III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 399295
[~ID] => 399295
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[NAME] => Чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
[~NAME] => Чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 11:49:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 11:49:10
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 11:49:10
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 11:49:10
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:52:54
[~TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:52:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/chemu-ravna-innovatsiya-esli-vagona-na-seti-kak-by-i-net/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/chemu-ravna-innovatsiya-esli-vagona-na-seti-kak-by-i-net/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вагон загадочный, то есть инновационный
Впрочем, в железнодорожной вселенной до сих пор нет точного ответа на вопросы: из чего состоит инновационный вагон и, главное, почему владелец инфраструктуры тормозит развитие инновационного вагоностроения?
За первые 4 месяца текущего года в России произвели 19,5 тыс. вагонов. Они пополнили общий парк грузового подвижного состава: в России эксплуатируют чуть больше 1,2 млн ед. Из них почти 209 тыс. ед. – в основном полувагоны – имеют признаки инновационности. Ее на железнодорожной сети официально поддерживают. Государство предоставляет льготы и на производство, и на покупку вагонов нового поколения.
Но что такое инновационный вагон? Споры о его признаках и пользе идут в отраслевых объединениях (СОЖТ, ОПЖТ, ОВС), в дискуссию включились ученые, железнодорожники и чиновники. Последние делают вопрос еще более острым: если Минтранс нашел в вагоне признаки инновационности, то РЖД дают собственнику скидку на порожний пробег. Однако ФАС не всегда согласна с решением РЖД о предоставлении
скидки, рассказывает заведующий кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» ФГБОУ ВО ПГУПС Юрий Бороненко. «Поэтому вопрос, является вагон инновационным или нет, вызывает споры как у ОАО «РЖД», так и у производителей и операторов вагонов. Единой и адекватной системы оценки инновационности грузового вагона до сих пор нет», – добавляет он.
Восемь органов исполнительной власти разработали критерии инновационности для подвижного состава. Они не всегда дополняют друг друга, иногда даже противоречат. А признаки инновационности, приведенные в постановлении правительства РФ от 19.11.2014 г. и отраслевом стандарте ОАО «РЖД», и вовсе устарели.
«Как в критерии инновационности попало требование не превышать погонную нагрузку 8,2 т/м2? Этому критерию удовлетворяют все вагоны рабочего парка, за исключением некоторых типов восьмиосных цистерн», – замечает Ю. Бороненко.
Приказ Минтранса № 261 «Об утверждении критериев отнесения товаров, работ, услуг к инновационной продукции и (или) высокотехнологичной продукции для целей формирования плана закупки такой продукции» от 25.08.2015 г. содержит пять критериев инновационности вагонов. Первые два не имеют точной количественной оценки, но требуют от вагоностроителей «создание транспортной техники нового поколения». Еще один критерий требует от вагона наукоемкости. Чтобы стать наукоемким, к вагону необходимо приложить охраняемые патентами технические или технологические решения. «Этот критерий выполняется почти на всех вагонах: новые технические решения защищаются как минимум патентами на полезные модели», – говорит Ю. Бороненко.
Еще один критерий требует от вагона экономического эффекта, который рассчитывается в сравнении с вагоном-аналогом. Однако все новые вагоны дают оператору или собственнику именно такой эффект. «Фактически каждый новый вагон, который выходит с завода, приносит собственнику экономическиий эффект – это раз; он имеет некий элемент конструкции, который защищается патентом, – это два, – добавляет Ю. Бороненко. – Значит ли это, что, согласно приказу Минтранса России № 261, любой новый вагон – инновационный?»
Простой паровоз, не стучите колеса
В 2022-м к производству законтрактовано порядка 33 тыс. инновационных вагонов. Для сравнения: в минувшем году произвели 24 тыс. инновационных вагонов из 62 тыс. Однако на железнодорожной сети пока по-прежнему 83% устаревших и низкоэффективных вагонов, рассказывает заместитель генерального директора по связям с общественностью ФГБОУ ВО ПГУПС Екатерина Наркизова. «Это недоработка. Регуляторных мер, которые бы стимулировали собственников замещать старый низкоэффективный подвижной состав на вагоны инновационных моделей, нет», – добавляет она.
Между тем правительство обязывает повысить пропускную способность железнодорожной инфраструктуры в направлении портов (как Азово-Черноморского бассейна, так и Дальнего Востока) – перед железнодорожниками стоят задачи как по наращиванию объемов, так и по снижению стоимости и сроков доставки грузов по Транссибу и БАМу. Такие цели и задачи прописаны в комплексном плане модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры. Здесь предусмотрено также увеличение провозной способности к 2030 году до 280 млн т различных грузов. Использование инновационных вагонов, по подсчетам ученых, провозную способность сети увеличивает на 22% и сокращает потребный парк на 38%. Стоимость перевозки груза тоже уменьшится за счет снижения провозной платы за вагон.
Причем российские вагонопроизводители уже разработали и сертифицировали вагоны, которые способны работать с нагрузкой не только 25 тс на ось, но и 27 тс. Однако подвижной состав повышенной грузоподъемности нуждается в комплексе испытаний. Первый этап завершен. Результат подконтрольной эксплуатации положительный. Доказательства экономического эффекта для собственника подвижного состава получены. «Это очевидно, поскольку в таких вагонах реализуется принцип «везем больше меньшим количеством вагонов». Однако второй этап до сих пор находится в стадии заморозки», – говорит Е. Наркизова. Стадия заморозки наступила из-за неготовности к испытаниям отдельных элементов инфраструктуры: в аварийном состоянии – искусственные сооружения на сети, добавляет она.
Получается, собственник инфраструктуры вольно или невольно тормозит внедрение инновационных вагонов? Для него главная экономия от внедрения инноваций – это сокращение затрат на развитие пропускной способности, в том числе и наиболее загруженных участков сети, отмечает Ю. Бороненко. Расчет экономического эффекта производится в соответствии с методикой оценки экономической эффективности эксплуатации грузовых инновационных вагонов на железнодорожной инфраструктуре российских железных дорог: оценивают текущие затраты владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта на эксплуатацию грузового вагона с улучшенными техническими характеристиками и сравнивают эти затраты с расходами на эксплуатацию вагона-аналога. «Так что для владельца инфраструктуры определить экономический эффект от внедренния инновационных вагонов гораздо сложнее», – рассуждает Ю. Бороненко.
Чтобы поддержать перспективные разработки в области вагоностроения, ученые предлагают монополисту сформировать специальные тарифные схемы для подвижного состава нового поколения. Таким образом РЖД дадут вагоностроителям возможность производить инновационные вагоны, а операторов простимулируют к их покупке. Ученые рекомендуют владельцу инфраструктуры в самое ближайшее время «расшить узкие места и форсировать работы по внедрению подвижного состава с осевыми нагрузками 27 тс».
Инновации есть? А если найду?
Вагоностроители разработали не только вагоны повышенной грузоподъемности. Они предлагают операторам хопперы, глуходонные полувагоны, лесовозы и цистерны со сменными кузовами: экипажная часть – в постоянной эксплуатации, а кузовная (то есть съемное оборудование) меняется в зависимости от спроса на рынке. Решение избавит сеть от брошенных вагонов, а значит, повысит пропускную способность и подстроит запасы подвижного состава под изменчивый спрос.
Что касается вагонов с повышенной грузоподъемностью, то здесь, например, операторам предлагают трехосные скоростные грузовые тележки. Они созданы из высокопрочных материалов с пределом текучести до 700 МПа (в настоящее время применяется металлопрокат не более 390 МПа). Новация выводит вагоностроение на новый уровень конструктивно-технического развития. «Использование скоростных платформ особенно актуально сейчас, во времена развития контейнеризации. Использовать такие вагоны планируется в составе скоростных контейнерных поездов, реализуя транзитный потенциал России, в транзите из Китая в Европу с расчетным временем в пути около
5 суток», – говорит Е. Наркизова.
В минувшем году АО «ВНИКТИ» на базе технологий, используемых в локомотивостроении, разработало скоростную шестиосную платформу модели 13-6704 на трех тележках с буксовым подвешиванием, гидравлическими гасителями колебаний и пневматическим тормозом с двухсторонним нажатием. Применение трехосных тележек позволило, несмотря на нагрузку 20 тс на ось, более чем на 20% повысить грузоподъемность подвижного состава и при этом на 20% увеличить объем кузова (есть возможность перевозки всех типоразмеров контейнеров). Пневматическая тормозная система с авторежимом на каждую тележку, установленная на платформе, обеспечивает совместимость с вагонами, на которых установлены воздухораспределители грузового и пассажирского типа, говорят разработчики. Кроме того, в разработке российских вагоностроителей – линейка универсальных и специализированных восьмиосных и многоосных вагонов. Здесь и полувагоны, и вагоны-хопперы, и крытые вагоны. Заинтересованность в таком подвижном составе на заседании научно-технического совета высказали представители РЖД, а также угольщики и металлурги.
Производители тягового подвижного состава заявляют о возможности применения системы «виртуальная автосцепка» и увеличенных скоростях для организации контейнерных отправок для поездов повышенного веса, до 9 тыс. т. Однако и эта новация на сеть пока не выходит из-за инфраструктурных ограничений.
Более того, пока вагоностроители уговаривают владельца инфраструктуры подготовить сеть к инновационным вагонам, эксперты прогнозируют сокращение выпуска грузовых вагонов. Участники рынка заявляют, что по итогам года объем производства грузовых вагонов снизится на 30%, до 45 тыс. ед. Такую динамику связывают не столько с падением грузовой базы железнодорожного транспорта, сколько с почти трехмесячным простоем Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ), с 17 мая по 1 августа.
Лучшая инновация – работающая
«После вынужденного простоя мы начинаем поэтапное возобновление производственной деятельности и приступаем к выпуску вагонов» – это сообщение Тихвинского вагоностроительного завода произвело фурор на рынке вагоностроения. На возобновление работы предприятия уже почти не надеялись. «РЖД-Партнеру» участники рынка в кулуарах рассказывают, что контракты на 2022-й завод уже даже не заключает, все договоры имеют срок исполнения – 2023 год. «Хотя полной оплаты завод просит в 2022 году – в момент подписания контракта, а не после его исполнения. Конечно, на такие условия согласен не каждый. Нужны вагоны, а не возможность отдать деньги за них», –рассказывают участники рынка на условиях анонимности.
Между тем пресс-служба предприятия сообщает о планах по поставке российским заказчикам полувагонов, хопперов, лесовозов уже в августе 2022-го, то есть в первый месяц выхода из простоя. В этот же период завод намерен отгрузить на экспорт фитинговые платформы.
«Рост объемов загрузки цехов с последующим выходом на плановые мощности будет происходить плавно, с постепенным задействованием персонала на различных переделах с учетом технологической специфики производства полного цикла, обеспечения ритмичной отгрузки комплектующих нашими поставщиками и плана по реализации готовой продукции предприятиями Промплощадки», – сообщает пресс-служба ТВСЗ.
Правда, до сих пор не решен вопрос о локализации или поставках подшипников для подвижного состава. В июне «Тек-Ком» (создана на мощностях шведского производителя подшипников SKF) подписала соглашение с правительством Тверской области о продолжении реализации специального инвестиционного контракта по полной локализации производства буксовых кассетных подшипников для грузовых вагонов. Однако номенклатура предлагаемой продукции на сайте «Тек-Ком» пока не представлена, запросы на испытания подшипников из Тверской области на сайте РС ФЖТ не публиковались.
А инновационные подшипники нужны не только для нужд вагоностроения – они необходимы и для ремонта инновационных вагонов. Мощности вагоноремонтного завода Тихвина позволяют ежегодно ремонтировать по 3 тыс. вагонов. Лето 2022 года исключением не стало, завод ремонтировал вагоны и в простой не уходил – идет и деповской капитальный, и текущий ремонт износостойких элементов: колодок, колпаков, втулок и болтов. Соответствовать параметрам должны и кассетные подшипники. Их тоже меняют, однако запасов хватит месяца на два, признаются заводчане. При этом Россия наладить собственное производство столь важного узла для сборки инновационных вагонов в ближайшее время не сможет. Но есть два завода в Китае. Кассетные подшипники из Поднебесной подходят к российским инновационным вагонам. Однако они пока не сертифицированы. Как правило, на сертификацию уходит года два. Но что делать до этого времени? Этот вопрос на заводе называют риторическим и ведут по цехам, чтобы показать запасы подшипников от шведского производителя SKF. Заводчане утверждают, что эти подшипники после 8 лет эксплуатации ремонтировать несложно, но нужно быть аккуратными и внимательными. В брак подшипники от компании SKF отправляют не более 5%. При ремонте иностранному подшипнику меняют сепаратор, уплотнение и смазку. Удивительно, но в шведском подшипнике даже смазка иностранного производства. Российская ему не подходит. Подшипник, прошедший ремонт на тихвинском ремонтном заводе, получает паспорт качества, сертификат качества, а срок его эксплуатации увеличивается еще на 8 лет. Остается надеяться, что процесс сертификации китайских комплектующих не затянут, в противном случае производство и ремонт инновационных вагонов могут оказаться под вопросом.
[~DETAIL_TEXT] => Вагон загадочный, то есть инновационный
Впрочем, в железнодорожной вселенной до сих пор нет точного ответа на вопросы: из чего состоит инновационный вагон и, главное, почему владелец инфраструктуры тормозит развитие инновационного вагоностроения?
За первые 4 месяца текущего года в России произвели 19,5 тыс. вагонов. Они пополнили общий парк грузового подвижного состава: в России эксплуатируют чуть больше 1,2 млн ед. Из них почти 209 тыс. ед. – в основном полувагоны – имеют признаки инновационности. Ее на железнодорожной сети официально поддерживают. Государство предоставляет льготы и на производство, и на покупку вагонов нового поколения.
Но что такое инновационный вагон? Споры о его признаках и пользе идут в отраслевых объединениях (СОЖТ, ОПЖТ, ОВС), в дискуссию включились ученые, железнодорожники и чиновники. Последние делают вопрос еще более острым: если Минтранс нашел в вагоне признаки инновационности, то РЖД дают собственнику скидку на порожний пробег. Однако ФАС не всегда согласна с решением РЖД о предоставлении
скидки, рассказывает заведующий кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» ФГБОУ ВО ПГУПС Юрий Бороненко. «Поэтому вопрос, является вагон инновационным или нет, вызывает споры как у ОАО «РЖД», так и у производителей и операторов вагонов. Единой и адекватной системы оценки инновационности грузового вагона до сих пор нет», – добавляет он.
Восемь органов исполнительной власти разработали критерии инновационности для подвижного состава. Они не всегда дополняют друг друга, иногда даже противоречат. А признаки инновационности, приведенные в постановлении правительства РФ от 19.11.2014 г. и отраслевом стандарте ОАО «РЖД», и вовсе устарели.
«Как в критерии инновационности попало требование не превышать погонную нагрузку 8,2 т/м2? Этому критерию удовлетворяют все вагоны рабочего парка, за исключением некоторых типов восьмиосных цистерн», – замечает Ю. Бороненко.
Приказ Минтранса № 261 «Об утверждении критериев отнесения товаров, работ, услуг к инновационной продукции и (или) высокотехнологичной продукции для целей формирования плана закупки такой продукции» от 25.08.2015 г. содержит пять критериев инновационности вагонов. Первые два не имеют точной количественной оценки, но требуют от вагоностроителей «создание транспортной техники нового поколения». Еще один критерий требует от вагона наукоемкости. Чтобы стать наукоемким, к вагону необходимо приложить охраняемые патентами технические или технологические решения. «Этот критерий выполняется почти на всех вагонах: новые технические решения защищаются как минимум патентами на полезные модели», – говорит Ю. Бороненко.
Еще один критерий требует от вагона экономического эффекта, который рассчитывается в сравнении с вагоном-аналогом. Однако все новые вагоны дают оператору или собственнику именно такой эффект. «Фактически каждый новый вагон, который выходит с завода, приносит собственнику экономическиий эффект – это раз; он имеет некий элемент конструкции, который защищается патентом, – это два, – добавляет Ю. Бороненко. – Значит ли это, что, согласно приказу Минтранса России № 261, любой новый вагон – инновационный?»
Простой паровоз, не стучите колеса
В 2022-м к производству законтрактовано порядка 33 тыс. инновационных вагонов. Для сравнения: в минувшем году произвели 24 тыс. инновационных вагонов из 62 тыс. Однако на железнодорожной сети пока по-прежнему 83% устаревших и низкоэффективных вагонов, рассказывает заместитель генерального директора по связям с общественностью ФГБОУ ВО ПГУПС Екатерина Наркизова. «Это недоработка. Регуляторных мер, которые бы стимулировали собственников замещать старый низкоэффективный подвижной состав на вагоны инновационных моделей, нет», – добавляет она.
Между тем правительство обязывает повысить пропускную способность железнодорожной инфраструктуры в направлении портов (как Азово-Черноморского бассейна, так и Дальнего Востока) – перед железнодорожниками стоят задачи как по наращиванию объемов, так и по снижению стоимости и сроков доставки грузов по Транссибу и БАМу. Такие цели и задачи прописаны в комплексном плане модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры. Здесь предусмотрено также увеличение провозной способности к 2030 году до 280 млн т различных грузов. Использование инновационных вагонов, по подсчетам ученых, провозную способность сети увеличивает на 22% и сокращает потребный парк на 38%. Стоимость перевозки груза тоже уменьшится за счет снижения провозной платы за вагон.
Причем российские вагонопроизводители уже разработали и сертифицировали вагоны, которые способны работать с нагрузкой не только 25 тс на ось, но и 27 тс. Однако подвижной состав повышенной грузоподъемности нуждается в комплексе испытаний. Первый этап завершен. Результат подконтрольной эксплуатации положительный. Доказательства экономического эффекта для собственника подвижного состава получены. «Это очевидно, поскольку в таких вагонах реализуется принцип «везем больше меньшим количеством вагонов». Однако второй этап до сих пор находится в стадии заморозки», – говорит Е. Наркизова. Стадия заморозки наступила из-за неготовности к испытаниям отдельных элементов инфраструктуры: в аварийном состоянии – искусственные сооружения на сети, добавляет она.
Получается, собственник инфраструктуры вольно или невольно тормозит внедрение инновационных вагонов? Для него главная экономия от внедрения инноваций – это сокращение затрат на развитие пропускной способности, в том числе и наиболее загруженных участков сети, отмечает Ю. Бороненко. Расчет экономического эффекта производится в соответствии с методикой оценки экономической эффективности эксплуатации грузовых инновационных вагонов на железнодорожной инфраструктуре российских железных дорог: оценивают текущие затраты владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта на эксплуатацию грузового вагона с улучшенными техническими характеристиками и сравнивают эти затраты с расходами на эксплуатацию вагона-аналога. «Так что для владельца инфраструктуры определить экономический эффект от внедренния инновационных вагонов гораздо сложнее», – рассуждает Ю. Бороненко.
Чтобы поддержать перспективные разработки в области вагоностроения, ученые предлагают монополисту сформировать специальные тарифные схемы для подвижного состава нового поколения. Таким образом РЖД дадут вагоностроителям возможность производить инновационные вагоны, а операторов простимулируют к их покупке. Ученые рекомендуют владельцу инфраструктуры в самое ближайшее время «расшить узкие места и форсировать работы по внедрению подвижного состава с осевыми нагрузками 27 тс».
Инновации есть? А если найду?
Вагоностроители разработали не только вагоны повышенной грузоподъемности. Они предлагают операторам хопперы, глуходонные полувагоны, лесовозы и цистерны со сменными кузовами: экипажная часть – в постоянной эксплуатации, а кузовная (то есть съемное оборудование) меняется в зависимости от спроса на рынке. Решение избавит сеть от брошенных вагонов, а значит, повысит пропускную способность и подстроит запасы подвижного состава под изменчивый спрос.
Что касается вагонов с повышенной грузоподъемностью, то здесь, например, операторам предлагают трехосные скоростные грузовые тележки. Они созданы из высокопрочных материалов с пределом текучести до 700 МПа (в настоящее время применяется металлопрокат не более 390 МПа). Новация выводит вагоностроение на новый уровень конструктивно-технического развития. «Использование скоростных платформ особенно актуально сейчас, во времена развития контейнеризации. Использовать такие вагоны планируется в составе скоростных контейнерных поездов, реализуя транзитный потенциал России, в транзите из Китая в Европу с расчетным временем в пути около
5 суток», – говорит Е. Наркизова.
В минувшем году АО «ВНИКТИ» на базе технологий, используемых в локомотивостроении, разработало скоростную шестиосную платформу модели 13-6704 на трех тележках с буксовым подвешиванием, гидравлическими гасителями колебаний и пневматическим тормозом с двухсторонним нажатием. Применение трехосных тележек позволило, несмотря на нагрузку 20 тс на ось, более чем на 20% повысить грузоподъемность подвижного состава и при этом на 20% увеличить объем кузова (есть возможность перевозки всех типоразмеров контейнеров). Пневматическая тормозная система с авторежимом на каждую тележку, установленная на платформе, обеспечивает совместимость с вагонами, на которых установлены воздухораспределители грузового и пассажирского типа, говорят разработчики. Кроме того, в разработке российских вагоностроителей – линейка универсальных и специализированных восьмиосных и многоосных вагонов. Здесь и полувагоны, и вагоны-хопперы, и крытые вагоны. Заинтересованность в таком подвижном составе на заседании научно-технического совета высказали представители РЖД, а также угольщики и металлурги.
Производители тягового подвижного состава заявляют о возможности применения системы «виртуальная автосцепка» и увеличенных скоростях для организации контейнерных отправок для поездов повышенного веса, до 9 тыс. т. Однако и эта новация на сеть пока не выходит из-за инфраструктурных ограничений.
Более того, пока вагоностроители уговаривают владельца инфраструктуры подготовить сеть к инновационным вагонам, эксперты прогнозируют сокращение выпуска грузовых вагонов. Участники рынка заявляют, что по итогам года объем производства грузовых вагонов снизится на 30%, до 45 тыс. ед. Такую динамику связывают не столько с падением грузовой базы железнодорожного транспорта, сколько с почти трехмесячным простоем Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ), с 17 мая по 1 августа.
Лучшая инновация – работающая
«После вынужденного простоя мы начинаем поэтапное возобновление производственной деятельности и приступаем к выпуску вагонов» – это сообщение Тихвинского вагоностроительного завода произвело фурор на рынке вагоностроения. На возобновление работы предприятия уже почти не надеялись. «РЖД-Партнеру» участники рынка в кулуарах рассказывают, что контракты на 2022-й завод уже даже не заключает, все договоры имеют срок исполнения – 2023 год. «Хотя полной оплаты завод просит в 2022 году – в момент подписания контракта, а не после его исполнения. Конечно, на такие условия согласен не каждый. Нужны вагоны, а не возможность отдать деньги за них», –рассказывают участники рынка на условиях анонимности.
Между тем пресс-служба предприятия сообщает о планах по поставке российским заказчикам полувагонов, хопперов, лесовозов уже в августе 2022-го, то есть в первый месяц выхода из простоя. В этот же период завод намерен отгрузить на экспорт фитинговые платформы.
«Рост объемов загрузки цехов с последующим выходом на плановые мощности будет происходить плавно, с постепенным задействованием персонала на различных переделах с учетом технологической специфики производства полного цикла, обеспечения ритмичной отгрузки комплектующих нашими поставщиками и плана по реализации готовой продукции предприятиями Промплощадки», – сообщает пресс-служба ТВСЗ.
Правда, до сих пор не решен вопрос о локализации или поставках подшипников для подвижного состава. В июне «Тек-Ком» (создана на мощностях шведского производителя подшипников SKF) подписала соглашение с правительством Тверской области о продолжении реализации специального инвестиционного контракта по полной локализации производства буксовых кассетных подшипников для грузовых вагонов. Однако номенклатура предлагаемой продукции на сайте «Тек-Ком» пока не представлена, запросы на испытания подшипников из Тверской области на сайте РС ФЖТ не публиковались.
А инновационные подшипники нужны не только для нужд вагоностроения – они необходимы и для ремонта инновационных вагонов. Мощности вагоноремонтного завода Тихвина позволяют ежегодно ремонтировать по 3 тыс. вагонов. Лето 2022 года исключением не стало, завод ремонтировал вагоны и в простой не уходил – идет и деповской капитальный, и текущий ремонт износостойких элементов: колодок, колпаков, втулок и болтов. Соответствовать параметрам должны и кассетные подшипники. Их тоже меняют, однако запасов хватит месяца на два, признаются заводчане. При этом Россия наладить собственное производство столь важного узла для сборки инновационных вагонов в ближайшее время не сможет. Но есть два завода в Китае. Кассетные подшипники из Поднебесной подходят к российским инновационным вагонам. Однако они пока не сертифицированы. Как правило, на сертификацию уходит года два. Но что делать до этого времени? Этот вопрос на заводе называют риторическим и ведут по цехам, чтобы показать запасы подшипников от шведского производителя SKF. Заводчане утверждают, что эти подшипники после 8 лет эксплуатации ремонтировать несложно, но нужно быть аккуратными и внимательными. В брак подшипники от компании SKF отправляют не более 5%. При ремонте иностранному подшипнику меняют сепаратор, уплотнение и смазку. Удивительно, но в шведском подшипнике даже смазка иностранного производства. Российская ему не подходит. Подшипник, прошедший ремонт на тихвинском ремонтном заводе, получает паспорт качества, сертификат качества, а срок его эксплуатации увеличивается еще на 8 лет. Остается надеяться, что процесс сертификации китайских комплектующих не затянут, в противном случае производство и ремонт инновационных вагонов могут оказаться под вопросом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Август удивил железнодорожников: из простоя вышел Тихвинский вагоностроительный завод. Участников рынка эта новость обрадовала, но и несколько насторожила. Во-первых, этот завод выпускает только инновационные вагоны. Во-вторых, кассетные подшипники для них в России
не производят. Завод про условия работы в новой обстановке пока отмалчивается. Источники «РЖД-Партнера» утверждают, что комплектующих предприятию хватит лишь месяца на два.
[~PREVIEW_TEXT] => Август удивил железнодорожников: из простоя вышел Тихвинский вагоностроительный завод. Участников рынка эта новость обрадовала, но и несколько насторожила. Во-первых, этот завод выпускает только инновационные вагоны. Во-вторых, кассетные подшипники для них в России
не производят. Завод про условия работы в новой обстановке пока отмалчивается. Источники «РЖД-Партнера» утверждают, что комплектующих предприятию хватит лишь месяца на два.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2018819
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:52:54
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 416177
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b5a/er2nugsic987ltinoqz63b60lrwrw7lv
[FILE_NAME] => IMG_0698.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_0698.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => dde57c0ff597eb4a0518acae93732f34
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b5a/er2nugsic987ltinoqz63b60lrwrw7lv/IMG_0698.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b5a/er2nugsic987ltinoqz63b60lrwrw7lv/IMG_0698.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b5a/er2nugsic987ltinoqz63b60lrwrw7lv/IMG_0698.jpg
[ALT] => Чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
[TITLE] => Чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2018819
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => chemu-ravna-innovatsiya-esli-vagona-na-seti-kak-by-i-net
[~CODE] => chemu-ravna-innovatsiya-esli-vagona-na-seti-kak-by-i-net
[EXTERNAL_ID] => 399295
[~EXTERNAL_ID] => 399295
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алена Алешина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399295:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алена Алешина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399295:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 399269
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399295:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 399269
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399295:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399295:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399295:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2018821
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399295:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2018821
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
[SECTION_META_KEYWORDS] => чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Август удивил железнодорожников: из простоя вышел Тихвинский вагоностроительный завод. Участников рынка эта новость обрадовала, но и несколько насторожила. Во-первых, этот завод выпускает только инновационные вагоны. Во-вторых, кассетные подшипники для них в России <br>
не производят. Завод про условия работы в новой обстановке пока отмалчивается. Источники «РЖД-Партнера» утверждают, что комплектующих предприятию хватит лишь месяца на два.
[ELEMENT_META_TITLE] => Чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Август удивил железнодорожников: из простоя вышел Тихвинский вагоностроительный завод. Участников рынка эта новость обрадовала, но и несколько насторожила. Во-первых, этот завод выпускает только инновационные вагоны. Во-вторых, кассетные подшипники для них в России <br>
не производят. Завод про условия работы в новой обстановке пока отмалчивается. Источники «РЖД-Партнера» утверждают, что комплектующих предприятию хватит лишь месяца на два.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
)
)
Array
(
[ID] => 399295
[~ID] => 399295
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2590
[NAME] => Чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
[~NAME] => Чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 11:49:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-09-08 11:49:10
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 11:49:10
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2022 11:49:10
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:52:54
[~TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:52:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/chemu-ravna-innovatsiya-esli-vagona-na-seti-kak-by-i-net/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-477-sentyabr-2022/chemu-ravna-innovatsiya-esli-vagona-na-seti-kak-by-i-net/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вагон загадочный, то есть инновационный
Впрочем, в железнодорожной вселенной до сих пор нет точного ответа на вопросы: из чего состоит инновационный вагон и, главное, почему владелец инфраструктуры тормозит развитие инновационного вагоностроения?
За первые 4 месяца текущего года в России произвели 19,5 тыс. вагонов. Они пополнили общий парк грузового подвижного состава: в России эксплуатируют чуть больше 1,2 млн ед. Из них почти 209 тыс. ед. – в основном полувагоны – имеют признаки инновационности. Ее на железнодорожной сети официально поддерживают. Государство предоставляет льготы и на производство, и на покупку вагонов нового поколения.
Но что такое инновационный вагон? Споры о его признаках и пользе идут в отраслевых объединениях (СОЖТ, ОПЖТ, ОВС), в дискуссию включились ученые, железнодорожники и чиновники. Последние делают вопрос еще более острым: если Минтранс нашел в вагоне признаки инновационности, то РЖД дают собственнику скидку на порожний пробег. Однако ФАС не всегда согласна с решением РЖД о предоставлении
скидки, рассказывает заведующий кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» ФГБОУ ВО ПГУПС Юрий Бороненко. «Поэтому вопрос, является вагон инновационным или нет, вызывает споры как у ОАО «РЖД», так и у производителей и операторов вагонов. Единой и адекватной системы оценки инновационности грузового вагона до сих пор нет», – добавляет он.
Восемь органов исполнительной власти разработали критерии инновационности для подвижного состава. Они не всегда дополняют друг друга, иногда даже противоречат. А признаки инновационности, приведенные в постановлении правительства РФ от 19.11.2014 г. и отраслевом стандарте ОАО «РЖД», и вовсе устарели.
«Как в критерии инновационности попало требование не превышать погонную нагрузку 8,2 т/м2? Этому критерию удовлетворяют все вагоны рабочего парка, за исключением некоторых типов восьмиосных цистерн», – замечает Ю. Бороненко.
Приказ Минтранса № 261 «Об утверждении критериев отнесения товаров, работ, услуг к инновационной продукции и (или) высокотехнологичной продукции для целей формирования плана закупки такой продукции» от 25.08.2015 г. содержит пять критериев инновационности вагонов. Первые два не имеют точной количественной оценки, но требуют от вагоностроителей «создание транспортной техники нового поколения». Еще один критерий требует от вагона наукоемкости. Чтобы стать наукоемким, к вагону необходимо приложить охраняемые патентами технические или технологические решения. «Этот критерий выполняется почти на всех вагонах: новые технические решения защищаются как минимум патентами на полезные модели», – говорит Ю. Бороненко.
Еще один критерий требует от вагона экономического эффекта, который рассчитывается в сравнении с вагоном-аналогом. Однако все новые вагоны дают оператору или собственнику именно такой эффект. «Фактически каждый новый вагон, который выходит с завода, приносит собственнику экономическиий эффект – это раз; он имеет некий элемент конструкции, который защищается патентом, – это два, – добавляет Ю. Бороненко. – Значит ли это, что, согласно приказу Минтранса России № 261, любой новый вагон – инновационный?»
Простой паровоз, не стучите колеса
В 2022-м к производству законтрактовано порядка 33 тыс. инновационных вагонов. Для сравнения: в минувшем году произвели 24 тыс. инновационных вагонов из 62 тыс. Однако на железнодорожной сети пока по-прежнему 83% устаревших и низкоэффективных вагонов, рассказывает заместитель генерального директора по связям с общественностью ФГБОУ ВО ПГУПС Екатерина Наркизова. «Это недоработка. Регуляторных мер, которые бы стимулировали собственников замещать старый низкоэффективный подвижной состав на вагоны инновационных моделей, нет», – добавляет она.
Между тем правительство обязывает повысить пропускную способность железнодорожной инфраструктуры в направлении портов (как Азово-Черноморского бассейна, так и Дальнего Востока) – перед железнодорожниками стоят задачи как по наращиванию объемов, так и по снижению стоимости и сроков доставки грузов по Транссибу и БАМу. Такие цели и задачи прописаны в комплексном плане модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры. Здесь предусмотрено также увеличение провозной способности к 2030 году до 280 млн т различных грузов. Использование инновационных вагонов, по подсчетам ученых, провозную способность сети увеличивает на 22% и сокращает потребный парк на 38%. Стоимость перевозки груза тоже уменьшится за счет снижения провозной платы за вагон.
Причем российские вагонопроизводители уже разработали и сертифицировали вагоны, которые способны работать с нагрузкой не только 25 тс на ось, но и 27 тс. Однако подвижной состав повышенной грузоподъемности нуждается в комплексе испытаний. Первый этап завершен. Результат подконтрольной эксплуатации положительный. Доказательства экономического эффекта для собственника подвижного состава получены. «Это очевидно, поскольку в таких вагонах реализуется принцип «везем больше меньшим количеством вагонов». Однако второй этап до сих пор находится в стадии заморозки», – говорит Е. Наркизова. Стадия заморозки наступила из-за неготовности к испытаниям отдельных элементов инфраструктуры: в аварийном состоянии – искусственные сооружения на сети, добавляет она.
Получается, собственник инфраструктуры вольно или невольно тормозит внедрение инновационных вагонов? Для него главная экономия от внедрения инноваций – это сокращение затрат на развитие пропускной способности, в том числе и наиболее загруженных участков сети, отмечает Ю. Бороненко. Расчет экономического эффекта производится в соответствии с методикой оценки экономической эффективности эксплуатации грузовых инновационных вагонов на железнодорожной инфраструктуре российских железных дорог: оценивают текущие затраты владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта на эксплуатацию грузового вагона с улучшенными техническими характеристиками и сравнивают эти затраты с расходами на эксплуатацию вагона-аналога. «Так что для владельца инфраструктуры определить экономический эффект от внедренния инновационных вагонов гораздо сложнее», – рассуждает Ю. Бороненко.
Чтобы поддержать перспективные разработки в области вагоностроения, ученые предлагают монополисту сформировать специальные тарифные схемы для подвижного состава нового поколения. Таким образом РЖД дадут вагоностроителям возможность производить инновационные вагоны, а операторов простимулируют к их покупке. Ученые рекомендуют владельцу инфраструктуры в самое ближайшее время «расшить узкие места и форсировать работы по внедрению подвижного состава с осевыми нагрузками 27 тс».
Инновации есть? А если найду?
Вагоностроители разработали не только вагоны повышенной грузоподъемности. Они предлагают операторам хопперы, глуходонные полувагоны, лесовозы и цистерны со сменными кузовами: экипажная часть – в постоянной эксплуатации, а кузовная (то есть съемное оборудование) меняется в зависимости от спроса на рынке. Решение избавит сеть от брошенных вагонов, а значит, повысит пропускную способность и подстроит запасы подвижного состава под изменчивый спрос.
Что касается вагонов с повышенной грузоподъемностью, то здесь, например, операторам предлагают трехосные скоростные грузовые тележки. Они созданы из высокопрочных материалов с пределом текучести до 700 МПа (в настоящее время применяется металлопрокат не более 390 МПа). Новация выводит вагоностроение на новый уровень конструктивно-технического развития. «Использование скоростных платформ особенно актуально сейчас, во времена развития контейнеризации. Использовать такие вагоны планируется в составе скоростных контейнерных поездов, реализуя транзитный потенциал России, в транзите из Китая в Европу с расчетным временем в пути около
5 суток», – говорит Е. Наркизова.
В минувшем году АО «ВНИКТИ» на базе технологий, используемых в локомотивостроении, разработало скоростную шестиосную платформу модели 13-6704 на трех тележках с буксовым подвешиванием, гидравлическими гасителями колебаний и пневматическим тормозом с двухсторонним нажатием. Применение трехосных тележек позволило, несмотря на нагрузку 20 тс на ось, более чем на 20% повысить грузоподъемность подвижного состава и при этом на 20% увеличить объем кузова (есть возможность перевозки всех типоразмеров контейнеров). Пневматическая тормозная система с авторежимом на каждую тележку, установленная на платформе, обеспечивает совместимость с вагонами, на которых установлены воздухораспределители грузового и пассажирского типа, говорят разработчики. Кроме того, в разработке российских вагоностроителей – линейка универсальных и специализированных восьмиосных и многоосных вагонов. Здесь и полувагоны, и вагоны-хопперы, и крытые вагоны. Заинтересованность в таком подвижном составе на заседании научно-технического совета высказали представители РЖД, а также угольщики и металлурги.
Производители тягового подвижного состава заявляют о возможности применения системы «виртуальная автосцепка» и увеличенных скоростях для организации контейнерных отправок для поездов повышенного веса, до 9 тыс. т. Однако и эта новация на сеть пока не выходит из-за инфраструктурных ограничений.
Более того, пока вагоностроители уговаривают владельца инфраструктуры подготовить сеть к инновационным вагонам, эксперты прогнозируют сокращение выпуска грузовых вагонов. Участники рынка заявляют, что по итогам года объем производства грузовых вагонов снизится на 30%, до 45 тыс. ед. Такую динамику связывают не столько с падением грузовой базы железнодорожного транспорта, сколько с почти трехмесячным простоем Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ), с 17 мая по 1 августа.
Лучшая инновация – работающая
«После вынужденного простоя мы начинаем поэтапное возобновление производственной деятельности и приступаем к выпуску вагонов» – это сообщение Тихвинского вагоностроительного завода произвело фурор на рынке вагоностроения. На возобновление работы предприятия уже почти не надеялись. «РЖД-Партнеру» участники рынка в кулуарах рассказывают, что контракты на 2022-й завод уже даже не заключает, все договоры имеют срок исполнения – 2023 год. «Хотя полной оплаты завод просит в 2022 году – в момент подписания контракта, а не после его исполнения. Конечно, на такие условия согласен не каждый. Нужны вагоны, а не возможность отдать деньги за них», –рассказывают участники рынка на условиях анонимности.
Между тем пресс-служба предприятия сообщает о планах по поставке российским заказчикам полувагонов, хопперов, лесовозов уже в августе 2022-го, то есть в первый месяц выхода из простоя. В этот же период завод намерен отгрузить на экспорт фитинговые платформы.
«Рост объемов загрузки цехов с последующим выходом на плановые мощности будет происходить плавно, с постепенным задействованием персонала на различных переделах с учетом технологической специфики производства полного цикла, обеспечения ритмичной отгрузки комплектующих нашими поставщиками и плана по реализации готовой продукции предприятиями Промплощадки», – сообщает пресс-служба ТВСЗ.
Правда, до сих пор не решен вопрос о локализации или поставках подшипников для подвижного состава. В июне «Тек-Ком» (создана на мощностях шведского производителя подшипников SKF) подписала соглашение с правительством Тверской области о продолжении реализации специального инвестиционного контракта по полной локализации производства буксовых кассетных подшипников для грузовых вагонов. Однако номенклатура предлагаемой продукции на сайте «Тек-Ком» пока не представлена, запросы на испытания подшипников из Тверской области на сайте РС ФЖТ не публиковались.
А инновационные подшипники нужны не только для нужд вагоностроения – они необходимы и для ремонта инновационных вагонов. Мощности вагоноремонтного завода Тихвина позволяют ежегодно ремонтировать по 3 тыс. вагонов. Лето 2022 года исключением не стало, завод ремонтировал вагоны и в простой не уходил – идет и деповской капитальный, и текущий ремонт износостойких элементов: колодок, колпаков, втулок и болтов. Соответствовать параметрам должны и кассетные подшипники. Их тоже меняют, однако запасов хватит месяца на два, признаются заводчане. При этом Россия наладить собственное производство столь важного узла для сборки инновационных вагонов в ближайшее время не сможет. Но есть два завода в Китае. Кассетные подшипники из Поднебесной подходят к российским инновационным вагонам. Однако они пока не сертифицированы. Как правило, на сертификацию уходит года два. Но что делать до этого времени? Этот вопрос на заводе называют риторическим и ведут по цехам, чтобы показать запасы подшипников от шведского производителя SKF. Заводчане утверждают, что эти подшипники после 8 лет эксплуатации ремонтировать несложно, но нужно быть аккуратными и внимательными. В брак подшипники от компании SKF отправляют не более 5%. При ремонте иностранному подшипнику меняют сепаратор, уплотнение и смазку. Удивительно, но в шведском подшипнике даже смазка иностранного производства. Российская ему не подходит. Подшипник, прошедший ремонт на тихвинском ремонтном заводе, получает паспорт качества, сертификат качества, а срок его эксплуатации увеличивается еще на 8 лет. Остается надеяться, что процесс сертификации китайских комплектующих не затянут, в противном случае производство и ремонт инновационных вагонов могут оказаться под вопросом.
[~DETAIL_TEXT] => Вагон загадочный, то есть инновационный
Впрочем, в железнодорожной вселенной до сих пор нет точного ответа на вопросы: из чего состоит инновационный вагон и, главное, почему владелец инфраструктуры тормозит развитие инновационного вагоностроения?
За первые 4 месяца текущего года в России произвели 19,5 тыс. вагонов. Они пополнили общий парк грузового подвижного состава: в России эксплуатируют чуть больше 1,2 млн ед. Из них почти 209 тыс. ед. – в основном полувагоны – имеют признаки инновационности. Ее на железнодорожной сети официально поддерживают. Государство предоставляет льготы и на производство, и на покупку вагонов нового поколения.
Но что такое инновационный вагон? Споры о его признаках и пользе идут в отраслевых объединениях (СОЖТ, ОПЖТ, ОВС), в дискуссию включились ученые, железнодорожники и чиновники. Последние делают вопрос еще более острым: если Минтранс нашел в вагоне признаки инновационности, то РЖД дают собственнику скидку на порожний пробег. Однако ФАС не всегда согласна с решением РЖД о предоставлении
скидки, рассказывает заведующий кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» ФГБОУ ВО ПГУПС Юрий Бороненко. «Поэтому вопрос, является вагон инновационным или нет, вызывает споры как у ОАО «РЖД», так и у производителей и операторов вагонов. Единой и адекватной системы оценки инновационности грузового вагона до сих пор нет», – добавляет он.
Восемь органов исполнительной власти разработали критерии инновационности для подвижного состава. Они не всегда дополняют друг друга, иногда даже противоречат. А признаки инновационности, приведенные в постановлении правительства РФ от 19.11.2014 г. и отраслевом стандарте ОАО «РЖД», и вовсе устарели.
«Как в критерии инновационности попало требование не превышать погонную нагрузку 8,2 т/м2? Этому критерию удовлетворяют все вагоны рабочего парка, за исключением некоторых типов восьмиосных цистерн», – замечает Ю. Бороненко.
Приказ Минтранса № 261 «Об утверждении критериев отнесения товаров, работ, услуг к инновационной продукции и (или) высокотехнологичной продукции для целей формирования плана закупки такой продукции» от 25.08.2015 г. содержит пять критериев инновационности вагонов. Первые два не имеют точной количественной оценки, но требуют от вагоностроителей «создание транспортной техники нового поколения». Еще один критерий требует от вагона наукоемкости. Чтобы стать наукоемким, к вагону необходимо приложить охраняемые патентами технические или технологические решения. «Этот критерий выполняется почти на всех вагонах: новые технические решения защищаются как минимум патентами на полезные модели», – говорит Ю. Бороненко.
Еще один критерий требует от вагона экономического эффекта, который рассчитывается в сравнении с вагоном-аналогом. Однако все новые вагоны дают оператору или собственнику именно такой эффект. «Фактически каждый новый вагон, который выходит с завода, приносит собственнику экономическиий эффект – это раз; он имеет некий элемент конструкции, который защищается патентом, – это два, – добавляет Ю. Бороненко. – Значит ли это, что, согласно приказу Минтранса России № 261, любой новый вагон – инновационный?»
Простой паровоз, не стучите колеса
В 2022-м к производству законтрактовано порядка 33 тыс. инновационных вагонов. Для сравнения: в минувшем году произвели 24 тыс. инновационных вагонов из 62 тыс. Однако на железнодорожной сети пока по-прежнему 83% устаревших и низкоэффективных вагонов, рассказывает заместитель генерального директора по связям с общественностью ФГБОУ ВО ПГУПС Екатерина Наркизова. «Это недоработка. Регуляторных мер, которые бы стимулировали собственников замещать старый низкоэффективный подвижной состав на вагоны инновационных моделей, нет», – добавляет она.
Между тем правительство обязывает повысить пропускную способность железнодорожной инфраструктуры в направлении портов (как Азово-Черноморского бассейна, так и Дальнего Востока) – перед железнодорожниками стоят задачи как по наращиванию объемов, так и по снижению стоимости и сроков доставки грузов по Транссибу и БАМу. Такие цели и задачи прописаны в комплексном плане модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры. Здесь предусмотрено также увеличение провозной способности к 2030 году до 280 млн т различных грузов. Использование инновационных вагонов, по подсчетам ученых, провозную способность сети увеличивает на 22% и сокращает потребный парк на 38%. Стоимость перевозки груза тоже уменьшится за счет снижения провозной платы за вагон.
Причем российские вагонопроизводители уже разработали и сертифицировали вагоны, которые способны работать с нагрузкой не только 25 тс на ось, но и 27 тс. Однако подвижной состав повышенной грузоподъемности нуждается в комплексе испытаний. Первый этап завершен. Результат подконтрольной эксплуатации положительный. Доказательства экономического эффекта для собственника подвижного состава получены. «Это очевидно, поскольку в таких вагонах реализуется принцип «везем больше меньшим количеством вагонов». Однако второй этап до сих пор находится в стадии заморозки», – говорит Е. Наркизова. Стадия заморозки наступила из-за неготовности к испытаниям отдельных элементов инфраструктуры: в аварийном состоянии – искусственные сооружения на сети, добавляет она.
Получается, собственник инфраструктуры вольно или невольно тормозит внедрение инновационных вагонов? Для него главная экономия от внедрения инноваций – это сокращение затрат на развитие пропускной способности, в том числе и наиболее загруженных участков сети, отмечает Ю. Бороненко. Расчет экономического эффекта производится в соответствии с методикой оценки экономической эффективности эксплуатации грузовых инновационных вагонов на железнодорожной инфраструктуре российских железных дорог: оценивают текущие затраты владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта на эксплуатацию грузового вагона с улучшенными техническими характеристиками и сравнивают эти затраты с расходами на эксплуатацию вагона-аналога. «Так что для владельца инфраструктуры определить экономический эффект от внедренния инновационных вагонов гораздо сложнее», – рассуждает Ю. Бороненко.
Чтобы поддержать перспективные разработки в области вагоностроения, ученые предлагают монополисту сформировать специальные тарифные схемы для подвижного состава нового поколения. Таким образом РЖД дадут вагоностроителям возможность производить инновационные вагоны, а операторов простимулируют к их покупке. Ученые рекомендуют владельцу инфраструктуры в самое ближайшее время «расшить узкие места и форсировать работы по внедрению подвижного состава с осевыми нагрузками 27 тс».
Инновации есть? А если найду?
Вагоностроители разработали не только вагоны повышенной грузоподъемности. Они предлагают операторам хопперы, глуходонные полувагоны, лесовозы и цистерны со сменными кузовами: экипажная часть – в постоянной эксплуатации, а кузовная (то есть съемное оборудование) меняется в зависимости от спроса на рынке. Решение избавит сеть от брошенных вагонов, а значит, повысит пропускную способность и подстроит запасы подвижного состава под изменчивый спрос.
Что касается вагонов с повышенной грузоподъемностью, то здесь, например, операторам предлагают трехосные скоростные грузовые тележки. Они созданы из высокопрочных материалов с пределом текучести до 700 МПа (в настоящее время применяется металлопрокат не более 390 МПа). Новация выводит вагоностроение на новый уровень конструктивно-технического развития. «Использование скоростных платформ особенно актуально сейчас, во времена развития контейнеризации. Использовать такие вагоны планируется в составе скоростных контейнерных поездов, реализуя транзитный потенциал России, в транзите из Китая в Европу с расчетным временем в пути около
5 суток», – говорит Е. Наркизова.
В минувшем году АО «ВНИКТИ» на базе технологий, используемых в локомотивостроении, разработало скоростную шестиосную платформу модели 13-6704 на трех тележках с буксовым подвешиванием, гидравлическими гасителями колебаний и пневматическим тормозом с двухсторонним нажатием. Применение трехосных тележек позволило, несмотря на нагрузку 20 тс на ось, более чем на 20% повысить грузоподъемность подвижного состава и при этом на 20% увеличить объем кузова (есть возможность перевозки всех типоразмеров контейнеров). Пневматическая тормозная система с авторежимом на каждую тележку, установленная на платформе, обеспечивает совместимость с вагонами, на которых установлены воздухораспределители грузового и пассажирского типа, говорят разработчики. Кроме того, в разработке российских вагоностроителей – линейка универсальных и специализированных восьмиосных и многоосных вагонов. Здесь и полувагоны, и вагоны-хопперы, и крытые вагоны. Заинтересованность в таком подвижном составе на заседании научно-технического совета высказали представители РЖД, а также угольщики и металлурги.
Производители тягового подвижного состава заявляют о возможности применения системы «виртуальная автосцепка» и увеличенных скоростях для организации контейнерных отправок для поездов повышенного веса, до 9 тыс. т. Однако и эта новация на сеть пока не выходит из-за инфраструктурных ограничений.
Более того, пока вагоностроители уговаривают владельца инфраструктуры подготовить сеть к инновационным вагонам, эксперты прогнозируют сокращение выпуска грузовых вагонов. Участники рынка заявляют, что по итогам года объем производства грузовых вагонов снизится на 30%, до 45 тыс. ед. Такую динамику связывают не столько с падением грузовой базы железнодорожного транспорта, сколько с почти трехмесячным простоем Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ), с 17 мая по 1 августа.
Лучшая инновация – работающая
«После вынужденного простоя мы начинаем поэтапное возобновление производственной деятельности и приступаем к выпуску вагонов» – это сообщение Тихвинского вагоностроительного завода произвело фурор на рынке вагоностроения. На возобновление работы предприятия уже почти не надеялись. «РЖД-Партнеру» участники рынка в кулуарах рассказывают, что контракты на 2022-й завод уже даже не заключает, все договоры имеют срок исполнения – 2023 год. «Хотя полной оплаты завод просит в 2022 году – в момент подписания контракта, а не после его исполнения. Конечно, на такие условия согласен не каждый. Нужны вагоны, а не возможность отдать деньги за них», –рассказывают участники рынка на условиях анонимности.
Между тем пресс-служба предприятия сообщает о планах по поставке российским заказчикам полувагонов, хопперов, лесовозов уже в августе 2022-го, то есть в первый месяц выхода из простоя. В этот же период завод намерен отгрузить на экспорт фитинговые платформы.
«Рост объемов загрузки цехов с последующим выходом на плановые мощности будет происходить плавно, с постепенным задействованием персонала на различных переделах с учетом технологической специфики производства полного цикла, обеспечения ритмичной отгрузки комплектующих нашими поставщиками и плана по реализации готовой продукции предприятиями Промплощадки», – сообщает пресс-служба ТВСЗ.
Правда, до сих пор не решен вопрос о локализации или поставках подшипников для подвижного состава. В июне «Тек-Ком» (создана на мощностях шведского производителя подшипников SKF) подписала соглашение с правительством Тверской области о продолжении реализации специального инвестиционного контракта по полной локализации производства буксовых кассетных подшипников для грузовых вагонов. Однако номенклатура предлагаемой продукции на сайте «Тек-Ком» пока не представлена, запросы на испытания подшипников из Тверской области на сайте РС ФЖТ не публиковались.
А инновационные подшипники нужны не только для нужд вагоностроения – они необходимы и для ремонта инновационных вагонов. Мощности вагоноремонтного завода Тихвина позволяют ежегодно ремонтировать по 3 тыс. вагонов. Лето 2022 года исключением не стало, завод ремонтировал вагоны и в простой не уходил – идет и деповской капитальный, и текущий ремонт износостойких элементов: колодок, колпаков, втулок и болтов. Соответствовать параметрам должны и кассетные подшипники. Их тоже меняют, однако запасов хватит месяца на два, признаются заводчане. При этом Россия наладить собственное производство столь важного узла для сборки инновационных вагонов в ближайшее время не сможет. Но есть два завода в Китае. Кассетные подшипники из Поднебесной подходят к российским инновационным вагонам. Однако они пока не сертифицированы. Как правило, на сертификацию уходит года два. Но что делать до этого времени? Этот вопрос на заводе называют риторическим и ведут по цехам, чтобы показать запасы подшипников от шведского производителя SKF. Заводчане утверждают, что эти подшипники после 8 лет эксплуатации ремонтировать несложно, но нужно быть аккуратными и внимательными. В брак подшипники от компании SKF отправляют не более 5%. При ремонте иностранному подшипнику меняют сепаратор, уплотнение и смазку. Удивительно, но в шведском подшипнике даже смазка иностранного производства. Российская ему не подходит. Подшипник, прошедший ремонт на тихвинском ремонтном заводе, получает паспорт качества, сертификат качества, а срок его эксплуатации увеличивается еще на 8 лет. Остается надеяться, что процесс сертификации китайских комплектующих не затянут, в противном случае производство и ремонт инновационных вагонов могут оказаться под вопросом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Август удивил железнодорожников: из простоя вышел Тихвинский вагоностроительный завод. Участников рынка эта новость обрадовала, но и несколько насторожила. Во-первых, этот завод выпускает только инновационные вагоны. Во-вторых, кассетные подшипники для них в России
не производят. Завод про условия работы в новой обстановке пока отмалчивается. Источники «РЖД-Партнера» утверждают, что комплектующих предприятию хватит лишь месяца на два.
[~PREVIEW_TEXT] => Август удивил железнодорожников: из простоя вышел Тихвинский вагоностроительный завод. Участников рынка эта новость обрадовала, но и несколько насторожила. Во-первых, этот завод выпускает только инновационные вагоны. Во-вторых, кассетные подшипники для них в России
не производят. Завод про условия работы в новой обстановке пока отмалчивается. Источники «РЖД-Партнера» утверждают, что комплектующих предприятию хватит лишь месяца на два.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2018819
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2022 11:52:54
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 416177
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b5a/er2nugsic987ltinoqz63b60lrwrw7lv
[FILE_NAME] => IMG_0698.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_0698.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => dde57c0ff597eb4a0518acae93732f34
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b5a/er2nugsic987ltinoqz63b60lrwrw7lv/IMG_0698.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b5a/er2nugsic987ltinoqz63b60lrwrw7lv/IMG_0698.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b5a/er2nugsic987ltinoqz63b60lrwrw7lv/IMG_0698.jpg
[ALT] => Чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
[TITLE] => Чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2018819
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => chemu-ravna-innovatsiya-esli-vagona-na-seti-kak-by-i-net
[~CODE] => chemu-ravna-innovatsiya-esli-vagona-na-seti-kak-by-i-net
[EXTERNAL_ID] => 399295
[~EXTERNAL_ID] => 399295
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алена Алешина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399295:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алена Алешина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399295:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 399269
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399295:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 399269
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399295:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399295:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399295:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2018821
[PROPERTY_VALUE_ID] => 399295:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2018821
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
[SECTION_META_KEYWORDS] => чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Август удивил железнодорожников: из простоя вышел Тихвинский вагоностроительный завод. Участников рынка эта новость обрадовала, но и несколько насторожила. Во-первых, этот завод выпускает только инновационные вагоны. Во-вторых, кассетные подшипники для них в России <br>
не производят. Завод про условия работы в новой обстановке пока отмалчивается. Источники «РЖД-Партнера» утверждают, что комплектующих предприятию хватит лишь месяца на два.
[ELEMENT_META_TITLE] => Чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Август удивил железнодорожников: из простоя вышел Тихвинский вагоностроительный завод. Участников рынка эта новость обрадовала, но и несколько насторожила. Во-первых, этот завод выпускает только инновационные вагоны. Во-вторых, кассетные подшипники для них в России <br>
не производят. Завод про условия работы в новой обстановке пока отмалчивается. Источники «РЖД-Партнера» утверждают, что комплектующих предприятию хватит лишь месяца на два.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
