение издержек владельцев. При этом подчеркивается, что речь идет о вагонном парке только российских железных дорог. Колесные пары кассетного типа будут формироваться лишь на ремонтных предприятиях РФ. Никаких рамок ни по периоду перехода, ни по каким-то обязательным условиям перед администрациями других стран Содружества не ставится.

По мнению замминистра транспорта Владимира Токарева, реализация данного решения позволит кардинальным образом повысить эксплуатационную работу сети железных дорог России, надежность грузовых вагонов в эксплуатации, а также снизить количество отцепок в текущий отцепочный ремонт.

Однозначно высказался за этот переход и генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров. По его словам, переход призван повысить надежность работы буксовых узлов грузовых вагонов, существенно влияющей на количество отцепок, в том числе на межгосударственных дорогах. «Безусловно, реализация этого решения даст дополнительные преимущества – увеличение межремонтного ресурса до 8 лет и сокращение числа отцепок», – подчеркнул О. Белозеров.

По мнению РЖД и Минтранса России, введение требования о переходе на кассетный подшипник позволит ускорить процессы локализации для предприятий-производителей. М. Сапетов поделился показателями надежности кассетных и роликовых подшипников в эксплуатации. Так, за 8 месяцев 2019 года количество отказов всех категорий на 1 тыс. вагонов в парке на роликовых подшипниках в 5 раз больше, чем на кассетных (если в абсолютных числах по роликовым было 18 735 отказов, то по кассетным – 540).

Кроме того, среди преимуществ кассетных подшипников называется срок их службы. Жизненный цикл колесной пары на роликовых подшипниках составляет около 6 лет, на кассетных – 11–20 лет. Соответственно, их приходится реже ремонтировать.

Позиции о том, что количество нарушений безопасности однозначно сократится, придерживается и А. Косарев. «Излом оси либо заклинивание колесной пары, как правило, приводили к сходу подвижного состава с непредсказуемыми последствиями. Именно по этой причине узел попал в перечень критичных нарушений безопасности. Когда расследовались причины этого нарушения безопасности движения, одной из доминирующих являлся некачественный ремонт данного узла на вагоно­ремонтных предприятиях», – рассказывал он ранее.

Также эксперт отмечал, что при переходе на кассету все становится неремонтируемым. «Судя по предыдущему опыту использования такого подшипника, на других видах подвижного состава он себя зарекомендовал как очень надежный. Следовательно, в технологию не вмешивается. Нет нагрева, а значит и изломов оси не должно быть. Узел работает без­аварийно в заданный ему период времени. Все это в целом окажет положительное влияние на безопасность движения поездов», – говорил А. Косарев.

Но при этом широкого обсуждения и сравнения количества нарушений, связанных с работой вагонов на роликовых и кассетных подшипниках, не приводится. По крайней мере официально.

Слово производителям и операторам

Руководство ООО «СКФ» поддерживает переход. По словам заместителя генерального директора Александра Никитина, для них он означает расширение рынка. Но для развития производства, по его мнению, необходимо существование четко обозначенного и понятного рыночного спроса на определенную перс­пективу. «Мы уже лет 10 лет могли бы производить больше этих подшипников, но их больше пока просто не нужно», – пояснил он.

Отвечая на вопрос о необходимом объе­ме инвестиций в реализацию этого решения, А. Никитин упомянул несколько десятков миллионов евро, которые должны быть потрачены главным образом на закупку оборудования, но точную цифру не назвал. По его словам, компании понадобится 1–1,5 года, для того чтобы закупить и установить необходимое оборудование для удвоения текущего объема производства.

Готова ли в целом отрасль к переходу? В качестве ответа на этот вопрос А. Никитин высказал мнение о том, что Минпромторг предложил правильный путь – прописать с производителями специнвестконтракты с четкими планами по развитию мощностей, с обязательствами по локализации. Эти планы должны быть гармонизированы с потребностями в подшипниках. «Мы готовы заниматься этим вопросом в рамках наших договоренностей с Минпромторгом и Минтрансом. Задача может быть решена при правильной постановке вопроса соответствующими организациями, больших проблем мы в этом не видим», – отметил он.

Что касается вопроса локализации, то, по мнению А. Никитина, он связан прежде всего с тем, что в России очень трудно найти и развить поставщиков нужных компонентов. «К примеру, мы с самого начала используем для наших подшипников российскую сталь. Тверской завод не купил ни одного килограмма импортной стали для кассетных подшипников. Но сделать для нас заготовку в требуемом объеме и нужном нам качестве до настоящего времени в России никто не мог. Нам приходилось отправлять сталь в Европу на переделы. Не потому, что мы так хотим, а просто потому, что другого выхода у нас не было. В итоге сегодня благодаря активной работе в течение пос­ледних 5 лет у нас есть одобренный российский поставщик заготовок колец, и по нашему основному продукту степень локализации по стоимости составляет 85%. Все остальные компоненты также локализуемы, это вопрос решаемый. Просто здесь нужна в том числе критическая масса. Для производства 100 тыс. подшипников роликовую линию ставить нецелесообразно. Для 300 тыс. это будет сделано. При наличии обоснованного спроса и четкого плана будет возможность также заниматься снижением себестоимости производства, что тоже стоит важным пунктом нашей повестки», – говорит А. Никитин.

Руководитель направления по рельсовому транспорту ООО «Шэффлер Руссланд» (производителя роликовых подшипников) Михаил Леонов причиной массового перехода на кассетный подшипник назвал потребность железнодорожного оператора увеличить общую надежность и ресурс колесной пары грузовых вагонов и уменьшить количество текущих отцепочных ремонтов вагонов в связи с неисправностью буксовых узлов. «Кассетный подшипник – это инвестиции в безопасную эксплуатацию и надежность современного грузового подвижного состава», – отметил он. «Неправы те, кто утверждает, что неизвестны результаты испытаний кассетных подшипников на тележке 18-100. Эпоха кассетных подшипников в России началась именно с их установки в стандартные корпуса буксовых узлов тележек моделей 18-100 и 18-578 без каких-либо модификаций конструкции тележки или корпусов букс под кассетный подшипник. Первые кассетные подшипники 130х250х160 мм для грузовых вагонов проходили сертификационные пробеговые испытания на экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» в г. Щербинке при форсированной нагрузке до 27 тс на ось и достигали пробега, эквивалентного 1 млн км», –подчеркнул эксперт.

При этом он добавил, что существующие сегодня мощности основных производителей кассетных подшипников на российском рынке недостаточны для такого резкого перехода с 2020 года, что, естественно, приведет к дефициту кассетных подшипников на начальных этапах. «Если переход на кассетные подшипники с 2020-го при выпуске новых инновационных вагонов с увеличенным сроком службы – это правильное и оправданное решение, то с переходом в 2021 году при капремонте старых вагонов операторов и ремонтные предприятия ждут серьезные технические и экономические сложности», – отметил М. Леонов.

Он пояснил, что вагоны старых образцов имеют меньший ресурс по сравнению с вагонами нового поколения. Таким образом, установка кассетных подшипников на старый подвижной состав с остаточным сроком службы колесных пар до 4 лет будет экономически нецелесообразна.

Также далеко не все вагоноремонтные депо на сети российских железных дорог имеют аттестацию на монтаж и демонтаж кассетных подшипников от каждого из существующих их производителей. Получение такого разрешения будет означать необходимость прохождения тренингов, подтверждения квалификации и закупки нужного оборудования. «Наконец, важно помнить, что лицензирование работ по восстановлению кассетных подшипников находится в самом начале пути своего развития, что, несом­ненно, также негативно скажется на оперативности применения восстановленных подшипников и может привести к дополнительному дефициту кассетных подшипников на наиболее удаленных ремонтных предприятиях», – считает представитель «Шэффлер Руссланд».

Неоднозначные мнения

Столь острая необходимость перехода далеко не очевидна для целого ряда экспертов и заинтересованных сторон. По словам директора по оперативной работе и управлению собственным подвижным составом ООО «Первый промышленный оператор» Станислава Петрова, подвижной состав на пространстве 1520 с роликовыми подшипниками использовался последние несколько десятков лет и проблем с безопасностью движения и работой вагонов на таких подшипниках никогда особо не возникало. «Поэтому сейчас сказать, что эти подшипники нельзя использовать, а нужно в обязательном порядке использовать другие, – это примерно так же, как сказать: вот вы покупали вагоны со сроком службы 20 лет – теперь мы решили, что он будет у них 15 лет. Хотя совсем недавно после истечения срока службы они были продлены еще на 10 лет и могут использоваться до 30 лет. Подобные меры должны приниматься исходя из того, что в этом есть необходимая логика, которая четко говорит о том, что это полезно всем участникам процесса, а не наоборот – исходя из того, у кого больше ресурсов», – поделился С. Петров своим мнением.

Кроме того, в кулуарах высказываются самые различные версии стремительного перехода. От своеобразной попытки отвлечь операторов от других проблем (скажем, повышения тарифов) до полного запрета курсирования вагонов на роликовых подшипниках на пространстве 1520. Вдобавок возникает вопрос: почему РЖД, являясь акционерным обществом, а не органом государственного регулирования, так обеспокоены затратами собственников подвижного состава?

Заместитель директора филиала «Грузовые перевозки» АО «Грузинская железная дорога» Александр Корели высказал опасение, что в дальнейшем вагоны приписки других стран на пространстве 1520 не смогут курсировать по территории РФ. «Через год-два Россия переоборудует свои вагоны и скажет: уходите с нашей территории со своими роликовыми подшипниками», – заявил он.

Более того, по словам самих же участников обсуждения, не совсем понятно, почему вопрос, который касается только вагонного парка приписки РФ, был вынесен на рассмотрение и принятие руководством других железнодорожных администраций. Здесь, как объяснил М. Сапетов, все дело в характере РД, являющегося общим единым документом для всех. «Этот документ находится в поле деятельности совета, и Российская Федерация в одностороннем порядке не может внести изменения без рассмотрения его на дирекции совета. Мы с вами пользуемся одним документом», – сказал он. Другими словами, такое решение объясняется попыткой более легитимного характера взаимодействия.

По мнению председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, во всех последних событиях просматриваются интересы вагоно­строителей и производителей подшипников. Президент Национальной ассоциа­ции транспортников Георгий Давыдов также сделал предположение об интересе вагоностроительного лобби. Как уже было сказано, к 2021 году производители подшипников гарантируют авторизацию 22 ремонтных центров с привязкой к ним 120 вагоноремонтных предприятий. «Это очень мощное лобби, которое многие неоднозначные с точки зрения экономики железнодорожного транспорта вопросы решает именно за счет лоббирования. Возможно, что для вагоностроителей это достаточно сильный рычаг для повышения стоимости вагонов. Но повторюсь, что это только возможно. Однако если раньше они точно артикулировали свою позицию, то сейчас я не вижу их четких выступлений и объяснений, почему это настолько срочная необходимость и почему все нельзя делать в обычном рыночном режиме», – подытожил Г. Давыдов.

Справка

Кассетный буксовый узел представляет собой готовую к установке конструкцию, отрегулированную на заводе-изготовителе, заправленную смазкой и снабженную внутренними уплотнениями. Он имеет меньшие размеры и массу (55 кг), чем типовой буксовый узел (105 кг), а также требует в 2 раза меньшего количества смазки на заправку узла. Для монтажа двух подшипников на колесную пару требуется 2 минуты.

Сущность кассетного буксового узла состоит в том, что он выполняется из нескольких частей: адаптера, полимерной износостойкой вставки на адаптер и кассетного подшипникового узла.

Роликовые цилиндрические подшипники представляют собой подшипники качения, где в качестве тела качения выступают не шарики, а специальные ролики. Несущая способность таких подшипников в 1,5–2 раза выше, чем у шариковых подшипников тех же размеров. Роликовые подшипники выпускаются как с сепараторами, так и без них.
[~DETAIL_TEXT] =>

История вопроса

Напомним, что о необходимости перехода на кассетные подшипники говорилось и ранее. Так, еще в 2011 году решением 51-го заседания комиссии вагонного хозяйства было согласовано использование в международном сообщении буксовых подшипников кассетного типа. Летом прошлого года на заседании научно-производственного совета некоммерческого партнерства вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин предложил перевести в течение 8 лет весь вагонный парк на буксовые кассетные подшипники. Свое предложение он объяснил тем, что это позволит уменьшить простои подвижного состава в ремонте.

Весной этого года на семинаре журнала «РЖД-Партнер» «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт» начальник управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Косарев в разговоре о подшипниках также согласился с целесообразностью такого перехода.

Так или иначе, но в сентябре участникам рынка стало известно, что большинство членов комиссии по вагонному хозяйству в Саранске и комиссии по безопасности движения в Душанбе одоб­рили предложение российской стороны ввести с 1 января 2021 года обязательное оснащение всех вагонов подшипниками кассетного типа при капремонте с заменой колес. В раздел 24.1.4 «Монтаж буксовых узлов» руководящего документа (РД) по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) было предложено внести формулировку: «С 1 января 2021 года после выполнения капитального ремонта на колесные пары, сформированные с использованием новых колес, в обязательном порядке должны монтироваться подшипники кассетного типа. Примечание: требование п. 24.1.4 распространяется на предприятия, находящиеся на территории Российской Федерации и на парк грузовых вагонов приписки РФ».

На 71-м заседании Совета по железно­дорожному транспорту государств – участников Содружества в Минске после обсуждений было решено внести в эту формулировку небольшие изменения. Но большинством железнодорожных администраций она в итоге была принята.

Масштаб предстоящих работ

Согласно данным, представленным начальником управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаилом Сапетовым, сейчас общий парк грузовых вагонов в РФ составляет более 1 млн 145 тыс. Из них на кассетных подшипниках работают 133 858 ед. Для сравнения: в 2013 году парк инновационных вагонов приписки РФ состоял из 6 тыс.

Если рассматривать структуру парка детально, кассетные подшипники преду­смотрены только для инновационных вагонов. Хотя 1,3 тыс. полувагонов с нагрузкой на ось в 23,5 тс и 4,3 тыс. хопперов работают на кассете. Что касается инновационных полувагонов с нагрузкой в 25 тс на ось, то среди них на кассетных подшипниках 108,6 тыс. ед., 3,5 тыс. цис­терн, 5,1 тыс. платформ, 16,1 тыс. хопперов и 600 крытых вагонов.

Роликовые подшипники в объеме 1,2 млн ед. в год производит предприятие Евразийской подшипниковой компании (ЕПК) в Степногорске (Казахстан). Кассетные подшипники производят три предприятия: саратовское «ЕПК-Бренко» (СП ЕПК и американской Amsted Rail), завод шведской SKF в Твери – ООО «СКФ», и «Тимкен Рус Сервис Компани» – структура американской Timken.

Сейчас производственные мощности SKF составляют 140 тыс. ед. в год, «ЕПК-Бренко» – 275 тыс. и Timken – 84 тыс. По прогнозам, к 2021 году эти мощности должны вырасти соответственно до 300 тыс. ед., до 500 тыс. ед. и до 170 тыс. ед. Другими словами, суммарный объем производства трех компаний составит 970 тыс. ед.

По словам М. Сапетова, динамика изменения ремонтных мощностей и развития сети ремонтных центров выглядит следующим образом. В целом в РФ работают четыре ремонтных центра, два из них относятся к заводу ООО «СКФ» в Твери и по одному – к «ЕПК-Бренко» и ООО «Тимкен ОВК». «К 1 января 2021 года производители подшипников гарантируют авторизацию 22 ремонтных центров с привязкой к ним 120 вагоноремонтных предприятий, на которых можно проводить монтаж и демонтаж», – отметил М. Сапетов. Сегодня более 120 вагоно­ремонтных предприятий РФ аккредитованы производителями кассетных подшипников и оказывают услуги по демонтажу/монтажу подшипников кассетного типа.

Кто выгодополучатели?

Главные аргументы, звучащие из уст представителей РЖД и Минтранса России, в поддержку перехода на кассету – это безопасность перевозочного процесса, повышение эффективности работы вагонов, увеличение срока службы же­лезнодорожных колес, снижение издержек владельцев. При этом подчеркивается, что речь идет о вагонном парке только российских железных дорог. Колесные пары кассетного типа будут формироваться лишь на ремонтных предприятиях РФ. Никаких рамок ни по периоду перехода, ни по каким-то обязательным условиям перед администрациями других стран Содружества не ставится.

По мнению замминистра транспорта Владимира Токарева, реализация данного решения позволит кардинальным образом повысить эксплуатационную работу сети железных дорог России, надежность грузовых вагонов в эксплуатации, а также снизить количество отцепок в текущий отцепочный ремонт.

Однозначно высказался за этот переход и генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров. По его словам, переход призван повысить надежность работы буксовых узлов грузовых вагонов, существенно влияющей на количество отцепок, в том числе на межгосударственных дорогах. «Безусловно, реализация этого решения даст дополнительные преимущества – увеличение межремонтного ресурса до 8 лет и сокращение числа отцепок», – подчеркнул О. Белозеров.

По мнению РЖД и Минтранса России, введение требования о переходе на кассетный подшипник позволит ускорить процессы локализации для предприятий-производителей. М. Сапетов поделился показателями надежности кассетных и роликовых подшипников в эксплуатации. Так, за 8 месяцев 2019 года количество отказов всех категорий на 1 тыс. вагонов в парке на роликовых подшипниках в 5 раз больше, чем на кассетных (если в абсолютных числах по роликовым было 18 735 отказов, то по кассетным – 540).

Кроме того, среди преимуществ кассетных подшипников называется срок их службы. Жизненный цикл колесной пары на роликовых подшипниках составляет около 6 лет, на кассетных – 11–20 лет. Соответственно, их приходится реже ремонтировать.

Позиции о том, что количество нарушений безопасности однозначно сократится, придерживается и А. Косарев. «Излом оси либо заклинивание колесной пары, как правило, приводили к сходу подвижного состава с непредсказуемыми последствиями. Именно по этой причине узел попал в перечень критичных нарушений безопасности. Когда расследовались причины этого нарушения безопасности движения, одной из доминирующих являлся некачественный ремонт данного узла на вагоно­ремонтных предприятиях», – рассказывал он ранее.

Также эксперт отмечал, что при переходе на кассету все становится неремонтируемым. «Судя по предыдущему опыту использования такого подшипника, на других видах подвижного состава он себя зарекомендовал как очень надежный. Следовательно, в технологию не вмешивается. Нет нагрева, а значит и изломов оси не должно быть. Узел работает без­аварийно в заданный ему период времени. Все это в целом окажет положительное влияние на безопасность движения поездов», – говорил А. Косарев.

Но при этом широкого обсуждения и сравнения количества нарушений, связанных с работой вагонов на роликовых и кассетных подшипниках, не приводится. По крайней мере официально.

Слово производителям и операторам

Руководство ООО «СКФ» поддерживает переход. По словам заместителя генерального директора Александра Никитина, для них он означает расширение рынка. Но для развития производства, по его мнению, необходимо существование четко обозначенного и понятного рыночного спроса на определенную перс­пективу. «Мы уже лет 10 лет могли бы производить больше этих подшипников, но их больше пока просто не нужно», – пояснил он.

Отвечая на вопрос о необходимом объе­ме инвестиций в реализацию этого решения, А. Никитин упомянул несколько десятков миллионов евро, которые должны быть потрачены главным образом на закупку оборудования, но точную цифру не назвал. По его словам, компании понадобится 1–1,5 года, для того чтобы закупить и установить необходимое оборудование для удвоения текущего объема производства.

Готова ли в целом отрасль к переходу? В качестве ответа на этот вопрос А. Никитин высказал мнение о том, что Минпромторг предложил правильный путь – прописать с производителями специнвестконтракты с четкими планами по развитию мощностей, с обязательствами по локализации. Эти планы должны быть гармонизированы с потребностями в подшипниках. «Мы готовы заниматься этим вопросом в рамках наших договоренностей с Минпромторгом и Минтрансом. Задача может быть решена при правильной постановке вопроса соответствующими организациями, больших проблем мы в этом не видим», – отметил он.

Что касается вопроса локализации, то, по мнению А. Никитина, он связан прежде всего с тем, что в России очень трудно найти и развить поставщиков нужных компонентов. «К примеру, мы с самого начала используем для наших подшипников российскую сталь. Тверской завод не купил ни одного килограмма импортной стали для кассетных подшипников. Но сделать для нас заготовку в требуемом объеме и нужном нам качестве до настоящего времени в России никто не мог. Нам приходилось отправлять сталь в Европу на переделы. Не потому, что мы так хотим, а просто потому, что другого выхода у нас не было. В итоге сегодня благодаря активной работе в течение пос­ледних 5 лет у нас есть одобренный российский поставщик заготовок колец, и по нашему основному продукту степень локализации по стоимости составляет 85%. Все остальные компоненты также локализуемы, это вопрос решаемый. Просто здесь нужна в том числе критическая масса. Для производства 100 тыс. подшипников роликовую линию ставить нецелесообразно. Для 300 тыс. это будет сделано. При наличии обоснованного спроса и четкого плана будет возможность также заниматься снижением себестоимости производства, что тоже стоит важным пунктом нашей повестки», – говорит А. Никитин.

Руководитель направления по рельсовому транспорту ООО «Шэффлер Руссланд» (производителя роликовых подшипников) Михаил Леонов причиной массового перехода на кассетный подшипник назвал потребность железнодорожного оператора увеличить общую надежность и ресурс колесной пары грузовых вагонов и уменьшить количество текущих отцепочных ремонтов вагонов в связи с неисправностью буксовых узлов. «Кассетный подшипник – это инвестиции в безопасную эксплуатацию и надежность современного грузового подвижного состава», – отметил он. «Неправы те, кто утверждает, что неизвестны результаты испытаний кассетных подшипников на тележке 18-100. Эпоха кассетных подшипников в России началась именно с их установки в стандартные корпуса буксовых узлов тележек моделей 18-100 и 18-578 без каких-либо модификаций конструкции тележки или корпусов букс под кассетный подшипник. Первые кассетные подшипники 130х250х160 мм для грузовых вагонов проходили сертификационные пробеговые испытания на экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» в г. Щербинке при форсированной нагрузке до 27 тс на ось и достигали пробега, эквивалентного 1 млн км», –подчеркнул эксперт.

При этом он добавил, что существующие сегодня мощности основных производителей кассетных подшипников на российском рынке недостаточны для такого резкого перехода с 2020 года, что, естественно, приведет к дефициту кассетных подшипников на начальных этапах. «Если переход на кассетные подшипники с 2020-го при выпуске новых инновационных вагонов с увеличенным сроком службы – это правильное и оправданное решение, то с переходом в 2021 году при капремонте старых вагонов операторов и ремонтные предприятия ждут серьезные технические и экономические сложности», – отметил М. Леонов.

Он пояснил, что вагоны старых образцов имеют меньший ресурс по сравнению с вагонами нового поколения. Таким образом, установка кассетных подшипников на старый подвижной состав с остаточным сроком службы колесных пар до 4 лет будет экономически нецелесообразна.

Также далеко не все вагоноремонтные депо на сети российских железных дорог имеют аттестацию на монтаж и демонтаж кассетных подшипников от каждого из существующих их производителей. Получение такого разрешения будет означать необходимость прохождения тренингов, подтверждения квалификации и закупки нужного оборудования. «Наконец, важно помнить, что лицензирование работ по восстановлению кассетных подшипников находится в самом начале пути своего развития, что, несом­ненно, также негативно скажется на оперативности применения восстановленных подшипников и может привести к дополнительному дефициту кассетных подшипников на наиболее удаленных ремонтных предприятиях», – считает представитель «Шэффлер Руссланд».

Неоднозначные мнения

Столь острая необходимость перехода далеко не очевидна для целого ряда экспертов и заинтересованных сторон. По словам директора по оперативной работе и управлению собственным подвижным составом ООО «Первый промышленный оператор» Станислава Петрова, подвижной состав на пространстве 1520 с роликовыми подшипниками использовался последние несколько десятков лет и проблем с безопасностью движения и работой вагонов на таких подшипниках никогда особо не возникало. «Поэтому сейчас сказать, что эти подшипники нельзя использовать, а нужно в обязательном порядке использовать другие, – это примерно так же, как сказать: вот вы покупали вагоны со сроком службы 20 лет – теперь мы решили, что он будет у них 15 лет. Хотя совсем недавно после истечения срока службы они были продлены еще на 10 лет и могут использоваться до 30 лет. Подобные меры должны приниматься исходя из того, что в этом есть необходимая логика, которая четко говорит о том, что это полезно всем участникам процесса, а не наоборот – исходя из того, у кого больше ресурсов», – поделился С. Петров своим мнением.

Кроме того, в кулуарах высказываются самые различные версии стремительного перехода. От своеобразной попытки отвлечь операторов от других проблем (скажем, повышения тарифов) до полного запрета курсирования вагонов на роликовых подшипниках на пространстве 1520. Вдобавок возникает вопрос: почему РЖД, являясь акционерным обществом, а не органом государственного регулирования, так обеспокоены затратами собственников подвижного состава?

Заместитель директора филиала «Грузовые перевозки» АО «Грузинская железная дорога» Александр Корели высказал опасение, что в дальнейшем вагоны приписки других стран на пространстве 1520 не смогут курсировать по территории РФ. «Через год-два Россия переоборудует свои вагоны и скажет: уходите с нашей территории со своими роликовыми подшипниками», – заявил он.

Более того, по словам самих же участников обсуждения, не совсем понятно, почему вопрос, который касается только вагонного парка приписки РФ, был вынесен на рассмотрение и принятие руководством других железнодорожных администраций. Здесь, как объяснил М. Сапетов, все дело в характере РД, являющегося общим единым документом для всех. «Этот документ находится в поле деятельности совета, и Российская Федерация в одностороннем порядке не может внести изменения без рассмотрения его на дирекции совета. Мы с вами пользуемся одним документом», – сказал он. Другими словами, такое решение объясняется попыткой более легитимного характера взаимодействия.

По мнению председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, во всех последних событиях просматриваются интересы вагоно­строителей и производителей подшипников. Президент Национальной ассоциа­ции транспортников Георгий Давыдов также сделал предположение об интересе вагоностроительного лобби. Как уже было сказано, к 2021 году производители подшипников гарантируют авторизацию 22 ремонтных центров с привязкой к ним 120 вагоноремонтных предприятий. «Это очень мощное лобби, которое многие неоднозначные с точки зрения экономики железнодорожного транспорта вопросы решает именно за счет лоббирования. Возможно, что для вагоностроителей это достаточно сильный рычаг для повышения стоимости вагонов. Но повторюсь, что это только возможно. Однако если раньше они точно артикулировали свою позицию, то сейчас я не вижу их четких выступлений и объяснений, почему это настолько срочная необходимость и почему все нельзя делать в обычном рыночном режиме», – подытожил Г. Давыдов.

Справка

Кассетный буксовый узел представляет собой готовую к установке конструкцию, отрегулированную на заводе-изготовителе, заправленную смазкой и снабженную внутренними уплотнениями. Он имеет меньшие размеры и массу (55 кг), чем типовой буксовый узел (105 кг), а также требует в 2 раза меньшего количества смазки на заправку узла. Для монтажа двух подшипников на колесную пару требуется 2 минуты.

Сущность кассетного буксового узла состоит в том, что он выполняется из нескольких частей: адаптера, полимерной износостойкой вставки на адаптер и кассетного подшипникового узла.

Роликовые цилиндрические подшипники представляют собой подшипники качения, где в качестве тела качения выступают не шарики, а специальные ролики. Несущая способность таких подшипников в 1,5–2 раза выше, чем у шариковых подшипников тех же размеров. Роликовые подшипники выпускаются как с сепараторами, так и без них.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как известно, с 1 января 2021 года на все российские вагоны начнут монтировать подшипники кассетного типа. И переход грузового парка с роликовых на кассетные подшипники стал, пожалуй, одной из самых обсуждаемых тем нынешней осени. Каковы главные аргументы РЖД и Минтранса России в поддержку данного решения и смогут ли производители так быстро переориентироваться? [~PREVIEW_TEXT] => Как известно, с 1 января 2021 года на все российские вагоны начнут монтировать подшипники кассетного типа. И переход грузового парка с роликовых на кассетные подшипники стал, пожалуй, одной из самых обсуждаемых тем нынешней осени. Каковы главные аргументы РЖД и Минтранса России в поддержку данного решения и смогут ли производители так быстро переориентироваться? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1970293 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-10-28 09:52:28.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 141846 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/568 [FILE_NAME] => IMG_0189.jpg [ORIGINAL_NAME] => IMG_0189.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 097019a990f20e14831a453e26c851c6 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/568/IMG_0189.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/568/IMG_0189.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/568/IMG_0189.jpg [ALT] => C роликовых на кассетные: эволюция или революция? [TITLE] => C роликовых на кассетные: эволюция или революция? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1970293 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => c-rolikovykh-na-kassetnye-evolyutsiya-ili-revolyutsiya [~CODE] => c-rolikovykh-na-kassetnye-evolyutsiya-ili-revolyutsiya [EXTERNAL_ID] => 376208 [~EXTERNAL_ID] => 376208 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 376208:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376208:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376208:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376208:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376208:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376208:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376208:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => C роликовых на кассетные: эволюция или революция? [SECTION_META_KEYWORDS] => c роликовых на кассетные: эволюция или революция? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как известно, с 1 января 2021 года на все российские вагоны начнут монтировать подшипники кассетного типа. И переход грузового парка с роликовых на кассетные подшипники стал, пожалуй, одной из самых обсуждаемых тем нынешней осени. Каковы главные аргументы РЖД и Минтранса России в поддержку данного решения и смогут ли производители так быстро переориентироваться? [ELEMENT_META_TITLE] => C роликовых на кассетные: эволюция или революция? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => c роликовых на кассетные: эволюция или революция? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как известно, с 1 января 2021 года на все российские вагоны начнут монтировать подшипники кассетного типа. И переход грузового парка с роликовых на кассетные подшипники стал, пожалуй, одной из самых обсуждаемых тем нынешней осени. Каковы главные аргументы РЖД и Минтранса России в поддержку данного решения и смогут ли производители так быстро переориентироваться? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => C роликовых на кассетные: эволюция или революция? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => C роликовых на кассетные: эволюция или революция? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => C роликовых на кассетные: эволюция или революция? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => C роликовых на кассетные: эволюция или революция? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => C роликовых на кассетные: эволюция или революция? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => C роликовых на кассетные: эволюция или революция? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => C роликовых на кассетные: эволюция или революция? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => C роликовых на кассетные: эволюция или революция? ) )
РЖД-Партнер

Дорогостоящий риск

Дорогостоящий риск
Цена вопроса перехода с роликовых на кассетные подшипники, а именно – необходимость инвестировать в новое оборудование и переоборудование, стала одним из камней преткновения. Какой объем инвестиций понадобится для реализации всего задуманного? Хватит ли этих средств у производителей и предусмотрена ли господдержка этого перехода?
Array
(
    [ID] => 376209
    [~ID] => 376209
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [NAME] => Дорогостоящий риск
    [~NAME] => Дорогостоящий риск
    [ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 14:42:08
    [~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 14:42:08
    [TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 09:54:01
    [~TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 09:54:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/dorogostoyashchiy-risk/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/dorogostoyashchiy-risk/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лидируют минусы

Справедливости ради отметим, что переход на кассетные подшипники, безусловно, имеет ряд преимуществ. Среди них президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимир Прокофьев выделил сокращение количества среднего ремонта колесных пар в течение межремонтного цикла кассетных подшипников, уменьшение расходов на ремонт и метрологическое обеспечение оборудования и средств НК, экономию энергоресурсов и расходов на утилизацию. Однако здесь же он указал и на сопутствующие расходы на приобретение комплектующих для переоборудования всех колесных пар, а также на необходимость приобретения дополнительного оборудования – стенда для напрессовки подшипников.

При этом В. Прокофьев обратил внимание на неизбежные финансовые затраты, возможный дефицит кассетных подшипников, связанный с массовым переходом, и рост их стоимости, вызванный повышенным спросом. Кроме того, по его словам, вызывает тревогу отсутствие разветвленной сети сервисных центров по ремонту кассетных подшипников, что негативно скажется на сроках ремонта изделий и приведет к значительным транспортным расходам на их доставку.

Подробный перечень рисков, которые возникают при переходе на кассету, обрисовали участники заседания комитета по вопросам грузовых перевозок Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО при правительственной комиссии по транспорту.

Во-первых, это риск снижения количества грузовых вагонов на сети в рабочем парке из-за недостаточной технологической, нормативной и материальной подготовленности процесса перехода на кассетные подшипники, а также риск высокой стоимости ремонта колесных пар с монтажом подшипников кассетного типа.

В частности, участники заседания отмечали отсутствие надлежаще оформленных сертификатов и ремонтно-конструкторской документации, обеспечивающих эксплуатацию кассетных подшипников с адаптером в тележке 18-100. После изменения конструкции колесной пары требуется новая сертификация вагонов.

Кроме того, по их заявлению, отсутствует обоснование технической совместимости колесных пар с различными комплектациями букс подшипниками кассетного и роликового типов при эксплуатации на одной тележке и/или в одном вагоне/поезде в части взаимодействия друг с другом и с инфраструктурой железнодорожного транспорта.

Из-за различных комплектующих и, соответственно, индивидуальных требований к обслуживанию и ремонту подшипники различных производителей не унифицированы и не могут использоваться одновременно на одном вагоне.

«Существующие информационные системы ОАО «РЖД» и Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества не позволяют идентифицировать тип и производителя подшипника, установленного в колесную пару, а также осуществить подбор оптимальных пар при ремонте и/или для установки в один поезд при его формировании. Имеющаяся сервисная сеть ремонта/замены/установки подшипников кассетного типа является недостаточной. Подшипники предлагается направлять для ремонта на заводы-изготовители», – комментируют члены комитета.

Невозможность ремонта колесных пар за пределами РФ создает ограничения для курсирования вагонов по иностранной территории. А производственные мощности отечественных предприятий по производству кассетных подшипников недостаточны для обеспечения спроса и отличаются зависимостью от зарубежных материалов и технологий. По данным членов комитета, 2094 вагона парка РФ принадлежит компаниям, находящимся под иностранными санкциями, и им в любой момент может быть ограничен доступ к использованию кассетного подшипника.

Более того, цена кассетных подшипников превышает стоимость роликовых в 10 раз. Экономическая эффективность модернизации типовой тележки с установкой подшипников кассетного типа на старые вагоны может быть отрицательной.

Во-вторых, есть риск увеличения стоимости предоставления вагонов для грузо­владельцев как вследствие роста издержек операторов на ремонт колесных пар, так и в связи с непроизводительными простоями вагонов в ожидании ремонтов, увеличением их срока, ремонтных расстояний и пр.

Здесь, в частности, речь идет о том, что под требования замены подшипников подпадают 89% вагонов приписки РФ, в тележки которых конструкционно заложено применение роликовых подшипников. При этом значительная часть кап­ремонтов запланирована до 2025 года.

«Потребность в инвестициях в оборудование тележек типовых конструкций подшипниками кассетного типа составляет от 200 до 300 млрд руб., по различным оценкам. Мероприятия государственной поддержки на текущий момент не обсуждаются, – уточняют участники заседания. – Плюс расчетное повышение стоимости предоставления вагонов, что представляется критичным для ряда экспортеров, включая угольные компании, а также для реализации ряда национальных проектов, таких как «Доступное жилье» и «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Как не допустить дискриминации?

Члены комитета отметили, что реализация указанных рисков создает угрозу работе грузового железнодорожного транспорта и может повлечь невыполнение объемов перевозок, заложенных в ДПР. «Переход на кассетные подшипники должен носить эволюционный характер, быть экономически эффективным для всех участников перевозочного процесса, технологически и нормативно подготовленным. Должно быть время для подготовки производственных мощностей, технологических процессов, локализации производства в РФ, обес­печения исполнения требований транспортной безопасности», – отмечается в протоколе по итогам заседания.

На целый ряд рисков, относящихся к вопросам технической, экономической и оборонной безопасности страны, в своем письме руководителям РЖД и Минпромторга России обращает внимание и Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ). Помимо отсутствия отечественных разработок кассетного подшипника, обуславливающих зависимость функционирования железнодорожного транспорта России от иностранных производителей, СОЖТ указал на существующую проблему ограниченности мощностей заводов-производителей. По расчетам союза, при потребности в более чем 2 млн подшипников в год максимально возможный объем выпуска не превысит 400–600 тыс. ед. Это может привести к дефициту и ощутимому росту цен на предоставление вагонов под перевозки от 10% и выше.

Существенной недоработкой является и отсутствие проведенных испытаний работы кассетного подшипника в буксе тележки типового вагона, а также без корпуса буксы (с адаптером) без модернизации конструкции тележки. По мнению экспертов СОЖТ, проведенные замеры не отражают большую надежность кассетных подшипников, поскольку в статистике учитывались отказы после ремонта подшипников, что говорит о проблемах в организации сервисного обслуживания, а не о конструкции подшипника в целом.

СОЖТ предупредил, что реализация принятого решения приведет к разрушению единства технической политики на железнодорожном пространстве 1520. Тотальный переход на кассетные подшипники только в отношении вагонов приписки РФ дистанцирует Россию. Последствием такого решения станет ограничение курсирования вагонов по территории иностранных государств вследствие невозможности их ремонта за пределами РФ, что нанесет ущерб экспортному потенциалу российских товаропроизводителей.

Примерно в это же время руководитель ФАС Игорь Артемьев направил соответствующее письмо в адрес министра транспорта Евгения Дитриха и главы ОАО «РЖД» Олега Белозерова. По мнению И. Артемьева, «принятие такого решения создает дискриминационные условия владельцам парка приписки России по сравнению с владельцами вагонов других государств». А необходимые для технического перевооружения 300 млрд руб. приведут к удорожанию перевозки грузов. Кроме того, заводы, которые сейчас выпускают в России кассетные подшипники, работают по лицензионным договорам в формате сборочных цехов из поставляемых комплектующих, что ставит их в зависимость от действий иностранных производителей, указывает И. Артемьев.

Не спешить с переводом рекомендовал еще до заседания в Минске и Российский союз промышленников и предпринимателей. Союз предложил создать рабочую группу для рассмотрения целесообразности перехода, так как исследований, подтверждающих необходимость такой замены, а также анализирующих использование кассетных подшипников в типовых вагонах, нет.

По мнению представителей союза, стоимость эксплуатации кассетного подшипника в типовом вагоне будет выше в несколько раз. Более того, увеличатся издержки операторов и грузовладельцев, появятся неконкурентные условия для российских компаний. Опасение вызывает также неразвитый сервис по обслуживанию колес с подшипниками кассетного типа, риск дефицита и небывалый рост цен на них.

Ожидания завышены

Говоря о возможностях отечественного производства, руководство ООО «СКФ», по словам заместителя генерального директора предприятия Александра Никитина, видит главные риски в происходящих на рынке колебаниях спроса и непоследовательности решений, связанных с инновационным вагоностроением. «Мы строим завод под программу РЖД, но за это время происходит реформа грузовых перевозок, РЖД передают вагоны собственникам – и наши кассетные подшипники становятся никому не нужными на несколько лет. Потом начинают производить инновационные вагоны, подшипников не хватает – и мы должны развивать наших поставщиков под возрастающие объемы, оперативно делать инвестиции и т. д. А затем рынок опять сжимается», – говорит А. Никитин.

Заместитель генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании Сергей Гончаров считает, что инициатива не проработана и нуждается в пересмотре. Нарастить в такие короткие сроки мощности, несмотря на заверения производителей, не удастся. Все это создает огромные риски роста стоимости на эти изделия и простоя в ожидании поставки. Ожидания существенных положительных экономических эффектов от замены роликовых подшипников на кассетные с большой долей вероятности могут оказаться завышенными, добавляет в продолжение темы заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. На продолжительность срока службы колесной пары, интенсивность износа гребня и обода колеса, количество отцепок в ТОР влияет в основном конструкция тележек, а не наличие или отсутствие кассеты. По статистике, износ колесных пар грузовых вагонов на тележках современной конструкции в 3–4 раза ниже износа на тележках старой. Если привести ана­логию с автомобилем (очень упрощенно), то у тележек грузовых вагонов новой конструкции сход-развал отрегулирован, а старой – нет. «Если установить роликовый подшипник в тележку современной конструкции, то отцепки в ТОР если и будут превышать количество отцепок на кассетных подшипниках, то незначительно – именно из-за другой конструкции тележек. Убедительной статистики, показывающей наличие причинно-следственной связи между сроком службы колесной пары на роликовом или кассетном подшипнике, очищенной от эффектов совершенства конструкции тележки, не представлено. Продолжая аналогию с автомобилем: если сход-развал не отрегулирован, то марка резины не влияет на ее износ. Дорогая резина так же быстро износится, как и дешевая», – резюмирует эксперт.

Точка зрения

Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта

– Нам приходится работать в условиях постоянно меняющихся правил игры, причем меняющихся часто. И так на протяжении всех 20 лет.

Не дают нам расслабиться. То идея с введением эластомеров, то третий клапан в цистернах, то датчики на вагоны. Теперь вот – кассетные подшипники. Идет настоящая атака на карман собственника вагона. Мне было бы интересно посмотреть, как вело бы себя ОАО «РЖД», будучи еще собственником всего парка, если бы ему сказали одномоментно сменить подшипники на всех вагонах на кассетные!

Сергей Гончаров,
заместитель генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании

– Добавлю, что технология установки кассетных подшипников на тележ­ку 2 типа отсутствует, испытаний также не проводилось. Их негде ремонтировать, не проведена оценка влияния инициативы на рынок, что создает значительную финансовую нагрузку на операторов. По нашим расчетам, дополнительные расходы, связанные с переходом на кассетные подшипники в предлагаемом формате, составят порядка 29–32 млрд руб. в год для владельцев российского парка на ближайшие 7 лет. При этом если ремонтные мощности не будут налажены, то эти затраты перерастут в постоянные. Кроме того, кассетные подшипники, несмотря на заявленный эксплуатационный период, не успевают его вырабатывать на 30–40%, поскольку колесная пара, в зависимости от интенсивности использования, отправляется в ремонт примерно через 5–6 лет после начала эксплуатации.

В публичном поле производители кассетных подшипников всегда показывают стремление решить существующие проблемы, проводить исследования и развивать сеть сервисных центров. Однако пока это только планы, и только у СКФ. Расследования причин выхода из строя запчастей затягиваются, новые пункты ремонта не появляются, вагоны простаивают. По факту собственник подвижного состава решает свои проблемы сам, тратя большие деньги на ремонт вагонов даже в гарантийный период.
  
Евгений Семенов,
член наблюдательного совета, исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»

 – Необходимо комплексно подходить к вопросу внедрения новых технических решений с точки зрения как развития технологического процесса на сети, так и улучшения показателей безопасности движения. Но для этого необходимо не просто поменять один тип подшипника на другой, а доработать существующие конструкции тележек при помощи модернизации. Улучшив при этом рессорное подвешивание, показатели плавности хода и износостойкость подвергнутых износу запчастей, которые также минимизируют межремонтные сроки.

Если мы выйдем на межремонтные сроки 4 или 8 лет, то, естественно, эффект будет для всех участников железнодорожного рынка. Для операторского сообщества это возможность выстраивать более четкую и понятную логистику за счет увеличения надежности грузовых вагонов, для производителей – рост продаж своей продукции, для владельцев инфраструктуры – улучшение оборачиваемости вагона за счет минимизации отцепок как в плановый, так и в неплановый ремонт. [~DETAIL_TEXT] =>

Лидируют минусы

Справедливости ради отметим, что переход на кассетные подшипники, безусловно, имеет ряд преимуществ. Среди них президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимир Прокофьев выделил сокращение количества среднего ремонта колесных пар в течение межремонтного цикла кассетных подшипников, уменьшение расходов на ремонт и метрологическое обеспечение оборудования и средств НК, экономию энергоресурсов и расходов на утилизацию. Однако здесь же он указал и на сопутствующие расходы на приобретение комплектующих для переоборудования всех колесных пар, а также на необходимость приобретения дополнительного оборудования – стенда для напрессовки подшипников.

При этом В. Прокофьев обратил внимание на неизбежные финансовые затраты, возможный дефицит кассетных подшипников, связанный с массовым переходом, и рост их стоимости, вызванный повышенным спросом. Кроме того, по его словам, вызывает тревогу отсутствие разветвленной сети сервисных центров по ремонту кассетных подшипников, что негативно скажется на сроках ремонта изделий и приведет к значительным транспортным расходам на их доставку.

Подробный перечень рисков, которые возникают при переходе на кассету, обрисовали участники заседания комитета по вопросам грузовых перевозок Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО при правительственной комиссии по транспорту.

Во-первых, это риск снижения количества грузовых вагонов на сети в рабочем парке из-за недостаточной технологической, нормативной и материальной подготовленности процесса перехода на кассетные подшипники, а также риск высокой стоимости ремонта колесных пар с монтажом подшипников кассетного типа.

В частности, участники заседания отмечали отсутствие надлежаще оформленных сертификатов и ремонтно-конструкторской документации, обеспечивающих эксплуатацию кассетных подшипников с адаптером в тележке 18-100. После изменения конструкции колесной пары требуется новая сертификация вагонов.

Кроме того, по их заявлению, отсутствует обоснование технической совместимости колесных пар с различными комплектациями букс подшипниками кассетного и роликового типов при эксплуатации на одной тележке и/или в одном вагоне/поезде в части взаимодействия друг с другом и с инфраструктурой железнодорожного транспорта.

Из-за различных комплектующих и, соответственно, индивидуальных требований к обслуживанию и ремонту подшипники различных производителей не унифицированы и не могут использоваться одновременно на одном вагоне.

«Существующие информационные системы ОАО «РЖД» и Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества не позволяют идентифицировать тип и производителя подшипника, установленного в колесную пару, а также осуществить подбор оптимальных пар при ремонте и/или для установки в один поезд при его формировании. Имеющаяся сервисная сеть ремонта/замены/установки подшипников кассетного типа является недостаточной. Подшипники предлагается направлять для ремонта на заводы-изготовители», – комментируют члены комитета.

Невозможность ремонта колесных пар за пределами РФ создает ограничения для курсирования вагонов по иностранной территории. А производственные мощности отечественных предприятий по производству кассетных подшипников недостаточны для обеспечения спроса и отличаются зависимостью от зарубежных материалов и технологий. По данным членов комитета, 2094 вагона парка РФ принадлежит компаниям, находящимся под иностранными санкциями, и им в любой момент может быть ограничен доступ к использованию кассетного подшипника.

Более того, цена кассетных подшипников превышает стоимость роликовых в 10 раз. Экономическая эффективность модернизации типовой тележки с установкой подшипников кассетного типа на старые вагоны может быть отрицательной.

Во-вторых, есть риск увеличения стоимости предоставления вагонов для грузо­владельцев как вследствие роста издержек операторов на ремонт колесных пар, так и в связи с непроизводительными простоями вагонов в ожидании ремонтов, увеличением их срока, ремонтных расстояний и пр.

Здесь, в частности, речь идет о том, что под требования замены подшипников подпадают 89% вагонов приписки РФ, в тележки которых конструкционно заложено применение роликовых подшипников. При этом значительная часть кап­ремонтов запланирована до 2025 года.

«Потребность в инвестициях в оборудование тележек типовых конструкций подшипниками кассетного типа составляет от 200 до 300 млрд руб., по различным оценкам. Мероприятия государственной поддержки на текущий момент не обсуждаются, – уточняют участники заседания. – Плюс расчетное повышение стоимости предоставления вагонов, что представляется критичным для ряда экспортеров, включая угольные компании, а также для реализации ряда национальных проектов, таких как «Доступное жилье» и «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Как не допустить дискриминации?

Члены комитета отметили, что реализация указанных рисков создает угрозу работе грузового железнодорожного транспорта и может повлечь невыполнение объемов перевозок, заложенных в ДПР. «Переход на кассетные подшипники должен носить эволюционный характер, быть экономически эффективным для всех участников перевозочного процесса, технологически и нормативно подготовленным. Должно быть время для подготовки производственных мощностей, технологических процессов, локализации производства в РФ, обес­печения исполнения требований транспортной безопасности», – отмечается в протоколе по итогам заседания.

На целый ряд рисков, относящихся к вопросам технической, экономической и оборонной безопасности страны, в своем письме руководителям РЖД и Минпромторга России обращает внимание и Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ). Помимо отсутствия отечественных разработок кассетного подшипника, обуславливающих зависимость функционирования железнодорожного транспорта России от иностранных производителей, СОЖТ указал на существующую проблему ограниченности мощностей заводов-производителей. По расчетам союза, при потребности в более чем 2 млн подшипников в год максимально возможный объем выпуска не превысит 400–600 тыс. ед. Это может привести к дефициту и ощутимому росту цен на предоставление вагонов под перевозки от 10% и выше.

Существенной недоработкой является и отсутствие проведенных испытаний работы кассетного подшипника в буксе тележки типового вагона, а также без корпуса буксы (с адаптером) без модернизации конструкции тележки. По мнению экспертов СОЖТ, проведенные замеры не отражают большую надежность кассетных подшипников, поскольку в статистике учитывались отказы после ремонта подшипников, что говорит о проблемах в организации сервисного обслуживания, а не о конструкции подшипника в целом.

СОЖТ предупредил, что реализация принятого решения приведет к разрушению единства технической политики на железнодорожном пространстве 1520. Тотальный переход на кассетные подшипники только в отношении вагонов приписки РФ дистанцирует Россию. Последствием такого решения станет ограничение курсирования вагонов по территории иностранных государств вследствие невозможности их ремонта за пределами РФ, что нанесет ущерб экспортному потенциалу российских товаропроизводителей.

Примерно в это же время руководитель ФАС Игорь Артемьев направил соответствующее письмо в адрес министра транспорта Евгения Дитриха и главы ОАО «РЖД» Олега Белозерова. По мнению И. Артемьева, «принятие такого решения создает дискриминационные условия владельцам парка приписки России по сравнению с владельцами вагонов других государств». А необходимые для технического перевооружения 300 млрд руб. приведут к удорожанию перевозки грузов. Кроме того, заводы, которые сейчас выпускают в России кассетные подшипники, работают по лицензионным договорам в формате сборочных цехов из поставляемых комплектующих, что ставит их в зависимость от действий иностранных производителей, указывает И. Артемьев.

Не спешить с переводом рекомендовал еще до заседания в Минске и Российский союз промышленников и предпринимателей. Союз предложил создать рабочую группу для рассмотрения целесообразности перехода, так как исследований, подтверждающих необходимость такой замены, а также анализирующих использование кассетных подшипников в типовых вагонах, нет.

По мнению представителей союза, стоимость эксплуатации кассетного подшипника в типовом вагоне будет выше в несколько раз. Более того, увеличатся издержки операторов и грузовладельцев, появятся неконкурентные условия для российских компаний. Опасение вызывает также неразвитый сервис по обслуживанию колес с подшипниками кассетного типа, риск дефицита и небывалый рост цен на них.

Ожидания завышены

Говоря о возможностях отечественного производства, руководство ООО «СКФ», по словам заместителя генерального директора предприятия Александра Никитина, видит главные риски в происходящих на рынке колебаниях спроса и непоследовательности решений, связанных с инновационным вагоностроением. «Мы строим завод под программу РЖД, но за это время происходит реформа грузовых перевозок, РЖД передают вагоны собственникам – и наши кассетные подшипники становятся никому не нужными на несколько лет. Потом начинают производить инновационные вагоны, подшипников не хватает – и мы должны развивать наших поставщиков под возрастающие объемы, оперативно делать инвестиции и т. д. А затем рынок опять сжимается», – говорит А. Никитин.

Заместитель генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании Сергей Гончаров считает, что инициатива не проработана и нуждается в пересмотре. Нарастить в такие короткие сроки мощности, несмотря на заверения производителей, не удастся. Все это создает огромные риски роста стоимости на эти изделия и простоя в ожидании поставки. Ожидания существенных положительных экономических эффектов от замены роликовых подшипников на кассетные с большой долей вероятности могут оказаться завышенными, добавляет в продолжение темы заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. На продолжительность срока службы колесной пары, интенсивность износа гребня и обода колеса, количество отцепок в ТОР влияет в основном конструкция тележек, а не наличие или отсутствие кассеты. По статистике, износ колесных пар грузовых вагонов на тележках современной конструкции в 3–4 раза ниже износа на тележках старой. Если привести ана­логию с автомобилем (очень упрощенно), то у тележек грузовых вагонов новой конструкции сход-развал отрегулирован, а старой – нет. «Если установить роликовый подшипник в тележку современной конструкции, то отцепки в ТОР если и будут превышать количество отцепок на кассетных подшипниках, то незначительно – именно из-за другой конструкции тележек. Убедительной статистики, показывающей наличие причинно-следственной связи между сроком службы колесной пары на роликовом или кассетном подшипнике, очищенной от эффектов совершенства конструкции тележки, не представлено. Продолжая аналогию с автомобилем: если сход-развал не отрегулирован, то марка резины не влияет на ее износ. Дорогая резина так же быстро износится, как и дешевая», – резюмирует эксперт.

Точка зрения

Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта

– Нам приходится работать в условиях постоянно меняющихся правил игры, причем меняющихся часто. И так на протяжении всех 20 лет.

Не дают нам расслабиться. То идея с введением эластомеров, то третий клапан в цистернах, то датчики на вагоны. Теперь вот – кассетные подшипники. Идет настоящая атака на карман собственника вагона. Мне было бы интересно посмотреть, как вело бы себя ОАО «РЖД», будучи еще собственником всего парка, если бы ему сказали одномоментно сменить подшипники на всех вагонах на кассетные!

Сергей Гончаров,
заместитель генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании

– Добавлю, что технология установки кассетных подшипников на тележ­ку 2 типа отсутствует, испытаний также не проводилось. Их негде ремонтировать, не проведена оценка влияния инициативы на рынок, что создает значительную финансовую нагрузку на операторов. По нашим расчетам, дополнительные расходы, связанные с переходом на кассетные подшипники в предлагаемом формате, составят порядка 29–32 млрд руб. в год для владельцев российского парка на ближайшие 7 лет. При этом если ремонтные мощности не будут налажены, то эти затраты перерастут в постоянные. Кроме того, кассетные подшипники, несмотря на заявленный эксплуатационный период, не успевают его вырабатывать на 30–40%, поскольку колесная пара, в зависимости от интенсивности использования, отправляется в ремонт примерно через 5–6 лет после начала эксплуатации.

В публичном поле производители кассетных подшипников всегда показывают стремление решить существующие проблемы, проводить исследования и развивать сеть сервисных центров. Однако пока это только планы, и только у СКФ. Расследования причин выхода из строя запчастей затягиваются, новые пункты ремонта не появляются, вагоны простаивают. По факту собственник подвижного состава решает свои проблемы сам, тратя большие деньги на ремонт вагонов даже в гарантийный период.
  
Евгений Семенов,
член наблюдательного совета, исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»

 – Необходимо комплексно подходить к вопросу внедрения новых технических решений с точки зрения как развития технологического процесса на сети, так и улучшения показателей безопасности движения. Но для этого необходимо не просто поменять один тип подшипника на другой, а доработать существующие конструкции тележек при помощи модернизации. Улучшив при этом рессорное подвешивание, показатели плавности хода и износостойкость подвергнутых износу запчастей, которые также минимизируют межремонтные сроки.

Если мы выйдем на межремонтные сроки 4 или 8 лет, то, естественно, эффект будет для всех участников железнодорожного рынка. Для операторского сообщества это возможность выстраивать более четкую и понятную логистику за счет увеличения надежности грузовых вагонов, для производителей – рост продаж своей продукции, для владельцев инфраструктуры – улучшение оборачиваемости вагона за счет минимизации отцепок как в плановый, так и в неплановый ремонт. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Цена вопроса перехода с роликовых на кассетные подшипники, а именно – необходимость инвестировать в новое оборудование и переоборудование, стала одним из камней преткновения. Какой объем инвестиций понадобится для реализации всего задуманного? Хватит ли этих средств у производителей и предусмотрена ли господдержка этого перехода? [~PREVIEW_TEXT] => Цена вопроса перехода с роликовых на кассетные подшипники, а именно – необходимость инвестировать в новое оборудование и переоборудование, стала одним из камней преткновения. Какой объем инвестиций понадобится для реализации всего задуманного? Хватит ли этих средств у производителей и предусмотрена ли господдержка этого перехода? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1970295 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-10-28 09:54:01.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 118597 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a22 [FILE_NAME] => EX2G1363.jpg [ORIGINAL_NAME] => EX2G1363.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 86628340bb460043ad3330a6649031bb [~src] => [SRC] => /upload/iblock/a22/EX2G1363.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a22/EX2G1363.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a22/EX2G1363.jpg [ALT] => Дорогостоящий риск [TITLE] => Дорогостоящий риск ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1970295 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dorogostoyashchiy-risk [~CODE] => dorogostoyashchiy-risk [EXTERNAL_ID] => 376209 [~EXTERNAL_ID] => 376209 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 376209:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376209:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376209:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376209:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376209:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376209:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376209:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорогостоящий риск [SECTION_META_KEYWORDS] => дорогостоящий риск [SECTION_META_DESCRIPTION] => Цена вопроса перехода с роликовых на кассетные подшипники, а именно – необходимость инвестировать в новое оборудование и переоборудование, стала одним из камней преткновения. Какой объем инвестиций понадобится для реализации всего задуманного? Хватит ли этих средств у производителей и предусмотрена ли господдержка этого перехода? [ELEMENT_META_TITLE] => Дорогостоящий риск [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорогостоящий риск [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цена вопроса перехода с роликовых на кассетные подшипники, а именно – необходимость инвестировать в новое оборудование и переоборудование, стала одним из камней преткновения. Какой объем инвестиций понадобится для реализации всего задуманного? Хватит ли этих средств у производителей и предусмотрена ли господдержка этого перехода? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогостоящий риск [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогостоящий риск [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогостоящий риск [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогостоящий риск [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогостоящий риск [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогостоящий риск [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогостоящий риск [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогостоящий риск ) )

									Array
(
    [ID] => 376209
    [~ID] => 376209
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [NAME] => Дорогостоящий риск
    [~NAME] => Дорогостоящий риск
    [ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 14:42:08
    [~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 14:42:08
    [TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 09:54:01
    [~TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 09:54:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/dorogostoyashchiy-risk/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/dorogostoyashchiy-risk/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лидируют минусы

Справедливости ради отметим, что переход на кассетные подшипники, безусловно, имеет ряд преимуществ. Среди них президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимир Прокофьев выделил сокращение количества среднего ремонта колесных пар в течение межремонтного цикла кассетных подшипников, уменьшение расходов на ремонт и метрологическое обеспечение оборудования и средств НК, экономию энергоресурсов и расходов на утилизацию. Однако здесь же он указал и на сопутствующие расходы на приобретение комплектующих для переоборудования всех колесных пар, а также на необходимость приобретения дополнительного оборудования – стенда для напрессовки подшипников.

При этом В. Прокофьев обратил внимание на неизбежные финансовые затраты, возможный дефицит кассетных подшипников, связанный с массовым переходом, и рост их стоимости, вызванный повышенным спросом. Кроме того, по его словам, вызывает тревогу отсутствие разветвленной сети сервисных центров по ремонту кассетных подшипников, что негативно скажется на сроках ремонта изделий и приведет к значительным транспортным расходам на их доставку.

Подробный перечень рисков, которые возникают при переходе на кассету, обрисовали участники заседания комитета по вопросам грузовых перевозок Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО при правительственной комиссии по транспорту.

Во-первых, это риск снижения количества грузовых вагонов на сети в рабочем парке из-за недостаточной технологической, нормативной и материальной подготовленности процесса перехода на кассетные подшипники, а также риск высокой стоимости ремонта колесных пар с монтажом подшипников кассетного типа.

В частности, участники заседания отмечали отсутствие надлежаще оформленных сертификатов и ремонтно-конструкторской документации, обеспечивающих эксплуатацию кассетных подшипников с адаптером в тележке 18-100. После изменения конструкции колесной пары требуется новая сертификация вагонов.

Кроме того, по их заявлению, отсутствует обоснование технической совместимости колесных пар с различными комплектациями букс подшипниками кассетного и роликового типов при эксплуатации на одной тележке и/или в одном вагоне/поезде в части взаимодействия друг с другом и с инфраструктурой железнодорожного транспорта.

Из-за различных комплектующих и, соответственно, индивидуальных требований к обслуживанию и ремонту подшипники различных производителей не унифицированы и не могут использоваться одновременно на одном вагоне.

«Существующие информационные системы ОАО «РЖД» и Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества не позволяют идентифицировать тип и производителя подшипника, установленного в колесную пару, а также осуществить подбор оптимальных пар при ремонте и/или для установки в один поезд при его формировании. Имеющаяся сервисная сеть ремонта/замены/установки подшипников кассетного типа является недостаточной. Подшипники предлагается направлять для ремонта на заводы-изготовители», – комментируют члены комитета.

Невозможность ремонта колесных пар за пределами РФ создает ограничения для курсирования вагонов по иностранной территории. А производственные мощности отечественных предприятий по производству кассетных подшипников недостаточны для обеспечения спроса и отличаются зависимостью от зарубежных материалов и технологий. По данным членов комитета, 2094 вагона парка РФ принадлежит компаниям, находящимся под иностранными санкциями, и им в любой момент может быть ограничен доступ к использованию кассетного подшипника.

Более того, цена кассетных подшипников превышает стоимость роликовых в 10 раз. Экономическая эффективность модернизации типовой тележки с установкой подшипников кассетного типа на старые вагоны может быть отрицательной.

Во-вторых, есть риск увеличения стоимости предоставления вагонов для грузо­владельцев как вследствие роста издержек операторов на ремонт колесных пар, так и в связи с непроизводительными простоями вагонов в ожидании ремонтов, увеличением их срока, ремонтных расстояний и пр.

Здесь, в частности, речь идет о том, что под требования замены подшипников подпадают 89% вагонов приписки РФ, в тележки которых конструкционно заложено применение роликовых подшипников. При этом значительная часть кап­ремонтов запланирована до 2025 года.

«Потребность в инвестициях в оборудование тележек типовых конструкций подшипниками кассетного типа составляет от 200 до 300 млрд руб., по различным оценкам. Мероприятия государственной поддержки на текущий момент не обсуждаются, – уточняют участники заседания. – Плюс расчетное повышение стоимости предоставления вагонов, что представляется критичным для ряда экспортеров, включая угольные компании, а также для реализации ряда национальных проектов, таких как «Доступное жилье» и «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Как не допустить дискриминации?

Члены комитета отметили, что реализация указанных рисков создает угрозу работе грузового железнодорожного транспорта и может повлечь невыполнение объемов перевозок, заложенных в ДПР. «Переход на кассетные подшипники должен носить эволюционный характер, быть экономически эффективным для всех участников перевозочного процесса, технологически и нормативно подготовленным. Должно быть время для подготовки производственных мощностей, технологических процессов, локализации производства в РФ, обес­печения исполнения требований транспортной безопасности», – отмечается в протоколе по итогам заседания.

На целый ряд рисков, относящихся к вопросам технической, экономической и оборонной безопасности страны, в своем письме руководителям РЖД и Минпромторга России обращает внимание и Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ). Помимо отсутствия отечественных разработок кассетного подшипника, обуславливающих зависимость функционирования железнодорожного транспорта России от иностранных производителей, СОЖТ указал на существующую проблему ограниченности мощностей заводов-производителей. По расчетам союза, при потребности в более чем 2 млн подшипников в год максимально возможный объем выпуска не превысит 400–600 тыс. ед. Это может привести к дефициту и ощутимому росту цен на предоставление вагонов под перевозки от 10% и выше.

Существенной недоработкой является и отсутствие проведенных испытаний работы кассетного подшипника в буксе тележки типового вагона, а также без корпуса буксы (с адаптером) без модернизации конструкции тележки. По мнению экспертов СОЖТ, проведенные замеры не отражают большую надежность кассетных подшипников, поскольку в статистике учитывались отказы после ремонта подшипников, что говорит о проблемах в организации сервисного обслуживания, а не о конструкции подшипника в целом.

СОЖТ предупредил, что реализация принятого решения приведет к разрушению единства технической политики на железнодорожном пространстве 1520. Тотальный переход на кассетные подшипники только в отношении вагонов приписки РФ дистанцирует Россию. Последствием такого решения станет ограничение курсирования вагонов по территории иностранных государств вследствие невозможности их ремонта за пределами РФ, что нанесет ущерб экспортному потенциалу российских товаропроизводителей.

Примерно в это же время руководитель ФАС Игорь Артемьев направил соответствующее письмо в адрес министра транспорта Евгения Дитриха и главы ОАО «РЖД» Олега Белозерова. По мнению И. Артемьева, «принятие такого решения создает дискриминационные условия владельцам парка приписки России по сравнению с владельцами вагонов других государств». А необходимые для технического перевооружения 300 млрд руб. приведут к удорожанию перевозки грузов. Кроме того, заводы, которые сейчас выпускают в России кассетные подшипники, работают по лицензионным договорам в формате сборочных цехов из поставляемых комплектующих, что ставит их в зависимость от действий иностранных производителей, указывает И. Артемьев.

Не спешить с переводом рекомендовал еще до заседания в Минске и Российский союз промышленников и предпринимателей. Союз предложил создать рабочую группу для рассмотрения целесообразности перехода, так как исследований, подтверждающих необходимость такой замены, а также анализирующих использование кассетных подшипников в типовых вагонах, нет.

По мнению представителей союза, стоимость эксплуатации кассетного подшипника в типовом вагоне будет выше в несколько раз. Более того, увеличатся издержки операторов и грузовладельцев, появятся неконкурентные условия для российских компаний. Опасение вызывает также неразвитый сервис по обслуживанию колес с подшипниками кассетного типа, риск дефицита и небывалый рост цен на них.

Ожидания завышены

Говоря о возможностях отечественного производства, руководство ООО «СКФ», по словам заместителя генерального директора предприятия Александра Никитина, видит главные риски в происходящих на рынке колебаниях спроса и непоследовательности решений, связанных с инновационным вагоностроением. «Мы строим завод под программу РЖД, но за это время происходит реформа грузовых перевозок, РЖД передают вагоны собственникам – и наши кассетные подшипники становятся никому не нужными на несколько лет. Потом начинают производить инновационные вагоны, подшипников не хватает – и мы должны развивать наших поставщиков под возрастающие объемы, оперативно делать инвестиции и т. д. А затем рынок опять сжимается», – говорит А. Никитин.

Заместитель генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании Сергей Гончаров считает, что инициатива не проработана и нуждается в пересмотре. Нарастить в такие короткие сроки мощности, несмотря на заверения производителей, не удастся. Все это создает огромные риски роста стоимости на эти изделия и простоя в ожидании поставки. Ожидания существенных положительных экономических эффектов от замены роликовых подшипников на кассетные с большой долей вероятности могут оказаться завышенными, добавляет в продолжение темы заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. На продолжительность срока службы колесной пары, интенсивность износа гребня и обода колеса, количество отцепок в ТОР влияет в основном конструкция тележек, а не наличие или отсутствие кассеты. По статистике, износ колесных пар грузовых вагонов на тележках современной конструкции в 3–4 раза ниже износа на тележках старой. Если привести ана­логию с автомобилем (очень упрощенно), то у тележек грузовых вагонов новой конструкции сход-развал отрегулирован, а старой – нет. «Если установить роликовый подшипник в тележку современной конструкции, то отцепки в ТОР если и будут превышать количество отцепок на кассетных подшипниках, то незначительно – именно из-за другой конструкции тележек. Убедительной статистики, показывающей наличие причинно-следственной связи между сроком службы колесной пары на роликовом или кассетном подшипнике, очищенной от эффектов совершенства конструкции тележки, не представлено. Продолжая аналогию с автомобилем: если сход-развал не отрегулирован, то марка резины не влияет на ее износ. Дорогая резина так же быстро износится, как и дешевая», – резюмирует эксперт.

Точка зрения

Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта

– Нам приходится работать в условиях постоянно меняющихся правил игры, причем меняющихся часто. И так на протяжении всех 20 лет.

Не дают нам расслабиться. То идея с введением эластомеров, то третий клапан в цистернах, то датчики на вагоны. Теперь вот – кассетные подшипники. Идет настоящая атака на карман собственника вагона. Мне было бы интересно посмотреть, как вело бы себя ОАО «РЖД», будучи еще собственником всего парка, если бы ему сказали одномоментно сменить подшипники на всех вагонах на кассетные!

Сергей Гончаров,
заместитель генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании

– Добавлю, что технология установки кассетных подшипников на тележ­ку 2 типа отсутствует, испытаний также не проводилось. Их негде ремонтировать, не проведена оценка влияния инициативы на рынок, что создает значительную финансовую нагрузку на операторов. По нашим расчетам, дополнительные расходы, связанные с переходом на кассетные подшипники в предлагаемом формате, составят порядка 29–32 млрд руб. в год для владельцев российского парка на ближайшие 7 лет. При этом если ремонтные мощности не будут налажены, то эти затраты перерастут в постоянные. Кроме того, кассетные подшипники, несмотря на заявленный эксплуатационный период, не успевают его вырабатывать на 30–40%, поскольку колесная пара, в зависимости от интенсивности использования, отправляется в ремонт примерно через 5–6 лет после начала эксплуатации.

В публичном поле производители кассетных подшипников всегда показывают стремление решить существующие проблемы, проводить исследования и развивать сеть сервисных центров. Однако пока это только планы, и только у СКФ. Расследования причин выхода из строя запчастей затягиваются, новые пункты ремонта не появляются, вагоны простаивают. По факту собственник подвижного состава решает свои проблемы сам, тратя большие деньги на ремонт вагонов даже в гарантийный период.
  
Евгений Семенов,
член наблюдательного совета, исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»

 – Необходимо комплексно подходить к вопросу внедрения новых технических решений с точки зрения как развития технологического процесса на сети, так и улучшения показателей безопасности движения. Но для этого необходимо не просто поменять один тип подшипника на другой, а доработать существующие конструкции тележек при помощи модернизации. Улучшив при этом рессорное подвешивание, показатели плавности хода и износостойкость подвергнутых износу запчастей, которые также минимизируют межремонтные сроки.

Если мы выйдем на межремонтные сроки 4 или 8 лет, то, естественно, эффект будет для всех участников железнодорожного рынка. Для операторского сообщества это возможность выстраивать более четкую и понятную логистику за счет увеличения надежности грузовых вагонов, для производителей – рост продаж своей продукции, для владельцев инфраструктуры – улучшение оборачиваемости вагона за счет минимизации отцепок как в плановый, так и в неплановый ремонт. [~DETAIL_TEXT] =>

Лидируют минусы

Справедливости ради отметим, что переход на кассетные подшипники, безусловно, имеет ряд преимуществ. Среди них президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимир Прокофьев выделил сокращение количества среднего ремонта колесных пар в течение межремонтного цикла кассетных подшипников, уменьшение расходов на ремонт и метрологическое обеспечение оборудования и средств НК, экономию энергоресурсов и расходов на утилизацию. Однако здесь же он указал и на сопутствующие расходы на приобретение комплектующих для переоборудования всех колесных пар, а также на необходимость приобретения дополнительного оборудования – стенда для напрессовки подшипников.

При этом В. Прокофьев обратил внимание на неизбежные финансовые затраты, возможный дефицит кассетных подшипников, связанный с массовым переходом, и рост их стоимости, вызванный повышенным спросом. Кроме того, по его словам, вызывает тревогу отсутствие разветвленной сети сервисных центров по ремонту кассетных подшипников, что негативно скажется на сроках ремонта изделий и приведет к значительным транспортным расходам на их доставку.

Подробный перечень рисков, которые возникают при переходе на кассету, обрисовали участники заседания комитета по вопросам грузовых перевозок Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО при правительственной комиссии по транспорту.

Во-первых, это риск снижения количества грузовых вагонов на сети в рабочем парке из-за недостаточной технологической, нормативной и материальной подготовленности процесса перехода на кассетные подшипники, а также риск высокой стоимости ремонта колесных пар с монтажом подшипников кассетного типа.

В частности, участники заседания отмечали отсутствие надлежаще оформленных сертификатов и ремонтно-конструкторской документации, обеспечивающих эксплуатацию кассетных подшипников с адаптером в тележке 18-100. После изменения конструкции колесной пары требуется новая сертификация вагонов.

Кроме того, по их заявлению, отсутствует обоснование технической совместимости колесных пар с различными комплектациями букс подшипниками кассетного и роликового типов при эксплуатации на одной тележке и/или в одном вагоне/поезде в части взаимодействия друг с другом и с инфраструктурой железнодорожного транспорта.

Из-за различных комплектующих и, соответственно, индивидуальных требований к обслуживанию и ремонту подшипники различных производителей не унифицированы и не могут использоваться одновременно на одном вагоне.

«Существующие информационные системы ОАО «РЖД» и Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества не позволяют идентифицировать тип и производителя подшипника, установленного в колесную пару, а также осуществить подбор оптимальных пар при ремонте и/или для установки в один поезд при его формировании. Имеющаяся сервисная сеть ремонта/замены/установки подшипников кассетного типа является недостаточной. Подшипники предлагается направлять для ремонта на заводы-изготовители», – комментируют члены комитета.

Невозможность ремонта колесных пар за пределами РФ создает ограничения для курсирования вагонов по иностранной территории. А производственные мощности отечественных предприятий по производству кассетных подшипников недостаточны для обеспечения спроса и отличаются зависимостью от зарубежных материалов и технологий. По данным членов комитета, 2094 вагона парка РФ принадлежит компаниям, находящимся под иностранными санкциями, и им в любой момент может быть ограничен доступ к использованию кассетного подшипника.

Более того, цена кассетных подшипников превышает стоимость роликовых в 10 раз. Экономическая эффективность модернизации типовой тележки с установкой подшипников кассетного типа на старые вагоны может быть отрицательной.

Во-вторых, есть риск увеличения стоимости предоставления вагонов для грузо­владельцев как вследствие роста издержек операторов на ремонт колесных пар, так и в связи с непроизводительными простоями вагонов в ожидании ремонтов, увеличением их срока, ремонтных расстояний и пр.

Здесь, в частности, речь идет о том, что под требования замены подшипников подпадают 89% вагонов приписки РФ, в тележки которых конструкционно заложено применение роликовых подшипников. При этом значительная часть кап­ремонтов запланирована до 2025 года.

«Потребность в инвестициях в оборудование тележек типовых конструкций подшипниками кассетного типа составляет от 200 до 300 млрд руб., по различным оценкам. Мероприятия государственной поддержки на текущий момент не обсуждаются, – уточняют участники заседания. – Плюс расчетное повышение стоимости предоставления вагонов, что представляется критичным для ряда экспортеров, включая угольные компании, а также для реализации ряда национальных проектов, таких как «Доступное жилье» и «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Как не допустить дискриминации?

Члены комитета отметили, что реализация указанных рисков создает угрозу работе грузового железнодорожного транспорта и может повлечь невыполнение объемов перевозок, заложенных в ДПР. «Переход на кассетные подшипники должен носить эволюционный характер, быть экономически эффективным для всех участников перевозочного процесса, технологически и нормативно подготовленным. Должно быть время для подготовки производственных мощностей, технологических процессов, локализации производства в РФ, обес­печения исполнения требований транспортной безопасности», – отмечается в протоколе по итогам заседания.

На целый ряд рисков, относящихся к вопросам технической, экономической и оборонной безопасности страны, в своем письме руководителям РЖД и Минпромторга России обращает внимание и Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ). Помимо отсутствия отечественных разработок кассетного подшипника, обуславливающих зависимость функционирования железнодорожного транспорта России от иностранных производителей, СОЖТ указал на существующую проблему ограниченности мощностей заводов-производителей. По расчетам союза, при потребности в более чем 2 млн подшипников в год максимально возможный объем выпуска не превысит 400–600 тыс. ед. Это может привести к дефициту и ощутимому росту цен на предоставление вагонов под перевозки от 10% и выше.

Существенной недоработкой является и отсутствие проведенных испытаний работы кассетного подшипника в буксе тележки типового вагона, а также без корпуса буксы (с адаптером) без модернизации конструкции тележки. По мнению экспертов СОЖТ, проведенные замеры не отражают большую надежность кассетных подшипников, поскольку в статистике учитывались отказы после ремонта подшипников, что говорит о проблемах в организации сервисного обслуживания, а не о конструкции подшипника в целом.

СОЖТ предупредил, что реализация принятого решения приведет к разрушению единства технической политики на железнодорожном пространстве 1520. Тотальный переход на кассетные подшипники только в отношении вагонов приписки РФ дистанцирует Россию. Последствием такого решения станет ограничение курсирования вагонов по территории иностранных государств вследствие невозможности их ремонта за пределами РФ, что нанесет ущерб экспортному потенциалу российских товаропроизводителей.

Примерно в это же время руководитель ФАС Игорь Артемьев направил соответствующее письмо в адрес министра транспорта Евгения Дитриха и главы ОАО «РЖД» Олега Белозерова. По мнению И. Артемьева, «принятие такого решения создает дискриминационные условия владельцам парка приписки России по сравнению с владельцами вагонов других государств». А необходимые для технического перевооружения 300 млрд руб. приведут к удорожанию перевозки грузов. Кроме того, заводы, которые сейчас выпускают в России кассетные подшипники, работают по лицензионным договорам в формате сборочных цехов из поставляемых комплектующих, что ставит их в зависимость от действий иностранных производителей, указывает И. Артемьев.

Не спешить с переводом рекомендовал еще до заседания в Минске и Российский союз промышленников и предпринимателей. Союз предложил создать рабочую группу для рассмотрения целесообразности перехода, так как исследований, подтверждающих необходимость такой замены, а также анализирующих использование кассетных подшипников в типовых вагонах, нет.

По мнению представителей союза, стоимость эксплуатации кассетного подшипника в типовом вагоне будет выше в несколько раз. Более того, увеличатся издержки операторов и грузовладельцев, появятся неконкурентные условия для российских компаний. Опасение вызывает также неразвитый сервис по обслуживанию колес с подшипниками кассетного типа, риск дефицита и небывалый рост цен на них.

Ожидания завышены

Говоря о возможностях отечественного производства, руководство ООО «СКФ», по словам заместителя генерального директора предприятия Александра Никитина, видит главные риски в происходящих на рынке колебаниях спроса и непоследовательности решений, связанных с инновационным вагоностроением. «Мы строим завод под программу РЖД, но за это время происходит реформа грузовых перевозок, РЖД передают вагоны собственникам – и наши кассетные подшипники становятся никому не нужными на несколько лет. Потом начинают производить инновационные вагоны, подшипников не хватает – и мы должны развивать наших поставщиков под возрастающие объемы, оперативно делать инвестиции и т. д. А затем рынок опять сжимается», – говорит А. Никитин.

Заместитель генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании Сергей Гончаров считает, что инициатива не проработана и нуждается в пересмотре. Нарастить в такие короткие сроки мощности, несмотря на заверения производителей, не удастся. Все это создает огромные риски роста стоимости на эти изделия и простоя в ожидании поставки. Ожидания существенных положительных экономических эффектов от замены роликовых подшипников на кассетные с большой долей вероятности могут оказаться завышенными, добавляет в продолжение темы заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. На продолжительность срока службы колесной пары, интенсивность износа гребня и обода колеса, количество отцепок в ТОР влияет в основном конструкция тележек, а не наличие или отсутствие кассеты. По статистике, износ колесных пар грузовых вагонов на тележках современной конструкции в 3–4 раза ниже износа на тележках старой. Если привести ана­логию с автомобилем (очень упрощенно), то у тележек грузовых вагонов новой конструкции сход-развал отрегулирован, а старой – нет. «Если установить роликовый подшипник в тележку современной конструкции, то отцепки в ТОР если и будут превышать количество отцепок на кассетных подшипниках, то незначительно – именно из-за другой конструкции тележек. Убедительной статистики, показывающей наличие причинно-следственной связи между сроком службы колесной пары на роликовом или кассетном подшипнике, очищенной от эффектов совершенства конструкции тележки, не представлено. Продолжая аналогию с автомобилем: если сход-развал не отрегулирован, то марка резины не влияет на ее износ. Дорогая резина так же быстро износится, как и дешевая», – резюмирует эксперт.

Точка зрения

Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта

– Нам приходится работать в условиях постоянно меняющихся правил игры, причем меняющихся часто. И так на протяжении всех 20 лет.

Не дают нам расслабиться. То идея с введением эластомеров, то третий клапан в цистернах, то датчики на вагоны. Теперь вот – кассетные подшипники. Идет настоящая атака на карман собственника вагона. Мне было бы интересно посмотреть, как вело бы себя ОАО «РЖД», будучи еще собственником всего парка, если бы ему сказали одномоментно сменить подшипники на всех вагонах на кассетные!

Сергей Гончаров,
заместитель генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании

– Добавлю, что технология установки кассетных подшипников на тележ­ку 2 типа отсутствует, испытаний также не проводилось. Их негде ремонтировать, не проведена оценка влияния инициативы на рынок, что создает значительную финансовую нагрузку на операторов. По нашим расчетам, дополнительные расходы, связанные с переходом на кассетные подшипники в предлагаемом формате, составят порядка 29–32 млрд руб. в год для владельцев российского парка на ближайшие 7 лет. При этом если ремонтные мощности не будут налажены, то эти затраты перерастут в постоянные. Кроме того, кассетные подшипники, несмотря на заявленный эксплуатационный период, не успевают его вырабатывать на 30–40%, поскольку колесная пара, в зависимости от интенсивности использования, отправляется в ремонт примерно через 5–6 лет после начала эксплуатации.

В публичном поле производители кассетных подшипников всегда показывают стремление решить существующие проблемы, проводить исследования и развивать сеть сервисных центров. Однако пока это только планы, и только у СКФ. Расследования причин выхода из строя запчастей затягиваются, новые пункты ремонта не появляются, вагоны простаивают. По факту собственник подвижного состава решает свои проблемы сам, тратя большие деньги на ремонт вагонов даже в гарантийный период.
  
Евгений Семенов,
член наблюдательного совета, исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»

 – Необходимо комплексно подходить к вопросу внедрения новых технических решений с точки зрения как развития технологического процесса на сети, так и улучшения показателей безопасности движения. Но для этого необходимо не просто поменять один тип подшипника на другой, а доработать существующие конструкции тележек при помощи модернизации. Улучшив при этом рессорное подвешивание, показатели плавности хода и износостойкость подвергнутых износу запчастей, которые также минимизируют межремонтные сроки.

Если мы выйдем на межремонтные сроки 4 или 8 лет, то, естественно, эффект будет для всех участников железнодорожного рынка. Для операторского сообщества это возможность выстраивать более четкую и понятную логистику за счет увеличения надежности грузовых вагонов, для производителей – рост продаж своей продукции, для владельцев инфраструктуры – улучшение оборачиваемости вагона за счет минимизации отцепок как в плановый, так и в неплановый ремонт. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Цена вопроса перехода с роликовых на кассетные подшипники, а именно – необходимость инвестировать в новое оборудование и переоборудование, стала одним из камней преткновения. Какой объем инвестиций понадобится для реализации всего задуманного? Хватит ли этих средств у производителей и предусмотрена ли господдержка этого перехода? [~PREVIEW_TEXT] => Цена вопроса перехода с роликовых на кассетные подшипники, а именно – необходимость инвестировать в новое оборудование и переоборудование, стала одним из камней преткновения. Какой объем инвестиций понадобится для реализации всего задуманного? Хватит ли этих средств у производителей и предусмотрена ли господдержка этого перехода? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1970295 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-10-28 09:54:01.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 118597 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a22 [FILE_NAME] => EX2G1363.jpg [ORIGINAL_NAME] => EX2G1363.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 86628340bb460043ad3330a6649031bb [~src] => [SRC] => /upload/iblock/a22/EX2G1363.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a22/EX2G1363.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a22/EX2G1363.jpg [ALT] => Дорогостоящий риск [TITLE] => Дорогостоящий риск ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1970295 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dorogostoyashchiy-risk [~CODE] => dorogostoyashchiy-risk [EXTERNAL_ID] => 376209 [~EXTERNAL_ID] => 376209 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 376209:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376209:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376209:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376209:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376209:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376209:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376209:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорогостоящий риск [SECTION_META_KEYWORDS] => дорогостоящий риск [SECTION_META_DESCRIPTION] => Цена вопроса перехода с роликовых на кассетные подшипники, а именно – необходимость инвестировать в новое оборудование и переоборудование, стала одним из камней преткновения. Какой объем инвестиций понадобится для реализации всего задуманного? Хватит ли этих средств у производителей и предусмотрена ли господдержка этого перехода? [ELEMENT_META_TITLE] => Дорогостоящий риск [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорогостоящий риск [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цена вопроса перехода с роликовых на кассетные подшипники, а именно – необходимость инвестировать в новое оборудование и переоборудование, стала одним из камней преткновения. Какой объем инвестиций понадобится для реализации всего задуманного? Хватит ли этих средств у производителей и предусмотрена ли господдержка этого перехода? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогостоящий риск [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогостоящий риск [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогостоящий риск [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогостоящий риск [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогостоящий риск [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогостоящий риск [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогостоящий риск [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогостоящий риск ) )
РЖД-Партнер

Разногласия на пространстве 1520

Разногласия на пространстве 1520
Переоснащение парка кассетными подшипниками в течение 2 дней обсуждали на 71-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества в Минске. Этот вопрос вызвал жаркую дискуссию как среди операторов, так и среди представителей железнодорожных администраций стран пространства 1520. Главным образом – из-за ряда трудностей, которые могут возникнуть в связи с предстоящим переходом.
Array
(
    [ID] => 376210
    [~ID] => 376210
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [NAME] => Разногласия на пространстве 1520
    [~NAME] => Разногласия на пространстве 1520
    [ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 14:48:23
    [~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 14:48:23
    [TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 09:55:27
    [~TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 09:55:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/raznoglasiya-na-prostranstve-1520/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/raznoglasiya-na-prostranstve-1520/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Согласны, но применять не будем»

На предварительном обсуждении большинство представителей администраций других железных дорог (Азербайджана, Казахстана, Киргизии, Молдовы, Таджикистана, Туркменистана, Узбекистана, Украины, Грузии, Литвы, Эстонии) сначала вообще проголосовали за снятие с повестки вопроса о переходе грузовых вагонов на кассетные подшипники (КП). (Латвия воздержалась, РФ, Армения и Белоруссия выступили за его рассмотрение.)

Главными аргументами голосовать против стали как сама формулировка изменений в руководящий документ (РД), так и собственно невозможность некоторых стран использовать кассетные подшипники ввиду отсутствия необходимой инфраструктуры (ремонтной базы и т. д.).

Представитель Белоруссии предложил дописать, что «изменения в руководящий документ в части применения подшипников кассетного типа на грузовых вагонах приписки РФ не ограничивают в дальнейшем курсирование на территории РФ грузовых вагонов приписки других железнодорожных администраций с колесными парами, укомплектованными цилиндрическими роликовыми подшипниками».

Директор департамента технической политики и регулирования АО «НК «КТЖ» Талгат Канатбаев отметил, что вопрос об отсутствии ограничения курсирования вагонов, оснащенных роликовыми подшипниками, на территории других стран ставить вообще нецеле­сообразно. «Роликовые подшипники сертифицированы, они установлены в порядке требований вагонной комиссии, вся техническая документация на них утверждена», – сказал он.

Подобного мнения придерживался и заместитель директора филиала «Грузовые перевозки» АО «Грузинская железная дорога» Александр Корели. При этом он отметил, что они не против самого перехода как такового. «Пожалуйста, принимайте в одностороннем порядке. РД – это документ общий, но данный вопрос – нет. Получается, что совет обязует РФ сделать именно так – менять подшипники. Зачем? Это выглядит примерно так, как если я буду выносить на совет вопрос о том, что отныне буду красить вагоны в оранжевый цвет, и попрошу совет поддержать. В прошлом году к нам заходило более 200 вагонов на кассетных подшипниках. Но все зависит от товарооборота. Никакого запрета на их движение нет, но грузо­отправитель и грузополучатель сами решают. Мы пропускаем такие поезда и будем пропус­кать», – сказал он.

Начальник технического отдела АООТ Demiryollary Гульджамал Курбанова (Туркменистан) сообщила, что на территории страны применять такие колесные пары они не могут. «Для того чтобы все это приобрести, нужны большие инвестиции. Мы согласны утвердить документ, но реализовывать этот раздел – нет», – сказала она.

На следующий день, во время продолжения 71-го заседания Совета по же­лезнодорожному транспорту государств – участников Содружества в Минске, позиция большинства из тех, кто был против, изменилась. Против внесения изменений в РД проголосовали представители железных дорог Казахстана, Узбекистана, Украины и Грузии. Остальные члены все же одобрили переход грузовых вагонов РФ на кассетные подшипники и проголосовали за внесение изменений в РД. Предложение Белоруссии было учтено, и в итоговом варианте изменения звучат следующим образом: «Утвердить Извещение № 8 об изменении РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017 «Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм)», утвержденного решением 67-го заседания совета 19–20 октября 2017 года. Поручить комиссии по вагонному хозяйству рассмотреть проекты руководящих документов по вопросам обеспечения ремонта вагонов, оборудованных подшипниками кассетного типа, на железнодорожных администрациях, на которых они будут курсировать. Изменения в руководящий документ в части применения подшипников кассетного типа на грузовых вагонах приписки РФ не ограничивают в дальнейшем курсирование по территории РФ грузовых вагонов приписки других железнодорожных администраций с колесными парами, укомплектованными цилиндрическими роликовыми подшипниками».

С такой формулировкой согласились представители администраций железных дорог Азербайджана, Армении, Белоруссии, Киргизии, Молдавии, Таджикистана, Латвии, Литвы, Эстонии, Финляндии и РФ.

Представитель Туркменистана после завершения голосования сообщила о том, что их железнодорожная администрация попросит оставить за собой право не применять раздел 24. «Мы согласны утвердить изменения, но применять данный раздел не будем. У нас для этого нет ни депо, ни производителей, ни ремонтных организаций», – отметила Г. Курбанова.

Десять трудных лет

Заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов заявил, что совет – это окончательная инстанция и его решение обязательно к исполнению для всех железно­дорожных администраций, которые в него входят. «Сегодня все администрации согласились с нашей позицией. Но для них этот переход необязателен», – отмечает он.

П. Иванов добавил, что согласно итоговому протоколу РФ переходит на этот тип подшипников с 1 января 2021 года. До этого планируется подготовить и отработать всю необходимую нормативную документацию и вынести ее для рассмотрения и утверждения на 72-е заседание совета. Кроме того, по словам П. Иванова, обсуждение данного вопроса будет продолжаться с ФАС. В конце сентября заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Владимир Афонский отправил министру транспорта РФ Евгению Дитриху письмо, в котором сообщил, что в октябре планируется заседание секции экспертного совета при комитете. Также В. Афонский направил письмо министру промышленности и торговли РФ Денису Мантурову с просьбой поручить соответствующим службам сообщить о готовности промышленных предприятий России обеспечить исполнение такого решения. На момент сдачи журнала в печать заседание еще не состоялось.

Что касается администраций других железных дорог совета, А. Корели также сообщил, что пока АО «Грузинская железная дорога» ничего предпринимать в этом плане не будет. «Мы поддерживаем прогресс. Но необходимо сначала выработать технологию, а потом уже принимать такие решения», – подытожил он.

Председатель правления – генеральный директор АО «Эстонская железная дорога» Эрик Лайдвеэ, в свою очередь, заверил, что руководство собственников вагонов передаст информацию о том, что такое изменение все-таки предстоит, и руководство дороги будет рекомендовать им заказывать новые вагоны уже на кассетных подшипниках.

Что касается законодательного регулирования процесса, то должны быть внесены изменения в техническую документацию РЖД, касающуюся плановых видов ремонта вагонов, а также ремонта тележки 18-100, на которую ставится новый подшипник. Также изменения в свою документацию должен внести «Уралвагонзавод» и, помимо РЖД, Минтранс России и Росжелдор. Другими словами, будет задействовано большое количество участников. «Нормативные документы должны быть все заменены – должен быть приказ Минтранса России и Росжелдора», – отметил председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

Добавим, что, по прогнозам начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаила Сапетова, с учетом жизненного цикла колесной пары планомерная замена займет до 10 лет. К 2031 году все 1 млн 222 тыс. вагонов должны быть оборудованы кассетными подшипниками. Количество вагонов на роликовых подшипниках должно составить к 2024-му 589 тыс. вагонов, к 2029 году – 194 тыс., к 2031-му – 0.

При этом в 2021 году потребность в количестве вагонокомплектов кассетных подшипников для капитального ремонта КП и нового вагоностроения составит 994 тыс. подшипников (794 тыс. ед., переоборудованных на вагонах в процессе капитального ремонта, и 200 тыс. ед. на новых вагонах). К 2031 году эта потребность, по прогнозам, составит 708 тыс. подшипников (421 тыс. ед. и 287 тыс. соответственно).

Также, по данным М. Сапетова, в период с октября 2019-го по февраль 2020 года запланированы сравнительные испытания вагонов с колесными парами, оборудованными роликовыми цилиндрическими подшипниками, кассетными подшипниками в корпусе буксы и кассетными подшипниками под адаптер, на участке Алтайская – Хабаровск, а именно – двух полувагонов и одного вагона-цистерны, оборудованных кассетными подшипниками под адаптер, одного полувагона с кассетным подшипником в корпусе буксы, одного полувагона с роликовыми цилиндрическими подшипниками.

Что касается нормативной документации, то, по словам начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», в марте следующего года планируется внесение изменений в конструкторскую документацию тележек моделей 18-100 и 18-2128, а также в РД 32 ЦВ 052-2009 «Общее руководство по ремонту. Ремонт тележек грузовых вагонов тип 2 по ГОСТ 9246 с боковыми скользунами зазорного типа». Несмотря на такие, казалось бы, оптимистичные прогнозы РЖД, некоторые эксперты считают, что отрасль вновь ждут трудные годы борьбы с непросчитанными последствиями регуляторных решений государства.

Кстати, как стало известно в самый последний момент подготовки номера в печать, главы 14 крупнейших операторских компаний (за исключением ФГК), управляющих более чем 600 тыс. вагонов, обратились с открытым письмом к первому вице-премьеру РФ Антону Силуанову и вице-премьерам Максиму Акимову и Дмитрию Козаку, в котором просят отменить решение о переводе всех вагонов РФ на кассетные подшипники с 2021 года. Операторы и грузовладельцы, управляющие половиной вагонов в России, пригрозили правительству РФ тем, что уйдут в сопредельные страны, если решение об обязательном переходе на кассетные подшипники не будет отменено, в других государствах дорогостоящая замена подшипников необязательна. При этом они отмечают, что это приведет к потерям десятков миллиардов рублей налоговых отчислений в бюджеты разных уровней, сокращению рабочих мест и росту социальной напряженности, и просят обязать Минтранс не вводить решение и инициировать его отмену на следующем заседании совета.

Точка зрения

Эрик Лайдвеэ, 
председатель правления – генеральный директор АО «Эстонская железная дорога» 

 – Мы поменяли свою позицию, потому что новая формулировка нас вполне устраивает. Здесь четко написано, что это решение не распространяется на другие администрации. До этого была другая формулировка, которую можно было толковать так, как будто все через 10 лет должны перейти на кассетные подшипники. По территории нашей страны ходят вагоны с кассетными подшипниками, но их совсем немного – около 5%. Одна из причин, почему мы поддерживаем переход, – новые технологии. Мы за новшества и инновации. Мы не можем жить с той технологией, которая применяется уже более 50 лет.
[~DETAIL_TEXT] =>

«Согласны, но применять не будем»

На предварительном обсуждении большинство представителей администраций других железных дорог (Азербайджана, Казахстана, Киргизии, Молдовы, Таджикистана, Туркменистана, Узбекистана, Украины, Грузии, Литвы, Эстонии) сначала вообще проголосовали за снятие с повестки вопроса о переходе грузовых вагонов на кассетные подшипники (КП). (Латвия воздержалась, РФ, Армения и Белоруссия выступили за его рассмотрение.)

Главными аргументами голосовать против стали как сама формулировка изменений в руководящий документ (РД), так и собственно невозможность некоторых стран использовать кассетные подшипники ввиду отсутствия необходимой инфраструктуры (ремонтной базы и т. д.).

Представитель Белоруссии предложил дописать, что «изменения в руководящий документ в части применения подшипников кассетного типа на грузовых вагонах приписки РФ не ограничивают в дальнейшем курсирование на территории РФ грузовых вагонов приписки других железнодорожных администраций с колесными парами, укомплектованными цилиндрическими роликовыми подшипниками».

Директор департамента технической политики и регулирования АО «НК «КТЖ» Талгат Канатбаев отметил, что вопрос об отсутствии ограничения курсирования вагонов, оснащенных роликовыми подшипниками, на территории других стран ставить вообще нецеле­сообразно. «Роликовые подшипники сертифицированы, они установлены в порядке требований вагонной комиссии, вся техническая документация на них утверждена», – сказал он.

Подобного мнения придерживался и заместитель директора филиала «Грузовые перевозки» АО «Грузинская железная дорога» Александр Корели. При этом он отметил, что они не против самого перехода как такового. «Пожалуйста, принимайте в одностороннем порядке. РД – это документ общий, но данный вопрос – нет. Получается, что совет обязует РФ сделать именно так – менять подшипники. Зачем? Это выглядит примерно так, как если я буду выносить на совет вопрос о том, что отныне буду красить вагоны в оранжевый цвет, и попрошу совет поддержать. В прошлом году к нам заходило более 200 вагонов на кассетных подшипниках. Но все зависит от товарооборота. Никакого запрета на их движение нет, но грузо­отправитель и грузополучатель сами решают. Мы пропускаем такие поезда и будем пропус­кать», – сказал он.

Начальник технического отдела АООТ Demiryollary Гульджамал Курбанова (Туркменистан) сообщила, что на территории страны применять такие колесные пары они не могут. «Для того чтобы все это приобрести, нужны большие инвестиции. Мы согласны утвердить документ, но реализовывать этот раздел – нет», – сказала она.

На следующий день, во время продолжения 71-го заседания Совета по же­лезнодорожному транспорту государств – участников Содружества в Минске, позиция большинства из тех, кто был против, изменилась. Против внесения изменений в РД проголосовали представители железных дорог Казахстана, Узбекистана, Украины и Грузии. Остальные члены все же одобрили переход грузовых вагонов РФ на кассетные подшипники и проголосовали за внесение изменений в РД. Предложение Белоруссии было учтено, и в итоговом варианте изменения звучат следующим образом: «Утвердить Извещение № 8 об изменении РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017 «Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм)», утвержденного решением 67-го заседания совета 19–20 октября 2017 года. Поручить комиссии по вагонному хозяйству рассмотреть проекты руководящих документов по вопросам обеспечения ремонта вагонов, оборудованных подшипниками кассетного типа, на железнодорожных администрациях, на которых они будут курсировать. Изменения в руководящий документ в части применения подшипников кассетного типа на грузовых вагонах приписки РФ не ограничивают в дальнейшем курсирование по территории РФ грузовых вагонов приписки других железнодорожных администраций с колесными парами, укомплектованными цилиндрическими роликовыми подшипниками».

С такой формулировкой согласились представители администраций железных дорог Азербайджана, Армении, Белоруссии, Киргизии, Молдавии, Таджикистана, Латвии, Литвы, Эстонии, Финляндии и РФ.

Представитель Туркменистана после завершения голосования сообщила о том, что их железнодорожная администрация попросит оставить за собой право не применять раздел 24. «Мы согласны утвердить изменения, но применять данный раздел не будем. У нас для этого нет ни депо, ни производителей, ни ремонтных организаций», – отметила Г. Курбанова.

Десять трудных лет

Заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов заявил, что совет – это окончательная инстанция и его решение обязательно к исполнению для всех железно­дорожных администраций, которые в него входят. «Сегодня все администрации согласились с нашей позицией. Но для них этот переход необязателен», – отмечает он.

П. Иванов добавил, что согласно итоговому протоколу РФ переходит на этот тип подшипников с 1 января 2021 года. До этого планируется подготовить и отработать всю необходимую нормативную документацию и вынести ее для рассмотрения и утверждения на 72-е заседание совета. Кроме того, по словам П. Иванова, обсуждение данного вопроса будет продолжаться с ФАС. В конце сентября заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Владимир Афонский отправил министру транспорта РФ Евгению Дитриху письмо, в котором сообщил, что в октябре планируется заседание секции экспертного совета при комитете. Также В. Афонский направил письмо министру промышленности и торговли РФ Денису Мантурову с просьбой поручить соответствующим службам сообщить о готовности промышленных предприятий России обеспечить исполнение такого решения. На момент сдачи журнала в печать заседание еще не состоялось.

Что касается администраций других железных дорог совета, А. Корели также сообщил, что пока АО «Грузинская железная дорога» ничего предпринимать в этом плане не будет. «Мы поддерживаем прогресс. Но необходимо сначала выработать технологию, а потом уже принимать такие решения», – подытожил он.

Председатель правления – генеральный директор АО «Эстонская железная дорога» Эрик Лайдвеэ, в свою очередь, заверил, что руководство собственников вагонов передаст информацию о том, что такое изменение все-таки предстоит, и руководство дороги будет рекомендовать им заказывать новые вагоны уже на кассетных подшипниках.

Что касается законодательного регулирования процесса, то должны быть внесены изменения в техническую документацию РЖД, касающуюся плановых видов ремонта вагонов, а также ремонта тележки 18-100, на которую ставится новый подшипник. Также изменения в свою документацию должен внести «Уралвагонзавод» и, помимо РЖД, Минтранс России и Росжелдор. Другими словами, будет задействовано большое количество участников. «Нормативные документы должны быть все заменены – должен быть приказ Минтранса России и Росжелдора», – отметил председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

Добавим, что, по прогнозам начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаила Сапетова, с учетом жизненного цикла колесной пары планомерная замена займет до 10 лет. К 2031 году все 1 млн 222 тыс. вагонов должны быть оборудованы кассетными подшипниками. Количество вагонов на роликовых подшипниках должно составить к 2024-му 589 тыс. вагонов, к 2029 году – 194 тыс., к 2031-му – 0.

При этом в 2021 году потребность в количестве вагонокомплектов кассетных подшипников для капитального ремонта КП и нового вагоностроения составит 994 тыс. подшипников (794 тыс. ед., переоборудованных на вагонах в процессе капитального ремонта, и 200 тыс. ед. на новых вагонах). К 2031 году эта потребность, по прогнозам, составит 708 тыс. подшипников (421 тыс. ед. и 287 тыс. соответственно).

Также, по данным М. Сапетова, в период с октября 2019-го по февраль 2020 года запланированы сравнительные испытания вагонов с колесными парами, оборудованными роликовыми цилиндрическими подшипниками, кассетными подшипниками в корпусе буксы и кассетными подшипниками под адаптер, на участке Алтайская – Хабаровск, а именно – двух полувагонов и одного вагона-цистерны, оборудованных кассетными подшипниками под адаптер, одного полувагона с кассетным подшипником в корпусе буксы, одного полувагона с роликовыми цилиндрическими подшипниками.

Что касается нормативной документации, то, по словам начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», в марте следующего года планируется внесение изменений в конструкторскую документацию тележек моделей 18-100 и 18-2128, а также в РД 32 ЦВ 052-2009 «Общее руководство по ремонту. Ремонт тележек грузовых вагонов тип 2 по ГОСТ 9246 с боковыми скользунами зазорного типа». Несмотря на такие, казалось бы, оптимистичные прогнозы РЖД, некоторые эксперты считают, что отрасль вновь ждут трудные годы борьбы с непросчитанными последствиями регуляторных решений государства.

Кстати, как стало известно в самый последний момент подготовки номера в печать, главы 14 крупнейших операторских компаний (за исключением ФГК), управляющих более чем 600 тыс. вагонов, обратились с открытым письмом к первому вице-премьеру РФ Антону Силуанову и вице-премьерам Максиму Акимову и Дмитрию Козаку, в котором просят отменить решение о переводе всех вагонов РФ на кассетные подшипники с 2021 года. Операторы и грузовладельцы, управляющие половиной вагонов в России, пригрозили правительству РФ тем, что уйдут в сопредельные страны, если решение об обязательном переходе на кассетные подшипники не будет отменено, в других государствах дорогостоящая замена подшипников необязательна. При этом они отмечают, что это приведет к потерям десятков миллиардов рублей налоговых отчислений в бюджеты разных уровней, сокращению рабочих мест и росту социальной напряженности, и просят обязать Минтранс не вводить решение и инициировать его отмену на следующем заседании совета.

Точка зрения

Эрик Лайдвеэ, 
председатель правления – генеральный директор АО «Эстонская железная дорога» 

 – Мы поменяли свою позицию, потому что новая формулировка нас вполне устраивает. Здесь четко написано, что это решение не распространяется на другие администрации. До этого была другая формулировка, которую можно было толковать так, как будто все через 10 лет должны перейти на кассетные подшипники. По территории нашей страны ходят вагоны с кассетными подшипниками, но их совсем немного – около 5%. Одна из причин, почему мы поддерживаем переход, – новые технологии. Мы за новшества и инновации. Мы не можем жить с той технологией, которая применяется уже более 50 лет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Переоснащение парка кассетными подшипниками в течение 2 дней обсуждали на 71-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества в Минске. Этот вопрос вызвал жаркую дискуссию как среди операторов, так и среди представителей железнодорожных администраций стран пространства 1520. Главным образом – из-за ряда трудностей, которые могут возникнуть в связи с предстоящим переходом. [~PREVIEW_TEXT] => Переоснащение парка кассетными подшипниками в течение 2 дней обсуждали на 71-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества в Минске. Этот вопрос вызвал жаркую дискуссию как среди операторов, так и среди представителей железнодорожных администраций стран пространства 1520. Главным образом – из-за ряда трудностей, которые могут возникнуть в связи с предстоящим переходом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1970297 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-10-28 09:55:27.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 120361 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/026 [FILE_NAME] => SAV_8919-_1_.jpg [ORIGINAL_NAME] => SAV_8919 (1).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => aafb562b4fdd1a0ddac7109b94f52a29 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/026/SAV_8919-_1_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/026/SAV_8919-_1_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/026/SAV_8919-_1_.jpg [ALT] => Разногласия на пространстве 1520 [TITLE] => Разногласия на пространстве 1520 ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1970297 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => raznoglasiya-na-prostranstve-1520 [~CODE] => raznoglasiya-na-prostranstve-1520 [EXTERNAL_ID] => 376210 [~EXTERNAL_ID] => 376210 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 376210:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376210:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376210:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376210:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376210:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376210:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376210:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Разногласия на пространстве 1520 [SECTION_META_KEYWORDS] => разногласия на пространстве 1520 [SECTION_META_DESCRIPTION] => Переоснащение парка кассетными подшипниками в течение 2 дней обсуждали на 71-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества в Минске. Этот вопрос вызвал жаркую дискуссию как среди операторов, так и среди представителей железнодорожных администраций стран пространства 1520. Главным образом – из-за ряда трудностей, которые могут возникнуть в связи с предстоящим переходом. [ELEMENT_META_TITLE] => Разногласия на пространстве 1520 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => разногласия на пространстве 1520 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Переоснащение парка кассетными подшипниками в течение 2 дней обсуждали на 71-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества в Минске. Этот вопрос вызвал жаркую дискуссию как среди операторов, так и среди представителей железнодорожных администраций стран пространства 1520. Главным образом – из-за ряда трудностей, которые могут возникнуть в связи с предстоящим переходом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Разногласия на пространстве 1520 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Разногласия на пространстве 1520 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разногласия на пространстве 1520 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разногласия на пространстве 1520 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Разногласия на пространстве 1520 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Разногласия на пространстве 1520 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разногласия на пространстве 1520 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разногласия на пространстве 1520 ) )

									Array
(
    [ID] => 376210
    [~ID] => 376210
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [NAME] => Разногласия на пространстве 1520
    [~NAME] => Разногласия на пространстве 1520
    [ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 14:48:23
    [~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 14:48:23
    [TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 09:55:27
    [~TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 09:55:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/raznoglasiya-na-prostranstve-1520/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/raznoglasiya-na-prostranstve-1520/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Согласны, но применять не будем»

На предварительном обсуждении большинство представителей администраций других железных дорог (Азербайджана, Казахстана, Киргизии, Молдовы, Таджикистана, Туркменистана, Узбекистана, Украины, Грузии, Литвы, Эстонии) сначала вообще проголосовали за снятие с повестки вопроса о переходе грузовых вагонов на кассетные подшипники (КП). (Латвия воздержалась, РФ, Армения и Белоруссия выступили за его рассмотрение.)

Главными аргументами голосовать против стали как сама формулировка изменений в руководящий документ (РД), так и собственно невозможность некоторых стран использовать кассетные подшипники ввиду отсутствия необходимой инфраструктуры (ремонтной базы и т. д.).

Представитель Белоруссии предложил дописать, что «изменения в руководящий документ в части применения подшипников кассетного типа на грузовых вагонах приписки РФ не ограничивают в дальнейшем курсирование на территории РФ грузовых вагонов приписки других железнодорожных администраций с колесными парами, укомплектованными цилиндрическими роликовыми подшипниками».

Директор департамента технической политики и регулирования АО «НК «КТЖ» Талгат Канатбаев отметил, что вопрос об отсутствии ограничения курсирования вагонов, оснащенных роликовыми подшипниками, на территории других стран ставить вообще нецеле­сообразно. «Роликовые подшипники сертифицированы, они установлены в порядке требований вагонной комиссии, вся техническая документация на них утверждена», – сказал он.

Подобного мнения придерживался и заместитель директора филиала «Грузовые перевозки» АО «Грузинская железная дорога» Александр Корели. При этом он отметил, что они не против самого перехода как такового. «Пожалуйста, принимайте в одностороннем порядке. РД – это документ общий, но данный вопрос – нет. Получается, что совет обязует РФ сделать именно так – менять подшипники. Зачем? Это выглядит примерно так, как если я буду выносить на совет вопрос о том, что отныне буду красить вагоны в оранжевый цвет, и попрошу совет поддержать. В прошлом году к нам заходило более 200 вагонов на кассетных подшипниках. Но все зависит от товарооборота. Никакого запрета на их движение нет, но грузо­отправитель и грузополучатель сами решают. Мы пропускаем такие поезда и будем пропус­кать», – сказал он.

Начальник технического отдела АООТ Demiryollary Гульджамал Курбанова (Туркменистан) сообщила, что на территории страны применять такие колесные пары они не могут. «Для того чтобы все это приобрести, нужны большие инвестиции. Мы согласны утвердить документ, но реализовывать этот раздел – нет», – сказала она.

На следующий день, во время продолжения 71-го заседания Совета по же­лезнодорожному транспорту государств – участников Содружества в Минске, позиция большинства из тех, кто был против, изменилась. Против внесения изменений в РД проголосовали представители железных дорог Казахстана, Узбекистана, Украины и Грузии. Остальные члены все же одобрили переход грузовых вагонов РФ на кассетные подшипники и проголосовали за внесение изменений в РД. Предложение Белоруссии было учтено, и в итоговом варианте изменения звучат следующим образом: «Утвердить Извещение № 8 об изменении РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017 «Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм)», утвержденного решением 67-го заседания совета 19–20 октября 2017 года. Поручить комиссии по вагонному хозяйству рассмотреть проекты руководящих документов по вопросам обеспечения ремонта вагонов, оборудованных подшипниками кассетного типа, на железнодорожных администрациях, на которых они будут курсировать. Изменения в руководящий документ в части применения подшипников кассетного типа на грузовых вагонах приписки РФ не ограничивают в дальнейшем курсирование по территории РФ грузовых вагонов приписки других железнодорожных администраций с колесными парами, укомплектованными цилиндрическими роликовыми подшипниками».

С такой формулировкой согласились представители администраций железных дорог Азербайджана, Армении, Белоруссии, Киргизии, Молдавии, Таджикистана, Латвии, Литвы, Эстонии, Финляндии и РФ.

Представитель Туркменистана после завершения голосования сообщила о том, что их железнодорожная администрация попросит оставить за собой право не применять раздел 24. «Мы согласны утвердить изменения, но применять данный раздел не будем. У нас для этого нет ни депо, ни производителей, ни ремонтных организаций», – отметила Г. Курбанова.

Десять трудных лет

Заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов заявил, что совет – это окончательная инстанция и его решение обязательно к исполнению для всех железно­дорожных администраций, которые в него входят. «Сегодня все администрации согласились с нашей позицией. Но для них этот переход необязателен», – отмечает он.

П. Иванов добавил, что согласно итоговому протоколу РФ переходит на этот тип подшипников с 1 января 2021 года. До этого планируется подготовить и отработать всю необходимую нормативную документацию и вынести ее для рассмотрения и утверждения на 72-е заседание совета. Кроме того, по словам П. Иванова, обсуждение данного вопроса будет продолжаться с ФАС. В конце сентября заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Владимир Афонский отправил министру транспорта РФ Евгению Дитриху письмо, в котором сообщил, что в октябре планируется заседание секции экспертного совета при комитете. Также В. Афонский направил письмо министру промышленности и торговли РФ Денису Мантурову с просьбой поручить соответствующим службам сообщить о готовности промышленных предприятий России обеспечить исполнение такого решения. На момент сдачи журнала в печать заседание еще не состоялось.

Что касается администраций других железных дорог совета, А. Корели также сообщил, что пока АО «Грузинская железная дорога» ничего предпринимать в этом плане не будет. «Мы поддерживаем прогресс. Но необходимо сначала выработать технологию, а потом уже принимать такие решения», – подытожил он.

Председатель правления – генеральный директор АО «Эстонская железная дорога» Эрик Лайдвеэ, в свою очередь, заверил, что руководство собственников вагонов передаст информацию о том, что такое изменение все-таки предстоит, и руководство дороги будет рекомендовать им заказывать новые вагоны уже на кассетных подшипниках.

Что касается законодательного регулирования процесса, то должны быть внесены изменения в техническую документацию РЖД, касающуюся плановых видов ремонта вагонов, а также ремонта тележки 18-100, на которую ставится новый подшипник. Также изменения в свою документацию должен внести «Уралвагонзавод» и, помимо РЖД, Минтранс России и Росжелдор. Другими словами, будет задействовано большое количество участников. «Нормативные документы должны быть все заменены – должен быть приказ Минтранса России и Росжелдора», – отметил председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

Добавим, что, по прогнозам начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаила Сапетова, с учетом жизненного цикла колесной пары планомерная замена займет до 10 лет. К 2031 году все 1 млн 222 тыс. вагонов должны быть оборудованы кассетными подшипниками. Количество вагонов на роликовых подшипниках должно составить к 2024-му 589 тыс. вагонов, к 2029 году – 194 тыс., к 2031-му – 0.

При этом в 2021 году потребность в количестве вагонокомплектов кассетных подшипников для капитального ремонта КП и нового вагоностроения составит 994 тыс. подшипников (794 тыс. ед., переоборудованных на вагонах в процессе капитального ремонта, и 200 тыс. ед. на новых вагонах). К 2031 году эта потребность, по прогнозам, составит 708 тыс. подшипников (421 тыс. ед. и 287 тыс. соответственно).

Также, по данным М. Сапетова, в период с октября 2019-го по февраль 2020 года запланированы сравнительные испытания вагонов с колесными парами, оборудованными роликовыми цилиндрическими подшипниками, кассетными подшипниками в корпусе буксы и кассетными подшипниками под адаптер, на участке Алтайская – Хабаровск, а именно – двух полувагонов и одного вагона-цистерны, оборудованных кассетными подшипниками под адаптер, одного полувагона с кассетным подшипником в корпусе буксы, одного полувагона с роликовыми цилиндрическими подшипниками.

Что касается нормативной документации, то, по словам начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», в марте следующего года планируется внесение изменений в конструкторскую документацию тележек моделей 18-100 и 18-2128, а также в РД 32 ЦВ 052-2009 «Общее руководство по ремонту. Ремонт тележек грузовых вагонов тип 2 по ГОСТ 9246 с боковыми скользунами зазорного типа». Несмотря на такие, казалось бы, оптимистичные прогнозы РЖД, некоторые эксперты считают, что отрасль вновь ждут трудные годы борьбы с непросчитанными последствиями регуляторных решений государства.

Кстати, как стало известно в самый последний момент подготовки номера в печать, главы 14 крупнейших операторских компаний (за исключением ФГК), управляющих более чем 600 тыс. вагонов, обратились с открытым письмом к первому вице-премьеру РФ Антону Силуанову и вице-премьерам Максиму Акимову и Дмитрию Козаку, в котором просят отменить решение о переводе всех вагонов РФ на кассетные подшипники с 2021 года. Операторы и грузовладельцы, управляющие половиной вагонов в России, пригрозили правительству РФ тем, что уйдут в сопредельные страны, если решение об обязательном переходе на кассетные подшипники не будет отменено, в других государствах дорогостоящая замена подшипников необязательна. При этом они отмечают, что это приведет к потерям десятков миллиардов рублей налоговых отчислений в бюджеты разных уровней, сокращению рабочих мест и росту социальной напряженности, и просят обязать Минтранс не вводить решение и инициировать его отмену на следующем заседании совета.

Точка зрения

Эрик Лайдвеэ, 
председатель правления – генеральный директор АО «Эстонская железная дорога» 

 – Мы поменяли свою позицию, потому что новая формулировка нас вполне устраивает. Здесь четко написано, что это решение не распространяется на другие администрации. До этого была другая формулировка, которую можно было толковать так, как будто все через 10 лет должны перейти на кассетные подшипники. По территории нашей страны ходят вагоны с кассетными подшипниками, но их совсем немного – около 5%. Одна из причин, почему мы поддерживаем переход, – новые технологии. Мы за новшества и инновации. Мы не можем жить с той технологией, которая применяется уже более 50 лет.
[~DETAIL_TEXT] =>

«Согласны, но применять не будем»

На предварительном обсуждении большинство представителей администраций других железных дорог (Азербайджана, Казахстана, Киргизии, Молдовы, Таджикистана, Туркменистана, Узбекистана, Украины, Грузии, Литвы, Эстонии) сначала вообще проголосовали за снятие с повестки вопроса о переходе грузовых вагонов на кассетные подшипники (КП). (Латвия воздержалась, РФ, Армения и Белоруссия выступили за его рассмотрение.)

Главными аргументами голосовать против стали как сама формулировка изменений в руководящий документ (РД), так и собственно невозможность некоторых стран использовать кассетные подшипники ввиду отсутствия необходимой инфраструктуры (ремонтной базы и т. д.).

Представитель Белоруссии предложил дописать, что «изменения в руководящий документ в части применения подшипников кассетного типа на грузовых вагонах приписки РФ не ограничивают в дальнейшем курсирование на территории РФ грузовых вагонов приписки других железнодорожных администраций с колесными парами, укомплектованными цилиндрическими роликовыми подшипниками».

Директор департамента технической политики и регулирования АО «НК «КТЖ» Талгат Канатбаев отметил, что вопрос об отсутствии ограничения курсирования вагонов, оснащенных роликовыми подшипниками, на территории других стран ставить вообще нецеле­сообразно. «Роликовые подшипники сертифицированы, они установлены в порядке требований вагонной комиссии, вся техническая документация на них утверждена», – сказал он.

Подобного мнения придерживался и заместитель директора филиала «Грузовые перевозки» АО «Грузинская железная дорога» Александр Корели. При этом он отметил, что они не против самого перехода как такового. «Пожалуйста, принимайте в одностороннем порядке. РД – это документ общий, но данный вопрос – нет. Получается, что совет обязует РФ сделать именно так – менять подшипники. Зачем? Это выглядит примерно так, как если я буду выносить на совет вопрос о том, что отныне буду красить вагоны в оранжевый цвет, и попрошу совет поддержать. В прошлом году к нам заходило более 200 вагонов на кассетных подшипниках. Но все зависит от товарооборота. Никакого запрета на их движение нет, но грузо­отправитель и грузополучатель сами решают. Мы пропускаем такие поезда и будем пропус­кать», – сказал он.

Начальник технического отдела АООТ Demiryollary Гульджамал Курбанова (Туркменистан) сообщила, что на территории страны применять такие колесные пары они не могут. «Для того чтобы все это приобрести, нужны большие инвестиции. Мы согласны утвердить документ, но реализовывать этот раздел – нет», – сказала она.

На следующий день, во время продолжения 71-го заседания Совета по же­лезнодорожному транспорту государств – участников Содружества в Минске, позиция большинства из тех, кто был против, изменилась. Против внесения изменений в РД проголосовали представители железных дорог Казахстана, Узбекистана, Украины и Грузии. Остальные члены все же одобрили переход грузовых вагонов РФ на кассетные подшипники и проголосовали за внесение изменений в РД. Предложение Белоруссии было учтено, и в итоговом варианте изменения звучат следующим образом: «Утвердить Извещение № 8 об изменении РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017 «Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм)», утвержденного решением 67-го заседания совета 19–20 октября 2017 года. Поручить комиссии по вагонному хозяйству рассмотреть проекты руководящих документов по вопросам обеспечения ремонта вагонов, оборудованных подшипниками кассетного типа, на железнодорожных администрациях, на которых они будут курсировать. Изменения в руководящий документ в части применения подшипников кассетного типа на грузовых вагонах приписки РФ не ограничивают в дальнейшем курсирование по территории РФ грузовых вагонов приписки других железнодорожных администраций с колесными парами, укомплектованными цилиндрическими роликовыми подшипниками».

С такой формулировкой согласились представители администраций железных дорог Азербайджана, Армении, Белоруссии, Киргизии, Молдавии, Таджикистана, Латвии, Литвы, Эстонии, Финляндии и РФ.

Представитель Туркменистана после завершения голосования сообщила о том, что их железнодорожная администрация попросит оставить за собой право не применять раздел 24. «Мы согласны утвердить изменения, но применять данный раздел не будем. У нас для этого нет ни депо, ни производителей, ни ремонтных организаций», – отметила Г. Курбанова.

Десять трудных лет

Заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов заявил, что совет – это окончательная инстанция и его решение обязательно к исполнению для всех железно­дорожных администраций, которые в него входят. «Сегодня все администрации согласились с нашей позицией. Но для них этот переход необязателен», – отмечает он.

П. Иванов добавил, что согласно итоговому протоколу РФ переходит на этот тип подшипников с 1 января 2021 года. До этого планируется подготовить и отработать всю необходимую нормативную документацию и вынести ее для рассмотрения и утверждения на 72-е заседание совета. Кроме того, по словам П. Иванова, обсуждение данного вопроса будет продолжаться с ФАС. В конце сентября заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Владимир Афонский отправил министру транспорта РФ Евгению Дитриху письмо, в котором сообщил, что в октябре планируется заседание секции экспертного совета при комитете. Также В. Афонский направил письмо министру промышленности и торговли РФ Денису Мантурову с просьбой поручить соответствующим службам сообщить о готовности промышленных предприятий России обеспечить исполнение такого решения. На момент сдачи журнала в печать заседание еще не состоялось.

Что касается администраций других железных дорог совета, А. Корели также сообщил, что пока АО «Грузинская железная дорога» ничего предпринимать в этом плане не будет. «Мы поддерживаем прогресс. Но необходимо сначала выработать технологию, а потом уже принимать такие решения», – подытожил он.

Председатель правления – генеральный директор АО «Эстонская железная дорога» Эрик Лайдвеэ, в свою очередь, заверил, что руководство собственников вагонов передаст информацию о том, что такое изменение все-таки предстоит, и руководство дороги будет рекомендовать им заказывать новые вагоны уже на кассетных подшипниках.

Что касается законодательного регулирования процесса, то должны быть внесены изменения в техническую документацию РЖД, касающуюся плановых видов ремонта вагонов, а также ремонта тележки 18-100, на которую ставится новый подшипник. Также изменения в свою документацию должен внести «Уралвагонзавод» и, помимо РЖД, Минтранс России и Росжелдор. Другими словами, будет задействовано большое количество участников. «Нормативные документы должны быть все заменены – должен быть приказ Минтранса России и Росжелдора», – отметил председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

Добавим, что, по прогнозам начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаила Сапетова, с учетом жизненного цикла колесной пары планомерная замена займет до 10 лет. К 2031 году все 1 млн 222 тыс. вагонов должны быть оборудованы кассетными подшипниками. Количество вагонов на роликовых подшипниках должно составить к 2024-му 589 тыс. вагонов, к 2029 году – 194 тыс., к 2031-му – 0.

При этом в 2021 году потребность в количестве вагонокомплектов кассетных подшипников для капитального ремонта КП и нового вагоностроения составит 994 тыс. подшипников (794 тыс. ед., переоборудованных на вагонах в процессе капитального ремонта, и 200 тыс. ед. на новых вагонах). К 2031 году эта потребность, по прогнозам, составит 708 тыс. подшипников (421 тыс. ед. и 287 тыс. соответственно).

Также, по данным М. Сапетова, в период с октября 2019-го по февраль 2020 года запланированы сравнительные испытания вагонов с колесными парами, оборудованными роликовыми цилиндрическими подшипниками, кассетными подшипниками в корпусе буксы и кассетными подшипниками под адаптер, на участке Алтайская – Хабаровск, а именно – двух полувагонов и одного вагона-цистерны, оборудованных кассетными подшипниками под адаптер, одного полувагона с кассетным подшипником в корпусе буксы, одного полувагона с роликовыми цилиндрическими подшипниками.

Что касается нормативной документации, то, по словам начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», в марте следующего года планируется внесение изменений в конструкторскую документацию тележек моделей 18-100 и 18-2128, а также в РД 32 ЦВ 052-2009 «Общее руководство по ремонту. Ремонт тележек грузовых вагонов тип 2 по ГОСТ 9246 с боковыми скользунами зазорного типа». Несмотря на такие, казалось бы, оптимистичные прогнозы РЖД, некоторые эксперты считают, что отрасль вновь ждут трудные годы борьбы с непросчитанными последствиями регуляторных решений государства.

Кстати, как стало известно в самый последний момент подготовки номера в печать, главы 14 крупнейших операторских компаний (за исключением ФГК), управляющих более чем 600 тыс. вагонов, обратились с открытым письмом к первому вице-премьеру РФ Антону Силуанову и вице-премьерам Максиму Акимову и Дмитрию Козаку, в котором просят отменить решение о переводе всех вагонов РФ на кассетные подшипники с 2021 года. Операторы и грузовладельцы, управляющие половиной вагонов в России, пригрозили правительству РФ тем, что уйдут в сопредельные страны, если решение об обязательном переходе на кассетные подшипники не будет отменено, в других государствах дорогостоящая замена подшипников необязательна. При этом они отмечают, что это приведет к потерям десятков миллиардов рублей налоговых отчислений в бюджеты разных уровней, сокращению рабочих мест и росту социальной напряженности, и просят обязать Минтранс не вводить решение и инициировать его отмену на следующем заседании совета.

Точка зрения

Эрик Лайдвеэ, 
председатель правления – генеральный директор АО «Эстонская железная дорога» 

 – Мы поменяли свою позицию, потому что новая формулировка нас вполне устраивает. Здесь четко написано, что это решение не распространяется на другие администрации. До этого была другая формулировка, которую можно было толковать так, как будто все через 10 лет должны перейти на кассетные подшипники. По территории нашей страны ходят вагоны с кассетными подшипниками, но их совсем немного – около 5%. Одна из причин, почему мы поддерживаем переход, – новые технологии. Мы за новшества и инновации. Мы не можем жить с той технологией, которая применяется уже более 50 лет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Переоснащение парка кассетными подшипниками в течение 2 дней обсуждали на 71-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества в Минске. Этот вопрос вызвал жаркую дискуссию как среди операторов, так и среди представителей железнодорожных администраций стран пространства 1520. Главным образом – из-за ряда трудностей, которые могут возникнуть в связи с предстоящим переходом. [~PREVIEW_TEXT] => Переоснащение парка кассетными подшипниками в течение 2 дней обсуждали на 71-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества в Минске. Этот вопрос вызвал жаркую дискуссию как среди операторов, так и среди представителей железнодорожных администраций стран пространства 1520. Главным образом – из-за ряда трудностей, которые могут возникнуть в связи с предстоящим переходом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1970297 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-10-28 09:55:27.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 120361 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/026 [FILE_NAME] => SAV_8919-_1_.jpg [ORIGINAL_NAME] => SAV_8919 (1).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => aafb562b4fdd1a0ddac7109b94f52a29 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/026/SAV_8919-_1_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/026/SAV_8919-_1_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/026/SAV_8919-_1_.jpg [ALT] => Разногласия на пространстве 1520 [TITLE] => Разногласия на пространстве 1520 ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1970297 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => raznoglasiya-na-prostranstve-1520 [~CODE] => raznoglasiya-na-prostranstve-1520 [EXTERNAL_ID] => 376210 [~EXTERNAL_ID] => 376210 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 376210:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376210:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376210:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376210:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376210:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376210:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376210:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Разногласия на пространстве 1520 [SECTION_META_KEYWORDS] => разногласия на пространстве 1520 [SECTION_META_DESCRIPTION] => Переоснащение парка кассетными подшипниками в течение 2 дней обсуждали на 71-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества в Минске. Этот вопрос вызвал жаркую дискуссию как среди операторов, так и среди представителей железнодорожных администраций стран пространства 1520. Главным образом – из-за ряда трудностей, которые могут возникнуть в связи с предстоящим переходом. [ELEMENT_META_TITLE] => Разногласия на пространстве 1520 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => разногласия на пространстве 1520 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Переоснащение парка кассетными подшипниками в течение 2 дней обсуждали на 71-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества в Минске. Этот вопрос вызвал жаркую дискуссию как среди операторов, так и среди представителей железнодорожных администраций стран пространства 1520. Главным образом – из-за ряда трудностей, которые могут возникнуть в связи с предстоящим переходом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Разногласия на пространстве 1520 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Разногласия на пространстве 1520 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разногласия на пространстве 1520 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разногласия на пространстве 1520 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Разногласия на пространстве 1520 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Разногласия на пространстве 1520 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разногласия на пространстве 1520 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разногласия на пространстве 1520 ) )
РЖД-Партнер

Республика Бурятия: в центре внимания – машиностроение и транзит

Республика Бурятия: в центре внимания –  машиностроение и транзит
Сибирь и Дальний Восток сегодня являются местами интенсивного развития, которое регулируется общегосударственными программами и планами развития крупнейших российских компаний. Международные, общенациональные и частные крупнейшие инвестиционные проекты развиваются как при поддержке властей российских регионов, так и в кооперации с бизнесом и федеральной властью. О ситуации в промышленности и транспортной отрасли Республики Бурятии мы беседуем с ее главой Алексеем Цыденовым.
Array
(
    [ID] => 376211
    [~ID] => 376211
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [NAME] => Республика Бурятия: в центре внимания –  машиностроение и транзит
    [~NAME] => Республика Бурятия: в центре внимания –  машиностроение и транзит
    [ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 15:00:00
    [~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 15:00:00
    [TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 09:58:01
    [~TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 09:58:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/respublika-buryatiya-v-tsentre-vnimaniya-mashinostroenie-i-tranzit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/respublika-buryatiya-v-tsentre-vnimaniya-mashinostroenie-i-tranzit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Флагманы промышленного роста

– Алексей Самбуевич, как Вы оцениваете уровень промышленного развития республики? Какие сферы промышленности имеют наибольшее значение для экономического и социального развития Бурятии?

 – Промышленность является ведущей сферой экономики Республики Бурятии. Основные отрасли промышленности – это топливно-энергетический комплекс, машиностроение и металлообработка, лесная и деревообрабатывающая промышленность, цветная металлургия, производство строительных материалов, а также пищевая и легкая промышленность. Машиностроение и металлообработка представлены производством вертолетов и запасных частей к авиационной технике, электродвигателей переменного тока, приборов и средств автоматизации, мостовых металлоконструкций. На предприятиях заняты высококвалифицированные специалисты, обеспечивающие высокое качество продукции, экспортируемой во многие страны мира.

Если конкретнее говорить о наших флагманах, то, во-первых, надо упомянуть АО «Улан-Удэнский авиационный завод» (УУАЗ) – это один из крупнейших производителей вертолетной техники российского вертолетостроительного холдинга АО «Вертолеты России». Доля объема отгруженной продукции АО «УУАЗ» в общем объеме отгруженных товаров собственного производства предприятий обрабатывающих производств республики в 2017 году составила 41,6%.

Еще одно предприятие, которое достойно такого названия, – это Улан-Удэнский локомотивовагоно­ремонтный завод (УУЛВРЗ) – филиал АО «Желдорреммаш» – одно из ведущих предприятий страны по ремонту подвижного состава для железнодорожного транспорта и производству запасных частей для железных дорог России, стран ближнего зарубежья, Монголии. Это единственное производство такого рода в азиатской части России.

Программа развития предприятия предполагает создание на базе завода трех концентрированных производств – центров технологических компетенций: по ремонту электрических машин, ремонту и производству колесных пар, производству стального и чугунного литья. Годовой объем производства локомотивов – порядка 1 тыс. ед.

Лесная и лесоперерабатывающая промышленность – еще один кит, на котором держится экономика рес­публики. Здесь надо отметить ОАО «Селенгинский целлюлозно-картонный комбинат» – крупнейшего производителя сульфатной небеленой целлюлозы в Сибири. Комбинат специализируется на производстве плоских слоев гофрированного картона, гофропродукции и лесохимической продукции. Ежегодно здесь выпускают 100 тыс. т тарного картона и 60 млн м гофропродукции. Комбинат снабжает своей продукцией предприятия России от Владивостока до Краснодара, а также продает ее в зарубежные страны: Китай, Монголию, Индию, Японию, Финляндию, Кыргызстан, Узбекистан, Казахстан.

Заметна в экономике Бурятии роль российско-японского ЗАО «Байкальская лесная компания», где долей капитала владеет компания «Мицуи» (Mitsui & Co, Ltd). Сегодня компания – крупнейший производитель и экспортер высококачественной лесо­продукции в КНР, Японию, Юго-Восточную Азию, Европу, Северную Африку и на Ближний Восток.

Республика Бурятия обладает значительным потенциалом для дальнейшего наращивания экспорта лесоматериалов. Ее лесные ресурсы уникальны как по своим запасам, так и по их разнообразию, почти 76% территории республики занято лесами. Общий запас древесины составляет 2 млрд куб. м. Ежегодный допустимый объем изъятия древесины (расчетная лесосека) составляет 10,6 млн куб. м.

На сегодняшний день в лесопромышленном комп­лексе Бурятии функционирует более 700 предприятий, занимающихся заготовкой и обработкой древесины, производством изделий из дерева.

Для размещения промышленных предприятий в Рес­публике Бурятии созданы зоны экономического благоприятствования, где инвесторам обеспечиваются льготы на аренду земли и льготное налого­обложение в соответствии с действующим законо­дательством. В Улан-Удэ реализуются проекты по созданию промышленного парка для субъектов малого и среднего предпринимательства, частного индустриального парка для производителей строительных и отделочных материалов, технопарка высоких медицинских, информационных и энергоэффективных технологий. На данных площадках можно реализовать проекты в соответствующих отраслях промышленности.

– Как деятельность Улан-Удэнского авиационного завода влияет на экономическую ситуацию в респуб­лике?

– Улан-Удэнский авиационный завод в 2019 году отметил 80-летний юбилей. Он является частью холдинга «Вертолеты России» госкорпорации «Рос­тех». Это единственное преприятие в России, способное производить как самолеты, так и вертолеты. За свою 80-летнюю историю завод изготовил более 8,5 тыс. летательных аппаратов. Продукция УУАЗ поставляется государственным и коммерческим заказчикам России и других государств, успешно эксплуатируется в более чем 40 странах Европы, Азии, Африки, Южной Америки, Австралии и Океании.

Сегодня на заводе продолжается усовершенствование вертолета Ми-8АМТ. Создана обновленная военная версия Ми-8АМТШ-В с новыми газотурбинными двигателями «ОДК-Климов» ВК-2500-03. Выпускается вертолет для Арктики и Крайнего Севера Ми-8АМТШ-ВА. Также организовано производство легкого многоцелевого вертолета Ка-226Т. В планах – выпуск легкого многоцелевого транспортного самолета ТВС-2ДТС «Байкал» и перспективного легкого вертолета VRT500.

Самолет ТВС-2ДТС планируется выпускать для замещения самолетов типа Ан-2 в рамках государственной программы по развитию малой авиации. Также самолет «Байкал» ТВС-2ДТС и вертолет VRT500 станут основными направлениями респуб­ликанского проекта «Создание промышленного технопарка». Данный инвестиционный проект оценивается примерно в 2,2 млрд руб. Правительство Республики Бурятии обеспечит подготовку производственной площадки для организации производства самолета, а УУАЗ организует своевременные поставки самолета не менее 200 ед. в период 2021–2025 гг. для формирования парка местных воздушных линий. На сегодняшний день подписан контракт с Респуб­ликой Саха (Якутия).

Технопарку, в том числе за счет внимания к регионам Дальнего Востока, может быть присвоен статус территории опережающего развития, который даст его резидентам право на налоговые льготы. Улан-Удэнский авиазавод рассчитывает в дальнейшем также участвовать в проектах на выделение субсидии на строительство инфраструктурных объектов, которая дается субъектам Дальневосточного федерального округа. Сегодня действуют льготы необложения по НДС, поскольку предприятие поставляет продукцию на экспорт и ведет НИОКР.

Инновационная площадка железнодорожного машиностроения

– В Улан-Удэ находится крупнейший в РФ локомотиво­ремонтный завод. Какова роль предприятий вагоно­ремонтного и локомотиворемонтного комплекса в развитии региона?

– Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод с 1 июля 2009 года стал филиалом АО «Желдорреммаш». В ноябре 2012-го ОАО «РЖД» продало 75% минус 2 акции ООО «ТМХ-Сервис» (сервисное подразделение ЗАО «Трансмашхолдинг»). Управляющая компания предприятия – ООО «Локомотивные технологии» («ЛокоТех»). Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод занимает лидирующие позиции среди ремонтных площадок «ЛокоТеха». Осуществляет средний и капитальный ремонт, гарантийное обслуживание и модернизацию широкой линейки локомотивов с продлением срока службы, ремонт узлов и агрегатов, производство запасных частей, разработку новых технологий ремонта.

Основной деятельностью завода является проведение различных видов ремонта тягового подвижного состава, оборудования, узлов и агрегатов для него, а также производство запасных частей.

В рамках локомотиворемонтного производства на предприятии осуществляется ремонт электровозов переменного тока ВЛ85, ВЛ80 всех индексов и модификаций, 2ЭС5К, 3ЭС5К «Ермак», капитальный ремонт с продлением срока службы электровозов ВЛ80, электрических машин электровозов, ремонт и новое формирование колесных пар, изготовление запасных частей для электровозов. Также на заводе производится ремонт и новое формирование вагонных колесных пар (пассажирских и грузовых), изготовление запасных частей для ремонта пассажирских вагонов.

С 2017 года УУЛВРЗ существенно увеличены темпы работы по выпуску из ремонта локомотивов, что позволило перевыполнить производственную программу с выпуском из ремонта рекордного количества секций с нарастающим итогом к окончанию года. Так, в декабре 2017-го впервые в истории завода было отремонтировано 104 секции локомотивов, а за год – 871 секция. Рост по сравнению с 2016 годом составил более 24% (700 секций). По итогам 2018-го выпущено уже 934 секции. При этом в течение года производственные цеха планомерно улучшали показатели качества выпускаемой продукции. Также заводом освоены новые серии пассажирских электровозов – ЭП1П, ЭП1 и Э5К в объеме капитального и среднего ремонта. В 2019 году предприятие освоило ремонт очередной, двенадцатой по счету, серии локомотивов – пассажирского электровоза ЭП1М.

С 2017 года УУЛВРЗ стал пилотной площадкой для реализации проекта создания центров технологических компетенций по ремонту электрических машин, ремонту и производству колесных пар, производству стального и чугунного литья. Таким образом, завод является инновационной площадкой по развитию железнодорожного машиностроения в целом.

Улан-Удэнский ЛВРЗ – в числе наиболее крупных работодателей города, на заводе трудится около 6 тыс. человек. Предприятие предоставляет сотрудникам широкий спектр льгот по коллективному договору – ДМС, выплаты при уходе на пенсию, санаторно-курортное лечение, организует детский отдых.

 – В 2018 году во время Петербургского экономического форума правительство Бурятии и ООО «Локо­Тех» заключили меморандум о сотрудничестве. Продолжается ли это сотрудничество в настоящее время? В каких направлениях оно развивается и может быть перспективно?

– Подписание соглашения о сотрудничестве от 25.05.2018 г. между АО «Желдорреммаш» в лице ООО «ЛокоТех» и правительством Республики Бурятии – важная веха в развитии двусторонних отношений. Документ говорит о ключевом значении завода для развития региона.

В рамках соглашения с правительством Республики Бурятии оказывалась помощь в увеличении бюджетных мест в высших и средних специальных учебных заведениях для подготовки кад­ров для УУЛВРЗ.

Наше взаимодействие имеет стратегический характер, потому что предприятие является одним из крупнейших налогоплательщиков в Республике Бурятии. В 2018 году уплачено свыше 500 млн руб. налогов.

Дороги через Бурятию

– Как программы по развитию Восточного полигона ОАО «РЖД» отражаются на экономическом развитии Респуб­лики Бурятии? Есть ли противоречия между респуб­ликанскими программами и ДПР ОАО «РЖД»?

– Отмечу, что задачу развития Байкало-Амурской магистрали до 2024 года поставил президент России Владимир Путин. Второй этап развития БАМа предус­матривает 150%-ное увеличение объемов грузоперевозок. При этом власти республики в первую очередь отвечают за комплексное развитие территории.

И отвечая на данный вопрос, я хочу обратить внимание на разрабатываемую правительством РБ пятилетнюю программу развития поселков на БАМе, которую мы готовим совместно с ОАО «РЖД». Это именно социальное развитие без привязки к объему перево­зок. Это и здравоохранение, и образование, и сфера культуры, и дорожное развитие. Это программа, которая направлена на создание качественных условий жизни на БАМе.

Я соглашусь со словами помощника президента РФ Игоря Левитина, которые он произнес на праздновании 45-летия БАМа в Тынде (Амурская область): главная задача в развитии БАМа – возвращение сюда специалистов.

– В последнее время наблюдается рост контейнерных перевозок между Азией и Европой. Один из транспортных коридоров проходит через территорию Бурятии. Дает ли этот рост толчок развитию транспортного комплекса республики?

– Байкальский регион – это мост между Европой и Азией, который дает дополнительные возможности для Республики Бурятии как пограничного региона. Объективно сильными сторонами республики являются высокий транзитный потенциал ее территории, близость к наиболее быстро развивающимся странам Азиатско-Тихоокеанского региона, а также высокий экологический и природно-ресурсный потенциал.

Естественно, Бурятия пользуется возможностями собственной транспортно-логистической инфраструктуры для своего развития. Через нашу территорию проходят Транссиб, БАМ, федеральные автомобильные дороги Р-258 «Байкал» и А-340 Улан-Удэ – Кяхта (как часть международной автомагистрали Улан-Удэ – Улан-Батор – Пекин – Тяньцзинь). В Улан-Удэ расположен международный аэропорт Байкал, способный принимать и обслуживать все типы грузовых и пассажирских воздушных судов.

С осени 2017 года аэропорт Байкал наряду с такими аэропортами, как Сочи, Владивосток и Калининград, обладает статусом пятой свободы воздуха, который дает возможность судам иностранных авиакомпаний входить в воздушное пространство России с определенными привилегиями. Использование международного транспортного коридора для перевозки грузов через Бурятию по маршруту Улан-Удэ – Кяхта – Улан-Батор – Пекин позволяет сократить сроки доставки до 23 дней.

– Расскажите об основных проектах развития автомобильной автодорожной сети в республике. Планируется ли расширение и модернизация автодорог в сторону Монголии?

– По территории Республики Бурятии проходят две федеральные автодороги, ведущие в Монголию. У автомобильной дороги федерального значения А-340 Улан-Удэ – Кяхта – граница с Монголией (входит в состав международного транспортного коридора Россия – Монголия – Китай), общая протяженность которой составляет 216,3 км, в нормативном состоянии находится 85%. А-340 связывает между собой Иволгинский, Селенгинский, Кяхтинский районы республики и город Улан-Удэ, обеспечивая выход к международному автомобильному пункту пропуска на границе с Монголией. Дорога имеет стратегическое значение, так как является одной из главных транспортных артерий страны, способствующей развитию экономических связей Восточного региона.

Автомобильная дорога федерального значения А-333 Култук – Монды – граница с Монголией протяженностью 217,1 км проходит по Тункинскому району, примыкает к федеральной автодороге Р-258 «Байкал» Иркутск – Улан-Удэ – Чита, обеспечивает выход к двустороннему автомобильному пункту пропуска Монды – Ханх на границе с Монголией.

В нормативном состоянии находится 94% автодороги.

В 2019 году на А-333 предусмотрен ввод в эксплуатацию 64,7 км по итогам работ по ремонту, в том числе 6 км после капитального. В ближайшие 3 года на этой автодороге планируется отремонтировать 61 км, в том числе 50,7 км капитально. В 2023-м вся трасса будет соответствовать нормативным требованиями и современным нагрузкам. Также на А-340 намечен ремонт 18,8 км в ближайшие 3 года, кроме того, разработана проектно-сметная документация на выполнение работ по реконструкции с 124-го по 157-й км. Управление федеральных автодорог «Южный Байкал» ведет работу по включению реализации этого объекта в федеральную адресную инвестиционную программу.

В настоящее время разрабатываются объекты проектирования по устройству стационарного электрического освещения на автомобильной дороге А-333 Култук – Монды – граница с Монголией в селах Быстрая, Тибельти, Зактуй, Харбяты, Шимки, Мойготы, Монды и на автомобильной дороге А-340 Улан-Удэ – Кяхта – граница с Монголией на примыкании к дороге, ведущей к селу Тохой. Строительно-монтажные работы планируется выполнять с 2020 по 2022 год.

Кроме того, разрабатывается проектная документация по капитальному ремонту участка дороги с 206-го по 218-й км на А-333 от поселка Монды до контрольно-пропускного пограничного пункта Монды – Ханх. [~DETAIL_TEXT] =>

Флагманы промышленного роста

– Алексей Самбуевич, как Вы оцениваете уровень промышленного развития республики? Какие сферы промышленности имеют наибольшее значение для экономического и социального развития Бурятии?

 – Промышленность является ведущей сферой экономики Республики Бурятии. Основные отрасли промышленности – это топливно-энергетический комплекс, машиностроение и металлообработка, лесная и деревообрабатывающая промышленность, цветная металлургия, производство строительных материалов, а также пищевая и легкая промышленность. Машиностроение и металлообработка представлены производством вертолетов и запасных частей к авиационной технике, электродвигателей переменного тока, приборов и средств автоматизации, мостовых металлоконструкций. На предприятиях заняты высококвалифицированные специалисты, обеспечивающие высокое качество продукции, экспортируемой во многие страны мира.

Если конкретнее говорить о наших флагманах, то, во-первых, надо упомянуть АО «Улан-Удэнский авиационный завод» (УУАЗ) – это один из крупнейших производителей вертолетной техники российского вертолетостроительного холдинга АО «Вертолеты России». Доля объема отгруженной продукции АО «УУАЗ» в общем объеме отгруженных товаров собственного производства предприятий обрабатывающих производств республики в 2017 году составила 41,6%.

Еще одно предприятие, которое достойно такого названия, – это Улан-Удэнский локомотивовагоно­ремонтный завод (УУЛВРЗ) – филиал АО «Желдорреммаш» – одно из ведущих предприятий страны по ремонту подвижного состава для железнодорожного транспорта и производству запасных частей для железных дорог России, стран ближнего зарубежья, Монголии. Это единственное производство такого рода в азиатской части России.

Программа развития предприятия предполагает создание на базе завода трех концентрированных производств – центров технологических компетенций: по ремонту электрических машин, ремонту и производству колесных пар, производству стального и чугунного литья. Годовой объем производства локомотивов – порядка 1 тыс. ед.

Лесная и лесоперерабатывающая промышленность – еще один кит, на котором держится экономика рес­публики. Здесь надо отметить ОАО «Селенгинский целлюлозно-картонный комбинат» – крупнейшего производителя сульфатной небеленой целлюлозы в Сибири. Комбинат специализируется на производстве плоских слоев гофрированного картона, гофропродукции и лесохимической продукции. Ежегодно здесь выпускают 100 тыс. т тарного картона и 60 млн м гофропродукции. Комбинат снабжает своей продукцией предприятия России от Владивостока до Краснодара, а также продает ее в зарубежные страны: Китай, Монголию, Индию, Японию, Финляндию, Кыргызстан, Узбекистан, Казахстан.

Заметна в экономике Бурятии роль российско-японского ЗАО «Байкальская лесная компания», где долей капитала владеет компания «Мицуи» (Mitsui & Co, Ltd). Сегодня компания – крупнейший производитель и экспортер высококачественной лесо­продукции в КНР, Японию, Юго-Восточную Азию, Европу, Северную Африку и на Ближний Восток.

Республика Бурятия обладает значительным потенциалом для дальнейшего наращивания экспорта лесоматериалов. Ее лесные ресурсы уникальны как по своим запасам, так и по их разнообразию, почти 76% территории республики занято лесами. Общий запас древесины составляет 2 млрд куб. м. Ежегодный допустимый объем изъятия древесины (расчетная лесосека) составляет 10,6 млн куб. м.

На сегодняшний день в лесопромышленном комп­лексе Бурятии функционирует более 700 предприятий, занимающихся заготовкой и обработкой древесины, производством изделий из дерева.

Для размещения промышленных предприятий в Рес­публике Бурятии созданы зоны экономического благоприятствования, где инвесторам обеспечиваются льготы на аренду земли и льготное налого­обложение в соответствии с действующим законо­дательством. В Улан-Удэ реализуются проекты по созданию промышленного парка для субъектов малого и среднего предпринимательства, частного индустриального парка для производителей строительных и отделочных материалов, технопарка высоких медицинских, информационных и энергоэффективных технологий. На данных площадках можно реализовать проекты в соответствующих отраслях промышленности.

– Как деятельность Улан-Удэнского авиационного завода влияет на экономическую ситуацию в респуб­лике?

– Улан-Удэнский авиационный завод в 2019 году отметил 80-летний юбилей. Он является частью холдинга «Вертолеты России» госкорпорации «Рос­тех». Это единственное преприятие в России, способное производить как самолеты, так и вертолеты. За свою 80-летнюю историю завод изготовил более 8,5 тыс. летательных аппаратов. Продукция УУАЗ поставляется государственным и коммерческим заказчикам России и других государств, успешно эксплуатируется в более чем 40 странах Европы, Азии, Африки, Южной Америки, Австралии и Океании.

Сегодня на заводе продолжается усовершенствование вертолета Ми-8АМТ. Создана обновленная военная версия Ми-8АМТШ-В с новыми газотурбинными двигателями «ОДК-Климов» ВК-2500-03. Выпускается вертолет для Арктики и Крайнего Севера Ми-8АМТШ-ВА. Также организовано производство легкого многоцелевого вертолета Ка-226Т. В планах – выпуск легкого многоцелевого транспортного самолета ТВС-2ДТС «Байкал» и перспективного легкого вертолета VRT500.

Самолет ТВС-2ДТС планируется выпускать для замещения самолетов типа Ан-2 в рамках государственной программы по развитию малой авиации. Также самолет «Байкал» ТВС-2ДТС и вертолет VRT500 станут основными направлениями респуб­ликанского проекта «Создание промышленного технопарка». Данный инвестиционный проект оценивается примерно в 2,2 млрд руб. Правительство Республики Бурятии обеспечит подготовку производственной площадки для организации производства самолета, а УУАЗ организует своевременные поставки самолета не менее 200 ед. в период 2021–2025 гг. для формирования парка местных воздушных линий. На сегодняшний день подписан контракт с Респуб­ликой Саха (Якутия).

Технопарку, в том числе за счет внимания к регионам Дальнего Востока, может быть присвоен статус территории опережающего развития, который даст его резидентам право на налоговые льготы. Улан-Удэнский авиазавод рассчитывает в дальнейшем также участвовать в проектах на выделение субсидии на строительство инфраструктурных объектов, которая дается субъектам Дальневосточного федерального округа. Сегодня действуют льготы необложения по НДС, поскольку предприятие поставляет продукцию на экспорт и ведет НИОКР.

Инновационная площадка железнодорожного машиностроения

– В Улан-Удэ находится крупнейший в РФ локомотиво­ремонтный завод. Какова роль предприятий вагоно­ремонтного и локомотиворемонтного комплекса в развитии региона?

– Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод с 1 июля 2009 года стал филиалом АО «Желдорреммаш». В ноябре 2012-го ОАО «РЖД» продало 75% минус 2 акции ООО «ТМХ-Сервис» (сервисное подразделение ЗАО «Трансмашхолдинг»). Управляющая компания предприятия – ООО «Локомотивные технологии» («ЛокоТех»). Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод занимает лидирующие позиции среди ремонтных площадок «ЛокоТеха». Осуществляет средний и капитальный ремонт, гарантийное обслуживание и модернизацию широкой линейки локомотивов с продлением срока службы, ремонт узлов и агрегатов, производство запасных частей, разработку новых технологий ремонта.

Основной деятельностью завода является проведение различных видов ремонта тягового подвижного состава, оборудования, узлов и агрегатов для него, а также производство запасных частей.

В рамках локомотиворемонтного производства на предприятии осуществляется ремонт электровозов переменного тока ВЛ85, ВЛ80 всех индексов и модификаций, 2ЭС5К, 3ЭС5К «Ермак», капитальный ремонт с продлением срока службы электровозов ВЛ80, электрических машин электровозов, ремонт и новое формирование колесных пар, изготовление запасных частей для электровозов. Также на заводе производится ремонт и новое формирование вагонных колесных пар (пассажирских и грузовых), изготовление запасных частей для ремонта пассажирских вагонов.

С 2017 года УУЛВРЗ существенно увеличены темпы работы по выпуску из ремонта локомотивов, что позволило перевыполнить производственную программу с выпуском из ремонта рекордного количества секций с нарастающим итогом к окончанию года. Так, в декабре 2017-го впервые в истории завода было отремонтировано 104 секции локомотивов, а за год – 871 секция. Рост по сравнению с 2016 годом составил более 24% (700 секций). По итогам 2018-го выпущено уже 934 секции. При этом в течение года производственные цеха планомерно улучшали показатели качества выпускаемой продукции. Также заводом освоены новые серии пассажирских электровозов – ЭП1П, ЭП1 и Э5К в объеме капитального и среднего ремонта. В 2019 году предприятие освоило ремонт очередной, двенадцатой по счету, серии локомотивов – пассажирского электровоза ЭП1М.

С 2017 года УУЛВРЗ стал пилотной площадкой для реализации проекта создания центров технологических компетенций по ремонту электрических машин, ремонту и производству колесных пар, производству стального и чугунного литья. Таким образом, завод является инновационной площадкой по развитию железнодорожного машиностроения в целом.

Улан-Удэнский ЛВРЗ – в числе наиболее крупных работодателей города, на заводе трудится около 6 тыс. человек. Предприятие предоставляет сотрудникам широкий спектр льгот по коллективному договору – ДМС, выплаты при уходе на пенсию, санаторно-курортное лечение, организует детский отдых.

 – В 2018 году во время Петербургского экономического форума правительство Бурятии и ООО «Локо­Тех» заключили меморандум о сотрудничестве. Продолжается ли это сотрудничество в настоящее время? В каких направлениях оно развивается и может быть перспективно?

– Подписание соглашения о сотрудничестве от 25.05.2018 г. между АО «Желдорреммаш» в лице ООО «ЛокоТех» и правительством Республики Бурятии – важная веха в развитии двусторонних отношений. Документ говорит о ключевом значении завода для развития региона.

В рамках соглашения с правительством Республики Бурятии оказывалась помощь в увеличении бюджетных мест в высших и средних специальных учебных заведениях для подготовки кад­ров для УУЛВРЗ.

Наше взаимодействие имеет стратегический характер, потому что предприятие является одним из крупнейших налогоплательщиков в Республике Бурятии. В 2018 году уплачено свыше 500 млн руб. налогов.

Дороги через Бурятию

– Как программы по развитию Восточного полигона ОАО «РЖД» отражаются на экономическом развитии Респуб­лики Бурятии? Есть ли противоречия между респуб­ликанскими программами и ДПР ОАО «РЖД»?

– Отмечу, что задачу развития Байкало-Амурской магистрали до 2024 года поставил президент России Владимир Путин. Второй этап развития БАМа предус­матривает 150%-ное увеличение объемов грузоперевозок. При этом власти республики в первую очередь отвечают за комплексное развитие территории.

И отвечая на данный вопрос, я хочу обратить внимание на разрабатываемую правительством РБ пятилетнюю программу развития поселков на БАМе, которую мы готовим совместно с ОАО «РЖД». Это именно социальное развитие без привязки к объему перево­зок. Это и здравоохранение, и образование, и сфера культуры, и дорожное развитие. Это программа, которая направлена на создание качественных условий жизни на БАМе.

Я соглашусь со словами помощника президента РФ Игоря Левитина, которые он произнес на праздновании 45-летия БАМа в Тынде (Амурская область): главная задача в развитии БАМа – возвращение сюда специалистов.

– В последнее время наблюдается рост контейнерных перевозок между Азией и Европой. Один из транспортных коридоров проходит через территорию Бурятии. Дает ли этот рост толчок развитию транспортного комплекса республики?

– Байкальский регион – это мост между Европой и Азией, который дает дополнительные возможности для Республики Бурятии как пограничного региона. Объективно сильными сторонами республики являются высокий транзитный потенциал ее территории, близость к наиболее быстро развивающимся странам Азиатско-Тихоокеанского региона, а также высокий экологический и природно-ресурсный потенциал.

Естественно, Бурятия пользуется возможностями собственной транспортно-логистической инфраструктуры для своего развития. Через нашу территорию проходят Транссиб, БАМ, федеральные автомобильные дороги Р-258 «Байкал» и А-340 Улан-Удэ – Кяхта (как часть международной автомагистрали Улан-Удэ – Улан-Батор – Пекин – Тяньцзинь). В Улан-Удэ расположен международный аэропорт Байкал, способный принимать и обслуживать все типы грузовых и пассажирских воздушных судов.

С осени 2017 года аэропорт Байкал наряду с такими аэропортами, как Сочи, Владивосток и Калининград, обладает статусом пятой свободы воздуха, который дает возможность судам иностранных авиакомпаний входить в воздушное пространство России с определенными привилегиями. Использование международного транспортного коридора для перевозки грузов через Бурятию по маршруту Улан-Удэ – Кяхта – Улан-Батор – Пекин позволяет сократить сроки доставки до 23 дней.

– Расскажите об основных проектах развития автомобильной автодорожной сети в республике. Планируется ли расширение и модернизация автодорог в сторону Монголии?

– По территории Республики Бурятии проходят две федеральные автодороги, ведущие в Монголию. У автомобильной дороги федерального значения А-340 Улан-Удэ – Кяхта – граница с Монголией (входит в состав международного транспортного коридора Россия – Монголия – Китай), общая протяженность которой составляет 216,3 км, в нормативном состоянии находится 85%. А-340 связывает между собой Иволгинский, Селенгинский, Кяхтинский районы республики и город Улан-Удэ, обеспечивая выход к международному автомобильному пункту пропуска на границе с Монголией. Дорога имеет стратегическое значение, так как является одной из главных транспортных артерий страны, способствующей развитию экономических связей Восточного региона.

Автомобильная дорога федерального значения А-333 Култук – Монды – граница с Монголией протяженностью 217,1 км проходит по Тункинскому району, примыкает к федеральной автодороге Р-258 «Байкал» Иркутск – Улан-Удэ – Чита, обеспечивает выход к двустороннему автомобильному пункту пропуска Монды – Ханх на границе с Монголией.

В нормативном состоянии находится 94% автодороги.

В 2019 году на А-333 предусмотрен ввод в эксплуатацию 64,7 км по итогам работ по ремонту, в том числе 6 км после капитального. В ближайшие 3 года на этой автодороге планируется отремонтировать 61 км, в том числе 50,7 км капитально. В 2023-м вся трасса будет соответствовать нормативным требованиями и современным нагрузкам. Также на А-340 намечен ремонт 18,8 км в ближайшие 3 года, кроме того, разработана проектно-сметная документация на выполнение работ по реконструкции с 124-го по 157-й км. Управление федеральных автодорог «Южный Байкал» ведет работу по включению реализации этого объекта в федеральную адресную инвестиционную программу.

В настоящее время разрабатываются объекты проектирования по устройству стационарного электрического освещения на автомобильной дороге А-333 Култук – Монды – граница с Монголией в селах Быстрая, Тибельти, Зактуй, Харбяты, Шимки, Мойготы, Монды и на автомобильной дороге А-340 Улан-Удэ – Кяхта – граница с Монголией на примыкании к дороге, ведущей к селу Тохой. Строительно-монтажные работы планируется выполнять с 2020 по 2022 год.

Кроме того, разрабатывается проектная документация по капитальному ремонту участка дороги с 206-го по 218-й км на А-333 от поселка Монды до контрольно-пропускного пограничного пункта Монды – Ханх. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сибирь и Дальний Восток сегодня являются местами интенсивного развития, которое регулируется общегосударственными программами и планами развития крупнейших российских компаний. Международные, общенациональные и частные крупнейшие инвестиционные проекты развиваются как при поддержке властей российских регионов, так и в кооперации с бизнесом и федеральной властью. О ситуации в промышленности и транспортной отрасли Республики Бурятии мы беседуем с ее главой Алексеем Цыденовым. [~PREVIEW_TEXT] => Сибирь и Дальний Восток сегодня являются местами интенсивного развития, которое регулируется общегосударственными программами и планами развития крупнейших российских компаний. Международные, общенациональные и частные крупнейшие инвестиционные проекты развиваются как при поддержке властей российских регионов, так и в кооперации с бизнесом и федеральной властью. О ситуации в промышленности и транспортной отрасли Республики Бурятии мы беседуем с ее главой Алексеем Цыденовым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1970299 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-10-28 09:58:01.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 628 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 129154 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/791 [FILE_NAME] => TSydenov-A.-S.-glava-Buryatii.jpg [ORIGINAL_NAME] => Цыденов А. С. глава Бурятии.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 38e8fc2f66a727a92cd271620fa52a6d [~src] => [SRC] => /upload/iblock/791/TSydenov-A.-S.-glava-Buryatii.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/791/TSydenov-A.-S.-glava-Buryatii.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/791/TSydenov-A.-S.-glava-Buryatii.jpg [ALT] => Республика Бурятия: в центре внимания – машиностроение и транзит [TITLE] => Республика Бурятия: в центре внимания – машиностроение и транзит ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1970299 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => respublika-buryatiya-v-tsentre-vnimaniya-mashinostroenie-i-tranzit [~CODE] => respublika-buryatiya-v-tsentre-vnimaniya-mashinostroenie-i-tranzit [EXTERNAL_ID] => 376211 [~EXTERNAL_ID] => 376211 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 376211:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376211:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376211:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376211:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376211:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376211:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376211:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Республика Бурятия: в центре внимания – машиностроение и транзит [SECTION_META_KEYWORDS] => республика бурятия: в центре внимания – машиностроение и транзит [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сибирь и Дальний Восток сегодня являются местами интенсивного развития, которое регулируется общегосударственными программами и планами развития крупнейших российских компаний. Международные, общенациональные и частные крупнейшие инвестиционные проекты развиваются как при поддержке властей российских регионов, так и в кооперации с бизнесом и федеральной властью. О ситуации в промышленности и транспортной отрасли Республики Бурятии мы беседуем с ее главой Алексеем Цыденовым. [ELEMENT_META_TITLE] => Республика Бурятия: в центре внимания – машиностроение и транзит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => республика бурятия: в центре внимания – машиностроение и транзит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сибирь и Дальний Восток сегодня являются местами интенсивного развития, которое регулируется общегосударственными программами и планами развития крупнейших российских компаний. Международные, общенациональные и частные крупнейшие инвестиционные проекты развиваются как при поддержке властей российских регионов, так и в кооперации с бизнесом и федеральной властью. О ситуации в промышленности и транспортной отрасли Республики Бурятии мы беседуем с ее главой Алексеем Цыденовым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Республика Бурятия: в центре внимания – машиностроение и транзит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Республика Бурятия: в центре внимания – машиностроение и транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Республика Бурятия: в центре внимания – машиностроение и транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Республика Бурятия: в центре внимания – машиностроение и транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Республика Бурятия: в центре внимания – машиностроение и транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Республика Бурятия: в центре внимания – машиностроение и транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Республика Бурятия: в центре внимания – машиностроение и транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Республика Бурятия: в центре внимания – машиностроение и транзит ) )

									Array
(
    [ID] => 376211
    [~ID] => 376211
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [NAME] => Республика Бурятия: в центре внимания –  машиностроение и транзит
    [~NAME] => Республика Бурятия: в центре внимания –  машиностроение и транзит
    [ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 15:00:00
    [~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 15:00:00
    [TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 09:58:01
    [~TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 09:58:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/respublika-buryatiya-v-tsentre-vnimaniya-mashinostroenie-i-tranzit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/respublika-buryatiya-v-tsentre-vnimaniya-mashinostroenie-i-tranzit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Флагманы промышленного роста

– Алексей Самбуевич, как Вы оцениваете уровень промышленного развития республики? Какие сферы промышленности имеют наибольшее значение для экономического и социального развития Бурятии?

 – Промышленность является ведущей сферой экономики Республики Бурятии. Основные отрасли промышленности – это топливно-энергетический комплекс, машиностроение и металлообработка, лесная и деревообрабатывающая промышленность, цветная металлургия, производство строительных материалов, а также пищевая и легкая промышленность. Машиностроение и металлообработка представлены производством вертолетов и запасных частей к авиационной технике, электродвигателей переменного тока, приборов и средств автоматизации, мостовых металлоконструкций. На предприятиях заняты высококвалифицированные специалисты, обеспечивающие высокое качество продукции, экспортируемой во многие страны мира.

Если конкретнее говорить о наших флагманах, то, во-первых, надо упомянуть АО «Улан-Удэнский авиационный завод» (УУАЗ) – это один из крупнейших производителей вертолетной техники российского вертолетостроительного холдинга АО «Вертолеты России». Доля объема отгруженной продукции АО «УУАЗ» в общем объеме отгруженных товаров собственного производства предприятий обрабатывающих производств республики в 2017 году составила 41,6%.

Еще одно предприятие, которое достойно такого названия, – это Улан-Удэнский локомотивовагоно­ремонтный завод (УУЛВРЗ) – филиал АО «Желдорреммаш» – одно из ведущих предприятий страны по ремонту подвижного состава для железнодорожного транспорта и производству запасных частей для железных дорог России, стран ближнего зарубежья, Монголии. Это единственное производство такого рода в азиатской части России.

Программа развития предприятия предполагает создание на базе завода трех концентрированных производств – центров технологических компетенций: по ремонту электрических машин, ремонту и производству колесных пар, производству стального и чугунного литья. Годовой объем производства локомотивов – порядка 1 тыс. ед.

Лесная и лесоперерабатывающая промышленность – еще один кит, на котором держится экономика рес­публики. Здесь надо отметить ОАО «Селенгинский целлюлозно-картонный комбинат» – крупнейшего производителя сульфатной небеленой целлюлозы в Сибири. Комбинат специализируется на производстве плоских слоев гофрированного картона, гофропродукции и лесохимической продукции. Ежегодно здесь выпускают 100 тыс. т тарного картона и 60 млн м гофропродукции. Комбинат снабжает своей продукцией предприятия России от Владивостока до Краснодара, а также продает ее в зарубежные страны: Китай, Монголию, Индию, Японию, Финляндию, Кыргызстан, Узбекистан, Казахстан.

Заметна в экономике Бурятии роль российско-японского ЗАО «Байкальская лесная компания», где долей капитала владеет компания «Мицуи» (Mitsui & Co, Ltd). Сегодня компания – крупнейший производитель и экспортер высококачественной лесо­продукции в КНР, Японию, Юго-Восточную Азию, Европу, Северную Африку и на Ближний Восток.

Республика Бурятия обладает значительным потенциалом для дальнейшего наращивания экспорта лесоматериалов. Ее лесные ресурсы уникальны как по своим запасам, так и по их разнообразию, почти 76% территории республики занято лесами. Общий запас древесины составляет 2 млрд куб. м. Ежегодный допустимый объем изъятия древесины (расчетная лесосека) составляет 10,6 млн куб. м.

На сегодняшний день в лесопромышленном комп­лексе Бурятии функционирует более 700 предприятий, занимающихся заготовкой и обработкой древесины, производством изделий из дерева.

Для размещения промышленных предприятий в Рес­публике Бурятии созданы зоны экономического благоприятствования, где инвесторам обеспечиваются льготы на аренду земли и льготное налого­обложение в соответствии с действующим законо­дательством. В Улан-Удэ реализуются проекты по созданию промышленного парка для субъектов малого и среднего предпринимательства, частного индустриального парка для производителей строительных и отделочных материалов, технопарка высоких медицинских, информационных и энергоэффективных технологий. На данных площадках можно реализовать проекты в соответствующих отраслях промышленности.

– Как деятельность Улан-Удэнского авиационного завода влияет на экономическую ситуацию в респуб­лике?

– Улан-Удэнский авиационный завод в 2019 году отметил 80-летний юбилей. Он является частью холдинга «Вертолеты России» госкорпорации «Рос­тех». Это единственное преприятие в России, способное производить как самолеты, так и вертолеты. За свою 80-летнюю историю завод изготовил более 8,5 тыс. летательных аппаратов. Продукция УУАЗ поставляется государственным и коммерческим заказчикам России и других государств, успешно эксплуатируется в более чем 40 странах Европы, Азии, Африки, Южной Америки, Австралии и Океании.

Сегодня на заводе продолжается усовершенствование вертолета Ми-8АМТ. Создана обновленная военная версия Ми-8АМТШ-В с новыми газотурбинными двигателями «ОДК-Климов» ВК-2500-03. Выпускается вертолет для Арктики и Крайнего Севера Ми-8АМТШ-ВА. Также организовано производство легкого многоцелевого вертолета Ка-226Т. В планах – выпуск легкого многоцелевого транспортного самолета ТВС-2ДТС «Байкал» и перспективного легкого вертолета VRT500.

Самолет ТВС-2ДТС планируется выпускать для замещения самолетов типа Ан-2 в рамках государственной программы по развитию малой авиации. Также самолет «Байкал» ТВС-2ДТС и вертолет VRT500 станут основными направлениями респуб­ликанского проекта «Создание промышленного технопарка». Данный инвестиционный проект оценивается примерно в 2,2 млрд руб. Правительство Республики Бурятии обеспечит подготовку производственной площадки для организации производства самолета, а УУАЗ организует своевременные поставки самолета не менее 200 ед. в период 2021–2025 гг. для формирования парка местных воздушных линий. На сегодняшний день подписан контракт с Респуб­ликой Саха (Якутия).

Технопарку, в том числе за счет внимания к регионам Дальнего Востока, может быть присвоен статус территории опережающего развития, который даст его резидентам право на налоговые льготы. Улан-Удэнский авиазавод рассчитывает в дальнейшем также участвовать в проектах на выделение субсидии на строительство инфраструктурных объектов, которая дается субъектам Дальневосточного федерального округа. Сегодня действуют льготы необложения по НДС, поскольку предприятие поставляет продукцию на экспорт и ведет НИОКР.

Инновационная площадка железнодорожного машиностроения

– В Улан-Удэ находится крупнейший в РФ локомотиво­ремонтный завод. Какова роль предприятий вагоно­ремонтного и локомотиворемонтного комплекса в развитии региона?

– Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод с 1 июля 2009 года стал филиалом АО «Желдорреммаш». В ноябре 2012-го ОАО «РЖД» продало 75% минус 2 акции ООО «ТМХ-Сервис» (сервисное подразделение ЗАО «Трансмашхолдинг»). Управляющая компания предприятия – ООО «Локомотивные технологии» («ЛокоТех»). Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод занимает лидирующие позиции среди ремонтных площадок «ЛокоТеха». Осуществляет средний и капитальный ремонт, гарантийное обслуживание и модернизацию широкой линейки локомотивов с продлением срока службы, ремонт узлов и агрегатов, производство запасных частей, разработку новых технологий ремонта.

Основной деятельностью завода является проведение различных видов ремонта тягового подвижного состава, оборудования, узлов и агрегатов для него, а также производство запасных частей.

В рамках локомотиворемонтного производства на предприятии осуществляется ремонт электровозов переменного тока ВЛ85, ВЛ80 всех индексов и модификаций, 2ЭС5К, 3ЭС5К «Ермак», капитальный ремонт с продлением срока службы электровозов ВЛ80, электрических машин электровозов, ремонт и новое формирование колесных пар, изготовление запасных частей для электровозов. Также на заводе производится ремонт и новое формирование вагонных колесных пар (пассажирских и грузовых), изготовление запасных частей для ремонта пассажирских вагонов.

С 2017 года УУЛВРЗ существенно увеличены темпы работы по выпуску из ремонта локомотивов, что позволило перевыполнить производственную программу с выпуском из ремонта рекордного количества секций с нарастающим итогом к окончанию года. Так, в декабре 2017-го впервые в истории завода было отремонтировано 104 секции локомотивов, а за год – 871 секция. Рост по сравнению с 2016 годом составил более 24% (700 секций). По итогам 2018-го выпущено уже 934 секции. При этом в течение года производственные цеха планомерно улучшали показатели качества выпускаемой продукции. Также заводом освоены новые серии пассажирских электровозов – ЭП1П, ЭП1 и Э5К в объеме капитального и среднего ремонта. В 2019 году предприятие освоило ремонт очередной, двенадцатой по счету, серии локомотивов – пассажирского электровоза ЭП1М.

С 2017 года УУЛВРЗ стал пилотной площадкой для реализации проекта создания центров технологических компетенций по ремонту электрических машин, ремонту и производству колесных пар, производству стального и чугунного литья. Таким образом, завод является инновационной площадкой по развитию железнодорожного машиностроения в целом.

Улан-Удэнский ЛВРЗ – в числе наиболее крупных работодателей города, на заводе трудится около 6 тыс. человек. Предприятие предоставляет сотрудникам широкий спектр льгот по коллективному договору – ДМС, выплаты при уходе на пенсию, санаторно-курортное лечение, организует детский отдых.

 – В 2018 году во время Петербургского экономического форума правительство Бурятии и ООО «Локо­Тех» заключили меморандум о сотрудничестве. Продолжается ли это сотрудничество в настоящее время? В каких направлениях оно развивается и может быть перспективно?

– Подписание соглашения о сотрудничестве от 25.05.2018 г. между АО «Желдорреммаш» в лице ООО «ЛокоТех» и правительством Республики Бурятии – важная веха в развитии двусторонних отношений. Документ говорит о ключевом значении завода для развития региона.

В рамках соглашения с правительством Республики Бурятии оказывалась помощь в увеличении бюджетных мест в высших и средних специальных учебных заведениях для подготовки кад­ров для УУЛВРЗ.

Наше взаимодействие имеет стратегический характер, потому что предприятие является одним из крупнейших налогоплательщиков в Республике Бурятии. В 2018 году уплачено свыше 500 млн руб. налогов.

Дороги через Бурятию

– Как программы по развитию Восточного полигона ОАО «РЖД» отражаются на экономическом развитии Респуб­лики Бурятии? Есть ли противоречия между респуб­ликанскими программами и ДПР ОАО «РЖД»?

– Отмечу, что задачу развития Байкало-Амурской магистрали до 2024 года поставил президент России Владимир Путин. Второй этап развития БАМа предус­матривает 150%-ное увеличение объемов грузоперевозок. При этом власти республики в первую очередь отвечают за комплексное развитие территории.

И отвечая на данный вопрос, я хочу обратить внимание на разрабатываемую правительством РБ пятилетнюю программу развития поселков на БАМе, которую мы готовим совместно с ОАО «РЖД». Это именно социальное развитие без привязки к объему перево­зок. Это и здравоохранение, и образование, и сфера культуры, и дорожное развитие. Это программа, которая направлена на создание качественных условий жизни на БАМе.

Я соглашусь со словами помощника президента РФ Игоря Левитина, которые он произнес на праздновании 45-летия БАМа в Тынде (Амурская область): главная задача в развитии БАМа – возвращение сюда специалистов.

– В последнее время наблюдается рост контейнерных перевозок между Азией и Европой. Один из транспортных коридоров проходит через территорию Бурятии. Дает ли этот рост толчок развитию транспортного комплекса республики?

– Байкальский регион – это мост между Европой и Азией, который дает дополнительные возможности для Республики Бурятии как пограничного региона. Объективно сильными сторонами республики являются высокий транзитный потенциал ее территории, близость к наиболее быстро развивающимся странам Азиатско-Тихоокеанского региона, а также высокий экологический и природно-ресурсный потенциал.

Естественно, Бурятия пользуется возможностями собственной транспортно-логистической инфраструктуры для своего развития. Через нашу территорию проходят Транссиб, БАМ, федеральные автомобильные дороги Р-258 «Байкал» и А-340 Улан-Удэ – Кяхта (как часть международной автомагистрали Улан-Удэ – Улан-Батор – Пекин – Тяньцзинь). В Улан-Удэ расположен международный аэропорт Байкал, способный принимать и обслуживать все типы грузовых и пассажирских воздушных судов.

С осени 2017 года аэропорт Байкал наряду с такими аэропортами, как Сочи, Владивосток и Калининград, обладает статусом пятой свободы воздуха, который дает возможность судам иностранных авиакомпаний входить в воздушное пространство России с определенными привилегиями. Использование международного транспортного коридора для перевозки грузов через Бурятию по маршруту Улан-Удэ – Кяхта – Улан-Батор – Пекин позволяет сократить сроки доставки до 23 дней.

– Расскажите об основных проектах развития автомобильной автодорожной сети в республике. Планируется ли расширение и модернизация автодорог в сторону Монголии?

– По территории Республики Бурятии проходят две федеральные автодороги, ведущие в Монголию. У автомобильной дороги федерального значения А-340 Улан-Удэ – Кяхта – граница с Монголией (входит в состав международного транспортного коридора Россия – Монголия – Китай), общая протяженность которой составляет 216,3 км, в нормативном состоянии находится 85%. А-340 связывает между собой Иволгинский, Селенгинский, Кяхтинский районы республики и город Улан-Удэ, обеспечивая выход к международному автомобильному пункту пропуска на границе с Монголией. Дорога имеет стратегическое значение, так как является одной из главных транспортных артерий страны, способствующей развитию экономических связей Восточного региона.

Автомобильная дорога федерального значения А-333 Култук – Монды – граница с Монголией протяженностью 217,1 км проходит по Тункинскому району, примыкает к федеральной автодороге Р-258 «Байкал» Иркутск – Улан-Удэ – Чита, обеспечивает выход к двустороннему автомобильному пункту пропуска Монды – Ханх на границе с Монголией.

В нормативном состоянии находится 94% автодороги.

В 2019 году на А-333 предусмотрен ввод в эксплуатацию 64,7 км по итогам работ по ремонту, в том числе 6 км после капитального. В ближайшие 3 года на этой автодороге планируется отремонтировать 61 км, в том числе 50,7 км капитально. В 2023-м вся трасса будет соответствовать нормативным требованиями и современным нагрузкам. Также на А-340 намечен ремонт 18,8 км в ближайшие 3 года, кроме того, разработана проектно-сметная документация на выполнение работ по реконструкции с 124-го по 157-й км. Управление федеральных автодорог «Южный Байкал» ведет работу по включению реализации этого объекта в федеральную адресную инвестиционную программу.

В настоящее время разрабатываются объекты проектирования по устройству стационарного электрического освещения на автомобильной дороге А-333 Култук – Монды – граница с Монголией в селах Быстрая, Тибельти, Зактуй, Харбяты, Шимки, Мойготы, Монды и на автомобильной дороге А-340 Улан-Удэ – Кяхта – граница с Монголией на примыкании к дороге, ведущей к селу Тохой. Строительно-монтажные работы планируется выполнять с 2020 по 2022 год.

Кроме того, разрабатывается проектная документация по капитальному ремонту участка дороги с 206-го по 218-й км на А-333 от поселка Монды до контрольно-пропускного пограничного пункта Монды – Ханх. [~DETAIL_TEXT] =>

Флагманы промышленного роста

– Алексей Самбуевич, как Вы оцениваете уровень промышленного развития республики? Какие сферы промышленности имеют наибольшее значение для экономического и социального развития Бурятии?

 – Промышленность является ведущей сферой экономики Республики Бурятии. Основные отрасли промышленности – это топливно-энергетический комплекс, машиностроение и металлообработка, лесная и деревообрабатывающая промышленность, цветная металлургия, производство строительных материалов, а также пищевая и легкая промышленность. Машиностроение и металлообработка представлены производством вертолетов и запасных частей к авиационной технике, электродвигателей переменного тока, приборов и средств автоматизации, мостовых металлоконструкций. На предприятиях заняты высококвалифицированные специалисты, обеспечивающие высокое качество продукции, экспортируемой во многие страны мира.

Если конкретнее говорить о наших флагманах, то, во-первых, надо упомянуть АО «Улан-Удэнский авиационный завод» (УУАЗ) – это один из крупнейших производителей вертолетной техники российского вертолетостроительного холдинга АО «Вертолеты России». Доля объема отгруженной продукции АО «УУАЗ» в общем объеме отгруженных товаров собственного производства предприятий обрабатывающих производств республики в 2017 году составила 41,6%.

Еще одно предприятие, которое достойно такого названия, – это Улан-Удэнский локомотивовагоно­ремонтный завод (УУЛВРЗ) – филиал АО «Желдорреммаш» – одно из ведущих предприятий страны по ремонту подвижного состава для железнодорожного транспорта и производству запасных частей для железных дорог России, стран ближнего зарубежья, Монголии. Это единственное производство такого рода в азиатской части России.

Программа развития предприятия предполагает создание на базе завода трех концентрированных производств – центров технологических компетенций: по ремонту электрических машин, ремонту и производству колесных пар, производству стального и чугунного литья. Годовой объем производства локомотивов – порядка 1 тыс. ед.

Лесная и лесоперерабатывающая промышленность – еще один кит, на котором держится экономика рес­публики. Здесь надо отметить ОАО «Селенгинский целлюлозно-картонный комбинат» – крупнейшего производителя сульфатной небеленой целлюлозы в Сибири. Комбинат специализируется на производстве плоских слоев гофрированного картона, гофропродукции и лесохимической продукции. Ежегодно здесь выпускают 100 тыс. т тарного картона и 60 млн м гофропродукции. Комбинат снабжает своей продукцией предприятия России от Владивостока до Краснодара, а также продает ее в зарубежные страны: Китай, Монголию, Индию, Японию, Финляндию, Кыргызстан, Узбекистан, Казахстан.

Заметна в экономике Бурятии роль российско-японского ЗАО «Байкальская лесная компания», где долей капитала владеет компания «Мицуи» (Mitsui & Co, Ltd). Сегодня компания – крупнейший производитель и экспортер высококачественной лесо­продукции в КНР, Японию, Юго-Восточную Азию, Европу, Северную Африку и на Ближний Восток.

Республика Бурятия обладает значительным потенциалом для дальнейшего наращивания экспорта лесоматериалов. Ее лесные ресурсы уникальны как по своим запасам, так и по их разнообразию, почти 76% территории республики занято лесами. Общий запас древесины составляет 2 млрд куб. м. Ежегодный допустимый объем изъятия древесины (расчетная лесосека) составляет 10,6 млн куб. м.

На сегодняшний день в лесопромышленном комп­лексе Бурятии функционирует более 700 предприятий, занимающихся заготовкой и обработкой древесины, производством изделий из дерева.

Для размещения промышленных предприятий в Рес­публике Бурятии созданы зоны экономического благоприятствования, где инвесторам обеспечиваются льготы на аренду земли и льготное налого­обложение в соответствии с действующим законо­дательством. В Улан-Удэ реализуются проекты по созданию промышленного парка для субъектов малого и среднего предпринимательства, частного индустриального парка для производителей строительных и отделочных материалов, технопарка высоких медицинских, информационных и энергоэффективных технологий. На данных площадках можно реализовать проекты в соответствующих отраслях промышленности.

– Как деятельность Улан-Удэнского авиационного завода влияет на экономическую ситуацию в респуб­лике?

– Улан-Удэнский авиационный завод в 2019 году отметил 80-летний юбилей. Он является частью холдинга «Вертолеты России» госкорпорации «Рос­тех». Это единственное преприятие в России, способное производить как самолеты, так и вертолеты. За свою 80-летнюю историю завод изготовил более 8,5 тыс. летательных аппаратов. Продукция УУАЗ поставляется государственным и коммерческим заказчикам России и других государств, успешно эксплуатируется в более чем 40 странах Европы, Азии, Африки, Южной Америки, Австралии и Океании.

Сегодня на заводе продолжается усовершенствование вертолета Ми-8АМТ. Создана обновленная военная версия Ми-8АМТШ-В с новыми газотурбинными двигателями «ОДК-Климов» ВК-2500-03. Выпускается вертолет для Арктики и Крайнего Севера Ми-8АМТШ-ВА. Также организовано производство легкого многоцелевого вертолета Ка-226Т. В планах – выпуск легкого многоцелевого транспортного самолета ТВС-2ДТС «Байкал» и перспективного легкого вертолета VRT500.

Самолет ТВС-2ДТС планируется выпускать для замещения самолетов типа Ан-2 в рамках государственной программы по развитию малой авиации. Также самолет «Байкал» ТВС-2ДТС и вертолет VRT500 станут основными направлениями респуб­ликанского проекта «Создание промышленного технопарка». Данный инвестиционный проект оценивается примерно в 2,2 млрд руб. Правительство Республики Бурятии обеспечит подготовку производственной площадки для организации производства самолета, а УУАЗ организует своевременные поставки самолета не менее 200 ед. в период 2021–2025 гг. для формирования парка местных воздушных линий. На сегодняшний день подписан контракт с Респуб­ликой Саха (Якутия).

Технопарку, в том числе за счет внимания к регионам Дальнего Востока, может быть присвоен статус территории опережающего развития, который даст его резидентам право на налоговые льготы. Улан-Удэнский авиазавод рассчитывает в дальнейшем также участвовать в проектах на выделение субсидии на строительство инфраструктурных объектов, которая дается субъектам Дальневосточного федерального округа. Сегодня действуют льготы необложения по НДС, поскольку предприятие поставляет продукцию на экспорт и ведет НИОКР.

Инновационная площадка железнодорожного машиностроения

– В Улан-Удэ находится крупнейший в РФ локомотиво­ремонтный завод. Какова роль предприятий вагоно­ремонтного и локомотиворемонтного комплекса в развитии региона?

– Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод с 1 июля 2009 года стал филиалом АО «Желдорреммаш». В ноябре 2012-го ОАО «РЖД» продало 75% минус 2 акции ООО «ТМХ-Сервис» (сервисное подразделение ЗАО «Трансмашхолдинг»). Управляющая компания предприятия – ООО «Локомотивные технологии» («ЛокоТех»). Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод занимает лидирующие позиции среди ремонтных площадок «ЛокоТеха». Осуществляет средний и капитальный ремонт, гарантийное обслуживание и модернизацию широкой линейки локомотивов с продлением срока службы, ремонт узлов и агрегатов, производство запасных частей, разработку новых технологий ремонта.

Основной деятельностью завода является проведение различных видов ремонта тягового подвижного состава, оборудования, узлов и агрегатов для него, а также производство запасных частей.

В рамках локомотиворемонтного производства на предприятии осуществляется ремонт электровозов переменного тока ВЛ85, ВЛ80 всех индексов и модификаций, 2ЭС5К, 3ЭС5К «Ермак», капитальный ремонт с продлением срока службы электровозов ВЛ80, электрических машин электровозов, ремонт и новое формирование колесных пар, изготовление запасных частей для электровозов. Также на заводе производится ремонт и новое формирование вагонных колесных пар (пассажирских и грузовых), изготовление запасных частей для ремонта пассажирских вагонов.

С 2017 года УУЛВРЗ существенно увеличены темпы работы по выпуску из ремонта локомотивов, что позволило перевыполнить производственную программу с выпуском из ремонта рекордного количества секций с нарастающим итогом к окончанию года. Так, в декабре 2017-го впервые в истории завода было отремонтировано 104 секции локомотивов, а за год – 871 секция. Рост по сравнению с 2016 годом составил более 24% (700 секций). По итогам 2018-го выпущено уже 934 секции. При этом в течение года производственные цеха планомерно улучшали показатели качества выпускаемой продукции. Также заводом освоены новые серии пассажирских электровозов – ЭП1П, ЭП1 и Э5К в объеме капитального и среднего ремонта. В 2019 году предприятие освоило ремонт очередной, двенадцатой по счету, серии локомотивов – пассажирского электровоза ЭП1М.

С 2017 года УУЛВРЗ стал пилотной площадкой для реализации проекта создания центров технологических компетенций по ремонту электрических машин, ремонту и производству колесных пар, производству стального и чугунного литья. Таким образом, завод является инновационной площадкой по развитию железнодорожного машиностроения в целом.

Улан-Удэнский ЛВРЗ – в числе наиболее крупных работодателей города, на заводе трудится около 6 тыс. человек. Предприятие предоставляет сотрудникам широкий спектр льгот по коллективному договору – ДМС, выплаты при уходе на пенсию, санаторно-курортное лечение, организует детский отдых.

 – В 2018 году во время Петербургского экономического форума правительство Бурятии и ООО «Локо­Тех» заключили меморандум о сотрудничестве. Продолжается ли это сотрудничество в настоящее время? В каких направлениях оно развивается и может быть перспективно?

– Подписание соглашения о сотрудничестве от 25.05.2018 г. между АО «Желдорреммаш» в лице ООО «ЛокоТех» и правительством Республики Бурятии – важная веха в развитии двусторонних отношений. Документ говорит о ключевом значении завода для развития региона.

В рамках соглашения с правительством Республики Бурятии оказывалась помощь в увеличении бюджетных мест в высших и средних специальных учебных заведениях для подготовки кад­ров для УУЛВРЗ.

Наше взаимодействие имеет стратегический характер, потому что предприятие является одним из крупнейших налогоплательщиков в Республике Бурятии. В 2018 году уплачено свыше 500 млн руб. налогов.

Дороги через Бурятию

– Как программы по развитию Восточного полигона ОАО «РЖД» отражаются на экономическом развитии Респуб­лики Бурятии? Есть ли противоречия между респуб­ликанскими программами и ДПР ОАО «РЖД»?

– Отмечу, что задачу развития Байкало-Амурской магистрали до 2024 года поставил президент России Владимир Путин. Второй этап развития БАМа предус­матривает 150%-ное увеличение объемов грузоперевозок. При этом власти республики в первую очередь отвечают за комплексное развитие территории.

И отвечая на данный вопрос, я хочу обратить внимание на разрабатываемую правительством РБ пятилетнюю программу развития поселков на БАМе, которую мы готовим совместно с ОАО «РЖД». Это именно социальное развитие без привязки к объему перево­зок. Это и здравоохранение, и образование, и сфера культуры, и дорожное развитие. Это программа, которая направлена на создание качественных условий жизни на БАМе.

Я соглашусь со словами помощника президента РФ Игоря Левитина, которые он произнес на праздновании 45-летия БАМа в Тынде (Амурская область): главная задача в развитии БАМа – возвращение сюда специалистов.

– В последнее время наблюдается рост контейнерных перевозок между Азией и Европой. Один из транспортных коридоров проходит через территорию Бурятии. Дает ли этот рост толчок развитию транспортного комплекса республики?

– Байкальский регион – это мост между Европой и Азией, который дает дополнительные возможности для Республики Бурятии как пограничного региона. Объективно сильными сторонами республики являются высокий транзитный потенциал ее территории, близость к наиболее быстро развивающимся странам Азиатско-Тихоокеанского региона, а также высокий экологический и природно-ресурсный потенциал.

Естественно, Бурятия пользуется возможностями собственной транспортно-логистической инфраструктуры для своего развития. Через нашу территорию проходят Транссиб, БАМ, федеральные автомобильные дороги Р-258 «Байкал» и А-340 Улан-Удэ – Кяхта (как часть международной автомагистрали Улан-Удэ – Улан-Батор – Пекин – Тяньцзинь). В Улан-Удэ расположен международный аэропорт Байкал, способный принимать и обслуживать все типы грузовых и пассажирских воздушных судов.

С осени 2017 года аэропорт Байкал наряду с такими аэропортами, как Сочи, Владивосток и Калининград, обладает статусом пятой свободы воздуха, который дает возможность судам иностранных авиакомпаний входить в воздушное пространство России с определенными привилегиями. Использование международного транспортного коридора для перевозки грузов через Бурятию по маршруту Улан-Удэ – Кяхта – Улан-Батор – Пекин позволяет сократить сроки доставки до 23 дней.

– Расскажите об основных проектах развития автомобильной автодорожной сети в республике. Планируется ли расширение и модернизация автодорог в сторону Монголии?

– По территории Республики Бурятии проходят две федеральные автодороги, ведущие в Монголию. У автомобильной дороги федерального значения А-340 Улан-Удэ – Кяхта – граница с Монголией (входит в состав международного транспортного коридора Россия – Монголия – Китай), общая протяженность которой составляет 216,3 км, в нормативном состоянии находится 85%. А-340 связывает между собой Иволгинский, Селенгинский, Кяхтинский районы республики и город Улан-Удэ, обеспечивая выход к международному автомобильному пункту пропуска на границе с Монголией. Дорога имеет стратегическое значение, так как является одной из главных транспортных артерий страны, способствующей развитию экономических связей Восточного региона.

Автомобильная дорога федерального значения А-333 Култук – Монды – граница с Монголией протяженностью 217,1 км проходит по Тункинскому району, примыкает к федеральной автодороге Р-258 «Байкал» Иркутск – Улан-Удэ – Чита, обеспечивает выход к двустороннему автомобильному пункту пропуска Монды – Ханх на границе с Монголией.

В нормативном состоянии находится 94% автодороги.

В 2019 году на А-333 предусмотрен ввод в эксплуатацию 64,7 км по итогам работ по ремонту, в том числе 6 км после капитального. В ближайшие 3 года на этой автодороге планируется отремонтировать 61 км, в том числе 50,7 км капитально. В 2023-м вся трасса будет соответствовать нормативным требованиями и современным нагрузкам. Также на А-340 намечен ремонт 18,8 км в ближайшие 3 года, кроме того, разработана проектно-сметная документация на выполнение работ по реконструкции с 124-го по 157-й км. Управление федеральных автодорог «Южный Байкал» ведет работу по включению реализации этого объекта в федеральную адресную инвестиционную программу.

В настоящее время разрабатываются объекты проектирования по устройству стационарного электрического освещения на автомобильной дороге А-333 Култук – Монды – граница с Монголией в селах Быстрая, Тибельти, Зактуй, Харбяты, Шимки, Мойготы, Монды и на автомобильной дороге А-340 Улан-Удэ – Кяхта – граница с Монголией на примыкании к дороге, ведущей к селу Тохой. Строительно-монтажные работы планируется выполнять с 2020 по 2022 год.

Кроме того, разрабатывается проектная документация по капитальному ремонту участка дороги с 206-го по 218-й км на А-333 от поселка Монды до контрольно-пропускного пограничного пункта Монды – Ханх. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сибирь и Дальний Восток сегодня являются местами интенсивного развития, которое регулируется общегосударственными программами и планами развития крупнейших российских компаний. Международные, общенациональные и частные крупнейшие инвестиционные проекты развиваются как при поддержке властей российских регионов, так и в кооперации с бизнесом и федеральной властью. О ситуации в промышленности и транспортной отрасли Республики Бурятии мы беседуем с ее главой Алексеем Цыденовым. [~PREVIEW_TEXT] => Сибирь и Дальний Восток сегодня являются местами интенсивного развития, которое регулируется общегосударственными программами и планами развития крупнейших российских компаний. Международные, общенациональные и частные крупнейшие инвестиционные проекты развиваются как при поддержке властей российских регионов, так и в кооперации с бизнесом и федеральной властью. О ситуации в промышленности и транспортной отрасли Республики Бурятии мы беседуем с ее главой Алексеем Цыденовым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1970299 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-10-28 09:58:01.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 628 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 129154 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/791 [FILE_NAME] => TSydenov-A.-S.-glava-Buryatii.jpg [ORIGINAL_NAME] => Цыденов А. С. глава Бурятии.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 38e8fc2f66a727a92cd271620fa52a6d [~src] => [SRC] => /upload/iblock/791/TSydenov-A.-S.-glava-Buryatii.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/791/TSydenov-A.-S.-glava-Buryatii.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/791/TSydenov-A.-S.-glava-Buryatii.jpg [ALT] => Республика Бурятия: в центре внимания – машиностроение и транзит [TITLE] => Республика Бурятия: в центре внимания – машиностроение и транзит ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1970299 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => respublika-buryatiya-v-tsentre-vnimaniya-mashinostroenie-i-tranzit [~CODE] => respublika-buryatiya-v-tsentre-vnimaniya-mashinostroenie-i-tranzit [EXTERNAL_ID] => 376211 [~EXTERNAL_ID] => 376211 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 376211:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376211:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 376186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 376211:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 376186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376211:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376211:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376211:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 376211:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Республика Бурятия: в центре внимания – машиностроение и транзит [SECTION_META_KEYWORDS] => республика бурятия: в центре внимания – машиностроение и транзит [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сибирь и Дальний Восток сегодня являются местами интенсивного развития, которое регулируется общегосударственными программами и планами развития крупнейших российских компаний. Международные, общенациональные и частные крупнейшие инвестиционные проекты развиваются как при поддержке властей российских регионов, так и в кооперации с бизнесом и федеральной властью. О ситуации в промышленности и транспортной отрасли Республики Бурятии мы беседуем с ее главой Алексеем Цыденовым. [ELEMENT_META_TITLE] => Республика Бурятия: в центре внимания – машиностроение и транзит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => республика бурятия: в центре внимания – машиностроение и транзит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сибирь и Дальний Восток сегодня являются местами интенсивного развития, которое регулируется общегосударственными программами и планами развития крупнейших российских компаний. Международные, общенациональные и частные крупнейшие инвестиционные проекты развиваются как при поддержке властей российских регионов, так и в кооперации с бизнесом и федеральной властью. О ситуации в промышленности и транспортной отрасли Республики Бурятии мы беседуем с ее главой Алексеем Цыденовым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Республика Бурятия: в центре внимания – машиностроение и транзит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Республика Бурятия: в центре внимания – машиностроение и транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Республика Бурятия: в центре внимания – машиностроение и транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Республика Бурятия: в центре внимания – машиностроение и транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Республика Бурятия: в центре внимания – машиностроение и транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Республика Бурятия: в центре внимания – машиностроение и транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Республика Бурятия: в центре внимания – машиностроение и транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Республика Бурятия: в центре внимания – машиностроение и транзит ) )
РЖД-Партнер

Инвестиции в развитие: когда закончатся пробки на сети?

Инвестиционные проекты, реализуемые на сети РЖД, не позволяют расшить все узкие места для грузопотоков. Для того чтобы решить проблему дефицита инфраструктуры, необходимо не только вкладывать достаточно средств в проекты ее развития, но и эффективно их реализовывать. Иначе деньги будут потрачены, а пробки останутся.
Array
(
    [ID] => 376212
    [~ID] => 376212
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2181
    [NAME] => Инвестиции в развитие:  когда закончатся пробки на сети?
    [~NAME] => Инвестиции в развитие:  когда закончатся пробки на сети?
    [ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 15:06:46
    [~ACTIVE_FROM] => 26.10.2019 15:06:46
    [TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 10:03:40
    [~TIMESTAMP_X] => 28.10.2019 10:03:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/investitsii-v-razvitie-kogda-zakonchatsya-probki-na-seti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-20-408-oktyabr-2019/investitsii-v-razvitie-kogda-zakonchatsya-probki-na-seti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Заторы на востоке – надолго?

При формировании инвестиционной программы в ОАО «РЖД» исходили из того, что к 2020 году основной объем перевозок сформируется прежде всего в направлении морских портов и погран­переходов Дальнего Востока. О проектах по развитию Восточного полигона расска­зывалось достаточно подробно (см. актуальный материал на эту тему – Восточный полигон: что делать, пока идет стройка? // РЖД-Партнер. № 19).

Напомним, что именно оценки выполненных объемов работ и планов на будущее стали поводом для дискуссий. В ОАО «РЖД» полагают, что развитие полигонных технологий управления позволило уже в 2018 году прийти к эффективному балансу между выполнением заявленных перевозок и планами по оздоровлению пути в границах Восточного полигона. Был обеспечен рост перевозок, при этом объем ремонта увеличился на 10,7%, реконструкции пути – на 17,5% по сравнению с 2017-м, что позволило увеличить пропуск тяжеловесных поездов. На I этапе проекта развития Восточного полигона стало возможным пропускать поезда массой 6,3 тыс. т с интервалом в 10 мин. Для этого, в частности, были сняты ограничения по устройствам электроснабжения на участке Пет­ровский Завод – Архара Забайкальской железной дороги.

По Западно-Сибирской магистрали в целом в прошлом году отправили более 19 тыс. поездов от 6,3 до 8 тыс. т и 3,1 тыс. поездов массой 9 тыс. т. Было сформировано 9 тыс. длинносоставных и соединенных поездов. При этом каждый шестой поезд на главном ходу ЗСЖД следовал практически без остановок на технических станциях, что улучшило скорость доставки грузов. В дальнейших планах – реконструкция участка Тобольск – Сургут – Коротчаево, устранение ряда узких мест на Восточном полигоне, включая выходы из Кузбасса и участка Междуреченск – Тайшет.

В свою очередь, представители угольных предприятий отметили, что они вкладывают немалые средства в развитие путевого хозяйства и станций примыкания, что позволило значительно расширить фронты погрузки и увеличить объемы обработки вагонов. Однако со стороны ОАО «РЖД» ранее намеченные планы повышения пропускной способности БАМа и Транссиба были выполнены не полностью (в 2013–2018 гг. освоено только 60% от ранее намеченных средств), что способствовало усилению дефицита инфраструктуры. И в 2019 году средства, которые должны были направить на модернизацию Восточного полигона, были снова урезаны, что вызывает сомнения в том, что на сети удастся выйти на ранее утвержденные правительством РФ целевые параметры. Как стало известно, РЖД планируют вынести на совет директоров вопрос о следующем переносе инвестиций в Восточный полигон с 2020–2022 гг. на отдаленные периоды. Причем объемы и без того были занижены по сравнению с планами развития морских портов на побережье Дальнего Востока. В результате летом 2019 года заявки на перевозку в направлении дальневосточных портов удалось согласовать только на 63%. В итоге формально на сети не допустили сокращения погрузки.

Если же говорить о качестве ремонта, то, по данным ОАО «РЖД», на той же ЗабЖД отмечены системные проблемы в обеспечении безопасности движения поездов, о чем свидетельствует рост случаев нарушения безопасности движения в 2019 году на 23% к прошлогоднему уровню, в том числе по ответственности путевого и локомотивного комплексов. А в путевом комплексе Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской дирекций инфраструктуры произошел двукратный рост нарушений. На ВСЖД из-за отказов технических средств увеличились потери рабочего времени локомотивных бригад в грузовом движении и простои поездов. Также на этой железной дороге было допущено отставание по капитальному ремонту пути с использованием новых материалов.

И по всей сети отмечаются проблемы с содержанием локомотивной тяги. Новых машин поступает много, но их качество требует постоянных ремонтов.

На БАМе и Транссибе имеется целый ряд участков, пропускная способность которых ограниченна. В частности, на Транссибе это горноперевальный учас­ток Слюдянка – Большой Луг – во многом из-за него поездопотоки приходится отклонять на БАМ. Однако и в этом случае есть узкие места (на перегонах Таксимо – Новая Чара, Постышево – Комсомольск-на-Амуре, Комсомольск-Сортировочный – Оунэ, Высокогорная – Токи).

На Юг дорога тесновата

Второе по значению место среди проектов развития ОАО «РЖД» занимают проекты, связанные с обновлением железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна. Здесь ключевым направлением работы называлась оптимизация работы Краснодарского железнодорожного узла с переключением грузового движения в обход – на участок Тимашевская – Крымская. Здесь в последние годы велась активная реконструкция путей с усилением устройств энерго­снабжения.

В феврале текущего года открыто движение грузовых поездов по электрифицированной двухпутной магистрали Козырьки – Гречаная, соединившей Поволжье с южными морскими портами. При этом транзит, ранее проходивший через Краснодар, теперь следует в обход города.

Пересечения нового участка с авто­дорогами выполнены в двух уровнях. Построено 29 искусственных сооружений, включая мосты и путепроводы.

В 2019–2020 гг. на южном направлении предусматривается ввод более 200 км путей. А если брать период до 2025 года, то здесь предстоит ввести в эксплуатацию около 380 км вторых главных путей. Запланировано электрифицировать 124 км линий Таманского полуострова. Намечено реконструировать ст. им. М. Горького и еще 14 станций.

Тем не менее анализ исполненных грузопотоков и размеров движения поездов показал, что на всех основных направлениях следования грузов в порты Азово-Черноморского бассейна (Лис­ки – Батайск – Тимашевская – Разъезд 9 км и Саратов – ст. им. М. Горького – Краснодар-Сортировочный – Крымская) имеются узкие места как по перегонам, устройствам тягового энергоснабжения, так и по станционной инфраструктуре.

На расшивку этих мест нацелена электри­фикация участка Ртищево – Кочетовка (длина – 265 км). Проект стартовал в текущем году. Он позволит отклонить значительную часть грузовых поездов на ряжский ход (Рыбное – Ряжск), а пассажирский поток – через станции Лиски и Россошь с уходом на Ростов-на-Дону. Таким образом, на дальнем подходе к Югу пассажирские и грузовые составы не должны мешать друг другу. Предполагается, что за счет этого к 2025 году удастся увеличить движение до 39 пар грузовых поездов в сутки. Правда, на своем дальнейшем пути их могут притормозить на Волжской рокаде (участок Саратов – ст. им. М. Горького). Кроме того, многое будет зависеть от пропускной способности строящихся линий, которые ведут в порты черноморского побережья и Тамани.

По мнению члена правления компании Railgo Олега Яценко, ОАО «РЖД» необходимо сосредоточиться на повышении пропускной способности инфра­структуры в сторону терминалов Новороссийска и Тамани. Причем последнее направление вызывает особое беспокойство. Сейчас грузопоток в Тамань растет благодаря образовавшимся резервам инфраструктуры на подходе к порту. Однако следует иметь в виду, что этот же путь имеет развилку, ведущую к Крымскому мосту. А через нее туда пойдут дополнительные поезда, в том числе пассажирские, что в недалеком будущем создаст сложности как для Тамани, так и для всего южного направления грузоперевозок, обратил внимание председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.

Пути на Северо-Запад оптимизировали

Ключевыми для развития железно­дорожной инфраструктуры на Северо-Западе являются подходы к порту Усть-Луга. Основная задача – обеспечить к 2020 году провозную способность Усть-Лужского железнодорожного узла в размере 80,3 млн т. Для этого уже достаточно долго ведется комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород. В 2019-м планируется завершить строительство станций Лужская-Генеральная и Лужская-Восточная, а также путей на участке от них до ст. Лужская-Сортировочная, которую, в свою очередь, продолжают модернизировать. На дальних подходах намечено усилить маршрут Дмитров – Сонково – Мга, по которому до 2020 года планируется пропускать дополнительно 14 пар транзитных поездов, а на II этапе (до 2025 г.), после строительства вторых путей, – 57 пар. В текущем году должно завершиться строительство 8 разъездов.

Сложность состоит также в том, что на маршруте Кузбасс – порты Северо-Запада для обеспечения движения тяжеловесных поездов необходимо усиливать не только путевое хозяйство, но и тяговые мощности. А их обеспечивает «Трансэнерго» в увязке с инвестиционными проектами внешних сетевых организаций. Последние заметно отстают от потребностей клиентов РЖД.

Как отмечают отправители, на данном направлении нет запаса мощностей. Поэтому здесь при сгущении грузопотоков высоки риски появления брошенных поездов – развитие Октябрьской железной дороги не поспевает за растущими объемами, отметили грузо­владельцы при опросах, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте». Причем, по их словам, проблемы возникают с движением вагонов в сторону не только станций порта Усть-Луга, но и ряда других, преж­де всего Автово, Высоцк, Мурманск.

В списке приоритетов ОАО «РЖД» на Северо-Западе фигурируют еще три инфраструктурных проекта. Первый – усиление участка Выборг – Приморск – Ермилово с привлечением средств из федерального бюджета. Его реализация позволит обеспечить дополнительный объем перевозок в порт Приморск в размере 3,3 млн т в год. Однако всех проблем данный проект не решает (в том числе для порта Высоцк).

Второй проект связан с трассой Волховстрой – Мурманск. После реализации проекта в 2022 году данный участок позволит пропустить дополнительно 10 пар грузовых поездов массой 6,3 тыс. т.

Третий касается развития Санкт-Петер­бургского железнодорожного узла. Причем по нему в последние годы инвестиции минимизированы. Между тем уже давно была выдвинута идея создания резервных железнодорожных хабов в зоне 200–300 км от портов на случай затруднений в их работе. Ведь не все стыковые станции (такие как Автово) имеют потенциал для расширения. Однако идея хабов так и не нашла подкрепления на уровне инвестиций. В итоге были созданы только небольшие площадки на вторых путях некоторых пригородных пассажирских станций, куда при необходимости по частям растаскивают излишки вагонов для отстоя.

Инвестиции в мурманский ход долгое время ограничивались затратами на проектно-изыскательские работы по созданию подходов к будущему терминалу «Лавна» на берегу Кольского залива. Лишь недавно началось строительство железнодорожной ветки Выходной – Лавна длиной 46 км. Сейчас работы по этому госконтракту выполнены, судя по информации, полученной от губернатора области Андрея Чибиса, только наполовину.

По данным ФКУ «Ространсмодернизация», комплексное развитие Мурманского транспортного узла продолжается по графику. Правда, он предполагает, что часть ранее заявленных работ отодвинута на более поздний срок. И пропускная способность трассы на Мурманск в целом остается ниже потребностей грузо­отправителей. Кроме того, не решены вопросы, связанные с необходимостью перелома графика тяжеловесных поездов, передаваемых между Северной и Октябрьской железными дорогами, а также с развитием ст. Выходной.

Особо стоит выделить проекты, связанные со строительством Северного широтного хода (СШХ). Договор между ОАО «РЖД» и ПАО «Газпром» предполагает не только создание концессионной ветки Обская – Коротчаево, но и обустройство подходов к ней на сети общего пользования. Пока здесь ведутся по большей части предпроектные работы, хотя строительство СШХ планировалось начать в 2018 году и завершить в 2022-м. Между тем для перевозок по СШХ требуется также усиление ряда участков на Северной и Свердловской железных дорогах – для пропуска дополнительного грузопотока, отметил заведующий отделением развития транспортного рынка АО «ИЭРТ» Алексей Замковой.

Среди инвестпроектов стоит также обратить внимание на развитие Московского транспортного узла (МТУ). Оно прежде всего нацелено на укрепление инфраструктуры пассажирских поездов, но также связано и с развитием грузового движения. Предусмотрено развивать грузовые дворы, оптимизировать сообщение между станциями и улучшить грузовое движение на подходах к МТУ. В частности, запланировано развитие участка Пермь – Соликамск с обустройством мостового перехода. В Перми, уточнили в АО «ИЭРТ», расположен стратегически значимый железнодорож­ный узел для Московского региона. Правда, при этом грузовые составы в ряде случаев намечено отправлять в обход, что удлинит плечи маршрутов. Но это уже другая тема для обсуждения.

Неинтегрированный учет

В целом в 2013–2018 гг. на сети РЖД модернизировали 5017 км пути. Было введено в эксплуатацию 28 разъездов, 40 тяговых подстанций, 66 малых мос­тов, большой мост через р. Бурею, реконструированы Кипарисовский и Облученский тоннели, обновлено 35 станций, уложено 254,3 км вторых главных путей, реконструировано 90 км контактной сети и 83 км линий автоблокировки, смонтирован 1961 новый стрелочный перевод.

В 2019 году, по данным первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека, запланировано восстановить всеми видами ремонта 6302 км железнодорожного пути.

Возникает вопрос: много это или мало? К сожалению, ответить на него затруднительно. Начнем с того, что в целом протяженность лимитирующих участков по устройствам электроснабжения для движения пакетов грузовых поездов массой 6,3 тыс. т с интервалом 10 мин. составляет более 7 тыс. км, а для пропуска поездов массой 7,1 тыс. т с интервалом 8–10 мин. – более 13 тыс. км. Это много. «Ограничения накладывает как инфраструктура ОАО «РЖД», так и возможности грузополучателя по выгрузке. Не каждая станция позволяет формировать маршрут необходимой длины. В этом случае приходится отправлять вагоны группами, что замедляет продвижение вагона по сети», – отметил заместитель генерального директора по оперативной работе АО «ПГК» Александр Печурин.

Но этим вопрос не исчерпывается. Анализ проектов осложнен тем, что за цифрами должны стоять реально выполненные работы. А здесь возникают сомнения.

Во-первых, планы постоянно корректируются в зависимости от поступающих доходов от перевозок и часть объемов переносится на более поздний срок. И этот массив данных непрозрачен.

Во-вторых, судя по информации, полученной из ОАО «РЖД», в ЕКАСУИ, в которую стекаются данные по объектам инфраструктуры, сведения о выполненных работах отражаются не всегда достоверно. Картина выглядит неприглядной еще и потому, что снятые и уложенные в путь материалы отражаются в ЕКАСУИ не всегда корректно (встречаются и заведомо не­достоверные отписки по поводу устранения отклонений от норм содержания).

Не случайно в путевом хозяйстве поставлена цель – ввести автоматизированный логический контроль за устранением неисправностей. В связи с этим специалисты Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» в 2019 году предложили в ЕКАСУИ на опытном полигоне внедрить компьютерный продукт, автоматизирующий сравнение данных о реализации проектов по таким показателям, как обеспечение материалами, отправка бригад и машин в окнах с повторяющимися инцидентами, зафиксированными средствами диагностики, чтобы проще было выявить между ними взаимосвязь. Но когда это еще будет реализовано в масштабах сети... И задача сама по себе непростая, ведь отчетность в ОАО «РЖД» распределена по целому ряду систем – она не вся выводится в ЕКАСУИ. Учет по выявлению инцидентов, выполнению ремонтов, формированию и отмене предупреждений об ограничении скорости движения поездов (фиксируются в АСУ ВОП-2) и анализу причин отцепок подвижного состава в ТОР ведется раздельно. И нажатием кнопки нельзя получить выборку, позволяющую сопоставить частоту отцепок подвижного состава в ТОР и состояние пути с качеством и объемами выполненных ремонтов на инфраструктуре. По­этому в оперативном режиме невозможно получить полную картину событий.

Между тем выборочные сравнения дают почву для тревоги. Например, если взять отцепки подвижного состава, то 65% из их общего количества связаны с неисправностями колесных пар. Причем вагоны отставляют от движения нередко с пробегом 90–105 тыс. км, что меньше назначенного межремонтного периода эксплуатации вагона (он составляет 160 тыс. км). Это заставляет предположить, что, с одной стороны, система техобслуживания и ремонта не слишком эффективна, но с другой – очевидно, что и выполнение работ по ремонту путевого хозяйства оставляет желать лучшего. Поэтому необходимо активнее искать способы повышения эффективности инвестиций в инфраструктуру.

Цитата

«Чем более развита сеть, тем эффективнее расширение перевозок, больше возможностей для снижения издержек инфраструктуры, создания новых перевозочных и логистических продуктов. Для оптимизации инвестиций и выявления долгосрочных приоритетов развития инфраструктуры ОАО «РЖД» актуализирует генеральную схему развития сети железных дорог, используя математический комплекс по межотраслевому балансу. Но этого недостаточно. Необходимо еще анализировать качество выполняемых работ по развитию и модернизации инфраструктуры. Здесь можно найти резервы, которые помогут расшить узкие места на сети РЖД».
Юрий Искандеров,
генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований»

Точка зрения

Алексей Замковой,
заведующий отделением развития транспортного рынка АО «ИЭРТ»

 – Основными ориентирами для формирования прогнозных показателей развития железнодорожного транспорта являлись прогноз социально-экономического развития на период до 2036 года, указ президента России Владимира Путина № 204 от 07.05.2018 г. «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» и комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Согласно этим документам, объем железнодорожной погрузки в 2025-м вырастет до 1526 млн т по базовому сценарию, что на 18,3% больше объемов, достигнутых в 2018 году. [~DETAIL_TEXT] =>

Заторы на востоке – надолго?

При формировании инвестиционной программы в ОАО «РЖД» исходили из того, что к 2020 году основной объем перевозок сформируется прежде всего в направлении морских портов и погран­переходов Дальнего Востока. О проектах по развитию Восточного полигона расска­зывалось достаточно подробно (см. актуальный материал на эту тему – Восточный полигон: что делать, пока идет стройка? // РЖД-Партнер. № 19).

Напомним, что именно оценки выполненных об