III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 399281
[~ID] => 399281
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[NAME] => Стратегию пора менять
[~NAME] => Стратегию пора менять
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 10:42:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 10:42:33
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 10:42:33
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 10:42:33
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 10:45:43
[~TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 10:45:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/strategiyu-pora-menyat/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/strategiyu-pora-menyat/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Необходима не одна, а несколько стратегий
– Станислав Степанович, почему Вы считаете, что Транспортную стратегию России пора менять? Что в ней устарело и не отвечает вызовам времени?
– Необходимо переходить от отраслевой транспортной стратегии к транспортно-промышленной. Она должна быть неразрывно связана с научно обоснованными стратегиями – промышленной, технологической, пространственной. Напомню, что именно дороги оживляют пространства. Без транспорта невозможно развитие промышленности, хозяйственное освоение территории, социальная политика и многое другое. Именно для этого и нужны дороги.
Но для актуализации Транспортной стратегии Российской Федерации должны быть определены миссия и стратегические цели, целевые рубежи для страны. Как говорится, если не знаешь, куда плыть, никакой ветер не будет попутным. Необходима разработка таких стратегических документов, как комплексная социально-экономическая стратегия России, план развития всего народно-хозяйственного комплекса и генеральная схема размещения производительных сил страны с учетом не только размещения производств, но и расширения технологических укладов, видов выпускаемой в перспективе продукции, предназначенной для транспортировки. Такая схема, в частности, радикально изменит транспортно-экономические балансы, без которых не может быть сформирована новая Транспортная стратегия страны до 2030 года и на перспективу до 2050 года.
– Какие направления Вы предлагаете определить в качестве основных?
– Всего видится шесть стратегических направлений транспортно-промышленного развития: восстанавливающее, решающее, консолидирующее, расширяющее, глобальное и гарантирующее.
О восстанавливающем могу рассказать на примере Москвы. Из-за ликвидации промышленных площадок в городе и застройки их жилыми кварталами произошло распыление устоявшегося пассажиропотока и его хаотизация. У населения резко возросла потребность в личном автотранспорте, а это повлекло за собой строительство новых автодорог и развязок. На дорожную инфраструктуру уже затрачены огромные финансовые средства. И конца этим тратам не видно.
Гораздо выгоднее со всех точек зрения инвестировать в промышленное производство в городах Подмосковья, а не в новую транспортную инфраструктуру. Возрождение местной промышленности снизит нагрузку на автодороги всего столичного региона.
Приоритет на XXI век уже определен
– А что стоит за решающим направлением стратегии?
– Расширение индустриального пространства. Оно должно захватить Восточную Сибирь, Дальний Восток и Крайний Север. Это кратно увеличит ВВП РФ. Президент России В. В. Путин еще в 2013 году сказал: «В Сибири и на Дальнем Востоке нужно создать сеть территориальных зон опережающего экономического развития, предоставив им ряд льгот. Подчеркну, ресурсы и государства, и частного бизнеса должны идти на развитие, на достижение стратегических целей. Например, таких как экономический и социальный подъем Сибири и Дальнего Востока, а значит, и всей России». С тех пор наметились отдельные точки промышленного роста, но их слишком мало на столь огромную территорию.
На мой взгляд, ключевым транспортным проектом России должно прежде всего стать строительство Северо-Сибирской железнодорожной магистрали Усть-Илимск – Богучаны – Лесосибирск – Белый Яр – Нижневартовск. Это недостроенное звено перспективного широтного железнодорожного хода Сахалин – БАМ – Северо-Сибирская магистраль – Баренцкомур (порт Индига) – Белкомур (порт Архангельск) с выходом на Балтийское море. Он позволит сформировать Северный широтный экономический пояс России на базе ряда интегрированных промышленно-транспортных комплексов (зон). Помимо того, магистраль обеспечит надежную транспортную связь между востоком, центром и западом страны. На основе Транссиба и Севсиба будет сформирована опорная транспортная сеть циклического типа (решетки). Она даст старт хозяйственному освоению новых территорий.
Важно обеспечить России и выход к Мировому океану через порты Северного Ледовитого океана, что является важнейшим условием для свободных торговых связей со всем миром.
– Эту дорогу надо было строить еще вчера. Почему мы постоянно запаздываем? Может, боимся браться за масштабные проекты? После БАМа ведь крупномасштабных строек не было…
– Что касается БАМа: сколько было критики, утверждений, что БАМ не нужен. Но все оказалось наоборот. Строительство Байкало-Амурской магистрали оправдано всей мировой обстановкой, а также изменением логистики грузоперевозок.
Что же касается Северо-Сибирской магистрали, то дело, по-видимому, в приоритетах. В Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года была такая строчка: «Необходимо в кратчайшие сроки предусмотреть строительство Северо-Сибирской магистрали». Но позже ее перевели из стратегической в разряд сырьевой дороги для развития и обслуживания промышленной зоны Нижнего Приангарья. В таком виде и зафиксировали в Транспортной стратегии РФ до 2030 года, а затем и в последнем варианте Транспортной стратегии РФ до 2035 года.
Не стоит догонять вчерашний день
– Новый век требует высоких скоростей, а у нас нет ни одной высокоскоростной магистрали. Может, стоит поучиться у Китая, который построил у себя целую сеть ВСМ?
– Да, расстояния между востоком и западом страны у нас столь огромны, что необходима грузо(контейнерная)-пассажирская ВСМ Москва – Владивосток с ответвлениями на Балтику и Черное море. Но эти магистрали должны быть не просто высокоскоростными, а сверхвысокоскоростными (СВСМ) – со скоростями движения поездов 600 км/ч и выше. Такие скорости могут обеспечить только эстакадные сооружения. Причем с помощью традиционной пары «колесо-рельс» таких скоростей не достичь. Надо срочно осваивать новые технологии – магнитолевитационные, аэроэстакадные, вакуумно-трубопроводные.
Само строительство должно превратиться в монтаж укрупненных максимально агрегированных модулей, изготавливаемых в заводских условиях. Доставку и установку модулей на трассе можно проводить с помощью дирижаблей. Для широких просторов Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера это самый оптимальный вариант.
Разработки таких технологий в России имеются. И не надо за ними ехать в Китай. Первая группа – научно-производственный кластер «РосМаглев» в Петербурге (Зайцев А. А. и продолжающие его дело коллеги) – отрабатывает магнитолевитационную технологию создания СВСМ. Другая научная группа из Новосибирска (Соколов В. Г. и Серьезнов А. Н.) разрабатывает сверхвысокоскоростную линейную аэроэстакадную систему, используя опыт создания экранопланов – уникального изобретения российских ученых (гениального Алексеева Р. А., Панченкова А. Н. и их соратников – нижегородцев и иркутян). На таком транспорте используются эффект экрана (опорной поверхности) и эффект стенок канала (бортов эстакады). Причем физические принципы магнитной левитации и аэроэстакады могут дополнять друг друга для различных режимов работы на трассе.
Метод монтажа эстакад из крупных элементов, изготовленных в заводских условиях, в определенной степени отработан в ЗАО «СахаМост», которое возглавляет опытный мостовик В. Н. Мазур (так называемый метод Мазура). Он позволяет в несколько раз сократить затраты времени на строительство и финансовые ресурсы. Новые технологии строительства мостов по методу Мазура позволили бы избавить от бездорожья Республику Саха (Якутию), как, впрочем, и весь Русский Север. И сберечь при этом государственную казну.
Свои интересы надо защищать
– А какая роль отводится в новой стратегии морскому транспорту?
– Россия – великая морская держава, имеющая прямой выход к двум океанам и один опосредованный – к третьему. Но в Транспортной стратегии РФ Мирового океана нет вообще, кроме Северного Ледовитого. На мой взгляд, должно быть кардинально изменено отношение к морскому транспорту, сотрудничеству с другими странами в развитии морского судоходства и морских путей. Недопустима ситуация, когда 98% российской грузовой базы обслуживают иностранные судоходные компании. Такого нет ни в одной развитой стране! Из России сейчас ушла одна из крупнейших в мире судоходных компаний Maersk. Хотелось бы, чтобы ее место заняли российские компании.
– А какие глобальные проекты мы можем предложить соседям и всему мировому сообществу?
– Надо брать пример с Поднебесной. В процессе интенсивного экономического роста Китай в 2013 году выдвинул концепцию Нового шелкового пути под лозунгом «Один пояс – один путь». Проект содержит две составляющие: сухопутную (Экономический пояс Шелкового пути) и морскую (Морской шелковый путь XXI века). Это проект мирового уровня, значение которого трудно переоценить. Китай привлек к его реализации многие страны Азии, Европы и частично Африки.
Но у России есть свой проект, который может иметь не меньшее значение для Евразии и для всего мира, – Великое транспортно-промышленное перекрестие. В чем разница между этими глобальными проектами?
Китайский транспортный проект – сугубо транспортный. Он обеспечивает продвижение дешевых китайских товаров через промежуточные страны и, с одной стороны, дает выгоду Китаю, с другой – подавляет национальную промышленность транзитных и конечных на этом пути стран. Это происходит как в сухопутном коридоре, так и в морском. Достаточно посмотреть баланс грузопотоков на маршруте Азия – Европа и Европа – Азия. А российский проект продолжает идею сибирских проектов комплексного развития регионов: на базе строящихся магистралей создаются транспортно-промышленные пояса, где организуются производства продукции на местной сырьевой базе, и она потом отправляется потребителям в другие регионы и страны. Точно такой же подход должен закладываться и в проекты МТК: не только возить товары, но и развивать промышленное производство там, где проходят пути сообщения. Именно такой подход предложен и при организации Кругокаспийского транспортно-промышленного коридора в формате международной транспортно-промышленной кластерной платформы.
Таким образом для перекрестия в широтном направлении сейчас есть Транссиб и сухопутный Новый шелковый путь, а в меридиональном – МТК Север – Юг. Но необходимо построить еще один сухопутный транспортный коридор в Евразии: Россия – Индия через страны Центральной Азии, Афганистан и далее с ответвлением на Пакистан. Формула единая для всех стран: транспортно-промышленный коридор, развивающий промышленные производства и способствующий международной торговле. В общий евразийский проект включается равноправным партнером великая Индия. Получает стимул для экономического развития и Афганистан, возникают условия для обеспечения мира в регионе Джамму и Кашмир.
[~DETAIL_TEXT] => Необходима не одна, а несколько стратегий
– Станислав Степанович, почему Вы считаете, что Транспортную стратегию России пора менять? Что в ней устарело и не отвечает вызовам времени?
– Необходимо переходить от отраслевой транспортной стратегии к транспортно-промышленной. Она должна быть неразрывно связана с научно обоснованными стратегиями – промышленной, технологической, пространственной. Напомню, что именно дороги оживляют пространства. Без транспорта невозможно развитие промышленности, хозяйственное освоение территории, социальная политика и многое другое. Именно для этого и нужны дороги.
Но для актуализации Транспортной стратегии Российской Федерации должны быть определены миссия и стратегические цели, целевые рубежи для страны. Как говорится, если не знаешь, куда плыть, никакой ветер не будет попутным. Необходима разработка таких стратегических документов, как комплексная социально-экономическая стратегия России, план развития всего народно-хозяйственного комплекса и генеральная схема размещения производительных сил страны с учетом не только размещения производств, но и расширения технологических укладов, видов выпускаемой в перспективе продукции, предназначенной для транспортировки. Такая схема, в частности, радикально изменит транспортно-экономические балансы, без которых не может быть сформирована новая Транспортная стратегия страны до 2030 года и на перспективу до 2050 года.
– Какие направления Вы предлагаете определить в качестве основных?
– Всего видится шесть стратегических направлений транспортно-промышленного развития: восстанавливающее, решающее, консолидирующее, расширяющее, глобальное и гарантирующее.
О восстанавливающем могу рассказать на примере Москвы. Из-за ликвидации промышленных площадок в городе и застройки их жилыми кварталами произошло распыление устоявшегося пассажиропотока и его хаотизация. У населения резко возросла потребность в личном автотранспорте, а это повлекло за собой строительство новых автодорог и развязок. На дорожную инфраструктуру уже затрачены огромные финансовые средства. И конца этим тратам не видно.
Гораздо выгоднее со всех точек зрения инвестировать в промышленное производство в городах Подмосковья, а не в новую транспортную инфраструктуру. Возрождение местной промышленности снизит нагрузку на автодороги всего столичного региона.
Приоритет на XXI век уже определен
– А что стоит за решающим направлением стратегии?
– Расширение индустриального пространства. Оно должно захватить Восточную Сибирь, Дальний Восток и Крайний Север. Это кратно увеличит ВВП РФ. Президент России В. В. Путин еще в 2013 году сказал: «В Сибири и на Дальнем Востоке нужно создать сеть территориальных зон опережающего экономического развития, предоставив им ряд льгот. Подчеркну, ресурсы и государства, и частного бизнеса должны идти на развитие, на достижение стратегических целей. Например, таких как экономический и социальный подъем Сибири и Дальнего Востока, а значит, и всей России». С тех пор наметились отдельные точки промышленного роста, но их слишком мало на столь огромную территорию.
На мой взгляд, ключевым транспортным проектом России должно прежде всего стать строительство Северо-Сибирской железнодорожной магистрали Усть-Илимск – Богучаны – Лесосибирск – Белый Яр – Нижневартовск. Это недостроенное звено перспективного широтного железнодорожного хода Сахалин – БАМ – Северо-Сибирская магистраль – Баренцкомур (порт Индига) – Белкомур (порт Архангельск) с выходом на Балтийское море. Он позволит сформировать Северный широтный экономический пояс России на базе ряда интегрированных промышленно-транспортных комплексов (зон). Помимо того, магистраль обеспечит надежную транспортную связь между востоком, центром и западом страны. На основе Транссиба и Севсиба будет сформирована опорная транспортная сеть циклического типа (решетки). Она даст старт хозяйственному освоению новых территорий.
Важно обеспечить России и выход к Мировому океану через порты Северного Ледовитого океана, что является важнейшим условием для свободных торговых связей со всем миром.
– Эту дорогу надо было строить еще вчера. Почему мы постоянно запаздываем? Может, боимся браться за масштабные проекты? После БАМа ведь крупномасштабных строек не было…
– Что касается БАМа: сколько было критики, утверждений, что БАМ не нужен. Но все оказалось наоборот. Строительство Байкало-Амурской магистрали оправдано всей мировой обстановкой, а также изменением логистики грузоперевозок.
Что же касается Северо-Сибирской магистрали, то дело, по-видимому, в приоритетах. В Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года была такая строчка: «Необходимо в кратчайшие сроки предусмотреть строительство Северо-Сибирской магистрали». Но позже ее перевели из стратегической в разряд сырьевой дороги для развития и обслуживания промышленной зоны Нижнего Приангарья. В таком виде и зафиксировали в Транспортной стратегии РФ до 2030 года, а затем и в последнем варианте Транспортной стратегии РФ до 2035 года.
Не стоит догонять вчерашний день
– Новый век требует высоких скоростей, а у нас нет ни одной высокоскоростной магистрали. Может, стоит поучиться у Китая, который построил у себя целую сеть ВСМ?
– Да, расстояния между востоком и западом страны у нас столь огромны, что необходима грузо(контейнерная)-пассажирская ВСМ Москва – Владивосток с ответвлениями на Балтику и Черное море. Но эти магистрали должны быть не просто высокоскоростными, а сверхвысокоскоростными (СВСМ) – со скоростями движения поездов 600 км/ч и выше. Такие скорости могут обеспечить только эстакадные сооружения. Причем с помощью традиционной пары «колесо-рельс» таких скоростей не достичь. Надо срочно осваивать новые технологии – магнитолевитационные, аэроэстакадные, вакуумно-трубопроводные.
Само строительство должно превратиться в монтаж укрупненных максимально агрегированных модулей, изготавливаемых в заводских условиях. Доставку и установку модулей на трассе можно проводить с помощью дирижаблей. Для широких просторов Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера это самый оптимальный вариант.
Разработки таких технологий в России имеются. И не надо за ними ехать в Китай. Первая группа – научно-производственный кластер «РосМаглев» в Петербурге (Зайцев А. А. и продолжающие его дело коллеги) – отрабатывает магнитолевитационную технологию создания СВСМ. Другая научная группа из Новосибирска (Соколов В. Г. и Серьезнов А. Н.) разрабатывает сверхвысокоскоростную линейную аэроэстакадную систему, используя опыт создания экранопланов – уникального изобретения российских ученых (гениального Алексеева Р. А., Панченкова А. Н. и их соратников – нижегородцев и иркутян). На таком транспорте используются эффект экрана (опорной поверхности) и эффект стенок канала (бортов эстакады). Причем физические принципы магнитной левитации и аэроэстакады могут дополнять друг друга для различных режимов работы на трассе.
Метод монтажа эстакад из крупных элементов, изготовленных в заводских условиях, в определенной степени отработан в ЗАО «СахаМост», которое возглавляет опытный мостовик В. Н. Мазур (так называемый метод Мазура). Он позволяет в несколько раз сократить затраты времени на строительство и финансовые ресурсы. Новые технологии строительства мостов по методу Мазура позволили бы избавить от бездорожья Республику Саха (Якутию), как, впрочем, и весь Русский Север. И сберечь при этом государственную казну.
Свои интересы надо защищать
– А какая роль отводится в новой стратегии морскому транспорту?
– Россия – великая морская держава, имеющая прямой выход к двум океанам и один опосредованный – к третьему. Но в Транспортной стратегии РФ Мирового океана нет вообще, кроме Северного Ледовитого. На мой взгляд, должно быть кардинально изменено отношение к морскому транспорту, сотрудничеству с другими странами в развитии морского судоходства и морских путей. Недопустима ситуация, когда 98% российской грузовой базы обслуживают иностранные судоходные компании. Такого нет ни в одной развитой стране! Из России сейчас ушла одна из крупнейших в мире судоходных компаний Maersk. Хотелось бы, чтобы ее место заняли российские компании.
– А какие глобальные проекты мы можем предложить соседям и всему мировому сообществу?
– Надо брать пример с Поднебесной. В процессе интенсивного экономического роста Китай в 2013 году выдвинул концепцию Нового шелкового пути под лозунгом «Один пояс – один путь». Проект содержит две составляющие: сухопутную (Экономический пояс Шелкового пути) и морскую (Морской шелковый путь XXI века). Это проект мирового уровня, значение которого трудно переоценить. Китай привлек к его реализации многие страны Азии, Европы и частично Африки.
Но у России есть свой проект, который может иметь не меньшее значение для Евразии и для всего мира, – Великое транспортно-промышленное перекрестие. В чем разница между этими глобальными проектами?
Китайский транспортный проект – сугубо транспортный. Он обеспечивает продвижение дешевых китайских товаров через промежуточные страны и, с одной стороны, дает выгоду Китаю, с другой – подавляет национальную промышленность транзитных и конечных на этом пути стран. Это происходит как в сухопутном коридоре, так и в морском. Достаточно посмотреть баланс грузопотоков на маршруте Азия – Европа и Европа – Азия. А российский проект продолжает идею сибирских проектов комплексного развития регионов: на базе строящихся магистралей создаются транспортно-промышленные пояса, где организуются производства продукции на местной сырьевой базе, и она потом отправляется потребителям в другие регионы и страны. Точно такой же подход должен закладываться и в проекты МТК: не только возить товары, но и развивать промышленное производство там, где проходят пути сообщения. Именно такой подход предложен и при организации Кругокаспийского транспортно-промышленного коридора в формате международной транспортно-промышленной кластерной платформы.
Таким образом для перекрестия в широтном направлении сейчас есть Транссиб и сухопутный Новый шелковый путь, а в меридиональном – МТК Север – Юг. Но необходимо построить еще один сухопутный транспортный коридор в Евразии: Россия – Индия через страны Центральной Азии, Афганистан и далее с ответвлением на Пакистан. Формула единая для всех стран: транспортно-промышленный коридор, развивающий промышленные производства и способствующий международной торговле. В общий евразийский проект включается равноправным партнером великая Индия. Получает стимул для экономического развития и Афганистан, возникают условия для обеспечения мира в регионе Джамму и Кашмир.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня перед Россией встали новые вызовы и новые задачи. И Транспортная стратегия до 2030 года с прогнозом до 2035 года в текущих условиях требует актуализации. Но что именно следует менять? Этот вопрос мы обсуждаем с президентом Евроазиатского транспортного инновационного центра Станиславом Гончаренко, принимавшим участие в разработке предыдущей Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня перед Россией встали новые вызовы и новые задачи. И Транспортная стратегия до 2030 года с прогнозом до 2035 года в текущих условиях требует актуализации. Но что именно следует менять? Этот вопрос мы обсуждаем с президентом Евроазиатского транспортного инновационного центра Станиславом Гончаренко, принимавшим участие в разработке предыдущей Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2018781
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 10:45:43
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 449
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 223833
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c1f/8hzym2jci9yy1zz93abshjd1pu8x4prk
[FILE_NAME] => goncharenko.jpg
[ORIGINAL_NAME] => гончаренко.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 64920fecbda51bca6a1d8d7408118afd
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c1f/8hzym2jci9yy1zz93abshjd1pu8x4prk/goncharenko.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c1f/8hzym2jci9yy1zz93abshjd1pu8x4prk/goncharenko.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c1f/8hzym2jci9yy1zz93abshjd1pu8x4prk/goncharenko.jpg
[ALT] => Стратегию пора менять
[TITLE] => Стратегию пора менять
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2018781
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => strategiyu-pora-menyat
[~CODE] => strategiyu-pora-menyat
[EXTERNAL_ID] => 399281
[~EXTERNAL_ID] => 399281
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Тамара Андреева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399281:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Тамара Андреева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399281:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 399269
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399281:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 399269
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399281:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399281:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399281:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2018783
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399281:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2018783
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Стратегию пора менять
[SECTION_META_KEYWORDS] => стратегию пора менять
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня перед Россией встали новые вызовы и новые задачи. И Транспортная стратегия до 2030 года с прогнозом до 2035 года в текущих условиях требует актуализации. Но что именно следует менять? Этот вопрос мы обсуждаем с президентом Евроазиатского транспортного инновационного центра Станиславом Гончаренко, принимавшим участие в разработке предыдущей Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года.
[ELEMENT_META_TITLE] => Стратегию пора менять
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегию пора менять
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня перед Россией встали новые вызовы и новые задачи. И Транспортная стратегия до 2030 года с прогнозом до 2035 года в текущих условиях требует актуализации. Но что именно следует менять? Этот вопрос мы обсуждаем с президентом Евроазиатского транспортного инновационного центра Станиславом Гончаренко, принимавшим участие в разработке предыдущей Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегию пора менять
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегию пора менять
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегию пора менять
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегию пора менять
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегию пора менять
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегию пора менять
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегию пора менять
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегию пора менять
)
)
Array
(
[ID] => 399281
[~ID] => 399281
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[NAME] => Стратегию пора менять
[~NAME] => Стратегию пора менять
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 10:42:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 10:42:33
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 10:42:33
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 10:42:33
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 10:45:43
[~TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 10:45:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/strategiyu-pora-menyat/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/strategiyu-pora-menyat/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Необходима не одна, а несколько стратегий
– Станислав Степанович, почему Вы считаете, что Транспортную стратегию России пора менять? Что в ней устарело и не отвечает вызовам времени?
– Необходимо переходить от отраслевой транспортной стратегии к транспортно-промышленной. Она должна быть неразрывно связана с научно обоснованными стратегиями – промышленной, технологической, пространственной. Напомню, что именно дороги оживляют пространства. Без транспорта невозможно развитие промышленности, хозяйственное освоение территории, социальная политика и многое другое. Именно для этого и нужны дороги.
Но для актуализации Транспортной стратегии Российской Федерации должны быть определены миссия и стратегические цели, целевые рубежи для страны. Как говорится, если не знаешь, куда плыть, никакой ветер не будет попутным. Необходима разработка таких стратегических документов, как комплексная социально-экономическая стратегия России, план развития всего народно-хозяйственного комплекса и генеральная схема размещения производительных сил страны с учетом не только размещения производств, но и расширения технологических укладов, видов выпускаемой в перспективе продукции, предназначенной для транспортировки. Такая схема, в частности, радикально изменит транспортно-экономические балансы, без которых не может быть сформирована новая Транспортная стратегия страны до 2030 года и на перспективу до 2050 года.
– Какие направления Вы предлагаете определить в качестве основных?
– Всего видится шесть стратегических направлений транспортно-промышленного развития: восстанавливающее, решающее, консолидирующее, расширяющее, глобальное и гарантирующее.
О восстанавливающем могу рассказать на примере Москвы. Из-за ликвидации промышленных площадок в городе и застройки их жилыми кварталами произошло распыление устоявшегося пассажиропотока и его хаотизация. У населения резко возросла потребность в личном автотранспорте, а это повлекло за собой строительство новых автодорог и развязок. На дорожную инфраструктуру уже затрачены огромные финансовые средства. И конца этим тратам не видно.
Гораздо выгоднее со всех точек зрения инвестировать в промышленное производство в городах Подмосковья, а не в новую транспортную инфраструктуру. Возрождение местной промышленности снизит нагрузку на автодороги всего столичного региона.
Приоритет на XXI век уже определен
– А что стоит за решающим направлением стратегии?
– Расширение индустриального пространства. Оно должно захватить Восточную Сибирь, Дальний Восток и Крайний Север. Это кратно увеличит ВВП РФ. Президент России В. В. Путин еще в 2013 году сказал: «В Сибири и на Дальнем Востоке нужно создать сеть территориальных зон опережающего экономического развития, предоставив им ряд льгот. Подчеркну, ресурсы и государства, и частного бизнеса должны идти на развитие, на достижение стратегических целей. Например, таких как экономический и социальный подъем Сибири и Дальнего Востока, а значит, и всей России». С тех пор наметились отдельные точки промышленного роста, но их слишком мало на столь огромную территорию.
На мой взгляд, ключевым транспортным проектом России должно прежде всего стать строительство Северо-Сибирской железнодорожной магистрали Усть-Илимск – Богучаны – Лесосибирск – Белый Яр – Нижневартовск. Это недостроенное звено перспективного широтного железнодорожного хода Сахалин – БАМ – Северо-Сибирская магистраль – Баренцкомур (порт Индига) – Белкомур (порт Архангельск) с выходом на Балтийское море. Он позволит сформировать Северный широтный экономический пояс России на базе ряда интегрированных промышленно-транспортных комплексов (зон). Помимо того, магистраль обеспечит надежную транспортную связь между востоком, центром и западом страны. На основе Транссиба и Севсиба будет сформирована опорная транспортная сеть циклического типа (решетки). Она даст старт хозяйственному освоению новых территорий.
Важно обеспечить России и выход к Мировому океану через порты Северного Ледовитого океана, что является важнейшим условием для свободных торговых связей со всем миром.
– Эту дорогу надо было строить еще вчера. Почему мы постоянно запаздываем? Может, боимся браться за масштабные проекты? После БАМа ведь крупномасштабных строек не было…
– Что касается БАМа: сколько было критики, утверждений, что БАМ не нужен. Но все оказалось наоборот. Строительство Байкало-Амурской магистрали оправдано всей мировой обстановкой, а также изменением логистики грузоперевозок.
Что же касается Северо-Сибирской магистрали, то дело, по-видимому, в приоритетах. В Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года была такая строчка: «Необходимо в кратчайшие сроки предусмотреть строительство Северо-Сибирской магистрали». Но позже ее перевели из стратегической в разряд сырьевой дороги для развития и обслуживания промышленной зоны Нижнего Приангарья. В таком виде и зафиксировали в Транспортной стратегии РФ до 2030 года, а затем и в последнем варианте Транспортной стратегии РФ до 2035 года.
Не стоит догонять вчерашний день
– Новый век требует высоких скоростей, а у нас нет ни одной высокоскоростной магистрали. Может, стоит поучиться у Китая, который построил у себя целую сеть ВСМ?
– Да, расстояния между востоком и западом страны у нас столь огромны, что необходима грузо(контейнерная)-пассажирская ВСМ Москва – Владивосток с ответвлениями на Балтику и Черное море. Но эти магистрали должны быть не просто высокоскоростными, а сверхвысокоскоростными (СВСМ) – со скоростями движения поездов 600 км/ч и выше. Такие скорости могут обеспечить только эстакадные сооружения. Причем с помощью традиционной пары «колесо-рельс» таких скоростей не достичь. Надо срочно осваивать новые технологии – магнитолевитационные, аэроэстакадные, вакуумно-трубопроводные.
Само строительство должно превратиться в монтаж укрупненных максимально агрегированных модулей, изготавливаемых в заводских условиях. Доставку и установку модулей на трассе можно проводить с помощью дирижаблей. Для широких просторов Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера это самый оптимальный вариант.
Разработки таких технологий в России имеются. И не надо за ними ехать в Китай. Первая группа – научно-производственный кластер «РосМаглев» в Петербурге (Зайцев А. А. и продолжающие его дело коллеги) – отрабатывает магнитолевитационную технологию создания СВСМ. Другая научная группа из Новосибирска (Соколов В. Г. и Серьезнов А. Н.) разрабатывает сверхвысокоскоростную линейную аэроэстакадную систему, используя опыт создания экранопланов – уникального изобретения российских ученых (гениального Алексеева Р. А., Панченкова А. Н. и их соратников – нижегородцев и иркутян). На таком транспорте используются эффект экрана (опорной поверхности) и эффект стенок канала (бортов эстакады). Причем физические принципы магнитной левитации и аэроэстакады могут дополнять друг друга для различных режимов работы на трассе.
Метод монтажа эстакад из крупных элементов, изготовленных в заводских условиях, в определенной степени отработан в ЗАО «СахаМост», которое возглавляет опытный мостовик В. Н. Мазур (так называемый метод Мазура). Он позволяет в несколько раз сократить затраты времени на строительство и финансовые ресурсы. Новые технологии строительства мостов по методу Мазура позволили бы избавить от бездорожья Республику Саха (Якутию), как, впрочем, и весь Русский Север. И сберечь при этом государственную казну.
Свои интересы надо защищать
– А какая роль отводится в новой стратегии морскому транспорту?
– Россия – великая морская держава, имеющая прямой выход к двум океанам и один опосредованный – к третьему. Но в Транспортной стратегии РФ Мирового океана нет вообще, кроме Северного Ледовитого. На мой взгляд, должно быть кардинально изменено отношение к морскому транспорту, сотрудничеству с другими странами в развитии морского судоходства и морских путей. Недопустима ситуация, когда 98% российской грузовой базы обслуживают иностранные судоходные компании. Такого нет ни в одной развитой стране! Из России сейчас ушла одна из крупнейших в мире судоходных компаний Maersk. Хотелось бы, чтобы ее место заняли российские компании.
– А какие глобальные проекты мы можем предложить соседям и всему мировому сообществу?
– Надо брать пример с Поднебесной. В процессе интенсивного экономического роста Китай в 2013 году выдвинул концепцию Нового шелкового пути под лозунгом «Один пояс – один путь». Проект содержит две составляющие: сухопутную (Экономический пояс Шелкового пути) и морскую (Морской шелковый путь XXI века). Это проект мирового уровня, значение которого трудно переоценить. Китай привлек к его реализации многие страны Азии, Европы и частично Африки.
Но у России есть свой проект, который может иметь не меньшее значение для Евразии и для всего мира, – Великое транспортно-промышленное перекрестие. В чем разница между этими глобальными проектами?
Китайский транспортный проект – сугубо транспортный. Он обеспечивает продвижение дешевых китайских товаров через промежуточные страны и, с одной стороны, дает выгоду Китаю, с другой – подавляет национальную промышленность транзитных и конечных на этом пути стран. Это происходит как в сухопутном коридоре, так и в морском. Достаточно посмотреть баланс грузопотоков на маршруте Азия – Европа и Европа – Азия. А российский проект продолжает идею сибирских проектов комплексного развития регионов: на базе строящихся магистралей создаются транспортно-промышленные пояса, где организуются производства продукции на местной сырьевой базе, и она потом отправляется потребителям в другие регионы и страны. Точно такой же подход должен закладываться и в проекты МТК: не только возить товары, но и развивать промышленное производство там, где проходят пути сообщения. Именно такой подход предложен и при организации Кругокаспийского транспортно-промышленного коридора в формате международной транспортно-промышленной кластерной платформы.
Таким образом для перекрестия в широтном направлении сейчас есть Транссиб и сухопутный Новый шелковый путь, а в меридиональном – МТК Север – Юг. Но необходимо построить еще один сухопутный транспортный коридор в Евразии: Россия – Индия через страны Центральной Азии, Афганистан и далее с ответвлением на Пакистан. Формула единая для всех стран: транспортно-промышленный коридор, развивающий промышленные производства и способствующий международной торговле. В общий евразийский проект включается равноправным партнером великая Индия. Получает стимул для экономического развития и Афганистан, возникают условия для обеспечения мира в регионе Джамму и Кашмир.
[~DETAIL_TEXT] => Необходима не одна, а несколько стратегий
– Станислав Степанович, почему Вы считаете, что Транспортную стратегию России пора менять? Что в ней устарело и не отвечает вызовам времени?
– Необходимо переходить от отраслевой транспортной стратегии к транспортно-промышленной. Она должна быть неразрывно связана с научно обоснованными стратегиями – промышленной, технологической, пространственной. Напомню, что именно дороги оживляют пространства. Без транспорта невозможно развитие промышленности, хозяйственное освоение территории, социальная политика и многое другое. Именно для этого и нужны дороги.
Но для актуализации Транспортной стратегии Российской Федерации должны быть определены миссия и стратегические цели, целевые рубежи для страны. Как говорится, если не знаешь, куда плыть, никакой ветер не будет попутным. Необходима разработка таких стратегических документов, как комплексная социально-экономическая стратегия России, план развития всего народно-хозяйственного комплекса и генеральная схема размещения производительных сил страны с учетом не только размещения производств, но и расширения технологических укладов, видов выпускаемой в перспективе продукции, предназначенной для транспортировки. Такая схема, в частности, радикально изменит транспортно-экономические балансы, без которых не может быть сформирована новая Транспортная стратегия страны до 2030 года и на перспективу до 2050 года.
– Какие направления Вы предлагаете определить в качестве основных?
– Всего видится шесть стратегических направлений транспортно-промышленного развития: восстанавливающее, решающее, консолидирующее, расширяющее, глобальное и гарантирующее.
О восстанавливающем могу рассказать на примере Москвы. Из-за ликвидации промышленных площадок в городе и застройки их жилыми кварталами произошло распыление устоявшегося пассажиропотока и его хаотизация. У населения резко возросла потребность в личном автотранспорте, а это повлекло за собой строительство новых автодорог и развязок. На дорожную инфраструктуру уже затрачены огромные финансовые средства. И конца этим тратам не видно.
Гораздо выгоднее со всех точек зрения инвестировать в промышленное производство в городах Подмосковья, а не в новую транспортную инфраструктуру. Возрождение местной промышленности снизит нагрузку на автодороги всего столичного региона.
Приоритет на XXI век уже определен
– А что стоит за решающим направлением стратегии?
– Расширение индустриального пространства. Оно должно захватить Восточную Сибирь, Дальний Восток и Крайний Север. Это кратно увеличит ВВП РФ. Президент России В. В. Путин еще в 2013 году сказал: «В Сибири и на Дальнем Востоке нужно создать сеть территориальных зон опережающего экономического развития, предоставив им ряд льгот. Подчеркну, ресурсы и государства, и частного бизнеса должны идти на развитие, на достижение стратегических целей. Например, таких как экономический и социальный подъем Сибири и Дальнего Востока, а значит, и всей России». С тех пор наметились отдельные точки промышленного роста, но их слишком мало на столь огромную территорию.
На мой взгляд, ключевым транспортным проектом России должно прежде всего стать строительство Северо-Сибирской железнодорожной магистрали Усть-Илимск – Богучаны – Лесосибирск – Белый Яр – Нижневартовск. Это недостроенное звено перспективного широтного железнодорожного хода Сахалин – БАМ – Северо-Сибирская магистраль – Баренцкомур (порт Индига) – Белкомур (порт Архангельск) с выходом на Балтийское море. Он позволит сформировать Северный широтный экономический пояс России на базе ряда интегрированных промышленно-транспортных комплексов (зон). Помимо того, магистраль обеспечит надежную транспортную связь между востоком, центром и западом страны. На основе Транссиба и Севсиба будет сформирована опорная транспортная сеть циклического типа (решетки). Она даст старт хозяйственному освоению новых территорий.
Важно обеспечить России и выход к Мировому океану через порты Северного Ледовитого океана, что является важнейшим условием для свободных торговых связей со всем миром.
– Эту дорогу надо было строить еще вчера. Почему мы постоянно запаздываем? Может, боимся браться за масштабные проекты? После БАМа ведь крупномасштабных строек не было…
– Что касается БАМа: сколько было критики, утверждений, что БАМ не нужен. Но все оказалось наоборот. Строительство Байкало-Амурской магистрали оправдано всей мировой обстановкой, а также изменением логистики грузоперевозок.
Что же касается Северо-Сибирской магистрали, то дело, по-видимому, в приоритетах. В Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года была такая строчка: «Необходимо в кратчайшие сроки предусмотреть строительство Северо-Сибирской магистрали». Но позже ее перевели из стратегической в разряд сырьевой дороги для развития и обслуживания промышленной зоны Нижнего Приангарья. В таком виде и зафиксировали в Транспортной стратегии РФ до 2030 года, а затем и в последнем варианте Транспортной стратегии РФ до 2035 года.
Не стоит догонять вчерашний день
– Новый век требует высоких скоростей, а у нас нет ни одной высокоскоростной магистрали. Может, стоит поучиться у Китая, который построил у себя целую сеть ВСМ?
– Да, расстояния между востоком и западом страны у нас столь огромны, что необходима грузо(контейнерная)-пассажирская ВСМ Москва – Владивосток с ответвлениями на Балтику и Черное море. Но эти магистрали должны быть не просто высокоскоростными, а сверхвысокоскоростными (СВСМ) – со скоростями движения поездов 600 км/ч и выше. Такие скорости могут обеспечить только эстакадные сооружения. Причем с помощью традиционной пары «колесо-рельс» таких скоростей не достичь. Надо срочно осваивать новые технологии – магнитолевитационные, аэроэстакадные, вакуумно-трубопроводные.
Само строительство должно превратиться в монтаж укрупненных максимально агрегированных модулей, изготавливаемых в заводских условиях. Доставку и установку модулей на трассе можно проводить с помощью дирижаблей. Для широких просторов Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера это самый оптимальный вариант.
Разработки таких технологий в России имеются. И не надо за ними ехать в Китай. Первая группа – научно-производственный кластер «РосМаглев» в Петербурге (Зайцев А. А. и продолжающие его дело коллеги) – отрабатывает магнитолевитационную технологию создания СВСМ. Другая научная группа из Новосибирска (Соколов В. Г. и Серьезнов А. Н.) разрабатывает сверхвысокоскоростную линейную аэроэстакадную систему, используя опыт создания экранопланов – уникального изобретения российских ученых (гениального Алексеева Р. А., Панченкова А. Н. и их соратников – нижегородцев и иркутян). На таком транспорте используются эффект экрана (опорной поверхности) и эффект стенок канала (бортов эстакады). Причем физические принципы магнитной левитации и аэроэстакады могут дополнять друг друга для различных режимов работы на трассе.
Метод монтажа эстакад из крупных элементов, изготовленных в заводских условиях, в определенной степени отработан в ЗАО «СахаМост», которое возглавляет опытный мостовик В. Н. Мазур (так называемый метод Мазура). Он позволяет в несколько раз сократить затраты времени на строительство и финансовые ресурсы. Новые технологии строительства мостов по методу Мазура позволили бы избавить от бездорожья Республику Саха (Якутию), как, впрочем, и весь Русский Север. И сберечь при этом государственную казну.
Свои интересы надо защищать
– А какая роль отводится в новой стратегии морскому транспорту?
– Россия – великая морская держава, имеющая прямой выход к двум океанам и один опосредованный – к третьему. Но в Транспортной стратегии РФ Мирового океана нет вообще, кроме Северного Ледовитого. На мой взгляд, должно быть кардинально изменено отношение к морскому транспорту, сотрудничеству с другими странами в развитии морского судоходства и морских путей. Недопустима ситуация, когда 98% российской грузовой базы обслуживают иностранные судоходные компании. Такого нет ни в одной развитой стране! Из России сейчас ушла одна из крупнейших в мире судоходных компаний Maersk. Хотелось бы, чтобы ее место заняли российские компании.
– А какие глобальные проекты мы можем предложить соседям и всему мировому сообществу?
– Надо брать пример с Поднебесной. В процессе интенсивного экономического роста Китай в 2013 году выдвинул концепцию Нового шелкового пути под лозунгом «Один пояс – один путь». Проект содержит две составляющие: сухопутную (Экономический пояс Шелкового пути) и морскую (Морской шелковый путь XXI века). Это проект мирового уровня, значение которого трудно переоценить. Китай привлек к его реализации многие страны Азии, Европы и частично Африки.
Но у России есть свой проект, который может иметь не меньшее значение для Евразии и для всего мира, – Великое транспортно-промышленное перекрестие. В чем разница между этими глобальными проектами?
Китайский транспортный проект – сугубо транспортный. Он обеспечивает продвижение дешевых китайских товаров через промежуточные страны и, с одной стороны, дает выгоду Китаю, с другой – подавляет национальную промышленность транзитных и конечных на этом пути стран. Это происходит как в сухопутном коридоре, так и в морском. Достаточно посмотреть баланс грузопотоков на маршруте Азия – Европа и Европа – Азия. А российский проект продолжает идею сибирских проектов комплексного развития регионов: на базе строящихся магистралей создаются транспортно-промышленные пояса, где организуются производства продукции на местной сырьевой базе, и она потом отправляется потребителям в другие регионы и страны. Точно такой же подход должен закладываться и в проекты МТК: не только возить товары, но и развивать промышленное производство там, где проходят пути сообщения. Именно такой подход предложен и при организации Кругокаспийского транспортно-промышленного коридора в формате международной транспортно-промышленной кластерной платформы.
Таким образом для перекрестия в широтном направлении сейчас есть Транссиб и сухопутный Новый шелковый путь, а в меридиональном – МТК Север – Юг. Но необходимо построить еще один сухопутный транспортный коридор в Евразии: Россия – Индия через страны Центральной Азии, Афганистан и далее с ответвлением на Пакистан. Формула единая для всех стран: транспортно-промышленный коридор, развивающий промышленные производства и способствующий международной торговле. В общий евразийский проект включается равноправным партнером великая Индия. Получает стимул для экономического развития и Афганистан, возникают условия для обеспечения мира в регионе Джамму и Кашмир.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня перед Россией встали новые вызовы и новые задачи. И Транспортная стратегия до 2030 года с прогнозом до 2035 года в текущих условиях требует актуализации. Но что именно следует менять? Этот вопрос мы обсуждаем с президентом Евроазиатского транспортного инновационного центра Станиславом Гончаренко, принимавшим участие в разработке предыдущей Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня перед Россией встали новые вызовы и новые задачи. И Транспортная стратегия до 2030 года с прогнозом до 2035 года в текущих условиях требует актуализации. Но что именно следует менять? Этот вопрос мы обсуждаем с президентом Евроазиатского транспортного инновационного центра Станиславом Гончаренко, принимавшим участие в разработке предыдущей Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2018781
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 10:45:43
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 449
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 223833
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c1f/8hzym2jci9yy1zz93abshjd1pu8x4prk
[FILE_NAME] => goncharenko.jpg
[ORIGINAL_NAME] => гончаренко.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 64920fecbda51bca6a1d8d7408118afd
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c1f/8hzym2jci9yy1zz93abshjd1pu8x4prk/goncharenko.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c1f/8hzym2jci9yy1zz93abshjd1pu8x4prk/goncharenko.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c1f/8hzym2jci9yy1zz93abshjd1pu8x4prk/goncharenko.jpg
[ALT] => Стратегию пора менять
[TITLE] => Стратегию пора менять
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2018781
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => strategiyu-pora-menyat
[~CODE] => strategiyu-pora-menyat
[EXTERNAL_ID] => 399281
[~EXTERNAL_ID] => 399281
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Тамара Андреева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399281:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Тамара Андреева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399281:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 399269
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399281:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 399269
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399281:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399281:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399281:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2018783
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399281:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2018783
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Стратегию пора менять
[SECTION_META_KEYWORDS] => стратегию пора менять
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня перед Россией встали новые вызовы и новые задачи. И Транспортная стратегия до 2030 года с прогнозом до 2035 года в текущих условиях требует актуализации. Но что именно следует менять? Этот вопрос мы обсуждаем с президентом Евроазиатского транспортного инновационного центра Станиславом Гончаренко, принимавшим участие в разработке предыдущей Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года.
[ELEMENT_META_TITLE] => Стратегию пора менять
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегию пора менять
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня перед Россией встали новые вызовы и новые задачи. И Транспортная стратегия до 2030 года с прогнозом до 2035 года в текущих условиях требует актуализации. Но что именно следует менять? Этот вопрос мы обсуждаем с президентом Евроазиатского транспортного инновационного центра Станиславом Гончаренко, принимавшим участие в разработке предыдущей Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегию пора менять
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегию пора менять
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегию пора менять
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегию пора менять
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегию пора менять
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегию пора менять
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегию пора менять
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегию пора менять
)
)
Array
(
[ID] => 399283
[~ID] => 399283
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[NAME] => Инфляция обогнала вагон
[~NAME] => Инфляция обогнала вагон
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 10:49:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 10:49:31
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 10:49:31
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 10:49:31
[TIMESTAMP_X] => 12.09.2022 15:45:28
[~TIMESTAMP_X] => 12.09.2022 15:45:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/inflyatsiya-obognala-vagon/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/inflyatsiya-obognala-vagon/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Слагаемые суммы ремонта
Если рассматривать динамику последних 2–3 лет, то мы можем наблюдать поступательный рост стоимости планового ремонта. Впрочем, так было не всегда. Например, в 2012 году отремонтировать вагон в среднем можно было примерно за 80 тыс. руб., однако в кризис 2014-го цена ремонтных услуг сократилась до 55 тыс. руб. Снижение стоимости обосновывалось общим спадом грузоперевозок на сети и сокращением ставок на предоставление подвижного состава – с 1,1 тыс. руб./сут. в 2012 году до 600 руб./сут. к 2015-му.
В последующем рынок стал восстанавливаться. Ставки на аренду вагонов в 2018–2019 гг. доходили до 2 тыс. руб. и даже выше – в зависимости от типа подвижного состава, но сам ремонт вагонов подорожал не более чем на четверть относительно уровня 2014 года (до 70–80 тыс. руб.). Большего роста стоимости услуг вагоноремонтных предприятий во многом не позволила масштабная оптимизация внутренних производственных процессов депо. При всем при том затраты на проведение самого ремонта росли. Кроме того, неотъемлемой частью любого производственного процесса являются работники, которым выплачивается заработная плата. В условиях продолжающейся инфляции ее необходимо индексировать. В 2012 году средний уровень зарплаты, к примеру, в Западной Сибири составлял 23,4 тыс. руб., в 2021-м он увеличился почти до 50 тыс. руб., а в Черноземье – с 16,5 до 38 тыс. руб.
Рассмотрим динамику расходных ставок на примере вагоноремонтного депо в центральной части России. В номинальном выражении стоимость деповского ремонта полувагона на этом предприятии за последние 8 лет возросла на 29% (рис. 1).
Вместе с тем инфляция составила 70%. В итоге ставка деповского ремонта в реальных ценах оказалась ниже на 23% при росте средней зарплаты по региону (за этот период она увеличилась на 49%) и удорожании запасных частей. К примеру, тормозная колодка подорожала на 22%.
В 2013–2021 гг. вагоноремонт оставался в отрицательной зоне, тогда как у других участников рынка (операторов, металлургов, вагоностроителей) доходность сохранялась: положительная динамика наблюдалась по ставке аренды вагона, поставкам металлургической продукции, стоимости подвижного состава (рис. 2). Так, полувагон за этот период подорожал на 76% – с 1,7 до 3 млн руб. (на октябрь 2021 г.). Ставка аренды универсального полувагона росла еще более динамично – в 2,2 раза (с 550 до 1250 руб./сут.).
«Необходимо понимать, что деятельность вагоноремонтных предприятий сильно зависит от уровня цен на запасные части и материалы, энергоресурсы и услуги сторонних организаций (к примеру, аренду путей, подачу-уборку вагонов и др.), которые за 10 лет увеличились в среднем в 2 раза», – сообщил исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий (СВРП) Дмитрий Лосев.
«Если говорить о запчастях, то только за последние полтора года цилиндрические подшипники и фрикционные клинья подорожали в среднем на 50–60%, пружины рессорного комплекта и износостойкие пластины – на 80–90%, тормозные колодки – на 39%. Смазки ЛЗ-ЦНИИ и «Буксол», а также металлопрокат сейчас отпускаются по ценам, которые как минимум вдвое выше, чем в начале 2021 года. Помимо запасных частей, подорожали такие материалы, как электроды, краски, доски и т. п. Отмечу, что доля затрат в цене планового ремонта достаточно велика и составляет порядка 30%, поэтому при повышении цен на закупочную продукцию логично ожидать роста стоимости ремонта грузовых вагонов», – констатирует Д. Лосев.
Растут и прочие расходы. Если в 2014 году 1 кВт·ч электроэнергии для промышленных потребителей обходился в 2,4 руб., то в 2021-м –
в 3,7 руб. (рост на 55%). Тариф на тепловую энергию в 2012 году составлял 623 руб./Гкал, тогда как в 2020-м – уже около 2 тыс. (+310%).
Убытки не по плану
Таким образом, за 10-летний период средняя цена ремонтных услуг выросла на 12%, в то время как затраты на ремонт увеличились минимум на 65%. Несмотря на то, что частные вагоноремонтные компании за счет оптимизации производственных процессов с 2014 по 2017 год сохраняли свои расценки практически на одном и том же уровне, принимая во внимание непростую ситуацию на рынке перевозок, в последующем сдерживать растущие расходы без ущерба безопасности движения поездов было нереально.
Еще в 2020-м практически все вагоноремонтные компании закончили год с отрицательным финансовым результатом. Крупные игроки получили убыток от 200 до 600 млн руб. В 2021 году отрасль также работала в режиме максимальной экономии – и только за счет повышенного спроса на ремонт вагонов в II полугодии некоторым предприятиям удалось удержаться на грани рентабельности.
Но и действующие сегодня предложения для операторского рынка остаются ниже себестоимости ремонтных услуг: в настоящее время «рыночная» цена ремонта вагона находится на отметке в 90 тыс. руб. при затратах почти в 94 тыс. руб. Говорить о возможном технологическом перевооружении и внедрении современного оборудования при таком результате не представляется возможным.
По мнению СВРП, в сложившихся экономических условиях постоянного повышения расходов на обеспечение деятельности предприятия рост стоимости услуг по ремонту просто неизбежен, так как практически все возможные оптимизации производственных процессов уже были реализованы в предыдущие периоды.
Депо нужна загрузка
Либерализация рынка вагоноремонтных услуг привела к приходу частных игроков. У ОАО «РЖД» на сегодня остался только один актив в области деповского и капитального ремонта – ВРК-1. Появились крупные сетевые компании и другие, сравнительно небольшие, предприятия.
При этом на рынке много депо с крайне низкой производственной культурой, у подавляющего большинства даже отсутствует аттестация системы менеджмента качества, где допускаются случаи, при молчаливом согласии собственников, применения запчастей низкого качества вплоть до контрафактной продукции. «Это не позволяет перевести конкуренцию в цивилизованное русло для участников отрасли и повышает риски аварий и сходов для пользователей и владельцев подвижного состава и инфраструктуры», – считает генеральный директор Группы НВРК Вадим Михальчук.
«Дополнительное давление на вагоноремонтный комплекс оказывает профицит производственных мощностей. Ежегодно предприятия отрасли выполняют от 380 до 450 тыс. плановых вагоноремонтов при технической возможности в 650 тыс.», – отмечает он. Одной из главных причин недозагрузки ремонтных предприятий видится установление для вагонов повышенных межремонтных сроков (табл. 1). Анализ показал, что средний межремонтный период универсального полувагона (самого массового и востребованного рода подвижного состава) еще в 2012 году не превышал 1,7 года, а к 2016-му увеличился уже до 2,7 года.
Ремонт предъявили на проверку
Изменение стоимости вагоноремонтных услуг, как правило, операторами подвижного состава воспринимается болезненно. В последние годы владельцы вагонов экономят по всем возможным статьям – и не в последнюю очередь на инвестировании средств в содержание своего парка. Такая политика привела к критическому падению цены за ремонт вагона, которой не хватало даже на то, чтобы перекрыть растущие годами прямые затраты вагоноремонтных предприятий. Естественно, возникает вопрос реальной стоимости работ – той, которая соответствовала бы ремонтной документации и позволяла ремонтникам модернизировать материально-техническую базу, поддерживая ее в исправном состоянии. Немаловажно, чтобы калькуляция расходов была прозрачна и для операторских компаний.
В апреле 2022 года Союзом вагоноремонтных предприятий совместно с представителями научных институтов, разработчиков ремонтной документации и операторского сообщества был организован выезд в вагонное ремонтное депо Калуга (входит в состав «ОМК Стальной путь»).
«Эксперты проследили весь цикл работ при плановом ремонте полувагона, – говорит управляющий директор компании «ОМК Стальной путь» Максим Гулидов. – Последующий расчет всех зафиксированных комиссией операций показал, что стоимость ремонта полувагона при условии соблюдения всех требований нормативно-технической документации выше той, что сейчас сложилась на рынке».
«Это вполне объективные факторы. Среди них – повышение стоимости энергоресурсов, запасных частей, материалов, а также несовершенство технической документации, следствием чего являются штрафные санкции, налагаемые на вагоноремонтников, как правило, за технические отказы деталей вагона, которые не зависят от качества ремонта», – отмечает заместитель генерального директора по экономике и финансам Группы НВРК Евгений Шеремет. Если вагоноремонтные компании по-прежнему продолжат работать на грани рентабельности, а то и себе в убыток, естественным образом произойдет постепенное сокращение производственных мощностей. Рано или поздно вслед за колебаниями рынка планового ремонта, который исторически находится в диапазоне от 400 до 500 тыс. ремонтов, возникнет дефицит ремонтных мощностей, что в итоге разбалансирует вагоноремонтную отрасль – и «в этой тихой гавани начнется доселе невиданный шторм», что в конечном счете ударит по всем участникам пространства 1520, в первую очередь по операторам подвижного состава.
«Вряд ли в этом кто-то может быть заинтересован. Поэтому в СВРП надеются, что операторам и вагоноремонтникам в конечном итоге удастся прийти к консенсусу по части ценообразования на рынке, который позволил бы сохранять баланс мощностей и стоимости
ремонта», – констатирует Д. Лосев.
[~DETAIL_TEXT] => Слагаемые суммы ремонта
Если рассматривать динамику последних 2–3 лет, то мы можем наблюдать поступательный рост стоимости планового ремонта. Впрочем, так было не всегда. Например, в 2012 году отремонтировать вагон в среднем можно было примерно за 80 тыс. руб., однако в кризис 2014-го цена ремонтных услуг сократилась до 55 тыс. руб. Снижение стоимости обосновывалось общим спадом грузоперевозок на сети и сокращением ставок на предоставление подвижного состава – с 1,1 тыс. руб./сут. в 2012 году до 600 руб./сут. к 2015-му.
В последующем рынок стал восстанавливаться. Ставки на аренду вагонов в 2018–2019 гг. доходили до 2 тыс. руб. и даже выше – в зависимости от типа подвижного состава, но сам ремонт вагонов подорожал не более чем на четверть относительно уровня 2014 года (до 70–80 тыс. руб.). Большего роста стоимости услуг вагоноремонтных предприятий во многом не позволила масштабная оптимизация внутренних производственных процессов депо. При всем при том затраты на проведение самого ремонта росли. Кроме того, неотъемлемой частью любого производственного процесса являются работники, которым выплачивается заработная плата. В условиях продолжающейся инфляции ее необходимо индексировать. В 2012 году средний уровень зарплаты, к примеру, в Западной Сибири составлял 23,4 тыс. руб., в 2021-м он увеличился почти до 50 тыс. руб., а в Черноземье – с 16,5 до 38 тыс. руб.
Рассмотрим динамику расходных ставок на примере вагоноремонтного депо в центральной части России. В номинальном выражении стоимость деповского ремонта полувагона на этом предприятии за последние 8 лет возросла на 29% (рис. 1).
Вместе с тем инфляция составила 70%. В итоге ставка деповского ремонта в реальных ценах оказалась ниже на 23% при росте средней зарплаты по региону (за этот период она увеличилась на 49%) и удорожании запасных частей. К примеру, тормозная колодка подорожала на 22%.
В 2013–2021 гг. вагоноремонт оставался в отрицательной зоне, тогда как у других участников рынка (операторов, металлургов, вагоностроителей) доходность сохранялась: положительная динамика наблюдалась по ставке аренды вагона, поставкам металлургической продукции, стоимости подвижного состава (рис. 2). Так, полувагон за этот период подорожал на 76% – с 1,7 до 3 млн руб. (на октябрь 2021 г.). Ставка аренды универсального полувагона росла еще более динамично – в 2,2 раза (с 550 до 1250 руб./сут.).
«Необходимо понимать, что деятельность вагоноремонтных предприятий сильно зависит от уровня цен на запасные части и материалы, энергоресурсы и услуги сторонних организаций (к примеру, аренду путей, подачу-уборку вагонов и др.), которые за 10 лет увеличились в среднем в 2 раза», – сообщил исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий (СВРП) Дмитрий Лосев.
«Если говорить о запчастях, то только за последние полтора года цилиндрические подшипники и фрикционные клинья подорожали в среднем на 50–60%, пружины рессорного комплекта и износостойкие пластины – на 80–90%, тормозные колодки – на 39%. Смазки ЛЗ-ЦНИИ и «Буксол», а также металлопрокат сейчас отпускаются по ценам, которые как минимум вдвое выше, чем в начале 2021 года. Помимо запасных частей, подорожали такие материалы, как электроды, краски, доски и т. п. Отмечу, что доля затрат в цене планового ремонта достаточно велика и составляет порядка 30%, поэтому при повышении цен на закупочную продукцию логично ожидать роста стоимости ремонта грузовых вагонов», – констатирует Д. Лосев.
Растут и прочие расходы. Если в 2014 году 1 кВт·ч электроэнергии для промышленных потребителей обходился в 2,4 руб., то в 2021-м –
в 3,7 руб. (рост на 55%). Тариф на тепловую энергию в 2012 году составлял 623 руб./Гкал, тогда как в 2020-м – уже около 2 тыс. (+310%).
Убытки не по плану
Таким образом, за 10-летний период средняя цена ремонтных услуг выросла на 12%, в то время как затраты на ремонт увеличились минимум на 65%. Несмотря на то, что частные вагоноремонтные компании за счет оптимизации производственных процессов с 2014 по 2017 год сохраняли свои расценки практически на одном и том же уровне, принимая во внимание непростую ситуацию на рынке перевозок, в последующем сдерживать растущие расходы без ущерба безопасности движения поездов было нереально.
Еще в 2020-м практически все вагоноремонтные компании закончили год с отрицательным финансовым результатом. Крупные игроки получили убыток от 200 до 600 млн руб. В 2021 году отрасль также работала в режиме максимальной экономии – и только за счет повышенного спроса на ремонт вагонов в II полугодии некоторым предприятиям удалось удержаться на грани рентабельности.
Но и действующие сегодня предложения для операторского рынка остаются ниже себестоимости ремонтных услуг: в настоящее время «рыночная» цена ремонта вагона находится на отметке в 90 тыс. руб. при затратах почти в 94 тыс. руб. Говорить о возможном технологическом перевооружении и внедрении современного оборудования при таком результате не представляется возможным.
По мнению СВРП, в сложившихся экономических условиях постоянного повышения расходов на обеспечение деятельности предприятия рост стоимости услуг по ремонту просто неизбежен, так как практически все возможные оптимизации производственных процессов уже были реализованы в предыдущие периоды.
Депо нужна загрузка
Либерализация рынка вагоноремонтных услуг привела к приходу частных игроков. У ОАО «РЖД» на сегодня остался только один актив в области деповского и капитального ремонта – ВРК-1. Появились крупные сетевые компании и другие, сравнительно небольшие, предприятия.
При этом на рынке много депо с крайне низкой производственной культурой, у подавляющего большинства даже отсутствует аттестация системы менеджмента качества, где допускаются случаи, при молчаливом согласии собственников, применения запчастей низкого качества вплоть до контрафактной продукции. «Это не позволяет перевести конкуренцию в цивилизованное русло для участников отрасли и повышает риски аварий и сходов для пользователей и владельцев подвижного состава и инфраструктуры», – считает генеральный директор Группы НВРК Вадим Михальчук.
«Дополнительное давление на вагоноремонтный комплекс оказывает профицит производственных мощностей. Ежегодно предприятия отрасли выполняют от 380 до 450 тыс. плановых вагоноремонтов при технической возможности в 650 тыс.», – отмечает он. Одной из главных причин недозагрузки ремонтных предприятий видится установление для вагонов повышенных межремонтных сроков (табл. 1). Анализ показал, что средний межремонтный период универсального полувагона (самого массового и востребованного рода подвижного состава) еще в 2012 году не превышал 1,7 года, а к 2016-му увеличился уже до 2,7 года.
Ремонт предъявили на проверку
Изменение стоимости вагоноремонтных услуг, как правило, операторами подвижного состава воспринимается болезненно. В последние годы владельцы вагонов экономят по всем возможным статьям – и не в последнюю очередь на инвестировании средств в содержание своего парка. Такая политика привела к критическому падению цены за ремонт вагона, которой не хватало даже на то, чтобы перекрыть растущие годами прямые затраты вагоноремонтных предприятий. Естественно, возникает вопрос реальной стоимости работ – той, которая соответствовала бы ремонтной документации и позволяла ремонтникам модернизировать материально-техническую базу, поддерживая ее в исправном состоянии. Немаловажно, чтобы калькуляция расходов была прозрачна и для операторских компаний.
В апреле 2022 года Союзом вагоноремонтных предприятий совместно с представителями научных институтов, разработчиков ремонтной документации и операторского сообщества был организован выезд в вагонное ремонтное депо Калуга (входит в состав «ОМК Стальной путь»).
«Эксперты проследили весь цикл работ при плановом ремонте полувагона, – говорит управляющий директор компании «ОМК Стальной путь» Максим Гулидов. – Последующий расчет всех зафиксированных комиссией операций показал, что стоимость ремонта полувагона при условии соблюдения всех требований нормативно-технической документации выше той, что сейчас сложилась на рынке».
«Это вполне объективные факторы. Среди них – повышение стоимости энергоресурсов, запасных частей, материалов, а также несовершенство технической документации, следствием чего являются штрафные санкции, налагаемые на вагоноремонтников, как правило, за технические отказы деталей вагона, которые не зависят от качества ремонта», – отмечает заместитель генерального директора по экономике и финансам Группы НВРК Евгений Шеремет. Если вагоноремонтные компании по-прежнему продолжат работать на грани рентабельности, а то и себе в убыток, естественным образом произойдет постепенное сокращение производственных мощностей. Рано или поздно вслед за колебаниями рынка планового ремонта, который исторически находится в диапазоне от 400 до 500 тыс. ремонтов, возникнет дефицит ремонтных мощностей, что в итоге разбалансирует вагоноремонтную отрасль – и «в этой тихой гавани начнется доселе невиданный шторм», что в конечном счете ударит по всем участникам пространства 1520, в первую очередь по операторам подвижного состава.
«Вряд ли в этом кто-то может быть заинтересован. Поэтому в СВРП надеются, что операторам и вагоноремонтникам в конечном итоге удастся прийти к консенсусу по части ценообразования на рынке, который позволил бы сохранять баланс мощностей и стоимости
ремонта», – констатирует Д. Лосев.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На фоне снижения объемов ремонта (с марта по июль текущего года сокращение общего объема ремонта на сети составило более 10 тыс. вагонов относительно уровня 2021 г.) операторы подвижного состава все чаще заявляют о необходимости снижения цен на услуги по плановому ремонту подвижного состава. Однако сами вагоноремонтные компании, по их словам, уже не первый год балансируют на грани рентабельности – и текущий уровень маржинальности лишь позволяет им поддерживать текущую операционную деятельность даже без возможности реинвестирования в далеко не новую производственную базу. Попробуем разобраться в ситуации, которая сложилась на рынке вагоноремонтных услуг.
[~PREVIEW_TEXT] => На фоне снижения объемов ремонта (с марта по июль текущего года сокращение общего объема ремонта на сети составило более 10 тыс. вагонов относительно уровня 2021 г.) операторы подвижного состава все чаще заявляют о необходимости снижения цен на услуги по плановому ремонту подвижного состава. Однако сами вагоноремонтные компании, по их словам, уже не первый год балансируют на грани рентабельности – и текущий уровень маржинальности лишь позволяет им поддерживать текущую операционную деятельность даже без возможности реинвестирования в далеко не новую производственную базу. Попробуем разобраться в ситуации, которая сложилась на рынке вагоноремонтных услуг.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2018791
[TIMESTAMP_X] => 12.09.2022 15:45:28
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 382778
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/25a/ogzanatprnbazohazixo68rom99ptr2m
[FILE_NAME] => Uchastkovyy-remont-kolesnykh-par.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Участковый ремонт колесных пар.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9d95d1f616320319578866dd405cef0a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/25a/ogzanatprnbazohazixo68rom99ptr2m/Uchastkovyy-remont-kolesnykh-par.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/25a/ogzanatprnbazohazixo68rom99ptr2m/Uchastkovyy-remont-kolesnykh-par.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/25a/ogzanatprnbazohazixo68rom99ptr2m/Uchastkovyy-remont-kolesnykh-par.jpg
[ALT] => Инфляция обогнала вагон
[TITLE] => Инфляция обогнала вагон
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2018791
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => inflyatsiya-obognala-vagon
[~CODE] => inflyatsiya-obognala-vagon
[EXTERNAL_ID] => 399283
[~EXTERNAL_ID] => 399283
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399283:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399283:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 399269
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399283:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 399269
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399283:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399283:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399283:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2018793
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399283:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2018793
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399283:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инфляция обогнала вагон
[SECTION_META_KEYWORDS] => инфляция обогнала вагон
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На фоне снижения объемов ремонта (с марта по июль текущего года сокращение общего объема ремонта на сети составило более 10 тыс. вагонов относительно уровня 2021 г.) операторы подвижного состава все чаще заявляют о необходимости снижения цен на услуги по плановому ремонту подвижного состава. Однако сами вагоноремонтные компании, по их словам, уже не первый год балансируют на грани рентабельности – и текущий уровень маржинальности лишь позволяет им поддерживать текущую операционную деятельность даже без возможности реинвестирования в далеко не новую производственную базу. Попробуем разобраться в ситуации, которая сложилась на рынке вагоноремонтных услуг.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инфляция обогнала вагон
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инфляция обогнала вагон
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На фоне снижения объемов ремонта (с марта по июль текущего года сокращение общего объема ремонта на сети составило более 10 тыс. вагонов относительно уровня 2021 г.) операторы подвижного состава все чаще заявляют о необходимости снижения цен на услуги по плановому ремонту подвижного состава. Однако сами вагоноремонтные компании, по их словам, уже не первый год балансируют на грани рентабельности – и текущий уровень маржинальности лишь позволяет им поддерживать текущую операционную деятельность даже без возможности реинвестирования в далеко не новую производственную базу. Попробуем разобраться в ситуации, которая сложилась на рынке вагоноремонтных услуг.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инфляция обогнала вагон
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфляция обогнала вагон
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инфляция обогнала вагон
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфляция обогнала вагон
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инфляция обогнала вагон
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфляция обогнала вагон
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инфляция обогнала вагон
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфляция обогнала вагон
)
)
Array
(
[ID] => 399283
[~ID] => 399283
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[NAME] => Инфляция обогнала вагон
[~NAME] => Инфляция обогнала вагон
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 10:49:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 10:49:31
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 10:49:31
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 10:49:31
[TIMESTAMP_X] => 12.09.2022 15:45:28
[~TIMESTAMP_X] => 12.09.2022 15:45:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/inflyatsiya-obognala-vagon/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/inflyatsiya-obognala-vagon/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Слагаемые суммы ремонта
Если рассматривать динамику последних 2–3 лет, то мы можем наблюдать поступательный рост стоимости планового ремонта. Впрочем, так было не всегда. Например, в 2012 году отремонтировать вагон в среднем можно было примерно за 80 тыс. руб., однако в кризис 2014-го цена ремонтных услуг сократилась до 55 тыс. руб. Снижение стоимости обосновывалось общим спадом грузоперевозок на сети и сокращением ставок на предоставление подвижного состава – с 1,1 тыс. руб./сут. в 2012 году до 600 руб./сут. к 2015-му.
В последующем рынок стал восстанавливаться. Ставки на аренду вагонов в 2018–2019 гг. доходили до 2 тыс. руб. и даже выше – в зависимости от типа подвижного состава, но сам ремонт вагонов подорожал не более чем на четверть относительно уровня 2014 года (до 70–80 тыс. руб.). Большего роста стоимости услуг вагоноремонтных предприятий во многом не позволила масштабная оптимизация внутренних производственных процессов депо. При всем при том затраты на проведение самого ремонта росли. Кроме того, неотъемлемой частью любого производственного процесса являются работники, которым выплачивается заработная плата. В условиях продолжающейся инфляции ее необходимо индексировать. В 2012 году средний уровень зарплаты, к примеру, в Западной Сибири составлял 23,4 тыс. руб., в 2021-м он увеличился почти до 50 тыс. руб., а в Черноземье – с 16,5 до 38 тыс. руб.
Рассмотрим динамику расходных ставок на примере вагоноремонтного депо в центральной части России. В номинальном выражении стоимость деповского ремонта полувагона на этом предприятии за последние 8 лет возросла на 29% (рис. 1).
Вместе с тем инфляция составила 70%. В итоге ставка деповского ремонта в реальных ценах оказалась ниже на 23% при росте средней зарплаты по региону (за этот период она увеличилась на 49%) и удорожании запасных частей. К примеру, тормозная колодка подорожала на 22%.
В 2013–2021 гг. вагоноремонт оставался в отрицательной зоне, тогда как у других участников рынка (операторов, металлургов, вагоностроителей) доходность сохранялась: положительная динамика наблюдалась по ставке аренды вагона, поставкам металлургической продукции, стоимости подвижного состава (рис. 2). Так, полувагон за этот период подорожал на 76% – с 1,7 до 3 млн руб. (на октябрь 2021 г.). Ставка аренды универсального полувагона росла еще более динамично – в 2,2 раза (с 550 до 1250 руб./сут.).
«Необходимо понимать, что деятельность вагоноремонтных предприятий сильно зависит от уровня цен на запасные части и материалы, энергоресурсы и услуги сторонних организаций (к примеру, аренду путей, подачу-уборку вагонов и др.), которые за 10 лет увеличились в среднем в 2 раза», – сообщил исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий (СВРП) Дмитрий Лосев.
«Если говорить о запчастях, то только за последние полтора года цилиндрические подшипники и фрикционные клинья подорожали в среднем на 50–60%, пружины рессорного комплекта и износостойкие пластины – на 80–90%, тормозные колодки – на 39%. Смазки ЛЗ-ЦНИИ и «Буксол», а также металлопрокат сейчас отпускаются по ценам, которые как минимум вдвое выше, чем в начале 2021 года. Помимо запасных частей, подорожали такие материалы, как электроды, краски, доски и т. п. Отмечу, что доля затрат в цене планового ремонта достаточно велика и составляет порядка 30%, поэтому при повышении цен на закупочную продукцию логично ожидать роста стоимости ремонта грузовых вагонов», – констатирует Д. Лосев.
Растут и прочие расходы. Если в 2014 году 1 кВт·ч электроэнергии для промышленных потребителей обходился в 2,4 руб., то в 2021-м –
в 3,7 руб. (рост на 55%). Тариф на тепловую энергию в 2012 году составлял 623 руб./Гкал, тогда как в 2020-м – уже около 2 тыс. (+310%).
Убытки не по плану
Таким образом, за 10-летний период средняя цена ремонтных услуг выросла на 12%, в то время как затраты на ремонт увеличились минимум на 65%. Несмотря на то, что частные вагоноремонтные компании за счет оптимизации производственных процессов с 2014 по 2017 год сохраняли свои расценки практически на одном и том же уровне, принимая во внимание непростую ситуацию на рынке перевозок, в последующем сдерживать растущие расходы без ущерба безопасности движения поездов было нереально.
Еще в 2020-м практически все вагоноремонтные компании закончили год с отрицательным финансовым результатом. Крупные игроки получили убыток от 200 до 600 млн руб. В 2021 году отрасль также работала в режиме максимальной экономии – и только за счет повышенного спроса на ремонт вагонов в II полугодии некоторым предприятиям удалось удержаться на грани рентабельности.
Но и действующие сегодня предложения для операторского рынка остаются ниже себестоимости ремонтных услуг: в настоящее время «рыночная» цена ремонта вагона находится на отметке в 90 тыс. руб. при затратах почти в 94 тыс. руб. Говорить о возможном технологическом перевооружении и внедрении современного оборудования при таком результате не представляется возможным.
По мнению СВРП, в сложившихся экономических условиях постоянного повышения расходов на обеспечение деятельности предприятия рост стоимости услуг по ремонту просто неизбежен, так как практически все возможные оптимизации производственных процессов уже были реализованы в предыдущие периоды.
Депо нужна загрузка
Либерализация рынка вагоноремонтных услуг привела к приходу частных игроков. У ОАО «РЖД» на сегодня остался только один актив в области деповского и капитального ремонта – ВРК-1. Появились крупные сетевые компании и другие, сравнительно небольшие, предприятия.
При этом на рынке много депо с крайне низкой производственной культурой, у подавляющего большинства даже отсутствует аттестация системы менеджмента качества, где допускаются случаи, при молчаливом согласии собственников, применения запчастей низкого качества вплоть до контрафактной продукции. «Это не позволяет перевести конкуренцию в цивилизованное русло для участников отрасли и повышает риски аварий и сходов для пользователей и владельцев подвижного состава и инфраструктуры», – считает генеральный директор Группы НВРК Вадим Михальчук.
«Дополнительное давление на вагоноремонтный комплекс оказывает профицит производственных мощностей. Ежегодно предприятия отрасли выполняют от 380 до 450 тыс. плановых вагоноремонтов при технической возможности в 650 тыс.», – отмечает он. Одной из главных причин недозагрузки ремонтных предприятий видится установление для вагонов повышенных межремонтных сроков (табл. 1). Анализ показал, что средний межремонтный период универсального полувагона (самого массового и востребованного рода подвижного состава) еще в 2012 году не превышал 1,7 года, а к 2016-му увеличился уже до 2,7 года.
Ремонт предъявили на проверку
Изменение стоимости вагоноремонтных услуг, как правило, операторами подвижного состава воспринимается болезненно. В последние годы владельцы вагонов экономят по всем возможным статьям – и не в последнюю очередь на инвестировании средств в содержание своего парка. Такая политика привела к критическому падению цены за ремонт вагона, которой не хватало даже на то, чтобы перекрыть растущие годами прямые затраты вагоноремонтных предприятий. Естественно, возникает вопрос реальной стоимости работ – той, которая соответствовала бы ремонтной документации и позволяла ремонтникам модернизировать материально-техническую базу, поддерживая ее в исправном состоянии. Немаловажно, чтобы калькуляция расходов была прозрачна и для операторских компаний.
В апреле 2022 года Союзом вагоноремонтных предприятий совместно с представителями научных институтов, разработчиков ремонтной документации и операторского сообщества был организован выезд в вагонное ремонтное депо Калуга (входит в состав «ОМК Стальной путь»).
«Эксперты проследили весь цикл работ при плановом ремонте полувагона, – говорит управляющий директор компании «ОМК Стальной путь» Максим Гулидов. – Последующий расчет всех зафиксированных комиссией операций показал, что стоимость ремонта полувагона при условии соблюдения всех требований нормативно-технической документации выше той, что сейчас сложилась на рынке».
«Это вполне объективные факторы. Среди них – повышение стоимости энергоресурсов, запасных частей, материалов, а также несовершенство технической документации, следствием чего являются штрафные санкции, налагаемые на вагоноремонтников, как правило, за технические отказы деталей вагона, которые не зависят от качества ремонта», – отмечает заместитель генерального директора по экономике и финансам Группы НВРК Евгений Шеремет. Если вагоноремонтные компании по-прежнему продолжат работать на грани рентабельности, а то и себе в убыток, естественным образом произойдет постепенное сокращение производственных мощностей. Рано или поздно вслед за колебаниями рынка планового ремонта, который исторически находится в диапазоне от 400 до 500 тыс. ремонтов, возникнет дефицит ремонтных мощностей, что в итоге разбалансирует вагоноремонтную отрасль – и «в этой тихой гавани начнется доселе невиданный шторм», что в конечном счете ударит по всем участникам пространства 1520, в первую очередь по операторам подвижного состава.
«Вряд ли в этом кто-то может быть заинтересован. Поэтому в СВРП надеются, что операторам и вагоноремонтникам в конечном итоге удастся прийти к консенсусу по части ценообразования на рынке, который позволил бы сохранять баланс мощностей и стоимости
ремонта», – констатирует Д. Лосев.
[~DETAIL_TEXT] => Слагаемые суммы ремонта
Если рассматривать динамику последних 2–3 лет, то мы можем наблюдать поступательный рост стоимости планового ремонта. Впрочем, так было не всегда. Например, в 2012 году отремонтировать вагон в среднем можно было примерно за 80 тыс. руб., однако в кризис 2014-го цена ремонтных услуг сократилась до 55 тыс. руб. Снижение стоимости обосновывалось общим спадом грузоперевозок на сети и сокращением ставок на предоставление подвижного состава – с 1,1 тыс. руб./сут. в 2012 году до 600 руб./сут. к 2015-му.
В последующем рынок стал восстанавливаться. Ставки на аренду вагонов в 2018–2019 гг. доходили до 2 тыс. руб. и даже выше – в зависимости от типа подвижного состава, но сам ремонт вагонов подорожал не более чем на четверть относительно уровня 2014 года (до 70–80 тыс. руб.). Большего роста стоимости услуг вагоноремонтных предприятий во многом не позволила масштабная оптимизация внутренних производственных процессов депо. При всем при том затраты на проведение самого ремонта росли. Кроме того, неотъемлемой частью любого производственного процесса являются работники, которым выплачивается заработная плата. В условиях продолжающейся инфляции ее необходимо индексировать. В 2012 году средний уровень зарплаты, к примеру, в Западной Сибири составлял 23,4 тыс. руб., в 2021-м он увеличился почти до 50 тыс. руб., а в Черноземье – с 16,5 до 38 тыс. руб.
Рассмотрим динамику расходных ставок на примере вагоноремонтного депо в центральной части России. В номинальном выражении стоимость деповского ремонта полувагона на этом предприятии за последние 8 лет возросла на 29% (рис. 1).
Вместе с тем инфляция составила 70%. В итоге ставка деповского ремонта в реальных ценах оказалась ниже на 23% при росте средней зарплаты по региону (за этот период она увеличилась на 49%) и удорожании запасных частей. К примеру, тормозная колодка подорожала на 22%.
В 2013–2021 гг. вагоноремонт оставался в отрицательной зоне, тогда как у других участников рынка (операторов, металлургов, вагоностроителей) доходность сохранялась: положительная динамика наблюдалась по ставке аренды вагона, поставкам металлургической продукции, стоимости подвижного состава (рис. 2). Так, полувагон за этот период подорожал на 76% – с 1,7 до 3 млн руб. (на октябрь 2021 г.). Ставка аренды универсального полувагона росла еще более динамично – в 2,2 раза (с 550 до 1250 руб./сут.).
«Необходимо понимать, что деятельность вагоноремонтных предприятий сильно зависит от уровня цен на запасные части и материалы, энергоресурсы и услуги сторонних организаций (к примеру, аренду путей, подачу-уборку вагонов и др.), которые за 10 лет увеличились в среднем в 2 раза», – сообщил исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий (СВРП) Дмитрий Лосев.
«Если говорить о запчастях, то только за последние полтора года цилиндрические подшипники и фрикционные клинья подорожали в среднем на 50–60%, пружины рессорного комплекта и износостойкие пластины – на 80–90%, тормозные колодки – на 39%. Смазки ЛЗ-ЦНИИ и «Буксол», а также металлопрокат сейчас отпускаются по ценам, которые как минимум вдвое выше, чем в начале 2021 года. Помимо запасных частей, подорожали такие материалы, как электроды, краски, доски и т. п. Отмечу, что доля затрат в цене планового ремонта достаточно велика и составляет порядка 30%, поэтому при повышении цен на закупочную продукцию логично ожидать роста стоимости ремонта грузовых вагонов», – констатирует Д. Лосев.
Растут и прочие расходы. Если в 2014 году 1 кВт·ч электроэнергии для промышленных потребителей обходился в 2,4 руб., то в 2021-м –
в 3,7 руб. (рост на 55%). Тариф на тепловую энергию в 2012 году составлял 623 руб./Гкал, тогда как в 2020-м – уже около 2 тыс. (+310%).
Убытки не по плану
Таким образом, за 10-летний период средняя цена ремонтных услуг выросла на 12%, в то время как затраты на ремонт увеличились минимум на 65%. Несмотря на то, что частные вагоноремонтные компании за счет оптимизации производственных процессов с 2014 по 2017 год сохраняли свои расценки практически на одном и том же уровне, принимая во внимание непростую ситуацию на рынке перевозок, в последующем сдерживать растущие расходы без ущерба безопасности движения поездов было нереально.
Еще в 2020-м практически все вагоноремонтные компании закончили год с отрицательным финансовым результатом. Крупные игроки получили убыток от 200 до 600 млн руб. В 2021 году отрасль также работала в режиме максимальной экономии – и только за счет повышенного спроса на ремонт вагонов в II полугодии некоторым предприятиям удалось удержаться на грани рентабельности.
Но и действующие сегодня предложения для операторского рынка остаются ниже себестоимости ремонтных услуг: в настоящее время «рыночная» цена ремонта вагона находится на отметке в 90 тыс. руб. при затратах почти в 94 тыс. руб. Говорить о возможном технологическом перевооружении и внедрении современного оборудования при таком результате не представляется возможным.
По мнению СВРП, в сложившихся экономических условиях постоянного повышения расходов на обеспечение деятельности предприятия рост стоимости услуг по ремонту просто неизбежен, так как практически все возможные оптимизации производственных процессов уже были реализованы в предыдущие периоды.
Депо нужна загрузка
Либерализация рынка вагоноремонтных услуг привела к приходу частных игроков. У ОАО «РЖД» на сегодня остался только один актив в области деповского и капитального ремонта – ВРК-1. Появились крупные сетевые компании и другие, сравнительно небольшие, предприятия.
При этом на рынке много депо с крайне низкой производственной культурой, у подавляющего большинства даже отсутствует аттестация системы менеджмента качества, где допускаются случаи, при молчаливом согласии собственников, применения запчастей низкого качества вплоть до контрафактной продукции. «Это не позволяет перевести конкуренцию в цивилизованное русло для участников отрасли и повышает риски аварий и сходов для пользователей и владельцев подвижного состава и инфраструктуры», – считает генеральный директор Группы НВРК Вадим Михальчук.
«Дополнительное давление на вагоноремонтный комплекс оказывает профицит производственных мощностей. Ежегодно предприятия отрасли выполняют от 380 до 450 тыс. плановых вагоноремонтов при технической возможности в 650 тыс.», – отмечает он. Одной из главных причин недозагрузки ремонтных предприятий видится установление для вагонов повышенных межремонтных сроков (табл. 1). Анализ показал, что средний межремонтный период универсального полувагона (самого массового и востребованного рода подвижного состава) еще в 2012 году не превышал 1,7 года, а к 2016-му увеличился уже до 2,7 года.
Ремонт предъявили на проверку
Изменение стоимости вагоноремонтных услуг, как правило, операторами подвижного состава воспринимается болезненно. В последние годы владельцы вагонов экономят по всем возможным статьям – и не в последнюю очередь на инвестировании средств в содержание своего парка. Такая политика привела к критическому падению цены за ремонт вагона, которой не хватало даже на то, чтобы перекрыть растущие годами прямые затраты вагоноремонтных предприятий. Естественно, возникает вопрос реальной стоимости работ – той, которая соответствовала бы ремонтной документации и позволяла ремонтникам модернизировать материально-техническую базу, поддерживая ее в исправном состоянии. Немаловажно, чтобы калькуляция расходов была прозрачна и для операторских компаний.
В апреле 2022 года Союзом вагоноремонтных предприятий совместно с представителями научных институтов, разработчиков ремонтной документации и операторского сообщества был организован выезд в вагонное ремонтное депо Калуга (входит в состав «ОМК Стальной путь»).
«Эксперты проследили весь цикл работ при плановом ремонте полувагона, – говорит управляющий директор компании «ОМК Стальной путь» Максим Гулидов. – Последующий расчет всех зафиксированных комиссией операций показал, что стоимость ремонта полувагона при условии соблюдения всех требований нормативно-технической документации выше той, что сейчас сложилась на рынке».
«Это вполне объективные факторы. Среди них – повышение стоимости энергоресурсов, запасных частей, материалов, а также несовершенство технической документации, следствием чего являются штрафные санкции, налагаемые на вагоноремонтников, как правило, за технические отказы деталей вагона, которые не зависят от качества ремонта», – отмечает заместитель генерального директора по экономике и финансам Группы НВРК Евгений Шеремет. Если вагоноремонтные компании по-прежнему продолжат работать на грани рентабельности, а то и себе в убыток, естественным образом произойдет постепенное сокращение производственных мощностей. Рано или поздно вслед за колебаниями рынка планового ремонта, который исторически находится в диапазоне от 400 до 500 тыс. ремонтов, возникнет дефицит ремонтных мощностей, что в итоге разбалансирует вагоноремонтную отрасль – и «в этой тихой гавани начнется доселе невиданный шторм», что в конечном счете ударит по всем участникам пространства 1520, в первую очередь по операторам подвижного состава.
«Вряд ли в этом кто-то может быть заинтересован. Поэтому в СВРП надеются, что операторам и вагоноремонтникам в конечном итоге удастся прийти к консенсусу по части ценообразования на рынке, который позволил бы сохранять баланс мощностей и стоимости
ремонта», – констатирует Д. Лосев.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На фоне снижения объемов ремонта (с марта по июль текущего года сокращение общего объема ремонта на сети составило более 10 тыс. вагонов относительно уровня 2021 г.) операторы подвижного состава все чаще заявляют о необходимости снижения цен на услуги по плановому ремонту подвижного состава. Однако сами вагоноремонтные компании, по их словам, уже не первый год балансируют на грани рентабельности – и текущий уровень маржинальности лишь позволяет им поддерживать текущую операционную деятельность даже без возможности реинвестирования в далеко не новую производственную базу. Попробуем разобраться в ситуации, которая сложилась на рынке вагоноремонтных услуг.
[~PREVIEW_TEXT] => На фоне снижения объемов ремонта (с марта по июль текущего года сокращение общего объема ремонта на сети составило более 10 тыс. вагонов относительно уровня 2021 г.) операторы подвижного состава все чаще заявляют о необходимости снижения цен на услуги по плановому ремонту подвижного состава. Однако сами вагоноремонтные компании, по их словам, уже не первый год балансируют на грани рентабельности – и текущий уровень маржинальности лишь позволяет им поддерживать текущую операционную деятельность даже без возможности реинвестирования в далеко не новую производственную базу. Попробуем разобраться в ситуации, которая сложилась на рынке вагоноремонтных услуг.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2018791
[TIMESTAMP_X] => 12.09.2022 15:45:28
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 382778
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/25a/ogzanatprnbazohazixo68rom99ptr2m
[FILE_NAME] => Uchastkovyy-remont-kolesnykh-par.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Участковый ремонт колесных пар.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9d95d1f616320319578866dd405cef0a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/25a/ogzanatprnbazohazixo68rom99ptr2m/Uchastkovyy-remont-kolesnykh-par.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/25a/ogzanatprnbazohazixo68rom99ptr2m/Uchastkovyy-remont-kolesnykh-par.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/25a/ogzanatprnbazohazixo68rom99ptr2m/Uchastkovyy-remont-kolesnykh-par.jpg
[ALT] => Инфляция обогнала вагон
[TITLE] => Инфляция обогнала вагон
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2018791
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => inflyatsiya-obognala-vagon
[~CODE] => inflyatsiya-obognala-vagon
[EXTERNAL_ID] => 399283
[~EXTERNAL_ID] => 399283
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399283:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399283:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 399269
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399283:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 399269
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399283:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399283:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399283:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2018793
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399283:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2018793
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399283:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инфляция обогнала вагон
[SECTION_META_KEYWORDS] => инфляция обогнала вагон
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На фоне снижения объемов ремонта (с марта по июль текущего года сокращение общего объема ремонта на сети составило более 10 тыс. вагонов относительно уровня 2021 г.) операторы подвижного состава все чаще заявляют о необходимости снижения цен на услуги по плановому ремонту подвижного состава. Однако сами вагоноремонтные компании, по их словам, уже не первый год балансируют на грани рентабельности – и текущий уровень маржинальности лишь позволяет им поддерживать текущую операционную деятельность даже без возможности реинвестирования в далеко не новую производственную базу. Попробуем разобраться в ситуации, которая сложилась на рынке вагоноремонтных услуг.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инфляция обогнала вагон
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инфляция обогнала вагон
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На фоне снижения объемов ремонта (с марта по июль текущего года сокращение общего объема ремонта на сети составило более 10 тыс. вагонов относительно уровня 2021 г.) операторы подвижного состава все чаще заявляют о необходимости снижения цен на услуги по плановому ремонту подвижного состава. Однако сами вагоноремонтные компании, по их словам, уже не первый год балансируют на грани рентабельности – и текущий уровень маржинальности лишь позволяет им поддерживать текущую операционную деятельность даже без возможности реинвестирования в далеко не новую производственную базу. Попробуем разобраться в ситуации, которая сложилась на рынке вагоноремонтных услуг.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инфляция обогнала вагон
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфляция обогнала вагон
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инфляция обогнала вагон
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфляция обогнала вагон
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инфляция обогнала вагон
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфляция обогнала вагон
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инфляция обогнала вагон
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфляция обогнала вагон
)
)
Array
(
[ID] => 399284
[~ID] => 399284
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[NAME] => Вагон в законе
[~NAME] => Вагон в законе
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 10:56:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 10:56:25
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 10:56:25
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 10:56:25
[TIMESTAMP_X] => 12.09.2022 15:45:45
[~TIMESTAMP_X] => 12.09.2022 15:45:45
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/vagon-v-zakone/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/vagon-v-zakone/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Бесшовность цифровой среды
Отсутствие в отрасли сквозного учета производства и контроля оборота деталей вагонного парка затрудняло решение серьезных проблем.
В их числе – применение комплектующих сомнительного качества, несанкционированная разукомплектация, а порой и банальное воровство, нарушение срока службы составных частей вагона. Впрочем, купировать подобные риски возможно за счет современных цифровых подходов.
В частности, под эгидой Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ, в составе ассоциации – 130 организаций) развивается автоматизированная система «Электронный инспектор». Как напомнил президент ОПЖТ Валентин Гапанович, проект зародился в 2020 году, и одной из его задач изначально ставилось отслеживание контрафактных изделий. «Нам необходимо было оградить нашу промышленность, потребителей от недоброкачественной продукции. К сожалению, были случаи контрафакта и использования несертифицированной продукции», – рассказал В. Гапанович.
Автоматизированная система предназначена для всех заинтересованных сторон: вагоностроителей, операторов, вагоноремонтных компаний, регулятора. АС «Электронный инспектор» в настоящее время активно эксплуатируется приемочными инспекциями и службой качества заводов-изготовителей, составляющими документы о качестве продукции (электронный паспорт качества), на основе которых пополняется база данных системы. Информация о деталях хранится на серверах ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих» (ИЦПВК) и производителей, по определенному перечню комплектующих – дополнительно на ресурсах Ространснадзора. В текущем году запланировано подключение к разрабатываемой в настоящее время информационной системе Центра технического аудита ОАО «РЖД», а также интеграция с информационными ресурсами ОАО «РЖД» для передачи информации в распределенный реестр деталей грузовых вагонов.
На конец августа 2022 года к АС «Электронный инспектор» было подключено 41 предприятие, выпускающее 17 видов продукции (боковые рамы, надрессорные балки, черновые и чистовые оси, колесные пары и т. д.), потребителями которой на сегодня являются более 700 компаний. В базе данных, которая предоставляет онлайн-доступ пользователям, содержатся сведения примерно о 3 млн деталей вагонов. До конца 2022 года эту цифру планируется довести до 5 млн.
«В информационной системе реализуются такие сервисы, как формирование, подписание, учет хранения, а также передача потребителю документов в электронном виде на составные части подвижного состава, заверенных электронной цифровой подписью со стороны службы качества предприятия-изготовителя и приемочной инспекции, – говорит вице-президент ОПЖТ, генеральный директор ИЦПВК Олег Сеньковский. – Передача осуществляется в рамках единой бесшовной среды, исключающей риски внесения в базу некорректных данных».
Действительно, уточнил управляющий директор ООО «ВКМ-Сталь» Николай Чалов, автоматизированная система не только выступает заслоном для контрафакта, она минимизирует пресловутый человеческий фактор. «Это те ошибки, которые происходили при ручном вводе, ручном подписании паспортов, номерных деталей и т. д. Это решение вопроса трудоемкости ведения базы входного контроля – реально каждый паспорт требовал от нас часа времени, – пояснил Н. Чалов. – Это исключение пересылки паспортов экспресс-почтой. Понимаем, что в XXI веке давно пора жить другими реалиями».
Контроль за перемещением
В продолжение развития цифрового сервиса ИЦПВК и АО «Рузхиммаш» подготовили совместный пилотный проект по переходу на подписание в электронном виде технического паспорта на грузовой вагон формы ВУ-4М с листом учета комплектации, формы ВУ-1 (акта о технической приемке новых грузовых и пассажирских вагонов в окончательно готовом виде) и акта допуска подвижного состава к эксплуатации после изготовления. Переход на формирование пакета документов в электронном виде, отмечают в ОПЖТ, позволит улучшить логистику передачи сопроводительных документов после изготовления вагонов и будет способствовать развитию взаимодействия при реализации процедур, связанных с регистрацией вагонов в рамках административного регламента по осуществлению пономерного учета железнодорожного подвижного состава.
Кроме того, большая работа связывается с разработкой концепции цифровой платформы управления жизненным циклом составных частей подвижного состава, реализация которой – один из шагов на пути к созданию цифрового двойника грузового вагона. К настоящему времени ОПЖТ совместно с Союзом операторов железнодорожного транспорта образована рабочая группа по выработке практических шагов в данном направлении.
Как сообщил директор по цифровой трансформации АО «Евросиб» Андрей Рыков, при содействии ОПЖТ компания готовит к запуску пилотный проект «Цифровая платформа запчастей для вагонного парка», который по итогам обкатки может получить широкое тиражирование. ИТ-система направлена на хранение и отслеживание достоверных данных обо всех произведенных, эксплуатируемых и выведенных из эксплуатации номерных составных частях вагонов.
«Основными задачами здесь являются оптимизация и доступность актуальных запасов запчастей, потому что в новой экономической реальности операторы железнодорожных перевозок заинтересованы в повышении эффективности управления этими запасами. Это также [обеспечивает] достоверность и оперативность сведений по выбраковке деталей, узлов, – рассказал А. Рыков. – В ходе проекта планируем внедрить электронную систему обмена сведениями, в том числе юридически значимыми, и сформировать в рамках системы единый реестр данных запчастей подвижного состава».
При этом поворотным может стать решение, позволяющее передачу оператором или владельцем вагонного парка информации о забракованной детали. «Это будет храниться десятилетиями, и никогда мы не увидим под грузовым вагоном бракованную деталь с перебитыми номерами. Этого не будет по определению, система исключит подобные варианты развития», – заключил В. Гапанович.
Как поставить метку
Над моделью отслеживания жизненного цикла деталей в настоящий момент работают и Российские железные дороги. «Сейчас создается
ИТ-система, которая будет присваивать уникальный электронный идентификационный номер всем материальным активам РЖД – всего порядка 60 тыс. наименований. Где-то [предусмотрена маркировка] RFID-меткой или штрихкодом Data Matrix. Все это будет потом анализироваться через единый идентификатор, обрабатываться в ИТ-системах», – сообщил начальник отдела сертификации и лицензирования департамента технической политики РЖД Антон Домников.
Существующие средства маркировки и считывания кода позволяют расширить функционал контроля. За последнее время заметно повысилось качество технологий автоматической идентификации, свидетельствует директор по информационным технологиям ООО «НВРК» Александр Феденко.
«Мы в рамках наших вагоноремонтных депо рассматриваем вариант, когда наряду с номером предусмотрено дублирование в виде дополнительной метки – наносимой лазером маркировки Data Matrix», – проинформировал он.
Однако вопросы возникают у операторских компаний. Предлагаемый подход может быть оптимален в условиях проведения ремонта вагонов, но непонятно, как эту метку закрепить на детали таким образом, чтобы она держалась в процессе длительной эксплуатации, говорит руководитель направления управления технической политики ПАО «ПГК» Андрей Шурмаков.
«На литых деталях довольно много мест, которые проходят неразрушающий контроль, и туда ни одну метку не нанесешь – будет мешать. Поэтому должно быть централизованное решение для определения мест и способа крепления маркировки», – полагает А. Шурмаков.
В ОПЖТ, в свою очередь, обещают проработать данный вопрос. Но, помимо технической стороны, здесь играет роль экономическая составляющая, в частности, на кого будут возложены расходы по маркировке. Вряд ли в настоящий момент это готовы разделить операторские компании, оказавшиеся в непростой ситуации с падением на рынке арендных ставок.
Точка зрения
Екатерина Шилова,
генеральный директор ООО «Нумерал»
– Компания «Нумерал» полностью поддерживает тенденции развития цифровизации вагоностроительной отрасли в области отслеживания жизненного цикла составных частей подвижного состава. Кроме того, «Нумерал» совместно с союзом «Объединение вагоностроителей» разработали флагманскую отраслевую систему учета деталей железнодорожного подвижного состава и провели пилотный проект внедрения на ряде крупнейших предприятий вагоностроительной отрасли.
В системе создается электронный двойник вагона, а также обеспечивается учет и прослеживаемость жизненного цикла комплектующих и деталей. В архитектуре системы применены передовые технологии распределенного реестра (блокчейн), что гарантирует доверие со стороны всех участников перевозочного процесса, и машиночитаемая маркировка (Data Matrix или RFID-метка) каждой детали вагона.
Для создания сквозных процессов учета деталей вагона реализованы схемы интеграции системы с действующими информационными системами участников рынка, система гармонично встраивается в производственные процессы, интегрируясь с испытательным оборудованием, производственными и финансовыми системами, а также отраслевыми системами приемки качества и системой пономерного учета вагонов. Cинхронизирована работа с АС «Электронный инспектор». Для учета деталей берутся данные испытательных стендов и производственных систем предприятий, формируются сведения для создания паспорта качества изделия, которые поступают в программу подтверждения годности продукции. На выходе подтверждается информация о том, что деталь можно передавать следующему участнику процесса.
Система учитывает широкий перечень железнодорожной продукции в соответствии с требованиями ТР ТС 001/2011. Уже сейчас в ней реализован учет 38 наименований изделий, формируется паспорт вагона по форме не только ВУ-4М, но и ВУ-4ЖА – с расширенным листом комплектации.
Итоги пилотного внедрения показали высокую эффективность и потенциал масштабного применения системы в отрасли – значительное сокращение трудоемкости учета за счет применения машиночитаемой маркировки и уникальной системы позиционирования деталей, цифровизации производственных процессов в цехах, автоматизации передачи деталей между предприятиями, входного контроля и сборки, исключения ошибок ввода данных. То есть система решает задачи прослеживаемости, но при этом является платформой для автоматизации внутренних производственных задач предприятий.
Система эффективна для всех заинтересованных сторон: вагоностроителей, операторов, вагоноремонтных компаний, регулятора. Например, собственники получат инструмент мониторинга текущего состояния парка и контроля за ремонтными операциями, возможность понимать остаточный ресурс подвижного состава.
В системе уже решены задачи концепции «Цифровая платформа управления жизненным циклом составных частей грузового вагона», утвержденной ОПЖТ.
При дальнейшем успешном взаимодействии с ИЦПВК и развитии наших систем мы сможем решить проблемы использования контрафактных и забракованных номерных деталей.
[~DETAIL_TEXT] => Бесшовность цифровой среды
Отсутствие в отрасли сквозного учета производства и контроля оборота деталей вагонного парка затрудняло решение серьезных проблем.
В их числе – применение комплектующих сомнительного качества, несанкционированная разукомплектация, а порой и банальное воровство, нарушение срока службы составных частей вагона. Впрочем, купировать подобные риски возможно за счет современных цифровых подходов.
В частности, под эгидой Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ, в составе ассоциации – 130 организаций) развивается автоматизированная система «Электронный инспектор». Как напомнил президент ОПЖТ Валентин Гапанович, проект зародился в 2020 году, и одной из его задач изначально ставилось отслеживание контрафактных изделий. «Нам необходимо было оградить нашу промышленность, потребителей от недоброкачественной продукции. К сожалению, были случаи контрафакта и использования несертифицированной продукции», – рассказал В. Гапанович.
Автоматизированная система предназначена для всех заинтересованных сторон: вагоностроителей, операторов, вагоноремонтных компаний, регулятора. АС «Электронный инспектор» в настоящее время активно эксплуатируется приемочными инспекциями и службой качества заводов-изготовителей, составляющими документы о качестве продукции (электронный паспорт качества), на основе которых пополняется база данных системы. Информация о деталях хранится на серверах ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих» (ИЦПВК) и производителей, по определенному перечню комплектующих – дополнительно на ресурсах Ространснадзора. В текущем году запланировано подключение к разрабатываемой в настоящее время информационной системе Центра технического аудита ОАО «РЖД», а также интеграция с информационными ресурсами ОАО «РЖД» для передачи информации в распределенный реестр деталей грузовых вагонов.
На конец августа 2022 года к АС «Электронный инспектор» было подключено 41 предприятие, выпускающее 17 видов продукции (боковые рамы, надрессорные балки, черновые и чистовые оси, колесные пары и т. д.), потребителями которой на сегодня являются более 700 компаний. В базе данных, которая предоставляет онлайн-доступ пользователям, содержатся сведения примерно о 3 млн деталей вагонов. До конца 2022 года эту цифру планируется довести до 5 млн.
«В информационной системе реализуются такие сервисы, как формирование, подписание, учет хранения, а также передача потребителю документов в электронном виде на составные части подвижного состава, заверенных электронной цифровой подписью со стороны службы качества предприятия-изготовителя и приемочной инспекции, – говорит вице-президент ОПЖТ, генеральный директор ИЦПВК Олег Сеньковский. – Передача осуществляется в рамках единой бесшовной среды, исключающей риски внесения в базу некорректных данных».
Действительно, уточнил управляющий директор ООО «ВКМ-Сталь» Николай Чалов, автоматизированная система не только выступает заслоном для контрафакта, она минимизирует пресловутый человеческий фактор. «Это те ошибки, которые происходили при ручном вводе, ручном подписании паспортов, номерных деталей и т. д. Это решение вопроса трудоемкости ведения базы входного контроля – реально каждый паспорт требовал от нас часа времени, – пояснил Н. Чалов. – Это исключение пересылки паспортов экспресс-почтой. Понимаем, что в XXI веке давно пора жить другими реалиями».
Контроль за перемещением
В продолжение развития цифрового сервиса ИЦПВК и АО «Рузхиммаш» подготовили совместный пилотный проект по переходу на подписание в электронном виде технического паспорта на грузовой вагон формы ВУ-4М с листом учета комплектации, формы ВУ-1 (акта о технической приемке новых грузовых и пассажирских вагонов в окончательно готовом виде) и акта допуска подвижного состава к эксплуатации после изготовления. Переход на формирование пакета документов в электронном виде, отмечают в ОПЖТ, позволит улучшить логистику передачи сопроводительных документов после изготовления вагонов и будет способствовать развитию взаимодействия при реализации процедур, связанных с регистрацией вагонов в рамках административного регламента по осуществлению пономерного учета железнодорожного подвижного состава.
Кроме того, большая работа связывается с разработкой концепции цифровой платформы управления жизненным циклом составных частей подвижного состава, реализация которой – один из шагов на пути к созданию цифрового двойника грузового вагона. К настоящему времени ОПЖТ совместно с Союзом операторов железнодорожного транспорта образована рабочая группа по выработке практических шагов в данном направлении.
Как сообщил директор по цифровой трансформации АО «Евросиб» Андрей Рыков, при содействии ОПЖТ компания готовит к запуску пилотный проект «Цифровая платформа запчастей для вагонного парка», который по итогам обкатки может получить широкое тиражирование. ИТ-система направлена на хранение и отслеживание достоверных данных обо всех произведенных, эксплуатируемых и выведенных из эксплуатации номерных составных частях вагонов.
«Основными задачами здесь являются оптимизация и доступность актуальных запасов запчастей, потому что в новой экономической реальности операторы железнодорожных перевозок заинтересованы в повышении эффективности управления этими запасами. Это также [обеспечивает] достоверность и оперативность сведений по выбраковке деталей, узлов, – рассказал А. Рыков. – В ходе проекта планируем внедрить электронную систему обмена сведениями, в том числе юридически значимыми, и сформировать в рамках системы единый реестр данных запчастей подвижного состава».
При этом поворотным может стать решение, позволяющее передачу оператором или владельцем вагонного парка информации о забракованной детали. «Это будет храниться десятилетиями, и никогда мы не увидим под грузовым вагоном бракованную деталь с перебитыми номерами. Этого не будет по определению, система исключит подобные варианты развития», – заключил В. Гапанович.
Как поставить метку
Над моделью отслеживания жизненного цикла деталей в настоящий момент работают и Российские железные дороги. «Сейчас создается
ИТ-система, которая будет присваивать уникальный электронный идентификационный номер всем материальным активам РЖД – всего порядка 60 тыс. наименований. Где-то [предусмотрена маркировка] RFID-меткой или штрихкодом Data Matrix. Все это будет потом анализироваться через единый идентификатор, обрабатываться в ИТ-системах», – сообщил начальник отдела сертификации и лицензирования департамента технической политики РЖД Антон Домников.
Существующие средства маркировки и считывания кода позволяют расширить функционал контроля. За последнее время заметно повысилось качество технологий автоматической идентификации, свидетельствует директор по информационным технологиям ООО «НВРК» Александр Феденко.
«Мы в рамках наших вагоноремонтных депо рассматриваем вариант, когда наряду с номером предусмотрено дублирование в виде дополнительной метки – наносимой лазером маркировки Data Matrix», – проинформировал он.
Однако вопросы возникают у операторских компаний. Предлагаемый подход может быть оптимален в условиях проведения ремонта вагонов, но непонятно, как эту метку закрепить на детали таким образом, чтобы она держалась в процессе длительной эксплуатации, говорит руководитель направления управления технической политики ПАО «ПГК» Андрей Шурмаков.
«На литых деталях довольно много мест, которые проходят неразрушающий контроль, и туда ни одну метку не нанесешь – будет мешать. Поэтому должно быть централизованное решение для определения мест и способа крепления маркировки», – полагает А. Шурмаков.
В ОПЖТ, в свою очередь, обещают проработать данный вопрос. Но, помимо технической стороны, здесь играет роль экономическая составляющая, в частности, на кого будут возложены расходы по маркировке. Вряд ли в настоящий момент это готовы разделить операторские компании, оказавшиеся в непростой ситуации с падением на рынке арендных ставок.
Точка зрения
Екатерина Шилова,
генеральный директор ООО «Нумерал»
– Компания «Нумерал» полностью поддерживает тенденции развития цифровизации вагоностроительной отрасли в области отслеживания жизненного цикла составных частей подвижного состава. Кроме того, «Нумерал» совместно с союзом «Объединение вагоностроителей» разработали флагманскую отраслевую систему учета деталей железнодорожного подвижного состава и провели пилотный проект внедрения на ряде крупнейших предприятий вагоностроительной отрасли.
В системе создается электронный двойник вагона, а также обеспечивается учет и прослеживаемость жизненного цикла комплектующих и деталей. В архитектуре системы применены передовые технологии распределенного реестра (блокчейн), что гарантирует доверие со стороны всех участников перевозочного процесса, и машиночитаемая маркировка (Data Matrix или RFID-метка) каждой детали вагона.
Для создания сквозных процессов учета деталей вагона реализованы схемы интеграции системы с действующими информационными системами участников рынка, система гармонично встраивается в производственные процессы, интегрируясь с испытательным оборудованием, производственными и финансовыми системами, а также отраслевыми системами приемки качества и системой пономерного учета вагонов. Cинхронизирована работа с АС «Электронный инспектор». Для учета деталей берутся данные испытательных стендов и производственных систем предприятий, формируются сведения для создания паспорта качества изделия, которые поступают в программу подтверждения годности продукции. На выходе подтверждается информация о том, что деталь можно передавать следующему участнику процесса.
Система учитывает широкий перечень железнодорожной продукции в соответствии с требованиями ТР ТС 001/2011. Уже сейчас в ней реализован учет 38 наименований изделий, формируется паспорт вагона по форме не только ВУ-4М, но и ВУ-4ЖА – с расширенным листом комплектации.
Итоги пилотного внедрения показали высокую эффективность и потенциал масштабного применения системы в отрасли – значительное сокращение трудоемкости учета за счет применения машиночитаемой маркировки и уникальной системы позиционирования деталей, цифровизации производственных процессов в цехах, автоматизации передачи деталей между предприятиями, входного контроля и сборки, исключения ошибок ввода данных. То есть система решает задачи прослеживаемости, но при этом является платформой для автоматизации внутренних производственных задач предприятий.
Система эффективна для всех заинтересованных сторон: вагоностроителей, операторов, вагоноремонтных компаний, регулятора. Например, собственники получат инструмент мониторинга текущего состояния парка и контроля за ремонтными операциями, возможность понимать остаточный ресурс подвижного состава.
В системе уже решены задачи концепции «Цифровая платформа управления жизненным циклом составных частей грузового вагона», утвержденной ОПЖТ.
При дальнейшем успешном взаимодействии с ИЦПВК и развитии наших систем мы сможем решить проблемы использования контрафактных и забракованных номерных деталей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Использование цифровых телекоммуникационных технологий позволяет повысить экономическую эффективность эксплуатации и обслуживания подвижного состава. При этом внедряемые сегодня на сети ИТ-системы также направлены на решение проблемы легитимности деталей вагонов, обеспечивая безопасность движения поездов и снимая с производителей репутационные риски.
[~PREVIEW_TEXT] => Использование цифровых телекоммуникационных технологий позволяет повысить экономическую эффективность эксплуатации и обслуживания подвижного состава. При этом внедряемые сегодня на сети ИТ-системы также направлены на решение проблемы легитимности деталей вагонов, обеспечивая безопасность движения поездов и снимая с производителей репутационные риски.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vagon-v-zakone
[~CODE] => vagon-v-zakone
[EXTERNAL_ID] => 399284
[~EXTERNAL_ID] => 399284
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399284:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399284:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 399269
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399284:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 399269
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399284:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399284:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399284:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2018794
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399284:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2018794
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399284:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вагон в законе
[SECTION_META_KEYWORDS] => вагон в законе
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Использование цифровых телекоммуникационных технологий позволяет повысить экономическую эффективность эксплуатации и обслуживания подвижного состава. При этом внедряемые сегодня на сети ИТ-системы также направлены на решение проблемы легитимности деталей вагонов, обеспечивая безопасность движения поездов и снимая с производителей репутационные риски.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вагон в законе
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагон в законе
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Использование цифровых телекоммуникационных технологий позволяет повысить экономическую эффективность эксплуатации и обслуживания подвижного состава. При этом внедряемые сегодня на сети ИТ-системы также направлены на решение проблемы легитимности деталей вагонов, обеспечивая безопасность движения поездов и снимая с производителей репутационные риски.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон в законе
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон в законе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон в законе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон в законе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон в законе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон в законе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон в законе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон в законе
)
)
Array
(
[ID] => 399284
[~ID] => 399284
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[NAME] => Вагон в законе
[~NAME] => Вагон в законе
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 10:56:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 10:56:25
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 10:56:25
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 10:56:25
[TIMESTAMP_X] => 12.09.2022 15:45:45
[~TIMESTAMP_X] => 12.09.2022 15:45:45
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/vagon-v-zakone/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/vagon-v-zakone/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Бесшовность цифровой среды
Отсутствие в отрасли сквозного учета производства и контроля оборота деталей вагонного парка затрудняло решение серьезных проблем.
В их числе – применение комплектующих сомнительного качества, несанкционированная разукомплектация, а порой и банальное воровство, нарушение срока службы составных частей вагона. Впрочем, купировать подобные риски возможно за счет современных цифровых подходов.
В частности, под эгидой Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ, в составе ассоциации – 130 организаций) развивается автоматизированная система «Электронный инспектор». Как напомнил президент ОПЖТ Валентин Гапанович, проект зародился в 2020 году, и одной из его задач изначально ставилось отслеживание контрафактных изделий. «Нам необходимо было оградить нашу промышленность, потребителей от недоброкачественной продукции. К сожалению, были случаи контрафакта и использования несертифицированной продукции», – рассказал В. Гапанович.
Автоматизированная система предназначена для всех заинтересованных сторон: вагоностроителей, операторов, вагоноремонтных компаний, регулятора. АС «Электронный инспектор» в настоящее время активно эксплуатируется приемочными инспекциями и службой качества заводов-изготовителей, составляющими документы о качестве продукции (электронный паспорт качества), на основе которых пополняется база данных системы. Информация о деталях хранится на серверах ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих» (ИЦПВК) и производителей, по определенному перечню комплектующих – дополнительно на ресурсах Ространснадзора. В текущем году запланировано подключение к разрабатываемой в настоящее время информационной системе Центра технического аудита ОАО «РЖД», а также интеграция с информационными ресурсами ОАО «РЖД» для передачи информации в распределенный реестр деталей грузовых вагонов.
На конец августа 2022 года к АС «Электронный инспектор» было подключено 41 предприятие, выпускающее 17 видов продукции (боковые рамы, надрессорные балки, черновые и чистовые оси, колесные пары и т. д.), потребителями которой на сегодня являются более 700 компаний. В базе данных, которая предоставляет онлайн-доступ пользователям, содержатся сведения примерно о 3 млн деталей вагонов. До конца 2022 года эту цифру планируется довести до 5 млн.
«В информационной системе реализуются такие сервисы, как формирование, подписание, учет хранения, а также передача потребителю документов в электронном виде на составные части подвижного состава, заверенных электронной цифровой подписью со стороны службы качества предприятия-изготовителя и приемочной инспекции, – говорит вице-президент ОПЖТ, генеральный директор ИЦПВК Олег Сеньковский. – Передача осуществляется в рамках единой бесшовной среды, исключающей риски внесения в базу некорректных данных».
Действительно, уточнил управляющий директор ООО «ВКМ-Сталь» Николай Чалов, автоматизированная система не только выступает заслоном для контрафакта, она минимизирует пресловутый человеческий фактор. «Это те ошибки, которые происходили при ручном вводе, ручном подписании паспортов, номерных деталей и т. д. Это решение вопроса трудоемкости ведения базы входного контроля – реально каждый паспорт требовал от нас часа времени, – пояснил Н. Чалов. – Это исключение пересылки паспортов экспресс-почтой. Понимаем, что в XXI веке давно пора жить другими реалиями».
Контроль за перемещением
В продолжение развития цифрового сервиса ИЦПВК и АО «Рузхиммаш» подготовили совместный пилотный проект по переходу на подписание в электронном виде технического паспорта на грузовой вагон формы ВУ-4М с листом учета комплектации, формы ВУ-1 (акта о технической приемке новых грузовых и пассажирских вагонов в окончательно готовом виде) и акта допуска подвижного состава к эксплуатации после изготовления. Переход на формирование пакета документов в электронном виде, отмечают в ОПЖТ, позволит улучшить логистику передачи сопроводительных документов после изготовления вагонов и будет способствовать развитию взаимодействия при реализации процедур, связанных с регистрацией вагонов в рамках административного регламента по осуществлению пономерного учета железнодорожного подвижного состава.
Кроме того, большая работа связывается с разработкой концепции цифровой платформы управления жизненным циклом составных частей подвижного состава, реализация которой – один из шагов на пути к созданию цифрового двойника грузового вагона. К настоящему времени ОПЖТ совместно с Союзом операторов железнодорожного транспорта образована рабочая группа по выработке практических шагов в данном направлении.
Как сообщил директор по цифровой трансформации АО «Евросиб» Андрей Рыков, при содействии ОПЖТ компания готовит к запуску пилотный проект «Цифровая платформа запчастей для вагонного парка», который по итогам обкатки может получить широкое тиражирование. ИТ-система направлена на хранение и отслеживание достоверных данных обо всех произведенных, эксплуатируемых и выведенных из эксплуатации номерных составных частях вагонов.
«Основными задачами здесь являются оптимизация и доступность актуальных запасов запчастей, потому что в новой экономической реальности операторы железнодорожных перевозок заинтересованы в повышении эффективности управления этими запасами. Это также [обеспечивает] достоверность и оперативность сведений по выбраковке деталей, узлов, – рассказал А. Рыков. – В ходе проекта планируем внедрить электронную систему обмена сведениями, в том числе юридически значимыми, и сформировать в рамках системы единый реестр данных запчастей подвижного состава».
При этом поворотным может стать решение, позволяющее передачу оператором или владельцем вагонного парка информации о забракованной детали. «Это будет храниться десятилетиями, и никогда мы не увидим под грузовым вагоном бракованную деталь с перебитыми номерами. Этого не будет по определению, система исключит подобные варианты развития», – заключил В. Гапанович.
Как поставить метку
Над моделью отслеживания жизненного цикла деталей в настоящий момент работают и Российские железные дороги. «Сейчас создается
ИТ-система, которая будет присваивать уникальный электронный идентификационный номер всем материальным активам РЖД – всего порядка 60 тыс. наименований. Где-то [предусмотрена маркировка] RFID-меткой или штрихкодом Data Matrix. Все это будет потом анализироваться через единый идентификатор, обрабатываться в ИТ-системах», – сообщил начальник отдела сертификации и лицензирования департамента технической политики РЖД Антон Домников.
Существующие средства маркировки и считывания кода позволяют расширить функционал контроля. За последнее время заметно повысилось качество технологий автоматической идентификации, свидетельствует директор по информационным технологиям ООО «НВРК» Александр Феденко.
«Мы в рамках наших вагоноремонтных депо рассматриваем вариант, когда наряду с номером предусмотрено дублирование в виде дополнительной метки – наносимой лазером маркировки Data Matrix», – проинформировал он.
Однако вопросы возникают у операторских компаний. Предлагаемый подход может быть оптимален в условиях проведения ремонта вагонов, но непонятно, как эту метку закрепить на детали таким образом, чтобы она держалась в процессе длительной эксплуатации, говорит руководитель направления управления технической политики ПАО «ПГК» Андрей Шурмаков.
«На литых деталях довольно много мест, которые проходят неразрушающий контроль, и туда ни одну метку не нанесешь – будет мешать. Поэтому должно быть централизованное решение для определения мест и способа крепления маркировки», – полагает А. Шурмаков.
В ОПЖТ, в свою очередь, обещают проработать данный вопрос. Но, помимо технической стороны, здесь играет роль экономическая составляющая, в частности, на кого будут возложены расходы по маркировке. Вряд ли в настоящий момент это готовы разделить операторские компании, оказавшиеся в непростой ситуации с падением на рынке арендных ставок.
Точка зрения
Екатерина Шилова,
генеральный директор ООО «Нумерал»
– Компания «Нумерал» полностью поддерживает тенденции развития цифровизации вагоностроительной отрасли в области отслеживания жизненного цикла составных частей подвижного состава. Кроме того, «Нумерал» совместно с союзом «Объединение вагоностроителей» разработали флагманскую отраслевую систему учета деталей железнодорожного подвижного состава и провели пилотный проект внедрения на ряде крупнейших предприятий вагоностроительной отрасли.
В системе создается электронный двойник вагона, а также обеспечивается учет и прослеживаемость жизненного цикла комплектующих и деталей. В архитектуре системы применены передовые технологии распределенного реестра (блокчейн), что гарантирует доверие со стороны всех участников перевозочного процесса, и машиночитаемая маркировка (Data Matrix или RFID-метка) каждой детали вагона.
Для создания сквозных процессов учета деталей вагона реализованы схемы интеграции системы с действующими информационными системами участников рынка, система гармонично встраивается в производственные процессы, интегрируясь с испытательным оборудованием, производственными и финансовыми системами, а также отраслевыми системами приемки качества и системой пономерного учета вагонов. Cинхронизирована работа с АС «Электронный инспектор». Для учета деталей берутся данные испытательных стендов и производственных систем предприятий, формируются сведения для создания паспорта качества изделия, которые поступают в программу подтверждения годности продукции. На выходе подтверждается информация о том, что деталь можно передавать следующему участнику процесса.
Система учитывает широкий перечень железнодорожной продукции в соответствии с требованиями ТР ТС 001/2011. Уже сейчас в ней реализован учет 38 наименований изделий, формируется паспорт вагона по форме не только ВУ-4М, но и ВУ-4ЖА – с расширенным листом комплектации.
Итоги пилотного внедрения показали высокую эффективность и потенциал масштабного применения системы в отрасли – значительное сокращение трудоемкости учета за счет применения машиночитаемой маркировки и уникальной системы позиционирования деталей, цифровизации производственных процессов в цехах, автоматизации передачи деталей между предприятиями, входного контроля и сборки, исключения ошибок ввода данных. То есть система решает задачи прослеживаемости, но при этом является платформой для автоматизации внутренних производственных задач предприятий.
Система эффективна для всех заинтересованных сторон: вагоностроителей, операторов, вагоноремонтных компаний, регулятора. Например, собственники получат инструмент мониторинга текущего состояния парка и контроля за ремонтными операциями, возможность понимать остаточный ресурс подвижного состава.
В системе уже решены задачи концепции «Цифровая платформа управления жизненным циклом составных частей грузового вагона», утвержденной ОПЖТ.
При дальнейшем успешном взаимодействии с ИЦПВК и развитии наших систем мы сможем решить проблемы использования контрафактных и забракованных номерных деталей.
[~DETAIL_TEXT] => Бесшовность цифровой среды
Отсутствие в отрасли сквозного учета производства и контроля оборота деталей вагонного парка затрудняло решение серьезных проблем.
В их числе – применение комплектующих сомнительного качества, несанкционированная разукомплектация, а порой и банальное воровство, нарушение срока службы составных частей вагона. Впрочем, купировать подобные риски возможно за счет современных цифровых подходов.
В частности, под эгидой Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ, в составе ассоциации – 130 организаций) развивается автоматизированная система «Электронный инспектор». Как напомнил президент ОПЖТ Валентин Гапанович, проект зародился в 2020 году, и одной из его задач изначально ставилось отслеживание контрафактных изделий. «Нам необходимо было оградить нашу промышленность, потребителей от недоброкачественной продукции. К сожалению, были случаи контрафакта и использования несертифицированной продукции», – рассказал В. Гапанович.
Автоматизированная система предназначена для всех заинтересованных сторон: вагоностроителей, операторов, вагоноремонтных компаний, регулятора. АС «Электронный инспектор» в настоящее время активно эксплуатируется приемочными инспекциями и службой качества заводов-изготовителей, составляющими документы о качестве продукции (электронный паспорт качества), на основе которых пополняется база данных системы. Информация о деталях хранится на серверах ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих» (ИЦПВК) и производителей, по определенному перечню комплектующих – дополнительно на ресурсах Ространснадзора. В текущем году запланировано подключение к разрабатываемой в настоящее время информационной системе Центра технического аудита ОАО «РЖД», а также интеграция с информационными ресурсами ОАО «РЖД» для передачи информации в распределенный реестр деталей грузовых вагонов.
На конец августа 2022 года к АС «Электронный инспектор» было подключено 41 предприятие, выпускающее 17 видов продукции (боковые рамы, надрессорные балки, черновые и чистовые оси, колесные пары и т. д.), потребителями которой на сегодня являются более 700 компаний. В базе данных, которая предоставляет онлайн-доступ пользователям, содержатся сведения примерно о 3 млн деталей вагонов. До конца 2022 года эту цифру планируется довести до 5 млн.
«В информационной системе реализуются такие сервисы, как формирование, подписание, учет хранения, а также передача потребителю документов в электронном виде на составные части подвижного состава, заверенных электронной цифровой подписью со стороны службы качества предприятия-изготовителя и приемочной инспекции, – говорит вице-президент ОПЖТ, генеральный директор ИЦПВК Олег Сеньковский. – Передача осуществляется в рамках единой бесшовной среды, исключающей риски внесения в базу некорректных данных».
Действительно, уточнил управляющий директор ООО «ВКМ-Сталь» Николай Чалов, автоматизированная система не только выступает заслоном для контрафакта, она минимизирует пресловутый человеческий фактор. «Это те ошибки, которые происходили при ручном вводе, ручном подписании паспортов, номерных деталей и т. д. Это решение вопроса трудоемкости ведения базы входного контроля – реально каждый паспорт требовал от нас часа времени, – пояснил Н. Чалов. – Это исключение пересылки паспортов экспресс-почтой. Понимаем, что в XXI веке давно пора жить другими реалиями».
Контроль за перемещением
В продолжение развития цифрового сервиса ИЦПВК и АО «Рузхиммаш» подготовили совместный пилотный проект по переходу на подписание в электронном виде технического паспорта на грузовой вагон формы ВУ-4М с листом учета комплектации, формы ВУ-1 (акта о технической приемке новых грузовых и пассажирских вагонов в окончательно готовом виде) и акта допуска подвижного состава к эксплуатации после изготовления. Переход на формирование пакета документов в электронном виде, отмечают в ОПЖТ, позволит улучшить логистику передачи сопроводительных документов после изготовления вагонов и будет способствовать развитию взаимодействия при реализации процедур, связанных с регистрацией вагонов в рамках административного регламента по осуществлению пономерного учета железнодорожного подвижного состава.
Кроме того, большая работа связывается с разработкой концепции цифровой платформы управления жизненным циклом составных частей подвижного состава, реализация которой – один из шагов на пути к созданию цифрового двойника грузового вагона. К настоящему времени ОПЖТ совместно с Союзом операторов железнодорожного транспорта образована рабочая группа по выработке практических шагов в данном направлении.
Как сообщил директор по цифровой трансформации АО «Евросиб» Андрей Рыков, при содействии ОПЖТ компания готовит к запуску пилотный проект «Цифровая платформа запчастей для вагонного парка», который по итогам обкатки может получить широкое тиражирование. ИТ-система направлена на хранение и отслеживание достоверных данных обо всех произведенных, эксплуатируемых и выведенных из эксплуатации номерных составных частях вагонов.
«Основными задачами здесь являются оптимизация и доступность актуальных запасов запчастей, потому что в новой экономической реальности операторы железнодорожных перевозок заинтересованы в повышении эффективности управления этими запасами. Это также [обеспечивает] достоверность и оперативность сведений по выбраковке деталей, узлов, – рассказал А. Рыков. – В ходе проекта планируем внедрить электронную систему обмена сведениями, в том числе юридически значимыми, и сформировать в рамках системы единый реестр данных запчастей подвижного состава».
При этом поворотным может стать решение, позволяющее передачу оператором или владельцем вагонного парка информации о забракованной детали. «Это будет храниться десятилетиями, и никогда мы не увидим под грузовым вагоном бракованную деталь с перебитыми номерами. Этого не будет по определению, система исключит подобные варианты развития», – заключил В. Гапанович.
Как поставить метку
Над моделью отслеживания жизненного цикла деталей в настоящий момент работают и Российские железные дороги. «Сейчас создается
ИТ-система, которая будет присваивать уникальный электронный идентификационный номер всем материальным активам РЖД – всего порядка 60 тыс. наименований. Где-то [предусмотрена маркировка] RFID-меткой или штрихкодом Data Matrix. Все это будет потом анализироваться через единый идентификатор, обрабатываться в ИТ-системах», – сообщил начальник отдела сертификации и лицензирования департамента технической политики РЖД Антон Домников.
Существующие средства маркировки и считывания кода позволяют расширить функционал контроля. За последнее время заметно повысилось качество технологий автоматической идентификации, свидетельствует директор по информационным технологиям ООО «НВРК» Александр Феденко.
«Мы в рамках наших вагоноремонтных депо рассматриваем вариант, когда наряду с номером предусмотрено дублирование в виде дополнительной метки – наносимой лазером маркировки Data Matrix», – проинформировал он.
Однако вопросы возникают у операторских компаний. Предлагаемый подход может быть оптимален в условиях проведения ремонта вагонов, но непонятно, как эту метку закрепить на детали таким образом, чтобы она держалась в процессе длительной эксплуатации, говорит руководитель направления управления технической политики ПАО «ПГК» Андрей Шурмаков.
«На литых деталях довольно много мест, которые проходят неразрушающий контроль, и туда ни одну метку не нанесешь – будет мешать. Поэтому должно быть централизованное решение для определения мест и способа крепления маркировки», – полагает А. Шурмаков.
В ОПЖТ, в свою очередь, обещают проработать данный вопрос. Но, помимо технической стороны, здесь играет роль экономическая составляющая, в частности, на кого будут возложены расходы по маркировке. Вряд ли в настоящий момент это готовы разделить операторские компании, оказавшиеся в непростой ситуации с падением на рынке арендных ставок.
Точка зрения
Екатерина Шилова,
генеральный директор ООО «Нумерал»
– Компания «Нумерал» полностью поддерживает тенденции развития цифровизации вагоностроительной отрасли в области отслеживания жизненного цикла составных частей подвижного состава. Кроме того, «Нумерал» совместно с союзом «Объединение вагоностроителей» разработали флагманскую отраслевую систему учета деталей железнодорожного подвижного состава и провели пилотный проект внедрения на ряде крупнейших предприятий вагоностроительной отрасли.
В системе создается электронный двойник вагона, а также обеспечивается учет и прослеживаемость жизненного цикла комплектующих и деталей. В архитектуре системы применены передовые технологии распределенного реестра (блокчейн), что гарантирует доверие со стороны всех участников перевозочного процесса, и машиночитаемая маркировка (Data Matrix или RFID-метка) каждой детали вагона.
Для создания сквозных процессов учета деталей вагона реализованы схемы интеграции системы с действующими информационными системами участников рынка, система гармонично встраивается в производственные процессы, интегрируясь с испытательным оборудованием, производственными и финансовыми системами, а также отраслевыми системами приемки качества и системой пономерного учета вагонов. Cинхронизирована работа с АС «Электронный инспектор». Для учета деталей берутся данные испытательных стендов и производственных систем предприятий, формируются сведения для создания паспорта качества изделия, которые поступают в программу подтверждения годности продукции. На выходе подтверждается информация о том, что деталь можно передавать следующему участнику процесса.
Система учитывает широкий перечень железнодорожной продукции в соответствии с требованиями ТР ТС 001/2011. Уже сейчас в ней реализован учет 38 наименований изделий, формируется паспорт вагона по форме не только ВУ-4М, но и ВУ-4ЖА – с расширенным листом комплектации.
Итоги пилотного внедрения показали высокую эффективность и потенциал масштабного применения системы в отрасли – значительное сокращение трудоемкости учета за счет применения машиночитаемой маркировки и уникальной системы позиционирования деталей, цифровизации производственных процессов в цехах, автоматизации передачи деталей между предприятиями, входного контроля и сборки, исключения ошибок ввода данных. То есть система решает задачи прослеживаемости, но при этом является платформой для автоматизации внутренних производственных задач предприятий.
Система эффективна для всех заинтересованных сторон: вагоностроителей, операторов, вагоноремонтных компаний, регулятора. Например, собственники получат инструмент мониторинга текущего состояния парка и контроля за ремонтными операциями, возможность понимать остаточный ресурс подвижного состава.
В системе уже решены задачи концепции «Цифровая платформа управления жизненным циклом составных частей грузового вагона», утвержденной ОПЖТ.
При дальнейшем успешном взаимодействии с ИЦПВК и развитии наших систем мы сможем решить проблемы использования контрафактных и забракованных номерных деталей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Использование цифровых телекоммуникационных технологий позволяет повысить экономическую эффективность эксплуатации и обслуживания подвижного состава. При этом внедряемые сегодня на сети ИТ-системы также направлены на решение проблемы легитимности деталей вагонов, обеспечивая безопасность движения поездов и снимая с производителей репутационные риски.
[~PREVIEW_TEXT] => Использование цифровых телекоммуникационных технологий позволяет повысить экономическую эффективность эксплуатации и обслуживания подвижного состава. При этом внедряемые сегодня на сети ИТ-системы также направлены на решение проблемы легитимности деталей вагонов, обеспечивая безопасность движения поездов и снимая с производителей репутационные риски.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vagon-v-zakone
[~CODE] => vagon-v-zakone
[EXTERNAL_ID] => 399284
[~EXTERNAL_ID] => 399284
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399284:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399284:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 399269
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399284:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 399269
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399284:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399284:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399284:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2018794
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399284:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2018794
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399284:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вагон в законе
[SECTION_META_KEYWORDS] => вагон в законе
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Использование цифровых телекоммуникационных технологий позволяет повысить экономическую эффективность эксплуатации и обслуживания подвижного состава. При этом внедряемые сегодня на сети ИТ-системы также направлены на решение проблемы легитимности деталей вагонов, обеспечивая безопасность движения поездов и снимая с производителей репутационные риски.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вагон в законе
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагон в законе
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Использование цифровых телекоммуникационных технологий позволяет повысить экономическую эффективность эксплуатации и обслуживания подвижного состава. При этом внедряемые сегодня на сети ИТ-системы также направлены на решение проблемы легитимности деталей вагонов, обеспечивая безопасность движения поездов и снимая с производителей репутационные риски.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон в законе
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон в законе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон в законе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон в законе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон в законе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон в законе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон в законе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон в законе
)
)
Array
(
[ID] => 399286
[~ID] => 399286
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 10:59:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 10:59:39
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 10:59:39
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 10:59:39
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:02:05
[~TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:02:05
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/gruzovaya-panorama477/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/gruzovaya-panorama477/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => АО «НК «Казахстан темир жолы» (КТЖ) и ЗАО «Бакинский международный морской торговый порт» договорились о дальнейшем развитии Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), позволяющего повысить транзитный потенциал двух стран.
Соответствующий меморандум о сотрудничестве в области логистики и реализации возможных совместных проектов подписан в рамках официального визита главы Казахстана Касым-Жомарта Токаева в Азербайджан.
Напомним, ТМТМ – международный транспортный коридор, который пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы. Частью коридора является введенная в эксплуатацию железная дорога Баку – Тбилиси – Карс.
Отмечается, что достигнута договоренность об участии КТЖ в развитии терминальных мощностей в рамках второй фазы расширения бакинского порта, а также его действующей инфраструктуры. Документ предусматривает возможность выделения земельного участка и действующих причалов казахстанской стороне для совместного развития порта.
Бакинский международный МТП, в свою очередь, сообщает, что достигнут ряд договоренностей по вопросам дальнейшего наращивания мультимодальных перевозок по трансконтинентальным маршрутам Азия – Европа, развития взаимного делового сотрудничества в сфере транспорта и логистики, применения инновационных решений в сфере быстрой перевозки грузов.
Грузооборот между портами обеих стран продолжает увеличиваться. Так, за 7 месяцев текущего года объем грузоперевозок из Казахстана через бакинский порт превысил 1 млн т, что втрое превышает показатель аналогичного периода 2021-го.
Помимо всего прочего, в июле этого года К.-Ж. Токаев поручил национальной компании «КазМунайГаз» проработать оптимальные варианты реализации проекта ТМТМ в целях диверсификации поставок казахстанской нефти.
В России построят 12 новых портов
В целях развития Северного морского пути Россия планирует построить 12 новых портов и 153 судна ледового класса, рассказал глава Минвостокразвития Алексей Чекунков.
Он отметил, что планируется осуществлять перевозки по Северному морскому пути круглый год. «Таким образом, мы достигаем провозной способности СМП в 100 млн т в 2025 году и 200 млн т – в 2030-м. Только комбинация «земля и вода» позволит нам вывезти все с запада на восток. Для сравнения: сейчас перевозки по СМП – это 35 млн т», – отметил А. Чекунков, подчеркивая значимость СМП для решения проблем логистики на Дальнем Востоке и вывоза российских товаров на рынки Азии.
Турция в 5 раз увеличит цену за проход через Босфор и Дарданеллы
Турция с 7 октября планирует существенно увеличить стоимость сборов за проход торговых судов через проливы Босфор и Дарданеллы.
Платежную систему обмена валюты, которая была закреплена на 75%-ной скидке в 1983 году, упразднили. Турция в 5 раз увеличит стоимость прохода через проливы в соответствии с правами, предоставленными ей конвенцией Монтрё. Согласно подписанному в 1936-м соглашению сбор за проход торговых судов был установлен во французском франке жерминаль, составлявшем $0,8. Со временем из-за инфляции и роста цены на золото сборы свелись практически к минимуму.
Турция имеет право взимать плату за маяки, эвакуацию и медицинское обслуживание с судов, проходящих через Босфор и Дарданеллы. За счет увеличения сборов текущий доход в $40 млн увеличится до $200 млн.
Конвенция Монтрё восстановила суверенитет Турции над проливами Босфор и Дарданеллы из Черного в Средиземное море в 1936 году. При этом Турция обязалась соблюдать принципы международного морского права. Документ установил различный режим прохода военных кораблей для флотов черноморских и нечерноморских государств.
Из-за смены логистических маршрутов Астраханский порт увеличил контейнерооборот в 5 раз
Астраханский морской порт в этом году в несколько раз увеличил объемы контейнерооборота, сообщил генеральный директор ООО «ПФ «ВТС-порт» Анатолий Ульянов. Это произошло главным образом из-за смены логистических маршрутов на фоне санкций ЕС, в том числе благодаря открытию транзита через Иран.
«Количество контейнеров увеличилось. Меняется логистика. Сейчас только начинается раскрутка коридора. Иран потихоньку справляется с транзитом. <…> С открытием транзита через Иран мы стали плотнее работать с Индией», – рассказал А. Ульянов, отметив, что грузы в настоящее время идут также в Восточную Азию.
При этом он привел динамику по контейнерообороту: если в прошлом году через порт в среднем проходило 50–70 контейнеров в месяц, то сейчас, начиная с мая текущего года, этот показатель постепенно увеличивается. Так, за июль было обработано 350 контейнеров, и есть предпосылки для продолжения роста.
По данным регионального министерства промышленности и природных ресурсов, основные номенклатуры грузов, которые проходят через Астраханский морской порт, – это зерно, пиломатериалы, оборудование, продукты и полипропилен.
Напомним, в результате санкций ЕС, в частности, был ограничен экспорт и импорт ряда товаров между Россией и странами Евросоюза, а российским автомобильным перевозчикам практически полностью запретили въезжать на территорию ЕС. В этой ситуации логистические схемы начали переориентировать на южное направление – и одним из основных стал транспортный коридор Север – Юг, который проходит и через Астраханскую область.
[~DETAIL_TEXT] => АО «НК «Казахстан темир жолы» (КТЖ) и ЗАО «Бакинский международный морской торговый порт» договорились о дальнейшем развитии Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), позволяющего повысить транзитный потенциал двух стран.
Соответствующий меморандум о сотрудничестве в области логистики и реализации возможных совместных проектов подписан в рамках официального визита главы Казахстана Касым-Жомарта Токаева в Азербайджан.
Напомним, ТМТМ – международный транспортный коридор, который пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы. Частью коридора является введенная в эксплуатацию железная дорога Баку – Тбилиси – Карс.
Отмечается, что достигнута договоренность об участии КТЖ в развитии терминальных мощностей в рамках второй фазы расширения бакинского порта, а также его действующей инфраструктуры. Документ предусматривает возможность выделения земельного участка и действующих причалов казахстанской стороне для совместного развития порта.
Бакинский международный МТП, в свою очередь, сообщает, что достигнут ряд договоренностей по вопросам дальнейшего наращивания мультимодальных перевозок по трансконтинентальным маршрутам Азия – Европа, развития взаимного делового сотрудничества в сфере транспорта и логистики, применения инновационных решений в сфере быстрой перевозки грузов.
Грузооборот между портами обеих стран продолжает увеличиваться. Так, за 7 месяцев текущего года объем грузоперевозок из Казахстана через бакинский порт превысил 1 млн т, что втрое превышает показатель аналогичного периода 2021-го.
Помимо всего прочего, в июле этого года К.-Ж. Токаев поручил национальной компании «КазМунайГаз» проработать оптимальные варианты реализации проекта ТМТМ в целях диверсификации поставок казахстанской нефти.
В России построят 12 новых портов
В целях развития Северного морского пути Россия планирует построить 12 новых портов и 153 судна ледового класса, рассказал глава Минвостокразвития Алексей Чекунков.
Он отметил, что планируется осуществлять перевозки по Северному морскому пути круглый год. «Таким образом, мы достигаем провозной способности СМП в 100 млн т в 2025 году и 200 млн т – в 2030-м. Только комбинация «земля и вода» позволит нам вывезти все с запада на восток. Для сравнения: сейчас перевозки по СМП – это 35 млн т», – отметил А. Чекунков, подчеркивая значимость СМП для решения проблем логистики на Дальнем Востоке и вывоза российских товаров на рынки Азии.
Турция в 5 раз увеличит цену за проход через Босфор и Дарданеллы
Турция с 7 октября планирует существенно увеличить стоимость сборов за проход торговых судов через проливы Босфор и Дарданеллы.
Платежную систему обмена валюты, которая была закреплена на 75%-ной скидке в 1983 году, упразднили. Турция в 5 раз увеличит стоимость прохода через проливы в соответствии с правами, предоставленными ей конвенцией Монтрё. Согласно подписанному в 1936-м соглашению сбор за проход торговых судов был установлен во французском франке жерминаль, составлявшем $0,8. Со временем из-за инфляции и роста цены на золото сборы свелись практически к минимуму.
Турция имеет право взимать плату за маяки, эвакуацию и медицинское обслуживание с судов, проходящих через Босфор и Дарданеллы. За счет увеличения сборов текущий доход в $40 млн увеличится до $200 млн.
Конвенция Монтрё восстановила суверенитет Турции над проливами Босфор и Дарданеллы из Черного в Средиземное море в 1936 году. При этом Турция обязалась соблюдать принципы международного морского права. Документ установил различный режим прохода военных кораблей для флотов черноморских и нечерноморских государств.
Из-за смены логистических маршрутов Астраханский порт увеличил контейнерооборот в 5 раз
Астраханский морской порт в этом году в несколько раз увеличил объемы контейнерооборота, сообщил генеральный директор ООО «ПФ «ВТС-порт» Анатолий Ульянов. Это произошло главным образом из-за смены логистических маршрутов на фоне санкций ЕС, в том числе благодаря открытию транзита через Иран.
«Количество контейнеров увеличилось. Меняется логистика. Сейчас только начинается раскрутка коридора. Иран потихоньку справляется с транзитом. <…> С открытием транзита через Иран мы стали плотнее работать с Индией», – рассказал А. Ульянов, отметив, что грузы в настоящее время идут также в Восточную Азию.
При этом он привел динамику по контейнерообороту: если в прошлом году через порт в среднем проходило 50–70 контейнеров в месяц, то сейчас, начиная с мая текущего года, этот показатель постепенно увеличивается. Так, за июль было обработано 350 контейнеров, и есть предпосылки для продолжения роста.
По данным регионального министерства промышленности и природных ресурсов, основные номенклатуры грузов, которые проходят через Астраханский морской порт, – это зерно, пиломатериалы, оборудование, продукты и полипропилен.
Напомним, в результате санкций ЕС, в частности, был ограничен экспорт и импорт ряда товаров между Россией и странами Евросоюза, а российским автомобильным перевозчикам практически полностью запретили въезжать на территорию ЕС. В этой ситуации логистические схемы начали переориентировать на южное направление – и одним из основных стал транспортный коридор Север – Юг, который проходит и через Астраханскую область.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => КТЖ поможет в расширении бакинского порта в рамках Транскаспийского маршрута
[~PREVIEW_TEXT] => КТЖ поможет в расширении бакинского порта в рамках Транскаспийского маршрута
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama477
[~CODE] => gruzovaya-panorama477
[EXTERNAL_ID] => 399286
[~EXTERNAL_ID] => 399286
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399286:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399286:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 399269
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399286:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 399269
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399286:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399286:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399286:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2018797
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399286:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2018797
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>КТЖ поможет в расширении бакинского порта в рамках Транскаспийского маршрута</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>КТЖ поможет в расширении бакинского порта в рамках Транскаспийского маршрута</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 399286
[~ID] => 399286
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 10:59:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 10:59:39
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 10:59:39
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 10:59:39
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:02:05
[~TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:02:05
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/gruzovaya-panorama477/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/gruzovaya-panorama477/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => АО «НК «Казахстан темир жолы» (КТЖ) и ЗАО «Бакинский международный морской торговый порт» договорились о дальнейшем развитии Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), позволяющего повысить транзитный потенциал двух стран.
Соответствующий меморандум о сотрудничестве в области логистики и реализации возможных совместных проектов подписан в рамках официального визита главы Казахстана Касым-Жомарта Токаева в Азербайджан.
Напомним, ТМТМ – международный транспортный коридор, который пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы. Частью коридора является введенная в эксплуатацию железная дорога Баку – Тбилиси – Карс.
Отмечается, что достигнута договоренность об участии КТЖ в развитии терминальных мощностей в рамках второй фазы расширения бакинского порта, а также его действующей инфраструктуры. Документ предусматривает возможность выделения земельного участка и действующих причалов казахстанской стороне для совместного развития порта.
Бакинский международный МТП, в свою очередь, сообщает, что достигнут ряд договоренностей по вопросам дальнейшего наращивания мультимодальных перевозок по трансконтинентальным маршрутам Азия – Европа, развития взаимного делового сотрудничества в сфере транспорта и логистики, применения инновационных решений в сфере быстрой перевозки грузов.
Грузооборот между портами обеих стран продолжает увеличиваться. Так, за 7 месяцев текущего года объем грузоперевозок из Казахстана через бакинский порт превысил 1 млн т, что втрое превышает показатель аналогичного периода 2021-го.
Помимо всего прочего, в июле этого года К.-Ж. Токаев поручил национальной компании «КазМунайГаз» проработать оптимальные варианты реализации проекта ТМТМ в целях диверсификации поставок казахстанской нефти.
В России построят 12 новых портов
В целях развития Северного морского пути Россия планирует построить 12 новых портов и 153 судна ледового класса, рассказал глава Минвостокразвития Алексей Чекунков.
Он отметил, что планируется осуществлять перевозки по Северному морскому пути круглый год. «Таким образом, мы достигаем провозной способности СМП в 100 млн т в 2025 году и 200 млн т – в 2030-м. Только комбинация «земля и вода» позволит нам вывезти все с запада на восток. Для сравнения: сейчас перевозки по СМП – это 35 млн т», – отметил А. Чекунков, подчеркивая значимость СМП для решения проблем логистики на Дальнем Востоке и вывоза российских товаров на рынки Азии.
Турция в 5 раз увеличит цену за проход через Босфор и Дарданеллы
Турция с 7 октября планирует существенно увеличить стоимость сборов за проход торговых судов через проливы Босфор и Дарданеллы.
Платежную систему обмена валюты, которая была закреплена на 75%-ной скидке в 1983 году, упразднили. Турция в 5 раз увеличит стоимость прохода через проливы в соответствии с правами, предоставленными ей конвенцией Монтрё. Согласно подписанному в 1936-м соглашению сбор за проход торговых судов был установлен во французском франке жерминаль, составлявшем $0,8. Со временем из-за инфляции и роста цены на золото сборы свелись практически к минимуму.
Турция имеет право взимать плату за маяки, эвакуацию и медицинское обслуживание с судов, проходящих через Босфор и Дарданеллы. За счет увеличения сборов текущий доход в $40 млн увеличится до $200 млн.
Конвенция Монтрё восстановила суверенитет Турции над проливами Босфор и Дарданеллы из Черного в Средиземное море в 1936 году. При этом Турция обязалась соблюдать принципы международного морского права. Документ установил различный режим прохода военных кораблей для флотов черноморских и нечерноморских государств.
Из-за смены логистических маршрутов Астраханский порт увеличил контейнерооборот в 5 раз
Астраханский морской порт в этом году в несколько раз увеличил объемы контейнерооборота, сообщил генеральный директор ООО «ПФ «ВТС-порт» Анатолий Ульянов. Это произошло главным образом из-за смены логистических маршрутов на фоне санкций ЕС, в том числе благодаря открытию транзита через Иран.
«Количество контейнеров увеличилось. Меняется логистика. Сейчас только начинается раскрутка коридора. Иран потихоньку справляется с транзитом. <…> С открытием транзита через Иран мы стали плотнее работать с Индией», – рассказал А. Ульянов, отметив, что грузы в настоящее время идут также в Восточную Азию.
При этом он привел динамику по контейнерообороту: если в прошлом году через порт в среднем проходило 50–70 контейнеров в месяц, то сейчас, начиная с мая текущего года, этот показатель постепенно увеличивается. Так, за июль было обработано 350 контейнеров, и есть предпосылки для продолжения роста.
По данным регионального министерства промышленности и природных ресурсов, основные номенклатуры грузов, которые проходят через Астраханский морской порт, – это зерно, пиломатериалы, оборудование, продукты и полипропилен.
Напомним, в результате санкций ЕС, в частности, был ограничен экспорт и импорт ряда товаров между Россией и странами Евросоюза, а российским автомобильным перевозчикам практически полностью запретили въезжать на территорию ЕС. В этой ситуации логистические схемы начали переориентировать на южное направление – и одним из основных стал транспортный коридор Север – Юг, который проходит и через Астраханскую область.
[~DETAIL_TEXT] => АО «НК «Казахстан темир жолы» (КТЖ) и ЗАО «Бакинский международный морской торговый порт» договорились о дальнейшем развитии Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), позволяющего повысить транзитный потенциал двух стран.
Соответствующий меморандум о сотрудничестве в области логистики и реализации возможных совместных проектов подписан в рамках официального визита главы Казахстана Касым-Жомарта Токаева в Азербайджан.
Напомним, ТМТМ – международный транспортный коридор, который пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы. Частью коридора является введенная в эксплуатацию железная дорога Баку – Тбилиси – Карс.
Отмечается, что достигнута договоренность об участии КТЖ в развитии терминальных мощностей в рамках второй фазы расширения бакинского порта, а также его действующей инфраструктуры. Документ предусматривает возможность выделения земельного участка и действующих причалов казахстанской стороне для совместного развития порта.
Бакинский международный МТП, в свою очередь, сообщает, что достигнут ряд договоренностей по вопросам дальнейшего наращивания мультимодальных перевозок по трансконтинентальным маршрутам Азия – Европа, развития взаимного делового сотрудничества в сфере транспорта и логистики, применения инновационных решений в сфере быстрой перевозки грузов.
Грузооборот между портами обеих стран продолжает увеличиваться. Так, за 7 месяцев текущего года объем грузоперевозок из Казахстана через бакинский порт превысил 1 млн т, что втрое превышает показатель аналогичного периода 2021-го.
Помимо всего прочего, в июле этого года К.-Ж. Токаев поручил национальной компании «КазМунайГаз» проработать оптимальные варианты реализации проекта ТМТМ в целях диверсификации поставок казахстанской нефти.
В России построят 12 новых портов
В целях развития Северного морского пути Россия планирует построить 12 новых портов и 153 судна ледового класса, рассказал глава Минвостокразвития Алексей Чекунков.
Он отметил, что планируется осуществлять перевозки по Северному морскому пути круглый год. «Таким образом, мы достигаем провозной способности СМП в 100 млн т в 2025 году и 200 млн т – в 2030-м. Только комбинация «земля и вода» позволит нам вывезти все с запада на восток. Для сравнения: сейчас перевозки по СМП – это 35 млн т», – отметил А. Чекунков, подчеркивая значимость СМП для решения проблем логистики на Дальнем Востоке и вывоза российских товаров на рынки Азии.
Турция в 5 раз увеличит цену за проход через Босфор и Дарданеллы
Турция с 7 октября планирует существенно увеличить стоимость сборов за проход торговых судов через проливы Босфор и Дарданеллы.
Платежную систему обмена валюты, которая была закреплена на 75%-ной скидке в 1983 году, упразднили. Турция в 5 раз увеличит стоимость прохода через проливы в соответствии с правами, предоставленными ей конвенцией Монтрё. Согласно подписанному в 1936-м соглашению сбор за проход торговых судов был установлен во французском франке жерминаль, составлявшем $0,8. Со временем из-за инфляции и роста цены на золото сборы свелись практически к минимуму.
Турция имеет право взимать плату за маяки, эвакуацию и медицинское обслуживание с судов, проходящих через Босфор и Дарданеллы. За счет увеличения сборов текущий доход в $40 млн увеличится до $200 млн.
Конвенция Монтрё восстановила суверенитет Турции над проливами Босфор и Дарданеллы из Черного в Средиземное море в 1936 году. При этом Турция обязалась соблюдать принципы международного морского права. Документ установил различный режим прохода военных кораблей для флотов черноморских и нечерноморских государств.
Из-за смены логистических маршрутов Астраханский порт увеличил контейнерооборот в 5 раз
Астраханский морской порт в этом году в несколько раз увеличил объемы контейнерооборота, сообщил генеральный директор ООО «ПФ «ВТС-порт» Анатолий Ульянов. Это произошло главным образом из-за смены логистических маршрутов на фоне санкций ЕС, в том числе благодаря открытию транзита через Иран.
«Количество контейнеров увеличилось. Меняется логистика. Сейчас только начинается раскрутка коридора. Иран потихоньку справляется с транзитом. <…> С открытием транзита через Иран мы стали плотнее работать с Индией», – рассказал А. Ульянов, отметив, что грузы в настоящее время идут также в Восточную Азию.
При этом он привел динамику по контейнерообороту: если в прошлом году через порт в среднем проходило 50–70 контейнеров в месяц, то сейчас, начиная с мая текущего года, этот показатель постепенно увеличивается. Так, за июль было обработано 350 контейнеров, и есть предпосылки для продолжения роста.
По данным регионального министерства промышленности и природных ресурсов, основные номенклатуры грузов, которые проходят через Астраханский морской порт, – это зерно, пиломатериалы, оборудование, продукты и полипропилен.
Напомним, в результате санкций ЕС, в частности, был ограничен экспорт и импорт ряда товаров между Россией и странами Евросоюза, а российским автомобильным перевозчикам практически полностью запретили въезжать на территорию ЕС. В этой ситуации логистические схемы начали переориентировать на южное направление – и одним из основных стал транспортный коридор Север – Юг, который проходит и через Астраханскую область.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => КТЖ поможет в расширении бакинского порта в рамках Транскаспийского маршрута
[~PREVIEW_TEXT] => КТЖ поможет в расширении бакинского порта в рамках Транскаспийского маршрута
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama477
[~CODE] => gruzovaya-panorama477
[EXTERNAL_ID] => 399286
[~EXTERNAL_ID] => 399286
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399286:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399286:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 399269
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399286:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 399269
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399286:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399286:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399286:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2018797
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399286:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2018797
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>КТЖ поможет в расширении бакинского порта в рамках Транскаспийского маршрута</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>КТЖ поможет в расширении бакинского порта в рамках Транскаспийского маршрута</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 399287
[~ID] => 399287
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[NAME] => Тонкая холодильная цепь
[~NAME] => Тонкая холодильная цепь
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 11:08:12
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 11:08:12
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 11:08:12
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 11:08:12
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/tonkaya-kholodilnaya-tsep/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/tonkaya-kholodilnaya-tsep/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кому правила не писаны?
После бурных обсуждений и критики со стороны владельцев рефрижераторного и изотермического подвижного состава 8 декабря 2019 года все-таки начали действовать Правила перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов (Правила), утвержденные приказом Минтранса России № 66 от 04.03.2019 г. Критика тогда касалась целого ряда моментов, в том числе перехода на перевозку в контейнерах и риска полного вывода изотермического подвижного состава из оборота вплоть до ухода оперирующих компаний. Кроме того, участники рынка подчеркивали необходимость соблюдения норм безопасности и качества продуктов питания. В частности, АСОРПС и ряд профильных институтов не раз указывали на недопустимость транспортировки большинства скоропортящихся грузов в универсальных контейнерах и крытых вагонах.
В итоге согласно новым Правилам часть грузов, которые ранее возили в рефрижераторных емкостях, разрешили по выбору перевозить в универсальных контейнерах и крытых вагонах.
Кроме того, они не регламентируют предельные сроки перевозки скоропортящихся грузов в зависимости от условий их транспортировки (вида подвижного состава, периодов года и климатических зон железных дорог). Выбранные условия перевозки грузоотправителем обязательно согласовываются с грузополучателем. И не предъявляются особые требования к размещению и креплению ряда скоропортящихся грузов в подвижном составе. Другими словами, положения новых Правил отличает либерализация условий развития рынка перевозок скоропорта по железной дороге.
Два года назад в ОАО «РЖД» рассчитывали на добросовестность грузоотправителей и госконтроль при принятии Правил, заявляя, что они «позволят снизить транспортную составляющую при перевозках скоропортящихся грузов» и «формируют конкурентоспособные условия железнодорожного транспорта с автомобильным».
Сейчас, спустя более 1,5 лет с начала действия Правил, начальник отдела условий перевозок грузов управления коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Евгений Пешков отмечает, что грузоотправители и операторы обдуманно подходят к перевозке скоропорта, беспокоятся за качество перевозимой продукции и несут за это ответственность. Количество претензий к качеству продукции не увеличилось, говорит он.
По факту РЖД практически сняли с себя ответственность за качество перевозимой продукции, сегодня она переложена на грузоотправителя и грузополучателя, комментирует президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
«Никто не мешает перевозить грузы, которые нуждаются в поддержании температурного режима, в универсальных вагонах, если это устраивает и грузоотправителя, и грузополучателя. Перевозчика в этом вопросе нет», – говорит он. По его словам, за последние 2 года доля крытых вагонов в перевозке скоропорта увеличилась, чему, конечно, способствовало принятие Правил.
На сегодня объем рынка скоропорта колеблется в среднем в пределах 4,5–5,5 млн т грузов. При этом за последние 2 года есть определенная положительная динамика на 5–35% по разным номенклатурам.
Вместе с тем некоторые участники рынка довольно резко оценивают последствия принятых Правил. Так, например, член совета АСОРПС, генеральный директор ООО «Дальрефтранс» Андрей Гречкин считает, что они обелили те грузопотоки, которые раньше везлись в универсальных контейнерах, и тем самым убили грузовую базу для вагонов-термосов и контейнеров.
«Либерализация, которая заложена в Правилах перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов, мало коснулась грузовой базы рефрижераторных контейнеров. Одновременно с этим у операторов этих вагонов ушла грузовая база на универсальные контейнеры и крытые вагоны, на которые они раньше могли ориентироваться. Пиво и соки ушли из этого подвижного состава», – говорит А. Гречкин.
Он подчеркивает, что Правила нивелировали возможности инвестиций в развитие среднего сегмента для перевозок скоропорта.
Дефицита нет, но и серийности тоже
Общий объем парка рефвагонов, изотермических вагонов и рефконтейнеров в целом составляет на сегодня около 10 тыс. ед. По статистике, от 30 до 50% от общего числа рефрижераторов имеют ветхое состояние и срок эксплуатации более 15 лет.
При этом в России несколько предприятий – Донской механический завод (ДМЗ) и Омский завод транспортного машиностроения («Омсктрансмаш», в составе АО «Концерн «Уралвагонзавод») – разрабатывают или уже выпустили рефрижераторный подвижной состав. Весной 2020 года первый отечественный автономный рефрижераторный контейнер, произведенный на ДМЗ, отправился из России в китайский город Чэнду. 40-футовый рефконтейнер стал первой отечественной разработкой, успешно осуществляющей перевозки скоропортящихся продуктов в России и КНР.
А в апреле 2021 года УВЗ впервые представил автономный рефрижераторный вагон для перевозки скоропортящихся товаров, созданный по заказу ООО «Русские рефрижераторы». Его автономность рассчитана на 30 суток, в то время как существующие рефрижераторы оснащены групповой системой хладоснабжения и могут курсировать только в составе спецпоездов. В грузовом отсеке вагона-рефрижератора поддерживается температура от -20°С до +15°С.
Помимо того, ТОО Cool Infinity (Казахстан), производящее в том числе и специализированные вагоны-термосы, сделало два автономных рефрижераторных вагона, которые проходят подконтрольную эксплуатацию на территории России. Серийное производство планируется начать осенью.
Автономный крупнотоннажный рефрижераторный контейнер – доступная с точки зрения расстояния технология доставки в рефрежиме. Но, несмотря на активную работу заводов, на сегодня в России нет серийного производства. «Омсктрансмаш» производит контейнеры в тестовой эксплуатации. «У ДМЗ линейка шире и включает, помимо стандартных рефрижераторных контейнеров с централизованным энергоснабжением, также и весьма перспективные автономные рефрижераторные контейнеры и дизель-генераторные контейнеры сопровождения. Эти рефконтейнеры – разной степени локализации и в разной степени откатаны в реальных условиях, но объединяет их одно: в серию они еще не вышли», – говорит А. Гречкин.
Одна из главных проблем, тормозящих новое производство, – стоимость перевозки грузов в новом подвижном составе и окупаемость этих вагонов. Как добавляет П. Иванкин, эти вопросы на сегодня находятся за пределами экономической целесообразности. «Преобладание на рынке старых вагонов, которые находятся в нижних пределах цены на уровне конкурентных ставок, сегодня не позволяет активно использовать новый подвижной состав. И это притормаживает процессы реализации и внедрения инновационных решений в вагоностроении. Владелец выбирает контейнер, стимулируя развитие контейнерных перевозок», – отмечает П. Иванкин.
Кроме того, рынок нуждается в налаживании производства отечественных холодильных компрессоров, так как большинство оборудования холодильной промышленности сегодня импортного производства. «Сейчас мы нашли понимание и поддержку у нескольких структур. Готовы опытные образцы компрессоров до 30 кВт, которые проходят обкатку», – говорит председатель правления Российского союза предприятий холодильной промышленности Юрий Дубровин. Но, по его словам, несмотря на начало работы в этом направлении, Россия по-прежнему зависима не только от оборудования, но и от импортных хладагентов, на которых работает любое холодильное оборудование. На сегодня почти все они производятся в Китае. Кроме того, на российском рынке сейчас не хватает также временных стационарных или передвижных емкостей для хранения продукции холодильной промышленности в местах производства.
Как считает П. Иванкин, для того чтобы интенсифицировать этот процесс, нужно запретить эксплуатацию старого вагонного парка. С другой стороны, одномоментно вывести из оборота 3 тыс. вагонов, которые находятся сегодня за гранью срока службы, не получится. Соответственно, нужно рассматривать поэтапный вывод вагонов и их поэтапный ввод.
«Естественно, обновление парка для грузоотправителей не пройдет безболезненно. Если сегодня средняя цена на рынке, которую выставляют операторы, находится в районе 2,5–3 тыс. руб. в сутки, то при эксплуатации нового парка ставка будет не ниже 5,5–6,5 тыс.», – резюмирует П. Иванкин.
Прирост зависит от лимита
По итогам прошлого года объемы перевозок в рефрижераторных контейнерах выросли в общей сложности примерно на 25%. Основным фактором, обусловившим такой рост, стало закрытие портов Китая на ввоз российской рыбной продукции в связи с коронавирусными ограничениями. Это позволило российским грузопромышленникам Дальнего Востока экспортировать минтай в Китай по железной дороге. Помимо этого, важным фактором, который позволил увеличить перевозки минтая внутрь страны, стали субсидии (инструмент компенсации железнодорожного тарифа).
Сегодня идет активное переключение грузов с вагонов на изотермические вагоны. Из 400 тыс. т рыбы, которая была перевезена с Дальнего Востока по итогам 7 месяцев 2022 года, практически 300 тыс. т (более 70%) перевезено в рефрижераторных контейнерах. И операторское сообщество, и грузовладельцы делают ставку именно на рефы. По данным РЖД, за 7 месяцев текущего года перевозки в данном виде подвижного состава выросли на 18%. Основные направления транспортировки сегодня – железнодорожные полигоны Дальнего Востока, Москвы и Московской области. При этом если рассматривать динамику по номенклатурам, рост перевозок рыбы составил за этот период 43%, мяса и масла животного происхождения – 16%.
По направлению Россия – Китай экспортные перевозки сейчас составляют 90% от всего объема.
В данном направлении за 7 месяцев 2022 года объем вырос в 2,3 раза, до 10,9 тыс. ДФЭ.
Из Приморья по железной дороге отправляется почти 1/6 экспорта рыбы. По данным Дальневосточной магистрали, в январе – июне со станций Владивостокского региона в экспортном направлении отправлено 90,2 тыс. т морепродуктов. За аналогичный период прошлого года было погружено вдвое меньше. Участники рынка говорят о том, что партии рыбы не задерживаются на терминалах более чем на 2 дня, иногда срок хранения составляет всего 2 часа.
Уже год в России действует субсидия на перевозку минтая с Дальнего Востока в центральные регионы страны. В конце прошлого года субсидирование перевозок минтая из ДФО продлили до 31 декабря 2022-го.
По данным ЦФТО, за 7 месяцев этого года по сети РЖД было отправлено 1935 рефконтейнеров и 436 изотермических вагонов с рыбной продукцией общим весом около 83 тыс. т. Оказано услуг от предоставления субсидии на сумму 437 млн руб. В холдинге видят хорошую динамику от введения субсидии, называя ее отличной поддержкой для развития бизнеса.
Вместе с тем, по словам А. Гречкина, субсидию за перевозку минтая с Дальнего Востока следует либо сделать нелимитируемой, либо увеличить лимит.
«Инструмент субсидии можно сделать более гибким и прогнозируемым для участников рынка. В настоящий момент лимиты на перевозку с использованием субсидии выбираются достаточно быстро. И продления их на следующий период приходится ожидать с некоторой задержкой. Субсидию на перевозку минтая нужно либо увеличить в объеме – так, чтобы ее не выбирали каждые 1,5 месяца, а потом еще
месяц не ждали ее обновления», – говорит он.
Новый закон требует новых средств
Многие участники рынка не устают жаловаться: при доставке и хранении скоропортящихся грузов не соблюдается температурный режим, а также отсутствует реальный контроль качества продуктов питания. Сегодня каждый второй скоропортящийся груз по железной дороге перевозят с нарушениями температурного режима. Но учет числа нарушений у автоперевозчиков скоропортящихся товаров никто не ведет. По оценке членов АСОРПС, под контролем только 40% перевозимых термочувствительных пищевых грузов. В 2021 году каждая вторая отправка скоропорта осуществлялась без соблюдения необходимых условий, что неминуемо снижало качество пищевых продуктов.
Так, например, летом прошлого года российские перевозчики 60 раз допустили нарушение температурного режима при перевозке скоропорта. Максимальное суммарное время отклонения от температурно-влажностного режима превысило 19 дней. В качестве реакционных мер в РЖД заявили, что готовы приступить к отцепкам вагонов, в которых может быть опасный для жизни потребителя груз. Также монополия представила намерение ввести механизм сквозного контроля холодильной цепи с использованием электронных средств идентификации, функционирующих на основе системы ГЛОНАСС, а также подключаемых к ним температурных датчиков. Но не все поддержали эту инициативу.
В 2020 году АСОРПС выступила инициатором разработки законопроекта «О непрерывной холодильной цепи». Уже разработана первая редакция документа.
Как поделился один из авторов – инициаторов законопроекта, партнер компании GRT Consulting Алексей Барыкин, внедрение непрерывной холодильной цепи (НХЦ) должно быть обязательным для всех компаний, работающих со скоропортом. Этот законопроект приведет к единой терминологии и классификации скоропорта. Кроме того, он определяет орган власти, который будет отвечать за целостность и непрерывность холодильной цепи. Также будет определен источник финансирования функционирования и развития холодильной цепи.
При этом принятие законопроекта потребует дополнительных расходов из федерального бюджета. Только для того, чтобы разобраться в вопросах обращения скоропортящейся рыбной продукции, в ближайшие 3 года необходимо потратить не менее 2 млрд руб. Бюджет по остальным видам и категориям скоропорта необходимо еще просчитать.
Предлагается ввести инструмент саморегулирования, который достаточно успешно применяется в других секторах экономики. Члены СРО будут получать статус агента непрерывной холодильной цепи, у таких агентов появляются дополнительные полномочия и обязанности. Этот агент будет выступать в роли инспектора, сообщать об инциденте в СРО, а СРО, в свою очередь, будет передавать Роспотребнадзору сведения о нарушениях температурного режима. Планируется, что полномочия СРО будут разбиты по группам участников НХЦ – складское хозяйство, розничная торговля, логистический бизнес и т. д. Также в концепции законопроекта предусматривается, что СРО будет иметь территориальный характер распределения.
Представить доклад на рассмотрение комитету Госдумы по АПК планируется уже в осеннюю сессию работы депутатов РФ.
[~DETAIL_TEXT] => Кому правила не писаны?
После бурных обсуждений и критики со стороны владельцев рефрижераторного и изотермического подвижного состава 8 декабря 2019 года все-таки начали действовать Правила перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов (Правила), утвержденные приказом Минтранса России № 66 от 04.03.2019 г. Критика тогда касалась целого ряда моментов, в том числе перехода на перевозку в контейнерах и риска полного вывода изотермического подвижного состава из оборота вплоть до ухода оперирующих компаний. Кроме того, участники рынка подчеркивали необходимость соблюдения норм безопасности и качества продуктов питания. В частности, АСОРПС и ряд профильных институтов не раз указывали на недопустимость транспортировки большинства скоропортящихся грузов в универсальных контейнерах и крытых вагонах.
В итоге согласно новым Правилам часть грузов, которые ранее возили в рефрижераторных емкостях, разрешили по выбору перевозить в универсальных контейнерах и крытых вагонах.
Кроме того, они не регламентируют предельные сроки перевозки скоропортящихся грузов в зависимости от условий их транспортировки (вида подвижного состава, периодов года и климатических зон железных дорог). Выбранные условия перевозки грузоотправителем обязательно согласовываются с грузополучателем. И не предъявляются особые требования к размещению и креплению ряда скоропортящихся грузов в подвижном составе. Другими словами, положения новых Правил отличает либерализация условий развития рынка перевозок скоропорта по железной дороге.
Два года назад в ОАО «РЖД» рассчитывали на добросовестность грузоотправителей и госконтроль при принятии Правил, заявляя, что они «позволят снизить транспортную составляющую при перевозках скоропортящихся грузов» и «формируют конкурентоспособные условия железнодорожного транспорта с автомобильным».
Сейчас, спустя более 1,5 лет с начала действия Правил, начальник отдела условий перевозок грузов управления коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Евгений Пешков отмечает, что грузоотправители и операторы обдуманно подходят к перевозке скоропорта, беспокоятся за качество перевозимой продукции и несут за это ответственность. Количество претензий к качеству продукции не увеличилось, говорит он.
По факту РЖД практически сняли с себя ответственность за качество перевозимой продукции, сегодня она переложена на грузоотправителя и грузополучателя, комментирует президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
«Никто не мешает перевозить грузы, которые нуждаются в поддержании температурного режима, в универсальных вагонах, если это устраивает и грузоотправителя, и грузополучателя. Перевозчика в этом вопросе нет», – говорит он. По его словам, за последние 2 года доля крытых вагонов в перевозке скоропорта увеличилась, чему, конечно, способствовало принятие Правил.
На сегодня объем рынка скоропорта колеблется в среднем в пределах 4,5–5,5 млн т грузов. При этом за последние 2 года есть определенная положительная динамика на 5–35% по разным номенклатурам.
Вместе с тем некоторые участники рынка довольно резко оценивают последствия принятых Правил. Так, например, член совета АСОРПС, генеральный директор ООО «Дальрефтранс» Андрей Гречкин считает, что они обелили те грузопотоки, которые раньше везлись в универсальных контейнерах, и тем самым убили грузовую базу для вагонов-термосов и контейнеров.
«Либерализация, которая заложена в Правилах перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов, мало коснулась грузовой базы рефрижераторных контейнеров. Одновременно с этим у операторов этих вагонов ушла грузовая база на универсальные контейнеры и крытые вагоны, на которые они раньше могли ориентироваться. Пиво и соки ушли из этого подвижного состава», – говорит А. Гречкин.
Он подчеркивает, что Правила нивелировали возможности инвестиций в развитие среднего сегмента для перевозок скоропорта.
Дефицита нет, но и серийности тоже
Общий объем парка рефвагонов, изотермических вагонов и рефконтейнеров в целом составляет на сегодня около 10 тыс. ед. По статистике, от 30 до 50% от общего числа рефрижераторов имеют ветхое состояние и срок эксплуатации более 15 лет.
При этом в России несколько предприятий – Донской механический завод (ДМЗ) и Омский завод транспортного машиностроения («Омсктрансмаш», в составе АО «Концерн «Уралвагонзавод») – разрабатывают или уже выпустили рефрижераторный подвижной состав. Весной 2020 года первый отечественный автономный рефрижераторный контейнер, произведенный на ДМЗ, отправился из России в китайский город Чэнду. 40-футовый рефконтейнер стал первой отечественной разработкой, успешно осуществляющей перевозки скоропортящихся продуктов в России и КНР.
А в апреле 2021 года УВЗ впервые представил автономный рефрижераторный вагон для перевозки скоропортящихся товаров, созданный по заказу ООО «Русские рефрижераторы». Его автономность рассчитана на 30 суток, в то время как существующие рефрижераторы оснащены групповой системой хладоснабжения и могут курсировать только в составе спецпоездов. В грузовом отсеке вагона-рефрижератора поддерживается температура от -20°С до +15°С.
Помимо того, ТОО Cool Infinity (Казахстан), производящее в том числе и специализированные вагоны-термосы, сделало два автономных рефрижераторных вагона, которые проходят подконтрольную эксплуатацию на территории России. Серийное производство планируется начать осенью.
Автономный крупнотоннажный рефрижераторный контейнер – доступная с точки зрения расстояния технология доставки в рефрежиме. Но, несмотря на активную работу заводов, на сегодня в России нет серийного производства. «Омсктрансмаш» производит контейнеры в тестовой эксплуатации. «У ДМЗ линейка шире и включает, помимо стандартных рефрижераторных контейнеров с централизованным энергоснабжением, также и весьма перспективные автономные рефрижераторные контейнеры и дизель-генераторные контейнеры сопровождения. Эти рефконтейнеры – разной степени локализации и в разной степени откатаны в реальных условиях, но объединяет их одно: в серию они еще не вышли», – говорит А. Гречкин.
Одна из главных проблем, тормозящих новое производство, – стоимость перевозки грузов в новом подвижном составе и окупаемость этих вагонов. Как добавляет П. Иванкин, эти вопросы на сегодня находятся за пределами экономической целесообразности. «Преобладание на рынке старых вагонов, которые находятся в нижних пределах цены на уровне конкурентных ставок, сегодня не позволяет активно использовать новый подвижной состав. И это притормаживает процессы реализации и внедрения инновационных решений в вагоностроении. Владелец выбирает контейнер, стимулируя развитие контейнерных перевозок», – отмечает П. Иванкин.
Кроме того, рынок нуждается в налаживании производства отечественных холодильных компрессоров, так как большинство оборудования холодильной промышленности сегодня импортного производства. «Сейчас мы нашли понимание и поддержку у нескольких структур. Готовы опытные образцы компрессоров до 30 кВт, которые проходят обкатку», – говорит председатель правления Российского союза предприятий холодильной промышленности Юрий Дубровин. Но, по его словам, несмотря на начало работы в этом направлении, Россия по-прежнему зависима не только от оборудования, но и от импортных хладагентов, на которых работает любое холодильное оборудование. На сегодня почти все они производятся в Китае. Кроме того, на российском рынке сейчас не хватает также временных стационарных или передвижных емкостей для хранения продукции холодильной промышленности в местах производства.
Как считает П. Иванкин, для того чтобы интенсифицировать этот процесс, нужно запретить эксплуатацию старого вагонного парка. С другой стороны, одномоментно вывести из оборота 3 тыс. вагонов, которые находятся сегодня за гранью срока службы, не получится. Соответственно, нужно рассматривать поэтапный вывод вагонов и их поэтапный ввод.
«Естественно, обновление парка для грузоотправителей не пройдет безболезненно. Если сегодня средняя цена на рынке, которую выставляют операторы, находится в районе 2,5–3 тыс. руб. в сутки, то при эксплуатации нового парка ставка будет не ниже 5,5–6,5 тыс.», – резюмирует П. Иванкин.
Прирост зависит от лимита
По итогам прошлого года объемы перевозок в рефрижераторных контейнерах выросли в общей сложности примерно на 25%. Основным фактором, обусловившим такой рост, стало закрытие портов Китая на ввоз российской рыбной продукции в связи с коронавирусными ограничениями. Это позволило российским грузопромышленникам Дальнего Востока экспортировать минтай в Китай по железной дороге. Помимо этого, важным фактором, который позволил увеличить перевозки минтая внутрь страны, стали субсидии (инструмент компенсации железнодорожного тарифа).
Сегодня идет активное переключение грузов с вагонов на изотермические вагоны. Из 400 тыс. т рыбы, которая была перевезена с Дальнего Востока по итогам 7 месяцев 2022 года, практически 300 тыс. т (более 70%) перевезено в рефрижераторных контейнерах. И операторское сообщество, и грузовладельцы делают ставку именно на рефы. По данным РЖД, за 7 месяцев текущего года перевозки в данном виде подвижного состава выросли на 18%. Основные направления транспортировки сегодня – железнодорожные полигоны Дальнего Востока, Москвы и Московской области. При этом если рассматривать динамику по номенклатурам, рост перевозок рыбы составил за этот период 43%, мяса и масла животного происхождения – 16%.
По направлению Россия – Китай экспортные перевозки сейчас составляют 90% от всего объема.
В данном направлении за 7 месяцев 2022 года объем вырос в 2,3 раза, до 10,9 тыс. ДФЭ.
Из Приморья по железной дороге отправляется почти 1/6 экспорта рыбы. По данным Дальневосточной магистрали, в январе – июне со станций Владивостокского региона в экспортном направлении отправлено 90,2 тыс. т морепродуктов. За аналогичный период прошлого года было погружено вдвое меньше. Участники рынка говорят о том, что партии рыбы не задерживаются на терминалах более чем на 2 дня, иногда срок хранения составляет всего 2 часа.
Уже год в России действует субсидия на перевозку минтая с Дальнего Востока в центральные регионы страны. В конце прошлого года субсидирование перевозок минтая из ДФО продлили до 31 декабря 2022-го.
По данным ЦФТО, за 7 месяцев этого года по сети РЖД было отправлено 1935 рефконтейнеров и 436 изотермических вагонов с рыбной продукцией общим весом около 83 тыс. т. Оказано услуг от предоставления субсидии на сумму 437 млн руб. В холдинге видят хорошую динамику от введения субсидии, называя ее отличной поддержкой для развития бизнеса.
Вместе с тем, по словам А. Гречкина, субсидию за перевозку минтая с Дальнего Востока следует либо сделать нелимитируемой, либо увеличить лимит.
«Инструмент субсидии можно сделать более гибким и прогнозируемым для участников рынка. В настоящий момент лимиты на перевозку с использованием субсидии выбираются достаточно быстро. И продления их на следующий период приходится ожидать с некоторой задержкой. Субсидию на перевозку минтая нужно либо увеличить в объеме – так, чтобы ее не выбирали каждые 1,5 месяца, а потом еще
месяц не ждали ее обновления», – говорит он.
Новый закон требует новых средств
Многие участники рынка не устают жаловаться: при доставке и хранении скоропортящихся грузов не соблюдается температурный режим, а также отсутствует реальный контроль качества продуктов питания. Сегодня каждый второй скоропортящийся груз по железной дороге перевозят с нарушениями температурного режима. Но учет числа нарушений у автоперевозчиков скоропортящихся товаров никто не ведет. По оценке членов АСОРПС, под контролем только 40% перевозимых термочувствительных пищевых грузов. В 2021 году каждая вторая отправка скоропорта осуществлялась без соблюдения необходимых условий, что неминуемо снижало качество пищевых продуктов.
Так, например, летом прошлого года российские перевозчики 60 раз допустили нарушение температурного режима при перевозке скоропорта. Максимальное суммарное время отклонения от температурно-влажностного режима превысило 19 дней. В качестве реакционных мер в РЖД заявили, что готовы приступить к отцепкам вагонов, в которых может быть опасный для жизни потребителя груз. Также монополия представила намерение ввести механизм сквозного контроля холодильной цепи с использованием электронных средств идентификации, функционирующих на основе системы ГЛОНАСС, а также подключаемых к ним температурных датчиков. Но не все поддержали эту инициативу.
В 2020 году АСОРПС выступила инициатором разработки законопроекта «О непрерывной холодильной цепи». Уже разработана первая редакция документа.
Как поделился один из авторов – инициаторов законопроекта, партнер компании GRT Consulting Алексей Барыкин, внедрение непрерывной холодильной цепи (НХЦ) должно быть обязательным для всех компаний, работающих со скоропортом. Этот законопроект приведет к единой терминологии и классификации скоропорта. Кроме того, он определяет орган власти, который будет отвечать за целостность и непрерывность холодильной цепи. Также будет определен источник финансирования функционирования и развития холодильной цепи.
При этом принятие законопроекта потребует дополнительных расходов из федерального бюджета. Только для того, чтобы разобраться в вопросах обращения скоропортящейся рыбной продукции, в ближайшие 3 года необходимо потратить не менее 2 млрд руб. Бюджет по остальным видам и категориям скоропорта необходимо еще просчитать.
Предлагается ввести инструмент саморегулирования, который достаточно успешно применяется в других секторах экономики. Члены СРО будут получать статус агента непрерывной холодильной цепи, у таких агентов появляются дополнительные полномочия и обязанности. Этот агент будет выступать в роли инспектора, сообщать об инциденте в СРО, а СРО, в свою очередь, будет передавать Роспотребнадзору сведения о нарушениях температурного режима. Планируется, что полномочия СРО будут разбиты по группам участников НХЦ – складское хозяйство, розничная торговля, логистический бизнес и т. д. Также в концепции законопроекта предусматривается, что СРО будет иметь территориальный характер распределения.
Представить доклад на рассмотрение комитету Госдумы по АПК планируется уже в осеннюю сессию работы депутатов РФ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В декабре 2019 года вступили в силу новые Правила перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов. Спустя 1,5 года на рынке все еще часто не соблюдается температурный режим при перевозке скоропорта, а почти все оборудование и парк – иностранного производства. При этом в новых реалиях дефицита подвижного состава нет.
[~PREVIEW_TEXT] => В декабре 2019 года вступили в силу новые Правила перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов. Спустя 1,5 года на рынке все еще часто не соблюдается температурный режим при перевозке скоропорта, а почти все оборудование и парк – иностранного производства. При этом в новых реалиях дефицита подвижного состава нет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2018798
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:13:35
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 455
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 327946
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/820/r6q3jnrbeakk56fc8eoe3a4jlugjohbq
[FILE_NAME] => EX2G5570-_2_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EX2G5570 (2).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => cdcca2f7cf20a97263ff0bf25d19e888
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/820/r6q3jnrbeakk56fc8eoe3a4jlugjohbq/EX2G5570-_2_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/820/r6q3jnrbeakk56fc8eoe3a4jlugjohbq/EX2G5570-_2_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/820/r6q3jnrbeakk56fc8eoe3a4jlugjohbq/EX2G5570-_2_.jpg
[ALT] => Тонкая холодильная цепь
[TITLE] => Тонкая холодильная цепь
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2018798
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tonkaya-kholodilnaya-tsep
[~CODE] => tonkaya-kholodilnaya-tsep
[EXTERNAL_ID] => 399287
[~EXTERNAL_ID] => 399287
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399287:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399287:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 399269
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399287:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 399269
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399287:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399287:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399287:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2018800
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399287:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2018800
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тонкая холодильная цепь
[SECTION_META_KEYWORDS] => тонкая холодильная цепь
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В декабре 2019 года вступили в силу новые Правила перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов. Спустя 1,5 года на рынке все еще часто не соблюдается температурный режим при перевозке скоропорта, а почти все оборудование и парк – иностранного производства. При этом в новых реалиях дефицита подвижного состава нет.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тонкая холодильная цепь
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тонкая холодильная цепь
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В декабре 2019 года вступили в силу новые Правила перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов. Спустя 1,5 года на рынке все еще часто не соблюдается температурный режим при перевозке скоропорта, а почти все оборудование и парк – иностранного производства. При этом в новых реалиях дефицита подвижного состава нет.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкая холодильная цепь
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкая холодильная цепь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкая холодильная цепь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкая холодильная цепь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкая холодильная цепь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкая холодильная цепь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкая холодильная цепь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкая холодильная цепь
)
)
Array
(
[ID] => 399287
[~ID] => 399287
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[NAME] => Тонкая холодильная цепь
[~NAME] => Тонкая холодильная цепь
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 11:08:12
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 11:08:12
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 11:08:12
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 11:08:12
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/tonkaya-kholodilnaya-tsep/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/tonkaya-kholodilnaya-tsep/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кому правила не писаны?
После бурных обсуждений и критики со стороны владельцев рефрижераторного и изотермического подвижного состава 8 декабря 2019 года все-таки начали действовать Правила перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов (Правила), утвержденные приказом Минтранса России № 66 от 04.03.2019 г. Критика тогда касалась целого ряда моментов, в том числе перехода на перевозку в контейнерах и риска полного вывода изотермического подвижного состава из оборота вплоть до ухода оперирующих компаний. Кроме того, участники рынка подчеркивали необходимость соблюдения норм безопасности и качества продуктов питания. В частности, АСОРПС и ряд профильных институтов не раз указывали на недопустимость транспортировки большинства скоропортящихся грузов в универсальных контейнерах и крытых вагонах.
В итоге согласно новым Правилам часть грузов, которые ранее возили в рефрижераторных емкостях, разрешили по выбору перевозить в универсальных контейнерах и крытых вагонах.
Кроме того, они не регламентируют предельные сроки перевозки скоропортящихся грузов в зависимости от условий их транспортировки (вида подвижного состава, периодов года и климатических зон железных дорог). Выбранные условия перевозки грузоотправителем обязательно согласовываются с грузополучателем. И не предъявляются особые требования к размещению и креплению ряда скоропортящихся грузов в подвижном составе. Другими словами, положения новых Правил отличает либерализация условий развития рынка перевозок скоропорта по железной дороге.
Два года назад в ОАО «РЖД» рассчитывали на добросовестность грузоотправителей и госконтроль при принятии Правил, заявляя, что они «позволят снизить транспортную составляющую при перевозках скоропортящихся грузов» и «формируют конкурентоспособные условия железнодорожного транспорта с автомобильным».
Сейчас, спустя более 1,5 лет с начала действия Правил, начальник отдела условий перевозок грузов управления коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Евгений Пешков отмечает, что грузоотправители и операторы обдуманно подходят к перевозке скоропорта, беспокоятся за качество перевозимой продукции и несут за это ответственность. Количество претензий к качеству продукции не увеличилось, говорит он.
По факту РЖД практически сняли с себя ответственность за качество перевозимой продукции, сегодня она переложена на грузоотправителя и грузополучателя, комментирует президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
«Никто не мешает перевозить грузы, которые нуждаются в поддержании температурного режима, в универсальных вагонах, если это устраивает и грузоотправителя, и грузополучателя. Перевозчика в этом вопросе нет», – говорит он. По его словам, за последние 2 года доля крытых вагонов в перевозке скоропорта увеличилась, чему, конечно, способствовало принятие Правил.
На сегодня объем рынка скоропорта колеблется в среднем в пределах 4,5–5,5 млн т грузов. При этом за последние 2 года есть определенная положительная динамика на 5–35% по разным номенклатурам.
Вместе с тем некоторые участники рынка довольно резко оценивают последствия принятых Правил. Так, например, член совета АСОРПС, генеральный директор ООО «Дальрефтранс» Андрей Гречкин считает, что они обелили те грузопотоки, которые раньше везлись в универсальных контейнерах, и тем самым убили грузовую базу для вагонов-термосов и контейнеров.
«Либерализация, которая заложена в Правилах перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов, мало коснулась грузовой базы рефрижераторных контейнеров. Одновременно с этим у операторов этих вагонов ушла грузовая база на универсальные контейнеры и крытые вагоны, на которые они раньше могли ориентироваться. Пиво и соки ушли из этого подвижного состава», – говорит А. Гречкин.
Он подчеркивает, что Правила нивелировали возможности инвестиций в развитие среднего сегмента для перевозок скоропорта.
Дефицита нет, но и серийности тоже
Общий объем парка рефвагонов, изотермических вагонов и рефконтейнеров в целом составляет на сегодня около 10 тыс. ед. По статистике, от 30 до 50% от общего числа рефрижераторов имеют ветхое состояние и срок эксплуатации более 15 лет.
При этом в России несколько предприятий – Донской механический завод (ДМЗ) и Омский завод транспортного машиностроения («Омсктрансмаш», в составе АО «Концерн «Уралвагонзавод») – разрабатывают или уже выпустили рефрижераторный подвижной состав. Весной 2020 года первый отечественный автономный рефрижераторный контейнер, произведенный на ДМЗ, отправился из России в китайский город Чэнду. 40-футовый рефконтейнер стал первой отечественной разработкой, успешно осуществляющей перевозки скоропортящихся продуктов в России и КНР.
А в апреле 2021 года УВЗ впервые представил автономный рефрижераторный вагон для перевозки скоропортящихся товаров, созданный по заказу ООО «Русские рефрижераторы». Его автономность рассчитана на 30 суток, в то время как существующие рефрижераторы оснащены групповой системой хладоснабжения и могут курсировать только в составе спецпоездов. В грузовом отсеке вагона-рефрижератора поддерживается температура от -20°С до +15°С.
Помимо того, ТОО Cool Infinity (Казахстан), производящее в том числе и специализированные вагоны-термосы, сделало два автономных рефрижераторных вагона, которые проходят подконтрольную эксплуатацию на территории России. Серийное производство планируется начать осенью.
Автономный крупнотоннажный рефрижераторный контейнер – доступная с точки зрения расстояния технология доставки в рефрежиме. Но, несмотря на активную работу заводов, на сегодня в России нет серийного производства. «Омсктрансмаш» производит контейнеры в тестовой эксплуатации. «У ДМЗ линейка шире и включает, помимо стандартных рефрижераторных контейнеров с централизованным энергоснабжением, также и весьма перспективные автономные рефрижераторные контейнеры и дизель-генераторные контейнеры сопровождения. Эти рефконтейнеры – разной степени локализации и в разной степени откатаны в реальных условиях, но объединяет их одно: в серию они еще не вышли», – говорит А. Гречкин.
Одна из главных проблем, тормозящих новое производство, – стоимость перевозки грузов в новом подвижном составе и окупаемость этих вагонов. Как добавляет П. Иванкин, эти вопросы на сегодня находятся за пределами экономической целесообразности. «Преобладание на рынке старых вагонов, которые находятся в нижних пределах цены на уровне конкурентных ставок, сегодня не позволяет активно использовать новый подвижной состав. И это притормаживает процессы реализации и внедрения инновационных решений в вагоностроении. Владелец выбирает контейнер, стимулируя развитие контейнерных перевозок», – отмечает П. Иванкин.
Кроме того, рынок нуждается в налаживании производства отечественных холодильных компрессоров, так как большинство оборудования холодильной промышленности сегодня импортного производства. «Сейчас мы нашли понимание и поддержку у нескольких структур. Готовы опытные образцы компрессоров до 30 кВт, которые проходят обкатку», – говорит председатель правления Российского союза предприятий холодильной промышленности Юрий Дубровин. Но, по его словам, несмотря на начало работы в этом направлении, Россия по-прежнему зависима не только от оборудования, но и от импортных хладагентов, на которых работает любое холодильное оборудование. На сегодня почти все они производятся в Китае. Кроме того, на российском рынке сейчас не хватает также временных стационарных или передвижных емкостей для хранения продукции холодильной промышленности в местах производства.
Как считает П. Иванкин, для того чтобы интенсифицировать этот процесс, нужно запретить эксплуатацию старого вагонного парка. С другой стороны, одномоментно вывести из оборота 3 тыс. вагонов, которые находятся сегодня за гранью срока службы, не получится. Соответственно, нужно рассматривать поэтапный вывод вагонов и их поэтапный ввод.
«Естественно, обновление парка для грузоотправителей не пройдет безболезненно. Если сегодня средняя цена на рынке, которую выставляют операторы, находится в районе 2,5–3 тыс. руб. в сутки, то при эксплуатации нового парка ставка будет не ниже 5,5–6,5 тыс.», – резюмирует П. Иванкин.
Прирост зависит от лимита
По итогам прошлого года объемы перевозок в рефрижераторных контейнерах выросли в общей сложности примерно на 25%. Основным фактором, обусловившим такой рост, стало закрытие портов Китая на ввоз российской рыбной продукции в связи с коронавирусными ограничениями. Это позволило российским грузопромышленникам Дальнего Востока экспортировать минтай в Китай по железной дороге. Помимо этого, важным фактором, который позволил увеличить перевозки минтая внутрь страны, стали субсидии (инструмент компенсации железнодорожного тарифа).
Сегодня идет активное переключение грузов с вагонов на изотермические вагоны. Из 400 тыс. т рыбы, которая была перевезена с Дальнего Востока по итогам 7 месяцев 2022 года, практически 300 тыс. т (более 70%) перевезено в рефрижераторных контейнерах. И операторское сообщество, и грузовладельцы делают ставку именно на рефы. По данным РЖД, за 7 месяцев текущего года перевозки в данном виде подвижного состава выросли на 18%. Основные направления транспортировки сегодня – железнодорожные полигоны Дальнего Востока, Москвы и Московской области. При этом если рассматривать динамику по номенклатурам, рост перевозок рыбы составил за этот период 43%, мяса и масла животного происхождения – 16%.
По направлению Россия – Китай экспортные перевозки сейчас составляют 90% от всего объема.
В данном направлении за 7 месяцев 2022 года объем вырос в 2,3 раза, до 10,9 тыс. ДФЭ.
Из Приморья по железной дороге отправляется почти 1/6 экспорта рыбы. По данным Дальневосточной магистрали, в январе – июне со станций Владивостокского региона в экспортном направлении отправлено 90,2 тыс. т морепродуктов. За аналогичный период прошлого года было погружено вдвое меньше. Участники рынка говорят о том, что партии рыбы не задерживаются на терминалах более чем на 2 дня, иногда срок хранения составляет всего 2 часа.
Уже год в России действует субсидия на перевозку минтая с Дальнего Востока в центральные регионы страны. В конце прошлого года субсидирование перевозок минтая из ДФО продлили до 31 декабря 2022-го.
По данным ЦФТО, за 7 месяцев этого года по сети РЖД было отправлено 1935 рефконтейнеров и 436 изотермических вагонов с рыбной продукцией общим весом около 83 тыс. т. Оказано услуг от предоставления субсидии на сумму 437 млн руб. В холдинге видят хорошую динамику от введения субсидии, называя ее отличной поддержкой для развития бизнеса.
Вместе с тем, по словам А. Гречкина, субсидию за перевозку минтая с Дальнего Востока следует либо сделать нелимитируемой, либо увеличить лимит.
«Инструмент субсидии можно сделать более гибким и прогнозируемым для участников рынка. В настоящий момент лимиты на перевозку с использованием субсидии выбираются достаточно быстро. И продления их на следующий период приходится ожидать с некоторой задержкой. Субсидию на перевозку минтая нужно либо увеличить в объеме – так, чтобы ее не выбирали каждые 1,5 месяца, а потом еще
месяц не ждали ее обновления», – говорит он.
Новый закон требует новых средств
Многие участники рынка не устают жаловаться: при доставке и хранении скоропортящихся грузов не соблюдается температурный режим, а также отсутствует реальный контроль качества продуктов питания. Сегодня каждый второй скоропортящийся груз по железной дороге перевозят с нарушениями температурного режима. Но учет числа нарушений у автоперевозчиков скоропортящихся товаров никто не ведет. По оценке членов АСОРПС, под контролем только 40% перевозимых термочувствительных пищевых грузов. В 2021 году каждая вторая отправка скоропорта осуществлялась без соблюдения необходимых условий, что неминуемо снижало качество пищевых продуктов.
Так, например, летом прошлого года российские перевозчики 60 раз допустили нарушение температурного режима при перевозке скоропорта. Максимальное суммарное время отклонения от температурно-влажностного режима превысило 19 дней. В качестве реакционных мер в РЖД заявили, что готовы приступить к отцепкам вагонов, в которых может быть опасный для жизни потребителя груз. Также монополия представила намерение ввести механизм сквозного контроля холодильной цепи с использованием электронных средств идентификации, функционирующих на основе системы ГЛОНАСС, а также подключаемых к ним температурных датчиков. Но не все поддержали эту инициативу.
В 2020 году АСОРПС выступила инициатором разработки законопроекта «О непрерывной холодильной цепи». Уже разработана первая редакция документа.
Как поделился один из авторов – инициаторов законопроекта, партнер компании GRT Consulting Алексей Барыкин, внедрение непрерывной холодильной цепи (НХЦ) должно быть обязательным для всех компаний, работающих со скоропортом. Этот законопроект приведет к единой терминологии и классификации скоропорта. Кроме того, он определяет орган власти, который будет отвечать за целостность и непрерывность холодильной цепи. Также будет определен источник финансирования функционирования и развития холодильной цепи.
При этом принятие законопроекта потребует дополнительных расходов из федерального бюджета. Только для того, чтобы разобраться в вопросах обращения скоропортящейся рыбной продукции, в ближайшие 3 года необходимо потратить не менее 2 млрд руб. Бюджет по остальным видам и категориям скоропорта необходимо еще просчитать.
Предлагается ввести инструмент саморегулирования, который достаточно успешно применяется в других секторах экономики. Члены СРО будут получать статус агента непрерывной холодильной цепи, у таких агентов появляются дополнительные полномочия и обязанности. Этот агент будет выступать в роли инспектора, сообщать об инциденте в СРО, а СРО, в свою очередь, будет передавать Роспотребнадзору сведения о нарушениях температурного режима. Планируется, что полномочия СРО будут разбиты по группам участников НХЦ – складское хозяйство, розничная торговля, логистический бизнес и т. д. Также в концепции законопроекта предусматривается, что СРО будет иметь территориальный характер распределения.
Представить доклад на рассмотрение комитету Госдумы по АПК планируется уже в осеннюю сессию работы депутатов РФ.
[~DETAIL_TEXT] => Кому правила не писаны?
После бурных обсуждений и критики со стороны владельцев рефрижераторного и изотермического подвижного состава 8 декабря 2019 года все-таки начали действовать Правила перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов (Правила), утвержденные приказом Минтранса России № 66 от 04.03.2019 г. Критика тогда касалась целого ряда моментов, в том числе перехода на перевозку в контейнерах и риска полного вывода изотермического подвижного состава из оборота вплоть до ухода оперирующих компаний. Кроме того, участники рынка подчеркивали необходимость соблюдения норм безопасности и качества продуктов питания. В частности, АСОРПС и ряд профильных институтов не раз указывали на недопустимость транспортировки большинства скоропортящихся грузов в универсальных контейнерах и крытых вагонах.
В итоге согласно новым Правилам часть грузов, которые ранее возили в рефрижераторных емкостях, разрешили по выбору перевозить в универсальных контейнерах и крытых вагонах.
Кроме того, они не регламентируют предельные сроки перевозки скоропортящихся грузов в зависимости от условий их транспортировки (вида подвижного состава, периодов года и климатических зон железных дорог). Выбранные условия перевозки грузоотправителем обязательно согласовываются с грузополучателем. И не предъявляются особые требования к размещению и креплению ряда скоропортящихся грузов в подвижном составе. Другими словами, положения новых Правил отличает либерализация условий развития рынка перевозок скоропорта по железной дороге.
Два года назад в ОАО «РЖД» рассчитывали на добросовестность грузоотправителей и госконтроль при принятии Правил, заявляя, что они «позволят снизить транспортную составляющую при перевозках скоропортящихся грузов» и «формируют конкурентоспособные условия железнодорожного транспорта с автомобильным».
Сейчас, спустя более 1,5 лет с начала действия Правил, начальник отдела условий перевозок грузов управления коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Евгений Пешков отмечает, что грузоотправители и операторы обдуманно подходят к перевозке скоропорта, беспокоятся за качество перевозимой продукции и несут за это ответственность. Количество претензий к качеству продукции не увеличилось, говорит он.
По факту РЖД практически сняли с себя ответственность за качество перевозимой продукции, сегодня она переложена на грузоотправителя и грузополучателя, комментирует президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
«Никто не мешает перевозить грузы, которые нуждаются в поддержании температурного режима, в универсальных вагонах, если это устраивает и грузоотправителя, и грузополучателя. Перевозчика в этом вопросе нет», – говорит он. По его словам, за последние 2 года доля крытых вагонов в перевозке скоропорта увеличилась, чему, конечно, способствовало принятие Правил.
На сегодня объем рынка скоропорта колеблется в среднем в пределах 4,5–5,5 млн т грузов. При этом за последние 2 года есть определенная положительная динамика на 5–35% по разным номенклатурам.
Вместе с тем некоторые участники рынка довольно резко оценивают последствия принятых Правил. Так, например, член совета АСОРПС, генеральный директор ООО «Дальрефтранс» Андрей Гречкин считает, что они обелили те грузопотоки, которые раньше везлись в универсальных контейнерах, и тем самым убили грузовую базу для вагонов-термосов и контейнеров.
«Либерализация, которая заложена в Правилах перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов, мало коснулась грузовой базы рефрижераторных контейнеров. Одновременно с этим у операторов этих вагонов ушла грузовая база на универсальные контейнеры и крытые вагоны, на которые они раньше могли ориентироваться. Пиво и соки ушли из этого подвижного состава», – говорит А. Гречкин.
Он подчеркивает, что Правила нивелировали возможности инвестиций в развитие среднего сегмента для перевозок скоропорта.
Дефицита нет, но и серийности тоже
Общий объем парка рефвагонов, изотермических вагонов и рефконтейнеров в целом составляет на сегодня около 10 тыс. ед. По статистике, от 30 до 50% от общего числа рефрижераторов имеют ветхое состояние и срок эксплуатации более 15 лет.
При этом в России несколько предприятий – Донской механический завод (ДМЗ) и Омский завод транспортного машиностроения («Омсктрансмаш», в составе АО «Концерн «Уралвагонзавод») – разрабатывают или уже выпустили рефрижераторный подвижной состав. Весной 2020 года первый отечественный автономный рефрижераторный контейнер, произведенный на ДМЗ, отправился из России в китайский город Чэнду. 40-футовый рефконтейнер стал первой отечественной разработкой, успешно осуществляющей перевозки скоропортящихся продуктов в России и КНР.
А в апреле 2021 года УВЗ впервые представил автономный рефрижераторный вагон для перевозки скоропортящихся товаров, созданный по заказу ООО «Русские рефрижераторы». Его автономность рассчитана на 30 суток, в то время как существующие рефрижераторы оснащены групповой системой хладоснабжения и могут курсировать только в составе спецпоездов. В грузовом отсеке вагона-рефрижератора поддерживается температура от -20°С до +15°С.
Помимо того, ТОО Cool Infinity (Казахстан), производящее в том числе и специализированные вагоны-термосы, сделало два автономных рефрижераторных вагона, которые проходят подконтрольную эксплуатацию на территории России. Серийное производство планируется начать осенью.
Автономный крупнотоннажный рефрижераторный контейнер – доступная с точки зрения расстояния технология доставки в рефрежиме. Но, несмотря на активную работу заводов, на сегодня в России нет серийного производства. «Омсктрансмаш» производит контейнеры в тестовой эксплуатации. «У ДМЗ линейка шире и включает, помимо стандартных рефрижераторных контейнеров с централизованным энергоснабжением, также и весьма перспективные автономные рефрижераторные контейнеры и дизель-генераторные контейнеры сопровождения. Эти рефконтейнеры – разной степени локализации и в разной степени откатаны в реальных условиях, но объединяет их одно: в серию они еще не вышли», – говорит А. Гречкин.
Одна из главных проблем, тормозящих новое производство, – стоимость перевозки грузов в новом подвижном составе и окупаемость этих вагонов. Как добавляет П. Иванкин, эти вопросы на сегодня находятся за пределами экономической целесообразности. «Преобладание на рынке старых вагонов, которые находятся в нижних пределах цены на уровне конкурентных ставок, сегодня не позволяет активно использовать новый подвижной состав. И это притормаживает процессы реализации и внедрения инновационных решений в вагоностроении. Владелец выбирает контейнер, стимулируя развитие контейнерных перевозок», – отмечает П. Иванкин.
Кроме того, рынок нуждается в налаживании производства отечественных холодильных компрессоров, так как большинство оборудования холодильной промышленности сегодня импортного производства. «Сейчас мы нашли понимание и поддержку у нескольких структур. Готовы опытные образцы компрессоров до 30 кВт, которые проходят обкатку», – говорит председатель правления Российского союза предприятий холодильной промышленности Юрий Дубровин. Но, по его словам, несмотря на начало работы в этом направлении, Россия по-прежнему зависима не только от оборудования, но и от импортных хладагентов, на которых работает любое холодильное оборудование. На сегодня почти все они производятся в Китае. Кроме того, на российском рынке сейчас не хватает также временных стационарных или передвижных емкостей для хранения продукции холодильной промышленности в местах производства.
Как считает П. Иванкин, для того чтобы интенсифицировать этот процесс, нужно запретить эксплуатацию старого вагонного парка. С другой стороны, одномоментно вывести из оборота 3 тыс. вагонов, которые находятся сегодня за гранью срока службы, не получится. Соответственно, нужно рассматривать поэтапный вывод вагонов и их поэтапный ввод.
«Естественно, обновление парка для грузоотправителей не пройдет безболезненно. Если сегодня средняя цена на рынке, которую выставляют операторы, находится в районе 2,5–3 тыс. руб. в сутки, то при эксплуатации нового парка ставка будет не ниже 5,5–6,5 тыс.», – резюмирует П. Иванкин.
Прирост зависит от лимита
По итогам прошлого года объемы перевозок в рефрижераторных контейнерах выросли в общей сложности примерно на 25%. Основным фактором, обусловившим такой рост, стало закрытие портов Китая на ввоз российской рыбной продукции в связи с коронавирусными ограничениями. Это позволило российским грузопромышленникам Дальнего Востока экспортировать минтай в Китай по железной дороге. Помимо этого, важным фактором, который позволил увеличить перевозки минтая внутрь страны, стали субсидии (инструмент компенсации железнодорожного тарифа).
Сегодня идет активное переключение грузов с вагонов на изотермические вагоны. Из 400 тыс. т рыбы, которая была перевезена с Дальнего Востока по итогам 7 месяцев 2022 года, практически 300 тыс. т (более 70%) перевезено в рефрижераторных контейнерах. И операторское сообщество, и грузовладельцы делают ставку именно на рефы. По данным РЖД, за 7 месяцев текущего года перевозки в данном виде подвижного состава выросли на 18%. Основные направления транспортировки сегодня – железнодорожные полигоны Дальнего Востока, Москвы и Московской области. При этом если рассматривать динамику по номенклатурам, рост перевозок рыбы составил за этот период 43%, мяса и масла животного происхождения – 16%.
По направлению Россия – Китай экспортные перевозки сейчас составляют 90% от всего объема.
В данном направлении за 7 месяцев 2022 года объем вырос в 2,3 раза, до 10,9 тыс. ДФЭ.
Из Приморья по железной дороге отправляется почти 1/6 экспорта рыбы. По данным Дальневосточной магистрали, в январе – июне со станций Владивостокского региона в экспортном направлении отправлено 90,2 тыс. т морепродуктов. За аналогичный период прошлого года было погружено вдвое меньше. Участники рынка говорят о том, что партии рыбы не задерживаются на терминалах более чем на 2 дня, иногда срок хранения составляет всего 2 часа.
Уже год в России действует субсидия на перевозку минтая с Дальнего Востока в центральные регионы страны. В конце прошлого года субсидирование перевозок минтая из ДФО продлили до 31 декабря 2022-го.
По данным ЦФТО, за 7 месяцев этого года по сети РЖД было отправлено 1935 рефконтейнеров и 436 изотермических вагонов с рыбной продукцией общим весом около 83 тыс. т. Оказано услуг от предоставления субсидии на сумму 437 млн руб. В холдинге видят хорошую динамику от введения субсидии, называя ее отличной поддержкой для развития бизнеса.
Вместе с тем, по словам А. Гречкина, субсидию за перевозку минтая с Дальнего Востока следует либо сделать нелимитируемой, либо увеличить лимит.
«Инструмент субсидии можно сделать более гибким и прогнозируемым для участников рынка. В настоящий момент лимиты на перевозку с использованием субсидии выбираются достаточно быстро. И продления их на следующий период приходится ожидать с некоторой задержкой. Субсидию на перевозку минтая нужно либо увеличить в объеме – так, чтобы ее не выбирали каждые 1,5 месяца, а потом еще
месяц не ждали ее обновления», – говорит он.
Новый закон требует новых средств
Многие участники рынка не устают жаловаться: при доставке и хранении скоропортящихся грузов не соблюдается температурный режим, а также отсутствует реальный контроль качества продуктов питания. Сегодня каждый второй скоропортящийся груз по железной дороге перевозят с нарушениями температурного режима. Но учет числа нарушений у автоперевозчиков скоропортящихся товаров никто не ведет. По оценке членов АСОРПС, под контролем только 40% перевозимых термочувствительных пищевых грузов. В 2021 году каждая вторая отправка скоропорта осуществлялась без соблюдения необходимых условий, что неминуемо снижало качество пищевых продуктов.
Так, например, летом прошлого года российские перевозчики 60 раз допустили нарушение температурного режима при перевозке скоропорта. Максимальное суммарное время отклонения от температурно-влажностного режима превысило 19 дней. В качестве реакционных мер в РЖД заявили, что готовы приступить к отцепкам вагонов, в которых может быть опасный для жизни потребителя груз. Также монополия представила намерение ввести механизм сквозного контроля холодильной цепи с использованием электронных средств идентификации, функционирующих на основе системы ГЛОНАСС, а также подключаемых к ним температурных датчиков. Но не все поддержали эту инициативу.
В 2020 году АСОРПС выступила инициатором разработки законопроекта «О непрерывной холодильной цепи». Уже разработана первая редакция документа.
Как поделился один из авторов – инициаторов законопроекта, партнер компании GRT Consulting Алексей Барыкин, внедрение непрерывной холодильной цепи (НХЦ) должно быть обязательным для всех компаний, работающих со скоропортом. Этот законопроект приведет к единой терминологии и классификации скоропорта. Кроме того, он определяет орган власти, который будет отвечать за целостность и непрерывность холодильной цепи. Также будет определен источник финансирования функционирования и развития холодильной цепи.
При этом принятие законопроекта потребует дополнительных расходов из федерального бюджета. Только для того, чтобы разобраться в вопросах обращения скоропортящейся рыбной продукции, в ближайшие 3 года необходимо потратить не менее 2 млрд руб. Бюджет по остальным видам и категориям скоропорта необходимо еще просчитать.
Предлагается ввести инструмент саморегулирования, который достаточно успешно применяется в других секторах экономики. Члены СРО будут получать статус агента непрерывной холодильной цепи, у таких агентов появляются дополнительные полномочия и обязанности. Этот агент будет выступать в роли инспектора, сообщать об инциденте в СРО, а СРО, в свою очередь, будет передавать Роспотребнадзору сведения о нарушениях температурного режима. Планируется, что полномочия СРО будут разбиты по группам участников НХЦ – складское хозяйство, розничная торговля, логистический бизнес и т. д. Также в концепции законопроекта предусматривается, что СРО будет иметь территориальный характер распределения.
Представить доклад на рассмотрение комитету Госдумы по АПК планируется уже в осеннюю сессию работы депутатов РФ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В декабре 2019 года вступили в силу новые Правила перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов. Спустя 1,5 года на рынке все еще часто не соблюдается температурный режим при перевозке скоропорта, а почти все оборудование и парк – иностранного производства. При этом в новых реалиях дефицита подвижного состава нет.
[~PREVIEW_TEXT] => В декабре 2019 года вступили в силу новые Правила перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов. Спустя 1,5 года на рынке все еще часто не соблюдается температурный режим при перевозке скоропорта, а почти все оборудование и парк – иностранного производства. При этом в новых реалиях дефицита подвижного состава нет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2018798
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:13:35
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 455
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 327946
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/820/r6q3jnrbeakk56fc8eoe3a4jlugjohbq
[FILE_NAME] => EX2G5570-_2_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EX2G5570 (2).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => cdcca2f7cf20a97263ff0bf25d19e888
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/820/r6q3jnrbeakk56fc8eoe3a4jlugjohbq/EX2G5570-_2_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/820/r6q3jnrbeakk56fc8eoe3a4jlugjohbq/EX2G5570-_2_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/820/r6q3jnrbeakk56fc8eoe3a4jlugjohbq/EX2G5570-_2_.jpg
[ALT] => Тонкая холодильная цепь
[TITLE] => Тонкая холодильная цепь
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2018798
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tonkaya-kholodilnaya-tsep
[~CODE] => tonkaya-kholodilnaya-tsep
[EXTERNAL_ID] => 399287
[~EXTERNAL_ID] => 399287
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399287:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399287:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 399269
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399287:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 399269
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399287:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399287:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399287:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2018800
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399287:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2018800
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тонкая холодильная цепь
[SECTION_META_KEYWORDS] => тонкая холодильная цепь
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В декабре 2019 года вступили в силу новые Правила перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов. Спустя 1,5 года на рынке все еще часто не соблюдается температурный режим при перевозке скоропорта, а почти все оборудование и парк – иностранного производства. При этом в новых реалиях дефицита подвижного состава нет.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тонкая холодильная цепь
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тонкая холодильная цепь
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В декабре 2019 года вступили в силу новые Правила перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов. Спустя 1,5 года на рынке все еще часто не соблюдается температурный режим при перевозке скоропорта, а почти все оборудование и парк – иностранного производства. При этом в новых реалиях дефицита подвижного состава нет.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкая холодильная цепь
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкая холодильная цепь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкая холодильная цепь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкая холодильная цепь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкая холодильная цепь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкая холодильная цепь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкая холодильная цепь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкая холодильная цепь
)
)
Array
(
[ID] => 399288
[~ID] => 399288
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[NAME] => Север вызывает
[~NAME] => Север вызывает
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 11:15:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 11:15:49
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 11:15:49
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 11:15:49
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:20:54
[~TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:20:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/sever-vyzyvaet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/sever-vyzyvaet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => К СМП ведет комплексный подход
1 августа правительством РФ принят интегрированный план развития Севморпути до 2035 года. В основу долгосрочной стратегии заложены обязательства как со стороны грузоотправителей, которые гарантируют объемы перевозок по СМП, так и со стороны государства о создании необходимой инфраструктуры.
К октябрю должна быть подготовлена, по выражению первого замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомеда Гусейнова, «дорожная карта с ключевыми событиями и контрольными точками».
«На сегодняшний день, согласно плану, собрана перспективная грузовая база. К 2024 году она составит 90 млн т, а к 2030-му – более 200 млн т. По проектам, формирующим эту грузовую базу, предполагаются инвестиции в объеме более 15,6 трлн руб., причем создаваемая валовая добавленная стоимость – 28 трлн руб.», – сообщил Г. Гусейнов.
Общий объем государственного финансирования мероприятий плана – почти 1,8 трлн руб. Весомая доля средств должна пойти на развитие транспортной инфраструктуры Севморпути. С учетом частных инвестиций на эти цели до 2035 года предполагается изыскать 825 млрд руб.
«В плане [отражена] вся инфраструктура, которая прямо или косвенно влияет на грузовую базу Северного морского пути. Это
модернизация либо строительство 12 портов, железнодорожных подходов к ним, отдельные проекты по железнодорожной инфраструктуре, которые могут в перспективе обеспечить дополнительную базу к портам, находящимся в акватории СМП, либо к близлежащим портам, но с перспективой вывоза грузов через восточное направление», – уточнил Г. Гусейнов.
Речь, в частности, идет о развитии Мурманского и Архангельского транспортных узлов, создании баз бункеровки и технического обслуживания в портах Тикси и Диксон, строительстве береговых и гидротехнических сооружений для обеспечения Баимского месторождения на Чукотке и т. д.
Отдельное финансирование затронет повышение системы безопасности судоходства по Севморпути. Развитие перевозок по СМП требует особых подходов к аварийно-спасательному обеспечению арктических маршрутов. Сегодня в российских регионах Арктики группировка МЧС насчитывает 35 тыс. спасателей и более 5 тыс. ед. техники, но это, пояснил директор департамента образовательной и научно-технической деятельности министерства Александр Бондар, главным образом пожарно-спасательные подразделения, которые дислоцированы в населенных пунктах, на объектах экономики и не имеют прямого отношения к прикрытию Севморпути.
Безопасность судоходства будут обеспечивать новые комплексные формирования спасателей. Вдоль СМП планируется организовать семь авиационно-спасательных звеньев МЧС (в Архангельске, Мурманске, Сабетте, Диксоне, Тикси, Анадыре и Певеке), оснащенных вертолетами Ми-8 и Ми-38 в арктическом исполнении. С помощью ледокольного флота (на современных ледоколах предусмотрена площадка для приема вертолетной техники) такие аварийные формирования позволят в случае возникновения чрезвычайной ситуации наращивать группировку спасателей или производить при необходимости оперативную эвакуацию, например, для оказания медицинской помощи, отметил
А. Бондар.
По его словам, дополнительно нужно опираться на комплексные аварийно-спасательные центры, включающие сотрудников не только МЧС, но и Морспасслужбы и Федерального медико-биологического агентства. Как ожидается, к 2025 году (а именно к этому времени планируется организовать круглогодичное сквозное сообщение по Севморпути) такие структуры появятся в Певеке, Тикси, Диксоне и Сабетте.
Флот нарасхват
Важный раздел проекта плана развития СМП до 2035 года касается постройки грузового и ледокольного флота. Как проинформировал руководитель проекта Проектного офиса по развитию Арктики (входит в «Росатом») Сергей Чемко, в настоящее время в распоряжении ФГУП «Атомфлот» – шесть атомных ледоколов, из них «Арктика» и «Сибирь» построены в 2020–2021 гг. Планируется спустить на воду еще шесть атомоходов, по трем из которых – «Уралу», «Якутии» и «Чукотке» – сейчас ведутся работы, причем «Урал» сдадут до конца текущего года.
Для развития судоходства с учетом реализации арктических инвестпроектов запланирована постройка 32 транспортных судов ледового класса, 46 ед. аварийно-спасательного флота. И, судя по всему, это не последний объем заказа для верфей в рамках развития Севморпути.
У России имеются сложности с судами специального назначения. Как отметил гендиректор ФГУП «Гидрографическое предприятие» Александр Бенгерт, стране необходимо снижать зависимость от иностранного дноуглубительного флота. Тем более в связи со сложной политической ситуацией с российского рынка ушли такие крупные европейские компании, специализирующиеся на дноуглублении, как Van Oord, Boscalis, Jan de Nul, DEME.
Отечественные заказчики были сильно зависимы от зарубежных подрядчиков, говорит А. Бенгерт, поскольку собственных ресурсов не хватает. Так, емкость трюмов существующего дноуглубительного флота РФ составляет около 40 тыс. куб. м, тогда как у судов одной DEME – 240 тыс. куб. м.
«Северный морской путь сам по себе мелководный. Все это будет сопровождаться большими объемами дноуглубления», – указывает
А. Бенгерт. По его словам, инвестиции должны направляться в новые самоотвозные трюмные землесосы, суда для выравнивания дна, земснаряды, гидрографические суда.
В целом, подчеркивает Г. Гусейнов, план развития перевозок по СМП является большим вызовом для российского судостроения. Главные риски связаны с темпами строительства, в свою очередь, говорит замглавы «Росатома» – руководитель дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша, и здесь краеугольный вопрос – как государство будет финансировать ход работ. При этом госкорпорация, уточнил он, готова строить ледоколы также за счет оборотных и заемных средств.
Другой вызов возникает с точки зрения прекращения кооперации с западными партнерами, хотя специальный представитель президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов заявил, что в сфере развития Севморпути Россия не нуждается в импортозамещении. «Потому что у нас есть самые передовые технологии по созданию ледокольного флота. Мы первые в мире, главное – не сокращать планы по финансированию строительства ледоколов», – предупредил он.
С атомными ледоколами, действительно, уровень российских компетенций находится на высоком уровне, их производство менее зависимо от импорта. Между тем вопросы возникают по другому флоту. Как рассказал В. Рукша, для освоения перевозок по СМП предстоит строить и дизель-электрические ледоколы, в создании которых необходимо переходить на 100%-ное российское производство.
«Есть достаточно большие ограничения: реальный дизель – только Д500 Коломенского завода «Трансмашхолдинга». И мы не имеем азиподных технологий на мощности 5 МВт и тем более 10–15 МВт (винторулевые колонки Azipod выпускает шведско-швейцарская ABB, принявшая решение уйти с российского рынка; среди ее проектов в РФ был флот для проекта «Ямал СПГ». – Прим. ред.)», – обозначил проблему замглавы «Росатома».
Кроме того, под угрозой санкций – проект двухтопливного ледокола на сжиженном природном газе. Ранее его разработала для потребностей АО «Норильский никель» финская Aker Arсtiс. Теперь же идет поиск альтернативных решений.
Спутник укажет путь
Санкции затруднили работу по ряду направлений хозяйственной деятельности в Арктике. В частности, зарубежные компании, у которых морские перевозчики заказывали съемку со спутников по ледовым условиям, прекратили сотрудничество с Россией, сообщил зампред правления ПАО «Новатэк» Евгений Амбросов. По его словам, для выполнения графика перевозок в арктических морях критически важным является выбор оптимального маршрута, учитывающего текущую и прогнозную обстановку со льдами. Соединение соответствующей информации, в том числе получаемой с помощью космических аппаратов, позволяет качественно прогнозировать ледовые условия.
В настоящее время доступны снимки со спутников из открытых источников, поскольку заключать сделки по коммерческой съемке с зарубежными компаниями теперь невозможно. «Доступных снимков мало, при этом они крайне редко покрывают важные для нас и наиболее сложные участки акватории Северного морского пути: Восточно-Сибирское море, пролив Лонга, район севернее и восточнее острова Врангеля», – перечислил Е. Амбросов.
По словам менеджера, требуется усиление группировки российских аппаратов дистанционного зондирования Земли, работающих в оптическом, инфракрасном, радиолокационном диапазонах, которые могут выполнять снимки необходимого разрешения.
В план развития СМП вошли вопросы спутникового обеспечения, системы метеорологического прогнозирования. Как рассказал заместитель руководителя Росгидромета Дмитрий Зайцев, для мониторинга Севморпути в феврале 2021 года был запущен спутник «Арктика-М» № 1. В 2023-м «Роскосмос» планирует осуществить запуск второго космического аппарата. В последующем будет запущено еще три спутника. «Это позволит до 2030 года обеспечить все судоходные компании, всех пользователей СМП необходимой информацией», – заверил Д. Зайцев.
Вместе с тем, добавил он, чтобы до 2035-го продлить ресурс действующей спутниковой группировки, уже сегодня «Роскосмосу» необходимо с заинтересованными сторонами начинать работу по дополнительному развертыванию семи космических аппаратов. «Надеемся, что правительство на это выделит «Роскосмосу» соответствующие ресурсы», – заключил замглавы Росгидромета.
Углеводороды рулят
В 2021 году перевозки по СМП достигли 34,9 млн т. В 2022-м, как ожидает «Росатом», они вырастут не менее чем на 3% – до 36 млн т
(в I полугодии рост к прошлогоднему уровню составил 5%). В 2024 году по одному из вариантов грузопоток оценивается в 52,7 млн т, по второму – в 81,4 млн т. К 2030-му ежегодный объем перевозок может варьироваться от 116 до 216 млн т.
Главным драйвером развития Севморпути остаются экспортно ориентированные производства по добыче углеводородов. Сейчас в Арктике обслуживаются такие нефтегазовые проекты, как «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ».
В 2024 году, согласно одному из сценариев, перевозки сжиженного природного газа по СМП возрастут до 35,5 млн т, нефти – до 36,7 млн т. Кроме того, будет отправлено 3,5 млн т угля и 1,7 млн т металла, перевезено 4 млн т различных грузов в каботажном и транзитном сообщении.
Грузовая база вдоль арктических трасс должна расширяться за счет проектов в Сибири и на Дальнем Востоке. К примеру, запуск в Якутии Кючусского месторождения золота, Тирехтяхского и Депутатского месторождений олова, развитие перспективных кластеров в Ямало-Ненецком автономном округе, Красноярском крае, Чукотском автономном округе могут дополнительно дать 10 млн т, сообщил специальный представитель «Росатома», зампред госкомиссии по развитию Арктики Владимир Панов.
Еще большие ожидания связаны с развитием СПГ-проектов. К 2030–2035 гг. мировое потребление сжиженного природного газа может возрасти до 700 млн т ежегодно. При этом Россия рассчитывает занять 15–20% рынка. Иначе говоря, к 2030–2035 гг. РФ может вчетверо увеличить выпуск сжиженного природного газа – до 120–140 млн т ежегодно. Ресурсная база для этой цели имеется: запасы в Арктической зоне составляют порядка 32 трлн куб. м природного газа. Для сравнения: Катар – крупнейший в мире производитель СПГ – располагает уникальным месторождением Северное, оценка запасов которого варьируется от 24 до 28 трлн куб. м.
К настоящему времени в Ямало-Ненецком автономном округе реализован проект «Ямал СПГ» (50,1% в нем имеет ПАО «Новатэк»), сырьем для которого выступает газ Южно-Тамбейского месторождения. С 2017 по 2021 год на заводе введены в строй четыре технологические линии. В прошлом году им произведено 19,64 млн т СПГ.
Другой перспективный проект в ЯНАО – «Арктик СПГ-2». Его ресурсной базой является Утреннее месторождение, расположенное на полуострове Гыдан, примерно в 70 км от проекта «Ямал СПГ», через Обскую губу. Проектом предусмотрено строительство трех технологических линий. Общая мощность составит 19,8 млн т СПГ и до 1,6 млн т стабильного газового конденсата в год.
Советский рывок
Со временем за счет Ямала и Гыдана в России предполагается довести ежегодное производство сжиженного газа до 80–90 млн т, прогнозируют в Минэнерго. Но сегодня, когда многие западные партнеры покидают российский рынок, стране, по сути, нужно создать новую отрасль промышленности, которая обеспечит технологическим оборудованием своих производителей СПГ.
«В конце 1970-х гг. газопровод «Союз» прокладывался на импортных трубах и американских газоперекачивающих агрегатах. В 1981 году, когда уже приступали к строительству трубопровода Уренгой – Помары – Ужгород, США ввели санкции (администрация президента Рейгана тогда объявила эмбарго на поставки в СССР высокотехнологичного американского оборудования. – Прим. ред.). Тогда была задача срочно самим начать производить все комплектующие – и первую нитку ввели частично с советскими трубами и агрегатами. Затем постепенно освоили эти позиции до полной локализации газопроводов. Как и в 1980-е, нужно повторить рывок, несмотря на то, что СПГ-оборудование, конечно, несравнимо сложнее», – заявил председатель правления ПАО «Новатэк» Леонид Михельсон.
Бизнес рассчитывает на помощь государства, которой пока недостаточно. По словам Л. Михельсона, еще на этапе создания проекта «Ямал СПГ» говорилось о важности запуска специальной программы для российских предприятий, локализующих СПГ-оборудование. Начиная с 2017 года были соответствующие поручения, готовилась дорожная карта, но во многом эти документы не были подкреплены финансированием. Сегодня на научные разработки, которые должны быть применены в промышленном производстве по сжижению газа, нужно около 24 млрд руб.
Государство рассмотрит возможность расширения господдержки научно-конструкторских разработок, в свою очередь, заверил замминистра промышленности и торговли России Михаил Иванов. «У нас действует механизм налогового вычета на инвестиции в НИОКР с коэффициентом 1,5. Сегодня 1 руб., вложенный в НИОКР, дает возможность с коэффициентом полтора вычесть эту сумму из налогооблагаемой базы. Давайте посмотрим на то, чтобы расширить перечень технологических направлений, по которым дается такая поддержка, и сделать отдельный раздел, посвященный технологиям СПГ», – заявил чиновник.
Немаловажным результатом этой истории должно стать время, которое критично в нынешней ситуации. В случае если процесс появления новых СПГ-мощностей в РФ начнет отставать от мирового тренда, рыночное окно возможностей для российского продукта будет уменьшаться, предупреждает председатель правления ПАО «Новатэк». А следовательно, это повлияет на загрузку Севморпути.
[~DETAIL_TEXT] => К СМП ведет комплексный подход
1 августа правительством РФ принят интегрированный план развития Севморпути до 2035 года. В основу долгосрочной стратегии заложены обязательства как со стороны грузоотправителей, которые гарантируют объемы перевозок по СМП, так и со стороны государства о создании необходимой инфраструктуры.
К октябрю должна быть подготовлена, по выражению первого замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомеда Гусейнова, «дорожная карта с ключевыми событиями и контрольными точками».
«На сегодняшний день, согласно плану, собрана перспективная грузовая база. К 2024 году она составит 90 млн т, а к 2030-му – более 200 млн т. По проектам, формирующим эту грузовую базу, предполагаются инвестиции в объеме более 15,6 трлн руб., причем создаваемая валовая добавленная стоимость – 28 трлн руб.», – сообщил Г. Гусейнов.
Общий объем государственного финансирования мероприятий плана – почти 1,8 трлн руб. Весомая доля средств должна пойти на развитие транспортной инфраструктуры Севморпути. С учетом частных инвестиций на эти цели до 2035 года предполагается изыскать 825 млрд руб.
«В плане [отражена] вся инфраструктура, которая прямо или косвенно влияет на грузовую базу Северного морского пути. Это
модернизация либо строительство 12 портов, железнодорожных подходов к ним, отдельные проекты по железнодорожной инфраструктуре, которые могут в перспективе обеспечить дополнительную базу к портам, находящимся в акватории СМП, либо к близлежащим портам, но с перспективой вывоза грузов через восточное направление», – уточнил Г. Гусейнов.
Речь, в частности, идет о развитии Мурманского и Архангельского транспортных узлов, создании баз бункеровки и технического обслуживания в портах Тикси и Диксон, строительстве береговых и гидротехнических сооружений для обеспечения Баимского месторождения на Чукотке и т. д.
Отдельное финансирование затронет повышение системы безопасности судоходства по Севморпути. Развитие перевозок по СМП требует особых подходов к аварийно-спасательному обеспечению арктических маршрутов. Сегодня в российских регионах Арктики группировка МЧС насчитывает 35 тыс. спасателей и более 5 тыс. ед. техники, но это, пояснил директор департамента образовательной и научно-технической деятельности министерства Александр Бондар, главным образом пожарно-спасательные подразделения, которые дислоцированы в населенных пунктах, на объектах экономики и не имеют прямого отношения к прикрытию Севморпути.
Безопасность судоходства будут обеспечивать новые комплексные формирования спасателей. Вдоль СМП планируется организовать семь авиационно-спасательных звеньев МЧС (в Архангельске, Мурманске, Сабетте, Диксоне, Тикси, Анадыре и Певеке), оснащенных вертолетами Ми-8 и Ми-38 в арктическом исполнении. С помощью ледокольного флота (на современных ледоколах предусмотрена площадка для приема вертолетной техники) такие аварийные формирования позволят в случае возникновения чрезвычайной ситуации наращивать группировку спасателей или производить при необходимости оперативную эвакуацию, например, для оказания медицинской помощи, отметил
А. Бондар.
По его словам, дополнительно нужно опираться на комплексные аварийно-спасательные центры, включающие сотрудников не только МЧС, но и Морспасслужбы и Федерального медико-биологического агентства. Как ожидается, к 2025 году (а именно к этому времени планируется организовать круглогодичное сквозное сообщение по Севморпути) такие структуры появятся в Певеке, Тикси, Диксоне и Сабетте.
Флот нарасхват
Важный раздел проекта плана развития СМП до 2035 года касается постройки грузового и ледокольного флота. Как проинформировал руководитель проекта Проектного офиса по развитию Арктики (входит в «Росатом») Сергей Чемко, в настоящее время в распоряжении ФГУП «Атомфлот» – шесть атомных ледоколов, из них «Арктика» и «Сибирь» построены в 2020–2021 гг. Планируется спустить на воду еще шесть атомоходов, по трем из которых – «Уралу», «Якутии» и «Чукотке» – сейчас ведутся работы, причем «Урал» сдадут до конца текущего года.
Для развития судоходства с учетом реализации арктических инвестпроектов запланирована постройка 32 транспортных судов ледового класса, 46 ед. аварийно-спасательного флота. И, судя по всему, это не последний объем заказа для верфей в рамках развития Севморпути.
У России имеются сложности с судами специального назначения. Как отметил гендиректор ФГУП «Гидрографическое предприятие» Александр Бенгерт, стране необходимо снижать зависимость от иностранного дноуглубительного флота. Тем более в связи со сложной политической ситуацией с российского рынка ушли такие крупные европейские компании, специализирующиеся на дноуглублении, как Van Oord, Boscalis, Jan de Nul, DEME.
Отечественные заказчики были сильно зависимы от зарубежных подрядчиков, говорит А. Бенгерт, поскольку собственных ресурсов не хватает. Так, емкость трюмов существующего дноуглубительного флота РФ составляет около 40 тыс. куб. м, тогда как у судов одной DEME – 240 тыс. куб. м.
«Северный морской путь сам по себе мелководный. Все это будет сопровождаться большими объемами дноуглубления», – указывает
А. Бенгерт. По его словам, инвестиции должны направляться в новые самоотвозные трюмные землесосы, суда для выравнивания дна, земснаряды, гидрографические суда.
В целом, подчеркивает Г. Гусейнов, план развития перевозок по СМП является большим вызовом для российского судостроения. Главные риски связаны с темпами строительства, в свою очередь, говорит замглавы «Росатома» – руководитель дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша, и здесь краеугольный вопрос – как государство будет финансировать ход работ. При этом госкорпорация, уточнил он, готова строить ледоколы также за счет оборотных и заемных средств.
Другой вызов возникает с точки зрения прекращения кооперации с западными партнерами, хотя специальный представитель президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов заявил, что в сфере развития Севморпути Россия не нуждается в импортозамещении. «Потому что у нас есть самые передовые технологии по созданию ледокольного флота. Мы первые в мире, главное – не сокращать планы по финансированию строительства ледоколов», – предупредил он.
С атомными ледоколами, действительно, уровень российских компетенций находится на высоком уровне, их производство менее зависимо от импорта. Между тем вопросы возникают по другому флоту. Как рассказал В. Рукша, для освоения перевозок по СМП предстоит строить и дизель-электрические ледоколы, в создании которых необходимо переходить на 100%-ное российское производство.
«Есть достаточно большие ограничения: реальный дизель – только Д500 Коломенского завода «Трансмашхолдинга». И мы не имеем азиподных технологий на мощности 5 МВт и тем более 10–15 МВт (винторулевые колонки Azipod выпускает шведско-швейцарская ABB, принявшая решение уйти с российского рынка; среди ее проектов в РФ был флот для проекта «Ямал СПГ». – Прим. ред.)», – обозначил проблему замглавы «Росатома».
Кроме того, под угрозой санкций – проект двухтопливного ледокола на сжиженном природном газе. Ранее его разработала для потребностей АО «Норильский никель» финская Aker Arсtiс. Теперь же идет поиск альтернативных решений.
Спутник укажет путь
Санкции затруднили работу по ряду направлений хозяйственной деятельности в Арктике. В частности, зарубежные компании, у которых морские перевозчики заказывали съемку со спутников по ледовым условиям, прекратили сотрудничество с Россией, сообщил зампред правления ПАО «Новатэк» Евгений Амбросов. По его словам, для выполнения графика перевозок в арктических морях критически важным является выбор оптимального маршрута, учитывающего текущую и прогнозную обстановку со льдами. Соединение соответствующей информации, в том числе получаемой с помощью космических аппаратов, позволяет качественно прогнозировать ледовые условия.
В настоящее время доступны снимки со спутников из открытых источников, поскольку заключать сделки по коммерческой съемке с зарубежными компаниями теперь невозможно. «Доступных снимков мало, при этом они крайне редко покрывают важные для нас и наиболее сложные участки акватории Северного морского пути: Восточно-Сибирское море, пролив Лонга, район севернее и восточнее острова Врангеля», – перечислил Е. Амбросов.
По словам менеджера, требуется усиление группировки российских аппаратов дистанционного зондирования Земли, работающих в оптическом, инфракрасном, радиолокационном диапазонах, которые могут выполнять снимки необходимого разрешения.
В план развития СМП вошли вопросы спутникового обеспечения, системы метеорологического прогнозирования. Как рассказал заместитель руководителя Росгидромета Дмитрий Зайцев, для мониторинга Севморпути в феврале 2021 года был запущен спутник «Арктика-М» № 1. В 2023-м «Роскосмос» планирует осуществить запуск второго космического аппарата. В последующем будет запущено еще три спутника. «Это позволит до 2030 года обеспечить все судоходные компании, всех пользователей СМП необходимой информацией», – заверил Д. Зайцев.
Вместе с тем, добавил он, чтобы до 2035-го продлить ресурс действующей спутниковой группировки, уже сегодня «Роскосмосу» необходимо с заинтересованными сторонами начинать работу по дополнительному развертыванию семи космических аппаратов. «Надеемся, что правительство на это выделит «Роскосмосу» соответствующие ресурсы», – заключил замглавы Росгидромета.
Углеводороды рулят
В 2021 году перевозки по СМП достигли 34,9 млн т. В 2022-м, как ожидает «Росатом», они вырастут не менее чем на 3% – до 36 млн т
(в I полугодии рост к прошлогоднему уровню составил 5%). В 2024 году по одному из вариантов грузопоток оценивается в 52,7 млн т, по второму – в 81,4 млн т. К 2030-му ежегодный объем перевозок может варьироваться от 116 до 216 млн т.
Главным драйвером развития Севморпути остаются экспортно ориентированные производства по добыче углеводородов. Сейчас в Арктике обслуживаются такие нефтегазовые проекты, как «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ».
В 2024 году, согласно одному из сценариев, перевозки сжиженного природного газа по СМП возрастут до 35,5 млн т, нефти – до 36,7 млн т. Кроме того, будет отправлено 3,5 млн т угля и 1,7 млн т металла, перевезено 4 млн т различных грузов в каботажном и транзитном сообщении.
Грузовая база вдоль арктических трасс должна расширяться за счет проектов в Сибири и на Дальнем Востоке. К примеру, запуск в Якутии Кючусского месторождения золота, Тирехтяхского и Депутатского месторождений олова, развитие перспективных кластеров в Ямало-Ненецком автономном округе, Красноярском крае, Чукотском автономном округе могут дополнительно дать 10 млн т, сообщил специальный представитель «Росатома», зампред госкомиссии по развитию Арктики Владимир Панов.
Еще большие ожидания связаны с развитием СПГ-проектов. К 2030–2035 гг. мировое потребление сжиженного природного газа может возрасти до 700 млн т ежегодно. При этом Россия рассчитывает занять 15–20% рынка. Иначе говоря, к 2030–2035 гг. РФ может вчетверо увеличить выпуск сжиженного природного газа – до 120–140 млн т ежегодно. Ресурсная база для этой цели имеется: запасы в Арктической зоне составляют порядка 32 трлн куб. м природного газа. Для сравнения: Катар – крупнейший в мире производитель СПГ – располагает уникальным месторождением Северное, оценка запасов которого варьируется от 24 до 28 трлн куб. м.
К настоящему времени в Ямало-Ненецком автономном округе реализован проект «Ямал СПГ» (50,1% в нем имеет ПАО «Новатэк»), сырьем для которого выступает газ Южно-Тамбейского месторождения. С 2017 по 2021 год на заводе введены в строй четыре технологические линии. В прошлом году им произведено 19,64 млн т СПГ.
Другой перспективный проект в ЯНАО – «Арктик СПГ-2». Его ресурсной базой является Утреннее месторождение, расположенное на полуострове Гыдан, примерно в 70 км от проекта «Ямал СПГ», через Обскую губу. Проектом предусмотрено строительство трех технологических линий. Общая мощность составит 19,8 млн т СПГ и до 1,6 млн т стабильного газового конденсата в год.
Советский рывок
Со временем за счет Ямала и Гыдана в России предполагается довести ежегодное производство сжиженного газа до 80–90 млн т, прогнозируют в Минэнерго. Но сегодня, когда многие западные партнеры покидают российский рынок, стране, по сути, нужно создать новую отрасль промышленности, которая обеспечит технологическим оборудованием своих производителей СПГ.
«В конце 1970-х гг. газопровод «Союз» прокладывался на импортных трубах и американских газоперекачивающих агрегатах. В 1981 году, когда уже приступали к строительству трубопровода Уренгой – Помары – Ужгород, США ввели санкции (администрация президента Рейгана тогда объявила эмбарго на поставки в СССР высокотехнологичного американского оборудования. – Прим. ред.). Тогда была задача срочно самим начать производить все комплектующие – и первую нитку ввели частично с советскими трубами и агрегатами. Затем постепенно освоили эти позиции до полной локализации газопроводов. Как и в 1980-е, нужно повторить рывок, несмотря на то, что СПГ-оборудование, конечно, несравнимо сложнее», – заявил председатель правления ПАО «Новатэк» Леонид Михельсон.
Бизнес рассчитывает на помощь государства, которой пока недостаточно. По словам Л. Михельсона, еще на этапе создания проекта «Ямал СПГ» говорилось о важности запуска специальной программы для российских предприятий, локализующих СПГ-оборудование. Начиная с 2017 года были соответствующие поручения, готовилась дорожная карта, но во многом эти документы не были подкреплены финансированием. Сегодня на научные разработки, которые должны быть применены в промышленном производстве по сжижению газа, нужно около 24 млрд руб.
Государство рассмотрит возможность расширения господдержки научно-конструкторских разработок, в свою очередь, заверил замминистра промышленности и торговли России Михаил Иванов. «У нас действует механизм налогового вычета на инвестиции в НИОКР с коэффициентом 1,5. Сегодня 1 руб., вложенный в НИОКР, дает возможность с коэффициентом полтора вычесть эту сумму из налогооблагаемой базы. Давайте посмотрим на то, чтобы расширить перечень технологических направлений, по которым дается такая поддержка, и сделать отдельный раздел, посвященный технологиям СПГ», – заявил чиновник.
Немаловажным результатом этой истории должно стать время, которое критично в нынешней ситуации. В случае если процесс появления новых СПГ-мощностей в РФ начнет отставать от мирового тренда, рыночное окно возможностей для российского продукта будет уменьшаться, предупреждает председатель правления ПАО «Новатэк». А следовательно, это повлияет на загрузку Севморпути.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Успешное развитие Северного морского пути, включая его переход к круглогодичной навигации, зависит от синхронизации усилий в части повышения возможностей инфраструктуры, строительства новых судов, обеспечения системы безопасности и совершенствования технологических решений. Однако уход с российского рынка многих зарубежных партнеров обернулся серьезным вызовом – в том числе для тех, кто формирует перспективную грузовую базу.
[~PREVIEW_TEXT] => Успешное развитие Северного морского пути, включая его переход к круглогодичной навигации, зависит от синхронизации усилий в части повышения возможностей инфраструктуры, строительства новых судов, обеспечения системы безопасности и совершенствования технологических решений. Однако уход с российского рынка многих зарубежных партнеров обернулся серьезным вызовом – в том числе для тех, кто формирует перспективную грузовую базу.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2018801
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:20:54
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 336882
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/9af/yhqsr36yzuhkyd235hyi4q3qjl4i2o1o
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX225768054.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX225768054.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7859c7e595e9e89ab6c951d6f84f8e20
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/9af/yhqsr36yzuhkyd235hyi4q3qjl4i2o1o/Photogenica_PHX225768054.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9af/yhqsr36yzuhkyd235hyi4q3qjl4i2o1o/Photogenica_PHX225768054.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/9af/yhqsr36yzuhkyd235hyi4q3qjl4i2o1o/Photogenica_PHX225768054.jpg
[ALT] => Север вызывает
[TITLE] => Север вызывает
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2018801
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sever-vyzyvaet
[~CODE] => sever-vyzyvaet
[EXTERNAL_ID] => 399288
[~EXTERNAL_ID] => 399288
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399288:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399288:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 399269
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399288:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 399269
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399288:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399288:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399288:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2018803
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399288:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2018803
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Север вызывает
[SECTION_META_KEYWORDS] => север вызывает
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Успешное развитие Северного морского пути, включая его переход к круглогодичной навигации, зависит от синхронизации усилий в части повышения возможностей инфраструктуры, строительства новых судов, обеспечения системы безопасности и совершенствования технологических решений. Однако уход с российского рынка многих зарубежных партнеров обернулся серьезным вызовом – в том числе для тех, кто формирует перспективную грузовую базу.
[ELEMENT_META_TITLE] => Север вызывает
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => север вызывает
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Успешное развитие Северного морского пути, включая его переход к круглогодичной навигации, зависит от синхронизации усилий в части повышения возможностей инфраструктуры, строительства новых судов, обеспечения системы безопасности и совершенствования технологических решений. Однако уход с российского рынка многих зарубежных партнеров обернулся серьезным вызовом – в том числе для тех, кто формирует перспективную грузовую базу.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Север вызывает
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Север вызывает
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Север вызывает
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Север вызывает
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Север вызывает
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Север вызывает
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Север вызывает
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Север вызывает
)
)
Array
(
[ID] => 399288
[~ID] => 399288
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[NAME] => Север вызывает
[~NAME] => Север вызывает
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 11:15:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 11:15:49
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 11:15:49
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 11:15:49
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:20:54
[~TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:20:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/sever-vyzyvaet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/sever-vyzyvaet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => К СМП ведет комплексный подход
1 августа правительством РФ принят интегрированный план развития Севморпути до 2035 года. В основу долгосрочной стратегии заложены обязательства как со стороны грузоотправителей, которые гарантируют объемы перевозок по СМП, так и со стороны государства о создании необходимой инфраструктуры.
К октябрю должна быть подготовлена, по выражению первого замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомеда Гусейнова, «дорожная карта с ключевыми событиями и контрольными точками».
«На сегодняшний день, согласно плану, собрана перспективная грузовая база. К 2024 году она составит 90 млн т, а к 2030-му – более 200 млн т. По проектам, формирующим эту грузовую базу, предполагаются инвестиции в объеме более 15,6 трлн руб., причем создаваемая валовая добавленная стоимость – 28 трлн руб.», – сообщил Г. Гусейнов.
Общий объем государственного финансирования мероприятий плана – почти 1,8 трлн руб. Весомая доля средств должна пойти на развитие транспортной инфраструктуры Севморпути. С учетом частных инвестиций на эти цели до 2035 года предполагается изыскать 825 млрд руб.
«В плане [отражена] вся инфраструктура, которая прямо или косвенно влияет на грузовую базу Северного морского пути. Это
модернизация либо строительство 12 портов, железнодорожных подходов к ним, отдельные проекты по железнодорожной инфраструктуре, которые могут в перспективе обеспечить дополнительную базу к портам, находящимся в акватории СМП, либо к близлежащим портам, но с перспективой вывоза грузов через восточное направление», – уточнил Г. Гусейнов.
Речь, в частности, идет о развитии Мурманского и Архангельского транспортных узлов, создании баз бункеровки и технического обслуживания в портах Тикси и Диксон, строительстве береговых и гидротехнических сооружений для обеспечения Баимского месторождения на Чукотке и т. д.
Отдельное финансирование затронет повышение системы безопасности судоходства по Севморпути. Развитие перевозок по СМП требует особых подходов к аварийно-спасательному обеспечению арктических маршрутов. Сегодня в российских регионах Арктики группировка МЧС насчитывает 35 тыс. спасателей и более 5 тыс. ед. техники, но это, пояснил директор департамента образовательной и научно-технической деятельности министерства Александр Бондар, главным образом пожарно-спасательные подразделения, которые дислоцированы в населенных пунктах, на объектах экономики и не имеют прямого отношения к прикрытию Севморпути.
Безопасность судоходства будут обеспечивать новые комплексные формирования спасателей. Вдоль СМП планируется организовать семь авиационно-спасательных звеньев МЧС (в Архангельске, Мурманске, Сабетте, Диксоне, Тикси, Анадыре и Певеке), оснащенных вертолетами Ми-8 и Ми-38 в арктическом исполнении. С помощью ледокольного флота (на современных ледоколах предусмотрена площадка для приема вертолетной техники) такие аварийные формирования позволят в случае возникновения чрезвычайной ситуации наращивать группировку спасателей или производить при необходимости оперативную эвакуацию, например, для оказания медицинской помощи, отметил
А. Бондар.
По его словам, дополнительно нужно опираться на комплексные аварийно-спасательные центры, включающие сотрудников не только МЧС, но и Морспасслужбы и Федерального медико-биологического агентства. Как ожидается, к 2025 году (а именно к этому времени планируется организовать круглогодичное сквозное сообщение по Севморпути) такие структуры появятся в Певеке, Тикси, Диксоне и Сабетте.
Флот нарасхват
Важный раздел проекта плана развития СМП до 2035 года касается постройки грузового и ледокольного флота. Как проинформировал руководитель проекта Проектного офиса по развитию Арктики (входит в «Росатом») Сергей Чемко, в настоящее время в распоряжении ФГУП «Атомфлот» – шесть атомных ледоколов, из них «Арктика» и «Сибирь» построены в 2020–2021 гг. Планируется спустить на воду еще шесть атомоходов, по трем из которых – «Уралу», «Якутии» и «Чукотке» – сейчас ведутся работы, причем «Урал» сдадут до конца текущего года.
Для развития судоходства с учетом реализации арктических инвестпроектов запланирована постройка 32 транспортных судов ледового класса, 46 ед. аварийно-спасательного флота. И, судя по всему, это не последний объем заказа для верфей в рамках развития Севморпути.
У России имеются сложности с судами специального назначения. Как отметил гендиректор ФГУП «Гидрографическое предприятие» Александр Бенгерт, стране необходимо снижать зависимость от иностранного дноуглубительного флота. Тем более в связи со сложной политической ситуацией с российского рынка ушли такие крупные европейские компании, специализирующиеся на дноуглублении, как Van Oord, Boscalis, Jan de Nul, DEME.
Отечественные заказчики были сильно зависимы от зарубежных подрядчиков, говорит А. Бенгерт, поскольку собственных ресурсов не хватает. Так, емкость трюмов существующего дноуглубительного флота РФ составляет около 40 тыс. куб. м, тогда как у судов одной DEME – 240 тыс. куб. м.
«Северный морской путь сам по себе мелководный. Все это будет сопровождаться большими объемами дноуглубления», – указывает
А. Бенгерт. По его словам, инвестиции должны направляться в новые самоотвозные трюмные землесосы, суда для выравнивания дна, земснаряды, гидрографические суда.
В целом, подчеркивает Г. Гусейнов, план развития перевозок по СМП является большим вызовом для российского судостроения. Главные риски связаны с темпами строительства, в свою очередь, говорит замглавы «Росатома» – руководитель дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша, и здесь краеугольный вопрос – как государство будет финансировать ход работ. При этом госкорпорация, уточнил он, готова строить ледоколы также за счет оборотных и заемных средств.
Другой вызов возникает с точки зрения прекращения кооперации с западными партнерами, хотя специальный представитель президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов заявил, что в сфере развития Севморпути Россия не нуждается в импортозамещении. «Потому что у нас есть самые передовые технологии по созданию ледокольного флота. Мы первые в мире, главное – не сокращать планы по финансированию строительства ледоколов», – предупредил он.
С атомными ледоколами, действительно, уровень российских компетенций находится на высоком уровне, их производство менее зависимо от импорта. Между тем вопросы возникают по другому флоту. Как рассказал В. Рукша, для освоения перевозок по СМП предстоит строить и дизель-электрические ледоколы, в создании которых необходимо переходить на 100%-ное российское производство.
«Есть достаточно большие ограничения: реальный дизель – только Д500 Коломенского завода «Трансмашхолдинга». И мы не имеем азиподных технологий на мощности 5 МВт и тем более 10–15 МВт (винторулевые колонки Azipod выпускает шведско-швейцарская ABB, принявшая решение уйти с российского рынка; среди ее проектов в РФ был флот для проекта «Ямал СПГ». – Прим. ред.)», – обозначил проблему замглавы «Росатома».
Кроме того, под угрозой санкций – проект двухтопливного ледокола на сжиженном природном газе. Ранее его разработала для потребностей АО «Норильский никель» финская Aker Arсtiс. Теперь же идет поиск альтернативных решений.
Спутник укажет путь
Санкции затруднили работу по ряду направлений хозяйственной деятельности в Арктике. В частности, зарубежные компании, у которых морские перевозчики заказывали съемку со спутников по ледовым условиям, прекратили сотрудничество с Россией, сообщил зампред правления ПАО «Новатэк» Евгений Амбросов. По его словам, для выполнения графика перевозок в арктических морях критически важным является выбор оптимального маршрута, учитывающего текущую и прогнозную обстановку со льдами. Соединение соответствующей информации, в том числе получаемой с помощью космических аппаратов, позволяет качественно прогнозировать ледовые условия.
В настоящее время доступны снимки со спутников из открытых источников, поскольку заключать сделки по коммерческой съемке с зарубежными компаниями теперь невозможно. «Доступных снимков мало, при этом они крайне редко покрывают важные для нас и наиболее сложные участки акватории Северного морского пути: Восточно-Сибирское море, пролив Лонга, район севернее и восточнее острова Врангеля», – перечислил Е. Амбросов.
По словам менеджера, требуется усиление группировки российских аппаратов дистанционного зондирования Земли, работающих в оптическом, инфракрасном, радиолокационном диапазонах, которые могут выполнять снимки необходимого разрешения.
В план развития СМП вошли вопросы спутникового обеспечения, системы метеорологического прогнозирования. Как рассказал заместитель руководителя Росгидромета Дмитрий Зайцев, для мониторинга Севморпути в феврале 2021 года был запущен спутник «Арктика-М» № 1. В 2023-м «Роскосмос» планирует осуществить запуск второго космического аппарата. В последующем будет запущено еще три спутника. «Это позволит до 2030 года обеспечить все судоходные компании, всех пользователей СМП необходимой информацией», – заверил Д. Зайцев.
Вместе с тем, добавил он, чтобы до 2035-го продлить ресурс действующей спутниковой группировки, уже сегодня «Роскосмосу» необходимо с заинтересованными сторонами начинать работу по дополнительному развертыванию семи космических аппаратов. «Надеемся, что правительство на это выделит «Роскосмосу» соответствующие ресурсы», – заключил замглавы Росгидромета.
Углеводороды рулят
В 2021 году перевозки по СМП достигли 34,9 млн т. В 2022-м, как ожидает «Росатом», они вырастут не менее чем на 3% – до 36 млн т
(в I полугодии рост к прошлогоднему уровню составил 5%). В 2024 году по одному из вариантов грузопоток оценивается в 52,7 млн т, по второму – в 81,4 млн т. К 2030-му ежегодный объем перевозок может варьироваться от 116 до 216 млн т.
Главным драйвером развития Севморпути остаются экспортно ориентированные производства по добыче углеводородов. Сейчас в Арктике обслуживаются такие нефтегазовые проекты, как «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ».
В 2024 году, согласно одному из сценариев, перевозки сжиженного природного газа по СМП возрастут до 35,5 млн т, нефти – до 36,7 млн т. Кроме того, будет отправлено 3,5 млн т угля и 1,7 млн т металла, перевезено 4 млн т различных грузов в каботажном и транзитном сообщении.
Грузовая база вдоль арктических трасс должна расширяться за счет проектов в Сибири и на Дальнем Востоке. К примеру, запуск в Якутии Кючусского месторождения золота, Тирехтяхского и Депутатского месторождений олова, развитие перспективных кластеров в Ямало-Ненецком автономном округе, Красноярском крае, Чукотском автономном округе могут дополнительно дать 10 млн т, сообщил специальный представитель «Росатома», зампред госкомиссии по развитию Арктики Владимир Панов.
Еще большие ожидания связаны с развитием СПГ-проектов. К 2030–2035 гг. мировое потребление сжиженного природного газа может возрасти до 700 млн т ежегодно. При этом Россия рассчитывает занять 15–20% рынка. Иначе говоря, к 2030–2035 гг. РФ может вчетверо увеличить выпуск сжиженного природного газа – до 120–140 млн т ежегодно. Ресурсная база для этой цели имеется: запасы в Арктической зоне составляют порядка 32 трлн куб. м природного газа. Для сравнения: Катар – крупнейший в мире производитель СПГ – располагает уникальным месторождением Северное, оценка запасов которого варьируется от 24 до 28 трлн куб. м.
К настоящему времени в Ямало-Ненецком автономном округе реализован проект «Ямал СПГ» (50,1% в нем имеет ПАО «Новатэк»), сырьем для которого выступает газ Южно-Тамбейского месторождения. С 2017 по 2021 год на заводе введены в строй четыре технологические линии. В прошлом году им произведено 19,64 млн т СПГ.
Другой перспективный проект в ЯНАО – «Арктик СПГ-2». Его ресурсной базой является Утреннее месторождение, расположенное на полуострове Гыдан, примерно в 70 км от проекта «Ямал СПГ», через Обскую губу. Проектом предусмотрено строительство трех технологических линий. Общая мощность составит 19,8 млн т СПГ и до 1,6 млн т стабильного газового конденсата в год.
Советский рывок
Со временем за счет Ямала и Гыдана в России предполагается довести ежегодное производство сжиженного газа до 80–90 млн т, прогнозируют в Минэнерго. Но сегодня, когда многие западные партнеры покидают российский рынок, стране, по сути, нужно создать новую отрасль промышленности, которая обеспечит технологическим оборудованием своих производителей СПГ.
«В конце 1970-х гг. газопровод «Союз» прокладывался на импортных трубах и американских газоперекачивающих агрегатах. В 1981 году, когда уже приступали к строительству трубопровода Уренгой – Помары – Ужгород, США ввели санкции (администрация президента Рейгана тогда объявила эмбарго на поставки в СССР высокотехнологичного американского оборудования. – Прим. ред.). Тогда была задача срочно самим начать производить все комплектующие – и первую нитку ввели частично с советскими трубами и агрегатами. Затем постепенно освоили эти позиции до полной локализации газопроводов. Как и в 1980-е, нужно повторить рывок, несмотря на то, что СПГ-оборудование, конечно, несравнимо сложнее», – заявил председатель правления ПАО «Новатэк» Леонид Михельсон.
Бизнес рассчитывает на помощь государства, которой пока недостаточно. По словам Л. Михельсона, еще на этапе создания проекта «Ямал СПГ» говорилось о важности запуска специальной программы для российских предприятий, локализующих СПГ-оборудование. Начиная с 2017 года были соответствующие поручения, готовилась дорожная карта, но во многом эти документы не были подкреплены финансированием. Сегодня на научные разработки, которые должны быть применены в промышленном производстве по сжижению газа, нужно около 24 млрд руб.
Государство рассмотрит возможность расширения господдержки научно-конструкторских разработок, в свою очередь, заверил замминистра промышленности и торговли России Михаил Иванов. «У нас действует механизм налогового вычета на инвестиции в НИОКР с коэффициентом 1,5. Сегодня 1 руб., вложенный в НИОКР, дает возможность с коэффициентом полтора вычесть эту сумму из налогооблагаемой базы. Давайте посмотрим на то, чтобы расширить перечень технологических направлений, по которым дается такая поддержка, и сделать отдельный раздел, посвященный технологиям СПГ», – заявил чиновник.
Немаловажным результатом этой истории должно стать время, которое критично в нынешней ситуации. В случае если процесс появления новых СПГ-мощностей в РФ начнет отставать от мирового тренда, рыночное окно возможностей для российского продукта будет уменьшаться, предупреждает председатель правления ПАО «Новатэк». А следовательно, это повлияет на загрузку Севморпути.
[~DETAIL_TEXT] => К СМП ведет комплексный подход
1 августа правительством РФ принят интегрированный план развития Севморпути до 2035 года. В основу долгосрочной стратегии заложены обязательства как со стороны грузоотправителей, которые гарантируют объемы перевозок по СМП, так и со стороны государства о создании необходимой инфраструктуры.
К октябрю должна быть подготовлена, по выражению первого замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомеда Гусейнова, «дорожная карта с ключевыми событиями и контрольными точками».
«На сегодняшний день, согласно плану, собрана перспективная грузовая база. К 2024 году она составит 90 млн т, а к 2030-му – более 200 млн т. По проектам, формирующим эту грузовую базу, предполагаются инвестиции в объеме более 15,6 трлн руб., причем создаваемая валовая добавленная стоимость – 28 трлн руб.», – сообщил Г. Гусейнов.
Общий объем государственного финансирования мероприятий плана – почти 1,8 трлн руб. Весомая доля средств должна пойти на развитие транспортной инфраструктуры Севморпути. С учетом частных инвестиций на эти цели до 2035 года предполагается изыскать 825 млрд руб.
«В плане [отражена] вся инфраструктура, которая прямо или косвенно влияет на грузовую базу Северного морского пути. Это
модернизация либо строительство 12 портов, железнодорожных подходов к ним, отдельные проекты по железнодорожной инфраструктуре, которые могут в перспективе обеспечить дополнительную базу к портам, находящимся в акватории СМП, либо к близлежащим портам, но с перспективой вывоза грузов через восточное направление», – уточнил Г. Гусейнов.
Речь, в частности, идет о развитии Мурманского и Архангельского транспортных узлов, создании баз бункеровки и технического обслуживания в портах Тикси и Диксон, строительстве береговых и гидротехнических сооружений для обеспечения Баимского месторождения на Чукотке и т. д.
Отдельное финансирование затронет повышение системы безопасности судоходства по Севморпути. Развитие перевозок по СМП требует особых подходов к аварийно-спасательному обеспечению арктических маршрутов. Сегодня в российских регионах Арктики группировка МЧС насчитывает 35 тыс. спасателей и более 5 тыс. ед. техники, но это, пояснил директор департамента образовательной и научно-технической деятельности министерства Александр Бондар, главным образом пожарно-спасательные подразделения, которые дислоцированы в населенных пунктах, на объектах экономики и не имеют прямого отношения к прикрытию Севморпути.
Безопасность судоходства будут обеспечивать новые комплексные формирования спасателей. Вдоль СМП планируется организовать семь авиационно-спасательных звеньев МЧС (в Архангельске, Мурманске, Сабетте, Диксоне, Тикси, Анадыре и Певеке), оснащенных вертолетами Ми-8 и Ми-38 в арктическом исполнении. С помощью ледокольного флота (на современных ледоколах предусмотрена площадка для приема вертолетной техники) такие аварийные формирования позволят в случае возникновения чрезвычайной ситуации наращивать группировку спасателей или производить при необходимости оперативную эвакуацию, например, для оказания медицинской помощи, отметил
А. Бондар.
По его словам, дополнительно нужно опираться на комплексные аварийно-спасательные центры, включающие сотрудников не только МЧС, но и Морспасслужбы и Федерального медико-биологического агентства. Как ожидается, к 2025 году (а именно к этому времени планируется организовать круглогодичное сквозное сообщение по Севморпути) такие структуры появятся в Певеке, Тикси, Диксоне и Сабетте.
Флот нарасхват
Важный раздел проекта плана развития СМП до 2035 года касается постройки грузового и ледокольного флота. Как проинформировал руководитель проекта Проектного офиса по развитию Арктики (входит в «Росатом») Сергей Чемко, в настоящее время в распоряжении ФГУП «Атомфлот» – шесть атомных ледоколов, из них «Арктика» и «Сибирь» построены в 2020–2021 гг. Планируется спустить на воду еще шесть атомоходов, по трем из которых – «Уралу», «Якутии» и «Чукотке» – сейчас ведутся работы, причем «Урал» сдадут до конца текущего года.
Для развития судоходства с учетом реализации арктических инвестпроектов запланирована постройка 32 транспортных судов ледового класса, 46 ед. аварийно-спасательного флота. И, судя по всему, это не последний объем заказа для верфей в рамках развития Севморпути.
У России имеются сложности с судами специального назначения. Как отметил гендиректор ФГУП «Гидрографическое предприятие» Александр Бенгерт, стране необходимо снижать зависимость от иностранного дноуглубительного флота. Тем более в связи со сложной политической ситуацией с российского рынка ушли такие крупные европейские компании, специализирующиеся на дноуглублении, как Van Oord, Boscalis, Jan de Nul, DEME.
Отечественные заказчики были сильно зависимы от зарубежных подрядчиков, говорит А. Бенгерт, поскольку собственных ресурсов не хватает. Так, емкость трюмов существующего дноуглубительного флота РФ составляет около 40 тыс. куб. м, тогда как у судов одной DEME – 240 тыс. куб. м.
«Северный морской путь сам по себе мелководный. Все это будет сопровождаться большими объемами дноуглубления», – указывает
А. Бенгерт. По его словам, инвестиции должны направляться в новые самоотвозные трюмные землесосы, суда для выравнивания дна, земснаряды, гидрографические суда.
В целом, подчеркивает Г. Гусейнов, план развития перевозок по СМП является большим вызовом для российского судостроения. Главные риски связаны с темпами строительства, в свою очередь, говорит замглавы «Росатома» – руководитель дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша, и здесь краеугольный вопрос – как государство будет финансировать ход работ. При этом госкорпорация, уточнил он, готова строить ледоколы также за счет оборотных и заемных средств.
Другой вызов возникает с точки зрения прекращения кооперации с западными партнерами, хотя специальный представитель президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов заявил, что в сфере развития Севморпути Россия не нуждается в импортозамещении. «Потому что у нас есть самые передовые технологии по созданию ледокольного флота. Мы первые в мире, главное – не сокращать планы по финансированию строительства ледоколов», – предупредил он.
С атомными ледоколами, действительно, уровень российских компетенций находится на высоком уровне, их производство менее зависимо от импорта. Между тем вопросы возникают по другому флоту. Как рассказал В. Рукша, для освоения перевозок по СМП предстоит строить и дизель-электрические ледоколы, в создании которых необходимо переходить на 100%-ное российское производство.
«Есть достаточно большие ограничения: реальный дизель – только Д500 Коломенского завода «Трансмашхолдинга». И мы не имеем азиподных технологий на мощности 5 МВт и тем более 10–15 МВт (винторулевые колонки Azipod выпускает шведско-швейцарская ABB, принявшая решение уйти с российского рынка; среди ее проектов в РФ был флот для проекта «Ямал СПГ». – Прим. ред.)», – обозначил проблему замглавы «Росатома».
Кроме того, под угрозой санкций – проект двухтопливного ледокола на сжиженном природном газе. Ранее его разработала для потребностей АО «Норильский никель» финская Aker Arсtiс. Теперь же идет поиск альтернативных решений.
Спутник укажет путь
Санкции затруднили работу по ряду направлений хозяйственной деятельности в Арктике. В частности, зарубежные компании, у которых морские перевозчики заказывали съемку со спутников по ледовым условиям, прекратили сотрудничество с Россией, сообщил зампред правления ПАО «Новатэк» Евгений Амбросов. По его словам, для выполнения графика перевозок в арктических морях критически важным является выбор оптимального маршрута, учитывающего текущую и прогнозную обстановку со льдами. Соединение соответствующей информации, в том числе получаемой с помощью космических аппаратов, позволяет качественно прогнозировать ледовые условия.
В настоящее время доступны снимки со спутников из открытых источников, поскольку заключать сделки по коммерческой съемке с зарубежными компаниями теперь невозможно. «Доступных снимков мало, при этом они крайне редко покрывают важные для нас и наиболее сложные участки акватории Северного морского пути: Восточно-Сибирское море, пролив Лонга, район севернее и восточнее острова Врангеля», – перечислил Е. Амбросов.
По словам менеджера, требуется усиление группировки российских аппаратов дистанционного зондирования Земли, работающих в оптическом, инфракрасном, радиолокационном диапазонах, которые могут выполнять снимки необходимого разрешения.
В план развития СМП вошли вопросы спутникового обеспечения, системы метеорологического прогнозирования. Как рассказал заместитель руководителя Росгидромета Дмитрий Зайцев, для мониторинга Севморпути в феврале 2021 года был запущен спутник «Арктика-М» № 1. В 2023-м «Роскосмос» планирует осуществить запуск второго космического аппарата. В последующем будет запущено еще три спутника. «Это позволит до 2030 года обеспечить все судоходные компании, всех пользователей СМП необходимой информацией», – заверил Д. Зайцев.
Вместе с тем, добавил он, чтобы до 2035-го продлить ресурс действующей спутниковой группировки, уже сегодня «Роскосмосу» необходимо с заинтересованными сторонами начинать работу по дополнительному развертыванию семи космических аппаратов. «Надеемся, что правительство на это выделит «Роскосмосу» соответствующие ресурсы», – заключил замглавы Росгидромета.
Углеводороды рулят
В 2021 году перевозки по СМП достигли 34,9 млн т. В 2022-м, как ожидает «Росатом», они вырастут не менее чем на 3% – до 36 млн т
(в I полугодии рост к прошлогоднему уровню составил 5%). В 2024 году по одному из вариантов грузопоток оценивается в 52,7 млн т, по второму – в 81,4 млн т. К 2030-му ежегодный объем перевозок может варьироваться от 116 до 216 млн т.
Главным драйвером развития Севморпути остаются экспортно ориентированные производства по добыче углеводородов. Сейчас в Арктике обслуживаются такие нефтегазовые проекты, как «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ».
В 2024 году, согласно одному из сценариев, перевозки сжиженного природного газа по СМП возрастут до 35,5 млн т, нефти – до 36,7 млн т. Кроме того, будет отправлено 3,5 млн т угля и 1,7 млн т металла, перевезено 4 млн т различных грузов в каботажном и транзитном сообщении.
Грузовая база вдоль арктических трасс должна расширяться за счет проектов в Сибири и на Дальнем Востоке. К примеру, запуск в Якутии Кючусского месторождения золота, Тирехтяхского и Депутатского месторождений олова, развитие перспективных кластеров в Ямало-Ненецком автономном округе, Красноярском крае, Чукотском автономном округе могут дополнительно дать 10 млн т, сообщил специальный представитель «Росатома», зампред госкомиссии по развитию Арктики Владимир Панов.
Еще большие ожидания связаны с развитием СПГ-проектов. К 2030–2035 гг. мировое потребление сжиженного природного газа может возрасти до 700 млн т ежегодно. При этом Россия рассчитывает занять 15–20% рынка. Иначе говоря, к 2030–2035 гг. РФ может вчетверо увеличить выпуск сжиженного природного газа – до 120–140 млн т ежегодно. Ресурсная база для этой цели имеется: запасы в Арктической зоне составляют порядка 32 трлн куб. м природного газа. Для сравнения: Катар – крупнейший в мире производитель СПГ – располагает уникальным месторождением Северное, оценка запасов которого варьируется от 24 до 28 трлн куб. м.
К настоящему времени в Ямало-Ненецком автономном округе реализован проект «Ямал СПГ» (50,1% в нем имеет ПАО «Новатэк»), сырьем для которого выступает газ Южно-Тамбейского месторождения. С 2017 по 2021 год на заводе введены в строй четыре технологические линии. В прошлом году им произведено 19,64 млн т СПГ.
Другой перспективный проект в ЯНАО – «Арктик СПГ-2». Его ресурсной базой является Утреннее месторождение, расположенное на полуострове Гыдан, примерно в 70 км от проекта «Ямал СПГ», через Обскую губу. Проектом предусмотрено строительство трех технологических линий. Общая мощность составит 19,8 млн т СПГ и до 1,6 млн т стабильного газового конденсата в год.
Советский рывок
Со временем за счет Ямала и Гыдана в России предполагается довести ежегодное производство сжиженного газа до 80–90 млн т, прогнозируют в Минэнерго. Но сегодня, когда многие западные партнеры покидают российский рынок, стране, по сути, нужно создать новую отрасль промышленности, которая обеспечит технологическим оборудованием своих производителей СПГ.
«В конце 1970-х гг. газопровод «Союз» прокладывался на импортных трубах и американских газоперекачивающих агрегатах. В 1981 году, когда уже приступали к строительству трубопровода Уренгой – Помары – Ужгород, США ввели санкции (администрация президента Рейгана тогда объявила эмбарго на поставки в СССР высокотехнологичного американского оборудования. – Прим. ред.). Тогда была задача срочно самим начать производить все комплектующие – и первую нитку ввели частично с советскими трубами и агрегатами. Затем постепенно освоили эти позиции до полной локализации газопроводов. Как и в 1980-е, нужно повторить рывок, несмотря на то, что СПГ-оборудование, конечно, несравнимо сложнее», – заявил председатель правления ПАО «Новатэк» Леонид Михельсон.
Бизнес рассчитывает на помощь государства, которой пока недостаточно. По словам Л. Михельсона, еще на этапе создания проекта «Ямал СПГ» говорилось о важности запуска специальной программы для российских предприятий, локализующих СПГ-оборудование. Начиная с 2017 года были соответствующие поручения, готовилась дорожная карта, но во многом эти документы не были подкреплены финансированием. Сегодня на научные разработки, которые должны быть применены в промышленном производстве по сжижению газа, нужно около 24 млрд руб.
Государство рассмотрит возможность расширения господдержки научно-конструкторских разработок, в свою очередь, заверил замминистра промышленности и торговли России Михаил Иванов. «У нас действует механизм налогового вычета на инвестиции в НИОКР с коэффициентом 1,5. Сегодня 1 руб., вложенный в НИОКР, дает возможность с коэффициентом полтора вычесть эту сумму из налогооблагаемой базы. Давайте посмотрим на то, чтобы расширить перечень технологических направлений, по которым дается такая поддержка, и сделать отдельный раздел, посвященный технологиям СПГ», – заявил чиновник.
Немаловажным результатом этой истории должно стать время, которое критично в нынешней ситуации. В случае если процесс появления новых СПГ-мощностей в РФ начнет отставать от мирового тренда, рыночное окно возможностей для российского продукта будет уменьшаться, предупреждает председатель правления ПАО «Новатэк». А следовательно, это повлияет на загрузку Севморпути.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Успешное развитие Северного морского пути, включая его переход к круглогодичной навигации, зависит от синхронизации усилий в части повышения возможностей инфраструктуры, строительства новых судов, обеспечения системы безопасности и совершенствования технологических решений. Однако уход с российского рынка многих зарубежных партнеров обернулся серьезным вызовом – в том числе для тех, кто формирует перспективную грузовую базу.
[~PREVIEW_TEXT] => Успешное развитие Северного морского пути, включая его переход к круглогодичной навигации, зависит от синхронизации усилий в части повышения возможностей инфраструктуры, строительства новых судов, обеспечения системы безопасности и совершенствования технологических решений. Однако уход с российского рынка многих зарубежных партнеров обернулся серьезным вызовом – в том числе для тех, кто формирует перспективную грузовую базу.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2018801
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:20:54
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 336882
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/9af/yhqsr36yzuhkyd235hyi4q3qjl4i2o1o
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX225768054.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX225768054.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7859c7e595e9e89ab6c951d6f84f8e20
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/9af/yhqsr36yzuhkyd235hyi4q3qjl4i2o1o/Photogenica_PHX225768054.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9af/yhqsr36yzuhkyd235hyi4q3qjl4i2o1o/Photogenica_PHX225768054.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/9af/yhqsr36yzuhkyd235hyi4q3qjl4i2o1o/Photogenica_PHX225768054.jpg
[ALT] => Север вызывает
[TITLE] => Север вызывает
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2018801
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sever-vyzyvaet
[~CODE] => sever-vyzyvaet
[EXTERNAL_ID] => 399288
[~EXTERNAL_ID] => 399288
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399288:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399288:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 399269
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399288:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 399269
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399288:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399288:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399288:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2018803
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399288:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2018803
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Север вызывает
[SECTION_META_KEYWORDS] => север вызывает
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Успешное развитие Северного морского пути, включая его переход к круглогодичной навигации, зависит от синхронизации усилий в части повышения возможностей инфраструктуры, строительства новых судов, обеспечения системы безопасности и совершенствования технологических решений. Однако уход с российского рынка многих зарубежных партнеров обернулся серьезным вызовом – в том числе для тех, кто формирует перспективную грузовую базу.
[ELEMENT_META_TITLE] => Север вызывает
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => север вызывает
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Успешное развитие Северного морского пути, включая его переход к круглогодичной навигации, зависит от синхронизации усилий в части повышения возможностей инфраструктуры, строительства новых судов, обеспечения системы безопасности и совершенствования технологических решений. Однако уход с российского рынка многих зарубежных партнеров обернулся серьезным вызовом – в том числе для тех, кто формирует перспективную грузовую базу.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Север вызывает
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Север вызывает
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Север вызывает
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Север вызывает
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Север вызывает
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Север вызывает
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Север вызывает
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Север вызывает
)
)
Array
(
[ID] => 399289
[~ID] => 399289
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[NAME] => Грузовое авиападение
[~NAME] => Грузовое авиападение
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 11:22:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 11:22:59
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 11:22:59
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 11:22:59
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:26:48
[~TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:26:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/gruzovoe-aviapadenie-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/gruzovoe-aviapadenie-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Главные сложности
По информации Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), объем глобального рынка грузовых авиационных перевозок продолжает сокращаться на фоне новых волн COVID и российско-украинского конфликта. Как следствие – с рынка ушло несколько крупных российских авиакомпаний, образовалась нехватка мощностей и дефицит работников.
По данным Росстата, грузооборот воздушного транспорта в стране за январь – июнь текущего года снизился на 56,4% и составил 1,8 млрд т-км. В июне объемы грузооборота составили 0,1 млрд т-км, что ниже июня прошлого года на 83,1%. При этом по сравнению с маем грузооборот, наоборот, демонстрирует рост на 8,2%.
Эксперты отрасли, комментируя динамику по грузообороту, отмечают, что в этих данных учитываются перевозки российскими перевозчиками грузов между третьими странами, что было основным направлением бизнеса для крупнейшей российской грузовой авиакомпании (AirBridgeCargo) и занимало значительную долю грузооборота для многих масштабом меньше.
«Главные сложности в грузовой авиации – это в первую очередь закрытие воздушного пространства над Европой и Америкой и отказ международных аэропортов принимать российские самолеты. Негативное влияние на авиаперевозчиков оказывают санкции, из-за которых они вынуждены менять свои маршруты либо прекращать авиасообщение с Россией», – говорит директор производственного департамента Novelco Виктория Власова.
Также среди трудностей она отмечает отказ авиалиний принимать к отправкам на экспорт опасные грузы, поскольку не хватает свободных
емкостей под генеральные. Кроме того, наблюдаются сложности при отправке грузов из Гонконга и материкового Китая в связи с ограниченностью вывозных мощностей и сокращением частоты вылетов.
После февральских событий грузопоток из Европы значительно снизился. Но с появлением альтернативных вариантов доставки и новых
поставщиков в дружественных странах он начал постепенно увеличиваться, особенно быстрыми темпами – из Китая. Недавно немецкая авиакомпания Lufthansa заявила о стабилизации полетов, после того как летом нехватка персонала вызвала хаос, правда, отсутствие работников из-за болезни до сих пор остается проблематичным.
Как указывает В. Власова, значительная часть ввозимых товаров и большая часть экспортных грузов сейчас запрещены к отправке напрямую, более точная номенклатура разрешенных к перевозке товаров указана в правовых документах страны отправления. Для транспортировки воздушными судами в основном доступны только предметы первой необходимости, такие как продукты питания и лекарственные препараты.
Кроме этого, существенно ограниченны перевозки товаров, которые могут считаться товарами двойного назначения. Таможенные службы крайне тщательно проверяют грузы, которые отправляются в Москву. Кроме того, увеличился поток запросов по перевозке температурных грузов.
Как рассуждает партнер АСЕХ, генеральный директор транспортного агентства «Суперчартер» Дмитрий Никулин, главная сложность рынка сегодня – это доставка грузов, которые с февраля перешли в категорию сложных. В основном это электроника, промышленное оборудование, микросхемы, процессоры, промышленные опасные грузы – ранее все эти категории, даже в период ковидных ограничений, доставлялись авиацией без особых проблем. Теперь при организации перевозки необходимо сразу учитывать ряд возможных ограничений и запретов. Во-первых, выпустит ли страна вылета подобный груз? Во-вторых, возьмет ли его на борт авиакомпания, в маршрутной сетке которой есть нужные аэропорты? И в-третьих, возможен ли транзит в аэропорту базирования авиакомпании?
При невозможности положительно ответить на эти вопросы важно найти компромиссное решение: перенаправление груза в третью страну с дальнейшей отправкой в пункт назначения либо организация чартерного рейса, позволяющего обойти большую часть ограничений, говорит Д. Никулин.
Доцент кафедры организационного менеджмента факультета управления университета «Синергия» Ирина Левитская считает, что причиной серьезных последствий, возникших в авиаотрасли в связи с введением санкций, является отсутствие антикризисного управления и реагирования на политическую и экономическую ситуацию в стране и мире со стороны руководства отрасли.
При этом она подчеркивает, что любой опыт, в том числе и отрицательный, должен быть изучен. «Нужно стремиться снижать зависимость отрасли от зарубежных производителей. Расширение выпуска отечественных самолетов, конечно, дело не одного года, но оно крайне необходимо. Кроме того, требуется строительство инфраструктуры внутри страны, способствующей увеличению не только грузовых, но и пассажирских авиаперевозок, дающих толчок развитию экономики страны», – комментирует эксперт.
Нехватка и ограничения
Структура грузопотока отражает текущую ситуацию авиаотрасли. Так, например, по итогам I полугодия грузопоток пассажирских авиакомпаний на международных направлениях московского аэропорта Домодедово вырос на 3% относительно прошлого года. Такую динамику в аэропорту объясняют ростом грузопотока на направлениях стран СНГ, на которых объемы груза и почты выросли в 2 раза по сравнению с 2021-м. Также в сегменте внутренних воздушных линий объем перевозимого российскими грузовыми авиакомпаниями груза и почты увеличился в 2,5 раза относительно предыдущего года.
После эпидемического периода объемы медицинского груза стали постепенно снижаться, а объемы потребительских товаров (табачной продукции, электронного оборудования, растений и пр.), наоборот, прирастать.
Международный аэропорт Казань с начала года по 20 июня обслужил 1320 т груза. Для сравнения: в прошлом году за этот же период было перевезено 2,5 тыс. т грузов, включая почту. «Мы ведем переговоры с зарубежными грузовыми авиаперевозчиками, в том числе из Китая, о запуске полетных программ по линии e-commerce. Речь идет о перевозке товаров народного потребления в интересах грузополучателей Приволжского федерального округа с разгрузкой в аэропорту Казань. Инфраструктура аэропорта соответствующим образом уже подготовлена», – говорит руководитель пресс-службы аэропорта Адель Гатауллин.
На Дальнем Востоке, как отмечает генеральный директор единой дальневосточной авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик, есть две ключевые проблемы. Первая – это нехватка воздушных судов, а именно – региональных самолетов. Вторая – инфраструктурные ограничения, связанные со слотами аэропортов.
Но, по данным замдиректора департамента авиационной промышленности Минпромторга России Михаила Пересадина, до 2026 года «Аврора» должна получить 45 воздушных судов и самолетов различных классов: Ил-114, Ил-410, Sukhoi Superjet, ЛМС-901 «Байкал». Затем к ним добавится новый турбовинтовой региональный самолет на 44 места ТВРС-44 «Ладога».
В другом уголке страны директор калининградского аэропорта Храброво Александр Корытный заявил, что они готовы на постоянной основе принимать и обслуживать грузовые рейсы, но заявок от компаний (по информации на начало августа) пока не было.
Если же говорить о ситуации в конкретных авиакомпаниях, за полугодие грузооборот группы «Аэрофлот» (куда также входят лоукостер «Победа» и авиакомпания «Россия») снизился на 30,1% (с 541,1 до 378,3 млн т-км). На международных линиях падение составило 52,5%, на внутренних – 11%. Объем перевезенной почты и грузов у группы сократился на 29,7% (с 126 644,7 до 89 026,3 млн т). На международных линиях объемы сократились на 48,4%, на внутренних – на 19,6%.
В середине июля Росимущество и Минфин подали совместную заявку на приобретение более 1,5 млрд новых обыкновенных акций ПАО «Аэрофлот», увеличив таким образом участие государства в уставном капитале.
Грузооборот авиакомпании «ИрАэро» (узловые аэропорты находятся в Иркутске, Москве и Санкт-Петербурге) за январь – июнь текущего года составил 2733 т-км.
Для сравнения: в прошлом году – 2264,58 т-км. Также было перевезено почты 244 т, грузов – 2020 т.
Заместитель гендиректора «ИрАэро» по экономике Наталья Власова поясняет, что значительных изменений в структуре грузоперевозок не отмечается. Компания в основном перевозит грузы (продукты питания и товары первой необходимости) в труднодоступные регионы. В руководстве предполагают, что величина грузопотока значительно не изменится по итогам II полугодия 2022 года.
В чартерных рейсах объемы перевозок существенно не сократились, говорит Д. Никулин. Авиакомпании, преимущественно работавшие на данном рынке, сейчас востребованы крайне высоко, глубина продаж достигает месяцев вперед. Но следует понимать, что к чартерам прибегают как раз в тех случаях, когда доставка груза регулярными авиарейсами невозможна. И этот фактор объясняет повышенный спрос.
Топливный коллапс
Высокие цены на нефть продолжают подгонять стоимость авиакеросина, равно как и рост инфляции. Известно, что по итогам I квартала они выросли на 5,9%. А с апреля Росавиация приостановила публикацию официальных данных о ценах на авиаГСМ.
При этом руководитель ФАС Максим Шаскольский характеризует ситуацию с авиакеросином как парадоксальную, так как цены на него растут несмотря на снижение спроса, хотя на цены авиабилетов она сейчас не влияет. По его словам, этому способствует действующий механизм демпфера, за счет чего авиакомпаниям возвращается часть средств.
В пресс-службе авиакомпании Smartavia отмечают, что цены на авиатопливо последние несколько недель остаются стабильными. Но в условиях, в которых работают перевозчики в настоящее время, давать какие-либо прогнозы по грузовому сектору на II полугодие 2022 года практически невозможно.
А. Гатауллин, говоря о росте цен на авиатопливо, отмечает, что здесь необходимо различать производство авиакеросина и его транспортировку, с одной стороны, и услуги в аэропортах (хранение и последующую заправку) – с другой. В первом случае аэропорты не способны как-либо повлиять на ситуацию. «Однако во втором случае аэропорт Казань принимает решения для снижения числа факторов, способных повлиять на повышение конечной стоимости топлива для потребителя», – говорит он.
К примеру, до недавнего времени в аэропорту услуги заправки воздушных судов предоставлял лишь один оператор. В настоящее время работают два, что, в свою очередь, выступает в качестве определенного сдерживающего для роста цен фактора.
Разобрать на запчасти
По данным Минтранса России, почти все российские самолеты переведены в отечественный реестр и перестрахованы внутри страны. На сегодня авиапарк РФ составляет 1272 самолета, в том числе 1148 пассажирских.
Как заявляет правительство РФ, страна сможет заменить самолеты иностранного производства. Власти уверяют: программы МС-21 и «Суперджет» последовательно продвигаются вперед, «несмотря на санкции и недобросовестную конкуренцию».
Так, сертификацию самолета МС-21 с отечественным двигателем и самолета Superjet New с замещением импортных систем и компонентов на российские планируется завершить до конца следующего года, а к началу 2024-го выйти на серийные поставки.
При этом на прошедшем ПМЭФ-2022 вице-премьер Юрий Борисов допустил, что часть актуального иностранного авиапарка в России может быть разобрана на запчасти по мере устаревания лайнеров. По его прогнозу, они могут прослужить еще приблизительно 5 лет. И за этот период нужно массово нарастить выпуск лайнеров моделей МС-21, Superjet New и Ту-214, чтобы «насытить рынок различным типажом самолетов ближнемагистральных и дальнемагистральных».
Добавим, что восемь самолетов Sukhoi Superjet New по поручению президента РФ поступят единой дальневосточной авиакомпании до конца 2025 года. Сейчас пять SSJ-100 находятся на вооружении одного из перевозчиков, интегрированных в единую авиакомпанию, – «Якутии». А «Азимут» заявил о планах построить в международном аэропорту Платов первый на юге России авиакомплекс для техобслуживания воздушных судов. Ориентировочный объем инвестиций по проекту, который озвучили на ПМЭФ-2022, составит 800 млн руб.
Субсидии – не панацея
Логистический рынок следует за торговыми и политическими ограничениями. И, по прогнозу экспертов отрасли, если произойдет деэскалация политической напряженности, сектор будет восстанавливаться вместе с торговлей. Но если последуют дальнейшие ограничения, придется искать новые пути перевозить необходимые грузы. Прогнозы в цифрах в такой ситуации давать весьма сложно.
«Мы ожидаем, что будут увеличены провозные мощности на направлении Китай – Москва, так как большая часть клиентов перешла на работу с китайскими поставщиками. Авиалинии это тоже понимают и стараются увеличить количество рейсов по данному маршруту, но для этого необходимо больше воздушных судов, терминалов, складов, работников в аэропортах вылета/прилета», – сообщила В. Власова.
Также для развития авиалогистики необходима помощь в перерегистрации бортов в российский реестр и выход из международного, выкуп судов государством у международных лизинговых компаний и их безвозмездная передача в пользование российским перевозчикам. Восстановлению рынка авиации и стабилизации ситуации способствовала хотя бы временная отмена транспортного налога, а также выделение субсидий государством для российских авиаперевозчиков.
В руководстве международного аэропорта Казань считают целесообразной господдержку аэропортовой отрасли посредством механизма субсидирования – выделения компенсаций исходя из размера расходной ставки аэропорта на одного пассажира – в тех аэропортах, где фиксируется снижение объемов пассажирских перевозок. «Или же выделять субсидии не в прямой зависимости от количества потерянных пассажиров, а опираясь на объем затрат в целом, который должен быть определен индивидуально для каждого аэропорта», – делится руководитель пресс-службы аэропорта Казань.
А представитель международного аэропорта Владивосток отмечает, что в первую очередь необходимо поднять вопросы, касающиеся продления налоговых мер поддержки, предоставления льготного кредитования, снижения суммы арендной платы за федеральное имущество, финансирования капитального ремонта инфраструктуры.
В аэропорту также отмечают, что нужно обратить внимание на меры по регулированию цен на авиатопливо в аэропортах ДФО с целью устранения разрыва с ценами в Центральном регионе РФ и введения механизма поэтапной индексации регулируемых аэропортовых сборов и тарифов с учетом текущего уровня инфляции.
В начале лета стало известно, что правительство РФ докапитализирует российские авиакомпании за счет средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). Для покупки облигаций трех российских авиаперевозчиков – «Уральских авиалиний», S7 и «Авроры» – ФНБ выделит
17 млрд руб. Отмечается, что эта мера позволит поддержать авиакомпании в условиях санкций.
Кроме того, Росавиацией были определены авиакомпании, которым будут предоставлены субсидии «на возмещение операционных расходов в условиях внешнего санкционного воздействия». Положительное решение о предоставлении субсидии в 2,9 млрд руб. за счет средств федерального бюджета из резервного фонда правительства РФ принято в отношении четырех авиакомпаний: «Волга-Днепр», «Абакан Эйр», «Авиастар-ТУ» и «Авиакон Цитотранс».
«Минтрансом реализуются три программы субсидирования авиаперевозок, на цели которых в текущем году выделено 27,5 млрд руб. Уровень поддержки авиаотрасли в 2022-м беспрецедентный – 153 млрд руб.», – заявил министр транспорта Виталий Савельев на совещании в правительстве РФ 8 июля. На 1 августа 2022 года Росавиация перечислила организациям воздушного транспорта субсидии в размере 54 млрд руб.
[~DETAIL_TEXT] => Главные сложности
По информации Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), объем глобального рынка грузовых авиационных перевозок продолжает сокращаться на фоне новых волн COVID и российско-украинского конфликта. Как следствие – с рынка ушло несколько крупных российских авиакомпаний, образовалась нехватка мощностей и дефицит работников.
По данным Росстата, грузооборот воздушного транспорта в стране за январь – июнь текущего года снизился на 56,4% и составил 1,8 млрд т-км. В июне объемы грузооборота составили 0,1 млрд т-км, что ниже июня прошлого года на 83,1%. При этом по сравнению с маем грузооборот, наоборот, демонстрирует рост на 8,2%.
Эксперты отрасли, комментируя динамику по грузообороту, отмечают, что в этих данных учитываются перевозки российскими перевозчиками грузов между третьими странами, что было основным направлением бизнеса для крупнейшей российской грузовой авиакомпании (AirBridgeCargo) и занимало значительную долю грузооборота для многих масштабом меньше.
«Главные сложности в грузовой авиации – это в первую очередь закрытие воздушного пространства над Европой и Америкой и отказ международных аэропортов принимать российские самолеты. Негативное влияние на авиаперевозчиков оказывают санкции, из-за которых они вынуждены менять свои маршруты либо прекращать авиасообщение с Россией», – говорит директор производственного департамента Novelco Виктория Власова.
Также среди трудностей она отмечает отказ авиалиний принимать к отправкам на экспорт опасные грузы, поскольку не хватает свободных
емкостей под генеральные. Кроме того, наблюдаются сложности при отправке грузов из Гонконга и материкового Китая в связи с ограниченностью вывозных мощностей и сокращением частоты вылетов.
После февральских событий грузопоток из Европы значительно снизился. Но с появлением альтернативных вариантов доставки и новых
поставщиков в дружественных странах он начал постепенно увеличиваться, особенно быстрыми темпами – из Китая. Недавно немецкая авиакомпания Lufthansa заявила о стабилизации полетов, после того как летом нехватка персонала вызвала хаос, правда, отсутствие работников из-за болезни до сих пор остается проблематичным.
Как указывает В. Власова, значительная часть ввозимых товаров и большая часть экспортных грузов сейчас запрещены к отправке напрямую, более точная номенклатура разрешенных к перевозке товаров указана в правовых документах страны отправления. Для транспортировки воздушными судами в основном доступны только предметы первой необходимости, такие как продукты питания и лекарственные препараты.
Кроме этого, существенно ограниченны перевозки товаров, которые могут считаться товарами двойного назначения. Таможенные службы крайне тщательно проверяют грузы, которые отправляются в Москву. Кроме того, увеличился поток запросов по перевозке температурных грузов.
Как рассуждает партнер АСЕХ, генеральный директор транспортного агентства «Суперчартер» Дмитрий Никулин, главная сложность рынка сегодня – это доставка грузов, которые с февраля перешли в категорию сложных. В основном это электроника, промышленное оборудование, микросхемы, процессоры, промышленные опасные грузы – ранее все эти категории, даже в период ковидных ограничений, доставлялись авиацией без особых проблем. Теперь при организации перевозки необходимо сразу учитывать ряд возможных ограничений и запретов. Во-первых, выпустит ли страна вылета подобный груз? Во-вторых, возьмет ли его на борт авиакомпания, в маршрутной сетке которой есть нужные аэропорты? И в-третьих, возможен ли транзит в аэропорту базирования авиакомпании?
При невозможности положительно ответить на эти вопросы важно найти компромиссное решение: перенаправление груза в третью страну с дальнейшей отправкой в пункт назначения либо организация чартерного рейса, позволяющего обойти большую часть ограничений, говорит Д. Никулин.
Доцент кафедры организационного менеджмента факультета управления университета «Синергия» Ирина Левитская считает, что причиной серьезных последствий, возникших в авиаотрасли в связи с введением санкций, является отсутствие антикризисного управления и реагирования на политическую и экономическую ситуацию в стране и мире со стороны руководства отрасли.
При этом она подчеркивает, что любой опыт, в том числе и отрицательный, должен быть изучен. «Нужно стремиться снижать зависимость отрасли от зарубежных производителей. Расширение выпуска отечественных самолетов, конечно, дело не одного года, но оно крайне необходимо. Кроме того, требуется строительство инфраструктуры внутри страны, способствующей увеличению не только грузовых, но и пассажирских авиаперевозок, дающих толчок развитию экономики страны», – комментирует эксперт.
Нехватка и ограничения
Структура грузопотока отражает текущую ситуацию авиаотрасли. Так, например, по итогам I полугодия грузопоток пассажирских авиакомпаний на международных направлениях московского аэропорта Домодедово вырос на 3% относительно прошлого года. Такую динамику в аэропорту объясняют ростом грузопотока на направлениях стран СНГ, на которых объемы груза и почты выросли в 2 раза по сравнению с 2021-м. Также в сегменте внутренних воздушных линий объем перевозимого российскими грузовыми авиакомпаниями груза и почты увеличился в 2,5 раза относительно предыдущего года.
После эпидемического периода объемы медицинского груза стали постепенно снижаться, а объемы потребительских товаров (табачной продукции, электронного оборудования, растений и пр.), наоборот, прирастать.
Международный аэропорт Казань с начала года по 20 июня обслужил 1320 т груза. Для сравнения: в прошлом году за этот же период было перевезено 2,5 тыс. т грузов, включая почту. «Мы ведем переговоры с зарубежными грузовыми авиаперевозчиками, в том числе из Китая, о запуске полетных программ по линии e-commerce. Речь идет о перевозке товаров народного потребления в интересах грузополучателей Приволжского федерального округа с разгрузкой в аэропорту Казань. Инфраструктура аэропорта соответствующим образом уже подготовлена», – говорит руководитель пресс-службы аэропорта Адель Гатауллин.
На Дальнем Востоке, как отмечает генеральный директор единой дальневосточной авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик, есть две ключевые проблемы. Первая – это нехватка воздушных судов, а именно – региональных самолетов. Вторая – инфраструктурные ограничения, связанные со слотами аэропортов.
Но, по данным замдиректора департамента авиационной промышленности Минпромторга России Михаила Пересадина, до 2026 года «Аврора» должна получить 45 воздушных судов и самолетов различных классов: Ил-114, Ил-410, Sukhoi Superjet, ЛМС-901 «Байкал». Затем к ним добавится новый турбовинтовой региональный самолет на 44 места ТВРС-44 «Ладога».
В другом уголке страны директор калининградского аэропорта Храброво Александр Корытный заявил, что они готовы на постоянной основе принимать и обслуживать грузовые рейсы, но заявок от компаний (по информации на начало августа) пока не было.
Если же говорить о ситуации в конкретных авиакомпаниях, за полугодие грузооборот группы «Аэрофлот» (куда также входят лоукостер «Победа» и авиакомпания «Россия») снизился на 30,1% (с 541,1 до 378,3 млн т-км). На международных линиях падение составило 52,5%, на внутренних – 11%. Объем перевезенной почты и грузов у группы сократился на 29,7% (с 126 644,7 до 89 026,3 млн т). На международных линиях объемы сократились на 48,4%, на внутренних – на 19,6%.
В середине июля Росимущество и Минфин подали совместную заявку на приобретение более 1,5 млрд новых обыкновенных акций ПАО «Аэрофлот», увеличив таким образом участие государства в уставном капитале.
Грузооборот авиакомпании «ИрАэро» (узловые аэропорты находятся в Иркутске, Москве и Санкт-Петербурге) за январь – июнь текущего года составил 2733 т-км.
Для сравнения: в прошлом году – 2264,58 т-км. Также было перевезено почты 244 т, грузов – 2020 т.
Заместитель гендиректора «ИрАэро» по экономике Наталья Власова поясняет, что значительных изменений в структуре грузоперевозок не отмечается. Компания в основном перевозит грузы (продукты питания и товары первой необходимости) в труднодоступные регионы. В руководстве предполагают, что величина грузопотока значительно не изменится по итогам II полугодия 2022 года.
В чартерных рейсах объемы перевозок существенно не сократились, говорит Д. Никулин. Авиакомпании, преимущественно работавшие на данном рынке, сейчас востребованы крайне высоко, глубина продаж достигает месяцев вперед. Но следует понимать, что к чартерам прибегают как раз в тех случаях, когда доставка груза регулярными авиарейсами невозможна. И этот фактор объясняет повышенный спрос.
Топливный коллапс
Высокие цены на нефть продолжают подгонять стоимость авиакеросина, равно как и рост инфляции. Известно, что по итогам I квартала они выросли на 5,9%. А с апреля Росавиация приостановила публикацию официальных данных о ценах на авиаГСМ.
При этом руководитель ФАС Максим Шаскольский характеризует ситуацию с авиакеросином как парадоксальную, так как цены на него растут несмотря на снижение спроса, хотя на цены авиабилетов она сейчас не влияет. По его словам, этому способствует действующий механизм демпфера, за счет чего авиакомпаниям возвращается часть средств.
В пресс-службе авиакомпании Smartavia отмечают, что цены на авиатопливо последние несколько недель остаются стабильными. Но в условиях, в которых работают перевозчики в настоящее время, давать какие-либо прогнозы по грузовому сектору на II полугодие 2022 года практически невозможно.
А. Гатауллин, говоря о росте цен на авиатопливо, отмечает, что здесь необходимо различать производство авиакеросина и его транспортировку, с одной стороны, и услуги в аэропортах (хранение и последующую заправку) – с другой. В первом случае аэропорты не способны как-либо повлиять на ситуацию. «Однако во втором случае аэропорт Казань принимает решения для снижения числа факторов, способных повлиять на повышение конечной стоимости топлива для потребителя», – говорит он.
К примеру, до недавнего времени в аэропорту услуги заправки воздушных судов предоставлял лишь один оператор. В настоящее время работают два, что, в свою очередь, выступает в качестве определенного сдерживающего для роста цен фактора.
Разобрать на запчасти
По данным Минтранса России, почти все российские самолеты переведены в отечественный реестр и перестрахованы внутри страны. На сегодня авиапарк РФ составляет 1272 самолета, в том числе 1148 пассажирских.
Как заявляет правительство РФ, страна сможет заменить самолеты иностранного производства. Власти уверяют: программы МС-21 и «Суперджет» последовательно продвигаются вперед, «несмотря на санкции и недобросовестную конкуренцию».
Так, сертификацию самолета МС-21 с отечественным двигателем и самолета Superjet New с замещением импортных систем и компонентов на российские планируется завершить до конца следующего года, а к началу 2024-го выйти на серийные поставки.
При этом на прошедшем ПМЭФ-2022 вице-премьер Юрий Борисов допустил, что часть актуального иностранного авиапарка в России может быть разобрана на запчасти по мере устаревания лайнеров. По его прогнозу, они могут прослужить еще приблизительно 5 лет. И за этот период нужно массово нарастить выпуск лайнеров моделей МС-21, Superjet New и Ту-214, чтобы «насытить рынок различным типажом самолетов ближнемагистральных и дальнемагистральных».
Добавим, что восемь самолетов Sukhoi Superjet New по поручению президента РФ поступят единой дальневосточной авиакомпании до конца 2025 года. Сейчас пять SSJ-100 находятся на вооружении одного из перевозчиков, интегрированных в единую авиакомпанию, – «Якутии». А «Азимут» заявил о планах построить в международном аэропорту Платов первый на юге России авиакомплекс для техобслуживания воздушных судов. Ориентировочный объем инвестиций по проекту, который озвучили на ПМЭФ-2022, составит 800 млн руб.
Субсидии – не панацея
Логистический рынок следует за торговыми и политическими ограничениями. И, по прогнозу экспертов отрасли, если произойдет деэскалация политической напряженности, сектор будет восстанавливаться вместе с торговлей. Но если последуют дальнейшие ограничения, придется искать новые пути перевозить необходимые грузы. Прогнозы в цифрах в такой ситуации давать весьма сложно.
«Мы ожидаем, что будут увеличены провозные мощности на направлении Китай – Москва, так как большая часть клиентов перешла на работу с китайскими поставщиками. Авиалинии это тоже понимают и стараются увеличить количество рейсов по данному маршруту, но для этого необходимо больше воздушных судов, терминалов, складов, работников в аэропортах вылета/прилета», – сообщила В. Власова.
Также для развития авиалогистики необходима помощь в перерегистрации бортов в российский реестр и выход из международного, выкуп судов государством у международных лизинговых компаний и их безвозмездная передача в пользование российским перевозчикам. Восстановлению рынка авиации и стабилизации ситуации способствовала хотя бы временная отмена транспортного налога, а также выделение субсидий государством для российских авиаперевозчиков.
В руководстве международного аэропорта Казань считают целесообразной господдержку аэропортовой отрасли посредством механизма субсидирования – выделения компенсаций исходя из размера расходной ставки аэропорта на одного пассажира – в тех аэропортах, где фиксируется снижение объемов пассажирских перевозок. «Или же выделять субсидии не в прямой зависимости от количества потерянных пассажиров, а опираясь на объем затрат в целом, который должен быть определен индивидуально для каждого аэропорта», – делится руководитель пресс-службы аэропорта Казань.
А представитель международного аэропорта Владивосток отмечает, что в первую очередь необходимо поднять вопросы, касающиеся продления налоговых мер поддержки, предоставления льготного кредитования, снижения суммы арендной платы за федеральное имущество, финансирования капитального ремонта инфраструктуры.
В аэропорту также отмечают, что нужно обратить внимание на меры по регулированию цен на авиатопливо в аэропортах ДФО с целью устранения разрыва с ценами в Центральном регионе РФ и введения механизма поэтапной индексации регулируемых аэропортовых сборов и тарифов с учетом текущего уровня инфляции.
В начале лета стало известно, что правительство РФ докапитализирует российские авиакомпании за счет средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). Для покупки облигаций трех российских авиаперевозчиков – «Уральских авиалиний», S7 и «Авроры» – ФНБ выделит
17 млрд руб. Отмечается, что эта мера позволит поддержать авиакомпании в условиях санкций.
Кроме того, Росавиацией были определены авиакомпании, которым будут предоставлены субсидии «на возмещение операционных расходов в условиях внешнего санкционного воздействия». Положительное решение о предоставлении субсидии в 2,9 млрд руб. за счет средств федерального бюджета из резервного фонда правительства РФ принято в отношении четырех авиакомпаний: «Волга-Днепр», «Абакан Эйр», «Авиастар-ТУ» и «Авиакон Цитотранс».
«Минтрансом реализуются три программы субсидирования авиаперевозок, на цели которых в текущем году выделено 27,5 млрд руб. Уровень поддержки авиаотрасли в 2022-м беспрецедентный – 153 млрд руб.», – заявил министр транспорта Виталий Савельев на совещании в правительстве РФ 8 июля. На 1 августа 2022 года Росавиация перечислила организациям воздушного транспорта субсидии в размере 54 млрд руб.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Режим ограничения полетов на юге и в центре РФ длится уже полгода. Росавиация по-прежнему не публикует статистические показатели, а авиакомпании снижают перевозку медицинских грузов, наращивая объемы потребтоваров. По мнению экспертов рынка, в авиаотрасли отсутствует антикризисное управление и оперативное реагирование на политическую и экономическую ситуацию.
[~PREVIEW_TEXT] => Режим ограничения полетов на юге и в центре РФ длится уже полгода. Росавиация по-прежнему не публикует статистические показатели, а авиакомпании снижают перевозку медицинских грузов, наращивая объемы потребтоваров. По мнению экспертов рынка, в авиаотрасли отсутствует антикризисное управление и оперативное реагирование на политическую и экономическую ситуацию.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2018804
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:26:48
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 343997
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/2a6/zt01oxtzoiofmvuwmd282kbfkfdjwpny
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX4968923.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX4968923.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b0bc02b3532058fde322574a4879c91b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/2a6/zt01oxtzoiofmvuwmd282kbfkfdjwpny/Photogenica_PHX4968923.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2a6/zt01oxtzoiofmvuwmd282kbfkfdjwpny/Photogenica_PHX4968923.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/2a6/zt01oxtzoiofmvuwmd282kbfkfdjwpny/Photogenica_PHX4968923.jpg
[ALT] => Грузовое авиападение
[TITLE] => Грузовое авиападение
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2018804
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovoe-aviapadenie-
[~CODE] => gruzovoe-aviapadenie-
[EXTERNAL_ID] => 399289
[~EXTERNAL_ID] => 399289
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399289:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399289:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 399269
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399289:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 399269
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399289:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399289:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399289:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2018806
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399289:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2018806
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовое авиападение
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовое авиападение
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Режим ограничения полетов на юге и в центре РФ длится уже полгода. Росавиация по-прежнему не публикует статистические показатели, а авиакомпании снижают перевозку медицинских грузов, наращивая объемы потребтоваров. По мнению экспертов рынка, в авиаотрасли отсутствует антикризисное управление и оперативное реагирование на политическую и экономическую ситуацию.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовое авиападение
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовое авиападение
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Режим ограничения полетов на юге и в центре РФ длится уже полгода. Росавиация по-прежнему не публикует статистические показатели, а авиакомпании снижают перевозку медицинских грузов, наращивая объемы потребтоваров. По мнению экспертов рынка, в авиаотрасли отсутствует антикризисное управление и оперативное реагирование на политическую и экономическую ситуацию.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовое авиападение
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовое авиападение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовое авиападение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовое авиападение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовое авиападение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовое авиападение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовое авиападение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовое авиападение
)
)
Array
(
[ID] => 399289
[~ID] => 399289
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[NAME] => Грузовое авиападение
[~NAME] => Грузовое авиападение
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 11:22:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 11:22:59
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 11:22:59
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 11:22:59
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:26:48
[~TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:26:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/gruzovoe-aviapadenie-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/gruzovoe-aviapadenie-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Главные сложности
По информации Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), объем глобального рынка грузовых авиационных перевозок продолжает сокращаться на фоне новых волн COVID и российско-украинского конфликта. Как следствие – с рынка ушло несколько крупных российских авиакомпаний, образовалась нехватка мощностей и дефицит работников.
По данным Росстата, грузооборот воздушного транспорта в стране за январь – июнь текущего года снизился на 56,4% и составил 1,8 млрд т-км. В июне объемы грузооборота составили 0,1 млрд т-км, что ниже июня прошлого года на 83,1%. При этом по сравнению с маем грузооборот, наоборот, демонстрирует рост на 8,2%.
Эксперты отрасли, комментируя динамику по грузообороту, отмечают, что в этих данных учитываются перевозки российскими перевозчиками грузов между третьими странами, что было основным направлением бизнеса для крупнейшей российской грузовой авиакомпании (AirBridgeCargo) и занимало значительную долю грузооборота для многих масштабом меньше.
«Главные сложности в грузовой авиации – это в первую очередь закрытие воздушного пространства над Европой и Америкой и отказ международных аэропортов принимать российские самолеты. Негативное влияние на авиаперевозчиков оказывают санкции, из-за которых они вынуждены менять свои маршруты либо прекращать авиасообщение с Россией», – говорит директор производственного департамента Novelco Виктория Власова.
Также среди трудностей она отмечает отказ авиалиний принимать к отправкам на экспорт опасные грузы, поскольку не хватает свободных
емкостей под генеральные. Кроме того, наблюдаются сложности при отправке грузов из Гонконга и материкового Китая в связи с ограниченностью вывозных мощностей и сокращением частоты вылетов.
После февральских событий грузопоток из Европы значительно снизился. Но с появлением альтернативных вариантов доставки и новых
поставщиков в дружественных странах он начал постепенно увеличиваться, особенно быстрыми темпами – из Китая. Недавно немецкая авиакомпания Lufthansa заявила о стабилизации полетов, после того как летом нехватка персонала вызвала хаос, правда, отсутствие работников из-за болезни до сих пор остается проблематичным.
Как указывает В. Власова, значительная часть ввозимых товаров и большая часть экспортных грузов сейчас запрещены к отправке напрямую, более точная номенклатура разрешенных к перевозке товаров указана в правовых документах страны отправления. Для транспортировки воздушными судами в основном доступны только предметы первой необходимости, такие как продукты питания и лекарственные препараты.
Кроме этого, существенно ограниченны перевозки товаров, которые могут считаться товарами двойного назначения. Таможенные службы крайне тщательно проверяют грузы, которые отправляются в Москву. Кроме того, увеличился поток запросов по перевозке температурных грузов.
Как рассуждает партнер АСЕХ, генеральный директор транспортного агентства «Суперчартер» Дмитрий Никулин, главная сложность рынка сегодня – это доставка грузов, которые с февраля перешли в категорию сложных. В основном это электроника, промышленное оборудование, микросхемы, процессоры, промышленные опасные грузы – ранее все эти категории, даже в период ковидных ограничений, доставлялись авиацией без особых проблем. Теперь при организации перевозки необходимо сразу учитывать ряд возможных ограничений и запретов. Во-первых, выпустит ли страна вылета подобный груз? Во-вторых, возьмет ли его на борт авиакомпания, в маршрутной сетке которой есть нужные аэропорты? И в-третьих, возможен ли транзит в аэропорту базирования авиакомпании?
При невозможности положительно ответить на эти вопросы важно найти компромиссное решение: перенаправление груза в третью страну с дальнейшей отправкой в пункт назначения либо организация чартерного рейса, позволяющего обойти большую часть ограничений, говорит Д. Никулин.
Доцент кафедры организационного менеджмента факультета управления университета «Синергия» Ирина Левитская считает, что причиной серьезных последствий, возникших в авиаотрасли в связи с введением санкций, является отсутствие антикризисного управления и реагирования на политическую и экономическую ситуацию в стране и мире со стороны руководства отрасли.
При этом она подчеркивает, что любой опыт, в том числе и отрицательный, должен быть изучен. «Нужно стремиться снижать зависимость отрасли от зарубежных производителей. Расширение выпуска отечественных самолетов, конечно, дело не одного года, но оно крайне необходимо. Кроме того, требуется строительство инфраструктуры внутри страны, способствующей увеличению не только грузовых, но и пассажирских авиаперевозок, дающих толчок развитию экономики страны», – комментирует эксперт.
Нехватка и ограничения
Структура грузопотока отражает текущую ситуацию авиаотрасли. Так, например, по итогам I полугодия грузопоток пассажирских авиакомпаний на международных направлениях московского аэропорта Домодедово вырос на 3% относительно прошлого года. Такую динамику в аэропорту объясняют ростом грузопотока на направлениях стран СНГ, на которых объемы груза и почты выросли в 2 раза по сравнению с 2021-м. Также в сегменте внутренних воздушных линий объем перевозимого российскими грузовыми авиакомпаниями груза и почты увеличился в 2,5 раза относительно предыдущего года.
После эпидемического периода объемы медицинского груза стали постепенно снижаться, а объемы потребительских товаров (табачной продукции, электронного оборудования, растений и пр.), наоборот, прирастать.
Международный аэропорт Казань с начала года по 20 июня обслужил 1320 т груза. Для сравнения: в прошлом году за этот же период было перевезено 2,5 тыс. т грузов, включая почту. «Мы ведем переговоры с зарубежными грузовыми авиаперевозчиками, в том числе из Китая, о запуске полетных программ по линии e-commerce. Речь идет о перевозке товаров народного потребления в интересах грузополучателей Приволжского федерального округа с разгрузкой в аэропорту Казань. Инфраструктура аэропорта соответствующим образом уже подготовлена», – говорит руководитель пресс-службы аэропорта Адель Гатауллин.
На Дальнем Востоке, как отмечает генеральный директор единой дальневосточной авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик, есть две ключевые проблемы. Первая – это нехватка воздушных судов, а именно – региональных самолетов. Вторая – инфраструктурные ограничения, связанные со слотами аэропортов.
Но, по данным замдиректора департамента авиационной промышленности Минпромторга России Михаила Пересадина, до 2026 года «Аврора» должна получить 45 воздушных судов и самолетов различных классов: Ил-114, Ил-410, Sukhoi Superjet, ЛМС-901 «Байкал». Затем к ним добавится новый турбовинтовой региональный самолет на 44 места ТВРС-44 «Ладога».
В другом уголке страны директор калининградского аэропорта Храброво Александр Корытный заявил, что они готовы на постоянной основе принимать и обслуживать грузовые рейсы, но заявок от компаний (по информации на начало августа) пока не было.
Если же говорить о ситуации в конкретных авиакомпаниях, за полугодие грузооборот группы «Аэрофлот» (куда также входят лоукостер «Победа» и авиакомпания «Россия») снизился на 30,1% (с 541,1 до 378,3 млн т-км). На международных линиях падение составило 52,5%, на внутренних – 11%. Объем перевезенной почты и грузов у группы сократился на 29,7% (с 126 644,7 до 89 026,3 млн т). На международных линиях объемы сократились на 48,4%, на внутренних – на 19,6%.
В середине июля Росимущество и Минфин подали совместную заявку на приобретение более 1,5 млрд новых обыкновенных акций ПАО «Аэрофлот», увеличив таким образом участие государства в уставном капитале.
Грузооборот авиакомпании «ИрАэро» (узловые аэропорты находятся в Иркутске, Москве и Санкт-Петербурге) за январь – июнь текущего года составил 2733 т-км.
Для сравнения: в прошлом году – 2264,58 т-км. Также было перевезено почты 244 т, грузов – 2020 т.
Заместитель гендиректора «ИрАэро» по экономике Наталья Власова поясняет, что значительных изменений в структуре грузоперевозок не отмечается. Компания в основном перевозит грузы (продукты питания и товары первой необходимости) в труднодоступные регионы. В руководстве предполагают, что величина грузопотока значительно не изменится по итогам II полугодия 2022 года.
В чартерных рейсах объемы перевозок существенно не сократились, говорит Д. Никулин. Авиакомпании, преимущественно работавшие на данном рынке, сейчас востребованы крайне высоко, глубина продаж достигает месяцев вперед. Но следует понимать, что к чартерам прибегают как раз в тех случаях, когда доставка груза регулярными авиарейсами невозможна. И этот фактор объясняет повышенный спрос.
Топливный коллапс
Высокие цены на нефть продолжают подгонять стоимость авиакеросина, равно как и рост инфляции. Известно, что по итогам I квартала они выросли на 5,9%. А с апреля Росавиация приостановила публикацию официальных данных о ценах на авиаГСМ.
При этом руководитель ФАС Максим Шаскольский характеризует ситуацию с авиакеросином как парадоксальную, так как цены на него растут несмотря на снижение спроса, хотя на цены авиабилетов она сейчас не влияет. По его словам, этому способствует действующий механизм демпфера, за счет чего авиакомпаниям возвращается часть средств.
В пресс-службе авиакомпании Smartavia отмечают, что цены на авиатопливо последние несколько недель остаются стабильными. Но в условиях, в которых работают перевозчики в настоящее время, давать какие-либо прогнозы по грузовому сектору на II полугодие 2022 года практически невозможно.
А. Гатауллин, говоря о росте цен на авиатопливо, отмечает, что здесь необходимо различать производство авиакеросина и его транспортировку, с одной стороны, и услуги в аэропортах (хранение и последующую заправку) – с другой. В первом случае аэропорты не способны как-либо повлиять на ситуацию. «Однако во втором случае аэропорт Казань принимает решения для снижения числа факторов, способных повлиять на повышение конечной стоимости топлива для потребителя», – говорит он.
К примеру, до недавнего времени в аэропорту услуги заправки воздушных судов предоставлял лишь один оператор. В настоящее время работают два, что, в свою очередь, выступает в качестве определенного сдерживающего для роста цен фактора.
Разобрать на запчасти
По данным Минтранса России, почти все российские самолеты переведены в отечественный реестр и перестрахованы внутри страны. На сегодня авиапарк РФ составляет 1272 самолета, в том числе 1148 пассажирских.
Как заявляет правительство РФ, страна сможет заменить самолеты иностранного производства. Власти уверяют: программы МС-21 и «Суперджет» последовательно продвигаются вперед, «несмотря на санкции и недобросовестную конкуренцию».
Так, сертификацию самолета МС-21 с отечественным двигателем и самолета Superjet New с замещением импортных систем и компонентов на российские планируется завершить до конца следующего года, а к началу 2024-го выйти на серийные поставки.
При этом на прошедшем ПМЭФ-2022 вице-премьер Юрий Борисов допустил, что часть актуального иностранного авиапарка в России может быть разобрана на запчасти по мере устаревания лайнеров. По его прогнозу, они могут прослужить еще приблизительно 5 лет. И за этот период нужно массово нарастить выпуск лайнеров моделей МС-21, Superjet New и Ту-214, чтобы «насытить рынок различным типажом самолетов ближнемагистральных и дальнемагистральных».
Добавим, что восемь самолетов Sukhoi Superjet New по поручению президента РФ поступят единой дальневосточной авиакомпании до конца 2025 года. Сейчас пять SSJ-100 находятся на вооружении одного из перевозчиков, интегрированных в единую авиакомпанию, – «Якутии». А «Азимут» заявил о планах построить в международном аэропорту Платов первый на юге России авиакомплекс для техобслуживания воздушных судов. Ориентировочный объем инвестиций по проекту, который озвучили на ПМЭФ-2022, составит 800 млн руб.
Субсидии – не панацея
Логистический рынок следует за торговыми и политическими ограничениями. И, по прогнозу экспертов отрасли, если произойдет деэскалация политической напряженности, сектор будет восстанавливаться вместе с торговлей. Но если последуют дальнейшие ограничения, придется искать новые пути перевозить необходимые грузы. Прогнозы в цифрах в такой ситуации давать весьма сложно.
«Мы ожидаем, что будут увеличены провозные мощности на направлении Китай – Москва, так как большая часть клиентов перешла на работу с китайскими поставщиками. Авиалинии это тоже понимают и стараются увеличить количество рейсов по данному маршруту, но для этого необходимо больше воздушных судов, терминалов, складов, работников в аэропортах вылета/прилета», – сообщила В. Власова.
Также для развития авиалогистики необходима помощь в перерегистрации бортов в российский реестр и выход из международного, выкуп судов государством у международных лизинговых компаний и их безвозмездная передача в пользование российским перевозчикам. Восстановлению рынка авиации и стабилизации ситуации способствовала хотя бы временная отмена транспортного налога, а также выделение субсидий государством для российских авиаперевозчиков.
В руководстве международного аэропорта Казань считают целесообразной господдержку аэропортовой отрасли посредством механизма субсидирования – выделения компенсаций исходя из размера расходной ставки аэропорта на одного пассажира – в тех аэропортах, где фиксируется снижение объемов пассажирских перевозок. «Или же выделять субсидии не в прямой зависимости от количества потерянных пассажиров, а опираясь на объем затрат в целом, который должен быть определен индивидуально для каждого аэропорта», – делится руководитель пресс-службы аэропорта Казань.
А представитель международного аэропорта Владивосток отмечает, что в первую очередь необходимо поднять вопросы, касающиеся продления налоговых мер поддержки, предоставления льготного кредитования, снижения суммы арендной платы за федеральное имущество, финансирования капитального ремонта инфраструктуры.
В аэропорту также отмечают, что нужно обратить внимание на меры по регулированию цен на авиатопливо в аэропортах ДФО с целью устранения разрыва с ценами в Центральном регионе РФ и введения механизма поэтапной индексации регулируемых аэропортовых сборов и тарифов с учетом текущего уровня инфляции.
В начале лета стало известно, что правительство РФ докапитализирует российские авиакомпании за счет средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). Для покупки облигаций трех российских авиаперевозчиков – «Уральских авиалиний», S7 и «Авроры» – ФНБ выделит
17 млрд руб. Отмечается, что эта мера позволит поддержать авиакомпании в условиях санкций.
Кроме того, Росавиацией были определены авиакомпании, которым будут предоставлены субсидии «на возмещение операционных расходов в условиях внешнего санкционного воздействия». Положительное решение о предоставлении субсидии в 2,9 млрд руб. за счет средств федерального бюджета из резервного фонда правительства РФ принято в отношении четырех авиакомпаний: «Волга-Днепр», «Абакан Эйр», «Авиастар-ТУ» и «Авиакон Цитотранс».
«Минтрансом реализуются три программы субсидирования авиаперевозок, на цели которых в текущем году выделено 27,5 млрд руб. Уровень поддержки авиаотрасли в 2022-м беспрецедентный – 153 млрд руб.», – заявил министр транспорта Виталий Савельев на совещании в правительстве РФ 8 июля. На 1 августа 2022 года Росавиация перечислила организациям воздушного транспорта субсидии в размере 54 млрд руб.
[~DETAIL_TEXT] => Главные сложности
По информации Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), объем глобального рынка грузовых авиационных перевозок продолжает сокращаться на фоне новых волн COVID и российско-украинского конфликта. Как следствие – с рынка ушло несколько крупных российских авиакомпаний, образовалась нехватка мощностей и дефицит работников.
По данным Росстата, грузооборот воздушного транспорта в стране за январь – июнь текущего года снизился на 56,4% и составил 1,8 млрд т-км. В июне объемы грузооборота составили 0,1 млрд т-км, что ниже июня прошлого года на 83,1%. При этом по сравнению с маем грузооборот, наоборот, демонстрирует рост на 8,2%.
Эксперты отрасли, комментируя динамику по грузообороту, отмечают, что в этих данных учитываются перевозки российскими перевозчиками грузов между третьими странами, что было основным направлением бизнеса для крупнейшей российской грузовой авиакомпании (AirBridgeCargo) и занимало значительную долю грузооборота для многих масштабом меньше.
«Главные сложности в грузовой авиации – это в первую очередь закрытие воздушного пространства над Европой и Америкой и отказ международных аэропортов принимать российские самолеты. Негативное влияние на авиаперевозчиков оказывают санкции, из-за которых они вынуждены менять свои маршруты либо прекращать авиасообщение с Россией», – говорит директор производственного департамента Novelco Виктория Власова.
Также среди трудностей она отмечает отказ авиалиний принимать к отправкам на экспорт опасные грузы, поскольку не хватает свободных
емкостей под генеральные. Кроме того, наблюдаются сложности при отправке грузов из Гонконга и материкового Китая в связи с ограниченностью вывозных мощностей и сокращением частоты вылетов.
После февральских событий грузопоток из Европы значительно снизился. Но с появлением альтернативных вариантов доставки и новых
поставщиков в дружественных странах он начал постепенно увеличиваться, особенно быстрыми темпами – из Китая. Недавно немецкая авиакомпания Lufthansa заявила о стабилизации полетов, после того как летом нехватка персонала вызвала хаос, правда, отсутствие работников из-за болезни до сих пор остается проблематичным.
Как указывает В. Власова, значительная часть ввозимых товаров и большая часть экспортных грузов сейчас запрещены к отправке напрямую, более точная номенклатура разрешенных к перевозке товаров указана в правовых документах страны отправления. Для транспортировки воздушными судами в основном доступны только предметы первой необходимости, такие как продукты питания и лекарственные препараты.
Кроме этого, существенно ограниченны перевозки товаров, которые могут считаться товарами двойного назначения. Таможенные службы крайне тщательно проверяют грузы, которые отправляются в Москву. Кроме того, увеличился поток запросов по перевозке температурных грузов.
Как рассуждает партнер АСЕХ, генеральный директор транспортного агентства «Суперчартер» Дмитрий Никулин, главная сложность рынка сегодня – это доставка грузов, которые с февраля перешли в категорию сложных. В основном это электроника, промышленное оборудование, микросхемы, процессоры, промышленные опасные грузы – ранее все эти категории, даже в период ковидных ограничений, доставлялись авиацией без особых проблем. Теперь при организации перевозки необходимо сразу учитывать ряд возможных ограничений и запретов. Во-первых, выпустит ли страна вылета подобный груз? Во-вторых, возьмет ли его на борт авиакомпания, в маршрутной сетке которой есть нужные аэропорты? И в-третьих, возможен ли транзит в аэропорту базирования авиакомпании?
При невозможности положительно ответить на эти вопросы важно найти компромиссное решение: перенаправление груза в третью страну с дальнейшей отправкой в пункт назначения либо организация чартерного рейса, позволяющего обойти большую часть ограничений, говорит Д. Никулин.
Доцент кафедры организационного менеджмента факультета управления университета «Синергия» Ирина Левитская считает, что причиной серьезных последствий, возникших в авиаотрасли в связи с введением санкций, является отсутствие антикризисного управления и реагирования на политическую и экономическую ситуацию в стране и мире со стороны руководства отрасли.
При этом она подчеркивает, что любой опыт, в том числе и отрицательный, должен быть изучен. «Нужно стремиться снижать зависимость отрасли от зарубежных производителей. Расширение выпуска отечественных самолетов, конечно, дело не одного года, но оно крайне необходимо. Кроме того, требуется строительство инфраструктуры внутри страны, способствующей увеличению не только грузовых, но и пассажирских авиаперевозок, дающих толчок развитию экономики страны», – комментирует эксперт.
Нехватка и ограничения
Структура грузопотока отражает текущую ситуацию авиаотрасли. Так, например, по итогам I полугодия грузопоток пассажирских авиакомпаний на международных направлениях московского аэропорта Домодедово вырос на 3% относительно прошлого года. Такую динамику в аэропорту объясняют ростом грузопотока на направлениях стран СНГ, на которых объемы груза и почты выросли в 2 раза по сравнению с 2021-м. Также в сегменте внутренних воздушных линий объем перевозимого российскими грузовыми авиакомпаниями груза и почты увеличился в 2,5 раза относительно предыдущего года.
После эпидемического периода объемы медицинского груза стали постепенно снижаться, а объемы потребительских товаров (табачной продукции, электронного оборудования, растений и пр.), наоборот, прирастать.
Международный аэропорт Казань с начала года по 20 июня обслужил 1320 т груза. Для сравнения: в прошлом году за этот же период было перевезено 2,5 тыс. т грузов, включая почту. «Мы ведем переговоры с зарубежными грузовыми авиаперевозчиками, в том числе из Китая, о запуске полетных программ по линии e-commerce. Речь идет о перевозке товаров народного потребления в интересах грузополучателей Приволжского федерального округа с разгрузкой в аэропорту Казань. Инфраструктура аэропорта соответствующим образом уже подготовлена», – говорит руководитель пресс-службы аэропорта Адель Гатауллин.
На Дальнем Востоке, как отмечает генеральный директор единой дальневосточной авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик, есть две ключевые проблемы. Первая – это нехватка воздушных судов, а именно – региональных самолетов. Вторая – инфраструктурные ограничения, связанные со слотами аэропортов.
Но, по данным замдиректора департамента авиационной промышленности Минпромторга России Михаила Пересадина, до 2026 года «Аврора» должна получить 45 воздушных судов и самолетов различных классов: Ил-114, Ил-410, Sukhoi Superjet, ЛМС-901 «Байкал». Затем к ним добавится новый турбовинтовой региональный самолет на 44 места ТВРС-44 «Ладога».
В другом уголке страны директор калининградского аэропорта Храброво Александр Корытный заявил, что они готовы на постоянной основе принимать и обслуживать грузовые рейсы, но заявок от компаний (по информации на начало августа) пока не было.
Если же говорить о ситуации в конкретных авиакомпаниях, за полугодие грузооборот группы «Аэрофлот» (куда также входят лоукостер «Победа» и авиакомпания «Россия») снизился на 30,1% (с 541,1 до 378,3 млн т-км). На международных линиях падение составило 52,5%, на внутренних – 11%. Объем перевезенной почты и грузов у группы сократился на 29,7% (с 126 644,7 до 89 026,3 млн т). На международных линиях объемы сократились на 48,4%, на внутренних – на 19,6%.
В середине июля Росимущество и Минфин подали совместную заявку на приобретение более 1,5 млрд новых обыкновенных акций ПАО «Аэрофлот», увеличив таким образом участие государства в уставном капитале.
Грузооборот авиакомпании «ИрАэро» (узловые аэропорты находятся в Иркутске, Москве и Санкт-Петербурге) за январь – июнь текущего года составил 2733 т-км.
Для сравнения: в прошлом году – 2264,58 т-км. Также было перевезено почты 244 т, грузов – 2020 т.
Заместитель гендиректора «ИрАэро» по экономике Наталья Власова поясняет, что значительных изменений в структуре грузоперевозок не отмечается. Компания в основном перевозит грузы (продукты питания и товары первой необходимости) в труднодоступные регионы. В руководстве предполагают, что величина грузопотока значительно не изменится по итогам II полугодия 2022 года.
В чартерных рейсах объемы перевозок существенно не сократились, говорит Д. Никулин. Авиакомпании, преимущественно работавшие на данном рынке, сейчас востребованы крайне высоко, глубина продаж достигает месяцев вперед. Но следует понимать, что к чартерам прибегают как раз в тех случаях, когда доставка груза регулярными авиарейсами невозможна. И этот фактор объясняет повышенный спрос.
Топливный коллапс
Высокие цены на нефть продолжают подгонять стоимость авиакеросина, равно как и рост инфляции. Известно, что по итогам I квартала они выросли на 5,9%. А с апреля Росавиация приостановила публикацию официальных данных о ценах на авиаГСМ.
При этом руководитель ФАС Максим Шаскольский характеризует ситуацию с авиакеросином как парадоксальную, так как цены на него растут несмотря на снижение спроса, хотя на цены авиабилетов она сейчас не влияет. По его словам, этому способствует действующий механизм демпфера, за счет чего авиакомпаниям возвращается часть средств.
В пресс-службе авиакомпании Smartavia отмечают, что цены на авиатопливо последние несколько недель остаются стабильными. Но в условиях, в которых работают перевозчики в настоящее время, давать какие-либо прогнозы по грузовому сектору на II полугодие 2022 года практически невозможно.
А. Гатауллин, говоря о росте цен на авиатопливо, отмечает, что здесь необходимо различать производство авиакеросина и его транспортировку, с одной стороны, и услуги в аэропортах (хранение и последующую заправку) – с другой. В первом случае аэропорты не способны как-либо повлиять на ситуацию. «Однако во втором случае аэропорт Казань принимает решения для снижения числа факторов, способных повлиять на повышение конечной стоимости топлива для потребителя», – говорит он.
К примеру, до недавнего времени в аэропорту услуги заправки воздушных судов предоставлял лишь один оператор. В настоящее время работают два, что, в свою очередь, выступает в качестве определенного сдерживающего для роста цен фактора.
Разобрать на запчасти
По данным Минтранса России, почти все российские самолеты переведены в отечественный реестр и перестрахованы внутри страны. На сегодня авиапарк РФ составляет 1272 самолета, в том числе 1148 пассажирских.
Как заявляет правительство РФ, страна сможет заменить самолеты иностранного производства. Власти уверяют: программы МС-21 и «Суперджет» последовательно продвигаются вперед, «несмотря на санкции и недобросовестную конкуренцию».
Так, сертификацию самолета МС-21 с отечественным двигателем и самолета Superjet New с замещением импортных систем и компонентов на российские планируется завершить до конца следующего года, а к началу 2024-го выйти на серийные поставки.
При этом на прошедшем ПМЭФ-2022 вице-премьер Юрий Борисов допустил, что часть актуального иностранного авиапарка в России может быть разобрана на запчасти по мере устаревания лайнеров. По его прогнозу, они могут прослужить еще приблизительно 5 лет. И за этот период нужно массово нарастить выпуск лайнеров моделей МС-21, Superjet New и Ту-214, чтобы «насытить рынок различным типажом самолетов ближнемагистральных и дальнемагистральных».
Добавим, что восемь самолетов Sukhoi Superjet New по поручению президента РФ поступят единой дальневосточной авиакомпании до конца 2025 года. Сейчас пять SSJ-100 находятся на вооружении одного из перевозчиков, интегрированных в единую авиакомпанию, – «Якутии». А «Азимут» заявил о планах построить в международном аэропорту Платов первый на юге России авиакомплекс для техобслуживания воздушных судов. Ориентировочный объем инвестиций по проекту, который озвучили на ПМЭФ-2022, составит 800 млн руб.
Субсидии – не панацея
Логистический рынок следует за торговыми и политическими ограничениями. И, по прогнозу экспертов отрасли, если произойдет деэскалация политической напряженности, сектор будет восстанавливаться вместе с торговлей. Но если последуют дальнейшие ограничения, придется искать новые пути перевозить необходимые грузы. Прогнозы в цифрах в такой ситуации давать весьма сложно.
«Мы ожидаем, что будут увеличены провозные мощности на направлении Китай – Москва, так как большая часть клиентов перешла на работу с китайскими поставщиками. Авиалинии это тоже понимают и стараются увеличить количество рейсов по данному маршруту, но для этого необходимо больше воздушных судов, терминалов, складов, работников в аэропортах вылета/прилета», – сообщила В. Власова.
Также для развития авиалогистики необходима помощь в перерегистрации бортов в российский реестр и выход из международного, выкуп судов государством у международных лизинговых компаний и их безвозмездная передача в пользование российским перевозчикам. Восстановлению рынка авиации и стабилизации ситуации способствовала хотя бы временная отмена транспортного налога, а также выделение субсидий государством для российских авиаперевозчиков.
В руководстве международного аэропорта Казань считают целесообразной господдержку аэропортовой отрасли посредством механизма субсидирования – выделения компенсаций исходя из размера расходной ставки аэропорта на одного пассажира – в тех аэропортах, где фиксируется снижение объемов пассажирских перевозок. «Или же выделять субсидии не в прямой зависимости от количества потерянных пассажиров, а опираясь на объем затрат в целом, который должен быть определен индивидуально для каждого аэропорта», – делится руководитель пресс-службы аэропорта Казань.
А представитель международного аэропорта Владивосток отмечает, что в первую очередь необходимо поднять вопросы, касающиеся продления налоговых мер поддержки, предоставления льготного кредитования, снижения суммы арендной платы за федеральное имущество, финансирования капитального ремонта инфраструктуры.
В аэропорту также отмечают, что нужно обратить внимание на меры по регулированию цен на авиатопливо в аэропортах ДФО с целью устранения разрыва с ценами в Центральном регионе РФ и введения механизма поэтапной индексации регулируемых аэропортовых сборов и тарифов с учетом текущего уровня инфляции.
В начале лета стало известно, что правительство РФ докапитализирует российские авиакомпании за счет средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). Для покупки облигаций трех российских авиаперевозчиков – «Уральских авиалиний», S7 и «Авроры» – ФНБ выделит
17 млрд руб. Отмечается, что эта мера позволит поддержать авиакомпании в условиях санкций.
Кроме того, Росавиацией были определены авиакомпании, которым будут предоставлены субсидии «на возмещение операционных расходов в условиях внешнего санкционного воздействия». Положительное решение о предоставлении субсидии в 2,9 млрд руб. за счет средств федерального бюджета из резервного фонда правительства РФ принято в отношении четырех авиакомпаний: «Волга-Днепр», «Абакан Эйр», «Авиастар-ТУ» и «Авиакон Цитотранс».
«Минтрансом реализуются три программы субсидирования авиаперевозок, на цели которых в текущем году выделено 27,5 млрд руб. Уровень поддержки авиаотрасли в 2022-м беспрецедентный – 153 млрд руб.», – заявил министр транспорта Виталий Савельев на совещании в правительстве РФ 8 июля. На 1 августа 2022 года Росавиация перечислила организациям воздушного транспорта субсидии в размере 54 млрд руб.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Режим ограничения полетов на юге и в центре РФ длится уже полгода. Росавиация по-прежнему не публикует статистические показатели, а авиакомпании снижают перевозку медицинских грузов, наращивая объемы потребтоваров. По мнению экспертов рынка, в авиаотрасли отсутствует антикризисное управление и оперативное реагирование на политическую и экономическую ситуацию.
[~PREVIEW_TEXT] => Режим ограничения полетов на юге и в центре РФ длится уже полгода. Росавиация по-прежнему не публикует статистические показатели, а авиакомпании снижают перевозку медицинских грузов, наращивая объемы потребтоваров. По мнению экспертов рынка, в авиаотрасли отсутствует антикризисное управление и оперативное реагирование на политическую и экономическую ситуацию.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2018804
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:26:48
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 343997
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/2a6/zt01oxtzoiofmvuwmd282kbfkfdjwpny
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX4968923.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX4968923.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b0bc02b3532058fde322574a4879c91b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/2a6/zt01oxtzoiofmvuwmd282kbfkfdjwpny/Photogenica_PHX4968923.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2a6/zt01oxtzoiofmvuwmd282kbfkfdjwpny/Photogenica_PHX4968923.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/2a6/zt01oxtzoiofmvuwmd282kbfkfdjwpny/Photogenica_PHX4968923.jpg
[ALT] => Грузовое авиападение
[TITLE] => Грузовое авиападение
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2018804
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovoe-aviapadenie-
[~CODE] => gruzovoe-aviapadenie-
[EXTERNAL_ID] => 399289
[~EXTERNAL_ID] => 399289
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399289:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399289:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 399269
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399289:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 399269
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399289:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399289:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399289:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2018806
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399289:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2018806
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовое авиападение
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовое авиападение
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Режим ограничения полетов на юге и в центре РФ длится уже полгода. Росавиация по-прежнему не публикует статистические показатели, а авиакомпании снижают перевозку медицинских грузов, наращивая объемы потребтоваров. По мнению экспертов рынка, в авиаотрасли отсутствует антикризисное управление и оперативное реагирование на политическую и экономическую ситуацию.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовое авиападение
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовое авиападение
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Режим ограничения полетов на юге и в центре РФ длится уже полгода. Росавиация по-прежнему не публикует статистические показатели, а авиакомпании снижают перевозку медицинских грузов, наращивая объемы потребтоваров. По мнению экспертов рынка, в авиаотрасли отсутствует антикризисное управление и оперативное реагирование на политическую и экономическую ситуацию.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовое авиападение
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовое авиападение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовое авиападение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовое авиападение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовое авиападение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовое авиападение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовое авиападение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовое авиападение
)
)
Array
(
[ID] => 399291
[~ID] => 399291
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[NAME] => Блицкриг под угрозой
[~NAME] => Блицкриг под угрозой
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 11:28:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 11:28:10
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 11:28:10
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 11:28:10
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:32:24
[~TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:32:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/blitskrig-pod-ugrozoy-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/blitskrig-pod-ugrozoy-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => До дедлайна 3 года
Груз ответственности за введение системы маркировки взвалили на Центр развития перспективных технологий (ЦРПТ). Оператор системы маркировки должен распространить ее действие на все товарные группы до 2024 года. Однако уверенности в реалистичности поставленной цели у рынка и экспертов нет. «На данный момент идет расширение перечня товаров легкой промышленности, которые подлежат обязательной маркировке. По плану они будут введены в систему к концу 2023 года. При этом большая часть легкой промышленности все еще остается немаркированной, – поделилась заместитель генерального директора ГК «Корус Консалтинг» Наталья Семичастнова. – Есть товарные группы, в которых еще даже не запланированы эксперименты по маркировке. Сложно представить, какой должен быть штат у ЦРПТ, чтобы, допустим, при 50 товарных группах провести эксперимент в течение 2–3 лет, а также разработать нормативную документацию, утвердить и провести иные необходимые операции». В самом ЦРПТ комментарии по поводу процесса внедрения маркировки и достигнутых результатов не предоставили.
Представители производителей товаров, подлежащих маркировке, также сомневаются в своих возможностях. Возьмем для примера текстильную и легкую промышленность.
В 2021 году в маркировочной системе РФ было зарегистрировано свыше 140 тыс. компаний этого сектора. Президент Российского союза предпринимателей текстильной и легкой промышленности Андрей Разбродин заявил, что на маркировку приходится тратить ощутимые суммы, но пока эта система неэффективна. «Нынешняя система маркировки требует дополнительных расходов на приобретение соответствующего оборудования, программных средств, на оплату рабочего времени по этим процедурам и т. п. Что отразится (уже отражается) на конечных ценах на продукцию. При этом нередки случаи, когда поставщики или производители маркируют как положено несколько десятков или сотен единиц продукции из многотысячных партий, а остальное просто помечают той же маркировкой. Ситуация осложняется и отсутствием достоверного реестра торговых площадей и объектов в стране, что облегчает сбыт поддельной продукции. К тому же маркировка не гарантирует потребительской безопасности товара», – поделился опасениями эксперт. Стоит отметить, что, когда стартовал эксперимент по маркировке упакованной воды, Союз производителей соков, воды и напитков («Союзнапитки»), крупнейшее отраслевое объединение, также придерживался отрицательной позиции по этому поводу, не видя целесообразности в таких действиях.
«Считаем, что в сложившейся экономической обстановке и в условиях распространения новой коронавирусной инфекции старт эксперимента необходимо отложить до момента стабилизации. В настоящее время это может вызвать проблемы с поставкой продукции компаний, участвующих в эксперименте, сейчас этого допустить особенно нельзя» – так звучала официальная позиция союза.
В данный момент «Союзнапитки» совместно с ЦРПТ и Минпромторгом продолжает работу по вовлечению производителей в проект, рассказал президент союза Максим Новиков. «При поддержке союза продолжается работа по знакомству участников рынка с компаниями-интеграторами, которые предлагают свои услуги по внедрению проекта. Также продолжается презентация корпоративного продукта по реализации инвестиционных проектов. Главная цель данной работы – предложить производителям конкретные решения по эффективному внедрению проекта маркировки и снижению экономических затрат», – уточнил он. Обязательная маркировка фасованной воды должна была стартовать в марте 2022 года, а минералки и молочных продуктов – в декабре 2022-го.
Однако бизнес может выдохнуть: еще какое-то время эта мера останется необязательной. В связи с текущими экономическими реалиями Минпромторг выступил с предложением отложить на более поздние сроки обязательную маркировку молока и воды. В ведомстве считают, что подобная мера позволит снизить финансовую нагрузку на производителей, ритейлеров и бизнесменов.
Большая закупка
Так или иначе, камнем преткновения для всех игроков рынка стал вопрос необходимости технического перевооружения. Н. Семичастнова объяснила, что для автоматизации маркировки производителю нужно приобрести специальное оборудование и ПО, а это дополнительные расходы. «Что касается импортеров, то они передают коды маркировки на производство, если производитель готов их наносить. Если нет, то импортер сам должен маркировать товар под процедурой «Таможенный склад», для чего также нужно оборудование», – рассказала она.
В оптовом звене необходимо наличие электронного документооборота, а в рознице – кассы с 2D-сканером и принтером этикеток. Все это, естественно, влияет на себестоимость продукции и цену для конечного потребителя.
При этом даже с имеющимся на руках оборудованием часто возникают технические сложности. Во-первых, приходится справляться с обилием различных форм-факторов некоторой продукции, например молочной. Во-вторых, важно учитывать скорость линии: когда она высока, как при производстве пива, сложно считать и выявлять брак. Технический директор Docrobot Наталья Лещинец добавляет к этому отсутствие отечественных технологий производства оборудования для маркировки. Все оборудование для оснащения линий – от заграничных производителей. Это, кстати, ведет к еще большим финансовым потерям компаний, поскольку расплачиваться за него приходится в большинстве случаев в евро. Отдельным блоком эксперт выделяет сложность автоматизированного считывания с некоторых поверхностей, например с мягких пакетов.
Важно поднять и вопрос влияния обязательной маркировки на логистику. Как подчеркнул М. Новиков, логистика является одним из ключевых звеньев в процессе товарооборота, и, чтобы избежать возможных сбоев, удлинения процессов и удорожания услуг, необходима детальная отладка всех систем и синхронизация с участниками рынка. Н. Семичастнова также отметила, что при так называемой доверительной приемке, когда товары сканируют выборочно, никакого влияния на приемку-отгрузку не ожидается. Но если же рассматривать варианты, когда сканируют тысячи кодов маркировки и товар в итоге принимается частично из-за расхождений, это значительно замедляет движение товара по логистической цепи. Так как на данный момент требования окончательно не сформулированы, представить, с чем именно придется столкнуться логистам, довольно трудно.
Сложности возможны и в вопросах организации документооборота. Если логистическая компания не покупает товары, для них ничего не меняется. Однако, как объяснила Н. Лещинец, отгрузка товара станет сложнее, так как экспедитор должен проверять, совпадает ли код короба, передаваемый клиенту, с кодом в УПД и регистрировался ли товар в системе. Все это также нужно будет проверять при возврате товара.
Золотые обещания
Согласно заявлениям ЦРПТ и причастных регулирующих органов, результаты внедрения маркировки товара должны совершить едва ли не революцию в торговле. Ждут и снижения доли серых товаров в обороте, и роста поступлений в виде налогов, пошлин и сборов в бюджет государства. Также адепты маркировки обещают защитить производителей стран ЕАЭС от недобросовестной конкуренции и вытеснить с рынка контрафакт и продукцию подпольных предприятий. Однако маркировка на первых этапах создала сложности и на сером, и на белом рынке, отмечает Н. Лещинец. Производителям, особенно первым вошедшим в проекты маркировки, этот процесс дался сложнее всего. «Как известно, порядок не наводится сразу, формирование белого рынка только началось. Большинство серых производителей испытывают трудности, мы еще сталкиваемся с их отголосками в виде обнаруженных партий контрафактной продукции, нужно еще год-два, чтобы вытеснить их с рынка. Возможно, это связано с тем, что контролирующие органы еще не обеспечены в полной мере инструментами для контроля и выявления контрафактной продукции и знания в этой области специалистами только нарабатываются. Официально статистики по достижениям маркировки в цифрах еще нет», – рассказала эксперт.
Об отсутствии работающих инструментов контроля упомянул и А. Разбродин. Он привел в пример маркировку Made in EU, которая наносится с подтверждением профильных госструктур, что товар произведен на территории Евросоюза. Ее составная часть – маркировочная система REACH: зарегистрировав в ней контракт, производитель гарантирует, что по химическому составу обувь и текстиль соответствуют всем стандартам и требованиям ЕС. А за их нарушения грозят не только огромные штрафы, но и пожизненное исключение из списка европейских производителей и поставщиков. Плюс к тому проводится также постоянный мониторинг объектов сбыта продукции.
Отечественная же система пока не может похвастаться аналогичной эффективностью. «В этой связи представляется целесообразным рассмотреть возможность субсидирования прямых затрат на внедрение маркировки, а также усилить координацию работы в единой системе всех задействованных в данном процессе сторон – производителей, импортеров, ЦРПТ, ФТС и ФНС. Также необходимо проработать, в том числе в рамках всего ЕАЭС, вопрос дальнейшей интеграции системы защиты товарного знака в систему цифровой маркировки товаров, что лишит недобросовестных предпринимателей возможности использовать чужие товарные знаки при ввозе, реэкспорте и реализации продукции», – заявил А. Разбродин.
Впрочем, доля контрафакта на рынке благодаря маркировке все же уменьшилась, подчеркивает Н. Семичастнова. «На данный момент на таможне не только сверяют нанесенные коды маркировки, но и проверяют товарный знак и импортера на возможность ввоза такого товара, что дополнительно уменьшает количество контрафакта. Все позиции, подлежащие обязательной маркировке, обязаны выводиться из оборота через кассу (пока за исключением молочной продукции). Так покупателей защищают от покупки контрафакта, а налоговая получает отчисления. Потребитель по-прежнему может купить где-то в интернете или на рынке товар без маркировки, но он будет заведомо контрафактным или серым. В таком случае покупатель сам несет ответственность за все связанные с этим риски», – добавила она.
А для некоторых товарных групп, подлежащих обязательной маркировке, понятие контрафакта и вовсе отсутствует, есть только серый импорт. Например, это касается шин и фотоаппаратов – из-за сложности изготовления, брендирования и т. д.
Кстати, по мнению Н. Семичастновой, духи, легкая промышленность и сигареты контролируются более эффективно. «На данный момент риск купить в магазине контрафактные или серые табачные изделия минимален – конечно, при условии наличия кода на пачке, кассового аппарата и пробитого чека. Кроме того, потребитель может дополнительно узнать подробности о товаре через код Data Matrix с помощью приложения на смартфоне», – пояснила она.
Впрочем, на некоторое время о надеждах на глобальную маркировку все равно придется забыть. Минпромторг России пока не планирует проводить эксперименты по маркировке в отношении новых товаров. Об этом заявила на круглом столе комитета Госдумы по малому и среднему предпринимательству руководитель департамента системы цифровой маркировки и легализации оборота продукции Минпромторга России Екатерина Приезжева. «Несмотря на то, что нормативные акты о запуске таких экспериментов у нас уже готовы, но, тем не менее, решения о сроках проведения таких экспериментов сегодня не рассматриваются и будут приниматься впоследствии с учетом экономической обстановки в каждой отдельной отрасли», – сказала она.
Для добровольных экспериментов, которые уже проводятся, будут продлены сроки вступления в силу обязательных требований. К данной категории относятся пивоваренная продукция и слабоалкогольные напитки, БАДы, антисептики, медицинские изделия, содержащие никотин жидкости и электронные средства доставки никотина. Президент Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России» Александр Калинин поддержал это предложение, заявив, что эксперименты стоит продлить как минимум на год.
Однако уже принятые решения о введении маркировки отменять не будут. «Все участники, по которым обязательные требования вступили в силу, понесли капитальные инвестиционные затраты. Отмена вступивших в силу требований приведет также к сокращению принятого под задачи маркировки штата сотрудников и девальвации понесенных отраслями инвестиций», – подчеркнула Е. Приезжева.
В свою очередь, заместитель генерального директора центра развития перспективных технологий системы маркировки «Честный знак» Реваз Юсупов отметил, что на сегодняшний день в системе уже работает 600 тыс. компаний и юридических лиц, включая больницы и бюджетные организации, более половины из них – индивидуальные предприниматели. У многих из них оборудование для маркировки уже встроено в производственные линии, то есть его демонтаж потребует дополнительных затрат. Более того, в случае отмены маркировки у государства пропадет возможность прогнозировать объемы потребления и возможного дефицита товаров, а для потребителей перестанет быть доступной самостоятельная проверка состояния товаров. Уже введенная маркировка также позволит снизить риски закупки контрафактной и опасной продукции в условиях, когда будет ослаблен контроль над завозом и оборотом товаров, а также в условиях смены каналов импорта, добавила Е. Приезжева.
Впрочем, представители бизнеса подчеркивают, что им хотелось бы, чтобы стимулирование этой программы шло не только методом кнута, но порой задействовало и пряник. Тогда, вероятно, мотивации к сотрудничеству у честных производителей будет больше, а результаты, соответственно, будут более показательными. И тогда перспективы охватить весь товарный рынок маркировкой (пусть не в 2024 г., но в этом десятилетии) будут гораздо реальнее.
Цитата
«В первую очередь нужно маркировать то, что чаще всего подделывается. Это детские игрушки, автомобильные запчасти и масла, портативная акустика и наушники».
Наталья Семичастнова,
заместитель генерального директора ГК «Корус Консалтинг»
Точка зрения
Наталья Лещинец,
технический директор провайдера ЭДО в ритейле и логистике Docrobot
– Согласно планам правительства, к 2024 году планируется маркировать все потребительские товары. Но на текущий момент утвержден достаточно скромный перечень. Если принять во внимание, что средний цикл маркировки отдельной товарной группы занимает не менее 1,5–3 лет, то мы можем ожидать параллельного запуска большого количества товарных групп. Для объективной оценки необходимо понять планы правительства о товарах, которые не подлежат маркировке. Пока такой информации, к сожалению, нет.
[~DETAIL_TEXT] => До дедлайна 3 года
Груз ответственности за введение системы маркировки взвалили на Центр развития перспективных технологий (ЦРПТ). Оператор системы маркировки должен распространить ее действие на все товарные группы до 2024 года. Однако уверенности в реалистичности поставленной цели у рынка и экспертов нет. «На данный момент идет расширение перечня товаров легкой промышленности, которые подлежат обязательной маркировке. По плану они будут введены в систему к концу 2023 года. При этом большая часть легкой промышленности все еще остается немаркированной, – поделилась заместитель генерального директора ГК «Корус Консалтинг» Наталья Семичастнова. – Есть товарные группы, в которых еще даже не запланированы эксперименты по маркировке. Сложно представить, какой должен быть штат у ЦРПТ, чтобы, допустим, при 50 товарных группах провести эксперимент в течение 2–3 лет, а также разработать нормативную документацию, утвердить и провести иные необходимые операции». В самом ЦРПТ комментарии по поводу процесса внедрения маркировки и достигнутых результатов не предоставили.
Представители производителей товаров, подлежащих маркировке, также сомневаются в своих возможностях. Возьмем для примера текстильную и легкую промышленность.
В 2021 году в маркировочной системе РФ было зарегистрировано свыше 140 тыс. компаний этого сектора. Президент Российского союза предпринимателей текстильной и легкой промышленности Андрей Разбродин заявил, что на маркировку приходится тратить ощутимые суммы, но пока эта система неэффективна. «Нынешняя система маркировки требует дополнительных расходов на приобретение соответствующего оборудования, программных средств, на оплату рабочего времени по этим процедурам и т. п. Что отразится (уже отражается) на конечных ценах на продукцию. При этом нередки случаи, когда поставщики или производители маркируют как положено несколько десятков или сотен единиц продукции из многотысячных партий, а остальное просто помечают той же маркировкой. Ситуация осложняется и отсутствием достоверного реестра торговых площадей и объектов в стране, что облегчает сбыт поддельной продукции. К тому же маркировка не гарантирует потребительской безопасности товара», – поделился опасениями эксперт. Стоит отметить, что, когда стартовал эксперимент по маркировке упакованной воды, Союз производителей соков, воды и напитков («Союзнапитки»), крупнейшее отраслевое объединение, также придерживался отрицательной позиции по этому поводу, не видя целесообразности в таких действиях.
«Считаем, что в сложившейся экономической обстановке и в условиях распространения новой коронавирусной инфекции старт эксперимента необходимо отложить до момента стабилизации. В настоящее время это может вызвать проблемы с поставкой продукции компаний, участвующих в эксперименте, сейчас этого допустить особенно нельзя» – так звучала официальная позиция союза.
В данный момент «Союзнапитки» совместно с ЦРПТ и Минпромторгом продолжает работу по вовлечению производителей в проект, рассказал президент союза Максим Новиков. «При поддержке союза продолжается работа по знакомству участников рынка с компаниями-интеграторами, которые предлагают свои услуги по внедрению проекта. Также продолжается презентация корпоративного продукта по реализации инвестиционных проектов. Главная цель данной работы – предложить производителям конкретные решения по эффективному внедрению проекта маркировки и снижению экономических затрат», – уточнил он. Обязательная маркировка фасованной воды должна была стартовать в марте 2022 года, а минералки и молочных продуктов – в декабре 2022-го.
Однако бизнес может выдохнуть: еще какое-то время эта мера останется необязательной. В связи с текущими экономическими реалиями Минпромторг выступил с предложением отложить на более поздние сроки обязательную маркировку молока и воды. В ведомстве считают, что подобная мера позволит снизить финансовую нагрузку на производителей, ритейлеров и бизнесменов.
Большая закупка
Так или иначе, камнем преткновения для всех игроков рынка стал вопрос необходимости технического перевооружения. Н. Семичастнова объяснила, что для автоматизации маркировки производителю нужно приобрести специальное оборудование и ПО, а это дополнительные расходы. «Что касается импортеров, то они передают коды маркировки на производство, если производитель готов их наносить. Если нет, то импортер сам должен маркировать товар под процедурой «Таможенный склад», для чего также нужно оборудование», – рассказала она.
В оптовом звене необходимо наличие электронного документооборота, а в рознице – кассы с 2D-сканером и принтером этикеток. Все это, естественно, влияет на себестоимость продукции и цену для конечного потребителя.
При этом даже с имеющимся на руках оборудованием часто возникают технические сложности. Во-первых, приходится справляться с обилием различных форм-факторов некоторой продукции, например молочной. Во-вторых, важно учитывать скорость линии: когда она высока, как при производстве пива, сложно считать и выявлять брак. Технический директор Docrobot Наталья Лещинец добавляет к этому отсутствие отечественных технологий производства оборудования для маркировки. Все оборудование для оснащения линий – от заграничных производителей. Это, кстати, ведет к еще большим финансовым потерям компаний, поскольку расплачиваться за него приходится в большинстве случаев в евро. Отдельным блоком эксперт выделяет сложность автоматизированного считывания с некоторых поверхностей, например с мягких пакетов.
Важно поднять и вопрос влияния обязательной маркировки на логистику. Как подчеркнул М. Новиков, логистика является одним из ключевых звеньев в процессе товарооборота, и, чтобы избежать возможных сбоев, удлинения процессов и удорожания услуг, необходима детальная отладка всех систем и синхронизация с участниками рынка. Н. Семичастнова также отметила, что при так называемой доверительной приемке, когда товары сканируют выборочно, никакого влияния на приемку-отгрузку не ожидается. Но если же рассматривать варианты, когда сканируют тысячи кодов маркировки и товар в итоге принимается частично из-за расхождений, это значительно замедляет движение товара по логистической цепи. Так как на данный момент требования окончательно не сформулированы, представить, с чем именно придется столкнуться логистам, довольно трудно.
Сложности возможны и в вопросах организации документооборота. Если логистическая компания не покупает товары, для них ничего не меняется. Однако, как объяснила Н. Лещинец, отгрузка товара станет сложнее, так как экспедитор должен проверять, совпадает ли код короба, передаваемый клиенту, с кодом в УПД и регистрировался ли товар в системе. Все это также нужно будет проверять при возврате товара.
Золотые обещания
Согласно заявлениям ЦРПТ и причастных регулирующих органов, результаты внедрения маркировки товара должны совершить едва ли не революцию в торговле. Ждут и снижения доли серых товаров в обороте, и роста поступлений в виде налогов, пошлин и сборов в бюджет государства. Также адепты маркировки обещают защитить производителей стран ЕАЭС от недобросовестной конкуренции и вытеснить с рынка контрафакт и продукцию подпольных предприятий. Однако маркировка на первых этапах создала сложности и на сером, и на белом рынке, отмечает Н. Лещинец. Производителям, особенно первым вошедшим в проекты маркировки, этот процесс дался сложнее всего. «Как известно, порядок не наводится сразу, формирование белого рынка только началось. Большинство серых производителей испытывают трудности, мы еще сталкиваемся с их отголосками в виде обнаруженных партий контрафактной продукции, нужно еще год-два, чтобы вытеснить их с рынка. Возможно, это связано с тем, что контролирующие органы еще не обеспечены в полной мере инструментами для контроля и выявления контрафактной продукции и знания в этой области специалистами только нарабатываются. Официально статистики по достижениям маркировки в цифрах еще нет», – рассказала эксперт.
Об отсутствии работающих инструментов контроля упомянул и А. Разбродин. Он привел в пример маркировку Made in EU, которая наносится с подтверждением профильных госструктур, что товар произведен на территории Евросоюза. Ее составная часть – маркировочная система REACH: зарегистрировав в ней контракт, производитель гарантирует, что по химическому составу обувь и текстиль соответствуют всем стандартам и требованиям ЕС. А за их нарушения грозят не только огромные штрафы, но и пожизненное исключение из списка европейских производителей и поставщиков. Плюс к тому проводится также постоянный мониторинг объектов сбыта продукции.
Отечественная же система пока не может похвастаться аналогичной эффективностью. «В этой связи представляется целесообразным рассмотреть возможность субсидирования прямых затрат на внедрение маркировки, а также усилить координацию работы в единой системе всех задействованных в данном процессе сторон – производителей, импортеров, ЦРПТ, ФТС и ФНС. Также необходимо проработать, в том числе в рамках всего ЕАЭС, вопрос дальнейшей интеграции системы защиты товарного знака в систему цифровой маркировки товаров, что лишит недобросовестных предпринимателей возможности использовать чужие товарные знаки при ввозе, реэкспорте и реализации продукции», – заявил А. Разбродин.
Впрочем, доля контрафакта на рынке благодаря маркировке все же уменьшилась, подчеркивает Н. Семичастнова. «На данный момент на таможне не только сверяют нанесенные коды маркировки, но и проверяют товарный знак и импортера на возможность ввоза такого товара, что дополнительно уменьшает количество контрафакта. Все позиции, подлежащие обязательной маркировке, обязаны выводиться из оборота через кассу (пока за исключением молочной продукции). Так покупателей защищают от покупки контрафакта, а налоговая получает отчисления. Потребитель по-прежнему может купить где-то в интернете или на рынке товар без маркировки, но он будет заведомо контрафактным или серым. В таком случае покупатель сам несет ответственность за все связанные с этим риски», – добавила она.
А для некоторых товарных групп, подлежащих обязательной маркировке, понятие контрафакта и вовсе отсутствует, есть только серый импорт. Например, это касается шин и фотоаппаратов – из-за сложности изготовления, брендирования и т. д.
Кстати, по мнению Н. Семичастновой, духи, легкая промышленность и сигареты контролируются более эффективно. «На данный момент риск купить в магазине контрафактные или серые табачные изделия минимален – конечно, при условии наличия кода на пачке, кассового аппарата и пробитого чека. Кроме того, потребитель может дополнительно узнать подробности о товаре через код Data Matrix с помощью приложения на смартфоне», – пояснила она.
Впрочем, на некоторое время о надеждах на глобальную маркировку все равно придется забыть. Минпромторг России пока не планирует проводить эксперименты по маркировке в отношении новых товаров. Об этом заявила на круглом столе комитета Госдумы по малому и среднему предпринимательству руководитель департамента системы цифровой маркировки и легализации оборота продукции Минпромторга России Екатерина Приезжева. «Несмотря на то, что нормативные акты о запуске таких экспериментов у нас уже готовы, но, тем не менее, решения о сроках проведения таких экспериментов сегодня не рассматриваются и будут приниматься впоследствии с учетом экономической обстановки в каждой отдельной отрасли», – сказала она.
Для добровольных экспериментов, которые уже проводятся, будут продлены сроки вступления в силу обязательных требований. К данной категории относятся пивоваренная продукция и слабоалкогольные напитки, БАДы, антисептики, медицинские изделия, содержащие никотин жидкости и электронные средства доставки никотина. Президент Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России» Александр Калинин поддержал это предложение, заявив, что эксперименты стоит продлить как минимум на год.
Однако уже принятые решения о введении маркировки отменять не будут. «Все участники, по которым обязательные требования вступили в силу, понесли капитальные инвестиционные затраты. Отмена вступивших в силу требований приведет также к сокращению принятого под задачи маркировки штата сотрудников и девальвации понесенных отраслями инвестиций», – подчеркнула Е. Приезжева.
В свою очередь, заместитель генерального директора центра развития перспективных технологий системы маркировки «Честный знак» Реваз Юсупов отметил, что на сегодняшний день в системе уже работает 600 тыс. компаний и юридических лиц, включая больницы и бюджетные организации, более половины из них – индивидуальные предприниматели. У многих из них оборудование для маркировки уже встроено в производственные линии, то есть его демонтаж потребует дополнительных затрат. Более того, в случае отмены маркировки у государства пропадет возможность прогнозировать объемы потребления и возможного дефицита товаров, а для потребителей перестанет быть доступной самостоятельная проверка состояния товаров. Уже введенная маркировка также позволит снизить риски закупки контрафактной и опасной продукции в условиях, когда будет ослаблен контроль над завозом и оборотом товаров, а также в условиях смены каналов импорта, добавила Е. Приезжева.
Впрочем, представители бизнеса подчеркивают, что им хотелось бы, чтобы стимулирование этой программы шло не только методом кнута, но порой задействовало и пряник. Тогда, вероятно, мотивации к сотрудничеству у честных производителей будет больше, а результаты, соответственно, будут более показательными. И тогда перспективы охватить весь товарный рынок маркировкой (пусть не в 2024 г., но в этом десятилетии) будут гораздо реальнее.
Цитата
«В первую очередь нужно маркировать то, что чаще всего подделывается. Это детские игрушки, автомобильные запчасти и масла, портативная акустика и наушники».
Наталья Семичастнова,
заместитель генерального директора ГК «Корус Консалтинг»
Точка зрения
Наталья Лещинец,
технический директор провайдера ЭДО в ритейле и логистике Docrobot
– Согласно планам правительства, к 2024 году планируется маркировать все потребительские товары. Но на текущий момент утвержден достаточно скромный перечень. Если принять во внимание, что средний цикл маркировки отдельной товарной группы занимает не менее 1,5–3 лет, то мы можем ожидать параллельного запуска большого количества товарных групп. Для объективной оценки необходимо понять планы правительства о товарах, которые не подлежат маркировке. Пока такой информации, к сожалению, нет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => К 2024 году в России планируется создать единую систему маркировки товаров, призванную ликвидировать теневой оборот продукции. Маркировка уже стала обязательной для лекарств, молочной продукции, табака, парфюмерии, меховых изделий, обуви и ряда других товаров. Также проводятся эксперименты по маркировке БАДов, антисептиков. Однако если и до 2022 года маркировка пугала бизнес перспективой роста операционных затрат и необходимостью ощутимых вложений в переоборудование производства, то в новой экономической реальности она стала и вовсе непомерной ношей: бизнес столкнулся с проблемами при проведении финансовых платежей, а также с изменениями поставщиков.
[~PREVIEW_TEXT] => К 2024 году в России планируется создать единую систему маркировки товаров, призванную ликвидировать теневой оборот продукции. Маркировка уже стала обязательной для лекарств, молочной продукции, табака, парфюмерии, меховых изделий, обуви и ряда других товаров. Также проводятся эксперименты по маркировке БАДов, антисептиков. Однако если и до 2022 года маркировка пугала бизнес перспективой роста операционных затрат и необходимостью ощутимых вложений в переоборудование производства, то в новой экономической реальности она стала и вовсе непомерной ношей: бизнес столкнулся с проблемами при проведении финансовых платежей, а также с изменениями поставщиков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2018809
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:32:24
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 437409
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/846/coazviyputm8hspi8z4y96pyxkcmzwrb
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX164777124.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX164777124.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 895a828a48615b281fcb769e214112f4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/846/coazviyputm8hspi8z4y96pyxkcmzwrb/Photogenica_PHX164777124.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/846/coazviyputm8hspi8z4y96pyxkcmzwrb/Photogenica_PHX164777124.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/846/coazviyputm8hspi8z4y96pyxkcmzwrb/Photogenica_PHX164777124.jpg
[ALT] => Блицкриг под угрозой
[TITLE] => Блицкриг под угрозой
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2018809
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => blitskrig-pod-ugrozoy-
[~CODE] => blitskrig-pod-ugrozoy-
[EXTERNAL_ID] => 399291
[~EXTERNAL_ID] => 399291
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399291:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399291:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 399269
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399291:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 399269
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399291:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399291:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399291:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2018811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399291:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2018811
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Блицкриг под угрозой
[SECTION_META_KEYWORDS] => блицкриг под угрозой
[SECTION_META_DESCRIPTION] => К 2024 году в России планируется создать единую систему маркировки товаров, призванную ликвидировать теневой оборот продукции. Маркировка уже стала обязательной для лекарств, молочной продукции, табака, парфюмерии, меховых изделий, обуви и ряда других товаров. Также проводятся эксперименты по маркировке БАДов, антисептиков. Однако если и до 2022 года маркировка пугала бизнес перспективой роста операционных затрат и необходимостью ощутимых вложений в переоборудование производства, то в новой экономической реальности она стала и вовсе непомерной ношей: бизнес столкнулся с проблемами при проведении финансовых платежей, а также с изменениями поставщиков.
[ELEMENT_META_TITLE] => Блицкриг под угрозой
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => блицкриг под угрозой
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => К 2024 году в России планируется создать единую систему маркировки товаров, призванную ликвидировать теневой оборот продукции. Маркировка уже стала обязательной для лекарств, молочной продукции, табака, парфюмерии, меховых изделий, обуви и ряда других товаров. Также проводятся эксперименты по маркировке БАДов, антисептиков. Однако если и до 2022 года маркировка пугала бизнес перспективой роста операционных затрат и необходимостью ощутимых вложений в переоборудование производства, то в новой экономической реальности она стала и вовсе непомерной ношей: бизнес столкнулся с проблемами при проведении финансовых платежей, а также с изменениями поставщиков.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Блицкриг под угрозой
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Блицкриг под угрозой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Блицкриг под угрозой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Блицкриг под угрозой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Блицкриг под угрозой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Блицкриг под угрозой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Блицкриг под угрозой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Блицкриг под угрозой
)
)
Array
(
[ID] => 399291
[~ID] => 399291
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[NAME] => Блицкриг под угрозой
[~NAME] => Блицкриг под угрозой
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 11:28:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 11:28:10
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 11:28:10
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 11:28:10
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:32:24
[~TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:32:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/blitskrig-pod-ugrozoy-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/blitskrig-pod-ugrozoy-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => До дедлайна 3 года
Груз ответственности за введение системы маркировки взвалили на Центр развития перспективных технологий (ЦРПТ). Оператор системы маркировки должен распространить ее действие на все товарные группы до 2024 года. Однако уверенности в реалистичности поставленной цели у рынка и экспертов нет. «На данный момент идет расширение перечня товаров легкой промышленности, которые подлежат обязательной маркировке. По плану они будут введены в систему к концу 2023 года. При этом большая часть легкой промышленности все еще остается немаркированной, – поделилась заместитель генерального директора ГК «Корус Консалтинг» Наталья Семичастнова. – Есть товарные группы, в которых еще даже не запланированы эксперименты по маркировке. Сложно представить, какой должен быть штат у ЦРПТ, чтобы, допустим, при 50 товарных группах провести эксперимент в течение 2–3 лет, а также разработать нормативную документацию, утвердить и провести иные необходимые операции». В самом ЦРПТ комментарии по поводу процесса внедрения маркировки и достигнутых результатов не предоставили.
Представители производителей товаров, подлежащих маркировке, также сомневаются в своих возможностях. Возьмем для примера текстильную и легкую промышленность.
В 2021 году в маркировочной системе РФ было зарегистрировано свыше 140 тыс. компаний этого сектора. Президент Российского союза предпринимателей текстильной и легкой промышленности Андрей Разбродин заявил, что на маркировку приходится тратить ощутимые суммы, но пока эта система неэффективна. «Нынешняя система маркировки требует дополнительных расходов на приобретение соответствующего оборудования, программных средств, на оплату рабочего времени по этим процедурам и т. п. Что отразится (уже отражается) на конечных ценах на продукцию. При этом нередки случаи, когда поставщики или производители маркируют как положено несколько десятков или сотен единиц продукции из многотысячных партий, а остальное просто помечают той же маркировкой. Ситуация осложняется и отсутствием достоверного реестра торговых площадей и объектов в стране, что облегчает сбыт поддельной продукции. К тому же маркировка не гарантирует потребительской безопасности товара», – поделился опасениями эксперт. Стоит отметить, что, когда стартовал эксперимент по маркировке упакованной воды, Союз производителей соков, воды и напитков («Союзнапитки»), крупнейшее отраслевое объединение, также придерживался отрицательной позиции по этому поводу, не видя целесообразности в таких действиях.
«Считаем, что в сложившейся экономической обстановке и в условиях распространения новой коронавирусной инфекции старт эксперимента необходимо отложить до момента стабилизации. В настоящее время это может вызвать проблемы с поставкой продукции компаний, участвующих в эксперименте, сейчас этого допустить особенно нельзя» – так звучала официальная позиция союза.
В данный момент «Союзнапитки» совместно с ЦРПТ и Минпромторгом продолжает работу по вовлечению производителей в проект, рассказал президент союза Максим Новиков. «При поддержке союза продолжается работа по знакомству участников рынка с компаниями-интеграторами, которые предлагают свои услуги по внедрению проекта. Также продолжается презентация корпоративного продукта по реализации инвестиционных проектов. Главная цель данной работы – предложить производителям конкретные решения по эффективному внедрению проекта маркировки и снижению экономических затрат», – уточнил он. Обязательная маркировка фасованной воды должна была стартовать в марте 2022 года, а минералки и молочных продуктов – в декабре 2022-го.
Однако бизнес может выдохнуть: еще какое-то время эта мера останется необязательной. В связи с текущими экономическими реалиями Минпромторг выступил с предложением отложить на более поздние сроки обязательную маркировку молока и воды. В ведомстве считают, что подобная мера позволит снизить финансовую нагрузку на производителей, ритейлеров и бизнесменов.
Большая закупка
Так или иначе, камнем преткновения для всех игроков рынка стал вопрос необходимости технического перевооружения. Н. Семичастнова объяснила, что для автоматизации маркировки производителю нужно приобрести специальное оборудование и ПО, а это дополнительные расходы. «Что касается импортеров, то они передают коды маркировки на производство, если производитель готов их наносить. Если нет, то импортер сам должен маркировать товар под процедурой «Таможенный склад», для чего также нужно оборудование», – рассказала она.
В оптовом звене необходимо наличие электронного документооборота, а в рознице – кассы с 2D-сканером и принтером этикеток. Все это, естественно, влияет на себестоимость продукции и цену для конечного потребителя.
При этом даже с имеющимся на руках оборудованием часто возникают технические сложности. Во-первых, приходится справляться с обилием различных форм-факторов некоторой продукции, например молочной. Во-вторых, важно учитывать скорость линии: когда она высока, как при производстве пива, сложно считать и выявлять брак. Технический директор Docrobot Наталья Лещинец добавляет к этому отсутствие отечественных технологий производства оборудования для маркировки. Все оборудование для оснащения линий – от заграничных производителей. Это, кстати, ведет к еще большим финансовым потерям компаний, поскольку расплачиваться за него приходится в большинстве случаев в евро. Отдельным блоком эксперт выделяет сложность автоматизированного считывания с некоторых поверхностей, например с мягких пакетов.
Важно поднять и вопрос влияния обязательной маркировки на логистику. Как подчеркнул М. Новиков, логистика является одним из ключевых звеньев в процессе товарооборота, и, чтобы избежать возможных сбоев, удлинения процессов и удорожания услуг, необходима детальная отладка всех систем и синхронизация с участниками рынка. Н. Семичастнова также отметила, что при так называемой доверительной приемке, когда товары сканируют выборочно, никакого влияния на приемку-отгрузку не ожидается. Но если же рассматривать варианты, когда сканируют тысячи кодов маркировки и товар в итоге принимается частично из-за расхождений, это значительно замедляет движение товара по логистической цепи. Так как на данный момент требования окончательно не сформулированы, представить, с чем именно придется столкнуться логистам, довольно трудно.
Сложности возможны и в вопросах организации документооборота. Если логистическая компания не покупает товары, для них ничего не меняется. Однако, как объяснила Н. Лещинец, отгрузка товара станет сложнее, так как экспедитор должен проверять, совпадает ли код короба, передаваемый клиенту, с кодом в УПД и регистрировался ли товар в системе. Все это также нужно будет проверять при возврате товара.
Золотые обещания
Согласно заявлениям ЦРПТ и причастных регулирующих органов, результаты внедрения маркировки товара должны совершить едва ли не революцию в торговле. Ждут и снижения доли серых товаров в обороте, и роста поступлений в виде налогов, пошлин и сборов в бюджет государства. Также адепты маркировки обещают защитить производителей стран ЕАЭС от недобросовестной конкуренции и вытеснить с рынка контрафакт и продукцию подпольных предприятий. Однако маркировка на первых этапах создала сложности и на сером, и на белом рынке, отмечает Н. Лещинец. Производителям, особенно первым вошедшим в проекты маркировки, этот процесс дался сложнее всего. «Как известно, порядок не наводится сразу, формирование белого рынка только началось. Большинство серых производителей испытывают трудности, мы еще сталкиваемся с их отголосками в виде обнаруженных партий контрафактной продукции, нужно еще год-два, чтобы вытеснить их с рынка. Возможно, это связано с тем, что контролирующие органы еще не обеспечены в полной мере инструментами для контроля и выявления контрафактной продукции и знания в этой области специалистами только нарабатываются. Официально статистики по достижениям маркировки в цифрах еще нет», – рассказала эксперт.
Об отсутствии работающих инструментов контроля упомянул и А. Разбродин. Он привел в пример маркировку Made in EU, которая наносится с подтверждением профильных госструктур, что товар произведен на территории Евросоюза. Ее составная часть – маркировочная система REACH: зарегистрировав в ней контракт, производитель гарантирует, что по химическому составу обувь и текстиль соответствуют всем стандартам и требованиям ЕС. А за их нарушения грозят не только огромные штрафы, но и пожизненное исключение из списка европейских производителей и поставщиков. Плюс к тому проводится также постоянный мониторинг объектов сбыта продукции.
Отечественная же система пока не может похвастаться аналогичной эффективностью. «В этой связи представляется целесообразным рассмотреть возможность субсидирования прямых затрат на внедрение маркировки, а также усилить координацию работы в единой системе всех задействованных в данном процессе сторон – производителей, импортеров, ЦРПТ, ФТС и ФНС. Также необходимо проработать, в том числе в рамках всего ЕАЭС, вопрос дальнейшей интеграции системы защиты товарного знака в систему цифровой маркировки товаров, что лишит недобросовестных предпринимателей возможности использовать чужие товарные знаки при ввозе, реэкспорте и реализации продукции», – заявил А. Разбродин.
Впрочем, доля контрафакта на рынке благодаря маркировке все же уменьшилась, подчеркивает Н. Семичастнова. «На данный момент на таможне не только сверяют нанесенные коды маркировки, но и проверяют товарный знак и импортера на возможность ввоза такого товара, что дополнительно уменьшает количество контрафакта. Все позиции, подлежащие обязательной маркировке, обязаны выводиться из оборота через кассу (пока за исключением молочной продукции). Так покупателей защищают от покупки контрафакта, а налоговая получает отчисления. Потребитель по-прежнему может купить где-то в интернете или на рынке товар без маркировки, но он будет заведомо контрафактным или серым. В таком случае покупатель сам несет ответственность за все связанные с этим риски», – добавила она.
А для некоторых товарных групп, подлежащих обязательной маркировке, понятие контрафакта и вовсе отсутствует, есть только серый импорт. Например, это касается шин и фотоаппаратов – из-за сложности изготовления, брендирования и т. д.
Кстати, по мнению Н. Семичастновой, духи, легкая промышленность и сигареты контролируются более эффективно. «На данный момент риск купить в магазине контрафактные или серые табачные изделия минимален – конечно, при условии наличия кода на пачке, кассового аппарата и пробитого чека. Кроме того, потребитель может дополнительно узнать подробности о товаре через код Data Matrix с помощью приложения на смартфоне», – пояснила она.
Впрочем, на некоторое время о надеждах на глобальную маркировку все равно придется забыть. Минпромторг России пока не планирует проводить эксперименты по маркировке в отношении новых товаров. Об этом заявила на круглом столе комитета Госдумы по малому и среднему предпринимательству руководитель департамента системы цифровой маркировки и легализации оборота продукции Минпромторга России Екатерина Приезжева. «Несмотря на то, что нормативные акты о запуске таких экспериментов у нас уже готовы, но, тем не менее, решения о сроках проведения таких экспериментов сегодня не рассматриваются и будут приниматься впоследствии с учетом экономической обстановки в каждой отдельной отрасли», – сказала она.
Для добровольных экспериментов, которые уже проводятся, будут продлены сроки вступления в силу обязательных требований. К данной категории относятся пивоваренная продукция и слабоалкогольные напитки, БАДы, антисептики, медицинские изделия, содержащие никотин жидкости и электронные средства доставки никотина. Президент Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России» Александр Калинин поддержал это предложение, заявив, что эксперименты стоит продлить как минимум на год.
Однако уже принятые решения о введении маркировки отменять не будут. «Все участники, по которым обязательные требования вступили в силу, понесли капитальные инвестиционные затраты. Отмена вступивших в силу требований приведет также к сокращению принятого под задачи маркировки штата сотрудников и девальвации понесенных отраслями инвестиций», – подчеркнула Е. Приезжева.
В свою очередь, заместитель генерального директора центра развития перспективных технологий системы маркировки «Честный знак» Реваз Юсупов отметил, что на сегодняшний день в системе уже работает 600 тыс. компаний и юридических лиц, включая больницы и бюджетные организации, более половины из них – индивидуальные предприниматели. У многих из них оборудование для маркировки уже встроено в производственные линии, то есть его демонтаж потребует дополнительных затрат. Более того, в случае отмены маркировки у государства пропадет возможность прогнозировать объемы потребления и возможного дефицита товаров, а для потребителей перестанет быть доступной самостоятельная проверка состояния товаров. Уже введенная маркировка также позволит снизить риски закупки контрафактной и опасной продукции в условиях, когда будет ослаблен контроль над завозом и оборотом товаров, а также в условиях смены каналов импорта, добавила Е. Приезжева.
Впрочем, представители бизнеса подчеркивают, что им хотелось бы, чтобы стимулирование этой программы шло не только методом кнута, но порой задействовало и пряник. Тогда, вероятно, мотивации к сотрудничеству у честных производителей будет больше, а результаты, соответственно, будут более показательными. И тогда перспективы охватить весь товарный рынок маркировкой (пусть не в 2024 г., но в этом десятилетии) будут гораздо реальнее.
Цитата
«В первую очередь нужно маркировать то, что чаще всего подделывается. Это детские игрушки, автомобильные запчасти и масла, портативная акустика и наушники».
Наталья Семичастнова,
заместитель генерального директора ГК «Корус Консалтинг»
Точка зрения
Наталья Лещинец,
технический директор провайдера ЭДО в ритейле и логистике Docrobot
– Согласно планам правительства, к 2024 году планируется маркировать все потребительские товары. Но на текущий момент утвержден достаточно скромный перечень. Если принять во внимание, что средний цикл маркировки отдельной товарной группы занимает не менее 1,5–3 лет, то мы можем ожидать параллельного запуска большого количества товарных групп. Для объективной оценки необходимо понять планы правительства о товарах, которые не подлежат маркировке. Пока такой информации, к сожалению, нет.
[~DETAIL_TEXT] => До дедлайна 3 года
Груз ответственности за введение системы маркировки взвалили на Центр развития перспективных технологий (ЦРПТ). Оператор системы маркировки должен распространить ее действие на все товарные группы до 2024 года. Однако уверенности в реалистичности поставленной цели у рынка и экспертов нет. «На данный момент идет расширение перечня товаров легкой промышленности, которые подлежат обязательной маркировке. По плану они будут введены в систему к концу 2023 года. При этом большая часть легкой промышленности все еще остается немаркированной, – поделилась заместитель генерального директора ГК «Корус Консалтинг» Наталья Семичастнова. – Есть товарные группы, в которых еще даже не запланированы эксперименты по маркировке. Сложно представить, какой должен быть штат у ЦРПТ, чтобы, допустим, при 50 товарных группах провести эксперимент в течение 2–3 лет, а также разработать нормативную документацию, утвердить и провести иные необходимые операции». В самом ЦРПТ комментарии по поводу процесса внедрения маркировки и достигнутых результатов не предоставили.
Представители производителей товаров, подлежащих маркировке, также сомневаются в своих возможностях. Возьмем для примера текстильную и легкую промышленность.
В 2021 году в маркировочной системе РФ было зарегистрировано свыше 140 тыс. компаний этого сектора. Президент Российского союза предпринимателей текстильной и легкой промышленности Андрей Разбродин заявил, что на маркировку приходится тратить ощутимые суммы, но пока эта система неэффективна. «Нынешняя система маркировки требует дополнительных расходов на приобретение соответствующего оборудования, программных средств, на оплату рабочего времени по этим процедурам и т. п. Что отразится (уже отражается) на конечных ценах на продукцию. При этом нередки случаи, когда поставщики или производители маркируют как положено несколько десятков или сотен единиц продукции из многотысячных партий, а остальное просто помечают той же маркировкой. Ситуация осложняется и отсутствием достоверного реестра торговых площадей и объектов в стране, что облегчает сбыт поддельной продукции. К тому же маркировка не гарантирует потребительской безопасности товара», – поделился опасениями эксперт. Стоит отметить, что, когда стартовал эксперимент по маркировке упакованной воды, Союз производителей соков, воды и напитков («Союзнапитки»), крупнейшее отраслевое объединение, также придерживался отрицательной позиции по этому поводу, не видя целесообразности в таких действиях.
«Считаем, что в сложившейся экономической обстановке и в условиях распространения новой коронавирусной инфекции старт эксперимента необходимо отложить до момента стабилизации. В настоящее время это может вызвать проблемы с поставкой продукции компаний, участвующих в эксперименте, сейчас этого допустить особенно нельзя» – так звучала официальная позиция союза.
В данный момент «Союзнапитки» совместно с ЦРПТ и Минпромторгом продолжает работу по вовлечению производителей в проект, рассказал президент союза Максим Новиков. «При поддержке союза продолжается работа по знакомству участников рынка с компаниями-интеграторами, которые предлагают свои услуги по внедрению проекта. Также продолжается презентация корпоративного продукта по реализации инвестиционных проектов. Главная цель данной работы – предложить производителям конкретные решения по эффективному внедрению проекта маркировки и снижению экономических затрат», – уточнил он. Обязательная маркировка фасованной воды должна была стартовать в марте 2022 года, а минералки и молочных продуктов – в декабре 2022-го.
Однако бизнес может выдохнуть: еще какое-то время эта мера останется необязательной. В связи с текущими экономическими реалиями Минпромторг выступил с предложением отложить на более поздние сроки обязательную маркировку молока и воды. В ведомстве считают, что подобная мера позволит снизить финансовую нагрузку на производителей, ритейлеров и бизнесменов.
Большая закупка
Так или иначе, камнем преткновения для всех игроков рынка стал вопрос необходимости технического перевооружения. Н. Семичастнова объяснила, что для автоматизации маркировки производителю нужно приобрести специальное оборудование и ПО, а это дополнительные расходы. «Что касается импортеров, то они передают коды маркировки на производство, если производитель готов их наносить. Если нет, то импортер сам должен маркировать товар под процедурой «Таможенный склад», для чего также нужно оборудование», – рассказала она.
В оптовом звене необходимо наличие электронного документооборота, а в рознице – кассы с 2D-сканером и принтером этикеток. Все это, естественно, влияет на себестоимость продукции и цену для конечного потребителя.
При этом даже с имеющимся на руках оборудованием часто возникают технические сложности. Во-первых, приходится справляться с обилием различных форм-факторов некоторой продукции, например молочной. Во-вторых, важно учитывать скорость линии: когда она высока, как при производстве пива, сложно считать и выявлять брак. Технический директор Docrobot Наталья Лещинец добавляет к этому отсутствие отечественных технологий производства оборудования для маркировки. Все оборудование для оснащения линий – от заграничных производителей. Это, кстати, ведет к еще большим финансовым потерям компаний, поскольку расплачиваться за него приходится в большинстве случаев в евро. Отдельным блоком эксперт выделяет сложность автоматизированного считывания с некоторых поверхностей, например с мягких пакетов.
Важно поднять и вопрос влияния обязательной маркировки на логистику. Как подчеркнул М. Новиков, логистика является одним из ключевых звеньев в процессе товарооборота, и, чтобы избежать возможных сбоев, удлинения процессов и удорожания услуг, необходима детальная отладка всех систем и синхронизация с участниками рынка. Н. Семичастнова также отметила, что при так называемой доверительной приемке, когда товары сканируют выборочно, никакого влияния на приемку-отгрузку не ожидается. Но если же рассматривать варианты, когда сканируют тысячи кодов маркировки и товар в итоге принимается частично из-за расхождений, это значительно замедляет движение товара по логистической цепи. Так как на данный момент требования окончательно не сформулированы, представить, с чем именно придется столкнуться логистам, довольно трудно.
Сложности возможны и в вопросах организации документооборота. Если логистическая компания не покупает товары, для них ничего не меняется. Однако, как объяснила Н. Лещинец, отгрузка товара станет сложнее, так как экспедитор должен проверять, совпадает ли код короба, передаваемый клиенту, с кодом в УПД и регистрировался ли товар в системе. Все это также нужно будет проверять при возврате товара.
Золотые обещания
Согласно заявлениям ЦРПТ и причастных регулирующих органов, результаты внедрения маркировки товара должны совершить едва ли не революцию в торговле. Ждут и снижения доли серых товаров в обороте, и роста поступлений в виде налогов, пошлин и сборов в бюджет государства. Также адепты маркировки обещают защитить производителей стран ЕАЭС от недобросовестной конкуренции и вытеснить с рынка контрафакт и продукцию подпольных предприятий. Однако маркировка на первых этапах создала сложности и на сером, и на белом рынке, отмечает Н. Лещинец. Производителям, особенно первым вошедшим в проекты маркировки, этот процесс дался сложнее всего. «Как известно, порядок не наводится сразу, формирование белого рынка только началось. Большинство серых производителей испытывают трудности, мы еще сталкиваемся с их отголосками в виде обнаруженных партий контрафактной продукции, нужно еще год-два, чтобы вытеснить их с рынка. Возможно, это связано с тем, что контролирующие органы еще не обеспечены в полной мере инструментами для контроля и выявления контрафактной продукции и знания в этой области специалистами только нарабатываются. Официально статистики по достижениям маркировки в цифрах еще нет», – рассказала эксперт.
Об отсутствии работающих инструментов контроля упомянул и А. Разбродин. Он привел в пример маркировку Made in EU, которая наносится с подтверждением профильных госструктур, что товар произведен на территории Евросоюза. Ее составная часть – маркировочная система REACH: зарегистрировав в ней контракт, производитель гарантирует, что по химическому составу обувь и текстиль соответствуют всем стандартам и требованиям ЕС. А за их нарушения грозят не только огромные штрафы, но и пожизненное исключение из списка европейских производителей и поставщиков. Плюс к тому проводится также постоянный мониторинг объектов сбыта продукции.
Отечественная же система пока не может похвастаться аналогичной эффективностью. «В этой связи представляется целесообразным рассмотреть возможность субсидирования прямых затрат на внедрение маркировки, а также усилить координацию работы в единой системе всех задействованных в данном процессе сторон – производителей, импортеров, ЦРПТ, ФТС и ФНС. Также необходимо проработать, в том числе в рамках всего ЕАЭС, вопрос дальнейшей интеграции системы защиты товарного знака в систему цифровой маркировки товаров, что лишит недобросовестных предпринимателей возможности использовать чужие товарные знаки при ввозе, реэкспорте и реализации продукции», – заявил А. Разбродин.
Впрочем, доля контрафакта на рынке благодаря маркировке все же уменьшилась, подчеркивает Н. Семичастнова. «На данный момент на таможне не только сверяют нанесенные коды маркировки, но и проверяют товарный знак и импортера на возможность ввоза такого товара, что дополнительно уменьшает количество контрафакта. Все позиции, подлежащие обязательной маркировке, обязаны выводиться из оборота через кассу (пока за исключением молочной продукции). Так покупателей защищают от покупки контрафакта, а налоговая получает отчисления. Потребитель по-прежнему может купить где-то в интернете или на рынке товар без маркировки, но он будет заведомо контрафактным или серым. В таком случае покупатель сам несет ответственность за все связанные с этим риски», – добавила она.
А для некоторых товарных групп, подлежащих обязательной маркировке, понятие контрафакта и вовсе отсутствует, есть только серый импорт. Например, это касается шин и фотоаппаратов – из-за сложности изготовления, брендирования и т. д.
Кстати, по мнению Н. Семичастновой, духи, легкая промышленность и сигареты контролируются более эффективно. «На данный момент риск купить в магазине контрафактные или серые табачные изделия минимален – конечно, при условии наличия кода на пачке, кассового аппарата и пробитого чека. Кроме того, потребитель может дополнительно узнать подробности о товаре через код Data Matrix с помощью приложения на смартфоне», – пояснила она.
Впрочем, на некоторое время о надеждах на глобальную маркировку все равно придется забыть. Минпромторг России пока не планирует проводить эксперименты по маркировке в отношении новых товаров. Об этом заявила на круглом столе комитета Госдумы по малому и среднему предпринимательству руководитель департамента системы цифровой маркировки и легализации оборота продукции Минпромторга России Екатерина Приезжева. «Несмотря на то, что нормативные акты о запуске таких экспериментов у нас уже готовы, но, тем не менее, решения о сроках проведения таких экспериментов сегодня не рассматриваются и будут приниматься впоследствии с учетом экономической обстановки в каждой отдельной отрасли», – сказала она.
Для добровольных экспериментов, которые уже проводятся, будут продлены сроки вступления в силу обязательных требований. К данной категории относятся пивоваренная продукция и слабоалкогольные напитки, БАДы, антисептики, медицинские изделия, содержащие никотин жидкости и электронные средства доставки никотина. Президент Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России» Александр Калинин поддержал это предложение, заявив, что эксперименты стоит продлить как минимум на год.
Однако уже принятые решения о введении маркировки отменять не будут. «Все участники, по которым обязательные требования вступили в силу, понесли капитальные инвестиционные затраты. Отмена вступивших в силу требований приведет также к сокращению принятого под задачи маркировки штата сотрудников и девальвации понесенных отраслями инвестиций», – подчеркнула Е. Приезжева.
В свою очередь, заместитель генерального директора центра развития перспективных технологий системы маркировки «Честный знак» Реваз Юсупов отметил, что на сегодняшний день в системе уже работает 600 тыс. компаний и юридических лиц, включая больницы и бюджетные организации, более половины из них – индивидуальные предприниматели. У многих из них оборудование для маркировки уже встроено в производственные линии, то есть его демонтаж потребует дополнительных затрат. Более того, в случае отмены маркировки у государства пропадет возможность прогнозировать объемы потребления и возможного дефицита товаров, а для потребителей перестанет быть доступной самостоятельная проверка состояния товаров. Уже введенная маркировка также позволит снизить риски закупки контрафактной и опасной продукции в условиях, когда будет ослаблен контроль над завозом и оборотом товаров, а также в условиях смены каналов импорта, добавила Е. Приезжева.
Впрочем, представители бизнеса подчеркивают, что им хотелось бы, чтобы стимулирование этой программы шло не только методом кнута, но порой задействовало и пряник. Тогда, вероятно, мотивации к сотрудничеству у честных производителей будет больше, а результаты, соответственно, будут более показательными. И тогда перспективы охватить весь товарный рынок маркировкой (пусть не в 2024 г., но в этом десятилетии) будут гораздо реальнее.
Цитата
«В первую очередь нужно маркировать то, что чаще всего подделывается. Это детские игрушки, автомобильные запчасти и масла, портативная акустика и наушники».
Наталья Семичастнова,
заместитель генерального директора ГК «Корус Консалтинг»
Точка зрения
Наталья Лещинец,
технический директор провайдера ЭДО в ритейле и логистике Docrobot
– Согласно планам правительства, к 2024 году планируется маркировать все потребительские товары. Но на текущий момент утвержден достаточно скромный перечень. Если принять во внимание, что средний цикл маркировки отдельной товарной группы занимает не менее 1,5–3 лет, то мы можем ожидать параллельного запуска большого количества товарных групп. Для объективной оценки необходимо понять планы правительства о товарах, которые не подлежат маркировке. Пока такой информации, к сожалению, нет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => К 2024 году в России планируется создать единую систему маркировки товаров, призванную ликвидировать теневой оборот продукции. Маркировка уже стала обязательной для лекарств, молочной продукции, табака, парфюмерии, меховых изделий, обуви и ряда других товаров. Также проводятся эксперименты по маркировке БАДов, антисептиков. Однако если и до 2022 года маркировка пугала бизнес перспективой роста операционных затрат и необходимостью ощутимых вложений в переоборудование производства, то в новой экономической реальности она стала и вовсе непомерной ношей: бизнес столкнулся с проблемами при проведении финансовых платежей, а также с изменениями поставщиков.
[~PREVIEW_TEXT] => К 2024 году в России планируется создать единую систему маркировки товаров, призванную ликвидировать теневой оборот продукции. Маркировка уже стала обязательной для лекарств, молочной продукции, табака, парфюмерии, меховых изделий, обуви и ряда других товаров. Также проводятся эксперименты по маркировке БАДов, антисептиков. Однако если и до 2022 года маркировка пугала бизнес перспективой роста операционных затрат и необходимостью ощутимых вложений в переоборудование производства, то в новой экономической реальности она стала и вовсе непомерной ношей: бизнес столкнулся с проблемами при проведении финансовых платежей, а также с изменениями поставщиков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2018809
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:32:24
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 437409
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/846/coazviyputm8hspi8z4y96pyxkcmzwrb
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX164777124.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX164777124.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 895a828a48615b281fcb769e214112f4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/846/coazviyputm8hspi8z4y96pyxkcmzwrb/Photogenica_PHX164777124.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/846/coazviyputm8hspi8z4y96pyxkcmzwrb/Photogenica_PHX164777124.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/846/coazviyputm8hspi8z4y96pyxkcmzwrb/Photogenica_PHX164777124.jpg
[ALT] => Блицкриг под угрозой
[TITLE] => Блицкриг под угрозой
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2018809
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => blitskrig-pod-ugrozoy-
[~CODE] => blitskrig-pod-ugrozoy-
[EXTERNAL_ID] => 399291
[~EXTERNAL_ID] => 399291
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399291:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399291:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 399269
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399291:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 399269
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399291:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399291:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399291:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2018811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399291:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2018811
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Блицкриг под угрозой
[SECTION_META_KEYWORDS] => блицкриг под угрозой
[SECTION_META_DESCRIPTION] => К 2024 году в России планируется создать единую систему маркировки товаров, призванную ликвидировать теневой оборот продукции. Маркировка уже стала обязательной для лекарств, молочной продукции, табака, парфюмерии, меховых изделий, обуви и ряда других товаров. Также проводятся эксперименты по маркировке БАДов, антисептиков. Однако если и до 2022 года маркировка пугала бизнес перспективой роста операционных затрат и необходимостью ощутимых вложений в переоборудование производства, то в новой экономической реальности она стала и вовсе непомерной ношей: бизнес столкнулся с проблемами при проведении финансовых платежей, а также с изменениями поставщиков.
[ELEMENT_META_TITLE] => Блицкриг под угрозой
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => блицкриг под угрозой
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => К 2024 году в России планируется создать единую систему маркировки товаров, призванную ликвидировать теневой оборот продукции. Маркировка уже стала обязательной для лекарств, молочной продукции, табака, парфюмерии, меховых изделий, обуви и ряда других товаров. Также проводятся эксперименты по маркировке БАДов, антисептиков. Однако если и до 2022 года маркировка пугала бизнес перспективой роста операционных затрат и необходимостью ощутимых вложений в переоборудование производства, то в новой экономической реальности она стала и вовсе непомерной ношей: бизнес столкнулся с проблемами при проведении финансовых платежей, а также с изменениями поставщиков.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Блицкриг под угрозой
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Блицкриг под угрозой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Блицкриг под угрозой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Блицкриг под угрозой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Блицкриг под угрозой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Блицкриг под угрозой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Блицкриг под угрозой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Блицкриг под угрозой
)
)
Array
(
[ID] => 399293
[~ID] => 399293
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[NAME] => Структурная ломка качества
[~NAME] => Структурная ломка качества
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 11:34:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 11:34:10
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 11:34:10
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 11:34:10
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:38:55
[~TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:38:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/strukturnaya-lomka-kachestva/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/strukturnaya-lomka-kachestva/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ценовые метаморфозы
В целом практически все опрошенные грузоотправители массово снизили свои оценки по критерию «стоимость услуг ОАО «РЖД» – в связи с ее ростом на 11% с 1 июня 2022 года. Поэтому неудивительно, что данный критерий впервые дотянул лишь до 40 баллов.
Поскольку из-под действия новой надбавки к тарифу вывели импорт потребительских товаров, а также внутреннюю доставку продовольствия и стройгрузов, то выгоду фактически получили только щебеночники, а большинство клиентов проиграли. Многие промпредприятия снизили отправки. После введения 5-го пакета санкций против РФ все стремились хоть куда-то отправить свой товар. Но теперь начали считать логистические затраты и риски. На этом фоне рост тарифа РЖД воспринимается клиентами как тормоз развития экономики.
На сети остались грузы, которые исторически привязаны к РЖД, а привлечь новые при таком росте цен вряд ли удастся, сокрушаются респонденты. По мнению грузовладельцев, систему тарифообразования надо в корне менять. (Подробнее читайте в теме номера «Тарифная политика РЖД», стр. 8–17.)
Оценки респондентов по критерию «стоимость услуг компаний-операторов» (который, к слову, набрал 3 пункта) зависят от вида парка: если грузоотправители работают с полувагонами, то оценки растут, так как ставки пошли вниз. «В конце 2021 года я поставил по данному критерию 10 баллов, в I квартале 2022-го – 60, а сейчас – 100, – сообщил представитель горнодобывающего предприятия. – Хотя ставки и меняются в зависимости от ситуации на сети, сегодня ситуация предсказуемая. Мы видим, что они снизились и тренд на понижение сохраняется».
В случае использования специализированного парка оценки респондентов или остаются на прежнем уровне (если сохраняется ставка), или снижаются (если ставки продолжают расти, как, например, в сегменте крытых вагонов). «Если возить на экспорт по новым транспортным схемам – тут операторы стремятся поднять цену. Это касается крытых вагонов. Пока от таких операторов уходим к другим, более лояльным игрокам», – говорит респондент. «Уровень ставок нормальный. Он даже немного снизился в последние месяцы, – комментирует другой отправитель. – Главное, что с операторами сейчас можно обсуждать условия и договариваться. Кто-то соглашается снизить цену. Кто-то держит ее выше среднего уровня. В общем, отношения пока рыночные».
Однако даже несмотря на то, что вагонов формально много, есть сложности с получением их под погрузку. Вагоны или не выпускают, или им не проехать по сети из-за заторов (в основном из-за порожнего парка), говорят отправители.
Загадки заторов
По критерию «оперативность согласования заявок» многие респонденты снизили свои оценки, отмечая тенденцию к ухудшению процесса. «В предыдущем квартале поставил 60 баллов, а сейчас – 50. Ранее, если появлялись в наличии вагоны, на дороге согласовывали быстро. А сейчас с согласованием по ГУ-12 многое ухудшилось, – комментирует один из отправителей. – Заявки в АС ЭТРАН подвисают в режиме ожидания: на железной дороге их вроде бы согласовывают, а потом почему-то тормозят. В I квартале держали от 2 до 4 дней, сейчас нормой стало 3–4 дня».
Есть, конечно, периоды, когда все делается быстро. Часть грузовладельцев связывает это с внедрением на сети РЖД искусственного интеллекта, который оценивает ситуацию не только на станции погрузки, но и в зоне станции назначения. Решения он принимает быстро, но не всегда видит, что на самом деле происходит на станциях.
К сожалению, говорят отправители, в сфере интеграции специализированных АСУ дальше пока не продвинулись. Местная работа на станциях слабо автоматизирована. Работников мало, выполняемые операции не всегда своевременно отражаются. Нет интеграции ДМ ЗИ со станционным ПО, как и алгоритмов для расчета ряда показателей загрузки станций – сколько на самом деле она может пропустить вагонов. А главное, в центре не видят, почему образовался затор. «И клиент не понимает, почему к нему вагоны со станции не выпускают, хотя вроде бы для этого есть возможности. И заявка в АС ЭТРАН висит, – рассказывает представитель промпредприятия. – Сначала необходимо улучшить на станциях местную работу, подготовить бизнес-процессы для цифровизации – и уже потом составлять алгоритмы для обработки больших данных». Так что пока грузовладельцы продолжают жаловаться на заторы вследствие брошенных вагонов (как порожних, так и груженых).
«И это странно, поскольку погрузка на сети летом снижается. Она на уровне 2019 года. Но тогда я не помню таких заторов. И ведь пропускная способность, если верить перевозчику, должна была хотя бы немного увеличиться», – комментирует отправитель.
На сети профицит парка, но от этого не легче. Некоторые операторы заботятся о том, чтобы где-то разместить порожний подвижной состав, а некоторые смотрят на это сквозь пальцы. При этом, как отметил другой интервьюируемый, перевозчик должен пересмотреть методики оценки потребного парка вагонов на сети, чтобы не создавать условия для возникновения очередного витка их дефицита. «Парк сейчас явно должен быть больше, чем раньше, из-за увеличения дальности перевозок. Но под такие объемы следует вносить поправки в систему управления движением. Пока движенцы увлекаются цифровой трансформацией, в тени остается улучшение системы диспетчеризации и местной работы на станциях», – добавил он.
Объемы снижены, везут лучше
Впрочем, ситуация с наличием подвижного состава под погрузку уже не первый квартал остается стабильной. Вагоны есть, и свои обязательства по подаче вагонов операторы выполняют. «В нашем парке – полувагоны и крытые. Мы обеспечены ими на 100%», «Сейчас вагонов хватает, дефицита нет» – таковы типичные комментарии респондентов.
Погрузочных ресурсов хватает даже щебеночникам, обслуживание которых всегда происходило по остаточному принципу. «В II квартале мы вывезли все, что планировали. Готовы поднять оценку по данному критерию до 80 баллов», – говорит представитель строительного сектора. Однако все не так однозначно, говорят некоторые отправители. Причины кроются в самой технологии работы на сети. «Вроде бы вагонов много, но в отдельные смены нам их не хватает. И здесь больше виноваты не операторы, а перевозчик. Наши вагоны частенько просто возятся по соседним станциям, для того чтобы уйти от бросания поездов по своей же вине», – объясняет грузовладелец.
Тем не менее критерий «соблюдение сроков доставки» прибавил 4 пункта к предыдущему периоду.
В зависимости от направлений у отдельных отправителей с доставкой грузов особых проблем не было. Задержки случались, но не критичные. Приведем несколько похожих комментариев: «С груженым вагоном все нормально, проблемы в II квартале были только с порожняком», «Наши груженые поезда движутся по сети без особых задержек. А вот поезда с порожними вагонами могут стоять. Но их тоже подают. И тут терпимо. Тенденция к нормализации есть», «Все, что уехало, доехало в срок, так что поднимем баллы». Впрочем, как добавил один из респондентов, «везут лучше просто потому, что снизились объемы погрузки». Похоже, что именно в этом и кроется причина увеличения балльного показателя «уровень развития транспортной инфраструктуры» (на 5 пунктов). Однако здесь надо отметить, что по итогам I квартала 2022 года рассматриваемый критерий продемонстрировал свое минимальное значение за всю историю наблюдений.
Будущее не определено
Оценивая показатель «полнота удовлетворения спроса на перевозки», некоторые отправители, отмечая, что ситуация на сети остается напряженной, все-таки поставили здесь высокую оценку. Как правило, те, кому удалось найти свою нишу с учетом трансформации логистики. «Мы теперь работаем на максимуме возможностей. Сами не ожидали, что так получится, – объясняет отправитель. – Спрос сейчас большой, поскольку нет поставок руды с Украины. Задействовали в логистике все резервы. Дальше все зависит от возможностей железной дороги. Пропустит больше – отправим больше. РЖД должны тоже искать резервы и теснее работать с нами».
В целом респонденты отмечают, что всегда может быть еще хуже, поэтому они до сих пор не знают, к чему еще нужно готовиться. Однако тренд на снижение ставок, а также улучшение ситуации с наличием вагонов нужного типа (хотя, как опасаются на предприятиях, пока сеть тормозит и вагонам не пробиться к отправителям, операторы успеют сократить профицит, а тогда не за горами новый виток раскрутки ставок) немного смягчили удар от необходимости строить свой бизнес в кардинально изменившихся экономических условиях. «В целом надо затянуть пояса и просто пройти этот период от первоначального шока до коррекции, связанной с поиском новых рынков и новых маршрутов, которые, видимо, будут складываться на восточном направлении», – подытожил один из отправителей.
Точка зрения
Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– Учитывая существенное улучшение оценок по большинству нестоимостных критериев, можно надеяться на преодоление сохранявшейся в течение предшествующих шести кварталов тенденции снижения Индекса качества и продолжение его роста в II полугодии, чему должна способствовать дальнейшая адаптация и грузоотправителей, и транспортных компаний к трансформации логистики перевозок, а в IV квартале – завершение сезона массовых пассажирских перевозок с высвобождением пропускной способности для транспортировки грузов.
При этом следует обратить внимание и на риски, которые, по оценкам грузоотправителей, могут затруднить улучшение ситуации на рынке. В частности, речь идет о выводе операторами части избыточного в настоящий момент вагонного парка, прежде всего имеющего проблемы с техническим состоянием, в нерабочий, подобно тому, как это происходило в период пандемии. Это может привести к возврату дефицита подвижного состава, росту стоимости услуг компаний-операторов и снижению полноты удовлетворения спроса на перевозки.
В целом улучшение ситуации на рынке железнодорожных грузовых перевозок будет зависеть от осмотрительного, экономически рационального и ответственного поведения всех участников рынка, поиска ими резервов для улучшений и адаптации к меняющимся условиям деятельности, их эффективного взаимодействия, позволяющего своевременно разрешать возникающие проблемы.
Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– Структурный анализ показывает, что восстановление положительной динамики Индекса могло быть более уверенным, но это не состоялось благодаря индексации с 1 июня стоимости услуг ОАО «РЖД» на 11%, следствием чего стало снижение оценок по данному показателю на 10 баллов. По остальным показателям динамика преимущественно положительная, причем особенно стоит отметить тот факт, что лидерами роста стали традиционно проблемные показатели – соблюдение сроков доставки, уровень развития инфраструктуры, полнота удовлетворения спроса.
Сравнение с II кварталом прошлого года дает принципиально иную картину: в плюсе только уровень информационных технологий и сохранность груза, традиционно имеющие максимальные значения. Это говорит об инерционности процесса управления качеством: улучшаются показатели, которые и так находятся на максимальном уровне, ухудшаются проблемные, то есть нет целенаправленных воздействий для комплексного улучшения ситуации.
Уровень качества сейчас остается крайне низким, и даже если не учитывать показатель стоимости услуг РЖД, это повысит общий Индекс максимум на 1–2 балла, что принципиально оценки не меняет.
Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– По итогам II квартала правительство в очередной раз подчеркнуло, что положение РЖД в приоритете по отношению к бизнесу и промышленности.
Тариф монополии вырос, несмотря на отрицательную позицию грузоотправителей. Понятно желание государства защитить свои интересы, но интересы бизнеса в условиях усиливающегося давления без защиты со стороны правительства могут быть обнулены, что приведет к еще большим негативным последствиям. Просадка по погрузке привела к профициту вагонного парка и снижению суточной ставки.
Второй квартал подчеркнул разобщенность грузовладельцев, которая и до этого существовала, но сейчас достигла определенного апогея. Война экспортеров с транзитом, угольщиков с контейнерами, обусловленная дефицитом мощностей Восточного полигона, довела ситуацию до абсурда. Экспортеры выступают за отмену дополнительных туристических поездов на Восточном полигоне, опасаясь потери пропускной способности.
В таких условиях рост уровня Индекса качества даже на один пункт является достижением операторского сообщества, а не монополии, от которой многие ждут помощи (в оперативном согласовании заявки, в ритмичной работе дирекций движения, тяги и инфраструктуры, переадресовки уже отгруженных вагонов и т. д.). Понятно, что монополия не может оперативно перестроить свою технологию, но времени прошло уже достаточно и хотелось бы видеть результат.
Фарид Хусаинов,
эксперт НИУ ВШЭ, к. э. н., доцент РОАТ РУТ (МИИТ)
– Сокращение дефицита и увеличение профицита вагонов явилось следствием того, что регуляторы не стали регулировать ставки предоставления вагонов и ценовой сигнал о повышенной потребности в вагонах дошел до операторов, которые начали активно ремонтировать отставленный подвижной состав и выводить эти вагоны на рынок. Если бы регуляторы совершили фатальную ошибку и ввели регулирование ставок операторов, то ликвидация локальных дефицитов проходила бы существенно более медленно и грузоотправители по-прежнему жаловались бы на дефицит вагонов в той же степени, как в II–III кварталах 2021 года.
Отмечу еще одну немаловажную черту рынка сегодня: те параметры, по которым мы видим рост удовлетворенности потребителей, – это параметры, зависящие от работы и ценовой политики частных операторских компаний, а те параметры, которые ухудшают общую оценку удовлетворенности качеством работы железнодорожной отрасли, – это параметры, зависящие от монополии. И это подсказывает нам ответ на вопросы, нужно ли пытаться распространить монополизм на участников рынка, нужно ли централизовать управление вагонными парками в руках РЖД и нужно ли контролировать ценовую политику операторов.
Очевидно, что удовлетворенность потребителей именно там, где есть конкуренция и частные компании. Не нужно предлагать убить то положительное рыночное, что сегодня есть в железнодорожной отрасли, как это предлагают некоторые эксперты, тоскующие по временам дефицита и советским очередям.
[~DETAIL_TEXT] => Ценовые метаморфозы
В целом практически все опрошенные грузоотправители массово снизили свои оценки по критерию «стоимость услуг ОАО «РЖД» – в связи с ее ростом на 11% с 1 июня 2022 года. Поэтому неудивительно, что данный критерий впервые дотянул лишь до 40 баллов.
Поскольку из-под действия новой надбавки к тарифу вывели импорт потребительских товаров, а также внутреннюю доставку продовольствия и стройгрузов, то выгоду фактически получили только щебеночники, а большинство клиентов проиграли. Многие промпредприятия снизили отправки. После введения 5-го пакета санкций против РФ все стремились хоть куда-то отправить свой товар. Но теперь начали считать логистические затраты и риски. На этом фоне рост тарифа РЖД воспринимается клиентами как тормоз развития экономики.
На сети остались грузы, которые исторически привязаны к РЖД, а привлечь новые при таком росте цен вряд ли удастся, сокрушаются респонденты. По мнению грузовладельцев, систему тарифообразования надо в корне менять. (Подробнее читайте в теме номера «Тарифная политика РЖД», стр. 8–17.)
Оценки респондентов по критерию «стоимость услуг компаний-операторов» (который, к слову, набрал 3 пункта) зависят от вида парка: если грузоотправители работают с полувагонами, то оценки растут, так как ставки пошли вниз. «В конце 2021 года я поставил по данному критерию 10 баллов, в I квартале 2022-го – 60, а сейчас – 100, – сообщил представитель горнодобывающего предприятия. – Хотя ставки и меняются в зависимости от ситуации на сети, сегодня ситуация предсказуемая. Мы видим, что они снизились и тренд на понижение сохраняется».
В случае использования специализированного парка оценки респондентов или остаются на прежнем уровне (если сохраняется ставка), или снижаются (если ставки продолжают расти, как, например, в сегменте крытых вагонов). «Если возить на экспорт по новым транспортным схемам – тут операторы стремятся поднять цену. Это касается крытых вагонов. Пока от таких операторов уходим к другим, более лояльным игрокам», – говорит респондент. «Уровень ставок нормальный. Он даже немного снизился в последние месяцы, – комментирует другой отправитель. – Главное, что с операторами сейчас можно обсуждать условия и договариваться. Кто-то соглашается снизить цену. Кто-то держит ее выше среднего уровня. В общем, отношения пока рыночные».
Однако даже несмотря на то, что вагонов формально много, есть сложности с получением их под погрузку. Вагоны или не выпускают, или им не проехать по сети из-за заторов (в основном из-за порожнего парка), говорят отправители.
Загадки заторов
По критерию «оперативность согласования заявок» многие респонденты снизили свои оценки, отмечая тенденцию к ухудшению процесса. «В предыдущем квартале поставил 60 баллов, а сейчас – 50. Ранее, если появлялись в наличии вагоны, на дороге согласовывали быстро. А сейчас с согласованием по ГУ-12 многое ухудшилось, – комментирует один из отправителей. – Заявки в АС ЭТРАН подвисают в режиме ожидания: на железной дороге их вроде бы согласовывают, а потом почему-то тормозят. В I квартале держали от 2 до 4 дней, сейчас нормой стало 3–4 дня».
Есть, конечно, периоды, когда все делается быстро. Часть грузовладельцев связывает это с внедрением на сети РЖД искусственного интеллекта, который оценивает ситуацию не только на станции погрузки, но и в зоне станции назначения. Решения он принимает быстро, но не всегда видит, что на самом деле происходит на станциях.
К сожалению, говорят отправители, в сфере интеграции специализированных АСУ дальше пока не продвинулись. Местная работа на станциях слабо автоматизирована. Работников мало, выполняемые операции не всегда своевременно отражаются. Нет интеграции ДМ ЗИ со станционным ПО, как и алгоритмов для расчета ряда показателей загрузки станций – сколько на самом деле она может пропустить вагонов. А главное, в центре не видят, почему образовался затор. «И клиент не понимает, почему к нему вагоны со станции не выпускают, хотя вроде бы для этого есть возможности. И заявка в АС ЭТРАН висит, – рассказывает представитель промпредприятия. – Сначала необходимо улучшить на станциях местную работу, подготовить бизнес-процессы для цифровизации – и уже потом составлять алгоритмы для обработки больших данных». Так что пока грузовладельцы продолжают жаловаться на заторы вследствие брошенных вагонов (как порожних, так и груженых).
«И это странно, поскольку погрузка на сети летом снижается. Она на уровне 2019 года. Но тогда я не помню таких заторов. И ведь пропускная способность, если верить перевозчику, должна была хотя бы немного увеличиться», – комментирует отправитель.
На сети профицит парка, но от этого не легче. Некоторые операторы заботятся о том, чтобы где-то разместить порожний подвижной состав, а некоторые смотрят на это сквозь пальцы. При этом, как отметил другой интервьюируемый, перевозчик должен пересмотреть методики оценки потребного парка вагонов на сети, чтобы не создавать условия для возникновения очередного витка их дефицита. «Парк сейчас явно должен быть больше, чем раньше, из-за увеличения дальности перевозок. Но под такие объемы следует вносить поправки в систему управления движением. Пока движенцы увлекаются цифровой трансформацией, в тени остается улучшение системы диспетчеризации и местной работы на станциях», – добавил он.
Объемы снижены, везут лучше
Впрочем, ситуация с наличием подвижного состава под погрузку уже не первый квартал остается стабильной. Вагоны есть, и свои обязательства по подаче вагонов операторы выполняют. «В нашем парке – полувагоны и крытые. Мы обеспечены ими на 100%», «Сейчас вагонов хватает, дефицита нет» – таковы типичные комментарии респондентов.
Погрузочных ресурсов хватает даже щебеночникам, обслуживание которых всегда происходило по остаточному принципу. «В II квартале мы вывезли все, что планировали. Готовы поднять оценку по данному критерию до 80 баллов», – говорит представитель строительного сектора. Однако все не так однозначно, говорят некоторые отправители. Причины кроются в самой технологии работы на сети. «Вроде бы вагонов много, но в отдельные смены нам их не хватает. И здесь больше виноваты не операторы, а перевозчик. Наши вагоны частенько просто возятся по соседним станциям, для того чтобы уйти от бросания поездов по своей же вине», – объясняет грузовладелец.
Тем не менее критерий «соблюдение сроков доставки» прибавил 4 пункта к предыдущему периоду.
В зависимости от направлений у отдельных отправителей с доставкой грузов особых проблем не было. Задержки случались, но не критичные. Приведем несколько похожих комментариев: «С груженым вагоном все нормально, проблемы в II квартале были только с порожняком», «Наши груженые поезда движутся по сети без особых задержек. А вот поезда с порожними вагонами могут стоять. Но их тоже подают. И тут терпимо. Тенденция к нормализации есть», «Все, что уехало, доехало в срок, так что поднимем баллы». Впрочем, как добавил один из респондентов, «везут лучше просто потому, что снизились объемы погрузки». Похоже, что именно в этом и кроется причина увеличения балльного показателя «уровень развития транспортной инфраструктуры» (на 5 пунктов). Однако здесь надо отметить, что по итогам I квартала 2022 года рассматриваемый критерий продемонстрировал свое минимальное значение за всю историю наблюдений.
Будущее не определено
Оценивая показатель «полнота удовлетворения спроса на перевозки», некоторые отправители, отмечая, что ситуация на сети остается напряженной, все-таки поставили здесь высокую оценку. Как правило, те, кому удалось найти свою нишу с учетом трансформации логистики. «Мы теперь работаем на максимуме возможностей. Сами не ожидали, что так получится, – объясняет отправитель. – Спрос сейчас большой, поскольку нет поставок руды с Украины. Задействовали в логистике все резервы. Дальше все зависит от возможностей железной дороги. Пропустит больше – отправим больше. РЖД должны тоже искать резервы и теснее работать с нами».
В целом респонденты отмечают, что всегда может быть еще хуже, поэтому они до сих пор не знают, к чему еще нужно готовиться. Однако тренд на снижение ставок, а также улучшение ситуации с наличием вагонов нужного типа (хотя, как опасаются на предприятиях, пока сеть тормозит и вагонам не пробиться к отправителям, операторы успеют сократить профицит, а тогда не за горами новый виток раскрутки ставок) немного смягчили удар от необходимости строить свой бизнес в кардинально изменившихся экономических условиях. «В целом надо затянуть пояса и просто пройти этот период от первоначального шока до коррекции, связанной с поиском новых рынков и новых маршрутов, которые, видимо, будут складываться на восточном направлении», – подытожил один из отправителей.
Точка зрения
Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– Учитывая существенное улучшение оценок по большинству нестоимостных критериев, можно надеяться на преодоление сохранявшейся в течение предшествующих шести кварталов тенденции снижения Индекса качества и продолжение его роста в II полугодии, чему должна способствовать дальнейшая адаптация и грузоотправителей, и транспортных компаний к трансформации логистики перевозок, а в IV квартале – завершение сезона массовых пассажирских перевозок с высвобождением пропускной способности для транспортировки грузов.
При этом следует обратить внимание и на риски, которые, по оценкам грузоотправителей, могут затруднить улучшение ситуации на рынке. В частности, речь идет о выводе операторами части избыточного в настоящий момент вагонного парка, прежде всего имеющего проблемы с техническим состоянием, в нерабочий, подобно тому, как это происходило в период пандемии. Это может привести к возврату дефицита подвижного состава, росту стоимости услуг компаний-операторов и снижению полноты удовлетворения спроса на перевозки.
В целом улучшение ситуации на рынке железнодорожных грузовых перевозок будет зависеть от осмотрительного, экономически рационального и ответственного поведения всех участников рынка, поиска ими резервов для улучшений и адаптации к меняющимся условиям деятельности, их эффективного взаимодействия, позволяющего своевременно разрешать возникающие проблемы.
Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– Структурный анализ показывает, что восстановление положительной динамики Индекса могло быть более уверенным, но это не состоялось благодаря индексации с 1 июня стоимости услуг ОАО «РЖД» на 11%, следствием чего стало снижение оценок по данному показателю на 10 баллов. По остальным показателям динамика преимущественно положительная, причем особенно стоит отметить тот факт, что лидерами роста стали традиционно проблемные показатели – соблюдение сроков доставки, уровень развития инфраструктуры, полнота удовлетворения спроса.
Сравнение с II кварталом прошлого года дает принципиально иную картину: в плюсе только уровень информационных технологий и сохранность груза, традиционно имеющие максимальные значения. Это говорит об инерционности процесса управления качеством: улучшаются показатели, которые и так находятся на максимальном уровне, ухудшаются проблемные, то есть нет целенаправленных воздействий для комплексного улучшения ситуации.
Уровень качества сейчас остается крайне низким, и даже если не учитывать показатель стоимости услуг РЖД, это повысит общий Индекс максимум на 1–2 балла, что принципиально оценки не меняет.
Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– По итогам II квартала правительство в очередной раз подчеркнуло, что положение РЖД в приоритете по отношению к бизнесу и промышленности.
Тариф монополии вырос, несмотря на отрицательную позицию грузоотправителей. Понятно желание государства защитить свои интересы, но интересы бизнеса в условиях усиливающегося давления без защиты со стороны правительства могут быть обнулены, что приведет к еще большим негативным последствиям. Просадка по погрузке привела к профициту вагонного парка и снижению суточной ставки.
Второй квартал подчеркнул разобщенность грузовладельцев, которая и до этого существовала, но сейчас достигла определенного апогея. Война экспортеров с транзитом, угольщиков с контейнерами, обусловленная дефицитом мощностей Восточного полигона, довела ситуацию до абсурда. Экспортеры выступают за отмену дополнительных туристических поездов на Восточном полигоне, опасаясь потери пропускной способности.
В таких условиях рост уровня Индекса качества даже на один пункт является достижением операторского сообщества, а не монополии, от которой многие ждут помощи (в оперативном согласовании заявки, в ритмичной работе дирекций движения, тяги и инфраструктуры, переадресовки уже отгруженных вагонов и т. д.). Понятно, что монополия не может оперативно перестроить свою технологию, но времени прошло уже достаточно и хотелось бы видеть результат.
Фарид Хусаинов,
эксперт НИУ ВШЭ, к. э. н., доцент РОАТ РУТ (МИИТ)
– Сокращение дефицита и увеличение профицита вагонов явилось следствием того, что регуляторы не стали регулировать ставки предоставления вагонов и ценовой сигнал о повышенной потребности в вагонах дошел до операторов, которые начали активно ремонтировать отставленный подвижной состав и выводить эти вагоны на рынок. Если бы регуляторы совершили фатальную ошибку и ввели регулирование ставок операторов, то ликвидация локальных дефицитов проходила бы существенно более медленно и грузоотправители по-прежнему жаловались бы на дефицит вагонов в той же степени, как в II–III кварталах 2021 года.
Отмечу еще одну немаловажную черту рынка сегодня: те параметры, по которым мы видим рост удовлетворенности потребителей, – это параметры, зависящие от работы и ценовой политики частных операторских компаний, а те параметры, которые ухудшают общую оценку удовлетворенности качеством работы железнодорожной отрасли, – это параметры, зависящие от монополии. И это подсказывает нам ответ на вопросы, нужно ли пытаться распространить монополизм на участников рынка, нужно ли централизовать управление вагонными парками в руках РЖД и нужно ли контролировать ценовую политику операторов.
Очевидно, что удовлетворенность потребителей именно там, где есть конкуренция и частные компании. Не нужно предлагать убить то положительное рыночное, что сегодня есть в железнодорожной отрасли, как это предлагают некоторые эксперты, тоскующие по временам дефицита и советским очередям.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В II квартале 2022 года Индекс качества прибавил 1 пункт к предыдущему периоду. Динамика положительная, однако, по сути, это всего лишь попытка всплыть с того дна, на котором оказался Индекс в начале текущего года. Тем не менее за минимальным приростом значения обобщенного Индекса стоят очень существенные структурные изменения.
[~PREVIEW_TEXT] => В II квартале 2022 года Индекс качества прибавил 1 пункт к предыдущему периоду. Динамика положительная, однако, по сути, это всего лишь попытка всплыть с того дна, на котором оказался Индекс в начале текущего года. Тем не менее за минимальным приростом значения обобщенного Индекса стоят очень существенные структурные изменения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => strukturnaya-lomka-kachestva
[~CODE] => strukturnaya-lomka-kachestva
[EXTERNAL_ID] => 399293
[~EXTERNAL_ID] => 399293
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Виктория Зайцева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399293:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Виктория Зайцева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399293:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 399269
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399293:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 399269
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399293:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399293:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399293:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2018815
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399293:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2018815
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Структурная ломка качества
[SECTION_META_KEYWORDS] => структурная ломка качества
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В II квартале 2022 года Индекс качества прибавил 1 пункт к предыдущему периоду. Динамика положительная, однако, по сути, это всего лишь попытка всплыть с того дна, на котором оказался Индекс в начале текущего года. Тем не менее за минимальным приростом значения обобщенного Индекса стоят очень существенные структурные изменения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Структурная ломка качества
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => структурная ломка качества
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В II квартале 2022 года Индекс качества прибавил 1 пункт к предыдущему периоду. Динамика положительная, однако, по сути, это всего лишь попытка всплыть с того дна, на котором оказался Индекс в начале текущего года. Тем не менее за минимальным приростом значения обобщенного Индекса стоят очень существенные структурные изменения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Структурная ломка качества
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Структурная ломка качества
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Структурная ломка качества
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Структурная ломка качества
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Структурная ломка качества
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Структурная ломка качества
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Структурная ломка качества
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Структурная ломка качества
)
)
Array
(
[ID] => 399293
[~ID] => 399293
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[NAME] => Структурная ломка качества
[~NAME] => Структурная ломка качества
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 11:34:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 11:34:10
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 11:34:10
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 11:34:10
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:38:55
[~TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:38:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/strukturnaya-lomka-kachestva/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/strukturnaya-lomka-kachestva/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ценовые метаморфозы
В целом практически все опрошенные грузоотправители массово снизили свои оценки по критерию «стоимость услуг ОАО «РЖД» – в связи с ее ростом на 11% с 1 июня 2022 года. Поэтому неудивительно, что данный критерий впервые дотянул лишь до 40 баллов.
Поскольку из-под действия новой надбавки к тарифу вывели импорт потребительских товаров, а также внутреннюю доставку продовольствия и стройгрузов, то выгоду фактически получили только щебеночники, а большинство клиентов проиграли. Многие промпредприятия снизили отправки. После введения 5-го пакета санкций против РФ все стремились хоть куда-то отправить свой товар. Но теперь начали считать логистические затраты и риски. На этом фоне рост тарифа РЖД воспринимается клиентами как тормоз развития экономики.
На сети остались грузы, которые исторически привязаны к РЖД, а привлечь новые при таком росте цен вряд ли удастся, сокрушаются респонденты. По мнению грузовладельцев, систему тарифообразования надо в корне менять. (Подробнее читайте в теме номера «Тарифная политика РЖД», стр. 8–17.)
Оценки респондентов по критерию «стоимость услуг компаний-операторов» (который, к слову, набрал 3 пункта) зависят от вида парка: если грузоотправители работают с полувагонами, то оценки растут, так как ставки пошли вниз. «В конце 2021 года я поставил по данному критерию 10 баллов, в I квартале 2022-го – 60, а сейчас – 100, – сообщил представитель горнодобывающего предприятия. – Хотя ставки и меняются в зависимости от ситуации на сети, сегодня ситуация предсказуемая. Мы видим, что они снизились и тренд на понижение сохраняется».
В случае использования специализированного парка оценки респондентов или остаются на прежнем уровне (если сохраняется ставка), или снижаются (если ставки продолжают расти, как, например, в сегменте крытых вагонов). «Если возить на экспорт по новым транспортным схемам – тут операторы стремятся поднять цену. Это касается крытых вагонов. Пока от таких операторов уходим к другим, более лояльным игрокам», – говорит респондент. «Уровень ставок нормальный. Он даже немного снизился в последние месяцы, – комментирует другой отправитель. – Главное, что с операторами сейчас можно обсуждать условия и договариваться. Кто-то соглашается снизить цену. Кто-то держит ее выше среднего уровня. В общем, отношения пока рыночные».
Однако даже несмотря на то, что вагонов формально много, есть сложности с получением их под погрузку. Вагоны или не выпускают, или им не проехать по сети из-за заторов (в основном из-за порожнего парка), говорят отправители.
Загадки заторов
По критерию «оперативность согласования заявок» многие респонденты снизили свои оценки, отмечая тенденцию к ухудшению процесса. «В предыдущем квартале поставил 60 баллов, а сейчас – 50. Ранее, если появлялись в наличии вагоны, на дороге согласовывали быстро. А сейчас с согласованием по ГУ-12 многое ухудшилось, – комментирует один из отправителей. – Заявки в АС ЭТРАН подвисают в режиме ожидания: на железной дороге их вроде бы согласовывают, а потом почему-то тормозят. В I квартале держали от 2 до 4 дней, сейчас нормой стало 3–4 дня».
Есть, конечно, периоды, когда все делается быстро. Часть грузовладельцев связывает это с внедрением на сети РЖД искусственного интеллекта, который оценивает ситуацию не только на станции погрузки, но и в зоне станции назначения. Решения он принимает быстро, но не всегда видит, что на самом деле происходит на станциях.
К сожалению, говорят отправители, в сфере интеграции специализированных АСУ дальше пока не продвинулись. Местная работа на станциях слабо автоматизирована. Работников мало, выполняемые операции не всегда своевременно отражаются. Нет интеграции ДМ ЗИ со станционным ПО, как и алгоритмов для расчета ряда показателей загрузки станций – сколько на самом деле она может пропустить вагонов. А главное, в центре не видят, почему образовался затор. «И клиент не понимает, почему к нему вагоны со станции не выпускают, хотя вроде бы для этого есть возможности. И заявка в АС ЭТРАН висит, – рассказывает представитель промпредприятия. – Сначала необходимо улучшить на станциях местную работу, подготовить бизнес-процессы для цифровизации – и уже потом составлять алгоритмы для обработки больших данных». Так что пока грузовладельцы продолжают жаловаться на заторы вследствие брошенных вагонов (как порожних, так и груженых).
«И это странно, поскольку погрузка на сети летом снижается. Она на уровне 2019 года. Но тогда я не помню таких заторов. И ведь пропускная способность, если верить перевозчику, должна была хотя бы немного увеличиться», – комментирует отправитель.
На сети профицит парка, но от этого не легче. Некоторые операторы заботятся о том, чтобы где-то разместить порожний подвижной состав, а некоторые смотрят на это сквозь пальцы. При этом, как отметил другой интервьюируемый, перевозчик должен пересмотреть методики оценки потребного парка вагонов на сети, чтобы не создавать условия для возникновения очередного витка их дефицита. «Парк сейчас явно должен быть больше, чем раньше, из-за увеличения дальности перевозок. Но под такие объемы следует вносить поправки в систему управления движением. Пока движенцы увлекаются цифровой трансформацией, в тени остается улучшение системы диспетчеризации и местной работы на станциях», – добавил он.
Объемы снижены, везут лучше
Впрочем, ситуация с наличием подвижного состава под погрузку уже не первый квартал остается стабильной. Вагоны есть, и свои обязательства по подаче вагонов операторы выполняют. «В нашем парке – полувагоны и крытые. Мы обеспечены ими на 100%», «Сейчас вагонов хватает, дефицита нет» – таковы типичные комментарии респондентов.
Погрузочных ресурсов хватает даже щебеночникам, обслуживание которых всегда происходило по остаточному принципу. «В II квартале мы вывезли все, что планировали. Готовы поднять оценку по данному критерию до 80 баллов», – говорит представитель строительного сектора. Однако все не так однозначно, говорят некоторые отправители. Причины кроются в самой технологии работы на сети. «Вроде бы вагонов много, но в отдельные смены нам их не хватает. И здесь больше виноваты не операторы, а перевозчик. Наши вагоны частенько просто возятся по соседним станциям, для того чтобы уйти от бросания поездов по своей же вине», – объясняет грузовладелец.
Тем не менее критерий «соблюдение сроков доставки» прибавил 4 пункта к предыдущему периоду.
В зависимости от направлений у отдельных отправителей с доставкой грузов особых проблем не было. Задержки случались, но не критичные. Приведем несколько похожих комментариев: «С груженым вагоном все нормально, проблемы в II квартале были только с порожняком», «Наши груженые поезда движутся по сети без особых задержек. А вот поезда с порожними вагонами могут стоять. Но их тоже подают. И тут терпимо. Тенденция к нормализации есть», «Все, что уехало, доехало в срок, так что поднимем баллы». Впрочем, как добавил один из респондентов, «везут лучше просто потому, что снизились объемы погрузки». Похоже, что именно в этом и кроется причина увеличения балльного показателя «уровень развития транспортной инфраструктуры» (на 5 пунктов). Однако здесь надо отметить, что по итогам I квартала 2022 года рассматриваемый критерий продемонстрировал свое минимальное значение за всю историю наблюдений.
Будущее не определено
Оценивая показатель «полнота удовлетворения спроса на перевозки», некоторые отправители, отмечая, что ситуация на сети остается напряженной, все-таки поставили здесь высокую оценку. Как правило, те, кому удалось найти свою нишу с учетом трансформации логистики. «Мы теперь работаем на максимуме возможностей. Сами не ожидали, что так получится, – объясняет отправитель. – Спрос сейчас большой, поскольку нет поставок руды с Украины. Задействовали в логистике все резервы. Дальше все зависит от возможностей железной дороги. Пропустит больше – отправим больше. РЖД должны тоже искать резервы и теснее работать с нами».
В целом респонденты отмечают, что всегда может быть еще хуже, поэтому они до сих пор не знают, к чему еще нужно готовиться. Однако тренд на снижение ставок, а также улучшение ситуации с наличием вагонов нужного типа (хотя, как опасаются на предприятиях, пока сеть тормозит и вагонам не пробиться к отправителям, операторы успеют сократить профицит, а тогда не за горами новый виток раскрутки ставок) немного смягчили удар от необходимости строить свой бизнес в кардинально изменившихся экономических условиях. «В целом надо затянуть пояса и просто пройти этот период от первоначального шока до коррекции, связанной с поиском новых рынков и новых маршрутов, которые, видимо, будут складываться на восточном направлении», – подытожил один из отправителей.
Точка зрения
Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– Учитывая существенное улучшение оценок по большинству нестоимостных критериев, можно надеяться на преодоление сохранявшейся в течение предшествующих шести кварталов тенденции снижения Индекса качества и продолжение его роста в II полугодии, чему должна способствовать дальнейшая адаптация и грузоотправителей, и транспортных компаний к трансформации логистики перевозок, а в IV квартале – завершение сезона массовых пассажирских перевозок с высвобождением пропускной способности для транспортировки грузов.
При этом следует обратить внимание и на риски, которые, по оценкам грузоотправителей, могут затруднить улучшение ситуации на рынке. В частности, речь идет о выводе операторами части избыточного в настоящий момент вагонного парка, прежде всего имеющего проблемы с техническим состоянием, в нерабочий, подобно тому, как это происходило в период пандемии. Это может привести к возврату дефицита подвижного состава, росту стоимости услуг компаний-операторов и снижению полноты удовлетворения спроса на перевозки.
В целом улучшение ситуации на рынке железнодорожных грузовых перевозок будет зависеть от осмотрительного, экономически рационального и ответственного поведения всех участников рынка, поиска ими резервов для улучшений и адаптации к меняющимся условиям деятельности, их эффективного взаимодействия, позволяющего своевременно разрешать возникающие проблемы.
Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– Структурный анализ показывает, что восстановление положительной динамики Индекса могло быть более уверенным, но это не состоялось благодаря индексации с 1 июня стоимости услуг ОАО «РЖД» на 11%, следствием чего стало снижение оценок по данному показателю на 10 баллов. По остальным показателям динамика преимущественно положительная, причем особенно стоит отметить тот факт, что лидерами роста стали традиционно проблемные показатели – соблюдение сроков доставки, уровень развития инфраструктуры, полнота удовлетворения спроса.
Сравнение с II кварталом прошлого года дает принципиально иную картину: в плюсе только уровень информационных технологий и сохранность груза, традиционно имеющие максимальные значения. Это говорит об инерционности процесса управления качеством: улучшаются показатели, которые и так находятся на максимальном уровне, ухудшаются проблемные, то есть нет целенаправленных воздействий для комплексного улучшения ситуации.
Уровень качества сейчас остается крайне низким, и даже если не учитывать показатель стоимости услуг РЖД, это повысит общий Индекс максимум на 1–2 балла, что принципиально оценки не меняет.
Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– По итогам II квартала правительство в очередной раз подчеркнуло, что положение РЖД в приоритете по отношению к бизнесу и промышленности.
Тариф монополии вырос, несмотря на отрицательную позицию грузоотправителей. Понятно желание государства защитить свои интересы, но интересы бизнеса в условиях усиливающегося давления без защиты со стороны правительства могут быть обнулены, что приведет к еще большим негативным последствиям. Просадка по погрузке привела к профициту вагонного парка и снижению суточной ставки.
Второй квартал подчеркнул разобщенность грузовладельцев, которая и до этого существовала, но сейчас достигла определенного апогея. Война экспортеров с транзитом, угольщиков с контейнерами, обусловленная дефицитом мощностей Восточного полигона, довела ситуацию до абсурда. Экспортеры выступают за отмену дополнительных туристических поездов на Восточном полигоне, опасаясь потери пропускной способности.
В таких условиях рост уровня Индекса качества даже на один пункт является достижением операторского сообщества, а не монополии, от которой многие ждут помощи (в оперативном согласовании заявки, в ритмичной работе дирекций движения, тяги и инфраструктуры, переадресовки уже отгруженных вагонов и т. д.). Понятно, что монополия не может оперативно перестроить свою технологию, но времени прошло уже достаточно и хотелось бы видеть результат.
Фарид Хусаинов,
эксперт НИУ ВШЭ, к. э. н., доцент РОАТ РУТ (МИИТ)
– Сокращение дефицита и увеличение профицита вагонов явилось следствием того, что регуляторы не стали регулировать ставки предоставления вагонов и ценовой сигнал о повышенной потребности в вагонах дошел до операторов, которые начали активно ремонтировать отставленный подвижной состав и выводить эти вагоны на рынок. Если бы регуляторы совершили фатальную ошибку и ввели регулирование ставок операторов, то ликвидация локальных дефицитов проходила бы существенно более медленно и грузоотправители по-прежнему жаловались бы на дефицит вагонов в той же степени, как в II–III кварталах 2021 года.
Отмечу еще одну немаловажную черту рынка сегодня: те параметры, по которым мы видим рост удовлетворенности потребителей, – это параметры, зависящие от работы и ценовой политики частных операторских компаний, а те параметры, которые ухудшают общую оценку удовлетворенности качеством работы железнодорожной отрасли, – это параметры, зависящие от монополии. И это подсказывает нам ответ на вопросы, нужно ли пытаться распространить монополизм на участников рынка, нужно ли централизовать управление вагонными парками в руках РЖД и нужно ли контролировать ценовую политику операторов.
Очевидно, что удовлетворенность потребителей именно там, где есть конкуренция и частные компании. Не нужно предлагать убить то положительное рыночное, что сегодня есть в железнодорожной отрасли, как это предлагают некоторые эксперты, тоскующие по временам дефицита и советским очередям.
[~DETAIL_TEXT] => Ценовые метаморфозы
В целом практически все опрошенные грузоотправители массово снизили свои оценки по критерию «стоимость услуг ОАО «РЖД» – в связи с ее ростом на 11% с 1 июня 2022 года. Поэтому неудивительно, что данный критерий впервые дотянул лишь до 40 баллов.
Поскольку из-под действия новой надбавки к тарифу вывели импорт потребительских товаров, а также внутреннюю доставку продовольствия и стройгрузов, то выгоду фактически получили только щебеночники, а большинство клиентов проиграли. Многие промпредприятия снизили отправки. После введения 5-го пакета санкций против РФ все стремились хоть куда-то отправить свой товар. Но теперь начали считать логистические затраты и риски. На этом фоне рост тарифа РЖД воспринимается клиентами как тормоз развития экономики.
На сети остались грузы, которые исторически привязаны к РЖД, а привлечь новые при таком росте цен вряд ли удастся, сокрушаются респонденты. По мнению грузовладельцев, систему тарифообразования надо в корне менять. (Подробнее читайте в теме номера «Тарифная политика РЖД», стр. 8–17.)
Оценки респондентов по критерию «стоимость услуг компаний-операторов» (который, к слову, набрал 3 пункта) зависят от вида парка: если грузоотправители работают с полувагонами, то оценки растут, так как ставки пошли вниз. «В конце 2021 года я поставил по данному критерию 10 баллов, в I квартале 2022-го – 60, а сейчас – 100, – сообщил представитель горнодобывающего предприятия. – Хотя ставки и меняются в зависимости от ситуации на сети, сегодня ситуация предсказуемая. Мы видим, что они снизились и тренд на понижение сохраняется».
В случае использования специализированного парка оценки респондентов или остаются на прежнем уровне (если сохраняется ставка), или снижаются (если ставки продолжают расти, как, например, в сегменте крытых вагонов). «Если возить на экспорт по новым транспортным схемам – тут операторы стремятся поднять цену. Это касается крытых вагонов. Пока от таких операторов уходим к другим, более лояльным игрокам», – говорит респондент. «Уровень ставок нормальный. Он даже немного снизился в последние месяцы, – комментирует другой отправитель. – Главное, что с операторами сейчас можно обсуждать условия и договариваться. Кто-то соглашается снизить цену. Кто-то держит ее выше среднего уровня. В общем, отношения пока рыночные».
Однако даже несмотря на то, что вагонов формально много, есть сложности с получением их под погрузку. Вагоны или не выпускают, или им не проехать по сети из-за заторов (в основном из-за порожнего парка), говорят отправители.
Загадки заторов
По критерию «оперативность согласования заявок» многие респонденты снизили свои оценки, отмечая тенденцию к ухудшению процесса. «В предыдущем квартале поставил 60 баллов, а сейчас – 50. Ранее, если появлялись в наличии вагоны, на дороге согласовывали быстро. А сейчас с согласованием по ГУ-12 многое ухудшилось, – комментирует один из отправителей. – Заявки в АС ЭТРАН подвисают в режиме ожидания: на железной дороге их вроде бы согласовывают, а потом почему-то тормозят. В I квартале держали от 2 до 4 дней, сейчас нормой стало 3–4 дня».
Есть, конечно, периоды, когда все делается быстро. Часть грузовладельцев связывает это с внедрением на сети РЖД искусственного интеллекта, который оценивает ситуацию не только на станции погрузки, но и в зоне станции назначения. Решения он принимает быстро, но не всегда видит, что на самом деле происходит на станциях.
К сожалению, говорят отправители, в сфере интеграции специализированных АСУ дальше пока не продвинулись. Местная работа на станциях слабо автоматизирована. Работников мало, выполняемые операции не всегда своевременно отражаются. Нет интеграции ДМ ЗИ со станционным ПО, как и алгоритмов для расчета ряда показателей загрузки станций – сколько на самом деле она может пропустить вагонов. А главное, в центре не видят, почему образовался затор. «И клиент не понимает, почему к нему вагоны со станции не выпускают, хотя вроде бы для этого есть возможности. И заявка в АС ЭТРАН висит, – рассказывает представитель промпредприятия. – Сначала необходимо улучшить на станциях местную работу, подготовить бизнес-процессы для цифровизации – и уже потом составлять алгоритмы для обработки больших данных». Так что пока грузовладельцы продолжают жаловаться на заторы вследствие брошенных вагонов (как порожних, так и груженых).
«И это странно, поскольку погрузка на сети летом снижается. Она на уровне 2019 года. Но тогда я не помню таких заторов. И ведь пропускная способность, если верить перевозчику, должна была хотя бы немного увеличиться», – комментирует отправитель.
На сети профицит парка, но от этого не легче. Некоторые операторы заботятся о том, чтобы где-то разместить порожний подвижной состав, а некоторые смотрят на это сквозь пальцы. При этом, как отметил другой интервьюируемый, перевозчик должен пересмотреть методики оценки потребного парка вагонов на сети, чтобы не создавать условия для возникновения очередного витка их дефицита. «Парк сейчас явно должен быть больше, чем раньше, из-за увеличения дальности перевозок. Но под такие объемы следует вносить поправки в систему управления движением. Пока движенцы увлекаются цифровой трансформацией, в тени остается улучшение системы диспетчеризации и местной работы на станциях», – добавил он.
Объемы снижены, везут лучше
Впрочем, ситуация с наличием подвижного состава под погрузку уже не первый квартал остается стабильной. Вагоны есть, и свои обязательства по подаче вагонов операторы выполняют. «В нашем парке – полувагоны и крытые. Мы обеспечены ими на 100%», «Сейчас вагонов хватает, дефицита нет» – таковы типичные комментарии респондентов.
Погрузочных ресурсов хватает даже щебеночникам, обслуживание которых всегда происходило по остаточному принципу. «В II квартале мы вывезли все, что планировали. Готовы поднять оценку по данному критерию до 80 баллов», – говорит представитель строительного сектора. Однако все не так однозначно, говорят некоторые отправители. Причины кроются в самой технологии работы на сети. «Вроде бы вагонов много, но в отдельные смены нам их не хватает. И здесь больше виноваты не операторы, а перевозчик. Наши вагоны частенько просто возятся по соседним станциям, для того чтобы уйти от бросания поездов по своей же вине», – объясняет грузовладелец.
Тем не менее критерий «соблюдение сроков доставки» прибавил 4 пункта к предыдущему периоду.
В зависимости от направлений у отдельных отправителей с доставкой грузов особых проблем не было. Задержки случались, но не критичные. Приведем несколько похожих комментариев: «С груженым вагоном все нормально, проблемы в II квартале были только с порожняком», «Наши груженые поезда движутся по сети без особых задержек. А вот поезда с порожними вагонами могут стоять. Но их тоже подают. И тут терпимо. Тенденция к нормализации есть», «Все, что уехало, доехало в срок, так что поднимем баллы». Впрочем, как добавил один из респондентов, «везут лучше просто потому, что снизились объемы погрузки». Похоже, что именно в этом и кроется причина увеличения балльного показателя «уровень развития транспортной инфраструктуры» (на 5 пунктов). Однако здесь надо отметить, что по итогам I квартала 2022 года рассматриваемый критерий продемонстрировал свое минимальное значение за всю историю наблюдений.
Будущее не определено
Оценивая показатель «полнота удовлетворения спроса на перевозки», некоторые отправители, отмечая, что ситуация на сети остается напряженной, все-таки поставили здесь высокую оценку. Как правило, те, кому удалось найти свою нишу с учетом трансформации логистики. «Мы теперь работаем на максимуме возможностей. Сами не ожидали, что так получится, – объясняет отправитель. – Спрос сейчас большой, поскольку нет поставок руды с Украины. Задействовали в логистике все резервы. Дальше все зависит от возможностей железной дороги. Пропустит больше – отправим больше. РЖД должны тоже искать резервы и теснее работать с нами».
В целом респонденты отмечают, что всегда может быть еще хуже, поэтому они до сих пор не знают, к чему еще нужно готовиться. Однако тренд на снижение ставок, а также улучшение ситуации с наличием вагонов нужного типа (хотя, как опасаются на предприятиях, пока сеть тормозит и вагонам не пробиться к отправителям, операторы успеют сократить профицит, а тогда не за горами новый виток раскрутки ставок) немного смягчили удар от необходимости строить свой бизнес в кардинально изменившихся экономических условиях. «В целом надо затянуть пояса и просто пройти этот период от первоначального шока до коррекции, связанной с поиском новых рынков и новых маршрутов, которые, видимо, будут складываться на восточном направлении», – подытожил один из отправителей.
Точка зрения
Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– Учитывая существенное улучшение оценок по большинству нестоимостных критериев, можно надеяться на преодоление сохранявшейся в течение предшествующих шести кварталов тенденции снижения Индекса качества и продолжение его роста в II полугодии, чему должна способствовать дальнейшая адаптация и грузоотправителей, и транспортных компаний к трансформации логистики перевозок, а в IV квартале – завершение сезона массовых пассажирских перевозок с высвобождением пропускной способности для транспортировки грузов.
При этом следует обратить внимание и на риски, которые, по оценкам грузоотправителей, могут затруднить улучшение ситуации на рынке. В частности, речь идет о выводе операторами части избыточного в настоящий момент вагонного парка, прежде всего имеющего проблемы с техническим состоянием, в нерабочий, подобно тому, как это происходило в период пандемии. Это может привести к возврату дефицита подвижного состава, росту стоимости услуг компаний-операторов и снижению полноты удовлетворения спроса на перевозки.
В целом улучшение ситуации на рынке железнодорожных грузовых перевозок будет зависеть от осмотрительного, экономически рационального и ответственного поведения всех участников рынка, поиска ими резервов для улучшений и адаптации к меняющимся условиям деятельности, их эффективного взаимодействия, позволяющего своевременно разрешать возникающие проблемы.
Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– Структурный анализ показывает, что восстановление положительной динамики Индекса могло быть более уверенным, но это не состоялось благодаря индексации с 1 июня стоимости услуг ОАО «РЖД» на 11%, следствием чего стало снижение оценок по данному показателю на 10 баллов. По остальным показателям динамика преимущественно положительная, причем особенно стоит отметить тот факт, что лидерами роста стали традиционно проблемные показатели – соблюдение сроков доставки, уровень развития инфраструктуры, полнота удовлетворения спроса.
Сравнение с II кварталом прошлого года дает принципиально иную картину: в плюсе только уровень информационных технологий и сохранность груза, традиционно имеющие максимальные значения. Это говорит об инерционности процесса управления качеством: улучшаются показатели, которые и так находятся на максимальном уровне, ухудшаются проблемные, то есть нет целенаправленных воздействий для комплексного улучшения ситуации.
Уровень качества сейчас остается крайне низким, и даже если не учитывать показатель стоимости услуг РЖД, это повысит общий Индекс максимум на 1–2 балла, что принципиально оценки не меняет.
Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– По итогам II квартала правительство в очередной раз подчеркнуло, что положение РЖД в приоритете по отношению к бизнесу и промышленности.
Тариф монополии вырос, несмотря на отрицательную позицию грузоотправителей. Понятно желание государства защитить свои интересы, но интересы бизнеса в условиях усиливающегося давления без защиты со стороны правительства могут быть обнулены, что приведет к еще большим негативным последствиям. Просадка по погрузке привела к профициту вагонного парка и снижению суточной ставки.
Второй квартал подчеркнул разобщенность грузовладельцев, которая и до этого существовала, но сейчас достигла определенного апогея. Война экспортеров с транзитом, угольщиков с контейнерами, обусловленная дефицитом мощностей Восточного полигона, довела ситуацию до абсурда. Экспортеры выступают за отмену дополнительных туристических поездов на Восточном полигоне, опасаясь потери пропускной способности.
В таких условиях рост уровня Индекса качества даже на один пункт является достижением операторского сообщества, а не монополии, от которой многие ждут помощи (в оперативном согласовании заявки, в ритмичной работе дирекций движения, тяги и инфраструктуры, переадресовки уже отгруженных вагонов и т. д.). Понятно, что монополия не может оперативно перестроить свою технологию, но времени прошло уже достаточно и хотелось бы видеть результат.
Фарид Хусаинов,
эксперт НИУ ВШЭ, к. э. н., доцент РОАТ РУТ (МИИТ)
– Сокращение дефицита и увеличение профицита вагонов явилось следствием того, что регуляторы не стали регулировать ставки предоставления вагонов и ценовой сигнал о повышенной потребности в вагонах дошел до операторов, которые начали активно ремонтировать отставленный подвижной состав и выводить эти вагоны на рынок. Если бы регуляторы совершили фатальную ошибку и ввели регулирование ставок операторов, то ликвидация локальных дефицитов проходила бы существенно более медленно и грузоотправители по-прежнему жаловались бы на дефицит вагонов в той же степени, как в II–III кварталах 2021 года.
Отмечу еще одну немаловажную черту рынка сегодня: те параметры, по которым мы видим рост удовлетворенности потребителей, – это параметры, зависящие от работы и ценовой политики частных операторских компаний, а те параметры, которые ухудшают общую оценку удовлетворенности качеством работы железнодорожной отрасли, – это параметры, зависящие от монополии. И это подсказывает нам ответ на вопросы, нужно ли пытаться распространить монополизм на участников рынка, нужно ли централизовать управление вагонными парками в руках РЖД и нужно ли контролировать ценовую политику операторов.
Очевидно, что удовлетворенность потребителей именно там, где есть конкуренция и частные компании. Не нужно предлагать убить то положительное рыночное, что сегодня есть в железнодорожной отрасли, как это предлагают некоторые эксперты, тоскующие по временам дефицита и советским очередям.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В II квартале 2022 года Индекс качества прибавил 1 пункт к предыдущему периоду. Динамика положительная, однако, по сути, это всего лишь попытка всплыть с того дна, на котором оказался Индекс в начале текущего года. Тем не менее за минимальным приростом значения обобщенного Индекса стоят очень существенные структурные изменения.
[~PREVIEW_TEXT] => В II квартале 2022 года Индекс качества прибавил 1 пункт к предыдущему периоду. Динамика положительная, однако, по сути, это всего лишь попытка всплыть с того дна, на котором оказался Индекс в начале текущего года. Тем не менее за минимальным приростом значения обобщенного Индекса стоят очень существенные структурные изменения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => strukturnaya-lomka-kachestva
[~CODE] => strukturnaya-lomka-kachestva
[EXTERNAL_ID] => 399293
[~EXTERNAL_ID] => 399293
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Виктория Зайцева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399293:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Виктория Зайцева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399293:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 399269
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399293:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 399269
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399293:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399293:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399293:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2018815
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399293:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2018815
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Структурная ломка качества
[SECTION_META_KEYWORDS] => структурная ломка качества
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В II квартале 2022 года Индекс качества прибавил 1 пункт к предыдущему периоду. Динамика положительная, однако, по сути, это всего лишь попытка всплыть с того дна, на котором оказался Индекс в начале текущего года. Тем не менее за минимальным приростом значения обобщенного Индекса стоят очень существенные структурные изменения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Структурная ломка качества
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => структурная ломка качества
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В II квартале 2022 года Индекс качества прибавил 1 пункт к предыдущему периоду. Динамика положительная, однако, по сути, это всего лишь попытка всплыть с того дна, на котором оказался Индекс в начале текущего года. Тем не менее за минимальным приростом значения обобщенного Индекса стоят очень существенные структурные изменения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Структурная ломка качества
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Структурная ломка качества
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Структурная ломка качества
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Структурная ломка качества
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Структурная ломка качества
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Структурная ломка качества
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Структурная ломка качества
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Структурная ломка качества
)
)
Array
(
[ID] => 399294
[~ID] => 399294
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[NAME] => Порты Латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
[~NAME] => Порты Латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 11:43:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 11:43:20
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 11:43:20
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 11:43:20
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:47:32
[~TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:47:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/porty-latvii-gorizont-planirovaniya-segodnyashniy-den/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/porty-latvii-gorizont-planirovaniya-segodnyashniy-den/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Баланс на грани
Порты Латвии за I полугодие увеличили перевалку грузов на 15,2%, до 23,58 млн т. Грузоперевозки железнодорожной компании Latvijas dzelzcels по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросли на 17,6%, до 12,2 млн т. Лидирует традиционно Рижский порт с
11,3 млн т грузов (+11,5%), затем следуют Вентспилс с 7,3 млн т (+25,4%) и Лиепая с 3,88 млн т (+15,2%). Выглядит неплохо, но при оценке важно не забывать, что все последние годы (с 2019 г.) их обороты только падали, а прирост фиксируется впервые с января 2022-го.
Общие тенденции во всех трех гаванях – рост обработки пиломатериалов, щепы, гранул. Вторая большая группа, где отмечается прирост, –
уголь. И третья – контейнерные перевозки. Обработка нефти и нефтепродуктов – всюду в отрицательном поле.
Министр сообщений Латвии Талис Линкайтс подчеркнул, что прирост в портах связан главным образом с объемами транзитных грузов из Казахстана, в частности угля. И назвал сотрудничество с Казахстаном значительным в роли обеспечения латвийской железнодорожной компании работой.
Угля действительно стало больше. За I полугодие в трех портах Латвии перевалено 4,4 млн т угля, что в 20,6 раза больше, чем за соответствующий период годом ранее. В июне 2022-го всего в портах перевалили 577,7 тыс. т угля, что на 6% меньше, чем в мае. Более всего угля в мае обработано в Рижском порту – 464,7 тыс. т, в Вентспилсе – 113 тыс. т.
Источники «РЖД-Партнера» свидетельствуют о том, что ситуация, несмотря на положительную динамику, может измениться в любой момент. Многое зависит от дальнейших взаимоотношений России и Казахстана: практически весь уголь пока идет напрямую в порты Латвии через территорию РФ. Наибольшее влияние на грузопотоки оказывают вводимые санкции. В целом же динамику грузооборота в стране можно будет оценивать по итогам работы в II полугодии, наблюдая за влиянием санкций по отношению к Белоруссии и России.
Сокращение российских грузов как тренд
Несмотря на геополитическую ситуацию, год для транспортников, с одной стороны, начался неплохо. За январь – июнь объем перевалки грузов в латвийских портах увеличился на 15,3%, до 23,58 млн т, перевезенных товаров по железной дороге стало больше на 17,6% – 12,2 млн т. С другой стороны, прирост стал возможен не из-за увеличения грузопотоков, а на фоне резкого проседания оборотов транзитно-транспортной отрасли в 2019 и 2020 гг. Более-менее хорошо чувствуют себя стивидоры, занимающиеся обработкой лесных и контейнерных грузов, угля. Все остальные вынуждены менять профиль, искать новые возможности на рынке, который в настоящий момент претерпевает глубинные изменения.
Среди заметных тенденций в отрасли можно выделить уменьшение грузопотоков из России и Белоруссии.
В свою очередь, объемы из Казахстана выросли за полугодие в 72 раза. Если за 6 месяцев прошлого года перевезли 34 тыс. т азиатских грузов, то в этот период «дочка» латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzcels – LDz Cargo – перевезла 2,46 млн т грузов из Казахстана.
На рост тоннажа в портах и на железной дороге повлияли два фактора. В марте фиксировался очень большой прирост грузов, потому что компании стремились вывезти грузы из России после 24 февраля, опасаясь, что они могут застрять в РФ или попасть под санкции. И еще одна причина скачка – увеличение спроса на уголь в Европе в связи с ростом цен на энергоресурсы. Отсюда – активизация канала по вывозу казахстанского угля. По неофициальной информации, Казахстан в феврале перенаправил также ряд транзитных маршрутов из портов России в латвийские порты.
И все же грузопотоки в латвийском коридоре продолжают уменьшаться, и количество переваливаемых грузов вряд ли будет расти.
В июне объем переваленных грузов в портах Латвии уже сократился на 6%, до 3,4 млн т. Это на 228,8 тыс. т меньше по сравнению с оборотом мая этого года.
По данным Министерства сообщений страны, влияние санкций в июне сказалось на снижении потоков нефтепродуктовых и химических грузов. Обработка наливных за январь – июнь 2022 года по отношению к январю – июню 2021-го упала на 16%, до 3,8 млн т. Но в портах подросли объемы контейнеризированных грузов – на 16,6%, до 2,4 млн т, накатные также увеличились на 17,5%, до 1,9 млн т. Как видим, латвийские компании по обработке контейнеров чувствуют себя неплохо. Несмотря на то, что в период пандемии нарушились логистические цепочки и сроки доставки, но вместе с тем появились и новые маршруты.
Сейчас наиболее уязвимым сектором латвийской транспортной системы является железнодорожный транспорт, потому что всегда был ориентирован по большому счету на транзит российских грузопотоков. Не секрет, что на долю российских и белорусских потоков приходится около 85% от общего объема, перевозимого по железной дороге.
И возможная блокада границы может практически полностью остановить это движение.
Тоннаж Latvijas dzelzcels за январь – июнь пока в плюсовом поле во многом за счет казахстанских грузопотоков угля. А вот перевозки нефтепродуктовых грузов упали на 25%, до 2,16 млн т. Зерновых в I полугодии было зафиксировано 2,03 млн т (+11%). Однако железнодорожная компания уже несколько лет дотируется государством, а была самоокупаемой с миллионными отчислениями в бюджет. Министр транспортного ведомства недавно заявил в интервью прессе о том, что впредь дотации на продолжение деятельности железнодорожной компании будут измеряться десятками миллионов евро. При этом LDz продолжает увольнять сотрудников, распродает локомотивы и подвижной состав.
Рига работает с казахстанским углем
Рижский порт увеличил оборот за отчетный период на 11,5%, до 11,31 млн т. Плюсовая динамика зафиксирована в сегменте насыпных
(6,6 млн т, +22,2%) и генеральных (3,86 млн т, +8,3%) потоков. Этому поспособствовали объемы казахстанского угля (2,42 млн т, рост в 13,8 раза), древесной щепы (460,2 тыс. т, +15,4%), контейнеризированных грузов (2,36 млн т, +14,5%). За 6 месяцев уголь составил 21,4% общего грузооборота Риги.
В январе – июне в Рижском порту заметен минус в обработке нефтепродуктов (731,4 тыс. т, -33%), эта позиция отрицательна во всех трех портах Латвии. Отток наливных грузов длится не один год, что связано с диверсификацией российских потоков на восточные и азиатские рынки. И перспектив по этим грузам для Латвии уже и не просматривается. В столичной гавани также стало меньше зерновых (1,03 млн т, -19,3%) и химических грузов (310 тыс. т, -51,7%).
Как долго потоки казахстанского угля, которые заместили российский уголь, будут спасать положение латвийской отрасли, неизвестно. Однако наличие европейской климатической повестки говорит в пользу того, что спрос на угольные грузы должен рано или поздно упасть. Хотя сейчас процессы, наоборот, идут вспять: та же Германия планирует расконсервировать угольные электростанции.
По мнению эксперта, адвоката Александра Казачкова (бывший член правления LDz Cargo), проект будет на плаву, пока Россия позволяет провозить казахстанский уголь по своей территории. «Тем временем можно предположить, что в ближайшей перспективе спрос на уголь в Европе будет высоким, особенно при холодной зиме, – говорит А. Казачков. – Основной источник объемов с учетом санкций, если брать латвийское направление, – в Казахстане. Но я не исключаю, что Россия может не согласиться импортировать уголь по своей территории в сторону портов Латвии. И одним из способов ограничения этого потока станет разрешение провозить груз по территории РФ, но непосредственно экспорт должен будет осуществляться через порты Северо-Запада России».
По мнению А. Казачкова, текущее неустойчивое положение Риги, да и Вентспилса с Лиепаей связано главным образом с санкциями. Так, согласно ограничениям 7-го пакета можно прогнозировать, что в латвийских портах вскоре остановится экспорт лесоматериалов из России и Белоруссии. Кроме стивидоров, занимающихся латвийской древесиной, все остальные окажутся в минусе.
В то же время у латвийских портовиков сейчас появились надежды на возможную работу с удобрениями. В случае если американские санкции будут отменены, Рига и Вентспилс загрузят свои терминалы. Однако проблема состоит не только в перевалке этих грузов, но прежде всего в системе расчета за товары.
«В целом ситуация для латвийской экономики нестабильная, – говорит А. Казачков. – Непонятно, как будет дальше усугубляться ситуация по санкциям и какая ожидается зима. Опять же внутренняя обстановка в Латвии сегодня требует, на мой взгляд, кардинальных решений: необходимо вводить чрезвычайное положение в энергетике и запрещать экспорт пиломатериалов. Потому что местный производитель мотивирован отправлять щепу, гранулы на экспорт, а не обеспечивать энергобезопасность страны».
Уголь не для всех
Грузооборот второго по величине латвийского порта – Вентспилсского – за январь – июнь вырос на 25,4%, до 7,32 млн т. В отличие от налива, плюсовая динамика фиксируется в обработке насыпных и генеральных потоков. Перевалка угля за полугодие выросла на 100%, до 1,98 млн; накатные увеличились на 7,5%, до 1,22 млн т; древесина – на 11,5%, до 207,6 тыс. т. Положительная динамика в порту стала возможной на фоне глубокого проседания в период пандемии и кризиса 2019–2021 гг.
По данным источника «РЖД-Партнера», угольные грузы регулярно поступают в порт Вентспилса с осени прошлого года. В то же время на стабильность поставок рассчитывать не приходится, поскольку геополитика создает почву для все прибывающих изменений.
В отчетном периоде большая доля (порядка 1,5 млн т) казахстанского угля перевалена на терминале Baltic Coal Terminal, на долю второго терминала – Ventspils Tirdzniecibas Osta – пришлось около 400 тыс. т. В основном груз уходит в крупные хабы Германии и Голландии.
За 6 месяцев этого года в Вентспилсе резко сократилась обработка зерна – падение на 54,8%, до 109,9 тыс. т, минеральных удобрений – на 42,7%, до 125 тыс. т, нефтепродуктов стало меньше на 9,4%, до 2,89 млн т.
Объемы Лиепайского порта увеличились за полугодие на 15,2%, до 3,88 млн т. Прирост в этом порту, в отличие от Рижского и Вентспилсского, происходит постоянно в течение многих лет. Маленький порт в целом ориентирован на обработку зерновых и накатных грузов, контейнеров.
За отчетный период обработка зерновых в Лиепае выросла на 30,2%, до 1,65 млн т, строительных материалов – на 2,2%, до 368 тыс. т, контейнеризированных грузов стало больше в 1,9 раза, до 116,4 тыс. т, контейнеров – в 1,9 раза, до 9,598 тыс. TEU. Благодаря паромным линиям до Швеции и Германии растут цифры в сегменте накатных грузов (+36,9%, до 769,1 тыс. т).
В минусовом поле – перевалка лесоматериалов (-3,2%, до 180,4 тыс. т), угля (-2,4%, до 28,1 тыс. т), древесной щепы (-26,9%, до 155,8 тыс. т), нефтепродуктов (-26,2%, до 177,4 тыс. т).
Что касается угольного тренда, то в Лиепайском порту практически нет обработки каменноугольных грузов из-за дальности сухопутного коридора. Рига берет на себя основные объемы, выигрывая за счет близости к границе. Также в Лиепае, в отличие от столицы, нет возможности обслуживать крупнотоннажные суда вместимостью до 100 тыс. т.
Неопределенность в отрасли нарастает
Латвийские предприниматели, стивидоры сейчас находятся в новой для себя ситуации, когда приходится выбирать короткий горизонт планирования. Отмечается, что в сложные 1990-е гг. работать было проще. Текущая деятельность ведется на фоне постоянных ожиданий санкций и изменений. По словам участников рынка, масштабы неопределенности достигли пика. Какие перспективы могут быть у страны, чьи коридоры были спланированы под транзитные потоки? Какая может быть грузовая база, если внутренних грузов на всех не хватит? Что будет в дальнейшем с российскими и белорусскими потоками в Латвии? Станет ли возможным транзит из третьих стран через Россию в порты Евросоюза?
Экономист Банка Латвии Янис Маурис в интервью агентству Leta рассказал, что «дальнейший прогресс в грузоперевозках во многом будет определяться будущими санкциями против России». До этого был невозможен ввоз металлов, древесины, цемента и удобрений, а с 10 августа в Евросоюзе начал действовать запрет на импорт или транзитные перевозки российского угля и других твердых ископаемых видов топлива в рамках 5-го пакета санкций. По оценке Еврокомиссии, эмбарго затронет 25% всего российского угольного экспорта на сумму €8 млрд в год.
Кроме того, в марте следующего года появится ограничение на ввоз различных нефтепродуктов в Европу, в результате чего объем грузов в латвийском транспортном секторе продолжит снижаться. Я. Маурис пояснил, что «худшим сценарием для отрасли будет ответ России на примененные к ней санкции в виде отказа в транзите товаров через ее территорию». Это приведет к еще большему падению тоннажа в латвийских портах.
[~DETAIL_TEXT] => Баланс на грани
Порты Латвии за I полугодие увеличили перевалку грузов на 15,2%, до 23,58 млн т. Грузоперевозки железнодорожной компании Latvijas dzelzcels по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросли на 17,6%, до 12,2 млн т. Лидирует традиционно Рижский порт с
11,3 млн т грузов (+11,5%), затем следуют Вентспилс с 7,3 млн т (+25,4%) и Лиепая с 3,88 млн т (+15,2%). Выглядит неплохо, но при оценке важно не забывать, что все последние годы (с 2019 г.) их обороты только падали, а прирост фиксируется впервые с января 2022-го.
Общие тенденции во всех трех гаванях – рост обработки пиломатериалов, щепы, гранул. Вторая большая группа, где отмечается прирост, –
уголь. И третья – контейнерные перевозки. Обработка нефти и нефтепродуктов – всюду в отрицательном поле.
Министр сообщений Латвии Талис Линкайтс подчеркнул, что прирост в портах связан главным образом с объемами транзитных грузов из Казахстана, в частности угля. И назвал сотрудничество с Казахстаном значительным в роли обеспечения латвийской железнодорожной компании работой.
Угля действительно стало больше. За I полугодие в трех портах Латвии перевалено 4,4 млн т угля, что в 20,6 раза больше, чем за соответствующий период годом ранее. В июне 2022-го всего в портах перевалили 577,7 тыс. т угля, что на 6% меньше, чем в мае. Более всего угля в мае обработано в Рижском порту – 464,7 тыс. т, в Вентспилсе – 113 тыс. т.
Источники «РЖД-Партнера» свидетельствуют о том, что ситуация, несмотря на положительную динамику, может измениться в любой момент. Многое зависит от дальнейших взаимоотношений России и Казахстана: практически весь уголь пока идет напрямую в порты Латвии через территорию РФ. Наибольшее влияние на грузопотоки оказывают вводимые санкции. В целом же динамику грузооборота в стране можно будет оценивать по итогам работы в II полугодии, наблюдая за влиянием санкций по отношению к Белоруссии и России.
Сокращение российских грузов как тренд
Несмотря на геополитическую ситуацию, год для транспортников, с одной стороны, начался неплохо. За январь – июнь объем перевалки грузов в латвийских портах увеличился на 15,3%, до 23,58 млн т, перевезенных товаров по железной дороге стало больше на 17,6% – 12,2 млн т. С другой стороны, прирост стал возможен не из-за увеличения грузопотоков, а на фоне резкого проседания оборотов транзитно-транспортной отрасли в 2019 и 2020 гг. Более-менее хорошо чувствуют себя стивидоры, занимающиеся обработкой лесных и контейнерных грузов, угля. Все остальные вынуждены менять профиль, искать новые возможности на рынке, который в настоящий момент претерпевает глубинные изменения.
Среди заметных тенденций в отрасли можно выделить уменьшение грузопотоков из России и Белоруссии.
В свою очередь, объемы из Казахстана выросли за полугодие в 72 раза. Если за 6 месяцев прошлого года перевезли 34 тыс. т азиатских грузов, то в этот период «дочка» латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzcels – LDz Cargo – перевезла 2,46 млн т грузов из Казахстана.
На рост тоннажа в портах и на железной дороге повлияли два фактора. В марте фиксировался очень большой прирост грузов, потому что компании стремились вывезти грузы из России после 24 февраля, опасаясь, что они могут застрять в РФ или попасть под санкции. И еще одна причина скачка – увеличение спроса на уголь в Европе в связи с ростом цен на энергоресурсы. Отсюда – активизация канала по вывозу казахстанского угля. По неофициальной информации, Казахстан в феврале перенаправил также ряд транзитных маршрутов из портов России в латвийские порты.
И все же грузопотоки в латвийском коридоре продолжают уменьшаться, и количество переваливаемых грузов вряд ли будет расти.
В июне объем переваленных грузов в портах Латвии уже сократился на 6%, до 3,4 млн т. Это на 228,8 тыс. т меньше по сравнению с оборотом мая этого года.
По данным Министерства сообщений страны, влияние санкций в июне сказалось на снижении потоков нефтепродуктовых и химических грузов. Обработка наливных за январь – июнь 2022 года по отношению к январю – июню 2021-го упала на 16%, до 3,8 млн т. Но в портах подросли объемы контейнеризированных грузов – на 16,6%, до 2,4 млн т, накатные также увеличились на 17,5%, до 1,9 млн т. Как видим, латвийские компании по обработке контейнеров чувствуют себя неплохо. Несмотря на то, что в период пандемии нарушились логистические цепочки и сроки доставки, но вместе с тем появились и новые маршруты.
Сейчас наиболее уязвимым сектором латвийской транспортной системы является железнодорожный транспорт, потому что всегда был ориентирован по большому счету на транзит российских грузопотоков. Не секрет, что на долю российских и белорусских потоков приходится около 85% от общего объема, перевозимого по железной дороге.
И возможная блокада границы может практически полностью остановить это движение.
Тоннаж Latvijas dzelzcels за январь – июнь пока в плюсовом поле во многом за счет казахстанских грузопотоков угля. А вот перевозки нефтепродуктовых грузов упали на 25%, до 2,16 млн т. Зерновых в I полугодии было зафиксировано 2,03 млн т (+11%). Однако железнодорожная компания уже несколько лет дотируется государством, а была самоокупаемой с миллионными отчислениями в бюджет. Министр транспортного ведомства недавно заявил в интервью прессе о том, что впредь дотации на продолжение деятельности железнодорожной компании будут измеряться десятками миллионов евро. При этом LDz продолжает увольнять сотрудников, распродает локомотивы и подвижной состав.
Рига работает с казахстанским углем
Рижский порт увеличил оборот за отчетный период на 11,5%, до 11,31 млн т. Плюсовая динамика зафиксирована в сегменте насыпных
(6,6 млн т, +22,2%) и генеральных (3,86 млн т, +8,3%) потоков. Этому поспособствовали объемы казахстанского угля (2,42 млн т, рост в 13,8 раза), древесной щепы (460,2 тыс. т, +15,4%), контейнеризированных грузов (2,36 млн т, +14,5%). За 6 месяцев уголь составил 21,4% общего грузооборота Риги.
В январе – июне в Рижском порту заметен минус в обработке нефтепродуктов (731,4 тыс. т, -33%), эта позиция отрицательна во всех трех портах Латвии. Отток наливных грузов длится не один год, что связано с диверсификацией российских потоков на восточные и азиатские рынки. И перспектив по этим грузам для Латвии уже и не просматривается. В столичной гавани также стало меньше зерновых (1,03 млн т, -19,3%) и химических грузов (310 тыс. т, -51,7%).
Как долго потоки казахстанского угля, которые заместили российский уголь, будут спасать положение латвийской отрасли, неизвестно. Однако наличие европейской климатической повестки говорит в пользу того, что спрос на угольные грузы должен рано или поздно упасть. Хотя сейчас процессы, наоборот, идут вспять: та же Германия планирует расконсервировать угольные электростанции.
По мнению эксперта, адвоката Александра Казачкова (бывший член правления LDz Cargo), проект будет на плаву, пока Россия позволяет провозить казахстанский уголь по своей территории. «Тем временем можно предположить, что в ближайшей перспективе спрос на уголь в Европе будет высоким, особенно при холодной зиме, – говорит А. Казачков. – Основной источник объемов с учетом санкций, если брать латвийское направление, – в Казахстане. Но я не исключаю, что Россия может не согласиться импортировать уголь по своей территории в сторону портов Латвии. И одним из способов ограничения этого потока станет разрешение провозить груз по территории РФ, но непосредственно экспорт должен будет осуществляться через порты Северо-Запада России».
По мнению А. Казачкова, текущее неустойчивое положение Риги, да и Вентспилса с Лиепаей связано главным образом с санкциями. Так, согласно ограничениям 7-го пакета можно прогнозировать, что в латвийских портах вскоре остановится экспорт лесоматериалов из России и Белоруссии. Кроме стивидоров, занимающихся латвийской древесиной, все остальные окажутся в минусе.
В то же время у латвийских портовиков сейчас появились надежды на возможную работу с удобрениями. В случае если американские санкции будут отменены, Рига и Вентспилс загрузят свои терминалы. Однако проблема состоит не только в перевалке этих грузов, но прежде всего в системе расчета за товары.
«В целом ситуация для латвийской экономики нестабильная, – говорит А. Казачков. – Непонятно, как будет дальше усугубляться ситуация по санкциям и какая ожидается зима. Опять же внутренняя обстановка в Латвии сегодня требует, на мой взгляд, кардинальных решений: необходимо вводить чрезвычайное положение в энергетике и запрещать экспорт пиломатериалов. Потому что местный производитель мотивирован отправлять щепу, гранулы на экспорт, а не обеспечивать энергобезопасность страны».
Уголь не для всех
Грузооборот второго по величине латвийского порта – Вентспилсского – за январь – июнь вырос на 25,4%, до 7,32 млн т. В отличие от налива, плюсовая динамика фиксируется в обработке насыпных и генеральных потоков. Перевалка угля за полугодие выросла на 100%, до 1,98 млн; накатные увеличились на 7,5%, до 1,22 млн т; древесина – на 11,5%, до 207,6 тыс. т. Положительная динамика в порту стала возможной на фоне глубокого проседания в период пандемии и кризиса 2019–2021 гг.
По данным источника «РЖД-Партнера», угольные грузы регулярно поступают в порт Вентспилса с осени прошлого года. В то же время на стабильность поставок рассчитывать не приходится, поскольку геополитика создает почву для все прибывающих изменений.
В отчетном периоде большая доля (порядка 1,5 млн т) казахстанского угля перевалена на терминале Baltic Coal Terminal, на долю второго терминала – Ventspils Tirdzniecibas Osta – пришлось около 400 тыс. т. В основном груз уходит в крупные хабы Германии и Голландии.
За 6 месяцев этого года в Вентспилсе резко сократилась обработка зерна – падение на 54,8%, до 109,9 тыс. т, минеральных удобрений – на 42,7%, до 125 тыс. т, нефтепродуктов стало меньше на 9,4%, до 2,89 млн т.
Объемы Лиепайского порта увеличились за полугодие на 15,2%, до 3,88 млн т. Прирост в этом порту, в отличие от Рижского и Вентспилсского, происходит постоянно в течение многих лет. Маленький порт в целом ориентирован на обработку зерновых и накатных грузов, контейнеров.
За отчетный период обработка зерновых в Лиепае выросла на 30,2%, до 1,65 млн т, строительных материалов – на 2,2%, до 368 тыс. т, контейнеризированных грузов стало больше в 1,9 раза, до 116,4 тыс. т, контейнеров – в 1,9 раза, до 9,598 тыс. TEU. Благодаря паромным линиям до Швеции и Германии растут цифры в сегменте накатных грузов (+36,9%, до 769,1 тыс. т).
В минусовом поле – перевалка лесоматериалов (-3,2%, до 180,4 тыс. т), угля (-2,4%, до 28,1 тыс. т), древесной щепы (-26,9%, до 155,8 тыс. т), нефтепродуктов (-26,2%, до 177,4 тыс. т).
Что касается угольного тренда, то в Лиепайском порту практически нет обработки каменноугольных грузов из-за дальности сухопутного коридора. Рига берет на себя основные объемы, выигрывая за счет близости к границе. Также в Лиепае, в отличие от столицы, нет возможности обслуживать крупнотоннажные суда вместимостью до 100 тыс. т.
Неопределенность в отрасли нарастает
Латвийские предприниматели, стивидоры сейчас находятся в новой для себя ситуации, когда приходится выбирать короткий горизонт планирования. Отмечается, что в сложные 1990-е гг. работать было проще. Текущая деятельность ведется на фоне постоянных ожиданий санкций и изменений. По словам участников рынка, масштабы неопределенности достигли пика. Какие перспективы могут быть у страны, чьи коридоры были спланированы под транзитные потоки? Какая может быть грузовая база, если внутренних грузов на всех не хватит? Что будет в дальнейшем с российскими и белорусскими потоками в Латвии? Станет ли возможным транзит из третьих стран через Россию в порты Евросоюза?
Экономист Банка Латвии Янис Маурис в интервью агентству Leta рассказал, что «дальнейший прогресс в грузоперевозках во многом будет определяться будущими санкциями против России». До этого был невозможен ввоз металлов, древесины, цемента и удобрений, а с 10 августа в Евросоюзе начал действовать запрет на импорт или транзитные перевозки российского угля и других твердых ископаемых видов топлива в рамках 5-го пакета санкций. По оценке Еврокомиссии, эмбарго затронет 25% всего российского угольного экспорта на сумму €8 млрд в год.
Кроме того, в марте следующего года появится ограничение на ввоз различных нефтепродуктов в Европу, в результате чего объем грузов в латвийском транспортном секторе продолжит снижаться. Я. Маурис пояснил, что «худшим сценарием для отрасли будет ответ России на примененные к ней санкции в виде отказа в транзите товаров через ее территорию». Это приведет к еще большему падению тоннажа в латвийских портах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Транспортная отрасль Латвии переживает очередную волну кризиса. Выйти на показатели допандемийного периода не удается. После резкого спада обрабатываемых объемов грузов в 2019 и 2021 гг. сейчас наблюдается небольшой прирост тоннажа. Однако участники рынка констатируют неопределенность и свою неспособность планировать деятельность даже на несколько месяцев вперед.
[~PREVIEW_TEXT] => Транспортная отрасль Латвии переживает очередную волну кризиса. Выйти на показатели допандемийного периода не удается. После резкого спада обрабатываемых объемов грузов в 2019 и 2021 гг. сейчас наблюдается небольшой прирост тоннажа. Однако участники рынка констатируют неопределенность и свою неспособность планировать деятельность даже на несколько месяцев вперед.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2018816
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:47:32
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 392
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 273293
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/602/hbmyqy1549d19snq6a0459lbvuapvi30
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX148059965.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX148059965.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4de91bcab25ae11192bc482a57e70776
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/602/hbmyqy1549d19snq6a0459lbvuapvi30/Photogenica_PHX148059965.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/602/hbmyqy1549d19snq6a0459lbvuapvi30/Photogenica_PHX148059965.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/602/hbmyqy1549d19snq6a0459lbvuapvi30/Photogenica_PHX148059965.jpg
[ALT] => Порты Латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
[TITLE] => Порты Латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2018816
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => porty-latvii-gorizont-planirovaniya-segodnyashniy-den
[~CODE] => porty-latvii-gorizont-planirovaniya-segodnyashniy-den
[EXTERNAL_ID] => 399294
[~EXTERNAL_ID] => 399294
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталия Дон
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399294:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталия Дон
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399294:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 399269
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399294:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 399269
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399294:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399294:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399294:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2018818
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399294:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2018818
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Порты Латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
[SECTION_META_KEYWORDS] => порты латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортная отрасль Латвии переживает очередную волну кризиса. Выйти на показатели допандемийного периода не удается. После резкого спада обрабатываемых объемов грузов в 2019 и 2021 гг. сейчас наблюдается небольшой прирост тоннажа. Однако участники рынка констатируют неопределенность и свою неспособность планировать деятельность даже на несколько месяцев вперед.
[ELEMENT_META_TITLE] => Порты Латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортная отрасль Латвии переживает очередную волну кризиса. Выйти на показатели допандемийного периода не удается. После резкого спада обрабатываемых объемов грузов в 2019 и 2021 гг. сейчас наблюдается небольшой прирост тоннажа. Однако участники рынка констатируют неопределенность и свою неспособность планировать деятельность даже на несколько месяцев вперед.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
)
)
Array
(
[ID] => 399294
[~ID] => 399294
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[NAME] => Порты Латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
[~NAME] => Порты Латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 11:43:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 11:43:20
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 11:43:20
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 11:43:20
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:47:32
[~TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:47:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/porty-latvii-gorizont-planirovaniya-segodnyashniy-den/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/porty-latvii-gorizont-planirovaniya-segodnyashniy-den/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Баланс на грани
Порты Латвии за I полугодие увеличили перевалку грузов на 15,2%, до 23,58 млн т. Грузоперевозки железнодорожной компании Latvijas dzelzcels по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросли на 17,6%, до 12,2 млн т. Лидирует традиционно Рижский порт с
11,3 млн т грузов (+11,5%), затем следуют Вентспилс с 7,3 млн т (+25,4%) и Лиепая с 3,88 млн т (+15,2%). Выглядит неплохо, но при оценке важно не забывать, что все последние годы (с 2019 г.) их обороты только падали, а прирост фиксируется впервые с января 2022-го.
Общие тенденции во всех трех гаванях – рост обработки пиломатериалов, щепы, гранул. Вторая большая группа, где отмечается прирост, –
уголь. И третья – контейнерные перевозки. Обработка нефти и нефтепродуктов – всюду в отрицательном поле.
Министр сообщений Латвии Талис Линкайтс подчеркнул, что прирост в портах связан главным образом с объемами транзитных грузов из Казахстана, в частности угля. И назвал сотрудничество с Казахстаном значительным в роли обеспечения латвийской железнодорожной компании работой.
Угля действительно стало больше. За I полугодие в трех портах Латвии перевалено 4,4 млн т угля, что в 20,6 раза больше, чем за соответствующий период годом ранее. В июне 2022-го всего в портах перевалили 577,7 тыс. т угля, что на 6% меньше, чем в мае. Более всего угля в мае обработано в Рижском порту – 464,7 тыс. т, в Вентспилсе – 113 тыс. т.
Источники «РЖД-Партнера» свидетельствуют о том, что ситуация, несмотря на положительную динамику, может измениться в любой момент. Многое зависит от дальнейших взаимоотношений России и Казахстана: практически весь уголь пока идет напрямую в порты Латвии через территорию РФ. Наибольшее влияние на грузопотоки оказывают вводимые санкции. В целом же динамику грузооборота в стране можно будет оценивать по итогам работы в II полугодии, наблюдая за влиянием санкций по отношению к Белоруссии и России.
Сокращение российских грузов как тренд
Несмотря на геополитическую ситуацию, год для транспортников, с одной стороны, начался неплохо. За январь – июнь объем перевалки грузов в латвийских портах увеличился на 15,3%, до 23,58 млн т, перевезенных товаров по железной дороге стало больше на 17,6% – 12,2 млн т. С другой стороны, прирост стал возможен не из-за увеличения грузопотоков, а на фоне резкого проседания оборотов транзитно-транспортной отрасли в 2019 и 2020 гг. Более-менее хорошо чувствуют себя стивидоры, занимающиеся обработкой лесных и контейнерных грузов, угля. Все остальные вынуждены менять профиль, искать новые возможности на рынке, который в настоящий момент претерпевает глубинные изменения.
Среди заметных тенденций в отрасли можно выделить уменьшение грузопотоков из России и Белоруссии.
В свою очередь, объемы из Казахстана выросли за полугодие в 72 раза. Если за 6 месяцев прошлого года перевезли 34 тыс. т азиатских грузов, то в этот период «дочка» латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzcels – LDz Cargo – перевезла 2,46 млн т грузов из Казахстана.
На рост тоннажа в портах и на железной дороге повлияли два фактора. В марте фиксировался очень большой прирост грузов, потому что компании стремились вывезти грузы из России после 24 февраля, опасаясь, что они могут застрять в РФ или попасть под санкции. И еще одна причина скачка – увеличение спроса на уголь в Европе в связи с ростом цен на энергоресурсы. Отсюда – активизация канала по вывозу казахстанского угля. По неофициальной информации, Казахстан в феврале перенаправил также ряд транзитных маршрутов из портов России в латвийские порты.
И все же грузопотоки в латвийском коридоре продолжают уменьшаться, и количество переваливаемых грузов вряд ли будет расти.
В июне объем переваленных грузов в портах Латвии уже сократился на 6%, до 3,4 млн т. Это на 228,8 тыс. т меньше по сравнению с оборотом мая этого года.
По данным Министерства сообщений страны, влияние санкций в июне сказалось на снижении потоков нефтепродуктовых и химических грузов. Обработка наливных за январь – июнь 2022 года по отношению к январю – июню 2021-го упала на 16%, до 3,8 млн т. Но в портах подросли объемы контейнеризированных грузов – на 16,6%, до 2,4 млн т, накатные также увеличились на 17,5%, до 1,9 млн т. Как видим, латвийские компании по обработке контейнеров чувствуют себя неплохо. Несмотря на то, что в период пандемии нарушились логистические цепочки и сроки доставки, но вместе с тем появились и новые маршруты.
Сейчас наиболее уязвимым сектором латвийской транспортной системы является железнодорожный транспорт, потому что всегда был ориентирован по большому счету на транзит российских грузопотоков. Не секрет, что на долю российских и белорусских потоков приходится около 85% от общего объема, перевозимого по железной дороге.
И возможная блокада границы может практически полностью остановить это движение.
Тоннаж Latvijas dzelzcels за январь – июнь пока в плюсовом поле во многом за счет казахстанских грузопотоков угля. А вот перевозки нефтепродуктовых грузов упали на 25%, до 2,16 млн т. Зерновых в I полугодии было зафиксировано 2,03 млн т (+11%). Однако железнодорожная компания уже несколько лет дотируется государством, а была самоокупаемой с миллионными отчислениями в бюджет. Министр транспортного ведомства недавно заявил в интервью прессе о том, что впредь дотации на продолжение деятельности железнодорожной компании будут измеряться десятками миллионов евро. При этом LDz продолжает увольнять сотрудников, распродает локомотивы и подвижной состав.
Рига работает с казахстанским углем
Рижский порт увеличил оборот за отчетный период на 11,5%, до 11,31 млн т. Плюсовая динамика зафиксирована в сегменте насыпных
(6,6 млн т, +22,2%) и генеральных (3,86 млн т, +8,3%) потоков. Этому поспособствовали объемы казахстанского угля (2,42 млн т, рост в 13,8 раза), древесной щепы (460,2 тыс. т, +15,4%), контейнеризированных грузов (2,36 млн т, +14,5%). За 6 месяцев уголь составил 21,4% общего грузооборота Риги.
В январе – июне в Рижском порту заметен минус в обработке нефтепродуктов (731,4 тыс. т, -33%), эта позиция отрицательна во всех трех портах Латвии. Отток наливных грузов длится не один год, что связано с диверсификацией российских потоков на восточные и азиатские рынки. И перспектив по этим грузам для Латвии уже и не просматривается. В столичной гавани также стало меньше зерновых (1,03 млн т, -19,3%) и химических грузов (310 тыс. т, -51,7%).
Как долго потоки казахстанского угля, которые заместили российский уголь, будут спасать положение латвийской отрасли, неизвестно. Однако наличие европейской климатической повестки говорит в пользу того, что спрос на угольные грузы должен рано или поздно упасть. Хотя сейчас процессы, наоборот, идут вспять: та же Германия планирует расконсервировать угольные электростанции.
По мнению эксперта, адвоката Александра Казачкова (бывший член правления LDz Cargo), проект будет на плаву, пока Россия позволяет провозить казахстанский уголь по своей территории. «Тем временем можно предположить, что в ближайшей перспективе спрос на уголь в Европе будет высоким, особенно при холодной зиме, – говорит А. Казачков. – Основной источник объемов с учетом санкций, если брать латвийское направление, – в Казахстане. Но я не исключаю, что Россия может не согласиться импортировать уголь по своей территории в сторону портов Латвии. И одним из способов ограничения этого потока станет разрешение провозить груз по территории РФ, но непосредственно экспорт должен будет осуществляться через порты Северо-Запада России».
По мнению А. Казачкова, текущее неустойчивое положение Риги, да и Вентспилса с Лиепаей связано главным образом с санкциями. Так, согласно ограничениям 7-го пакета можно прогнозировать, что в латвийских портах вскоре остановится экспорт лесоматериалов из России и Белоруссии. Кроме стивидоров, занимающихся латвийской древесиной, все остальные окажутся в минусе.
В то же время у латвийских портовиков сейчас появились надежды на возможную работу с удобрениями. В случае если американские санкции будут отменены, Рига и Вентспилс загрузят свои терминалы. Однако проблема состоит не только в перевалке этих грузов, но прежде всего в системе расчета за товары.
«В целом ситуация для латвийской экономики нестабильная, – говорит А. Казачков. – Непонятно, как будет дальше усугубляться ситуация по санкциям и какая ожидается зима. Опять же внутренняя обстановка в Латвии сегодня требует, на мой взгляд, кардинальных решений: необходимо вводить чрезвычайное положение в энергетике и запрещать экспорт пиломатериалов. Потому что местный производитель мотивирован отправлять щепу, гранулы на экспорт, а не обеспечивать энергобезопасность страны».
Уголь не для всех
Грузооборот второго по величине латвийского порта – Вентспилсского – за январь – июнь вырос на 25,4%, до 7,32 млн т. В отличие от налива, плюсовая динамика фиксируется в обработке насыпных и генеральных потоков. Перевалка угля за полугодие выросла на 100%, до 1,98 млн; накатные увеличились на 7,5%, до 1,22 млн т; древесина – на 11,5%, до 207,6 тыс. т. Положительная динамика в порту стала возможной на фоне глубокого проседания в период пандемии и кризиса 2019–2021 гг.
По данным источника «РЖД-Партнера», угольные грузы регулярно поступают в порт Вентспилса с осени прошлого года. В то же время на стабильность поставок рассчитывать не приходится, поскольку геополитика создает почву для все прибывающих изменений.
В отчетном периоде большая доля (порядка 1,5 млн т) казахстанского угля перевалена на терминале Baltic Coal Terminal, на долю второго терминала – Ventspils Tirdzniecibas Osta – пришлось около 400 тыс. т. В основном груз уходит в крупные хабы Германии и Голландии.
За 6 месяцев этого года в Вентспилсе резко сократилась обработка зерна – падение на 54,8%, до 109,9 тыс. т, минеральных удобрений – на 42,7%, до 125 тыс. т, нефтепродуктов стало меньше на 9,4%, до 2,89 млн т.
Объемы Лиепайского порта увеличились за полугодие на 15,2%, до 3,88 млн т. Прирост в этом порту, в отличие от Рижского и Вентспилсского, происходит постоянно в течение многих лет. Маленький порт в целом ориентирован на обработку зерновых и накатных грузов, контейнеров.
За отчетный период обработка зерновых в Лиепае выросла на 30,2%, до 1,65 млн т, строительных материалов – на 2,2%, до 368 тыс. т, контейнеризированных грузов стало больше в 1,9 раза, до 116,4 тыс. т, контейнеров – в 1,9 раза, до 9,598 тыс. TEU. Благодаря паромным линиям до Швеции и Германии растут цифры в сегменте накатных грузов (+36,9%, до 769,1 тыс. т).
В минусовом поле – перевалка лесоматериалов (-3,2%, до 180,4 тыс. т), угля (-2,4%, до 28,1 тыс. т), древесной щепы (-26,9%, до 155,8 тыс. т), нефтепродуктов (-26,2%, до 177,4 тыс. т).
Что касается угольного тренда, то в Лиепайском порту практически нет обработки каменноугольных грузов из-за дальности сухопутного коридора. Рига берет на себя основные объемы, выигрывая за счет близости к границе. Также в Лиепае, в отличие от столицы, нет возможности обслуживать крупнотоннажные суда вместимостью до 100 тыс. т.
Неопределенность в отрасли нарастает
Латвийские предприниматели, стивидоры сейчас находятся в новой для себя ситуации, когда приходится выбирать короткий горизонт планирования. Отмечается, что в сложные 1990-е гг. работать было проще. Текущая деятельность ведется на фоне постоянных ожиданий санкций и изменений. По словам участников рынка, масштабы неопределенности достигли пика. Какие перспективы могут быть у страны, чьи коридоры были спланированы под транзитные потоки? Какая может быть грузовая база, если внутренних грузов на всех не хватит? Что будет в дальнейшем с российскими и белорусскими потоками в Латвии? Станет ли возможным транзит из третьих стран через Россию в порты Евросоюза?
Экономист Банка Латвии Янис Маурис в интервью агентству Leta рассказал, что «дальнейший прогресс в грузоперевозках во многом будет определяться будущими санкциями против России». До этого был невозможен ввоз металлов, древесины, цемента и удобрений, а с 10 августа в Евросоюзе начал действовать запрет на импорт или транзитные перевозки российского угля и других твердых ископаемых видов топлива в рамках 5-го пакета санкций. По оценке Еврокомиссии, эмбарго затронет 25% всего российского угольного экспорта на сумму €8 млрд в год.
Кроме того, в марте следующего года появится ограничение на ввоз различных нефтепродуктов в Европу, в результате чего объем грузов в латвийском транспортном секторе продолжит снижаться. Я. Маурис пояснил, что «худшим сценарием для отрасли будет ответ России на примененные к ней санкции в виде отказа в транзите товаров через ее территорию». Это приведет к еще большему падению тоннажа в латвийских портах.
[~DETAIL_TEXT] => Баланс на грани
Порты Латвии за I полугодие увеличили перевалку грузов на 15,2%, до 23,58 млн т. Грузоперевозки железнодорожной компании Latvijas dzelzcels по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросли на 17,6%, до 12,2 млн т. Лидирует традиционно Рижский порт с
11,3 млн т грузов (+11,5%), затем следуют Вентспилс с 7,3 млн т (+25,4%) и Лиепая с 3,88 млн т (+15,2%). Выглядит неплохо, но при оценке важно не забывать, что все последние годы (с 2019 г.) их обороты только падали, а прирост фиксируется впервые с января 2022-го.
Общие тенденции во всех трех гаванях – рост обработки пиломатериалов, щепы, гранул. Вторая большая группа, где отмечается прирост, –
уголь. И третья – контейнерные перевозки. Обработка нефти и нефтепродуктов – всюду в отрицательном поле.
Министр сообщений Латвии Талис Линкайтс подчеркнул, что прирост в портах связан главным образом с объемами транзитных грузов из Казахстана, в частности угля. И назвал сотрудничество с Казахстаном значительным в роли обеспечения латвийской железнодорожной компании работой.
Угля действительно стало больше. За I полугодие в трех портах Латвии перевалено 4,4 млн т угля, что в 20,6 раза больше, чем за соответствующий период годом ранее. В июне 2022-го всего в портах перевалили 577,7 тыс. т угля, что на 6% меньше, чем в мае. Более всего угля в мае обработано в Рижском порту – 464,7 тыс. т, в Вентспилсе – 113 тыс. т.
Источники «РЖД-Партнера» свидетельствуют о том, что ситуация, несмотря на положительную динамику, может измениться в любой момент. Многое зависит от дальнейших взаимоотношений России и Казахстана: практически весь уголь пока идет напрямую в порты Латвии через территорию РФ. Наибольшее влияние на грузопотоки оказывают вводимые санкции. В целом же динамику грузооборота в стране можно будет оценивать по итогам работы в II полугодии, наблюдая за влиянием санкций по отношению к Белоруссии и России.
Сокращение российских грузов как тренд
Несмотря на геополитическую ситуацию, год для транспортников, с одной стороны, начался неплохо. За январь – июнь объем перевалки грузов в латвийских портах увеличился на 15,3%, до 23,58 млн т, перевезенных товаров по железной дороге стало больше на 17,6% – 12,2 млн т. С другой стороны, прирост стал возможен не из-за увеличения грузопотоков, а на фоне резкого проседания оборотов транзитно-транспортной отрасли в 2019 и 2020 гг. Более-менее хорошо чувствуют себя стивидоры, занимающиеся обработкой лесных и контейнерных грузов, угля. Все остальные вынуждены менять профиль, искать новые возможности на рынке, который в настоящий момент претерпевает глубинные изменения.
Среди заметных тенденций в отрасли можно выделить уменьшение грузопотоков из России и Белоруссии.
В свою очередь, объемы из Казахстана выросли за полугодие в 72 раза. Если за 6 месяцев прошлого года перевезли 34 тыс. т азиатских грузов, то в этот период «дочка» латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzcels – LDz Cargo – перевезла 2,46 млн т грузов из Казахстана.
На рост тоннажа в портах и на железной дороге повлияли два фактора. В марте фиксировался очень большой прирост грузов, потому что компании стремились вывезти грузы из России после 24 февраля, опасаясь, что они могут застрять в РФ или попасть под санкции. И еще одна причина скачка – увеличение спроса на уголь в Европе в связи с ростом цен на энергоресурсы. Отсюда – активизация канала по вывозу казахстанского угля. По неофициальной информации, Казахстан в феврале перенаправил также ряд транзитных маршрутов из портов России в латвийские порты.
И все же грузопотоки в латвийском коридоре продолжают уменьшаться, и количество переваливаемых грузов вряд ли будет расти.
В июне объем переваленных грузов в портах Латвии уже сократился на 6%, до 3,4 млн т. Это на 228,8 тыс. т меньше по сравнению с оборотом мая этого года.
По данным Министерства сообщений страны, влияние санкций в июне сказалось на снижении потоков нефтепродуктовых и химических грузов. Обработка наливных за январь – июнь 2022 года по отношению к январю – июню 2021-го упала на 16%, до 3,8 млн т. Но в портах подросли объемы контейнеризированных грузов – на 16,6%, до 2,4 млн т, накатные также увеличились на 17,5%, до 1,9 млн т. Как видим, латвийские компании по обработке контейнеров чувствуют себя неплохо. Несмотря на то, что в период пандемии нарушились логистические цепочки и сроки доставки, но вместе с тем появились и новые маршруты.
Сейчас наиболее уязвимым сектором латвийской транспортной системы является железнодорожный транспорт, потому что всегда был ориентирован по большому счету на транзит российских грузопотоков. Не секрет, что на долю российских и белорусских потоков приходится около 85% от общего объема, перевозимого по железной дороге.
И возможная блокада границы может практически полностью остановить это движение.
Тоннаж Latvijas dzelzcels за январь – июнь пока в плюсовом поле во многом за счет казахстанских грузопотоков угля. А вот перевозки нефтепродуктовых грузов упали на 25%, до 2,16 млн т. Зерновых в I полугодии было зафиксировано 2,03 млн т (+11%). Однако железнодорожная компания уже несколько лет дотируется государством, а была самоокупаемой с миллионными отчислениями в бюджет. Министр транспортного ведомства недавно заявил в интервью прессе о том, что впредь дотации на продолжение деятельности железнодорожной компании будут измеряться десятками миллионов евро. При этом LDz продолжает увольнять сотрудников, распродает локомотивы и подвижной состав.
Рига работает с казахстанским углем
Рижский порт увеличил оборот за отчетный период на 11,5%, до 11,31 млн т. Плюсовая динамика зафиксирована в сегменте насыпных
(6,6 млн т, +22,2%) и генеральных (3,86 млн т, +8,3%) потоков. Этому поспособствовали объемы казахстанского угля (2,42 млн т, рост в 13,8 раза), древесной щепы (460,2 тыс. т, +15,4%), контейнеризированных грузов (2,36 млн т, +14,5%). За 6 месяцев уголь составил 21,4% общего грузооборота Риги.
В январе – июне в Рижском порту заметен минус в обработке нефтепродуктов (731,4 тыс. т, -33%), эта позиция отрицательна во всех трех портах Латвии. Отток наливных грузов длится не один год, что связано с диверсификацией российских потоков на восточные и азиатские рынки. И перспектив по этим грузам для Латвии уже и не просматривается. В столичной гавани также стало меньше зерновых (1,03 млн т, -19,3%) и химических грузов (310 тыс. т, -51,7%).
Как долго потоки казахстанского угля, которые заместили российский уголь, будут спасать положение латвийской отрасли, неизвестно. Однако наличие европейской климатической повестки говорит в пользу того, что спрос на угольные грузы должен рано или поздно упасть. Хотя сейчас процессы, наоборот, идут вспять: та же Германия планирует расконсервировать угольные электростанции.
По мнению эксперта, адвоката Александра Казачкова (бывший член правления LDz Cargo), проект будет на плаву, пока Россия позволяет провозить казахстанский уголь по своей территории. «Тем временем можно предположить, что в ближайшей перспективе спрос на уголь в Европе будет высоким, особенно при холодной зиме, – говорит А. Казачков. – Основной источник объемов с учетом санкций, если брать латвийское направление, – в Казахстане. Но я не исключаю, что Россия может не согласиться импортировать уголь по своей территории в сторону портов Латвии. И одним из способов ограничения этого потока станет разрешение провозить груз по территории РФ, но непосредственно экспорт должен будет осуществляться через порты Северо-Запада России».
По мнению А. Казачкова, текущее неустойчивое положение Риги, да и Вентспилса с Лиепаей связано главным образом с санкциями. Так, согласно ограничениям 7-го пакета можно прогнозировать, что в латвийских портах вскоре остановится экспорт лесоматериалов из России и Белоруссии. Кроме стивидоров, занимающихся латвийской древесиной, все остальные окажутся в минусе.
В то же время у латвийских портовиков сейчас появились надежды на возможную работу с удобрениями. В случае если американские санкции будут отменены, Рига и Вентспилс загрузят свои терминалы. Однако проблема состоит не только в перевалке этих грузов, но прежде всего в системе расчета за товары.
«В целом ситуация для латвийской экономики нестабильная, – говорит А. Казачков. – Непонятно, как будет дальше усугубляться ситуация по санкциям и какая ожидается зима. Опять же внутренняя обстановка в Латвии сегодня требует, на мой взгляд, кардинальных решений: необходимо вводить чрезвычайное положение в энергетике и запрещать экспорт пиломатериалов. Потому что местный производитель мотивирован отправлять щепу, гранулы на экспорт, а не обеспечивать энергобезопасность страны».
Уголь не для всех
Грузооборот второго по величине латвийского порта – Вентспилсского – за январь – июнь вырос на 25,4%, до 7,32 млн т. В отличие от налива, плюсовая динамика фиксируется в обработке насыпных и генеральных потоков. Перевалка угля за полугодие выросла на 100%, до 1,98 млн; накатные увеличились на 7,5%, до 1,22 млн т; древесина – на 11,5%, до 207,6 тыс. т. Положительная динамика в порту стала возможной на фоне глубокого проседания в период пандемии и кризиса 2019–2021 гг.
По данным источника «РЖД-Партнера», угольные грузы регулярно поступают в порт Вентспилса с осени прошлого года. В то же время на стабильность поставок рассчитывать не приходится, поскольку геополитика создает почву для все прибывающих изменений.
В отчетном периоде большая доля (порядка 1,5 млн т) казахстанского угля перевалена на терминале Baltic Coal Terminal, на долю второго терминала – Ventspils Tirdzniecibas Osta – пришлось около 400 тыс. т. В основном груз уходит в крупные хабы Германии и Голландии.
За 6 месяцев этого года в Вентспилсе резко сократилась обработка зерна – падение на 54,8%, до 109,9 тыс. т, минеральных удобрений – на 42,7%, до 125 тыс. т, нефтепродуктов стало меньше на 9,4%, до 2,89 млн т.
Объемы Лиепайского порта увеличились за полугодие на 15,2%, до 3,88 млн т. Прирост в этом порту, в отличие от Рижского и Вентспилсского, происходит постоянно в течение многих лет. Маленький порт в целом ориентирован на обработку зерновых и накатных грузов, контейнеров.
За отчетный период обработка зерновых в Лиепае выросла на 30,2%, до 1,65 млн т, строительных материалов – на 2,2%, до 368 тыс. т, контейнеризированных грузов стало больше в 1,9 раза, до 116,4 тыс. т, контейнеров – в 1,9 раза, до 9,598 тыс. TEU. Благодаря паромным линиям до Швеции и Германии растут цифры в сегменте накатных грузов (+36,9%, до 769,1 тыс. т).
В минусовом поле – перевалка лесоматериалов (-3,2%, до 180,4 тыс. т), угля (-2,4%, до 28,1 тыс. т), древесной щепы (-26,9%, до 155,8 тыс. т), нефтепродуктов (-26,2%, до 177,4 тыс. т).
Что касается угольного тренда, то в Лиепайском порту практически нет обработки каменноугольных грузов из-за дальности сухопутного коридора. Рига берет на себя основные объемы, выигрывая за счет близости к границе. Также в Лиепае, в отличие от столицы, нет возможности обслуживать крупнотоннажные суда вместимостью до 100 тыс. т.
Неопределенность в отрасли нарастает
Латвийские предприниматели, стивидоры сейчас находятся в новой для себя ситуации, когда приходится выбирать короткий горизонт планирования. Отмечается, что в сложные 1990-е гг. работать было проще. Текущая деятельность ведется на фоне постоянных ожиданий санкций и изменений. По словам участников рынка, масштабы неопределенности достигли пика. Какие перспективы могут быть у страны, чьи коридоры были спланированы под транзитные потоки? Какая может быть грузовая база, если внутренних грузов на всех не хватит? Что будет в дальнейшем с российскими и белорусскими потоками в Латвии? Станет ли возможным транзит из третьих стран через Россию в порты Евросоюза?
Экономист Банка Латвии Янис Маурис в интервью агентству Leta рассказал, что «дальнейший прогресс в грузоперевозках во многом будет определяться будущими санкциями против России». До этого был невозможен ввоз металлов, древесины, цемента и удобрений, а с 10 августа в Евросоюзе начал действовать запрет на импорт или транзитные перевозки российского угля и других твердых ископаемых видов топлива в рамках 5-го пакета санкций. По оценке Еврокомиссии, эмбарго затронет 25% всего российского угольного экспорта на сумму €8 млрд в год.
Кроме того, в марте следующего года появится ограничение на ввоз различных нефтепродуктов в Европу, в результате чего объем грузов в латвийском транспортном секторе продолжит снижаться. Я. Маурис пояснил, что «худшим сценарием для отрасли будет ответ России на примененные к ней санкции в виде отказа в транзите товаров через ее территорию». Это приведет к еще большему падению тоннажа в латвийских портах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Транспортная отрасль Латвии переживает очередную волну кризиса. Выйти на показатели допандемийного периода не удается. После резкого спада обрабатываемых объемов грузов в 2019 и 2021 гг. сейчас наблюдается небольшой прирост тоннажа. Однако участники рынка констатируют неопределенность и свою неспособность планировать деятельность даже на несколько месяцев вперед.
[~PREVIEW_TEXT] => Транспортная отрасль Латвии переживает очередную волну кризиса. Выйти на показатели допандемийного периода не удается. После резкого спада обрабатываемых объемов грузов в 2019 и 2021 гг. сейчас наблюдается небольшой прирост тоннажа. Однако участники рынка констатируют неопределенность и свою неспособность планировать деятельность даже на несколько месяцев вперед.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2018816
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:47:32
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 392
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 273293
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/602/hbmyqy1549d19snq6a0459lbvuapvi30
[FILE_NAME] => Photogenica_PHX148059965.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX148059965.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4de91bcab25ae11192bc482a57e70776
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/602/hbmyqy1549d19snq6a0459lbvuapvi30/Photogenica_PHX148059965.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/602/hbmyqy1549d19snq6a0459lbvuapvi30/Photogenica_PHX148059965.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/602/hbmyqy1549d19snq6a0459lbvuapvi30/Photogenica_PHX148059965.jpg
[ALT] => Порты Латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
[TITLE] => Порты Латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2018816
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => porty-latvii-gorizont-planirovaniya-segodnyashniy-den
[~CODE] => porty-latvii-gorizont-planirovaniya-segodnyashniy-den
[EXTERNAL_ID] => 399294
[~EXTERNAL_ID] => 399294
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталия Дон
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399294:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталия Дон
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399294:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 399269
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399294:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 399269
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399294:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399294:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399294:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2018818
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399294:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2018818
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Порты Латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
[SECTION_META_KEYWORDS] => порты латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортная отрасль Латвии переживает очередную волну кризиса. Выйти на показатели допандемийного периода не удается. После резкого спада обрабатываемых объемов грузов в 2019 и 2021 гг. сейчас наблюдается небольшой прирост тоннажа. Однако участники рынка констатируют неопределенность и свою неспособность планировать деятельность даже на несколько месяцев вперед.
[ELEMENT_META_TITLE] => Порты Латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортная отрасль Латвии переживает очередную волну кризиса. Выйти на показатели допандемийного периода не удается. После резкого спада обрабатываемых объемов грузов в 2019 и 2021 гг. сейчас наблюдается небольшой прирост тоннажа. Однако участники рынка констатируют неопределенность и свою неспособность планировать деятельность даже на несколько месяцев вперед.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Латвии: горизонт планирования – сегодняшний день
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
