III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 408655
[~ID] => 408655
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт
[~NAME] => Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 11:32:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 11:32:44
[ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 11:32:44
[~ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 11:32:44
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:36:37
[~TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:36:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/pervoprokhodtsy-kak-chastnyy-biznes-podderzhal-zheleznodorozhnyy-transport/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/pervoprokhodtsy-kak-chastnyy-biznes-podderzhal-zheleznodorozhnyy-transport/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Игорь Левитин,
помощник президента РФ, секретарь Государственного совета РФ, в 1998–2004 гг. – заместитель генерального директора ЗАО «Северстальтранс», в 2004–2012 гг. – министр транспорта РФ
– Со временем глаз замыливается, какие-то вещи становятся общим местом и их значение может корректироваться, а ценность – снижаться в массовом сознании. На самом деле если вернуться к событиям 20–25-летней давности, то не будет преувеличением сказать, что операторы, вложив миллиарды рублей в приобретение подвижного состава, в свое время вытащили железнодорожный транспорт из кризиса.
Если бы тогда частные инвесторы, а это в основе своей были отнюдь не олигархи, не вложились в подвижной состав, у МПС и потом РЖД не было бы возможности его купить. А это значит, что готовый к отправке груз не вывозился бы. Какие в связи с этим могли быть последствия для начинающей дышать экономики страны – объяснять не надо. А ведь тогда не было ФНБ, механизма льготного лизинга, субсидирования кредитных ставок. Это была рискованная история. В то же время следует признать, что те операторы, которые сегодня работают 20 лет и более, понимают, что условия, с которыми они приходили на этот рынок, до конца не были реализованы в общей стратегии развития железнодорожного транспорта.
Если говорить о технологиях компаний-операторов, то я бы выделил два связанных между собой аспекта. Первое – это приоритетная направленность на обеспечение интересов клиента, не декларативная, а конкретная, проходящая через призму всех взаимоотношений. И второе – это способность организовывать эффективные мультимодальные логистические цепочки в зависимости опять же от потребностей клиента, осуществлять доставку «от двери до двери». И тот, кто лучше это делал и делает, и имеет конкурентное преимущество. Но еще раз повторю: тесный контакт с перевозчиком и учет его интересов – вещи, необходимые для того, чтобы та или иная технология «взлетела». Оператор в данном случае не подменяет, а дополняет РЖД в рамках единой логистической цепочки.
Кстати, и в РЖД, наверное, не будут отрицать, что, развивая свой уровень сервиса для грузовладельцев, они в значительной степени ориентировались на лучшие практики компаний-операторов. Это видно и по совершенствованию деятельности ЦФТО, дочерних компаний, в свое время в РЖД даже был создан целый департамент клиентоориентированности. Впрочем, процесс взаимного обогащения имеет обоюдный характер, что естественно и очень правильно.
Виталий Евдокименко,
президент ПАО «ТрансКонтейнер», в 2004–2010 гг. – заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам, в 2010–2015 гг. – генеральный директор АО «ФГК»
– Будем говорить об объективных вещах. На мой взгляд, рынок грузовых железнодорожных перевозок был реформирован не так, как авторы структурной реформы планировали в рамках ее программы. Никто не предусматривал, что 100% грузового подвижного состава будет выведено в рынок. Предполагалось, что 50% парка будет либерализовано, а 50% будет оперировать перевозчик, тем самым имея возможность выполнения своих обязательств.
В мире есть две модели рынка грузовых перевозок с теми или иными модификациями. Есть североамериканская модель, вертикально интегрированная, где инфраструктура, тяговый подвижной состав, вагоны находятся в рамках одной структуры, и они конкурируют на параллельных ходах. И есть западноевропейская модель, где «распакована» инфраструктура и перевозочная деятельность и конкуренция строится между перевозчиками. Но в обеих моделях локомотив и вагон находятся в рамках одной структуры.
Мы – единственная страна в мире, у которой грузовой подвижной состав выведен из функциональной модели перевозчика, который, имея инфраструктуру и локомотив, не имеет вагонов. Это, безусловно, не могло не сказаться на работе рынка. Поскольку у нас перевозчик не владеет подвижным составом, клиент-грузоотправитель сначала идет на рынок, привлекает вагоны, а потом уже к перевозчику с этим парком и предъявляет груз к транспортировке. Это примерно так, как если бы отправитель пришел к автомобильному перевозчику, но у него есть только тягач, а за прицепом грузовладельцу сначала самостоятельно нужно идти на рынок. Нигде в мире такого нет.
Сергей Мальцев,
директор по стратегии, председатель совета директоров, исполнительный директор и сооснователь Globaltrans
– Окончательное решение выделить вагонную составляющую было принято после многочисленных и настойчивых обращений к регуляторам крупных экспортеров и импортеров, которым не хватало подвижного состава для операционной деятельности. Об этом они сообщали, в частности, Геннадию Матвеевичу Фадееву, который говорил: покупайте вагоны. Начинали считать, и выходило, что если взять кредит и приобрести подвижной состав у вагоностроителя, то окупить его в приемлемые сроки невозможно. Возник вопрос: почему в расчетах экспортеров и импортеров окупаемости нет, а у экспедиторов, на практике обслуживающих грузоотправителей, все окупается? Ответить на него можно было только после проведения специальных работ по выделению вагонной составляющей из тарифа, для которых были своевременно привлечены специалисты ВНИИЖТ.
В итоге в 2003 году новый Прейскурант № 10-01 был принят.
Салман Бабаев,
в 2003–2007, 2011–2017 гг. – вице-президент ОАО «РЖД» (периодически одновременно возглавляющий Центр фирменного транспортного обслуживания), в 2007–2011 гг. – генеральный директор Первой грузовой компании
– Хочу сказать, что МПС к образованию компаний-операторов (этот термин появился не сразу) в целом относилось положительно. Изначально вагоны не столько покупались новыми компаниями, сколько приобретались у МПС в аренду, был создан специальный Центр по работе с операторами. Началось все более активное инвестирование со стороны частного капитала, дефицит, особенно в сегментах специализированного подвижного состава, начал сменяться профицитом.
Но в какой-то момент, по мере развития этого движения, мы увидели, что частные компании все в большей степени развиваются за счет более доходных направлений и маршрутов (как емко было сказано, «выковыряли весь изюм из булки»), оставляя РЖД вершки. И причина этого заключалась прежде всего в недобросовестной конкуренции, потому как, согласно тарифным условиям, они могли гибко управлять вагонной составляющей. Кроме того, как у непубличных организаций у них была возможность отказаться от перевозки, где, например, отсутствовала обратная загрузка, а перевозчик такой возможности был лишен.
РЖД обратились к властям с соответствующей просьбой разрешить дерегулировать вагонную составляющую для инвентарного парка, чтобы у всех участников рынка железнодорожных перевозок были равные условия. Получили отказ. Тогда и было принято решение обособить парк и создать отдельную компанию.
Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, в 1997–2000 гг. – генеральный директор компании «Линк Ойл», в 2000–2017 гг. – генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»
– В тот период времени ситуация была сложная, вагоностроители оказались практически в загоне, заказов у них почти не было: у государства не хватало денег, а бизнес еще не раскачался и не был готов вкладывать средства в такие долгие проекты. Конечно, тогда вагоны стоили намного дешевле. Для примера – в 1999 году генеральный директор «Уралвагонзавода» предложил мне купить 600 полувагонов по $14 тыс., и я их взял. С тех пор они окупились, наверное, раз восемь. Цистерна была дороже и стоила $22–23 тыс.
Но когда была выделена вагонная составляющая и заказы пошли один за другим, она окупалась в течение 4–6 лет при сроке эксплуатации 33 года. Это был очень выгодный бизнес.
Олег Валинский,
ректор Петербургского государственного университета путей сообщения, в 2014–2016 гг. – начальник Октябрьской железной дороги, в 2016–2017 гг. – вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги, в 2017–2023 гг. – заместитель генерального директора – начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД»
– Сложилось впечатление, что вопрос частной локомотивной тяги всегда возникал в те периоды, когда РЖД начинали снижать закупку техники. Сегодня реализуется масштабная инвестиционная программа по обновлению техники, по развитию инфраструктуры, результаты которой мы все, я надеюсь, увидим в ближайшее время. Требуют своего решения и другие проблемы, связанные и с качеством ремонта локомотивов и вагонов, внедрением новых информационных продуктов, безопасностью движения и так далее. То есть много повседневной, рутинной, но очень важной работы.
И в этот период важно, по моему мнению, не допускать шагов, направленных на дестабилизацию работы сети, дополнительные потрясения. Поэтому к возникающей время от времени дискуссии относительно массового внедрения частной локомотивной тяги я отношусь очень настороженно и никакой актуальности не вижу.
Валерий Шпаков,
генеральный директор группы Globaltrans, генеральный директор АО «Новая перевозочная компания»
– Операторам стоит заняться мультимодальными перевозками: локально такие услуги уже предоставляются, но сегодня развитие пакетных сервисов стало насущной необходимостью. У операторских компаний также есть возможность решать задачи, связанные с начально-конечными операциями в составе логистических цепочек.
Если же говорить об основном векторе развития, то я бы отметил цифровизацию производственных процессов. Это направление растет с немыслимой скоростью, мы сейчас как раз наблюдаем расширение зоны присутствия искусственного интеллекта в сфере управления подвижным составом на сети. Скорость планирования перевозок увеличивается, телефонный звонок уже не является основным средством коммуникации, в результате снижается зависимость от человеческого фактора. Важно отметить, что внедрение новых цифровых продуктов дает результаты, но и без сложностей не обходится, это нормально. У нас внутри компании внедрены ИТ-продукты, которые позволяют формировать отчетность, начиная от процесса ремонта вагонов и заканчивая бухгалтерскими проводками. Мы полностью ушли от бумажной работы при заключении контрактов с клиентами, в том числе на этапе согласования и подписания.
Александр Сапронов,
первый заместитель генерального директора АО «СГ-транс», в 1995–2001 гг. – президент ЗАО «Компания «Русский мир», в 2014–2019 гг. – исполнительный, генеральный директор АО «ПГК»
– Весьма важным оказался этап перехода к доминированию частного вагонного парка на сети железных дорог. Инвентарный парк как форма собственности на вагоны утратил свое значение. Подвижной состав прекратили делить на приватный и инвентарный. Создали Первую грузовую компанию, куда ушло около 200 тыс. вагонов. Затем создали Федеральную грузовую компанию. Это были фундаментальные решения, оказавшие решающее влияние на грузовые железнодорожные перевозки. Безусловно, знаковым событием стала продажа ПГК на аукционе, переход крупнейшей компании в частные руки.
Частные инвесторы освободили грузоотправителей и государство от необходимости оплачивать покупку новых вагонов. Удалось высвободить сотни миллиардов рублей на другие отрасли экономики.
Анатолий Голомолзин,
советник президента по вопросам соблюдения антимонопольного законодательства ПАО «ТрансКонтейнер», в 2004–2020 гг. – заместитель руководителя ФАС России
– Вначале в тарифном прейскуранте появилась вагонная составляющая, а затем было принято решение по ее дерегулированию.
Ставки на вагоны стали предметом договоренности операторов с грузоотправителями/грузополучателями. Они колебались в зависимости от ситуации на рынке. А у перевозчика был тариф, который регулирует государство. Однако если взять динамику за достаточно длительный период, то окажется, что ставки операторов в среднем росли медленнее, чем тариф перевозчика. По оценкам, с момента выделения вагонной составляющей клиенты могли почти двукратно переплатить за предоставленный подвижной состав, если бы ставки операторов оставались включенными в тариф перевозчика.
При этом вложенные инвестиции позволили кардинально модернизировать вагонный парк страны. Сегодня он самый молодой в Европе. Если бы для этого не сложились институциональные и экономические предпосылки, не факт, что так бы все получилось. Совершенно не очевидно, что такими же быстрыми темпами обновился бы старый парк, если бы услуги не стали оказываться в условиях конкуренции. Принятые решения способствовали появлению эффективных собственников, которые стали развивать сервисы требуемого клиентами качества. Практика показала, что ставки операторов достаточно адекватно отражают ситуацию на рынке железнодорожных перевозок. В зависимости от повышенного спроса они могут быть чуть выше. Зато на низком рынке они уходят вниз. В ситуации, когда действуют конкурентные принципы формирования ставок, нет необходимости вмешиваться в этот процесс и регулировать цены (тарифы).
Денис Илатовский,
старший вице-президент по операционной деятельности и взаимодействию с государственными органами ГК «Дело», в 2012–2021 гг. – заместитель генерального директора – директор по логистике АО «СУЭК», в 2021–2022 гг. – генеральный директор ООО «НТК»
– Нет ничего страшного в том, что не все идеи дошли до практического воплощения. Жизнь поменялась, но она не заканчивается на выполнении не всех намеченных программой пунктов. Возможно, что нереализованные планы и не должны были реализоваться, скажем, это касается использования частной тяги.
Я уже приводил пример того, как разнообразие развивающегося операторского рынка на какое-то время создавало определенные сложности в транспортных узлах металлургических комбинатов. Еще один пример: в 2012 году на Кузбассе было подписано сетевое соглашение, согласно которому около 10 операторских компаний получали особые полномочия на ввоз вагонов в регион. Так рынок отреагировал на сложную ситуацию. ФАС сочла эту меру нарушением законодательства и подала в суд. Разбирательство шло два года, но в итоге уполномоченные операторы выиграли. Судьи не нашли дискриминации в принятом решении и обосновали его неизбежностью соблюдения технологий. Безусловно, все эти сложности были естественным следствием перемен на рынке, но промышленники опасались их повторения в случае привлечения к перевозкам частных локомотивов, поэтому и предложили продолжить пополнение парка тяги через государственные инвестиции. Конечно, локомотивов не хватает, но все-таки они остаются и управляются в одних руках.
Тем не менее реформа была задумана и проведена. Стоит поблагодарить тех, кто ее претворял в жизнь: именно она позволила увеличить численность вагонного парка и существенно его обновить за счет частных инвестиций, потому что были заданы грамотные основы, позволяющие зарабатывать на владении вагонами.
Игорь Санковский,
исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта»
– Как Союз операторов мы всегда выступали за последовательное продолжение Программы структурной реформы. То, что было там заложено, конечно, реализовано не в полной мере. Программа сама по себе имела некоторое количество уточнений. Ее конкретные мероприятия осуществлялись в рамках Целевых моделей.
Затем решили руководствоваться действующими документами, в первую очередь Долгосрочной программой развития РЖД. Было принято решение о том, что нецелесообразно продолжать работу по Целевой модели рынка на очередной период. Хотя Союз операторов принимал активное участие в ее подготовке и считал целесообразным принятие этого документа – хотя бы в силу того факта, что Целевая модель, в отличие от ДПР РЖД, ориентирована не только на монополиста, но на весь рынок грузовых железнодорожных перевозок.
В то же время итоги структурной реформы так и не были подведены. Поэтому вопросы о том, каковы достигнутые результаты и к чему нам необходимо стремиться, к сожалению, пока остались открытыми. Да, есть Стратегия развития железнодорожного транспорта и другие документы.
И если говорить про наш сегмент, то мы считали необходимым ее принятие и активно участвовали в подготовке. Одним из пунктов данного документа как раз было развитие частных перевозчиков. Это было предусмотрено и программой структурных реформ. При этом исходили из того, что предпосылки для развития частных перевозок сформировались в том числе на базе рынка операторских услуг. И даже ряд компаний, которые используют свои локомотивы в рамках работы так называемых собственных поездных формирований, имеют элементы частного перевозочного бизнеса.
Но, как мы знаем, достаточно отрицательно к этому относился монополист, всегда высказывая мнение о том, что такая децентрализация перевозок является для нашей конкретной экономики негативным фактором. И доказывал со своей точки зрения, что с учетом особенностей российского железнодорожного транспорта (необходимости цифровизации его управления, протяженности территории и ограниченной в ряде случаев инфраструктуры) это нецелесообразно. Мы со своей стороны предлагали проведение хотя бы реального эксперимента, суть которого заключалась в создании конкуренции не за маршруты, а на маршруте. И чтобы одновременно на выбранных для эксперимента направлениях действовало бы несколько структур. Но эксперимент не был поддержан РЖД и правительством. И что-то мне подсказывает, что его проведение в сегодняшних условиях ограниченности инфраструктуры на ключевых направлениях вряд ли актуально.
Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– В Целевой модели было заложено очень много новаторских идей, связанных с дальнейшим реформированием.
И выделение маршрутов, и конкуренция «за маршрут» или «на маршруте». Формирование на базе СПФ института частных перевозчиков и т. д. Но на тот момент не все было готово к ее воплощению. Было сразу много пожеланий у всех участников процесса. Рынок захотел получить очень быстрый эффект сразу по всем направлениям развития, но сеть и бизнес оказались к этому не готовы. Многие моменты требовали сложного и длительного анализа.
Сейчас мы говорим, что операторам в России – 25 лет. Это большой путь, но до сих пор нет глобального анализа, насколько эффективно работает сама перевозка. Никто не готов детально ответить, стало ли компаниям работать легче или сложнее.
Раньше грузовладелец приходил и подавал одну заявку на вагоны и на перевозку. Сегодня ему самому нужно найти вагон, и тот же оператор, в принципе, в какой-то момент является регулятором доступа на инфраструктуру. Скажем, если оператору перевозка невыгодна, то грузовладелец не попадет на железную дорогу (а последняя, к слову, готова его перевезти). Такое регулярно происходит в сегменте дешевых строительных грузов. Щебень есть, покупатель и отправитель тоже, РЖД готовы к отправке, а оператор говорит: «Неинтересно, я не повезу». И все, никуда не поехали. Возникает вопрос: что такое операторский бизнес именно в цепи под названием «перевозка»? Конечно, эти проблемы взаимные. Можно валить все на инфраструктуру, можно – на операторов, но это обоюдный процесс.
Денис Семенкин,
заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава
– Что касается перспектив развития рынка, то какие-то компании будут расти. Причем, наверное, не столько за счет закупки новых вагонов, сколько путем слияний и поглощений. Возможно, конкуренция будет ослаблена. И чем больше будет формироваться сегмент крупных компаний, тем больше на рынке будет признаков монополизации. Например, одним из них может стать рост ставок на фоне ухудшения качества транспортного обслуживания грузоотправителей.
В ответ на это предприятия будут усиливать кэптивные операторские компании. Мы нечто подобное уже проходили. Такие подвижки, кстати, уже заметны в сегментах цементовозов, зерновозов, цистерн. Это нормально. Все грузоотправители хотят обеспечить свою транспортную безопасность, добиться снижения цен. И в связи с предстоящим постепенным сокращением количества операторских компаний у грузовладельцев останется только одна возможность добиться сдерживания роста цен – иметь свой вагонный парк. Тенденция сокращения количества игроков уже видна. И будет, вероятно, продолжена. Кроме крупных операторов, возможно, останутся ниши для небольших компаний. Иными словами, сложились предпосылки для снижения уровня конкуренции между операторами и усиления нишевой среды. Такая конфигурация рынка поможет не допускать случаев резкого падения цен (ниже критического уровня), что положительно отразится на инвестиционной привлекательности операторского бизнеса. Так что ожидается длительный эволюционный период развития, который, если искусственно не вмешиваться в данный процесс, позволит эффективнее удовлетворять потребности в перевозках разных категорий грузовладельцев.
В тему
К 25-летию начала массового движения компаний-операторов на сети РЖД редакция журнала подготовила книгу «Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт».
Материалы издания во многом основаны на свидетельствах непосредственных участников событий. В нем рассказывается о том, как начиналось массовое операторское движение на сети РЖД, трансформировалась железнодорожная отрасль, развивалась конкуренция, а также о том, как появление частных компаний-операторов сказалось на развитии смежных отраслей, в частности, вагоностроительной, вагоноремонтной и многих других. При подготовке темы номера этого журнала мы использовали материалы из книги.
Презентация книги состоится в рамках конференции «Операторский бизнес: четверть века на сети РЖД» (21 сентября 2023 года в г. Москве).
По вопросам приобретения книги «Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт» обращайтесь в редакцию журнала «РЖД-Партнер» по электронной почте rasp@rzd-partner.ru или по тел. +7 (812) 418-34-99.
[~DETAIL_TEXT] => Игорь Левитин,
помощник президента РФ, секретарь Государственного совета РФ, в 1998–2004 гг. – заместитель генерального директора ЗАО «Северстальтранс», в 2004–2012 гг. – министр транспорта РФ
– Со временем глаз замыливается, какие-то вещи становятся общим местом и их значение может корректироваться, а ценность – снижаться в массовом сознании. На самом деле если вернуться к событиям 20–25-летней давности, то не будет преувеличением сказать, что операторы, вложив миллиарды рублей в приобретение подвижного состава, в свое время вытащили железнодорожный транспорт из кризиса.
Если бы тогда частные инвесторы, а это в основе своей были отнюдь не олигархи, не вложились в подвижной состав, у МПС и потом РЖД не было бы возможности его купить. А это значит, что готовый к отправке груз не вывозился бы. Какие в связи с этим могли быть последствия для начинающей дышать экономики страны – объяснять не надо. А ведь тогда не было ФНБ, механизма льготного лизинга, субсидирования кредитных ставок. Это была рискованная история. В то же время следует признать, что те операторы, которые сегодня работают 20 лет и более, понимают, что условия, с которыми они приходили на этот рынок, до конца не были реализованы в общей стратегии развития железнодорожного транспорта.
Если говорить о технологиях компаний-операторов, то я бы выделил два связанных между собой аспекта. Первое – это приоритетная направленность на обеспечение интересов клиента, не декларативная, а конкретная, проходящая через призму всех взаимоотношений. И второе – это способность организовывать эффективные мультимодальные логистические цепочки в зависимости опять же от потребностей клиента, осуществлять доставку «от двери до двери». И тот, кто лучше это делал и делает, и имеет конкурентное преимущество. Но еще раз повторю: тесный контакт с перевозчиком и учет его интересов – вещи, необходимые для того, чтобы та или иная технология «взлетела». Оператор в данном случае не подменяет, а дополняет РЖД в рамках единой логистической цепочки.
Кстати, и в РЖД, наверное, не будут отрицать, что, развивая свой уровень сервиса для грузовладельцев, они в значительной степени ориентировались на лучшие практики компаний-операторов. Это видно и по совершенствованию деятельности ЦФТО, дочерних компаний, в свое время в РЖД даже был создан целый департамент клиентоориентированности. Впрочем, процесс взаимного обогащения имеет обоюдный характер, что естественно и очень правильно.
Виталий Евдокименко,
президент ПАО «ТрансКонтейнер», в 2004–2010 гг. – заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам, в 2010–2015 гг. – генеральный директор АО «ФГК»
– Будем говорить об объективных вещах. На мой взгляд, рынок грузовых железнодорожных перевозок был реформирован не так, как авторы структурной реформы планировали в рамках ее программы. Никто не предусматривал, что 100% грузового подвижного состава будет выведено в рынок. Предполагалось, что 50% парка будет либерализовано, а 50% будет оперировать перевозчик, тем самым имея возможность выполнения своих обязательств.
В мире есть две модели рынка грузовых перевозок с теми или иными модификациями. Есть североамериканская модель, вертикально интегрированная, где инфраструктура, тяговый подвижной состав, вагоны находятся в рамках одной структуры, и они конкурируют на параллельных ходах. И есть западноевропейская модель, где «распакована» инфраструктура и перевозочная деятельность и конкуренция строится между перевозчиками. Но в обеих моделях локомотив и вагон находятся в рамках одной структуры.
Мы – единственная страна в мире, у которой грузовой подвижной состав выведен из функциональной модели перевозчика, который, имея инфраструктуру и локомотив, не имеет вагонов. Это, безусловно, не могло не сказаться на работе рынка. Поскольку у нас перевозчик не владеет подвижным составом, клиент-грузоотправитель сначала идет на рынок, привлекает вагоны, а потом уже к перевозчику с этим парком и предъявляет груз к транспортировке. Это примерно так, как если бы отправитель пришел к автомобильному перевозчику, но у него есть только тягач, а за прицепом грузовладельцу сначала самостоятельно нужно идти на рынок. Нигде в мире такого нет.
Сергей Мальцев,
директор по стратегии, председатель совета директоров, исполнительный директор и сооснователь Globaltrans
– Окончательное решение выделить вагонную составляющую было принято после многочисленных и настойчивых обращений к регуляторам крупных экспортеров и импортеров, которым не хватало подвижного состава для операционной деятельности. Об этом они сообщали, в частности, Геннадию Матвеевичу Фадееву, который говорил: покупайте вагоны. Начинали считать, и выходило, что если взять кредит и приобрести подвижной состав у вагоностроителя, то окупить его в приемлемые сроки невозможно. Возник вопрос: почему в расчетах экспортеров и импортеров окупаемости нет, а у экспедиторов, на практике обслуживающих грузоотправителей, все окупается? Ответить на него можно было только после проведения специальных работ по выделению вагонной составляющей из тарифа, для которых были своевременно привлечены специалисты ВНИИЖТ.
В итоге в 2003 году новый Прейскурант № 10-01 был принят.
Салман Бабаев,
в 2003–2007, 2011–2017 гг. – вице-президент ОАО «РЖД» (периодически одновременно возглавляющий Центр фирменного транспортного обслуживания), в 2007–2011 гг. – генеральный директор Первой грузовой компании
– Хочу сказать, что МПС к образованию компаний-операторов (этот термин появился не сразу) в целом относилось положительно. Изначально вагоны не столько покупались новыми компаниями, сколько приобретались у МПС в аренду, был создан специальный Центр по работе с операторами. Началось все более активное инвестирование со стороны частного капитала, дефицит, особенно в сегментах специализированного подвижного состава, начал сменяться профицитом.
Но в какой-то момент, по мере развития этого движения, мы увидели, что частные компании все в большей степени развиваются за счет более доходных направлений и маршрутов (как емко было сказано, «выковыряли весь изюм из булки»), оставляя РЖД вершки. И причина этого заключалась прежде всего в недобросовестной конкуренции, потому как, согласно тарифным условиям, они могли гибко управлять вагонной составляющей. Кроме того, как у непубличных организаций у них была возможность отказаться от перевозки, где, например, отсутствовала обратная загрузка, а перевозчик такой возможности был лишен.
РЖД обратились к властям с соответствующей просьбой разрешить дерегулировать вагонную составляющую для инвентарного парка, чтобы у всех участников рынка железнодорожных перевозок были равные условия. Получили отказ. Тогда и было принято решение обособить парк и создать отдельную компанию.
Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, в 1997–2000 гг. – генеральный директор компании «Линк Ойл», в 2000–2017 гг. – генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»
– В тот период времени ситуация была сложная, вагоностроители оказались практически в загоне, заказов у них почти не было: у государства не хватало денег, а бизнес еще не раскачался и не был готов вкладывать средства в такие долгие проекты. Конечно, тогда вагоны стоили намного дешевле. Для примера – в 1999 году генеральный директор «Уралвагонзавода» предложил мне купить 600 полувагонов по $14 тыс., и я их взял. С тех пор они окупились, наверное, раз восемь. Цистерна была дороже и стоила $22–23 тыс.
Но когда была выделена вагонная составляющая и заказы пошли один за другим, она окупалась в течение 4–6 лет при сроке эксплуатации 33 года. Это был очень выгодный бизнес.
Олег Валинский,
ректор Петербургского государственного университета путей сообщения, в 2014–2016 гг. – начальник Октябрьской железной дороги, в 2016–2017 гг. – вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги, в 2017–2023 гг. – заместитель генерального директора – начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД»
– Сложилось впечатление, что вопрос частной локомотивной тяги всегда возникал в те периоды, когда РЖД начинали снижать закупку техники. Сегодня реализуется масштабная инвестиционная программа по обновлению техники, по развитию инфраструктуры, результаты которой мы все, я надеюсь, увидим в ближайшее время. Требуют своего решения и другие проблемы, связанные и с качеством ремонта локомотивов и вагонов, внедрением новых информационных продуктов, безопасностью движения и так далее. То есть много повседневной, рутинной, но очень важной работы.
И в этот период важно, по моему мнению, не допускать шагов, направленных на дестабилизацию работы сети, дополнительные потрясения. Поэтому к возникающей время от времени дискуссии относительно массового внедрения частной локомотивной тяги я отношусь очень настороженно и никакой актуальности не вижу.
Валерий Шпаков,
генеральный директор группы Globaltrans, генеральный директор АО «Новая перевозочная компания»
– Операторам стоит заняться мультимодальными перевозками: локально такие услуги уже предоставляются, но сегодня развитие пакетных сервисов стало насущной необходимостью. У операторских компаний также есть возможность решать задачи, связанные с начально-конечными операциями в составе логистических цепочек.
Если же говорить об основном векторе развития, то я бы отметил цифровизацию производственных процессов. Это направление растет с немыслимой скоростью, мы сейчас как раз наблюдаем расширение зоны присутствия искусственного интеллекта в сфере управления подвижным составом на сети. Скорость планирования перевозок увеличивается, телефонный звонок уже не является основным средством коммуникации, в результате снижается зависимость от человеческого фактора. Важно отметить, что внедрение новых цифровых продуктов дает результаты, но и без сложностей не обходится, это нормально. У нас внутри компании внедрены ИТ-продукты, которые позволяют формировать отчетность, начиная от процесса ремонта вагонов и заканчивая бухгалтерскими проводками. Мы полностью ушли от бумажной работы при заключении контрактов с клиентами, в том числе на этапе согласования и подписания.
Александр Сапронов,
первый заместитель генерального директора АО «СГ-транс», в 1995–2001 гг. – президент ЗАО «Компания «Русский мир», в 2014–2019 гг. – исполнительный, генеральный директор АО «ПГК»
– Весьма важным оказался этап перехода к доминированию частного вагонного парка на сети железных дорог. Инвентарный парк как форма собственности на вагоны утратил свое значение. Подвижной состав прекратили делить на приватный и инвентарный. Создали Первую грузовую компанию, куда ушло около 200 тыс. вагонов. Затем создали Федеральную грузовую компанию. Это были фундаментальные решения, оказавшие решающее влияние на грузовые железнодорожные перевозки. Безусловно, знаковым событием стала продажа ПГК на аукционе, переход крупнейшей компании в частные руки.
Частные инвесторы освободили грузоотправителей и государство от необходимости оплачивать покупку новых вагонов. Удалось высвободить сотни миллиардов рублей на другие отрасли экономики.
Анатолий Голомолзин,
советник президента по вопросам соблюдения антимонопольного законодательства ПАО «ТрансКонтейнер», в 2004–2020 гг. – заместитель руководителя ФАС России
– Вначале в тарифном прейскуранте появилась вагонная составляющая, а затем было принято решение по ее дерегулированию.
Ставки на вагоны стали предметом договоренности операторов с грузоотправителями/грузополучателями. Они колебались в зависимости от ситуации на рынке. А у перевозчика был тариф, который регулирует государство. Однако если взять динамику за достаточно длительный период, то окажется, что ставки операторов в среднем росли медленнее, чем тариф перевозчика. По оценкам, с момента выделения вагонной составляющей клиенты могли почти двукратно переплатить за предоставленный подвижной состав, если бы ставки операторов оставались включенными в тариф перевозчика.
При этом вложенные инвестиции позволили кардинально модернизировать вагонный парк страны. Сегодня он самый молодой в Европе. Если бы для этого не сложились институциональные и экономические предпосылки, не факт, что так бы все получилось. Совершенно не очевидно, что такими же быстрыми темпами обновился бы старый парк, если бы услуги не стали оказываться в условиях конкуренции. Принятые решения способствовали появлению эффективных собственников, которые стали развивать сервисы требуемого клиентами качества. Практика показала, что ставки операторов достаточно адекватно отражают ситуацию на рынке железнодорожных перевозок. В зависимости от повышенного спроса они могут быть чуть выше. Зато на низком рынке они уходят вниз. В ситуации, когда действуют конкурентные принципы формирования ставок, нет необходимости вмешиваться в этот процесс и регулировать цены (тарифы).
Денис Илатовский,
старший вице-президент по операционной деятельности и взаимодействию с государственными органами ГК «Дело», в 2012–2021 гг. – заместитель генерального директора – директор по логистике АО «СУЭК», в 2021–2022 гг. – генеральный директор ООО «НТК»
– Нет ничего страшного в том, что не все идеи дошли до практического воплощения. Жизнь поменялась, но она не заканчивается на выполнении не всех намеченных программой пунктов. Возможно, что нереализованные планы и не должны были реализоваться, скажем, это касается использования частной тяги.
Я уже приводил пример того, как разнообразие развивающегося операторского рынка на какое-то время создавало определенные сложности в транспортных узлах металлургических комбинатов. Еще один пример: в 2012 году на Кузбассе было подписано сетевое соглашение, согласно которому около 10 операторских компаний получали особые полномочия на ввоз вагонов в регион. Так рынок отреагировал на сложную ситуацию. ФАС сочла эту меру нарушением законодательства и подала в суд. Разбирательство шло два года, но в итоге уполномоченные операторы выиграли. Судьи не нашли дискриминации в принятом решении и обосновали его неизбежностью соблюдения технологий. Безусловно, все эти сложности были естественным следствием перемен на рынке, но промышленники опасались их повторения в случае привлечения к перевозкам частных локомотивов, поэтому и предложили продолжить пополнение парка тяги через государственные инвестиции. Конечно, локомотивов не хватает, но все-таки они остаются и управляются в одних руках.
Тем не менее реформа была задумана и проведена. Стоит поблагодарить тех, кто ее претворял в жизнь: именно она позволила увеличить численность вагонного парка и существенно его обновить за счет частных инвестиций, потому что были заданы грамотные основы, позволяющие зарабатывать на владении вагонами.
Игорь Санковский,
исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта»
– Как Союз операторов мы всегда выступали за последовательное продолжение Программы структурной реформы. То, что было там заложено, конечно, реализовано не в полной мере. Программа сама по себе имела некоторое количество уточнений. Ее конкретные мероприятия осуществлялись в рамках Целевых моделей.
Затем решили руководствоваться действующими документами, в первую очередь Долгосрочной программой развития РЖД. Было принято решение о том, что нецелесообразно продолжать работу по Целевой модели рынка на очередной период. Хотя Союз операторов принимал активное участие в ее подготовке и считал целесообразным принятие этого документа – хотя бы в силу того факта, что Целевая модель, в отличие от ДПР РЖД, ориентирована не только на монополиста, но на весь рынок грузовых железнодорожных перевозок.
В то же время итоги структурной реформы так и не были подведены. Поэтому вопросы о том, каковы достигнутые результаты и к чему нам необходимо стремиться, к сожалению, пока остались открытыми. Да, есть Стратегия развития железнодорожного транспорта и другие документы.
И если говорить про наш сегмент, то мы считали необходимым ее принятие и активно участвовали в подготовке. Одним из пунктов данного документа как раз было развитие частных перевозчиков. Это было предусмотрено и программой структурных реформ. При этом исходили из того, что предпосылки для развития частных перевозок сформировались в том числе на базе рынка операторских услуг. И даже ряд компаний, которые используют свои локомотивы в рамках работы так называемых собственных поездных формирований, имеют элементы частного перевозочного бизнеса.
Но, как мы знаем, достаточно отрицательно к этому относился монополист, всегда высказывая мнение о том, что такая децентрализация перевозок является для нашей конкретной экономики негативным фактором. И доказывал со своей точки зрения, что с учетом особенностей российского железнодорожного транспорта (необходимости цифровизации его управления, протяженности территории и ограниченной в ряде случаев инфраструктуры) это нецелесообразно. Мы со своей стороны предлагали проведение хотя бы реального эксперимента, суть которого заключалась в создании конкуренции не за маршруты, а на маршруте. И чтобы одновременно на выбранных для эксперимента направлениях действовало бы несколько структур. Но эксперимент не был поддержан РЖД и правительством. И что-то мне подсказывает, что его проведение в сегодняшних условиях ограниченности инфраструктуры на ключевых направлениях вряд ли актуально.
Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– В Целевой модели было заложено очень много новаторских идей, связанных с дальнейшим реформированием.
И выделение маршрутов, и конкуренция «за маршрут» или «на маршруте». Формирование на базе СПФ института частных перевозчиков и т. д. Но на тот момент не все было готово к ее воплощению. Было сразу много пожеланий у всех участников процесса. Рынок захотел получить очень быстрый эффект сразу по всем направлениям развития, но сеть и бизнес оказались к этому не готовы. Многие моменты требовали сложного и длительного анализа.
Сейчас мы говорим, что операторам в России – 25 лет. Это большой путь, но до сих пор нет глобального анализа, насколько эффективно работает сама перевозка. Никто не готов детально ответить, стало ли компаниям работать легче или сложнее.
Раньше грузовладелец приходил и подавал одну заявку на вагоны и на перевозку. Сегодня ему самому нужно найти вагон, и тот же оператор, в принципе, в какой-то момент является регулятором доступа на инфраструктуру. Скажем, если оператору перевозка невыгодна, то грузовладелец не попадет на железную дорогу (а последняя, к слову, готова его перевезти). Такое регулярно происходит в сегменте дешевых строительных грузов. Щебень есть, покупатель и отправитель тоже, РЖД готовы к отправке, а оператор говорит: «Неинтересно, я не повезу». И все, никуда не поехали. Возникает вопрос: что такое операторский бизнес именно в цепи под названием «перевозка»? Конечно, эти проблемы взаимные. Можно валить все на инфраструктуру, можно – на операторов, но это обоюдный процесс.
Денис Семенкин,
заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава
– Что касается перспектив развития рынка, то какие-то компании будут расти. Причем, наверное, не столько за счет закупки новых вагонов, сколько путем слияний и поглощений. Возможно, конкуренция будет ослаблена. И чем больше будет формироваться сегмент крупных компаний, тем больше на рынке будет признаков монополизации. Например, одним из них может стать рост ставок на фоне ухудшения качества транспортного обслуживания грузоотправителей.
В ответ на это предприятия будут усиливать кэптивные операторские компании. Мы нечто подобное уже проходили. Такие подвижки, кстати, уже заметны в сегментах цементовозов, зерновозов, цистерн. Это нормально. Все грузоотправители хотят обеспечить свою транспортную безопасность, добиться снижения цен. И в связи с предстоящим постепенным сокращением количества операторских компаний у грузовладельцев останется только одна возможность добиться сдерживания роста цен – иметь свой вагонный парк. Тенденция сокращения количества игроков уже видна. И будет, вероятно, продолжена. Кроме крупных операторов, возможно, останутся ниши для небольших компаний. Иными словами, сложились предпосылки для снижения уровня конкуренции между операторами и усиления нишевой среды. Такая конфигурация рынка поможет не допускать случаев резкого падения цен (ниже критического уровня), что положительно отразится на инвестиционной привлекательности операторского бизнеса. Так что ожидается длительный эволюционный период развития, который, если искусственно не вмешиваться в данный процесс, позволит эффективнее удовлетворять потребности в перевозках разных категорий грузовладельцев.
В тему
К 25-летию начала массового движения компаний-операторов на сети РЖД редакция журнала подготовила книгу «Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт».
Материалы издания во многом основаны на свидетельствах непосредственных участников событий. В нем рассказывается о том, как начиналось массовое операторское движение на сети РЖД, трансформировалась железнодорожная отрасль, развивалась конкуренция, а также о том, как появление частных компаний-операторов сказалось на развитии смежных отраслей, в частности, вагоностроительной, вагоноремонтной и многих других. При подготовке темы номера этого журнала мы использовали материалы из книги.
Презентация книги состоится в рамках конференции «Операторский бизнес: четверть века на сети РЖД» (21 сентября 2023 года в г. Москве).
По вопросам приобретения книги «Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт» обращайтесь в редакцию журнала «РЖД-Партнер» по электронной почте rasp@rzd-partner.ru или по тел. +7 (812) 418-34-99.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как происходило становление и развитие операторского движения на сети РЖД, трансформировалась железнодорожная отрасль, менялось взаимодействие ее участников, развивалась конкуренция и появлялись новые стандарты в сфере обслуживания клиентов? Как появление частных компаний-операторов сказалось на развитии смежных отраслей? Приводим отрывки из воспоминаний непосредственных участников процесса.
[~PREVIEW_TEXT] => Как происходило становление и развитие операторского движения на сети РЖД, трансформировалась железнодорожная отрасль, менялось взаимодействие ее участников, развивалась конкуренция и появлялись новые стандарты в сфере обслуживания клиентов? Как появление частных компаний-операторов сказалось на развитии смежных отраслей? Приводим отрывки из воспоминаний непосредственных участников процесса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => pervoprokhodtsy-kak-chastnyy-biznes-podderzhal-zheleznodorozhnyy-transport
[~CODE] => pervoprokhodtsy-kak-chastnyy-biznes-podderzhal-zheleznodorozhnyy-transport
[EXTERNAL_ID] => 408655
[~EXTERNAL_ID] => 408655
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408655:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408655:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408655:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408655:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408655:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408655:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2032810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408655:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2032810
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт
[SECTION_META_KEYWORDS] => первопроходцы. как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как происходило становление и развитие операторского движения на сети РЖД, трансформировалась железнодорожная отрасль, менялось взаимодействие ее участников, развивалась конкуренция и появлялись новые стандарты в сфере обслуживания клиентов? Как появление частных компаний-операторов сказалось на развитии смежных отраслей? Приводим отрывки из воспоминаний непосредственных участников процесса.
[ELEMENT_META_TITLE] => Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => первопроходцы. как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как происходило становление и развитие операторского движения на сети РЖД, трансформировалась железнодорожная отрасль, менялось взаимодействие ее участников, развивалась конкуренция и появлялись новые стандарты в сфере обслуживания клиентов? Как появление частных компаний-операторов сказалось на развитии смежных отраслей? Приводим отрывки из воспоминаний непосредственных участников процесса.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт
)
)
Array
(
[ID] => 408655
[~ID] => 408655
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт
[~NAME] => Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 11:32:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 11:32:44
[ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 11:32:44
[~ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 11:32:44
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:36:37
[~TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:36:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/pervoprokhodtsy-kak-chastnyy-biznes-podderzhal-zheleznodorozhnyy-transport/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/pervoprokhodtsy-kak-chastnyy-biznes-podderzhal-zheleznodorozhnyy-transport/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Игорь Левитин,
помощник президента РФ, секретарь Государственного совета РФ, в 1998–2004 гг. – заместитель генерального директора ЗАО «Северстальтранс», в 2004–2012 гг. – министр транспорта РФ
– Со временем глаз замыливается, какие-то вещи становятся общим местом и их значение может корректироваться, а ценность – снижаться в массовом сознании. На самом деле если вернуться к событиям 20–25-летней давности, то не будет преувеличением сказать, что операторы, вложив миллиарды рублей в приобретение подвижного состава, в свое время вытащили железнодорожный транспорт из кризиса.
Если бы тогда частные инвесторы, а это в основе своей были отнюдь не олигархи, не вложились в подвижной состав, у МПС и потом РЖД не было бы возможности его купить. А это значит, что готовый к отправке груз не вывозился бы. Какие в связи с этим могли быть последствия для начинающей дышать экономики страны – объяснять не надо. А ведь тогда не было ФНБ, механизма льготного лизинга, субсидирования кредитных ставок. Это была рискованная история. В то же время следует признать, что те операторы, которые сегодня работают 20 лет и более, понимают, что условия, с которыми они приходили на этот рынок, до конца не были реализованы в общей стратегии развития железнодорожного транспорта.
Если говорить о технологиях компаний-операторов, то я бы выделил два связанных между собой аспекта. Первое – это приоритетная направленность на обеспечение интересов клиента, не декларативная, а конкретная, проходящая через призму всех взаимоотношений. И второе – это способность организовывать эффективные мультимодальные логистические цепочки в зависимости опять же от потребностей клиента, осуществлять доставку «от двери до двери». И тот, кто лучше это делал и делает, и имеет конкурентное преимущество. Но еще раз повторю: тесный контакт с перевозчиком и учет его интересов – вещи, необходимые для того, чтобы та или иная технология «взлетела». Оператор в данном случае не подменяет, а дополняет РЖД в рамках единой логистической цепочки.
Кстати, и в РЖД, наверное, не будут отрицать, что, развивая свой уровень сервиса для грузовладельцев, они в значительной степени ориентировались на лучшие практики компаний-операторов. Это видно и по совершенствованию деятельности ЦФТО, дочерних компаний, в свое время в РЖД даже был создан целый департамент клиентоориентированности. Впрочем, процесс взаимного обогащения имеет обоюдный характер, что естественно и очень правильно.
Виталий Евдокименко,
президент ПАО «ТрансКонтейнер», в 2004–2010 гг. – заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам, в 2010–2015 гг. – генеральный директор АО «ФГК»
– Будем говорить об объективных вещах. На мой взгляд, рынок грузовых железнодорожных перевозок был реформирован не так, как авторы структурной реформы планировали в рамках ее программы. Никто не предусматривал, что 100% грузового подвижного состава будет выведено в рынок. Предполагалось, что 50% парка будет либерализовано, а 50% будет оперировать перевозчик, тем самым имея возможность выполнения своих обязательств.
В мире есть две модели рынка грузовых перевозок с теми или иными модификациями. Есть североамериканская модель, вертикально интегрированная, где инфраструктура, тяговый подвижной состав, вагоны находятся в рамках одной структуры, и они конкурируют на параллельных ходах. И есть западноевропейская модель, где «распакована» инфраструктура и перевозочная деятельность и конкуренция строится между перевозчиками. Но в обеих моделях локомотив и вагон находятся в рамках одной структуры.
Мы – единственная страна в мире, у которой грузовой подвижной состав выведен из функциональной модели перевозчика, который, имея инфраструктуру и локомотив, не имеет вагонов. Это, безусловно, не могло не сказаться на работе рынка. Поскольку у нас перевозчик не владеет подвижным составом, клиент-грузоотправитель сначала идет на рынок, привлекает вагоны, а потом уже к перевозчику с этим парком и предъявляет груз к транспортировке. Это примерно так, как если бы отправитель пришел к автомобильному перевозчику, но у него есть только тягач, а за прицепом грузовладельцу сначала самостоятельно нужно идти на рынок. Нигде в мире такого нет.
Сергей Мальцев,
директор по стратегии, председатель совета директоров, исполнительный директор и сооснователь Globaltrans
– Окончательное решение выделить вагонную составляющую было принято после многочисленных и настойчивых обращений к регуляторам крупных экспортеров и импортеров, которым не хватало подвижного состава для операционной деятельности. Об этом они сообщали, в частности, Геннадию Матвеевичу Фадееву, который говорил: покупайте вагоны. Начинали считать, и выходило, что если взять кредит и приобрести подвижной состав у вагоностроителя, то окупить его в приемлемые сроки невозможно. Возник вопрос: почему в расчетах экспортеров и импортеров окупаемости нет, а у экспедиторов, на практике обслуживающих грузоотправителей, все окупается? Ответить на него можно было только после проведения специальных работ по выделению вагонной составляющей из тарифа, для которых были своевременно привлечены специалисты ВНИИЖТ.
В итоге в 2003 году новый Прейскурант № 10-01 был принят.
Салман Бабаев,
в 2003–2007, 2011–2017 гг. – вице-президент ОАО «РЖД» (периодически одновременно возглавляющий Центр фирменного транспортного обслуживания), в 2007–2011 гг. – генеральный директор Первой грузовой компании
– Хочу сказать, что МПС к образованию компаний-операторов (этот термин появился не сразу) в целом относилось положительно. Изначально вагоны не столько покупались новыми компаниями, сколько приобретались у МПС в аренду, был создан специальный Центр по работе с операторами. Началось все более активное инвестирование со стороны частного капитала, дефицит, особенно в сегментах специализированного подвижного состава, начал сменяться профицитом.
Но в какой-то момент, по мере развития этого движения, мы увидели, что частные компании все в большей степени развиваются за счет более доходных направлений и маршрутов (как емко было сказано, «выковыряли весь изюм из булки»), оставляя РЖД вершки. И причина этого заключалась прежде всего в недобросовестной конкуренции, потому как, согласно тарифным условиям, они могли гибко управлять вагонной составляющей. Кроме того, как у непубличных организаций у них была возможность отказаться от перевозки, где, например, отсутствовала обратная загрузка, а перевозчик такой возможности был лишен.
РЖД обратились к властям с соответствующей просьбой разрешить дерегулировать вагонную составляющую для инвентарного парка, чтобы у всех участников рынка железнодорожных перевозок были равные условия. Получили отказ. Тогда и было принято решение обособить парк и создать отдельную компанию.
Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, в 1997–2000 гг. – генеральный директор компании «Линк Ойл», в 2000–2017 гг. – генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»
– В тот период времени ситуация была сложная, вагоностроители оказались практически в загоне, заказов у них почти не было: у государства не хватало денег, а бизнес еще не раскачался и не был готов вкладывать средства в такие долгие проекты. Конечно, тогда вагоны стоили намного дешевле. Для примера – в 1999 году генеральный директор «Уралвагонзавода» предложил мне купить 600 полувагонов по $14 тыс., и я их взял. С тех пор они окупились, наверное, раз восемь. Цистерна была дороже и стоила $22–23 тыс.
Но когда была выделена вагонная составляющая и заказы пошли один за другим, она окупалась в течение 4–6 лет при сроке эксплуатации 33 года. Это был очень выгодный бизнес.
Олег Валинский,
ректор Петербургского государственного университета путей сообщения, в 2014–2016 гг. – начальник Октябрьской железной дороги, в 2016–2017 гг. – вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги, в 2017–2023 гг. – заместитель генерального директора – начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД»
– Сложилось впечатление, что вопрос частной локомотивной тяги всегда возникал в те периоды, когда РЖД начинали снижать закупку техники. Сегодня реализуется масштабная инвестиционная программа по обновлению техники, по развитию инфраструктуры, результаты которой мы все, я надеюсь, увидим в ближайшее время. Требуют своего решения и другие проблемы, связанные и с качеством ремонта локомотивов и вагонов, внедрением новых информационных продуктов, безопасностью движения и так далее. То есть много повседневной, рутинной, но очень важной работы.
И в этот период важно, по моему мнению, не допускать шагов, направленных на дестабилизацию работы сети, дополнительные потрясения. Поэтому к возникающей время от времени дискуссии относительно массового внедрения частной локомотивной тяги я отношусь очень настороженно и никакой актуальности не вижу.
Валерий Шпаков,
генеральный директор группы Globaltrans, генеральный директор АО «Новая перевозочная компания»
– Операторам стоит заняться мультимодальными перевозками: локально такие услуги уже предоставляются, но сегодня развитие пакетных сервисов стало насущной необходимостью. У операторских компаний также есть возможность решать задачи, связанные с начально-конечными операциями в составе логистических цепочек.
Если же говорить об основном векторе развития, то я бы отметил цифровизацию производственных процессов. Это направление растет с немыслимой скоростью, мы сейчас как раз наблюдаем расширение зоны присутствия искусственного интеллекта в сфере управления подвижным составом на сети. Скорость планирования перевозок увеличивается, телефонный звонок уже не является основным средством коммуникации, в результате снижается зависимость от человеческого фактора. Важно отметить, что внедрение новых цифровых продуктов дает результаты, но и без сложностей не обходится, это нормально. У нас внутри компании внедрены ИТ-продукты, которые позволяют формировать отчетность, начиная от процесса ремонта вагонов и заканчивая бухгалтерскими проводками. Мы полностью ушли от бумажной работы при заключении контрактов с клиентами, в том числе на этапе согласования и подписания.
Александр Сапронов,
первый заместитель генерального директора АО «СГ-транс», в 1995–2001 гг. – президент ЗАО «Компания «Русский мир», в 2014–2019 гг. – исполнительный, генеральный директор АО «ПГК»
– Весьма важным оказался этап перехода к доминированию частного вагонного парка на сети железных дорог. Инвентарный парк как форма собственности на вагоны утратил свое значение. Подвижной состав прекратили делить на приватный и инвентарный. Создали Первую грузовую компанию, куда ушло около 200 тыс. вагонов. Затем создали Федеральную грузовую компанию. Это были фундаментальные решения, оказавшие решающее влияние на грузовые железнодорожные перевозки. Безусловно, знаковым событием стала продажа ПГК на аукционе, переход крупнейшей компании в частные руки.
Частные инвесторы освободили грузоотправителей и государство от необходимости оплачивать покупку новых вагонов. Удалось высвободить сотни миллиардов рублей на другие отрасли экономики.
Анатолий Голомолзин,
советник президента по вопросам соблюдения антимонопольного законодательства ПАО «ТрансКонтейнер», в 2004–2020 гг. – заместитель руководителя ФАС России
– Вначале в тарифном прейскуранте появилась вагонная составляющая, а затем было принято решение по ее дерегулированию.
Ставки на вагоны стали предметом договоренности операторов с грузоотправителями/грузополучателями. Они колебались в зависимости от ситуации на рынке. А у перевозчика был тариф, который регулирует государство. Однако если взять динамику за достаточно длительный период, то окажется, что ставки операторов в среднем росли медленнее, чем тариф перевозчика. По оценкам, с момента выделения вагонной составляющей клиенты могли почти двукратно переплатить за предоставленный подвижной состав, если бы ставки операторов оставались включенными в тариф перевозчика.
При этом вложенные инвестиции позволили кардинально модернизировать вагонный парк страны. Сегодня он самый молодой в Европе. Если бы для этого не сложились институциональные и экономические предпосылки, не факт, что так бы все получилось. Совершенно не очевидно, что такими же быстрыми темпами обновился бы старый парк, если бы услуги не стали оказываться в условиях конкуренции. Принятые решения способствовали появлению эффективных собственников, которые стали развивать сервисы требуемого клиентами качества. Практика показала, что ставки операторов достаточно адекватно отражают ситуацию на рынке железнодорожных перевозок. В зависимости от повышенного спроса они могут быть чуть выше. Зато на низком рынке они уходят вниз. В ситуации, когда действуют конкурентные принципы формирования ставок, нет необходимости вмешиваться в этот процесс и регулировать цены (тарифы).
Денис Илатовский,
старший вице-президент по операционной деятельности и взаимодействию с государственными органами ГК «Дело», в 2012–2021 гг. – заместитель генерального директора – директор по логистике АО «СУЭК», в 2021–2022 гг. – генеральный директор ООО «НТК»
– Нет ничего страшного в том, что не все идеи дошли до практического воплощения. Жизнь поменялась, но она не заканчивается на выполнении не всех намеченных программой пунктов. Возможно, что нереализованные планы и не должны были реализоваться, скажем, это касается использования частной тяги.
Я уже приводил пример того, как разнообразие развивающегося операторского рынка на какое-то время создавало определенные сложности в транспортных узлах металлургических комбинатов. Еще один пример: в 2012 году на Кузбассе было подписано сетевое соглашение, согласно которому около 10 операторских компаний получали особые полномочия на ввоз вагонов в регион. Так рынок отреагировал на сложную ситуацию. ФАС сочла эту меру нарушением законодательства и подала в суд. Разбирательство шло два года, но в итоге уполномоченные операторы выиграли. Судьи не нашли дискриминации в принятом решении и обосновали его неизбежностью соблюдения технологий. Безусловно, все эти сложности были естественным следствием перемен на рынке, но промышленники опасались их повторения в случае привлечения к перевозкам частных локомотивов, поэтому и предложили продолжить пополнение парка тяги через государственные инвестиции. Конечно, локомотивов не хватает, но все-таки они остаются и управляются в одних руках.
Тем не менее реформа была задумана и проведена. Стоит поблагодарить тех, кто ее претворял в жизнь: именно она позволила увеличить численность вагонного парка и существенно его обновить за счет частных инвестиций, потому что были заданы грамотные основы, позволяющие зарабатывать на владении вагонами.
Игорь Санковский,
исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта»
– Как Союз операторов мы всегда выступали за последовательное продолжение Программы структурной реформы. То, что было там заложено, конечно, реализовано не в полной мере. Программа сама по себе имела некоторое количество уточнений. Ее конкретные мероприятия осуществлялись в рамках Целевых моделей.
Затем решили руководствоваться действующими документами, в первую очередь Долгосрочной программой развития РЖД. Было принято решение о том, что нецелесообразно продолжать работу по Целевой модели рынка на очередной период. Хотя Союз операторов принимал активное участие в ее подготовке и считал целесообразным принятие этого документа – хотя бы в силу того факта, что Целевая модель, в отличие от ДПР РЖД, ориентирована не только на монополиста, но на весь рынок грузовых железнодорожных перевозок.
В то же время итоги структурной реформы так и не были подведены. Поэтому вопросы о том, каковы достигнутые результаты и к чему нам необходимо стремиться, к сожалению, пока остались открытыми. Да, есть Стратегия развития железнодорожного транспорта и другие документы.
И если говорить про наш сегмент, то мы считали необходимым ее принятие и активно участвовали в подготовке. Одним из пунктов данного документа как раз было развитие частных перевозчиков. Это было предусмотрено и программой структурных реформ. При этом исходили из того, что предпосылки для развития частных перевозок сформировались в том числе на базе рынка операторских услуг. И даже ряд компаний, которые используют свои локомотивы в рамках работы так называемых собственных поездных формирований, имеют элементы частного перевозочного бизнеса.
Но, как мы знаем, достаточно отрицательно к этому относился монополист, всегда высказывая мнение о том, что такая децентрализация перевозок является для нашей конкретной экономики негативным фактором. И доказывал со своей точки зрения, что с учетом особенностей российского железнодорожного транспорта (необходимости цифровизации его управления, протяженности территории и ограниченной в ряде случаев инфраструктуры) это нецелесообразно. Мы со своей стороны предлагали проведение хотя бы реального эксперимента, суть которого заключалась в создании конкуренции не за маршруты, а на маршруте. И чтобы одновременно на выбранных для эксперимента направлениях действовало бы несколько структур. Но эксперимент не был поддержан РЖД и правительством. И что-то мне подсказывает, что его проведение в сегодняшних условиях ограниченности инфраструктуры на ключевых направлениях вряд ли актуально.
Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– В Целевой модели было заложено очень много новаторских идей, связанных с дальнейшим реформированием.
И выделение маршрутов, и конкуренция «за маршрут» или «на маршруте». Формирование на базе СПФ института частных перевозчиков и т. д. Но на тот момент не все было готово к ее воплощению. Было сразу много пожеланий у всех участников процесса. Рынок захотел получить очень быстрый эффект сразу по всем направлениям развития, но сеть и бизнес оказались к этому не готовы. Многие моменты требовали сложного и длительного анализа.
Сейчас мы говорим, что операторам в России – 25 лет. Это большой путь, но до сих пор нет глобального анализа, насколько эффективно работает сама перевозка. Никто не готов детально ответить, стало ли компаниям работать легче или сложнее.
Раньше грузовладелец приходил и подавал одну заявку на вагоны и на перевозку. Сегодня ему самому нужно найти вагон, и тот же оператор, в принципе, в какой-то момент является регулятором доступа на инфраструктуру. Скажем, если оператору перевозка невыгодна, то грузовладелец не попадет на железную дорогу (а последняя, к слову, готова его перевезти). Такое регулярно происходит в сегменте дешевых строительных грузов. Щебень есть, покупатель и отправитель тоже, РЖД готовы к отправке, а оператор говорит: «Неинтересно, я не повезу». И все, никуда не поехали. Возникает вопрос: что такое операторский бизнес именно в цепи под названием «перевозка»? Конечно, эти проблемы взаимные. Можно валить все на инфраструктуру, можно – на операторов, но это обоюдный процесс.
Денис Семенкин,
заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава
– Что касается перспектив развития рынка, то какие-то компании будут расти. Причем, наверное, не столько за счет закупки новых вагонов, сколько путем слияний и поглощений. Возможно, конкуренция будет ослаблена. И чем больше будет формироваться сегмент крупных компаний, тем больше на рынке будет признаков монополизации. Например, одним из них может стать рост ставок на фоне ухудшения качества транспортного обслуживания грузоотправителей.
В ответ на это предприятия будут усиливать кэптивные операторские компании. Мы нечто подобное уже проходили. Такие подвижки, кстати, уже заметны в сегментах цементовозов, зерновозов, цистерн. Это нормально. Все грузоотправители хотят обеспечить свою транспортную безопасность, добиться снижения цен. И в связи с предстоящим постепенным сокращением количества операторских компаний у грузовладельцев останется только одна возможность добиться сдерживания роста цен – иметь свой вагонный парк. Тенденция сокращения количества игроков уже видна. И будет, вероятно, продолжена. Кроме крупных операторов, возможно, останутся ниши для небольших компаний. Иными словами, сложились предпосылки для снижения уровня конкуренции между операторами и усиления нишевой среды. Такая конфигурация рынка поможет не допускать случаев резкого падения цен (ниже критического уровня), что положительно отразится на инвестиционной привлекательности операторского бизнеса. Так что ожидается длительный эволюционный период развития, который, если искусственно не вмешиваться в данный процесс, позволит эффективнее удовлетворять потребности в перевозках разных категорий грузовладельцев.
В тему
К 25-летию начала массового движения компаний-операторов на сети РЖД редакция журнала подготовила книгу «Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт».
Материалы издания во многом основаны на свидетельствах непосредственных участников событий. В нем рассказывается о том, как начиналось массовое операторское движение на сети РЖД, трансформировалась железнодорожная отрасль, развивалась конкуренция, а также о том, как появление частных компаний-операторов сказалось на развитии смежных отраслей, в частности, вагоностроительной, вагоноремонтной и многих других. При подготовке темы номера этого журнала мы использовали материалы из книги.
Презентация книги состоится в рамках конференции «Операторский бизнес: четверть века на сети РЖД» (21 сентября 2023 года в г. Москве).
По вопросам приобретения книги «Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт» обращайтесь в редакцию журнала «РЖД-Партнер» по электронной почте rasp@rzd-partner.ru или по тел. +7 (812) 418-34-99.
[~DETAIL_TEXT] => Игорь Левитин,
помощник президента РФ, секретарь Государственного совета РФ, в 1998–2004 гг. – заместитель генерального директора ЗАО «Северстальтранс», в 2004–2012 гг. – министр транспорта РФ
– Со временем глаз замыливается, какие-то вещи становятся общим местом и их значение может корректироваться, а ценность – снижаться в массовом сознании. На самом деле если вернуться к событиям 20–25-летней давности, то не будет преувеличением сказать, что операторы, вложив миллиарды рублей в приобретение подвижного состава, в свое время вытащили железнодорожный транспорт из кризиса.
Если бы тогда частные инвесторы, а это в основе своей были отнюдь не олигархи, не вложились в подвижной состав, у МПС и потом РЖД не было бы возможности его купить. А это значит, что готовый к отправке груз не вывозился бы. Какие в связи с этим могли быть последствия для начинающей дышать экономики страны – объяснять не надо. А ведь тогда не было ФНБ, механизма льготного лизинга, субсидирования кредитных ставок. Это была рискованная история. В то же время следует признать, что те операторы, которые сегодня работают 20 лет и более, понимают, что условия, с которыми они приходили на этот рынок, до конца не были реализованы в общей стратегии развития железнодорожного транспорта.
Если говорить о технологиях компаний-операторов, то я бы выделил два связанных между собой аспекта. Первое – это приоритетная направленность на обеспечение интересов клиента, не декларативная, а конкретная, проходящая через призму всех взаимоотношений. И второе – это способность организовывать эффективные мультимодальные логистические цепочки в зависимости опять же от потребностей клиента, осуществлять доставку «от двери до двери». И тот, кто лучше это делал и делает, и имеет конкурентное преимущество. Но еще раз повторю: тесный контакт с перевозчиком и учет его интересов – вещи, необходимые для того, чтобы та или иная технология «взлетела». Оператор в данном случае не подменяет, а дополняет РЖД в рамках единой логистической цепочки.
Кстати, и в РЖД, наверное, не будут отрицать, что, развивая свой уровень сервиса для грузовладельцев, они в значительной степени ориентировались на лучшие практики компаний-операторов. Это видно и по совершенствованию деятельности ЦФТО, дочерних компаний, в свое время в РЖД даже был создан целый департамент клиентоориентированности. Впрочем, процесс взаимного обогащения имеет обоюдный характер, что естественно и очень правильно.
Виталий Евдокименко,
президент ПАО «ТрансКонтейнер», в 2004–2010 гг. – заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам, в 2010–2015 гг. – генеральный директор АО «ФГК»
– Будем говорить об объективных вещах. На мой взгляд, рынок грузовых железнодорожных перевозок был реформирован не так, как авторы структурной реформы планировали в рамках ее программы. Никто не предусматривал, что 100% грузового подвижного состава будет выведено в рынок. Предполагалось, что 50% парка будет либерализовано, а 50% будет оперировать перевозчик, тем самым имея возможность выполнения своих обязательств.
В мире есть две модели рынка грузовых перевозок с теми или иными модификациями. Есть североамериканская модель, вертикально интегрированная, где инфраструктура, тяговый подвижной состав, вагоны находятся в рамках одной структуры, и они конкурируют на параллельных ходах. И есть западноевропейская модель, где «распакована» инфраструктура и перевозочная деятельность и конкуренция строится между перевозчиками. Но в обеих моделях локомотив и вагон находятся в рамках одной структуры.
Мы – единственная страна в мире, у которой грузовой подвижной состав выведен из функциональной модели перевозчика, который, имея инфраструктуру и локомотив, не имеет вагонов. Это, безусловно, не могло не сказаться на работе рынка. Поскольку у нас перевозчик не владеет подвижным составом, клиент-грузоотправитель сначала идет на рынок, привлекает вагоны, а потом уже к перевозчику с этим парком и предъявляет груз к транспортировке. Это примерно так, как если бы отправитель пришел к автомобильному перевозчику, но у него есть только тягач, а за прицепом грузовладельцу сначала самостоятельно нужно идти на рынок. Нигде в мире такого нет.
Сергей Мальцев,
директор по стратегии, председатель совета директоров, исполнительный директор и сооснователь Globaltrans
– Окончательное решение выделить вагонную составляющую было принято после многочисленных и настойчивых обращений к регуляторам крупных экспортеров и импортеров, которым не хватало подвижного состава для операционной деятельности. Об этом они сообщали, в частности, Геннадию Матвеевичу Фадееву, который говорил: покупайте вагоны. Начинали считать, и выходило, что если взять кредит и приобрести подвижной состав у вагоностроителя, то окупить его в приемлемые сроки невозможно. Возник вопрос: почему в расчетах экспортеров и импортеров окупаемости нет, а у экспедиторов, на практике обслуживающих грузоотправителей, все окупается? Ответить на него можно было только после проведения специальных работ по выделению вагонной составляющей из тарифа, для которых были своевременно привлечены специалисты ВНИИЖТ.
В итоге в 2003 году новый Прейскурант № 10-01 был принят.
Салман Бабаев,
в 2003–2007, 2011–2017 гг. – вице-президент ОАО «РЖД» (периодически одновременно возглавляющий Центр фирменного транспортного обслуживания), в 2007–2011 гг. – генеральный директор Первой грузовой компании
– Хочу сказать, что МПС к образованию компаний-операторов (этот термин появился не сразу) в целом относилось положительно. Изначально вагоны не столько покупались новыми компаниями, сколько приобретались у МПС в аренду, был создан специальный Центр по работе с операторами. Началось все более активное инвестирование со стороны частного капитала, дефицит, особенно в сегментах специализированного подвижного состава, начал сменяться профицитом.
Но в какой-то момент, по мере развития этого движения, мы увидели, что частные компании все в большей степени развиваются за счет более доходных направлений и маршрутов (как емко было сказано, «выковыряли весь изюм из булки»), оставляя РЖД вершки. И причина этого заключалась прежде всего в недобросовестной конкуренции, потому как, согласно тарифным условиям, они могли гибко управлять вагонной составляющей. Кроме того, как у непубличных организаций у них была возможность отказаться от перевозки, где, например, отсутствовала обратная загрузка, а перевозчик такой возможности был лишен.
РЖД обратились к властям с соответствующей просьбой разрешить дерегулировать вагонную составляющую для инвентарного парка, чтобы у всех участников рынка железнодорожных перевозок были равные условия. Получили отказ. Тогда и было принято решение обособить парк и создать отдельную компанию.
Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, в 1997–2000 гг. – генеральный директор компании «Линк Ойл», в 2000–2017 гг. – генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»
– В тот период времени ситуация была сложная, вагоностроители оказались практически в загоне, заказов у них почти не было: у государства не хватало денег, а бизнес еще не раскачался и не был готов вкладывать средства в такие долгие проекты. Конечно, тогда вагоны стоили намного дешевле. Для примера – в 1999 году генеральный директор «Уралвагонзавода» предложил мне купить 600 полувагонов по $14 тыс., и я их взял. С тех пор они окупились, наверное, раз восемь. Цистерна была дороже и стоила $22–23 тыс.
Но когда была выделена вагонная составляющая и заказы пошли один за другим, она окупалась в течение 4–6 лет при сроке эксплуатации 33 года. Это был очень выгодный бизнес.
Олег Валинский,
ректор Петербургского государственного университета путей сообщения, в 2014–2016 гг. – начальник Октябрьской железной дороги, в 2016–2017 гг. – вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги, в 2017–2023 гг. – заместитель генерального директора – начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД»
– Сложилось впечатление, что вопрос частной локомотивной тяги всегда возникал в те периоды, когда РЖД начинали снижать закупку техники. Сегодня реализуется масштабная инвестиционная программа по обновлению техники, по развитию инфраструктуры, результаты которой мы все, я надеюсь, увидим в ближайшее время. Требуют своего решения и другие проблемы, связанные и с качеством ремонта локомотивов и вагонов, внедрением новых информационных продуктов, безопасностью движения и так далее. То есть много повседневной, рутинной, но очень важной работы.
И в этот период важно, по моему мнению, не допускать шагов, направленных на дестабилизацию работы сети, дополнительные потрясения. Поэтому к возникающей время от времени дискуссии относительно массового внедрения частной локомотивной тяги я отношусь очень настороженно и никакой актуальности не вижу.
Валерий Шпаков,
генеральный директор группы Globaltrans, генеральный директор АО «Новая перевозочная компания»
– Операторам стоит заняться мультимодальными перевозками: локально такие услуги уже предоставляются, но сегодня развитие пакетных сервисов стало насущной необходимостью. У операторских компаний также есть возможность решать задачи, связанные с начально-конечными операциями в составе логистических цепочек.
Если же говорить об основном векторе развития, то я бы отметил цифровизацию производственных процессов. Это направление растет с немыслимой скоростью, мы сейчас как раз наблюдаем расширение зоны присутствия искусственного интеллекта в сфере управления подвижным составом на сети. Скорость планирования перевозок увеличивается, телефонный звонок уже не является основным средством коммуникации, в результате снижается зависимость от человеческого фактора. Важно отметить, что внедрение новых цифровых продуктов дает результаты, но и без сложностей не обходится, это нормально. У нас внутри компании внедрены ИТ-продукты, которые позволяют формировать отчетность, начиная от процесса ремонта вагонов и заканчивая бухгалтерскими проводками. Мы полностью ушли от бумажной работы при заключении контрактов с клиентами, в том числе на этапе согласования и подписания.
Александр Сапронов,
первый заместитель генерального директора АО «СГ-транс», в 1995–2001 гг. – президент ЗАО «Компания «Русский мир», в 2014–2019 гг. – исполнительный, генеральный директор АО «ПГК»
– Весьма важным оказался этап перехода к доминированию частного вагонного парка на сети железных дорог. Инвентарный парк как форма собственности на вагоны утратил свое значение. Подвижной состав прекратили делить на приватный и инвентарный. Создали Первую грузовую компанию, куда ушло около 200 тыс. вагонов. Затем создали Федеральную грузовую компанию. Это были фундаментальные решения, оказавшие решающее влияние на грузовые железнодорожные перевозки. Безусловно, знаковым событием стала продажа ПГК на аукционе, переход крупнейшей компании в частные руки.
Частные инвесторы освободили грузоотправителей и государство от необходимости оплачивать покупку новых вагонов. Удалось высвободить сотни миллиардов рублей на другие отрасли экономики.
Анатолий Голомолзин,
советник президента по вопросам соблюдения антимонопольного законодательства ПАО «ТрансКонтейнер», в 2004–2020 гг. – заместитель руководителя ФАС России
– Вначале в тарифном прейскуранте появилась вагонная составляющая, а затем было принято решение по ее дерегулированию.
Ставки на вагоны стали предметом договоренности операторов с грузоотправителями/грузополучателями. Они колебались в зависимости от ситуации на рынке. А у перевозчика был тариф, который регулирует государство. Однако если взять динамику за достаточно длительный период, то окажется, что ставки операторов в среднем росли медленнее, чем тариф перевозчика. По оценкам, с момента выделения вагонной составляющей клиенты могли почти двукратно переплатить за предоставленный подвижной состав, если бы ставки операторов оставались включенными в тариф перевозчика.
При этом вложенные инвестиции позволили кардинально модернизировать вагонный парк страны. Сегодня он самый молодой в Европе. Если бы для этого не сложились институциональные и экономические предпосылки, не факт, что так бы все получилось. Совершенно не очевидно, что такими же быстрыми темпами обновился бы старый парк, если бы услуги не стали оказываться в условиях конкуренции. Принятые решения способствовали появлению эффективных собственников, которые стали развивать сервисы требуемого клиентами качества. Практика показала, что ставки операторов достаточно адекватно отражают ситуацию на рынке железнодорожных перевозок. В зависимости от повышенного спроса они могут быть чуть выше. Зато на низком рынке они уходят вниз. В ситуации, когда действуют конкурентные принципы формирования ставок, нет необходимости вмешиваться в этот процесс и регулировать цены (тарифы).
Денис Илатовский,
старший вице-президент по операционной деятельности и взаимодействию с государственными органами ГК «Дело», в 2012–2021 гг. – заместитель генерального директора – директор по логистике АО «СУЭК», в 2021–2022 гг. – генеральный директор ООО «НТК»
– Нет ничего страшного в том, что не все идеи дошли до практического воплощения. Жизнь поменялась, но она не заканчивается на выполнении не всех намеченных программой пунктов. Возможно, что нереализованные планы и не должны были реализоваться, скажем, это касается использования частной тяги.
Я уже приводил пример того, как разнообразие развивающегося операторского рынка на какое-то время создавало определенные сложности в транспортных узлах металлургических комбинатов. Еще один пример: в 2012 году на Кузбассе было подписано сетевое соглашение, согласно которому около 10 операторских компаний получали особые полномочия на ввоз вагонов в регион. Так рынок отреагировал на сложную ситуацию. ФАС сочла эту меру нарушением законодательства и подала в суд. Разбирательство шло два года, но в итоге уполномоченные операторы выиграли. Судьи не нашли дискриминации в принятом решении и обосновали его неизбежностью соблюдения технологий. Безусловно, все эти сложности были естественным следствием перемен на рынке, но промышленники опасались их повторения в случае привлечения к перевозкам частных локомотивов, поэтому и предложили продолжить пополнение парка тяги через государственные инвестиции. Конечно, локомотивов не хватает, но все-таки они остаются и управляются в одних руках.
Тем не менее реформа была задумана и проведена. Стоит поблагодарить тех, кто ее претворял в жизнь: именно она позволила увеличить численность вагонного парка и существенно его обновить за счет частных инвестиций, потому что были заданы грамотные основы, позволяющие зарабатывать на владении вагонами.
Игорь Санковский,
исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта»
– Как Союз операторов мы всегда выступали за последовательное продолжение Программы структурной реформы. То, что было там заложено, конечно, реализовано не в полной мере. Программа сама по себе имела некоторое количество уточнений. Ее конкретные мероприятия осуществлялись в рамках Целевых моделей.
Затем решили руководствоваться действующими документами, в первую очередь Долгосрочной программой развития РЖД. Было принято решение о том, что нецелесообразно продолжать работу по Целевой модели рынка на очередной период. Хотя Союз операторов принимал активное участие в ее подготовке и считал целесообразным принятие этого документа – хотя бы в силу того факта, что Целевая модель, в отличие от ДПР РЖД, ориентирована не только на монополиста, но на весь рынок грузовых железнодорожных перевозок.
В то же время итоги структурной реформы так и не были подведены. Поэтому вопросы о том, каковы достигнутые результаты и к чему нам необходимо стремиться, к сожалению, пока остались открытыми. Да, есть Стратегия развития железнодорожного транспорта и другие документы.
И если говорить про наш сегмент, то мы считали необходимым ее принятие и активно участвовали в подготовке. Одним из пунктов данного документа как раз было развитие частных перевозчиков. Это было предусмотрено и программой структурных реформ. При этом исходили из того, что предпосылки для развития частных перевозок сформировались в том числе на базе рынка операторских услуг. И даже ряд компаний, которые используют свои локомотивы в рамках работы так называемых собственных поездных формирований, имеют элементы частного перевозочного бизнеса.
Но, как мы знаем, достаточно отрицательно к этому относился монополист, всегда высказывая мнение о том, что такая децентрализация перевозок является для нашей конкретной экономики негативным фактором. И доказывал со своей точки зрения, что с учетом особенностей российского железнодорожного транспорта (необходимости цифровизации его управления, протяженности территории и ограниченной в ряде случаев инфраструктуры) это нецелесообразно. Мы со своей стороны предлагали проведение хотя бы реального эксперимента, суть которого заключалась в создании конкуренции не за маршруты, а на маршруте. И чтобы одновременно на выбранных для эксперимента направлениях действовало бы несколько структур. Но эксперимент не был поддержан РЖД и правительством. И что-то мне подсказывает, что его проведение в сегодняшних условиях ограниченности инфраструктуры на ключевых направлениях вряд ли актуально.
Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– В Целевой модели было заложено очень много новаторских идей, связанных с дальнейшим реформированием.
И выделение маршрутов, и конкуренция «за маршрут» или «на маршруте». Формирование на базе СПФ института частных перевозчиков и т. д. Но на тот момент не все было готово к ее воплощению. Было сразу много пожеланий у всех участников процесса. Рынок захотел получить очень быстрый эффект сразу по всем направлениям развития, но сеть и бизнес оказались к этому не готовы. Многие моменты требовали сложного и длительного анализа.
Сейчас мы говорим, что операторам в России – 25 лет. Это большой путь, но до сих пор нет глобального анализа, насколько эффективно работает сама перевозка. Никто не готов детально ответить, стало ли компаниям работать легче или сложнее.
Раньше грузовладелец приходил и подавал одну заявку на вагоны и на перевозку. Сегодня ему самому нужно найти вагон, и тот же оператор, в принципе, в какой-то момент является регулятором доступа на инфраструктуру. Скажем, если оператору перевозка невыгодна, то грузовладелец не попадет на железную дорогу (а последняя, к слову, готова его перевезти). Такое регулярно происходит в сегменте дешевых строительных грузов. Щебень есть, покупатель и отправитель тоже, РЖД готовы к отправке, а оператор говорит: «Неинтересно, я не повезу». И все, никуда не поехали. Возникает вопрос: что такое операторский бизнес именно в цепи под названием «перевозка»? Конечно, эти проблемы взаимные. Можно валить все на инфраструктуру, можно – на операторов, но это обоюдный процесс.
Денис Семенкин,
заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава
– Что касается перспектив развития рынка, то какие-то компании будут расти. Причем, наверное, не столько за счет закупки новых вагонов, сколько путем слияний и поглощений. Возможно, конкуренция будет ослаблена. И чем больше будет формироваться сегмент крупных компаний, тем больше на рынке будет признаков монополизации. Например, одним из них может стать рост ставок на фоне ухудшения качества транспортного обслуживания грузоотправителей.
В ответ на это предприятия будут усиливать кэптивные операторские компании. Мы нечто подобное уже проходили. Такие подвижки, кстати, уже заметны в сегментах цементовозов, зерновозов, цистерн. Это нормально. Все грузоотправители хотят обеспечить свою транспортную безопасность, добиться снижения цен. И в связи с предстоящим постепенным сокращением количества операторских компаний у грузовладельцев останется только одна возможность добиться сдерживания роста цен – иметь свой вагонный парк. Тенденция сокращения количества игроков уже видна. И будет, вероятно, продолжена. Кроме крупных операторов, возможно, останутся ниши для небольших компаний. Иными словами, сложились предпосылки для снижения уровня конкуренции между операторами и усиления нишевой среды. Такая конфигурация рынка поможет не допускать случаев резкого падения цен (ниже критического уровня), что положительно отразится на инвестиционной привлекательности операторского бизнеса. Так что ожидается длительный эволюционный период развития, который, если искусственно не вмешиваться в данный процесс, позволит эффективнее удовлетворять потребности в перевозках разных категорий грузовладельцев.
В тему
К 25-летию начала массового движения компаний-операторов на сети РЖД редакция журнала подготовила книгу «Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт».
Материалы издания во многом основаны на свидетельствах непосредственных участников событий. В нем рассказывается о том, как начиналось массовое операторское движение на сети РЖД, трансформировалась железнодорожная отрасль, развивалась конкуренция, а также о том, как появление частных компаний-операторов сказалось на развитии смежных отраслей, в частности, вагоностроительной, вагоноремонтной и многих других. При подготовке темы номера этого журнала мы использовали материалы из книги.
Презентация книги состоится в рамках конференции «Операторский бизнес: четверть века на сети РЖД» (21 сентября 2023 года в г. Москве).
По вопросам приобретения книги «Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт» обращайтесь в редакцию журнала «РЖД-Партнер» по электронной почте rasp@rzd-partner.ru или по тел. +7 (812) 418-34-99.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как происходило становление и развитие операторского движения на сети РЖД, трансформировалась железнодорожная отрасль, менялось взаимодействие ее участников, развивалась конкуренция и появлялись новые стандарты в сфере обслуживания клиентов? Как появление частных компаний-операторов сказалось на развитии смежных отраслей? Приводим отрывки из воспоминаний непосредственных участников процесса.
[~PREVIEW_TEXT] => Как происходило становление и развитие операторского движения на сети РЖД, трансформировалась железнодорожная отрасль, менялось взаимодействие ее участников, развивалась конкуренция и появлялись новые стандарты в сфере обслуживания клиентов? Как появление частных компаний-операторов сказалось на развитии смежных отраслей? Приводим отрывки из воспоминаний непосредственных участников процесса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => pervoprokhodtsy-kak-chastnyy-biznes-podderzhal-zheleznodorozhnyy-transport
[~CODE] => pervoprokhodtsy-kak-chastnyy-biznes-podderzhal-zheleznodorozhnyy-transport
[EXTERNAL_ID] => 408655
[~EXTERNAL_ID] => 408655
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408655:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408655:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408655:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408655:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408655:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408655:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2032810
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408655:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2032810
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт
[SECTION_META_KEYWORDS] => первопроходцы. как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как происходило становление и развитие операторского движения на сети РЖД, трансформировалась железнодорожная отрасль, менялось взаимодействие ее участников, развивалась конкуренция и появлялись новые стандарты в сфере обслуживания клиентов? Как появление частных компаний-операторов сказалось на развитии смежных отраслей? Приводим отрывки из воспоминаний непосредственных участников процесса.
[ELEMENT_META_TITLE] => Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => первопроходцы. как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как происходило становление и развитие операторского движения на сети РЖД, трансформировалась железнодорожная отрасль, менялось взаимодействие ее участников, развивалась конкуренция и появлялись новые стандарты в сфере обслуживания клиентов? Как появление частных компаний-операторов сказалось на развитии смежных отраслей? Приводим отрывки из воспоминаний непосредственных участников процесса.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт
)
)
Array
(
[ID] => 408656
[~ID] => 408656
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
[~NAME] => Новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 11:51:55
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 11:51:55
[ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 11:51:55
[~ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 11:51:55
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:37:25
[~TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:37:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/novye-tendentsii-i-vyzovy-rynka-perevozok-gruzov-v-krytykh-vagonakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/novye-tendentsii-i-vyzovy-rynka-perevozok-gruzov-v-krytykh-vagonakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Обменяться мнениями и найти компромисс
«Развитие – в конструктивном взаимодействии сторон, повышении технологичности процесса, обновлении парка. Сейчас мы видим отрицательную тенденцию по парку крытых вагонов на сети. Так, в первом полугодии 2023 года было построено менее 2 тыс. вагонов, а выбыло за 2022–2023 гг. – более 4,5 тыс. Несмотря на ограниченные производственные мощности, РСТ постоянно обновляет свой парк и содействует развитию бизнеса клиентов, предоставляя вагоны с улучшенными эксплуатационными характеристиками», – отмечает исполнительный директор ООО «РСТ» Максим Зинченко.
С целью развития локального рынка перевозок Западной Сибири и поиска эффективных решений текущих вопросов 17 августа в Барнауле была проведена конференция для руководителей, специалистов и представителей компаний – участников рынка грузовых перевозок в крытых вагонах.
Мероприятие было организовано совместно компаниями ООО «РэйлСпецТранс» и ООО «Евразийское транспортное объединение» и прошло при участии крупнейших грузоотправителей, представляющих агропромышленный комплекс, строительную отрасль и химическую промышленность Российской Федерации, являющихся основой развития экономики региона.
С докладами выступили: генеральный директор ООО «ЕТО» Виталий Перевалов, исполнительный директор ООО «РСТ» Максим Зинченко, начальник Западно-Сибирского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Александр Елизаров.
Спикеры затронули актуальные для всех участников рынка вопросы, обозначив темы для обсуждения на круглом столе, на котором развернулась бурная дискуссия во второй части программы.
Ключевым фактором для создания открытого диалога стало присутствие представителей Западно-Сибирского ТЦФТО и администрации Алтайского края. «Наша конференция – это возможность обсудить те вопросы, отсутствие решений по которым сегодня принесет многомиллионные потери завтра, – пояснил значимость мероприятия Виталий Перевалов. – Уникальный формат позволил каждому присутствующему поделиться своим мнением».
А какие еще результаты?
В рамках круглого стола были зафиксированы основные транспортно-логистические проблемы грузоотправителей Западно-Сибирского региона и предложено объединение грузоотправителей в рабочую группу для аккумулирования вопросов логистики и представления их интересов на профильных совещаниях и в органах власти. Были рассмотрены новые цифровые инструменты РЖД для расшивки узких мест и порядок взаимодействия сторон по планированию перевозок. Также были подняты темы очередности оформления грузов, конкурентоспособности экспортных перевозок мукомольной продукции в Афганистан под эгидой ООН, распределения зон ответственности по сверхнормативным простоям вагонов и др.
Впервые организованная в подобном формате конференция в регионе получила большой отклик среди участников. Коллеги смогли выстроить эффективную коммуникацию для разработки дальнейших совместных действий по обозначенной повестке.
«От прямого диалога между оператором подвижного состава, грузоотправителем и железной дорогой зависит общий результат. Мы находимся в непростых условиях и только совместно можем решить те задачи, которые стоят перед нашей экономикой и предприятиями», – подчеркнул А. Елизаров.
Организаторы выражают благодарность грузоотправителям и представителям ТЦФТО за активное участие в дискуссии, компетентные мнения, высокий уровень вовлеченности, честную, объективную оценку и предложенные решения.
[~DETAIL_TEXT] => Обменяться мнениями и найти компромисс
«Развитие – в конструктивном взаимодействии сторон, повышении технологичности процесса, обновлении парка. Сейчас мы видим отрицательную тенденцию по парку крытых вагонов на сети. Так, в первом полугодии 2023 года было построено менее 2 тыс. вагонов, а выбыло за 2022–2023 гг. – более 4,5 тыс. Несмотря на ограниченные производственные мощности, РСТ постоянно обновляет свой парк и содействует развитию бизнеса клиентов, предоставляя вагоны с улучшенными эксплуатационными характеристиками», – отмечает исполнительный директор ООО «РСТ» Максим Зинченко.
С целью развития локального рынка перевозок Западной Сибири и поиска эффективных решений текущих вопросов 17 августа в Барнауле была проведена конференция для руководителей, специалистов и представителей компаний – участников рынка грузовых перевозок в крытых вагонах.
Мероприятие было организовано совместно компаниями ООО «РэйлСпецТранс» и ООО «Евразийское транспортное объединение» и прошло при участии крупнейших грузоотправителей, представляющих агропромышленный комплекс, строительную отрасль и химическую промышленность Российской Федерации, являющихся основой развития экономики региона.
С докладами выступили: генеральный директор ООО «ЕТО» Виталий Перевалов, исполнительный директор ООО «РСТ» Максим Зинченко, начальник Западно-Сибирского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Александр Елизаров.
Спикеры затронули актуальные для всех участников рынка вопросы, обозначив темы для обсуждения на круглом столе, на котором развернулась бурная дискуссия во второй части программы.
Ключевым фактором для создания открытого диалога стало присутствие представителей Западно-Сибирского ТЦФТО и администрации Алтайского края. «Наша конференция – это возможность обсудить те вопросы, отсутствие решений по которым сегодня принесет многомиллионные потери завтра, – пояснил значимость мероприятия Виталий Перевалов. – Уникальный формат позволил каждому присутствующему поделиться своим мнением».
А какие еще результаты?
В рамках круглого стола были зафиксированы основные транспортно-логистические проблемы грузоотправителей Западно-Сибирского региона и предложено объединение грузоотправителей в рабочую группу для аккумулирования вопросов логистики и представления их интересов на профильных совещаниях и в органах власти. Были рассмотрены новые цифровые инструменты РЖД для расшивки узких мест и порядок взаимодействия сторон по планированию перевозок. Также были подняты темы очередности оформления грузов, конкурентоспособности экспортных перевозок мукомольной продукции в Афганистан под эгидой ООН, распределения зон ответственности по сверхнормативным простоям вагонов и др.
Впервые организованная в подобном формате конференция в регионе получила большой отклик среди участников. Коллеги смогли выстроить эффективную коммуникацию для разработки дальнейших совместных действий по обозначенной повестке.
«От прямого диалога между оператором подвижного состава, грузоотправителем и железной дорогой зависит общий результат. Мы находимся в непростых условиях и только совместно можем решить те задачи, которые стоят перед нашей экономикой и предприятиями», – подчеркнул А. Елизаров.
Организаторы выражают благодарность грузоотправителям и представителям ТЦФТО за активное участие в дискуссии, компетентные мнения, высокий уровень вовлеченности, честную, объективную оценку и предложенные решения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Операторский рынок переживает сейчас не самые простые времена и претерпевает различные изменения под воздействием внешних и внутренних факторов – геополитики, экономики, государственного регулирования. В то же время любое изменение может стать импульсом к развитию отрасли и вывести ее на новую ступень, при этом для бизнеса крайне важно выработать успешную партнерскую стратегию и находить решения в диалоге со всеми участниками транспортно-логистической цепи.
[~PREVIEW_TEXT] => Операторский рынок переживает сейчас не самые простые времена и претерпевает различные изменения под воздействием внешних и внутренних факторов – геополитики, экономики, государственного регулирования. В то же время любое изменение может стать импульсом к развитию отрасли и вывести ее на новую ступень, при этом для бизнеса крайне важно выработать успешную партнерскую стратегию и находить решения в диалоге со всеми участниками транспортно-логистической цепи.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2032811
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:37:25
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 518
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 240842
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/07a/1cd289xp2ho6jja776xk8y4at022uwix
[FILE_NAME] => Foto-dlya-sayta.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Фото для сайта.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3529f820dd126d2ffcfb2a62c889cf64
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/07a/1cd289xp2ho6jja776xk8y4at022uwix/Foto-dlya-sayta.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/07a/1cd289xp2ho6jja776xk8y4at022uwix/Foto-dlya-sayta.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/07a/1cd289xp2ho6jja776xk8y4at022uwix/Foto-dlya-sayta.jpg
[ALT] => Новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
[TITLE] => Новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2032811
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => novye-tendentsii-i-vyzovy-rynka-perevozok-gruzov-v-krytykh-vagonakh
[~CODE] => novye-tendentsii-i-vyzovy-rynka-perevozok-gruzov-v-krytykh-vagonakh
[EXTERNAL_ID] => 408656
[~EXTERNAL_ID] => 408656
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анастасия Молчанова, руководитель направления по маркетингу ООО «РСТ»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408656:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анастасия Молчанова, руководитель направления по маркетингу ООО «РСТ»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408656:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408656:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408656:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408656:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408656:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2032813
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408656:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2032813
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408656:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
[SECTION_META_KEYWORDS] => новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Операторский рынок переживает сейчас не самые простые времена и претерпевает различные изменения под воздействием внешних и внутренних факторов – геополитики, экономики, государственного регулирования. В то же время любое изменение может стать импульсом к развитию отрасли и вывести ее на новую ступень, при этом для бизнеса крайне важно выработать успешную партнерскую стратегию и находить решения в диалоге со всеми участниками транспортно-логистической цепи.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Операторский рынок переживает сейчас не самые простые времена и претерпевает различные изменения под воздействием внешних и внутренних факторов – геополитики, экономики, государственного регулирования. В то же время любое изменение может стать импульсом к развитию отрасли и вывести ее на новую ступень, при этом для бизнеса крайне важно выработать успешную партнерскую стратегию и находить решения в диалоге со всеми участниками транспортно-логистической цепи.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
)
)
Array
(
[ID] => 408656
[~ID] => 408656
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
[~NAME] => Новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 11:51:55
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 11:51:55
[ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 11:51:55
[~ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 11:51:55
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:37:25
[~TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:37:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/novye-tendentsii-i-vyzovy-rynka-perevozok-gruzov-v-krytykh-vagonakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/novye-tendentsii-i-vyzovy-rynka-perevozok-gruzov-v-krytykh-vagonakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Обменяться мнениями и найти компромисс
«Развитие – в конструктивном взаимодействии сторон, повышении технологичности процесса, обновлении парка. Сейчас мы видим отрицательную тенденцию по парку крытых вагонов на сети. Так, в первом полугодии 2023 года было построено менее 2 тыс. вагонов, а выбыло за 2022–2023 гг. – более 4,5 тыс. Несмотря на ограниченные производственные мощности, РСТ постоянно обновляет свой парк и содействует развитию бизнеса клиентов, предоставляя вагоны с улучшенными эксплуатационными характеристиками», – отмечает исполнительный директор ООО «РСТ» Максим Зинченко.
С целью развития локального рынка перевозок Западной Сибири и поиска эффективных решений текущих вопросов 17 августа в Барнауле была проведена конференция для руководителей, специалистов и представителей компаний – участников рынка грузовых перевозок в крытых вагонах.
Мероприятие было организовано совместно компаниями ООО «РэйлСпецТранс» и ООО «Евразийское транспортное объединение» и прошло при участии крупнейших грузоотправителей, представляющих агропромышленный комплекс, строительную отрасль и химическую промышленность Российской Федерации, являющихся основой развития экономики региона.
С докладами выступили: генеральный директор ООО «ЕТО» Виталий Перевалов, исполнительный директор ООО «РСТ» Максим Зинченко, начальник Западно-Сибирского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Александр Елизаров.
Спикеры затронули актуальные для всех участников рынка вопросы, обозначив темы для обсуждения на круглом столе, на котором развернулась бурная дискуссия во второй части программы.
Ключевым фактором для создания открытого диалога стало присутствие представителей Западно-Сибирского ТЦФТО и администрации Алтайского края. «Наша конференция – это возможность обсудить те вопросы, отсутствие решений по которым сегодня принесет многомиллионные потери завтра, – пояснил значимость мероприятия Виталий Перевалов. – Уникальный формат позволил каждому присутствующему поделиться своим мнением».
А какие еще результаты?
В рамках круглого стола были зафиксированы основные транспортно-логистические проблемы грузоотправителей Западно-Сибирского региона и предложено объединение грузоотправителей в рабочую группу для аккумулирования вопросов логистики и представления их интересов на профильных совещаниях и в органах власти. Были рассмотрены новые цифровые инструменты РЖД для расшивки узких мест и порядок взаимодействия сторон по планированию перевозок. Также были подняты темы очередности оформления грузов, конкурентоспособности экспортных перевозок мукомольной продукции в Афганистан под эгидой ООН, распределения зон ответственности по сверхнормативным простоям вагонов и др.
Впервые организованная в подобном формате конференция в регионе получила большой отклик среди участников. Коллеги смогли выстроить эффективную коммуникацию для разработки дальнейших совместных действий по обозначенной повестке.
«От прямого диалога между оператором подвижного состава, грузоотправителем и железной дорогой зависит общий результат. Мы находимся в непростых условиях и только совместно можем решить те задачи, которые стоят перед нашей экономикой и предприятиями», – подчеркнул А. Елизаров.
Организаторы выражают благодарность грузоотправителям и представителям ТЦФТО за активное участие в дискуссии, компетентные мнения, высокий уровень вовлеченности, честную, объективную оценку и предложенные решения.
[~DETAIL_TEXT] => Обменяться мнениями и найти компромисс
«Развитие – в конструктивном взаимодействии сторон, повышении технологичности процесса, обновлении парка. Сейчас мы видим отрицательную тенденцию по парку крытых вагонов на сети. Так, в первом полугодии 2023 года было построено менее 2 тыс. вагонов, а выбыло за 2022–2023 гг. – более 4,5 тыс. Несмотря на ограниченные производственные мощности, РСТ постоянно обновляет свой парк и содействует развитию бизнеса клиентов, предоставляя вагоны с улучшенными эксплуатационными характеристиками», – отмечает исполнительный директор ООО «РСТ» Максим Зинченко.
С целью развития локального рынка перевозок Западной Сибири и поиска эффективных решений текущих вопросов 17 августа в Барнауле была проведена конференция для руководителей, специалистов и представителей компаний – участников рынка грузовых перевозок в крытых вагонах.
Мероприятие было организовано совместно компаниями ООО «РэйлСпецТранс» и ООО «Евразийское транспортное объединение» и прошло при участии крупнейших грузоотправителей, представляющих агропромышленный комплекс, строительную отрасль и химическую промышленность Российской Федерации, являющихся основой развития экономики региона.
С докладами выступили: генеральный директор ООО «ЕТО» Виталий Перевалов, исполнительный директор ООО «РСТ» Максим Зинченко, начальник Западно-Сибирского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Александр Елизаров.
Спикеры затронули актуальные для всех участников рынка вопросы, обозначив темы для обсуждения на круглом столе, на котором развернулась бурная дискуссия во второй части программы.
Ключевым фактором для создания открытого диалога стало присутствие представителей Западно-Сибирского ТЦФТО и администрации Алтайского края. «Наша конференция – это возможность обсудить те вопросы, отсутствие решений по которым сегодня принесет многомиллионные потери завтра, – пояснил значимость мероприятия Виталий Перевалов. – Уникальный формат позволил каждому присутствующему поделиться своим мнением».
А какие еще результаты?
В рамках круглого стола были зафиксированы основные транспортно-логистические проблемы грузоотправителей Западно-Сибирского региона и предложено объединение грузоотправителей в рабочую группу для аккумулирования вопросов логистики и представления их интересов на профильных совещаниях и в органах власти. Были рассмотрены новые цифровые инструменты РЖД для расшивки узких мест и порядок взаимодействия сторон по планированию перевозок. Также были подняты темы очередности оформления грузов, конкурентоспособности экспортных перевозок мукомольной продукции в Афганистан под эгидой ООН, распределения зон ответственности по сверхнормативным простоям вагонов и др.
Впервые организованная в подобном формате конференция в регионе получила большой отклик среди участников. Коллеги смогли выстроить эффективную коммуникацию для разработки дальнейших совместных действий по обозначенной повестке.
«От прямого диалога между оператором подвижного состава, грузоотправителем и железной дорогой зависит общий результат. Мы находимся в непростых условиях и только совместно можем решить те задачи, которые стоят перед нашей экономикой и предприятиями», – подчеркнул А. Елизаров.
Организаторы выражают благодарность грузоотправителям и представителям ТЦФТО за активное участие в дискуссии, компетентные мнения, высокий уровень вовлеченности, честную, объективную оценку и предложенные решения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Операторский рынок переживает сейчас не самые простые времена и претерпевает различные изменения под воздействием внешних и внутренних факторов – геополитики, экономики, государственного регулирования. В то же время любое изменение может стать импульсом к развитию отрасли и вывести ее на новую ступень, при этом для бизнеса крайне важно выработать успешную партнерскую стратегию и находить решения в диалоге со всеми участниками транспортно-логистической цепи.
[~PREVIEW_TEXT] => Операторский рынок переживает сейчас не самые простые времена и претерпевает различные изменения под воздействием внешних и внутренних факторов – геополитики, экономики, государственного регулирования. В то же время любое изменение может стать импульсом к развитию отрасли и вывести ее на новую ступень, при этом для бизнеса крайне важно выработать успешную партнерскую стратегию и находить решения в диалоге со всеми участниками транспортно-логистической цепи.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2032811
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:37:25
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 518
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 240842
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/07a/1cd289xp2ho6jja776xk8y4at022uwix
[FILE_NAME] => Foto-dlya-sayta.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Фото для сайта.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3529f820dd126d2ffcfb2a62c889cf64
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/07a/1cd289xp2ho6jja776xk8y4at022uwix/Foto-dlya-sayta.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/07a/1cd289xp2ho6jja776xk8y4at022uwix/Foto-dlya-sayta.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/07a/1cd289xp2ho6jja776xk8y4at022uwix/Foto-dlya-sayta.jpg
[ALT] => Новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
[TITLE] => Новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2032811
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => novye-tendentsii-i-vyzovy-rynka-perevozok-gruzov-v-krytykh-vagonakh
[~CODE] => novye-tendentsii-i-vyzovy-rynka-perevozok-gruzov-v-krytykh-vagonakh
[EXTERNAL_ID] => 408656
[~EXTERNAL_ID] => 408656
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анастасия Молчанова, руководитель направления по маркетингу ООО «РСТ»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408656:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анастасия Молчанова, руководитель направления по маркетингу ООО «РСТ»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408656:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408656:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408656:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408656:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408656:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2032813
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408656:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2032813
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408656:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
[SECTION_META_KEYWORDS] => новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Операторский рынок переживает сейчас не самые простые времена и претерпевает различные изменения под воздействием внешних и внутренних факторов – геополитики, экономики, государственного регулирования. В то же время любое изменение может стать импульсом к развитию отрасли и вывести ее на новую ступень, при этом для бизнеса крайне важно выработать успешную партнерскую стратегию и находить решения в диалоге со всеми участниками транспортно-логистической цепи.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Операторский рынок переживает сейчас не самые простые времена и претерпевает различные изменения под воздействием внешних и внутренних факторов – геополитики, экономики, государственного регулирования. В то же время любое изменение может стать импульсом к развитию отрасли и вывести ее на новую ступень, при этом для бизнеса крайне важно выработать успешную партнерскую стратегию и находить решения в диалоге со всеми участниками транспортно-логистической цепи.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые тенденции и вызовы рынка перевозок грузов в крытых вагонах
)
)
Array
(
[ID] => 408657
[~ID] => 408657
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Стратегические задачи управления
[~NAME] => Стратегические задачи управления
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 12:00:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 12:00:36
[ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 12:00:36
[~ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 12:00:36
[TIMESTAMP_X] => 27.09.2023 16:20:00
[~TIMESTAMP_X] => 27.09.2023 16:20:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/strategicheskie-zadachi-upravleniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/strategicheskie-zadachi-upravleniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От чего уехали
Акционирование РЖД заметно изменило облик железнодорожного транспорта. Структурная реформа стала шагом вперед, который помог адаптировать отрасль к новым реалиям. В то же время реформа вернула многие традиционные формы управления, но уже на новом уровне развития технологий, что позволило добиться значительных улучшений. Сегодня, например, уже никто и не вспоминает, что вагон с грузом, отправленный в советскую эпоху, могли долго гонять от станции к станции, а скорость его движения зависела от множества обстоятельств. И экономические факторы далеко не всегда принимались в расчет.
Нынешний юбилей – повод поразмышлять о том, куда привели реформы. Стартовой площадкой для них стало постановление правительства РФ № 384 от 18.05.2001 г., которое определило подготовительный период: в отрасли разделялись сферы госрегулирования и хозяйственной деятельности, были сформированы рабочие группы и штаб реформирования внутри МПС России. Это заняло примерно год. И еще год потребовался для преобразований, которые тогда еще не выходили за рамки системы внутриведомственного хозрасчета.
На первом этапе преобразований появилась монополия со сложной системой департаментов и отделений. Требовалось выстроить новую вертикаль управления железными дорогами и наполнить сеть вагонами. Соответственно после появления ОАО «РЖД» в первую очередь стали упорядочивать различные виды бизнеса по функциям. Появился контроллинг, процессинг и внутренний аудит. Часть неосновных видов деятельности вывели на аутсорсинг. Подобные преобразования заняли около 7 лет.
На момент создания ОАО «РЖД» в 2003 году в состав компании вошло 17 железных дорог, 141 функциональный филиал и 8 представительств за рубежом. Затем холдинг поэтапно трансформировался в комплекс вертикально интегрированных структур, специализированных по видам бизнеса. Территориально-функциональная система управления крупными хозяйственными единицами (железными дорогами и предприятиями) была оправдана масштабами сети и несовершенством коммуникаций.
В дальнейшем в холдинге взялись за формирование дирекций и бизнес-блоков, которые действуют и по сей день. Как уточнил в период реализации данных мероприятий первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, все дирекции должны были работать по принципу заказа ресурсов друг у друга, исходя из потребностей и спроса. В итоге большинство подразделений дирекций собрали в единую вертикаль.
При этом в ОАО «РЖД» перешли от трехуровневой системы управления к двухуровневой. И в конце 2011 года в регионах ликвидировали отделения железных дорог. Это произошло достаточно безболезненно, поскольку общие принципы трансформации были отработаны в рамках пилотных проектов на Октябрьской, Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорогах. Результаты реорганизации, несмотря на качественное различие этих трех полигонов, продемонстрировали пользу от изменений.
Формирование всех звеньев вертикально интегрированной системы управления завершилось в 2013–2014 гг. В результате реформы образовалась практически новая, не похожая ни на американскую, ни на европейскую система управления железнодорожным транспортом, способная эффективно и бесперебойно обеспечивать перевозки для нужд отраслей промышленности и населения страны. В Минтрансе России считали, что новая бизнес-модель должна была обеспечить развитие конкуренции в системе железнодорожного транспорта, равноправный доступ независимых операторов к сетевой инфраструктуре, а также переход к справедливому тарифообразованию. На завершающей стадии преобразований объявили, что холдинг возьмет курс на оптимизацию своих затрат на организацию железнодорожных перевозок и расширение пропускной способности сети.
Конкуренция не забыта
ОАО «РЖД» должно было также способствовать развитию конкурентной среды. Для этого от холдинга в свое время отпочковались ДЗО, владеющие собственным подвижным составом, – «ТрансКонтейнер», «Рефсервис», «РейлТрансАвто» и «Русская тройка», Первая и Вторая грузовые компании. В свою очередь, частный бизнес инвестировал средства в приобретение вагонов.
В 2011 году на базе Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов были созданы три вагонные ремонтные компании, чтобы, с одной стороны, повысить экономическую эффективность вагоноремонта, а с другой – гарантировать обеспечение безопасности перевозочного процесса на полигоне ОАО «РЖД».
Реформа привела также и к глубоким преобразованиям пассажирского комплекса. 1 октября 2010 года начало работу ОАО «Федеральная пассажирская компания». С начала 2011-го региональные пассажирские перевозки осуществляются 26 пригородными компаниями – специализированными дочерними обществами ОАО «РЖД», созданными на паритетных условиях с субъектами РФ. Их появление должно было решить давно назревшую проблему – прекратить перекрестное субсидирование и обеспечить условия для развития рынка пригородных железнодорожных перевозок.
В 2012–2015 гг. ключевым направлением реформы стало формирование Корпоративного центра – комплекса подразделений, специализирующихся на управлении холдингом.
В работе российских стальных магистралей выделилось три основных направления работы – соответственно для более эффективной координации производственных процессов были сформированы и три бизнес-блока: «Пассажирские перевозки», «Грузовые перевозки» и «Инфраструктура». Для этой же цели в мае 2011 года был создан Центр по технологической координации. Как отметил Сергей Кобзев (в то время начальник центра, а сейчас – первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД»), при формировании данной структуры в первую очередь ставилась задача по организации оптимальной технологии перевозок. При этом центр не должен был вмешиваться в оперативное управление, но был призван проводить экспертизу, находить проблемные места и устранять их через технологические регламенты.
Новшества позволили лучше адаптироваться к новой ситуации, когда перевозчик, не имея собственных вагонов, продолжал управлять движением общероссийского парка. Иными словами – когда вагоны стали частными, а их перемещение зависело от операторов, выражавших потребности клиентов. При этом от перевозчика требовалось укладываться в рамки общенациональных интересов. Апелляция именно к этому также стала одним из аргументов, из-за которых отдельные положения программы реформ в РФ оказались не выполненными до сих пор (например, создание частных железнодорожных перевозчиков).
Тем не менее одна из ключевых целей реформы в общем достинута: на железнодорожном транспорте создали условия для того, чтобы частный капитал вкладывался в приобретение вагонов и заботился о повышении эффективности их использования. Развитие бизнеса системы частных операторов помогло наполнить сеть подвижным составом. До акционирования на сети РЖД насчитывалось менее 800 тыс. вагонов. А в 2023 году только рабочий парк превысил 1,1 млн ед. Если в начале реформы он был в дефиците, то теперь – в достатке. Средний возраст вагонов до реформы превышал 26 лет, сегодня же они помолодели более чем вдвое.
Чего хочет грузоотправитель
Еще одна стратегическая задача, которая потребовала существенных усилий от ОАО «РЖД», – разворот перевозчика в сторону совершенствования договорной работы с клиентами. К этому холдинг в значительной мере подтолкнуло выделение вагонной составляющей. Операторы стали предлагать новые продукты и варианты привлечения грузопотоков на сеть. Все это ОАО «РЖД» пришлось увязывать с укреплением логистики и планами освоения инновационных технологий. Реформа также предполагала перестройку бюджетирования компании, что оказалось для ОАО «РЖД» довольно болезненным процессом: от холдинга ожидали перехода от практики ситуативного ремонта к стратегии комплексного развития инфраструктуры.
Вопросами экономии, как уже было сказано, в ОАО «РЖД» занялись, когда завершили реструктуризацию холдинга. В результате согласно отчетам себестоимость перевозок на сети РЖД в 2015–2016 гг. увеличилась всего на 2,2%, а в 2017-м – на 1,3%, что было ниже темпов инфляции. На данном этапе был зафиксирован и беспрецедентный рост производительности труда – на 9%. При этом изменилось соотношение численности персонала и размера движения – его оптимизировали. Правда, при этом клиенты отметили, что данный процесс коснулся не столько управленческого сегмента, сколько местной работы. Например, сократилось количество осмотрщиков вагонов и работников станций. При недостаточном уровне внедрения цифровых решений это оборачивалось дополнительными простоями подвижного состава в ожидании отправки.
А ведь изначально предполагалось, что от экономии расходов ОАО «РЖД» должны были выиграть клиенты. Однако получилось так, что за достижение перевозчика в данной части клиентам, наоборот, пришлось расплачиваться. Они вынуждены были перестраивать свои отправки в рамках цепочек поставок, подстраиваясь под усеченные процедуры работы станций, набирать дополнительный персонал, чтобы не только заниматься оформлением заявок (ГУ-12), но и самим формировать суточный план погрузки.
Как бы то ни было, формально ОАО «РЖД» перестало просить у государства дотации на свои инвестпрограммы. Но фактически все крупные проекты на сети со временем стали осуществляться при государственной поддержке.
Чистая прибыль компании в доковидном 2019 году выросла до 155,7 млрд руб. – в 13 раз по сравнению с 2004-м. При этом уровень индексации грузовых тарифов с 2010 года закрепили на достаточно высоком уровне. В Прейскурант № 10-01 внесли кардинальные поправки. И в рамках унификации законодательства стран Таможенного союза уровень взимаемой платы за услуги холдинга повысился. Для компенсации роста тарифа был введен тарифный коридор. Вот только объем предоставленных по нему скидок не скомпенсировал суммарный рост затрат грузовладельцев. В дальнейшем в тариф перевозчика был вшит еще ряд надбавок. Продолжилась и донастройка Прейскуранта № 10-01. Из него исчезли некоторые понижающие коэффициенты. Например, на перевозки на дальнем плече.
По итогам реформы тяга тоже помолодела. Повысилась среднесуточная производительность локомотива рабочего парка. Увеличилась средняя масса грузового поезда. Выросли отправки поездов массой 6 тыс. т и более. При этом не стоит упускать из виду, что ОАО «РЖД» в определенный период пришлось ускоренно списать значительную долю тяги, которая не могла использоваться на сети в связи с ужесточением ТР ТС: только в 2017 году под его действие попало 1720 локомотивов. В итоге рабочий парк оказался теперь на таком уровне, который в целом соответствует потребностям в грузоперевозках и объемах маневровой работы на станциях. И все же его структура по-прежнему требует совершенствования: на сети на некоторых направлениях периодически возникают локальные дефициты локомотивов. А значит, тяга все еще остается проблемным местом для ОАО «РЖД».
Кардинальные изменения были достигнуты в клиентоориентированности. В ходе реформы в холдинге стали больше внимания уделять качеству сервисов. Декларировался выход на такой уровень корпоративного управления, который бы соответствовал лучшим мировым стандартам. А они, в свою очередь, предполагали высокий уровень управления линейкой предлагаемых грузовладельцам продуктов и определенные формы партнерства с ними.
Это означало необходимость соотнесения бизнес-потребностей клиентов с возможностями, которыми располагало ОАО «РЖД». Партнерство предполагало поиск разумного баланса интересов. По крайней мере, изначально именно так ставилась задача. Иными словами, внутри холдинга должна была сформироваться клиентоориентированная внутренняя бизнес-среда во всех элементах и контурах управления. В холдинге обязались повысить компетенции по организации работы с клиентами и управлению ассортиментом с помощью специалистов Корпоративного центра, который был призван распространять эффективные практики в бизнес-блоках и дирекциях, созданных в ходе реформы.
При этом казалось логичным организационно отделить задачи корпоративного управления от управления хозяйственной деятельностью. Это привело к разделению учета доходов и расходов компании, но не позволило избавиться от котлового учета финансовых потоков, в котором в активы занесли не только объекты инфраструктуры, но и тягу. И выделение локомотивной составляющей в учете в итоге было снято с повестки дня.
Таким образом, развитие холдинга прошло несколько этапов. Первый закончился в 2008 году, когда сохранялись многие принципы управления компанией, доставшиеся в наследство от МПС. Второй – в 2011-м, когда завершилась сборка вертикали управления, притирка регламентов взаимодействия и происходило активное выделение. Третий этап условно считается законченным в 2015 году, когда стало понятно, что сложившаяся модель управления уже не предполагает появления частных перевозчиков.
В таком виде она будет сохранена и в дальнейшем.
Внедренная корпоративная система повысила эффективность управления на сети. Вместе с тем в холдинге продолжают искать новые инструменты выполнения всех процессов. Дополнительные возможности для этого открыло принятие Правил технической эксплуатации железных дорог РФ.
Нормативный акт носит рамочный характер, но позволяет заполнять имеющиеся лакуны локальными нормативными актами, снимая, по сути, часть груза нормотворческой работы с Минтранса России. Стратегической целью при этом является оптимизация затрат на расширение пропускной способности российских железных дорог – это касается и ОАО «РЖД», и государства. Этот вопрос требует координации целого ряда министерств, железнодорожного перевозчика и частных компаний.
[~DETAIL_TEXT] => От чего уехали
Акционирование РЖД заметно изменило облик железнодорожного транспорта. Структурная реформа стала шагом вперед, который помог адаптировать отрасль к новым реалиям. В то же время реформа вернула многие традиционные формы управления, но уже на новом уровне развития технологий, что позволило добиться значительных улучшений. Сегодня, например, уже никто и не вспоминает, что вагон с грузом, отправленный в советскую эпоху, могли долго гонять от станции к станции, а скорость его движения зависела от множества обстоятельств. И экономические факторы далеко не всегда принимались в расчет.
Нынешний юбилей – повод поразмышлять о том, куда привели реформы. Стартовой площадкой для них стало постановление правительства РФ № 384 от 18.05.2001 г., которое определило подготовительный период: в отрасли разделялись сферы госрегулирования и хозяйственной деятельности, были сформированы рабочие группы и штаб реформирования внутри МПС России. Это заняло примерно год. И еще год потребовался для преобразований, которые тогда еще не выходили за рамки системы внутриведомственного хозрасчета.
На первом этапе преобразований появилась монополия со сложной системой департаментов и отделений. Требовалось выстроить новую вертикаль управления железными дорогами и наполнить сеть вагонами. Соответственно после появления ОАО «РЖД» в первую очередь стали упорядочивать различные виды бизнеса по функциям. Появился контроллинг, процессинг и внутренний аудит. Часть неосновных видов деятельности вывели на аутсорсинг. Подобные преобразования заняли около 7 лет.
На момент создания ОАО «РЖД» в 2003 году в состав компании вошло 17 железных дорог, 141 функциональный филиал и 8 представительств за рубежом. Затем холдинг поэтапно трансформировался в комплекс вертикально интегрированных структур, специализированных по видам бизнеса. Территориально-функциональная система управления крупными хозяйственными единицами (железными дорогами и предприятиями) была оправдана масштабами сети и несовершенством коммуникаций.
В дальнейшем в холдинге взялись за формирование дирекций и бизнес-блоков, которые действуют и по сей день. Как уточнил в период реализации данных мероприятий первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, все дирекции должны были работать по принципу заказа ресурсов друг у друга, исходя из потребностей и спроса. В итоге большинство подразделений дирекций собрали в единую вертикаль.
При этом в ОАО «РЖД» перешли от трехуровневой системы управления к двухуровневой. И в конце 2011 года в регионах ликвидировали отделения железных дорог. Это произошло достаточно безболезненно, поскольку общие принципы трансформации были отработаны в рамках пилотных проектов на Октябрьской, Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорогах. Результаты реорганизации, несмотря на качественное различие этих трех полигонов, продемонстрировали пользу от изменений.
Формирование всех звеньев вертикально интегрированной системы управления завершилось в 2013–2014 гг. В результате реформы образовалась практически новая, не похожая ни на американскую, ни на европейскую система управления железнодорожным транспортом, способная эффективно и бесперебойно обеспечивать перевозки для нужд отраслей промышленности и населения страны. В Минтрансе России считали, что новая бизнес-модель должна была обеспечить развитие конкуренции в системе железнодорожного транспорта, равноправный доступ независимых операторов к сетевой инфраструктуре, а также переход к справедливому тарифообразованию. На завершающей стадии преобразований объявили, что холдинг возьмет курс на оптимизацию своих затрат на организацию железнодорожных перевозок и расширение пропускной способности сети.
Конкуренция не забыта
ОАО «РЖД» должно было также способствовать развитию конкурентной среды. Для этого от холдинга в свое время отпочковались ДЗО, владеющие собственным подвижным составом, – «ТрансКонтейнер», «Рефсервис», «РейлТрансАвто» и «Русская тройка», Первая и Вторая грузовые компании. В свою очередь, частный бизнес инвестировал средства в приобретение вагонов.
В 2011 году на базе Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов были созданы три вагонные ремонтные компании, чтобы, с одной стороны, повысить экономическую эффективность вагоноремонта, а с другой – гарантировать обеспечение безопасности перевозочного процесса на полигоне ОАО «РЖД».
Реформа привела также и к глубоким преобразованиям пассажирского комплекса. 1 октября 2010 года начало работу ОАО «Федеральная пассажирская компания». С начала 2011-го региональные пассажирские перевозки осуществляются 26 пригородными компаниями – специализированными дочерними обществами ОАО «РЖД», созданными на паритетных условиях с субъектами РФ. Их появление должно было решить давно назревшую проблему – прекратить перекрестное субсидирование и обеспечить условия для развития рынка пригородных железнодорожных перевозок.
В 2012–2015 гг. ключевым направлением реформы стало формирование Корпоративного центра – комплекса подразделений, специализирующихся на управлении холдингом.
В работе российских стальных магистралей выделилось три основных направления работы – соответственно для более эффективной координации производственных процессов были сформированы и три бизнес-блока: «Пассажирские перевозки», «Грузовые перевозки» и «Инфраструктура». Для этой же цели в мае 2011 года был создан Центр по технологической координации. Как отметил Сергей Кобзев (в то время начальник центра, а сейчас – первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД»), при формировании данной структуры в первую очередь ставилась задача по организации оптимальной технологии перевозок. При этом центр не должен был вмешиваться в оперативное управление, но был призван проводить экспертизу, находить проблемные места и устранять их через технологические регламенты.
Новшества позволили лучше адаптироваться к новой ситуации, когда перевозчик, не имея собственных вагонов, продолжал управлять движением общероссийского парка. Иными словами – когда вагоны стали частными, а их перемещение зависело от операторов, выражавших потребности клиентов. При этом от перевозчика требовалось укладываться в рамки общенациональных интересов. Апелляция именно к этому также стала одним из аргументов, из-за которых отдельные положения программы реформ в РФ оказались не выполненными до сих пор (например, создание частных железнодорожных перевозчиков).
Тем не менее одна из ключевых целей реформы в общем достинута: на железнодорожном транспорте создали условия для того, чтобы частный капитал вкладывался в приобретение вагонов и заботился о повышении эффективности их использования. Развитие бизнеса системы частных операторов помогло наполнить сеть подвижным составом. До акционирования на сети РЖД насчитывалось менее 800 тыс. вагонов. А в 2023 году только рабочий парк превысил 1,1 млн ед. Если в начале реформы он был в дефиците, то теперь – в достатке. Средний возраст вагонов до реформы превышал 26 лет, сегодня же они помолодели более чем вдвое.
Чего хочет грузоотправитель
Еще одна стратегическая задача, которая потребовала существенных усилий от ОАО «РЖД», – разворот перевозчика в сторону совершенствования договорной работы с клиентами. К этому холдинг в значительной мере подтолкнуло выделение вагонной составляющей. Операторы стали предлагать новые продукты и варианты привлечения грузопотоков на сеть. Все это ОАО «РЖД» пришлось увязывать с укреплением логистики и планами освоения инновационных технологий. Реформа также предполагала перестройку бюджетирования компании, что оказалось для ОАО «РЖД» довольно болезненным процессом: от холдинга ожидали перехода от практики ситуативного ремонта к стратегии комплексного развития инфраструктуры.
Вопросами экономии, как уже было сказано, в ОАО «РЖД» занялись, когда завершили реструктуризацию холдинга. В результате согласно отчетам себестоимость перевозок на сети РЖД в 2015–2016 гг. увеличилась всего на 2,2%, а в 2017-м – на 1,3%, что было ниже темпов инфляции. На данном этапе был зафиксирован и беспрецедентный рост производительности труда – на 9%. При этом изменилось соотношение численности персонала и размера движения – его оптимизировали. Правда, при этом клиенты отметили, что данный процесс коснулся не столько управленческого сегмента, сколько местной работы. Например, сократилось количество осмотрщиков вагонов и работников станций. При недостаточном уровне внедрения цифровых решений это оборачивалось дополнительными простоями подвижного состава в ожидании отправки.
А ведь изначально предполагалось, что от экономии расходов ОАО «РЖД» должны были выиграть клиенты. Однако получилось так, что за достижение перевозчика в данной части клиентам, наоборот, пришлось расплачиваться. Они вынуждены были перестраивать свои отправки в рамках цепочек поставок, подстраиваясь под усеченные процедуры работы станций, набирать дополнительный персонал, чтобы не только заниматься оформлением заявок (ГУ-12), но и самим формировать суточный план погрузки.
Как бы то ни было, формально ОАО «РЖД» перестало просить у государства дотации на свои инвестпрограммы. Но фактически все крупные проекты на сети со временем стали осуществляться при государственной поддержке.
Чистая прибыль компании в доковидном 2019 году выросла до 155,7 млрд руб. – в 13 раз по сравнению с 2004-м. При этом уровень индексации грузовых тарифов с 2010 года закрепили на достаточно высоком уровне. В Прейскурант № 10-01 внесли кардинальные поправки. И в рамках унификации законодательства стран Таможенного союза уровень взимаемой платы за услуги холдинга повысился. Для компенсации роста тарифа был введен тарифный коридор. Вот только объем предоставленных по нему скидок не скомпенсировал суммарный рост затрат грузовладельцев. В дальнейшем в тариф перевозчика был вшит еще ряд надбавок. Продолжилась и донастройка Прейскуранта № 10-01. Из него исчезли некоторые понижающие коэффициенты. Например, на перевозки на дальнем плече.
По итогам реформы тяга тоже помолодела. Повысилась среднесуточная производительность локомотива рабочего парка. Увеличилась средняя масса грузового поезда. Выросли отправки поездов массой 6 тыс. т и более. При этом не стоит упускать из виду, что ОАО «РЖД» в определенный период пришлось ускоренно списать значительную долю тяги, которая не могла использоваться на сети в связи с ужесточением ТР ТС: только в 2017 году под его действие попало 1720 локомотивов. В итоге рабочий парк оказался теперь на таком уровне, который в целом соответствует потребностям в грузоперевозках и объемах маневровой работы на станциях. И все же его структура по-прежнему требует совершенствования: на сети на некоторых направлениях периодически возникают локальные дефициты локомотивов. А значит, тяга все еще остается проблемным местом для ОАО «РЖД».
Кардинальные изменения были достигнуты в клиентоориентированности. В ходе реформы в холдинге стали больше внимания уделять качеству сервисов. Декларировался выход на такой уровень корпоративного управления, который бы соответствовал лучшим мировым стандартам. А они, в свою очередь, предполагали высокий уровень управления линейкой предлагаемых грузовладельцам продуктов и определенные формы партнерства с ними.
Это означало необходимость соотнесения бизнес-потребностей клиентов с возможностями, которыми располагало ОАО «РЖД». Партнерство предполагало поиск разумного баланса интересов. По крайней мере, изначально именно так ставилась задача. Иными словами, внутри холдинга должна была сформироваться клиентоориентированная внутренняя бизнес-среда во всех элементах и контурах управления. В холдинге обязались повысить компетенции по организации работы с клиентами и управлению ассортиментом с помощью специалистов Корпоративного центра, который был призван распространять эффективные практики в бизнес-блоках и дирекциях, созданных в ходе реформы.
При этом казалось логичным организационно отделить задачи корпоративного управления от управления хозяйственной деятельностью. Это привело к разделению учета доходов и расходов компании, но не позволило избавиться от котлового учета финансовых потоков, в котором в активы занесли не только объекты инфраструктуры, но и тягу. И выделение локомотивной составляющей в учете в итоге было снято с повестки дня.
Таким образом, развитие холдинга прошло несколько этапов. Первый закончился в 2008 году, когда сохранялись многие принципы управления компанией, доставшиеся в наследство от МПС. Второй – в 2011-м, когда завершилась сборка вертикали управления, притирка регламентов взаимодействия и происходило активное выделение. Третий этап условно считается законченным в 2015 году, когда стало понятно, что сложившаяся модель управления уже не предполагает появления частных перевозчиков.
В таком виде она будет сохранена и в дальнейшем.
Внедренная корпоративная система повысила эффективность управления на сети. Вместе с тем в холдинге продолжают искать новые инструменты выполнения всех процессов. Дополнительные возможности для этого открыло принятие Правил технической эксплуатации железных дорог РФ.
Нормативный акт носит рамочный характер, но позволяет заполнять имеющиеся лакуны локальными нормативными актами, снимая, по сути, часть груза нормотворческой работы с Минтранса России. Стратегической целью при этом является оптимизация затрат на расширение пропускной способности российских железных дорог – это касается и ОАО «РЖД», и государства. Этот вопрос требует координации целого ряда министерств, железнодорожного перевозчика и частных компаний.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 18 сентября 2003 года вышло постановление правительства о создании ОАО «РЖД». С 1 октября компания начала хозяйственную деятельность. Сегодня у нее юбилей. Какой путь за этот срок прошло ОАО «РЖД»? И какие преобразования произошли на железных дорогах?
[~PREVIEW_TEXT] => 18 сентября 2003 года вышло постановление правительства о создании ОАО «РЖД». С 1 октября компания начала хозяйственную деятельность. Сегодня у нее юбилей. Какой путь за этот срок прошло ОАО «РЖД»? И какие преобразования произошли на железных дорогах?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2032814
[TIMESTAMP_X] => 27.09.2023 16:20:00
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 448883
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/081/ubqs8tpq6kdg9ax3tcl4ar6dgd925tz5
[FILE_NAME] => _DSC5204.jpg
[ORIGINAL_NAME] => __DSC5204.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b657aa916140dbbb47e4fa1d6a787c7a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/081/ubqs8tpq6kdg9ax3tcl4ar6dgd925tz5/_DSC5204.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/081/ubqs8tpq6kdg9ax3tcl4ar6dgd925tz5/_DSC5204.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/081/ubqs8tpq6kdg9ax3tcl4ar6dgd925tz5/_DSC5204.jpg
[ALT] => Стратегические задачи управления
[TITLE] => Стратегические задачи управления
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2032814
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => strategicheskie-zadachi-upravleniya
[~CODE] => strategicheskie-zadachi-upravleniya
[EXTERNAL_ID] => 408657
[~EXTERNAL_ID] => 408657
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408657:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408657:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408657:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408657:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408657:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408657:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2033366
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408657:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2033366
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Стратегические задачи управления
[SECTION_META_KEYWORDS] => стратегические задачи управления
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 18 сентября 2003 года вышло постановление правительства о создании ОАО «РЖД». С 1 октября компания начала хозяйственную деятельность. Сегодня у нее юбилей. Какой путь за этот срок прошло ОАО «РЖД»? И какие преобразования произошли на железных дорогах?
[ELEMENT_META_TITLE] => Стратегические задачи управления
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегические задачи управления
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 18 сентября 2003 года вышло постановление правительства о создании ОАО «РЖД». С 1 октября компания начала хозяйственную деятельность. Сегодня у нее юбилей. Какой путь за этот срок прошло ОАО «РЖД»? И какие преобразования произошли на железных дорогах?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегические задачи управления
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегические задачи управления
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегические задачи управления
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегические задачи управления
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегические задачи управления
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегические задачи управления
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегические задачи управления
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегические задачи управления
)
)
Array
(
[ID] => 408657
[~ID] => 408657
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Стратегические задачи управления
[~NAME] => Стратегические задачи управления
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 12:00:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 12:00:36
[ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 12:00:36
[~ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 12:00:36
[TIMESTAMP_X] => 27.09.2023 16:20:00
[~TIMESTAMP_X] => 27.09.2023 16:20:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/strategicheskie-zadachi-upravleniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/strategicheskie-zadachi-upravleniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От чего уехали
Акционирование РЖД заметно изменило облик железнодорожного транспорта. Структурная реформа стала шагом вперед, который помог адаптировать отрасль к новым реалиям. В то же время реформа вернула многие традиционные формы управления, но уже на новом уровне развития технологий, что позволило добиться значительных улучшений. Сегодня, например, уже никто и не вспоминает, что вагон с грузом, отправленный в советскую эпоху, могли долго гонять от станции к станции, а скорость его движения зависела от множества обстоятельств. И экономические факторы далеко не всегда принимались в расчет.
Нынешний юбилей – повод поразмышлять о том, куда привели реформы. Стартовой площадкой для них стало постановление правительства РФ № 384 от 18.05.2001 г., которое определило подготовительный период: в отрасли разделялись сферы госрегулирования и хозяйственной деятельности, были сформированы рабочие группы и штаб реформирования внутри МПС России. Это заняло примерно год. И еще год потребовался для преобразований, которые тогда еще не выходили за рамки системы внутриведомственного хозрасчета.
На первом этапе преобразований появилась монополия со сложной системой департаментов и отделений. Требовалось выстроить новую вертикаль управления железными дорогами и наполнить сеть вагонами. Соответственно после появления ОАО «РЖД» в первую очередь стали упорядочивать различные виды бизнеса по функциям. Появился контроллинг, процессинг и внутренний аудит. Часть неосновных видов деятельности вывели на аутсорсинг. Подобные преобразования заняли около 7 лет.
На момент создания ОАО «РЖД» в 2003 году в состав компании вошло 17 железных дорог, 141 функциональный филиал и 8 представительств за рубежом. Затем холдинг поэтапно трансформировался в комплекс вертикально интегрированных структур, специализированных по видам бизнеса. Территориально-функциональная система управления крупными хозяйственными единицами (железными дорогами и предприятиями) была оправдана масштабами сети и несовершенством коммуникаций.
В дальнейшем в холдинге взялись за формирование дирекций и бизнес-блоков, которые действуют и по сей день. Как уточнил в период реализации данных мероприятий первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, все дирекции должны были работать по принципу заказа ресурсов друг у друга, исходя из потребностей и спроса. В итоге большинство подразделений дирекций собрали в единую вертикаль.
При этом в ОАО «РЖД» перешли от трехуровневой системы управления к двухуровневой. И в конце 2011 года в регионах ликвидировали отделения железных дорог. Это произошло достаточно безболезненно, поскольку общие принципы трансформации были отработаны в рамках пилотных проектов на Октябрьской, Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорогах. Результаты реорганизации, несмотря на качественное различие этих трех полигонов, продемонстрировали пользу от изменений.
Формирование всех звеньев вертикально интегрированной системы управления завершилось в 2013–2014 гг. В результате реформы образовалась практически новая, не похожая ни на американскую, ни на европейскую система управления железнодорожным транспортом, способная эффективно и бесперебойно обеспечивать перевозки для нужд отраслей промышленности и населения страны. В Минтрансе России считали, что новая бизнес-модель должна была обеспечить развитие конкуренции в системе железнодорожного транспорта, равноправный доступ независимых операторов к сетевой инфраструктуре, а также переход к справедливому тарифообразованию. На завершающей стадии преобразований объявили, что холдинг возьмет курс на оптимизацию своих затрат на организацию железнодорожных перевозок и расширение пропускной способности сети.
Конкуренция не забыта
ОАО «РЖД» должно было также способствовать развитию конкурентной среды. Для этого от холдинга в свое время отпочковались ДЗО, владеющие собственным подвижным составом, – «ТрансКонтейнер», «Рефсервис», «РейлТрансАвто» и «Русская тройка», Первая и Вторая грузовые компании. В свою очередь, частный бизнес инвестировал средства в приобретение вагонов.
В 2011 году на базе Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов были созданы три вагонные ремонтные компании, чтобы, с одной стороны, повысить экономическую эффективность вагоноремонта, а с другой – гарантировать обеспечение безопасности перевозочного процесса на полигоне ОАО «РЖД».
Реформа привела также и к глубоким преобразованиям пассажирского комплекса. 1 октября 2010 года начало работу ОАО «Федеральная пассажирская компания». С начала 2011-го региональные пассажирские перевозки осуществляются 26 пригородными компаниями – специализированными дочерними обществами ОАО «РЖД», созданными на паритетных условиях с субъектами РФ. Их появление должно было решить давно назревшую проблему – прекратить перекрестное субсидирование и обеспечить условия для развития рынка пригородных железнодорожных перевозок.
В 2012–2015 гг. ключевым направлением реформы стало формирование Корпоративного центра – комплекса подразделений, специализирующихся на управлении холдингом.
В работе российских стальных магистралей выделилось три основных направления работы – соответственно для более эффективной координации производственных процессов были сформированы и три бизнес-блока: «Пассажирские перевозки», «Грузовые перевозки» и «Инфраструктура». Для этой же цели в мае 2011 года был создан Центр по технологической координации. Как отметил Сергей Кобзев (в то время начальник центра, а сейчас – первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД»), при формировании данной структуры в первую очередь ставилась задача по организации оптимальной технологии перевозок. При этом центр не должен был вмешиваться в оперативное управление, но был призван проводить экспертизу, находить проблемные места и устранять их через технологические регламенты.
Новшества позволили лучше адаптироваться к новой ситуации, когда перевозчик, не имея собственных вагонов, продолжал управлять движением общероссийского парка. Иными словами – когда вагоны стали частными, а их перемещение зависело от операторов, выражавших потребности клиентов. При этом от перевозчика требовалось укладываться в рамки общенациональных интересов. Апелляция именно к этому также стала одним из аргументов, из-за которых отдельные положения программы реформ в РФ оказались не выполненными до сих пор (например, создание частных железнодорожных перевозчиков).
Тем не менее одна из ключевых целей реформы в общем достинута: на железнодорожном транспорте создали условия для того, чтобы частный капитал вкладывался в приобретение вагонов и заботился о повышении эффективности их использования. Развитие бизнеса системы частных операторов помогло наполнить сеть подвижным составом. До акционирования на сети РЖД насчитывалось менее 800 тыс. вагонов. А в 2023 году только рабочий парк превысил 1,1 млн ед. Если в начале реформы он был в дефиците, то теперь – в достатке. Средний возраст вагонов до реформы превышал 26 лет, сегодня же они помолодели более чем вдвое.
Чего хочет грузоотправитель
Еще одна стратегическая задача, которая потребовала существенных усилий от ОАО «РЖД», – разворот перевозчика в сторону совершенствования договорной работы с клиентами. К этому холдинг в значительной мере подтолкнуло выделение вагонной составляющей. Операторы стали предлагать новые продукты и варианты привлечения грузопотоков на сеть. Все это ОАО «РЖД» пришлось увязывать с укреплением логистики и планами освоения инновационных технологий. Реформа также предполагала перестройку бюджетирования компании, что оказалось для ОАО «РЖД» довольно болезненным процессом: от холдинга ожидали перехода от практики ситуативного ремонта к стратегии комплексного развития инфраструктуры.
Вопросами экономии, как уже было сказано, в ОАО «РЖД» занялись, когда завершили реструктуризацию холдинга. В результате согласно отчетам себестоимость перевозок на сети РЖД в 2015–2016 гг. увеличилась всего на 2,2%, а в 2017-м – на 1,3%, что было ниже темпов инфляции. На данном этапе был зафиксирован и беспрецедентный рост производительности труда – на 9%. При этом изменилось соотношение численности персонала и размера движения – его оптимизировали. Правда, при этом клиенты отметили, что данный процесс коснулся не столько управленческого сегмента, сколько местной работы. Например, сократилось количество осмотрщиков вагонов и работников станций. При недостаточном уровне внедрения цифровых решений это оборачивалось дополнительными простоями подвижного состава в ожидании отправки.
А ведь изначально предполагалось, что от экономии расходов ОАО «РЖД» должны были выиграть клиенты. Однако получилось так, что за достижение перевозчика в данной части клиентам, наоборот, пришлось расплачиваться. Они вынуждены были перестраивать свои отправки в рамках цепочек поставок, подстраиваясь под усеченные процедуры работы станций, набирать дополнительный персонал, чтобы не только заниматься оформлением заявок (ГУ-12), но и самим формировать суточный план погрузки.
Как бы то ни было, формально ОАО «РЖД» перестало просить у государства дотации на свои инвестпрограммы. Но фактически все крупные проекты на сети со временем стали осуществляться при государственной поддержке.
Чистая прибыль компании в доковидном 2019 году выросла до 155,7 млрд руб. – в 13 раз по сравнению с 2004-м. При этом уровень индексации грузовых тарифов с 2010 года закрепили на достаточно высоком уровне. В Прейскурант № 10-01 внесли кардинальные поправки. И в рамках унификации законодательства стран Таможенного союза уровень взимаемой платы за услуги холдинга повысился. Для компенсации роста тарифа был введен тарифный коридор. Вот только объем предоставленных по нему скидок не скомпенсировал суммарный рост затрат грузовладельцев. В дальнейшем в тариф перевозчика был вшит еще ряд надбавок. Продолжилась и донастройка Прейскуранта № 10-01. Из него исчезли некоторые понижающие коэффициенты. Например, на перевозки на дальнем плече.
По итогам реформы тяга тоже помолодела. Повысилась среднесуточная производительность локомотива рабочего парка. Увеличилась средняя масса грузового поезда. Выросли отправки поездов массой 6 тыс. т и более. При этом не стоит упускать из виду, что ОАО «РЖД» в определенный период пришлось ускоренно списать значительную долю тяги, которая не могла использоваться на сети в связи с ужесточением ТР ТС: только в 2017 году под его действие попало 1720 локомотивов. В итоге рабочий парк оказался теперь на таком уровне, который в целом соответствует потребностям в грузоперевозках и объемах маневровой работы на станциях. И все же его структура по-прежнему требует совершенствования: на сети на некоторых направлениях периодически возникают локальные дефициты локомотивов. А значит, тяга все еще остается проблемным местом для ОАО «РЖД».
Кардинальные изменения были достигнуты в клиентоориентированности. В ходе реформы в холдинге стали больше внимания уделять качеству сервисов. Декларировался выход на такой уровень корпоративного управления, который бы соответствовал лучшим мировым стандартам. А они, в свою очередь, предполагали высокий уровень управления линейкой предлагаемых грузовладельцам продуктов и определенные формы партнерства с ними.
Это означало необходимость соотнесения бизнес-потребностей клиентов с возможностями, которыми располагало ОАО «РЖД». Партнерство предполагало поиск разумного баланса интересов. По крайней мере, изначально именно так ставилась задача. Иными словами, внутри холдинга должна была сформироваться клиентоориентированная внутренняя бизнес-среда во всех элементах и контурах управления. В холдинге обязались повысить компетенции по организации работы с клиентами и управлению ассортиментом с помощью специалистов Корпоративного центра, который был призван распространять эффективные практики в бизнес-блоках и дирекциях, созданных в ходе реформы.
При этом казалось логичным организационно отделить задачи корпоративного управления от управления хозяйственной деятельностью. Это привело к разделению учета доходов и расходов компании, но не позволило избавиться от котлового учета финансовых потоков, в котором в активы занесли не только объекты инфраструктуры, но и тягу. И выделение локомотивной составляющей в учете в итоге было снято с повестки дня.
Таким образом, развитие холдинга прошло несколько этапов. Первый закончился в 2008 году, когда сохранялись многие принципы управления компанией, доставшиеся в наследство от МПС. Второй – в 2011-м, когда завершилась сборка вертикали управления, притирка регламентов взаимодействия и происходило активное выделение. Третий этап условно считается законченным в 2015 году, когда стало понятно, что сложившаяся модель управления уже не предполагает появления частных перевозчиков.
В таком виде она будет сохранена и в дальнейшем.
Внедренная корпоративная система повысила эффективность управления на сети. Вместе с тем в холдинге продолжают искать новые инструменты выполнения всех процессов. Дополнительные возможности для этого открыло принятие Правил технической эксплуатации железных дорог РФ.
Нормативный акт носит рамочный характер, но позволяет заполнять имеющиеся лакуны локальными нормативными актами, снимая, по сути, часть груза нормотворческой работы с Минтранса России. Стратегической целью при этом является оптимизация затрат на расширение пропускной способности российских железных дорог – это касается и ОАО «РЖД», и государства. Этот вопрос требует координации целого ряда министерств, железнодорожного перевозчика и частных компаний.
[~DETAIL_TEXT] => От чего уехали
Акционирование РЖД заметно изменило облик железнодорожного транспорта. Структурная реформа стала шагом вперед, который помог адаптировать отрасль к новым реалиям. В то же время реформа вернула многие традиционные формы управления, но уже на новом уровне развития технологий, что позволило добиться значительных улучшений. Сегодня, например, уже никто и не вспоминает, что вагон с грузом, отправленный в советскую эпоху, могли долго гонять от станции к станции, а скорость его движения зависела от множества обстоятельств. И экономические факторы далеко не всегда принимались в расчет.
Нынешний юбилей – повод поразмышлять о том, куда привели реформы. Стартовой площадкой для них стало постановление правительства РФ № 384 от 18.05.2001 г., которое определило подготовительный период: в отрасли разделялись сферы госрегулирования и хозяйственной деятельности, были сформированы рабочие группы и штаб реформирования внутри МПС России. Это заняло примерно год. И еще год потребовался для преобразований, которые тогда еще не выходили за рамки системы внутриведомственного хозрасчета.
На первом этапе преобразований появилась монополия со сложной системой департаментов и отделений. Требовалось выстроить новую вертикаль управления железными дорогами и наполнить сеть вагонами. Соответственно после появления ОАО «РЖД» в первую очередь стали упорядочивать различные виды бизнеса по функциям. Появился контроллинг, процессинг и внутренний аудит. Часть неосновных видов деятельности вывели на аутсорсинг. Подобные преобразования заняли около 7 лет.
На момент создания ОАО «РЖД» в 2003 году в состав компании вошло 17 железных дорог, 141 функциональный филиал и 8 представительств за рубежом. Затем холдинг поэтапно трансформировался в комплекс вертикально интегрированных структур, специализированных по видам бизнеса. Территориально-функциональная система управления крупными хозяйственными единицами (железными дорогами и предприятиями) была оправдана масштабами сети и несовершенством коммуникаций.
В дальнейшем в холдинге взялись за формирование дирекций и бизнес-блоков, которые действуют и по сей день. Как уточнил в период реализации данных мероприятий первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, все дирекции должны были работать по принципу заказа ресурсов друг у друга, исходя из потребностей и спроса. В итоге большинство подразделений дирекций собрали в единую вертикаль.
При этом в ОАО «РЖД» перешли от трехуровневой системы управления к двухуровневой. И в конце 2011 года в регионах ликвидировали отделения железных дорог. Это произошло достаточно безболезненно, поскольку общие принципы трансформации были отработаны в рамках пилотных проектов на Октябрьской, Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорогах. Результаты реорганизации, несмотря на качественное различие этих трех полигонов, продемонстрировали пользу от изменений.
Формирование всех звеньев вертикально интегрированной системы управления завершилось в 2013–2014 гг. В результате реформы образовалась практически новая, не похожая ни на американскую, ни на европейскую система управления железнодорожным транспортом, способная эффективно и бесперебойно обеспечивать перевозки для нужд отраслей промышленности и населения страны. В Минтрансе России считали, что новая бизнес-модель должна была обеспечить развитие конкуренции в системе железнодорожного транспорта, равноправный доступ независимых операторов к сетевой инфраструктуре, а также переход к справедливому тарифообразованию. На завершающей стадии преобразований объявили, что холдинг возьмет курс на оптимизацию своих затрат на организацию железнодорожных перевозок и расширение пропускной способности сети.
Конкуренция не забыта
ОАО «РЖД» должно было также способствовать развитию конкурентной среды. Для этого от холдинга в свое время отпочковались ДЗО, владеющие собственным подвижным составом, – «ТрансКонтейнер», «Рефсервис», «РейлТрансАвто» и «Русская тройка», Первая и Вторая грузовые компании. В свою очередь, частный бизнес инвестировал средства в приобретение вагонов.
В 2011 году на базе Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов были созданы три вагонные ремонтные компании, чтобы, с одной стороны, повысить экономическую эффективность вагоноремонта, а с другой – гарантировать обеспечение безопасности перевозочного процесса на полигоне ОАО «РЖД».
Реформа привела также и к глубоким преобразованиям пассажирского комплекса. 1 октября 2010 года начало работу ОАО «Федеральная пассажирская компания». С начала 2011-го региональные пассажирские перевозки осуществляются 26 пригородными компаниями – специализированными дочерними обществами ОАО «РЖД», созданными на паритетных условиях с субъектами РФ. Их появление должно было решить давно назревшую проблему – прекратить перекрестное субсидирование и обеспечить условия для развития рынка пригородных железнодорожных перевозок.
В 2012–2015 гг. ключевым направлением реформы стало формирование Корпоративного центра – комплекса подразделений, специализирующихся на управлении холдингом.
В работе российских стальных магистралей выделилось три основных направления работы – соответственно для более эффективной координации производственных процессов были сформированы и три бизнес-блока: «Пассажирские перевозки», «Грузовые перевозки» и «Инфраструктура». Для этой же цели в мае 2011 года был создан Центр по технологической координации. Как отметил Сергей Кобзев (в то время начальник центра, а сейчас – первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД»), при формировании данной структуры в первую очередь ставилась задача по организации оптимальной технологии перевозок. При этом центр не должен был вмешиваться в оперативное управление, но был призван проводить экспертизу, находить проблемные места и устранять их через технологические регламенты.
Новшества позволили лучше адаптироваться к новой ситуации, когда перевозчик, не имея собственных вагонов, продолжал управлять движением общероссийского парка. Иными словами – когда вагоны стали частными, а их перемещение зависело от операторов, выражавших потребности клиентов. При этом от перевозчика требовалось укладываться в рамки общенациональных интересов. Апелляция именно к этому также стала одним из аргументов, из-за которых отдельные положения программы реформ в РФ оказались не выполненными до сих пор (например, создание частных железнодорожных перевозчиков).
Тем не менее одна из ключевых целей реформы в общем достинута: на железнодорожном транспорте создали условия для того, чтобы частный капитал вкладывался в приобретение вагонов и заботился о повышении эффективности их использования. Развитие бизнеса системы частных операторов помогло наполнить сеть подвижным составом. До акционирования на сети РЖД насчитывалось менее 800 тыс. вагонов. А в 2023 году только рабочий парк превысил 1,1 млн ед. Если в начале реформы он был в дефиците, то теперь – в достатке. Средний возраст вагонов до реформы превышал 26 лет, сегодня же они помолодели более чем вдвое.
Чего хочет грузоотправитель
Еще одна стратегическая задача, которая потребовала существенных усилий от ОАО «РЖД», – разворот перевозчика в сторону совершенствования договорной работы с клиентами. К этому холдинг в значительной мере подтолкнуло выделение вагонной составляющей. Операторы стали предлагать новые продукты и варианты привлечения грузопотоков на сеть. Все это ОАО «РЖД» пришлось увязывать с укреплением логистики и планами освоения инновационных технологий. Реформа также предполагала перестройку бюджетирования компании, что оказалось для ОАО «РЖД» довольно болезненным процессом: от холдинга ожидали перехода от практики ситуативного ремонта к стратегии комплексного развития инфраструктуры.
Вопросами экономии, как уже было сказано, в ОАО «РЖД» занялись, когда завершили реструктуризацию холдинга. В результате согласно отчетам себестоимость перевозок на сети РЖД в 2015–2016 гг. увеличилась всего на 2,2%, а в 2017-м – на 1,3%, что было ниже темпов инфляции. На данном этапе был зафиксирован и беспрецедентный рост производительности труда – на 9%. При этом изменилось соотношение численности персонала и размера движения – его оптимизировали. Правда, при этом клиенты отметили, что данный процесс коснулся не столько управленческого сегмента, сколько местной работы. Например, сократилось количество осмотрщиков вагонов и работников станций. При недостаточном уровне внедрения цифровых решений это оборачивалось дополнительными простоями подвижного состава в ожидании отправки.
А ведь изначально предполагалось, что от экономии расходов ОАО «РЖД» должны были выиграть клиенты. Однако получилось так, что за достижение перевозчика в данной части клиентам, наоборот, пришлось расплачиваться. Они вынуждены были перестраивать свои отправки в рамках цепочек поставок, подстраиваясь под усеченные процедуры работы станций, набирать дополнительный персонал, чтобы не только заниматься оформлением заявок (ГУ-12), но и самим формировать суточный план погрузки.
Как бы то ни было, формально ОАО «РЖД» перестало просить у государства дотации на свои инвестпрограммы. Но фактически все крупные проекты на сети со временем стали осуществляться при государственной поддержке.
Чистая прибыль компании в доковидном 2019 году выросла до 155,7 млрд руб. – в 13 раз по сравнению с 2004-м. При этом уровень индексации грузовых тарифов с 2010 года закрепили на достаточно высоком уровне. В Прейскурант № 10-01 внесли кардинальные поправки. И в рамках унификации законодательства стран Таможенного союза уровень взимаемой платы за услуги холдинга повысился. Для компенсации роста тарифа был введен тарифный коридор. Вот только объем предоставленных по нему скидок не скомпенсировал суммарный рост затрат грузовладельцев. В дальнейшем в тариф перевозчика был вшит еще ряд надбавок. Продолжилась и донастройка Прейскуранта № 10-01. Из него исчезли некоторые понижающие коэффициенты. Например, на перевозки на дальнем плече.
По итогам реформы тяга тоже помолодела. Повысилась среднесуточная производительность локомотива рабочего парка. Увеличилась средняя масса грузового поезда. Выросли отправки поездов массой 6 тыс. т и более. При этом не стоит упускать из виду, что ОАО «РЖД» в определенный период пришлось ускоренно списать значительную долю тяги, которая не могла использоваться на сети в связи с ужесточением ТР ТС: только в 2017 году под его действие попало 1720 локомотивов. В итоге рабочий парк оказался теперь на таком уровне, который в целом соответствует потребностям в грузоперевозках и объемах маневровой работы на станциях. И все же его структура по-прежнему требует совершенствования: на сети на некоторых направлениях периодически возникают локальные дефициты локомотивов. А значит, тяга все еще остается проблемным местом для ОАО «РЖД».
Кардинальные изменения были достигнуты в клиентоориентированности. В ходе реформы в холдинге стали больше внимания уделять качеству сервисов. Декларировался выход на такой уровень корпоративного управления, который бы соответствовал лучшим мировым стандартам. А они, в свою очередь, предполагали высокий уровень управления линейкой предлагаемых грузовладельцам продуктов и определенные формы партнерства с ними.
Это означало необходимость соотнесения бизнес-потребностей клиентов с возможностями, которыми располагало ОАО «РЖД». Партнерство предполагало поиск разумного баланса интересов. По крайней мере, изначально именно так ставилась задача. Иными словами, внутри холдинга должна была сформироваться клиентоориентированная внутренняя бизнес-среда во всех элементах и контурах управления. В холдинге обязались повысить компетенции по организации работы с клиентами и управлению ассортиментом с помощью специалистов Корпоративного центра, который был призван распространять эффективные практики в бизнес-блоках и дирекциях, созданных в ходе реформы.
При этом казалось логичным организационно отделить задачи корпоративного управления от управления хозяйственной деятельностью. Это привело к разделению учета доходов и расходов компании, но не позволило избавиться от котлового учета финансовых потоков, в котором в активы занесли не только объекты инфраструктуры, но и тягу. И выделение локомотивной составляющей в учете в итоге было снято с повестки дня.
Таким образом, развитие холдинга прошло несколько этапов. Первый закончился в 2008 году, когда сохранялись многие принципы управления компанией, доставшиеся в наследство от МПС. Второй – в 2011-м, когда завершилась сборка вертикали управления, притирка регламентов взаимодействия и происходило активное выделение. Третий этап условно считается законченным в 2015 году, когда стало понятно, что сложившаяся модель управления уже не предполагает появления частных перевозчиков.
В таком виде она будет сохранена и в дальнейшем.
Внедренная корпоративная система повысила эффективность управления на сети. Вместе с тем в холдинге продолжают искать новые инструменты выполнения всех процессов. Дополнительные возможности для этого открыло принятие Правил технической эксплуатации железных дорог РФ.
Нормативный акт носит рамочный характер, но позволяет заполнять имеющиеся лакуны локальными нормативными актами, снимая, по сути, часть груза нормотворческой работы с Минтранса России. Стратегической целью при этом является оптимизация затрат на расширение пропускной способности российских железных дорог – это касается и ОАО «РЖД», и государства. Этот вопрос требует координации целого ряда министерств, железнодорожного перевозчика и частных компаний.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 18 сентября 2003 года вышло постановление правительства о создании ОАО «РЖД». С 1 октября компания начала хозяйственную деятельность. Сегодня у нее юбилей. Какой путь за этот срок прошло ОАО «РЖД»? И какие преобразования произошли на железных дорогах?
[~PREVIEW_TEXT] => 18 сентября 2003 года вышло постановление правительства о создании ОАО «РЖД». С 1 октября компания начала хозяйственную деятельность. Сегодня у нее юбилей. Какой путь за этот срок прошло ОАО «РЖД»? И какие преобразования произошли на железных дорогах?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2032814
[TIMESTAMP_X] => 27.09.2023 16:20:00
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 448883
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/081/ubqs8tpq6kdg9ax3tcl4ar6dgd925tz5
[FILE_NAME] => _DSC5204.jpg
[ORIGINAL_NAME] => __DSC5204.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b657aa916140dbbb47e4fa1d6a787c7a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/081/ubqs8tpq6kdg9ax3tcl4ar6dgd925tz5/_DSC5204.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/081/ubqs8tpq6kdg9ax3tcl4ar6dgd925tz5/_DSC5204.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/081/ubqs8tpq6kdg9ax3tcl4ar6dgd925tz5/_DSC5204.jpg
[ALT] => Стратегические задачи управления
[TITLE] => Стратегические задачи управления
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2032814
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => strategicheskie-zadachi-upravleniya
[~CODE] => strategicheskie-zadachi-upravleniya
[EXTERNAL_ID] => 408657
[~EXTERNAL_ID] => 408657
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408657:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408657:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408657:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408657:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408657:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408657:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2033366
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408657:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2033366
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Стратегические задачи управления
[SECTION_META_KEYWORDS] => стратегические задачи управления
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 18 сентября 2003 года вышло постановление правительства о создании ОАО «РЖД». С 1 октября компания начала хозяйственную деятельность. Сегодня у нее юбилей. Какой путь за этот срок прошло ОАО «РЖД»? И какие преобразования произошли на железных дорогах?
[ELEMENT_META_TITLE] => Стратегические задачи управления
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегические задачи управления
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 18 сентября 2003 года вышло постановление правительства о создании ОАО «РЖД». С 1 октября компания начала хозяйственную деятельность. Сегодня у нее юбилей. Какой путь за этот срок прошло ОАО «РЖД»? И какие преобразования произошли на железных дорогах?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегические задачи управления
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегические задачи управления
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегические задачи управления
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегические задачи управления
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегические задачи управления
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегические задачи управления
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегические задачи управления
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегические задачи управления
)
)
Array
(
[ID] => 408659
[~ID] => 408659
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Железнодорожное машиностроение: начало большого пути
[~NAME] => Железнодорожное машиностроение: начало большого пути
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 12:11:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 12:11:47
[ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 12:11:47
[~ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 12:11:47
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:39:38
[~TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:39:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/zheleznodorozhnoe-mashinostroenie-nachalo-bolshogo-puti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/zheleznodorozhnoe-mashinostroenie-nachalo-bolshogo-puti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Импульс коренной перестройки
В 1990 году в результате геополитических изменений экономика России переживала глубокий кризис, в том числе и в части производства продукции для нужд железнодорожного транспорта. Резкий спад производства в 1989–1999 гг. привел к существенному сокращению поставок новых локомотивов, моторвагонного подвижного состава, грузовых вагонов и пассажирских вагонов локомотивной тяги. В эти годы большая часть локомотивов была списана по сроку службы, и вследствие отсутствия поставок к 2003-му износ парка электровозов составил 77,4%, тепловозов – 84,7%. Наиболее показателен пример с пассажирскими электровозами постоянного тока серии ЧС2, длительное время поставлявшимися в СССР с чехословацкого предприятия «Шкода», в количестве более 600 ед.
По состоянию на 1 января 2001 года износ инвентарного парка электровозов этой серии достиг 98,3%. Аналогичная картина сложилась и с инвентарным парком грузовых вагонов Министерства путей сообщения Российской Федерации, средний возраст которых, при нормативном сроке службы 28 лет, достиг 21,1 года. При этом средний возраст крытых вагонов составил 22,5 года, цистерн – 24,5, а полувагонов – 18,6 года.
Не менее сложная ситуация сложилась и с моторвагонным подвижным составом, включая дизель-поезда для участков с автономной тягой. Основным поставщиком этого подвижного состава был Рижский вагоностроительный завод.
А вновь построенный Демиховский машиностроительный завод не мог обеспечить необходимый объем производства.
Из-за распада Советского Союза порушились связи и прекратились поставки грузовых электровозов постоянного тока ВЛ10 и ВЛ11 с Тбилисского электровозостроительного завода, тепловозов Луганского тепловозостроительного завода, маневровых локомотивов ЧМЭ3 и пассажирских электровозов серий ЧС6, 7, 8 с заводов Чехословакии. Производство тягового подвижного состава на Новочеркасском электровозостроительном, Коломенском и Брянском машиностроительных заводах исчислялось в единицах в год.
Оценивая сложившуюся ситуацию, Коллегия МПС России в 2001 году утвердила комплексную программу реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения на период 2001–2010 гг. Импульсом к коренной перестройке отрасли стало состоявшееся 4 декабря 2003 года на Коломенском машиностроительном заводе совещание под председательством президента Российской Федерации В. В. Путина с участием органов исполнительной власти, бизнеса и президента ОАО «РЖД» Г. М. Фадеева.
В целях практической реализации указаний президента России в 2004 году правление ОАО «РЖД» утвердило Программу создания и освоения производства отечественных магистральных (грузовых и пассажирских) локомотивов и маневровых тепловозов на 2004–2010 гг.
Важным событием, оказавшим стратегическое влияние на развитие отрасли железнодорожного машиностроения, стало создание в 2002 году ЗАО «Трансмашхолдинг», объединившего предприятия транспортного машиностроения в единый холдинг. С того момента ТМХ прошел путь от консолидации разрозненных активов предприятий до одного из технологических лидеров на мировом рынке железнодорожного подвижного состава, от его производства до сервисного обслуживания на всех стадиях жизненного цикла.
Впервые в 2003 году «Трансмашхолдинг» и ОАО «РЖД» заключили первое долгосрочное соглашение о сотрудничестве под условием создания локомотивов нового поколения. Это стало обязательным требованием при заключении договоров на поставку не только тягового подвижного состава, но и пассажирских вагонов локомотивной тяги, моторвагонного подвижного состава и рельсовых автобусов.
Подписанное соглашение позволило ТМХ в 2004 году впервые направить на реализацию инвестиционных программ почти 3 млрд руб. По данным Росстата, по итогам 2006 года инвестиции предприятий отрасли в основной капитал составили 3,3 млрд руб. При этом большая часть вложений (55%) осуществлялась за счет собственных средств, которых было недостаточно для ускоренного развития предприятий транспортного машиностроения.
Вместе с тем расчеты, выполненные департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», показали, что для достижения прогнозируемых объемов производства тягового подвижного состава существующих производственных мощностей будет недостаточно.
По данным Росстата, загрузка производственных мощностей транспортного машиностроения в 2001 году составляла по магистральным тепловозам – 36,7%, электровозам – 8,1%, грузовым вагонам – 25,5%. Однако уже в 2006 году мощности по производству электровозов были загружены на 78,6%, тепловозов – на 82,2%, грузовых вагонов – на 61,3%, пассажирских вагонов локомотивной тяги – на 97,3%.
Магистральных электровозов в 2001-м было произведено 18 ед., в 2006 году – 139 ед.; маневровых тепловозов, включая тепловозы для промышленных предприятий, в 2001-м выпущено 61 ед., в 2006 году – 189 ед. Рост год к году – более чем на 280%. В 2006-м производство грузовых вагонов составило 33 397 ед. против 6578 вагонов в 2001 году.
В связи с этим руководством ОАО «РЖД» было поддержано предложение губернатора Свердловской области Э. Э. Росселя о создании на Урале локомотивостроительного производства.
В апреле 2004 года на базе ОАО «Завод сварных машиностроительных конструкций» в г. Верхняя Пышма на внеочередном собрании акционеров был утвержден устав общества, согласно которому предприятие переименовано в Уральский завод железнодорожного машиностроения. Сегодня это – ООО «Уральские локомотивы» во главе с управляющей компанией «Синара».
Прорывные проекты
Следует отметить, что в соответствии с принятой в ОАО «РЖД» в 2004 году программой был положен многофакторный подход, учитывающий не только обеспечение потребности в новом подвижном составе, но и такие факторы, как повышение требований к качеству транспортных услуг и обеспечение более высоких потребительских свойств.
Так, например, были сформированы основные требования к тяговому подвижному составу нового поколения:
– улучшение тяговых характеристик на 15–20%;
– экономия энергоресурсов на 10–15%;
– увеличение межремонтных пробегов в 2 раза;
– обеспечение КПД электровозов постоянного тока до 90%, электровозов переменного тока – до 88%.
Программой локомотивостроения предусматривалось 3 этапа:
• 2004–2006 гг. – восстановление и организация производства локомотивов переходного периода с использованием новых конструктивных решений;
• 2005–2008 гг. – разработка и изготовление локомотивов нового поколения и проведение их эксплуатационных испытаний;
• 2009–2010 гг. – основание серийного производства.
В соответствии с утвержденной 18 сентября 2007 года Стратегией развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007–2010 гг. и на период до 2015 года для обеспечения возрастающих потребностей российской экономики и населения в перевозках железнодорожному транспорту в 2015 году был необходим следующий парк подвижного состава:
– локомотивов – 17 974 ед.;
– моторвагонного подвижного состава – 18 645 ед.;
– грузовых вагонов – 981 100 ед.
Также крайне важное значение имело распоряжение правительства РФ от 17 июня 2008 года № 877-р, которым была утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года и план мероприятий по ее реализации в 2008–2015 гг., определяющие инновационное развитие железнодорожного транспорта и смежных отраслей, в первую очередь железнодорожного машиностроения.
С чем же подошли машиностроители и ОАО «РЖД» к своему пятилетнему юбилею создания ОАО «РЖД»?
По инициативе руководства Коломенского машиностроительного завода в тесном взаимодействии с ОАО «РЖД» впервые в истории отечественного электровозостроения был разработан и 14 июля 2006 года совершил свою первую поездку на электрифицированном участке железнодорожного пути тепловозосборочного цеха скоростной пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К. В 2008 году была изготовлена опытная партия электровозов в количестве 25 шт.
В 2011-м началось серийное производство этих машин. Сегодня их выпущено 473 ед. Это основной пассажирский локомотив постоянного тока, отвечающий всем требованиям заказчика – ОАО «РЖД». Главным конструктором проекта являлся А. В. Подопросветов. Отмечу, что ранее электровозы этого типа закупались в Чехословакии.
На смену магистральным тепловозам серий 2ТЭ10, 2ТЭ116, серийно выпускающимся в прошлом веке на заводах в Луганске и частично в Харькове, на Брянском машиностроительном заводе в 2005 году был разработан первый отечественный магистральный тепловоз с электрической передачей постоянного тока 2ТЭ25К, а в 2008-м начато его серийное производство в различных модификациях. В настоящее время на базе этого тепловоза освоен выпуск локомотивов серии 2(3)ТЭ25К2(3)М – основной «рабочей лошади» БАМа.
Также на БМЗ в 2006–2007 гг. начато серийное производство первого отечественного грузового тепловоза с асинхронным тяговым приводом мощностью 5500 кВт и силой тяги 79,6 тс 2ТЭ25А «Витязь», спроектированного совместно с институтом АО «ВНИКТИ».
На локомотиве впервые были реализованы новые технические решения, которые в дальнейшем были применены на тепловозах других серий.
После почти 20-летнего перерыва на Новочеркасском электровозостроительном заводе в 2005 году начато производство магистрального грузового электровоза переменного тока 2ЭС5К «Ермак», который был призван заменить электровозы ВЛ80 всех модификаций. В 2006 году были выпущены первые две опытные секции для трехсекционного варианта этого локомотива. Микропроцессорная система управления обеспечивала контроль всех важнейших параметров, поддержание высоких значений энергетических показателей в режиме тяги и рекуперативного торможения.
Внедрение потележечного и затем поосного регулирования, как и ряда других технических решений, вносимых в процессе эксплуатации локомотива в его конструкцию, обеспечило соответствие всем основным требованиям ОАО «РЖД». Сегодня в эксплуатации находится 1790 этих машин. Это основной локомотив на Восточном полигоне сети железных дорог.
Единственным производителем грузовых электровозов постоянного тока был Тбилисский электровозостроительный завод. Всего на сети дорог по состоянию на 1 января 2003 года эксплуатировалось 2399 ед. электровозов ВЛ10 в/и. Процесс износа составлял 61,4%. Последний серийный электровоз этой серии был поставлен в Россию в 1986 году.
Поэтому на Уральском заводе железнодорожного машиностроения было принято решение о постройке электровозов постоянного тока. Разработка велась конструкторским коллективом завода с участием ученых ВНИКТИ ОАО «РЖД».
1 декабря 2006-го построен первый опытный образец, и с 15 октября 2008 года запущено серийное производство. Всего построено 1429 электровозов, и продолжается их поставка на железные дороги.
В 2009-м совместно с компаний Siemens группой «Синара» впервые был разработан первый отечественный грузовой магистральный электровоз с асинхронным тяговым приводом часовой тяговой мощностью 8800 кВт, предназначенный для вождения поездов массой 9 тыс. т на участках с равнинным профилем пути и величиной уклона 6‰ и на участках с горным профилем поезда массой до 7 тыс. т. Этот электровоз получил название «Гранит» (2ЭС10).
Еще одним прорывным проектом в области пассажирского локомотивостроения был совместный проект компании «Трансмашхолдинг» и Alstom по разработке и поставке на производство первого отечественного электровоза постоянно-переменного тока ЭП20.
В первую очередь это двухсистемный локомотив, способный обеспечивать вождение пассажирских поездов дальнего следования без смены локомотива на станциях стыкования рода тока. Это позволило в том числе открыть новый вид движения – дневные экспрессы. Время в пути до Брянска составило 4 ч. вместо 6 ч., а до Воронежа – 6,5 ч. вместо 8,5 ч.
Электровоз проектировался исходя из условий следования на маршруте Москва – Адлер с временем в пути менее суток с учетом вождения пассажирских поездов повышенной длины.
К 2010 году износ парка скоростных электровозов чехословацкого производства ЧС200 достиг предела и не существовало локомотива, обеспечивающего вождение пассажирских поездов из вагонов локомотивной тяги на направлении Москва – Санкт-Петербург со скоростями 200 км/ч.
Исходя из этого 26 электровозов серии ЭП20 были построены и сертифицированы с конструктивной скоростью движения 200 км/ч, а 54 – со скоростью 160 км/ч.
Аналогичные проекты по совершенствованию конструкции и повышению эффективности в эксплуатации были реализованы и в производстве маневровых локомотивов.
Как появилось новое поколение
Проводимые реформы позволили новым собственникам подвижного состава активно инвестировать финансовые ресурсы в его производство. На начало 2000-х гг. в отрасли существовало несколько проблем в этой области. Первая – значительный износ парка грузовых вагонов. Вторая – отсутствие вагонов нового типа, отвечающих требованиям ОАО «РЖД» и операторов подвижного состава по показателям безопасности, надежности и экономической эффективности.
Полувагоны существующих моделей с осевой нагрузкой 23 тс, как показали расчеты, в перспективе не могли обеспечить все возрастающие объемы перевозок, в первую очередь в порты Северо-Западного региона и Дальнего Востока.
Поставленная задача по созданию вагонов нового поколения с осевой нагрузкой 25 тс была впервые решена «Уралвагонзаводом», где 26 января 2007 года были приняты для подконтрольной эксплуатации полувагоны модели 12-196 с двухосной тележкой 18-194 с максимальной статической нагрузкой от колесной пары на рельсы 25 тс.
Одновременно вагоностроительными заводами совместно с ОАО «РЖД», ВНИИЖТ и ВНИКТИ были выполнены исследования, проведен ряд опытных поездок, по результатам которых в целях повышения надежности конструкции тележек были внесены изменения в нормы проектирования, в том числе предложен и реализован ряд технических решений по снижению воздействия подвижного состава на инфраструктуру.
Наличие полувагонов повышенной грузоподъемности с тележками нового поколения позволило обеспечить и одновременно возрастающий объем перевозок на Восточном полигоне сети дорог.
Исторически сложилось, что наиболее повреждаемым элементом конструкции грузового вагона с минимальным ресурсом в эксплуатации является цельнокатаное колесо. Одной из задач, которые были сформулированы в свое время Министерством путей сообщения РФ, а затем и ОАО «РЖД», была разработка и производство колес с повышенной твердостью металла. Большая совместная работа в этом направлении была проведена Выксунским металлургическим заводом (ВМЗ), ОАО «РЖД» и ВНИИЖТ.
В 2004 году ВМЗ завершил освоение современной технологии выплавки стали, что позволило приступить к массовому выпуску колес повышенной твердости.
В 2003-м ОАО «РЖД» и Объединенная металлургическая компания (ОМК) подписали долгосрочный контракт на поставку до 2010 года 4,8 млн колес, в том числе новых образцов с повышенной твердостью.
В 2010-м ОАО «РЖД» и ВМЗ были подписаны Программа повышения качества и разработки новых видов продукции ВМЗ на 2010–2015 гг. и Соглашение в области качества.
В 2009 году к производству колес повышенной твердости приступил Нижнетагильский металлургический комбинат (НТМК, входит в «Евраз»). Также «Евраз» впервые получил сертификат на железнодорожные колеса с плоскоконическим диском из стали марки Т в июле 2009-го, а с криволинейным диском – в ноябре 2009 года.
Была проведена крупная реконструкция производства на «Уралвагонзаводе», заводе АО «Трансмаш», г. Энгельс, АО «Алтайвагон» (Рубцовский филиал) и АО «Рузхиммаш» («РМ Рейл»), г. Рузаевка. Построено самое современное в России производство вагонов в г. Тихвине Ленинградской области.
Производство вагонов нового поколения с использованием инновационных тележек, колесных дисков повышенной твердости и других технических решений для всех типов вагонов началось на АО «Алтайвагон», АО «Рузхиммаш» и АО «ТВСЗ».
Контроль и взаимодействие
Сложность ситуации заключалась в том, что более десятка лет предприятия транспортного машиностроения практически простаивали. Основные фонды устарели и не отвечали современным требованиям. При этом требовалось в короткие сроки осваивать производство новых видов ранее не выпускавшейся продукции.
В этой связи возникла объективная необходимость структурных преобразований внутри ОАО «РЖД» как основного заказчика продукции. Была проведена реорганизация и в компании с учетом того, что департаменты переходили в статус дирекций. Вместе с тем шел рост объема перевозок, что требовало от руководства структурных подразделений уделять больше внимания эксплуатационной работе.
Исходя из изложенного, в целях организации контроля за разработкой совместных мероприятий по повышению качества выпускаемой продукции, в том числе и для объектов инфраструктуры, в 2005 году был создан единый Центр инспекции по контролю качества и приемке. Основной задачей центра было осуществление технической приемки продукции для нужд ОАО «РЖД».
Далее в процессе внедрения в ОАО «РЖД» и на предприятиях транспортного машиностроения систем менеджмента качества (СМК), в ноябре 2007 года в целях реализации решений по реформированию инженерной деятельности ОАО «РЖД» и формированию функциональной системы обеспечения качества продукции (работ, услуг) для нужд компании был создан Центр технического аудита.
К ранее существующим задачам на центр было возложено проведение технического аудита систем менеджмента качества предприятий-изготовителей железнодорожной техники и ее компонентов, оценка технологических и производственных систем стратегических партнеров ОАО «РЖД» в промышленном секторе, управление поставщиками в области обеспечения качества продукции, инспекционный контроль и приемка соответствующих видов продукции. В своей деятельности центр руководствовался нормативно-техническими актами в области качества и конкретно международными стандартами железнодорожной промышленности.
Аналогичные реформы были проведены и департаментом технической политики. Для тесного взаимодействия с заводами транспортного машиностроения, научными учреждениями, структурными подразделениями ОАО «РЖД», в том числе и для ускорения разработки и постановки на производство нового подвижного состава, были вновь образованы и включены в состав департамента в ноябре 2007 года отделы «Новые локомотивы», «Разработка новых грузовых вагонов» и «Перспективный моторвагонный подвижной состав», а в 2006-м – Отдел МВПС для организации высокоскоростного и скоростного движения пассажирского сообщения.
Отмечу, что создание отделов в виде центров координации позволило в короткие сроки во взаимодействии с компанией Siemens запустить проект по организации высокоскоростного движения поездов серии ЭВС «Сапсан», а далее – поставку для обеспечения перевозки пассажиров на зимней Олимпиаде в г. Сочи в 2014 году поездов ЭС1 «Ласточка».
В дальнейшем с учетом требований по локализации производства «Ласточек», предусмотренных соответствующим контрактом 2012 года, на территории России выпуск этих электропоездов осуществлялся на заводе ООО «Уральские локомотивы» и продолжается до сих пор.
Благодаря политике ОАО «РЖД» в части заключения долгосрочных договоров и контрактов, а также тесному взаимодействию компании с предприятиями железнодорожного машиностроения, был создан фундамент, на основе которого продолжается развитие и внедрение новых образцов подвижного состава и его поставка для нужд железнодорожного транспорта и предприятий промышленности России и стран СНГ.
[~DETAIL_TEXT] => Импульс коренной перестройки
В 1990 году в результате геополитических изменений экономика России переживала глубокий кризис, в том числе и в части производства продукции для нужд железнодорожного транспорта. Резкий спад производства в 1989–1999 гг. привел к существенному сокращению поставок новых локомотивов, моторвагонного подвижного состава, грузовых вагонов и пассажирских вагонов локомотивной тяги. В эти годы большая часть локомотивов была списана по сроку службы, и вследствие отсутствия поставок к 2003-му износ парка электровозов составил 77,4%, тепловозов – 84,7%. Наиболее показателен пример с пассажирскими электровозами постоянного тока серии ЧС2, длительное время поставлявшимися в СССР с чехословацкого предприятия «Шкода», в количестве более 600 ед.
По состоянию на 1 января 2001 года износ инвентарного парка электровозов этой серии достиг 98,3%. Аналогичная картина сложилась и с инвентарным парком грузовых вагонов Министерства путей сообщения Российской Федерации, средний возраст которых, при нормативном сроке службы 28 лет, достиг 21,1 года. При этом средний возраст крытых вагонов составил 22,5 года, цистерн – 24,5, а полувагонов – 18,6 года.
Не менее сложная ситуация сложилась и с моторвагонным подвижным составом, включая дизель-поезда для участков с автономной тягой. Основным поставщиком этого подвижного состава был Рижский вагоностроительный завод.
А вновь построенный Демиховский машиностроительный завод не мог обеспечить необходимый объем производства.
Из-за распада Советского Союза порушились связи и прекратились поставки грузовых электровозов постоянного тока ВЛ10 и ВЛ11 с Тбилисского электровозостроительного завода, тепловозов Луганского тепловозостроительного завода, маневровых локомотивов ЧМЭ3 и пассажирских электровозов серий ЧС6, 7, 8 с заводов Чехословакии. Производство тягового подвижного состава на Новочеркасском электровозостроительном, Коломенском и Брянском машиностроительных заводах исчислялось в единицах в год.
Оценивая сложившуюся ситуацию, Коллегия МПС России в 2001 году утвердила комплексную программу реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения на период 2001–2010 гг. Импульсом к коренной перестройке отрасли стало состоявшееся 4 декабря 2003 года на Коломенском машиностроительном заводе совещание под председательством президента Российской Федерации В. В. Путина с участием органов исполнительной власти, бизнеса и президента ОАО «РЖД» Г. М. Фадеева.
В целях практической реализации указаний президента России в 2004 году правление ОАО «РЖД» утвердило Программу создания и освоения производства отечественных магистральных (грузовых и пассажирских) локомотивов и маневровых тепловозов на 2004–2010 гг.
Важным событием, оказавшим стратегическое влияние на развитие отрасли железнодорожного машиностроения, стало создание в 2002 году ЗАО «Трансмашхолдинг», объединившего предприятия транспортного машиностроения в единый холдинг. С того момента ТМХ прошел путь от консолидации разрозненных активов предприятий до одного из технологических лидеров на мировом рынке железнодорожного подвижного состава, от его производства до сервисного обслуживания на всех стадиях жизненного цикла.
Впервые в 2003 году «Трансмашхолдинг» и ОАО «РЖД» заключили первое долгосрочное соглашение о сотрудничестве под условием создания локомотивов нового поколения. Это стало обязательным требованием при заключении договоров на поставку не только тягового подвижного состава, но и пассажирских вагонов локомотивной тяги, моторвагонного подвижного состава и рельсовых автобусов.
Подписанное соглашение позволило ТМХ в 2004 году впервые направить на реализацию инвестиционных программ почти 3 млрд руб. По данным Росстата, по итогам 2006 года инвестиции предприятий отрасли в основной капитал составили 3,3 млрд руб. При этом большая часть вложений (55%) осуществлялась за счет собственных средств, которых было недостаточно для ускоренного развития предприятий транспортного машиностроения.
Вместе с тем расчеты, выполненные департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», показали, что для достижения прогнозируемых объемов производства тягового подвижного состава существующих производственных мощностей будет недостаточно.
По данным Росстата, загрузка производственных мощностей транспортного машиностроения в 2001 году составляла по магистральным тепловозам – 36,7%, электровозам – 8,1%, грузовым вагонам – 25,5%. Однако уже в 2006 году мощности по производству электровозов были загружены на 78,6%, тепловозов – на 82,2%, грузовых вагонов – на 61,3%, пассажирских вагонов локомотивной тяги – на 97,3%.
Магистральных электровозов в 2001-м было произведено 18 ед., в 2006 году – 139 ед.; маневровых тепловозов, включая тепловозы для промышленных предприятий, в 2001-м выпущено 61 ед., в 2006 году – 189 ед. Рост год к году – более чем на 280%. В 2006-м производство грузовых вагонов составило 33 397 ед. против 6578 вагонов в 2001 году.
В связи с этим руководством ОАО «РЖД» было поддержано предложение губернатора Свердловской области Э. Э. Росселя о создании на Урале локомотивостроительного производства.
В апреле 2004 года на базе ОАО «Завод сварных машиностроительных конструкций» в г. Верхняя Пышма на внеочередном собрании акционеров был утвержден устав общества, согласно которому предприятие переименовано в Уральский завод железнодорожного машиностроения. Сегодня это – ООО «Уральские локомотивы» во главе с управляющей компанией «Синара».
Прорывные проекты
Следует отметить, что в соответствии с принятой в ОАО «РЖД» в 2004 году программой был положен многофакторный подход, учитывающий не только обеспечение потребности в новом подвижном составе, но и такие факторы, как повышение требований к качеству транспортных услуг и обеспечение более высоких потребительских свойств.
Так, например, были сформированы основные требования к тяговому подвижному составу нового поколения:
– улучшение тяговых характеристик на 15–20%;
– экономия энергоресурсов на 10–15%;
– увеличение межремонтных пробегов в 2 раза;
– обеспечение КПД электровозов постоянного тока до 90%, электровозов переменного тока – до 88%.
Программой локомотивостроения предусматривалось 3 этапа:
• 2004–2006 гг. – восстановление и организация производства локомотивов переходного периода с использованием новых конструктивных решений;
• 2005–2008 гг. – разработка и изготовление локомотивов нового поколения и проведение их эксплуатационных испытаний;
• 2009–2010 гг. – основание серийного производства.
В соответствии с утвержденной 18 сентября 2007 года Стратегией развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007–2010 гг. и на период до 2015 года для обеспечения возрастающих потребностей российской экономики и населения в перевозках железнодорожному транспорту в 2015 году был необходим следующий парк подвижного состава:
– локомотивов – 17 974 ед.;
– моторвагонного подвижного состава – 18 645 ед.;
– грузовых вагонов – 981 100 ед.
Также крайне важное значение имело распоряжение правительства РФ от 17 июня 2008 года № 877-р, которым была утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года и план мероприятий по ее реализации в 2008–2015 гг., определяющие инновационное развитие железнодорожного транспорта и смежных отраслей, в первую очередь железнодорожного машиностроения.
С чем же подошли машиностроители и ОАО «РЖД» к своему пятилетнему юбилею создания ОАО «РЖД»?
По инициативе руководства Коломенского машиностроительного завода в тесном взаимодействии с ОАО «РЖД» впервые в истории отечественного электровозостроения был разработан и 14 июля 2006 года совершил свою первую поездку на электрифицированном участке железнодорожного пути тепловозосборочного цеха скоростной пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К. В 2008 году была изготовлена опытная партия электровозов в количестве 25 шт.
В 2011-м началось серийное производство этих машин. Сегодня их выпущено 473 ед. Это основной пассажирский локомотив постоянного тока, отвечающий всем требованиям заказчика – ОАО «РЖД». Главным конструктором проекта являлся А. В. Подопросветов. Отмечу, что ранее электровозы этого типа закупались в Чехословакии.
На смену магистральным тепловозам серий 2ТЭ10, 2ТЭ116, серийно выпускающимся в прошлом веке на заводах в Луганске и частично в Харькове, на Брянском машиностроительном заводе в 2005 году был разработан первый отечественный магистральный тепловоз с электрической передачей постоянного тока 2ТЭ25К, а в 2008-м начато его серийное производство в различных модификациях. В настоящее время на базе этого тепловоза освоен выпуск локомотивов серии 2(3)ТЭ25К2(3)М – основной «рабочей лошади» БАМа.
Также на БМЗ в 2006–2007 гг. начато серийное производство первого отечественного грузового тепловоза с асинхронным тяговым приводом мощностью 5500 кВт и силой тяги 79,6 тс 2ТЭ25А «Витязь», спроектированного совместно с институтом АО «ВНИКТИ».
На локомотиве впервые были реализованы новые технические решения, которые в дальнейшем были применены на тепловозах других серий.
После почти 20-летнего перерыва на Новочеркасском электровозостроительном заводе в 2005 году начато производство магистрального грузового электровоза переменного тока 2ЭС5К «Ермак», который был призван заменить электровозы ВЛ80 всех модификаций. В 2006 году были выпущены первые две опытные секции для трехсекционного варианта этого локомотива. Микропроцессорная система управления обеспечивала контроль всех важнейших параметров, поддержание высоких значений энергетических показателей в режиме тяги и рекуперативного торможения.
Внедрение потележечного и затем поосного регулирования, как и ряда других технических решений, вносимых в процессе эксплуатации локомотива в его конструкцию, обеспечило соответствие всем основным требованиям ОАО «РЖД». Сегодня в эксплуатации находится 1790 этих машин. Это основной локомотив на Восточном полигоне сети железных дорог.
Единственным производителем грузовых электровозов постоянного тока был Тбилисский электровозостроительный завод. Всего на сети дорог по состоянию на 1 января 2003 года эксплуатировалось 2399 ед. электровозов ВЛ10 в/и. Процесс износа составлял 61,4%. Последний серийный электровоз этой серии был поставлен в Россию в 1986 году.
Поэтому на Уральском заводе железнодорожного машиностроения было принято решение о постройке электровозов постоянного тока. Разработка велась конструкторским коллективом завода с участием ученых ВНИКТИ ОАО «РЖД».
1 декабря 2006-го построен первый опытный образец, и с 15 октября 2008 года запущено серийное производство. Всего построено 1429 электровозов, и продолжается их поставка на железные дороги.
В 2009-м совместно с компаний Siemens группой «Синара» впервые был разработан первый отечественный грузовой магистральный электровоз с асинхронным тяговым приводом часовой тяговой мощностью 8800 кВт, предназначенный для вождения поездов массой 9 тыс. т на участках с равнинным профилем пути и величиной уклона 6‰ и на участках с горным профилем поезда массой до 7 тыс. т. Этот электровоз получил название «Гранит» (2ЭС10).
Еще одним прорывным проектом в области пассажирского локомотивостроения был совместный проект компании «Трансмашхолдинг» и Alstom по разработке и поставке на производство первого отечественного электровоза постоянно-переменного тока ЭП20.
В первую очередь это двухсистемный локомотив, способный обеспечивать вождение пассажирских поездов дальнего следования без смены локомотива на станциях стыкования рода тока. Это позволило в том числе открыть новый вид движения – дневные экспрессы. Время в пути до Брянска составило 4 ч. вместо 6 ч., а до Воронежа – 6,5 ч. вместо 8,5 ч.
Электровоз проектировался исходя из условий следования на маршруте Москва – Адлер с временем в пути менее суток с учетом вождения пассажирских поездов повышенной длины.
К 2010 году износ парка скоростных электровозов чехословацкого производства ЧС200 достиг предела и не существовало локомотива, обеспечивающего вождение пассажирских поездов из вагонов локомотивной тяги на направлении Москва – Санкт-Петербург со скоростями 200 км/ч.
Исходя из этого 26 электровозов серии ЭП20 были построены и сертифицированы с конструктивной скоростью движения 200 км/ч, а 54 – со скоростью 160 км/ч.
Аналогичные проекты по совершенствованию конструкции и повышению эффективности в эксплуатации были реализованы и в производстве маневровых локомотивов.
Как появилось новое поколение
Проводимые реформы позволили новым собственникам подвижного состава активно инвестировать финансовые ресурсы в его производство. На начало 2000-х гг. в отрасли существовало несколько проблем в этой области. Первая – значительный износ парка грузовых вагонов. Вторая – отсутствие вагонов нового типа, отвечающих требованиям ОАО «РЖД» и операторов подвижного состава по показателям безопасности, надежности и экономической эффективности.
Полувагоны существующих моделей с осевой нагрузкой 23 тс, как показали расчеты, в перспективе не могли обеспечить все возрастающие объемы перевозок, в первую очередь в порты Северо-Западного региона и Дальнего Востока.
Поставленная задача по созданию вагонов нового поколения с осевой нагрузкой 25 тс была впервые решена «Уралвагонзаводом», где 26 января 2007 года были приняты для подконтрольной эксплуатации полувагоны модели 12-196 с двухосной тележкой 18-194 с максимальной статической нагрузкой от колесной пары на рельсы 25 тс.
Одновременно вагоностроительными заводами совместно с ОАО «РЖД», ВНИИЖТ и ВНИКТИ были выполнены исследования, проведен ряд опытных поездок, по результатам которых в целях повышения надежности конструкции тележек были внесены изменения в нормы проектирования, в том числе предложен и реализован ряд технических решений по снижению воздействия подвижного состава на инфраструктуру.
Наличие полувагонов повышенной грузоподъемности с тележками нового поколения позволило обеспечить и одновременно возрастающий объем перевозок на Восточном полигоне сети дорог.
Исторически сложилось, что наиболее повреждаемым элементом конструкции грузового вагона с минимальным ресурсом в эксплуатации является цельнокатаное колесо. Одной из задач, которые были сформулированы в свое время Министерством путей сообщения РФ, а затем и ОАО «РЖД», была разработка и производство колес с повышенной твердостью металла. Большая совместная работа в этом направлении была проведена Выксунским металлургическим заводом (ВМЗ), ОАО «РЖД» и ВНИИЖТ.
В 2004 году ВМЗ завершил освоение современной технологии выплавки стали, что позволило приступить к массовому выпуску колес повышенной твердости.
В 2003-м ОАО «РЖД» и Объединенная металлургическая компания (ОМК) подписали долгосрочный контракт на поставку до 2010 года 4,8 млн колес, в том числе новых образцов с повышенной твердостью.
В 2010-м ОАО «РЖД» и ВМЗ были подписаны Программа повышения качества и разработки новых видов продукции ВМЗ на 2010–2015 гг. и Соглашение в области качества.
В 2009 году к производству колес повышенной твердости приступил Нижнетагильский металлургический комбинат (НТМК, входит в «Евраз»). Также «Евраз» впервые получил сертификат на железнодорожные колеса с плоскоконическим диском из стали марки Т в июле 2009-го, а с криволинейным диском – в ноябре 2009 года.
Была проведена крупная реконструкция производства на «Уралвагонзаводе», заводе АО «Трансмаш», г. Энгельс, АО «Алтайвагон» (Рубцовский филиал) и АО «Рузхиммаш» («РМ Рейл»), г. Рузаевка. Построено самое современное в России производство вагонов в г. Тихвине Ленинградской области.
Производство вагонов нового поколения с использованием инновационных тележек, колесных дисков повышенной твердости и других технических решений для всех типов вагонов началось на АО «Алтайвагон», АО «Рузхиммаш» и АО «ТВСЗ».
Контроль и взаимодействие
Сложность ситуации заключалась в том, что более десятка лет предприятия транспортного машиностроения практически простаивали. Основные фонды устарели и не отвечали современным требованиям. При этом требовалось в короткие сроки осваивать производство новых видов ранее не выпускавшейся продукции.
В этой связи возникла объективная необходимость структурных преобразований внутри ОАО «РЖД» как основного заказчика продукции. Была проведена реорганизация и в компании с учетом того, что департаменты переходили в статус дирекций. Вместе с тем шел рост объема перевозок, что требовало от руководства структурных подразделений уделять больше внимания эксплуатационной работе.
Исходя из изложенного, в целях организации контроля за разработкой совместных мероприятий по повышению качества выпускаемой продукции, в том числе и для объектов инфраструктуры, в 2005 году был создан единый Центр инспекции по контролю качества и приемке. Основной задачей центра было осуществление технической приемки продукции для нужд ОАО «РЖД».
Далее в процессе внедрения в ОАО «РЖД» и на предприятиях транспортного машиностроения систем менеджмента качества (СМК), в ноябре 2007 года в целях реализации решений по реформированию инженерной деятельности ОАО «РЖД» и формированию функциональной системы обеспечения качества продукции (работ, услуг) для нужд компании был создан Центр технического аудита.
К ранее существующим задачам на центр было возложено проведение технического аудита систем менеджмента качества предприятий-изготовителей железнодорожной техники и ее компонентов, оценка технологических и производственных систем стратегических партнеров ОАО «РЖД» в промышленном секторе, управление поставщиками в области обеспечения качества продукции, инспекционный контроль и приемка соответствующих видов продукции. В своей деятельности центр руководствовался нормативно-техническими актами в области качества и конкретно международными стандартами железнодорожной промышленности.
Аналогичные реформы были проведены и департаментом технической политики. Для тесного взаимодействия с заводами транспортного машиностроения, научными учреждениями, структурными подразделениями ОАО «РЖД», в том числе и для ускорения разработки и постановки на производство нового подвижного состава, были вновь образованы и включены в состав департамента в ноябре 2007 года отделы «Новые локомотивы», «Разработка новых грузовых вагонов» и «Перспективный моторвагонный подвижной состав», а в 2006-м – Отдел МВПС для организации высокоскоростного и скоростного движения пассажирского сообщения.
Отмечу, что создание отделов в виде центров координации позволило в короткие сроки во взаимодействии с компанией Siemens запустить проект по организации высокоскоростного движения поездов серии ЭВС «Сапсан», а далее – поставку для обеспечения перевозки пассажиров на зимней Олимпиаде в г. Сочи в 2014 году поездов ЭС1 «Ласточка».
В дальнейшем с учетом требований по локализации производства «Ласточек», предусмотренных соответствующим контрактом 2012 года, на территории России выпуск этих электропоездов осуществлялся на заводе ООО «Уральские локомотивы» и продолжается до сих пор.
Благодаря политике ОАО «РЖД» в части заключения долгосрочных договоров и контрактов, а также тесному взаимодействию компании с предприятиями железнодорожного машиностроения, был создан фундамент, на основе которого продолжается развитие и внедрение новых образцов подвижного состава и его поставка для нужд железнодорожного транспорта и предприятий промышленности России и стран СНГ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги» стало движущей силой возрождения и развития одной из важнейших отраслей обрабатывающей промышленности – железнодорожного машиностроения.
[~PREVIEW_TEXT] => Создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги» стало движущей силой возрождения и развития одной из важнейших отраслей обрабатывающей промышленности – железнодорожного машиностроения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2032819
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:39:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 195864
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fc2/tl1fkvg1znpzcoh6gti15r2yfqstqrn6
[FILE_NAME] => 20220628_va_gapanovich.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 20220628_va-gapanovich.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6e837e387f4ccd804917aa63641653a9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fc2/tl1fkvg1znpzcoh6gti15r2yfqstqrn6/20220628_va_gapanovich.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fc2/tl1fkvg1znpzcoh6gti15r2yfqstqrn6/20220628_va_gapanovich.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fc2/tl1fkvg1znpzcoh6gti15r2yfqstqrn6/20220628_va_gapanovich.jpg
[ALT] => Железнодорожное машиностроение: начало большого пути
[TITLE] => Железнодорожное машиностроение: начало большого пути
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2032819
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zheleznodorozhnoe-mashinostroenie-nachalo-bolshogo-puti
[~CODE] => zheleznodorozhnoe-mashinostroenie-nachalo-bolshogo-puti
[EXTERNAL_ID] => 408659
[~EXTERNAL_ID] => 408659
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Валентин Гапанович, президент ассоциации «Объединение производителей железнодорожной техники», вице-президент, старший вице-президент ОАО «РЖД» (2003–2017 гг.)
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408659:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Валентин Гапанович, президент ассоциации «Объединение производителей железнодорожной техники», вице-президент, старший вице-президент ОАО «РЖД» (2003–2017 гг.)
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408659:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408659:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408659:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408659:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408659:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2032821
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408659:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2032821
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Железнодорожное машиностроение: начало большого пути
[SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожное машиностроение: начало большого пути
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги» стало движущей силой возрождения и развития одной из важнейших отраслей обрабатывающей промышленности – железнодорожного машиностроения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожное машиностроение: начало большого пути
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожное машиностроение: начало большого пути
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги» стало движущей силой возрождения и развития одной из важнейших отраслей обрабатывающей промышленности – железнодорожного машиностроения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожное машиностроение: начало большого пути
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожное машиностроение: начало большого пути
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожное машиностроение: начало большого пути
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожное машиностроение: начало большого пути
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожное машиностроение: начало большого пути
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожное машиностроение: начало большого пути
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожное машиностроение: начало большого пути
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожное машиностроение: начало большого пути
)
)
Array
(
[ID] => 408659
[~ID] => 408659
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Железнодорожное машиностроение: начало большого пути
[~NAME] => Железнодорожное машиностроение: начало большого пути
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 12:11:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 12:11:47
[ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 12:11:47
[~ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 12:11:47
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:39:38
[~TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:39:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/zheleznodorozhnoe-mashinostroenie-nachalo-bolshogo-puti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/zheleznodorozhnoe-mashinostroenie-nachalo-bolshogo-puti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Импульс коренной перестройки
В 1990 году в результате геополитических изменений экономика России переживала глубокий кризис, в том числе и в части производства продукции для нужд железнодорожного транспорта. Резкий спад производства в 1989–1999 гг. привел к существенному сокращению поставок новых локомотивов, моторвагонного подвижного состава, грузовых вагонов и пассажирских вагонов локомотивной тяги. В эти годы большая часть локомотивов была списана по сроку службы, и вследствие отсутствия поставок к 2003-му износ парка электровозов составил 77,4%, тепловозов – 84,7%. Наиболее показателен пример с пассажирскими электровозами постоянного тока серии ЧС2, длительное время поставлявшимися в СССР с чехословацкого предприятия «Шкода», в количестве более 600 ед.
По состоянию на 1 января 2001 года износ инвентарного парка электровозов этой серии достиг 98,3%. Аналогичная картина сложилась и с инвентарным парком грузовых вагонов Министерства путей сообщения Российской Федерации, средний возраст которых, при нормативном сроке службы 28 лет, достиг 21,1 года. При этом средний возраст крытых вагонов составил 22,5 года, цистерн – 24,5, а полувагонов – 18,6 года.
Не менее сложная ситуация сложилась и с моторвагонным подвижным составом, включая дизель-поезда для участков с автономной тягой. Основным поставщиком этого подвижного состава был Рижский вагоностроительный завод.
А вновь построенный Демиховский машиностроительный завод не мог обеспечить необходимый объем производства.
Из-за распада Советского Союза порушились связи и прекратились поставки грузовых электровозов постоянного тока ВЛ10 и ВЛ11 с Тбилисского электровозостроительного завода, тепловозов Луганского тепловозостроительного завода, маневровых локомотивов ЧМЭ3 и пассажирских электровозов серий ЧС6, 7, 8 с заводов Чехословакии. Производство тягового подвижного состава на Новочеркасском электровозостроительном, Коломенском и Брянском машиностроительных заводах исчислялось в единицах в год.
Оценивая сложившуюся ситуацию, Коллегия МПС России в 2001 году утвердила комплексную программу реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения на период 2001–2010 гг. Импульсом к коренной перестройке отрасли стало состоявшееся 4 декабря 2003 года на Коломенском машиностроительном заводе совещание под председательством президента Российской Федерации В. В. Путина с участием органов исполнительной власти, бизнеса и президента ОАО «РЖД» Г. М. Фадеева.
В целях практической реализации указаний президента России в 2004 году правление ОАО «РЖД» утвердило Программу создания и освоения производства отечественных магистральных (грузовых и пассажирских) локомотивов и маневровых тепловозов на 2004–2010 гг.
Важным событием, оказавшим стратегическое влияние на развитие отрасли железнодорожного машиностроения, стало создание в 2002 году ЗАО «Трансмашхолдинг», объединившего предприятия транспортного машиностроения в единый холдинг. С того момента ТМХ прошел путь от консолидации разрозненных активов предприятий до одного из технологических лидеров на мировом рынке железнодорожного подвижного состава, от его производства до сервисного обслуживания на всех стадиях жизненного цикла.
Впервые в 2003 году «Трансмашхолдинг» и ОАО «РЖД» заключили первое долгосрочное соглашение о сотрудничестве под условием создания локомотивов нового поколения. Это стало обязательным требованием при заключении договоров на поставку не только тягового подвижного состава, но и пассажирских вагонов локомотивной тяги, моторвагонного подвижного состава и рельсовых автобусов.
Подписанное соглашение позволило ТМХ в 2004 году впервые направить на реализацию инвестиционных программ почти 3 млрд руб. По данным Росстата, по итогам 2006 года инвестиции предприятий отрасли в основной капитал составили 3,3 млрд руб. При этом большая часть вложений (55%) осуществлялась за счет собственных средств, которых было недостаточно для ускоренного развития предприятий транспортного машиностроения.
Вместе с тем расчеты, выполненные департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», показали, что для достижения прогнозируемых объемов производства тягового подвижного состава существующих производственных мощностей будет недостаточно.
По данным Росстата, загрузка производственных мощностей транспортного машиностроения в 2001 году составляла по магистральным тепловозам – 36,7%, электровозам – 8,1%, грузовым вагонам – 25,5%. Однако уже в 2006 году мощности по производству электровозов были загружены на 78,6%, тепловозов – на 82,2%, грузовых вагонов – на 61,3%, пассажирских вагонов локомотивной тяги – на 97,3%.
Магистральных электровозов в 2001-м было произведено 18 ед., в 2006 году – 139 ед.; маневровых тепловозов, включая тепловозы для промышленных предприятий, в 2001-м выпущено 61 ед., в 2006 году – 189 ед. Рост год к году – более чем на 280%. В 2006-м производство грузовых вагонов составило 33 397 ед. против 6578 вагонов в 2001 году.
В связи с этим руководством ОАО «РЖД» было поддержано предложение губернатора Свердловской области Э. Э. Росселя о создании на Урале локомотивостроительного производства.
В апреле 2004 года на базе ОАО «Завод сварных машиностроительных конструкций» в г. Верхняя Пышма на внеочередном собрании акционеров был утвержден устав общества, согласно которому предприятие переименовано в Уральский завод железнодорожного машиностроения. Сегодня это – ООО «Уральские локомотивы» во главе с управляющей компанией «Синара».
Прорывные проекты
Следует отметить, что в соответствии с принятой в ОАО «РЖД» в 2004 году программой был положен многофакторный подход, учитывающий не только обеспечение потребности в новом подвижном составе, но и такие факторы, как повышение требований к качеству транспортных услуг и обеспечение более высоких потребительских свойств.
Так, например, были сформированы основные требования к тяговому подвижному составу нового поколения:
– улучшение тяговых характеристик на 15–20%;
– экономия энергоресурсов на 10–15%;
– увеличение межремонтных пробегов в 2 раза;
– обеспечение КПД электровозов постоянного тока до 90%, электровозов переменного тока – до 88%.
Программой локомотивостроения предусматривалось 3 этапа:
• 2004–2006 гг. – восстановление и организация производства локомотивов переходного периода с использованием новых конструктивных решений;
• 2005–2008 гг. – разработка и изготовление локомотивов нового поколения и проведение их эксплуатационных испытаний;
• 2009–2010 гг. – основание серийного производства.
В соответствии с утвержденной 18 сентября 2007 года Стратегией развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007–2010 гг. и на период до 2015 года для обеспечения возрастающих потребностей российской экономики и населения в перевозках железнодорожному транспорту в 2015 году был необходим следующий парк подвижного состава:
– локомотивов – 17 974 ед.;
– моторвагонного подвижного состава – 18 645 ед.;
– грузовых вагонов – 981 100 ед.
Также крайне важное значение имело распоряжение правительства РФ от 17 июня 2008 года № 877-р, которым была утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года и план мероприятий по ее реализации в 2008–2015 гг., определяющие инновационное развитие железнодорожного транспорта и смежных отраслей, в первую очередь железнодорожного машиностроения.
С чем же подошли машиностроители и ОАО «РЖД» к своему пятилетнему юбилею создания ОАО «РЖД»?
По инициативе руководства Коломенского машиностроительного завода в тесном взаимодействии с ОАО «РЖД» впервые в истории отечественного электровозостроения был разработан и 14 июля 2006 года совершил свою первую поездку на электрифицированном участке железнодорожного пути тепловозосборочного цеха скоростной пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К. В 2008 году была изготовлена опытная партия электровозов в количестве 25 шт.
В 2011-м началось серийное производство этих машин. Сегодня их выпущено 473 ед. Это основной пассажирский локомотив постоянного тока, отвечающий всем требованиям заказчика – ОАО «РЖД». Главным конструктором проекта являлся А. В. Подопросветов. Отмечу, что ранее электровозы этого типа закупались в Чехословакии.
На смену магистральным тепловозам серий 2ТЭ10, 2ТЭ116, серийно выпускающимся в прошлом веке на заводах в Луганске и частично в Харькове, на Брянском машиностроительном заводе в 2005 году был разработан первый отечественный магистральный тепловоз с электрической передачей постоянного тока 2ТЭ25К, а в 2008-м начато его серийное производство в различных модификациях. В настоящее время на базе этого тепловоза освоен выпуск локомотивов серии 2(3)ТЭ25К2(3)М – основной «рабочей лошади» БАМа.
Также на БМЗ в 2006–2007 гг. начато серийное производство первого отечественного грузового тепловоза с асинхронным тяговым приводом мощностью 5500 кВт и силой тяги 79,6 тс 2ТЭ25А «Витязь», спроектированного совместно с институтом АО «ВНИКТИ».
На локомотиве впервые были реализованы новые технические решения, которые в дальнейшем были применены на тепловозах других серий.
После почти 20-летнего перерыва на Новочеркасском электровозостроительном заводе в 2005 году начато производство магистрального грузового электровоза переменного тока 2ЭС5К «Ермак», который был призван заменить электровозы ВЛ80 всех модификаций. В 2006 году были выпущены первые две опытные секции для трехсекционного варианта этого локомотива. Микропроцессорная система управления обеспечивала контроль всех важнейших параметров, поддержание высоких значений энергетических показателей в режиме тяги и рекуперативного торможения.
Внедрение потележечного и затем поосного регулирования, как и ряда других технических решений, вносимых в процессе эксплуатации локомотива в его конструкцию, обеспечило соответствие всем основным требованиям ОАО «РЖД». Сегодня в эксплуатации находится 1790 этих машин. Это основной локомотив на Восточном полигоне сети железных дорог.
Единственным производителем грузовых электровозов постоянного тока был Тбилисский электровозостроительный завод. Всего на сети дорог по состоянию на 1 января 2003 года эксплуатировалось 2399 ед. электровозов ВЛ10 в/и. Процесс износа составлял 61,4%. Последний серийный электровоз этой серии был поставлен в Россию в 1986 году.
Поэтому на Уральском заводе железнодорожного машиностроения было принято решение о постройке электровозов постоянного тока. Разработка велась конструкторским коллективом завода с участием ученых ВНИКТИ ОАО «РЖД».
1 декабря 2006-го построен первый опытный образец, и с 15 октября 2008 года запущено серийное производство. Всего построено 1429 электровозов, и продолжается их поставка на железные дороги.
В 2009-м совместно с компаний Siemens группой «Синара» впервые был разработан первый отечественный грузовой магистральный электровоз с асинхронным тяговым приводом часовой тяговой мощностью 8800 кВт, предназначенный для вождения поездов массой 9 тыс. т на участках с равнинным профилем пути и величиной уклона 6‰ и на участках с горным профилем поезда массой до 7 тыс. т. Этот электровоз получил название «Гранит» (2ЭС10).
Еще одним прорывным проектом в области пассажирского локомотивостроения был совместный проект компании «Трансмашхолдинг» и Alstom по разработке и поставке на производство первого отечественного электровоза постоянно-переменного тока ЭП20.
В первую очередь это двухсистемный локомотив, способный обеспечивать вождение пассажирских поездов дальнего следования без смены локомотива на станциях стыкования рода тока. Это позволило в том числе открыть новый вид движения – дневные экспрессы. Время в пути до Брянска составило 4 ч. вместо 6 ч., а до Воронежа – 6,5 ч. вместо 8,5 ч.
Электровоз проектировался исходя из условий следования на маршруте Москва – Адлер с временем в пути менее суток с учетом вождения пассажирских поездов повышенной длины.
К 2010 году износ парка скоростных электровозов чехословацкого производства ЧС200 достиг предела и не существовало локомотива, обеспечивающего вождение пассажирских поездов из вагонов локомотивной тяги на направлении Москва – Санкт-Петербург со скоростями 200 км/ч.
Исходя из этого 26 электровозов серии ЭП20 были построены и сертифицированы с конструктивной скоростью движения 200 км/ч, а 54 – со скоростью 160 км/ч.
Аналогичные проекты по совершенствованию конструкции и повышению эффективности в эксплуатации были реализованы и в производстве маневровых локомотивов.
Как появилось новое поколение
Проводимые реформы позволили новым собственникам подвижного состава активно инвестировать финансовые ресурсы в его производство. На начало 2000-х гг. в отрасли существовало несколько проблем в этой области. Первая – значительный износ парка грузовых вагонов. Вторая – отсутствие вагонов нового типа, отвечающих требованиям ОАО «РЖД» и операторов подвижного состава по показателям безопасности, надежности и экономической эффективности.
Полувагоны существующих моделей с осевой нагрузкой 23 тс, как показали расчеты, в перспективе не могли обеспечить все возрастающие объемы перевозок, в первую очередь в порты Северо-Западного региона и Дальнего Востока.
Поставленная задача по созданию вагонов нового поколения с осевой нагрузкой 25 тс была впервые решена «Уралвагонзаводом», где 26 января 2007 года были приняты для подконтрольной эксплуатации полувагоны модели 12-196 с двухосной тележкой 18-194 с максимальной статической нагрузкой от колесной пары на рельсы 25 тс.
Одновременно вагоностроительными заводами совместно с ОАО «РЖД», ВНИИЖТ и ВНИКТИ были выполнены исследования, проведен ряд опытных поездок, по результатам которых в целях повышения надежности конструкции тележек были внесены изменения в нормы проектирования, в том числе предложен и реализован ряд технических решений по снижению воздействия подвижного состава на инфраструктуру.
Наличие полувагонов повышенной грузоподъемности с тележками нового поколения позволило обеспечить и одновременно возрастающий объем перевозок на Восточном полигоне сети дорог.
Исторически сложилось, что наиболее повреждаемым элементом конструкции грузового вагона с минимальным ресурсом в эксплуатации является цельнокатаное колесо. Одной из задач, которые были сформулированы в свое время Министерством путей сообщения РФ, а затем и ОАО «РЖД», была разработка и производство колес с повышенной твердостью металла. Большая совместная работа в этом направлении была проведена Выксунским металлургическим заводом (ВМЗ), ОАО «РЖД» и ВНИИЖТ.
В 2004 году ВМЗ завершил освоение современной технологии выплавки стали, что позволило приступить к массовому выпуску колес повышенной твердости.
В 2003-м ОАО «РЖД» и Объединенная металлургическая компания (ОМК) подписали долгосрочный контракт на поставку до 2010 года 4,8 млн колес, в том числе новых образцов с повышенной твердостью.
В 2010-м ОАО «РЖД» и ВМЗ были подписаны Программа повышения качества и разработки новых видов продукции ВМЗ на 2010–2015 гг. и Соглашение в области качества.
В 2009 году к производству колес повышенной твердости приступил Нижнетагильский металлургический комбинат (НТМК, входит в «Евраз»). Также «Евраз» впервые получил сертификат на железнодорожные колеса с плоскоконическим диском из стали марки Т в июле 2009-го, а с криволинейным диском – в ноябре 2009 года.
Была проведена крупная реконструкция производства на «Уралвагонзаводе», заводе АО «Трансмаш», г. Энгельс, АО «Алтайвагон» (Рубцовский филиал) и АО «Рузхиммаш» («РМ Рейл»), г. Рузаевка. Построено самое современное в России производство вагонов в г. Тихвине Ленинградской области.
Производство вагонов нового поколения с использованием инновационных тележек, колесных дисков повышенной твердости и других технических решений для всех типов вагонов началось на АО «Алтайвагон», АО «Рузхиммаш» и АО «ТВСЗ».
Контроль и взаимодействие
Сложность ситуации заключалась в том, что более десятка лет предприятия транспортного машиностроения практически простаивали. Основные фонды устарели и не отвечали современным требованиям. При этом требовалось в короткие сроки осваивать производство новых видов ранее не выпускавшейся продукции.
В этой связи возникла объективная необходимость структурных преобразований внутри ОАО «РЖД» как основного заказчика продукции. Была проведена реорганизация и в компании с учетом того, что департаменты переходили в статус дирекций. Вместе с тем шел рост объема перевозок, что требовало от руководства структурных подразделений уделять больше внимания эксплуатационной работе.
Исходя из изложенного, в целях организации контроля за разработкой совместных мероприятий по повышению качества выпускаемой продукции, в том числе и для объектов инфраструктуры, в 2005 году был создан единый Центр инспекции по контролю качества и приемке. Основной задачей центра было осуществление технической приемки продукции для нужд ОАО «РЖД».
Далее в процессе внедрения в ОАО «РЖД» и на предприятиях транспортного машиностроения систем менеджмента качества (СМК), в ноябре 2007 года в целях реализации решений по реформированию инженерной деятельности ОАО «РЖД» и формированию функциональной системы обеспечения качества продукции (работ, услуг) для нужд компании был создан Центр технического аудита.
К ранее существующим задачам на центр было возложено проведение технического аудита систем менеджмента качества предприятий-изготовителей железнодорожной техники и ее компонентов, оценка технологических и производственных систем стратегических партнеров ОАО «РЖД» в промышленном секторе, управление поставщиками в области обеспечения качества продукции, инспекционный контроль и приемка соответствующих видов продукции. В своей деятельности центр руководствовался нормативно-техническими актами в области качества и конкретно международными стандартами железнодорожной промышленности.
Аналогичные реформы были проведены и департаментом технической политики. Для тесного взаимодействия с заводами транспортного машиностроения, научными учреждениями, структурными подразделениями ОАО «РЖД», в том числе и для ускорения разработки и постановки на производство нового подвижного состава, были вновь образованы и включены в состав департамента в ноябре 2007 года отделы «Новые локомотивы», «Разработка новых грузовых вагонов» и «Перспективный моторвагонный подвижной состав», а в 2006-м – Отдел МВПС для организации высокоскоростного и скоростного движения пассажирского сообщения.
Отмечу, что создание отделов в виде центров координации позволило в короткие сроки во взаимодействии с компанией Siemens запустить проект по организации высокоскоростного движения поездов серии ЭВС «Сапсан», а далее – поставку для обеспечения перевозки пассажиров на зимней Олимпиаде в г. Сочи в 2014 году поездов ЭС1 «Ласточка».
В дальнейшем с учетом требований по локализации производства «Ласточек», предусмотренных соответствующим контрактом 2012 года, на территории России выпуск этих электропоездов осуществлялся на заводе ООО «Уральские локомотивы» и продолжается до сих пор.
Благодаря политике ОАО «РЖД» в части заключения долгосрочных договоров и контрактов, а также тесному взаимодействию компании с предприятиями железнодорожного машиностроения, был создан фундамент, на основе которого продолжается развитие и внедрение новых образцов подвижного состава и его поставка для нужд железнодорожного транспорта и предприятий промышленности России и стран СНГ.
[~DETAIL_TEXT] => Импульс коренной перестройки
В 1990 году в результате геополитических изменений экономика России переживала глубокий кризис, в том числе и в части производства продукции для нужд железнодорожного транспорта. Резкий спад производства в 1989–1999 гг. привел к существенному сокращению поставок новых локомотивов, моторвагонного подвижного состава, грузовых вагонов и пассажирских вагонов локомотивной тяги. В эти годы большая часть локомотивов была списана по сроку службы, и вследствие отсутствия поставок к 2003-му износ парка электровозов составил 77,4%, тепловозов – 84,7%. Наиболее показателен пример с пассажирскими электровозами постоянного тока серии ЧС2, длительное время поставлявшимися в СССР с чехословацкого предприятия «Шкода», в количестве более 600 ед.
По состоянию на 1 января 2001 года износ инвентарного парка электровозов этой серии достиг 98,3%. Аналогичная картина сложилась и с инвентарным парком грузовых вагонов Министерства путей сообщения Российской Федерации, средний возраст которых, при нормативном сроке службы 28 лет, достиг 21,1 года. При этом средний возраст крытых вагонов составил 22,5 года, цистерн – 24,5, а полувагонов – 18,6 года.
Не менее сложная ситуация сложилась и с моторвагонным подвижным составом, включая дизель-поезда для участков с автономной тягой. Основным поставщиком этого подвижного состава был Рижский вагоностроительный завод.
А вновь построенный Демиховский машиностроительный завод не мог обеспечить необходимый объем производства.
Из-за распада Советского Союза порушились связи и прекратились поставки грузовых электровозов постоянного тока ВЛ10 и ВЛ11 с Тбилисского электровозостроительного завода, тепловозов Луганского тепловозостроительного завода, маневровых локомотивов ЧМЭ3 и пассажирских электровозов серий ЧС6, 7, 8 с заводов Чехословакии. Производство тягового подвижного состава на Новочеркасском электровозостроительном, Коломенском и Брянском машиностроительных заводах исчислялось в единицах в год.
Оценивая сложившуюся ситуацию, Коллегия МПС России в 2001 году утвердила комплексную программу реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения на период 2001–2010 гг. Импульсом к коренной перестройке отрасли стало состоявшееся 4 декабря 2003 года на Коломенском машиностроительном заводе совещание под председательством президента Российской Федерации В. В. Путина с участием органов исполнительной власти, бизнеса и президента ОАО «РЖД» Г. М. Фадеева.
В целях практической реализации указаний президента России в 2004 году правление ОАО «РЖД» утвердило Программу создания и освоения производства отечественных магистральных (грузовых и пассажирских) локомотивов и маневровых тепловозов на 2004–2010 гг.
Важным событием, оказавшим стратегическое влияние на развитие отрасли железнодорожного машиностроения, стало создание в 2002 году ЗАО «Трансмашхолдинг», объединившего предприятия транспортного машиностроения в единый холдинг. С того момента ТМХ прошел путь от консолидации разрозненных активов предприятий до одного из технологических лидеров на мировом рынке железнодорожного подвижного состава, от его производства до сервисного обслуживания на всех стадиях жизненного цикла.
Впервые в 2003 году «Трансмашхолдинг» и ОАО «РЖД» заключили первое долгосрочное соглашение о сотрудничестве под условием создания локомотивов нового поколения. Это стало обязательным требованием при заключении договоров на поставку не только тягового подвижного состава, но и пассажирских вагонов локомотивной тяги, моторвагонного подвижного состава и рельсовых автобусов.
Подписанное соглашение позволило ТМХ в 2004 году впервые направить на реализацию инвестиционных программ почти 3 млрд руб. По данным Росстата, по итогам 2006 года инвестиции предприятий отрасли в основной капитал составили 3,3 млрд руб. При этом большая часть вложений (55%) осуществлялась за счет собственных средств, которых было недостаточно для ускоренного развития предприятий транспортного машиностроения.
Вместе с тем расчеты, выполненные департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», показали, что для достижения прогнозируемых объемов производства тягового подвижного состава существующих производственных мощностей будет недостаточно.
По данным Росстата, загрузка производственных мощностей транспортного машиностроения в 2001 году составляла по магистральным тепловозам – 36,7%, электровозам – 8,1%, грузовым вагонам – 25,5%. Однако уже в 2006 году мощности по производству электровозов были загружены на 78,6%, тепловозов – на 82,2%, грузовых вагонов – на 61,3%, пассажирских вагонов локомотивной тяги – на 97,3%.
Магистральных электровозов в 2001-м было произведено 18 ед., в 2006 году – 139 ед.; маневровых тепловозов, включая тепловозы для промышленных предприятий, в 2001-м выпущено 61 ед., в 2006 году – 189 ед. Рост год к году – более чем на 280%. В 2006-м производство грузовых вагонов составило 33 397 ед. против 6578 вагонов в 2001 году.
В связи с этим руководством ОАО «РЖД» было поддержано предложение губернатора Свердловской области Э. Э. Росселя о создании на Урале локомотивостроительного производства.
В апреле 2004 года на базе ОАО «Завод сварных машиностроительных конструкций» в г. Верхняя Пышма на внеочередном собрании акционеров был утвержден устав общества, согласно которому предприятие переименовано в Уральский завод железнодорожного машиностроения. Сегодня это – ООО «Уральские локомотивы» во главе с управляющей компанией «Синара».
Прорывные проекты
Следует отметить, что в соответствии с принятой в ОАО «РЖД» в 2004 году программой был положен многофакторный подход, учитывающий не только обеспечение потребности в новом подвижном составе, но и такие факторы, как повышение требований к качеству транспортных услуг и обеспечение более высоких потребительских свойств.
Так, например, были сформированы основные требования к тяговому подвижному составу нового поколения:
– улучшение тяговых характеристик на 15–20%;
– экономия энергоресурсов на 10–15%;
– увеличение межремонтных пробегов в 2 раза;
– обеспечение КПД электровозов постоянного тока до 90%, электровозов переменного тока – до 88%.
Программой локомотивостроения предусматривалось 3 этапа:
• 2004–2006 гг. – восстановление и организация производства локомотивов переходного периода с использованием новых конструктивных решений;
• 2005–2008 гг. – разработка и изготовление локомотивов нового поколения и проведение их эксплуатационных испытаний;
• 2009–2010 гг. – основание серийного производства.
В соответствии с утвержденной 18 сентября 2007 года Стратегией развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007–2010 гг. и на период до 2015 года для обеспечения возрастающих потребностей российской экономики и населения в перевозках железнодорожному транспорту в 2015 году был необходим следующий парк подвижного состава:
– локомотивов – 17 974 ед.;
– моторвагонного подвижного состава – 18 645 ед.;
– грузовых вагонов – 981 100 ед.
Также крайне важное значение имело распоряжение правительства РФ от 17 июня 2008 года № 877-р, которым была утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года и план мероприятий по ее реализации в 2008–2015 гг., определяющие инновационное развитие железнодорожного транспорта и смежных отраслей, в первую очередь железнодорожного машиностроения.
С чем же подошли машиностроители и ОАО «РЖД» к своему пятилетнему юбилею создания ОАО «РЖД»?
По инициативе руководства Коломенского машиностроительного завода в тесном взаимодействии с ОАО «РЖД» впервые в истории отечественного электровозостроения был разработан и 14 июля 2006 года совершил свою первую поездку на электрифицированном участке железнодорожного пути тепловозосборочного цеха скоростной пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К. В 2008 году была изготовлена опытная партия электровозов в количестве 25 шт.
В 2011-м началось серийное производство этих машин. Сегодня их выпущено 473 ед. Это основной пассажирский локомотив постоянного тока, отвечающий всем требованиям заказчика – ОАО «РЖД». Главным конструктором проекта являлся А. В. Подопросветов. Отмечу, что ранее электровозы этого типа закупались в Чехословакии.
На смену магистральным тепловозам серий 2ТЭ10, 2ТЭ116, серийно выпускающимся в прошлом веке на заводах в Луганске и частично в Харькове, на Брянском машиностроительном заводе в 2005 году был разработан первый отечественный магистральный тепловоз с электрической передачей постоянного тока 2ТЭ25К, а в 2008-м начато его серийное производство в различных модификациях. В настоящее время на базе этого тепловоза освоен выпуск локомотивов серии 2(3)ТЭ25К2(3)М – основной «рабочей лошади» БАМа.
Также на БМЗ в 2006–2007 гг. начато серийное производство первого отечественного грузового тепловоза с асинхронным тяговым приводом мощностью 5500 кВт и силой тяги 79,6 тс 2ТЭ25А «Витязь», спроектированного совместно с институтом АО «ВНИКТИ».
На локомотиве впервые были реализованы новые технические решения, которые в дальнейшем были применены на тепловозах других серий.
После почти 20-летнего перерыва на Новочеркасском электровозостроительном заводе в 2005 году начато производство магистрального грузового электровоза переменного тока 2ЭС5К «Ермак», который был призван заменить электровозы ВЛ80 всех модификаций. В 2006 году были выпущены первые две опытные секции для трехсекционного варианта этого локомотива. Микропроцессорная система управления обеспечивала контроль всех важнейших параметров, поддержание высоких значений энергетических показателей в режиме тяги и рекуперативного торможения.
Внедрение потележечного и затем поосного регулирования, как и ряда других технических решений, вносимых в процессе эксплуатации локомотива в его конструкцию, обеспечило соответствие всем основным требованиям ОАО «РЖД». Сегодня в эксплуатации находится 1790 этих машин. Это основной локомотив на Восточном полигоне сети железных дорог.
Единственным производителем грузовых электровозов постоянного тока был Тбилисский электровозостроительный завод. Всего на сети дорог по состоянию на 1 января 2003 года эксплуатировалось 2399 ед. электровозов ВЛ10 в/и. Процесс износа составлял 61,4%. Последний серийный электровоз этой серии был поставлен в Россию в 1986 году.
Поэтому на Уральском заводе железнодорожного машиностроения было принято решение о постройке электровозов постоянного тока. Разработка велась конструкторским коллективом завода с участием ученых ВНИКТИ ОАО «РЖД».
1 декабря 2006-го построен первый опытный образец, и с 15 октября 2008 года запущено серийное производство. Всего построено 1429 электровозов, и продолжается их поставка на железные дороги.
В 2009-м совместно с компаний Siemens группой «Синара» впервые был разработан первый отечественный грузовой магистральный электровоз с асинхронным тяговым приводом часовой тяговой мощностью 8800 кВт, предназначенный для вождения поездов массой 9 тыс. т на участках с равнинным профилем пути и величиной уклона 6‰ и на участках с горным профилем поезда массой до 7 тыс. т. Этот электровоз получил название «Гранит» (2ЭС10).
Еще одним прорывным проектом в области пассажирского локомотивостроения был совместный проект компании «Трансмашхолдинг» и Alstom по разработке и поставке на производство первого отечественного электровоза постоянно-переменного тока ЭП20.
В первую очередь это двухсистемный локомотив, способный обеспечивать вождение пассажирских поездов дальнего следования без смены локомотива на станциях стыкования рода тока. Это позволило в том числе открыть новый вид движения – дневные экспрессы. Время в пути до Брянска составило 4 ч. вместо 6 ч., а до Воронежа – 6,5 ч. вместо 8,5 ч.
Электровоз проектировался исходя из условий следования на маршруте Москва – Адлер с временем в пути менее суток с учетом вождения пассажирских поездов повышенной длины.
К 2010 году износ парка скоростных электровозов чехословацкого производства ЧС200 достиг предела и не существовало локомотива, обеспечивающего вождение пассажирских поездов из вагонов локомотивной тяги на направлении Москва – Санкт-Петербург со скоростями 200 км/ч.
Исходя из этого 26 электровозов серии ЭП20 были построены и сертифицированы с конструктивной скоростью движения 200 км/ч, а 54 – со скоростью 160 км/ч.
Аналогичные проекты по совершенствованию конструкции и повышению эффективности в эксплуатации были реализованы и в производстве маневровых локомотивов.
Как появилось новое поколение
Проводимые реформы позволили новым собственникам подвижного состава активно инвестировать финансовые ресурсы в его производство. На начало 2000-х гг. в отрасли существовало несколько проблем в этой области. Первая – значительный износ парка грузовых вагонов. Вторая – отсутствие вагонов нового типа, отвечающих требованиям ОАО «РЖД» и операторов подвижного состава по показателям безопасности, надежности и экономической эффективности.
Полувагоны существующих моделей с осевой нагрузкой 23 тс, как показали расчеты, в перспективе не могли обеспечить все возрастающие объемы перевозок, в первую очередь в порты Северо-Западного региона и Дальнего Востока.
Поставленная задача по созданию вагонов нового поколения с осевой нагрузкой 25 тс была впервые решена «Уралвагонзаводом», где 26 января 2007 года были приняты для подконтрольной эксплуатации полувагоны модели 12-196 с двухосной тележкой 18-194 с максимальной статической нагрузкой от колесной пары на рельсы 25 тс.
Одновременно вагоностроительными заводами совместно с ОАО «РЖД», ВНИИЖТ и ВНИКТИ были выполнены исследования, проведен ряд опытных поездок, по результатам которых в целях повышения надежности конструкции тележек были внесены изменения в нормы проектирования, в том числе предложен и реализован ряд технических решений по снижению воздействия подвижного состава на инфраструктуру.
Наличие полувагонов повышенной грузоподъемности с тележками нового поколения позволило обеспечить и одновременно возрастающий объем перевозок на Восточном полигоне сети дорог.
Исторически сложилось, что наиболее повреждаемым элементом конструкции грузового вагона с минимальным ресурсом в эксплуатации является цельнокатаное колесо. Одной из задач, которые были сформулированы в свое время Министерством путей сообщения РФ, а затем и ОАО «РЖД», была разработка и производство колес с повышенной твердостью металла. Большая совместная работа в этом направлении была проведена Выксунским металлургическим заводом (ВМЗ), ОАО «РЖД» и ВНИИЖТ.
В 2004 году ВМЗ завершил освоение современной технологии выплавки стали, что позволило приступить к массовому выпуску колес повышенной твердости.
В 2003-м ОАО «РЖД» и Объединенная металлургическая компания (ОМК) подписали долгосрочный контракт на поставку до 2010 года 4,8 млн колес, в том числе новых образцов с повышенной твердостью.
В 2010-м ОАО «РЖД» и ВМЗ были подписаны Программа повышения качества и разработки новых видов продукции ВМЗ на 2010–2015 гг. и Соглашение в области качества.
В 2009 году к производству колес повышенной твердости приступил Нижнетагильский металлургический комбинат (НТМК, входит в «Евраз»). Также «Евраз» впервые получил сертификат на железнодорожные колеса с плоскоконическим диском из стали марки Т в июле 2009-го, а с криволинейным диском – в ноябре 2009 года.
Была проведена крупная реконструкция производства на «Уралвагонзаводе», заводе АО «Трансмаш», г. Энгельс, АО «Алтайвагон» (Рубцовский филиал) и АО «Рузхиммаш» («РМ Рейл»), г. Рузаевка. Построено самое современное в России производство вагонов в г. Тихвине Ленинградской области.
Производство вагонов нового поколения с использованием инновационных тележек, колесных дисков повышенной твердости и других технических решений для всех типов вагонов началось на АО «Алтайвагон», АО «Рузхиммаш» и АО «ТВСЗ».
Контроль и взаимодействие
Сложность ситуации заключалась в том, что более десятка лет предприятия транспортного машиностроения практически простаивали. Основные фонды устарели и не отвечали современным требованиям. При этом требовалось в короткие сроки осваивать производство новых видов ранее не выпускавшейся продукции.
В этой связи возникла объективная необходимость структурных преобразований внутри ОАО «РЖД» как основного заказчика продукции. Была проведена реорганизация и в компании с учетом того, что департаменты переходили в статус дирекций. Вместе с тем шел рост объема перевозок, что требовало от руководства структурных подразделений уделять больше внимания эксплуатационной работе.
Исходя из изложенного, в целях организации контроля за разработкой совместных мероприятий по повышению качества выпускаемой продукции, в том числе и для объектов инфраструктуры, в 2005 году был создан единый Центр инспекции по контролю качества и приемке. Основной задачей центра было осуществление технической приемки продукции для нужд ОАО «РЖД».
Далее в процессе внедрения в ОАО «РЖД» и на предприятиях транспортного машиностроения систем менеджмента качества (СМК), в ноябре 2007 года в целях реализации решений по реформированию инженерной деятельности ОАО «РЖД» и формированию функциональной системы обеспечения качества продукции (работ, услуг) для нужд компании был создан Центр технического аудита.
К ранее существующим задачам на центр было возложено проведение технического аудита систем менеджмента качества предприятий-изготовителей железнодорожной техники и ее компонентов, оценка технологических и производственных систем стратегических партнеров ОАО «РЖД» в промышленном секторе, управление поставщиками в области обеспечения качества продукции, инспекционный контроль и приемка соответствующих видов продукции. В своей деятельности центр руководствовался нормативно-техническими актами в области качества и конкретно международными стандартами железнодорожной промышленности.
Аналогичные реформы были проведены и департаментом технической политики. Для тесного взаимодействия с заводами транспортного машиностроения, научными учреждениями, структурными подразделениями ОАО «РЖД», в том числе и для ускорения разработки и постановки на производство нового подвижного состава, были вновь образованы и включены в состав департамента в ноябре 2007 года отделы «Новые локомотивы», «Разработка новых грузовых вагонов» и «Перспективный моторвагонный подвижной состав», а в 2006-м – Отдел МВПС для организации высокоскоростного и скоростного движения пассажирского сообщения.
Отмечу, что создание отделов в виде центров координации позволило в короткие сроки во взаимодействии с компанией Siemens запустить проект по организации высокоскоростного движения поездов серии ЭВС «Сапсан», а далее – поставку для обеспечения перевозки пассажиров на зимней Олимпиаде в г. Сочи в 2014 году поездов ЭС1 «Ласточка».
В дальнейшем с учетом требований по локализации производства «Ласточек», предусмотренных соответствующим контрактом 2012 года, на территории России выпуск этих электропоездов осуществлялся на заводе ООО «Уральские локомотивы» и продолжается до сих пор.
Благодаря политике ОАО «РЖД» в части заключения долгосрочных договоров и контрактов, а также тесному взаимодействию компании с предприятиями железнодорожного машиностроения, был создан фундамент, на основе которого продолжается развитие и внедрение новых образцов подвижного состава и его поставка для нужд железнодорожного транспорта и предприятий промышленности России и стран СНГ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги» стало движущей силой возрождения и развития одной из важнейших отраслей обрабатывающей промышленности – железнодорожного машиностроения.
[~PREVIEW_TEXT] => Создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги» стало движущей силой возрождения и развития одной из важнейших отраслей обрабатывающей промышленности – железнодорожного машиностроения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2032819
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:39:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 195864
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fc2/tl1fkvg1znpzcoh6gti15r2yfqstqrn6
[FILE_NAME] => 20220628_va_gapanovich.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 20220628_va-gapanovich.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6e837e387f4ccd804917aa63641653a9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fc2/tl1fkvg1znpzcoh6gti15r2yfqstqrn6/20220628_va_gapanovich.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fc2/tl1fkvg1znpzcoh6gti15r2yfqstqrn6/20220628_va_gapanovich.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fc2/tl1fkvg1znpzcoh6gti15r2yfqstqrn6/20220628_va_gapanovich.jpg
[ALT] => Железнодорожное машиностроение: начало большого пути
[TITLE] => Железнодорожное машиностроение: начало большого пути
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2032819
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zheleznodorozhnoe-mashinostroenie-nachalo-bolshogo-puti
[~CODE] => zheleznodorozhnoe-mashinostroenie-nachalo-bolshogo-puti
[EXTERNAL_ID] => 408659
[~EXTERNAL_ID] => 408659
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Валентин Гапанович, президент ассоциации «Объединение производителей железнодорожной техники», вице-президент, старший вице-президент ОАО «РЖД» (2003–2017 гг.)
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408659:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Валентин Гапанович, президент ассоциации «Объединение производителей железнодорожной техники», вице-президент, старший вице-президент ОАО «РЖД» (2003–2017 гг.)
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408659:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408659:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408659:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408659:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408659:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2032821
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408659:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2032821
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Железнодорожное машиностроение: начало большого пути
[SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожное машиностроение: начало большого пути
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги» стало движущей силой возрождения и развития одной из важнейших отраслей обрабатывающей промышленности – железнодорожного машиностроения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожное машиностроение: начало большого пути
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожное машиностроение: начало большого пути
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги» стало движущей силой возрождения и развития одной из важнейших отраслей обрабатывающей промышленности – железнодорожного машиностроения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожное машиностроение: начало большого пути
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожное машиностроение: начало большого пути
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожное машиностроение: начало большого пути
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожное машиностроение: начало большого пути
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожное машиностроение: начало большого пути
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожное машиностроение: начало большого пути
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожное машиностроение: начало большого пути
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожное машиностроение: начало большого пути
)
)
Array
(
[ID] => 408661
[~ID] => 408661
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
[~NAME] => Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 12:37:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 12:37:47
[ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 12:37:47
[~ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 12:37:47
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:40:06
[~TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:40:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/ukhod-ot-monopolii-k-rynochnoy-sisteme-byl-logichnym-shagom-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/ukhod-ot-monopolii-k-rynochnoy-sisteme-byl-logichnym-shagom-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Сергей Владимирович, в 2001 году было объявлено о начале железнодорожной реформы, итогом которой должно было стать формирование конкурентной рыночной среды. В каких условиях проходила тогда реформа?
– В конце 1990-х гг. на сети объективно не хватало вагонов и этот дефицит усиливал старение парка. Объем инвестиций в отрасль снижался, а износ основных производственных фондов по мере сокращения финансирования возрастал. Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом на фоне изменений в стране, чтобы переломить сложившуюся ситуацию. При этом учитывалось, что полная передача активов в частные руки несет в себе риски в силу стратегической важности железнодорожного транспорта для устойчивости экономики и роста промышленности.
1 октября 2003 года был образован единый хозяйствующий субъект – открытое акционерное общество «Российские железные дороги», 100% акций которого принадлежит государству. Создание РЖД обеспечило устойчивость и управляемость системы в период реформирования. В итоге мы пришли к той модели рынка, которая достаточно эффективно работает сегодня.
В скором времени после создания ОАО «РЖД», а точнее – в январе 2004 года, процедуру акционирования прошел «СГ-транс». В следующем году исполняется 20 лет этому событию и 65 лет с момента начала нашей деятельности на рынке железнодорожных перевозок сжиженных углеводородов.
– Каких результатов удалось достичь за счет либерализации железнодорожной отрасли?
– Реформа железнодорожной отрасли обеспечила выход на рынок частных операторов, а появление конкуренции между ними стало стимулом для повышения эффективности логистики. Борьба за клиента подтолкнула операторов совершенствовать услуги перевозки с точки зрения сроков, скорости, надежности доставки. Получили развитие новые сервисы, например транспортировка от двери до двери, оформление услуг в цифровом формате. Все вместе это повысило привлекательность железной дороги в глазах грузоотправителей.
Кроме того, приход в отрасль бизнеса обеспечил приток инвестиций в развитие инфраструктуры и подвижного состава. Компании были готовы вкладываться в приобретение вагонов и их ремонт. Это дало стимул и для развития смежных отраслей, включая лизинг, вагоностроение, техническое обслуживание и ремонт грузовых вагонов. Вывод ремонта из структуры ОАО «РЖД» стал логичным продолжением реформы. Здесь также сформировался конкурентный рынок услуг.
– Вы ведь как раз работали в департаменте вагонного хозяйства ОАО «РЖД», когда реформа затронула сферу ремонта и обслуживания парка. Какие изменения Вы бы выделили?
– Действительно, с 2006 по 2008 год я работал первым заместителем начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД». Нашей первостепенной задачей было обеспечивать надежную и бесперебойную эксплуатацию вагонов на сети. Незыблемым правилом для нас было то, что вагоны не должны допускаться к перевозке без качественного ремонта в требуемый срок. Соответственно, важно было развивать и модернизировать ремонтные мощности.
Я бы выделил два изменения, которые имели принципиальное значение для развития ремонта и обслуживания грузовых вагонов. Первое – это разделение вагонных депо на ремонтные и эксплуатационные. Это позволило избежать их чрезмерной загруженности и сконцентрироваться на определенном виде деятельности, повысив эффективность работы и снизив процент браковки.
Второй важный момент – переход ремонтных депо в руки частных компаний. Впервые ОАО «РЖД» выставило часть этих объектов на открытые торги в 2008 году. Новые владельцы тогда гарантировали, что предприятия будут заниматься ремонтом вагонов не менее пяти лет. Для отрасли было важно привлечь финансирование, чтобы обновлять ремонтную базу, а бизнес получал готовые предприятия с квалифицированными кадрами.
– Как сейчас развивается рынок ремонта и обслуживания грузовых вагонов?
– Идет импортозамещение не только комплектующих, но и технологий. Некоторые работы ранее выполнялись главным образом за границей и были слабо развиты или же вообще не делались у нас в стране. Сейчас в силу обстоятельств на такие услуги есть спрос. Как пример могу привести аммиачные цистерны. Поскольку аммиакопровод Тольятти – Одесса выведен из строя, производители переориентируют свою логистику в том числе на железнодорожный транспорт. Мы в АО «СГ-транс» отработали технологию по очистке и техническому освидетельствованию цистерн для перевозки аммиака. Такие услуги оказывает Самарский филиал компании, рядом с которым находится один из крупнейших заводов-производителей аммиака «Тольяттиазот».
Кроме того, меняется география сервисного обслуживания вагонов и танк-контейнеров с учетом новых логистических цепочек. С этой целью мы планируем развивать нашу инфраструктуру.
– Если продолжить тему инфраструктуры, какой Вы видите здесь роль частного бизнеса?
– В текущих условиях, когда нужно быстро переориентировать логистику на новые направления, бизнес напрямую заинтересован в увеличении мощностей инфраструктуры. Мы видим это сейчас, когда Восточный полигон перегружен, а порты испытывают дефицит неугольных терминалов. Появляются масштабные проекты: строительство Тихоокеанской железной дороги, глубоководного морского порта в районе поселка Индига, терминалов – на частные инвестиции. Считаю, что государство и частные игроки должны сотрудничать для достижения общей цели.
[~DETAIL_TEXT] => – Сергей Владимирович, в 2001 году было объявлено о начале железнодорожной реформы, итогом которой должно было стать формирование конкурентной рыночной среды. В каких условиях проходила тогда реформа?
– В конце 1990-х гг. на сети объективно не хватало вагонов и этот дефицит усиливал старение парка. Объем инвестиций в отрасль снижался, а износ основных производственных фондов по мере сокращения финансирования возрастал. Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом на фоне изменений в стране, чтобы переломить сложившуюся ситуацию. При этом учитывалось, что полная передача активов в частные руки несет в себе риски в силу стратегической важности железнодорожного транспорта для устойчивости экономики и роста промышленности.
1 октября 2003 года был образован единый хозяйствующий субъект – открытое акционерное общество «Российские железные дороги», 100% акций которого принадлежит государству. Создание РЖД обеспечило устойчивость и управляемость системы в период реформирования. В итоге мы пришли к той модели рынка, которая достаточно эффективно работает сегодня.
В скором времени после создания ОАО «РЖД», а точнее – в январе 2004 года, процедуру акционирования прошел «СГ-транс». В следующем году исполняется 20 лет этому событию и 65 лет с момента начала нашей деятельности на рынке железнодорожных перевозок сжиженных углеводородов.
– Каких результатов удалось достичь за счет либерализации железнодорожной отрасли?
– Реформа железнодорожной отрасли обеспечила выход на рынок частных операторов, а появление конкуренции между ними стало стимулом для повышения эффективности логистики. Борьба за клиента подтолкнула операторов совершенствовать услуги перевозки с точки зрения сроков, скорости, надежности доставки. Получили развитие новые сервисы, например транспортировка от двери до двери, оформление услуг в цифровом формате. Все вместе это повысило привлекательность железной дороги в глазах грузоотправителей.
Кроме того, приход в отрасль бизнеса обеспечил приток инвестиций в развитие инфраструктуры и подвижного состава. Компании были готовы вкладываться в приобретение вагонов и их ремонт. Это дало стимул и для развития смежных отраслей, включая лизинг, вагоностроение, техническое обслуживание и ремонт грузовых вагонов. Вывод ремонта из структуры ОАО «РЖД» стал логичным продолжением реформы. Здесь также сформировался конкурентный рынок услуг.
– Вы ведь как раз работали в департаменте вагонного хозяйства ОАО «РЖД», когда реформа затронула сферу ремонта и обслуживания парка. Какие изменения Вы бы выделили?
– Действительно, с 2006 по 2008 год я работал первым заместителем начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД». Нашей первостепенной задачей было обеспечивать надежную и бесперебойную эксплуатацию вагонов на сети. Незыблемым правилом для нас было то, что вагоны не должны допускаться к перевозке без качественного ремонта в требуемый срок. Соответственно, важно было развивать и модернизировать ремонтные мощности.
Я бы выделил два изменения, которые имели принципиальное значение для развития ремонта и обслуживания грузовых вагонов. Первое – это разделение вагонных депо на ремонтные и эксплуатационные. Это позволило избежать их чрезмерной загруженности и сконцентрироваться на определенном виде деятельности, повысив эффективность работы и снизив процент браковки.
Второй важный момент – переход ремонтных депо в руки частных компаний. Впервые ОАО «РЖД» выставило часть этих объектов на открытые торги в 2008 году. Новые владельцы тогда гарантировали, что предприятия будут заниматься ремонтом вагонов не менее пяти лет. Для отрасли было важно привлечь финансирование, чтобы обновлять ремонтную базу, а бизнес получал готовые предприятия с квалифицированными кадрами.
– Как сейчас развивается рынок ремонта и обслуживания грузовых вагонов?
– Идет импортозамещение не только комплектующих, но и технологий. Некоторые работы ранее выполнялись главным образом за границей и были слабо развиты или же вообще не делались у нас в стране. Сейчас в силу обстоятельств на такие услуги есть спрос. Как пример могу привести аммиачные цистерны. Поскольку аммиакопровод Тольятти – Одесса выведен из строя, производители переориентируют свою логистику в том числе на железнодорожный транспорт. Мы в АО «СГ-транс» отработали технологию по очистке и техническому освидетельствованию цистерн для перевозки аммиака. Такие услуги оказывает Самарский филиал компании, рядом с которым находится один из крупнейших заводов-производителей аммиака «Тольяттиазот».
Кроме того, меняется география сервисного обслуживания вагонов и танк-контейнеров с учетом новых логистических цепочек. С этой целью мы планируем развивать нашу инфраструктуру.
– Если продолжить тему инфраструктуры, какой Вы видите здесь роль частного бизнеса?
– В текущих условиях, когда нужно быстро переориентировать логистику на новые направления, бизнес напрямую заинтересован в увеличении мощностей инфраструктуры. Мы видим это сейчас, когда Восточный полигон перегружен, а порты испытывают дефицит неугольных терминалов. Появляются масштабные проекты: строительство Тихоокеанской железной дороги, глубоководного морского порта в районе поселка Индига, терминалов – на частные инвестиции. Считаю, что государство и частные игроки должны сотрудничать для достижения общей цели.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Создание ОАО «РЖД» 20 лет назад стало символом перемен в железнодорожной отрасли. С этого момента начался путь к построению конкурентной модели рынка, которая работает сегодня. Проведение реформы позволило привлечь частные инвестиции для обновления вагонного парка и наращивания производственных мощностей для обслуживания и ремонта подвижного состава. Об итогах либерализации отрасли и о развитии вагоноремонтной составляющей нам рассказал генеральный директор АО «СГ-транс», вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин.
[~PREVIEW_TEXT] => Создание ОАО «РЖД» 20 лет назад стало символом перемен в железнодорожной отрасли. С этого момента начался путь к построению конкурентной модели рынка, которая работает сегодня. Проведение реформы позволило привлечь частные инвестиции для обновления вагонного парка и наращивания производственных мощностей для обслуживания и ремонта подвижного состава. Об итогах либерализации отрасли и о развитии вагоноремонтной составляющей нам рассказал генеральный директор АО «СГ-транс», вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2032825
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:40:06
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 599
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 192311
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/42f/9o9fpft4ha54m7ys7zjat75xa118fnt4
[FILE_NAME] => Kaletin-S.V-_1_s-rev.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Калетин С.В (1)s rev.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1e013ac7c99da721aff51855815f293f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/42f/9o9fpft4ha54m7ys7zjat75xa118fnt4/Kaletin-S.V-_1_s-rev.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/42f/9o9fpft4ha54m7ys7zjat75xa118fnt4/Kaletin-S.V-_1_s-rev.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/42f/9o9fpft4ha54m7ys7zjat75xa118fnt4/Kaletin-S.V-_1_s-rev.jpg
[ALT] => Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
[TITLE] => Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2032825
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ukhod-ot-monopolii-k-rynochnoy-sisteme-byl-logichnym-shagom-
[~CODE] => ukhod-ot-monopolii-k-rynochnoy-sisteme-byl-logichnym-shagom-
[EXTERNAL_ID] => 408661
[~EXTERNAL_ID] => 408661
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Иван Сергеев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408661:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Иван Сергеев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408661:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408661:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408661:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408661:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408661:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2032827
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408661:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2032827
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408661:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
[SECTION_META_KEYWORDS] => уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Создание ОАО «РЖД» 20 лет назад стало символом перемен в железнодорожной отрасли. С этого момента начался путь к построению конкурентной модели рынка, которая работает сегодня. Проведение реформы позволило привлечь частные инвестиции для обновления вагонного парка и наращивания производственных мощностей для обслуживания и ремонта подвижного состава. Об итогах либерализации отрасли и о развитии вагоноремонтной составляющей нам рассказал генеральный директор АО «СГ-транс», вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин. <br>
<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Создание ОАО «РЖД» 20 лет назад стало символом перемен в железнодорожной отрасли. С этого момента начался путь к построению конкурентной модели рынка, которая работает сегодня. Проведение реформы позволило привлечь частные инвестиции для обновления вагонного парка и наращивания производственных мощностей для обслуживания и ремонта подвижного состава. Об итогах либерализации отрасли и о развитии вагоноремонтной составляющей нам рассказал генеральный директор АО «СГ-транс», вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин. <br>
<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
)
)
Array
(
[ID] => 408661
[~ID] => 408661
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
[~NAME] => Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 12:37:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 12:37:47
[ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 12:37:47
[~ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 12:37:47
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:40:06
[~TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:40:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/ukhod-ot-monopolii-k-rynochnoy-sisteme-byl-logichnym-shagom-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/ukhod-ot-monopolii-k-rynochnoy-sisteme-byl-logichnym-shagom-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Сергей Владимирович, в 2001 году было объявлено о начале железнодорожной реформы, итогом которой должно было стать формирование конкурентной рыночной среды. В каких условиях проходила тогда реформа?
– В конце 1990-х гг. на сети объективно не хватало вагонов и этот дефицит усиливал старение парка. Объем инвестиций в отрасль снижался, а износ основных производственных фондов по мере сокращения финансирования возрастал. Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом на фоне изменений в стране, чтобы переломить сложившуюся ситуацию. При этом учитывалось, что полная передача активов в частные руки несет в себе риски в силу стратегической важности железнодорожного транспорта для устойчивости экономики и роста промышленности.
1 октября 2003 года был образован единый хозяйствующий субъект – открытое акционерное общество «Российские железные дороги», 100% акций которого принадлежит государству. Создание РЖД обеспечило устойчивость и управляемость системы в период реформирования. В итоге мы пришли к той модели рынка, которая достаточно эффективно работает сегодня.
В скором времени после создания ОАО «РЖД», а точнее – в январе 2004 года, процедуру акционирования прошел «СГ-транс». В следующем году исполняется 20 лет этому событию и 65 лет с момента начала нашей деятельности на рынке железнодорожных перевозок сжиженных углеводородов.
– Каких результатов удалось достичь за счет либерализации железнодорожной отрасли?
– Реформа железнодорожной отрасли обеспечила выход на рынок частных операторов, а появление конкуренции между ними стало стимулом для повышения эффективности логистики. Борьба за клиента подтолкнула операторов совершенствовать услуги перевозки с точки зрения сроков, скорости, надежности доставки. Получили развитие новые сервисы, например транспортировка от двери до двери, оформление услуг в цифровом формате. Все вместе это повысило привлекательность железной дороги в глазах грузоотправителей.
Кроме того, приход в отрасль бизнеса обеспечил приток инвестиций в развитие инфраструктуры и подвижного состава. Компании были готовы вкладываться в приобретение вагонов и их ремонт. Это дало стимул и для развития смежных отраслей, включая лизинг, вагоностроение, техническое обслуживание и ремонт грузовых вагонов. Вывод ремонта из структуры ОАО «РЖД» стал логичным продолжением реформы. Здесь также сформировался конкурентный рынок услуг.
– Вы ведь как раз работали в департаменте вагонного хозяйства ОАО «РЖД», когда реформа затронула сферу ремонта и обслуживания парка. Какие изменения Вы бы выделили?
– Действительно, с 2006 по 2008 год я работал первым заместителем начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД». Нашей первостепенной задачей было обеспечивать надежную и бесперебойную эксплуатацию вагонов на сети. Незыблемым правилом для нас было то, что вагоны не должны допускаться к перевозке без качественного ремонта в требуемый срок. Соответственно, важно было развивать и модернизировать ремонтные мощности.
Я бы выделил два изменения, которые имели принципиальное значение для развития ремонта и обслуживания грузовых вагонов. Первое – это разделение вагонных депо на ремонтные и эксплуатационные. Это позволило избежать их чрезмерной загруженности и сконцентрироваться на определенном виде деятельности, повысив эффективность работы и снизив процент браковки.
Второй важный момент – переход ремонтных депо в руки частных компаний. Впервые ОАО «РЖД» выставило часть этих объектов на открытые торги в 2008 году. Новые владельцы тогда гарантировали, что предприятия будут заниматься ремонтом вагонов не менее пяти лет. Для отрасли было важно привлечь финансирование, чтобы обновлять ремонтную базу, а бизнес получал готовые предприятия с квалифицированными кадрами.
– Как сейчас развивается рынок ремонта и обслуживания грузовых вагонов?
– Идет импортозамещение не только комплектующих, но и технологий. Некоторые работы ранее выполнялись главным образом за границей и были слабо развиты или же вообще не делались у нас в стране. Сейчас в силу обстоятельств на такие услуги есть спрос. Как пример могу привести аммиачные цистерны. Поскольку аммиакопровод Тольятти – Одесса выведен из строя, производители переориентируют свою логистику в том числе на железнодорожный транспорт. Мы в АО «СГ-транс» отработали технологию по очистке и техническому освидетельствованию цистерн для перевозки аммиака. Такие услуги оказывает Самарский филиал компании, рядом с которым находится один из крупнейших заводов-производителей аммиака «Тольяттиазот».
Кроме того, меняется география сервисного обслуживания вагонов и танк-контейнеров с учетом новых логистических цепочек. С этой целью мы планируем развивать нашу инфраструктуру.
– Если продолжить тему инфраструктуры, какой Вы видите здесь роль частного бизнеса?
– В текущих условиях, когда нужно быстро переориентировать логистику на новые направления, бизнес напрямую заинтересован в увеличении мощностей инфраструктуры. Мы видим это сейчас, когда Восточный полигон перегружен, а порты испытывают дефицит неугольных терминалов. Появляются масштабные проекты: строительство Тихоокеанской железной дороги, глубоководного морского порта в районе поселка Индига, терминалов – на частные инвестиции. Считаю, что государство и частные игроки должны сотрудничать для достижения общей цели.
[~DETAIL_TEXT] => – Сергей Владимирович, в 2001 году было объявлено о начале железнодорожной реформы, итогом которой должно было стать формирование конкурентной рыночной среды. В каких условиях проходила тогда реформа?
– В конце 1990-х гг. на сети объективно не хватало вагонов и этот дефицит усиливал старение парка. Объем инвестиций в отрасль снижался, а износ основных производственных фондов по мере сокращения финансирования возрастал. Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом на фоне изменений в стране, чтобы переломить сложившуюся ситуацию. При этом учитывалось, что полная передача активов в частные руки несет в себе риски в силу стратегической важности железнодорожного транспорта для устойчивости экономики и роста промышленности.
1 октября 2003 года был образован единый хозяйствующий субъект – открытое акционерное общество «Российские железные дороги», 100% акций которого принадлежит государству. Создание РЖД обеспечило устойчивость и управляемость системы в период реформирования. В итоге мы пришли к той модели рынка, которая достаточно эффективно работает сегодня.
В скором времени после создания ОАО «РЖД», а точнее – в январе 2004 года, процедуру акционирования прошел «СГ-транс». В следующем году исполняется 20 лет этому событию и 65 лет с момента начала нашей деятельности на рынке железнодорожных перевозок сжиженных углеводородов.
– Каких результатов удалось достичь за счет либерализации железнодорожной отрасли?
– Реформа железнодорожной отрасли обеспечила выход на рынок частных операторов, а появление конкуренции между ними стало стимулом для повышения эффективности логистики. Борьба за клиента подтолкнула операторов совершенствовать услуги перевозки с точки зрения сроков, скорости, надежности доставки. Получили развитие новые сервисы, например транспортировка от двери до двери, оформление услуг в цифровом формате. Все вместе это повысило привлекательность железной дороги в глазах грузоотправителей.
Кроме того, приход в отрасль бизнеса обеспечил приток инвестиций в развитие инфраструктуры и подвижного состава. Компании были готовы вкладываться в приобретение вагонов и их ремонт. Это дало стимул и для развития смежных отраслей, включая лизинг, вагоностроение, техническое обслуживание и ремонт грузовых вагонов. Вывод ремонта из структуры ОАО «РЖД» стал логичным продолжением реформы. Здесь также сформировался конкурентный рынок услуг.
– Вы ведь как раз работали в департаменте вагонного хозяйства ОАО «РЖД», когда реформа затронула сферу ремонта и обслуживания парка. Какие изменения Вы бы выделили?
– Действительно, с 2006 по 2008 год я работал первым заместителем начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД». Нашей первостепенной задачей было обеспечивать надежную и бесперебойную эксплуатацию вагонов на сети. Незыблемым правилом для нас было то, что вагоны не должны допускаться к перевозке без качественного ремонта в требуемый срок. Соответственно, важно было развивать и модернизировать ремонтные мощности.
Я бы выделил два изменения, которые имели принципиальное значение для развития ремонта и обслуживания грузовых вагонов. Первое – это разделение вагонных депо на ремонтные и эксплуатационные. Это позволило избежать их чрезмерной загруженности и сконцентрироваться на определенном виде деятельности, повысив эффективность работы и снизив процент браковки.
Второй важный момент – переход ремонтных депо в руки частных компаний. Впервые ОАО «РЖД» выставило часть этих объектов на открытые торги в 2008 году. Новые владельцы тогда гарантировали, что предприятия будут заниматься ремонтом вагонов не менее пяти лет. Для отрасли было важно привлечь финансирование, чтобы обновлять ремонтную базу, а бизнес получал готовые предприятия с квалифицированными кадрами.
– Как сейчас развивается рынок ремонта и обслуживания грузовых вагонов?
– Идет импортозамещение не только комплектующих, но и технологий. Некоторые работы ранее выполнялись главным образом за границей и были слабо развиты или же вообще не делались у нас в стране. Сейчас в силу обстоятельств на такие услуги есть спрос. Как пример могу привести аммиачные цистерны. Поскольку аммиакопровод Тольятти – Одесса выведен из строя, производители переориентируют свою логистику в том числе на железнодорожный транспорт. Мы в АО «СГ-транс» отработали технологию по очистке и техническому освидетельствованию цистерн для перевозки аммиака. Такие услуги оказывает Самарский филиал компании, рядом с которым находится один из крупнейших заводов-производителей аммиака «Тольяттиазот».
Кроме того, меняется география сервисного обслуживания вагонов и танк-контейнеров с учетом новых логистических цепочек. С этой целью мы планируем развивать нашу инфраструктуру.
– Если продолжить тему инфраструктуры, какой Вы видите здесь роль частного бизнеса?
– В текущих условиях, когда нужно быстро переориентировать логистику на новые направления, бизнес напрямую заинтересован в увеличении мощностей инфраструктуры. Мы видим это сейчас, когда Восточный полигон перегружен, а порты испытывают дефицит неугольных терминалов. Появляются масштабные проекты: строительство Тихоокеанской железной дороги, глубоководного морского порта в районе поселка Индига, терминалов – на частные инвестиции. Считаю, что государство и частные игроки должны сотрудничать для достижения общей цели.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Создание ОАО «РЖД» 20 лет назад стало символом перемен в железнодорожной отрасли. С этого момента начался путь к построению конкурентной модели рынка, которая работает сегодня. Проведение реформы позволило привлечь частные инвестиции для обновления вагонного парка и наращивания производственных мощностей для обслуживания и ремонта подвижного состава. Об итогах либерализации отрасли и о развитии вагоноремонтной составляющей нам рассказал генеральный директор АО «СГ-транс», вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин.
[~PREVIEW_TEXT] => Создание ОАО «РЖД» 20 лет назад стало символом перемен в железнодорожной отрасли. С этого момента начался путь к построению конкурентной модели рынка, которая работает сегодня. Проведение реформы позволило привлечь частные инвестиции для обновления вагонного парка и наращивания производственных мощностей для обслуживания и ремонта подвижного состава. Об итогах либерализации отрасли и о развитии вагоноремонтной составляющей нам рассказал генеральный директор АО «СГ-транс», вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2032825
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:40:06
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 599
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 192311
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/42f/9o9fpft4ha54m7ys7zjat75xa118fnt4
[FILE_NAME] => Kaletin-S.V-_1_s-rev.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Калетин С.В (1)s rev.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1e013ac7c99da721aff51855815f293f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/42f/9o9fpft4ha54m7ys7zjat75xa118fnt4/Kaletin-S.V-_1_s-rev.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/42f/9o9fpft4ha54m7ys7zjat75xa118fnt4/Kaletin-S.V-_1_s-rev.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/42f/9o9fpft4ha54m7ys7zjat75xa118fnt4/Kaletin-S.V-_1_s-rev.jpg
[ALT] => Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
[TITLE] => Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2032825
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ukhod-ot-monopolii-k-rynochnoy-sisteme-byl-logichnym-shagom-
[~CODE] => ukhod-ot-monopolii-k-rynochnoy-sisteme-byl-logichnym-shagom-
[EXTERNAL_ID] => 408661
[~EXTERNAL_ID] => 408661
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Иван Сергеев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408661:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Иван Сергеев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408661:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408661:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408661:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408661:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408661:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2032827
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408661:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2032827
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408661:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
[SECTION_META_KEYWORDS] => уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Создание ОАО «РЖД» 20 лет назад стало символом перемен в железнодорожной отрасли. С этого момента начался путь к построению конкурентной модели рынка, которая работает сегодня. Проведение реформы позволило привлечь частные инвестиции для обновления вагонного парка и наращивания производственных мощностей для обслуживания и ремонта подвижного состава. Об итогах либерализации отрасли и о развитии вагоноремонтной составляющей нам рассказал генеральный директор АО «СГ-транс», вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин. <br>
<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Создание ОАО «РЖД» 20 лет назад стало символом перемен в железнодорожной отрасли. С этого момента начался путь к построению конкурентной модели рынка, которая работает сегодня. Проведение реформы позволило привлечь частные инвестиции для обновления вагонного парка и наращивания производственных мощностей для обслуживания и ремонта подвижного состава. Об итогах либерализации отрасли и о развитии вагоноремонтной составляющей нам рассказал генеральный директор АО «СГ-транс», вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин. <br>
<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уход от монополии к рыночной системе был логичным шагом
)
)
Array
(
[ID] => 408663
[~ID] => 408663
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Движение к цели под стук колес
[~NAME] => Движение к цели под стук колес
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 12:49:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 12:49:02
[ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 12:49:02
[~ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 12:49:02
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:41:28
[~TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:41:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/dvizhenie-k-tseli-pod-stuk-koles/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/dvizhenie-k-tseli-pod-stuk-koles/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Когда финансы не поют романсы
Уровень господдержки железнодорожной отрасли всегда был высоким. Однако с момента образования ОАО «РЖД» формы финансирования развития инфраструктуры изменились. Это дало повод департаменту инвестиций холдинга заявить, что на подобные проекты он был вынужден направлять значительные средства из своей амортизации, из-за чего образовывался ежегодный разрыв между объемом обновления основных средств компании и амортизацией. И государство покрывало его с помощью все новых инструментов. В частности, путем внесения целевых взносов в уставный капитал компании.
Другим способом пополнения недостатка средств стало разрешение на продажу части ДЗО и предоставление гарантии для получения займов. Как следует из отчетности ОАО «РЖД», в структуре долга компании появились долгосрочные еврооблигации и внутренние облигации: они составляли около 67% от всего объема заимствований. Сейчас в этом плане идет корректировка: из-за санкций доступ к финансам через еврооблигации оказался затруднен. Традиционно перевозчик не менее 40% от всех заимствований поддерживал в валюте. Однако в 2019–2021 гг. доля подобных средств снизилась до 30%. При этом увеличилась доля банковских кредитов в рублях. Компания снизила валютные риски. Но сама доля банковских кредитов выросла. До 2011 года их основную долю составляли долгосрочные обязательства. Долю краткосрочной задолженности старались поддерживать в пределах 20% от общего объема кредитного портфеля. А в последние годы ее доля существенно выросла. Это может означать, что холдингу теперь гораздо чаще приходится прибегать к закрытию кассовых разрывов. Денег вроде бы стало больше. Но их все равно не хватало.
Финансовые аналитики, правда, указывали, что в связи с увеличением объема заимствований холдинг всегда был вынужден держать существенный запас ликвидности, то есть оставлять на своих счетах подтвержденные кредитные линии от госбанков – в последние годы эти суммы оценивались в 1,1 трлн руб., что в результате оказалось сопоставимым с инвестициями в развитие инфраструктуры. Это отчасти объясняет, почему финансирование проектов распределялось неравномерно. Оно постоянно корректировалось по месяцам – в зависимости от баланса поступавших доходов и расходов. Холдинг всегда осваивал средства с оглядкой на поддержание достаточно высокого уровня остатка денег на своих банковских счетах. Но это, вероятно, только один из факторов сложностей, вытекающих из множественности форм господдержки.
Сейчас финансовые аспекты деятельности холдинга даже больше, чем ранее, зависят от его связи с государством. Для снижения нагрузки на клиентов с 2015 года в правительстве решили выделять средства из Фонда национального благосостояния. Предполагалось, что на эти транши холдинг должен был ускорить развитие БАМа и Транссиба. Ранее холдинг получил нулевую ставку НДС по дальним и пригородным пассажирским перевозкам до 2029 года и снижение ставки налога на имущество по железнодорожной инфраструктуре. Скрытой поддержкой стало сохранение на долгий срок ряда вшитых в тариф надбавок на перевозки. Государство также предоставило определенную гарантию по программе внутренних бессрочных облигаций компании объемом 370 млрд руб., по которым оно обязано компенсировать держателям бессрочных облигаций купонный доход в случае отказа эмитента от его выплаты.
Тем не менее Fitch в прошлом году предполагало, что долг ОАО «РЖД» будет и дальше расти. Финансовый план компании обозначил чистый долг в 2022 году на уровне 1,97 трлн руб., а его отношение к EBITDA – 3,5. В перспективе последний показатель должен был увеличиться до 3,9 в 2023-м. Аналогичные показатели по итогам I полугодия 2023-го – 2,7 трлн руб. и соответственно соотношение 4,2. Иными словами, они уже превысили прогнозы. При этом в 2022-м EBITDA планировалась в 758,5 млрд руб., а сейчас прогноз скорректирован в сторону уменьшения до 637 млрд руб.
Все это произошло несмотря на беспрецедентную индексацию тарифа. Напомним, что для ОАО «РЖД» величина ежегодной индексации тарифа ранее формировалась по формуле «инфляция минус Х». Долгий период значение Х декларировалось в размере 0,01. Однако впоследствии применение поправочных коэффициентов к прогнозной инфляции привело к тому, что фактически стала применяться формула «инфляция плюс Х», в которой Х оказался в итоге существенно выше. Для сравнения: тариф перевозчика к весне текущего года вырос по сравнению с декабрем 2021-го на 30%. При этом базовые ставки аренды полувагонов на споте в марте 2023 года снизились на 43% по сравнению с аналогичным периодом 2022-го.
В дальнейшем они стали восстанавливаться под влиянием ситуации на рынке. Но суть тут в другом: многие участники транспортного рынка вынуждены были приспосабливаться, а ОАО «РЖД» получало в последние годы больше средств – вне зависимости от событий в экономике.
Правительство РФ всегда старалось хеджировать финансовые риски холдинга. Прибыль компании и рентабельность капитала могли колебаться, но всегда оставались положительными и не ниже 1%. Даже в непростой период – ковидный, в 2020 году, доходы компании (1,8 трлн руб.) превышали расходы (1,7 трлн руб.).
Деньги на бочку: на что холдинг тратил средства
За весь период существования ОАО «РЖД» оно неоднократно вносило в свой инвестиционный процесс поправки, изыскивая ресурсы. Например, экономический кризис 2008 года не позволил привлечь от государства запрашиваемые средства. Однако оно разрешило продать часть активов и подтолкнуло к выделению инвентарного парка в дочерние общества ОАО «РЖД» и частичной продаже грузовых вагонов частным операторам.
В дальнейшем реформы остановили. И государство было вынуждено оказывать финансовую поддержку. Например, в 2014 году холдингу добавили денег для обеспечения строек Олимпиады в Сочи, в 2018-м – чемпионата мира по футболу. В 2020 году финансовые вливания должны были скомпенсировать вызовы, связанные с пандемией COVID-19, а в 2022–2023 гг. – с изменением логистики, волатильностью направлений перевозок со сдвигом спроса отправок на восток. При этом в 2014–2022 гг. объем инвестиций на сети в инфраструктуру составил 2,5 трлн руб., в закупку локомотивов – 716,8 млрд руб., путевой техники – 135,5 млрд руб., в ремонт тяги и обновление транспортных активов – 1,1 трлн руб.
Таким образом, в целом инвестиции за указанный период превысили 4,5 трлн руб. Назовем только наиболее крупные проекты развития.
В 2014–2022 гг. внимание было приковано прежде всего к Восточному полигону и подходам к нему. Здесь были продолжены прежние программы в рамках расшивки ряда участков БАМа и Транссиба. Суммарно холдинг с момента своего акционирования на восточном направлении модернизировал 5 тыс. км пути и уложил 151 км дополнительных главных путей. В 2019 году развитие Восточного полигона стало частью национального проекта «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры». А в 2021-м перевозчиком было заявлено о том, что достигнуты все целевые параметры программы I этапа развития Восточного полигона в рамках нацпроекта. Построили новый Байкальский тоннель, мостовой переход через реку Зею, электрифицировали последний участок железной дороги до границы с Китаем Борзя – Забайкальск.
В целом же по итогам 2022 года провозная способность Восточного полигона достигла 158 млн т в год. Однако фактически, по данным Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», по нему пропустили 147,8 млн т. Одной из причин снижения ожидаемого эффекта от новостроек стало усиление встречных порожних потоков на дальних подходах к Восточному полигону.
Второй этап модернизации на востоке намечено завершить в 2024 году. Конечной целью поставлено сокращение срока доставки всех грузов из Азии в Европу до 7 суток. Новый двухпутный Керакский тоннель, строить который начали в 2021 году, ускорит движение поездов на забайкальском участке Транссиба. Для расшивки выхода в Кузбасс продолжается реконструкция участка Междуреченск – Тайшет. Для разводки транспортных потоков строится развязка на перегоне Волочаевка-1 – пост Тунгусский. В итоге провозная способность полигона должна увеличиться до 180 млн т в год. Тем не менее он не сможет пропустить все заявленные грузы, считает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
На юге холдинг в первую очередь укреплял подходы к морским портам АЧБ (Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Темрюк и Грушевая) и обустраивал трассу М. Горький – Крымская параллельно со строительством обхода Краснодарского узла. Развивалась инфраструктура и на подходах к портам северо-запада. Прежде всего тут появились вторые пути, электрифицировали перегон Выборг – Приморск – Ермилово, велась комплексная реконструкция участка Мга – Ивангород, были усилены подходы к терминалам на южном берегу Финского залива, участки Волховстрой – Мурманск и Дмитров – Сонково – Мга. Сейчас укрепляется инфраструктура Мурманского транспортного узла для пропуска грузов в порт Лавна и в сторону Усть-Лужского узла. Модернизированы ключевые станции на дальних подходах к ним – Мга и Бабаево.
Сегментом, где особенно заметными оказались успехи железнодорожников, стал Московский транспортный узел. Данный пассажирский хаб обустраивался и ранее. Но только в конце 2013 года совет развития транспортной сети Москвы и области утвердил комплексную программу развития Московского транспортного узла, а в 2016-м ОАО «РЖД» и правительство Москвы реализовали уникальный проект по организации движения «Ласточек» по Московскому центральному кольцу, где планируется в перспективе внедрить беспилотные технологии. В 2019 году ввели в строй МЦД-1 и МЦД-2. Готовится пуск МЦД-3. Строится соединительная ветвь для МЦД-4.
Структурные подвижки
Как уточнили независимые эксперты, структура инвестиций в течение последних 10 лет существенно изменилась по сравнению с той, что намечалась ранее. В ход реализации проектов постоянно вносились поправки, менялась очередность работ и сроки их выполнения. Например, вложения в тягу в последние годы были активизированы, а в системы ЖАТ и приобретение кабельной продукции – оптимизированы.
Если сравнить структуру инвестиций в 2014–2023 гг. с аналогичным показателем в 2009–2011 гг., то можно увидеть существенные изменения. В 2011 году, например, 78% проектов были реализованы на собственные средства компании. Ранее практически все крупные инвестпроекты на сети выполнялись на собственные средства железнодорожников. На максимуме доля «собственных» инвестпроектов ОАО «РЖД» держалась вплоть до 2009 года. А потом стала стремительно снижаться. В 2011-м доля проектов с государственным участием увеличилась до 22%. Холдинг получил, в частности, дополнительно 120 млрд руб. на строительство совмещенной дороги Адлер – Альпика-Сервис на 2009–2011 гг. При этом на тот же период размер собственных проектов ОАО «РЖД» сначала планировался в 1,6 трлн руб., но потом был сокращен относительно плана в 2,4 раза (на 936 млрд руб.).
Причем в холдинге были вынуждены признать, что фактические затраты в части «собственных» инвестпроектов в 2011 году оказались меньше, чем были в 2004-м. Иными словами, государство с указанного периода было вынуждено добавлять холдингу все больше денег. Ведь ОАО «РЖД», стремясь сконцентрировать средства на проекты развития, пыталось экономить на текущих ремонтах. В результате стала расти протяженность узких мест.
В последующие годы в холдинге изменили стратегию: добавили средства на ремонты, но теперь это сделали уже в ущерб обновлению основных фондов. В итоге к 2009 году протяженность узких мест удалось снизить на 3,5 тыс. км (с 10,2 до 6,7 тыс. км).
Однако в 2015-м этот показатель снова ухудшился – до 8,38 тыс. км, что соответствовало уже 9,9% от эксплуатационной длины сети.
Улучшения обещаны уже по итогам текущего года, поскольку инвестпрограмма ОАО «РЖД» была увеличена: в 2023–2025 гг. она превысит 3 трлн руб. Причем в 2023 году после балансировки бюджета инвестиции холдинга составят 1,07 трлн руб., что почти на треть больше, чем в 2022-м. Из них 440 млрд руб. направят на модернизацию магистралей, в том числе на развитие II этапа Восточного полигона – 250 млрд руб. Получается, что баланс холдинга помогли улучшить бюджетные вливания. На фоне санкций против РФ государство внесло финансовые поправки. ОАО «РЖД» добавят на капитальные вложения 250 млрд руб. Кроме того, холдингу отсрочат уплату страховых взносов. Его долговая нагрузка снизится более чем на 200 млрд руб. Это позволит сохранить темпы модернизации магистральной инфраструктуры. В 2022 году, кстати, для этой же цели холдинг докапитализировал из ФНБ 467 млрд руб. А уставный капитал в текущем году увеличился до 3,2 трлн руб., что в 2,1 раза больше, чем на момент создания ОАО «РЖД» в 2003-м.
Если ранее эффективность использования добавочных средств на развитие инфраструктуры сопоставляли с динамикой погрузки и грузооборота, то с 2011 года в холдинге фигурирует такой показатель, как возврат вложенных средств в российскую экономику в виде мультипликативного результата. Под таким углом зрения инвестпрограмму в холдинге, как сообщили в ОАО «РЖД», стали формировать не только исходя из потребности обновления основных фондов по сроку службы, но и с учетом окупаемости для компании новых проектов.
Например, ввод в эксплуатацию нового Кузнецовского тоннеля в декабре 2012 года позволил увеличить перевозку грузов по линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань на 21,4%. С вводом в строй нового тоннеля технология работы железной дороги существенно изменилась. Для преодоления Кузнецовского перевала исчезла необходимость делить грузовые составы, сокращая их вес. Благодаря этому сроки доставки грузов удалось снизить практически на сутки. Таким образом, строительство новой ветки принесло дополнительный доход ОАО «РЖД».
В холдинге также утверждают, что бюджетные вливания приносят эффект для государства. Если же говорить о мультипликативном эффекте для экономики РФ в целом, то, например, от инвестиций холдинга в 2014–2022 гг. каждый рубль, затраченный на развитие инфраструктуры, обеспечил, по расчетам ИПЕМ, прирост ВВП РФ на 1,86 руб.
[~DETAIL_TEXT] => Когда финансы не поют романсы
Уровень господдержки железнодорожной отрасли всегда был высоким. Однако с момента образования ОАО «РЖД» формы финансирования развития инфраструктуры изменились. Это дало повод департаменту инвестиций холдинга заявить, что на подобные проекты он был вынужден направлять значительные средства из своей амортизации, из-за чего образовывался ежегодный разрыв между объемом обновления основных средств компании и амортизацией. И государство покрывало его с помощью все новых инструментов. В частности, путем внесения целевых взносов в уставный капитал компании.
Другим способом пополнения недостатка средств стало разрешение на продажу части ДЗО и предоставление гарантии для получения займов. Как следует из отчетности ОАО «РЖД», в структуре долга компании появились долгосрочные еврооблигации и внутренние облигации: они составляли около 67% от всего объема заимствований. Сейчас в этом плане идет корректировка: из-за санкций доступ к финансам через еврооблигации оказался затруднен. Традиционно перевозчик не менее 40% от всех заимствований поддерживал в валюте. Однако в 2019–2021 гг. доля подобных средств снизилась до 30%. При этом увеличилась доля банковских кредитов в рублях. Компания снизила валютные риски. Но сама доля банковских кредитов выросла. До 2011 года их основную долю составляли долгосрочные обязательства. Долю краткосрочной задолженности старались поддерживать в пределах 20% от общего объема кредитного портфеля. А в последние годы ее доля существенно выросла. Это может означать, что холдингу теперь гораздо чаще приходится прибегать к закрытию кассовых разрывов. Денег вроде бы стало больше. Но их все равно не хватало.
Финансовые аналитики, правда, указывали, что в связи с увеличением объема заимствований холдинг всегда был вынужден держать существенный запас ликвидности, то есть оставлять на своих счетах подтвержденные кредитные линии от госбанков – в последние годы эти суммы оценивались в 1,1 трлн руб., что в результате оказалось сопоставимым с инвестициями в развитие инфраструктуры. Это отчасти объясняет, почему финансирование проектов распределялось неравномерно. Оно постоянно корректировалось по месяцам – в зависимости от баланса поступавших доходов и расходов. Холдинг всегда осваивал средства с оглядкой на поддержание достаточно высокого уровня остатка денег на своих банковских счетах. Но это, вероятно, только один из факторов сложностей, вытекающих из множественности форм господдержки.
Сейчас финансовые аспекты деятельности холдинга даже больше, чем ранее, зависят от его связи с государством. Для снижения нагрузки на клиентов с 2015 года в правительстве решили выделять средства из Фонда национального благосостояния. Предполагалось, что на эти транши холдинг должен был ускорить развитие БАМа и Транссиба. Ранее холдинг получил нулевую ставку НДС по дальним и пригородным пассажирским перевозкам до 2029 года и снижение ставки налога на имущество по железнодорожной инфраструктуре. Скрытой поддержкой стало сохранение на долгий срок ряда вшитых в тариф надбавок на перевозки. Государство также предоставило определенную гарантию по программе внутренних бессрочных облигаций компании объемом 370 млрд руб., по которым оно обязано компенсировать держателям бессрочных облигаций купонный доход в случае отказа эмитента от его выплаты.
Тем не менее Fitch в прошлом году предполагало, что долг ОАО «РЖД» будет и дальше расти. Финансовый план компании обозначил чистый долг в 2022 году на уровне 1,97 трлн руб., а его отношение к EBITDA – 3,5. В перспективе последний показатель должен был увеличиться до 3,9 в 2023-м. Аналогичные показатели по итогам I полугодия 2023-го – 2,7 трлн руб. и соответственно соотношение 4,2. Иными словами, они уже превысили прогнозы. При этом в 2022-м EBITDA планировалась в 758,5 млрд руб., а сейчас прогноз скорректирован в сторону уменьшения до 637 млрд руб.
Все это произошло несмотря на беспрецедентную индексацию тарифа. Напомним, что для ОАО «РЖД» величина ежегодной индексации тарифа ранее формировалась по формуле «инфляция минус Х». Долгий период значение Х декларировалось в размере 0,01. Однако впоследствии применение поправочных коэффициентов к прогнозной инфляции привело к тому, что фактически стала применяться формула «инфляция плюс Х», в которой Х оказался в итоге существенно выше. Для сравнения: тариф перевозчика к весне текущего года вырос по сравнению с декабрем 2021-го на 30%. При этом базовые ставки аренды полувагонов на споте в марте 2023 года снизились на 43% по сравнению с аналогичным периодом 2022-го.
В дальнейшем они стали восстанавливаться под влиянием ситуации на рынке. Но суть тут в другом: многие участники транспортного рынка вынуждены были приспосабливаться, а ОАО «РЖД» получало в последние годы больше средств – вне зависимости от событий в экономике.
Правительство РФ всегда старалось хеджировать финансовые риски холдинга. Прибыль компании и рентабельность капитала могли колебаться, но всегда оставались положительными и не ниже 1%. Даже в непростой период – ковидный, в 2020 году, доходы компании (1,8 трлн руб.) превышали расходы (1,7 трлн руб.).
Деньги на бочку: на что холдинг тратил средства
За весь период существования ОАО «РЖД» оно неоднократно вносило в свой инвестиционный процесс поправки, изыскивая ресурсы. Например, экономический кризис 2008 года не позволил привлечь от государства запрашиваемые средства. Однако оно разрешило продать часть активов и подтолкнуло к выделению инвентарного парка в дочерние общества ОАО «РЖД» и частичной продаже грузовых вагонов частным операторам.
В дальнейшем реформы остановили. И государство было вынуждено оказывать финансовую поддержку. Например, в 2014 году холдингу добавили денег для обеспечения строек Олимпиады в Сочи, в 2018-м – чемпионата мира по футболу. В 2020 году финансовые вливания должны были скомпенсировать вызовы, связанные с пандемией COVID-19, а в 2022–2023 гг. – с изменением логистики, волатильностью направлений перевозок со сдвигом спроса отправок на восток. При этом в 2014–2022 гг. объем инвестиций на сети в инфраструктуру составил 2,5 трлн руб., в закупку локомотивов – 716,8 млрд руб., путевой техники – 135,5 млрд руб., в ремонт тяги и обновление транспортных активов – 1,1 трлн руб.
Таким образом, в целом инвестиции за указанный период превысили 4,5 трлн руб. Назовем только наиболее крупные проекты развития.
В 2014–2022 гг. внимание было приковано прежде всего к Восточному полигону и подходам к нему. Здесь были продолжены прежние программы в рамках расшивки ряда участков БАМа и Транссиба. Суммарно холдинг с момента своего акционирования на восточном направлении модернизировал 5 тыс. км пути и уложил 151 км дополнительных главных путей. В 2019 году развитие Восточного полигона стало частью национального проекта «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры». А в 2021-м перевозчиком было заявлено о том, что достигнуты все целевые параметры программы I этапа развития Восточного полигона в рамках нацпроекта. Построили новый Байкальский тоннель, мостовой переход через реку Зею, электрифицировали последний участок железной дороги до границы с Китаем Борзя – Забайкальск.
В целом же по итогам 2022 года провозная способность Восточного полигона достигла 158 млн т в год. Однако фактически, по данным Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», по нему пропустили 147,8 млн т. Одной из причин снижения ожидаемого эффекта от новостроек стало усиление встречных порожних потоков на дальних подходах к Восточному полигону.
Второй этап модернизации на востоке намечено завершить в 2024 году. Конечной целью поставлено сокращение срока доставки всех грузов из Азии в Европу до 7 суток. Новый двухпутный Керакский тоннель, строить который начали в 2021 году, ускорит движение поездов на забайкальском участке Транссиба. Для расшивки выхода в Кузбасс продолжается реконструкция участка Междуреченск – Тайшет. Для разводки транспортных потоков строится развязка на перегоне Волочаевка-1 – пост Тунгусский. В итоге провозная способность полигона должна увеличиться до 180 млн т в год. Тем не менее он не сможет пропустить все заявленные грузы, считает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
На юге холдинг в первую очередь укреплял подходы к морским портам АЧБ (Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Темрюк и Грушевая) и обустраивал трассу М. Горький – Крымская параллельно со строительством обхода Краснодарского узла. Развивалась инфраструктура и на подходах к портам северо-запада. Прежде всего тут появились вторые пути, электрифицировали перегон Выборг – Приморск – Ермилово, велась комплексная реконструкция участка Мга – Ивангород, были усилены подходы к терминалам на южном берегу Финского залива, участки Волховстрой – Мурманск и Дмитров – Сонково – Мга. Сейчас укрепляется инфраструктура Мурманского транспортного узла для пропуска грузов в порт Лавна и в сторону Усть-Лужского узла. Модернизированы ключевые станции на дальних подходах к ним – Мга и Бабаево.
Сегментом, где особенно заметными оказались успехи железнодорожников, стал Московский транспортный узел. Данный пассажирский хаб обустраивался и ранее. Но только в конце 2013 года совет развития транспортной сети Москвы и области утвердил комплексную программу развития Московского транспортного узла, а в 2016-м ОАО «РЖД» и правительство Москвы реализовали уникальный проект по организации движения «Ласточек» по Московскому центральному кольцу, где планируется в перспективе внедрить беспилотные технологии. В 2019 году ввели в строй МЦД-1 и МЦД-2. Готовится пуск МЦД-3. Строится соединительная ветвь для МЦД-4.
Структурные подвижки
Как уточнили независимые эксперты, структура инвестиций в течение последних 10 лет существенно изменилась по сравнению с той, что намечалась ранее. В ход реализации проектов постоянно вносились поправки, менялась очередность работ и сроки их выполнения. Например, вложения в тягу в последние годы были активизированы, а в системы ЖАТ и приобретение кабельной продукции – оптимизированы.
Если сравнить структуру инвестиций в 2014–2023 гг. с аналогичным показателем в 2009–2011 гг., то можно увидеть существенные изменения. В 2011 году, например, 78% проектов были реализованы на собственные средства компании. Ранее практически все крупные инвестпроекты на сети выполнялись на собственные средства железнодорожников. На максимуме доля «собственных» инвестпроектов ОАО «РЖД» держалась вплоть до 2009 года. А потом стала стремительно снижаться. В 2011-м доля проектов с государственным участием увеличилась до 22%. Холдинг получил, в частности, дополнительно 120 млрд руб. на строительство совмещенной дороги Адлер – Альпика-Сервис на 2009–2011 гг. При этом на тот же период размер собственных проектов ОАО «РЖД» сначала планировался в 1,6 трлн руб., но потом был сокращен относительно плана в 2,4 раза (на 936 млрд руб.).
Причем в холдинге были вынуждены признать, что фактические затраты в части «собственных» инвестпроектов в 2011 году оказались меньше, чем были в 2004-м. Иными словами, государство с указанного периода было вынуждено добавлять холдингу все больше денег. Ведь ОАО «РЖД», стремясь сконцентрировать средства на проекты развития, пыталось экономить на текущих ремонтах. В результате стала расти протяженность узких мест.
В последующие годы в холдинге изменили стратегию: добавили средства на ремонты, но теперь это сделали уже в ущерб обновлению основных фондов. В итоге к 2009 году протяженность узких мест удалось снизить на 3,5 тыс. км (с 10,2 до 6,7 тыс. км).
Однако в 2015-м этот показатель снова ухудшился – до 8,38 тыс. км, что соответствовало уже 9,9% от эксплуатационной длины сети.
Улучшения обещаны уже по итогам текущего года, поскольку инвестпрограмма ОАО «РЖД» была увеличена: в 2023–2025 гг. она превысит 3 трлн руб. Причем в 2023 году после балансировки бюджета инвестиции холдинга составят 1,07 трлн руб., что почти на треть больше, чем в 2022-м. Из них 440 млрд руб. направят на модернизацию магистралей, в том числе на развитие II этапа Восточного полигона – 250 млрд руб. Получается, что баланс холдинга помогли улучшить бюджетные вливания. На фоне санкций против РФ государство внесло финансовые поправки. ОАО «РЖД» добавят на капитальные вложения 250 млрд руб. Кроме того, холдингу отсрочат уплату страховых взносов. Его долговая нагрузка снизится более чем на 200 млрд руб. Это позволит сохранить темпы модернизации магистральной инфраструктуры. В 2022 году, кстати, для этой же цели холдинг докапитализировал из ФНБ 467 млрд руб. А уставный капитал в текущем году увеличился до 3,2 трлн руб., что в 2,1 раза больше, чем на момент создания ОАО «РЖД» в 2003-м.
Если ранее эффективность использования добавочных средств на развитие инфраструктуры сопоставляли с динамикой погрузки и грузооборота, то с 2011 года в холдинге фигурирует такой показатель, как возврат вложенных средств в российскую экономику в виде мультипликативного результата. Под таким углом зрения инвестпрограмму в холдинге, как сообщили в ОАО «РЖД», стали формировать не только исходя из потребности обновления основных фондов по сроку службы, но и с учетом окупаемости для компании новых проектов.
Например, ввод в эксплуатацию нового Кузнецовского тоннеля в декабре 2012 года позволил увеличить перевозку грузов по линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань на 21,4%. С вводом в строй нового тоннеля технология работы железной дороги существенно изменилась. Для преодоления Кузнецовского перевала исчезла необходимость делить грузовые составы, сокращая их вес. Благодаря этому сроки доставки грузов удалось снизить практически на сутки. Таким образом, строительство новой ветки принесло дополнительный доход ОАО «РЖД».
В холдинге также утверждают, что бюджетные вливания приносят эффект для государства. Если же говорить о мультипликативном эффекте для экономики РФ в целом, то, например, от инвестиций холдинга в 2014–2022 гг. каждый рубль, затраченный на развитие инфраструктуры, обеспечил, по расчетам ИПЕМ, прирост ВВП РФ на 1,86 руб.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За два десятилетия своей истории инвестиционная программа ОАО «РЖД» превысила 6,5 трлн руб. Много это или мало? На что тратил деньги и на чем экономил холдинг?
[~PREVIEW_TEXT] => За два десятилетия своей истории инвестиционная программа ОАО «РЖД» превысила 6,5 трлн руб. Много это или мало? На что тратил деньги и на чем экономил холдинг?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2032833
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:41:28
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 288822
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1c8/ezg50i42eibd2d9o38u1fvi4ypel3w8d
[FILE_NAME] => EX2G4618.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EX2G4618.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4d9072e253adae5c390fdd5666c5d381
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1c8/ezg50i42eibd2d9o38u1fvi4ypel3w8d/EX2G4618.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1c8/ezg50i42eibd2d9o38u1fvi4ypel3w8d/EX2G4618.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1c8/ezg50i42eibd2d9o38u1fvi4ypel3w8d/EX2G4618.jpg
[ALT] => Движение к цели под стук колес
[TITLE] => Движение к цели под стук колес
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2032833
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dvizhenie-k-tseli-pod-stuk-koles
[~CODE] => dvizhenie-k-tseli-pod-stuk-koles
[EXTERNAL_ID] => 408663
[~EXTERNAL_ID] => 408663
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408663:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408663:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408663:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408663:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408663:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408663:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2032835
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408663:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2032835
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Движение к цели под стук колес
[SECTION_META_KEYWORDS] => движение к цели под стук колес
[SECTION_META_DESCRIPTION] => За два десятилетия своей истории инвестиционная программа ОАО «РЖД» превысила 6,5 трлн руб. Много это или мало? На что тратил деньги и на чем экономил холдинг?
[ELEMENT_META_TITLE] => Движение к цели под стук колес
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => движение к цели под стук колес
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За два десятилетия своей истории инвестиционная программа ОАО «РЖД» превысила 6,5 трлн руб. Много это или мало? На что тратил деньги и на чем экономил холдинг?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Движение к цели под стук колес
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение к цели под стук колес
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение к цели под стук колес
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение к цели под стук колес
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Движение к цели под стук колес
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение к цели под стук колес
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение к цели под стук колес
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение к цели под стук колес
)
)
Array
(
[ID] => 408663
[~ID] => 408663
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Движение к цели под стук колес
[~NAME] => Движение к цели под стук колес
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 12:49:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 12:49:02
[ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 12:49:02
[~ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 12:49:02
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:41:28
[~TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:41:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/dvizhenie-k-tseli-pod-stuk-koles/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/dvizhenie-k-tseli-pod-stuk-koles/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Когда финансы не поют романсы
Уровень господдержки железнодорожной отрасли всегда был высоким. Однако с момента образования ОАО «РЖД» формы финансирования развития инфраструктуры изменились. Это дало повод департаменту инвестиций холдинга заявить, что на подобные проекты он был вынужден направлять значительные средства из своей амортизации, из-за чего образовывался ежегодный разрыв между объемом обновления основных средств компании и амортизацией. И государство покрывало его с помощью все новых инструментов. В частности, путем внесения целевых взносов в уставный капитал компании.
Другим способом пополнения недостатка средств стало разрешение на продажу части ДЗО и предоставление гарантии для получения займов. Как следует из отчетности ОАО «РЖД», в структуре долга компании появились долгосрочные еврооблигации и внутренние облигации: они составляли около 67% от всего объема заимствований. Сейчас в этом плане идет корректировка: из-за санкций доступ к финансам через еврооблигации оказался затруднен. Традиционно перевозчик не менее 40% от всех заимствований поддерживал в валюте. Однако в 2019–2021 гг. доля подобных средств снизилась до 30%. При этом увеличилась доля банковских кредитов в рублях. Компания снизила валютные риски. Но сама доля банковских кредитов выросла. До 2011 года их основную долю составляли долгосрочные обязательства. Долю краткосрочной задолженности старались поддерживать в пределах 20% от общего объема кредитного портфеля. А в последние годы ее доля существенно выросла. Это может означать, что холдингу теперь гораздо чаще приходится прибегать к закрытию кассовых разрывов. Денег вроде бы стало больше. Но их все равно не хватало.
Финансовые аналитики, правда, указывали, что в связи с увеличением объема заимствований холдинг всегда был вынужден держать существенный запас ликвидности, то есть оставлять на своих счетах подтвержденные кредитные линии от госбанков – в последние годы эти суммы оценивались в 1,1 трлн руб., что в результате оказалось сопоставимым с инвестициями в развитие инфраструктуры. Это отчасти объясняет, почему финансирование проектов распределялось неравномерно. Оно постоянно корректировалось по месяцам – в зависимости от баланса поступавших доходов и расходов. Холдинг всегда осваивал средства с оглядкой на поддержание достаточно высокого уровня остатка денег на своих банковских счетах. Но это, вероятно, только один из факторов сложностей, вытекающих из множественности форм господдержки.
Сейчас финансовые аспекты деятельности холдинга даже больше, чем ранее, зависят от его связи с государством. Для снижения нагрузки на клиентов с 2015 года в правительстве решили выделять средства из Фонда национального благосостояния. Предполагалось, что на эти транши холдинг должен был ускорить развитие БАМа и Транссиба. Ранее холдинг получил нулевую ставку НДС по дальним и пригородным пассажирским перевозкам до 2029 года и снижение ставки налога на имущество по железнодорожной инфраструктуре. Скрытой поддержкой стало сохранение на долгий срок ряда вшитых в тариф надбавок на перевозки. Государство также предоставило определенную гарантию по программе внутренних бессрочных облигаций компании объемом 370 млрд руб., по которым оно обязано компенсировать держателям бессрочных облигаций купонный доход в случае отказа эмитента от его выплаты.
Тем не менее Fitch в прошлом году предполагало, что долг ОАО «РЖД» будет и дальше расти. Финансовый план компании обозначил чистый долг в 2022 году на уровне 1,97 трлн руб., а его отношение к EBITDA – 3,5. В перспективе последний показатель должен был увеличиться до 3,9 в 2023-м. Аналогичные показатели по итогам I полугодия 2023-го – 2,7 трлн руб. и соответственно соотношение 4,2. Иными словами, они уже превысили прогнозы. При этом в 2022-м EBITDA планировалась в 758,5 млрд руб., а сейчас прогноз скорректирован в сторону уменьшения до 637 млрд руб.
Все это произошло несмотря на беспрецедентную индексацию тарифа. Напомним, что для ОАО «РЖД» величина ежегодной индексации тарифа ранее формировалась по формуле «инфляция минус Х». Долгий период значение Х декларировалось в размере 0,01. Однако впоследствии применение поправочных коэффициентов к прогнозной инфляции привело к тому, что фактически стала применяться формула «инфляция плюс Х», в которой Х оказался в итоге существенно выше. Для сравнения: тариф перевозчика к весне текущего года вырос по сравнению с декабрем 2021-го на 30%. При этом базовые ставки аренды полувагонов на споте в марте 2023 года снизились на 43% по сравнению с аналогичным периодом 2022-го.
В дальнейшем они стали восстанавливаться под влиянием ситуации на рынке. Но суть тут в другом: многие участники транспортного рынка вынуждены были приспосабливаться, а ОАО «РЖД» получало в последние годы больше средств – вне зависимости от событий в экономике.
Правительство РФ всегда старалось хеджировать финансовые риски холдинга. Прибыль компании и рентабельность капитала могли колебаться, но всегда оставались положительными и не ниже 1%. Даже в непростой период – ковидный, в 2020 году, доходы компании (1,8 трлн руб.) превышали расходы (1,7 трлн руб.).
Деньги на бочку: на что холдинг тратил средства
За весь период существования ОАО «РЖД» оно неоднократно вносило в свой инвестиционный процесс поправки, изыскивая ресурсы. Например, экономический кризис 2008 года не позволил привлечь от государства запрашиваемые средства. Однако оно разрешило продать часть активов и подтолкнуло к выделению инвентарного парка в дочерние общества ОАО «РЖД» и частичной продаже грузовых вагонов частным операторам.
В дальнейшем реформы остановили. И государство было вынуждено оказывать финансовую поддержку. Например, в 2014 году холдингу добавили денег для обеспечения строек Олимпиады в Сочи, в 2018-м – чемпионата мира по футболу. В 2020 году финансовые вливания должны были скомпенсировать вызовы, связанные с пандемией COVID-19, а в 2022–2023 гг. – с изменением логистики, волатильностью направлений перевозок со сдвигом спроса отправок на восток. При этом в 2014–2022 гг. объем инвестиций на сети в инфраструктуру составил 2,5 трлн руб., в закупку локомотивов – 716,8 млрд руб., путевой техники – 135,5 млрд руб., в ремонт тяги и обновление транспортных активов – 1,1 трлн руб.
Таким образом, в целом инвестиции за указанный период превысили 4,5 трлн руб. Назовем только наиболее крупные проекты развития.
В 2014–2022 гг. внимание было приковано прежде всего к Восточному полигону и подходам к нему. Здесь были продолжены прежние программы в рамках расшивки ряда участков БАМа и Транссиба. Суммарно холдинг с момента своего акционирования на восточном направлении модернизировал 5 тыс. км пути и уложил 151 км дополнительных главных путей. В 2019 году развитие Восточного полигона стало частью национального проекта «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры». А в 2021-м перевозчиком было заявлено о том, что достигнуты все целевые параметры программы I этапа развития Восточного полигона в рамках нацпроекта. Построили новый Байкальский тоннель, мостовой переход через реку Зею, электрифицировали последний участок железной дороги до границы с Китаем Борзя – Забайкальск.
В целом же по итогам 2022 года провозная способность Восточного полигона достигла 158 млн т в год. Однако фактически, по данным Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», по нему пропустили 147,8 млн т. Одной из причин снижения ожидаемого эффекта от новостроек стало усиление встречных порожних потоков на дальних подходах к Восточному полигону.
Второй этап модернизации на востоке намечено завершить в 2024 году. Конечной целью поставлено сокращение срока доставки всех грузов из Азии в Европу до 7 суток. Новый двухпутный Керакский тоннель, строить который начали в 2021 году, ускорит движение поездов на забайкальском участке Транссиба. Для расшивки выхода в Кузбасс продолжается реконструкция участка Междуреченск – Тайшет. Для разводки транспортных потоков строится развязка на перегоне Волочаевка-1 – пост Тунгусский. В итоге провозная способность полигона должна увеличиться до 180 млн т в год. Тем не менее он не сможет пропустить все заявленные грузы, считает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
На юге холдинг в первую очередь укреплял подходы к морским портам АЧБ (Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Темрюк и Грушевая) и обустраивал трассу М. Горький – Крымская параллельно со строительством обхода Краснодарского узла. Развивалась инфраструктура и на подходах к портам северо-запада. Прежде всего тут появились вторые пути, электрифицировали перегон Выборг – Приморск – Ермилово, велась комплексная реконструкция участка Мга – Ивангород, были усилены подходы к терминалам на южном берегу Финского залива, участки Волховстрой – Мурманск и Дмитров – Сонково – Мга. Сейчас укрепляется инфраструктура Мурманского транспортного узла для пропуска грузов в порт Лавна и в сторону Усть-Лужского узла. Модернизированы ключевые станции на дальних подходах к ним – Мга и Бабаево.
Сегментом, где особенно заметными оказались успехи железнодорожников, стал Московский транспортный узел. Данный пассажирский хаб обустраивался и ранее. Но только в конце 2013 года совет развития транспортной сети Москвы и области утвердил комплексную программу развития Московского транспортного узла, а в 2016-м ОАО «РЖД» и правительство Москвы реализовали уникальный проект по организации движения «Ласточек» по Московскому центральному кольцу, где планируется в перспективе внедрить беспилотные технологии. В 2019 году ввели в строй МЦД-1 и МЦД-2. Готовится пуск МЦД-3. Строится соединительная ветвь для МЦД-4.
Структурные подвижки
Как уточнили независимые эксперты, структура инвестиций в течение последних 10 лет существенно изменилась по сравнению с той, что намечалась ранее. В ход реализации проектов постоянно вносились поправки, менялась очередность работ и сроки их выполнения. Например, вложения в тягу в последние годы были активизированы, а в системы ЖАТ и приобретение кабельной продукции – оптимизированы.
Если сравнить структуру инвестиций в 2014–2023 гг. с аналогичным показателем в 2009–2011 гг., то можно увидеть существенные изменения. В 2011 году, например, 78% проектов были реализованы на собственные средства компании. Ранее практически все крупные инвестпроекты на сети выполнялись на собственные средства железнодорожников. На максимуме доля «собственных» инвестпроектов ОАО «РЖД» держалась вплоть до 2009 года. А потом стала стремительно снижаться. В 2011-м доля проектов с государственным участием увеличилась до 22%. Холдинг получил, в частности, дополнительно 120 млрд руб. на строительство совмещенной дороги Адлер – Альпика-Сервис на 2009–2011 гг. При этом на тот же период размер собственных проектов ОАО «РЖД» сначала планировался в 1,6 трлн руб., но потом был сокращен относительно плана в 2,4 раза (на 936 млрд руб.).
Причем в холдинге были вынуждены признать, что фактические затраты в части «собственных» инвестпроектов в 2011 году оказались меньше, чем были в 2004-м. Иными словами, государство с указанного периода было вынуждено добавлять холдингу все больше денег. Ведь ОАО «РЖД», стремясь сконцентрировать средства на проекты развития, пыталось экономить на текущих ремонтах. В результате стала расти протяженность узких мест.
В последующие годы в холдинге изменили стратегию: добавили средства на ремонты, но теперь это сделали уже в ущерб обновлению основных фондов. В итоге к 2009 году протяженность узких мест удалось снизить на 3,5 тыс. км (с 10,2 до 6,7 тыс. км).
Однако в 2015-м этот показатель снова ухудшился – до 8,38 тыс. км, что соответствовало уже 9,9% от эксплуатационной длины сети.
Улучшения обещаны уже по итогам текущего года, поскольку инвестпрограмма ОАО «РЖД» была увеличена: в 2023–2025 гг. она превысит 3 трлн руб. Причем в 2023 году после балансировки бюджета инвестиции холдинга составят 1,07 трлн руб., что почти на треть больше, чем в 2022-м. Из них 440 млрд руб. направят на модернизацию магистралей, в том числе на развитие II этапа Восточного полигона – 250 млрд руб. Получается, что баланс холдинга помогли улучшить бюджетные вливания. На фоне санкций против РФ государство внесло финансовые поправки. ОАО «РЖД» добавят на капитальные вложения 250 млрд руб. Кроме того, холдингу отсрочат уплату страховых взносов. Его долговая нагрузка снизится более чем на 200 млрд руб. Это позволит сохранить темпы модернизации магистральной инфраструктуры. В 2022 году, кстати, для этой же цели холдинг докапитализировал из ФНБ 467 млрд руб. А уставный капитал в текущем году увеличился до 3,2 трлн руб., что в 2,1 раза больше, чем на момент создания ОАО «РЖД» в 2003-м.
Если ранее эффективность использования добавочных средств на развитие инфраструктуры сопоставляли с динамикой погрузки и грузооборота, то с 2011 года в холдинге фигурирует такой показатель, как возврат вложенных средств в российскую экономику в виде мультипликативного результата. Под таким углом зрения инвестпрограмму в холдинге, как сообщили в ОАО «РЖД», стали формировать не только исходя из потребности обновления основных фондов по сроку службы, но и с учетом окупаемости для компании новых проектов.
Например, ввод в эксплуатацию нового Кузнецовского тоннеля в декабре 2012 года позволил увеличить перевозку грузов по линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань на 21,4%. С вводом в строй нового тоннеля технология работы железной дороги существенно изменилась. Для преодоления Кузнецовского перевала исчезла необходимость делить грузовые составы, сокращая их вес. Благодаря этому сроки доставки грузов удалось снизить практически на сутки. Таким образом, строительство новой ветки принесло дополнительный доход ОАО «РЖД».
В холдинге также утверждают, что бюджетные вливания приносят эффект для государства. Если же говорить о мультипликативном эффекте для экономики РФ в целом, то, например, от инвестиций холдинга в 2014–2022 гг. каждый рубль, затраченный на развитие инфраструктуры, обеспечил, по расчетам ИПЕМ, прирост ВВП РФ на 1,86 руб.
[~DETAIL_TEXT] => Когда финансы не поют романсы
Уровень господдержки железнодорожной отрасли всегда был высоким. Однако с момента образования ОАО «РЖД» формы финансирования развития инфраструктуры изменились. Это дало повод департаменту инвестиций холдинга заявить, что на подобные проекты он был вынужден направлять значительные средства из своей амортизации, из-за чего образовывался ежегодный разрыв между объемом обновления основных средств компании и амортизацией. И государство покрывало его с помощью все новых инструментов. В частности, путем внесения целевых взносов в уставный капитал компании.
Другим способом пополнения недостатка средств стало разрешение на продажу части ДЗО и предоставление гарантии для получения займов. Как следует из отчетности ОАО «РЖД», в структуре долга компании появились долгосрочные еврооблигации и внутренние облигации: они составляли около 67% от всего объема заимствований. Сейчас в этом плане идет корректировка: из-за санкций доступ к финансам через еврооблигации оказался затруднен. Традиционно перевозчик не менее 40% от всех заимствований поддерживал в валюте. Однако в 2019–2021 гг. доля подобных средств снизилась до 30%. При этом увеличилась доля банковских кредитов в рублях. Компания снизила валютные риски. Но сама доля банковских кредитов выросла. До 2011 года их основную долю составляли долгосрочные обязательства. Долю краткосрочной задолженности старались поддерживать в пределах 20% от общего объема кредитного портфеля. А в последние годы ее доля существенно выросла. Это может означать, что холдингу теперь гораздо чаще приходится прибегать к закрытию кассовых разрывов. Денег вроде бы стало больше. Но их все равно не хватало.
Финансовые аналитики, правда, указывали, что в связи с увеличением объема заимствований холдинг всегда был вынужден держать существенный запас ликвидности, то есть оставлять на своих счетах подтвержденные кредитные линии от госбанков – в последние годы эти суммы оценивались в 1,1 трлн руб., что в результате оказалось сопоставимым с инвестициями в развитие инфраструктуры. Это отчасти объясняет, почему финансирование проектов распределялось неравномерно. Оно постоянно корректировалось по месяцам – в зависимости от баланса поступавших доходов и расходов. Холдинг всегда осваивал средства с оглядкой на поддержание достаточно высокого уровня остатка денег на своих банковских счетах. Но это, вероятно, только один из факторов сложностей, вытекающих из множественности форм господдержки.
Сейчас финансовые аспекты деятельности холдинга даже больше, чем ранее, зависят от его связи с государством. Для снижения нагрузки на клиентов с 2015 года в правительстве решили выделять средства из Фонда национального благосостояния. Предполагалось, что на эти транши холдинг должен был ускорить развитие БАМа и Транссиба. Ранее холдинг получил нулевую ставку НДС по дальним и пригородным пассажирским перевозкам до 2029 года и снижение ставки налога на имущество по железнодорожной инфраструктуре. Скрытой поддержкой стало сохранение на долгий срок ряда вшитых в тариф надбавок на перевозки. Государство также предоставило определенную гарантию по программе внутренних бессрочных облигаций компании объемом 370 млрд руб., по которым оно обязано компенсировать держателям бессрочных облигаций купонный доход в случае отказа эмитента от его выплаты.
Тем не менее Fitch в прошлом году предполагало, что долг ОАО «РЖД» будет и дальше расти. Финансовый план компании обозначил чистый долг в 2022 году на уровне 1,97 трлн руб., а его отношение к EBITDA – 3,5. В перспективе последний показатель должен был увеличиться до 3,9 в 2023-м. Аналогичные показатели по итогам I полугодия 2023-го – 2,7 трлн руб. и соответственно соотношение 4,2. Иными словами, они уже превысили прогнозы. При этом в 2022-м EBITDA планировалась в 758,5 млрд руб., а сейчас прогноз скорректирован в сторону уменьшения до 637 млрд руб.
Все это произошло несмотря на беспрецедентную индексацию тарифа. Напомним, что для ОАО «РЖД» величина ежегодной индексации тарифа ранее формировалась по формуле «инфляция минус Х». Долгий период значение Х декларировалось в размере 0,01. Однако впоследствии применение поправочных коэффициентов к прогнозной инфляции привело к тому, что фактически стала применяться формула «инфляция плюс Х», в которой Х оказался в итоге существенно выше. Для сравнения: тариф перевозчика к весне текущего года вырос по сравнению с декабрем 2021-го на 30%. При этом базовые ставки аренды полувагонов на споте в марте 2023 года снизились на 43% по сравнению с аналогичным периодом 2022-го.
В дальнейшем они стали восстанавливаться под влиянием ситуации на рынке. Но суть тут в другом: многие участники транспортного рынка вынуждены были приспосабливаться, а ОАО «РЖД» получало в последние годы больше средств – вне зависимости от событий в экономике.
Правительство РФ всегда старалось хеджировать финансовые риски холдинга. Прибыль компании и рентабельность капитала могли колебаться, но всегда оставались положительными и не ниже 1%. Даже в непростой период – ковидный, в 2020 году, доходы компании (1,8 трлн руб.) превышали расходы (1,7 трлн руб.).
Деньги на бочку: на что холдинг тратил средства
За весь период существования ОАО «РЖД» оно неоднократно вносило в свой инвестиционный процесс поправки, изыскивая ресурсы. Например, экономический кризис 2008 года не позволил привлечь от государства запрашиваемые средства. Однако оно разрешило продать часть активов и подтолкнуло к выделению инвентарного парка в дочерние общества ОАО «РЖД» и частичной продаже грузовых вагонов частным операторам.
В дальнейшем реформы остановили. И государство было вынуждено оказывать финансовую поддержку. Например, в 2014 году холдингу добавили денег для обеспечения строек Олимпиады в Сочи, в 2018-м – чемпионата мира по футболу. В 2020 году финансовые вливания должны были скомпенсировать вызовы, связанные с пандемией COVID-19, а в 2022–2023 гг. – с изменением логистики, волатильностью направлений перевозок со сдвигом спроса отправок на восток. При этом в 2014–2022 гг. объем инвестиций на сети в инфраструктуру составил 2,5 трлн руб., в закупку локомотивов – 716,8 млрд руб., путевой техники – 135,5 млрд руб., в ремонт тяги и обновление транспортных активов – 1,1 трлн руб.
Таким образом, в целом инвестиции за указанный период превысили 4,5 трлн руб. Назовем только наиболее крупные проекты развития.
В 2014–2022 гг. внимание было приковано прежде всего к Восточному полигону и подходам к нему. Здесь были продолжены прежние программы в рамках расшивки ряда участков БАМа и Транссиба. Суммарно холдинг с момента своего акционирования на восточном направлении модернизировал 5 тыс. км пути и уложил 151 км дополнительных главных путей. В 2019 году развитие Восточного полигона стало частью национального проекта «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры». А в 2021-м перевозчиком было заявлено о том, что достигнуты все целевые параметры программы I этапа развития Восточного полигона в рамках нацпроекта. Построили новый Байкальский тоннель, мостовой переход через реку Зею, электрифицировали последний участок железной дороги до границы с Китаем Борзя – Забайкальск.
В целом же по итогам 2022 года провозная способность Восточного полигона достигла 158 млн т в год. Однако фактически, по данным Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», по нему пропустили 147,8 млн т. Одной из причин снижения ожидаемого эффекта от новостроек стало усиление встречных порожних потоков на дальних подходах к Восточному полигону.
Второй этап модернизации на востоке намечено завершить в 2024 году. Конечной целью поставлено сокращение срока доставки всех грузов из Азии в Европу до 7 суток. Новый двухпутный Керакский тоннель, строить который начали в 2021 году, ускорит движение поездов на забайкальском участке Транссиба. Для расшивки выхода в Кузбасс продолжается реконструкция участка Междуреченск – Тайшет. Для разводки транспортных потоков строится развязка на перегоне Волочаевка-1 – пост Тунгусский. В итоге провозная способность полигона должна увеличиться до 180 млн т в год. Тем не менее он не сможет пропустить все заявленные грузы, считает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
На юге холдинг в первую очередь укреплял подходы к морским портам АЧБ (Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Темрюк и Грушевая) и обустраивал трассу М. Горький – Крымская параллельно со строительством обхода Краснодарского узла. Развивалась инфраструктура и на подходах к портам северо-запада. Прежде всего тут появились вторые пути, электрифицировали перегон Выборг – Приморск – Ермилово, велась комплексная реконструкция участка Мга – Ивангород, были усилены подходы к терминалам на южном берегу Финского залива, участки Волховстрой – Мурманск и Дмитров – Сонково – Мга. Сейчас укрепляется инфраструктура Мурманского транспортного узла для пропуска грузов в порт Лавна и в сторону Усть-Лужского узла. Модернизированы ключевые станции на дальних подходах к ним – Мга и Бабаево.
Сегментом, где особенно заметными оказались успехи железнодорожников, стал Московский транспортный узел. Данный пассажирский хаб обустраивался и ранее. Но только в конце 2013 года совет развития транспортной сети Москвы и области утвердил комплексную программу развития Московского транспортного узла, а в 2016-м ОАО «РЖД» и правительство Москвы реализовали уникальный проект по организации движения «Ласточек» по Московскому центральному кольцу, где планируется в перспективе внедрить беспилотные технологии. В 2019 году ввели в строй МЦД-1 и МЦД-2. Готовится пуск МЦД-3. Строится соединительная ветвь для МЦД-4.
Структурные подвижки
Как уточнили независимые эксперты, структура инвестиций в течение последних 10 лет существенно изменилась по сравнению с той, что намечалась ранее. В ход реализации проектов постоянно вносились поправки, менялась очередность работ и сроки их выполнения. Например, вложения в тягу в последние годы были активизированы, а в системы ЖАТ и приобретение кабельной продукции – оптимизированы.
Если сравнить структуру инвестиций в 2014–2023 гг. с аналогичным показателем в 2009–2011 гг., то можно увидеть существенные изменения. В 2011 году, например, 78% проектов были реализованы на собственные средства компании. Ранее практически все крупные инвестпроекты на сети выполнялись на собственные средства железнодорожников. На максимуме доля «собственных» инвестпроектов ОАО «РЖД» держалась вплоть до 2009 года. А потом стала стремительно снижаться. В 2011-м доля проектов с государственным участием увеличилась до 22%. Холдинг получил, в частности, дополнительно 120 млрд руб. на строительство совмещенной дороги Адлер – Альпика-Сервис на 2009–2011 гг. При этом на тот же период размер собственных проектов ОАО «РЖД» сначала планировался в 1,6 трлн руб., но потом был сокращен относительно плана в 2,4 раза (на 936 млрд руб.).
Причем в холдинге были вынуждены признать, что фактические затраты в части «собственных» инвестпроектов в 2011 году оказались меньше, чем были в 2004-м. Иными словами, государство с указанного периода было вынуждено добавлять холдингу все больше денег. Ведь ОАО «РЖД», стремясь сконцентрировать средства на проекты развития, пыталось экономить на текущих ремонтах. В результате стала расти протяженность узких мест.
В последующие годы в холдинге изменили стратегию: добавили средства на ремонты, но теперь это сделали уже в ущерб обновлению основных фондов. В итоге к 2009 году протяженность узких мест удалось снизить на 3,5 тыс. км (с 10,2 до 6,7 тыс. км).
Однако в 2015-м этот показатель снова ухудшился – до 8,38 тыс. км, что соответствовало уже 9,9% от эксплуатационной длины сети.
Улучшения обещаны уже по итогам текущего года, поскольку инвестпрограмма ОАО «РЖД» была увеличена: в 2023–2025 гг. она превысит 3 трлн руб. Причем в 2023 году после балансировки бюджета инвестиции холдинга составят 1,07 трлн руб., что почти на треть больше, чем в 2022-м. Из них 440 млрд руб. направят на модернизацию магистралей, в том числе на развитие II этапа Восточного полигона – 250 млрд руб. Получается, что баланс холдинга помогли улучшить бюджетные вливания. На фоне санкций против РФ государство внесло финансовые поправки. ОАО «РЖД» добавят на капитальные вложения 250 млрд руб. Кроме того, холдингу отсрочат уплату страховых взносов. Его долговая нагрузка снизится более чем на 200 млрд руб. Это позволит сохранить темпы модернизации магистральной инфраструктуры. В 2022 году, кстати, для этой же цели холдинг докапитализировал из ФНБ 467 млрд руб. А уставный капитал в текущем году увеличился до 3,2 трлн руб., что в 2,1 раза больше, чем на момент создания ОАО «РЖД» в 2003-м.
Если ранее эффективность использования добавочных средств на развитие инфраструктуры сопоставляли с динамикой погрузки и грузооборота, то с 2011 года в холдинге фигурирует такой показатель, как возврат вложенных средств в российскую экономику в виде мультипликативного результата. Под таким углом зрения инвестпрограмму в холдинге, как сообщили в ОАО «РЖД», стали формировать не только исходя из потребности обновления основных фондов по сроку службы, но и с учетом окупаемости для компании новых проектов.
Например, ввод в эксплуатацию нового Кузнецовского тоннеля в декабре 2012 года позволил увеличить перевозку грузов по линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань на 21,4%. С вводом в строй нового тоннеля технология работы железной дороги существенно изменилась. Для преодоления Кузнецовского перевала исчезла необходимость делить грузовые составы, сокращая их вес. Благодаря этому сроки доставки грузов удалось снизить практически на сутки. Таким образом, строительство новой ветки принесло дополнительный доход ОАО «РЖД».
В холдинге также утверждают, что бюджетные вливания приносят эффект для государства. Если же говорить о мультипликативном эффекте для экономики РФ в целом, то, например, от инвестиций холдинга в 2014–2022 гг. каждый рубль, затраченный на развитие инфраструктуры, обеспечил, по расчетам ИПЕМ, прирост ВВП РФ на 1,86 руб.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За два десятилетия своей истории инвестиционная программа ОАО «РЖД» превысила 6,5 трлн руб. Много это или мало? На что тратил деньги и на чем экономил холдинг?
[~PREVIEW_TEXT] => За два десятилетия своей истории инвестиционная программа ОАО «РЖД» превысила 6,5 трлн руб. Много это или мало? На что тратил деньги и на чем экономил холдинг?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2032833
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:41:28
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 288822
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1c8/ezg50i42eibd2d9o38u1fvi4ypel3w8d
[FILE_NAME] => EX2G4618.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EX2G4618.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4d9072e253adae5c390fdd5666c5d381
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1c8/ezg50i42eibd2d9o38u1fvi4ypel3w8d/EX2G4618.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1c8/ezg50i42eibd2d9o38u1fvi4ypel3w8d/EX2G4618.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1c8/ezg50i42eibd2d9o38u1fvi4ypel3w8d/EX2G4618.jpg
[ALT] => Движение к цели под стук колес
[TITLE] => Движение к цели под стук колес
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2032833
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dvizhenie-k-tseli-pod-stuk-koles
[~CODE] => dvizhenie-k-tseli-pod-stuk-koles
[EXTERNAL_ID] => 408663
[~EXTERNAL_ID] => 408663
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408663:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408663:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408663:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408663:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408663:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408663:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2032835
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408663:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2032835
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Движение к цели под стук колес
[SECTION_META_KEYWORDS] => движение к цели под стук колес
[SECTION_META_DESCRIPTION] => За два десятилетия своей истории инвестиционная программа ОАО «РЖД» превысила 6,5 трлн руб. Много это или мало? На что тратил деньги и на чем экономил холдинг?
[ELEMENT_META_TITLE] => Движение к цели под стук колес
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => движение к цели под стук колес
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За два десятилетия своей истории инвестиционная программа ОАО «РЖД» превысила 6,5 трлн руб. Много это или мало? На что тратил деньги и на чем экономил холдинг?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Движение к цели под стук колес
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение к цели под стук колес
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение к цели под стук колес
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение к цели под стук колес
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Движение к цели под стук колес
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение к цели под стук колес
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение к цели под стук колес
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение к цели под стук колес
)
)
Array
(
[ID] => 408664
[~ID] => 408664
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Инвестиции не догнали
[~NAME] => Инвестиции не догнали
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 13:00:14
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 13:00:14
[ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 13:00:14
[~ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 13:00:14
[TIMESTAMP_X] => 14.09.2023 13:05:00
[~TIMESTAMP_X] => 14.09.2023 13:05:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/investitsii-ne-dognali/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/investitsii-ne-dognali/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Триллионы в стройку
За 20 лет инвестиционная программа ОАО «РЖД» превысила 6,5 трлн руб. С 2003 по 2013 год в обновление основных фондов компании было направлено 3,1 трлн руб. За следующие 10 лет объем финансирования только в инфраструктуру и объекты капитального строительства составил 2,5 трлн. С учетом приобретения подвижного состава, причем как со стороны монополии, так и со стороны других участников перевозок, эта сумма превысила 5,7 трлн руб.
Реализация инвестпрограммы РЖД с 2014 по 2022 год увеличила ВВП России на 1,03%, проинформировал генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. При этом наибольший вклад в валовой внутренний продукт, согласно анализу ИПЕМ, формируют затраты компании на оплату услуг по созданию, содержанию и ремонту объектов инфраструктуры. На втором месте по мультипликативному эффекту – электрическое оборудование (закупка устройств коммутации или защиты электрических цепей, оборудования для СЦБ, системы освещения). На третьем – приобретение парка локомотивов.
За два десятилетия на сети реализованы значимые проекты по усилению пропускной, провозной и перерабатывающей способностей на основных транзитных и экспортно ориентированных направлениях, по которым осуществляется транспортировка массовых грузов. Это участки железных дорог, обеспечивающие корреспонденцию грузопотоков к морским портам Северо-Западного и Дальневосточного бассейнов, Черного и Азовского морей, погранпереходам с Азербайджаном, Китаем, Казахстаном, Монголией.
«За последние 10 лет благодаря совместным усилиям, предпринимаемым ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов, среднесуточная выгрузка в портах выросла более чем в 2 раза. Если в 2012 году она составляла 7,6 тыс. вагонов в сутки, то по состоянию на июль 2023-го среднесуточная выгрузка была уже 15,8 тыс. вагонов», – отметил председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов Денис Илатовский.
Нельзя не сказать и о прогрессе в области пассажирских перевозок. Запущено высокоскоростное движение поездов «Сапсан» на направлениях Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород, «Аллегро» в сообщении Санкт-Петербург – Хельсинки. Реализованы проекты организации скоростного тактового движения пригородных электропоездов на МЦД и участках Москва – Пушкино, Москва-Белорусская – Шереметьево, Санкт-Петербург – Павловск, Екатеринбург – аэропорт Кольцово и др.
Ширятся возможности
О возросших способностях инфраструктуры свидетельствует статистика грузовой работы. В 2003 году на сети было погружено 1,163 млрд т грузов, а грузооборот составил 1669 млрд т-км. В 2013-м эти показатели увеличились на 6 и 30% соответственно. И если через 10 лет погрузка осталась фактически на том же уровне, то тарифный грузооборот вырос еще на 20%. При этом Россия активно занималась привлечением транзита между странами Европы и Азии, который, правда, рухнул после 24 февраля прошлого года. Для сравнения: в июле 2021-го из Китая в ЕС через территорию РФ было перевезено 35 тыс. TEU, за аналогичный месяц 2022-го – 25 тыс., 2023-го – 11 тыс. TEU.
Тем не менее тонно-километровая работа продолжает демонстрировать рост. «Всей железнодорожной отраслью в 2022 году установили абсолютный рекорд по объемам перевозок – 3300 млрд т-км мы перевезли (грузооборот с учетом оплаченного порожнего пробега вагонов. – Прим. ред.). И, собственно говоря, почти за 8 месяцев 2023 года эти цифры идут лучше предыдущего года», – рассказал первый заместитель гендиректора РЖД Сергей Кобзев.
Технические возможности железных дорог развивались вкупе с новым подвижным составом. На ряде стратегических направлений вырос вес поездов: сначала весовые нормы повысились с 5600 до 6300 т, затем – до 7100 т. Широкое применение получили инновационные вагоны с нагрузкой 25 тс.
Увеличивались плечи гарантийного обслуживания, то есть безосмотровые участки следования подвижного состава. А за счет внедрения современных средств ЖАТ и обновления хозяйства энергетики стало возможным сократить межпоездной интервал и внедрить новые технологии, повышающие интенсивность движения, которые сегодня помогают сгладить дисбаланс между дефицитом инфраструктуры (особенно в период проведения летне-путевых работ) и растущим спросом на перевозки.
В частности, тиражируется практика организации движения соединенных поездов, в том числе по системе виртуальной сцепки (ВСЦ). Согласно данной технологии грузовые составы в режиме автоведения сближаются гораздо ближе в интервале попутного следования. Уже сейчас межпоездной интервал в режиме ВСЦ может сокращаться до 6–8 минут. Таким образом, оптимизируя график, возможно высвободить провозные и пропускные способности для дополнительного провоза грузов через контрольные сечения.
ВСЦ обкатывается в Сибири и на Дальнем Востоке с 2019-го. «В 2022 году технология стала переживать всплеск своего развития. Мы в 4 раза увеличили количество поездов, запущенных по виртуальной сцепке, с 3 тыс. дошли до 12 тыс. пар», – сообщил генеральный директор АО «НИИАС» Александр Долгий.
На регулярной основе в режиме ВСЦ в одном пакете следует пока 2 грузовых состава, но это число будет увеличиваться, уточнил А. Долгий.
К примеру, в августе на Дальневосточной магистрали было два пробных запуска по 3 поезда общей массой 18 и 20 тыс. т. Это абсолютный рекорд по провозу такого объема грузов в связанных виртуально маршрутах. Следующий этап технологии ВСЦ – организация движения в пакете до 5 составов. Масса такого соединенного виртуального поезда будет составлять около 30 тыс. т.
Под растущие нагрузки на инфраструктуру эксплуатационники берут на вооружение более совершенные конструкции и элементы железнодорожного пути. В частности, стали применяться рельсы Р65 категории ДТ350, появились другие виды рельсовой продукции, например Р65 ДТ400ИК и Р65 ДТ370, которые обладают улучшенными прочностными характеристиками.
Стратегической программой развития РЖД предполагается увеличить срок службы (пропуск межремонтного тоннажа) верхнего строения пути до 2–2,5 млрд т брутто на километр. Достижению такого параметра при обеспечении безопасности движения поездов будет способствовать внедрение элементов пути с повышенным ресурсом.
С учетом грузонапряженности, увеличения весовых норм поездов широко распространенный рельс типа Р65, вероятно, исчерпал свои возможности, говорит вице-президент, руководитель дивизиона «Продажи и развитие бизнеса» ООО «Евраз» Сергей Синцов. В этом году Западно-Сибирский металлургический комбинат в Новокузнецке освоил производство рельсов типа Р71. По словам С. Синцова, он интегрирован с действующей конструкцией пути, не требует дорогостоящих изменений в технологии укладки.
Кроме того, разработан план по обустройству участков тяжеловесного движения инновационными стрелочными переводами. Новые элементы стрелок позволят увеличить ресурс пути, снизив износ наиболее уязвимых металлических частей, сократить трудозатраты на обслуживание.
При этом перед монополией стоит задача снижать количество километров, просроченных видами капитального ремонта. На начало 2023 года с просрочкой насчитывалось 22,5 тыс. км, или 17,9% от общей протяженности главных путей. Программой по развитию путевого хозяйства до 2036 года предусмотрено проведение ремонтных работ по обновлению пути на 86,7 тыс. км. Если в последние годы ежегодно ремонтировалось менее 5 тыс. км, то в ближайшем будущем данный объем может быть доведен до 6,7 тыс. км.
Асинхронное развитие
Несмотря на видимые улучшения инфраструктуры, сеть не поспевает за запросами грузоотправителей на востребованных направлениях. Причем ход модернизации РЖД отстает от темпов развития портового хозяйства. В настоящее время, уточнил Д. Илатовский, перерабатывающая способность морских терминалов (30,5 тыс. вагонов в сутки) почти вдвое превосходит возможности железных дорог по доставке в адрес портов грузов.
Отсюда у стивидоров возникают риски, связанные с недозагруженностью мощностей. Характерным примером является проект модернизации Восточного полигона, реализуемый с 2013 года. Несмотря на появление новых путей, разъездов, станций, БАМ и Транссиб продолжают работать на пределе своих возможностей.
Особенно проблема дала о себе знать на фоне дальнейшего разворота логистики на восток, произошедшего в прошлом году. В то же время загрузка дальневосточных портов в среднем составила около 70%, при этом на тихоокеанском побережье готовятся к запуску новые перегрузочные комплексы.
Развитие железных дорог не всегда синхронизировано с перспективами региональных экономик, признают чиновники. В том же Дальневосточном федеральном округе за счет реализации инвестпроектов к 2030 году могут кратно увеличиться перевозки по ряду номенклатур, но вопрос, насколько будет готов к этому железнодорожный транспорт.
В 2022-м на ДВЖД погружено 70,5 млн т различных грузов. «При сохранении текущих объемов и при реализации инвестпроектов объем погрузки в 2025 году может составить 128 млн т (+41% к 2021 г.), в 2030-м – 230 млн т (+153%) за счет роста более чем в 13 раз перевозок руд и почти в 2 раза – угля, а также полимерной, химической и металлургической продукции», – сообщила руководитель сектора «Стратегическое развитие» ФАНУ «Востокгосплан» Наталья Самсонова.
Как известно, ежегодная провозная способность Восточного полигона в экспортном направлении, то есть непосредственно обеспечивающая продвижение грузов к тихоокеанским портам и сухопутным погранпереходам, по итогам 2024 года, когда завершится II этап программы модернизации, должна достигнуть 180 млн т. В настоящее время идет проработка III очереди проекта. Согласно предварительным данным, его целевым показателем станет достижение провозной способности БАМа и Транссиба к 2032 году до 255 млн т. С учетом прогнозов погрузки в ДФО есть вероятность, что возможности железнодорожной инфраструктуры будут снова отставать от потребностей грузоотправителей, поскольку ДВЖД, помимо местной работы, необходимо обеспечивать движение транзитных маршрутов, в том числе из Кузбасса и других российских регионов.
В поисках решений Н. Самсонова предлагает создать ситуационный центр с элементами информационно-аналитических систем и транспортного моделирования, а также центры компетенций, сервисов цифровой логистики. Они послужат инструментами стратегического планирования, мониторинга и анализа транспортных потоков.
Строим сами
За годы осуществления инвестпрограммы РЖД достигли высоких компетенций в строительном деле. Вместе с тем компания столкнулась с такими проблемными вопросами, как наличие временных и административных ограничений, предусмотренных нормативной базой, недостаточная эффективность сложившейся практики реализации проектов в области железнодорожного транспорта.
Компании приходилось решать задачи по совершенствованию правового и технического регулирования в сфере строительства объектов инфраструктуры, повышению эффективности строительного комплекса, в том числе через внедрение информационных технологий, проектной документации повторного использования, развитие кадрового потенциала. Не всегда это давалось монополии легко. До сих пор периодически раздаются предложения о создании отдельной от РЖД структуры, которая замкнет на себя решение строительных вопросов, или передаче соответствующих полномочий Минстрою России. Оппоненты, в свою очередь, указывают на то, что никто другой, как РЖД, не знает особенностей организации производства и потенциальных угроз для безопасности движения – большинство строек происходят вблизи действующей инфраструктуры, в условиях обеспечения перевозок.
Что касается повышения эффективности строительной деятельности, то здесь ведется поиск новых форм контрактов, предусматривающих гибкий механизм распределения рисков проекта между заказчиком и подрядчиком на фоне заданного срока и стоимости работ. Причем важно повышать качество предварительной проработки соглашения, включая процедуру оценки выполняемого объема заказа. Ожидается также постепенный переход на работу с исполнителями в формате заключения EPC-контрактов (когда компания берет на себя весь комплекс работ – от инжиниринга до пусконаладки).
Как отмечали в ОАО «РЖД», эффектами от внедрения новой договорной модели могут стать стабильность прогнозирования финансовых потоков на долгосрочный период строительства, сокращение сроков строительного цикла проекта и снижение риска выхода за пределы бюджета. При этом маржинальность EPC-контракта в сравнении с договором генерального подряда может быть заметно выше.
[~DETAIL_TEXT] => Триллионы в стройку
За 20 лет инвестиционная программа ОАО «РЖД» превысила 6,5 трлн руб. С 2003 по 2013 год в обновление основных фондов компании было направлено 3,1 трлн руб. За следующие 10 лет объем финансирования только в инфраструктуру и объекты капитального строительства составил 2,5 трлн. С учетом приобретения подвижного состава, причем как со стороны монополии, так и со стороны других участников перевозок, эта сумма превысила 5,7 трлн руб.
Реализация инвестпрограммы РЖД с 2014 по 2022 год увеличила ВВП России на 1,03%, проинформировал генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. При этом наибольший вклад в валовой внутренний продукт, согласно анализу ИПЕМ, формируют затраты компании на оплату услуг по созданию, содержанию и ремонту объектов инфраструктуры. На втором месте по мультипликативному эффекту – электрическое оборудование (закупка устройств коммутации или защиты электрических цепей, оборудования для СЦБ, системы освещения). На третьем – приобретение парка локомотивов.
За два десятилетия на сети реализованы значимые проекты по усилению пропускной, провозной и перерабатывающей способностей на основных транзитных и экспортно ориентированных направлениях, по которым осуществляется транспортировка массовых грузов. Это участки железных дорог, обеспечивающие корреспонденцию грузопотоков к морским портам Северо-Западного и Дальневосточного бассейнов, Черного и Азовского морей, погранпереходам с Азербайджаном, Китаем, Казахстаном, Монголией.
«За последние 10 лет благодаря совместным усилиям, предпринимаемым ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов, среднесуточная выгрузка в портах выросла более чем в 2 раза. Если в 2012 году она составляла 7,6 тыс. вагонов в сутки, то по состоянию на июль 2023-го среднесуточная выгрузка была уже 15,8 тыс. вагонов», – отметил председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов Денис Илатовский.
Нельзя не сказать и о прогрессе в области пассажирских перевозок. Запущено высокоскоростное движение поездов «Сапсан» на направлениях Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород, «Аллегро» в сообщении Санкт-Петербург – Хельсинки. Реализованы проекты организации скоростного тактового движения пригородных электропоездов на МЦД и участках Москва – Пушкино, Москва-Белорусская – Шереметьево, Санкт-Петербург – Павловск, Екатеринбург – аэропорт Кольцово и др.
Ширятся возможности
О возросших способностях инфраструктуры свидетельствует статистика грузовой работы. В 2003 году на сети было погружено 1,163 млрд т грузов, а грузооборот составил 1669 млрд т-км. В 2013-м эти показатели увеличились на 6 и 30% соответственно. И если через 10 лет погрузка осталась фактически на том же уровне, то тарифный грузооборот вырос еще на 20%. При этом Россия активно занималась привлечением транзита между странами Европы и Азии, который, правда, рухнул после 24 февраля прошлого года. Для сравнения: в июле 2021-го из Китая в ЕС через территорию РФ было перевезено 35 тыс. TEU, за аналогичный месяц 2022-го – 25 тыс., 2023-го – 11 тыс. TEU.
Тем не менее тонно-километровая работа продолжает демонстрировать рост. «Всей железнодорожной отраслью в 2022 году установили абсолютный рекорд по объемам перевозок – 3300 млрд т-км мы перевезли (грузооборот с учетом оплаченного порожнего пробега вагонов. – Прим. ред.). И, собственно говоря, почти за 8 месяцев 2023 года эти цифры идут лучше предыдущего года», – рассказал первый заместитель гендиректора РЖД Сергей Кобзев.
Технические возможности железных дорог развивались вкупе с новым подвижным составом. На ряде стратегических направлений вырос вес поездов: сначала весовые нормы повысились с 5600 до 6300 т, затем – до 7100 т. Широкое применение получили инновационные вагоны с нагрузкой 25 тс.
Увеличивались плечи гарантийного обслуживания, то есть безосмотровые участки следования подвижного состава. А за счет внедрения современных средств ЖАТ и обновления хозяйства энергетики стало возможным сократить межпоездной интервал и внедрить новые технологии, повышающие интенсивность движения, которые сегодня помогают сгладить дисбаланс между дефицитом инфраструктуры (особенно в период проведения летне-путевых работ) и растущим спросом на перевозки.
В частности, тиражируется практика организации движения соединенных поездов, в том числе по системе виртуальной сцепки (ВСЦ). Согласно данной технологии грузовые составы в режиме автоведения сближаются гораздо ближе в интервале попутного следования. Уже сейчас межпоездной интервал в режиме ВСЦ может сокращаться до 6–8 минут. Таким образом, оптимизируя график, возможно высвободить провозные и пропускные способности для дополнительного провоза грузов через контрольные сечения.
ВСЦ обкатывается в Сибири и на Дальнем Востоке с 2019-го. «В 2022 году технология стала переживать всплеск своего развития. Мы в 4 раза увеличили количество поездов, запущенных по виртуальной сцепке, с 3 тыс. дошли до 12 тыс. пар», – сообщил генеральный директор АО «НИИАС» Александр Долгий.
На регулярной основе в режиме ВСЦ в одном пакете следует пока 2 грузовых состава, но это число будет увеличиваться, уточнил А. Долгий.
К примеру, в августе на Дальневосточной магистрали было два пробных запуска по 3 поезда общей массой 18 и 20 тыс. т. Это абсолютный рекорд по провозу такого объема грузов в связанных виртуально маршрутах. Следующий этап технологии ВСЦ – организация движения в пакете до 5 составов. Масса такого соединенного виртуального поезда будет составлять около 30 тыс. т.
Под растущие нагрузки на инфраструктуру эксплуатационники берут на вооружение более совершенные конструкции и элементы железнодорожного пути. В частности, стали применяться рельсы Р65 категории ДТ350, появились другие виды рельсовой продукции, например Р65 ДТ400ИК и Р65 ДТ370, которые обладают улучшенными прочностными характеристиками.
Стратегической программой развития РЖД предполагается увеличить срок службы (пропуск межремонтного тоннажа) верхнего строения пути до 2–2,5 млрд т брутто на километр. Достижению такого параметра при обеспечении безопасности движения поездов будет способствовать внедрение элементов пути с повышенным ресурсом.
С учетом грузонапряженности, увеличения весовых норм поездов широко распространенный рельс типа Р65, вероятно, исчерпал свои возможности, говорит вице-президент, руководитель дивизиона «Продажи и развитие бизнеса» ООО «Евраз» Сергей Синцов. В этом году Западно-Сибирский металлургический комбинат в Новокузнецке освоил производство рельсов типа Р71. По словам С. Синцова, он интегрирован с действующей конструкцией пути, не требует дорогостоящих изменений в технологии укладки.
Кроме того, разработан план по обустройству участков тяжеловесного движения инновационными стрелочными переводами. Новые элементы стрелок позволят увеличить ресурс пути, снизив износ наиболее уязвимых металлических частей, сократить трудозатраты на обслуживание.
При этом перед монополией стоит задача снижать количество километров, просроченных видами капитального ремонта. На начало 2023 года с просрочкой насчитывалось 22,5 тыс. км, или 17,9% от общей протяженности главных путей. Программой по развитию путевого хозяйства до 2036 года предусмотрено проведение ремонтных работ по обновлению пути на 86,7 тыс. км. Если в последние годы ежегодно ремонтировалось менее 5 тыс. км, то в ближайшем будущем данный объем может быть доведен до 6,7 тыс. км.
Асинхронное развитие
Несмотря на видимые улучшения инфраструктуры, сеть не поспевает за запросами грузоотправителей на востребованных направлениях. Причем ход модернизации РЖД отстает от темпов развития портового хозяйства. В настоящее время, уточнил Д. Илатовский, перерабатывающая способность морских терминалов (30,5 тыс. вагонов в сутки) почти вдвое превосходит возможности железных дорог по доставке в адрес портов грузов.
Отсюда у стивидоров возникают риски, связанные с недозагруженностью мощностей. Характерным примером является проект модернизации Восточного полигона, реализуемый с 2013 года. Несмотря на появление новых путей, разъездов, станций, БАМ и Транссиб продолжают работать на пределе своих возможностей.
Особенно проблема дала о себе знать на фоне дальнейшего разворота логистики на восток, произошедшего в прошлом году. В то же время загрузка дальневосточных портов в среднем составила около 70%, при этом на тихоокеанском побережье готовятся к запуску новые перегрузочные комплексы.
Развитие железных дорог не всегда синхронизировано с перспективами региональных экономик, признают чиновники. В том же Дальневосточном федеральном округе за счет реализации инвестпроектов к 2030 году могут кратно увеличиться перевозки по ряду номенклатур, но вопрос, насколько будет готов к этому железнодорожный транспорт.
В 2022-м на ДВЖД погружено 70,5 млн т различных грузов. «При сохранении текущих объемов и при реализации инвестпроектов объем погрузки в 2025 году может составить 128 млн т (+41% к 2021 г.), в 2030-м – 230 млн т (+153%) за счет роста более чем в 13 раз перевозок руд и почти в 2 раза – угля, а также полимерной, химической и металлургической продукции», – сообщила руководитель сектора «Стратегическое развитие» ФАНУ «Востокгосплан» Наталья Самсонова.
Как известно, ежегодная провозная способность Восточного полигона в экспортном направлении, то есть непосредственно обеспечивающая продвижение грузов к тихоокеанским портам и сухопутным погранпереходам, по итогам 2024 года, когда завершится II этап программы модернизации, должна достигнуть 180 млн т. В настоящее время идет проработка III очереди проекта. Согласно предварительным данным, его целевым показателем станет достижение провозной способности БАМа и Транссиба к 2032 году до 255 млн т. С учетом прогнозов погрузки в ДФО есть вероятность, что возможности железнодорожной инфраструктуры будут снова отставать от потребностей грузоотправителей, поскольку ДВЖД, помимо местной работы, необходимо обеспечивать движение транзитных маршрутов, в том числе из Кузбасса и других российских регионов.
В поисках решений Н. Самсонова предлагает создать ситуационный центр с элементами информационно-аналитических систем и транспортного моделирования, а также центры компетенций, сервисов цифровой логистики. Они послужат инструментами стратегического планирования, мониторинга и анализа транспортных потоков.
Строим сами
За годы осуществления инвестпрограммы РЖД достигли высоких компетенций в строительном деле. Вместе с тем компания столкнулась с такими проблемными вопросами, как наличие временных и административных ограничений, предусмотренных нормативной базой, недостаточная эффективность сложившейся практики реализации проектов в области железнодорожного транспорта.
Компании приходилось решать задачи по совершенствованию правового и технического регулирования в сфере строительства объектов инфраструктуры, повышению эффективности строительного комплекса, в том числе через внедрение информационных технологий, проектной документации повторного использования, развитие кадрового потенциала. Не всегда это давалось монополии легко. До сих пор периодически раздаются предложения о создании отдельной от РЖД структуры, которая замкнет на себя решение строительных вопросов, или передаче соответствующих полномочий Минстрою России. Оппоненты, в свою очередь, указывают на то, что никто другой, как РЖД, не знает особенностей организации производства и потенциальных угроз для безопасности движения – большинство строек происходят вблизи действующей инфраструктуры, в условиях обеспечения перевозок.
Что касается повышения эффективности строительной деятельности, то здесь ведется поиск новых форм контрактов, предусматривающих гибкий механизм распределения рисков проекта между заказчиком и подрядчиком на фоне заданного срока и стоимости работ. Причем важно повышать качество предварительной проработки соглашения, включая процедуру оценки выполняемого объема заказа. Ожидается также постепенный переход на работу с исполнителями в формате заключения EPC-контрактов (когда компания берет на себя весь комплекс работ – от инжиниринга до пусконаладки).
Как отмечали в ОАО «РЖД», эффектами от внедрения новой договорной модели могут стать стабильность прогнозирования финансовых потоков на долгосрочный период строительства, сокращение сроков строительного цикла проекта и снижение риска выхода за пределы бюджета. При этом маржинальность EPC-контракта в сравнении с договором генерального подряда может быть заметно выше.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Одной из главных целей реформирования железнодорожного транспорта декларировалось удовлетворение растущего спроса на услуги перевозки. Ставка во многом делалась на инвестиционную программу РЖД, направленную как на укрепление материально-технической базы, так и на дальнейшее развитие инфраструктуры, которое по идее должно было идти опережающими запросы экономики темпами. Однако за 20 лет компания не избавилась от лимитирующих направлений и продолжает ограничивать потребности клиентуры.
[~PREVIEW_TEXT] => Одной из главных целей реформирования железнодорожного транспорта декларировалось удовлетворение растущего спроса на услуги перевозки. Ставка во многом делалась на инвестиционную программу РЖД, направленную как на укрепление материально-технической базы, так и на дальнейшее развитие инфраструктуры, которое по идее должно было идти опережающими запросы экономики темпами. Однако за 20 лет компания не избавилась от лимитирующих направлений и продолжает ограничивать потребности клиентуры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2032836
[TIMESTAMP_X] => 14.09.2023 13:05:00
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 388967
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b67/o9hrwi05fcneptbq8p4jepuobnhklia2
[FILE_NAME] => SAV_4216.jpg
[ORIGINAL_NAME] => SAV_4216.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7f802d402f858714af46eefbe064ed0c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b67/o9hrwi05fcneptbq8p4jepuobnhklia2/SAV_4216.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b67/o9hrwi05fcneptbq8p4jepuobnhklia2/SAV_4216.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b67/o9hrwi05fcneptbq8p4jepuobnhklia2/SAV_4216.jpg
[ALT] => Инвестиции не догнали
[TITLE] => Инвестиции не догнали
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2032836
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => investitsii-ne-dognali
[~CODE] => investitsii-ne-dognali
[EXTERNAL_ID] => 408664
[~EXTERNAL_ID] => 408664
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408664:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408664:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408664:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408664:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408664:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408664:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2032838
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408664:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2032838
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инвестиции не догнали
[SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции не догнали
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Одной из главных целей реформирования железнодорожного транспорта декларировалось удовлетворение растущего спроса на услуги перевозки. Ставка во многом делалась на инвестиционную программу РЖД, направленную как на укрепление материально-технической базы, так и на дальнейшее развитие инфраструктуры, которое по идее должно было идти опережающими запросы экономики темпами. Однако за 20 лет компания не избавилась от лимитирующих направлений и продолжает ограничивать потребности клиентуры.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции не догнали
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции не догнали
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одной из главных целей реформирования железнодорожного транспорта декларировалось удовлетворение растущего спроса на услуги перевозки. Ставка во многом делалась на инвестиционную программу РЖД, направленную как на укрепление материально-технической базы, так и на дальнейшее развитие инфраструктуры, которое по идее должно было идти опережающими запросы экономики темпами. Однако за 20 лет компания не избавилась от лимитирующих направлений и продолжает ограничивать потребности клиентуры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции не догнали
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции не догнали
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции не догнали
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции не догнали
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции не догнали
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции не догнали
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции не догнали
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции не догнали
)
)
Array
(
[ID] => 408664
[~ID] => 408664
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Инвестиции не догнали
[~NAME] => Инвестиции не догнали
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 13:00:14
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 13:00:14
[ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 13:00:14
[~ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 13:00:14
[TIMESTAMP_X] => 14.09.2023 13:05:00
[~TIMESTAMP_X] => 14.09.2023 13:05:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/investitsii-ne-dognali/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/investitsii-ne-dognali/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Триллионы в стройку
За 20 лет инвестиционная программа ОАО «РЖД» превысила 6,5 трлн руб. С 2003 по 2013 год в обновление основных фондов компании было направлено 3,1 трлн руб. За следующие 10 лет объем финансирования только в инфраструктуру и объекты капитального строительства составил 2,5 трлн. С учетом приобретения подвижного состава, причем как со стороны монополии, так и со стороны других участников перевозок, эта сумма превысила 5,7 трлн руб.
Реализация инвестпрограммы РЖД с 2014 по 2022 год увеличила ВВП России на 1,03%, проинформировал генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. При этом наибольший вклад в валовой внутренний продукт, согласно анализу ИПЕМ, формируют затраты компании на оплату услуг по созданию, содержанию и ремонту объектов инфраструктуры. На втором месте по мультипликативному эффекту – электрическое оборудование (закупка устройств коммутации или защиты электрических цепей, оборудования для СЦБ, системы освещения). На третьем – приобретение парка локомотивов.
За два десятилетия на сети реализованы значимые проекты по усилению пропускной, провозной и перерабатывающей способностей на основных транзитных и экспортно ориентированных направлениях, по которым осуществляется транспортировка массовых грузов. Это участки железных дорог, обеспечивающие корреспонденцию грузопотоков к морским портам Северо-Западного и Дальневосточного бассейнов, Черного и Азовского морей, погранпереходам с Азербайджаном, Китаем, Казахстаном, Монголией.
«За последние 10 лет благодаря совместным усилиям, предпринимаемым ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов, среднесуточная выгрузка в портах выросла более чем в 2 раза. Если в 2012 году она составляла 7,6 тыс. вагонов в сутки, то по состоянию на июль 2023-го среднесуточная выгрузка была уже 15,8 тыс. вагонов», – отметил председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов Денис Илатовский.
Нельзя не сказать и о прогрессе в области пассажирских перевозок. Запущено высокоскоростное движение поездов «Сапсан» на направлениях Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород, «Аллегро» в сообщении Санкт-Петербург – Хельсинки. Реализованы проекты организации скоростного тактового движения пригородных электропоездов на МЦД и участках Москва – Пушкино, Москва-Белорусская – Шереметьево, Санкт-Петербург – Павловск, Екатеринбург – аэропорт Кольцово и др.
Ширятся возможности
О возросших способностях инфраструктуры свидетельствует статистика грузовой работы. В 2003 году на сети было погружено 1,163 млрд т грузов, а грузооборот составил 1669 млрд т-км. В 2013-м эти показатели увеличились на 6 и 30% соответственно. И если через 10 лет погрузка осталась фактически на том же уровне, то тарифный грузооборот вырос еще на 20%. При этом Россия активно занималась привлечением транзита между странами Европы и Азии, который, правда, рухнул после 24 февраля прошлого года. Для сравнения: в июле 2021-го из Китая в ЕС через территорию РФ было перевезено 35 тыс. TEU, за аналогичный месяц 2022-го – 25 тыс., 2023-го – 11 тыс. TEU.
Тем не менее тонно-километровая работа продолжает демонстрировать рост. «Всей железнодорожной отраслью в 2022 году установили абсолютный рекорд по объемам перевозок – 3300 млрд т-км мы перевезли (грузооборот с учетом оплаченного порожнего пробега вагонов. – Прим. ред.). И, собственно говоря, почти за 8 месяцев 2023 года эти цифры идут лучше предыдущего года», – рассказал первый заместитель гендиректора РЖД Сергей Кобзев.
Технические возможности железных дорог развивались вкупе с новым подвижным составом. На ряде стратегических направлений вырос вес поездов: сначала весовые нормы повысились с 5600 до 6300 т, затем – до 7100 т. Широкое применение получили инновационные вагоны с нагрузкой 25 тс.
Увеличивались плечи гарантийного обслуживания, то есть безосмотровые участки следования подвижного состава. А за счет внедрения современных средств ЖАТ и обновления хозяйства энергетики стало возможным сократить межпоездной интервал и внедрить новые технологии, повышающие интенсивность движения, которые сегодня помогают сгладить дисбаланс между дефицитом инфраструктуры (особенно в период проведения летне-путевых работ) и растущим спросом на перевозки.
В частности, тиражируется практика организации движения соединенных поездов, в том числе по системе виртуальной сцепки (ВСЦ). Согласно данной технологии грузовые составы в режиме автоведения сближаются гораздо ближе в интервале попутного следования. Уже сейчас межпоездной интервал в режиме ВСЦ может сокращаться до 6–8 минут. Таким образом, оптимизируя график, возможно высвободить провозные и пропускные способности для дополнительного провоза грузов через контрольные сечения.
ВСЦ обкатывается в Сибири и на Дальнем Востоке с 2019-го. «В 2022 году технология стала переживать всплеск своего развития. Мы в 4 раза увеличили количество поездов, запущенных по виртуальной сцепке, с 3 тыс. дошли до 12 тыс. пар», – сообщил генеральный директор АО «НИИАС» Александр Долгий.
На регулярной основе в режиме ВСЦ в одном пакете следует пока 2 грузовых состава, но это число будет увеличиваться, уточнил А. Долгий.
К примеру, в августе на Дальневосточной магистрали было два пробных запуска по 3 поезда общей массой 18 и 20 тыс. т. Это абсолютный рекорд по провозу такого объема грузов в связанных виртуально маршрутах. Следующий этап технологии ВСЦ – организация движения в пакете до 5 составов. Масса такого соединенного виртуального поезда будет составлять около 30 тыс. т.
Под растущие нагрузки на инфраструктуру эксплуатационники берут на вооружение более совершенные конструкции и элементы железнодорожного пути. В частности, стали применяться рельсы Р65 категории ДТ350, появились другие виды рельсовой продукции, например Р65 ДТ400ИК и Р65 ДТ370, которые обладают улучшенными прочностными характеристиками.
Стратегической программой развития РЖД предполагается увеличить срок службы (пропуск межремонтного тоннажа) верхнего строения пути до 2–2,5 млрд т брутто на километр. Достижению такого параметра при обеспечении безопасности движения поездов будет способствовать внедрение элементов пути с повышенным ресурсом.
С учетом грузонапряженности, увеличения весовых норм поездов широко распространенный рельс типа Р65, вероятно, исчерпал свои возможности, говорит вице-президент, руководитель дивизиона «Продажи и развитие бизнеса» ООО «Евраз» Сергей Синцов. В этом году Западно-Сибирский металлургический комбинат в Новокузнецке освоил производство рельсов типа Р71. По словам С. Синцова, он интегрирован с действующей конструкцией пути, не требует дорогостоящих изменений в технологии укладки.
Кроме того, разработан план по обустройству участков тяжеловесного движения инновационными стрелочными переводами. Новые элементы стрелок позволят увеличить ресурс пути, снизив износ наиболее уязвимых металлических частей, сократить трудозатраты на обслуживание.
При этом перед монополией стоит задача снижать количество километров, просроченных видами капитального ремонта. На начало 2023 года с просрочкой насчитывалось 22,5 тыс. км, или 17,9% от общей протяженности главных путей. Программой по развитию путевого хозяйства до 2036 года предусмотрено проведение ремонтных работ по обновлению пути на 86,7 тыс. км. Если в последние годы ежегодно ремонтировалось менее 5 тыс. км, то в ближайшем будущем данный объем может быть доведен до 6,7 тыс. км.
Асинхронное развитие
Несмотря на видимые улучшения инфраструктуры, сеть не поспевает за запросами грузоотправителей на востребованных направлениях. Причем ход модернизации РЖД отстает от темпов развития портового хозяйства. В настоящее время, уточнил Д. Илатовский, перерабатывающая способность морских терминалов (30,5 тыс. вагонов в сутки) почти вдвое превосходит возможности железных дорог по доставке в адрес портов грузов.
Отсюда у стивидоров возникают риски, связанные с недозагруженностью мощностей. Характерным примером является проект модернизации Восточного полигона, реализуемый с 2013 года. Несмотря на появление новых путей, разъездов, станций, БАМ и Транссиб продолжают работать на пределе своих возможностей.
Особенно проблема дала о себе знать на фоне дальнейшего разворота логистики на восток, произошедшего в прошлом году. В то же время загрузка дальневосточных портов в среднем составила около 70%, при этом на тихоокеанском побережье готовятся к запуску новые перегрузочные комплексы.
Развитие железных дорог не всегда синхронизировано с перспективами региональных экономик, признают чиновники. В том же Дальневосточном федеральном округе за счет реализации инвестпроектов к 2030 году могут кратно увеличиться перевозки по ряду номенклатур, но вопрос, насколько будет готов к этому железнодорожный транспорт.
В 2022-м на ДВЖД погружено 70,5 млн т различных грузов. «При сохранении текущих объемов и при реализации инвестпроектов объем погрузки в 2025 году может составить 128 млн т (+41% к 2021 г.), в 2030-м – 230 млн т (+153%) за счет роста более чем в 13 раз перевозок руд и почти в 2 раза – угля, а также полимерной, химической и металлургической продукции», – сообщила руководитель сектора «Стратегическое развитие» ФАНУ «Востокгосплан» Наталья Самсонова.
Как известно, ежегодная провозная способность Восточного полигона в экспортном направлении, то есть непосредственно обеспечивающая продвижение грузов к тихоокеанским портам и сухопутным погранпереходам, по итогам 2024 года, когда завершится II этап программы модернизации, должна достигнуть 180 млн т. В настоящее время идет проработка III очереди проекта. Согласно предварительным данным, его целевым показателем станет достижение провозной способности БАМа и Транссиба к 2032 году до 255 млн т. С учетом прогнозов погрузки в ДФО есть вероятность, что возможности железнодорожной инфраструктуры будут снова отставать от потребностей грузоотправителей, поскольку ДВЖД, помимо местной работы, необходимо обеспечивать движение транзитных маршрутов, в том числе из Кузбасса и других российских регионов.
В поисках решений Н. Самсонова предлагает создать ситуационный центр с элементами информационно-аналитических систем и транспортного моделирования, а также центры компетенций, сервисов цифровой логистики. Они послужат инструментами стратегического планирования, мониторинга и анализа транспортных потоков.
Строим сами
За годы осуществления инвестпрограммы РЖД достигли высоких компетенций в строительном деле. Вместе с тем компания столкнулась с такими проблемными вопросами, как наличие временных и административных ограничений, предусмотренных нормативной базой, недостаточная эффективность сложившейся практики реализации проектов в области железнодорожного транспорта.
Компании приходилось решать задачи по совершенствованию правового и технического регулирования в сфере строительства объектов инфраструктуры, повышению эффективности строительного комплекса, в том числе через внедрение информационных технологий, проектной документации повторного использования, развитие кадрового потенциала. Не всегда это давалось монополии легко. До сих пор периодически раздаются предложения о создании отдельной от РЖД структуры, которая замкнет на себя решение строительных вопросов, или передаче соответствующих полномочий Минстрою России. Оппоненты, в свою очередь, указывают на то, что никто другой, как РЖД, не знает особенностей организации производства и потенциальных угроз для безопасности движения – большинство строек происходят вблизи действующей инфраструктуры, в условиях обеспечения перевозок.
Что касается повышения эффективности строительной деятельности, то здесь ведется поиск новых форм контрактов, предусматривающих гибкий механизм распределения рисков проекта между заказчиком и подрядчиком на фоне заданного срока и стоимости работ. Причем важно повышать качество предварительной проработки соглашения, включая процедуру оценки выполняемого объема заказа. Ожидается также постепенный переход на работу с исполнителями в формате заключения EPC-контрактов (когда компания берет на себя весь комплекс работ – от инжиниринга до пусконаладки).
Как отмечали в ОАО «РЖД», эффектами от внедрения новой договорной модели могут стать стабильность прогнозирования финансовых потоков на долгосрочный период строительства, сокращение сроков строительного цикла проекта и снижение риска выхода за пределы бюджета. При этом маржинальность EPC-контракта в сравнении с договором генерального подряда может быть заметно выше.
[~DETAIL_TEXT] => Триллионы в стройку
За 20 лет инвестиционная программа ОАО «РЖД» превысила 6,5 трлн руб. С 2003 по 2013 год в обновление основных фондов компании было направлено 3,1 трлн руб. За следующие 10 лет объем финансирования только в инфраструктуру и объекты капитального строительства составил 2,5 трлн. С учетом приобретения подвижного состава, причем как со стороны монополии, так и со стороны других участников перевозок, эта сумма превысила 5,7 трлн руб.
Реализация инвестпрограммы РЖД с 2014 по 2022 год увеличила ВВП России на 1,03%, проинформировал генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. При этом наибольший вклад в валовой внутренний продукт, согласно анализу ИПЕМ, формируют затраты компании на оплату услуг по созданию, содержанию и ремонту объектов инфраструктуры. На втором месте по мультипликативному эффекту – электрическое оборудование (закупка устройств коммутации или защиты электрических цепей, оборудования для СЦБ, системы освещения). На третьем – приобретение парка локомотивов.
За два десятилетия на сети реализованы значимые проекты по усилению пропускной, провозной и перерабатывающей способностей на основных транзитных и экспортно ориентированных направлениях, по которым осуществляется транспортировка массовых грузов. Это участки железных дорог, обеспечивающие корреспонденцию грузопотоков к морским портам Северо-Западного и Дальневосточного бассейнов, Черного и Азовского морей, погранпереходам с Азербайджаном, Китаем, Казахстаном, Монголией.
«За последние 10 лет благодаря совместным усилиям, предпринимаемым ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов, среднесуточная выгрузка в портах выросла более чем в 2 раза. Если в 2012 году она составляла 7,6 тыс. вагонов в сутки, то по состоянию на июль 2023-го среднесуточная выгрузка была уже 15,8 тыс. вагонов», – отметил председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов Денис Илатовский.
Нельзя не сказать и о прогрессе в области пассажирских перевозок. Запущено высокоскоростное движение поездов «Сапсан» на направлениях Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород, «Аллегро» в сообщении Санкт-Петербург – Хельсинки. Реализованы проекты организации скоростного тактового движения пригородных электропоездов на МЦД и участках Москва – Пушкино, Москва-Белорусская – Шереметьево, Санкт-Петербург – Павловск, Екатеринбург – аэропорт Кольцово и др.
Ширятся возможности
О возросших способностях инфраструктуры свидетельствует статистика грузовой работы. В 2003 году на сети было погружено 1,163 млрд т грузов, а грузооборот составил 1669 млрд т-км. В 2013-м эти показатели увеличились на 6 и 30% соответственно. И если через 10 лет погрузка осталась фактически на том же уровне, то тарифный грузооборот вырос еще на 20%. При этом Россия активно занималась привлечением транзита между странами Европы и Азии, который, правда, рухнул после 24 февраля прошлого года. Для сравнения: в июле 2021-го из Китая в ЕС через территорию РФ было перевезено 35 тыс. TEU, за аналогичный месяц 2022-го – 25 тыс., 2023-го – 11 тыс. TEU.
Тем не менее тонно-километровая работа продолжает демонстрировать рост. «Всей железнодорожной отраслью в 2022 году установили абсолютный рекорд по объемам перевозок – 3300 млрд т-км мы перевезли (грузооборот с учетом оплаченного порожнего пробега вагонов. – Прим. ред.). И, собственно говоря, почти за 8 месяцев 2023 года эти цифры идут лучше предыдущего года», – рассказал первый заместитель гендиректора РЖД Сергей Кобзев.
Технические возможности железных дорог развивались вкупе с новым подвижным составом. На ряде стратегических направлений вырос вес поездов: сначала весовые нормы повысились с 5600 до 6300 т, затем – до 7100 т. Широкое применение получили инновационные вагоны с нагрузкой 25 тс.
Увеличивались плечи гарантийного обслуживания, то есть безосмотровые участки следования подвижного состава. А за счет внедрения современных средств ЖАТ и обновления хозяйства энергетики стало возможным сократить межпоездной интервал и внедрить новые технологии, повышающие интенсивность движения, которые сегодня помогают сгладить дисбаланс между дефицитом инфраструктуры (особенно в период проведения летне-путевых работ) и растущим спросом на перевозки.
В частности, тиражируется практика организации движения соединенных поездов, в том числе по системе виртуальной сцепки (ВСЦ). Согласно данной технологии грузовые составы в режиме автоведения сближаются гораздо ближе в интервале попутного следования. Уже сейчас межпоездной интервал в режиме ВСЦ может сокращаться до 6–8 минут. Таким образом, оптимизируя график, возможно высвободить провозные и пропускные способности для дополнительного провоза грузов через контрольные сечения.
ВСЦ обкатывается в Сибири и на Дальнем Востоке с 2019-го. «В 2022 году технология стала переживать всплеск своего развития. Мы в 4 раза увеличили количество поездов, запущенных по виртуальной сцепке, с 3 тыс. дошли до 12 тыс. пар», – сообщил генеральный директор АО «НИИАС» Александр Долгий.
На регулярной основе в режиме ВСЦ в одном пакете следует пока 2 грузовых состава, но это число будет увеличиваться, уточнил А. Долгий.
К примеру, в августе на Дальневосточной магистрали было два пробных запуска по 3 поезда общей массой 18 и 20 тыс. т. Это абсолютный рекорд по провозу такого объема грузов в связанных виртуально маршрутах. Следующий этап технологии ВСЦ – организация движения в пакете до 5 составов. Масса такого соединенного виртуального поезда будет составлять около 30 тыс. т.
Под растущие нагрузки на инфраструктуру эксплуатационники берут на вооружение более совершенные конструкции и элементы железнодорожного пути. В частности, стали применяться рельсы Р65 категории ДТ350, появились другие виды рельсовой продукции, например Р65 ДТ400ИК и Р65 ДТ370, которые обладают улучшенными прочностными характеристиками.
Стратегической программой развития РЖД предполагается увеличить срок службы (пропуск межремонтного тоннажа) верхнего строения пути до 2–2,5 млрд т брутто на километр. Достижению такого параметра при обеспечении безопасности движения поездов будет способствовать внедрение элементов пути с повышенным ресурсом.
С учетом грузонапряженности, увеличения весовых норм поездов широко распространенный рельс типа Р65, вероятно, исчерпал свои возможности, говорит вице-президент, руководитель дивизиона «Продажи и развитие бизнеса» ООО «Евраз» Сергей Синцов. В этом году Западно-Сибирский металлургический комбинат в Новокузнецке освоил производство рельсов типа Р71. По словам С. Синцова, он интегрирован с действующей конструкцией пути, не требует дорогостоящих изменений в технологии укладки.
Кроме того, разработан план по обустройству участков тяжеловесного движения инновационными стрелочными переводами. Новые элементы стрелок позволят увеличить ресурс пути, снизив износ наиболее уязвимых металлических частей, сократить трудозатраты на обслуживание.
При этом перед монополией стоит задача снижать количество километров, просроченных видами капитального ремонта. На начало 2023 года с просрочкой насчитывалось 22,5 тыс. км, или 17,9% от общей протяженности главных путей. Программой по развитию путевого хозяйства до 2036 года предусмотрено проведение ремонтных работ по обновлению пути на 86,7 тыс. км. Если в последние годы ежегодно ремонтировалось менее 5 тыс. км, то в ближайшем будущем данный объем может быть доведен до 6,7 тыс. км.
Асинхронное развитие
Несмотря на видимые улучшения инфраструктуры, сеть не поспевает за запросами грузоотправителей на востребованных направлениях. Причем ход модернизации РЖД отстает от темпов развития портового хозяйства. В настоящее время, уточнил Д. Илатовский, перерабатывающая способность морских терминалов (30,5 тыс. вагонов в сутки) почти вдвое превосходит возможности железных дорог по доставке в адрес портов грузов.
Отсюда у стивидоров возникают риски, связанные с недозагруженностью мощностей. Характерным примером является проект модернизации Восточного полигона, реализуемый с 2013 года. Несмотря на появление новых путей, разъездов, станций, БАМ и Транссиб продолжают работать на пределе своих возможностей.
Особенно проблема дала о себе знать на фоне дальнейшего разворота логистики на восток, произошедшего в прошлом году. В то же время загрузка дальневосточных портов в среднем составила около 70%, при этом на тихоокеанском побережье готовятся к запуску новые перегрузочные комплексы.
Развитие железных дорог не всегда синхронизировано с перспективами региональных экономик, признают чиновники. В том же Дальневосточном федеральном округе за счет реализации инвестпроектов к 2030 году могут кратно увеличиться перевозки по ряду номенклатур, но вопрос, насколько будет готов к этому железнодорожный транспорт.
В 2022-м на ДВЖД погружено 70,5 млн т различных грузов. «При сохранении текущих объемов и при реализации инвестпроектов объем погрузки в 2025 году может составить 128 млн т (+41% к 2021 г.), в 2030-м – 230 млн т (+153%) за счет роста более чем в 13 раз перевозок руд и почти в 2 раза – угля, а также полимерной, химической и металлургической продукции», – сообщила руководитель сектора «Стратегическое развитие» ФАНУ «Востокгосплан» Наталья Самсонова.
Как известно, ежегодная провозная способность Восточного полигона в экспортном направлении, то есть непосредственно обеспечивающая продвижение грузов к тихоокеанским портам и сухопутным погранпереходам, по итогам 2024 года, когда завершится II этап программы модернизации, должна достигнуть 180 млн т. В настоящее время идет проработка III очереди проекта. Согласно предварительным данным, его целевым показателем станет достижение провозной способности БАМа и Транссиба к 2032 году до 255 млн т. С учетом прогнозов погрузки в ДФО есть вероятность, что возможности железнодорожной инфраструктуры будут снова отставать от потребностей грузоотправителей, поскольку ДВЖД, помимо местной работы, необходимо обеспечивать движение транзитных маршрутов, в том числе из Кузбасса и других российских регионов.
В поисках решений Н. Самсонова предлагает создать ситуационный центр с элементами информационно-аналитических систем и транспортного моделирования, а также центры компетенций, сервисов цифровой логистики. Они послужат инструментами стратегического планирования, мониторинга и анализа транспортных потоков.
Строим сами
За годы осуществления инвестпрограммы РЖД достигли высоких компетенций в строительном деле. Вместе с тем компания столкнулась с такими проблемными вопросами, как наличие временных и административных ограничений, предусмотренных нормативной базой, недостаточная эффективность сложившейся практики реализации проектов в области железнодорожного транспорта.
Компании приходилось решать задачи по совершенствованию правового и технического регулирования в сфере строительства объектов инфраструктуры, повышению эффективности строительного комплекса, в том числе через внедрение информационных технологий, проектной документации повторного использования, развитие кадрового потенциала. Не всегда это давалось монополии легко. До сих пор периодически раздаются предложения о создании отдельной от РЖД структуры, которая замкнет на себя решение строительных вопросов, или передаче соответствующих полномочий Минстрою России. Оппоненты, в свою очередь, указывают на то, что никто другой, как РЖД, не знает особенностей организации производства и потенциальных угроз для безопасности движения – большинство строек происходят вблизи действующей инфраструктуры, в условиях обеспечения перевозок.
Что касается повышения эффективности строительной деятельности, то здесь ведется поиск новых форм контрактов, предусматривающих гибкий механизм распределения рисков проекта между заказчиком и подрядчиком на фоне заданного срока и стоимости работ. Причем важно повышать качество предварительной проработки соглашения, включая процедуру оценки выполняемого объема заказа. Ожидается также постепенный переход на работу с исполнителями в формате заключения EPC-контрактов (когда компания берет на себя весь комплекс работ – от инжиниринга до пусконаладки).
Как отмечали в ОАО «РЖД», эффектами от внедрения новой договорной модели могут стать стабильность прогнозирования финансовых потоков на долгосрочный период строительства, сокращение сроков строительного цикла проекта и снижение риска выхода за пределы бюджета. При этом маржинальность EPC-контракта в сравнении с договором генерального подряда может быть заметно выше.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Одной из главных целей реформирования железнодорожного транспорта декларировалось удовлетворение растущего спроса на услуги перевозки. Ставка во многом делалась на инвестиционную программу РЖД, направленную как на укрепление материально-технической базы, так и на дальнейшее развитие инфраструктуры, которое по идее должно было идти опережающими запросы экономики темпами. Однако за 20 лет компания не избавилась от лимитирующих направлений и продолжает ограничивать потребности клиентуры.
[~PREVIEW_TEXT] => Одной из главных целей реформирования железнодорожного транспорта декларировалось удовлетворение растущего спроса на услуги перевозки. Ставка во многом делалась на инвестиционную программу РЖД, направленную как на укрепление материально-технической базы, так и на дальнейшее развитие инфраструктуры, которое по идее должно было идти опережающими запросы экономики темпами. Однако за 20 лет компания не избавилась от лимитирующих направлений и продолжает ограничивать потребности клиентуры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2032836
[TIMESTAMP_X] => 14.09.2023 13:05:00
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 388967
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b67/o9hrwi05fcneptbq8p4jepuobnhklia2
[FILE_NAME] => SAV_4216.jpg
[ORIGINAL_NAME] => SAV_4216.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7f802d402f858714af46eefbe064ed0c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b67/o9hrwi05fcneptbq8p4jepuobnhklia2/SAV_4216.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b67/o9hrwi05fcneptbq8p4jepuobnhklia2/SAV_4216.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b67/o9hrwi05fcneptbq8p4jepuobnhklia2/SAV_4216.jpg
[ALT] => Инвестиции не догнали
[TITLE] => Инвестиции не догнали
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2032836
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => investitsii-ne-dognali
[~CODE] => investitsii-ne-dognali
[EXTERNAL_ID] => 408664
[~EXTERNAL_ID] => 408664
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408664:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408664:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408664:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408664:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408664:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408664:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2032838
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408664:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2032838
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инвестиции не догнали
[SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции не догнали
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Одной из главных целей реформирования железнодорожного транспорта декларировалось удовлетворение растущего спроса на услуги перевозки. Ставка во многом делалась на инвестиционную программу РЖД, направленную как на укрепление материально-технической базы, так и на дальнейшее развитие инфраструктуры, которое по идее должно было идти опережающими запросы экономики темпами. Однако за 20 лет компания не избавилась от лимитирующих направлений и продолжает ограничивать потребности клиентуры.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции не догнали
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции не догнали
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одной из главных целей реформирования железнодорожного транспорта декларировалось удовлетворение растущего спроса на услуги перевозки. Ставка во многом делалась на инвестиционную программу РЖД, направленную как на укрепление материально-технической базы, так и на дальнейшее развитие инфраструктуры, которое по идее должно было идти опережающими запросы экономики темпами. Однако за 20 лет компания не избавилась от лимитирующих направлений и продолжает ограничивать потребности клиентуры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции не догнали
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции не догнали
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции не догнали
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции не догнали
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции не догнали
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции не догнали
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции не догнали
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции не догнали
)
)
Array
(
[ID] => 408665
[~ID] => 408665
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 13:10:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 13:10:02
[ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 13:10:02
[~ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 13:10:02
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:42:23
[~TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:42:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/gruzovaya-panorama502/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/gruzovaya-panorama502/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Правительство расширило механизм субсидирования перевозок сельхозпродукции по железной дороге.
«Сейчас субсидии предоставляются на перевозку зерновых, овощной продукции, рыбной, а также некоторых других товаров, что позволяет сохранять продовольственную безопасность и устойчивость внутреннего рынка. На эти цели в текущем году было выделено свыше 6 млрд руб., – отметил премьер-министр Михаил Мишустин. – Новое постановление дает возможность субсидировать перевозки ржи, в том числе для мукомольных предприятий в Центральном и Северо-Западном федеральных округах. Это решение будет способствовать поддержанию стабильных цен на ржаной хлеб, муку и другие виды изделий». Он также сообщил, что транспортировка со скидкой будет доступна и при доставке минеральных удобрений в регионы Дальнего Востока.
Ответной реакцией на санкции становится изменение географии контейнерных потоков
Мировой рынок не может не реагировать на объявленную России санкционную политику, и это будет влиять на характер и географию перевозок.
Сейчас транзит через Россию сократился: за январь – июнь результатом снижения стали 0,4 млн TEU (-7,4% к аналогичному периоду прошлого года). «Транзитные потоки через Россию сейчас идут, несмотря на санкции. Но осуществлять это становится все сложнее. Транзит сократился, но это нельзя назвать тенденцией, потому что грузы не уходят окончательно, они просто меняют направление – уже выстраиваются новые маршруты с новой грузовой базой, и эта обновленная номенклатура грузов перевозится нашими операторами, – отмечает генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам Геннадий Бессонов. – Так, оставшиеся транзитные потоки идут в Европу через границу с Беларусью и частично через страны Балтии, но на днях страны Балтии и Польша заявили о закрытии границ с Беларусью, что вынуждает менять географию потоков».
По словам эксперта, к высоким показателям транзитной перевозки, как было в 2020–2021 гг. (800 тыс. и 1,1 млн TEU соответственно), Россия сможет вернуться не раньше чем через 3–4 года. Но и для этого должны быть созданы необходимые условия.
ФАС проверит обоснованность роста цен на доставку рыбы
С начала лета цена на доставку рыбы с Дальнего Востока в центральную часть России выросла на 76%. Об этом говорится в обращении Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) к правительству.
Ассоциация просит проверить обоснованность такого роста цен и расширить программу субсидирования железнодорожных перевозок в отношении рыбной продукции.
Письмо рассмотрели в Минсельхозе совместно с Минтрансом, Минэкономразвития, Минвостокразвития и Росрыболовством. В ответе отмечается, что решений об индексации регулируемых тарифов на грузовые перевозки летом не принималось. Рост цен может быть связан с увеличением ставок операторов подвижного состава. В Росрыболовстве подтвердили данную информацию, отметив, что тарифы ОАО «РЖД» не менялись в последние 3 месяца. Вместе с тем наблюдается существенный рост цен на услуги операторов групповых рефрижераторных подвижных составов.
Росрыболовство уже обратилось в Федеральную антимонопольную службу с просьбой проверить обоснованность роста цен на перевозку.
В Ассоциации организаций продуктового сектора отметили, что ставка на перевозку формируется исходя из баланса спроса и предложения. Кроме того, сейчас логистические компании вынуждены направлять порожние контейнеры на Дальний Восток, чтобы организовать перевозку, что в дальнейшем сказывается на цене.
Торговый оборот РФ со странами БРИКС ежегодно увеличивается на 30–40%
Основной объем продаж связан с энергетикой, сырьевыми ресурсами, информационными технологиями и услугами в области международного туризма.
«На долю РФ в общем товарообороте [БРИКС] приходится около 21%.
И за последние годы Россия естественно нарастила торговые связи со всеми странами союза», – рассказала управляющий партнер «Синорусс Консалтинг» Анастасия Валова.
На лидирующих позициях – активность в отношениях между РФ и Китаем. В то же время за последние 5 лет в 1,7 раза выросла торговля с Бразилией, в 1,8 раза – с Индией, в 1,6 раза – с ЮАР.
К примеру, Южно-Африканская Республика в основном закупает у России химическую продукцию, минеральные продукты, лесные грузы, продовольственные и сельхозсырьевые товары, машины, оборудование, драгметаллы.
[~DETAIL_TEXT] => Правительство расширило механизм субсидирования перевозок сельхозпродукции по железной дороге.
«Сейчас субсидии предоставляются на перевозку зерновых, овощной продукции, рыбной, а также некоторых других товаров, что позволяет сохранять продовольственную безопасность и устойчивость внутреннего рынка. На эти цели в текущем году было выделено свыше 6 млрд руб., – отметил премьер-министр Михаил Мишустин. – Новое постановление дает возможность субсидировать перевозки ржи, в том числе для мукомольных предприятий в Центральном и Северо-Западном федеральных округах. Это решение будет способствовать поддержанию стабильных цен на ржаной хлеб, муку и другие виды изделий». Он также сообщил, что транспортировка со скидкой будет доступна и при доставке минеральных удобрений в регионы Дальнего Востока.
Ответной реакцией на санкции становится изменение географии контейнерных потоков
Мировой рынок не может не реагировать на объявленную России санкционную политику, и это будет влиять на характер и географию перевозок.
Сейчас транзит через Россию сократился: за январь – июнь результатом снижения стали 0,4 млн TEU (-7,4% к аналогичному периоду прошлого года). «Транзитные потоки через Россию сейчас идут, несмотря на санкции. Но осуществлять это становится все сложнее. Транзит сократился, но это нельзя назвать тенденцией, потому что грузы не уходят окончательно, они просто меняют направление – уже выстраиваются новые маршруты с новой грузовой базой, и эта обновленная номенклатура грузов перевозится нашими операторами, – отмечает генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам Геннадий Бессонов. – Так, оставшиеся транзитные потоки идут в Европу через границу с Беларусью и частично через страны Балтии, но на днях страны Балтии и Польша заявили о закрытии границ с Беларусью, что вынуждает менять географию потоков».
По словам эксперта, к высоким показателям транзитной перевозки, как было в 2020–2021 гг. (800 тыс. и 1,1 млн TEU соответственно), Россия сможет вернуться не раньше чем через 3–4 года. Но и для этого должны быть созданы необходимые условия.
ФАС проверит обоснованность роста цен на доставку рыбы
С начала лета цена на доставку рыбы с Дальнего Востока в центральную часть России выросла на 76%. Об этом говорится в обращении Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) к правительству.
Ассоциация просит проверить обоснованность такого роста цен и расширить программу субсидирования железнодорожных перевозок в отношении рыбной продукции.
Письмо рассмотрели в Минсельхозе совместно с Минтрансом, Минэкономразвития, Минвостокразвития и Росрыболовством. В ответе отмечается, что решений об индексации регулируемых тарифов на грузовые перевозки летом не принималось. Рост цен может быть связан с увеличением ставок операторов подвижного состава. В Росрыболовстве подтвердили данную информацию, отметив, что тарифы ОАО «РЖД» не менялись в последние 3 месяца. Вместе с тем наблюдается существенный рост цен на услуги операторов групповых рефрижераторных подвижных составов.
Росрыболовство уже обратилось в Федеральную антимонопольную службу с просьбой проверить обоснованность роста цен на перевозку.
В Ассоциации организаций продуктового сектора отметили, что ставка на перевозку формируется исходя из баланса спроса и предложения. Кроме того, сейчас логистические компании вынуждены направлять порожние контейнеры на Дальний Восток, чтобы организовать перевозку, что в дальнейшем сказывается на цене.
Торговый оборот РФ со странами БРИКС ежегодно увеличивается на 30–40%
Основной объем продаж связан с энергетикой, сырьевыми ресурсами, информационными технологиями и услугами в области международного туризма.
«На долю РФ в общем товарообороте [БРИКС] приходится около 21%.
И за последние годы Россия естественно нарастила торговые связи со всеми странами союза», – рассказала управляющий партнер «Синорусс Консалтинг» Анастасия Валова.
На лидирующих позициях – активность в отношениях между РФ и Китаем. В то же время за последние 5 лет в 1,7 раза выросла торговля с Бразилией, в 1,8 раза – с Индией, в 1,6 раза – с ЮАР.
К примеру, Южно-Африканская Республика в основном закупает у России химическую продукцию, минеральные продукты, лесные грузы, продовольственные и сельхозсырьевые товары, машины, оборудование, драгметаллы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Правительство будет субсидировать железнодорожные перевозки ржи
[~PREVIEW_TEXT] => Правительство будет субсидировать железнодорожные перевозки ржи
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama502
[~CODE] => gruzovaya-panorama502
[EXTERNAL_ID] => 408665
[~EXTERNAL_ID] => 408665
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408665:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408665:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408665:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408665:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408665:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408665:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2032840
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408665:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2032840
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Правительство будет субсидировать железнодорожные перевозки ржи</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Правительство будет субсидировать железнодорожные перевозки ржи</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 408665
[~ID] => 408665
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 13:10:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 13:10:02
[ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 13:10:02
[~ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 13:10:02
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:42:23
[~TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:42:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/gruzovaya-panorama502/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/gruzovaya-panorama502/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Правительство расширило механизм субсидирования перевозок сельхозпродукции по железной дороге.
«Сейчас субсидии предоставляются на перевозку зерновых, овощной продукции, рыбной, а также некоторых других товаров, что позволяет сохранять продовольственную безопасность и устойчивость внутреннего рынка. На эти цели в текущем году было выделено свыше 6 млрд руб., – отметил премьер-министр Михаил Мишустин. – Новое постановление дает возможность субсидировать перевозки ржи, в том числе для мукомольных предприятий в Центральном и Северо-Западном федеральных округах. Это решение будет способствовать поддержанию стабильных цен на ржаной хлеб, муку и другие виды изделий». Он также сообщил, что транспортировка со скидкой будет доступна и при доставке минеральных удобрений в регионы Дальнего Востока.
Ответной реакцией на санкции становится изменение географии контейнерных потоков
Мировой рынок не может не реагировать на объявленную России санкционную политику, и это будет влиять на характер и географию перевозок.
Сейчас транзит через Россию сократился: за январь – июнь результатом снижения стали 0,4 млн TEU (-7,4% к аналогичному периоду прошлого года). «Транзитные потоки через Россию сейчас идут, несмотря на санкции. Но осуществлять это становится все сложнее. Транзит сократился, но это нельзя назвать тенденцией, потому что грузы не уходят окончательно, они просто меняют направление – уже выстраиваются новые маршруты с новой грузовой базой, и эта обновленная номенклатура грузов перевозится нашими операторами, – отмечает генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам Геннадий Бессонов. – Так, оставшиеся транзитные потоки идут в Европу через границу с Беларусью и частично через страны Балтии, но на днях страны Балтии и Польша заявили о закрытии границ с Беларусью, что вынуждает менять географию потоков».
По словам эксперта, к высоким показателям транзитной перевозки, как было в 2020–2021 гг. (800 тыс. и 1,1 млн TEU соответственно), Россия сможет вернуться не раньше чем через 3–4 года. Но и для этого должны быть созданы необходимые условия.
ФАС проверит обоснованность роста цен на доставку рыбы
С начала лета цена на доставку рыбы с Дальнего Востока в центральную часть России выросла на 76%. Об этом говорится в обращении Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) к правительству.
Ассоциация просит проверить обоснованность такого роста цен и расширить программу субсидирования железнодорожных перевозок в отношении рыбной продукции.
Письмо рассмотрели в Минсельхозе совместно с Минтрансом, Минэкономразвития, Минвостокразвития и Росрыболовством. В ответе отмечается, что решений об индексации регулируемых тарифов на грузовые перевозки летом не принималось. Рост цен может быть связан с увеличением ставок операторов подвижного состава. В Росрыболовстве подтвердили данную информацию, отметив, что тарифы ОАО «РЖД» не менялись в последние 3 месяца. Вместе с тем наблюдается существенный рост цен на услуги операторов групповых рефрижераторных подвижных составов.
Росрыболовство уже обратилось в Федеральную антимонопольную службу с просьбой проверить обоснованность роста цен на перевозку.
В Ассоциации организаций продуктового сектора отметили, что ставка на перевозку формируется исходя из баланса спроса и предложения. Кроме того, сейчас логистические компании вынуждены направлять порожние контейнеры на Дальний Восток, чтобы организовать перевозку, что в дальнейшем сказывается на цене.
Торговый оборот РФ со странами БРИКС ежегодно увеличивается на 30–40%
Основной объем продаж связан с энергетикой, сырьевыми ресурсами, информационными технологиями и услугами в области международного туризма.
«На долю РФ в общем товарообороте [БРИКС] приходится около 21%.
И за последние годы Россия естественно нарастила торговые связи со всеми странами союза», – рассказала управляющий партнер «Синорусс Консалтинг» Анастасия Валова.
На лидирующих позициях – активность в отношениях между РФ и Китаем. В то же время за последние 5 лет в 1,7 раза выросла торговля с Бразилией, в 1,8 раза – с Индией, в 1,6 раза – с ЮАР.
К примеру, Южно-Африканская Республика в основном закупает у России химическую продукцию, минеральные продукты, лесные грузы, продовольственные и сельхозсырьевые товары, машины, оборудование, драгметаллы.
[~DETAIL_TEXT] => Правительство расширило механизм субсидирования перевозок сельхозпродукции по железной дороге.
«Сейчас субсидии предоставляются на перевозку зерновых, овощной продукции, рыбной, а также некоторых других товаров, что позволяет сохранять продовольственную безопасность и устойчивость внутреннего рынка. На эти цели в текущем году было выделено свыше 6 млрд руб., – отметил премьер-министр Михаил Мишустин. – Новое постановление дает возможность субсидировать перевозки ржи, в том числе для мукомольных предприятий в Центральном и Северо-Западном федеральных округах. Это решение будет способствовать поддержанию стабильных цен на ржаной хлеб, муку и другие виды изделий». Он также сообщил, что транспортировка со скидкой будет доступна и при доставке минеральных удобрений в регионы Дальнего Востока.
Ответной реакцией на санкции становится изменение географии контейнерных потоков
Мировой рынок не может не реагировать на объявленную России санкционную политику, и это будет влиять на характер и географию перевозок.
Сейчас транзит через Россию сократился: за январь – июнь результатом снижения стали 0,4 млн TEU (-7,4% к аналогичному периоду прошлого года). «Транзитные потоки через Россию сейчас идут, несмотря на санкции. Но осуществлять это становится все сложнее. Транзит сократился, но это нельзя назвать тенденцией, потому что грузы не уходят окончательно, они просто меняют направление – уже выстраиваются новые маршруты с новой грузовой базой, и эта обновленная номенклатура грузов перевозится нашими операторами, – отмечает генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам Геннадий Бессонов. – Так, оставшиеся транзитные потоки идут в Европу через границу с Беларусью и частично через страны Балтии, но на днях страны Балтии и Польша заявили о закрытии границ с Беларусью, что вынуждает менять географию потоков».
По словам эксперта, к высоким показателям транзитной перевозки, как было в 2020–2021 гг. (800 тыс. и 1,1 млн TEU соответственно), Россия сможет вернуться не раньше чем через 3–4 года. Но и для этого должны быть созданы необходимые условия.
ФАС проверит обоснованность роста цен на доставку рыбы
С начала лета цена на доставку рыбы с Дальнего Востока в центральную часть России выросла на 76%. Об этом говорится в обращении Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) к правительству.
Ассоциация просит проверить обоснованность такого роста цен и расширить программу субсидирования железнодорожных перевозок в отношении рыбной продукции.
Письмо рассмотрели в Минсельхозе совместно с Минтрансом, Минэкономразвития, Минвостокразвития и Росрыболовством. В ответе отмечается, что решений об индексации регулируемых тарифов на грузовые перевозки летом не принималось. Рост цен может быть связан с увеличением ставок операторов подвижного состава. В Росрыболовстве подтвердили данную информацию, отметив, что тарифы ОАО «РЖД» не менялись в последние 3 месяца. Вместе с тем наблюдается существенный рост цен на услуги операторов групповых рефрижераторных подвижных составов.
Росрыболовство уже обратилось в Федеральную антимонопольную службу с просьбой проверить обоснованность роста цен на перевозку.
В Ассоциации организаций продуктового сектора отметили, что ставка на перевозку формируется исходя из баланса спроса и предложения. Кроме того, сейчас логистические компании вынуждены направлять порожние контейнеры на Дальний Восток, чтобы организовать перевозку, что в дальнейшем сказывается на цене.
Торговый оборот РФ со странами БРИКС ежегодно увеличивается на 30–40%
Основной объем продаж связан с энергетикой, сырьевыми ресурсами, информационными технологиями и услугами в области международного туризма.
«На долю РФ в общем товарообороте [БРИКС] приходится около 21%.
И за последние годы Россия естественно нарастила торговые связи со всеми странами союза», – рассказала управляющий партнер «Синорусс Консалтинг» Анастасия Валова.
На лидирующих позициях – активность в отношениях между РФ и Китаем. В то же время за последние 5 лет в 1,7 раза выросла торговля с Бразилией, в 1,8 раза – с Индией, в 1,6 раза – с ЮАР.
К примеру, Южно-Африканская Республика в основном закупает у России химическую продукцию, минеральные продукты, лесные грузы, продовольственные и сельхозсырьевые товары, машины, оборудование, драгметаллы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Правительство будет субсидировать железнодорожные перевозки ржи
[~PREVIEW_TEXT] => Правительство будет субсидировать железнодорожные перевозки ржи
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama502
[~CODE] => gruzovaya-panorama502
[EXTERNAL_ID] => 408665
[~EXTERNAL_ID] => 408665
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408665:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408665:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408665:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408665:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408665:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408665:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2032840
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408665:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2032840
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Правительство будет субсидировать железнодорожные перевозки ржи</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Правительство будет субсидировать железнодорожные перевозки ржи</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 408666
[~ID] => 408666
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Лес катится по наклонной
[~NAME] => Лес катится по наклонной
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 13:16:26
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 13:16:26
[ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 13:16:26
[~ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 13:16:26
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:43:05
[~TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:43:05
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/les-katitsya-po-naklonnoy-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/les-katitsya-po-naklonnoy-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Все ниже и ниже
В отличие от многих других отраслей экономики, в лесной промышленности не наблюдается подъема, на что указывает динамика железнодорожных перевозок: погрузка лесопродукции на сети остается в глубоком минусе. В I полугодии она сократилась на 21,6%, до 13,9 млн т (данные без учета отправок лесоматериалов в контейнерах). К примеру, на Северной магистрали за 6 месяцев погружено 5,8 млн т лесных грузов (-23,9% к январю – июню 2022 г.), на Свердловской – 955,6 тыс. т (-15,2%), на Восточно-Сибирской – 1,3 млн т (-24,3%).
Согласно Единой межведомственной информационно-статистической системе (ЕМИСС), в стране сокращается не только заготовка древесины, но и выпуск пиломатериалов, фанеры клееной, древесноволокнистых плит, бумаги и картона, топливных гранул.
Как отметил сенатор Александр Двойных, снижение экономической активности предприятий ЛПК в связи с введенными санкциями – одна из проблем Северо-Западного региона. К примеру, из Архангельской области практически вся лесопродукция экспортировалась в страны Запада, поэтому в течение прошлого года деревообрабатывающие предприятия Поморья старались переориентировать производственную программу на восточные рынки, искали возможности сбыта внутри страны. В то же время дополнительное давление на лесопромышленников оказывает увеличение издержек в связи с дорожающей логистикой, импортными запчастями для техники и оборудования, ГСМ.
Сложное положение и у предприятий Дальнего Востока. С начала года лесозаготовка и объем выпуска лесоматериалов там снизились на 30%, проинформировал председатель ассоциации «Дальэкспортлес» Александр Сидоренко. К негативным факторам он отнес и ежемесячное сокращение цены на пиломатериалы, рост себестоимости продукции и дефицит ресурсов.
Внешнеполитические события прошлого года для дальневосточников также не прошли бесследно, хотя их влияние сказалось не в таком масштабе, как в случае с экспортерами Северо-Запада. По словам замглавы Минвостокразвития Анатолия Бобракова, закрылся японский рынок для шпона и технологической щепы. В Китае продолжается спад потребления по некоторым видам лесопродукции, которая производится на Дальнем Востоке.
Мощности предприятий ЛПК в Хабаровском крае сегодня загружены всего на 34%, проинформировал краевой министр лесного хозяйства и лесопереработки Максим Гулько. Уровень заготовки древесины снизился к прошлогоднему уровню на 25%. Объем производства пиломатериалов в I полугодии упал на 23%, пеллет – на 6%, выпуск шпона сократился вдвое. При этом экспорт круглого леса, разрешенных к вывозу пород древесины снизился на 16%, а продукции деревопереработки – на 40%. Как следствие, падение валютной выручки составило 35%.
Субсидиям не хватает широты
Сказать, что государство бросило лесопромышленников на произвол судьбы, было бы неправильно. В качестве поддержки участникам отрасли предоставляются льготные кредиты, право на получение транспортной дотации. По данным Минпромторга РФ, с начала 2023 года предприятия ЛПК получили субсидии, компенсирующие логистические затраты, на 6,4 млрд руб. Сумма в годовом выражении не окончательная, уточнили в ведомстве.
Тем не менее это не закрывает всех проблем отрасли. Сейчас на федеральном уровне предлагается рассмотреть возможность увеличения предельного размера субсидирования затрат на транспортировку (в начале года субсидии были увеличены до 500 млн руб. на одно предприятие), сообщил министр природных ресурсов и лесопромышленного комплекса Архангельской области Игорь Мураев.
Представители бизнеса предлагают расширить возможность применения помощи на логистику, причем не только в экспортном сообщении, но и во внутреннем. В частности, говорит исполнительный директор АО «Дальлеспром» Альберт Дружинин, примерно 35% заготавливаемого на Дальнем Востоке круглого леса – это низкосортная древесина. Отправить за границу ее сегодня нельзя, в то же время мощностей для переработки данного вида сырья в ДФО нет. Выходом является отправка низкосортной древесины на ближайшие ЦБК или ЦКК, расположенные в Восточной Сибири, которую нужно субсидировать, поскольку поставка такого леса для дальневосточников без господдержки является убыточной.
Даст ли таможня добро?
Если перевозка низкотоварного, тонкомерного круглого леса ценных хвойных пород с Дальнего Востока на внутренний рынок убыточна, то тогда целесообразно было бы открыть границы для его вывоза, говорят лесопромышленники. «Ранее ситуация была выстроена в других макроусловиях. Возможно [теперь] рассмотреть вариант экспорта тонкого бревна на несколько лет, взять за критерий определенный диаметр», – рассуждает гендиректор «Дальлеспрома» Дмитрий Вальтфогель.
С ним согласен министр лесного хозяйства и лесопереработки Хабаровского края. По его словам, в главных лесопромышленных регионах ДФО фактически нет мощностей для обработки тонкомерной древесины. Потери выручки из-за отсутствия сбыта этого вида сырья (до введения заградительных пошлин оно уходило за границу) только по Хабаровскому краю превышают 10 млрд руб. в год, уточнил М. Гулько.
Представители отрасли просят также отменить 10-процентную пошлину в отношении отдельных видов лесоматериалов влажностью более 22%. Она была введена в 2021 году. Решение о введении пошлины в отношении сырых лесоматериалов объяснялось федеральными властями необходимостью ограничить вывоз из страны необработанной или грубообработанной древесины под видом пиломатериалов, а также желанием стимулировать внутреннее производство лесопродукции с добавочной стоимостью.
Однако премия за сухой пилмат в странах Азии, которые сегодня являются главным внешним рынком сбыта для российского ЛПК, минимальная. Стоимость таких материалов всего на 1 тыс. руб. (за 1 куб. м) дороже, тогда как расходы на сушку составляют 2 тыс. руб., говорит сенатор Людмила Талабаева. Стоит сказать, что с отменой данной пошлины согласны в Минвостокразвития и Минпромторге.
Депутаты Хабаровского края решили пойти еще дальше, предложив вообще временно отменить запрет на экспорт круглого леса хвойных и ценных лиственных пород. Парламентарии объясняют такой шаг тяжелым экономическим состоянием отрасли.
С 1 января 2022 года, когда в России ввели запрет на вывоз необработанной древесины, начала меняться структура субъектов лесохозяйствования, объясняет спикер регионального парламента Ирина Зикунова. Предприятия вложили инвестиции в переработку, но после введения санкций, а также негативных тенденций на рынке Китая столкнулись с производственным кризисом. Временный мораторий на запрет экспорта кругляка может поддержать ЛПК.
«Когда у предприятия складываются убытки, возникает ситуация с невозмещением всей совокупности затрат, тают оборотные активы. Нельзя подрывать финансово-производственный потенциал этих компаний, их нужно непременно сохранять. Как раз наши предложения направлены на то, чтобы ввести мораторий, временно приостановить запрет на экспорт скопившихся запасов круглого леса», – заявила И. Зикунова.
Неизвестно, какая реакция последует за данным обращением. Федеральные власти неоднократно подчеркивали, что отмены запрета на вывоз за рубеж ценной древесины ждать не стоит.
По мнению М. Гулько, решением для лесопромышленников могло бы стать увеличение внутреннего потребления российских пиломатериалов. Чиновник привел в пример Японию, где потребление лесоматериалов составляет 1 куб. м на одного гражданина в год. В России же – в 10 раз меньше.
Приоритет для равных
Одной из мер поддержки ЛПК стали коррективы, внесенные во Временные правила определения очередности перевозок. По согласованию регионов и Минпромторга определенная часть экспортной лесопродукции может получать приоритет в отправках грузов. Однако сегодня возникают большие проблемы с перевозкой другой номенклатуры лесных грузов, в частности, с круглым лесом, который идет как на внутренний, так и на внешний рынок.
«Если раньше предприятия получали согласование на 30–40% от требуемых вагонов, но могли самостоятельно определять, что именно они будут отправлять, то в настоящее время согласование на подачу вагонов под необработанную древесину происходит по остаточному принципу – за счет отказа от отправки других согласованных грузов. Иными словами, планирование становится почти невозможным», – заявила Л. Талабаева.
Временные правила позволили более уверенно планировать отгрузку продукции деревообработки на экспорт, свидетельствует М. Гулько. В то же время арендаторы лесных участков в целях заготовки древесины не могут сегодня решить вопрос отгрузки необработанных лесоматериалов неценных лиственных пород (осины, березы). В настоящее время, говорит Л. Талабаева, предлагается закрепить изменение во Временных правилах: устранить положение о приоритете отправки переработанных лесоматериалов над другими лесными грузами, включив на равных все позиции грузов лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности.
Как сообщил старший вице-президент по операционной деятельности и GR ГК «Дело» Денис Илатовский, в сентябре рабочая группа при Федеральной антимонопольной службе по поручению первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова должна подготовить обновленную редакцию Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, действие которых приостановлено с прошлого года. В диалог о том, как наиболее оптимально определить главенство тех или иных перевозок, вовлечено профессиональное сообщество.
[~DETAIL_TEXT] => Все ниже и ниже
В отличие от многих других отраслей экономики, в лесной промышленности не наблюдается подъема, на что указывает динамика железнодорожных перевозок: погрузка лесопродукции на сети остается в глубоком минусе. В I полугодии она сократилась на 21,6%, до 13,9 млн т (данные без учета отправок лесоматериалов в контейнерах). К примеру, на Северной магистрали за 6 месяцев погружено 5,8 млн т лесных грузов (-23,9% к январю – июню 2022 г.), на Свердловской – 955,6 тыс. т (-15,2%), на Восточно-Сибирской – 1,3 млн т (-24,3%).
Согласно Единой межведомственной информационно-статистической системе (ЕМИСС), в стране сокращается не только заготовка древесины, но и выпуск пиломатериалов, фанеры клееной, древесноволокнистых плит, бумаги и картона, топливных гранул.
Как отметил сенатор Александр Двойных, снижение экономической активности предприятий ЛПК в связи с введенными санкциями – одна из проблем Северо-Западного региона. К примеру, из Архангельской области практически вся лесопродукция экспортировалась в страны Запада, поэтому в течение прошлого года деревообрабатывающие предприятия Поморья старались переориентировать производственную программу на восточные рынки, искали возможности сбыта внутри страны. В то же время дополнительное давление на лесопромышленников оказывает увеличение издержек в связи с дорожающей логистикой, импортными запчастями для техники и оборудования, ГСМ.
Сложное положение и у предприятий Дальнего Востока. С начала года лесозаготовка и объем выпуска лесоматериалов там снизились на 30%, проинформировал председатель ассоциации «Дальэкспортлес» Александр Сидоренко. К негативным факторам он отнес и ежемесячное сокращение цены на пиломатериалы, рост себестоимости продукции и дефицит ресурсов.
Внешнеполитические события прошлого года для дальневосточников также не прошли бесследно, хотя их влияние сказалось не в таком масштабе, как в случае с экспортерами Северо-Запада. По словам замглавы Минвостокразвития Анатолия Бобракова, закрылся японский рынок для шпона и технологической щепы. В Китае продолжается спад потребления по некоторым видам лесопродукции, которая производится на Дальнем Востоке.
Мощности предприятий ЛПК в Хабаровском крае сегодня загружены всего на 34%, проинформировал краевой министр лесного хозяйства и лесопереработки Максим Гулько. Уровень заготовки древесины снизился к прошлогоднему уровню на 25%. Объем производства пиломатериалов в I полугодии упал на 23%, пеллет – на 6%, выпуск шпона сократился вдвое. При этом экспорт круглого леса, разрешенных к вывозу пород древесины снизился на 16%, а продукции деревопереработки – на 40%. Как следствие, падение валютной выручки составило 35%.
Субсидиям не хватает широты
Сказать, что государство бросило лесопромышленников на произвол судьбы, было бы неправильно. В качестве поддержки участникам отрасли предоставляются льготные кредиты, право на получение транспортной дотации. По данным Минпромторга РФ, с начала 2023 года предприятия ЛПК получили субсидии, компенсирующие логистические затраты, на 6,4 млрд руб. Сумма в годовом выражении не окончательная, уточнили в ведомстве.
Тем не менее это не закрывает всех проблем отрасли. Сейчас на федеральном уровне предлагается рассмотреть возможность увеличения предельного размера субсидирования затрат на транспортировку (в начале года субсидии были увеличены до 500 млн руб. на одно предприятие), сообщил министр природных ресурсов и лесопромышленного комплекса Архангельской области Игорь Мураев.
Представители бизнеса предлагают расширить возможность применения помощи на логистику, причем не только в экспортном сообщении, но и во внутреннем. В частности, говорит исполнительный директор АО «Дальлеспром» Альберт Дружинин, примерно 35% заготавливаемого на Дальнем Востоке круглого леса – это низкосортная древесина. Отправить за границу ее сегодня нельзя, в то же время мощностей для переработки данного вида сырья в ДФО нет. Выходом является отправка низкосортной древесины на ближайшие ЦБК или ЦКК, расположенные в Восточной Сибири, которую нужно субсидировать, поскольку поставка такого леса для дальневосточников без господдержки является убыточной.
Даст ли таможня добро?
Если перевозка низкотоварного, тонкомерного круглого леса ценных хвойных пород с Дальнего Востока на внутренний рынок убыточна, то тогда целесообразно было бы открыть границы для его вывоза, говорят лесопромышленники. «Ранее ситуация была выстроена в других макроусловиях. Возможно [теперь] рассмотреть вариант экспорта тонкого бревна на несколько лет, взять за критерий определенный диаметр», – рассуждает гендиректор «Дальлеспрома» Дмитрий Вальтфогель.
С ним согласен министр лесного хозяйства и лесопереработки Хабаровского края. По его словам, в главных лесопромышленных регионах ДФО фактически нет мощностей для обработки тонкомерной древесины. Потери выручки из-за отсутствия сбыта этого вида сырья (до введения заградительных пошлин оно уходило за границу) только по Хабаровскому краю превышают 10 млрд руб. в год, уточнил М. Гулько.
Представители отрасли просят также отменить 10-процентную пошлину в отношении отдельных видов лесоматериалов влажностью более 22%. Она была введена в 2021 году. Решение о введении пошлины в отношении сырых лесоматериалов объяснялось федеральными властями необходимостью ограничить вывоз из страны необработанной или грубообработанной древесины под видом пиломатериалов, а также желанием стимулировать внутреннее производство лесопродукции с добавочной стоимостью.
Однако премия за сухой пилмат в странах Азии, которые сегодня являются главным внешним рынком сбыта для российского ЛПК, минимальная. Стоимость таких материалов всего на 1 тыс. руб. (за 1 куб. м) дороже, тогда как расходы на сушку составляют 2 тыс. руб., говорит сенатор Людмила Талабаева. Стоит сказать, что с отменой данной пошлины согласны в Минвостокразвития и Минпромторге.
Депутаты Хабаровского края решили пойти еще дальше, предложив вообще временно отменить запрет на экспорт круглого леса хвойных и ценных лиственных пород. Парламентарии объясняют такой шаг тяжелым экономическим состоянием отрасли.
С 1 января 2022 года, когда в России ввели запрет на вывоз необработанной древесины, начала меняться структура субъектов лесохозяйствования, объясняет спикер регионального парламента Ирина Зикунова. Предприятия вложили инвестиции в переработку, но после введения санкций, а также негативных тенденций на рынке Китая столкнулись с производственным кризисом. Временный мораторий на запрет экспорта кругляка может поддержать ЛПК.
«Когда у предприятия складываются убытки, возникает ситуация с невозмещением всей совокупности затрат, тают оборотные активы. Нельзя подрывать финансово-производственный потенциал этих компаний, их нужно непременно сохранять. Как раз наши предложения направлены на то, чтобы ввести мораторий, временно приостановить запрет на экспорт скопившихся запасов круглого леса», – заявила И. Зикунова.
Неизвестно, какая реакция последует за данным обращением. Федеральные власти неоднократно подчеркивали, что отмены запрета на вывоз за рубеж ценной древесины ждать не стоит.
По мнению М. Гулько, решением для лесопромышленников могло бы стать увеличение внутреннего потребления российских пиломатериалов. Чиновник привел в пример Японию, где потребление лесоматериалов составляет 1 куб. м на одного гражданина в год. В России же – в 10 раз меньше.
Приоритет для равных
Одной из мер поддержки ЛПК стали коррективы, внесенные во Временные правила определения очередности перевозок. По согласованию регионов и Минпромторга определенная часть экспортной лесопродукции может получать приоритет в отправках грузов. Однако сегодня возникают большие проблемы с перевозкой другой номенклатуры лесных грузов, в частности, с круглым лесом, который идет как на внутренний, так и на внешний рынок.
«Если раньше предприятия получали согласование на 30–40% от требуемых вагонов, но могли самостоятельно определять, что именно они будут отправлять, то в настоящее время согласование на подачу вагонов под необработанную древесину происходит по остаточному принципу – за счет отказа от отправки других согласованных грузов. Иными словами, планирование становится почти невозможным», – заявила Л. Талабаева.
Временные правила позволили более уверенно планировать отгрузку продукции деревообработки на экспорт, свидетельствует М. Гулько. В то же время арендаторы лесных участков в целях заготовки древесины не могут сегодня решить вопрос отгрузки необработанных лесоматериалов неценных лиственных пород (осины, березы). В настоящее время, говорит Л. Талабаева, предлагается закрепить изменение во Временных правилах: устранить положение о приоритете отправки переработанных лесоматериалов над другими лесными грузами, включив на равных все позиции грузов лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности.
Как сообщил старший вице-президент по операционной деятельности и GR ГК «Дело» Денис Илатовский, в сентябре рабочая группа при Федеральной антимонопольной службе по поручению первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова должна подготовить обновленную редакцию Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, действие которых приостановлено с прошлого года. В диалог о том, как наиболее оптимально определить главенство тех или иных перевозок, вовлечено профессиональное сообщество.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Череда вызовов, с которыми за последние годы столкнулись лесопромышленники, не позволяет отрасли встать на путь устойчивого развития. Государство объявило для предприятий ЛПК ряд мер поддержки, в числе которых – транспортные субсидии для организации торговли на новых рынках. Однако пока они не возымели должного эффекта. Эксперты считают, что пережить сложные времена лесопромышленному комплексу помогут послабления в области таможенного законодательства.
[~PREVIEW_TEXT] => Череда вызовов, с которыми за последние годы столкнулись лесопромышленники, не позволяет отрасли встать на путь устойчивого развития. Государство объявило для предприятий ЛПК ряд мер поддержки, в числе которых – транспортные субсидии для организации торговли на новых рынках. Однако пока они не возымели должного эффекта. Эксперты считают, что пережить сложные времена лесопромышленному комплексу помогут послабления в области таможенного законодательства.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2032841
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:43:05
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 349913
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/75f/t0p0z9hmlqfotx2b4l4dnfh1zwqq942z
[FILE_NAME] => 157305383_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 157305383_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7543ea6e0a6a4950adac8f7f6b7afb93
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/75f/t0p0z9hmlqfotx2b4l4dnfh1zwqq942z/157305383_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/75f/t0p0z9hmlqfotx2b4l4dnfh1zwqq942z/157305383_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/75f/t0p0z9hmlqfotx2b4l4dnfh1zwqq942z/157305383_l_normal_none.jpg
[ALT] => Лес катится по наклонной
[TITLE] => Лес катится по наклонной
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2032841
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => les-katitsya-po-naklonnoy-
[~CODE] => les-katitsya-po-naklonnoy-
[EXTERNAL_ID] => 408666
[~EXTERNAL_ID] => 408666
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408666:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408666:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408666:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408666:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408666:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408666:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2032843
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408666:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2032843
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Лес катится по наклонной
[SECTION_META_KEYWORDS] => лес катится по наклонной
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Череда вызовов, с которыми за последние годы столкнулись лесопромышленники, не позволяет отрасли встать на путь устойчивого развития. Государство объявило для предприятий ЛПК ряд мер поддержки, в числе которых – транспортные субсидии для организации торговли на новых рынках. Однако пока они не возымели должного эффекта. Эксперты считают, что пережить сложные времена лесопромышленному комплексу помогут послабления в области таможенного законодательства.
[ELEMENT_META_TITLE] => Лес катится по наклонной
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => лес катится по наклонной
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Череда вызовов, с которыми за последние годы столкнулись лесопромышленники, не позволяет отрасли встать на путь устойчивого развития. Государство объявило для предприятий ЛПК ряд мер поддержки, в числе которых – транспортные субсидии для организации торговли на новых рынках. Однако пока они не возымели должного эффекта. Эксперты считают, что пережить сложные времена лесопромышленному комплексу помогут послабления в области таможенного законодательства.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лес катится по наклонной
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес катится по наклонной
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес катится по наклонной
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес катится по наклонной
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лес катится по наклонной
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес катится по наклонной
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес катится по наклонной
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес катится по наклонной
)
)
Array
(
[ID] => 408666
[~ID] => 408666
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Лес катится по наклонной
[~NAME] => Лес катится по наклонной
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 13:16:26
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 13:16:26
[ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 13:16:26
[~ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 13:16:26
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:43:05
[~TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:43:05
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/les-katitsya-po-naklonnoy-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/les-katitsya-po-naklonnoy-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Все ниже и ниже
В отличие от многих других отраслей экономики, в лесной промышленности не наблюдается подъема, на что указывает динамика железнодорожных перевозок: погрузка лесопродукции на сети остается в глубоком минусе. В I полугодии она сократилась на 21,6%, до 13,9 млн т (данные без учета отправок лесоматериалов в контейнерах). К примеру, на Северной магистрали за 6 месяцев погружено 5,8 млн т лесных грузов (-23,9% к январю – июню 2022 г.), на Свердловской – 955,6 тыс. т (-15,2%), на Восточно-Сибирской – 1,3 млн т (-24,3%).
Согласно Единой межведомственной информационно-статистической системе (ЕМИСС), в стране сокращается не только заготовка древесины, но и выпуск пиломатериалов, фанеры клееной, древесноволокнистых плит, бумаги и картона, топливных гранул.
Как отметил сенатор Александр Двойных, снижение экономической активности предприятий ЛПК в связи с введенными санкциями – одна из проблем Северо-Западного региона. К примеру, из Архангельской области практически вся лесопродукция экспортировалась в страны Запада, поэтому в течение прошлого года деревообрабатывающие предприятия Поморья старались переориентировать производственную программу на восточные рынки, искали возможности сбыта внутри страны. В то же время дополнительное давление на лесопромышленников оказывает увеличение издержек в связи с дорожающей логистикой, импортными запчастями для техники и оборудования, ГСМ.
Сложное положение и у предприятий Дальнего Востока. С начала года лесозаготовка и объем выпуска лесоматериалов там снизились на 30%, проинформировал председатель ассоциации «Дальэкспортлес» Александр Сидоренко. К негативным факторам он отнес и ежемесячное сокращение цены на пиломатериалы, рост себестоимости продукции и дефицит ресурсов.
Внешнеполитические события прошлого года для дальневосточников также не прошли бесследно, хотя их влияние сказалось не в таком масштабе, как в случае с экспортерами Северо-Запада. По словам замглавы Минвостокразвития Анатолия Бобракова, закрылся японский рынок для шпона и технологической щепы. В Китае продолжается спад потребления по некоторым видам лесопродукции, которая производится на Дальнем Востоке.
Мощности предприятий ЛПК в Хабаровском крае сегодня загружены всего на 34%, проинформировал краевой министр лесного хозяйства и лесопереработки Максим Гулько. Уровень заготовки древесины снизился к прошлогоднему уровню на 25%. Объем производства пиломатериалов в I полугодии упал на 23%, пеллет – на 6%, выпуск шпона сократился вдвое. При этом экспорт круглого леса, разрешенных к вывозу пород древесины снизился на 16%, а продукции деревопереработки – на 40%. Как следствие, падение валютной выручки составило 35%.
Субсидиям не хватает широты
Сказать, что государство бросило лесопромышленников на произвол судьбы, было бы неправильно. В качестве поддержки участникам отрасли предоставляются льготные кредиты, право на получение транспортной дотации. По данным Минпромторга РФ, с начала 2023 года предприятия ЛПК получили субсидии, компенсирующие логистические затраты, на 6,4 млрд руб. Сумма в годовом выражении не окончательная, уточнили в ведомстве.
Тем не менее это не закрывает всех проблем отрасли. Сейчас на федеральном уровне предлагается рассмотреть возможность увеличения предельного размера субсидирования затрат на транспортировку (в начале года субсидии были увеличены до 500 млн руб. на одно предприятие), сообщил министр природных ресурсов и лесопромышленного комплекса Архангельской области Игорь Мураев.
Представители бизнеса предлагают расширить возможность применения помощи на логистику, причем не только в экспортном сообщении, но и во внутреннем. В частности, говорит исполнительный директор АО «Дальлеспром» Альберт Дружинин, примерно 35% заготавливаемого на Дальнем Востоке круглого леса – это низкосортная древесина. Отправить за границу ее сегодня нельзя, в то же время мощностей для переработки данного вида сырья в ДФО нет. Выходом является отправка низкосортной древесины на ближайшие ЦБК или ЦКК, расположенные в Восточной Сибири, которую нужно субсидировать, поскольку поставка такого леса для дальневосточников без господдержки является убыточной.
Даст ли таможня добро?
Если перевозка низкотоварного, тонкомерного круглого леса ценных хвойных пород с Дальнего Востока на внутренний рынок убыточна, то тогда целесообразно было бы открыть границы для его вывоза, говорят лесопромышленники. «Ранее ситуация была выстроена в других макроусловиях. Возможно [теперь] рассмотреть вариант экспорта тонкого бревна на несколько лет, взять за критерий определенный диаметр», – рассуждает гендиректор «Дальлеспрома» Дмитрий Вальтфогель.
С ним согласен министр лесного хозяйства и лесопереработки Хабаровского края. По его словам, в главных лесопромышленных регионах ДФО фактически нет мощностей для обработки тонкомерной древесины. Потери выручки из-за отсутствия сбыта этого вида сырья (до введения заградительных пошлин оно уходило за границу) только по Хабаровскому краю превышают 10 млрд руб. в год, уточнил М. Гулько.
Представители отрасли просят также отменить 10-процентную пошлину в отношении отдельных видов лесоматериалов влажностью более 22%. Она была введена в 2021 году. Решение о введении пошлины в отношении сырых лесоматериалов объяснялось федеральными властями необходимостью ограничить вывоз из страны необработанной или грубообработанной древесины под видом пиломатериалов, а также желанием стимулировать внутреннее производство лесопродукции с добавочной стоимостью.
Однако премия за сухой пилмат в странах Азии, которые сегодня являются главным внешним рынком сбыта для российского ЛПК, минимальная. Стоимость таких материалов всего на 1 тыс. руб. (за 1 куб. м) дороже, тогда как расходы на сушку составляют 2 тыс. руб., говорит сенатор Людмила Талабаева. Стоит сказать, что с отменой данной пошлины согласны в Минвостокразвития и Минпромторге.
Депутаты Хабаровского края решили пойти еще дальше, предложив вообще временно отменить запрет на экспорт круглого леса хвойных и ценных лиственных пород. Парламентарии объясняют такой шаг тяжелым экономическим состоянием отрасли.
С 1 января 2022 года, когда в России ввели запрет на вывоз необработанной древесины, начала меняться структура субъектов лесохозяйствования, объясняет спикер регионального парламента Ирина Зикунова. Предприятия вложили инвестиции в переработку, но после введения санкций, а также негативных тенденций на рынке Китая столкнулись с производственным кризисом. Временный мораторий на запрет экспорта кругляка может поддержать ЛПК.
«Когда у предприятия складываются убытки, возникает ситуация с невозмещением всей совокупности затрат, тают оборотные активы. Нельзя подрывать финансово-производственный потенциал этих компаний, их нужно непременно сохранять. Как раз наши предложения направлены на то, чтобы ввести мораторий, временно приостановить запрет на экспорт скопившихся запасов круглого леса», – заявила И. Зикунова.
Неизвестно, какая реакция последует за данным обращением. Федеральные власти неоднократно подчеркивали, что отмены запрета на вывоз за рубеж ценной древесины ждать не стоит.
По мнению М. Гулько, решением для лесопромышленников могло бы стать увеличение внутреннего потребления российских пиломатериалов. Чиновник привел в пример Японию, где потребление лесоматериалов составляет 1 куб. м на одного гражданина в год. В России же – в 10 раз меньше.
Приоритет для равных
Одной из мер поддержки ЛПК стали коррективы, внесенные во Временные правила определения очередности перевозок. По согласованию регионов и Минпромторга определенная часть экспортной лесопродукции может получать приоритет в отправках грузов. Однако сегодня возникают большие проблемы с перевозкой другой номенклатуры лесных грузов, в частности, с круглым лесом, который идет как на внутренний, так и на внешний рынок.
«Если раньше предприятия получали согласование на 30–40% от требуемых вагонов, но могли самостоятельно определять, что именно они будут отправлять, то в настоящее время согласование на подачу вагонов под необработанную древесину происходит по остаточному принципу – за счет отказа от отправки других согласованных грузов. Иными словами, планирование становится почти невозможным», – заявила Л. Талабаева.
Временные правила позволили более уверенно планировать отгрузку продукции деревообработки на экспорт, свидетельствует М. Гулько. В то же время арендаторы лесных участков в целях заготовки древесины не могут сегодня решить вопрос отгрузки необработанных лесоматериалов неценных лиственных пород (осины, березы). В настоящее время, говорит Л. Талабаева, предлагается закрепить изменение во Временных правилах: устранить положение о приоритете отправки переработанных лесоматериалов над другими лесными грузами, включив на равных все позиции грузов лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности.
Как сообщил старший вице-президент по операционной деятельности и GR ГК «Дело» Денис Илатовский, в сентябре рабочая группа при Федеральной антимонопольной службе по поручению первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова должна подготовить обновленную редакцию Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, действие которых приостановлено с прошлого года. В диалог о том, как наиболее оптимально определить главенство тех или иных перевозок, вовлечено профессиональное сообщество.
[~DETAIL_TEXT] => Все ниже и ниже
В отличие от многих других отраслей экономики, в лесной промышленности не наблюдается подъема, на что указывает динамика железнодорожных перевозок: погрузка лесопродукции на сети остается в глубоком минусе. В I полугодии она сократилась на 21,6%, до 13,9 млн т (данные без учета отправок лесоматериалов в контейнерах). К примеру, на Северной магистрали за 6 месяцев погружено 5,8 млн т лесных грузов (-23,9% к январю – июню 2022 г.), на Свердловской – 955,6 тыс. т (-15,2%), на Восточно-Сибирской – 1,3 млн т (-24,3%).
Согласно Единой межведомственной информационно-статистической системе (ЕМИСС), в стране сокращается не только заготовка древесины, но и выпуск пиломатериалов, фанеры клееной, древесноволокнистых плит, бумаги и картона, топливных гранул.
Как отметил сенатор Александр Двойных, снижение экономической активности предприятий ЛПК в связи с введенными санкциями – одна из проблем Северо-Западного региона. К примеру, из Архангельской области практически вся лесопродукция экспортировалась в страны Запада, поэтому в течение прошлого года деревообрабатывающие предприятия Поморья старались переориентировать производственную программу на восточные рынки, искали возможности сбыта внутри страны. В то же время дополнительное давление на лесопромышленников оказывает увеличение издержек в связи с дорожающей логистикой, импортными запчастями для техники и оборудования, ГСМ.
Сложное положение и у предприятий Дальнего Востока. С начала года лесозаготовка и объем выпуска лесоматериалов там снизились на 30%, проинформировал председатель ассоциации «Дальэкспортлес» Александр Сидоренко. К негативным факторам он отнес и ежемесячное сокращение цены на пиломатериалы, рост себестоимости продукции и дефицит ресурсов.
Внешнеполитические события прошлого года для дальневосточников также не прошли бесследно, хотя их влияние сказалось не в таком масштабе, как в случае с экспортерами Северо-Запада. По словам замглавы Минвостокразвития Анатолия Бобракова, закрылся японский рынок для шпона и технологической щепы. В Китае продолжается спад потребления по некоторым видам лесопродукции, которая производится на Дальнем Востоке.
Мощности предприятий ЛПК в Хабаровском крае сегодня загружены всего на 34%, проинформировал краевой министр лесного хозяйства и лесопереработки Максим Гулько. Уровень заготовки древесины снизился к прошлогоднему уровню на 25%. Объем производства пиломатериалов в I полугодии упал на 23%, пеллет – на 6%, выпуск шпона сократился вдвое. При этом экспорт круглого леса, разрешенных к вывозу пород древесины снизился на 16%, а продукции деревопереработки – на 40%. Как следствие, падение валютной выручки составило 35%.
Субсидиям не хватает широты
Сказать, что государство бросило лесопромышленников на произвол судьбы, было бы неправильно. В качестве поддержки участникам отрасли предоставляются льготные кредиты, право на получение транспортной дотации. По данным Минпромторга РФ, с начала 2023 года предприятия ЛПК получили субсидии, компенсирующие логистические затраты, на 6,4 млрд руб. Сумма в годовом выражении не окончательная, уточнили в ведомстве.
Тем не менее это не закрывает всех проблем отрасли. Сейчас на федеральном уровне предлагается рассмотреть возможность увеличения предельного размера субсидирования затрат на транспортировку (в начале года субсидии были увеличены до 500 млн руб. на одно предприятие), сообщил министр природных ресурсов и лесопромышленного комплекса Архангельской области Игорь Мураев.
Представители бизнеса предлагают расширить возможность применения помощи на логистику, причем не только в экспортном сообщении, но и во внутреннем. В частности, говорит исполнительный директор АО «Дальлеспром» Альберт Дружинин, примерно 35% заготавливаемого на Дальнем Востоке круглого леса – это низкосортная древесина. Отправить за границу ее сегодня нельзя, в то же время мощностей для переработки данного вида сырья в ДФО нет. Выходом является отправка низкосортной древесины на ближайшие ЦБК или ЦКК, расположенные в Восточной Сибири, которую нужно субсидировать, поскольку поставка такого леса для дальневосточников без господдержки является убыточной.
Даст ли таможня добро?
Если перевозка низкотоварного, тонкомерного круглого леса ценных хвойных пород с Дальнего Востока на внутренний рынок убыточна, то тогда целесообразно было бы открыть границы для его вывоза, говорят лесопромышленники. «Ранее ситуация была выстроена в других макроусловиях. Возможно [теперь] рассмотреть вариант экспорта тонкого бревна на несколько лет, взять за критерий определенный диаметр», – рассуждает гендиректор «Дальлеспрома» Дмитрий Вальтфогель.
С ним согласен министр лесного хозяйства и лесопереработки Хабаровского края. По его словам, в главных лесопромышленных регионах ДФО фактически нет мощностей для обработки тонкомерной древесины. Потери выручки из-за отсутствия сбыта этого вида сырья (до введения заградительных пошлин оно уходило за границу) только по Хабаровскому краю превышают 10 млрд руб. в год, уточнил М. Гулько.
Представители отрасли просят также отменить 10-процентную пошлину в отношении отдельных видов лесоматериалов влажностью более 22%. Она была введена в 2021 году. Решение о введении пошлины в отношении сырых лесоматериалов объяснялось федеральными властями необходимостью ограничить вывоз из страны необработанной или грубообработанной древесины под видом пиломатериалов, а также желанием стимулировать внутреннее производство лесопродукции с добавочной стоимостью.
Однако премия за сухой пилмат в странах Азии, которые сегодня являются главным внешним рынком сбыта для российского ЛПК, минимальная. Стоимость таких материалов всего на 1 тыс. руб. (за 1 куб. м) дороже, тогда как расходы на сушку составляют 2 тыс. руб., говорит сенатор Людмила Талабаева. Стоит сказать, что с отменой данной пошлины согласны в Минвостокразвития и Минпромторге.
Депутаты Хабаровского края решили пойти еще дальше, предложив вообще временно отменить запрет на экспорт круглого леса хвойных и ценных лиственных пород. Парламентарии объясняют такой шаг тяжелым экономическим состоянием отрасли.
С 1 января 2022 года, когда в России ввели запрет на вывоз необработанной древесины, начала меняться структура субъектов лесохозяйствования, объясняет спикер регионального парламента Ирина Зикунова. Предприятия вложили инвестиции в переработку, но после введения санкций, а также негативных тенденций на рынке Китая столкнулись с производственным кризисом. Временный мораторий на запрет экспорта кругляка может поддержать ЛПК.
«Когда у предприятия складываются убытки, возникает ситуация с невозмещением всей совокупности затрат, тают оборотные активы. Нельзя подрывать финансово-производственный потенциал этих компаний, их нужно непременно сохранять. Как раз наши предложения направлены на то, чтобы ввести мораторий, временно приостановить запрет на экспорт скопившихся запасов круглого леса», – заявила И. Зикунова.
Неизвестно, какая реакция последует за данным обращением. Федеральные власти неоднократно подчеркивали, что отмены запрета на вывоз за рубеж ценной древесины ждать не стоит.
По мнению М. Гулько, решением для лесопромышленников могло бы стать увеличение внутреннего потребления российских пиломатериалов. Чиновник привел в пример Японию, где потребление лесоматериалов составляет 1 куб. м на одного гражданина в год. В России же – в 10 раз меньше.
Приоритет для равных
Одной из мер поддержки ЛПК стали коррективы, внесенные во Временные правила определения очередности перевозок. По согласованию регионов и Минпромторга определенная часть экспортной лесопродукции может получать приоритет в отправках грузов. Однако сегодня возникают большие проблемы с перевозкой другой номенклатуры лесных грузов, в частности, с круглым лесом, который идет как на внутренний, так и на внешний рынок.
«Если раньше предприятия получали согласование на 30–40% от требуемых вагонов, но могли самостоятельно определять, что именно они будут отправлять, то в настоящее время согласование на подачу вагонов под необработанную древесину происходит по остаточному принципу – за счет отказа от отправки других согласованных грузов. Иными словами, планирование становится почти невозможным», – заявила Л. Талабаева.
Временные правила позволили более уверенно планировать отгрузку продукции деревообработки на экспорт, свидетельствует М. Гулько. В то же время арендаторы лесных участков в целях заготовки древесины не могут сегодня решить вопрос отгрузки необработанных лесоматериалов неценных лиственных пород (осины, березы). В настоящее время, говорит Л. Талабаева, предлагается закрепить изменение во Временных правилах: устранить положение о приоритете отправки переработанных лесоматериалов над другими лесными грузами, включив на равных все позиции грузов лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности.
Как сообщил старший вице-президент по операционной деятельности и GR ГК «Дело» Денис Илатовский, в сентябре рабочая группа при Федеральной антимонопольной службе по поручению первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова должна подготовить обновленную редакцию Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, действие которых приостановлено с прошлого года. В диалог о том, как наиболее оптимально определить главенство тех или иных перевозок, вовлечено профессиональное сообщество.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Череда вызовов, с которыми за последние годы столкнулись лесопромышленники, не позволяет отрасли встать на путь устойчивого развития. Государство объявило для предприятий ЛПК ряд мер поддержки, в числе которых – транспортные субсидии для организации торговли на новых рынках. Однако пока они не возымели должного эффекта. Эксперты считают, что пережить сложные времена лесопромышленному комплексу помогут послабления в области таможенного законодательства.
[~PREVIEW_TEXT] => Череда вызовов, с которыми за последние годы столкнулись лесопромышленники, не позволяет отрасли встать на путь устойчивого развития. Государство объявило для предприятий ЛПК ряд мер поддержки, в числе которых – транспортные субсидии для организации торговли на новых рынках. Однако пока они не возымели должного эффекта. Эксперты считают, что пережить сложные времена лесопромышленному комплексу помогут послабления в области таможенного законодательства.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2032841
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:43:05
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 349913
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/75f/t0p0z9hmlqfotx2b4l4dnfh1zwqq942z
[FILE_NAME] => 157305383_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 157305383_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7543ea6e0a6a4950adac8f7f6b7afb93
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/75f/t0p0z9hmlqfotx2b4l4dnfh1zwqq942z/157305383_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/75f/t0p0z9hmlqfotx2b4l4dnfh1zwqq942z/157305383_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/75f/t0p0z9hmlqfotx2b4l4dnfh1zwqq942z/157305383_l_normal_none.jpg
[ALT] => Лес катится по наклонной
[TITLE] => Лес катится по наклонной
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2032841
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => les-katitsya-po-naklonnoy-
[~CODE] => les-katitsya-po-naklonnoy-
[EXTERNAL_ID] => 408666
[~EXTERNAL_ID] => 408666
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408666:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408666:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408666:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408666:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408666:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408666:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2032843
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408666:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2032843
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Лес катится по наклонной
[SECTION_META_KEYWORDS] => лес катится по наклонной
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Череда вызовов, с которыми за последние годы столкнулись лесопромышленники, не позволяет отрасли встать на путь устойчивого развития. Государство объявило для предприятий ЛПК ряд мер поддержки, в числе которых – транспортные субсидии для организации торговли на новых рынках. Однако пока они не возымели должного эффекта. Эксперты считают, что пережить сложные времена лесопромышленному комплексу помогут послабления в области таможенного законодательства.
[ELEMENT_META_TITLE] => Лес катится по наклонной
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => лес катится по наклонной
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Череда вызовов, с которыми за последние годы столкнулись лесопромышленники, не позволяет отрасли встать на путь устойчивого развития. Государство объявило для предприятий ЛПК ряд мер поддержки, в числе которых – транспортные субсидии для организации торговли на новых рынках. Однако пока они не возымели должного эффекта. Эксперты считают, что пережить сложные времена лесопромышленному комплексу помогут послабления в области таможенного законодательства.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лес катится по наклонной
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес катится по наклонной
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес катится по наклонной
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес катится по наклонной
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лес катится по наклонной
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес катится по наклонной
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес катится по наклонной
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес катится по наклонной
)
)
Array
(
[ID] => 408667
[~ID] => 408667
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Температурный режим как спорный элемент
[~NAME] => Температурный режим как спорный элемент
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 13:44:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 13:44:18
[ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 13:44:18
[~ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 13:44:18
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:44:17
[~TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:44:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/temperaturnyy-rezhim-kak-spornyy-element-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/temperaturnyy-rezhim-kak-spornyy-element-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Перевозчики строят холодильную цепь
СДЭК-термо весь последний год перевозит косметику, фармпродукцию и биообразцы в режиме холодильной цепи. На протяжении всего маршрута – от отправителя до грузополучателя – единый температурный режим. Олег Федоров, территориальный менеджер СДЭК, подчеркивает: транспорт может быть разным, но температура – одна. СДЭК-термо чаще использует автодоставку, груз идет в небольших термобоксах, вмещающих в себя одну палету. Максимальный срок от отправителя до получателя – три дня, так как именно такой срок жизни у термобокса с хладоэлементами, признается О. Федоров. В термобоксе свой микроклимат: от минус 196 градусов до плюс 25, однако грузовладельцы просят не столь критичные показатели, их устраивает диапазон от плюс двух до плюс восьми, так как более 80% всех перевозимых грузов – косметика. Оставшиеся 20% – фармпродукция. Но холодильная цепь все же рвется, признается эксперт, тонко в местах стыковки сопроводительных бумаг и человеческого фактора. Холодильная цепь в России работает не в автоматическом, а в ручном режиме, констатирует О. Федоров.
«Вроде как все необходимые государственные нормативные акты приняты два года назад, но ни одна аптечная сеть до сих пор доподлинно не знает, как работать по этим документам. Парадокс: акт есть, закон принят, нормативная база и методология тоже разработана, но как отслеживать и контролировать температурный режим при передаче груза от одного участника перевозки другому – вопрос», – рассказывает О. Федоров.
Непрерывность температурного режима отрабатываем совместно с аптеками и перевозчиками, добавляет он. Участники «Грузовой панорамы» выдают экспертное заявление: существуют всего три правила доставки скоропортящегося груза. Первое – правильное охлаждение и погрузка. Второе – подготовка самого средства передвижения для заморозки: фургона, термофуры или вагона. И, в конце концов, размещение груза внутри этого самого подвижного состава. Если выполнять все три правила, то с вероятностью в 90% груз будет доставлен в соответствующих кондициях на любое расстояние, об этом говорит Дмитрий Шелгунов, руководитель группы по работе с ключевыми клиентами компании СИВ «Трансхолод». Но автоперевозчик температурных грузов признается: статистика не учитывает поломок в пути. Правда, как сетует О. Федоров, холодильная цепь все же рвется, даже если все пункты исполняются. В этом году, например, из-за сбоев в расписании работы таможни, которые задерживали термофуры. Задержки лишали термобоксы с хладоэлементами запаса времени. Рынку остро не хватает термодатчиков, которые размещены на полуприцепах и крупнотоннажных фургонах, система способна передавать данные в режиме онлайн и гарантировать непрерывность холодильной цепи, об этом говорит Андрей Сидоров, руководитель проекта ThermoFleet компании «Адвантум». Сами перевозчики инвестировать в оборудование не спешат. К инвестициям способны лишь лидеры рынка. Эксперт говорит, в частности, о крупных продуктовых сетевых магазинах, которые используют для транспортировки скоропортящегося груза как собственный специализированный транспорт, так и наемный. Но именно на мультимодальной доставке градус снижается.
«Да, мы все – адепты непрерывной холодовой цепи. Да, участники рынка добровольно дали согласие на онлайн-мониторинг, даже не ожидая от государства никаких преференций. Но лишь у небольшой части перевозчиков есть возможность обмениваться данными. У многих перевозчиков установлены зарубежные системы, которые невозможно интегрировать друг с другом», – признается А. Сидоров.
Законодатель не может
В идеальной картине мира так: грузы, которые перевозят как по небу и воде, так и по железной и автомобильной дорогам, имеют средства измерения температуры, которые соединяются друг с другом, кроме того, у всех перевозчиков единый и понятный всем протокол работы. Но пока эта картина мира далека от реализации. А. Сидоров верит, что это – временно и мечтает об единообразии. Участники рынка перевозок скоропортящейся продукции согласны с экспертом, они тоже стремятся к идеалу. Мечты довели до решения. Сергей Матвеев, коммерческий директор ООО «РД Групп», рассказывает, что на рынке уже разработана и реализована электронная система контроля температурного режима.
«Конечно, надо учесть все человеческие факторы, которые могут влиять на перевозки, как минимум оцифровать и понять, что и где происходит. Для этого нужно организовать беспрерывно действующую систему, которая на каждом этапе будет сообщать, в каком режиме едет груз.
Даже при отсутствии связи датчики должны фиксировать температуру, состояние самого груза, чтобы эти данные в какой-то внутренней памяти нельзя было корректировать, но можно было потом считать и установить истинную историю перевозки», – говорит он.
В России до сих пор «нет единой системы, которая бы обеспечивала сверху донизу организацию единого контроля по обеспечению температурного контроля», об этом говорит Михаил Синев, президент АСОРПС. С его слов, вся нормативная база сегодня – это технический регламент, причем некоторые его положения от разных министерств и ведомств либо не стыкуются, либо противоречат друг другу. Года три назад Ассоциация начала разрабатывать проект закона «О непрерывной холодильной цепи оборота пищевой продукции в Российской Федерации». Но документ в Госдуму так и не внесли. Ведомства и Ассоциации, наверное, и не должны разрабатывать единую нормативную базу, потому что внедрять нормативы из-под палки не получится, парирует А. Сидоров. Опыт СДЭК-термо только подтверждает это заявление, здесь нормативная база есть, а холодильная цепь все равно рвется из-за сбоев в передаче сопроводительной документации. Сидоров настаивает, о единовременном и массовом переходе в единый температурный режим должны договариваться не власти и надзорные органы, а сами участники рынка. Главный интересант – владелец груза. Он, получая достоверную информацию о состоянии внутри рефрижератора, заставляет перевозчика соблюдать температурный режим и бороться за сохранность груза на протяжении всего маршрута следования, настаивает Сидоров. Перевозчик, работающий без контроля со стороны грузовладельца, снижает стандарты, даже если законодатель требует их соблюдать и повышать.
«Нормативы внедрить, конечно, получится. Но дальше красивых картинок в презентации дело не пойдет. А ведь все мы хотим не картинки рассматривать, а употреблять в пищу свежие продукты», – заключает Сидоров.
Температура со скидкой
В начале 2023 года рынку предложили новые мультимодальные маршруты: из Юго-Восточной Азии, Индии и Египта в российские Новороссийск, Калининград и Санкт-Петербург, в том числе и через Суэцкий канал. В 2022 году в схему перевозок скоропортящейся продукции включили Севморпуть: в минувшем году через льды русской Арктикци семь судов ГК «Антей» при поддержке «Атомфлота» и «Дальрефтранса» доставили еще живого краба из Баренцева моря в Приморье, далее его перепродали на целевых рынках Юго-Восточной Азии. Участники рынка активно «раскатывают» все три ветви международного транспортного коридора Север – Юг. М. Синев заявляет, что у всех игроков есть большая заинтересованность к расширению маршрутов и сервисов, в частности, к развитию прямого железнодорожного сообщения через погранпереходы.
76 млн т скоропортящихся грузов перевезено во всех видах подвижного состава и контейнерах по всем направлениям перевозок, такие данные предоставляет АСОРПС. По данным президента Ассоциации, в 2018 году объемы перевозок начали расти, в 2022 году динамика сохранилась: рост составил 21,7%, если сравнивать с предыдущим годом. Тенденция роста сохраняется и в 2023 году. На рынке рефперевозок – положительный тренд, подтверждает президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин. Но, с его слов, весь объем скоропорта, который сегодня присутствует на рынке, превышает 100 млн т. Однако большую часть грузов отдают не железнодорожному перевозчику, на сети РЖД только стремятся к показателю в 8,5 млн т в год. Одна из причин столь малой доли – высокие тарифы. В компании «Евросиб» это мнение разделяют, здесь тарифную политику ОАО «РЖД» называют «основным фактором, который тормозит процесс развития рынка».
«Тариф за перевозку в термоизолированном и рефрижераторном контейнере выше, чем для универсального, иногда в три и выше раз. При этом никаких дополнительных операций РЖД с данными контейнерами не проводят и за температурный режим ответственности не несут», – говорит представитель компании.
Подсчитано, что тариф на перевозку в рефконтейнере на 25% выше, чем в рефвагоне, если вести рефконтейнер порожним, то тариф всего на 12% выше, чем в рефвагоне. Валерий Барченко, председатель совета директоров ООО «Рефагротранс», согласен с тормозящим эффектом тарифной политики от РЖД. Но эксперт, ссылаясь на действующий Прейскурант № 10-01, говорит о классовой дискриминации. Тариф на перевозку в специализированном подвижном составе скоропортящейся продукции первого класса составляет 124 тыс. руб., для сравнения, перевозка продукции третьего класса обходится грузовладельцу уже в три раза дороже, до почти 314 тыс. руб. К этому классу относят пиво, вино, кормовые добавки и медикаменты. А косметику по маршруту Москва – Владивосток перевозят и вовсе за 348,7 тыс. руб.
«Привлечь к перевозкам клиентов, у которых второй класс скоропортящейся продукции – это молочные продукты, консервы, соки и воды, – мы не можем! У них увеличенный вдвое тариф, до 204 тыс. руб.», – говорит Барченко.
Тарифную политику РЖД эксперт называет «просто запретительной». Но, возможно, тарифы на перевозку в сухих и рефрижераторных контейнерах уравняют, рассуждает Павел Иванкин, с его слов, железнодорожный перевозчик уже начал работу над новым прейскурантом. Изменения в тарифной политике нужны хотя бы для раскатки новых коридоров. Компания РЖД ввела скидку в 21% на перевозку рефконтейнеров по маршруту Селятино (Подмосковье) – Сергели (Узбекистан) через пограничную станцию Канисай, а в обратном направлении – через станцию Озинки. Однако даже столь значительное снижение тарифа никак не повлияет на перевозки, пока будет классность, парирует В. Барченко. Решение, которое принято в РЖД, заодно означает направления, которые будут раскатываться в ближайшее время, но внутрироссийские перевозки где-то и более важные, чем экспортные, говорит П. Иванкин.
«РЖД сами создали прецедент на экспортных маршрутах, соответственно, по внутрироссийским перевозкам такую работу тоже необходимо провести», – уверен он.
И главное – скидки от РЖД необходимы, чтобы вывести на Российскую железную дорогу контейнеры российского производства. С точки зрения поставок нового контейнерного оборудования рынок остается в большой зависимости от поставок из Китая, об этом говорит представитель компании «Евросиб».
«Российские аналоги с импортозамещенной холодильной установкой существуют в единичных экземплярах и в целом не выведены на рынок, по ним отсутствует сервисная сеть и запчасти, а также они зачастую на 15–30% дороже китайских контейнеров», – говорит собеседник «РЖД-Партнера».
За два года до дефицита
«Господа, мы травим народ», – столь эмоционально начинает свое выступление Олег Воронов, генеральный директор компании «Термокон».
«Нельзя скоропортящуюся продукцию возить в универсальных контейнерах! Надо ужесточать закон. Призываю вас действовать быстро и резко, а не сидеть здесь и просто разговаривать», – призывает он.
Участники рынка к столь эмоциональному заявлению не подключились, но добавили, что на сети железных дорог и в самом деле не все спокойно. Не осталось ни одного специализированного ремонтного депо для изотермического подвижного состава, а это значит, деповской и капитальный ремонты автономного рефвагона (АРВ) можно произвести только на заводе-изготовителе – это первый удар по рынку. Второй – введение новых Правил перевозки скоропортящихся грузов на железной дороге, которые, по мнению представителя компании «Евросиб», легализуют использование непригодного для перевозки скоропортящихся грузов универсального подвижного состава, например, обычных контейнеров или крытых вагонов, которые переделывают в вагоны-термосы. Они, в отличие от рефвагонов и рефконтейнеров, не имеет холодильной установки. По данным участников дискуссии, каждый второй скоропортящийся груз перевозят именно в вагоне-термосе. Еще одна парадоксальная ситуация: в период с 2022 по 2029 год число рефвагонов сократится вдвое, под списание попадает 1,4 тыс. ед. Подчеркнем, владелец железнодорожной инфраструктуры не учитывает в этих планах те крытые вагоны, которые переоборудованы под вагоны-термосы. Однако, со слов участников рынка, парк рефвагонов не уменьшается, а растет. Даже несмотря на то, что в настоящее время массового и серийного производства АРВ в России нет. За последние два года на промышленной площадке АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» по заказу российской компании «РусРеф» выпущено всего восемь АРВ, они увеличили число рефвагонов до 34. Но 26 из них – со сроком службы. Участники рынка признаются, что причина такой динамики – продление сроков службы: согласно приказу Минтранса России от 25 декабря 2015 года № 382, оно допускается через модернизацию. И операторы активно пользуются этим послаблением. Собственники выводили бы на сеть новенькие или рефвагоны, или рефконтейнеры, но стоимость подвижного состава с заводского конвейера – около 7–8 млн руб., а ставка предоставления не превышает 600 руб. в сутки. Получается, подвижной состав не окупается за весь период службы. Поэтому у операторов только один выход – модернизация. АО «Рефсервис» с 2016 по 2020 год продлил срок службы 3,5 тыс. ед. Итого при потребности рынка в 3,9 тыс. ед. в год дефицит возникнет, но в 2025 году. Более того, так как процесс продления сроков службы вагонов не бесконечен, а спрос на перевозку скоропортящейся продукции растет все последние пять лет, то в первые три года, в период с 2025 по 2028 год, дефицит изотермических вагонов составит 933 ед. Грузовладельцы парируют операторам: дефицит на качественный подвижной состав есть уже сейчас: продленные вагоны имеют «недопустимые значения по коэффициенту теплоотдачи и теплообмену, так как внутренний изоляционный слой за время эксплуатации в течение 28 лет все-таки разрушается и требует замены». Сегодняшние реалии далеки от совершенства и не выдерживают критики, об этом надо не просто говорить, а кричать, заявляет изобретатель и производитель рефконтейнеров в России Олег Воронов.
«Мы сделали три модификации рефконтейнеров. Два из них – автономные. На сегодняшний день по характеристикам они лучше, чем китайские, хотя бы потому, что в российских контейнерах толщина стенок вдвое больше», – говорит он.
Правда, в России изотермический подвижной состав пока импортозависим: для изготовления холодильных установок рефконтейнеров используют или японские, или американские полупромышленные компрессоры, а это создает высокие риски при комплектации, ремонте и обслуживании, а также при поставке оригинальных запчастей для холодильных установок.
«Причина отсутствия производства полупромышленных компрессоров в России – многолетняя практика закупок крупными компаниями больших объемов рефконтейнеров в Китае», – объясняют участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов».
Круг замкнулся. Ставка на иностранного, и пусть даже экономически выгодного в моменте поставщика делает позицию отечественных перевозчиков уязвимой в будущем. А операторы продолжают закупать рефвагоны и рефконтейнеры за рубежом. Отечественные производители рефпродукции и россияне, приобретающие скоропортящуюся продукцию в магазинах и аптеках, по-прежнему вне холодильной цепи.
[~DETAIL_TEXT] => Перевозчики строят холодильную цепь
СДЭК-термо весь последний год перевозит косметику, фармпродукцию и биообразцы в режиме холодильной цепи. На протяжении всего маршрута – от отправителя до грузополучателя – единый температурный режим. Олег Федоров, территориальный менеджер СДЭК, подчеркивает: транспорт может быть разным, но температура – одна. СДЭК-термо чаще использует автодоставку, груз идет в небольших термобоксах, вмещающих в себя одну палету. Максимальный срок от отправителя до получателя – три дня, так как именно такой срок жизни у термобокса с хладоэлементами, признается О. Федоров. В термобоксе свой микроклимат: от минус 196 градусов до плюс 25, однако грузовладельцы просят не столь критичные показатели, их устраивает диапазон от плюс двух до плюс восьми, так как более 80% всех перевозимых грузов – косметика. Оставшиеся 20% – фармпродукция. Но холодильная цепь все же рвется, признается эксперт, тонко в местах стыковки сопроводительных бумаг и человеческого фактора. Холодильная цепь в России работает не в автоматическом, а в ручном режиме, констатирует О. Федоров.
«Вроде как все необходимые государственные нормативные акты приняты два года назад, но ни одна аптечная сеть до сих пор доподлинно не знает, как работать по этим документам. Парадокс: акт есть, закон принят, нормативная база и методология тоже разработана, но как отслеживать и контролировать температурный режим при передаче груза от одного участника перевозки другому – вопрос», – рассказывает О. Федоров.
Непрерывность температурного режима отрабатываем совместно с аптеками и перевозчиками, добавляет он. Участники «Грузовой панорамы» выдают экспертное заявление: существуют всего три правила доставки скоропортящегося груза. Первое – правильное охлаждение и погрузка. Второе – подготовка самого средства передвижения для заморозки: фургона, термофуры или вагона. И, в конце концов, размещение груза внутри этого самого подвижного состава. Если выполнять все три правила, то с вероятностью в 90% груз будет доставлен в соответствующих кондициях на любое расстояние, об этом говорит Дмитрий Шелгунов, руководитель группы по работе с ключевыми клиентами компании СИВ «Трансхолод». Но автоперевозчик температурных грузов признается: статистика не учитывает поломок в пути. Правда, как сетует О. Федоров, холодильная цепь все же рвется, даже если все пункты исполняются. В этом году, например, из-за сбоев в расписании работы таможни, которые задерживали термофуры. Задержки лишали термобоксы с хладоэлементами запаса времени. Рынку остро не хватает термодатчиков, которые размещены на полуприцепах и крупнотоннажных фургонах, система способна передавать данные в режиме онлайн и гарантировать непрерывность холодильной цепи, об этом говорит Андрей Сидоров, руководитель проекта ThermoFleet компании «Адвантум». Сами перевозчики инвестировать в оборудование не спешат. К инвестициям способны лишь лидеры рынка. Эксперт говорит, в частности, о крупных продуктовых сетевых магазинах, которые используют для транспортировки скоропортящегося груза как собственный специализированный транспорт, так и наемный. Но именно на мультимодальной доставке градус снижается.
«Да, мы все – адепты непрерывной холодовой цепи. Да, участники рынка добровольно дали согласие на онлайн-мониторинг, даже не ожидая от государства никаких преференций. Но лишь у небольшой части перевозчиков есть возможность обмениваться данными. У многих перевозчиков установлены зарубежные системы, которые невозможно интегрировать друг с другом», – признается А. Сидоров.
Законодатель не может
В идеальной картине мира так: грузы, которые перевозят как по небу и воде, так и по железной и автомобильной дорогам, имеют средства измерения температуры, которые соединяются друг с другом, кроме того, у всех перевозчиков единый и понятный всем протокол работы. Но пока эта картина мира далека от реализации. А. Сидоров верит, что это – временно и мечтает об единообразии. Участники рынка перевозок скоропортящейся продукции согласны с экспертом, они тоже стремятся к идеалу. Мечты довели до решения. Сергей Матвеев, коммерческий директор ООО «РД Групп», рассказывает, что на рынке уже разработана и реализована электронная система контроля температурного режима.
«Конечно, надо учесть все человеческие факторы, которые могут влиять на перевозки, как минимум оцифровать и понять, что и где происходит. Для этого нужно организовать беспрерывно действующую систему, которая на каждом этапе будет сообщать, в каком режиме едет груз.
Даже при отсутствии связи датчики должны фиксировать температуру, состояние самого груза, чтобы эти данные в какой-то внутренней памяти нельзя было корректировать, но можно было потом считать и установить истинную историю перевозки», – говорит он.
В России до сих пор «нет единой системы, которая бы обеспечивала сверху донизу организацию единого контроля по обеспечению температурного контроля», об этом говорит Михаил Синев, президент АСОРПС. С его слов, вся нормативная база сегодня – это технический регламент, причем некоторые его положения от разных министерств и ведомств либо не стыкуются, либо противоречат друг другу. Года три назад Ассоциация начала разрабатывать проект закона «О непрерывной холодильной цепи оборота пищевой продукции в Российской Федерации». Но документ в Госдуму так и не внесли. Ведомства и Ассоциации, наверное, и не должны разрабатывать единую нормативную базу, потому что внедрять нормативы из-под палки не получится, парирует А. Сидоров. Опыт СДЭК-термо только подтверждает это заявление, здесь нормативная база есть, а холодильная цепь все равно рвется из-за сбоев в передаче сопроводительной документации. Сидоров настаивает, о единовременном и массовом переходе в единый температурный режим должны договариваться не власти и надзорные органы, а сами участники рынка. Главный интересант – владелец груза. Он, получая достоверную информацию о состоянии внутри рефрижератора, заставляет перевозчика соблюдать температурный режим и бороться за сохранность груза на протяжении всего маршрута следования, настаивает Сидоров. Перевозчик, работающий без контроля со стороны грузовладельца, снижает стандарты, даже если законодатель требует их соблюдать и повышать.
«Нормативы внедрить, конечно, получится. Но дальше красивых картинок в презентации дело не пойдет. А ведь все мы хотим не картинки рассматривать, а употреблять в пищу свежие продукты», – заключает Сидоров.
Температура со скидкой
В начале 2023 года рынку предложили новые мультимодальные маршруты: из Юго-Восточной Азии, Индии и Египта в российские Новороссийск, Калининград и Санкт-Петербург, в том числе и через Суэцкий канал. В 2022 году в схему перевозок скоропортящейся продукции включили Севморпуть: в минувшем году через льды русской Арктикци семь судов ГК «Антей» при поддержке «Атомфлота» и «Дальрефтранса» доставили еще живого краба из Баренцева моря в Приморье, далее его перепродали на целевых рынках Юго-Восточной Азии. Участники рынка активно «раскатывают» все три ветви международного транспортного коридора Север – Юг. М. Синев заявляет, что у всех игроков есть большая заинтересованность к расширению маршрутов и сервисов, в частности, к развитию прямого железнодорожного сообщения через погранпереходы.
76 млн т скоропортящихся грузов перевезено во всех видах подвижного состава и контейнерах по всем направлениям перевозок, такие данные предоставляет АСОРПС. По данным президента Ассоциации, в 2018 году объемы перевозок начали расти, в 2022 году динамика сохранилась: рост составил 21,7%, если сравнивать с предыдущим годом. Тенденция роста сохраняется и в 2023 году. На рынке рефперевозок – положительный тренд, подтверждает президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин. Но, с его слов, весь объем скоропорта, который сегодня присутствует на рынке, превышает 100 млн т. Однако большую часть грузов отдают не железнодорожному перевозчику, на сети РЖД только стремятся к показателю в 8,5 млн т в год. Одна из причин столь малой доли – высокие тарифы. В компании «Евросиб» это мнение разделяют, здесь тарифную политику ОАО «РЖД» называют «основным фактором, который тормозит процесс развития рынка».
«Тариф за перевозку в термоизолированном и рефрижераторном контейнере выше, чем для универсального, иногда в три и выше раз. При этом никаких дополнительных операций РЖД с данными контейнерами не проводят и за температурный режим ответственности не несут», – говорит представитель компании.
Подсчитано, что тариф на перевозку в рефконтейнере на 25% выше, чем в рефвагоне, если вести рефконтейнер порожним, то тариф всего на 12% выше, чем в рефвагоне. Валерий Барченко, председатель совета директоров ООО «Рефагротранс», согласен с тормозящим эффектом тарифной политики от РЖД. Но эксперт, ссылаясь на действующий Прейскурант № 10-01, говорит о классовой дискриминации. Тариф на перевозку в специализированном подвижном составе скоропортящейся продукции первого класса составляет 124 тыс. руб., для сравнения, перевозка продукции третьего класса обходится грузовладельцу уже в три раза дороже, до почти 314 тыс. руб. К этому классу относят пиво, вино, кормовые добавки и медикаменты. А косметику по маршруту Москва – Владивосток перевозят и вовсе за 348,7 тыс. руб.
«Привлечь к перевозкам клиентов, у которых второй класс скоропортящейся продукции – это молочные продукты, консервы, соки и воды, – мы не можем! У них увеличенный вдвое тариф, до 204 тыс. руб.», – говорит Барченко.
Тарифную политику РЖД эксперт называет «просто запретительной». Но, возможно, тарифы на перевозку в сухих и рефрижераторных контейнерах уравняют, рассуждает Павел Иванкин, с его слов, железнодорожный перевозчик уже начал работу над новым прейскурантом. Изменения в тарифной политике нужны хотя бы для раскатки новых коридоров. Компания РЖД ввела скидку в 21% на перевозку рефконтейнеров по маршруту Селятино (Подмосковье) – Сергели (Узбекистан) через пограничную станцию Канисай, а в обратном направлении – через станцию Озинки. Однако даже столь значительное снижение тарифа никак не повлияет на перевозки, пока будет классность, парирует В. Барченко. Решение, которое принято в РЖД, заодно означает направления, которые будут раскатываться в ближайшее время, но внутрироссийские перевозки где-то и более важные, чем экспортные, говорит П. Иванкин.
«РЖД сами создали прецедент на экспортных маршрутах, соответственно, по внутрироссийским перевозкам такую работу тоже необходимо провести», – уверен он.
И главное – скидки от РЖД необходимы, чтобы вывести на Российскую железную дорогу контейнеры российского производства. С точки зрения поставок нового контейнерного оборудования рынок остается в большой зависимости от поставок из Китая, об этом говорит представитель компании «Евросиб».
«Российские аналоги с импортозамещенной холодильной установкой существуют в единичных экземплярах и в целом не выведены на рынок, по ним отсутствует сервисная сеть и запчасти, а также они зачастую на 15–30% дороже китайских контейнеров», – говорит собеседник «РЖД-Партнера».
За два года до дефицита
«Господа, мы травим народ», – столь эмоционально начинает свое выступление Олег Воронов, генеральный директор компании «Термокон».
«Нельзя скоропортящуюся продукцию возить в универсальных контейнерах! Надо ужесточать закон. Призываю вас действовать быстро и резко, а не сидеть здесь и просто разговаривать», – призывает он.
Участники рынка к столь эмоциональному заявлению не подключились, но добавили, что на сети железных дорог и в самом деле не все спокойно. Не осталось ни одного специализированного ремонтного депо для изотермического подвижного состава, а это значит, деповской и капитальный ремонты автономного рефвагона (АРВ) можно произвести только на заводе-изготовителе – это первый удар по рынку. Второй – введение новых Правил перевозки скоропортящихся грузов на железной дороге, которые, по мнению представителя компании «Евросиб», легализуют использование непригодного для перевозки скоропортящихся грузов универсального подвижного состава, например, обычных контейнеров или крытых вагонов, которые переделывают в вагоны-термосы. Они, в отличие от рефвагонов и рефконтейнеров, не имеет холодильной установки. По данным участников дискуссии, каждый второй скоропортящийся груз перевозят именно в вагоне-термосе. Еще одна парадоксальная ситуация: в период с 2022 по 2029 год число рефвагонов сократится вдвое, под списание попадает 1,4 тыс. ед. Подчеркнем, владелец железнодорожной инфраструктуры не учитывает в этих планах те крытые вагоны, которые переоборудованы под вагоны-термосы. Однако, со слов участников рынка, парк рефвагонов не уменьшается, а растет. Даже несмотря на то, что в настоящее время массового и серийного производства АРВ в России нет. За последние два года на промышленной площадке АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» по заказу российской компании «РусРеф» выпущено всего восемь АРВ, они увеличили число рефвагонов до 34. Но 26 из них – со сроком службы. Участники рынка признаются, что причина такой динамики – продление сроков службы: согласно приказу Минтранса России от 25 декабря 2015 года № 382, оно допускается через модернизацию. И операторы активно пользуются этим послаблением. Собственники выводили бы на сеть новенькие или рефвагоны, или рефконтейнеры, но стоимость подвижного состава с заводского конвейера – около 7–8 млн руб., а ставка предоставления не превышает 600 руб. в сутки. Получается, подвижной состав не окупается за весь период службы. Поэтому у операторов только один выход – модернизация. АО «Рефсервис» с 2016 по 2020 год продлил срок службы 3,5 тыс. ед. Итого при потребности рынка в 3,9 тыс. ед. в год дефицит возникнет, но в 2025 году. Более того, так как процесс продления сроков службы вагонов не бесконечен, а спрос на перевозку скоропортящейся продукции растет все последние пять лет, то в первые три года, в период с 2025 по 2028 год, дефицит изотермических вагонов составит 933 ед. Грузовладельцы парируют операторам: дефицит на качественный подвижной состав есть уже сейчас: продленные вагоны имеют «недопустимые значения по коэффициенту теплоотдачи и теплообмену, так как внутренний изоляционный слой за время эксплуатации в течение 28 лет все-таки разрушается и требует замены». Сегодняшние реалии далеки от совершенства и не выдерживают критики, об этом надо не просто говорить, а кричать, заявляет изобретатель и производитель рефконтейнеров в России Олег Воронов.
«Мы сделали три модификации рефконтейнеров. Два из них – автономные. На сегодняшний день по характеристикам они лучше, чем китайские, хотя бы потому, что в российских контейнерах толщина стенок вдвое больше», – говорит он.
Правда, в России изотермический подвижной состав пока импортозависим: для изготовления холодильных установок рефконтейнеров используют или японские, или американские полупромышленные компрессоры, а это создает высокие риски при комплектации, ремонте и обслуживании, а также при поставке оригинальных запчастей для холодильных установок.
«Причина отсутствия производства полупромышленных компрессоров в России – многолетняя практика закупок крупными компаниями больших объемов рефконтейнеров в Китае», – объясняют участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов».
Круг замкнулся. Ставка на иностранного, и пусть даже экономически выгодного в моменте поставщика делает позицию отечественных перевозчиков уязвимой в будущем. А операторы продолжают закупать рефвагоны и рефконтейнеры за рубежом. Отечественные производители рефпродукции и россияне, приобретающие скоропортящуюся продукцию в магазинах и аптеках, по-прежнему вне холодильной цепи.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Грузовладельцы скоропортящихся грузов заявляют о подготовке к революции. Верхи, то есть контрольные и надзорные органы, не могут нести ответственность за сохранность груза при перевозке, так как нормативная база «или не стыкуется, или противоречит друг другу», а низы, грузовладельцы и конечные потребители, не хотят получать в конечной точке испорченный груз. О том, кто после холодного переворота будет следить за температурой внутри рефрижератора, рассказали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов», организованного журналом «РЖД-Партнер». Впрочем, участники рынка требуют отменить и классовую дискриминацию груза.
[~PREVIEW_TEXT] => Грузовладельцы скоропортящихся грузов заявляют о подготовке к революции. Верхи, то есть контрольные и надзорные органы, не могут нести ответственность за сохранность груза при перевозке, так как нормативная база «или не стыкуется, или противоречит друг другу», а низы, грузовладельцы и конечные потребители, не хотят получать в конечной точке испорченный груз. О том, кто после холодного переворота будет следить за температурой внутри рефрижератора, рассказали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов», организованного журналом «РЖД-Партнер». Впрочем, участники рынка требуют отменить и классовую дискриминацию груза.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2032844
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:44:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 353
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 158445
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7c6/3o7m79zocio2st8jrvc2id3t2t5c8yzk
[FILE_NAME] => 78928316_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 78928316_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7ba6635ebe86762ea156b22eafd4aae8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7c6/3o7m79zocio2st8jrvc2id3t2t5c8yzk/78928316_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7c6/3o7m79zocio2st8jrvc2id3t2t5c8yzk/78928316_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7c6/3o7m79zocio2st8jrvc2id3t2t5c8yzk/78928316_l_normal_none.jpg
[ALT] => Температурный режим как спорный элемент
[TITLE] => Температурный режим как спорный элемент
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2032844
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => temperaturnyy-rezhim-kak-spornyy-element-
[~CODE] => temperaturnyy-rezhim-kak-spornyy-element-
[EXTERNAL_ID] => 408667
[~EXTERNAL_ID] => 408667
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408667:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408667:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408667:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408667:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408667:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408667:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2032846
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408667:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2032846
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Температурный режим как спорный элемент
[SECTION_META_KEYWORDS] => температурный режим как спорный элемент
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Грузовладельцы скоропортящихся грузов заявляют о подготовке к революции. Верхи, то есть контрольные и надзорные органы, не могут нести ответственность за сохранность груза при перевозке, так как нормативная база «или не стыкуется, или противоречит друг другу», а низы, грузовладельцы и конечные потребители, не хотят получать в конечной точке испорченный груз. О том, кто после холодного переворота будет следить за температурой внутри рефрижератора, рассказали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов», организованного журналом «РЖД-Партнер». Впрочем, участники рынка требуют отменить и классовую дискриминацию груза.
[ELEMENT_META_TITLE] => Температурный режим как спорный элемент
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => температурный режим как спорный элемент
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Грузовладельцы скоропортящихся грузов заявляют о подготовке к революции. Верхи, то есть контрольные и надзорные органы, не могут нести ответственность за сохранность груза при перевозке, так как нормативная база «или не стыкуется, или противоречит друг другу», а низы, грузовладельцы и конечные потребители, не хотят получать в конечной точке испорченный груз. О том, кто после холодного переворота будет следить за температурой внутри рефрижератора, рассказали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов», организованного журналом «РЖД-Партнер». Впрочем, участники рынка требуют отменить и классовую дискриминацию груза.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Температурный режим как спорный элемент
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Температурный режим как спорный элемент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Температурный режим как спорный элемент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Температурный режим как спорный элемент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Температурный режим как спорный элемент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Температурный режим как спорный элемент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Температурный режим как спорный элемент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Температурный режим как спорный элемент
)
)
Array
(
[ID] => 408667
[~ID] => 408667
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2800
[NAME] => Температурный режим как спорный элемент
[~NAME] => Температурный режим как спорный элемент
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 13:44:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-09-14 13:44:18
[ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 13:44:18
[~ACTIVE_FROM] => 14.09.2023 13:44:18
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:44:17
[~TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:44:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/temperaturnyy-rezhim-kak-spornyy-element-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-501-502-september-2023/temperaturnyy-rezhim-kak-spornyy-element-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Перевозчики строят холодильную цепь
СДЭК-термо весь последний год перевозит косметику, фармпродукцию и биообразцы в режиме холодильной цепи. На протяжении всего маршрута – от отправителя до грузополучателя – единый температурный режим. Олег Федоров, территориальный менеджер СДЭК, подчеркивает: транспорт может быть разным, но температура – одна. СДЭК-термо чаще использует автодоставку, груз идет в небольших термобоксах, вмещающих в себя одну палету. Максимальный срок от отправителя до получателя – три дня, так как именно такой срок жизни у термобокса с хладоэлементами, признается О. Федоров. В термобоксе свой микроклимат: от минус 196 градусов до плюс 25, однако грузовладельцы просят не столь критичные показатели, их устраивает диапазон от плюс двух до плюс восьми, так как более 80% всех перевозимых грузов – косметика. Оставшиеся 20% – фармпродукция. Но холодильная цепь все же рвется, признается эксперт, тонко в местах стыковки сопроводительных бумаг и человеческого фактора. Холодильная цепь в России работает не в автоматическом, а в ручном режиме, констатирует О. Федоров.
«Вроде как все необходимые государственные нормативные акты приняты два года назад, но ни одна аптечная сеть до сих пор доподлинно не знает, как работать по этим документам. Парадокс: акт есть, закон принят, нормативная база и методология тоже разработана, но как отслеживать и контролировать температурный режим при передаче груза от одного участника перевозки другому – вопрос», – рассказывает О. Федоров.
Непрерывность температурного режима отрабатываем совместно с аптеками и перевозчиками, добавляет он. Участники «Грузовой панорамы» выдают экспертное заявление: существуют всего три правила доставки скоропортящегося груза. Первое – правильное охлаждение и погрузка. Второе – подготовка самого средства передвижения для заморозки: фургона, термофуры или вагона. И, в конце концов, размещение груза внутри этого самого подвижного состава. Если выполнять все три правила, то с вероятностью в 90% груз будет доставлен в соответствующих кондициях на любое расстояние, об этом говорит Дмитрий Шелгунов, руководитель группы по работе с ключевыми клиентами компании СИВ «Трансхолод». Но автоперевозчик температурных грузов признается: статистика не учитывает поломок в пути. Правда, как сетует О. Федоров, холодильная цепь все же рвется, даже если все пункты исполняются. В этом году, например, из-за сбоев в расписании работы таможни, которые задерживали термофуры. Задержки лишали термобоксы с хладоэлементами запаса времени. Рынку остро не хватает термодатчиков, которые размещены на полуприцепах и крупнотоннажных фургонах, система способна передавать данные в режиме онлайн и гарантировать непрерывность холодильной цепи, об этом говорит Андрей Сидоров, руководитель проекта ThermoFleet компании «Адвантум». Сами перевозчики инвестировать в оборудование не спешат. К инвестициям способны лишь лидеры рынка. Эксперт говорит, в частности, о крупных продуктовых сетевых магазинах, которые используют для транспортировки скоропортящегося груза как собственный специализированный транспорт, так и наемный. Но именно на мультимодальной доставке градус снижается.
«Да, мы все – адепты непрерывной холодовой цепи. Да, участники рынка добровольно дали согласие на онлайн-мониторинг, даже не ожидая от государства никаких преференций. Но лишь у небольшой части перевозчиков есть возможность обмениваться данными. У многих перевозчиков установлены зарубежные системы, которые невозможно интегрировать друг с другом», – признается А. Сидоров.
Законодатель не может
В идеальной картине мира так: грузы, которые перевозят как по небу и воде, так и по железной и автомобильной дорогам, имеют средства измерения температуры, которые соединяются друг с другом, кроме того, у всех перевозчиков единый и понятный всем протокол работы. Но пока эта картина мира далека от реализации. А. Сидоров верит, что это – временно и мечтает об единообразии. Участники рынка перевозок скоропортящейся продукции согласны с экспертом, они тоже стремятся к идеалу. Мечты довели до решения. Сергей Матвеев, коммерческий директор ООО «РД Групп», рассказывает, что на рынке уже разработана и реализована электронная система контроля температурного режима.
«Конечно, надо учесть все человеческие факторы, которые могут влиять на перевозки, как минимум оцифровать и понять, что и где происходит. Для этого нужно организовать беспрерывно действующую систему, которая на каждом этапе будет сообщать, в каком режиме едет груз.
Даже при отсутствии связи датчики должны фиксировать температуру, состояние самого груза, чтобы эти данные в какой-то внутренней памяти нельзя было корректировать, но можно было потом считать и установить истинную историю перевозки», – говорит он.
В России до сих пор «нет единой системы, которая бы обеспечивала сверху донизу организацию единого контроля по обеспечению температурного контроля», об этом говорит Михаил Синев, президент АСОРПС. С его слов, вся нормативная база сегодня – это технический регламент, причем некоторые его положения от разных министерств и ведомств либо не стыкуются, либо противоречат друг другу. Года три назад Ассоциация начала разрабатывать проект закона «О непрерывной холодильной цепи оборота пищевой продукции в Российской Федерации». Но документ в Госдуму так и не внесли. Ведомства и Ассоциации, наверное, и не должны разрабатывать единую нормативную базу, потому что внедрять нормативы из-под палки не получится, парирует А. Сидоров. Опыт СДЭК-термо только подтверждает это заявление, здесь нормативная база есть, а холодильная цепь все равно рвется из-за сбоев в передаче сопроводительной документации. Сидоров настаивает, о единовременном и массовом переходе в единый температурный режим должны договариваться не власти и надзорные органы, а сами участники рынка. Главный интересант – владелец груза. Он, получая достоверную информацию о состоянии внутри рефрижератора, заставляет перевозчика соблюдать температурный режим и бороться за сохранность груза на протяжении всего маршрута следования, настаивает Сидоров. Перевозчик, работающий без контроля со стороны грузовладельца, снижает стандарты, даже если законодатель требует их соблюдать и повышать.
«Нормативы внедрить, конечно, получится. Но дальше красивых картинок в презентации дело не пойдет. А ведь все мы хотим не картинки рассматривать, а употреблять в пищу свежие продукты», – заключает Сидоров.
Температура со скидкой
В начале 2023 года рынку предложили новые мультимодальные маршруты: из Юго-Восточной Азии, Индии и Египта в российские Новороссийск, Калининград и Санкт-Петербург, в том числе и через Суэцкий канал. В 2022 году в схему перевозок скоропортящейся продукции включили Севморпуть: в минувшем году через льды русской Арктикци семь судов ГК «Антей» при поддержке «Атомфлота» и «Дальрефтранса» доставили еще живого краба из Баренцева моря в Приморье, далее его перепродали на целевых рынках Юго-Восточной Азии. Участники рынка активно «раскатывают» все три ветви международного транспортного коридора Север – Юг. М. Синев заявляет, что у всех игроков есть большая заинтересованность к расширению маршрутов и сервисов, в частности, к развитию прямого железнодорожного сообщения через погранпереходы.
76 млн т скоропортящихся грузов перевезено во всех видах подвижного состава и контейнерах по всем направлениям перевозок, такие данные предоставляет АСОРПС. По данным президента Ассоциации, в 2018 году объемы перевозок начали расти, в 2022 году динамика сохранилась: рост составил 21,7%, если сравнивать с предыдущим годом. Тенденция роста сохраняется и в 2023 году. На рынке рефперевозок – положительный тренд, подтверждает президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин. Но, с его слов, весь объем скоропорта, который сегодня присутствует на рынке, превышает 100 млн т. Однако большую часть грузов отдают не железнодорожному перевозчику, на сети РЖД только стремятся к показателю в 8,5 млн т в год. Одна из причин столь малой доли – высокие тарифы. В компании «Евросиб» это мнение разделяют, здесь тарифную политику ОАО «РЖД» называют «основным фактором, который тормозит процесс развития рынка».
«Тариф за перевозку в термоизолированном и рефрижераторном контейнере выше, чем для универсального, иногда в три и выше раз. При этом никаких дополнительных операций РЖД с данными контейнерами не проводят и за температурный режим ответственности не несут», – говорит представитель компании.
Подсчитано, что тариф на перевозку в рефконтейнере на 25% выше, чем в рефвагоне, если вести рефконтейнер порожним, то тариф всего на 12% выше, чем в рефвагоне. Валерий Барченко, председатель совета директоров ООО «Рефагротранс», согласен с тормозящим эффектом тарифной политики от РЖД. Но эксперт, ссылаясь на действующий Прейскурант № 10-01, говорит о классовой дискриминации. Тариф на перевозку в специализированном подвижном составе скоропортящейся продукции первого класса составляет 124 тыс. руб., для сравнения, перевозка продукции третьего класса обходится грузовладельцу уже в три раза дороже, до почти 314 тыс. руб. К этому классу относят пиво, вино, кормовые добавки и медикаменты. А косметику по маршруту Москва – Владивосток перевозят и вовсе за 348,7 тыс. руб.
«Привлечь к перевозкам клиентов, у которых второй класс скоропортящейся продукции – это молочные продукты, консервы, соки и воды, – мы не можем! У них увеличенный вдвое тариф, до 204 тыс. руб.», – говорит Барченко.
Тарифную политику РЖД эксперт называет «просто запретительной». Но, возможно, тарифы на перевозку в сухих и рефрижераторных контейнерах уравняют, рассуждает Павел Иванкин, с его слов, железнодорожный перевозчик уже начал работу над новым прейскурантом. Изменения в тарифной политике нужны хотя бы для раскатки новых коридоров. Компания РЖД ввела скидку в 21% на перевозку рефконтейнеров по маршруту Селятино (Подмосковье) – Сергели (Узбекистан) через пограничную станцию Канисай, а в обратном направлении – через станцию Озинки. Однако даже столь значительное снижение тарифа никак не повлияет на перевозки, пока будет классность, парирует В. Барченко. Решение, которое принято в РЖД, заодно означает направления, которые будут раскатываться в ближайшее время, но внутрироссийские перевозки где-то и более важные, чем экспортные, говорит П. Иванкин.
«РЖД сами создали прецедент на экспортных маршрутах, соответственно, по внутрироссийским перевозкам такую работу тоже необходимо провести», – уверен он.
И главное – скидки от РЖД необходимы, чтобы вывести на Российскую железную дорогу контейнеры российского производства. С точки зрения поставок нового контейнерного оборудования рынок остается в большой зависимости от поставок из Китая, об этом говорит представитель компании «Евросиб».
«Российские аналоги с импортозамещенной холодильной установкой существуют в единичных экземплярах и в целом не выведены на рынок, по ним отсутствует сервисная сеть и запчасти, а также они зачастую на 15–30% дороже китайских контейнеров», – говорит собеседник «РЖД-Партнера».
За два года до дефицита
«Господа, мы травим народ», – столь эмоционально начинает свое выступление Олег Воронов, генеральный директор компании «Термокон».
«Нельзя скоропортящуюся продукцию возить в универсальных контейнерах! Надо ужесточать закон. Призываю вас действовать быстро и резко, а не сидеть здесь и просто разговаривать», – призывает он.
Участники рынка к столь эмоциональному заявлению не подключились, но добавили, что на сети железных дорог и в самом деле не все спокойно. Не осталось ни одного специализированного ремонтного депо для изотермического подвижного состава, а это значит, деповской и капитальный ремонты автономного рефвагона (АРВ) можно произвести только на заводе-изготовителе – это первый удар по рынку. Второй – введение новых Правил перевозки скоропортящихся грузов на железной дороге, которые, по мнению представителя компании «Евросиб», легализуют использование непригодного для перевозки скоропортящихся грузов универсального подвижного состава, например, обычных контейнеров или крытых вагонов, которые переделывают в вагоны-термосы. Они, в отличие от рефвагонов и рефконтейнеров, не имеет холодильной установки. По данным участников дискуссии, каждый второй скоропортящийся груз перевозят именно в вагоне-термосе. Еще одна парадоксальная ситуация: в период с 2022 по 2029 год число рефвагонов сократится вдвое, под списание попадает 1,4 тыс. ед. Подчеркнем, владелец железнодорожной инфраструктуры не учитывает в этих планах те крытые вагоны, которые переоборудованы под вагоны-термосы. Однако, со слов участников рынка, парк рефвагонов не уменьшается, а растет. Даже несмотря на то, что в настоящее время массового и серийного производства АРВ в России нет. За последние два года на промышленной площадке АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» по заказу российской компании «РусРеф» выпущено всего восемь АРВ, они увеличили число рефвагонов до 34. Но 26 из них – со сроком службы. Участники рынка признаются, что причина такой динамики – продление сроков службы: согласно приказу Минтранса России от 25 декабря 2015 года № 382, оно допускается через модернизацию. И операторы активно пользуются этим послаблением. Собственники выводили бы на сеть новенькие или рефвагоны, или рефконтейнеры, но стоимость подвижного состава с заводского конвейера – около 7–8 млн руб., а ставка предоставления не превышает 600 руб. в сутки. Получается, подвижной состав не окупается за весь период службы. Поэтому у операторов только один выход – модернизация. АО «Рефсервис» с 2016 по 2020 год продлил срок службы 3,5 тыс. ед. Итого при потребности рынка в 3,9 тыс. ед. в год дефицит возникнет, но в 2025 году. Более того, так как процесс продления сроков службы вагонов не бесконечен, а спрос на перевозку скоропортящейся продукции растет все последние пять лет, то в первые три года, в период с 2025 по 2028 год, дефицит изотермических вагонов составит 933 ед. Грузовладельцы парируют операторам: дефицит на качественный подвижной состав есть уже сейчас: продленные вагоны имеют «недопустимые значения по коэффициенту теплоотдачи и теплообмену, так как внутренний изоляционный слой за время эксплуатации в течение 28 лет все-таки разрушается и требует замены». Сегодняшние реалии далеки от совершенства и не выдерживают критики, об этом надо не просто говорить, а кричать, заявляет изобретатель и производитель рефконтейнеров в России Олег Воронов.
«Мы сделали три модификации рефконтейнеров. Два из них – автономные. На сегодняшний день по характеристикам они лучше, чем китайские, хотя бы потому, что в российских контейнерах толщина стенок вдвое больше», – говорит он.
Правда, в России изотермический подвижной состав пока импортозависим: для изготовления холодильных установок рефконтейнеров используют или японские, или американские полупромышленные компрессоры, а это создает высокие риски при комплектации, ремонте и обслуживании, а также при поставке оригинальных запчастей для холодильных установок.
«Причина отсутствия производства полупромышленных компрессоров в России – многолетняя практика закупок крупными компаниями больших объемов рефконтейнеров в Китае», – объясняют участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов».
Круг замкнулся. Ставка на иностранного, и пусть даже экономически выгодного в моменте поставщика делает позицию отечественных перевозчиков уязвимой в будущем. А операторы продолжают закупать рефвагоны и рефконтейнеры за рубежом. Отечественные производители рефпродукции и россияне, приобретающие скоропортящуюся продукцию в магазинах и аптеках, по-прежнему вне холодильной цепи.
[~DETAIL_TEXT] => Перевозчики строят холодильную цепь
СДЭК-термо весь последний год перевозит косметику, фармпродукцию и биообразцы в режиме холодильной цепи. На протяжении всего маршрута – от отправителя до грузополучателя – единый температурный режим. Олег Федоров, территориальный менеджер СДЭК, подчеркивает: транспорт может быть разным, но температура – одна. СДЭК-термо чаще использует автодоставку, груз идет в небольших термобоксах, вмещающих в себя одну палету. Максимальный срок от отправителя до получателя – три дня, так как именно такой срок жизни у термобокса с хладоэлементами, признается О. Федоров. В термобоксе свой микроклимат: от минус 196 градусов до плюс 25, однако грузовладельцы просят не столь критичные показатели, их устраивает диапазон от плюс двух до плюс восьми, так как более 80% всех перевозимых грузов – косметика. Оставшиеся 20% – фармпродукция. Но холодильная цепь все же рвется, признается эксперт, тонко в местах стыковки сопроводительных бумаг и человеческого фактора. Холодильная цепь в России работает не в автоматическом, а в ручном режиме, констатирует О. Федоров.
«Вроде как все необходимые государственные нормативные акты приняты два года назад, но ни одна аптечная сеть до сих пор доподлинно не знает, как работать по этим документам. Парадокс: акт есть, закон принят, нормативная база и методология тоже разработана, но как отслеживать и контролировать температурный режим при передаче груза от одного участника перевозки другому – вопрос», – рассказывает О. Федоров.
Непрерывность температурного режима отрабатываем совместно с аптеками и перевозчиками, добавляет он. Участники «Грузовой панорамы» выдают экспертное заявление: существуют всего три правила доставки скоропортящегося груза. Первое – правильное охлаждение и погрузка. Второе – подготовка самого средства передвижения для заморозки: фургона, термофуры или вагона. И, в конце концов, размещение груза внутри этого самого подвижного состава. Если выполнять все три правила, то с вероятностью в 90% груз будет доставлен в соответствующих кондициях на любое расстояние, об этом говорит Дмитрий Шелгунов, руководитель группы по работе с ключевыми клиентами компании СИВ «Трансхолод». Но автоперевозчик температурных грузов признается: статистика не учитывает поломок в пути. Правда, как сетует О. Федоров, холодильная цепь все же рвется, даже если все пункты исполняются. В этом году, например, из-за сбоев в расписании работы таможни, которые задерживали термофуры. Задержки лишали термобоксы с хладоэлементами запаса времени. Рынку остро не хватает термодатчиков, которые размещены на полуприцепах и крупнотоннажных фургонах, система способна передавать данные в режиме онлайн и гарантировать непрерывность холодильной цепи, об этом говорит Андрей Сидоров, руководитель проекта ThermoFleet компании «Адвантум». Сами перевозчики инвестировать в оборудование не спешат. К инвестициям способны лишь лидеры рынка. Эксперт говорит, в частности, о крупных продуктовых сетевых магазинах, которые используют для транспортировки скоропортящегося груза как собственный специализированный транспорт, так и наемный. Но именно на мультимодальной доставке градус снижается.
«Да, мы все – адепты непрерывной холодовой цепи. Да, участники рынка добровольно дали согласие на онлайн-мониторинг, даже не ожидая от государства никаких преференций. Но лишь у небольшой части перевозчиков есть возможность обмениваться данными. У многих перевозчиков установлены зарубежные системы, которые невозможно интегрировать друг с другом», – признается А. Сидоров.
Законодатель не может
В идеальной картине мира так: грузы, которые перевозят как по небу и воде, так и по железной и автомобильной дорогам, имеют средства измерения температуры, которые соединяются друг с другом, кроме того, у всех перевозчиков единый и понятный всем протокол работы. Но пока эта картина мира далека от реализации. А. Сидоров верит, что это – временно и мечтает об единообразии. Участники рынка перевозок скоропортящейся продукции согласны с экспертом, они тоже стремятся к идеалу. Мечты довели до решения. Сергей Матвеев, коммерческий директор ООО «РД Групп», рассказывает, что на рынке уже разработана и реализована электронная система контроля температурного режима.
«Конечно, надо учесть все человеческие факторы, которые могут влиять на перевозки, как минимум оцифровать и понять, что и где происходит. Для этого нужно организовать беспрерывно действующую систему, которая на каждом этапе будет сообщать, в каком режиме едет груз.
Даже при отсутствии связи датчики должны фиксировать температуру, состояние самого груза, чтобы эти данные в какой-то внутренней памяти нельзя было корректировать, но можно было потом считать и установить истинную историю перевозки», – говорит он.
В России до сих пор «нет единой системы, которая бы обеспечивала сверху донизу организацию единого контроля по обеспечению температурного контроля», об этом говорит Михаил Синев, президент АСОРПС. С его слов, вся нормативная база сегодня – это технический регламент, причем некоторые его положения от разных министерств и ведомств либо не стыкуются, либо противоречат друг другу. Года три назад Ассоциация начала разрабатывать проект закона «О непрерывной холодильной цепи оборота пищевой продукции в Российской Федерации». Но документ в Госдуму так и не внесли. Ведомства и Ассоциации, наверное, и не должны разрабатывать единую нормативную базу, потому что внедрять нормативы из-под палки не получится, парирует А. Сидоров. Опыт СДЭК-термо только подтверждает это заявление, здесь нормативная база есть, а холодильная цепь все равно рвется из-за сбоев в передаче сопроводительной документации. Сидоров настаивает, о единовременном и массовом переходе в единый температурный режим должны договариваться не власти и надзорные органы, а сами участники рынка. Главный интересант – владелец груза. Он, получая достоверную информацию о состоянии внутри рефрижератора, заставляет перевозчика соблюдать температурный режим и бороться за сохранность груза на протяжении всего маршрута следования, настаивает Сидоров. Перевозчик, работающий без контроля со стороны грузовладельца, снижает стандарты, даже если законодатель требует их соблюдать и повышать.
«Нормативы внедрить, конечно, получится. Но дальше красивых картинок в презентации дело не пойдет. А ведь все мы хотим не картинки рассматривать, а употреблять в пищу свежие продукты», – заключает Сидоров.
Температура со скидкой
В начале 2023 года рынку предложили новые мультимодальные маршруты: из Юго-Восточной Азии, Индии и Египта в российские Новороссийск, Калининград и Санкт-Петербург, в том числе и через Суэцкий канал. В 2022 году в схему перевозок скоропортящейся продукции включили Севморпуть: в минувшем году через льды русской Арктикци семь судов ГК «Антей» при поддержке «Атомфлота» и «Дальрефтранса» доставили еще живого краба из Баренцева моря в Приморье, далее его перепродали на целевых рынках Юго-Восточной Азии. Участники рынка активно «раскатывают» все три ветви международного транспортного коридора Север – Юг. М. Синев заявляет, что у всех игроков есть большая заинтересованность к расширению маршрутов и сервисов, в частности, к развитию прямого железнодорожного сообщения через погранпереходы.
76 млн т скоропортящихся грузов перевезено во всех видах подвижного состава и контейнерах по всем направлениям перевозок, такие данные предоставляет АСОРПС. По данным президента Ассоциации, в 2018 году объемы перевозок начали расти, в 2022 году динамика сохранилась: рост составил 21,7%, если сравнивать с предыдущим годом. Тенденция роста сохраняется и в 2023 году. На рынке рефперевозок – положительный тренд, подтверждает президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин. Но, с его слов, весь объем скоропорта, который сегодня присутствует на рынке, превышает 100 млн т. Однако большую часть грузов отдают не железнодорожному перевозчику, на сети РЖД только стремятся к показателю в 8,5 млн т в год. Одна из причин столь малой доли – высокие тарифы. В компании «Евросиб» это мнение разделяют, здесь тарифную политику ОАО «РЖД» называют «основным фактором, который тормозит процесс развития рынка».
«Тариф за перевозку в термоизолированном и рефрижераторном контейнере выше, чем для универсального, иногда в три и выше раз. При этом никаких дополнительных операций РЖД с данными контейнерами не проводят и за температурный режим ответственности не несут», – говорит представитель компании.
Подсчитано, что тариф на перевозку в рефконтейнере на 25% выше, чем в рефвагоне, если вести рефконтейнер порожним, то тариф всего на 12% выше, чем в рефвагоне. Валерий Барченко, председатель совета директоров ООО «Рефагротранс», согласен с тормозящим эффектом тарифной политики от РЖД. Но эксперт, ссылаясь на действующий Прейскурант № 10-01, говорит о классовой дискриминации. Тариф на перевозку в специализированном подвижном составе скоропортящейся продукции первого класса составляет 124 тыс. руб., для сравнения, перевозка продукции третьего класса обходится грузовладельцу уже в три раза дороже, до почти 314 тыс. руб. К этому классу относят пиво, вино, кормовые добавки и медикаменты. А косметику по маршруту Москва – Владивосток перевозят и вовсе за 348,7 тыс. руб.
«Привлечь к перевозкам клиентов, у которых второй класс скоропортящейся продукции – это молочные продукты, консервы, соки и воды, – мы не можем! У них увеличенный вдвое тариф, до 204 тыс. руб.», – говорит Барченко.
Тарифную политику РЖД эксперт называет «просто запретительной». Но, возможно, тарифы на перевозку в сухих и рефрижераторных контейнерах уравняют, рассуждает Павел Иванкин, с его слов, железнодорожный перевозчик уже начал работу над новым прейскурантом. Изменения в тарифной политике нужны хотя бы для раскатки новых коридоров. Компания РЖД ввела скидку в 21% на перевозку рефконтейнеров по маршруту Селятино (Подмосковье) – Сергели (Узбекистан) через пограничную станцию Канисай, а в обратном направлении – через станцию Озинки. Однако даже столь значительное снижение тарифа никак не повлияет на перевозки, пока будет классность, парирует В. Барченко. Решение, которое принято в РЖД, заодно означает направления, которые будут раскатываться в ближайшее время, но внутрироссийские перевозки где-то и более важные, чем экспортные, говорит П. Иванкин.
«РЖД сами создали прецедент на экспортных маршрутах, соответственно, по внутрироссийским перевозкам такую работу тоже необходимо провести», – уверен он.
И главное – скидки от РЖД необходимы, чтобы вывести на Российскую железную дорогу контейнеры российского производства. С точки зрения поставок нового контейнерного оборудования рынок остается в большой зависимости от поставок из Китая, об этом говорит представитель компании «Евросиб».
«Российские аналоги с импортозамещенной холодильной установкой существуют в единичных экземплярах и в целом не выведены на рынок, по ним отсутствует сервисная сеть и запчасти, а также они зачастую на 15–30% дороже китайских контейнеров», – говорит собеседник «РЖД-Партнера».
За два года до дефицита
«Господа, мы травим народ», – столь эмоционально начинает свое выступление Олег Воронов, генеральный директор компании «Термокон».
«Нельзя скоропортящуюся продукцию возить в универсальных контейнерах! Надо ужесточать закон. Призываю вас действовать быстро и резко, а не сидеть здесь и просто разговаривать», – призывает он.
Участники рынка к столь эмоциональному заявлению не подключились, но добавили, что на сети железных дорог и в самом деле не все спокойно. Не осталось ни одного специализированного ремонтного депо для изотермического подвижного состава, а это значит, деповской и капитальный ремонты автономного рефвагона (АРВ) можно произвести только на заводе-изготовителе – это первый удар по рынку. Второй – введение новых Правил перевозки скоропортящихся грузов на железной дороге, которые, по мнению представителя компании «Евросиб», легализуют использование непригодного для перевозки скоропортящихся грузов универсального подвижного состава, например, обычных контейнеров или крытых вагонов, которые переделывают в вагоны-термосы. Они, в отличие от рефвагонов и рефконтейнеров, не имеет холодильной установки. По данным участников дискуссии, каждый второй скоропортящийся груз перевозят именно в вагоне-термосе. Еще одна парадоксальная ситуация: в период с 2022 по 2029 год число рефвагонов сократится вдвое, под списание попадает 1,4 тыс. ед. Подчеркнем, владелец железнодорожной инфраструктуры не учитывает в этих планах те крытые вагоны, которые переоборудованы под вагоны-термосы. Однако, со слов участников рынка, парк рефвагонов не уменьшается, а растет. Даже несмотря на то, что в настоящее время массового и серийного производства АРВ в России нет. За последние два года на промышленной площадке АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» по заказу российской компании «РусРеф» выпущено всего восемь АРВ, они увеличили число рефвагонов до 34. Но 26 из них – со сроком службы. Участники рынка признаются, что причина такой динамики – продление сроков службы: согласно приказу Минтранса России от 25 декабря 2015 года № 382, оно допускается через модернизацию. И операторы активно пользуются этим послаблением. Собственники выводили бы на сеть новенькие или рефвагоны, или рефконтейнеры, но стоимость подвижного состава с заводского конвейера – около 7–8 млн руб., а ставка предоставления не превышает 600 руб. в сутки. Получается, подвижной состав не окупается за весь период службы. Поэтому у операторов только один выход – модернизация. АО «Рефсервис» с 2016 по 2020 год продлил срок службы 3,5 тыс. ед. Итого при потребности рынка в 3,9 тыс. ед. в год дефицит возникнет, но в 2025 году. Более того, так как процесс продления сроков службы вагонов не бесконечен, а спрос на перевозку скоропортящейся продукции растет все последние пять лет, то в первые три года, в период с 2025 по 2028 год, дефицит изотермических вагонов составит 933 ед. Грузовладельцы парируют операторам: дефицит на качественный подвижной состав есть уже сейчас: продленные вагоны имеют «недопустимые значения по коэффициенту теплоотдачи и теплообмену, так как внутренний изоляционный слой за время эксплуатации в течение 28 лет все-таки разрушается и требует замены». Сегодняшние реалии далеки от совершенства и не выдерживают критики, об этом надо не просто говорить, а кричать, заявляет изобретатель и производитель рефконтейнеров в России Олег Воронов.
«Мы сделали три модификации рефконтейнеров. Два из них – автономные. На сегодняшний день по характеристикам они лучше, чем китайские, хотя бы потому, что в российских контейнерах толщина стенок вдвое больше», – говорит он.
Правда, в России изотермический подвижной состав пока импортозависим: для изготовления холодильных установок рефконтейнеров используют или японские, или американские полупромышленные компрессоры, а это создает высокие риски при комплектации, ремонте и обслуживании, а также при поставке оригинальных запчастей для холодильных установок.
«Причина отсутствия производства полупромышленных компрессоров в России – многолетняя практика закупок крупными компаниями больших объемов рефконтейнеров в Китае», – объясняют участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов».
Круг замкнулся. Ставка на иностранного, и пусть даже экономически выгодного в моменте поставщика делает позицию отечественных перевозчиков уязвимой в будущем. А операторы продолжают закупать рефвагоны и рефконтейнеры за рубежом. Отечественные производители рефпродукции и россияне, приобретающие скоропортящуюся продукцию в магазинах и аптеках, по-прежнему вне холодильной цепи.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Грузовладельцы скоропортящихся грузов заявляют о подготовке к революции. Верхи, то есть контрольные и надзорные органы, не могут нести ответственность за сохранность груза при перевозке, так как нормативная база «или не стыкуется, или противоречит друг другу», а низы, грузовладельцы и конечные потребители, не хотят получать в конечной точке испорченный груз. О том, кто после холодного переворота будет следить за температурой внутри рефрижератора, рассказали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов», организованного журналом «РЖД-Партнер». Впрочем, участники рынка требуют отменить и классовую дискриминацию груза.
[~PREVIEW_TEXT] => Грузовладельцы скоропортящихся грузов заявляют о подготовке к революции. Верхи, то есть контрольные и надзорные органы, не могут нести ответственность за сохранность груза при перевозке, так как нормативная база «или не стыкуется, или противоречит друг другу», а низы, грузовладельцы и конечные потребители, не хотят получать в конечной точке испорченный груз. О том, кто после холодного переворота будет следить за температурой внутри рефрижератора, рассказали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов», организованного журналом «РЖД-Партнер». Впрочем, участники рынка требуют отменить и классовую дискриминацию груза.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2032844
[TIMESTAMP_X] => 18.09.2023 13:44:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 353
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 158445
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7c6/3o7m79zocio2st8jrvc2id3t2t5c8yzk
[FILE_NAME] => 78928316_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 78928316_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7ba6635ebe86762ea156b22eafd4aae8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7c6/3o7m79zocio2st8jrvc2id3t2t5c8yzk/78928316_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7c6/3o7m79zocio2st8jrvc2id3t2t5c8yzk/78928316_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7c6/3o7m79zocio2st8jrvc2id3t2t5c8yzk/78928316_l_normal_none.jpg
[ALT] => Температурный режим как спорный элемент
[TITLE] => Температурный режим как спорный элемент
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2032844
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => temperaturnyy-rezhim-kak-spornyy-element-
[~CODE] => temperaturnyy-rezhim-kak-spornyy-element-
[EXTERNAL_ID] => 408667
[~EXTERNAL_ID] => 408667
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.09.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408667:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408667:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408615
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408667:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408615
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408667:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408667:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408667:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2032846
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408667:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2032846
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Температурный режим как спорный элемент
[SECTION_META_KEYWORDS] => температурный режим как спорный элемент
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Грузовладельцы скоропортящихся грузов заявляют о подготовке к революции. Верхи, то есть контрольные и надзорные органы, не могут нести ответственность за сохранность груза при перевозке, так как нормативная база «или не стыкуется, или противоречит друг другу», а низы, грузовладельцы и конечные потребители, не хотят получать в конечной точке испорченный груз. О том, кто после холодного переворота будет следить за температурой внутри рефрижератора, рассказали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов», организованного журналом «РЖД-Партнер». Впрочем, участники рынка требуют отменить и классовую дискриминацию груза.
[ELEMENT_META_TITLE] => Температурный режим как спорный элемент
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => температурный режим как спорный элемент
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Грузовладельцы скоропортящихся грузов заявляют о подготовке к революции. Верхи, то есть контрольные и надзорные органы, не могут нести ответственность за сохранность груза при перевозке, так как нормативная база «или не стыкуется, или противоречит друг другу», а низы, грузовладельцы и конечные потребители, не хотят получать в конечной точке испорченный груз. О том, кто после холодного переворота будет следить за температурой внутри рефрижератора, рассказали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов», организованного журналом «РЖД-Партнер». Впрочем, участники рынка требуют отменить и классовую дискриминацию груза.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Температурный режим как спорный элемент
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Температурный режим как спорный элемент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Температурный режим как спорный элемент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Температурный режим как спорный элемент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Температурный режим как спорный элемент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Температурный режим как спорный элемент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Температурный режим как спорный элемент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Температурный режим как спорный элемент
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
