Лес проблем

Грузоотправителям, работающим с лесными грузами, в последнее время и так приходится несладко. Уже несколько лет правительство последовательно вводит заградительные пошлины на вывоз кругляка и пиломатериалов. В конце прошлого года на экспорт пиломатериалов были установлены пошлины в размере €200 за 1 м³ для хвойных пород древесины и €370 за 1 м³ для ценных лиственных пород. Решение объясняется необходимостью ограничить вывоз из страны необработанной или грубо­обработанной древесины под видом пиломатериалов, а также стимулированием производства лесопродукции с добавочной стоимостью. В результате уже по итогам первого месяца работы по новым правилам объем экспорта лесной продукции снизился на 36%, и в прошлом году лесники недополучили порядка 41% прибыли, как заявляют эксперты.

Кроме того, в апреле прошлого года в очередном пакете санкций Евросоюза лес и лесоматериалы также попали под эмбарго. Из-за санкций экспортеры вынуждены были развернуть свои отправки на восток, в страны АТР. Экспортные перевозки грузов ЛПК в западном направлении упали на 90%.

Все устремились на восток

Но проблема в том, что на восток сейчас одновременно устремилось слишком много грузов, что привело к необходимости вводить определенную приоритетность в их отправке (еще с марта прошлого года). В целом лесные экспортные грузы, предъявляемые в крупных объемах, по согласованию регионов и Минпромторга сейчас вошли в список приоритетных (в том числе это касается и продукции деревообработки).

А с вот с небольшими экспортными отправками, равно как и с грузами, идущими на внутренний рынок, не все так гладко. Представители операторских компаний сетуют, что последние полгода грузы, следующие с запада на восток, практически невозможно погрузить на железнодорожную сеть. Загвоздка в том, что зачастую основная масса отправок леса – порядка 90–80% от довольно внушительной погрузки – это как раз небольшие объемы, отправляемые предприятиями малого и среднего бизнеса.

Технический эксперт научного центра ВНИИЖТ Сергей Литвинцев отмечает, что исследования института показали, что в 2022 году вагоны с лесными грузами отправлялись из западных регионов РФ в основном повагонными отправками, а не централизованными маршрутами. «Конечно, это способствует непроизводительной занятости маневровых ресурсов и излишней поездной работе в условиях критической занятости железнодорожной инфраструктуры», – констатирует эксперт.

В итоге если раньше небольшие предприятия ЛПК получали согласование на 30–40% от требуемых вагонов, то в настоящее время согласование на подачу вагонов под необработанную древесину происходит практически по остаточному принципу – за счет отказа от отправки других согласованных грузов.

И в целом перевозчика можно понять: когда пропускные способности и так в дефиците, спрос растет и надо провести как можно больше груза в как можно более короткий срок, совсем не до повагонных отправок. Получается, что из-за отсутствия рациональной системы организации отправок продукции малых и средних предприятий лесного сектора страдают не только они сами (из-за невывоза груза), но и перевозчик, который не может получить дополнительные объемы груза, а также снизить нагрузку на инфраструктуру благодаря консолидации отправок.

Аналитики ВНИИЖТ так описывают сегодняшний путь лесных экспортных грузов, отправляемых, на­пример, из Северо-Западного региона в адрес Китая. Они идут через пять основных железно­дорожных погранпереходов: Эрлянь Дзамын – Ууд на границе Китая и Монголии, Достык – Алашанькоу и Алтынколь – Хоргос на границе Китая и Казахстана, Забайкальск – Маньчжурия и Суйфэньхэ – Гродеково в России.

В середине февраля на совещании с президентом России Владимиром Путиным он сообщил, что перевозка продукции ЛПК на железно­дорожной сети сократилась на 22%, или на 11 млн тонн, при этом среднемесячный оборот заявок на перевозку в 10 раз превысил объемы производства. Второй путь – это доставка автомобильным транспортом, гораздо менее удобная и дорогая для отправки продукции ЛПК.

При этом не стоит забывать, что логистика производственных предприятий как первичная (поступление сырья), так и вторичная (отгрузка готовой продукции) не может быть «рваной». Грузы должны поступать и уходить с предприятия стабильно и равномерно, иначе это просто парализует его работу.

Выход есть

В связи со всеми этими обстоятельствами и по итогам проведенного анализа рынка перевозок ВНИИЖТ считает сейчас наиболее целесообразным реализовать на железнодорожной сети технологию отправок лесных грузов ступенчатыми маршрутами по твердой нитке графика. О ней нам рассказал заместитель генерального директора ВНИИЖТ, директор научного центра «Цифровые модели перевозок и технологии энергосбережения» Михаил Мехедов.

Технология такова: вагоны с лесными грузами от разных грузоотправителей, расположенных на основных станциях, например, Горьковской дороги (Подосиновец, Мураши, Белка-Свободская, Слободской, Котельнич-2, Стальная), оправляют блоктрейн-поездами (групповой отправкой до 20 вагонов в группе) на опорную станцию Яр. И уже здесь, после консолидации грузов, формируют полносоставный грузовой поезд, который в рамках услуги «Грузовой экспресс» отправляется назначением на станцию Гродеково по жесткой нитке графика. Предусмотрена также адресная подача порожних вагонов на станции погрузки – это позволяет сократить и общий срок формирования поезда на станции Яр, и доставки груза. «И здесь неважно, идут ли грузы в сторону погранперехода или в морские порты. Главное, что они проходят грузонапряженный Восточный полигон без какой-либо маневровой работы», – подчеркивает М. Мехедов.

Работа по такой технологии даст возможность снизить непроизводительное использование тяговых ресурсов, разгрузить инфраструктуру Восточного полигона и повысить его общие провозные способности. Сейчас груз в сторону Китая из Северо-Западного региона может идти до 90 дней. Если же перейти на «Грузовой экспресс», то лес можно будет доставлять за 15 суток.

«Мы получаем на выходе прямой маршрут, который идет транзитом по Восточному полигону. Кроме того, рекомендуем использовать для лесных грузов лесные платформы с фитинговыми упорами, что позволит при выгрузке в Китае отправлять их в порты Владивостока и Находки, чтобы в дальнейшем грузить на них контейнеры. То есть предлагаем максимально повысить производительность вагонного парка», – отмечает М. Мехедов.

В общем, потребность в перевозке есть, технология разработана, получается, что теперь мяч фактически на стороне перевозчика, а также экспедиторов и операторов (в первую очередь представляющих мелкий и средний бизнес), которые взялись бы за работу по данной схеме. Впрочем, насколько нам известно, компании, желающие претворить эту технологию в жизнь, уже есть.

Точка зрения

Ольга Любимова,
директор ООО «АТЭК»
– Технология перевозки грузов ступенчатыми маршрутами по жесткой нитке графика – это достаточно перспективное и интересное направление в железнодорожной логистике для рынка экспедиторов. Оно соответствует рыночным реалиям, когда в погрузке на железной дороге превалирует грузоотправитель малого бизнеса, так как именно эта категория предприятий не имеет возможности формировать полносоставный маршрут на своих подъездных путях и вынуждена самостоятельно приспосабливаться к железнодорожной логистике, что впоследствии негативно сказывается на загруженности инфраструктуры.
Например, на Горьковской железной дороге в категории «лесные грузы» доля малого бизнеса составляет 80% грузоотправителей, из них микропредприятия – это 70%, доля повагонных отправок лесных грузов (за исключением контейнерных) свыше 50%, доля мелкогрупповой отправки (2–3 вагона в группе) – 29%. Доля повагонных отправок лесных грузов на Дальневосточной железной дороге достигает 97%. Эти цифры показывают, что мы (грузоотправители) нещадно эксплуатируем железнодорожную инфраструктуру.
Помимо всего прочего, нагрузка на инфраструктуру растет вследствие несогласованности действий участников перевозки: грузоотправителя, грузополучателя, операторов и экспедиторов. В результате неэффективно используются грузовые фронты подъездных путей и складские мощности предприятий, что в дальнейшем отражается на инфраструктуре перевозчика: приводит к снижению производительности маневровых локомотивов, увеличению сортировочных работ, росту переработок вагонов в пути следования и самого оборота вагона.
В логистической цепочке поставок важную роль играет звено, которое сможет организовать эффективное взаимодействие подъездных путей предприятий малого бизнеса и магистрального железнодорожного транспорта. Считаю, что экспедиторы того же малого и среднего бизнеса вполне способны быть этим звеном с помощью технологических решений, построенных на жестком расписании движения грузовых поездов. Сегментирование рынка, индивидуальный подход к клиентам, информационные технологии, инструменты перевозчика в виде договоров на дополнительные сервисные услуги – база для кардинальных, прорывных действий существует, и разработка экспедиторами технологий маршрутизации способна встать на поток.
Сегодня экспедиторы упускают возможность получения дополнительной прибыли с использованием технологий ступенчатой маршрутизации, ограничиваясь посредническими услугами предоставления вагонов на технический рейс, оплатой железнодорожного тарифа, погрузо-разгрузочными услугами. Это приводит к тому, что на сети так и будут присутствовать многочисленные хаотичные повагонные отправки, которые оттягивают на себя квоты погрузки, не давая шансов пробиться новым технологиям перевозки грузов по жестким ниткам графика.
Вклад экспедиторов в высвобождение резервов провозной и пропускной способности инфраструктуры перевозчика был бы огромен. Ступенчатая маршрутизация перевозки грузов грузоотправителей малого бизнеса – это достаточно высокорентабельная ниша как для перевозчика, так и для рынка экспедиторов, учитывая то, сколько клиентов пытается прорваться на дефицитную инфраструктуру сети РЖД.
ООО «АТЭК» как экспедитор при реализации технологии «Грузовой экспресс» ставит перед собой цель добавить эффективности в перевозочный процесс перевозчика путем увеличения группы в одной отправке клиентов, консолидации груза на отведенных станциях погрузки, сокращения сроков формирования поезда, подгруппировкой вагонов в составе по грузу на опорной станции отправления.
Для достижения своих целей ООО «АТЭК» привлекло представителей отраслевой науки – АО «ВНИИЖТ». Команда профессиональных научных работников готова обеспечить участников перевозочного процесса необходимыми высокотехнологичными решениями, принять участие в импортозамещении при создании инновационных информационных систем. НИИ – это отличная, уже сформировавшаяся база для инновационного развития, имеющая научные заделы, опыт развития технологий и взаимодействия с предприятиями госкорпораций. Участникам перевозочного процесса необходимо понимать, что ОАО «РЖД» – это структура, функционирующая на базе технологий, и для успешного сотрудничества с перевозчиком малый бизнес (грузовладельцы) и экспедиторы также должны обладать внутренними технологиями, которые способны интегрироваться в перевозочный процесс магистрального железнодорожного транспорта.
Надеюсь, что в ближайшее время благодаря внедренным технологиям ситуация с отправкой лесных грузов небольших компаний нормализуется. Мне бы хотелось, чтобы именно Горьковская железная дорога стала тем полигоном, на котором станет возможна реализация и масштабирование экспедиторами инновационных технологий, способных изменить логистический подход к железнодорожной перевозке. Думаю, что благодаря совместным усилиям представителей науки, операторского и экспедиторского сообщества и грузо­владельцев у перевозчика появятся надежные союзники в деле повышения эффективности перевозочного процесса и внедрения современных технологических решений.