За счет чего на сети хотят подрасти?

Если ранее в ОАО «РЖД» прог­нозировали прирост погрузки в 2023 году на уровне +2% к 2022-му, то сейчас в ОАО «РЖД» снизили планку. Сначала заявили, что не ожидают сокращения погрузки угля и нефтепродуктов до конца года, а позднее – сообщили о прогнозе по выходу погрузки на отметку в +0,8%. Если учесть, что за 9 месяцев текущего года аналогичный итоговый показатель составил +0,6% от уровня прошлого года, то, следовательно, в октябре – декабре перевозчик надеется на прибавку – несмотря на то, что по отдельным позициям в начале осени погрузка проседает.

Как пояснил источник в холдинге, надежды основаны на том, что грузооборот за январь – сентябрь текущего года вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 1%. При этом в августе и сентябре он ушел в отрицательную зону (соответственно на 1,4 и 1,1% к ана­логичным месяцам 2022 года). Но это объяснялось сокращением среднего расстояния перевозок, что, в свою очередь, свидетельствовало о стабилизации в железнодорожной логистике. Действительно, тарифный грузооборот за 9 месяцев на востоке достиг 3288 млн т-км/сут., что всего на 3% больше, чем за аналогичный период 2022 года. А вот выгрузка в зоне морских портов Дальнего Востока увеличилась на 15,6%. Отмечались улучшения в этом плане и на северо-западе. Стало быть, можно надеяться на улучшение и объемов погрузки.

Правда, наиболее придирчивые участники рынка не поленились подсчитать, что если сравнивать сентябрь 2023 года с аналогичным месяцем 2021 года, то падение грузооборота составило 2,6%. А значит, разговор о стабилизации грузооборота имеет смысл заводить, когда его динамика вернется на некий базовый уровень. Кроме того, обычно прирост грузооборота на фоне ушедшей в отрицательную зону динамики погрузки является своего рода предвестником прибавки в оборотах объемов в последующем за учетным периодом месяце. И наоборот – снижение грузооборота указывает на похолодание в погрузке. Чтобы два месяца подряд наблюдался разновекторный тренд, для этого должны быть причины.

Пять лайфхаков

Участники рынка выдвинули свои возможные версии событий. Первая – снижение экспорта, что привело к сокращению плеча железнодорожных перевозок. Вторая – повлияли меры, принятые на сети по борьбе с излишним рабочим парком. Новые схемы несколько упорядочили вагонопотоки, но при этом привели к новым барьерам для отправки дополнительных объемов грузов. Поэтому их перевезли примерно в том же объеме, что и в прошлом году. Иначе бы на экспорт ушло больше грузов. Но на их пути возникли лимиты – причем уже не только на востоке и юге, но и на северо-западе.

Третья – в последние два месяца существенно увеличились объемы спецперевозок, которые стали попадать в статистику перевозчика в категорию «прочих грузов». Ведь если отбросить импорт и транзит, то погрузка грузов в контейнерах тоже основательно прибавила в оборотах (в августе – на 15%, а в сентябре – на 18%). Причем на внутренних маршрутах контейнеры оттянули на себя часть коммерческих грузов, доставляемых в крытых вагонах. Стало быть, сократились неудобные для перевозчика длинные рейсы с прочими грузами. В частности, экспорт сборных грузов упал в 1,4 раза в крытых вагонах, поскольку данный тип подвижного состава в последнее время оказался в дефиците из-за роста оборота крытого вагона и его простоев при рейсах через южные сухопутные погранпереходы. Однако это тоже могло обеспечить требуемую добавку по грузообороту.

Четвертая версия сводится к тому, что перевозчик просто свернул немного в сторону определенных технологических (движенческих) решений в ущерб интересам сбытового блока. И теперь надеется пропустить отдельных номенклатур больше, чем других. Как уточнил заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин, это можно сделать за счет привлечения на сеть «правильных» грузов – иными словами, наиболее технологически удобных для перевозчика.

Причина может заключаться в нехватке маневровых локомотивов и локомотивных бригад. А если точнее, то машины дислоцируются не очень удачно для обслуживания сложившейся конфигурации грузопотоков. В холдинге рассчитывали, что все внимание будет приковано к Восточному полигону. На этом направлении его усилили. Но при этом ослабили некоторые другие маршруты. В частности, северо-запад без поправки на переброску части грузопотоков через ЗапСиб на юг и восток, а также – на повышенный спрос на мурманском ходе.

Мы не будем озвучивать пятую версию, поводом к появлению которой стало то, что при сравнении итоговых показателей сентября 2023 и 2022 гг. проявляются некоторые нестыковки. Например, арифметика дает прибавку в +0,1%, а не +0,2% – цифру, озвученную перевозчиком. А может, если считать еще точнее, то образуется и уход погрузки в небольшой минус? Впрочем, данные предположения можно списать как на игры с градациями оперативной отчетности (от «предварительных данных» до «тяжелой статистики»), так и на подозрения о том, что сеть стали больше загружать спецперевозки.

«На грузооборот влияют два показателя: количество погруженных тонн и расстояние перевозки. Снижение грузооборота в целом не должно приводить к снижению погрузки, погрузка может даже расти. Это обусловлено возможностью изменения дальности перевозок. Так, увеличение объема перевозок каменного угля на экспорт с Кузбасса на северо-запад дает экономию на дальности от 1,2 тыс. км до 1,8 тыс. км.

Таким образом, при сохранении объема погрузки грузооборот по углю будет снижаться», – отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

По его словам, то, что грузооборот падает на протяжении двух месяцев, только косвенно может свидетельствовать о вероятности снижения погрузки. В сентябре динамика роста, наоборот, перешла в положительную зону в сравнении год к году. Имеется в виду достигнутый холдингом прогресс в динамике: в августе погрузка увеличилась на 0,1%, а в сентябре – на 0,2%, то есть улучшилась на 0,1 п. п.

Эта версия частично пересекается с тем прогнозом, который выводит сеть в плюс по итогам года.

Таким образом, следует принять некую компромиссную версию: с одной стороны, выросли внутренние отправки ряда номенклатур, осуществляемых на более коротком плече, чем экспорт, а с другой – на экспортных маршрутах произошло некоторое упорядочение в структуре логистики, которое и привело к снижению дальности перевозок.

Как бы то ни было, снижение грузо­оборота – сам по себе тревожный фактор. Ведь доход перевозчика складывается как из доставки в расчете на 1 погруженную тонну, так и на тонно-километровый измеритель. Причем последний генерирует весьма существенную долю маржинальности. А следовательно, перевозчик снова будет просить денег. С 1 декаб­ря 2023 года его тариф планируют проиндексировать на 7,6%. Причем без учета дополнительных целевых надбавок. В итоге – рост на 10,74%. И это (если не считать совокупную индексацию в 2022 года) самое высокое повышение после 2008 года (в кризисном 2008-м оно составляло +21,2%), подытожил Фарид Хусаи­нов, к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ Высшая школа экономики. Кроме того, рассматривается возможность принятия отдельных тарифных решений в отношении перевозок контейнеров, стройгрузов и порожнего пробега полувагонов. Все это ляжет дополнительными расходами на плечи грузоотправителей.

Технологии, которые улучшены

С точки зрения технологичности перевозчик отчитался о ряде достижений. В частности, за 9 месяцев 2023 года количество тяжеловесных поездов, проведенных по сети, увеличилось до 22 тыс. – в 1,4 раза больше, чем за аналогичный период 2022 года. При этом количество поездов, проведенных по технологии виртуальной сцепки, выросло в 3,2 раза – проследовало свыше 24,2 тыс. составов.



За тот же период, по данным ОАО «РЖД», через МТК Север – Юг перевезено 9,4 млн т грузов, что на 12,3% больше. В том числе +11,3% – через Западный маршрут, +11,2% – через Транскаспийский маршрут и +33,9% – через Восточный маршрут. Через восточные погранпереходы прошло 25 млн т грузов (+35% к аналогичному периоду 2022 года). В том числе 2,2 млн т – через п/п Нижнеленинское.

Через морские порты на юге проследовало рекордное количество зерна. В целом его погрузили 23,2 млн т (в 1,4 раза больше, чем за аналогичный период 2022 года), при этом погрузка зерна на экспорт увеличилась вдвое. Соответственно, 95% отправок пришлись на порты южного направления. Однако часть объема экспорта зерна в текущем году удалось перенаправить через северо-запад, где был открыт терминал по перевалке зерновых грузов в Высоцке.

Погрузка на РЖД в сентябре 2023 года вышла на отметку 100,9 млн т, что всего на 0,2% больше, чем за аналогичный период 2022-го. Если же сравнивать с сентябрем 2021 года, то минус составил 5%. Сводный результат за 9 месяцев текущего года выглядел лучше. Однако ряд якорных номенклатур все равно тянул сеть вниз: нефть, руда, лес, стройгрузы, цемент, промсырье, химикаты и сода. Ушел в отрицательную зону и ряд грузов, менее значительных по объемам, но чувствительных для сети – например, сборные грузы (-30%), цветные металлы (-5%), огнеупоры и шлаки (по -10% соответственно).

Тем не менее выручили уголь, лом, зерно, грузы в контейнерах (+13%), импорт (+16%) и внутренние отправки минудобрений. По экспорту была достигнута лишь небольшая прибавка (+1%) – слишком много пришлось испытать потерь: в минус по вывозу за рубеж ушли нефтегрузы, железная руда и черные металлы. Металлурги в конце лета и осенью были готовы отправить на экспорт больше. Однако вывоз дополнительных партий металла притормозила нехватка вагонов. Они как бы есть, но их оборот оказался затруднен настолько, что это существенно снизило возможности металлургов, посетовал представитель одного из предприятий.

Риски, которые тормозят

В сложном положении оказались в сентябре угольщики. Они также не смогли отправить на экспорт больше, хотя мировая конъюнктура к этому располагала: вместо этого добытое сырье пошло на склад. Запасы российского угля в Кузбассе увеличились на 17% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в среднем до 21 млн т в 2023 году, пишет Montel. По данным иностранного издания, планы железнодорожных перевозок по некоторым направлениям сокращены. В телеграм-каналах начальник управления и аналитик СУЭК Игорь Куротченко, в частности, отметил, что непростая ситуация не только у восточных портов, но и на юге, например в Тамани: там портовые мощности не загружены и наполовину. При этом желание увеличивать отгрузку в Тамань у угольщиков есть, но нет возможности у перевозчика.

Остается добавить: в сентябре основные конвенции на сети вводились едва ли не в равной степени как на восток, так и на юг. Можно было проехать в Усть-Лугу и Мурманск, но эти поставки лимитированы низкой рентабельностью. Ведь основные поставки угля сместились в страны АТР. А через северо-запад имеет смысл экспортировать только кокс.

По оценкам директора по логистике Segezha Group Андрея Юдина, дисбаланс экспортных и импортных грузопотоков привел к жесткому дефициту контейнеров в Сибири и их профициту на Северо-Западе.

В результате экспортерам леса не удалось в полной мере воспользоваться приоритетностью отправок лесных грузов по Восточному полигону – сгорало до 20% выделенных лимитов. Проблема решилась после того, как РЖД разрешили отправлять в составе контейнерных поездов до половины порожнего парка. Локальные дефициты привели к скачкам стоимости перевозок. А в цене пиломатериалов доля логистики может составлять до 30%. Сокращение вывоза пиломатериалов на экспорт срикошетило и на погрузке леса на платформах. Спрос на них низкий, поскольку внутренний рынок не особо и растет.

Стройка оказалась в минусе по новым проектам как в сфере жилья, так и объектов промышленной недвижимости, сообщили аналитики строительного рынка. Соответственно, неудивителен глубокий минус по железнодорожным перевозкам стройматериалов и цемента. Исключение составили только активные перевозки балласта: в сентябре, например, по статистике информационно-справочного портала «Железно­дорожные перевозки», его доставили на 37% больше, чем за аналогичный период 2022 года. Активное потребление для собственных нужд – следствие отложенных ремонтов в прошлом году. Но и это не помогло скомпенсировать общий спад в строи­тельстве.

Сложно сказать, за счет чего на сети попытаются в конце года улучшить динамику погрузки. Теоретически это возможно, если удастся вместе с операторами ускорить оборот вагонов. «Сейчас сеть едет медленно, как никогда ранее. Сложились зоны, где стабильно застревают вагоны. Это уже не только экспортные направления к российским морским портам. Это сухопутные пути на юг. В Казахстане, Узбекистане вагон до возвращения проводит по 2–3 месяца. Но хуже всего – появились внут­ренние перегоны, где происходит какой-то коллапс. Получается, по данным ОАО «РЖД», профицит парков полувагонов и цистерн. Но если избыток, то дайте их нам. Позвольте подать под погрузку. Нет же – подвижной состав где-то далеко от станции отправления. А потом еще начинается эпопея с простоями в ожидании передачи на пути общего пользования», – посетовал представитель крупного грузоотправителя. Жалобы на сложности с отправкой дополнительных партий грузов на экспорт уже стали привычными. Но сейчас уже речь идет о поставках внутри РФ. На какие же тогда дополнительные объемы рассчитывает в конце года перевозчик?

Зреет и другая проблема. Операторы откладывали отправки подвижного состава в ремонт, поскольку требовалось расплатиться по лизингу за ранее купленные новые вагоны. Цены на новые вагоны долго держались на прежнем уровне. Исходя из этого были заложены средства на очередной виток обновления парка. Сейчас наиболее популярные марки вагонов подорожали – в рамках индивидуальных переговоров на 2024 год заводы подняли прайсы едва ли не вдвое. По таким ценам инвесторы отказываются вкладываться в обновление парка в намеченных ранее объемах. Нюанс в том, что под будущие заказы часть старого парка вместо отправки на модернизацию уже частично порезали на запчасти и теперь на очереди – парк, который подлежит списанию. И в 2024 году клиенты рискуют столкнуться уже не с локальной нехваткой некоторых видов подвижного состава, а с сетевым дефицитом. Пока данный вид риска обозначен в виде вероятности. Но с ним придется считаться.

К вопросу

Время первых

Железнодорожный оператор по перевозке зерновых и прочих аграрных грузов «Русагротранс» отмечает 15-летний юбилей
Очередной рубеж преодолен. Накоплено еще больше знаний и опыта, приобретена устойчивость. Внешние обстоятельства – не проблемы, а вызовы, рекорды – награда за упорный труд. «Русагротранс» – отраслевой лидер на рынке перевозки насыпных грузов, который вот уже 15 лет помогает доставлять важнейшую продукцию по транспортным артериям страны.

В портфеле компании 225 млн тонн перевезенных аграрных грузов. Это вес более 22 тысяч Эйфелевых башен, или восьми тысяч «Титаников». Более половины из перевезенного объема, 130 млн тонн – пшеница, ключевой для «Русагротранса» груз. Также в номенклатуре грузов другие зерновые, масличные культуры, шрот, жом и комбикорма. Широкий спектр грузов и большой парк вагонов под любые запросы клиентов позволяет компании быть востребованным оператором на рынке.

«Русагротранс» обладает самым крупным парком хопперов в России – 32 тысячи единиц. К концу 2023 года компания полностью обновила вагонный парк, повысила его качество за счет современных вагонов большей грузо­подъёмности и грузовместимости.

Совместно с ОАО «РЖД» и грузоотправителями «Рус­агротранс» внедряет эффективные перевозочные технологии, обеспечивающие своевременность доставки грузов и решающие проблему низкой оборачиваемости вагонов. Этим компания способствует стабилизации перевозок, помогает увеличивать скорость транспортировки и управлять издержками. Так, разработанная маршрутизация отправок позволяет использовать парк с максимальной эффективностью и значительно сокращать сроки доставки.

Оператор не только эффективно осваивает имеющиеся грузопотоки, но и наращивает объемы перевозок, в том числе на экспорт. По итогам девяти месяцев 2023 года «Русагротранс» обеспечил по сети РЖД перевозку рекордного объема зерна на экспорт – более 8 млн тонн. Погрузку наращивали в адрес давних партнеров – портов Азово-Черноморского бассейна. Также существенно возросли экспортные отправки в направлении портов Балтийского моря, стран Средней Азии и Китая.

«К 15-летнему юбилею «Русагротранс» подошел с рекордными результатами по всем направлениям. Благодарю за это сотрудников компании, а также клиентов и партнеров «Русагротранса», которые ежедневно помогают и мотивируют развиваться и расти. Вклад каждого из вас в общее дело трудно переоценить. Вместе с вами «Русагротранс» способен достичь самых амбициозных целей!» – подчеркнул генеральный директор «Деметра-Холдинг» Алексей Грибанов.

Точка зрения

Юлия Нечаева,
заместитель начальника управления и организации отгрузок ПАО «НГК «Славнефть»
– В 2023 году оборачиваемость подвижного состава по сети ОАО «РЖД» снизилась. Причина – простои грузов в пути и в ожидании приема к перевозке (из-за отсутствия согласования ГУ-12 или в СКПП), ограничения на сети, лимитирующие направления, нехватка тяги и локомотивных бригад. Подвод порожнего парка под погрузку также затруднен – из-за логконтроля и простоев. АС ДМЗИ пока не улучшила, а только ухудшила ситуацию. Она держит грузоотправителей в постоянном стрессе, так как невозможность своевременной отправки грузов в необходимых направлениях негативно влияет на их бизнес.
На таком фоне вывод из эксплуатации подвижного состава по сроку годности в 2024–2026 гг. может оказать дестабилизирующее влияние на экономику РФ. Если часть малых и средних предприятий из-за отсутствия вагонов может пере­ключиться на автотранспорт, то крупные нефтехимические и нефтепере­рабатывающие производства остаются потенциальными заложниками дефицита подвижного состава. К сожалению, объективной оценки количества выбытия и возможностей предприятий по строительству новых цистерн со стороны перевозчиков я не увидела. Но, по моим оценкам, уже в 2025 году мы, например, можем столкнуться с острой нехваткой нефтебензиновых цистерн. Это обернется снижением объемов переработки НПЗ и, как следствие, – повторением ситуации августа – сентября 2023 года, когда в регионах образовался дефицит светлых нефтепродуктов, а цены на них неконтролируемо выросли.
Решение проблемы возможно – это разрешение продления срока эксплуатации некоторых видов подвижного состава с проведением модернизации.
В частности, цистерн. Все-таки специализированных ремонтных предприятий гораздо больше, чем выпускающих новые цистерны. Возможность продления срока службы на 15–25 лет (при затратах на модернизацию 1 вагона в размере 1 млн руб.) позволит осуществить замену парка более плавно, с учетом финансовых возможностей предприятий и в более благоприятных инвестиционных условиях. К сожалению, нынешняя ставка ЦБ РФ, в 2–3 раза увеличившая стоимость приобретения новых цистерн, и очередь на исполнение заказов по ряду причин – все это не позволяет владельцам выбывающего парка осущест­вить его замену согласно ранее запланированному бюджету. Для этого нужно соответствующее решение Минтранса. Очень надеюсь, что оно будет принято до конца 2023 года.