III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 408669
[~ID] => 408669
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Пике латвийской дороги
[~NAME] => Пике латвийской дороги
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 13:51:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 13:51:41
[ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 13:51:41
[~ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 13:51:41
[TIMESTAMP_X] => 14.09.2023 13:55:02
[~TIMESTAMP_X] => 14.09.2023 13:55:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/pike-latviyskoy-dorogi/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/pike-latviyskoy-dorogi/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Как бы Вы могли оценить состояние отрасли и работу Latvijas Dzelzcels (LDZ) в частности?
– Для возможных личных оценок важно использовать фактор сравнения, сравнение с соседями, с теми временами, когда внешнеполитические обстоятельства позволяли достигать более успешных результатов. В целом, если посмотреть и проанализировать последние годы на латвийской железной дороге, безусловно, это стагнация.
Были определенные надежды с приходом нового министра сообщений, но, как я понимаю, реформы ограничились тем, что были сокращены из пяти членов совета двое и недавно был утвержден новый председатель правления Latvijas Dzelzcels. Говорить о том, насколько он будет успешен, крайне сложно. Отмечу, что за 8 месяцев работы министра существенных изменений в плане реструктуризации железной дороги нет, хотя этот курс им же и был озвучен. Слияния LDZ Cargo и LDZ Ritosa sastavu serviss (сервис подвижного состава) не видим, как и других попыток, таких как ликвидация советов на дочерних предприятиях, что тоже сказывается на показателях LDZ.
Опираясь на публичную информацию, могу сравнить успешность того же локомотиворемонтного завода в Даугавпилсе DLRR и «дочку» LDZ Ritosa sastava serviss. У DLRR были проблемы в период пандемии, но сейчас они ремонтируют локомотивы со всей восточной Европы и других стран. И я ничего не слышал, чтобы сегодня на даугавпилсских мощностях LDZ Ritosa sastava serviss ремонтировался подвижной состав из иностранных государств. Более того, разрекламированные новые электрички, которые были куплены с приходом нового министра, проходят свою техническую гармонизацию к латвийским условиям эксплуатации на частном предприятии в Риге, а не в пределах концерна Latvijas Dzelzcels.
– На фоне косметических изменений недавно произошел конфликт с Белорусской железной дорогой. Каково Ваше мнение по этой теме?
– Да, ситуация вновь сложилась нам не на пользу. Латвийская железная дорога ввела конвенцию, запретив прием белорусских грузов почти на месяц. Литовцы опять показали себя на высоте. Я всегда говорил, что принцип литовских коммерсантов и государства заключается в двух вещах: экономической целесообразности и поиске решений, как этого добиться. А если подход «как бы чего не вышло, потому лучше запретить» – то получается, как обычно, плохо. В итоге белорусские грузы месяц не приходили на территорию Латвии. Самый главный ущерб – подрыв репутации, латвийская железная дорога показала себя как непрогнозируемого партнера. А наши литовские соседи и на этот раз оказались более прагматичны, взяв эти грузы.
– Смогут ли литовцы зайти на латвийский рынок железнодорожных перевозок?
– Литовцы недавно получили лицензию на работу на территории Латвии и уже нанимают латвийских машинистов. Объявления публикуются в интернете. Так что при открытом доступе к инфраструктуре и при той ситуации, которая у нас существует, литовцы смогут осуществлять здесь перевозки.
В принципе, если говорить о ситуации в отрасли, то за последние 4 года основной тренд, который присутствует, – это скрытая конкуренция и желание ликвидировать государственное LDZ Cargo с дальнейшим распределением грузов между частными перевозчиками. Будет это литовская Lietuvos Gelezinkeliai и их перевозчик LTG Cargo, будет ли это 2–3 латвийских перевозчика, не имеет значения.
– Как Латвия проигрывает так называемую зерновую сделку?
– На Украине сегодня понимают, что перевозить зерно по морю будет проблематично, и, естественно, ищут альтернативные пути для транспортировки своего зерна. Наиболее эффективным способом вывоза зерна является использование железной дороги. Но нужно учитывать размер колеи украинской железной дороги, она такая же, как на всем пространстве бывшего Советского Союза. Единственно возможным экспортным маршрутом может быть направление на польские и литовские порты, на котором смена тележек будет происходить один раз – на границе между Украиной и Польшей. А дальше подвижной состав может идти без проблем до литовского Каунаса, в Польше – в направлении порта Гданьск. Еще один возможный коридор – до немецкого порта Росток.
Что касается Латвии, то нужно было когда-то давно думать о том, чтобы провести колею европейского стандарта 1435 мм. Тогда бы была возможность кооперации с литовскими коллегами. Не уверен, что дважды переставлять тележки выгодно. Единственная надежда для Латвии получить эти грузы – это если Украина сможет договориться с Белоруссией перевозить груз транзитом. Но здесь возникает вопрос, получат ли этот груз латвийские порты или все-таки выгоден литовский порт с более низкой себестоимостью доставки? Поэтому на сегодняшний день я не вижу, в чем конкурентоспособность латвийских портов перед литовскими и польскими гаванями. Более того, литовцы вместе с польскими коллегами уже прорабатывают маршруты вывоза украинского зерна именно на Польшу. Так выглядит грамотный менеджмент. Хочу заметить, что успешность литовской дороги сегодня строилась приблизительно 5 лет назад, когда был полностью обновлен менеджмент компании.
– За последние пару лет Latvijas Dzelzcels из крепкой компании превратилась в предприятие, дотируемое государством. Можно ли отыграть назад?
– Latvijas Dzelzcels просят у государства финансовой поддержки последние пару лет, сначала эта цифра была €60 млн, сейчас, по некоторым оценкам, она возросла до €150 млн. Мне кажется, что компании надо было придерживаться индикативного плана, который был утвержден кабинетом министров, и где, по сути, декларировался принцип о том, что государство финансирует инфраструктуру, а перевозчики зарабатывают, используя ее.
В противном случае сегодня при падении грузов перевозчики не могут платить. А если они не могут платить, то существовать эта инфраструктура не может. На мой взгляд, сегодня на предприятии стоит вопрос не о привлечении грузов, а о том, чтобы получить средства из бюджета, потому что заработать самостоятельно компания не в состоянии.
Перспективы ближайших лет сложно загадывать. В 2020 году казалось, что нет ничего страшнее пандемии. В 2022-м появилась совершенно другая геополитическая реальность, которая наиболее существенно за последнее столетие повлияла на бизнес-процессы в мире (кроме Второй мировой войны). Таких санкций, ограничений, в которых мы оказались, не было никогда. Что касается Latvijas Dzelzcels, то, если государство откажется помогать компании, то не исключена неплатежеспособность или так называемое вынужденное акционирование.
– Есть ли возможность вывести латвийскую дорогу из пике?
– Это будет очень непросто, потому что первым вопросом встанет вопрос квалифицированных кадров. Надо понимать, что в Латвии сегодня не готовятся железнодорожные специалисты и качественной смены поколений нет. Более того, на мой взгляд, система назначения или выборов через конкурс себя дискредитировала. По сути, выбранные представители начинают разбираться в теме только уже по ходу дела, не являясь экспертами изначально. Мне видится, что многие абсолютно не ориентированы на результат. Пока система будет в таком виде, в котором она есть сегодня, добиться успеха будет крайне сложно.
[~DETAIL_TEXT] => – Как бы Вы могли оценить состояние отрасли и работу Latvijas Dzelzcels (LDZ) в частности?
– Для возможных личных оценок важно использовать фактор сравнения, сравнение с соседями, с теми временами, когда внешнеполитические обстоятельства позволяли достигать более успешных результатов. В целом, если посмотреть и проанализировать последние годы на латвийской железной дороге, безусловно, это стагнация.
Были определенные надежды с приходом нового министра сообщений, но, как я понимаю, реформы ограничились тем, что были сокращены из пяти членов совета двое и недавно был утвержден новый председатель правления Latvijas Dzelzcels. Говорить о том, насколько он будет успешен, крайне сложно. Отмечу, что за 8 месяцев работы министра существенных изменений в плане реструктуризации железной дороги нет, хотя этот курс им же и был озвучен. Слияния LDZ Cargo и LDZ Ritosa sastavu serviss (сервис подвижного состава) не видим, как и других попыток, таких как ликвидация советов на дочерних предприятиях, что тоже сказывается на показателях LDZ.
Опираясь на публичную информацию, могу сравнить успешность того же локомотиворемонтного завода в Даугавпилсе DLRR и «дочку» LDZ Ritosa sastava serviss. У DLRR были проблемы в период пандемии, но сейчас они ремонтируют локомотивы со всей восточной Европы и других стран. И я ничего не слышал, чтобы сегодня на даугавпилсских мощностях LDZ Ritosa sastava serviss ремонтировался подвижной состав из иностранных государств. Более того, разрекламированные новые электрички, которые были куплены с приходом нового министра, проходят свою техническую гармонизацию к латвийским условиям эксплуатации на частном предприятии в Риге, а не в пределах концерна Latvijas Dzelzcels.
– На фоне косметических изменений недавно произошел конфликт с Белорусской железной дорогой. Каково Ваше мнение по этой теме?
– Да, ситуация вновь сложилась нам не на пользу. Латвийская железная дорога ввела конвенцию, запретив прием белорусских грузов почти на месяц. Литовцы опять показали себя на высоте. Я всегда говорил, что принцип литовских коммерсантов и государства заключается в двух вещах: экономической целесообразности и поиске решений, как этого добиться. А если подход «как бы чего не вышло, потому лучше запретить» – то получается, как обычно, плохо. В итоге белорусские грузы месяц не приходили на территорию Латвии. Самый главный ущерб – подрыв репутации, латвийская железная дорога показала себя как непрогнозируемого партнера. А наши литовские соседи и на этот раз оказались более прагматичны, взяв эти грузы.
– Смогут ли литовцы зайти на латвийский рынок железнодорожных перевозок?
– Литовцы недавно получили лицензию на работу на территории Латвии и уже нанимают латвийских машинистов. Объявления публикуются в интернете. Так что при открытом доступе к инфраструктуре и при той ситуации, которая у нас существует, литовцы смогут осуществлять здесь перевозки.
В принципе, если говорить о ситуации в отрасли, то за последние 4 года основной тренд, который присутствует, – это скрытая конкуренция и желание ликвидировать государственное LDZ Cargo с дальнейшим распределением грузов между частными перевозчиками. Будет это литовская Lietuvos Gelezinkeliai и их перевозчик LTG Cargo, будет ли это 2–3 латвийских перевозчика, не имеет значения.
– Как Латвия проигрывает так называемую зерновую сделку?
– На Украине сегодня понимают, что перевозить зерно по морю будет проблематично, и, естественно, ищут альтернативные пути для транспортировки своего зерна. Наиболее эффективным способом вывоза зерна является использование железной дороги. Но нужно учитывать размер колеи украинской железной дороги, она такая же, как на всем пространстве бывшего Советского Союза. Единственно возможным экспортным маршрутом может быть направление на польские и литовские порты, на котором смена тележек будет происходить один раз – на границе между Украиной и Польшей. А дальше подвижной состав может идти без проблем до литовского Каунаса, в Польше – в направлении порта Гданьск. Еще один возможный коридор – до немецкого порта Росток.
Что касается Латвии, то нужно было когда-то давно думать о том, чтобы провести колею европейского стандарта 1435 мм. Тогда бы была возможность кооперации с литовскими коллегами. Не уверен, что дважды переставлять тележки выгодно. Единственная надежда для Латвии получить эти грузы – это если Украина сможет договориться с Белоруссией перевозить груз транзитом. Но здесь возникает вопрос, получат ли этот груз латвийские порты или все-таки выгоден литовский порт с более низкой себестоимостью доставки? Поэтому на сегодняшний день я не вижу, в чем конкурентоспособность латвийских портов перед литовскими и польскими гаванями. Более того, литовцы вместе с польскими коллегами уже прорабатывают маршруты вывоза украинского зерна именно на Польшу. Так выглядит грамотный менеджмент. Хочу заметить, что успешность литовской дороги сегодня строилась приблизительно 5 лет назад, когда был полностью обновлен менеджмент компании.
– За последние пару лет Latvijas Dzelzcels из крепкой компании превратилась в предприятие, дотируемое государством. Можно ли отыграть назад?
– Latvijas Dzelzcels просят у государства финансовой поддержки последние пару лет, сначала эта цифра была €60 млн, сейчас, по некоторым оценкам, она возросла до €150 млн. Мне кажется, что компании надо было придерживаться индикативного плана, который был утвержден кабинетом министров, и где, по сути, декларировался принцип о том, что государство финансирует инфраструктуру, а перевозчики зарабатывают, используя ее.
В противном случае сегодня при падении грузов перевозчики не могут платить. А если они не могут платить, то существовать эта инфраструктура не может. На мой взгляд, сегодня на предприятии стоит вопрос не о привлечении грузов, а о том, чтобы получить средства из бюджета, потому что заработать самостоятельно компания не в состоянии.
Перспективы ближайших лет сложно загадывать. В 2020 году казалось, что нет ничего страшнее пандемии. В 2022-м появилась совершенно другая геополитическая реальность, которая наиболее существенно за последнее столетие повлияла на бизнес-процессы в мире (кроме Второй мировой войны). Таких санкций, ограничений, в которых мы оказались, не было никогда. Что касается Latvijas Dzelzcels, то, если государство откажется помогать компании, то не исключена неплатежеспособность или так называемое вынужденное акционирование.
– Есть ли возможность вывести латвийскую дорогу из пике?
– Это будет очень непросто, потому что первым вопросом встанет вопрос квалифицированных кадров. Надо понимать, что в Латвии сегодня не готовятся железнодорожные специалисты и качественной смены поколений нет. Более того, на мой взгляд, система назначения или выборов через конкурс себя дискредитировала. По сути, выбранные представители начинают разбираться в теме только уже по ходу дела, не являясь экспертами изначально. Мне видится, что многие абсолютно не ориентированы на результат. Пока система будет в таком виде, в котором она есть сегодня, добиться успеха будет крайне сложно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Латвийские железнодорожные перевозки переживают глубокий кризис. Так, за I полугодие перевезено всего 7,74 млн т грузов, что на 36,8% меньше, чем за соответствующий период годом ранее. О тенденциях на рынке рассказывает адвокат, бывший член правления LDZ Cargo Александр Казачков.
[~PREVIEW_TEXT] => Латвийские железнодорожные перевозки переживают глубокий кризис. Так, за I полугодие перевезено всего 7,74 млн т грузов, что на 36,8% меньше, чем за соответствующий период годом ранее. О тенденциях на рынке рассказывает адвокат, бывший член правления LDZ Cargo Александр Казачков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2032849
[TIMESTAMP_X] => 14.09.2023 13:55:02
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 600
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 127429
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/26a/0sjbejdfefaw02ulcu9jp2695zh47sdz
[FILE_NAME] => kazachkov-latviya.jpg
[ORIGINAL_NAME] => казачков латвия.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8f1014a2d67fdc471204f857908f7c6c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/26a/0sjbejdfefaw02ulcu9jp2695zh47sdz/kazachkov-latviya.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/26a/0sjbejdfefaw02ulcu9jp2695zh47sdz/kazachkov-latviya.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/26a/0sjbejdfefaw02ulcu9jp2695zh47sdz/kazachkov-latviya.jpg
[ALT] => Пике латвийской дороги
[TITLE] => Пике латвийской дороги
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2032849
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => pike-latviyskoy-dorogi
[~CODE] => pike-latviyskoy-dorogi
[EXTERNAL_ID] => 408669
[~EXTERNAL_ID] => 408669
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталия Дон
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408669:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталия Дон
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408669:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408669:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408669:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408669:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408669:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2032851
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408669:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2032851
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Пике латвийской дороги
[SECTION_META_KEYWORDS] => пике латвийской дороги
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Латвийские железнодорожные перевозки переживают глубокий кризис. Так, за I полугодие перевезено всего 7,74 млн т грузов, что на 36,8% меньше, чем за соответствующий период годом ранее. О тенденциях на рынке рассказывает адвокат, бывший член правления LDZ Cargo Александр Казачков.
[ELEMENT_META_TITLE] => Пике латвийской дороги
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => пике латвийской дороги
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Латвийские железнодорожные перевозки переживают глубокий кризис. Так, за I полугодие перевезено всего 7,74 млн т грузов, что на 36,8% меньше, чем за соответствующий период годом ранее. О тенденциях на рынке рассказывает адвокат, бывший член правления LDZ Cargo Александр Казачков.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пике латвийской дороги
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пике латвийской дороги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пике латвийской дороги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пике латвийской дороги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пике латвийской дороги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пике латвийской дороги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пике латвийской дороги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пике латвийской дороги
)
)
Array
(
[ID] => 408669
[~ID] => 408669
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Пике латвийской дороги
[~NAME] => Пике латвийской дороги
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 13:51:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 13:51:41
[ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 13:51:41
[~ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 13:51:41
[TIMESTAMP_X] => 14.09.2023 13:55:02
[~TIMESTAMP_X] => 14.09.2023 13:55:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/pike-latviyskoy-dorogi/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/pike-latviyskoy-dorogi/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Как бы Вы могли оценить состояние отрасли и работу Latvijas Dzelzcels (LDZ) в частности?
– Для возможных личных оценок важно использовать фактор сравнения, сравнение с соседями, с теми временами, когда внешнеполитические обстоятельства позволяли достигать более успешных результатов. В целом, если посмотреть и проанализировать последние годы на латвийской железной дороге, безусловно, это стагнация.
Были определенные надежды с приходом нового министра сообщений, но, как я понимаю, реформы ограничились тем, что были сокращены из пяти членов совета двое и недавно был утвержден новый председатель правления Latvijas Dzelzcels. Говорить о том, насколько он будет успешен, крайне сложно. Отмечу, что за 8 месяцев работы министра существенных изменений в плане реструктуризации железной дороги нет, хотя этот курс им же и был озвучен. Слияния LDZ Cargo и LDZ Ritosa sastavu serviss (сервис подвижного состава) не видим, как и других попыток, таких как ликвидация советов на дочерних предприятиях, что тоже сказывается на показателях LDZ.
Опираясь на публичную информацию, могу сравнить успешность того же локомотиворемонтного завода в Даугавпилсе DLRR и «дочку» LDZ Ritosa sastava serviss. У DLRR были проблемы в период пандемии, но сейчас они ремонтируют локомотивы со всей восточной Европы и других стран. И я ничего не слышал, чтобы сегодня на даугавпилсских мощностях LDZ Ritosa sastava serviss ремонтировался подвижной состав из иностранных государств. Более того, разрекламированные новые электрички, которые были куплены с приходом нового министра, проходят свою техническую гармонизацию к латвийским условиям эксплуатации на частном предприятии в Риге, а не в пределах концерна Latvijas Dzelzcels.
– На фоне косметических изменений недавно произошел конфликт с Белорусской железной дорогой. Каково Ваше мнение по этой теме?
– Да, ситуация вновь сложилась нам не на пользу. Латвийская железная дорога ввела конвенцию, запретив прием белорусских грузов почти на месяц. Литовцы опять показали себя на высоте. Я всегда говорил, что принцип литовских коммерсантов и государства заключается в двух вещах: экономической целесообразности и поиске решений, как этого добиться. А если подход «как бы чего не вышло, потому лучше запретить» – то получается, как обычно, плохо. В итоге белорусские грузы месяц не приходили на территорию Латвии. Самый главный ущерб – подрыв репутации, латвийская железная дорога показала себя как непрогнозируемого партнера. А наши литовские соседи и на этот раз оказались более прагматичны, взяв эти грузы.
– Смогут ли литовцы зайти на латвийский рынок железнодорожных перевозок?
– Литовцы недавно получили лицензию на работу на территории Латвии и уже нанимают латвийских машинистов. Объявления публикуются в интернете. Так что при открытом доступе к инфраструктуре и при той ситуации, которая у нас существует, литовцы смогут осуществлять здесь перевозки.
В принципе, если говорить о ситуации в отрасли, то за последние 4 года основной тренд, который присутствует, – это скрытая конкуренция и желание ликвидировать государственное LDZ Cargo с дальнейшим распределением грузов между частными перевозчиками. Будет это литовская Lietuvos Gelezinkeliai и их перевозчик LTG Cargo, будет ли это 2–3 латвийских перевозчика, не имеет значения.
– Как Латвия проигрывает так называемую зерновую сделку?
– На Украине сегодня понимают, что перевозить зерно по морю будет проблематично, и, естественно, ищут альтернативные пути для транспортировки своего зерна. Наиболее эффективным способом вывоза зерна является использование железной дороги. Но нужно учитывать размер колеи украинской железной дороги, она такая же, как на всем пространстве бывшего Советского Союза. Единственно возможным экспортным маршрутом может быть направление на польские и литовские порты, на котором смена тележек будет происходить один раз – на границе между Украиной и Польшей. А дальше подвижной состав может идти без проблем до литовского Каунаса, в Польше – в направлении порта Гданьск. Еще один возможный коридор – до немецкого порта Росток.
Что касается Латвии, то нужно было когда-то давно думать о том, чтобы провести колею европейского стандарта 1435 мм. Тогда бы была возможность кооперации с литовскими коллегами. Не уверен, что дважды переставлять тележки выгодно. Единственная надежда для Латвии получить эти грузы – это если Украина сможет договориться с Белоруссией перевозить груз транзитом. Но здесь возникает вопрос, получат ли этот груз латвийские порты или все-таки выгоден литовский порт с более низкой себестоимостью доставки? Поэтому на сегодняшний день я не вижу, в чем конкурентоспособность латвийских портов перед литовскими и польскими гаванями. Более того, литовцы вместе с польскими коллегами уже прорабатывают маршруты вывоза украинского зерна именно на Польшу. Так выглядит грамотный менеджмент. Хочу заметить, что успешность литовской дороги сегодня строилась приблизительно 5 лет назад, когда был полностью обновлен менеджмент компании.
– За последние пару лет Latvijas Dzelzcels из крепкой компании превратилась в предприятие, дотируемое государством. Можно ли отыграть назад?
– Latvijas Dzelzcels просят у государства финансовой поддержки последние пару лет, сначала эта цифра была €60 млн, сейчас, по некоторым оценкам, она возросла до €150 млн. Мне кажется, что компании надо было придерживаться индикативного плана, который был утвержден кабинетом министров, и где, по сути, декларировался принцип о том, что государство финансирует инфраструктуру, а перевозчики зарабатывают, используя ее.
В противном случае сегодня при падении грузов перевозчики не могут платить. А если они не могут платить, то существовать эта инфраструктура не может. На мой взгляд, сегодня на предприятии стоит вопрос не о привлечении грузов, а о том, чтобы получить средства из бюджета, потому что заработать самостоятельно компания не в состоянии.
Перспективы ближайших лет сложно загадывать. В 2020 году казалось, что нет ничего страшнее пандемии. В 2022-м появилась совершенно другая геополитическая реальность, которая наиболее существенно за последнее столетие повлияла на бизнес-процессы в мире (кроме Второй мировой войны). Таких санкций, ограничений, в которых мы оказались, не было никогда. Что касается Latvijas Dzelzcels, то, если государство откажется помогать компании, то не исключена неплатежеспособность или так называемое вынужденное акционирование.
– Есть ли возможность вывести латвийскую дорогу из пике?
– Это будет очень непросто, потому что первым вопросом встанет вопрос квалифицированных кадров. Надо понимать, что в Латвии сегодня не готовятся железнодорожные специалисты и качественной смены поколений нет. Более того, на мой взгляд, система назначения или выборов через конкурс себя дискредитировала. По сути, выбранные представители начинают разбираться в теме только уже по ходу дела, не являясь экспертами изначально. Мне видится, что многие абсолютно не ориентированы на результат. Пока система будет в таком виде, в котором она есть сегодня, добиться успеха будет крайне сложно.
[~DETAIL_TEXT] => – Как бы Вы могли оценить состояние отрасли и работу Latvijas Dzelzcels (LDZ) в частности?
– Для возможных личных оценок важно использовать фактор сравнения, сравнение с соседями, с теми временами, когда внешнеполитические обстоятельства позволяли достигать более успешных результатов. В целом, если посмотреть и проанализировать последние годы на латвийской железной дороге, безусловно, это стагнация.
Были определенные надежды с приходом нового министра сообщений, но, как я понимаю, реформы ограничились тем, что были сокращены из пяти членов совета двое и недавно был утвержден новый председатель правления Latvijas Dzelzcels. Говорить о том, насколько он будет успешен, крайне сложно. Отмечу, что за 8 месяцев работы министра существенных изменений в плане реструктуризации железной дороги нет, хотя этот курс им же и был озвучен. Слияния LDZ Cargo и LDZ Ritosa sastavu serviss (сервис подвижного состава) не видим, как и других попыток, таких как ликвидация советов на дочерних предприятиях, что тоже сказывается на показателях LDZ.
Опираясь на публичную информацию, могу сравнить успешность того же локомотиворемонтного завода в Даугавпилсе DLRR и «дочку» LDZ Ritosa sastava serviss. У DLRR были проблемы в период пандемии, но сейчас они ремонтируют локомотивы со всей восточной Европы и других стран. И я ничего не слышал, чтобы сегодня на даугавпилсских мощностях LDZ Ritosa sastava serviss ремонтировался подвижной состав из иностранных государств. Более того, разрекламированные новые электрички, которые были куплены с приходом нового министра, проходят свою техническую гармонизацию к латвийским условиям эксплуатации на частном предприятии в Риге, а не в пределах концерна Latvijas Dzelzcels.
– На фоне косметических изменений недавно произошел конфликт с Белорусской железной дорогой. Каково Ваше мнение по этой теме?
– Да, ситуация вновь сложилась нам не на пользу. Латвийская железная дорога ввела конвенцию, запретив прием белорусских грузов почти на месяц. Литовцы опять показали себя на высоте. Я всегда говорил, что принцип литовских коммерсантов и государства заключается в двух вещах: экономической целесообразности и поиске решений, как этого добиться. А если подход «как бы чего не вышло, потому лучше запретить» – то получается, как обычно, плохо. В итоге белорусские грузы месяц не приходили на территорию Латвии. Самый главный ущерб – подрыв репутации, латвийская железная дорога показала себя как непрогнозируемого партнера. А наши литовские соседи и на этот раз оказались более прагматичны, взяв эти грузы.
– Смогут ли литовцы зайти на латвийский рынок железнодорожных перевозок?
– Литовцы недавно получили лицензию на работу на территории Латвии и уже нанимают латвийских машинистов. Объявления публикуются в интернете. Так что при открытом доступе к инфраструктуре и при той ситуации, которая у нас существует, литовцы смогут осуществлять здесь перевозки.
В принципе, если говорить о ситуации в отрасли, то за последние 4 года основной тренд, который присутствует, – это скрытая конкуренция и желание ликвидировать государственное LDZ Cargo с дальнейшим распределением грузов между частными перевозчиками. Будет это литовская Lietuvos Gelezinkeliai и их перевозчик LTG Cargo, будет ли это 2–3 латвийских перевозчика, не имеет значения.
– Как Латвия проигрывает так называемую зерновую сделку?
– На Украине сегодня понимают, что перевозить зерно по морю будет проблематично, и, естественно, ищут альтернативные пути для транспортировки своего зерна. Наиболее эффективным способом вывоза зерна является использование железной дороги. Но нужно учитывать размер колеи украинской железной дороги, она такая же, как на всем пространстве бывшего Советского Союза. Единственно возможным экспортным маршрутом может быть направление на польские и литовские порты, на котором смена тележек будет происходить один раз – на границе между Украиной и Польшей. А дальше подвижной состав может идти без проблем до литовского Каунаса, в Польше – в направлении порта Гданьск. Еще один возможный коридор – до немецкого порта Росток.
Что касается Латвии, то нужно было когда-то давно думать о том, чтобы провести колею европейского стандарта 1435 мм. Тогда бы была возможность кооперации с литовскими коллегами. Не уверен, что дважды переставлять тележки выгодно. Единственная надежда для Латвии получить эти грузы – это если Украина сможет договориться с Белоруссией перевозить груз транзитом. Но здесь возникает вопрос, получат ли этот груз латвийские порты или все-таки выгоден литовский порт с более низкой себестоимостью доставки? Поэтому на сегодняшний день я не вижу, в чем конкурентоспособность латвийских портов перед литовскими и польскими гаванями. Более того, литовцы вместе с польскими коллегами уже прорабатывают маршруты вывоза украинского зерна именно на Польшу. Так выглядит грамотный менеджмент. Хочу заметить, что успешность литовской дороги сегодня строилась приблизительно 5 лет назад, когда был полностью обновлен менеджмент компании.
– За последние пару лет Latvijas Dzelzcels из крепкой компании превратилась в предприятие, дотируемое государством. Можно ли отыграть назад?
– Latvijas Dzelzcels просят у государства финансовой поддержки последние пару лет, сначала эта цифра была €60 млн, сейчас, по некоторым оценкам, она возросла до €150 млн. Мне кажется, что компании надо было придерживаться индикативного плана, который был утвержден кабинетом министров, и где, по сути, декларировался принцип о том, что государство финансирует инфраструктуру, а перевозчики зарабатывают, используя ее.
В противном случае сегодня при падении грузов перевозчики не могут платить. А если они не могут платить, то существовать эта инфраструктура не может. На мой взгляд, сегодня на предприятии стоит вопрос не о привлечении грузов, а о том, чтобы получить средства из бюджета, потому что заработать самостоятельно компания не в состоянии.
Перспективы ближайших лет сложно загадывать. В 2020 году казалось, что нет ничего страшнее пандемии. В 2022-м появилась совершенно другая геополитическая реальность, которая наиболее существенно за последнее столетие повлияла на бизнес-процессы в мире (кроме Второй мировой войны). Таких санкций, ограничений, в которых мы оказались, не было никогда. Что касается Latvijas Dzelzcels, то, если государство откажется помогать компании, то не исключена неплатежеспособность или так называемое вынужденное акционирование.
– Есть ли возможность вывести латвийскую дорогу из пике?
– Это будет очень непросто, потому что первым вопросом встанет вопрос квалифицированных кадров. Надо понимать, что в Латвии сегодня не готовятся железнодорожные специалисты и качественной смены поколений нет. Более того, на мой взгляд, система назначения или выборов через конкурс себя дискредитировала. По сути, выбранные представители начинают разбираться в теме только уже по ходу дела, не являясь экспертами изначально. Мне видится, что многие абсолютно не ориентированы на результат. Пока система будет в таком виде, в котором она есть сегодня, добиться успеха будет крайне сложно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Латвийские железнодорожные перевозки переживают глубокий кризис. Так, за I полугодие перевезено всего 7,74 млн т грузов, что на 36,8% меньше, чем за соответствующий период годом ранее. О тенденциях на рынке рассказывает адвокат, бывший член правления LDZ Cargo Александр Казачков.
[~PREVIEW_TEXT] => Латвийские железнодорожные перевозки переживают глубокий кризис. Так, за I полугодие перевезено всего 7,74 млн т грузов, что на 36,8% меньше, чем за соответствующий период годом ранее. О тенденциях на рынке рассказывает адвокат, бывший член правления LDZ Cargo Александр Казачков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2032849
[TIMESTAMP_X] => 14.09.2023 13:55:02
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 600
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 127429
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/26a/0sjbejdfefaw02ulcu9jp2695zh47sdz
[FILE_NAME] => kazachkov-latviya.jpg
[ORIGINAL_NAME] => казачков латвия.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8f1014a2d67fdc471204f857908f7c6c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/26a/0sjbejdfefaw02ulcu9jp2695zh47sdz/kazachkov-latviya.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/26a/0sjbejdfefaw02ulcu9jp2695zh47sdz/kazachkov-latviya.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/26a/0sjbejdfefaw02ulcu9jp2695zh47sdz/kazachkov-latviya.jpg
[ALT] => Пике латвийской дороги
[TITLE] => Пике латвийской дороги
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2032849
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => pike-latviyskoy-dorogi
[~CODE] => pike-latviyskoy-dorogi
[EXTERNAL_ID] => 408669
[~EXTERNAL_ID] => 408669
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталия Дон
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408669:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталия Дон
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408669:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408669:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408669:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408669:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408669:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2032851
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408669:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2032851
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Пике латвийской дороги
[SECTION_META_KEYWORDS] => пике латвийской дороги
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Латвийские железнодорожные перевозки переживают глубокий кризис. Так, за I полугодие перевезено всего 7,74 млн т грузов, что на 36,8% меньше, чем за соответствующий период годом ранее. О тенденциях на рынке рассказывает адвокат, бывший член правления LDZ Cargo Александр Казачков.
[ELEMENT_META_TITLE] => Пике латвийской дороги
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => пике латвийской дороги
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Латвийские железнодорожные перевозки переживают глубокий кризис. Так, за I полугодие перевезено всего 7,74 млн т грузов, что на 36,8% меньше, чем за соответствующий период годом ранее. О тенденциях на рынке рассказывает адвокат, бывший член правления LDZ Cargo Александр Казачков.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пике латвийской дороги
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пике латвийской дороги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пике латвийской дороги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пике латвийской дороги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пике латвийской дороги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пике латвийской дороги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пике латвийской дороги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пике латвийской дороги
)
)
Array
(
[ID] => 408683
[~ID] => 408683
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Дорога в тысячу ли
[~NAME] => Дорога в тысячу ли
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-15 08:00:16
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-15 08:00:16
[ACTIVE_FROM] => 15.09.2023 08:00:16
[~ACTIVE_FROM] => 15.09.2023 08:00:16
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:45:38
[~TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:45:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/doroga-v-tysyachu-li/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/doroga-v-tysyachu-li/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Успеть за…
Международный транспортный маршрут Европа – Западный Китай (ЕЗК) – это 8,5 тыс. км автомобильных дорог, Новый шелковый путь, призванный укрепить экономические и культурные связи между Европой и Азией, а также принять транзитные грузы между точками назначения. Коридор свяжет Санкт-Петербург и город Ляньюньган на востоке Китая. По России протяженность трассы составит 2300 км, и, помимо Санкт-Петербурга, дорога пересечет территории Москвы, Нижнего Новгорода, Казани, Оренбурга.
Растущие объемы международной торговли и развивающиеся экономики стран столкнулись с ограничениями морского пути и запросом на развитие инфраструктуры. Преимущества маршрута ЕЗК – обеспечение кратчайшего автомобильного сообщения между рядом российских городов, а также выход к границе Казахстана и к странам Азии, минуя перегруженный Московский транспортный узел. Сейчас основных пути из Европы в Китай два: на доставку грузов или пассажиров по железной дороге уходит около 2 недель, а морем, через Суэцкий канал – почти полтора месяца.
«В настоящее время один из главных тормозящих факторов внешней торговли – проблема с логистическими маршрутами. Как только вариантов по доставке груза станет больше, появится возможность отправлять товары автомобильным транспортом, как минимум с Урала и из Сибири намного легче будет организовывать логистику, и трафик увеличится в разы. Порты Китая работают в прежнем режиме, и мы будем иметь возможность получить к ним прямой доступ и организовывать морскую доставку до портов Латинской Америки, что положительно скажется на экспортном или импортном грузообороте», – говорит генеральный директор агентства ВЭД-технологий «Виконн» Наталья Проказова.
В октябре 2018 года правительство России опубликовало комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры страны до 2024 года, в который вошли задачи по строительству участков МТК ЕЗК: скоростной трассы Москва – Нижний Новгород – Казань, обхода Тольятти с мостом через Волгу и участка магистрали «Меридиан».
Китай и Казахстан объявили, что сдали свои участки протяженностью 3425 и 2787 км соответственно в 2016 и 2017 гг. Строительство российского участка было определено до 2024 года.
На данный момент уже завершена надвижка пролетного строения моста через Волгу – на месяц раньше запланированного срока, и теперь вся трасса от Москвы до Казани полностью соединена, осталось только положить асфальт, а общее завершение ее строительства намечено на 20 декабря. Для легковых автомобилей стоимость проезда на участке Москва – Арзамас составит 2821 руб.: от Москвы до Владимира – 1399 руб. (156,5 км), от Владимира до Арзамаса – 1422 руб. (259 км). Цену поездки до Казани госкомпания «Автодор» пока не сообщает.
Однако у некоторых экспертов нет уверенности в том, что весь объем работ по коридору ЕЗК будет завершен в срок. Так, например, по визуальной оценке специалистов филиала ГК «Аривист» в Самаре, процент готовности завершающего участка коридора, который проходит по Самарской области, сейчас составляет около 70–80%. Строительство моста через Волгу – порядка 60% готовности.
«Главными сложностями строительства МТК являются финансово-организационные моменты. Во-первых, произошло сильное падение темпов строительства в 2022 году. Сложно сказать, связано ли оно с уменьшением финансирования или с иными организационными трудностями. Тем не менее строительство продолжается, и сейчас его темпы восстанавливаются. Успеют ли достроить к концу 2024 года – зависит от количества ресурсов, выделяемых на завершающий этап. Если темпы сохранятся на уровне сегодняшнего дня, то не успеют. Если же увеличится финансирование и возрастет выделение ресурсов, то могут успеть», – считает вице-президент ГК «Аривист», член Общественного совета при ФТС России и зампредседателя правления «Гильдии профессионалов ВЭД «Гермес» Евгений Кошкаров.
Некоторые из сложностей и сдерживающих факторов, которые могут замедлить строительство коридора, включают в себя вопросы, касающиеся приобретения земли, технические и инженерные трудности, а также возможные экологические и социальные проблемы.
Конкуренция – двигатель
По завершении строительства можно ожидать увеличения грузопотока, поскольку коридор предоставит более эффективный и быстрый маршрут между Европой и Западным Китаем. В первую очередь новый путь даст мощный толчок крупным сельскохозяйственным кластерам России – Самарской области и Тольятти: за счет поставки товаров агропромышленного сектора, для которого критически важна скорость доставки, может кратно вырасти торговля с ЕАЭС и странами Центральной Азии.
Однако конкретные результаты и влияние на грузопоток будут зависеть от различных факторов: развития торговых отношений, экономических условий и конкуренции.
А российским перевозчикам, возможно, придется конкурировать с перевозчиками из Узбекистана, Казахстана и других близлежащих стран, особенно в контексте территориальной близости к Китаю.
По словам Е. Кошкарова, конкуренция уже присутствует и дальше будет только возрастать: «На данный момент в этой борьбе за рынок российские перевозчики проигрывают. Первый пакет санкций запретил отечественным компаниям перевозить грузы стран Европы, что дало мощный импульс к развитию для центральноазиатских перевозчиков. Некоторые российские перевозчики перенесли свой бизнес в Казахстан и другие юрисдикции, что также стимулировало поднятие уровня транспортного сектора. Другим существенным фактором усиления конкуренции стало то, что автопарк российских транспортных компаний преимущественно состоял из европейского автопрома, а после событий 2022 года европейские компании ушли с рынка России. Это также повлияло на ухудшение позиций российских перевозчиков на рынке транспортных услуг. Кроме того, негативно на роль России в перевозках могут влиять планы соседей (Казахстана и Азербайджана) – строительство ветки Транскаспийского МТК усилит конкуренцию между странами за грузопотоки».
Однако эти условия также могут создать новые возможности для сотрудничества и развития логистических услуг между разными странами в рамках МТК. «В конечном итоге конкурентность будет зависеть от множества факторов, таких как качество услуг, стоимость, надежность и эффективность перевозок», – считает генеральный директор компании «ЕвроТрансЭкспедиция» Кирилл Рассадкин.
Еще одно опасение, способное повлиять на объем товарооборота и интенсивность движения грузопотоков по российскому участку ЕЗК, касается санкционных условий. «Санкционное давление на Россию очень высокое, и любые новые инфраструктурные проекты будут вызывать противодействие со стороны стран Европы. Например, может быть объявлен запрет на импорт в Евросоюз товаров, которые были перевезены через территорию РФ. Пока нет никаких оснований полагать, что коридор получит развитие», – резюмировал генеральный директор ГК «Маршал» Михаил Белоусов.
[~DETAIL_TEXT] => Успеть за…
Международный транспортный маршрут Европа – Западный Китай (ЕЗК) – это 8,5 тыс. км автомобильных дорог, Новый шелковый путь, призванный укрепить экономические и культурные связи между Европой и Азией, а также принять транзитные грузы между точками назначения. Коридор свяжет Санкт-Петербург и город Ляньюньган на востоке Китая. По России протяженность трассы составит 2300 км, и, помимо Санкт-Петербурга, дорога пересечет территории Москвы, Нижнего Новгорода, Казани, Оренбурга.
Растущие объемы международной торговли и развивающиеся экономики стран столкнулись с ограничениями морского пути и запросом на развитие инфраструктуры. Преимущества маршрута ЕЗК – обеспечение кратчайшего автомобильного сообщения между рядом российских городов, а также выход к границе Казахстана и к странам Азии, минуя перегруженный Московский транспортный узел. Сейчас основных пути из Европы в Китай два: на доставку грузов или пассажиров по железной дороге уходит около 2 недель, а морем, через Суэцкий канал – почти полтора месяца.
«В настоящее время один из главных тормозящих факторов внешней торговли – проблема с логистическими маршрутами. Как только вариантов по доставке груза станет больше, появится возможность отправлять товары автомобильным транспортом, как минимум с Урала и из Сибири намного легче будет организовывать логистику, и трафик увеличится в разы. Порты Китая работают в прежнем режиме, и мы будем иметь возможность получить к ним прямой доступ и организовывать морскую доставку до портов Латинской Америки, что положительно скажется на экспортном или импортном грузообороте», – говорит генеральный директор агентства ВЭД-технологий «Виконн» Наталья Проказова.
В октябре 2018 года правительство России опубликовало комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры страны до 2024 года, в который вошли задачи по строительству участков МТК ЕЗК: скоростной трассы Москва – Нижний Новгород – Казань, обхода Тольятти с мостом через Волгу и участка магистрали «Меридиан».
Китай и Казахстан объявили, что сдали свои участки протяженностью 3425 и 2787 км соответственно в 2016 и 2017 гг. Строительство российского участка было определено до 2024 года.
На данный момент уже завершена надвижка пролетного строения моста через Волгу – на месяц раньше запланированного срока, и теперь вся трасса от Москвы до Казани полностью соединена, осталось только положить асфальт, а общее завершение ее строительства намечено на 20 декабря. Для легковых автомобилей стоимость проезда на участке Москва – Арзамас составит 2821 руб.: от Москвы до Владимира – 1399 руб. (156,5 км), от Владимира до Арзамаса – 1422 руб. (259 км). Цену поездки до Казани госкомпания «Автодор» пока не сообщает.
Однако у некоторых экспертов нет уверенности в том, что весь объем работ по коридору ЕЗК будет завершен в срок. Так, например, по визуальной оценке специалистов филиала ГК «Аривист» в Самаре, процент готовности завершающего участка коридора, который проходит по Самарской области, сейчас составляет около 70–80%. Строительство моста через Волгу – порядка 60% готовности.
«Главными сложностями строительства МТК являются финансово-организационные моменты. Во-первых, произошло сильное падение темпов строительства в 2022 году. Сложно сказать, связано ли оно с уменьшением финансирования или с иными организационными трудностями. Тем не менее строительство продолжается, и сейчас его темпы восстанавливаются. Успеют ли достроить к концу 2024 года – зависит от количества ресурсов, выделяемых на завершающий этап. Если темпы сохранятся на уровне сегодняшнего дня, то не успеют. Если же увеличится финансирование и возрастет выделение ресурсов, то могут успеть», – считает вице-президент ГК «Аривист», член Общественного совета при ФТС России и зампредседателя правления «Гильдии профессионалов ВЭД «Гермес» Евгений Кошкаров.
Некоторые из сложностей и сдерживающих факторов, которые могут замедлить строительство коридора, включают в себя вопросы, касающиеся приобретения земли, технические и инженерные трудности, а также возможные экологические и социальные проблемы.
Конкуренция – двигатель
По завершении строительства можно ожидать увеличения грузопотока, поскольку коридор предоставит более эффективный и быстрый маршрут между Европой и Западным Китаем. В первую очередь новый путь даст мощный толчок крупным сельскохозяйственным кластерам России – Самарской области и Тольятти: за счет поставки товаров агропромышленного сектора, для которого критически важна скорость доставки, может кратно вырасти торговля с ЕАЭС и странами Центральной Азии.
Однако конкретные результаты и влияние на грузопоток будут зависеть от различных факторов: развития торговых отношений, экономических условий и конкуренции.
А российским перевозчикам, возможно, придется конкурировать с перевозчиками из Узбекистана, Казахстана и других близлежащих стран, особенно в контексте территориальной близости к Китаю.
По словам Е. Кошкарова, конкуренция уже присутствует и дальше будет только возрастать: «На данный момент в этой борьбе за рынок российские перевозчики проигрывают. Первый пакет санкций запретил отечественным компаниям перевозить грузы стран Европы, что дало мощный импульс к развитию для центральноазиатских перевозчиков. Некоторые российские перевозчики перенесли свой бизнес в Казахстан и другие юрисдикции, что также стимулировало поднятие уровня транспортного сектора. Другим существенным фактором усиления конкуренции стало то, что автопарк российских транспортных компаний преимущественно состоял из европейского автопрома, а после событий 2022 года европейские компании ушли с рынка России. Это также повлияло на ухудшение позиций российских перевозчиков на рынке транспортных услуг. Кроме того, негативно на роль России в перевозках могут влиять планы соседей (Казахстана и Азербайджана) – строительство ветки Транскаспийского МТК усилит конкуренцию между странами за грузопотоки».
Однако эти условия также могут создать новые возможности для сотрудничества и развития логистических услуг между разными странами в рамках МТК. «В конечном итоге конкурентность будет зависеть от множества факторов, таких как качество услуг, стоимость, надежность и эффективность перевозок», – считает генеральный директор компании «ЕвроТрансЭкспедиция» Кирилл Рассадкин.
Еще одно опасение, способное повлиять на объем товарооборота и интенсивность движения грузопотоков по российскому участку ЕЗК, касается санкционных условий. «Санкционное давление на Россию очень высокое, и любые новые инфраструктурные проекты будут вызывать противодействие со стороны стран Европы. Например, может быть объявлен запрет на импорт в Евросоюз товаров, которые были перевезены через территорию РФ. Пока нет никаких оснований полагать, что коридор получит развитие», – резюмировал генеральный директор ГК «Маршал» Михаил Белоусов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Строительство международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай на территории России находится в активной стадии. Цель – успеть до 2024 года. Несмотря на то, что многие участки уже находятся в высокой степени готовности и финал практически на горизонте, пока все же нет уверенности в том, что работы будут завершены вовремя.
[~PREVIEW_TEXT] => Строительство международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай на территории России находится в активной стадии. Цель – успеть до 2024 года. Несмотря на то, что многие участки уже находятся в высокой степени готовности и финал практически на горизонте, пока все же нет уверенности в том, что работы будут завершены вовремя.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2032878
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:45:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 488
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 372473
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/808/6esdnxt1slp28nioawejuauzq3hcgqwn
[FILE_NAME] => 163689550_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 163689550_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3bd0a05b02a2f6d638c89af34d490b28
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/808/6esdnxt1slp28nioawejuauzq3hcgqwn/163689550_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/808/6esdnxt1slp28nioawejuauzq3hcgqwn/163689550_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/808/6esdnxt1slp28nioawejuauzq3hcgqwn/163689550_l_normal_none.jpg
[ALT] => Дорога в тысячу ли
[TITLE] => Дорога в тысячу ли
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2032878
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => doroga-v-tysyachu-li
[~CODE] => doroga-v-tysyachu-li
[EXTERNAL_ID] => 408683
[~EXTERNAL_ID] => 408683
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408683:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408683:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408683:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408683:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408683:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408683:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2032880
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408683:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2032880
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дорога в тысячу ли
[SECTION_META_KEYWORDS] => дорога в тысячу ли
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Строительство международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай на территории России находится в активной стадии. Цель – успеть до 2024 года. Несмотря на то, что многие участки уже находятся в высокой степени готовности и финал практически на горизонте, пока все же нет уверенности в том, что работы будут завершены вовремя.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дорога в тысячу ли
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорога в тысячу ли
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Строительство международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай на территории России находится в активной стадии. Цель – успеть до 2024 года. Несмотря на то, что многие участки уже находятся в высокой степени готовности и финал практически на горизонте, пока все же нет уверенности в том, что работы будут завершены вовремя.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога в тысячу ли
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога в тысячу ли
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога в тысячу ли
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога в тысячу ли
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога в тысячу ли
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога в тысячу ли
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога в тысячу ли
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога в тысячу ли
)
)
Array
(
[ID] => 408683
[~ID] => 408683
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Дорога в тысячу ли
[~NAME] => Дорога в тысячу ли
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-15 08:00:16
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-15 08:00:16
[ACTIVE_FROM] => 15.09.2023 08:00:16
[~ACTIVE_FROM] => 15.09.2023 08:00:16
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:45:38
[~TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:45:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/doroga-v-tysyachu-li/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/doroga-v-tysyachu-li/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Успеть за…
Международный транспортный маршрут Европа – Западный Китай (ЕЗК) – это 8,5 тыс. км автомобильных дорог, Новый шелковый путь, призванный укрепить экономические и культурные связи между Европой и Азией, а также принять транзитные грузы между точками назначения. Коридор свяжет Санкт-Петербург и город Ляньюньган на востоке Китая. По России протяженность трассы составит 2300 км, и, помимо Санкт-Петербурга, дорога пересечет территории Москвы, Нижнего Новгорода, Казани, Оренбурга.
Растущие объемы международной торговли и развивающиеся экономики стран столкнулись с ограничениями морского пути и запросом на развитие инфраструктуры. Преимущества маршрута ЕЗК – обеспечение кратчайшего автомобильного сообщения между рядом российских городов, а также выход к границе Казахстана и к странам Азии, минуя перегруженный Московский транспортный узел. Сейчас основных пути из Европы в Китай два: на доставку грузов или пассажиров по железной дороге уходит около 2 недель, а морем, через Суэцкий канал – почти полтора месяца.
«В настоящее время один из главных тормозящих факторов внешней торговли – проблема с логистическими маршрутами. Как только вариантов по доставке груза станет больше, появится возможность отправлять товары автомобильным транспортом, как минимум с Урала и из Сибири намного легче будет организовывать логистику, и трафик увеличится в разы. Порты Китая работают в прежнем режиме, и мы будем иметь возможность получить к ним прямой доступ и организовывать морскую доставку до портов Латинской Америки, что положительно скажется на экспортном или импортном грузообороте», – говорит генеральный директор агентства ВЭД-технологий «Виконн» Наталья Проказова.
В октябре 2018 года правительство России опубликовало комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры страны до 2024 года, в который вошли задачи по строительству участков МТК ЕЗК: скоростной трассы Москва – Нижний Новгород – Казань, обхода Тольятти с мостом через Волгу и участка магистрали «Меридиан».
Китай и Казахстан объявили, что сдали свои участки протяженностью 3425 и 2787 км соответственно в 2016 и 2017 гг. Строительство российского участка было определено до 2024 года.
На данный момент уже завершена надвижка пролетного строения моста через Волгу – на месяц раньше запланированного срока, и теперь вся трасса от Москвы до Казани полностью соединена, осталось только положить асфальт, а общее завершение ее строительства намечено на 20 декабря. Для легковых автомобилей стоимость проезда на участке Москва – Арзамас составит 2821 руб.: от Москвы до Владимира – 1399 руб. (156,5 км), от Владимира до Арзамаса – 1422 руб. (259 км). Цену поездки до Казани госкомпания «Автодор» пока не сообщает.
Однако у некоторых экспертов нет уверенности в том, что весь объем работ по коридору ЕЗК будет завершен в срок. Так, например, по визуальной оценке специалистов филиала ГК «Аривист» в Самаре, процент готовности завершающего участка коридора, который проходит по Самарской области, сейчас составляет около 70–80%. Строительство моста через Волгу – порядка 60% готовности.
«Главными сложностями строительства МТК являются финансово-организационные моменты. Во-первых, произошло сильное падение темпов строительства в 2022 году. Сложно сказать, связано ли оно с уменьшением финансирования или с иными организационными трудностями. Тем не менее строительство продолжается, и сейчас его темпы восстанавливаются. Успеют ли достроить к концу 2024 года – зависит от количества ресурсов, выделяемых на завершающий этап. Если темпы сохранятся на уровне сегодняшнего дня, то не успеют. Если же увеличится финансирование и возрастет выделение ресурсов, то могут успеть», – считает вице-президент ГК «Аривист», член Общественного совета при ФТС России и зампредседателя правления «Гильдии профессионалов ВЭД «Гермес» Евгений Кошкаров.
Некоторые из сложностей и сдерживающих факторов, которые могут замедлить строительство коридора, включают в себя вопросы, касающиеся приобретения земли, технические и инженерные трудности, а также возможные экологические и социальные проблемы.
Конкуренция – двигатель
По завершении строительства можно ожидать увеличения грузопотока, поскольку коридор предоставит более эффективный и быстрый маршрут между Европой и Западным Китаем. В первую очередь новый путь даст мощный толчок крупным сельскохозяйственным кластерам России – Самарской области и Тольятти: за счет поставки товаров агропромышленного сектора, для которого критически важна скорость доставки, может кратно вырасти торговля с ЕАЭС и странами Центральной Азии.
Однако конкретные результаты и влияние на грузопоток будут зависеть от различных факторов: развития торговых отношений, экономических условий и конкуренции.
А российским перевозчикам, возможно, придется конкурировать с перевозчиками из Узбекистана, Казахстана и других близлежащих стран, особенно в контексте территориальной близости к Китаю.
По словам Е. Кошкарова, конкуренция уже присутствует и дальше будет только возрастать: «На данный момент в этой борьбе за рынок российские перевозчики проигрывают. Первый пакет санкций запретил отечественным компаниям перевозить грузы стран Европы, что дало мощный импульс к развитию для центральноазиатских перевозчиков. Некоторые российские перевозчики перенесли свой бизнес в Казахстан и другие юрисдикции, что также стимулировало поднятие уровня транспортного сектора. Другим существенным фактором усиления конкуренции стало то, что автопарк российских транспортных компаний преимущественно состоял из европейского автопрома, а после событий 2022 года европейские компании ушли с рынка России. Это также повлияло на ухудшение позиций российских перевозчиков на рынке транспортных услуг. Кроме того, негативно на роль России в перевозках могут влиять планы соседей (Казахстана и Азербайджана) – строительство ветки Транскаспийского МТК усилит конкуренцию между странами за грузопотоки».
Однако эти условия также могут создать новые возможности для сотрудничества и развития логистических услуг между разными странами в рамках МТК. «В конечном итоге конкурентность будет зависеть от множества факторов, таких как качество услуг, стоимость, надежность и эффективность перевозок», – считает генеральный директор компании «ЕвроТрансЭкспедиция» Кирилл Рассадкин.
Еще одно опасение, способное повлиять на объем товарооборота и интенсивность движения грузопотоков по российскому участку ЕЗК, касается санкционных условий. «Санкционное давление на Россию очень высокое, и любые новые инфраструктурные проекты будут вызывать противодействие со стороны стран Европы. Например, может быть объявлен запрет на импорт в Евросоюз товаров, которые были перевезены через территорию РФ. Пока нет никаких оснований полагать, что коридор получит развитие», – резюмировал генеральный директор ГК «Маршал» Михаил Белоусов.
[~DETAIL_TEXT] => Успеть за…
Международный транспортный маршрут Европа – Западный Китай (ЕЗК) – это 8,5 тыс. км автомобильных дорог, Новый шелковый путь, призванный укрепить экономические и культурные связи между Европой и Азией, а также принять транзитные грузы между точками назначения. Коридор свяжет Санкт-Петербург и город Ляньюньган на востоке Китая. По России протяженность трассы составит 2300 км, и, помимо Санкт-Петербурга, дорога пересечет территории Москвы, Нижнего Новгорода, Казани, Оренбурга.
Растущие объемы международной торговли и развивающиеся экономики стран столкнулись с ограничениями морского пути и запросом на развитие инфраструктуры. Преимущества маршрута ЕЗК – обеспечение кратчайшего автомобильного сообщения между рядом российских городов, а также выход к границе Казахстана и к странам Азии, минуя перегруженный Московский транспортный узел. Сейчас основных пути из Европы в Китай два: на доставку грузов или пассажиров по железной дороге уходит около 2 недель, а морем, через Суэцкий канал – почти полтора месяца.
«В настоящее время один из главных тормозящих факторов внешней торговли – проблема с логистическими маршрутами. Как только вариантов по доставке груза станет больше, появится возможность отправлять товары автомобильным транспортом, как минимум с Урала и из Сибири намного легче будет организовывать логистику, и трафик увеличится в разы. Порты Китая работают в прежнем режиме, и мы будем иметь возможность получить к ним прямой доступ и организовывать морскую доставку до портов Латинской Америки, что положительно скажется на экспортном или импортном грузообороте», – говорит генеральный директор агентства ВЭД-технологий «Виконн» Наталья Проказова.
В октябре 2018 года правительство России опубликовало комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры страны до 2024 года, в который вошли задачи по строительству участков МТК ЕЗК: скоростной трассы Москва – Нижний Новгород – Казань, обхода Тольятти с мостом через Волгу и участка магистрали «Меридиан».
Китай и Казахстан объявили, что сдали свои участки протяженностью 3425 и 2787 км соответственно в 2016 и 2017 гг. Строительство российского участка было определено до 2024 года.
На данный момент уже завершена надвижка пролетного строения моста через Волгу – на месяц раньше запланированного срока, и теперь вся трасса от Москвы до Казани полностью соединена, осталось только положить асфальт, а общее завершение ее строительства намечено на 20 декабря. Для легковых автомобилей стоимость проезда на участке Москва – Арзамас составит 2821 руб.: от Москвы до Владимира – 1399 руб. (156,5 км), от Владимира до Арзамаса – 1422 руб. (259 км). Цену поездки до Казани госкомпания «Автодор» пока не сообщает.
Однако у некоторых экспертов нет уверенности в том, что весь объем работ по коридору ЕЗК будет завершен в срок. Так, например, по визуальной оценке специалистов филиала ГК «Аривист» в Самаре, процент готовности завершающего участка коридора, который проходит по Самарской области, сейчас составляет около 70–80%. Строительство моста через Волгу – порядка 60% готовности.
«Главными сложностями строительства МТК являются финансово-организационные моменты. Во-первых, произошло сильное падение темпов строительства в 2022 году. Сложно сказать, связано ли оно с уменьшением финансирования или с иными организационными трудностями. Тем не менее строительство продолжается, и сейчас его темпы восстанавливаются. Успеют ли достроить к концу 2024 года – зависит от количества ресурсов, выделяемых на завершающий этап. Если темпы сохранятся на уровне сегодняшнего дня, то не успеют. Если же увеличится финансирование и возрастет выделение ресурсов, то могут успеть», – считает вице-президент ГК «Аривист», член Общественного совета при ФТС России и зампредседателя правления «Гильдии профессионалов ВЭД «Гермес» Евгений Кошкаров.
Некоторые из сложностей и сдерживающих факторов, которые могут замедлить строительство коридора, включают в себя вопросы, касающиеся приобретения земли, технические и инженерные трудности, а также возможные экологические и социальные проблемы.
Конкуренция – двигатель
По завершении строительства можно ожидать увеличения грузопотока, поскольку коридор предоставит более эффективный и быстрый маршрут между Европой и Западным Китаем. В первую очередь новый путь даст мощный толчок крупным сельскохозяйственным кластерам России – Самарской области и Тольятти: за счет поставки товаров агропромышленного сектора, для которого критически важна скорость доставки, может кратно вырасти торговля с ЕАЭС и странами Центральной Азии.
Однако конкретные результаты и влияние на грузопоток будут зависеть от различных факторов: развития торговых отношений, экономических условий и конкуренции.
А российским перевозчикам, возможно, придется конкурировать с перевозчиками из Узбекистана, Казахстана и других близлежащих стран, особенно в контексте территориальной близости к Китаю.
По словам Е. Кошкарова, конкуренция уже присутствует и дальше будет только возрастать: «На данный момент в этой борьбе за рынок российские перевозчики проигрывают. Первый пакет санкций запретил отечественным компаниям перевозить грузы стран Европы, что дало мощный импульс к развитию для центральноазиатских перевозчиков. Некоторые российские перевозчики перенесли свой бизнес в Казахстан и другие юрисдикции, что также стимулировало поднятие уровня транспортного сектора. Другим существенным фактором усиления конкуренции стало то, что автопарк российских транспортных компаний преимущественно состоял из европейского автопрома, а после событий 2022 года европейские компании ушли с рынка России. Это также повлияло на ухудшение позиций российских перевозчиков на рынке транспортных услуг. Кроме того, негативно на роль России в перевозках могут влиять планы соседей (Казахстана и Азербайджана) – строительство ветки Транскаспийского МТК усилит конкуренцию между странами за грузопотоки».
Однако эти условия также могут создать новые возможности для сотрудничества и развития логистических услуг между разными странами в рамках МТК. «В конечном итоге конкурентность будет зависеть от множества факторов, таких как качество услуг, стоимость, надежность и эффективность перевозок», – считает генеральный директор компании «ЕвроТрансЭкспедиция» Кирилл Рассадкин.
Еще одно опасение, способное повлиять на объем товарооборота и интенсивность движения грузопотоков по российскому участку ЕЗК, касается санкционных условий. «Санкционное давление на Россию очень высокое, и любые новые инфраструктурные проекты будут вызывать противодействие со стороны стран Европы. Например, может быть объявлен запрет на импорт в Евросоюз товаров, которые были перевезены через территорию РФ. Пока нет никаких оснований полагать, что коридор получит развитие», – резюмировал генеральный директор ГК «Маршал» Михаил Белоусов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Строительство международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай на территории России находится в активной стадии. Цель – успеть до 2024 года. Несмотря на то, что многие участки уже находятся в высокой степени готовности и финал практически на горизонте, пока все же нет уверенности в том, что работы будут завершены вовремя.
[~PREVIEW_TEXT] => Строительство международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай на территории России находится в активной стадии. Цель – успеть до 2024 года. Несмотря на то, что многие участки уже находятся в высокой степени готовности и финал практически на горизонте, пока все же нет уверенности в том, что работы будут завершены вовремя.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2032878
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:45:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 488
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 372473
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/808/6esdnxt1slp28nioawejuauzq3hcgqwn
[FILE_NAME] => 163689550_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 163689550_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3bd0a05b02a2f6d638c89af34d490b28
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/808/6esdnxt1slp28nioawejuauzq3hcgqwn/163689550_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/808/6esdnxt1slp28nioawejuauzq3hcgqwn/163689550_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/808/6esdnxt1slp28nioawejuauzq3hcgqwn/163689550_l_normal_none.jpg
[ALT] => Дорога в тысячу ли
[TITLE] => Дорога в тысячу ли
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2032878
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => doroga-v-tysyachu-li
[~CODE] => doroga-v-tysyachu-li
[EXTERNAL_ID] => 408683
[~EXTERNAL_ID] => 408683
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408683:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408683:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408683:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408683:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408683:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408683:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2032880
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408683:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2032880
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дорога в тысячу ли
[SECTION_META_KEYWORDS] => дорога в тысячу ли
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Строительство международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай на территории России находится в активной стадии. Цель – успеть до 2024 года. Несмотря на то, что многие участки уже находятся в высокой степени готовности и финал практически на горизонте, пока все же нет уверенности в том, что работы будут завершены вовремя.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дорога в тысячу ли
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорога в тысячу ли
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Строительство международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай на территории России находится в активной стадии. Цель – успеть до 2024 года. Несмотря на то, что многие участки уже находятся в высокой степени готовности и финал практически на горизонте, пока все же нет уверенности в том, что работы будут завершены вовремя.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога в тысячу ли
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога в тысячу ли
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога в тысячу ли
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога в тысячу ли
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога в тысячу ли
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога в тысячу ли
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога в тысячу ли
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога в тысячу ли
)
)
Array
(
[ID] => 408684
[~ID] => 408684
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Новая веха во внешней торговле
[~NAME] => Новая веха во внешней торговле
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-15 08:41:09
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-15 08:41:09
[ACTIVE_FROM] => 15.09.2023 08:41:09
[~ACTIVE_FROM] => 15.09.2023 08:41:09
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:47:23
[~TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:47:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/novaya-vekha-vo-vneshney-torgovle/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/novaya-vekha-vo-vneshney-torgovle/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стратегические партнеры
Китай, Иран и Индия сегодня входят в число ключевых торговых партнеров России, что определяет актуальность маршрутов на данных направлениях.
В условиях стремительной переориентации транспортных потоков на восток и на юг заметно возрос интерес грузоотправителей к мультимодальным сервисам как наиболее эффективному логистическому решению, в частности, при наличии ограничений со стороны инфраструктуры.
«С логистической точки зрения сообщение развивается динамично. Китай, Иран и Индия становятся стратегическими партнерами России по внешнеэкономической деятельности, поэтому ведущие транспортные операторы стараются запустить новые сервисы на данных маршрутах. На китайском направлении стабильно работает прямое железнодорожное сообщение, налажено мультимодальное сообщение в порты Дальнего Востока с последующим вывозом по железной дороге в Москву и регионы, организованы стоки для сдачи порожних контейнеров, – рассказывает руководитель проектов Novelco Анна Ростовцева. – Из портов Китая и Индии есть прямые рейсы с перевалкой в портах Стамбул, Дамиетта, Танжер и прочих в порты Новороссийск и Санкт-Петербург. Используя автодоставку, можно перевозить грузы из Ирана в РФ через Азербайджан, а также из Китая в РФ через Забайкальск, Монголию и Казахстан. Стоит отдельно выделить транспортный коридор Север – Юг на маршруте Индия – Иран – РФ. По нему можно перемещать грузы из Индии до иранского порта Бендер-Аббас и далее автотранспортом по западной ветке, железнодорожным – по восточной ветке или в смешанном сообщении через Каспийское море в РФ».
Китай близкий, но далекий
Товарооборот между Россией и Китаем в январе – апреле 2023 года вырос на 41,3% и составил $73,148 млрд, свидетельствуют данные главного таможенного управления КНР.
По данным РЖД, за 6 месяцев 2023 года экспорт по железной дороге через погранпереходы с Китаем вырос на треть.
«Рекордный прирост объема перевозок в сообщении Россия – Китай был зафиксирован в первом квартале 2023 года – на 76% к аналогичному периоду 2022-го. Такой высокий результат достигнут во многом за счет расширения маршрутной сети железнодорожных и мультимодальных перевозок, а также увеличения пропускной способности приграничной инфраструктуры на Дальнем Востоке. Один из наиболее востребованных у отечественных импортеров и экспортеров маршрутов – через сухопутные погранпереходы в составе контейнерных поездов Россия – Китай – Россия. К перевозке в контейнерах на данном направлении принимается широкая номенклатура грузов, включая оборудование, товары народного потребления, а также требующие поддержания температурного режима продукты АПК и товары медицинского назначения», – сообщили в пресс-службе «РЖД Логистика».
Возросшая на сеть и погранпереходы на Дальнем Востоке нагрузка требовала сосредоточиться на повышении пропускной способности инфраструктуры. Так, в прошлом году был запущен и перешел на круглосуточный режим работы первый железнодорожный мост между Россией и Китаем Нижнеленинское – Тунцзян. Также в круглосуточном режиме работает железнодорожный переход Махалино (Камышовая) – Хуньчунь, обеспечивая прирост объема контейнерных перевозок в Китай.
«Сегодня стоит задача по увеличению пропускной способности Восточного полигона в 1,5 раза к 2024 году», – отметили в пресс-службе «РЖД Логистика».
Потребности рынка
В целом среди сложностей сообщения Россия – Китай сейчас отмечают разную ширину железнодорожной колеи, недостаточную пропускную способность транспортных коридоров, в том числе инфраструктуры портов, железнодорожных узлов, автомобильных переходов. Пока эти сдерживающие факторы устраняют со стороны России, развитию перевозок способствует усиление инфраструктуры в самом Китае. Так, в Цзиньчжоу открылся российско-китайский торгово-логистический центр, что позволит обеспечить непрерывный и устойчивый рост торговли между Китаем, Монголией и Россией.
«В составе российских экспортных грузов дерево и изделия из древесины, металл и металлоконструкции, сельскохозяйственная продукция. В КНР также перенаправили значительные объемы нефти и угля, которые перестали поставлять в западные страны.
В Россию же, воспользовавшись уходом с рынка многих западных компаний, ввозят в основном технику, автомобили, запчасти и комплектующие, а также различное оборудование и химическую продукцию. Кроме того, страны подписали меморандум о расширении торгового сотрудничества: договорились развивать межрегиональную торговлю услугами, поощрять участие предприятий в выставках и ярмарках, направленных на развитие этой сферы, а также стимулировать компании к проведению совместных мероприятий в различных областях», – отмечает эксперт по международным грузоперевозкам Сергей Гоменюк.
При этом грузовладельцы отмечают, что текущая экономическая ситуация благоприятствует обороту. Собственник компании «ДОМАКС» Максим Дорофеев заявил, что сложностей в части торговли с Китаем нет: порты работают хорошо, сроки доставок при этом соблюдаются (Китай – Москва – порядка 40 дней), а ставки на перевозку постепенно снижаются.
«В нашей практике среди грузов в основном оборудование, сырье, материалы и товары народного потребления. От железнодорожной перевозки из Китая в последнее время отказались полностью – большие сроки и стоимость. Например, доставка 40-футового контейнера через порты Дальнего Востока составляет около 800 тыс. руб., а железной дорогой через Забайкальск – 1,2 млн руб. при сроке больше двух месяцев. Учитывая, что при доставке через сухопутные пункты пропуска идет много вагонных грузов, я не вижу в ближайшее время предпосылок к ускорению сроков перевозки и снижению стоимости доставки», – подчеркивает Максим Дорофеев.
По прогнозам представителя компании SOTA Logistic Игоря Чернышева, грузопоток будет увеличиваться на фоне падения импорта из западных стран, и уже в краткосрочной перспективе зависимость России от импорта из Китая достигнет пиковых значений по большинству товарных позиций.
Перспективные отношения
Очевидные факторы увеличения взаимной торговли России и Ирана – дружественный характер отношений между странами, который поддерживается реализацией крупных проектов, например, в атомной энергетике, а также выгодное географическое положение республики, которое позволяет налаживать новые маршруты поставок, в том числе в рамках параллельного импорта в РФ.
Быстрыми темпами сегодня развиваются новые маршруты в железнодорожном и мультимодальном сообщении с Индией и Ираном в рамках МТК Север – Юг. Среди импортируемых через этот коридор в Россию грузов – оборудование, товары народного потребления. На экспорт отправляются пиломатериалы, приборы и другие промышленные грузы.
«Страны – участницы коридора сегодня активно работают над развитием инфраструктуры на маршрутах коридора Север – Юг. С этой точки зрения большое значение имеет подписанное Россией и Ираном соглашение о сотрудничестве по финансированию проектирования, строительства и поставок товаров и услуг для прокладки участка железной дороги Решт – Астара в Иране. Не менее важным фактором роста провозной способности западного маршрута коридора станет модернизация инфраструктуры на территории России. В частности, речь идет о реализации проекта по развитию железнодорожного пункта пропуска Дербент и строительстве новой ж/д станции Самур II. На данный момент экспортеры и импортеры могут воспользоваться сервисом по восточной ветке коридора, по данному маршруту на регулярной основе отправляются контейнерные поезда в Индию и страны Персидского залива. Этот сервис имеет наибольший географический охват потенциальной грузовой базы – услугой может воспользоваться грузоотправитель из любого региона России, включая Урал и Сибирь», – подчеркнули в пресс-службе «РЖД Логистика».
Строительство участка Решт – Астара соединит действующие железные дороги России, Азербайджана и Ирана, что позволит увеличить пропускную способность транспортного коридора и снизить тарифы на доставку между Россией, Индией, Ираном и другими странами Персидского залива.
Игроки рынка отмечают, что в Иране прекрасно развита логистика, позволяющая составлять различные варианты транспортировки грузов. В частности, товарообороту способствует высокое качество дорог в стране.
«Из Тегерана в Москву груз прибывает в срок от 7 дней. С Индией по большей части речь идет о мультимодальных перевозках – налажено морское сообщение между портами Нава-Шева и Новороссийск, доставка контейнера занимает 10 дней», – рассказывают в пресс-службе ГК «Деловые Линии». – Чаще всего по данным направлениям перевозят автозапчасти, оборудование и комплектующие, инструменты, сырье и металлопродукцию, мебель, товары повседневного спроса, косметику и детские игрушки».
На Петербургском международном экономическом форуме президент РФ обозначил особое внимание к коридору Север – Юг. К 2025 году планируется удвоить, а к 2030 году – утроить объем экспортных перевозок по этому маршруту.
На 10 лет вперед
Индия является гораздо более серьезным торговым партнером, чем Иран, говорит Сергей Гоменюк. В 2022 году Москва наторговала с Дели более чем на $12 млрд, что втрое выше иранского уровня. Но суммарно это все равно всего лишь около 1,5% от общего торгового оборота РФ. Основные товарные позиции, импортируемые из Индии, – лекарства, текстиль и изделия из него, а также продовольствие. Россия отправляет в страну удобрения, зерно, муку, продукцию деревообрабатывающей и целлюлозной промышленности, различные приборы.
Сейчас торговля с Индией осуществляется при помощи различных способов транспортировки. Импортные поставки контейнерных грузов в Россию осуществляются по различным маршрутам.
«В их числе мультимодальные перевозки через порты Новороссийска, Владивостока/Восточного, транзит через Иран, используя морской путь до иранских портов Бендер-Аббас или Чабахар, либо транзит через Джебель-Али, ОАЭ до Бендер-Аббаса, а затем автомобильным транспортом до портов на севере Ирана с дальнейшей погрузкой на суда и выгрузкой в портах Астрахани, Оли и Махачкалы, а затем доставкой автотранспортом до пунктов назначения. Существуют также услуги по железнодорожному вывозу из Бендер-Аббаса через Туркменистан и Казахстан в Россию», – объясняет национальный менеджер по интермодальным транспортировкам Noytech Supply Chain Solutions Федор Токарев.
Морское и авиасообщение с Индией играет важную роль в торговле и активно развивается последнее время.
Среди сложностей, сдерживающих товарооборот по всем видам перевозок, – недостаточные пропускные способности данных маршрутов, особенно в высокий сезон, а также несбалансированность им- портно-экспортных потоков генеральных грузов, несовершенство таможенных процедур, проблемы с платежами – нацвалюта Индии не является полностью конвертируемой и имеет некоторые ограничения, и другое. Все это сказывается на стоимости перевозки.
По прогнозам, Индия будет наращивать импорт из России, особенно ресурсов, как возобновляемых, так и нет. Среди предпосылок также стабилизация сроков доставки, кратное снижение логистических ставок – в течение второго квартала 2023 года сокращение составило в среднем от 20 до 40% в зависимости от маршрута и сервиса.
«Падение ставок происходит не на проценты, а в разы! Например, если пик по авиаперевозкам в прошлом году был $12–13 за килограмм, то сейчас ставки всего $4–5 за килограмм. Мы видим хорошие перспективы, думаю, что за 2023 год будет зафиксирован еще больший рост грузооборота», – говорит соучредитель компании «Сервисная логистическая компания» Дмитрий Аржаных.
Такого же мнения придерживается и Федор Токарев: «Страны группы ШОС и БРИКС активно осуществляют торговлю, и ограничения только стимулируют развитие взаимных торговых отношений. Мы ожидаем стабильный рост товарооборота (в натуральном выражении) между странами в течение ближайших 10 лет, а также дальнейшее сокращение доли недружественных стран во внешней торговле».
Точка зрения
Игорь Милованов,
генеральный директор международного сельскохозяйственного конгресса AsiaExpo
– Прогнозы и перспективы товарооборота с Китаем, Ираном и Индией остаются положительными. Россия активно работает над решением актуальных проблем. С учетом растущего экономического потенциала этих стран, роста потребительского спроса, улучшения логистической инфраструктуры, развития мультимодальных перевозок и сотрудничества в рамках международных транспортных коридоров можно ожидать дальнейшего роста объемов товарооборота. При этом стоит учитывать существующие политические риски и экономические факторы, включая изменения в мировой экономике и конкуренцию со стороны других стран, которые могут послужить препятствием на пути дальнейшего развития торговли и налаживания сообщения между странами.
Мнение
«Наша компания уже больше 10 лет доставляет грузы из Индии и Африки в Россию через Иран по железной дороге, а также морем и автомобилями. Железные дороги Ирана соединяют страну с Туркменистаном, Азербайджаном, Турцией, Афганистаном и Пакистаном. Есть также железнодорожно-водная граница с Персидским заливом, что позволяет нам гибко взаимодействовать с этими странами и использовать их инфраструктуру.
У нас в активе – 600 фитинговых платформ. Из Индии в Россию товар идет около 20 дней без перегрузки и перетарки, напрямую. Альтернативные способы доставки могут быть вдвое дольше – до 45 суток, поэтому выгодное географическое положение Ирана позволяет делать нашу торговлю эффективнее.
В Россию ввозим пищевые продукты: арбузы, огурцы, помидоры, капусту, картошку, иранскую хурму и халву, а из России экспортируем запчасти для тракторов, химические товары, нефтепродукты, а также, конечно, зерно и лес.
Грузооборот постепенно растет, поэтому актуален вопрос раскрытия потенциала МТК Север – Юг, ведь это самый короткий маршрут для грузов из Индии, Пакистана. В связи с тем, что промышленные центры России расположены в центре и на востоке страны, путь отправки экспортной продукции к Индийскому океану и Персидскому заливу достаточно долог, однако маршрут Казахстан – Туркменистан – Иран через границу Инче Бурун до Бендер-Аббаса достигает всего 5381 км. Наша компания организовала контейнерный поезд из России до Саудовской Аравии через иранский Инче Бурун, который проследовал в порт Бендер-Аббас. Раньше поезда шли через Астару или Серахс. Новый путь позволит сократить время доставки, уменьшить ставку на перевозку до Индии, Китая, Саудовской Аравии. Промышленные центры России получат выход на Индийский океан и Персидский залив через Бендер-Аббас, а также удобный транзит через территории Казахстана, Туркменистана, Ирана.
Так, поезд начинает путь по территории России со ст. Формачево в Челябинской области до ст. Орск – Новый Город, проводя в пути 1 день. Затем – по Казахстану в рамках привычного маршрута Казахстан – Туркменистан – Иран МТК Север – Юг; через станции Алимбет и Болашак (4 дня), а по Туркменистану – через станции Серхетяка и Акяйла (2 дня плюс 1 на перевалку на иранские платформы) для дальнейшей транспортировки по маршруту Инче Бурун – Бендер-Аббас (3,5 дня (80 часов) плюс около 5 часов на таможенное оформление в Инче Бурун).
Этот путь позволяет не ждать создания и наладки сообщения по железнодорожному пути Астара – Решт (кроме того, строительство этого маршрута нанесет ущерб экологии региона). Не требуется использование мультимодальных перевозок (ж/д – авто). Также маршрутный трафик на участке Инче Бурун – Бендер-Аббас ниже, чем через Серахс.
России этот маршрут тоже крайне выгоден, поэтому в интересах страны также инвестировать в развитие коридора на территории Ирана. Например, хотя бы в строительство контейнерных терминалов, это тоже важно для развития логистических маршрутов».
Мустафа Акдам,
председатель совета директоров иранской транспортно-логистической компании «Бехине Тарабар Ажур»
[~DETAIL_TEXT] => Стратегические партнеры
Китай, Иран и Индия сегодня входят в число ключевых торговых партнеров России, что определяет актуальность маршрутов на данных направлениях.
В условиях стремительной переориентации транспортных потоков на восток и на юг заметно возрос интерес грузоотправителей к мультимодальным сервисам как наиболее эффективному логистическому решению, в частности, при наличии ограничений со стороны инфраструктуры.
«С логистической точки зрения сообщение развивается динамично. Китай, Иран и Индия становятся стратегическими партнерами России по внешнеэкономической деятельности, поэтому ведущие транспортные операторы стараются запустить новые сервисы на данных маршрутах. На китайском направлении стабильно работает прямое железнодорожное сообщение, налажено мультимодальное сообщение в порты Дальнего Востока с последующим вывозом по железной дороге в Москву и регионы, организованы стоки для сдачи порожних контейнеров, – рассказывает руководитель проектов Novelco Анна Ростовцева. – Из портов Китая и Индии есть прямые рейсы с перевалкой в портах Стамбул, Дамиетта, Танжер и прочих в порты Новороссийск и Санкт-Петербург. Используя автодоставку, можно перевозить грузы из Ирана в РФ через Азербайджан, а также из Китая в РФ через Забайкальск, Монголию и Казахстан. Стоит отдельно выделить транспортный коридор Север – Юг на маршруте Индия – Иран – РФ. По нему можно перемещать грузы из Индии до иранского порта Бендер-Аббас и далее автотранспортом по западной ветке, железнодорожным – по восточной ветке или в смешанном сообщении через Каспийское море в РФ».
Китай близкий, но далекий
Товарооборот между Россией и Китаем в январе – апреле 2023 года вырос на 41,3% и составил $73,148 млрд, свидетельствуют данные главного таможенного управления КНР.
По данным РЖД, за 6 месяцев 2023 года экспорт по железной дороге через погранпереходы с Китаем вырос на треть.
«Рекордный прирост объема перевозок в сообщении Россия – Китай был зафиксирован в первом квартале 2023 года – на 76% к аналогичному периоду 2022-го. Такой высокий результат достигнут во многом за счет расширения маршрутной сети железнодорожных и мультимодальных перевозок, а также увеличения пропускной способности приграничной инфраструктуры на Дальнем Востоке. Один из наиболее востребованных у отечественных импортеров и экспортеров маршрутов – через сухопутные погранпереходы в составе контейнерных поездов Россия – Китай – Россия. К перевозке в контейнерах на данном направлении принимается широкая номенклатура грузов, включая оборудование, товары народного потребления, а также требующие поддержания температурного режима продукты АПК и товары медицинского назначения», – сообщили в пресс-службе «РЖД Логистика».
Возросшая на сеть и погранпереходы на Дальнем Востоке нагрузка требовала сосредоточиться на повышении пропускной способности инфраструктуры. Так, в прошлом году был запущен и перешел на круглосуточный режим работы первый железнодорожный мост между Россией и Китаем Нижнеленинское – Тунцзян. Также в круглосуточном режиме работает железнодорожный переход Махалино (Камышовая) – Хуньчунь, обеспечивая прирост объема контейнерных перевозок в Китай.
«Сегодня стоит задача по увеличению пропускной способности Восточного полигона в 1,5 раза к 2024 году», – отметили в пресс-службе «РЖД Логистика».
Потребности рынка
В целом среди сложностей сообщения Россия – Китай сейчас отмечают разную ширину железнодорожной колеи, недостаточную пропускную способность транспортных коридоров, в том числе инфраструктуры портов, железнодорожных узлов, автомобильных переходов. Пока эти сдерживающие факторы устраняют со стороны России, развитию перевозок способствует усиление инфраструктуры в самом Китае. Так, в Цзиньчжоу открылся российско-китайский торгово-логистический центр, что позволит обеспечить непрерывный и устойчивый рост торговли между Китаем, Монголией и Россией.
«В составе российских экспортных грузов дерево и изделия из древесины, металл и металлоконструкции, сельскохозяйственная продукция. В КНР также перенаправили значительные объемы нефти и угля, которые перестали поставлять в западные страны.
В Россию же, воспользовавшись уходом с рынка многих западных компаний, ввозят в основном технику, автомобили, запчасти и комплектующие, а также различное оборудование и химическую продукцию. Кроме того, страны подписали меморандум о расширении торгового сотрудничества: договорились развивать межрегиональную торговлю услугами, поощрять участие предприятий в выставках и ярмарках, направленных на развитие этой сферы, а также стимулировать компании к проведению совместных мероприятий в различных областях», – отмечает эксперт по международным грузоперевозкам Сергей Гоменюк.
При этом грузовладельцы отмечают, что текущая экономическая ситуация благоприятствует обороту. Собственник компании «ДОМАКС» Максим Дорофеев заявил, что сложностей в части торговли с Китаем нет: порты работают хорошо, сроки доставок при этом соблюдаются (Китай – Москва – порядка 40 дней), а ставки на перевозку постепенно снижаются.
«В нашей практике среди грузов в основном оборудование, сырье, материалы и товары народного потребления. От железнодорожной перевозки из Китая в последнее время отказались полностью – большие сроки и стоимость. Например, доставка 40-футового контейнера через порты Дальнего Востока составляет около 800 тыс. руб., а железной дорогой через Забайкальск – 1,2 млн руб. при сроке больше двух месяцев. Учитывая, что при доставке через сухопутные пункты пропуска идет много вагонных грузов, я не вижу в ближайшее время предпосылок к ускорению сроков перевозки и снижению стоимости доставки», – подчеркивает Максим Дорофеев.
По прогнозам представителя компании SOTA Logistic Игоря Чернышева, грузопоток будет увеличиваться на фоне падения импорта из западных стран, и уже в краткосрочной перспективе зависимость России от импорта из Китая достигнет пиковых значений по большинству товарных позиций.
Перспективные отношения
Очевидные факторы увеличения взаимной торговли России и Ирана – дружественный характер отношений между странами, который поддерживается реализацией крупных проектов, например, в атомной энергетике, а также выгодное географическое положение республики, которое позволяет налаживать новые маршруты поставок, в том числе в рамках параллельного импорта в РФ.
Быстрыми темпами сегодня развиваются новые маршруты в железнодорожном и мультимодальном сообщении с Индией и Ираном в рамках МТК Север – Юг. Среди импортируемых через этот коридор в Россию грузов – оборудование, товары народного потребления. На экспорт отправляются пиломатериалы, приборы и другие промышленные грузы.
«Страны – участницы коридора сегодня активно работают над развитием инфраструктуры на маршрутах коридора Север – Юг. С этой точки зрения большое значение имеет подписанное Россией и Ираном соглашение о сотрудничестве по финансированию проектирования, строительства и поставок товаров и услуг для прокладки участка железной дороги Решт – Астара в Иране. Не менее важным фактором роста провозной способности западного маршрута коридора станет модернизация инфраструктуры на территории России. В частности, речь идет о реализации проекта по развитию железнодорожного пункта пропуска Дербент и строительстве новой ж/д станции Самур II. На данный момент экспортеры и импортеры могут воспользоваться сервисом по восточной ветке коридора, по данному маршруту на регулярной основе отправляются контейнерные поезда в Индию и страны Персидского залива. Этот сервис имеет наибольший географический охват потенциальной грузовой базы – услугой может воспользоваться грузоотправитель из любого региона России, включая Урал и Сибирь», – подчеркнули в пресс-службе «РЖД Логистика».
Строительство участка Решт – Астара соединит действующие железные дороги России, Азербайджана и Ирана, что позволит увеличить пропускную способность транспортного коридора и снизить тарифы на доставку между Россией, Индией, Ираном и другими странами Персидского залива.
Игроки рынка отмечают, что в Иране прекрасно развита логистика, позволяющая составлять различные варианты транспортировки грузов. В частности, товарообороту способствует высокое качество дорог в стране.
«Из Тегерана в Москву груз прибывает в срок от 7 дней. С Индией по большей части речь идет о мультимодальных перевозках – налажено морское сообщение между портами Нава-Шева и Новороссийск, доставка контейнера занимает 10 дней», – рассказывают в пресс-службе ГК «Деловые Линии». – Чаще всего по данным направлениям перевозят автозапчасти, оборудование и комплектующие, инструменты, сырье и металлопродукцию, мебель, товары повседневного спроса, косметику и детские игрушки».
На Петербургском международном экономическом форуме президент РФ обозначил особое внимание к коридору Север – Юг. К 2025 году планируется удвоить, а к 2030 году – утроить объем экспортных перевозок по этому маршруту.
На 10 лет вперед
Индия является гораздо более серьезным торговым партнером, чем Иран, говорит Сергей Гоменюк. В 2022 году Москва наторговала с Дели более чем на $12 млрд, что втрое выше иранского уровня. Но суммарно это все равно всего лишь около 1,5% от общего торгового оборота РФ. Основные товарные позиции, импортируемые из Индии, – лекарства, текстиль и изделия из него, а также продовольствие. Россия отправляет в страну удобрения, зерно, муку, продукцию деревообрабатывающей и целлюлозной промышленности, различные приборы.
Сейчас торговля с Индией осуществляется при помощи различных способов транспортировки. Импортные поставки контейнерных грузов в Россию осуществляются по различным маршрутам.
«В их числе мультимодальные перевозки через порты Новороссийска, Владивостока/Восточного, транзит через Иран, используя морской путь до иранских портов Бендер-Аббас или Чабахар, либо транзит через Джебель-Али, ОАЭ до Бендер-Аббаса, а затем автомобильным транспортом до портов на севере Ирана с дальнейшей погрузкой на суда и выгрузкой в портах Астрахани, Оли и Махачкалы, а затем доставкой автотранспортом до пунктов назначения. Существуют также услуги по железнодорожному вывозу из Бендер-Аббаса через Туркменистан и Казахстан в Россию», – объясняет национальный менеджер по интермодальным транспортировкам Noytech Supply Chain Solutions Федор Токарев.
Морское и авиасообщение с Индией играет важную роль в торговле и активно развивается последнее время.
Среди сложностей, сдерживающих товарооборот по всем видам перевозок, – недостаточные пропускные способности данных маршрутов, особенно в высокий сезон, а также несбалансированность им- портно-экспортных потоков генеральных грузов, несовершенство таможенных процедур, проблемы с платежами – нацвалюта Индии не является полностью конвертируемой и имеет некоторые ограничения, и другое. Все это сказывается на стоимости перевозки.
По прогнозам, Индия будет наращивать импорт из России, особенно ресурсов, как возобновляемых, так и нет. Среди предпосылок также стабилизация сроков доставки, кратное снижение логистических ставок – в течение второго квартала 2023 года сокращение составило в среднем от 20 до 40% в зависимости от маршрута и сервиса.
«Падение ставок происходит не на проценты, а в разы! Например, если пик по авиаперевозкам в прошлом году был $12–13 за килограмм, то сейчас ставки всего $4–5 за килограмм. Мы видим хорошие перспективы, думаю, что за 2023 год будет зафиксирован еще больший рост грузооборота», – говорит соучредитель компании «Сервисная логистическая компания» Дмитрий Аржаных.
Такого же мнения придерживается и Федор Токарев: «Страны группы ШОС и БРИКС активно осуществляют торговлю, и ограничения только стимулируют развитие взаимных торговых отношений. Мы ожидаем стабильный рост товарооборота (в натуральном выражении) между странами в течение ближайших 10 лет, а также дальнейшее сокращение доли недружественных стран во внешней торговле».
Точка зрения
Игорь Милованов,
генеральный директор международного сельскохозяйственного конгресса AsiaExpo
– Прогнозы и перспективы товарооборота с Китаем, Ираном и Индией остаются положительными. Россия активно работает над решением актуальных проблем. С учетом растущего экономического потенциала этих стран, роста потребительского спроса, улучшения логистической инфраструктуры, развития мультимодальных перевозок и сотрудничества в рамках международных транспортных коридоров можно ожидать дальнейшего роста объемов товарооборота. При этом стоит учитывать существующие политические риски и экономические факторы, включая изменения в мировой экономике и конкуренцию со стороны других стран, которые могут послужить препятствием на пути дальнейшего развития торговли и налаживания сообщения между странами.
Мнение
«Наша компания уже больше 10 лет доставляет грузы из Индии и Африки в Россию через Иран по железной дороге, а также морем и автомобилями. Железные дороги Ирана соединяют страну с Туркменистаном, Азербайджаном, Турцией, Афганистаном и Пакистаном. Есть также железнодорожно-водная граница с Персидским заливом, что позволяет нам гибко взаимодействовать с этими странами и использовать их инфраструктуру.
У нас в активе – 600 фитинговых платформ. Из Индии в Россию товар идет около 20 дней без перегрузки и перетарки, напрямую. Альтернативные способы доставки могут быть вдвое дольше – до 45 суток, поэтому выгодное географическое положение Ирана позволяет делать нашу торговлю эффективнее.
В Россию ввозим пищевые продукты: арбузы, огурцы, помидоры, капусту, картошку, иранскую хурму и халву, а из России экспортируем запчасти для тракторов, химические товары, нефтепродукты, а также, конечно, зерно и лес.
Грузооборот постепенно растет, поэтому актуален вопрос раскрытия потенциала МТК Север – Юг, ведь это самый короткий маршрут для грузов из Индии, Пакистана. В связи с тем, что промышленные центры России расположены в центре и на востоке страны, путь отправки экспортной продукции к Индийскому океану и Персидскому заливу достаточно долог, однако маршрут Казахстан – Туркменистан – Иран через границу Инче Бурун до Бендер-Аббаса достигает всего 5381 км. Наша компания организовала контейнерный поезд из России до Саудовской Аравии через иранский Инче Бурун, который проследовал в порт Бендер-Аббас. Раньше поезда шли через Астару или Серахс. Новый путь позволит сократить время доставки, уменьшить ставку на перевозку до Индии, Китая, Саудовской Аравии. Промышленные центры России получат выход на Индийский океан и Персидский залив через Бендер-Аббас, а также удобный транзит через территории Казахстана, Туркменистана, Ирана.
Так, поезд начинает путь по территории России со ст. Формачево в Челябинской области до ст. Орск – Новый Город, проводя в пути 1 день. Затем – по Казахстану в рамках привычного маршрута Казахстан – Туркменистан – Иран МТК Север – Юг; через станции Алимбет и Болашак (4 дня), а по Туркменистану – через станции Серхетяка и Акяйла (2 дня плюс 1 на перевалку на иранские платформы) для дальнейшей транспортировки по маршруту Инче Бурун – Бендер-Аббас (3,5 дня (80 часов) плюс около 5 часов на таможенное оформление в Инче Бурун).
Этот путь позволяет не ждать создания и наладки сообщения по железнодорожному пути Астара – Решт (кроме того, строительство этого маршрута нанесет ущерб экологии региона). Не требуется использование мультимодальных перевозок (ж/д – авто). Также маршрутный трафик на участке Инче Бурун – Бендер-Аббас ниже, чем через Серахс.
России этот маршрут тоже крайне выгоден, поэтому в интересах страны также инвестировать в развитие коридора на территории Ирана. Например, хотя бы в строительство контейнерных терминалов, это тоже важно для развития логистических маршрутов».
Мустафа Акдам,
председатель совета директоров иранской транспортно-логистической компании «Бехине Тарабар Ажур»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Еще летом прошлого года министерства РФ спрогнозировали увеличение грузооборота по транспортным коридорам Россия – Иран – Индия и Россия – Китай в перспективе 2022–2025 гг. Этот разворот обусловлен новыми экономическими условиями и сформированными стратегическими партнерствами между странами. Как сейчас организуется сообщение, как меняется транспортная инфраструктура для увеличения товарообмена, а также о сложностях и перспективах взаимодействия «РЖД-Партнеру» рассказали эксперты и участники рынка поставок.
[~PREVIEW_TEXT] => Еще летом прошлого года министерства РФ спрогнозировали увеличение грузооборота по транспортным коридорам Россия – Иран – Индия и Россия – Китай в перспективе 2022–2025 гг. Этот разворот обусловлен новыми экономическими условиями и сформированными стратегическими партнерствами между странами. Как сейчас организуется сообщение, как меняется транспортная инфраструктура для увеличения товарообмена, а также о сложностях и перспективах взаимодействия «РЖД-Партнеру» рассказали эксперты и участники рынка поставок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2032881
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:47:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 431
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 440858
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a7f/q9be1qfecrw3g4dm7rd1txk0nvfr6vbt
[FILE_NAME] => 90789976_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 90789976_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c76ddc895636731f2ba829f250999b72
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a7f/q9be1qfecrw3g4dm7rd1txk0nvfr6vbt/90789976_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a7f/q9be1qfecrw3g4dm7rd1txk0nvfr6vbt/90789976_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a7f/q9be1qfecrw3g4dm7rd1txk0nvfr6vbt/90789976_l_normal_none.jpg
[ALT] => Новая веха во внешней торговле
[TITLE] => Новая веха во внешней торговле
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2032881
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => novaya-vekha-vo-vneshney-torgovle
[~CODE] => novaya-vekha-vo-vneshney-torgovle
[EXTERNAL_ID] => 408684
[~EXTERNAL_ID] => 408684
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408684:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408684:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408684:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408684:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408684:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408684:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2032882
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408684:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2032882
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408684:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новая веха во внешней торговле
[SECTION_META_KEYWORDS] => новая веха во внешней торговле
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Еще летом прошлого года министерства РФ спрогнозировали увеличение грузооборота по транспортным коридорам Россия – Иран – Индия и Россия – Китай в перспективе 2022–2025 гг. Этот разворот обусловлен новыми экономическими условиями и сформированными стратегическими партнерствами между странами. Как сейчас организуется сообщение, как меняется транспортная инфраструктура для увеличения товарообмена, а также о сложностях и перспективах взаимодействия «РЖД-Партнеру» рассказали эксперты и участники рынка поставок.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новая веха во внешней торговле
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая веха во внешней торговле
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Еще летом прошлого года министерства РФ спрогнозировали увеличение грузооборота по транспортным коридорам Россия – Иран – Индия и Россия – Китай в перспективе 2022–2025 гг. Этот разворот обусловлен новыми экономическими условиями и сформированными стратегическими партнерствами между странами. Как сейчас организуется сообщение, как меняется транспортная инфраструктура для увеличения товарообмена, а также о сложностях и перспективах взаимодействия «РЖД-Партнеру» рассказали эксперты и участники рынка поставок.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая веха во внешней торговле
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая веха во внешней торговле
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая веха во внешней торговле
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая веха во внешней торговле
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая веха во внешней торговле
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая веха во внешней торговле
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая веха во внешней торговле
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая веха во внешней торговле
)
)
Array
(
[ID] => 408684
[~ID] => 408684
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Новая веха во внешней торговле
[~NAME] => Новая веха во внешней торговле
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-15 08:41:09
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-15 08:41:09
[ACTIVE_FROM] => 15.09.2023 08:41:09
[~ACTIVE_FROM] => 15.09.2023 08:41:09
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:47:23
[~TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:47:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/novaya-vekha-vo-vneshney-torgovle/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/novaya-vekha-vo-vneshney-torgovle/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стратегические партнеры
Китай, Иран и Индия сегодня входят в число ключевых торговых партнеров России, что определяет актуальность маршрутов на данных направлениях.
В условиях стремительной переориентации транспортных потоков на восток и на юг заметно возрос интерес грузоотправителей к мультимодальным сервисам как наиболее эффективному логистическому решению, в частности, при наличии ограничений со стороны инфраструктуры.
«С логистической точки зрения сообщение развивается динамично. Китай, Иран и Индия становятся стратегическими партнерами России по внешнеэкономической деятельности, поэтому ведущие транспортные операторы стараются запустить новые сервисы на данных маршрутах. На китайском направлении стабильно работает прямое железнодорожное сообщение, налажено мультимодальное сообщение в порты Дальнего Востока с последующим вывозом по железной дороге в Москву и регионы, организованы стоки для сдачи порожних контейнеров, – рассказывает руководитель проектов Novelco Анна Ростовцева. – Из портов Китая и Индии есть прямые рейсы с перевалкой в портах Стамбул, Дамиетта, Танжер и прочих в порты Новороссийск и Санкт-Петербург. Используя автодоставку, можно перевозить грузы из Ирана в РФ через Азербайджан, а также из Китая в РФ через Забайкальск, Монголию и Казахстан. Стоит отдельно выделить транспортный коридор Север – Юг на маршруте Индия – Иран – РФ. По нему можно перемещать грузы из Индии до иранского порта Бендер-Аббас и далее автотранспортом по западной ветке, железнодорожным – по восточной ветке или в смешанном сообщении через Каспийское море в РФ».
Китай близкий, но далекий
Товарооборот между Россией и Китаем в январе – апреле 2023 года вырос на 41,3% и составил $73,148 млрд, свидетельствуют данные главного таможенного управления КНР.
По данным РЖД, за 6 месяцев 2023 года экспорт по железной дороге через погранпереходы с Китаем вырос на треть.
«Рекордный прирост объема перевозок в сообщении Россия – Китай был зафиксирован в первом квартале 2023 года – на 76% к аналогичному периоду 2022-го. Такой высокий результат достигнут во многом за счет расширения маршрутной сети железнодорожных и мультимодальных перевозок, а также увеличения пропускной способности приграничной инфраструктуры на Дальнем Востоке. Один из наиболее востребованных у отечественных импортеров и экспортеров маршрутов – через сухопутные погранпереходы в составе контейнерных поездов Россия – Китай – Россия. К перевозке в контейнерах на данном направлении принимается широкая номенклатура грузов, включая оборудование, товары народного потребления, а также требующие поддержания температурного режима продукты АПК и товары медицинского назначения», – сообщили в пресс-службе «РЖД Логистика».
Возросшая на сеть и погранпереходы на Дальнем Востоке нагрузка требовала сосредоточиться на повышении пропускной способности инфраструктуры. Так, в прошлом году был запущен и перешел на круглосуточный режим работы первый железнодорожный мост между Россией и Китаем Нижнеленинское – Тунцзян. Также в круглосуточном режиме работает железнодорожный переход Махалино (Камышовая) – Хуньчунь, обеспечивая прирост объема контейнерных перевозок в Китай.
«Сегодня стоит задача по увеличению пропускной способности Восточного полигона в 1,5 раза к 2024 году», – отметили в пресс-службе «РЖД Логистика».
Потребности рынка
В целом среди сложностей сообщения Россия – Китай сейчас отмечают разную ширину железнодорожной колеи, недостаточную пропускную способность транспортных коридоров, в том числе инфраструктуры портов, железнодорожных узлов, автомобильных переходов. Пока эти сдерживающие факторы устраняют со стороны России, развитию перевозок способствует усиление инфраструктуры в самом Китае. Так, в Цзиньчжоу открылся российско-китайский торгово-логистический центр, что позволит обеспечить непрерывный и устойчивый рост торговли между Китаем, Монголией и Россией.
«В составе российских экспортных грузов дерево и изделия из древесины, металл и металлоконструкции, сельскохозяйственная продукция. В КНР также перенаправили значительные объемы нефти и угля, которые перестали поставлять в западные страны.
В Россию же, воспользовавшись уходом с рынка многих западных компаний, ввозят в основном технику, автомобили, запчасти и комплектующие, а также различное оборудование и химическую продукцию. Кроме того, страны подписали меморандум о расширении торгового сотрудничества: договорились развивать межрегиональную торговлю услугами, поощрять участие предприятий в выставках и ярмарках, направленных на развитие этой сферы, а также стимулировать компании к проведению совместных мероприятий в различных областях», – отмечает эксперт по международным грузоперевозкам Сергей Гоменюк.
При этом грузовладельцы отмечают, что текущая экономическая ситуация благоприятствует обороту. Собственник компании «ДОМАКС» Максим Дорофеев заявил, что сложностей в части торговли с Китаем нет: порты работают хорошо, сроки доставок при этом соблюдаются (Китай – Москва – порядка 40 дней), а ставки на перевозку постепенно снижаются.
«В нашей практике среди грузов в основном оборудование, сырье, материалы и товары народного потребления. От железнодорожной перевозки из Китая в последнее время отказались полностью – большие сроки и стоимость. Например, доставка 40-футового контейнера через порты Дальнего Востока составляет около 800 тыс. руб., а железной дорогой через Забайкальск – 1,2 млн руб. при сроке больше двух месяцев. Учитывая, что при доставке через сухопутные пункты пропуска идет много вагонных грузов, я не вижу в ближайшее время предпосылок к ускорению сроков перевозки и снижению стоимости доставки», – подчеркивает Максим Дорофеев.
По прогнозам представителя компании SOTA Logistic Игоря Чернышева, грузопоток будет увеличиваться на фоне падения импорта из западных стран, и уже в краткосрочной перспективе зависимость России от импорта из Китая достигнет пиковых значений по большинству товарных позиций.
Перспективные отношения
Очевидные факторы увеличения взаимной торговли России и Ирана – дружественный характер отношений между странами, который поддерживается реализацией крупных проектов, например, в атомной энергетике, а также выгодное географическое положение республики, которое позволяет налаживать новые маршруты поставок, в том числе в рамках параллельного импорта в РФ.
Быстрыми темпами сегодня развиваются новые маршруты в железнодорожном и мультимодальном сообщении с Индией и Ираном в рамках МТК Север – Юг. Среди импортируемых через этот коридор в Россию грузов – оборудование, товары народного потребления. На экспорт отправляются пиломатериалы, приборы и другие промышленные грузы.
«Страны – участницы коридора сегодня активно работают над развитием инфраструктуры на маршрутах коридора Север – Юг. С этой точки зрения большое значение имеет подписанное Россией и Ираном соглашение о сотрудничестве по финансированию проектирования, строительства и поставок товаров и услуг для прокладки участка железной дороги Решт – Астара в Иране. Не менее важным фактором роста провозной способности западного маршрута коридора станет модернизация инфраструктуры на территории России. В частности, речь идет о реализации проекта по развитию железнодорожного пункта пропуска Дербент и строительстве новой ж/д станции Самур II. На данный момент экспортеры и импортеры могут воспользоваться сервисом по восточной ветке коридора, по данному маршруту на регулярной основе отправляются контейнерные поезда в Индию и страны Персидского залива. Этот сервис имеет наибольший географический охват потенциальной грузовой базы – услугой может воспользоваться грузоотправитель из любого региона России, включая Урал и Сибирь», – подчеркнули в пресс-службе «РЖД Логистика».
Строительство участка Решт – Астара соединит действующие железные дороги России, Азербайджана и Ирана, что позволит увеличить пропускную способность транспортного коридора и снизить тарифы на доставку между Россией, Индией, Ираном и другими странами Персидского залива.
Игроки рынка отмечают, что в Иране прекрасно развита логистика, позволяющая составлять различные варианты транспортировки грузов. В частности, товарообороту способствует высокое качество дорог в стране.
«Из Тегерана в Москву груз прибывает в срок от 7 дней. С Индией по большей части речь идет о мультимодальных перевозках – налажено морское сообщение между портами Нава-Шева и Новороссийск, доставка контейнера занимает 10 дней», – рассказывают в пресс-службе ГК «Деловые Линии». – Чаще всего по данным направлениям перевозят автозапчасти, оборудование и комплектующие, инструменты, сырье и металлопродукцию, мебель, товары повседневного спроса, косметику и детские игрушки».
На Петербургском международном экономическом форуме президент РФ обозначил особое внимание к коридору Север – Юг. К 2025 году планируется удвоить, а к 2030 году – утроить объем экспортных перевозок по этому маршруту.
На 10 лет вперед
Индия является гораздо более серьезным торговым партнером, чем Иран, говорит Сергей Гоменюк. В 2022 году Москва наторговала с Дели более чем на $12 млрд, что втрое выше иранского уровня. Но суммарно это все равно всего лишь около 1,5% от общего торгового оборота РФ. Основные товарные позиции, импортируемые из Индии, – лекарства, текстиль и изделия из него, а также продовольствие. Россия отправляет в страну удобрения, зерно, муку, продукцию деревообрабатывающей и целлюлозной промышленности, различные приборы.
Сейчас торговля с Индией осуществляется при помощи различных способов транспортировки. Импортные поставки контейнерных грузов в Россию осуществляются по различным маршрутам.
«В их числе мультимодальные перевозки через порты Новороссийска, Владивостока/Восточного, транзит через Иран, используя морской путь до иранских портов Бендер-Аббас или Чабахар, либо транзит через Джебель-Али, ОАЭ до Бендер-Аббаса, а затем автомобильным транспортом до портов на севере Ирана с дальнейшей погрузкой на суда и выгрузкой в портах Астрахани, Оли и Махачкалы, а затем доставкой автотранспортом до пунктов назначения. Существуют также услуги по железнодорожному вывозу из Бендер-Аббаса через Туркменистан и Казахстан в Россию», – объясняет национальный менеджер по интермодальным транспортировкам Noytech Supply Chain Solutions Федор Токарев.
Морское и авиасообщение с Индией играет важную роль в торговле и активно развивается последнее время.
Среди сложностей, сдерживающих товарооборот по всем видам перевозок, – недостаточные пропускные способности данных маршрутов, особенно в высокий сезон, а также несбалансированность им- портно-экспортных потоков генеральных грузов, несовершенство таможенных процедур, проблемы с платежами – нацвалюта Индии не является полностью конвертируемой и имеет некоторые ограничения, и другое. Все это сказывается на стоимости перевозки.
По прогнозам, Индия будет наращивать импорт из России, особенно ресурсов, как возобновляемых, так и нет. Среди предпосылок также стабилизация сроков доставки, кратное снижение логистических ставок – в течение второго квартала 2023 года сокращение составило в среднем от 20 до 40% в зависимости от маршрута и сервиса.
«Падение ставок происходит не на проценты, а в разы! Например, если пик по авиаперевозкам в прошлом году был $12–13 за килограмм, то сейчас ставки всего $4–5 за килограмм. Мы видим хорошие перспективы, думаю, что за 2023 год будет зафиксирован еще больший рост грузооборота», – говорит соучредитель компании «Сервисная логистическая компания» Дмитрий Аржаных.
Такого же мнения придерживается и Федор Токарев: «Страны группы ШОС и БРИКС активно осуществляют торговлю, и ограничения только стимулируют развитие взаимных торговых отношений. Мы ожидаем стабильный рост товарооборота (в натуральном выражении) между странами в течение ближайших 10 лет, а также дальнейшее сокращение доли недружественных стран во внешней торговле».
Точка зрения
Игорь Милованов,
генеральный директор международного сельскохозяйственного конгресса AsiaExpo
– Прогнозы и перспективы товарооборота с Китаем, Ираном и Индией остаются положительными. Россия активно работает над решением актуальных проблем. С учетом растущего экономического потенциала этих стран, роста потребительского спроса, улучшения логистической инфраструктуры, развития мультимодальных перевозок и сотрудничества в рамках международных транспортных коридоров можно ожидать дальнейшего роста объемов товарооборота. При этом стоит учитывать существующие политические риски и экономические факторы, включая изменения в мировой экономике и конкуренцию со стороны других стран, которые могут послужить препятствием на пути дальнейшего развития торговли и налаживания сообщения между странами.
Мнение
«Наша компания уже больше 10 лет доставляет грузы из Индии и Африки в Россию через Иран по железной дороге, а также морем и автомобилями. Железные дороги Ирана соединяют страну с Туркменистаном, Азербайджаном, Турцией, Афганистаном и Пакистаном. Есть также железнодорожно-водная граница с Персидским заливом, что позволяет нам гибко взаимодействовать с этими странами и использовать их инфраструктуру.
У нас в активе – 600 фитинговых платформ. Из Индии в Россию товар идет около 20 дней без перегрузки и перетарки, напрямую. Альтернативные способы доставки могут быть вдвое дольше – до 45 суток, поэтому выгодное географическое положение Ирана позволяет делать нашу торговлю эффективнее.
В Россию ввозим пищевые продукты: арбузы, огурцы, помидоры, капусту, картошку, иранскую хурму и халву, а из России экспортируем запчасти для тракторов, химические товары, нефтепродукты, а также, конечно, зерно и лес.
Грузооборот постепенно растет, поэтому актуален вопрос раскрытия потенциала МТК Север – Юг, ведь это самый короткий маршрут для грузов из Индии, Пакистана. В связи с тем, что промышленные центры России расположены в центре и на востоке страны, путь отправки экспортной продукции к Индийскому океану и Персидскому заливу достаточно долог, однако маршрут Казахстан – Туркменистан – Иран через границу Инче Бурун до Бендер-Аббаса достигает всего 5381 км. Наша компания организовала контейнерный поезд из России до Саудовской Аравии через иранский Инче Бурун, который проследовал в порт Бендер-Аббас. Раньше поезда шли через Астару или Серахс. Новый путь позволит сократить время доставки, уменьшить ставку на перевозку до Индии, Китая, Саудовской Аравии. Промышленные центры России получат выход на Индийский океан и Персидский залив через Бендер-Аббас, а также удобный транзит через территории Казахстана, Туркменистана, Ирана.
Так, поезд начинает путь по территории России со ст. Формачево в Челябинской области до ст. Орск – Новый Город, проводя в пути 1 день. Затем – по Казахстану в рамках привычного маршрута Казахстан – Туркменистан – Иран МТК Север – Юг; через станции Алимбет и Болашак (4 дня), а по Туркменистану – через станции Серхетяка и Акяйла (2 дня плюс 1 на перевалку на иранские платформы) для дальнейшей транспортировки по маршруту Инче Бурун – Бендер-Аббас (3,5 дня (80 часов) плюс около 5 часов на таможенное оформление в Инче Бурун).
Этот путь позволяет не ждать создания и наладки сообщения по железнодорожному пути Астара – Решт (кроме того, строительство этого маршрута нанесет ущерб экологии региона). Не требуется использование мультимодальных перевозок (ж/д – авто). Также маршрутный трафик на участке Инче Бурун – Бендер-Аббас ниже, чем через Серахс.
России этот маршрут тоже крайне выгоден, поэтому в интересах страны также инвестировать в развитие коридора на территории Ирана. Например, хотя бы в строительство контейнерных терминалов, это тоже важно для развития логистических маршрутов».
Мустафа Акдам,
председатель совета директоров иранской транспортно-логистической компании «Бехине Тарабар Ажур»
[~DETAIL_TEXT] => Стратегические партнеры
Китай, Иран и Индия сегодня входят в число ключевых торговых партнеров России, что определяет актуальность маршрутов на данных направлениях.
В условиях стремительной переориентации транспортных потоков на восток и на юг заметно возрос интерес грузоотправителей к мультимодальным сервисам как наиболее эффективному логистическому решению, в частности, при наличии ограничений со стороны инфраструктуры.
«С логистической точки зрения сообщение развивается динамично. Китай, Иран и Индия становятся стратегическими партнерами России по внешнеэкономической деятельности, поэтому ведущие транспортные операторы стараются запустить новые сервисы на данных маршрутах. На китайском направлении стабильно работает прямое железнодорожное сообщение, налажено мультимодальное сообщение в порты Дальнего Востока с последующим вывозом по железной дороге в Москву и регионы, организованы стоки для сдачи порожних контейнеров, – рассказывает руководитель проектов Novelco Анна Ростовцева. – Из портов Китая и Индии есть прямые рейсы с перевалкой в портах Стамбул, Дамиетта, Танжер и прочих в порты Новороссийск и Санкт-Петербург. Используя автодоставку, можно перевозить грузы из Ирана в РФ через Азербайджан, а также из Китая в РФ через Забайкальск, Монголию и Казахстан. Стоит отдельно выделить транспортный коридор Север – Юг на маршруте Индия – Иран – РФ. По нему можно перемещать грузы из Индии до иранского порта Бендер-Аббас и далее автотранспортом по западной ветке, железнодорожным – по восточной ветке или в смешанном сообщении через Каспийское море в РФ».
Китай близкий, но далекий
Товарооборот между Россией и Китаем в январе – апреле 2023 года вырос на 41,3% и составил $73,148 млрд, свидетельствуют данные главного таможенного управления КНР.
По данным РЖД, за 6 месяцев 2023 года экспорт по железной дороге через погранпереходы с Китаем вырос на треть.
«Рекордный прирост объема перевозок в сообщении Россия – Китай был зафиксирован в первом квартале 2023 года – на 76% к аналогичному периоду 2022-го. Такой высокий результат достигнут во многом за счет расширения маршрутной сети железнодорожных и мультимодальных перевозок, а также увеличения пропускной способности приграничной инфраструктуры на Дальнем Востоке. Один из наиболее востребованных у отечественных импортеров и экспортеров маршрутов – через сухопутные погранпереходы в составе контейнерных поездов Россия – Китай – Россия. К перевозке в контейнерах на данном направлении принимается широкая номенклатура грузов, включая оборудование, товары народного потребления, а также требующие поддержания температурного режима продукты АПК и товары медицинского назначения», – сообщили в пресс-службе «РЖД Логистика».
Возросшая на сеть и погранпереходы на Дальнем Востоке нагрузка требовала сосредоточиться на повышении пропускной способности инфраструктуры. Так, в прошлом году был запущен и перешел на круглосуточный режим работы первый железнодорожный мост между Россией и Китаем Нижнеленинское – Тунцзян. Также в круглосуточном режиме работает железнодорожный переход Махалино (Камышовая) – Хуньчунь, обеспечивая прирост объема контейнерных перевозок в Китай.
«Сегодня стоит задача по увеличению пропускной способности Восточного полигона в 1,5 раза к 2024 году», – отметили в пресс-службе «РЖД Логистика».
Потребности рынка
В целом среди сложностей сообщения Россия – Китай сейчас отмечают разную ширину железнодорожной колеи, недостаточную пропускную способность транспортных коридоров, в том числе инфраструктуры портов, железнодорожных узлов, автомобильных переходов. Пока эти сдерживающие факторы устраняют со стороны России, развитию перевозок способствует усиление инфраструктуры в самом Китае. Так, в Цзиньчжоу открылся российско-китайский торгово-логистический центр, что позволит обеспечить непрерывный и устойчивый рост торговли между Китаем, Монголией и Россией.
«В составе российских экспортных грузов дерево и изделия из древесины, металл и металлоконструкции, сельскохозяйственная продукция. В КНР также перенаправили значительные объемы нефти и угля, которые перестали поставлять в западные страны.
В Россию же, воспользовавшись уходом с рынка многих западных компаний, ввозят в основном технику, автомобили, запчасти и комплектующие, а также различное оборудование и химическую продукцию. Кроме того, страны подписали меморандум о расширении торгового сотрудничества: договорились развивать межрегиональную торговлю услугами, поощрять участие предприятий в выставках и ярмарках, направленных на развитие этой сферы, а также стимулировать компании к проведению совместных мероприятий в различных областях», – отмечает эксперт по международным грузоперевозкам Сергей Гоменюк.
При этом грузовладельцы отмечают, что текущая экономическая ситуация благоприятствует обороту. Собственник компании «ДОМАКС» Максим Дорофеев заявил, что сложностей в части торговли с Китаем нет: порты работают хорошо, сроки доставок при этом соблюдаются (Китай – Москва – порядка 40 дней), а ставки на перевозку постепенно снижаются.
«В нашей практике среди грузов в основном оборудование, сырье, материалы и товары народного потребления. От железнодорожной перевозки из Китая в последнее время отказались полностью – большие сроки и стоимость. Например, доставка 40-футового контейнера через порты Дальнего Востока составляет около 800 тыс. руб., а железной дорогой через Забайкальск – 1,2 млн руб. при сроке больше двух месяцев. Учитывая, что при доставке через сухопутные пункты пропуска идет много вагонных грузов, я не вижу в ближайшее время предпосылок к ускорению сроков перевозки и снижению стоимости доставки», – подчеркивает Максим Дорофеев.
По прогнозам представителя компании SOTA Logistic Игоря Чернышева, грузопоток будет увеличиваться на фоне падения импорта из западных стран, и уже в краткосрочной перспективе зависимость России от импорта из Китая достигнет пиковых значений по большинству товарных позиций.
Перспективные отношения
Очевидные факторы увеличения взаимной торговли России и Ирана – дружественный характер отношений между странами, который поддерживается реализацией крупных проектов, например, в атомной энергетике, а также выгодное географическое положение республики, которое позволяет налаживать новые маршруты поставок, в том числе в рамках параллельного импорта в РФ.
Быстрыми темпами сегодня развиваются новые маршруты в железнодорожном и мультимодальном сообщении с Индией и Ираном в рамках МТК Север – Юг. Среди импортируемых через этот коридор в Россию грузов – оборудование, товары народного потребления. На экспорт отправляются пиломатериалы, приборы и другие промышленные грузы.
«Страны – участницы коридора сегодня активно работают над развитием инфраструктуры на маршрутах коридора Север – Юг. С этой точки зрения большое значение имеет подписанное Россией и Ираном соглашение о сотрудничестве по финансированию проектирования, строительства и поставок товаров и услуг для прокладки участка железной дороги Решт – Астара в Иране. Не менее важным фактором роста провозной способности западного маршрута коридора станет модернизация инфраструктуры на территории России. В частности, речь идет о реализации проекта по развитию железнодорожного пункта пропуска Дербент и строительстве новой ж/д станции Самур II. На данный момент экспортеры и импортеры могут воспользоваться сервисом по восточной ветке коридора, по данному маршруту на регулярной основе отправляются контейнерные поезда в Индию и страны Персидского залива. Этот сервис имеет наибольший географический охват потенциальной грузовой базы – услугой может воспользоваться грузоотправитель из любого региона России, включая Урал и Сибирь», – подчеркнули в пресс-службе «РЖД Логистика».
Строительство участка Решт – Астара соединит действующие железные дороги России, Азербайджана и Ирана, что позволит увеличить пропускную способность транспортного коридора и снизить тарифы на доставку между Россией, Индией, Ираном и другими странами Персидского залива.
Игроки рынка отмечают, что в Иране прекрасно развита логистика, позволяющая составлять различные варианты транспортировки грузов. В частности, товарообороту способствует высокое качество дорог в стране.
«Из Тегерана в Москву груз прибывает в срок от 7 дней. С Индией по большей части речь идет о мультимодальных перевозках – налажено морское сообщение между портами Нава-Шева и Новороссийск, доставка контейнера занимает 10 дней», – рассказывают в пресс-службе ГК «Деловые Линии». – Чаще всего по данным направлениям перевозят автозапчасти, оборудование и комплектующие, инструменты, сырье и металлопродукцию, мебель, товары повседневного спроса, косметику и детские игрушки».
На Петербургском международном экономическом форуме президент РФ обозначил особое внимание к коридору Север – Юг. К 2025 году планируется удвоить, а к 2030 году – утроить объем экспортных перевозок по этому маршруту.
На 10 лет вперед
Индия является гораздо более серьезным торговым партнером, чем Иран, говорит Сергей Гоменюк. В 2022 году Москва наторговала с Дели более чем на $12 млрд, что втрое выше иранского уровня. Но суммарно это все равно всего лишь около 1,5% от общего торгового оборота РФ. Основные товарные позиции, импортируемые из Индии, – лекарства, текстиль и изделия из него, а также продовольствие. Россия отправляет в страну удобрения, зерно, муку, продукцию деревообрабатывающей и целлюлозной промышленности, различные приборы.
Сейчас торговля с Индией осуществляется при помощи различных способов транспортировки. Импортные поставки контейнерных грузов в Россию осуществляются по различным маршрутам.
«В их числе мультимодальные перевозки через порты Новороссийска, Владивостока/Восточного, транзит через Иран, используя морской путь до иранских портов Бендер-Аббас или Чабахар, либо транзит через Джебель-Али, ОАЭ до Бендер-Аббаса, а затем автомобильным транспортом до портов на севере Ирана с дальнейшей погрузкой на суда и выгрузкой в портах Астрахани, Оли и Махачкалы, а затем доставкой автотранспортом до пунктов назначения. Существуют также услуги по железнодорожному вывозу из Бендер-Аббаса через Туркменистан и Казахстан в Россию», – объясняет национальный менеджер по интермодальным транспортировкам Noytech Supply Chain Solutions Федор Токарев.
Морское и авиасообщение с Индией играет важную роль в торговле и активно развивается последнее время.
Среди сложностей, сдерживающих товарооборот по всем видам перевозок, – недостаточные пропускные способности данных маршрутов, особенно в высокий сезон, а также несбалансированность им- портно-экспортных потоков генеральных грузов, несовершенство таможенных процедур, проблемы с платежами – нацвалюта Индии не является полностью конвертируемой и имеет некоторые ограничения, и другое. Все это сказывается на стоимости перевозки.
По прогнозам, Индия будет наращивать импорт из России, особенно ресурсов, как возобновляемых, так и нет. Среди предпосылок также стабилизация сроков доставки, кратное снижение логистических ставок – в течение второго квартала 2023 года сокращение составило в среднем от 20 до 40% в зависимости от маршрута и сервиса.
«Падение ставок происходит не на проценты, а в разы! Например, если пик по авиаперевозкам в прошлом году был $12–13 за килограмм, то сейчас ставки всего $4–5 за килограмм. Мы видим хорошие перспективы, думаю, что за 2023 год будет зафиксирован еще больший рост грузооборота», – говорит соучредитель компании «Сервисная логистическая компания» Дмитрий Аржаных.
Такого же мнения придерживается и Федор Токарев: «Страны группы ШОС и БРИКС активно осуществляют торговлю, и ограничения только стимулируют развитие взаимных торговых отношений. Мы ожидаем стабильный рост товарооборота (в натуральном выражении) между странами в течение ближайших 10 лет, а также дальнейшее сокращение доли недружественных стран во внешней торговле».
Точка зрения
Игорь Милованов,
генеральный директор международного сельскохозяйственного конгресса AsiaExpo
– Прогнозы и перспективы товарооборота с Китаем, Ираном и Индией остаются положительными. Россия активно работает над решением актуальных проблем. С учетом растущего экономического потенциала этих стран, роста потребительского спроса, улучшения логистической инфраструктуры, развития мультимодальных перевозок и сотрудничества в рамках международных транспортных коридоров можно ожидать дальнейшего роста объемов товарооборота. При этом стоит учитывать существующие политические риски и экономические факторы, включая изменения в мировой экономике и конкуренцию со стороны других стран, которые могут послужить препятствием на пути дальнейшего развития торговли и налаживания сообщения между странами.
Мнение
«Наша компания уже больше 10 лет доставляет грузы из Индии и Африки в Россию через Иран по железной дороге, а также морем и автомобилями. Железные дороги Ирана соединяют страну с Туркменистаном, Азербайджаном, Турцией, Афганистаном и Пакистаном. Есть также железнодорожно-водная граница с Персидским заливом, что позволяет нам гибко взаимодействовать с этими странами и использовать их инфраструктуру.
У нас в активе – 600 фитинговых платформ. Из Индии в Россию товар идет около 20 дней без перегрузки и перетарки, напрямую. Альтернативные способы доставки могут быть вдвое дольше – до 45 суток, поэтому выгодное географическое положение Ирана позволяет делать нашу торговлю эффективнее.
В Россию ввозим пищевые продукты: арбузы, огурцы, помидоры, капусту, картошку, иранскую хурму и халву, а из России экспортируем запчасти для тракторов, химические товары, нефтепродукты, а также, конечно, зерно и лес.
Грузооборот постепенно растет, поэтому актуален вопрос раскрытия потенциала МТК Север – Юг, ведь это самый короткий маршрут для грузов из Индии, Пакистана. В связи с тем, что промышленные центры России расположены в центре и на востоке страны, путь отправки экспортной продукции к Индийскому океану и Персидскому заливу достаточно долог, однако маршрут Казахстан – Туркменистан – Иран через границу Инче Бурун до Бендер-Аббаса достигает всего 5381 км. Наша компания организовала контейнерный поезд из России до Саудовской Аравии через иранский Инче Бурун, который проследовал в порт Бендер-Аббас. Раньше поезда шли через Астару или Серахс. Новый путь позволит сократить время доставки, уменьшить ставку на перевозку до Индии, Китая, Саудовской Аравии. Промышленные центры России получат выход на Индийский океан и Персидский залив через Бендер-Аббас, а также удобный транзит через территории Казахстана, Туркменистана, Ирана.
Так, поезд начинает путь по территории России со ст. Формачево в Челябинской области до ст. Орск – Новый Город, проводя в пути 1 день. Затем – по Казахстану в рамках привычного маршрута Казахстан – Туркменистан – Иран МТК Север – Юг; через станции Алимбет и Болашак (4 дня), а по Туркменистану – через станции Серхетяка и Акяйла (2 дня плюс 1 на перевалку на иранские платформы) для дальнейшей транспортировки по маршруту Инче Бурун – Бендер-Аббас (3,5 дня (80 часов) плюс около 5 часов на таможенное оформление в Инче Бурун).
Этот путь позволяет не ждать создания и наладки сообщения по железнодорожному пути Астара – Решт (кроме того, строительство этого маршрута нанесет ущерб экологии региона). Не требуется использование мультимодальных перевозок (ж/д – авто). Также маршрутный трафик на участке Инче Бурун – Бендер-Аббас ниже, чем через Серахс.
России этот маршрут тоже крайне выгоден, поэтому в интересах страны также инвестировать в развитие коридора на территории Ирана. Например, хотя бы в строительство контейнерных терминалов, это тоже важно для развития логистических маршрутов».
Мустафа Акдам,
председатель совета директоров иранской транспортно-логистической компании «Бехине Тарабар Ажур»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Еще летом прошлого года министерства РФ спрогнозировали увеличение грузооборота по транспортным коридорам Россия – Иран – Индия и Россия – Китай в перспективе 2022–2025 гг. Этот разворот обусловлен новыми экономическими условиями и сформированными стратегическими партнерствами между странами. Как сейчас организуется сообщение, как меняется транспортная инфраструктура для увеличения товарообмена, а также о сложностях и перспективах взаимодействия «РЖД-Партнеру» рассказали эксперты и участники рынка поставок.
[~PREVIEW_TEXT] => Еще летом прошлого года министерства РФ спрогнозировали увеличение грузооборота по транспортным коридорам Россия – Иран – Индия и Россия – Китай в перспективе 2022–2025 гг. Этот разворот обусловлен новыми экономическими условиями и сформированными стратегическими партнерствами между странами. Как сейчас организуется сообщение, как меняется транспортная инфраструктура для увеличения товарообмена, а также о сложностях и перспективах взаимодействия «РЖД-Партнеру» рассказали эксперты и участники рынка поставок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2032881
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:47:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 431
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 440858
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a7f/q9be1qfecrw3g4dm7rd1txk0nvfr6vbt
[FILE_NAME] => 90789976_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 90789976_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c76ddc895636731f2ba829f250999b72
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a7f/q9be1qfecrw3g4dm7rd1txk0nvfr6vbt/90789976_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a7f/q9be1qfecrw3g4dm7rd1txk0nvfr6vbt/90789976_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a7f/q9be1qfecrw3g4dm7rd1txk0nvfr6vbt/90789976_l_normal_none.jpg
[ALT] => Новая веха во внешней торговле
[TITLE] => Новая веха во внешней торговле
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2032881
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => novaya-vekha-vo-vneshney-torgovle
[~CODE] => novaya-vekha-vo-vneshney-torgovle
[EXTERNAL_ID] => 408684
[~EXTERNAL_ID] => 408684
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408684:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408684:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408684:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408684:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408684:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408684:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2032882
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408684:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2032882
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408684:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новая веха во внешней торговле
[SECTION_META_KEYWORDS] => новая веха во внешней торговле
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Еще летом прошлого года министерства РФ спрогнозировали увеличение грузооборота по транспортным коридорам Россия – Иран – Индия и Россия – Китай в перспективе 2022–2025 гг. Этот разворот обусловлен новыми экономическими условиями и сформированными стратегическими партнерствами между странами. Как сейчас организуется сообщение, как меняется транспортная инфраструктура для увеличения товарообмена, а также о сложностях и перспективах взаимодействия «РЖД-Партнеру» рассказали эксперты и участники рынка поставок.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новая веха во внешней торговле
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая веха во внешней торговле
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Еще летом прошлого года министерства РФ спрогнозировали увеличение грузооборота по транспортным коридорам Россия – Иран – Индия и Россия – Китай в перспективе 2022–2025 гг. Этот разворот обусловлен новыми экономическими условиями и сформированными стратегическими партнерствами между странами. Как сейчас организуется сообщение, как меняется транспортная инфраструктура для увеличения товарообмена, а также о сложностях и перспективах взаимодействия «РЖД-Партнеру» рассказали эксперты и участники рынка поставок.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая веха во внешней торговле
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая веха во внешней торговле
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая веха во внешней торговле
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая веха во внешней торговле
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая веха во внешней торговле
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая веха во внешней торговле
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая веха во внешней торговле
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая веха во внешней торговле
)
)
Array
(
[ID] => 408685
[~ID] => 408685
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
[~NAME] => Глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-15 08:52:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-15 08:52:17
[ACTIVE_FROM] => 15.09.2023 08:52:17
[~ACTIVE_FROM] => 15.09.2023 08:52:17
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:49:41
[~TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:49:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/globus-avtoperevozchika-tsifra-kotoraya-vsem-sdelaet-khorosho/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/globus-avtoperevozchika-tsifra-kotoraya-vsem-sdelaet-khorosho/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стон о цифре
В себестоимость грузоперевозки входят затраты на топливо, погрузку/разгрузку, зарплата водителей, так считают большинство автоперевозчиков. Но это всего лишь 50% всех трат, заявляют программисты компании Яндекс. Они также добавляют сюда простой и холостой пробег фуры (на это уходит до 18% всех трат автоперевозчика), а также платежи за ремонт и техобслуживание автотранспортного средства, страховые, лизинговые, налоговые платежи, оплату работы экспедиторов и службы безопасности. По мнению разработчиков софта, если ко всему этому огромному перечню обязательных трат добавить графу «покупка специализированного софта», то перевозка станет дешевле. Потому что автоперевозчик, перейдя на общую цифровую платформу, как минимум сможет получить скидку в 10% на покупку смазочных материалов, и еще 10% он получит как участник топливной программы. Цифровизация обеспечивает и до 90% по программе страхования, и, главное, она лишает автоперевозчика необходимости оплачивать дублирующие функции других участников рынка и дает возможность получать выплату на следующий день после окончания перевозки. Программисты провели эксперимент на банке сгущенки: до перевода процесса транспортировки в цифру затраты на логистику составляют 19,6 руб., после – уже 16,3 руб. То есть каждая банка становится дешевле более чем на три рубля. Итого, как показал эксперимент, стоимость перевозки палеты сгущенки (48 боксов по 30 банок) сокращается на более чем на 4,6 тыс. руб.
Но участники рынка автоперевозок груза под термином «цифровизация» подразумевают не столько автоматизацию процессов, включая формирование прогнозных моделей и аналитики для формирования управляющих воздействий, сколько использование человека для ввода данных в шаблонизированные формы. Именно это они называют «переход на электронный документооборот». Таким образом они формируют требования на проведение «посмертного анализа процесса», без возможности влиять на отклонения в процессе и управлять рисками с использованием искусственного интеллекта, говорит Инесса Яковлева, заместитель начальника департамента информатизации ОАО «РЖД».
«К сожалению, на текущий момент велика доля операций, фиксируемых вручную, от чего зависит полнота и достоверность данных, а это значит, ей уже нельзя доверять. Потому что человек «здесь не успел, там ошибся, тут специально не ввел. О каких прогнозах и управлении рисками, например по управлению сроками доставки грузов, можно говорить?
В рамках цифровой трансформации не стоит задача обучить человека вместо записывания данных на бумагу вводить эти данные в автоматизированную систему. Задача другая – максимально уйти от человеческого фактора», – говорит она.
Автоперевозчиков в цифру загоняют не только программисты, но и федеральная таможенная служба, Минтранс и железнодорожники.
И причин для перехода множество. Главная звучит так: цифровизация необходима, чтобы рынок наращивал грузооборот на Севморпути, Северном широтном ходе, МТК Север – Юг и Запад – Восток. Но до сих пор ни участники рынка, ни госорганы, ни эксперты доподлинно не знают, какую прибыль и какой грузопоток обеспечит каждый из вышеперечисленных. А это значит, до сих пор неизвестно, какой из коридоров вводить в первую очередь. И таких белых пятен с неизвестными грузовой базой, условиями перевозки и логистикой на глобусе перевозчика – множество. Основная проблема всего транспортного комплекса в 2023 году – неизвестность, неопределенность и отсутствие репрезентативного базиса, разводит руками Дмитрий Черненок, заместитель руководителя направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР. Здесь разрабатывают цифровую систему «Визуализация грузопотоков», которая просчитает возможности каждого коридора. Но случится это не в этом году, сейчас цифровую систему только разрабатывают. По плану Минтранса она «сбалансирует торгово-экономическую деятельность всей транспортной отрасли страны» только в 2025 году. Получается, рынок только через два года узнает, какие именно направления в 2023 году были приоритетными и где именно надо было развивать инфраструктуру как для автомобильного, так и водного и железнодорожного транспорта. Впрочем, рынок будущего будет жить по другим законам: он наконец поймет, каким видом транспорта и в каком направлении ему выгоднее везти груз, рассуждает Дмитрий Черненок.
А пока рынок грузопотоками управляет вручную. Процесс идет тяжело. В 2022 году наибольший удар от невозможности прогнозирования грузопотоков получил железнодорожный перевозчик, его аналитики не смогли предугадать, что грузовладельцы для обхода коронавирусных и санкционных ограничений развернут уже выстроенную и сбалансированную в западном направлении логистику на восток.
«Оперативно развивать Восточный полигон и МТК Север – Юг до уровня, который удовлетворит рынок, невозможно – тому мешают и инвестиционные, и кадровые ограничения», – признается Дмитрий Черненок.
Серые грузоперевозки под покровом бумаг
Власти все громче заявляют о выводе на международные транспортные коридоры как можно большего числа участников. «Развитие экономического сотрудничества в рамках международного транспортного коридора Север – Юг: автомобильный транспорт как важная часть мультимодальных перевозок» – круглый стол под таким названием состоялся на Петербургском международном экономическом форуме. Виталий Савельев, министр транспорта России, напомнил: соглашение о создании коридора Север – Юг между Россией, Ираном и Индией подписано 12 сентября 2000 года.
«Роль МТК Север – Юг в настоящее время возрастает, что позволяет осуществлять транзитное сообщение между государствами Каспийского бассейна, Персидского залива, Центральной, Южной и Юго-Восточной Азии. Если в 2022 году общий грузопоток составил 14,5 млн т, то в 2023 году он по прогнозам – уже 17,6 млн т с перспективой роста до 41 млн т к 2030 году», – отметил Виталий Савельев.
На МТК Север – Юг активно используют автотранспорт. Фуры везут грузы из Европы и России в Иран до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе и далее морским транспортом до индийского порта Мумбаи в Индийском океане. Услуги по грузоперевозке как по России, так и в международном сообщении предлагают около 14 тыс. российских транспортных компаний, но кто они – никто доподлинно не знает, потому что более 70% перевозчиков – это или собственники фур, которые сами же и предлагают услуги по грузоперевозкам, или же владельцы максимум 20 большегрузов. Оставшиеся 30% рынка – это средний и крупный бизнес. Доля первой десятки крупнейших транспортных компаний – менее 15% всего рынка, но их выручка в 2020 году превысила 88 млн руб. Объем всего рынка коммерческой грузоперевозки – 3 трлн руб., такие данные публикует Яндекс.
Белый рынок составляет 1 трлн руб., а черный – более 2 трлн руб.», – сообщает Алексей Федотов, директор по развитию бизнеса Яндекс.
Работы «по-черному» в серый рынок переводит бумага: она все стерпит и позволяет автоперевозчикам не обмениваться данными.
В этом не удалось уличить даже тройку крупнейших транспортных компаний. А это косвенно подтверждает: на российском рынке автоперевозок вообще нет единой базы консолидации грузов. Впрочем, участники рынка и не обязаны обмениваться данными, говорит Владимир Коростелев, представитель ассоциаций морских агентов Калининграда, Санкт-Петербурга и Юга России, директор проекта Single Window группы «Морской Экспресс».
«Бизнес не обязан делиться данными даже с госорганами, которые могли бы эти данные консолидировать. Про возможность делиться решениями с коллегами по рынку никто даже и речи и не ведет», – рассуждает он.
У каждой логистической или транспортной компании есть цифровые решения, и некоторые из них – крайне успешны. Но это – собственные решения каждой транспортной компании. Они есть и у логистических операторов, и у авиаперевозчиков. На железнодорожной сети внедрена и успешно эксплуатируется система ЭТРАН, но железнодорожные процессы действуют автономно от рынка автоперевозок, впрочем, нет связи и в обратном направлении, говорит Анатолий Зверев, коммерческий директор Trucker.
«Остро стоит проблема информационной интеграции. Сейчас нет единого электронного документооборота, нет общих систем кодирования, нет совместимых корпоративных информационных систем. Впрочем, и законодатель не требует обязательной цифровизации документооборота в логистике, нет единого требования по унификации документов для разного типа перевозок», – перечисляет он.
У перевозчиков нет даже желания договориться о едином формате передачи данных. На стыках у погранпереходов, железнодорожных станций и портов стопорится не только груз, но и документы. Все документы – в бумажном виде, иногда с нечитаемыми подписями и со смазанными печатями. Общий электронный документооборот нужен, и его планируют к внедрению. Массовый переход транспортной отрасли в цифру назначен на январь 2024 года. Но бизнес сопротивляется изменениям, он даже саботирует внедрение новых технологий на уровне исполнителей, говорит Анатолий Зверев.
«Ничто не реализуется в вакууме: все решения по автоматизации создаются в синергии бизнеса и IT, где выгоды получает каждый из участников. Зачастую компаниям в краткосрочной перспективе, с учетом вышеизложенных шагов к изменениям, проще закрыть вопросы трудовыми ресурсами», – говорит он.
РЖД спешат на помощь
Железнодорожный перевозчик в безбумажном режиме оформляет 97% всех заявок. В системе ЭТРАН объединены 19 тыс. организаций, 55,5 тыс. пользователей. Итого РЖД ежемесячно обрабатывают в электронном виде 5 млн документов. На постоянной цифровой связи находятся налоговая служба, таможня, а также порты и вагоноремонтные предприятия, терминалы и операторы. И, конечно, грузовладельцы и грузоотправители. На безбумажные технологии переведена и международная мультимодальная грузоперевозка. В РЖД говорят «о завершении процедуры таможенного транзита в электронном виде в таможенном органе назначения на территории России без предоставления документов на бумажных носителях». Заявлено, перевод в цифру и автоматизация внутренних процессов сокращает срок мультимодальной доставки грузов.
«Электронная транспортная накладная несколько лет существует на РЖД, и она позволяет автоматизировать процессы в грузоперевозках – от подачи заявки до анализа всех выполненных перевозок», – говорит Герман Суконников, первый заместитель начальника департамента информатизации ОАО «РЖД».
Автоперевозчиков зовут в электронный документооборот. В РЖД предлагают объединиться: присоединить к АС ЭТРАН ГИС ЭПД, которую внедряет Минтранс и тестируют автоперевозчики. Пока системы объединят в пилотном режиме, поскольку есть несколько технических, методологических и нормативных вопросов, которые вызывают дискуссии, объясняет Г. Суконников. После того, как все противоречия будут устранены, объединенную цифровую систему распространят на всю транспортную отрасль. И случится это уже в 2024 году. «Целевая картина уже есть, и она понятна. В ней есть несколько моментов, которые проверим в рамках пилота», – говорит Г. Суконников.
То есть РЖД открывают вход в свою цифровую среду. Ее железнодорожники уже давно оттачивают до совершенства. Кроме того, в настоящий момент цифровую систему «Визуализация грузопотоков» разрабатывают в Центре стратегических разработок. О единой цифровой среде, которая облегчит вывоз грузов из дальневосточных портов, говорят и в российском экспортном центре, здесь ищут решение задачи по созданию системы для вывоза несырьевого экспорта. А Владимир Коростелев, представитель ассоциаций морских агентов Калининграда, Санкт-Петербурга и Юга России, директор проекта Single Window группы «Морской Экспресс», рассказывает о Национальной цифровой транспортно-логистической платформе (НЦТЛП). Если платформу запустят, то оптимизировать управление мультимодальными транспортными потоками от точки зарождения груза до точки потребления станет не человек, а искусственный интеллект. И именно последний будет рассчитывать оптимальное время и стоимость перевозки, а также отслеживать доставку груза, а это значит, Big Data определит узкие места транспортной инфраструктуры и даст оценку вариантов ее развития. Разработкой НЦТЛП занимается Аналитический центр при правительстве РФ, одновременно платформу прорабатывает Ассоциация «Цифровой транспорт и логистика». Организации работают параллельно. Но обе недавно приступили к работе. Пока идет стадия опроса участников рынка и органов власти о необходимом функционале НЦТЛП.
«Современное состояние рынка транспортных услуг в РФ характеризуется отсутствием единой системы управления и контроля за транспортными и грузовыми потоками на территории Российской Федерации», – отмечает В. Коростелев.
Грузы как люди
Эксперт ссылается на опыт компании Яндекс. По картам от российской IT-компании возможно рассчитать маршрут из точки А в точку Б. Но только для человека. Причем даже по мультимодальному маршруту, с использованием общественного транспорта, средств индивидуальной мобильности или вообще пеший маршрут с пересадками. Предложена также собственная транспортная компания, способная предоставить транспортную услугу, – Яндекс такси. Она отвезет человека из точки А в точку Б без пересадок, рассчитает стоимость транспортировки и снимет с него деньги за оказанную услугу.
В. Коростелев задает вопрос: а могут ли разработать и внедрить на рынке такой же сервис, но специализирующийся на доставке груза? Причем ни от одной железнодорожной станции до другой, а от точки зарождения до точки потребления. Возможно, это получится в рамках НЦТЛП, рассуждает он. Система, которую разрабатывают, будет прокладывать «оптимальный маршрут для перевозки груза с заданными характеристиками на основании критериев времени и стоимости перевозки» и гарантирует саму доставку груза.
На систему возлагают также обязанности по прогнозированию развития транспортной инфраструктуры России. А это значит, что она удовлетворит не только запрос от бизнеса, но и от органов госвласти. Впрочем, отечественную НЦТЛП предлагают построить по образу и подобию китайской национальной логистической платформы LOGINK. Там ее создали и апробировали за семь лет. Она предлагает услуги для китайских предприятий в области производства, транспортировки и логистики, в нее интегрированы не только информационные потоки всех железнодорожных станций, аэропортов и портов Китая, но и морских портов Японии и Кореи. Это – государственный сервис, подчеркивает В. Коростелев, на общей информационной платформе работают 52 национальные логистические системы. Итого в единую систему обмена информацией включены 50 основных компаний, 91 логистический парк и 450 тысяч предприятий. «Система обрабатывает 30 млн. сообщений в сутки по 26 сценариям взаимодействия. В год через нее проходит
1,35 трлн товаров», – приводит пример В. Коростелев.
В начале 2023 года состоялись консультации между CTTIT (China Transport and Communication Information Center) – подведомственное учреждение Минтранса КНР, учредителем оператора LOGINK, российским ФГПУ «Морсвязьспутник» – подведомственное учреждение «Росморречфлота» и Минтранса РФ. 22 марта 2023 года в Москве во время государственного визита в Россию председателя Китая Си Цзиньпина состоялось подписание соглашение о взаимодействии CTTIT и «Морсвязьспутника». Документ подготовлен по инициативе Минтранса КНР. Однако Инесса Яковлева в разговоре с «РЖД-Партнером» призналась, что она не питает иллюзий по поводу решения вопроса повышения эффективности транзитных перевозок за счет реализации взаимодействия с платформой LOGINK.
«Кто сказал, что интеграция с LOGINK – это супер опция, которая должна помочь такой крупной компании- перевозчику, как РЖД? LOGINK – это платформа, которая собирает неформализованную информацию и предоставляет ее клиентам на коммерческой основе. В ней нет планирования, системы прослеживания грузов на всем транзитном коридоре, там вообще нет понятия электронных данных. Я бы не рекомендовала рассматривать этот вариант как способ получения электронных товаросопроводительных документов для упрощения таможенных процедур», – говорит она.
Грузовладельцам России нужны товаросопроводительные документы в электронном виде, а LOGINK это обеспечить не может, добавляет она. РЖД уже «внедряют новые продукты в условиях ограниченного горизонта и создают продукты на импортонезависимых решениях», добавляет И. Яковлева. «Параллельно мы ведем колоссальную работу по миграции на отечественные платформы. Я говорю и про объекты критической инфраструктуры, которые используются для управления перевозочным процессом. Нам некогда ждать. Развитие инфраструктуры и внедрение единого электронного документооборота участники транспортной отрасли хотят уже сегодня», – заключает И. Яковлева.
[~DETAIL_TEXT] => Стон о цифре
В себестоимость грузоперевозки входят затраты на топливо, погрузку/разгрузку, зарплата водителей, так считают большинство автоперевозчиков. Но это всего лишь 50% всех трат, заявляют программисты компании Яндекс. Они также добавляют сюда простой и холостой пробег фуры (на это уходит до 18% всех трат автоперевозчика), а также платежи за ремонт и техобслуживание автотранспортного средства, страховые, лизинговые, налоговые платежи, оплату работы экспедиторов и службы безопасности. По мнению разработчиков софта, если ко всему этому огромному перечню обязательных трат добавить графу «покупка специализированного софта», то перевозка станет дешевле. Потому что автоперевозчик, перейдя на общую цифровую платформу, как минимум сможет получить скидку в 10% на покупку смазочных материалов, и еще 10% он получит как участник топливной программы. Цифровизация обеспечивает и до 90% по программе страхования, и, главное, она лишает автоперевозчика необходимости оплачивать дублирующие функции других участников рынка и дает возможность получать выплату на следующий день после окончания перевозки. Программисты провели эксперимент на банке сгущенки: до перевода процесса транспортировки в цифру затраты на логистику составляют 19,6 руб., после – уже 16,3 руб. То есть каждая банка становится дешевле более чем на три рубля. Итого, как показал эксперимент, стоимость перевозки палеты сгущенки (48 боксов по 30 банок) сокращается на более чем на 4,6 тыс. руб.
Но участники рынка автоперевозок груза под термином «цифровизация» подразумевают не столько автоматизацию процессов, включая формирование прогнозных моделей и аналитики для формирования управляющих воздействий, сколько использование человека для ввода данных в шаблонизированные формы. Именно это они называют «переход на электронный документооборот». Таким образом они формируют требования на проведение «посмертного анализа процесса», без возможности влиять на отклонения в процессе и управлять рисками с использованием искусственного интеллекта, говорит Инесса Яковлева, заместитель начальника департамента информатизации ОАО «РЖД».
«К сожалению, на текущий момент велика доля операций, фиксируемых вручную, от чего зависит полнота и достоверность данных, а это значит, ей уже нельзя доверять. Потому что человек «здесь не успел, там ошибся, тут специально не ввел. О каких прогнозах и управлении рисками, например по управлению сроками доставки грузов, можно говорить?
В рамках цифровой трансформации не стоит задача обучить человека вместо записывания данных на бумагу вводить эти данные в автоматизированную систему. Задача другая – максимально уйти от человеческого фактора», – говорит она.
Автоперевозчиков в цифру загоняют не только программисты, но и федеральная таможенная служба, Минтранс и железнодорожники.
И причин для перехода множество. Главная звучит так: цифровизация необходима, чтобы рынок наращивал грузооборот на Севморпути, Северном широтном ходе, МТК Север – Юг и Запад – Восток. Но до сих пор ни участники рынка, ни госорганы, ни эксперты доподлинно не знают, какую прибыль и какой грузопоток обеспечит каждый из вышеперечисленных. А это значит, до сих пор неизвестно, какой из коридоров вводить в первую очередь. И таких белых пятен с неизвестными грузовой базой, условиями перевозки и логистикой на глобусе перевозчика – множество. Основная проблема всего транспортного комплекса в 2023 году – неизвестность, неопределенность и отсутствие репрезентативного базиса, разводит руками Дмитрий Черненок, заместитель руководителя направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР. Здесь разрабатывают цифровую систему «Визуализация грузопотоков», которая просчитает возможности каждого коридора. Но случится это не в этом году, сейчас цифровую систему только разрабатывают. По плану Минтранса она «сбалансирует торгово-экономическую деятельность всей транспортной отрасли страны» только в 2025 году. Получается, рынок только через два года узнает, какие именно направления в 2023 году были приоритетными и где именно надо было развивать инфраструктуру как для автомобильного, так и водного и железнодорожного транспорта. Впрочем, рынок будущего будет жить по другим законам: он наконец поймет, каким видом транспорта и в каком направлении ему выгоднее везти груз, рассуждает Дмитрий Черненок.
А пока рынок грузопотоками управляет вручную. Процесс идет тяжело. В 2022 году наибольший удар от невозможности прогнозирования грузопотоков получил железнодорожный перевозчик, его аналитики не смогли предугадать, что грузовладельцы для обхода коронавирусных и санкционных ограничений развернут уже выстроенную и сбалансированную в западном направлении логистику на восток.
«Оперативно развивать Восточный полигон и МТК Север – Юг до уровня, который удовлетворит рынок, невозможно – тому мешают и инвестиционные, и кадровые ограничения», – признается Дмитрий Черненок.
Серые грузоперевозки под покровом бумаг
Власти все громче заявляют о выводе на международные транспортные коридоры как можно большего числа участников. «Развитие экономического сотрудничества в рамках международного транспортного коридора Север – Юг: автомобильный транспорт как важная часть мультимодальных перевозок» – круглый стол под таким названием состоялся на Петербургском международном экономическом форуме. Виталий Савельев, министр транспорта России, напомнил: соглашение о создании коридора Север – Юг между Россией, Ираном и Индией подписано 12 сентября 2000 года.
«Роль МТК Север – Юг в настоящее время возрастает, что позволяет осуществлять транзитное сообщение между государствами Каспийского бассейна, Персидского залива, Центральной, Южной и Юго-Восточной Азии. Если в 2022 году общий грузопоток составил 14,5 млн т, то в 2023 году он по прогнозам – уже 17,6 млн т с перспективой роста до 41 млн т к 2030 году», – отметил Виталий Савельев.
На МТК Север – Юг активно используют автотранспорт. Фуры везут грузы из Европы и России в Иран до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе и далее морским транспортом до индийского порта Мумбаи в Индийском океане. Услуги по грузоперевозке как по России, так и в международном сообщении предлагают около 14 тыс. российских транспортных компаний, но кто они – никто доподлинно не знает, потому что более 70% перевозчиков – это или собственники фур, которые сами же и предлагают услуги по грузоперевозкам, или же владельцы максимум 20 большегрузов. Оставшиеся 30% рынка – это средний и крупный бизнес. Доля первой десятки крупнейших транспортных компаний – менее 15% всего рынка, но их выручка в 2020 году превысила 88 млн руб. Объем всего рынка коммерческой грузоперевозки – 3 трлн руб., такие данные публикует Яндекс.
Белый рынок составляет 1 трлн руб., а черный – более 2 трлн руб.», – сообщает Алексей Федотов, директор по развитию бизнеса Яндекс.
Работы «по-черному» в серый рынок переводит бумага: она все стерпит и позволяет автоперевозчикам не обмениваться данными.
В этом не удалось уличить даже тройку крупнейших транспортных компаний. А это косвенно подтверждает: на российском рынке автоперевозок вообще нет единой базы консолидации грузов. Впрочем, участники рынка и не обязаны обмениваться данными, говорит Владимир Коростелев, представитель ассоциаций морских агентов Калининграда, Санкт-Петербурга и Юга России, директор проекта Single Window группы «Морской Экспресс».
«Бизнес не обязан делиться данными даже с госорганами, которые могли бы эти данные консолидировать. Про возможность делиться решениями с коллегами по рынку никто даже и речи и не ведет», – рассуждает он.
У каждой логистической или транспортной компании есть цифровые решения, и некоторые из них – крайне успешны. Но это – собственные решения каждой транспортной компании. Они есть и у логистических операторов, и у авиаперевозчиков. На железнодорожной сети внедрена и успешно эксплуатируется система ЭТРАН, но железнодорожные процессы действуют автономно от рынка автоперевозок, впрочем, нет связи и в обратном направлении, говорит Анатолий Зверев, коммерческий директор Trucker.
«Остро стоит проблема информационной интеграции. Сейчас нет единого электронного документооборота, нет общих систем кодирования, нет совместимых корпоративных информационных систем. Впрочем, и законодатель не требует обязательной цифровизации документооборота в логистике, нет единого требования по унификации документов для разного типа перевозок», – перечисляет он.
У перевозчиков нет даже желания договориться о едином формате передачи данных. На стыках у погранпереходов, железнодорожных станций и портов стопорится не только груз, но и документы. Все документы – в бумажном виде, иногда с нечитаемыми подписями и со смазанными печатями. Общий электронный документооборот нужен, и его планируют к внедрению. Массовый переход транспортной отрасли в цифру назначен на январь 2024 года. Но бизнес сопротивляется изменениям, он даже саботирует внедрение новых технологий на уровне исполнителей, говорит Анатолий Зверев.
«Ничто не реализуется в вакууме: все решения по автоматизации создаются в синергии бизнеса и IT, где выгоды получает каждый из участников. Зачастую компаниям в краткосрочной перспективе, с учетом вышеизложенных шагов к изменениям, проще закрыть вопросы трудовыми ресурсами», – говорит он.
РЖД спешат на помощь
Железнодорожный перевозчик в безбумажном режиме оформляет 97% всех заявок. В системе ЭТРАН объединены 19 тыс. организаций, 55,5 тыс. пользователей. Итого РЖД ежемесячно обрабатывают в электронном виде 5 млн документов. На постоянной цифровой связи находятся налоговая служба, таможня, а также порты и вагоноремонтные предприятия, терминалы и операторы. И, конечно, грузовладельцы и грузоотправители. На безбумажные технологии переведена и международная мультимодальная грузоперевозка. В РЖД говорят «о завершении процедуры таможенного транзита в электронном виде в таможенном органе назначения на территории России без предоставления документов на бумажных носителях». Заявлено, перевод в цифру и автоматизация внутренних процессов сокращает срок мультимодальной доставки грузов.
«Электронная транспортная накладная несколько лет существует на РЖД, и она позволяет автоматизировать процессы в грузоперевозках – от подачи заявки до анализа всех выполненных перевозок», – говорит Герман Суконников, первый заместитель начальника департамента информатизации ОАО «РЖД».
Автоперевозчиков зовут в электронный документооборот. В РЖД предлагают объединиться: присоединить к АС ЭТРАН ГИС ЭПД, которую внедряет Минтранс и тестируют автоперевозчики. Пока системы объединят в пилотном режиме, поскольку есть несколько технических, методологических и нормативных вопросов, которые вызывают дискуссии, объясняет Г. Суконников. После того, как все противоречия будут устранены, объединенную цифровую систему распространят на всю транспортную отрасль. И случится это уже в 2024 году. «Целевая картина уже есть, и она понятна. В ней есть несколько моментов, которые проверим в рамках пилота», – говорит Г. Суконников.
То есть РЖД открывают вход в свою цифровую среду. Ее железнодорожники уже давно оттачивают до совершенства. Кроме того, в настоящий момент цифровую систему «Визуализация грузопотоков» разрабатывают в Центре стратегических разработок. О единой цифровой среде, которая облегчит вывоз грузов из дальневосточных портов, говорят и в российском экспортном центре, здесь ищут решение задачи по созданию системы для вывоза несырьевого экспорта. А Владимир Коростелев, представитель ассоциаций морских агентов Калининграда, Санкт-Петербурга и Юга России, директор проекта Single Window группы «Морской Экспресс», рассказывает о Национальной цифровой транспортно-логистической платформе (НЦТЛП). Если платформу запустят, то оптимизировать управление мультимодальными транспортными потоками от точки зарождения груза до точки потребления станет не человек, а искусственный интеллект. И именно последний будет рассчитывать оптимальное время и стоимость перевозки, а также отслеживать доставку груза, а это значит, Big Data определит узкие места транспортной инфраструктуры и даст оценку вариантов ее развития. Разработкой НЦТЛП занимается Аналитический центр при правительстве РФ, одновременно платформу прорабатывает Ассоциация «Цифровой транспорт и логистика». Организации работают параллельно. Но обе недавно приступили к работе. Пока идет стадия опроса участников рынка и органов власти о необходимом функционале НЦТЛП.
«Современное состояние рынка транспортных услуг в РФ характеризуется отсутствием единой системы управления и контроля за транспортными и грузовыми потоками на территории Российской Федерации», – отмечает В. Коростелев.
Грузы как люди
Эксперт ссылается на опыт компании Яндекс. По картам от российской IT-компании возможно рассчитать маршрут из точки А в точку Б. Но только для человека. Причем даже по мультимодальному маршруту, с использованием общественного транспорта, средств индивидуальной мобильности или вообще пеший маршрут с пересадками. Предложена также собственная транспортная компания, способная предоставить транспортную услугу, – Яндекс такси. Она отвезет человека из точки А в точку Б без пересадок, рассчитает стоимость транспортировки и снимет с него деньги за оказанную услугу.
В. Коростелев задает вопрос: а могут ли разработать и внедрить на рынке такой же сервис, но специализирующийся на доставке груза? Причем ни от одной железнодорожной станции до другой, а от точки зарождения до точки потребления. Возможно, это получится в рамках НЦТЛП, рассуждает он. Система, которую разрабатывают, будет прокладывать «оптимальный маршрут для перевозки груза с заданными характеристиками на основании критериев времени и стоимости перевозки» и гарантирует саму доставку груза.
На систему возлагают также обязанности по прогнозированию развития транспортной инфраструктуры России. А это значит, что она удовлетворит не только запрос от бизнеса, но и от органов госвласти. Впрочем, отечественную НЦТЛП предлагают построить по образу и подобию китайской национальной логистической платформы LOGINK. Там ее создали и апробировали за семь лет. Она предлагает услуги для китайских предприятий в области производства, транспортировки и логистики, в нее интегрированы не только информационные потоки всех железнодорожных станций, аэропортов и портов Китая, но и морских портов Японии и Кореи. Это – государственный сервис, подчеркивает В. Коростелев, на общей информационной платформе работают 52 национальные логистические системы. Итого в единую систему обмена информацией включены 50 основных компаний, 91 логистический парк и 450 тысяч предприятий. «Система обрабатывает 30 млн. сообщений в сутки по 26 сценариям взаимодействия. В год через нее проходит
1,35 трлн товаров», – приводит пример В. Коростелев.
В начале 2023 года состоялись консультации между CTTIT (China Transport and Communication Information Center) – подведомственное учреждение Минтранса КНР, учредителем оператора LOGINK, российским ФГПУ «Морсвязьспутник» – подведомственное учреждение «Росморречфлота» и Минтранса РФ. 22 марта 2023 года в Москве во время государственного визита в Россию председателя Китая Си Цзиньпина состоялось подписание соглашение о взаимодействии CTTIT и «Морсвязьспутника». Документ подготовлен по инициативе Минтранса КНР. Однако Инесса Яковлева в разговоре с «РЖД-Партнером» призналась, что она не питает иллюзий по поводу решения вопроса повышения эффективности транзитных перевозок за счет реализации взаимодействия с платформой LOGINK.
«Кто сказал, что интеграция с LOGINK – это супер опция, которая должна помочь такой крупной компании- перевозчику, как РЖД? LOGINK – это платформа, которая собирает неформализованную информацию и предоставляет ее клиентам на коммерческой основе. В ней нет планирования, системы прослеживания грузов на всем транзитном коридоре, там вообще нет понятия электронных данных. Я бы не рекомендовала рассматривать этот вариант как способ получения электронных товаросопроводительных документов для упрощения таможенных процедур», – говорит она.
Грузовладельцам России нужны товаросопроводительные документы в электронном виде, а LOGINK это обеспечить не может, добавляет она. РЖД уже «внедряют новые продукты в условиях ограниченного горизонта и создают продукты на импортонезависимых решениях», добавляет И. Яковлева. «Параллельно мы ведем колоссальную работу по миграции на отечественные платформы. Я говорю и про объекты критической инфраструктуры, которые используются для управления перевозочным процессом. Нам некогда ждать. Развитие инфраструктуры и внедрение единого электронного документооборота участники транспортной отрасли хотят уже сегодня», – заключает И. Яковлева.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Если автоперевозчик оптимизирует логистическую цепочку между контрагентами и перейдет в цифру, то каждая банка сгущенки, перевозимая в условиях единого цифрового пространства, станет дешевле на 3,2 руб., об этом гласит исследование Яндекса. Удешевление происходит даже при учете расходов на покупку софта и комиссии за его использование. Однако, как выяснилось, автоперевозчики и программисты процесс перевозки груза видят по-разному.
[~PREVIEW_TEXT] => Если автоперевозчик оптимизирует логистическую цепочку между контрагентами и перейдет в цифру, то каждая банка сгущенки, перевозимая в условиях единого цифрового пространства, станет дешевле на 3,2 руб., об этом гласит исследование Яндекса. Удешевление происходит даже при учете расходов на покупку софта и комиссии за его использование. Однако, как выяснилось, автоперевозчики и программисты процесс перевозки груза видят по-разному.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2032883
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:49:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 339095
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/9b1/qp6t8fkecuwrxpm1iythe5nw2dae1dbh
[FILE_NAME] => 168105934_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 168105934_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 897bf9425343c2694dc8854256f3a5bc
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/9b1/qp6t8fkecuwrxpm1iythe5nw2dae1dbh/168105934_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9b1/qp6t8fkecuwrxpm1iythe5nw2dae1dbh/168105934_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/9b1/qp6t8fkecuwrxpm1iythe5nw2dae1dbh/168105934_l_normal_none.jpg
[ALT] => Глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
[TITLE] => Глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2032883
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => globus-avtoperevozchika-tsifra-kotoraya-vsem-sdelaet-khorosho
[~CODE] => globus-avtoperevozchika-tsifra-kotoraya-vsem-sdelaet-khorosho
[EXTERNAL_ID] => 408685
[~EXTERNAL_ID] => 408685
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408685:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408685:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408685:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408685:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408685:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408685:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2032885
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408685:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2032885
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
[SECTION_META_KEYWORDS] => глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Если автоперевозчик оптимизирует логистическую цепочку между контрагентами и перейдет в цифру, то каждая банка сгущенки, перевозимая в условиях единого цифрового пространства, станет дешевле на 3,2 руб., об этом гласит исследование Яндекса. Удешевление происходит даже при учете расходов на покупку софта и комиссии за его использование. Однако, как выяснилось, автоперевозчики и программисты процесс перевозки груза видят по-разному.
[ELEMENT_META_TITLE] => Глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если автоперевозчик оптимизирует логистическую цепочку между контрагентами и перейдет в цифру, то каждая банка сгущенки, перевозимая в условиях единого цифрового пространства, станет дешевле на 3,2 руб., об этом гласит исследование Яндекса. Удешевление происходит даже при учете расходов на покупку софта и комиссии за его использование. Однако, как выяснилось, автоперевозчики и программисты процесс перевозки груза видят по-разному.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
)
)
Array
(
[ID] => 408685
[~ID] => 408685
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
[~NAME] => Глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-15 08:52:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-15 08:52:17
[ACTIVE_FROM] => 15.09.2023 08:52:17
[~ACTIVE_FROM] => 15.09.2023 08:52:17
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:49:41
[~TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:49:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/globus-avtoperevozchika-tsifra-kotoraya-vsem-sdelaet-khorosho/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/globus-avtoperevozchika-tsifra-kotoraya-vsem-sdelaet-khorosho/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стон о цифре
В себестоимость грузоперевозки входят затраты на топливо, погрузку/разгрузку, зарплата водителей, так считают большинство автоперевозчиков. Но это всего лишь 50% всех трат, заявляют программисты компании Яндекс. Они также добавляют сюда простой и холостой пробег фуры (на это уходит до 18% всех трат автоперевозчика), а также платежи за ремонт и техобслуживание автотранспортного средства, страховые, лизинговые, налоговые платежи, оплату работы экспедиторов и службы безопасности. По мнению разработчиков софта, если ко всему этому огромному перечню обязательных трат добавить графу «покупка специализированного софта», то перевозка станет дешевле. Потому что автоперевозчик, перейдя на общую цифровую платформу, как минимум сможет получить скидку в 10% на покупку смазочных материалов, и еще 10% он получит как участник топливной программы. Цифровизация обеспечивает и до 90% по программе страхования, и, главное, она лишает автоперевозчика необходимости оплачивать дублирующие функции других участников рынка и дает возможность получать выплату на следующий день после окончания перевозки. Программисты провели эксперимент на банке сгущенки: до перевода процесса транспортировки в цифру затраты на логистику составляют 19,6 руб., после – уже 16,3 руб. То есть каждая банка становится дешевле более чем на три рубля. Итого, как показал эксперимент, стоимость перевозки палеты сгущенки (48 боксов по 30 банок) сокращается на более чем на 4,6 тыс. руб.
Но участники рынка автоперевозок груза под термином «цифровизация» подразумевают не столько автоматизацию процессов, включая формирование прогнозных моделей и аналитики для формирования управляющих воздействий, сколько использование человека для ввода данных в шаблонизированные формы. Именно это они называют «переход на электронный документооборот». Таким образом они формируют требования на проведение «посмертного анализа процесса», без возможности влиять на отклонения в процессе и управлять рисками с использованием искусственного интеллекта, говорит Инесса Яковлева, заместитель начальника департамента информатизации ОАО «РЖД».
«К сожалению, на текущий момент велика доля операций, фиксируемых вручную, от чего зависит полнота и достоверность данных, а это значит, ей уже нельзя доверять. Потому что человек «здесь не успел, там ошибся, тут специально не ввел. О каких прогнозах и управлении рисками, например по управлению сроками доставки грузов, можно говорить?
В рамках цифровой трансформации не стоит задача обучить человека вместо записывания данных на бумагу вводить эти данные в автоматизированную систему. Задача другая – максимально уйти от человеческого фактора», – говорит она.
Автоперевозчиков в цифру загоняют не только программисты, но и федеральная таможенная служба, Минтранс и железнодорожники.
И причин для перехода множество. Главная звучит так: цифровизация необходима, чтобы рынок наращивал грузооборот на Севморпути, Северном широтном ходе, МТК Север – Юг и Запад – Восток. Но до сих пор ни участники рынка, ни госорганы, ни эксперты доподлинно не знают, какую прибыль и какой грузопоток обеспечит каждый из вышеперечисленных. А это значит, до сих пор неизвестно, какой из коридоров вводить в первую очередь. И таких белых пятен с неизвестными грузовой базой, условиями перевозки и логистикой на глобусе перевозчика – множество. Основная проблема всего транспортного комплекса в 2023 году – неизвестность, неопределенность и отсутствие репрезентативного базиса, разводит руками Дмитрий Черненок, заместитель руководителя направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР. Здесь разрабатывают цифровую систему «Визуализация грузопотоков», которая просчитает возможности каждого коридора. Но случится это не в этом году, сейчас цифровую систему только разрабатывают. По плану Минтранса она «сбалансирует торгово-экономическую деятельность всей транспортной отрасли страны» только в 2025 году. Получается, рынок только через два года узнает, какие именно направления в 2023 году были приоритетными и где именно надо было развивать инфраструктуру как для автомобильного, так и водного и железнодорожного транспорта. Впрочем, рынок будущего будет жить по другим законам: он наконец поймет, каким видом транспорта и в каком направлении ему выгоднее везти груз, рассуждает Дмитрий Черненок.
А пока рынок грузопотоками управляет вручную. Процесс идет тяжело. В 2022 году наибольший удар от невозможности прогнозирования грузопотоков получил железнодорожный перевозчик, его аналитики не смогли предугадать, что грузовладельцы для обхода коронавирусных и санкционных ограничений развернут уже выстроенную и сбалансированную в западном направлении логистику на восток.
«Оперативно развивать Восточный полигон и МТК Север – Юг до уровня, который удовлетворит рынок, невозможно – тому мешают и инвестиционные, и кадровые ограничения», – признается Дмитрий Черненок.
Серые грузоперевозки под покровом бумаг
Власти все громче заявляют о выводе на международные транспортные коридоры как можно большего числа участников. «Развитие экономического сотрудничества в рамках международного транспортного коридора Север – Юг: автомобильный транспорт как важная часть мультимодальных перевозок» – круглый стол под таким названием состоялся на Петербургском международном экономическом форуме. Виталий Савельев, министр транспорта России, напомнил: соглашение о создании коридора Север – Юг между Россией, Ираном и Индией подписано 12 сентября 2000 года.
«Роль МТК Север – Юг в настоящее время возрастает, что позволяет осуществлять транзитное сообщение между государствами Каспийского бассейна, Персидского залива, Центральной, Южной и Юго-Восточной Азии. Если в 2022 году общий грузопоток составил 14,5 млн т, то в 2023 году он по прогнозам – уже 17,6 млн т с перспективой роста до 41 млн т к 2030 году», – отметил Виталий Савельев.
На МТК Север – Юг активно используют автотранспорт. Фуры везут грузы из Европы и России в Иран до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе и далее морским транспортом до индийского порта Мумбаи в Индийском океане. Услуги по грузоперевозке как по России, так и в международном сообщении предлагают около 14 тыс. российских транспортных компаний, но кто они – никто доподлинно не знает, потому что более 70% перевозчиков – это или собственники фур, которые сами же и предлагают услуги по грузоперевозкам, или же владельцы максимум 20 большегрузов. Оставшиеся 30% рынка – это средний и крупный бизнес. Доля первой десятки крупнейших транспортных компаний – менее 15% всего рынка, но их выручка в 2020 году превысила 88 млн руб. Объем всего рынка коммерческой грузоперевозки – 3 трлн руб., такие данные публикует Яндекс.
Белый рынок составляет 1 трлн руб., а черный – более 2 трлн руб.», – сообщает Алексей Федотов, директор по развитию бизнеса Яндекс.
Работы «по-черному» в серый рынок переводит бумага: она все стерпит и позволяет автоперевозчикам не обмениваться данными.
В этом не удалось уличить даже тройку крупнейших транспортных компаний. А это косвенно подтверждает: на российском рынке автоперевозок вообще нет единой базы консолидации грузов. Впрочем, участники рынка и не обязаны обмениваться данными, говорит Владимир Коростелев, представитель ассоциаций морских агентов Калининграда, Санкт-Петербурга и Юга России, директор проекта Single Window группы «Морской Экспресс».
«Бизнес не обязан делиться данными даже с госорганами, которые могли бы эти данные консолидировать. Про возможность делиться решениями с коллегами по рынку никто даже и речи и не ведет», – рассуждает он.
У каждой логистической или транспортной компании есть цифровые решения, и некоторые из них – крайне успешны. Но это – собственные решения каждой транспортной компании. Они есть и у логистических операторов, и у авиаперевозчиков. На железнодорожной сети внедрена и успешно эксплуатируется система ЭТРАН, но железнодорожные процессы действуют автономно от рынка автоперевозок, впрочем, нет связи и в обратном направлении, говорит Анатолий Зверев, коммерческий директор Trucker.
«Остро стоит проблема информационной интеграции. Сейчас нет единого электронного документооборота, нет общих систем кодирования, нет совместимых корпоративных информационных систем. Впрочем, и законодатель не требует обязательной цифровизации документооборота в логистике, нет единого требования по унификации документов для разного типа перевозок», – перечисляет он.
У перевозчиков нет даже желания договориться о едином формате передачи данных. На стыках у погранпереходов, железнодорожных станций и портов стопорится не только груз, но и документы. Все документы – в бумажном виде, иногда с нечитаемыми подписями и со смазанными печатями. Общий электронный документооборот нужен, и его планируют к внедрению. Массовый переход транспортной отрасли в цифру назначен на январь 2024 года. Но бизнес сопротивляется изменениям, он даже саботирует внедрение новых технологий на уровне исполнителей, говорит Анатолий Зверев.
«Ничто не реализуется в вакууме: все решения по автоматизации создаются в синергии бизнеса и IT, где выгоды получает каждый из участников. Зачастую компаниям в краткосрочной перспективе, с учетом вышеизложенных шагов к изменениям, проще закрыть вопросы трудовыми ресурсами», – говорит он.
РЖД спешат на помощь
Железнодорожный перевозчик в безбумажном режиме оформляет 97% всех заявок. В системе ЭТРАН объединены 19 тыс. организаций, 55,5 тыс. пользователей. Итого РЖД ежемесячно обрабатывают в электронном виде 5 млн документов. На постоянной цифровой связи находятся налоговая служба, таможня, а также порты и вагоноремонтные предприятия, терминалы и операторы. И, конечно, грузовладельцы и грузоотправители. На безбумажные технологии переведена и международная мультимодальная грузоперевозка. В РЖД говорят «о завершении процедуры таможенного транзита в электронном виде в таможенном органе назначения на территории России без предоставления документов на бумажных носителях». Заявлено, перевод в цифру и автоматизация внутренних процессов сокращает срок мультимодальной доставки грузов.
«Электронная транспортная накладная несколько лет существует на РЖД, и она позволяет автоматизировать процессы в грузоперевозках – от подачи заявки до анализа всех выполненных перевозок», – говорит Герман Суконников, первый заместитель начальника департамента информатизации ОАО «РЖД».
Автоперевозчиков зовут в электронный документооборот. В РЖД предлагают объединиться: присоединить к АС ЭТРАН ГИС ЭПД, которую внедряет Минтранс и тестируют автоперевозчики. Пока системы объединят в пилотном режиме, поскольку есть несколько технических, методологических и нормативных вопросов, которые вызывают дискуссии, объясняет Г. Суконников. После того, как все противоречия будут устранены, объединенную цифровую систему распространят на всю транспортную отрасль. И случится это уже в 2024 году. «Целевая картина уже есть, и она понятна. В ней есть несколько моментов, которые проверим в рамках пилота», – говорит Г. Суконников.
То есть РЖД открывают вход в свою цифровую среду. Ее железнодорожники уже давно оттачивают до совершенства. Кроме того, в настоящий момент цифровую систему «Визуализация грузопотоков» разрабатывают в Центре стратегических разработок. О единой цифровой среде, которая облегчит вывоз грузов из дальневосточных портов, говорят и в российском экспортном центре, здесь ищут решение задачи по созданию системы для вывоза несырьевого экспорта. А Владимир Коростелев, представитель ассоциаций морских агентов Калининграда, Санкт-Петербурга и Юга России, директор проекта Single Window группы «Морской Экспресс», рассказывает о Национальной цифровой транспортно-логистической платформе (НЦТЛП). Если платформу запустят, то оптимизировать управление мультимодальными транспортными потоками от точки зарождения груза до точки потребления станет не человек, а искусственный интеллект. И именно последний будет рассчитывать оптимальное время и стоимость перевозки, а также отслеживать доставку груза, а это значит, Big Data определит узкие места транспортной инфраструктуры и даст оценку вариантов ее развития. Разработкой НЦТЛП занимается Аналитический центр при правительстве РФ, одновременно платформу прорабатывает Ассоциация «Цифровой транспорт и логистика». Организации работают параллельно. Но обе недавно приступили к работе. Пока идет стадия опроса участников рынка и органов власти о необходимом функционале НЦТЛП.
«Современное состояние рынка транспортных услуг в РФ характеризуется отсутствием единой системы управления и контроля за транспортными и грузовыми потоками на территории Российской Федерации», – отмечает В. Коростелев.
Грузы как люди
Эксперт ссылается на опыт компании Яндекс. По картам от российской IT-компании возможно рассчитать маршрут из точки А в точку Б. Но только для человека. Причем даже по мультимодальному маршруту, с использованием общественного транспорта, средств индивидуальной мобильности или вообще пеший маршрут с пересадками. Предложена также собственная транспортная компания, способная предоставить транспортную услугу, – Яндекс такси. Она отвезет человека из точки А в точку Б без пересадок, рассчитает стоимость транспортировки и снимет с него деньги за оказанную услугу.
В. Коростелев задает вопрос: а могут ли разработать и внедрить на рынке такой же сервис, но специализирующийся на доставке груза? Причем ни от одной железнодорожной станции до другой, а от точки зарождения до точки потребления. Возможно, это получится в рамках НЦТЛП, рассуждает он. Система, которую разрабатывают, будет прокладывать «оптимальный маршрут для перевозки груза с заданными характеристиками на основании критериев времени и стоимости перевозки» и гарантирует саму доставку груза.
На систему возлагают также обязанности по прогнозированию развития транспортной инфраструктуры России. А это значит, что она удовлетворит не только запрос от бизнеса, но и от органов госвласти. Впрочем, отечественную НЦТЛП предлагают построить по образу и подобию китайской национальной логистической платформы LOGINK. Там ее создали и апробировали за семь лет. Она предлагает услуги для китайских предприятий в области производства, транспортировки и логистики, в нее интегрированы не только информационные потоки всех железнодорожных станций, аэропортов и портов Китая, но и морских портов Японии и Кореи. Это – государственный сервис, подчеркивает В. Коростелев, на общей информационной платформе работают 52 национальные логистические системы. Итого в единую систему обмена информацией включены 50 основных компаний, 91 логистический парк и 450 тысяч предприятий. «Система обрабатывает 30 млн. сообщений в сутки по 26 сценариям взаимодействия. В год через нее проходит
1,35 трлн товаров», – приводит пример В. Коростелев.
В начале 2023 года состоялись консультации между CTTIT (China Transport and Communication Information Center) – подведомственное учреждение Минтранса КНР, учредителем оператора LOGINK, российским ФГПУ «Морсвязьспутник» – подведомственное учреждение «Росморречфлота» и Минтранса РФ. 22 марта 2023 года в Москве во время государственного визита в Россию председателя Китая Си Цзиньпина состоялось подписание соглашение о взаимодействии CTTIT и «Морсвязьспутника». Документ подготовлен по инициативе Минтранса КНР. Однако Инесса Яковлева в разговоре с «РЖД-Партнером» призналась, что она не питает иллюзий по поводу решения вопроса повышения эффективности транзитных перевозок за счет реализации взаимодействия с платформой LOGINK.
«Кто сказал, что интеграция с LOGINK – это супер опция, которая должна помочь такой крупной компании- перевозчику, как РЖД? LOGINK – это платформа, которая собирает неформализованную информацию и предоставляет ее клиентам на коммерческой основе. В ней нет планирования, системы прослеживания грузов на всем транзитном коридоре, там вообще нет понятия электронных данных. Я бы не рекомендовала рассматривать этот вариант как способ получения электронных товаросопроводительных документов для упрощения таможенных процедур», – говорит она.
Грузовладельцам России нужны товаросопроводительные документы в электронном виде, а LOGINK это обеспечить не может, добавляет она. РЖД уже «внедряют новые продукты в условиях ограниченного горизонта и создают продукты на импортонезависимых решениях», добавляет И. Яковлева. «Параллельно мы ведем колоссальную работу по миграции на отечественные платформы. Я говорю и про объекты критической инфраструктуры, которые используются для управления перевозочным процессом. Нам некогда ждать. Развитие инфраструктуры и внедрение единого электронного документооборота участники транспортной отрасли хотят уже сегодня», – заключает И. Яковлева.
[~DETAIL_TEXT] => Стон о цифре
В себестоимость грузоперевозки входят затраты на топливо, погрузку/разгрузку, зарплата водителей, так считают большинство автоперевозчиков. Но это всего лишь 50% всех трат, заявляют программисты компании Яндекс. Они также добавляют сюда простой и холостой пробег фуры (на это уходит до 18% всех трат автоперевозчика), а также платежи за ремонт и техобслуживание автотранспортного средства, страховые, лизинговые, налоговые платежи, оплату работы экспедиторов и службы безопасности. По мнению разработчиков софта, если ко всему этому огромному перечню обязательных трат добавить графу «покупка специализированного софта», то перевозка станет дешевле. Потому что автоперевозчик, перейдя на общую цифровую платформу, как минимум сможет получить скидку в 10% на покупку смазочных материалов, и еще 10% он получит как участник топливной программы. Цифровизация обеспечивает и до 90% по программе страхования, и, главное, она лишает автоперевозчика необходимости оплачивать дублирующие функции других участников рынка и дает возможность получать выплату на следующий день после окончания перевозки. Программисты провели эксперимент на банке сгущенки: до перевода процесса транспортировки в цифру затраты на логистику составляют 19,6 руб., после – уже 16,3 руб. То есть каждая банка становится дешевле более чем на три рубля. Итого, как показал эксперимент, стоимость перевозки палеты сгущенки (48 боксов по 30 банок) сокращается на более чем на 4,6 тыс. руб.
Но участники рынка автоперевозок груза под термином «цифровизация» подразумевают не столько автоматизацию процессов, включая формирование прогнозных моделей и аналитики для формирования управляющих воздействий, сколько использование человека для ввода данных в шаблонизированные формы. Именно это они называют «переход на электронный документооборот». Таким образом они формируют требования на проведение «посмертного анализа процесса», без возможности влиять на отклонения в процессе и управлять рисками с использованием искусственного интеллекта, говорит Инесса Яковлева, заместитель начальника департамента информатизации ОАО «РЖД».
«К сожалению, на текущий момент велика доля операций, фиксируемых вручную, от чего зависит полнота и достоверность данных, а это значит, ей уже нельзя доверять. Потому что человек «здесь не успел, там ошибся, тут специально не ввел. О каких прогнозах и управлении рисками, например по управлению сроками доставки грузов, можно говорить?
В рамках цифровой трансформации не стоит задача обучить человека вместо записывания данных на бумагу вводить эти данные в автоматизированную систему. Задача другая – максимально уйти от человеческого фактора», – говорит она.
Автоперевозчиков в цифру загоняют не только программисты, но и федеральная таможенная служба, Минтранс и железнодорожники.
И причин для перехода множество. Главная звучит так: цифровизация необходима, чтобы рынок наращивал грузооборот на Севморпути, Северном широтном ходе, МТК Север – Юг и Запад – Восток. Но до сих пор ни участники рынка, ни госорганы, ни эксперты доподлинно не знают, какую прибыль и какой грузопоток обеспечит каждый из вышеперечисленных. А это значит, до сих пор неизвестно, какой из коридоров вводить в первую очередь. И таких белых пятен с неизвестными грузовой базой, условиями перевозки и логистикой на глобусе перевозчика – множество. Основная проблема всего транспортного комплекса в 2023 году – неизвестность, неопределенность и отсутствие репрезентативного базиса, разводит руками Дмитрий Черненок, заместитель руководителя направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР. Здесь разрабатывают цифровую систему «Визуализация грузопотоков», которая просчитает возможности каждого коридора. Но случится это не в этом году, сейчас цифровую систему только разрабатывают. По плану Минтранса она «сбалансирует торгово-экономическую деятельность всей транспортной отрасли страны» только в 2025 году. Получается, рынок только через два года узнает, какие именно направления в 2023 году были приоритетными и где именно надо было развивать инфраструктуру как для автомобильного, так и водного и железнодорожного транспорта. Впрочем, рынок будущего будет жить по другим законам: он наконец поймет, каким видом транспорта и в каком направлении ему выгоднее везти груз, рассуждает Дмитрий Черненок.
А пока рынок грузопотоками управляет вручную. Процесс идет тяжело. В 2022 году наибольший удар от невозможности прогнозирования грузопотоков получил железнодорожный перевозчик, его аналитики не смогли предугадать, что грузовладельцы для обхода коронавирусных и санкционных ограничений развернут уже выстроенную и сбалансированную в западном направлении логистику на восток.
«Оперативно развивать Восточный полигон и МТК Север – Юг до уровня, который удовлетворит рынок, невозможно – тому мешают и инвестиционные, и кадровые ограничения», – признается Дмитрий Черненок.
Серые грузоперевозки под покровом бумаг
Власти все громче заявляют о выводе на международные транспортные коридоры как можно большего числа участников. «Развитие экономического сотрудничества в рамках международного транспортного коридора Север – Юг: автомобильный транспорт как важная часть мультимодальных перевозок» – круглый стол под таким названием состоялся на Петербургском международном экономическом форуме. Виталий Савельев, министр транспорта России, напомнил: соглашение о создании коридора Север – Юг между Россией, Ираном и Индией подписано 12 сентября 2000 года.
«Роль МТК Север – Юг в настоящее время возрастает, что позволяет осуществлять транзитное сообщение между государствами Каспийского бассейна, Персидского залива, Центральной, Южной и Юго-Восточной Азии. Если в 2022 году общий грузопоток составил 14,5 млн т, то в 2023 году он по прогнозам – уже 17,6 млн т с перспективой роста до 41 млн т к 2030 году», – отметил Виталий Савельев.
На МТК Север – Юг активно используют автотранспорт. Фуры везут грузы из Европы и России в Иран до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе и далее морским транспортом до индийского порта Мумбаи в Индийском океане. Услуги по грузоперевозке как по России, так и в международном сообщении предлагают около 14 тыс. российских транспортных компаний, но кто они – никто доподлинно не знает, потому что более 70% перевозчиков – это или собственники фур, которые сами же и предлагают услуги по грузоперевозкам, или же владельцы максимум 20 большегрузов. Оставшиеся 30% рынка – это средний и крупный бизнес. Доля первой десятки крупнейших транспортных компаний – менее 15% всего рынка, но их выручка в 2020 году превысила 88 млн руб. Объем всего рынка коммерческой грузоперевозки – 3 трлн руб., такие данные публикует Яндекс.
Белый рынок составляет 1 трлн руб., а черный – более 2 трлн руб.», – сообщает Алексей Федотов, директор по развитию бизнеса Яндекс.
Работы «по-черному» в серый рынок переводит бумага: она все стерпит и позволяет автоперевозчикам не обмениваться данными.
В этом не удалось уличить даже тройку крупнейших транспортных компаний. А это косвенно подтверждает: на российском рынке автоперевозок вообще нет единой базы консолидации грузов. Впрочем, участники рынка и не обязаны обмениваться данными, говорит Владимир Коростелев, представитель ассоциаций морских агентов Калининграда, Санкт-Петербурга и Юга России, директор проекта Single Window группы «Морской Экспресс».
«Бизнес не обязан делиться данными даже с госорганами, которые могли бы эти данные консолидировать. Про возможность делиться решениями с коллегами по рынку никто даже и речи и не ведет», – рассуждает он.
У каждой логистической или транспортной компании есть цифровые решения, и некоторые из них – крайне успешны. Но это – собственные решения каждой транспортной компании. Они есть и у логистических операторов, и у авиаперевозчиков. На железнодорожной сети внедрена и успешно эксплуатируется система ЭТРАН, но железнодорожные процессы действуют автономно от рынка автоперевозок, впрочем, нет связи и в обратном направлении, говорит Анатолий Зверев, коммерческий директор Trucker.
«Остро стоит проблема информационной интеграции. Сейчас нет единого электронного документооборота, нет общих систем кодирования, нет совместимых корпоративных информационных систем. Впрочем, и законодатель не требует обязательной цифровизации документооборота в логистике, нет единого требования по унификации документов для разного типа перевозок», – перечисляет он.
У перевозчиков нет даже желания договориться о едином формате передачи данных. На стыках у погранпереходов, железнодорожных станций и портов стопорится не только груз, но и документы. Все документы – в бумажном виде, иногда с нечитаемыми подписями и со смазанными печатями. Общий электронный документооборот нужен, и его планируют к внедрению. Массовый переход транспортной отрасли в цифру назначен на январь 2024 года. Но бизнес сопротивляется изменениям, он даже саботирует внедрение новых технологий на уровне исполнителей, говорит Анатолий Зверев.
«Ничто не реализуется в вакууме: все решения по автоматизации создаются в синергии бизнеса и IT, где выгоды получает каждый из участников. Зачастую компаниям в краткосрочной перспективе, с учетом вышеизложенных шагов к изменениям, проще закрыть вопросы трудовыми ресурсами», – говорит он.
РЖД спешат на помощь
Железнодорожный перевозчик в безбумажном режиме оформляет 97% всех заявок. В системе ЭТРАН объединены 19 тыс. организаций, 55,5 тыс. пользователей. Итого РЖД ежемесячно обрабатывают в электронном виде 5 млн документов. На постоянной цифровой связи находятся налоговая служба, таможня, а также порты и вагоноремонтные предприятия, терминалы и операторы. И, конечно, грузовладельцы и грузоотправители. На безбумажные технологии переведена и международная мультимодальная грузоперевозка. В РЖД говорят «о завершении процедуры таможенного транзита в электронном виде в таможенном органе назначения на территории России без предоставления документов на бумажных носителях». Заявлено, перевод в цифру и автоматизация внутренних процессов сокращает срок мультимодальной доставки грузов.
«Электронная транспортная накладная несколько лет существует на РЖД, и она позволяет автоматизировать процессы в грузоперевозках – от подачи заявки до анализа всех выполненных перевозок», – говорит Герман Суконников, первый заместитель начальника департамента информатизации ОАО «РЖД».
Автоперевозчиков зовут в электронный документооборот. В РЖД предлагают объединиться: присоединить к АС ЭТРАН ГИС ЭПД, которую внедряет Минтранс и тестируют автоперевозчики. Пока системы объединят в пилотном режиме, поскольку есть несколько технических, методологических и нормативных вопросов, которые вызывают дискуссии, объясняет Г. Суконников. После того, как все противоречия будут устранены, объединенную цифровую систему распространят на всю транспортную отрасль. И случится это уже в 2024 году. «Целевая картина уже есть, и она понятна. В ней есть несколько моментов, которые проверим в рамках пилота», – говорит Г. Суконников.
То есть РЖД открывают вход в свою цифровую среду. Ее железнодорожники уже давно оттачивают до совершенства. Кроме того, в настоящий момент цифровую систему «Визуализация грузопотоков» разрабатывают в Центре стратегических разработок. О единой цифровой среде, которая облегчит вывоз грузов из дальневосточных портов, говорят и в российском экспортном центре, здесь ищут решение задачи по созданию системы для вывоза несырьевого экспорта. А Владимир Коростелев, представитель ассоциаций морских агентов Калининграда, Санкт-Петербурга и Юга России, директор проекта Single Window группы «Морской Экспресс», рассказывает о Национальной цифровой транспортно-логистической платформе (НЦТЛП). Если платформу запустят, то оптимизировать управление мультимодальными транспортными потоками от точки зарождения груза до точки потребления станет не человек, а искусственный интеллект. И именно последний будет рассчитывать оптимальное время и стоимость перевозки, а также отслеживать доставку груза, а это значит, Big Data определит узкие места транспортной инфраструктуры и даст оценку вариантов ее развития. Разработкой НЦТЛП занимается Аналитический центр при правительстве РФ, одновременно платформу прорабатывает Ассоциация «Цифровой транспорт и логистика». Организации работают параллельно. Но обе недавно приступили к работе. Пока идет стадия опроса участников рынка и органов власти о необходимом функционале НЦТЛП.
«Современное состояние рынка транспортных услуг в РФ характеризуется отсутствием единой системы управления и контроля за транспортными и грузовыми потоками на территории Российской Федерации», – отмечает В. Коростелев.
Грузы как люди
Эксперт ссылается на опыт компании Яндекс. По картам от российской IT-компании возможно рассчитать маршрут из точки А в точку Б. Но только для человека. Причем даже по мультимодальному маршруту, с использованием общественного транспорта, средств индивидуальной мобильности или вообще пеший маршрут с пересадками. Предложена также собственная транспортная компания, способная предоставить транспортную услугу, – Яндекс такси. Она отвезет человека из точки А в точку Б без пересадок, рассчитает стоимость транспортировки и снимет с него деньги за оказанную услугу.
В. Коростелев задает вопрос: а могут ли разработать и внедрить на рынке такой же сервис, но специализирующийся на доставке груза? Причем ни от одной железнодорожной станции до другой, а от точки зарождения до точки потребления. Возможно, это получится в рамках НЦТЛП, рассуждает он. Система, которую разрабатывают, будет прокладывать «оптимальный маршрут для перевозки груза с заданными характеристиками на основании критериев времени и стоимости перевозки» и гарантирует саму доставку груза.
На систему возлагают также обязанности по прогнозированию развития транспортной инфраструктуры России. А это значит, что она удовлетворит не только запрос от бизнеса, но и от органов госвласти. Впрочем, отечественную НЦТЛП предлагают построить по образу и подобию китайской национальной логистической платформы LOGINK. Там ее создали и апробировали за семь лет. Она предлагает услуги для китайских предприятий в области производства, транспортировки и логистики, в нее интегрированы не только информационные потоки всех железнодорожных станций, аэропортов и портов Китая, но и морских портов Японии и Кореи. Это – государственный сервис, подчеркивает В. Коростелев, на общей информационной платформе работают 52 национальные логистические системы. Итого в единую систему обмена информацией включены 50 основных компаний, 91 логистический парк и 450 тысяч предприятий. «Система обрабатывает 30 млн. сообщений в сутки по 26 сценариям взаимодействия. В год через нее проходит
1,35 трлн товаров», – приводит пример В. Коростелев.
В начале 2023 года состоялись консультации между CTTIT (China Transport and Communication Information Center) – подведомственное учреждение Минтранса КНР, учредителем оператора LOGINK, российским ФГПУ «Морсвязьспутник» – подведомственное учреждение «Росморречфлота» и Минтранса РФ. 22 марта 2023 года в Москве во время государственного визита в Россию председателя Китая Си Цзиньпина состоялось подписание соглашение о взаимодействии CTTIT и «Морсвязьспутника». Документ подготовлен по инициативе Минтранса КНР. Однако Инесса Яковлева в разговоре с «РЖД-Партнером» призналась, что она не питает иллюзий по поводу решения вопроса повышения эффективности транзитных перевозок за счет реализации взаимодействия с платформой LOGINK.
«Кто сказал, что интеграция с LOGINK – это супер опция, которая должна помочь такой крупной компании- перевозчику, как РЖД? LOGINK – это платформа, которая собирает неформализованную информацию и предоставляет ее клиентам на коммерческой основе. В ней нет планирования, системы прослеживания грузов на всем транзитном коридоре, там вообще нет понятия электронных данных. Я бы не рекомендовала рассматривать этот вариант как способ получения электронных товаросопроводительных документов для упрощения таможенных процедур», – говорит она.
Грузовладельцам России нужны товаросопроводительные документы в электронном виде, а LOGINK это обеспечить не может, добавляет она. РЖД уже «внедряют новые продукты в условиях ограниченного горизонта и создают продукты на импортонезависимых решениях», добавляет И. Яковлева. «Параллельно мы ведем колоссальную работу по миграции на отечественные платформы. Я говорю и про объекты критической инфраструктуры, которые используются для управления перевозочным процессом. Нам некогда ждать. Развитие инфраструктуры и внедрение единого электронного документооборота участники транспортной отрасли хотят уже сегодня», – заключает И. Яковлева.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Если автоперевозчик оптимизирует логистическую цепочку между контрагентами и перейдет в цифру, то каждая банка сгущенки, перевозимая в условиях единого цифрового пространства, станет дешевле на 3,2 руб., об этом гласит исследование Яндекса. Удешевление происходит даже при учете расходов на покупку софта и комиссии за его использование. Однако, как выяснилось, автоперевозчики и программисты процесс перевозки груза видят по-разному.
[~PREVIEW_TEXT] => Если автоперевозчик оптимизирует логистическую цепочку между контрагентами и перейдет в цифру, то каждая банка сгущенки, перевозимая в условиях единого цифрового пространства, станет дешевле на 3,2 руб., об этом гласит исследование Яндекса. Удешевление происходит даже при учете расходов на покупку софта и комиссии за его использование. Однако, как выяснилось, автоперевозчики и программисты процесс перевозки груза видят по-разному.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2032883
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:49:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 339095
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/9b1/qp6t8fkecuwrxpm1iythe5nw2dae1dbh
[FILE_NAME] => 168105934_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 168105934_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 897bf9425343c2694dc8854256f3a5bc
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/9b1/qp6t8fkecuwrxpm1iythe5nw2dae1dbh/168105934_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9b1/qp6t8fkecuwrxpm1iythe5nw2dae1dbh/168105934_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/9b1/qp6t8fkecuwrxpm1iythe5nw2dae1dbh/168105934_l_normal_none.jpg
[ALT] => Глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
[TITLE] => Глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2032883
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => globus-avtoperevozchika-tsifra-kotoraya-vsem-sdelaet-khorosho
[~CODE] => globus-avtoperevozchika-tsifra-kotoraya-vsem-sdelaet-khorosho
[EXTERNAL_ID] => 408685
[~EXTERNAL_ID] => 408685
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408685:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408685:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408685:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408685:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408685:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408685:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2032885
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408685:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2032885
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
[SECTION_META_KEYWORDS] => глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Если автоперевозчик оптимизирует логистическую цепочку между контрагентами и перейдет в цифру, то каждая банка сгущенки, перевозимая в условиях единого цифрового пространства, станет дешевле на 3,2 руб., об этом гласит исследование Яндекса. Удешевление происходит даже при учете расходов на покупку софта и комиссии за его использование. Однако, как выяснилось, автоперевозчики и программисты процесс перевозки груза видят по-разному.
[ELEMENT_META_TITLE] => Глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если автоперевозчик оптимизирует логистическую цепочку между контрагентами и перейдет в цифру, то каждая банка сгущенки, перевозимая в условиях единого цифрового пространства, станет дешевле на 3,2 руб., об этом гласит исследование Яндекса. Удешевление происходит даже при учете расходов на покупку софта и комиссии за его использование. Однако, как выяснилось, автоперевозчики и программисты процесс перевозки груза видят по-разному.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобус автоперевозчика: цифра, которая всем сделает хорошо
)
)
Array
(
[ID] => 408686
[~ID] => 408686
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Как кадровый голод тормозит развитие транспорта
[~NAME] => Как кадровый голод тормозит развитие транспорта
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-15 08:58:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-15 08:58:02
[ACTIVE_FROM] => 15.09.2023 08:58:02
[~ACTIVE_FROM] => 15.09.2023 08:58:02
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:50:43
[~TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:50:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/kak-kadrovyy-golod-tormozit-razvitie-transporta-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/kak-kadrovyy-golod-tormozit-razvitie-transporta-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рабочий ликбез
80 вагонов в сутки, то есть 2,5 тыс. вагонов в месяц намерен ремонтировать «Новотранс», для этого компания построила завод под Петербургом. Загрузку заводских мощностей Северо-Запад способен обеспечить, это на торжественной церемонии открытия вагоноремонтного завода гарантировал губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко. С его слов, транзитный потенциал региона не только не сокращается, а даже увеличивается.
«Это можно видеть на примере Усть-Лужского торгового порта, оборот которого вырос в 2022 году по сравнению с 2021-м и продолжает расти. К нам на инвестиционный совет поступают заявки на строительство новых мощностей, которые в том числе потребуют и дополнительного количества транспорта для перевозки, прежде всего железнодорожного», – отметил глава региона.
Компания «Новотранс» инвестировала более 2,5 млрд руб. в создание полного цикла оборота вагонов – от обеспечения погрузки-разгрузки до ремонта. Однако завод на момент открытия готов ремонтировать всего 450 вагонов, рассказал главный инженер Балтийского завода Дмитрий Брусенин. На полную мощность предприятие выйдет после ввода обеих очередей, пока – только первая, дополняет генеральный директор завода Владимир Волков. Вторую очередь возможно ввести «хоть завтра», говорит президент ГК «Новотранс» Константин Гончаров. Но работу завода тормозит кадровый вопрос. Предприятию нужно более 1,5 тыс. рабочих, но пока здесь лишь половина от требуемого штата. Со слов Константина Гончарова, главная сложность в том, что настоящему рабочему вагоноремонтного завода мало знать саму технологию ремонта. «Ремонт вагонов – сложное и опасное производство. Кадры должны научиться чувствовать этот вагон, процесс – что за чем следует», – рассуждает он. «Это должны быть высококвалифицированные образованные кадры, а людей надо готовить, обучать, давать серьезные навыки для специальности», – говорит А. Дрозденко.
На предприятии «РМ Рейл» тоже острая нехватка специалистов рабочих профессий и инженерно-технического персонала: при общей численности компании в 7,5 тыс. человек здесь заявляют о дефиците еще более 600 сотрудников. Заместитель генерального директора по организационному развитию и персоналу ООО «ЛокоТех» Оксана Назарова отмечает, что на предприятии уже работает более 27 тыс. человек. Из них более 4,2 тыс. человек приступили к работе в 2022 году, в первые шесть месяцев 2023-го – еще более 3,6 тыс. человек, во втором полугодии компания намерена принять на работу еще более 3,9 тыс. Нужны, например, слесари подвижного состава. Это – ключевая позиция, но в учебных заведениях эту специальность не преподают. Востребованную на рынке вагоноремонта специальность возможно получить «только в качестве второй профессии», признается Оксана Назарова. Востребованы слесари по осмотру ремонта локомотивов, токари разных специализаций, на предприятии ждут дефектоскописта по неразрушающему контролю.
«Наша компания готова принимать кандидатов без опыта работы и бесплатно обучить этой специальности в нашем Корпоративном университете», – продолжает она.
В «ЛокоТех» надеются, что к ним вернутся и те сотрудники, которые покинули компанию по разным причинам. И этот процесс уже активно начался, признается Оксана Назарова. Фабрику знаний и умений запустили на базе якорного предприятия «РМ-Рейл» – вагоностроительного завода «Рузхиммаш», рассказывает Ирина Матросова, директор по управлению персоналом компании. Ежегодно здесь обучается до 2 тыс. сотрудников. Призаводская фабрика оснащена в том числе и VR-тренажерами, на которых обучаются сварщики и маляры. На фабрике учат не только новобранцев, но и опытных руководителей.
«По сути, это корпоративный институт рабочих профессий, который обеспечивает профессиональное и развивающее обучение по 14 направлениям. Подготовка рассчитана не только на вновь принятый персонал, но и на специалистов, которые переводятся из одного структурного подразделения в другое», – объясняет Матросова.
Участники рынка заявляют о высоких рисках оттока с рынка и российских пилотов. Одна из причин – сокращение международного авиасообщения. Минтранс России ежемесячно получает около 70 обращений от иностранных авиавластей с просьбой подтвердить сертификат специалиста. Такой запрос – косвенное подтверждение поиска работы российского авиатора. То есть дефицит пилотов неминуем, говорят участники рынка. Чтобы минимизировать этот дефицит, на базе Уфимского моторостроительного производственного объединения (один из крупнейших производителей авиационных двигателей) открыт Центр подготовки специалистов рабочих профессий. Центр намерен обучить 2 тыс. специалистов в год, обучение – по дуальной программе: 30% – теория, 70% – практика. Итого выпускники получат сразу шесть профессий в рамках одной специальности, а главное – будут иметь опыт работы на современном оборудовании и гарантии трудоустройства на предприятия авиакластера Ростеха. Предприятие инвестировало в создание Центра 2,4 млрд руб. Закуплено более 200 новейших высокотехнологичных станков, применяемых в реальном цикле производства авиационных компонентов и двигателей. Первый набор – 331 человек. В учебном центре, построенном на базе Казанского вертолетного завода, будут обучать ежегодно до 700 человек, но его открытие намечено к 2024 году. Инвестиции – около 2 млрд руб.
Об остром дефиците кадров заявляют в Союзе автосервисов России. И уже работающие учебные заведения этот дефицит не уменьшают: ежегодно в России профильные учебные заведения выпускают более 20 тыс. автомехаников, но большинство из них не идет работать по профессии. Илья Плисов, член правления Союза автосервисов России, заявляет, что в профессии остаются проценты или доли процентов.
«Если спросить любой сервис, какие у них есть проблемы, мало кто скажет про дефицит запчастей, но большинство назовут дефицит сотрудников. Становятся популярными тренинги для руководителей, направленные на удержание ценных кадров», – говорит он.
Общая потребность в рабочих в Ленобласти – 40 тыс. человек, а у предприятий Кингисеппского района – 28 тыс. человек, то есть больше половины, об этом Петр Цыганов, директор по правовым вопросам АО «Ростерминалуголь», рассказал в рамках круглого стола «Рабочие специальности в морском порту».
В Ленобласти (как, впрочем, и во всей России) не существует единого рынка труда: в прошлом году в Петербурге закрылось несколько крупных промышленных предприятий, но это никаким образом не отразилось на рынке труда в порту Усть-Луга.
«Нет условий для переезда кадров в соседний регион. Много проблем с тем, чтобы добраться до района, не развиты дороги, есть сложности с жильем. Стоимость жилья в Кингисеппском районе очень высока, она уже практически сравнялась с ценами в Петербурге. И сейчас в Кингисеппском районе строят недостаточно для того, чтобы решить вопрос размещения всех нужных специалистов недалеко от потенциального места работы», – говорит он.
Низкая безработица – путь в кадровую дыру
Почти 2 млн вакансий опубликовано на портале «Работа в России» в июле, из них 126,3 тыс. – вакансии в сфере транспорта. По мнению замминистра экономического развития РФ Татьяны Илюшниковой, бизнес в ближайшее время будет развиваться в условиях жесткой конкуренции за кадры. Очевидно, что уже во многих отраслях экономики сформировался кадровый голод, и здесь ситуация разительно отличается от ситуации 2020–2021 гг., об этом говорит Максим Орешкин, помощник президента России. В современной России восполнить кадровый голод сложно, так как в стране крайне низкий уровень безработицы. В первом полугодии 2023 года заявлялось об уровне в 3,5%. Однако эксперты уверены: во втором полугодии показатели безработицы станут еще ниже, а это значит, что работодателям будет не из кого набирать себе штат. Признаков улучшения ситуации не видно, признается Дмитрий Сергиенков, СЕО HeadHunter.
«Дефицит рабочей силы нарастает: индекс hh.ru в Петербурге, который рассчитывается как отношение числа резюме к числу вакансий, в мае 2023 года составил 4,6. Год назад он составлял 7,6. Российская экономика в глобальные кризисы всегда ведет себя хуже, чем средняя, прогноз на 12–18 месяцев достаточно негативный», – рассуждает он.
Участники рынка предлагают разные варианты для возмещения «дыр в штатных ведомостях». В АвтоВАЗе кадровый дефицит оценивают в 1,1 тыс. человек, к началу 2024 года прогнозируется, что он возрастет до 2,9 тыс. человек. Востребованы специалисты 19 специальностей – это слесарь механосборочных работ, оператор металлообрабатывающего оборудования, кузнец-штамповщик, маляр. Дефицит кадров на головном заводе в Тольятти намерены восполнить, привлекая к работе осужденных. Компания уже провела переговоры с управлением Федеральной службы исполнения наказаний (УФСИН) по Самарской области.
Депутаты Госдумы предлагают проблему дефицита водителей решить так: привлечь на работу мигрантов. «Я категорически против», – говорит депутат Госдумы Сергей Миронов. Участники рынка не столь категоричны. Михаил Белоусов, гендиректор ГК «Маршал», говорит, что найм иностранных сотрудников может стать решением проблемы в краткосрочной перспективе, но оформить иностранца крайне непросто.
«Чтобы работать в России водителем грузовика, соискатель должен получить патент, либо этот патент должен приобрести для него работодатель. При этом документ выдается на определенное время и позволяет сотруднику работать только в пределах выдавшего его региона. Совершать межрегиональные перевозки такой работник не может. Для работодателя, в свою очередь, оформление патента – это дополнительные расходы», – говорит Михаил Белоусов.
Дефицит водителей к 2023 году достиг показателя в 21%. В рейс выходят одни старики, средний возраст дальнобойщика – 50 лет. Больше всего транспортно-логистическим компаниям не хватает водителей грузовиков массой свыше 3,5 т («СЕ»), рассказывает Вадим Филатов, замдиректора ПЭК. С его слов, нехватке дальнобойщиков способствуют как сокращение числа автошкол, так и тяжелые условия труда.
Рабочие в обмен на деньги
Водители большегрузных автомобилей становятся все дороже. Дефицит превращает их, если сравнивать по зарплатной ведомости, в пилотов самолетов или новых айтишников, говорят участники рынка. Работодатели уже предлагают профессиональным водителям зарплату от 100 тыс. руб. в месяц, говорит Сергей Миронов, депутат Госдумы. Но не все так просто. Чтобы получить ее, дальнобойщик должен преодолеть не менее 800 км. А если учесть время на погрузку и разгрузку, то рабочий день водителя фуры превышает 15 часов. Получается, высокая зарплата гарантирована только тем, кто не соблюдает ни требования трудового кодекса, ни требования безопасности дорожного движения. Удивительно, но дальнобойщики предпочитают менять профессиональную деятельность и идут в курьеры. Спрос на последних тоже усиливается. По состоянию на июнь 2023 года нехватка курьеров достигла 20%, а в высокий сезон, который длится с сентября по декабрь, дефицит увеличивается до 30%. Нужны также менеджеры, способные работать в e-com, информацию подтверждают топ-менеджеры Boxberry, ГК «Маршал» и Pony Express. Компании берут кандидатов без опыта работы, предлагая им на входе легкие обучающие форматы различного вида, гибридный или удаленный режим работы, говорит Галина Головкова, директор по персоналу Boxberry. «Отклика кандидатов на вакансию практически нет. Миф о «легких» деньгах в продажах развеян давно, отсюда и падение интереса», – добавляет она.
Компании ПЭК и Pony Express предлагают вакансии агентов по продажам услуг компаний. То есть любое юрлицо или индивидуальный предприниматель при продаже получает до 30% выручки по привлеченным клиентам, говорит гендиректор компании Марья Дей. Но ситуация остается сложной не первый год, и дефицит менеджеров по продажам только нарастает. В первые пять месяцев на крупнейшей рекрутинговой платформе hh.ru ежемесячно публикуют по 2 тыс. вакансий менеджеров по продажам/по работе с клиентами, еще 1,6 тыс. вакансий менеджеров по логистике/специалистов по внешнеэкономической деятельности. Но удовлетворить спрос работодатели пока не могут. Медианные зарплаты вакансий в отрасли выросли на 12%, до 66 тыс. руб.
В пресс-службе РЖД заявляют о повышении заработной платы с 1 августа 2023 года, ее повысят на 5%. Подчеркнем, согласно Коллективному договору индексация проводится не реже двух раз в год. Но это августовское повышение – третье. Решение о внеплановом повышении всем более 700 тыс. сотрудникам руководство РЖД приняло «с учетом экономических факторов», передает пресс-служба. 1 марта произошло первое в 2023 году повышение, тогда зарплаты проиндексировали на 4,2%, 1 мая еще на 5%.
«Мы предлагаем своим работникам и тем, кто только планирует ими стать, хорошие условия для работы и возможности профессионального роста: регулярно повышаем зарплату, так, в прошлом году на 25%, в текущем году – еще на 11%», – говорит Ирина Матросова.
В социальный пакет компании «РМ-Рей» включено бесплатное горячее питание, а также санаторно-курортное лечение самих сотрудников, а их детям предоставляют скидки на отдых в летних оздоровительных лагерях. О повышении зарплаты говорит и Оксана Назарова, в «ЛокоТех» с июля часовые тарифные ставки для всех основных производственных и вспомогательных рабочих – это более 27 тыс. сотрудников – выросли в среднем на 17%.
На СТО сотрудники автосервисов, в зависимости от квалификации, могут заработать до 350 тыс. руб., такую зарплату предлагают на одном из серверов по поиску вакансий, ученик автослесаря – от 70 тыс. руб.
Средняя медианная заработная плата среднестатистического россиянина, рассчитанная на основе данных Фонда пенсионного и социального страхования РФ, составляет 40,4 тыс. в 2022 году. Рост по сравнению с 2021-м на 14,13%. Средняя номинальная начисленная заработная плата, рассчитываемая Росстатом, составила в 2022 году 65,3 тыс. руб., увеличившись за год на 14,14%. В апреле 2023-го средненачисленная зарплата достигла показателя в 71,2 тыс. руб., что на 13% выше аналогичного показателя 2022 года, это наиболее свежие данные от Росстата. Курс на повышение зарплат поддерживает и федеральный центр: с июня 2022-го МРОТ увеличен до 15,3 тыс. руб., с января 2023 года – до 16,2 тыс. Выступая на пленарной сессии Петербургского международного экономического форума, президент России Владимир Путин сообщил о планах по индексации минимального размера оплаты труда с 1 января 2024 года на 18,5% вместо ожидаемых 10%, до 19,2 тыс. руб.
[~DETAIL_TEXT] => Рабочий ликбез
80 вагонов в сутки, то есть 2,5 тыс. вагонов в месяц намерен ремонтировать «Новотранс», для этого компания построила завод под Петербургом. Загрузку заводских мощностей Северо-Запад способен обеспечить, это на торжественной церемонии открытия вагоноремонтного завода гарантировал губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко. С его слов, транзитный потенциал региона не только не сокращается, а даже увеличивается.
«Это можно видеть на примере Усть-Лужского торгового порта, оборот которого вырос в 2022 году по сравнению с 2021-м и продолжает расти. К нам на инвестиционный совет поступают заявки на строительство новых мощностей, которые в том числе потребуют и дополнительного количества транспорта для перевозки, прежде всего железнодорожного», – отметил глава региона.
Компания «Новотранс» инвестировала более 2,5 млрд руб. в создание полного цикла оборота вагонов – от обеспечения погрузки-разгрузки до ремонта. Однако завод на момент открытия готов ремонтировать всего 450 вагонов, рассказал главный инженер Балтийского завода Дмитрий Брусенин. На полную мощность предприятие выйдет после ввода обеих очередей, пока – только первая, дополняет генеральный директор завода Владимир Волков. Вторую очередь возможно ввести «хоть завтра», говорит президент ГК «Новотранс» Константин Гончаров. Но работу завода тормозит кадровый вопрос. Предприятию нужно более 1,5 тыс. рабочих, но пока здесь лишь половина от требуемого штата. Со слов Константина Гончарова, главная сложность в том, что настоящему рабочему вагоноремонтного завода мало знать саму технологию ремонта. «Ремонт вагонов – сложное и опасное производство. Кадры должны научиться чувствовать этот вагон, процесс – что за чем следует», – рассуждает он. «Это должны быть высококвалифицированные образованные кадры, а людей надо готовить, обучать, давать серьезные навыки для специальности», – говорит А. Дрозденко.
На предприятии «РМ Рейл» тоже острая нехватка специалистов рабочих профессий и инженерно-технического персонала: при общей численности компании в 7,5 тыс. человек здесь заявляют о дефиците еще более 600 сотрудников. Заместитель генерального директора по организационному развитию и персоналу ООО «ЛокоТех» Оксана Назарова отмечает, что на предприятии уже работает более 27 тыс. человек. Из них более 4,2 тыс. человек приступили к работе в 2022 году, в первые шесть месяцев 2023-го – еще более 3,6 тыс. человек, во втором полугодии компания намерена принять на работу еще более 3,9 тыс. Нужны, например, слесари подвижного состава. Это – ключевая позиция, но в учебных заведениях эту специальность не преподают. Востребованную на рынке вагоноремонта специальность возможно получить «только в качестве второй профессии», признается Оксана Назарова. Востребованы слесари по осмотру ремонта локомотивов, токари разных специализаций, на предприятии ждут дефектоскописта по неразрушающему контролю.
«Наша компания готова принимать кандидатов без опыта работы и бесплатно обучить этой специальности в нашем Корпоративном университете», – продолжает она.
В «ЛокоТех» надеются, что к ним вернутся и те сотрудники, которые покинули компанию по разным причинам. И этот процесс уже активно начался, признается Оксана Назарова. Фабрику знаний и умений запустили на базе якорного предприятия «РМ-Рейл» – вагоностроительного завода «Рузхиммаш», рассказывает Ирина Матросова, директор по управлению персоналом компании. Ежегодно здесь обучается до 2 тыс. сотрудников. Призаводская фабрика оснащена в том числе и VR-тренажерами, на которых обучаются сварщики и маляры. На фабрике учат не только новобранцев, но и опытных руководителей.
«По сути, это корпоративный институт рабочих профессий, который обеспечивает профессиональное и развивающее обучение по 14 направлениям. Подготовка рассчитана не только на вновь принятый персонал, но и на специалистов, которые переводятся из одного структурного подразделения в другое», – объясняет Матросова.
Участники рынка заявляют о высоких рисках оттока с рынка и российских пилотов. Одна из причин – сокращение международного авиасообщения. Минтранс России ежемесячно получает около 70 обращений от иностранных авиавластей с просьбой подтвердить сертификат специалиста. Такой запрос – косвенное подтверждение поиска работы российского авиатора. То есть дефицит пилотов неминуем, говорят участники рынка. Чтобы минимизировать этот дефицит, на базе Уфимского моторостроительного производственного объединения (один из крупнейших производителей авиационных двигателей) открыт Центр подготовки специалистов рабочих профессий. Центр намерен обучить 2 тыс. специалистов в год, обучение – по дуальной программе: 30% – теория, 70% – практика. Итого выпускники получат сразу шесть профессий в рамках одной специальности, а главное – будут иметь опыт работы на современном оборудовании и гарантии трудоустройства на предприятия авиакластера Ростеха. Предприятие инвестировало в создание Центра 2,4 млрд руб. Закуплено более 200 новейших высокотехнологичных станков, применяемых в реальном цикле производства авиационных компонентов и двигателей. Первый набор – 331 человек. В учебном центре, построенном на базе Казанского вертолетного завода, будут обучать ежегодно до 700 человек, но его открытие намечено к 2024 году. Инвестиции – около 2 млрд руб.
Об остром дефиците кадров заявляют в Союзе автосервисов России. И уже работающие учебные заведения этот дефицит не уменьшают: ежегодно в России профильные учебные заведения выпускают более 20 тыс. автомехаников, но большинство из них не идет работать по профессии. Илья Плисов, член правления Союза автосервисов России, заявляет, что в профессии остаются проценты или доли процентов.
«Если спросить любой сервис, какие у них есть проблемы, мало кто скажет про дефицит запчастей, но большинство назовут дефицит сотрудников. Становятся популярными тренинги для руководителей, направленные на удержание ценных кадров», – говорит он.
Общая потребность в рабочих в Ленобласти – 40 тыс. человек, а у предприятий Кингисеппского района – 28 тыс. человек, то есть больше половины, об этом Петр Цыганов, директор по правовым вопросам АО «Ростерминалуголь», рассказал в рамках круглого стола «Рабочие специальности в морском порту».
В Ленобласти (как, впрочем, и во всей России) не существует единого рынка труда: в прошлом году в Петербурге закрылось несколько крупных промышленных предприятий, но это никаким образом не отразилось на рынке труда в порту Усть-Луга.
«Нет условий для переезда кадров в соседний регион. Много проблем с тем, чтобы добраться до района, не развиты дороги, есть сложности с жильем. Стоимость жилья в Кингисеппском районе очень высока, она уже практически сравнялась с ценами в Петербурге. И сейчас в Кингисеппском районе строят недостаточно для того, чтобы решить вопрос размещения всех нужных специалистов недалеко от потенциального места работы», – говорит он.
Низкая безработица – путь в кадровую дыру
Почти 2 млн вакансий опубликовано на портале «Работа в России» в июле, из них 126,3 тыс. – вакансии в сфере транспорта. По мнению замминистра экономического развития РФ Татьяны Илюшниковой, бизнес в ближайшее время будет развиваться в условиях жесткой конкуренции за кадры. Очевидно, что уже во многих отраслях экономики сформировался кадровый голод, и здесь ситуация разительно отличается от ситуации 2020–2021 гг., об этом говорит Максим Орешкин, помощник президента России. В современной России восполнить кадровый голод сложно, так как в стране крайне низкий уровень безработицы. В первом полугодии 2023 года заявлялось об уровне в 3,5%. Однако эксперты уверены: во втором полугодии показатели безработицы станут еще ниже, а это значит, что работодателям будет не из кого набирать себе штат. Признаков улучшения ситуации не видно, признается Дмитрий Сергиенков, СЕО HeadHunter.
«Дефицит рабочей силы нарастает: индекс hh.ru в Петербурге, который рассчитывается как отношение числа резюме к числу вакансий, в мае 2023 года составил 4,6. Год назад он составлял 7,6. Российская экономика в глобальные кризисы всегда ведет себя хуже, чем средняя, прогноз на 12–18 месяцев достаточно негативный», – рассуждает он.
Участники рынка предлагают разные варианты для возмещения «дыр в штатных ведомостях». В АвтоВАЗе кадровый дефицит оценивают в 1,1 тыс. человек, к началу 2024 года прогнозируется, что он возрастет до 2,9 тыс. человек. Востребованы специалисты 19 специальностей – это слесарь механосборочных работ, оператор металлообрабатывающего оборудования, кузнец-штамповщик, маляр. Дефицит кадров на головном заводе в Тольятти намерены восполнить, привлекая к работе осужденных. Компания уже провела переговоры с управлением Федеральной службы исполнения наказаний (УФСИН) по Самарской области.
Депутаты Госдумы предлагают проблему дефицита водителей решить так: привлечь на работу мигрантов. «Я категорически против», – говорит депутат Госдумы Сергей Миронов. Участники рынка не столь категоричны. Михаил Белоусов, гендиректор ГК «Маршал», говорит, что найм иностранных сотрудников может стать решением проблемы в краткосрочной перспективе, но оформить иностранца крайне непросто.
«Чтобы работать в России водителем грузовика, соискатель должен получить патент, либо этот патент должен приобрести для него работодатель. При этом документ выдается на определенное время и позволяет сотруднику работать только в пределах выдавшего его региона. Совершать межрегиональные перевозки такой работник не может. Для работодателя, в свою очередь, оформление патента – это дополнительные расходы», – говорит Михаил Белоусов.
Дефицит водителей к 2023 году достиг показателя в 21%. В рейс выходят одни старики, средний возраст дальнобойщика – 50 лет. Больше всего транспортно-логистическим компаниям не хватает водителей грузовиков массой свыше 3,5 т («СЕ»), рассказывает Вадим Филатов, замдиректора ПЭК. С его слов, нехватке дальнобойщиков способствуют как сокращение числа автошкол, так и тяжелые условия труда.
Рабочие в обмен на деньги
Водители большегрузных автомобилей становятся все дороже. Дефицит превращает их, если сравнивать по зарплатной ведомости, в пилотов самолетов или новых айтишников, говорят участники рынка. Работодатели уже предлагают профессиональным водителям зарплату от 100 тыс. руб. в месяц, говорит Сергей Миронов, депутат Госдумы. Но не все так просто. Чтобы получить ее, дальнобойщик должен преодолеть не менее 800 км. А если учесть время на погрузку и разгрузку, то рабочий день водителя фуры превышает 15 часов. Получается, высокая зарплата гарантирована только тем, кто не соблюдает ни требования трудового кодекса, ни требования безопасности дорожного движения. Удивительно, но дальнобойщики предпочитают менять профессиональную деятельность и идут в курьеры. Спрос на последних тоже усиливается. По состоянию на июнь 2023 года нехватка курьеров достигла 20%, а в высокий сезон, который длится с сентября по декабрь, дефицит увеличивается до 30%. Нужны также менеджеры, способные работать в e-com, информацию подтверждают топ-менеджеры Boxberry, ГК «Маршал» и Pony Express. Компании берут кандидатов без опыта работы, предлагая им на входе легкие обучающие форматы различного вида, гибридный или удаленный режим работы, говорит Галина Головкова, директор по персоналу Boxberry. «Отклика кандидатов на вакансию практически нет. Миф о «легких» деньгах в продажах развеян давно, отсюда и падение интереса», – добавляет она.
Компании ПЭК и Pony Express предлагают вакансии агентов по продажам услуг компаний. То есть любое юрлицо или индивидуальный предприниматель при продаже получает до 30% выручки по привлеченным клиентам, говорит гендиректор компании Марья Дей. Но ситуация остается сложной не первый год, и дефицит менеджеров по продажам только нарастает. В первые пять месяцев на крупнейшей рекрутинговой платформе hh.ru ежемесячно публикуют по 2 тыс. вакансий менеджеров по продажам/по работе с клиентами, еще 1,6 тыс. вакансий менеджеров по логистике/специалистов по внешнеэкономической деятельности. Но удовлетворить спрос работодатели пока не могут. Медианные зарплаты вакансий в отрасли выросли на 12%, до 66 тыс. руб.
В пресс-службе РЖД заявляют о повышении заработной платы с 1 августа 2023 года, ее повысят на 5%. Подчеркнем, согласно Коллективному договору индексация проводится не реже двух раз в год. Но это августовское повышение – третье. Решение о внеплановом повышении всем более 700 тыс. сотрудникам руководство РЖД приняло «с учетом экономических факторов», передает пресс-служба. 1 марта произошло первое в 2023 году повышение, тогда зарплаты проиндексировали на 4,2%, 1 мая еще на 5%.
«Мы предлагаем своим работникам и тем, кто только планирует ими стать, хорошие условия для работы и возможности профессионального роста: регулярно повышаем зарплату, так, в прошлом году на 25%, в текущем году – еще на 11%», – говорит Ирина Матросова.
В социальный пакет компании «РМ-Рей» включено бесплатное горячее питание, а также санаторно-курортное лечение самих сотрудников, а их детям предоставляют скидки на отдых в летних оздоровительных лагерях. О повышении зарплаты говорит и Оксана Назарова, в «ЛокоТех» с июля часовые тарифные ставки для всех основных производственных и вспомогательных рабочих – это более 27 тыс. сотрудников – выросли в среднем на 17%.
На СТО сотрудники автосервисов, в зависимости от квалификации, могут заработать до 350 тыс. руб., такую зарплату предлагают на одном из серверов по поиску вакансий, ученик автослесаря – от 70 тыс. руб.
Средняя медианная заработная плата среднестатистического россиянина, рассчитанная на основе данных Фонда пенсионного и социального страхования РФ, составляет 40,4 тыс. в 2022 году. Рост по сравнению с 2021-м на 14,13%. Средняя номинальная начисленная заработная плата, рассчитываемая Росстатом, составила в 2022 году 65,3 тыс. руб., увеличившись за год на 14,14%. В апреле 2023-го средненачисленная зарплата достигла показателя в 71,2 тыс. руб., что на 13% выше аналогичного показателя 2022 года, это наиболее свежие данные от Росстата. Курс на повышение зарплат поддерживает и федеральный центр: с июня 2022-го МРОТ увеличен до 15,3 тыс. руб., с января 2023 года – до 16,2 тыс. Выступая на пленарной сессии Петербургского международного экономического форума, президент России Владимир Путин сообщил о планах по индексации минимального размера оплаты труда с 1 января 2024 года на 18,5% вместо ожидаемых 10%, до 19,2 тыс. руб.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Об острой нехватке кадров заявляет каждый второй работодатель России. Доля компаний, жалующихся на дефицит специалистов, выросла до рекордного значения за всю историю наблюдений – до 50%. Данные, сформированные на базе опроса на тему кадрового голода среди российских предприятий, публикует Институт народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук (ИНП РАН). Одновременно об избытке рабочих рук говорят 1,6% опрошенных. «РЖД-Партнер» опросил участников транспортной отрасли и выяснил, что транспортной отрасли тоже не везет.
[~PREVIEW_TEXT] => Об острой нехватке кадров заявляет каждый второй работодатель России. Доля компаний, жалующихся на дефицит специалистов, выросла до рекордного значения за всю историю наблюдений – до 50%. Данные, сформированные на базе опроса на тему кадрового голода среди российских предприятий, публикует Институт народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук (ИНП РАН). Одновременно об избытке рабочих рук говорят 1,6% опрошенных. «РЖД-Партнер» опросил участников транспортной отрасли и выяснил, что транспортной отрасли тоже не везет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2032886
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:50:43
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 320867
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/13e/ui87t5jp2ei03oglfsq0p71bg9t44m85
[FILE_NAME] => IMG_8272.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_8272.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 34b9df40bb98df4b3f16aea7caf2c02c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/13e/ui87t5jp2ei03oglfsq0p71bg9t44m85/IMG_8272.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/13e/ui87t5jp2ei03oglfsq0p71bg9t44m85/IMG_8272.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/13e/ui87t5jp2ei03oglfsq0p71bg9t44m85/IMG_8272.jpg
[ALT] => Как кадровый голод тормозит развитие транспорта
[TITLE] => Как кадровый голод тормозит развитие транспорта
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2032886
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-kadrovyy-golod-tormozit-razvitie-transporta-
[~CODE] => kak-kadrovyy-golod-tormozit-razvitie-transporta-
[EXTERNAL_ID] => 408686
[~EXTERNAL_ID] => 408686
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408686:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408686:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408686:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408686:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408686:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408686:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2032888
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408686:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2032888
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как кадровый голод тормозит развитие транспорта
[SECTION_META_KEYWORDS] => как кадровый голод тормозит развитие транспорта
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Об острой нехватке кадров заявляет каждый второй работодатель России. Доля компаний, жалующихся на дефицит специалистов, выросла до рекордного значения за всю историю наблюдений – до 50%. Данные, сформированные на базе опроса на тему кадрового голода среди российских предприятий, публикует Институт народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук (ИНП РАН). Одновременно об избытке рабочих рук говорят 1,6% опрошенных. «РЖД-Партнер» опросил участников транспортной отрасли и выяснил, что транспортной отрасли тоже не везет.
[ELEMENT_META_TITLE] => Как кадровый голод тормозит развитие транспорта
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как кадровый голод тормозит развитие транспорта
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Об острой нехватке кадров заявляет каждый второй работодатель России. Доля компаний, жалующихся на дефицит специалистов, выросла до рекордного значения за всю историю наблюдений – до 50%. Данные, сформированные на базе опроса на тему кадрового голода среди российских предприятий, публикует Институт народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук (ИНП РАН). Одновременно об избытке рабочих рук говорят 1,6% опрошенных. «РЖД-Партнер» опросил участников транспортной отрасли и выяснил, что транспортной отрасли тоже не везет.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как кадровый голод тормозит развитие транспорта
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как кадровый голод тормозит развитие транспорта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как кадровый голод тормозит развитие транспорта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как кадровый голод тормозит развитие транспорта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как кадровый голод тормозит развитие транспорта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как кадровый голод тормозит развитие транспорта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как кадровый голод тормозит развитие транспорта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как кадровый голод тормозит развитие транспорта
)
)
Array
(
[ID] => 408686
[~ID] => 408686
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Как кадровый голод тормозит развитие транспорта
[~NAME] => Как кадровый голод тормозит развитие транспорта
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-15 08:58:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-15 08:58:02
[ACTIVE_FROM] => 15.09.2023 08:58:02
[~ACTIVE_FROM] => 15.09.2023 08:58:02
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:50:43
[~TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:50:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/kak-kadrovyy-golod-tormozit-razvitie-transporta-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/kak-kadrovyy-golod-tormozit-razvitie-transporta-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рабочий ликбез
80 вагонов в сутки, то есть 2,5 тыс. вагонов в месяц намерен ремонтировать «Новотранс», для этого компания построила завод под Петербургом. Загрузку заводских мощностей Северо-Запад способен обеспечить, это на торжественной церемонии открытия вагоноремонтного завода гарантировал губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко. С его слов, транзитный потенциал региона не только не сокращается, а даже увеличивается.
«Это можно видеть на примере Усть-Лужского торгового порта, оборот которого вырос в 2022 году по сравнению с 2021-м и продолжает расти. К нам на инвестиционный совет поступают заявки на строительство новых мощностей, которые в том числе потребуют и дополнительного количества транспорта для перевозки, прежде всего железнодорожного», – отметил глава региона.
Компания «Новотранс» инвестировала более 2,5 млрд руб. в создание полного цикла оборота вагонов – от обеспечения погрузки-разгрузки до ремонта. Однако завод на момент открытия готов ремонтировать всего 450 вагонов, рассказал главный инженер Балтийского завода Дмитрий Брусенин. На полную мощность предприятие выйдет после ввода обеих очередей, пока – только первая, дополняет генеральный директор завода Владимир Волков. Вторую очередь возможно ввести «хоть завтра», говорит президент ГК «Новотранс» Константин Гончаров. Но работу завода тормозит кадровый вопрос. Предприятию нужно более 1,5 тыс. рабочих, но пока здесь лишь половина от требуемого штата. Со слов Константина Гончарова, главная сложность в том, что настоящему рабочему вагоноремонтного завода мало знать саму технологию ремонта. «Ремонт вагонов – сложное и опасное производство. Кадры должны научиться чувствовать этот вагон, процесс – что за чем следует», – рассуждает он. «Это должны быть высококвалифицированные образованные кадры, а людей надо готовить, обучать, давать серьезные навыки для специальности», – говорит А. Дрозденко.
На предприятии «РМ Рейл» тоже острая нехватка специалистов рабочих профессий и инженерно-технического персонала: при общей численности компании в 7,5 тыс. человек здесь заявляют о дефиците еще более 600 сотрудников. Заместитель генерального директора по организационному развитию и персоналу ООО «ЛокоТех» Оксана Назарова отмечает, что на предприятии уже работает более 27 тыс. человек. Из них более 4,2 тыс. человек приступили к работе в 2022 году, в первые шесть месяцев 2023-го – еще более 3,6 тыс. человек, во втором полугодии компания намерена принять на работу еще более 3,9 тыс. Нужны, например, слесари подвижного состава. Это – ключевая позиция, но в учебных заведениях эту специальность не преподают. Востребованную на рынке вагоноремонта специальность возможно получить «только в качестве второй профессии», признается Оксана Назарова. Востребованы слесари по осмотру ремонта локомотивов, токари разных специализаций, на предприятии ждут дефектоскописта по неразрушающему контролю.
«Наша компания готова принимать кандидатов без опыта работы и бесплатно обучить этой специальности в нашем Корпоративном университете», – продолжает она.
В «ЛокоТех» надеются, что к ним вернутся и те сотрудники, которые покинули компанию по разным причинам. И этот процесс уже активно начался, признается Оксана Назарова. Фабрику знаний и умений запустили на базе якорного предприятия «РМ-Рейл» – вагоностроительного завода «Рузхиммаш», рассказывает Ирина Матросова, директор по управлению персоналом компании. Ежегодно здесь обучается до 2 тыс. сотрудников. Призаводская фабрика оснащена в том числе и VR-тренажерами, на которых обучаются сварщики и маляры. На фабрике учат не только новобранцев, но и опытных руководителей.
«По сути, это корпоративный институт рабочих профессий, который обеспечивает профессиональное и развивающее обучение по 14 направлениям. Подготовка рассчитана не только на вновь принятый персонал, но и на специалистов, которые переводятся из одного структурного подразделения в другое», – объясняет Матросова.
Участники рынка заявляют о высоких рисках оттока с рынка и российских пилотов. Одна из причин – сокращение международного авиасообщения. Минтранс России ежемесячно получает около 70 обращений от иностранных авиавластей с просьбой подтвердить сертификат специалиста. Такой запрос – косвенное подтверждение поиска работы российского авиатора. То есть дефицит пилотов неминуем, говорят участники рынка. Чтобы минимизировать этот дефицит, на базе Уфимского моторостроительного производственного объединения (один из крупнейших производителей авиационных двигателей) открыт Центр подготовки специалистов рабочих профессий. Центр намерен обучить 2 тыс. специалистов в год, обучение – по дуальной программе: 30% – теория, 70% – практика. Итого выпускники получат сразу шесть профессий в рамках одной специальности, а главное – будут иметь опыт работы на современном оборудовании и гарантии трудоустройства на предприятия авиакластера Ростеха. Предприятие инвестировало в создание Центра 2,4 млрд руб. Закуплено более 200 новейших высокотехнологичных станков, применяемых в реальном цикле производства авиационных компонентов и двигателей. Первый набор – 331 человек. В учебном центре, построенном на базе Казанского вертолетного завода, будут обучать ежегодно до 700 человек, но его открытие намечено к 2024 году. Инвестиции – около 2 млрд руб.
Об остром дефиците кадров заявляют в Союзе автосервисов России. И уже работающие учебные заведения этот дефицит не уменьшают: ежегодно в России профильные учебные заведения выпускают более 20 тыс. автомехаников, но большинство из них не идет работать по профессии. Илья Плисов, член правления Союза автосервисов России, заявляет, что в профессии остаются проценты или доли процентов.
«Если спросить любой сервис, какие у них есть проблемы, мало кто скажет про дефицит запчастей, но большинство назовут дефицит сотрудников. Становятся популярными тренинги для руководителей, направленные на удержание ценных кадров», – говорит он.
Общая потребность в рабочих в Ленобласти – 40 тыс. человек, а у предприятий Кингисеппского района – 28 тыс. человек, то есть больше половины, об этом Петр Цыганов, директор по правовым вопросам АО «Ростерминалуголь», рассказал в рамках круглого стола «Рабочие специальности в морском порту».
В Ленобласти (как, впрочем, и во всей России) не существует единого рынка труда: в прошлом году в Петербурге закрылось несколько крупных промышленных предприятий, но это никаким образом не отразилось на рынке труда в порту Усть-Луга.
«Нет условий для переезда кадров в соседний регион. Много проблем с тем, чтобы добраться до района, не развиты дороги, есть сложности с жильем. Стоимость жилья в Кингисеппском районе очень высока, она уже практически сравнялась с ценами в Петербурге. И сейчас в Кингисеппском районе строят недостаточно для того, чтобы решить вопрос размещения всех нужных специалистов недалеко от потенциального места работы», – говорит он.
Низкая безработица – путь в кадровую дыру
Почти 2 млн вакансий опубликовано на портале «Работа в России» в июле, из них 126,3 тыс. – вакансии в сфере транспорта. По мнению замминистра экономического развития РФ Татьяны Илюшниковой, бизнес в ближайшее время будет развиваться в условиях жесткой конкуренции за кадры. Очевидно, что уже во многих отраслях экономики сформировался кадровый голод, и здесь ситуация разительно отличается от ситуации 2020–2021 гг., об этом говорит Максим Орешкин, помощник президента России. В современной России восполнить кадровый голод сложно, так как в стране крайне низкий уровень безработицы. В первом полугодии 2023 года заявлялось об уровне в 3,5%. Однако эксперты уверены: во втором полугодии показатели безработицы станут еще ниже, а это значит, что работодателям будет не из кого набирать себе штат. Признаков улучшения ситуации не видно, признается Дмитрий Сергиенков, СЕО HeadHunter.
«Дефицит рабочей силы нарастает: индекс hh.ru в Петербурге, который рассчитывается как отношение числа резюме к числу вакансий, в мае 2023 года составил 4,6. Год назад он составлял 7,6. Российская экономика в глобальные кризисы всегда ведет себя хуже, чем средняя, прогноз на 12–18 месяцев достаточно негативный», – рассуждает он.
Участники рынка предлагают разные варианты для возмещения «дыр в штатных ведомостях». В АвтоВАЗе кадровый дефицит оценивают в 1,1 тыс. человек, к началу 2024 года прогнозируется, что он возрастет до 2,9 тыс. человек. Востребованы специалисты 19 специальностей – это слесарь механосборочных работ, оператор металлообрабатывающего оборудования, кузнец-штамповщик, маляр. Дефицит кадров на головном заводе в Тольятти намерены восполнить, привлекая к работе осужденных. Компания уже провела переговоры с управлением Федеральной службы исполнения наказаний (УФСИН) по Самарской области.
Депутаты Госдумы предлагают проблему дефицита водителей решить так: привлечь на работу мигрантов. «Я категорически против», – говорит депутат Госдумы Сергей Миронов. Участники рынка не столь категоричны. Михаил Белоусов, гендиректор ГК «Маршал», говорит, что найм иностранных сотрудников может стать решением проблемы в краткосрочной перспективе, но оформить иностранца крайне непросто.
«Чтобы работать в России водителем грузовика, соискатель должен получить патент, либо этот патент должен приобрести для него работодатель. При этом документ выдается на определенное время и позволяет сотруднику работать только в пределах выдавшего его региона. Совершать межрегиональные перевозки такой работник не может. Для работодателя, в свою очередь, оформление патента – это дополнительные расходы», – говорит Михаил Белоусов.
Дефицит водителей к 2023 году достиг показателя в 21%. В рейс выходят одни старики, средний возраст дальнобойщика – 50 лет. Больше всего транспортно-логистическим компаниям не хватает водителей грузовиков массой свыше 3,5 т («СЕ»), рассказывает Вадим Филатов, замдиректора ПЭК. С его слов, нехватке дальнобойщиков способствуют как сокращение числа автошкол, так и тяжелые условия труда.
Рабочие в обмен на деньги
Водители большегрузных автомобилей становятся все дороже. Дефицит превращает их, если сравнивать по зарплатной ведомости, в пилотов самолетов или новых айтишников, говорят участники рынка. Работодатели уже предлагают профессиональным водителям зарплату от 100 тыс. руб. в месяц, говорит Сергей Миронов, депутат Госдумы. Но не все так просто. Чтобы получить ее, дальнобойщик должен преодолеть не менее 800 км. А если учесть время на погрузку и разгрузку, то рабочий день водителя фуры превышает 15 часов. Получается, высокая зарплата гарантирована только тем, кто не соблюдает ни требования трудового кодекса, ни требования безопасности дорожного движения. Удивительно, но дальнобойщики предпочитают менять профессиональную деятельность и идут в курьеры. Спрос на последних тоже усиливается. По состоянию на июнь 2023 года нехватка курьеров достигла 20%, а в высокий сезон, который длится с сентября по декабрь, дефицит увеличивается до 30%. Нужны также менеджеры, способные работать в e-com, информацию подтверждают топ-менеджеры Boxberry, ГК «Маршал» и Pony Express. Компании берут кандидатов без опыта работы, предлагая им на входе легкие обучающие форматы различного вида, гибридный или удаленный режим работы, говорит Галина Головкова, директор по персоналу Boxberry. «Отклика кандидатов на вакансию практически нет. Миф о «легких» деньгах в продажах развеян давно, отсюда и падение интереса», – добавляет она.
Компании ПЭК и Pony Express предлагают вакансии агентов по продажам услуг компаний. То есть любое юрлицо или индивидуальный предприниматель при продаже получает до 30% выручки по привлеченным клиентам, говорит гендиректор компании Марья Дей. Но ситуация остается сложной не первый год, и дефицит менеджеров по продажам только нарастает. В первые пять месяцев на крупнейшей рекрутинговой платформе hh.ru ежемесячно публикуют по 2 тыс. вакансий менеджеров по продажам/по работе с клиентами, еще 1,6 тыс. вакансий менеджеров по логистике/специалистов по внешнеэкономической деятельности. Но удовлетворить спрос работодатели пока не могут. Медианные зарплаты вакансий в отрасли выросли на 12%, до 66 тыс. руб.
В пресс-службе РЖД заявляют о повышении заработной платы с 1 августа 2023 года, ее повысят на 5%. Подчеркнем, согласно Коллективному договору индексация проводится не реже двух раз в год. Но это августовское повышение – третье. Решение о внеплановом повышении всем более 700 тыс. сотрудникам руководство РЖД приняло «с учетом экономических факторов», передает пресс-служба. 1 марта произошло первое в 2023 году повышение, тогда зарплаты проиндексировали на 4,2%, 1 мая еще на 5%.
«Мы предлагаем своим работникам и тем, кто только планирует ими стать, хорошие условия для работы и возможности профессионального роста: регулярно повышаем зарплату, так, в прошлом году на 25%, в текущем году – еще на 11%», – говорит Ирина Матросова.
В социальный пакет компании «РМ-Рей» включено бесплатное горячее питание, а также санаторно-курортное лечение самих сотрудников, а их детям предоставляют скидки на отдых в летних оздоровительных лагерях. О повышении зарплаты говорит и Оксана Назарова, в «ЛокоТех» с июля часовые тарифные ставки для всех основных производственных и вспомогательных рабочих – это более 27 тыс. сотрудников – выросли в среднем на 17%.
На СТО сотрудники автосервисов, в зависимости от квалификации, могут заработать до 350 тыс. руб., такую зарплату предлагают на одном из серверов по поиску вакансий, ученик автослесаря – от 70 тыс. руб.
Средняя медианная заработная плата среднестатистического россиянина, рассчитанная на основе данных Фонда пенсионного и социального страхования РФ, составляет 40,4 тыс. в 2022 году. Рост по сравнению с 2021-м на 14,13%. Средняя номинальная начисленная заработная плата, рассчитываемая Росстатом, составила в 2022 году 65,3 тыс. руб., увеличившись за год на 14,14%. В апреле 2023-го средненачисленная зарплата достигла показателя в 71,2 тыс. руб., что на 13% выше аналогичного показателя 2022 года, это наиболее свежие данные от Росстата. Курс на повышение зарплат поддерживает и федеральный центр: с июня 2022-го МРОТ увеличен до 15,3 тыс. руб., с января 2023 года – до 16,2 тыс. Выступая на пленарной сессии Петербургского международного экономического форума, президент России Владимир Путин сообщил о планах по индексации минимального размера оплаты труда с 1 января 2024 года на 18,5% вместо ожидаемых 10%, до 19,2 тыс. руб.
[~DETAIL_TEXT] => Рабочий ликбез
80 вагонов в сутки, то есть 2,5 тыс. вагонов в месяц намерен ремонтировать «Новотранс», для этого компания построила завод под Петербургом. Загрузку заводских мощностей Северо-Запад способен обеспечить, это на торжественной церемонии открытия вагоноремонтного завода гарантировал губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко. С его слов, транзитный потенциал региона не только не сокращается, а даже увеличивается.
«Это можно видеть на примере Усть-Лужского торгового порта, оборот которого вырос в 2022 году по сравнению с 2021-м и продолжает расти. К нам на инвестиционный совет поступают заявки на строительство новых мощностей, которые в том числе потребуют и дополнительного количества транспорта для перевозки, прежде всего железнодорожного», – отметил глава региона.
Компания «Новотранс» инвестировала более 2,5 млрд руб. в создание полного цикла оборота вагонов – от обеспечения погрузки-разгрузки до ремонта. Однако завод на момент открытия готов ремонтировать всего 450 вагонов, рассказал главный инженер Балтийского завода Дмитрий Брусенин. На полную мощность предприятие выйдет после ввода обеих очередей, пока – только первая, дополняет генеральный директор завода Владимир Волков. Вторую очередь возможно ввести «хоть завтра», говорит президент ГК «Новотранс» Константин Гончаров. Но работу завода тормозит кадровый вопрос. Предприятию нужно более 1,5 тыс. рабочих, но пока здесь лишь половина от требуемого штата. Со слов Константина Гончарова, главная сложность в том, что настоящему рабочему вагоноремонтного завода мало знать саму технологию ремонта. «Ремонт вагонов – сложное и опасное производство. Кадры должны научиться чувствовать этот вагон, процесс – что за чем следует», – рассуждает он. «Это должны быть высококвалифицированные образованные кадры, а людей надо готовить, обучать, давать серьезные навыки для специальности», – говорит А. Дрозденко.
На предприятии «РМ Рейл» тоже острая нехватка специалистов рабочих профессий и инженерно-технического персонала: при общей численности компании в 7,5 тыс. человек здесь заявляют о дефиците еще более 600 сотрудников. Заместитель генерального директора по организационному развитию и персоналу ООО «ЛокоТех» Оксана Назарова отмечает, что на предприятии уже работает более 27 тыс. человек. Из них более 4,2 тыс. человек приступили к работе в 2022 году, в первые шесть месяцев 2023-го – еще более 3,6 тыс. человек, во втором полугодии компания намерена принять на работу еще более 3,9 тыс. Нужны, например, слесари подвижного состава. Это – ключевая позиция, но в учебных заведениях эту специальность не преподают. Востребованную на рынке вагоноремонта специальность возможно получить «только в качестве второй профессии», признается Оксана Назарова. Востребованы слесари по осмотру ремонта локомотивов, токари разных специализаций, на предприятии ждут дефектоскописта по неразрушающему контролю.
«Наша компания готова принимать кандидатов без опыта работы и бесплатно обучить этой специальности в нашем Корпоративном университете», – продолжает она.
В «ЛокоТех» надеются, что к ним вернутся и те сотрудники, которые покинули компанию по разным причинам. И этот процесс уже активно начался, признается Оксана Назарова. Фабрику знаний и умений запустили на базе якорного предприятия «РМ-Рейл» – вагоностроительного завода «Рузхиммаш», рассказывает Ирина Матросова, директор по управлению персоналом компании. Ежегодно здесь обучается до 2 тыс. сотрудников. Призаводская фабрика оснащена в том числе и VR-тренажерами, на которых обучаются сварщики и маляры. На фабрике учат не только новобранцев, но и опытных руководителей.
«По сути, это корпоративный институт рабочих профессий, который обеспечивает профессиональное и развивающее обучение по 14 направлениям. Подготовка рассчитана не только на вновь принятый персонал, но и на специалистов, которые переводятся из одного структурного подразделения в другое», – объясняет Матросова.
Участники рынка заявляют о высоких рисках оттока с рынка и российских пилотов. Одна из причин – сокращение международного авиасообщения. Минтранс России ежемесячно получает около 70 обращений от иностранных авиавластей с просьбой подтвердить сертификат специалиста. Такой запрос – косвенное подтверждение поиска работы российского авиатора. То есть дефицит пилотов неминуем, говорят участники рынка. Чтобы минимизировать этот дефицит, на базе Уфимского моторостроительного производственного объединения (один из крупнейших производителей авиационных двигателей) открыт Центр подготовки специалистов рабочих профессий. Центр намерен обучить 2 тыс. специалистов в год, обучение – по дуальной программе: 30% – теория, 70% – практика. Итого выпускники получат сразу шесть профессий в рамках одной специальности, а главное – будут иметь опыт работы на современном оборудовании и гарантии трудоустройства на предприятия авиакластера Ростеха. Предприятие инвестировало в создание Центра 2,4 млрд руб. Закуплено более 200 новейших высокотехнологичных станков, применяемых в реальном цикле производства авиационных компонентов и двигателей. Первый набор – 331 человек. В учебном центре, построенном на базе Казанского вертолетного завода, будут обучать ежегодно до 700 человек, но его открытие намечено к 2024 году. Инвестиции – около 2 млрд руб.
Об остром дефиците кадров заявляют в Союзе автосервисов России. И уже работающие учебные заведения этот дефицит не уменьшают: ежегодно в России профильные учебные заведения выпускают более 20 тыс. автомехаников, но большинство из них не идет работать по профессии. Илья Плисов, член правления Союза автосервисов России, заявляет, что в профессии остаются проценты или доли процентов.
«Если спросить любой сервис, какие у них есть проблемы, мало кто скажет про дефицит запчастей, но большинство назовут дефицит сотрудников. Становятся популярными тренинги для руководителей, направленные на удержание ценных кадров», – говорит он.
Общая потребность в рабочих в Ленобласти – 40 тыс. человек, а у предприятий Кингисеппского района – 28 тыс. человек, то есть больше половины, об этом Петр Цыганов, директор по правовым вопросам АО «Ростерминалуголь», рассказал в рамках круглого стола «Рабочие специальности в морском порту».
В Ленобласти (как, впрочем, и во всей России) не существует единого рынка труда: в прошлом году в Петербурге закрылось несколько крупных промышленных предприятий, но это никаким образом не отразилось на рынке труда в порту Усть-Луга.
«Нет условий для переезда кадров в соседний регион. Много проблем с тем, чтобы добраться до района, не развиты дороги, есть сложности с жильем. Стоимость жилья в Кингисеппском районе очень высока, она уже практически сравнялась с ценами в Петербурге. И сейчас в Кингисеппском районе строят недостаточно для того, чтобы решить вопрос размещения всех нужных специалистов недалеко от потенциального места работы», – говорит он.
Низкая безработица – путь в кадровую дыру
Почти 2 млн вакансий опубликовано на портале «Работа в России» в июле, из них 126,3 тыс. – вакансии в сфере транспорта. По мнению замминистра экономического развития РФ Татьяны Илюшниковой, бизнес в ближайшее время будет развиваться в условиях жесткой конкуренции за кадры. Очевидно, что уже во многих отраслях экономики сформировался кадровый голод, и здесь ситуация разительно отличается от ситуации 2020–2021 гг., об этом говорит Максим Орешкин, помощник президента России. В современной России восполнить кадровый голод сложно, так как в стране крайне низкий уровень безработицы. В первом полугодии 2023 года заявлялось об уровне в 3,5%. Однако эксперты уверены: во втором полугодии показатели безработицы станут еще ниже, а это значит, что работодателям будет не из кого набирать себе штат. Признаков улучшения ситуации не видно, признается Дмитрий Сергиенков, СЕО HeadHunter.
«Дефицит рабочей силы нарастает: индекс hh.ru в Петербурге, который рассчитывается как отношение числа резюме к числу вакансий, в мае 2023 года составил 4,6. Год назад он составлял 7,6. Российская экономика в глобальные кризисы всегда ведет себя хуже, чем средняя, прогноз на 12–18 месяцев достаточно негативный», – рассуждает он.
Участники рынка предлагают разные варианты для возмещения «дыр в штатных ведомостях». В АвтоВАЗе кадровый дефицит оценивают в 1,1 тыс. человек, к началу 2024 года прогнозируется, что он возрастет до 2,9 тыс. человек. Востребованы специалисты 19 специальностей – это слесарь механосборочных работ, оператор металлообрабатывающего оборудования, кузнец-штамповщик, маляр. Дефицит кадров на головном заводе в Тольятти намерены восполнить, привлекая к работе осужденных. Компания уже провела переговоры с управлением Федеральной службы исполнения наказаний (УФСИН) по Самарской области.
Депутаты Госдумы предлагают проблему дефицита водителей решить так: привлечь на работу мигрантов. «Я категорически против», – говорит депутат Госдумы Сергей Миронов. Участники рынка не столь категоричны. Михаил Белоусов, гендиректор ГК «Маршал», говорит, что найм иностранных сотрудников может стать решением проблемы в краткосрочной перспективе, но оформить иностранца крайне непросто.
«Чтобы работать в России водителем грузовика, соискатель должен получить патент, либо этот патент должен приобрести для него работодатель. При этом документ выдается на определенное время и позволяет сотруднику работать только в пределах выдавшего его региона. Совершать межрегиональные перевозки такой работник не может. Для работодателя, в свою очередь, оформление патента – это дополнительные расходы», – говорит Михаил Белоусов.
Дефицит водителей к 2023 году достиг показателя в 21%. В рейс выходят одни старики, средний возраст дальнобойщика – 50 лет. Больше всего транспортно-логистическим компаниям не хватает водителей грузовиков массой свыше 3,5 т («СЕ»), рассказывает Вадим Филатов, замдиректора ПЭК. С его слов, нехватке дальнобойщиков способствуют как сокращение числа автошкол, так и тяжелые условия труда.
Рабочие в обмен на деньги
Водители большегрузных автомобилей становятся все дороже. Дефицит превращает их, если сравнивать по зарплатной ведомости, в пилотов самолетов или новых айтишников, говорят участники рынка. Работодатели уже предлагают профессиональным водителям зарплату от 100 тыс. руб. в месяц, говорит Сергей Миронов, депутат Госдумы. Но не все так просто. Чтобы получить ее, дальнобойщик должен преодолеть не менее 800 км. А если учесть время на погрузку и разгрузку, то рабочий день водителя фуры превышает 15 часов. Получается, высокая зарплата гарантирована только тем, кто не соблюдает ни требования трудового кодекса, ни требования безопасности дорожного движения. Удивительно, но дальнобойщики предпочитают менять профессиональную деятельность и идут в курьеры. Спрос на последних тоже усиливается. По состоянию на июнь 2023 года нехватка курьеров достигла 20%, а в высокий сезон, который длится с сентября по декабрь, дефицит увеличивается до 30%. Нужны также менеджеры, способные работать в e-com, информацию подтверждают топ-менеджеры Boxberry, ГК «Маршал» и Pony Express. Компании берут кандидатов без опыта работы, предлагая им на входе легкие обучающие форматы различного вида, гибридный или удаленный режим работы, говорит Галина Головкова, директор по персоналу Boxberry. «Отклика кандидатов на вакансию практически нет. Миф о «легких» деньгах в продажах развеян давно, отсюда и падение интереса», – добавляет она.
Компании ПЭК и Pony Express предлагают вакансии агентов по продажам услуг компаний. То есть любое юрлицо или индивидуальный предприниматель при продаже получает до 30% выручки по привлеченным клиентам, говорит гендиректор компании Марья Дей. Но ситуация остается сложной не первый год, и дефицит менеджеров по продажам только нарастает. В первые пять месяцев на крупнейшей рекрутинговой платформе hh.ru ежемесячно публикуют по 2 тыс. вакансий менеджеров по продажам/по работе с клиентами, еще 1,6 тыс. вакансий менеджеров по логистике/специалистов по внешнеэкономической деятельности. Но удовлетворить спрос работодатели пока не могут. Медианные зарплаты вакансий в отрасли выросли на 12%, до 66 тыс. руб.
В пресс-службе РЖД заявляют о повышении заработной платы с 1 августа 2023 года, ее повысят на 5%. Подчеркнем, согласно Коллективному договору индексация проводится не реже двух раз в год. Но это августовское повышение – третье. Решение о внеплановом повышении всем более 700 тыс. сотрудникам руководство РЖД приняло «с учетом экономических факторов», передает пресс-служба. 1 марта произошло первое в 2023 году повышение, тогда зарплаты проиндексировали на 4,2%, 1 мая еще на 5%.
«Мы предлагаем своим работникам и тем, кто только планирует ими стать, хорошие условия для работы и возможности профессионального роста: регулярно повышаем зарплату, так, в прошлом году на 25%, в текущем году – еще на 11%», – говорит Ирина Матросова.
В социальный пакет компании «РМ-Рей» включено бесплатное горячее питание, а также санаторно-курортное лечение самих сотрудников, а их детям предоставляют скидки на отдых в летних оздоровительных лагерях. О повышении зарплаты говорит и Оксана Назарова, в «ЛокоТех» с июля часовые тарифные ставки для всех основных производственных и вспомогательных рабочих – это более 27 тыс. сотрудников – выросли в среднем на 17%.
На СТО сотрудники автосервисов, в зависимости от квалификации, могут заработать до 350 тыс. руб., такую зарплату предлагают на одном из серверов по поиску вакансий, ученик автослесаря – от 70 тыс. руб.
Средняя медианная заработная плата среднестатистического россиянина, рассчитанная на основе данных Фонда пенсионного и социального страхования РФ, составляет 40,4 тыс. в 2022 году. Рост по сравнению с 2021-м на 14,13%. Средняя номинальная начисленная заработная плата, рассчитываемая Росстатом, составила в 2022 году 65,3 тыс. руб., увеличившись за год на 14,14%. В апреле 2023-го средненачисленная зарплата достигла показателя в 71,2 тыс. руб., что на 13% выше аналогичного показателя 2022 года, это наиболее свежие данные от Росстата. Курс на повышение зарплат поддерживает и федеральный центр: с июня 2022-го МРОТ увеличен до 15,3 тыс. руб., с января 2023 года – до 16,2 тыс. Выступая на пленарной сессии Петербургского международного экономического форума, президент России Владимир Путин сообщил о планах по индексации минимального размера оплаты труда с 1 января 2024 года на 18,5% вместо ожидаемых 10%, до 19,2 тыс. руб.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Об острой нехватке кадров заявляет каждый второй работодатель России. Доля компаний, жалующихся на дефицит специалистов, выросла до рекордного значения за всю историю наблюдений – до 50%. Данные, сформированные на базе опроса на тему кадрового голода среди российских предприятий, публикует Институт народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук (ИНП РАН). Одновременно об избытке рабочих рук говорят 1,6% опрошенных. «РЖД-Партнер» опросил участников транспортной отрасли и выяснил, что транспортной отрасли тоже не везет.
[~PREVIEW_TEXT] => Об острой нехватке кадров заявляет каждый второй работодатель России. Доля компаний, жалующихся на дефицит специалистов, выросла до рекордного значения за всю историю наблюдений – до 50%. Данные, сформированные на базе опроса на тему кадрового голода среди российских предприятий, публикует Институт народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук (ИНП РАН). Одновременно об избытке рабочих рук говорят 1,6% опрошенных. «РЖД-Партнер» опросил участников транспортной отрасли и выяснил, что транспортной отрасли тоже не везет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2032886
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:50:43
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 320867
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/13e/ui87t5jp2ei03oglfsq0p71bg9t44m85
[FILE_NAME] => IMG_8272.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_8272.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 34b9df40bb98df4b3f16aea7caf2c02c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/13e/ui87t5jp2ei03oglfsq0p71bg9t44m85/IMG_8272.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/13e/ui87t5jp2ei03oglfsq0p71bg9t44m85/IMG_8272.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/13e/ui87t5jp2ei03oglfsq0p71bg9t44m85/IMG_8272.jpg
[ALT] => Как кадровый голод тормозит развитие транспорта
[TITLE] => Как кадровый голод тормозит развитие транспорта
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2032886
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-kadrovyy-golod-tormozit-razvitie-transporta-
[~CODE] => kak-kadrovyy-golod-tormozit-razvitie-transporta-
[EXTERNAL_ID] => 408686
[~EXTERNAL_ID] => 408686
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408686:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408686:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408686:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408686:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408686:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408686:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2032888
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408686:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2032888
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как кадровый голод тормозит развитие транспорта
[SECTION_META_KEYWORDS] => как кадровый голод тормозит развитие транспорта
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Об острой нехватке кадров заявляет каждый второй работодатель России. Доля компаний, жалующихся на дефицит специалистов, выросла до рекордного значения за всю историю наблюдений – до 50%. Данные, сформированные на базе опроса на тему кадрового голода среди российских предприятий, публикует Институт народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук (ИНП РАН). Одновременно об избытке рабочих рук говорят 1,6% опрошенных. «РЖД-Партнер» опросил участников транспортной отрасли и выяснил, что транспортной отрасли тоже не везет.
[ELEMENT_META_TITLE] => Как кадровый голод тормозит развитие транспорта
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как кадровый голод тормозит развитие транспорта
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Об острой нехватке кадров заявляет каждый второй работодатель России. Доля компаний, жалующихся на дефицит специалистов, выросла до рекордного значения за всю историю наблюдений – до 50%. Данные, сформированные на базе опроса на тему кадрового голода среди российских предприятий, публикует Институт народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук (ИНП РАН). Одновременно об избытке рабочих рук говорят 1,6% опрошенных. «РЖД-Партнер» опросил участников транспортной отрасли и выяснил, что транспортной отрасли тоже не везет.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как кадровый голод тормозит развитие транспорта
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как кадровый голод тормозит развитие транспорта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как кадровый голод тормозит развитие транспорта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как кадровый голод тормозит развитие транспорта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как кадровый голод тормозит развитие транспорта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как кадровый голод тормозит развитие транспорта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как кадровый голод тормозит развитие транспорта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как кадровый голод тормозит развитие транспорта
)
)
Array
(
[ID] => 408687
[~ID] => 408687
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Новости, опережающие время
[~NAME] => Новости, опережающие время
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-15 09:03:19
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-15 09:03:19
[ACTIVE_FROM] => 15.09.2023 09:03:19
[~ACTIVE_FROM] => 15.09.2023 09:03:19
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:51:09
[~TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:51:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/novosti-operezhayushchie-vremya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/novosti-operezhayushchie-vremya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Напомним, что интернет начал проникать в общественную жизнь лишь в конце 1990-х гг. Читали в то время печатные газеты и журналы. А новости для них поставляли информационные агентства – через телетайп или по факсу. В 1998 году в России социальные медиа, по сути, еще и не существовали. В интернет тогда выходили преимущественно через проводную телефонию. Не все компьютеры имели выход в глобальную сеть. При этом большинство пользователей посещали ее не столько для поиска информации, сколько для обмена данными по электронной почте и посещения онлайн-чатов. Неудивительно, что поначалу основные материалы номеров журнала «РЖД-Партнер» редакция выкладывала на веб-сайте своего издательского дома «ОМ-Экспресс» – для той части аудитории, которая по каким-то причинам не успела подписаться на печатное издание.
Журнал «РЖД-Партнер» достаточно быстро получил популярность среди своих читателей. Вскоре журнал стал лауреатом международного и всероссийского конкурсов средств массовой информации в разделе деловой прессы. Он имел самый большой печатный тираж среди транспортных журналов и уникальную систему распространения через центры и агентства фирменного транспортного обслуживания МПС.
Была поставлена новая задача – создать канал для размещения более оперативной информации о событиях на транспортном рынке. И в феврале 2002 года появился веб-сайт РЖД-Партнер.ру. Редакция журнала всегда шла в ногу со временем.
Читателями «РЖД-Партнера» являлись прежде всего руководители и менеджеры промышленных предприятий и коммерческих фирм, перевозящих свою продукцию железнодорожным транспортом, транспортно-экспедиционных компаний, железных дорог, министерств и ведомств, имеющих отношение к функционированию рынка транспортных услуг. В указанный период большинство из них освоили интернет и в новом качестве – как средство получения более оперативной и полной информации о ситуации на рынке транспортных услуг в целом и в сфере грузовых перевозок в частности. Такую возможность и предоставил для них веб-сайт «РЖД-Партнера».
Открытие отдельного сайта журнала стало очередным шагом на пути удовлетворения информационных запросов наших читателей. С этого момента электронная версия журнала уже не просто повторяет печатную, но и превратилась в источник оперативных новостей. А проект «РЖД-Партнер» в целом приобрел более динамичный облик на рынке СМИ.
На новой онлайн-площадке начали не только представлять обзоры прессы и документы, но и формировать ленту свежих новостей. Появились на сайте и комментарии, связанные с ситуацией на рынке транспортных услуг, ответы на вопросы аудитории. Сайт также организовал и канал обратной связи с читателями по наиболее актуальным проблемам.
Следующим этапом проекта стала англоязычная версия сайта. Со временем необходимость в ней отпала, поскольку сегодня пользователям из разных стран доступны сервисы онлайн-перевода на любой язык мира.
С появлением информационного агентства РЖД-Партнер.ру усилился акцент на эксклюзивные материалы. К новостям и комментариям добавились интервью с ключевыми представителями отрасли. Стали публиковаться спецпроекты, фоторепортажи, исследования, обзоры сегментов рынка, статистика, а также календарь отраслевых мероприятий и объявления.
Сегодня среди посетителей сайта – представители регуляторных органов различного уровня, ОАО «РЖД», компаний-грузовладельцев, компаний-операторов и производителей подвижного состава, ремонтных и строительных предприятий, поставщиков ИТ, услуг в сфере лизинга, страхования, консалтинга, а также отраслевые эксперты. Ресурс ежемесячно посещает более 150 тыс. человек. Более 30 тыс. подписчиков получают еженедельные имейл-рассылки. Количество уникальных посетителей сайта постоянно растет. Сайт занимает высокие позиции в списке авторитетных деловых отраслевых порталов.
В категории «Транспорт» рейтинга «Деловой мир» Мейл.ру сайт сегодня стабильно входит в топ-5 наиболее посещаемых порталов.
Современный вид, удобная навигация, высокая скорость работы, адаптация для просмотра на мобильных устройствах, интеграция с основными социальными сетями – все это повышает эффективность для рекламодателей по размещению публикаций на сайте. А дизайнеры редакции оказывают помощь в создании макетов и баннеров.
[~DETAIL_TEXT] => Напомним, что интернет начал проникать в общественную жизнь лишь в конце 1990-х гг. Читали в то время печатные газеты и журналы. А новости для них поставляли информационные агентства – через телетайп или по факсу. В 1998 году в России социальные медиа, по сути, еще и не существовали. В интернет тогда выходили преимущественно через проводную телефонию. Не все компьютеры имели выход в глобальную сеть. При этом большинство пользователей посещали ее не столько для поиска информации, сколько для обмена данными по электронной почте и посещения онлайн-чатов. Неудивительно, что поначалу основные материалы номеров журнала «РЖД-Партнер» редакция выкладывала на веб-сайте своего издательского дома «ОМ-Экспресс» – для той части аудитории, которая по каким-то причинам не успела подписаться на печатное издание.
Журнал «РЖД-Партнер» достаточно быстро получил популярность среди своих читателей. Вскоре журнал стал лауреатом международного и всероссийского конкурсов средств массовой информации в разделе деловой прессы. Он имел самый большой печатный тираж среди транспортных журналов и уникальную систему распространения через центры и агентства фирменного транспортного обслуживания МПС.
Была поставлена новая задача – создать канал для размещения более оперативной информации о событиях на транспортном рынке. И в феврале 2002 года появился веб-сайт РЖД-Партнер.ру. Редакция журнала всегда шла в ногу со временем.
Читателями «РЖД-Партнера» являлись прежде всего руководители и менеджеры промышленных предприятий и коммерческих фирм, перевозящих свою продукцию железнодорожным транспортом, транспортно-экспедиционных компаний, железных дорог, министерств и ведомств, имеющих отношение к функционированию рынка транспортных услуг. В указанный период большинство из них освоили интернет и в новом качестве – как средство получения более оперативной и полной информации о ситуации на рынке транспортных услуг в целом и в сфере грузовых перевозок в частности. Такую возможность и предоставил для них веб-сайт «РЖД-Партнера».
Открытие отдельного сайта журнала стало очередным шагом на пути удовлетворения информационных запросов наших читателей. С этого момента электронная версия журнала уже не просто повторяет печатную, но и превратилась в источник оперативных новостей. А проект «РЖД-Партнер» в целом приобрел более динамичный облик на рынке СМИ.
На новой онлайн-площадке начали не только представлять обзоры прессы и документы, но и формировать ленту свежих новостей. Появились на сайте и комментарии, связанные с ситуацией на рынке транспортных услуг, ответы на вопросы аудитории. Сайт также организовал и канал обратной связи с читателями по наиболее актуальным проблемам.
Следующим этапом проекта стала англоязычная версия сайта. Со временем необходимость в ней отпала, поскольку сегодня пользователям из разных стран доступны сервисы онлайн-перевода на любой язык мира.
С появлением информационного агентства РЖД-Партнер.ру усилился акцент на эксклюзивные материалы. К новостям и комментариям добавились интервью с ключевыми представителями отрасли. Стали публиковаться спецпроекты, фоторепортажи, исследования, обзоры сегментов рынка, статистика, а также календарь отраслевых мероприятий и объявления.
Сегодня среди посетителей сайта – представители регуляторных органов различного уровня, ОАО «РЖД», компаний-грузовладельцев, компаний-операторов и производителей подвижного состава, ремонтных и строительных предприятий, поставщиков ИТ, услуг в сфере лизинга, страхования, консалтинга, а также отраслевые эксперты. Ресурс ежемесячно посещает более 150 тыс. человек. Более 30 тыс. подписчиков получают еженедельные имейл-рассылки. Количество уникальных посетителей сайта постоянно растет. Сайт занимает высокие позиции в списке авторитетных деловых отраслевых порталов.
В категории «Транспорт» рейтинга «Деловой мир» Мейл.ру сайт сегодня стабильно входит в топ-5 наиболее посещаемых порталов.
Современный вид, удобная навигация, высокая скорость работы, адаптация для просмотра на мобильных устройствах, интеграция с основными социальными сетями – все это повышает эффективность для рекламодателей по размещению публикаций на сайте. А дизайнеры редакции оказывают помощь в создании макетов и баннеров.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В августе 1998 года был выпущен первый номер журнала «РЖД-Партнер». С этого момента издание перешло на федеральный уровень распространения. И наряду с печатной версией появилась идея размещать публикации в интернете. В итоге она была реализована в виде проекта ИА РЖД-Партнер.ру.
[~PREVIEW_TEXT] => В августе 1998 года был выпущен первый номер журнала «РЖД-Партнер». С этого момента издание перешло на федеральный уровень распространения. И наряду с печатной версией появилась идея размещать публикации в интернете. В итоге она была реализована в виде проекта ИА РЖД-Партнер.ру.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => novosti-operezhayushchie-vremya
[~CODE] => novosti-operezhayushchie-vremya
[EXTERNAL_ID] => 408687
[~EXTERNAL_ID] => 408687
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408687:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408687:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408687:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408687:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408687:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408687:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2032889
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408687:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2032889
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новости, опережающие время
[SECTION_META_KEYWORDS] => новости, опережающие время
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В августе 1998 года был выпущен первый номер журнала «РЖД-Партнер». С этого момента издание перешло на федеральный уровень распространения. И наряду с печатной версией появилась идея размещать публикации в интернете. В итоге она была реализована в виде проекта ИА РЖД-Партнер.ру.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новости, опережающие время
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новости, опережающие время
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В августе 1998 года был выпущен первый номер журнала «РЖД-Партнер». С этого момента издание перешло на федеральный уровень распространения. И наряду с печатной версией появилась идея размещать публикации в интернете. В итоге она была реализована в виде проекта ИА РЖД-Партнер.ру.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новости, опережающие время
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости, опережающие время
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новости, опережающие время
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости, опережающие время
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новости, опережающие время
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости, опережающие время
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новости, опережающие время
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости, опережающие время
)
)
Array
(
[ID] => 408687
[~ID] => 408687
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Новости, опережающие время
[~NAME] => Новости, опережающие время
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-15 09:03:19
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-15 09:03:19
[ACTIVE_FROM] => 15.09.2023 09:03:19
[~ACTIVE_FROM] => 15.09.2023 09:03:19
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:51:09
[~TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:51:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/novosti-operezhayushchie-vremya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/novosti-operezhayushchie-vremya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Напомним, что интернет начал проникать в общественную жизнь лишь в конце 1990-х гг. Читали в то время печатные газеты и журналы. А новости для них поставляли информационные агентства – через телетайп или по факсу. В 1998 году в России социальные медиа, по сути, еще и не существовали. В интернет тогда выходили преимущественно через проводную телефонию. Не все компьютеры имели выход в глобальную сеть. При этом большинство пользователей посещали ее не столько для поиска информации, сколько для обмена данными по электронной почте и посещения онлайн-чатов. Неудивительно, что поначалу основные материалы номеров журнала «РЖД-Партнер» редакция выкладывала на веб-сайте своего издательского дома «ОМ-Экспресс» – для той части аудитории, которая по каким-то причинам не успела подписаться на печатное издание.
Журнал «РЖД-Партнер» достаточно быстро получил популярность среди своих читателей. Вскоре журнал стал лауреатом международного и всероссийского конкурсов средств массовой информации в разделе деловой прессы. Он имел самый большой печатный тираж среди транспортных журналов и уникальную систему распространения через центры и агентства фирменного транспортного обслуживания МПС.
Была поставлена новая задача – создать канал для размещения более оперативной информации о событиях на транспортном рынке. И в феврале 2002 года появился веб-сайт РЖД-Партнер.ру. Редакция журнала всегда шла в ногу со временем.
Читателями «РЖД-Партнера» являлись прежде всего руководители и менеджеры промышленных предприятий и коммерческих фирм, перевозящих свою продукцию железнодорожным транспортом, транспортно-экспедиционных компаний, железных дорог, министерств и ведомств, имеющих отношение к функционированию рынка транспортных услуг. В указанный период большинство из них освоили интернет и в новом качестве – как средство получения более оперативной и полной информации о ситуации на рынке транспортных услуг в целом и в сфере грузовых перевозок в частности. Такую возможность и предоставил для них веб-сайт «РЖД-Партнера».
Открытие отдельного сайта журнала стало очередным шагом на пути удовлетворения информационных запросов наших читателей. С этого момента электронная версия журнала уже не просто повторяет печатную, но и превратилась в источник оперативных новостей. А проект «РЖД-Партнер» в целом приобрел более динамичный облик на рынке СМИ.
На новой онлайн-площадке начали не только представлять обзоры прессы и документы, но и формировать ленту свежих новостей. Появились на сайте и комментарии, связанные с ситуацией на рынке транспортных услуг, ответы на вопросы аудитории. Сайт также организовал и канал обратной связи с читателями по наиболее актуальным проблемам.
Следующим этапом проекта стала англоязычная версия сайта. Со временем необходимость в ней отпала, поскольку сегодня пользователям из разных стран доступны сервисы онлайн-перевода на любой язык мира.
С появлением информационного агентства РЖД-Партнер.ру усилился акцент на эксклюзивные материалы. К новостям и комментариям добавились интервью с ключевыми представителями отрасли. Стали публиковаться спецпроекты, фоторепортажи, исследования, обзоры сегментов рынка, статистика, а также календарь отраслевых мероприятий и объявления.
Сегодня среди посетителей сайта – представители регуляторных органов различного уровня, ОАО «РЖД», компаний-грузовладельцев, компаний-операторов и производителей подвижного состава, ремонтных и строительных предприятий, поставщиков ИТ, услуг в сфере лизинга, страхования, консалтинга, а также отраслевые эксперты. Ресурс ежемесячно посещает более 150 тыс. человек. Более 30 тыс. подписчиков получают еженедельные имейл-рассылки. Количество уникальных посетителей сайта постоянно растет. Сайт занимает высокие позиции в списке авторитетных деловых отраслевых порталов.
В категории «Транспорт» рейтинга «Деловой мир» Мейл.ру сайт сегодня стабильно входит в топ-5 наиболее посещаемых порталов.
Современный вид, удобная навигация, высокая скорость работы, адаптация для просмотра на мобильных устройствах, интеграция с основными социальными сетями – все это повышает эффективность для рекламодателей по размещению публикаций на сайте. А дизайнеры редакции оказывают помощь в создании макетов и баннеров.
[~DETAIL_TEXT] => Напомним, что интернет начал проникать в общественную жизнь лишь в конце 1990-х гг. Читали в то время печатные газеты и журналы. А новости для них поставляли информационные агентства – через телетайп или по факсу. В 1998 году в России социальные медиа, по сути, еще и не существовали. В интернет тогда выходили преимущественно через проводную телефонию. Не все компьютеры имели выход в глобальную сеть. При этом большинство пользователей посещали ее не столько для поиска информации, сколько для обмена данными по электронной почте и посещения онлайн-чатов. Неудивительно, что поначалу основные материалы номеров журнала «РЖД-Партнер» редакция выкладывала на веб-сайте своего издательского дома «ОМ-Экспресс» – для той части аудитории, которая по каким-то причинам не успела подписаться на печатное издание.
Журнал «РЖД-Партнер» достаточно быстро получил популярность среди своих читателей. Вскоре журнал стал лауреатом международного и всероссийского конкурсов средств массовой информации в разделе деловой прессы. Он имел самый большой печатный тираж среди транспортных журналов и уникальную систему распространения через центры и агентства фирменного транспортного обслуживания МПС.
Была поставлена новая задача – создать канал для размещения более оперативной информации о событиях на транспортном рынке. И в феврале 2002 года появился веб-сайт РЖД-Партнер.ру. Редакция журнала всегда шла в ногу со временем.
Читателями «РЖД-Партнера» являлись прежде всего руководители и менеджеры промышленных предприятий и коммерческих фирм, перевозящих свою продукцию железнодорожным транспортом, транспортно-экспедиционных компаний, железных дорог, министерств и ведомств, имеющих отношение к функционированию рынка транспортных услуг. В указанный период большинство из них освоили интернет и в новом качестве – как средство получения более оперативной и полной информации о ситуации на рынке транспортных услуг в целом и в сфере грузовых перевозок в частности. Такую возможность и предоставил для них веб-сайт «РЖД-Партнера».
Открытие отдельного сайта журнала стало очередным шагом на пути удовлетворения информационных запросов наших читателей. С этого момента электронная версия журнала уже не просто повторяет печатную, но и превратилась в источник оперативных новостей. А проект «РЖД-Партнер» в целом приобрел более динамичный облик на рынке СМИ.
На новой онлайн-площадке начали не только представлять обзоры прессы и документы, но и формировать ленту свежих новостей. Появились на сайте и комментарии, связанные с ситуацией на рынке транспортных услуг, ответы на вопросы аудитории. Сайт также организовал и канал обратной связи с читателями по наиболее актуальным проблемам.
Следующим этапом проекта стала англоязычная версия сайта. Со временем необходимость в ней отпала, поскольку сегодня пользователям из разных стран доступны сервисы онлайн-перевода на любой язык мира.
С появлением информационного агентства РЖД-Партнер.ру усилился акцент на эксклюзивные материалы. К новостям и комментариям добавились интервью с ключевыми представителями отрасли. Стали публиковаться спецпроекты, фоторепортажи, исследования, обзоры сегментов рынка, статистика, а также календарь отраслевых мероприятий и объявления.
Сегодня среди посетителей сайта – представители регуляторных органов различного уровня, ОАО «РЖД», компаний-грузовладельцев, компаний-операторов и производителей подвижного состава, ремонтных и строительных предприятий, поставщиков ИТ, услуг в сфере лизинга, страхования, консалтинга, а также отраслевые эксперты. Ресурс ежемесячно посещает более 150 тыс. человек. Более 30 тыс. подписчиков получают еженедельные имейл-рассылки. Количество уникальных посетителей сайта постоянно растет. Сайт занимает высокие позиции в списке авторитетных деловых отраслевых порталов.
В категории «Транспорт» рейтинга «Деловой мир» Мейл.ру сайт сегодня стабильно входит в топ-5 наиболее посещаемых порталов.
Современный вид, удобная навигация, высокая скорость работы, адаптация для просмотра на мобильных устройствах, интеграция с основными социальными сетями – все это повышает эффективность для рекламодателей по размещению публикаций на сайте. А дизайнеры редакции оказывают помощь в создании макетов и баннеров.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В августе 1998 года был выпущен первый номер журнала «РЖД-Партнер». С этого момента издание перешло на федеральный уровень распространения. И наряду с печатной версией появилась идея размещать публикации в интернете. В итоге она была реализована в виде проекта ИА РЖД-Партнер.ру.
[~PREVIEW_TEXT] => В августе 1998 года был выпущен первый номер журнала «РЖД-Партнер». С этого момента издание перешло на федеральный уровень распространения. И наряду с печатной версией появилась идея размещать публикации в интернете. В итоге она была реализована в виде проекта ИА РЖД-Партнер.ру.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => novosti-operezhayushchie-vremya
[~CODE] => novosti-operezhayushchie-vremya
[EXTERNAL_ID] => 408687
[~EXTERNAL_ID] => 408687
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408687:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408687:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408687:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408687:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408687:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408687:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2032889
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408687:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2032889
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новости, опережающие время
[SECTION_META_KEYWORDS] => новости, опережающие время
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В августе 1998 года был выпущен первый номер журнала «РЖД-Партнер». С этого момента издание перешло на федеральный уровень распространения. И наряду с печатной версией появилась идея размещать публикации в интернете. В итоге она была реализована в виде проекта ИА РЖД-Партнер.ру.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новости, опережающие время
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новости, опережающие время
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В августе 1998 года был выпущен первый номер журнала «РЖД-Партнер». С этого момента издание перешло на федеральный уровень распространения. И наряду с печатной версией появилась идея размещать публикации в интернете. В итоге она была реализована в виде проекта ИА РЖД-Партнер.ру.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новости, опережающие время
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости, опережающие время
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новости, опережающие время
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости, опережающие время
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новости, опережающие время
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости, опережающие время
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новости, опережающие время
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости, опережающие время
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
