III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 390847
[~ID] => 390847
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
[NAME] => Патриотизм стоит дорого
[~NAME] => Патриотизм стоит дорого
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 11:04:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 11:04:02
[ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 11:04:02
[~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 11:04:02
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:39:20
[~TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:39:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/patriotizm-stoit-dorogo-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/patriotizm-stoit-dorogo-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Аппетиты растут
В 2020 году российскими компаниями было задействовано порядка 330 тыс. контейнеров. По оценке генерального директора АО «РЖД Бизнес Актив» Вячеслава Сараева, озвученной на заседании экспертного совета ЕСП, менее половины из них находятся в собственности операторов РФ. Все остальные принадлежат, как правило, либо морским линиям, либо лизинговым компаниям.
Совокупная потребность в новых контейнерах на 2020 год составила 20 тыс. ед. Из них 86% были ввезены из Китая, 10% обеспечены российским производством и оставшиеся 4% поступили из других стран.
Между тем спрос на контейнеры продолжает расти. В. Сараев считает, что в текущем году отечественным компаниям понадобится 350–360 тыс. контейнеров (+9% год к году). Таким образом, годовая потребность в новых контейнерах лежит в диапазоне 20–30 тыс. ед., причем из них порядка 10–20 тыс. ед. АО «РЖД Бизнес Актив» готово приобретать в собственное пользование.
И это достаточно скромная оценка. Партнер McKinsey & Company Вадим Покотило, который возглавляет экспертную группу по туризму, транспорту и логистике в России и СНГ, оценивает потенциальный спрос даже выше, опираясь на то, что сейчас РФ берет на себя только 1% грузопотока из Азии в Европу, хотя экономически, особенно при условии сохранения субсидий Китая, может претендовать на 10%. Сам грузопоток, по оценке эксперта, в скором времени увеличится вдвое, причем именно в точках, которые тяготеют к транзиту через Россию.
На большие потенциальные объемы закупок указывают и данные ПАО «ТрансКонтейнер». «По этому году объем закупок контейнеров у нас следующий: уже поставлено 4,5 тыс. ед., законтрактовано 5 тыс. ед. До конца года мы планируем увеличить этот объем еще на 10 тыс. ед. Суммарно в этом году закупим 15–20 тыс. контейнеров», – рассказал первый вице-президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виктор Марков.
Озвученные планы «ТрансКонтейнера» и «РЖД Бизнес Актива» уже формируют совокупный спрос не менее 35–40 тыс. контейнеров в 2021 году. Причем состояние парка указывает на необходимость модернизации и обновления на горизонте 1–3 лет.
Как уточнил В. Сараев, эти прогнозы строятся на перспективах роста грузовой базы. «Мы ожидаем по 2021 году (если стоимость на платформы и контейнеры существенно не вырастет) объем перевозок порядка 7 млн ДФЭ», – отметил он. Однако, по его словам, при сохранении роста стоимости фитинговых платформ ожидается снижение темпов увеличения контейнерных перевозок.
По данным, представленным В. Сараевым, средняя стоимость платформы за 5 лет выросла примерно на 75% и на сегодняшний день составляет 3,6 млн руб. за единицу. Пиковых величин (3,8 млн руб.) цены достигли в 2019 году вследствие дефицита колес и роста их стоимости. В 2020-м произошло снижение благодаря балансировке спроса и предложения (-14% год к году). Однако, по словам В. Сараева, в 2021-м снова заметен тренд на рост стоимости фитинговых платформ (+10% год к году) из-за резкого повышения цен на металл.
Сильнее всего, по оценке В. Сараева, на стоимость нового вагона до конца 2021 года будет влиять именно его себестоимость, на которую давят цены на металл и комплектующие. Он также отметил, что, вероятно, уже сейчас есть скрытый профицит из-за низкого оборота вагонов, в том числе из-за ситуации на погранпереходах.
Китайская монополия
Большую часть потребностей российского рынка покрывают производители из Китая. Эта страна является мировым лидером контейнерного производства – на ее территории выпускается более 95% всех производимых контейнеров в мире. Порядка 90% произведенных контейнеров экспортируется в Азию (37,1%), Европу (25,3%) и Северную Америку (32,9%). Спрос на контейнеры в основном исходит от судоходной отрасли (37,2%) и лизинговых компаний (54,6%), и структурные изменения в этой расстановке сил в ближайшее время не прогнозируются. Развитие интермодальных перевозок стимулирует и рост внутреннего спроса Китая на контейнеры. Совокупный среднегодовой темп роста за последние 5 лет – 27,8%, а значит, объемы производства будут только увеличиваться. «Практически для любого потребителя контейнеров в мире китайский контейнер привлекателен. Да, можно говорить о том, что Китай – лидер в производстве стали (порядка 50% мирового объема), что контейнерные производства интегрированы в состав крупнейших логистических холдингов (COSCO, CIMC), они получают активную господдержку, выгодно расположены и диверсифицируют свои услуги и т. д. Но факт остается фактом», – поделился В. Сараев.
В. Марков отметил, что «ТрансКонтейнер» также закупает контейнеры в основном в Китае по трем причинам: недостаток российских мощностей, рыночная конъюнктура и высокая стоимость российских контейнеров.
Отечественных производителей не так много, и объемы их выпуска по сравнению с Китаем крайне малы. Один из ключевых игроков на рынке, «Абаканвагонмаш», производит универсальные контейнеры с производственной мощностью порядка 10 тыс. контейнеров в год. Стоит также упомянуть «Питерэнергомаш» (3,5 тыс. ед.) и «Балтийский контейнер» (1,2 тыс. ед.). Однако по-настоящему крупных производителей на рынке нет и, как считает В. Сараев, не предвидится.
На втором факторе остановился подробнее В. Марков. По его словам, сегодня за выдачу 40-футового контейнера в Китае с клиента взимается $2–2,5 тыс. Суммарно примерно половина стоимости контейнера уже окупается в первом рейсе. «Поэтому, безусловно, 40-футовые контейнеры в сложившихся условиях при прочих равных интереснее закупать в Китае», – отметил В. Марков.
Однако именно цена является ключевым фактором давления на российских производителей. «Для 40-футового контейнера отпускная цена недавно была 560 тыс. руб., для Китая в переводе на рубли – порядка 440 тыс. Поэтому мы не готовы покупать российский контейнер, а потому и коллеги не вкладывают достаточно инвестиций в развитие этого направления», – объяснил В. Сараев.
Деньги решают
Решить проблему кардинально предложил В. Сараев. По его мнению, необходимо создать новое производство. «Ключевая разница между китайским и российским производителем – это подход к технологиям. Наша технология изначально по своей себестоимости значительно более дорогая, чем любое производство в Китае. Можно и дальше обсуждать льготное кредитование, снижение лизинговых ставок и т. д., но это все временные меры», – считает эксперт.
При этом, как уточнил В. Сараев, такая возможность могла бы заинтересовать производителей стали или крупные логистические компании. Однако в таком случае возникает вопрос о дополнительных субсидиях и инструментах влияния. К примеру, о предоставлении двусторонних или даже трехсторонних (с участием государства) гарантий.
Представитель «ТрансКонтейнера» уточнил, что компания пока не готова брать на себя обязательства take-or-pay в сотрудничестве с российскими производителями в силу нестабильности рыночной конъюнктуры. А генеральный директор ООО «ТД РМ Рейл» Александр Куликов, в свою очередь, отметил, что рассуждения перевозчиков и операторов о том, что в России не хватает мощностей для обеспечения спроса на контейнеры, в корне неверны. Однако он согласился, что ценовое давление действительно оказывает критическое влияние на объем заказов.
«У нас есть проекты, которые позволят вывести объемы производства на 20 тыс. ед. в 2022 году и 40 тыс. в 2023-м. Но проблема как раз в самом спросе. Наши цены неконкурентоспособны. И дело не в том, что у нас более дорогая технология. Материалоемкость производства контейнера составляет порядка 90%, поэтому влияние технологий на себестоимость не столь значительное. Именно стоимость металла делает наши цены такими высокими. Причем в сегменте 20-футовых контейнеров эта разница всего лишь в 50 тыс. руб. А вот в сегменте 40-футовых (наиболее массовых) она составляет 100–110 тыс. руб. И китайские производители побеждают за счет субсидий на металл», – объяснил эксперт.
Чтобы найти клиентов, АО «Уралвагонзавод» приходится продавать контейнеры своего производства по стоимости, не окупающей даже затрат на их изготовление. По словам генерального директора АО «Уралвагонзавод» Бориса Мягкова, завод планирует отдать выпущенные в 2021 году 500 контейнеров по рыночной цене, хотя она и будет существенно ниже затрат на производство. Эксперт согласился, что ключевая проблема производства контейнеров на данный момент – цены на металл. Тем не менее «Уралвагонзавод» не отказывается от планов по расширению производства контейнеров. «В следующем году мы хотим выйти на объемы около 4–5 тыс. ед. с потенциальным расширением до 10 тыс. контейнеров в год», – рассказал Б. Мягков.
Альтернативный спрос
Совместить возможности производителей и спрос потребителей заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило предложил через немассовые сегменты: посоветовал сконцентрировать свои силы на выпуске специализированных и среднетоннажных контейнеров. Эту идею поддержал и В. Марков. Он привел в пример перевозку в контейнерах Open Top. «В прошлом году было перевезено около 1,7 тыс. ДФЭ, в этом году отправки растут в геометрической прогрессии. Только за I квартал перевезено уже более 2 тыс. ДФЭ. В России производства таких контейнеров пока нет. Между тем мы готовы стимулировать их производство как потребитель», – заявил он.
Однако производители, отметив, что проводят и такую работу, подчеркнули, что в первую очередь они намерены развивать производство именно универсальных контейнеров в силу более прогнозируемого спроса на эту тару. Это подтверждают данные В. Сараева: 70% перевозок в РФ осуществляются 40-футовыми контейнерами и только 30% – 20-футовыми; 90% грузов перевозятся в универсальных контейнерах, 10% – в специализированных(рефконтейнерах, танк-контейнерах и т. п.).
А. Шило также предложил сделать контейнер тарой, рассчитанной на ограниченное число поездок. «Надо подумать, как сделать его конструкцию максимально простой, выдерживающей 1–2 поездки», – предположил он.
Б. Мягков, в свою очередь, отметил, что если контейнер будет работать не 10–15 лет, а 1–2 поездки, то сделать более дешевый продукт действительно получится. Однако он особенно подчеркнул, что подобное решение потребует пересмотра установленных Российским морским регистром судоходства норм сертификации контейнеров.
Кстати, прозвучало и предложение об упрощении процедуры сертификации отечественных контейнеров. «Нужно выравнивать нормативные требования. Китайский контейнер не требует сертификации по нашим ГОСТам, а между тем он меньше по весу, требуемому количеству металла. Наш контейнер в связи с этим всегда будет проигрывать. Поэтому надо приводить наши стандарты к мировым и, возможно, даже делать их проще», – поделился рассуждениями А. Шило.
Однако В. Марков не согласился с тем, что это изменит ситуацию на рынке. «Конкурс у нас уже единый для китайских и российских производителей – толщина стенок, качество стали, требования по температурам одинаковы. Более того, к китайским поставщикам мы выдвигаем требование – сертифицировать контейнеры в Российском морском регистре судоходства», – объяснил он. С точки зрения «ТрансКонтейнера» установленные требования упрощать не стоит. «Если мы упростим технологию для российского производителя, это только сократит срок использования. Контейнер будет дешевле, но совокупный денежный поток, который он сгенерирует, тоже будет меньше», – отметил В. Марков.
А. Куликов также подчеркнул, что качество российских и китайских контейнеров практически идентично. «Китайские контейнеры сертифицируются по правилам Регистра Ллойда, и Российский морской регистр признает этот сертификат. Различия несущественны», – пояснил он.
Эксперты рассмотрели и потенциал финансовых инструментов стимулирования спроса на российские контейнеры. «Для нас важна не стоимость в моменте. Мы и сейчас готовы заплатить больше за контейнер, если у него есть преференции, что позволит нивелировать высокую стоимость на входе. Самое простое – сделать российскому контейнеру отдельный тариф и включить ему зеленый свет на каком-нибудь погранпереходе. Даже только второй фактор позволит без дополнительной финансовой стимуляции повысить заинтересованность потребителей», – поделился В. Сараев. А. Шило позитивно оценил озвученное предложение. «Если государство примет решение, что российские контейнеры едут вперед, мы будем за и поддержим такую инициативу», – пообещал он.
При этом представитель монополии заметил, что с точки зрения тарифов было бы правильным сохранить низкий тариф для перевозок в российских контейнерах и сделать перевозку дороже для других. «Но тогда мы можем просто потерять некоторых производителей. Поэтому игра с тарифами мне кажется не совсем правильной», – сделал оговорку А. Шило.
Российскому рынку также предстоит решить вопрос и с обслуживанием контейнеров. Директор по производственной инфраструктуре, главный инженер АО «СГ-транс» Максим Киреев рассказал, что рынок сталкивается с двумя серьезными административными препятствиями, которые повышают цену ремонта.
Во-первых, на рынке отсутствует альтернатива Российскому морскому регистру судоходства, который выполняет функции надзора над жизненным циклом контейнера. «При тяжелых ремонтах и предъявлении этого ремонта морскому регистру происходит серьезное удорожание стоимости. Хотя мы проходим все процедуры одобрения, выполняем тестовые ремонты, имеем весь функционал и опыт проведения ремонтов, нам приходится вызывать инспектора на каждое ремонтное предприятие в каждом отдельном случае», – рассказал М. Киреев. «На инспекторов по всей территории в прошлом году мы потратили порядка 20 млн руб. – только для того, чтобы приехать и зафиксировать ремонт», – добавил эксперт.
М. Киреев отметил и другую проблему: из-за отсутствия нормативной базы, когда при погрузке выявляется неисправность, в большинстве случаев вагон нельзя отправить в текущий ремонт даже для смены пружины без снятия контейнера. «А ведь чем больше мы снимаем контейнер с платформы, тем больше шансов повредить и контейнер, и фитинговый упор. Такие нюансы создают сложности как для сервисной компании, так и для собственника, потому что сокращается срок эксплуатации контейнера», – объяснил он.
Подводя итог, приведем цитату А. Шило. «Конкуренцию с Китаем мы не выиграем. У них гораздо больше возможностей и с точки зрения масштабов производства, и с точки зрения государственной поддержки. Надо понимать, что китайский контейнер всегда будет чуть дешевле, чем российский», – отметил представитель ОАО «РЖД». Поэтому естественного роста в этом секторе ждать не стоит: вытянуть производство помогут только объемы и низкие цены на материалы и комплектующие. А значит, в этом бизнесе всегда будет много «если» и надежд на господдержку.
[~DETAIL_TEXT] => Аппетиты растут
В 2020 году российскими компаниями было задействовано порядка 330 тыс. контейнеров. По оценке генерального директора АО «РЖД Бизнес Актив» Вячеслава Сараева, озвученной на заседании экспертного совета ЕСП, менее половины из них находятся в собственности операторов РФ. Все остальные принадлежат, как правило, либо морским линиям, либо лизинговым компаниям.
Совокупная потребность в новых контейнерах на 2020 год составила 20 тыс. ед. Из них 86% были ввезены из Китая, 10% обеспечены российским производством и оставшиеся 4% поступили из других стран.
Между тем спрос на контейнеры продолжает расти. В. Сараев считает, что в текущем году отечественным компаниям понадобится 350–360 тыс. контейнеров (+9% год к году). Таким образом, годовая потребность в новых контейнерах лежит в диапазоне 20–30 тыс. ед., причем из них порядка 10–20 тыс. ед. АО «РЖД Бизнес Актив» готово приобретать в собственное пользование.
И это достаточно скромная оценка. Партнер McKinsey & Company Вадим Покотило, который возглавляет экспертную группу по туризму, транспорту и логистике в России и СНГ, оценивает потенциальный спрос даже выше, опираясь на то, что сейчас РФ берет на себя только 1% грузопотока из Азии в Европу, хотя экономически, особенно при условии сохранения субсидий Китая, может претендовать на 10%. Сам грузопоток, по оценке эксперта, в скором времени увеличится вдвое, причем именно в точках, которые тяготеют к транзиту через Россию.
На большие потенциальные объемы закупок указывают и данные ПАО «ТрансКонтейнер». «По этому году объем закупок контейнеров у нас следующий: уже поставлено 4,5 тыс. ед., законтрактовано 5 тыс. ед. До конца года мы планируем увеличить этот объем еще на 10 тыс. ед. Суммарно в этом году закупим 15–20 тыс. контейнеров», – рассказал первый вице-президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виктор Марков.
Озвученные планы «ТрансКонтейнера» и «РЖД Бизнес Актива» уже формируют совокупный спрос не менее 35–40 тыс. контейнеров в 2021 году. Причем состояние парка указывает на необходимость модернизации и обновления на горизонте 1–3 лет.
Как уточнил В. Сараев, эти прогнозы строятся на перспективах роста грузовой базы. «Мы ожидаем по 2021 году (если стоимость на платформы и контейнеры существенно не вырастет) объем перевозок порядка 7 млн ДФЭ», – отметил он. Однако, по его словам, при сохранении роста стоимости фитинговых платформ ожидается снижение темпов увеличения контейнерных перевозок.
По данным, представленным В. Сараевым, средняя стоимость платформы за 5 лет выросла примерно на 75% и на сегодняшний день составляет 3,6 млн руб. за единицу. Пиковых величин (3,8 млн руб.) цены достигли в 2019 году вследствие дефицита колес и роста их стоимости. В 2020-м произошло снижение благодаря балансировке спроса и предложения (-14% год к году). Однако, по словам В. Сараева, в 2021-м снова заметен тренд на рост стоимости фитинговых платформ (+10% год к году) из-за резкого повышения цен на металл.
Сильнее всего, по оценке В. Сараева, на стоимость нового вагона до конца 2021 года будет влиять именно его себестоимость, на которую давят цены на металл и комплектующие. Он также отметил, что, вероятно, уже сейчас есть скрытый профицит из-за низкого оборота вагонов, в том числе из-за ситуации на погранпереходах.
Китайская монополия
Большую часть потребностей российского рынка покрывают производители из Китая. Эта страна является мировым лидером контейнерного производства – на ее территории выпускается более 95% всех производимых контейнеров в мире. Порядка 90% произведенных контейнеров экспортируется в Азию (37,1%), Европу (25,3%) и Северную Америку (32,9%). Спрос на контейнеры в основном исходит от судоходной отрасли (37,2%) и лизинговых компаний (54,6%), и структурные изменения в этой расстановке сил в ближайшее время не прогнозируются. Развитие интермодальных перевозок стимулирует и рост внутреннего спроса Китая на контейнеры. Совокупный среднегодовой темп роста за последние 5 лет – 27,8%, а значит, объемы производства будут только увеличиваться. «Практически для любого потребителя контейнеров в мире китайский контейнер привлекателен. Да, можно говорить о том, что Китай – лидер в производстве стали (порядка 50% мирового объема), что контейнерные производства интегрированы в состав крупнейших логистических холдингов (COSCO, CIMC), они получают активную господдержку, выгодно расположены и диверсифицируют свои услуги и т. д. Но факт остается фактом», – поделился В. Сараев.
В. Марков отметил, что «ТрансКонтейнер» также закупает контейнеры в основном в Китае по трем причинам: недостаток российских мощностей, рыночная конъюнктура и высокая стоимость российских контейнеров.
Отечественных производителей не так много, и объемы их выпуска по сравнению с Китаем крайне малы. Один из ключевых игроков на рынке, «Абаканвагонмаш», производит универсальные контейнеры с производственной мощностью порядка 10 тыс. контейнеров в год. Стоит также упомянуть «Питерэнергомаш» (3,5 тыс. ед.) и «Балтийский контейнер» (1,2 тыс. ед.). Однако по-настоящему крупных производителей на рынке нет и, как считает В. Сараев, не предвидится.
На втором факторе остановился подробнее В. Марков. По его словам, сегодня за выдачу 40-футового контейнера в Китае с клиента взимается $2–2,5 тыс. Суммарно примерно половина стоимости контейнера уже окупается в первом рейсе. «Поэтому, безусловно, 40-футовые контейнеры в сложившихся условиях при прочих равных интереснее закупать в Китае», – отметил В. Марков.
Однако именно цена является ключевым фактором давления на российских производителей. «Для 40-футового контейнера отпускная цена недавно была 560 тыс. руб., для Китая в переводе на рубли – порядка 440 тыс. Поэтому мы не готовы покупать российский контейнер, а потому и коллеги не вкладывают достаточно инвестиций в развитие этого направления», – объяснил В. Сараев.
Деньги решают
Решить проблему кардинально предложил В. Сараев. По его мнению, необходимо создать новое производство. «Ключевая разница между китайским и российским производителем – это подход к технологиям. Наша технология изначально по своей себестоимости значительно более дорогая, чем любое производство в Китае. Можно и дальше обсуждать льготное кредитование, снижение лизинговых ставок и т. д., но это все временные меры», – считает эксперт.
При этом, как уточнил В. Сараев, такая возможность могла бы заинтересовать производителей стали или крупные логистические компании. Однако в таком случае возникает вопрос о дополнительных субсидиях и инструментах влияния. К примеру, о предоставлении двусторонних или даже трехсторонних (с участием государства) гарантий.
Представитель «ТрансКонтейнера» уточнил, что компания пока не готова брать на себя обязательства take-or-pay в сотрудничестве с российскими производителями в силу нестабильности рыночной конъюнктуры. А генеральный директор ООО «ТД РМ Рейл» Александр Куликов, в свою очередь, отметил, что рассуждения перевозчиков и операторов о том, что в России не хватает мощностей для обеспечения спроса на контейнеры, в корне неверны. Однако он согласился, что ценовое давление действительно оказывает критическое влияние на объем заказов.
«У нас есть проекты, которые позволят вывести объемы производства на 20 тыс. ед. в 2022 году и 40 тыс. в 2023-м. Но проблема как раз в самом спросе. Наши цены неконкурентоспособны. И дело не в том, что у нас более дорогая технология. Материалоемкость производства контейнера составляет порядка 90%, поэтому влияние технологий на себестоимость не столь значительное. Именно стоимость металла делает наши цены такими высокими. Причем в сегменте 20-футовых контейнеров эта разница всего лишь в 50 тыс. руб. А вот в сегменте 40-футовых (наиболее массовых) она составляет 100–110 тыс. руб. И китайские производители побеждают за счет субсидий на металл», – объяснил эксперт.
Чтобы найти клиентов, АО «Уралвагонзавод» приходится продавать контейнеры своего производства по стоимости, не окупающей даже затрат на их изготовление. По словам генерального директора АО «Уралвагонзавод» Бориса Мягкова, завод планирует отдать выпущенные в 2021 году 500 контейнеров по рыночной цене, хотя она и будет существенно ниже затрат на производство. Эксперт согласился, что ключевая проблема производства контейнеров на данный момент – цены на металл. Тем не менее «Уралвагонзавод» не отказывается от планов по расширению производства контейнеров. «В следующем году мы хотим выйти на объемы около 4–5 тыс. ед. с потенциальным расширением до 10 тыс. контейнеров в год», – рассказал Б. Мягков.
Альтернативный спрос
Совместить возможности производителей и спрос потребителей заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило предложил через немассовые сегменты: посоветовал сконцентрировать свои силы на выпуске специализированных и среднетоннажных контейнеров. Эту идею поддержал и В. Марков. Он привел в пример перевозку в контейнерах Open Top. «В прошлом году было перевезено около 1,7 тыс. ДФЭ, в этом году отправки растут в геометрической прогрессии. Только за I квартал перевезено уже более 2 тыс. ДФЭ. В России производства таких контейнеров пока нет. Между тем мы готовы стимулировать их производство как потребитель», – заявил он.
Однако производители, отметив, что проводят и такую работу, подчеркнули, что в первую очередь они намерены развивать производство именно универсальных контейнеров в силу более прогнозируемого спроса на эту тару. Это подтверждают данные В. Сараева: 70% перевозок в РФ осуществляются 40-футовыми контейнерами и только 30% – 20-футовыми; 90% грузов перевозятся в универсальных контейнерах, 10% – в специализированных(рефконтейнерах, танк-контейнерах и т. п.).
А. Шило также предложил сделать контейнер тарой, рассчитанной на ограниченное число поездок. «Надо подумать, как сделать его конструкцию максимально простой, выдерживающей 1–2 поездки», – предположил он.
Б. Мягков, в свою очередь, отметил, что если контейнер будет работать не 10–15 лет, а 1–2 поездки, то сделать более дешевый продукт действительно получится. Однако он особенно подчеркнул, что подобное решение потребует пересмотра установленных Российским морским регистром судоходства норм сертификации контейнеров.
Кстати, прозвучало и предложение об упрощении процедуры сертификации отечественных контейнеров. «Нужно выравнивать нормативные требования. Китайский контейнер не требует сертификации по нашим ГОСТам, а между тем он меньше по весу, требуемому количеству металла. Наш контейнер в связи с этим всегда будет проигрывать. Поэтому надо приводить наши стандарты к мировым и, возможно, даже делать их проще», – поделился рассуждениями А. Шило.
Однако В. Марков не согласился с тем, что это изменит ситуацию на рынке. «Конкурс у нас уже единый для китайских и российских производителей – толщина стенок, качество стали, требования по температурам одинаковы. Более того, к китайским поставщикам мы выдвигаем требование – сертифицировать контейнеры в Российском морском регистре судоходства», – объяснил он. С точки зрения «ТрансКонтейнера» установленные требования упрощать не стоит. «Если мы упростим технологию для российского производителя, это только сократит срок использования. Контейнер будет дешевле, но совокупный денежный поток, который он сгенерирует, тоже будет меньше», – отметил В. Марков.
А. Куликов также подчеркнул, что качество российских и китайских контейнеров практически идентично. «Китайские контейнеры сертифицируются по правилам Регистра Ллойда, и Российский морской регистр признает этот сертификат. Различия несущественны», – пояснил он.
Эксперты рассмотрели и потенциал финансовых инструментов стимулирования спроса на российские контейнеры. «Для нас важна не стоимость в моменте. Мы и сейчас готовы заплатить больше за контейнер, если у него есть преференции, что позволит нивелировать высокую стоимость на входе. Самое простое – сделать российскому контейнеру отдельный тариф и включить ему зеленый свет на каком-нибудь погранпереходе. Даже только второй фактор позволит без дополнительной финансовой стимуляции повысить заинтересованность потребителей», – поделился В. Сараев. А. Шило позитивно оценил озвученное предложение. «Если государство примет решение, что российские контейнеры едут вперед, мы будем за и поддержим такую инициативу», – пообещал он.
При этом представитель монополии заметил, что с точки зрения тарифов было бы правильным сохранить низкий тариф для перевозок в российских контейнерах и сделать перевозку дороже для других. «Но тогда мы можем просто потерять некоторых производителей. Поэтому игра с тарифами мне кажется не совсем правильной», – сделал оговорку А. Шило.
Российскому рынку также предстоит решить вопрос и с обслуживанием контейнеров. Директор по производственной инфраструктуре, главный инженер АО «СГ-транс» Максим Киреев рассказал, что рынок сталкивается с двумя серьезными административными препятствиями, которые повышают цену ремонта.
Во-первых, на рынке отсутствует альтернатива Российскому морскому регистру судоходства, который выполняет функции надзора над жизненным циклом контейнера. «При тяжелых ремонтах и предъявлении этого ремонта морскому регистру происходит серьезное удорожание стоимости. Хотя мы проходим все процедуры одобрения, выполняем тестовые ремонты, имеем весь функционал и опыт проведения ремонтов, нам приходится вызывать инспектора на каждое ремонтное предприятие в каждом отдельном случае», – рассказал М. Киреев. «На инспекторов по всей территории в прошлом году мы потратили порядка 20 млн руб. – только для того, чтобы приехать и зафиксировать ремонт», – добавил эксперт.
М. Киреев отметил и другую проблему: из-за отсутствия нормативной базы, когда при погрузке выявляется неисправность, в большинстве случаев вагон нельзя отправить в текущий ремонт даже для смены пружины без снятия контейнера. «А ведь чем больше мы снимаем контейнер с платформы, тем больше шансов повредить и контейнер, и фитинговый упор. Такие нюансы создают сложности как для сервисной компании, так и для собственника, потому что сокращается срок эксплуатации контейнера», – объяснил он.
Подводя итог, приведем цитату А. Шило. «Конкуренцию с Китаем мы не выиграем. У них гораздо больше возможностей и с точки зрения масштабов производства, и с точки зрения государственной поддержки. Надо понимать, что китайский контейнер всегда будет чуть дешевле, чем российский», – отметил представитель ОАО «РЖД». Поэтому естественного роста в этом секторе ждать не стоит: вытянуть производство помогут только объемы и низкие цены на материалы и комплектующие. А значит, в этом бизнесе всегда будет много «если» и надежд на господдержку.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Российские операторы готовы закупать отечественные контейнеры. Вопрос: какой ценой?
[~PREVIEW_TEXT] => Российские операторы готовы закупать отечественные контейнеры. Вопрос: какой ценой?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2000335
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:39:20
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1957046
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e8c/s49rc6778zi5zzojvw74z4sp9saaiy9u
[FILE_NAME] => Depositphotos_403219690_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_403219690_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b92daf9a4033fc5359854c52e971faa4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e8c/s49rc6778zi5zzojvw74z4sp9saaiy9u/Depositphotos_403219690_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e8c/s49rc6778zi5zzojvw74z4sp9saaiy9u/Depositphotos_403219690_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e8c/s49rc6778zi5zzojvw74z4sp9saaiy9u/Depositphotos_403219690_xl_2015.jpg
[ALT] => Патриотизм стоит дорого
[TITLE] => Патриотизм стоит дорого
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2000335
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => patriotizm-stoit-dorogo-
[~CODE] => patriotizm-stoit-dorogo-
[EXTERNAL_ID] => 390847
[~EXTERNAL_ID] => 390847
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390847:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390847:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 390802
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390847:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 390802
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390847:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390847:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390847:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390847:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Патриотизм стоит дорого
[SECTION_META_KEYWORDS] => патриотизм стоит дорого
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Российские операторы готовы закупать отечественные контейнеры. Вопрос: какой ценой?
[ELEMENT_META_TITLE] => Патриотизм стоит дорого
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => патриотизм стоит дорого
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российские операторы готовы закупать отечественные контейнеры. Вопрос: какой ценой?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Патриотизм стоит дорого
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Патриотизм стоит дорого
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Патриотизм стоит дорого
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Патриотизм стоит дорого
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Патриотизм стоит дорого
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Патриотизм стоит дорого
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Патриотизм стоит дорого
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Патриотизм стоит дорого
)
)
Array
(
[ID] => 390847
[~ID] => 390847
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
[NAME] => Патриотизм стоит дорого
[~NAME] => Патриотизм стоит дорого
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 11:04:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 11:04:02
[ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 11:04:02
[~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 11:04:02
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:39:20
[~TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:39:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/patriotizm-stoit-dorogo-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/patriotizm-stoit-dorogo-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Аппетиты растут
В 2020 году российскими компаниями было задействовано порядка 330 тыс. контейнеров. По оценке генерального директора АО «РЖД Бизнес Актив» Вячеслава Сараева, озвученной на заседании экспертного совета ЕСП, менее половины из них находятся в собственности операторов РФ. Все остальные принадлежат, как правило, либо морским линиям, либо лизинговым компаниям.
Совокупная потребность в новых контейнерах на 2020 год составила 20 тыс. ед. Из них 86% были ввезены из Китая, 10% обеспечены российским производством и оставшиеся 4% поступили из других стран.
Между тем спрос на контейнеры продолжает расти. В. Сараев считает, что в текущем году отечественным компаниям понадобится 350–360 тыс. контейнеров (+9% год к году). Таким образом, годовая потребность в новых контейнерах лежит в диапазоне 20–30 тыс. ед., причем из них порядка 10–20 тыс. ед. АО «РЖД Бизнес Актив» готово приобретать в собственное пользование.
И это достаточно скромная оценка. Партнер McKinsey & Company Вадим Покотило, который возглавляет экспертную группу по туризму, транспорту и логистике в России и СНГ, оценивает потенциальный спрос даже выше, опираясь на то, что сейчас РФ берет на себя только 1% грузопотока из Азии в Европу, хотя экономически, особенно при условии сохранения субсидий Китая, может претендовать на 10%. Сам грузопоток, по оценке эксперта, в скором времени увеличится вдвое, причем именно в точках, которые тяготеют к транзиту через Россию.
На большие потенциальные объемы закупок указывают и данные ПАО «ТрансКонтейнер». «По этому году объем закупок контейнеров у нас следующий: уже поставлено 4,5 тыс. ед., законтрактовано 5 тыс. ед. До конца года мы планируем увеличить этот объем еще на 10 тыс. ед. Суммарно в этом году закупим 15–20 тыс. контейнеров», – рассказал первый вице-президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виктор Марков.
Озвученные планы «ТрансКонтейнера» и «РЖД Бизнес Актива» уже формируют совокупный спрос не менее 35–40 тыс. контейнеров в 2021 году. Причем состояние парка указывает на необходимость модернизации и обновления на горизонте 1–3 лет.
Как уточнил В. Сараев, эти прогнозы строятся на перспективах роста грузовой базы. «Мы ожидаем по 2021 году (если стоимость на платформы и контейнеры существенно не вырастет) объем перевозок порядка 7 млн ДФЭ», – отметил он. Однако, по его словам, при сохранении роста стоимости фитинговых платформ ожидается снижение темпов увеличения контейнерных перевозок.
По данным, представленным В. Сараевым, средняя стоимость платформы за 5 лет выросла примерно на 75% и на сегодняшний день составляет 3,6 млн руб. за единицу. Пиковых величин (3,8 млн руб.) цены достигли в 2019 году вследствие дефицита колес и роста их стоимости. В 2020-м произошло снижение благодаря балансировке спроса и предложения (-14% год к году). Однако, по словам В. Сараева, в 2021-м снова заметен тренд на рост стоимости фитинговых платформ (+10% год к году) из-за резкого повышения цен на металл.
Сильнее всего, по оценке В. Сараева, на стоимость нового вагона до конца 2021 года будет влиять именно его себестоимость, на которую давят цены на металл и комплектующие. Он также отметил, что, вероятно, уже сейчас есть скрытый профицит из-за низкого оборота вагонов, в том числе из-за ситуации на погранпереходах.
Китайская монополия
Большую часть потребностей российского рынка покрывают производители из Китая. Эта страна является мировым лидером контейнерного производства – на ее территории выпускается более 95% всех производимых контейнеров в мире. Порядка 90% произведенных контейнеров экспортируется в Азию (37,1%), Европу (25,3%) и Северную Америку (32,9%). Спрос на контейнеры в основном исходит от судоходной отрасли (37,2%) и лизинговых компаний (54,6%), и структурные изменения в этой расстановке сил в ближайшее время не прогнозируются. Развитие интермодальных перевозок стимулирует и рост внутреннего спроса Китая на контейнеры. Совокупный среднегодовой темп роста за последние 5 лет – 27,8%, а значит, объемы производства будут только увеличиваться. «Практически для любого потребителя контейнеров в мире китайский контейнер привлекателен. Да, можно говорить о том, что Китай – лидер в производстве стали (порядка 50% мирового объема), что контейнерные производства интегрированы в состав крупнейших логистических холдингов (COSCO, CIMC), они получают активную господдержку, выгодно расположены и диверсифицируют свои услуги и т. д. Но факт остается фактом», – поделился В. Сараев.
В. Марков отметил, что «ТрансКонтейнер» также закупает контейнеры в основном в Китае по трем причинам: недостаток российских мощностей, рыночная конъюнктура и высокая стоимость российских контейнеров.
Отечественных производителей не так много, и объемы их выпуска по сравнению с Китаем крайне малы. Один из ключевых игроков на рынке, «Абаканвагонмаш», производит универсальные контейнеры с производственной мощностью порядка 10 тыс. контейнеров в год. Стоит также упомянуть «Питерэнергомаш» (3,5 тыс. ед.) и «Балтийский контейнер» (1,2 тыс. ед.). Однако по-настоящему крупных производителей на рынке нет и, как считает В. Сараев, не предвидится.
На втором факторе остановился подробнее В. Марков. По его словам, сегодня за выдачу 40-футового контейнера в Китае с клиента взимается $2–2,5 тыс. Суммарно примерно половина стоимости контейнера уже окупается в первом рейсе. «Поэтому, безусловно, 40-футовые контейнеры в сложившихся условиях при прочих равных интереснее закупать в Китае», – отметил В. Марков.
Однако именно цена является ключевым фактором давления на российских производителей. «Для 40-футового контейнера отпускная цена недавно была 560 тыс. руб., для Китая в переводе на рубли – порядка 440 тыс. Поэтому мы не готовы покупать российский контейнер, а потому и коллеги не вкладывают достаточно инвестиций в развитие этого направления», – объяснил В. Сараев.
Деньги решают
Решить проблему кардинально предложил В. Сараев. По его мнению, необходимо создать новое производство. «Ключевая разница между китайским и российским производителем – это подход к технологиям. Наша технология изначально по своей себестоимости значительно более дорогая, чем любое производство в Китае. Можно и дальше обсуждать льготное кредитование, снижение лизинговых ставок и т. д., но это все временные меры», – считает эксперт.
При этом, как уточнил В. Сараев, такая возможность могла бы заинтересовать производителей стали или крупные логистические компании. Однако в таком случае возникает вопрос о дополнительных субсидиях и инструментах влияния. К примеру, о предоставлении двусторонних или даже трехсторонних (с участием государства) гарантий.
Представитель «ТрансКонтейнера» уточнил, что компания пока не готова брать на себя обязательства take-or-pay в сотрудничестве с российскими производителями в силу нестабильности рыночной конъюнктуры. А генеральный директор ООО «ТД РМ Рейл» Александр Куликов, в свою очередь, отметил, что рассуждения перевозчиков и операторов о том, что в России не хватает мощностей для обеспечения спроса на контейнеры, в корне неверны. Однако он согласился, что ценовое давление действительно оказывает критическое влияние на объем заказов.
«У нас есть проекты, которые позволят вывести объемы производства на 20 тыс. ед. в 2022 году и 40 тыс. в 2023-м. Но проблема как раз в самом спросе. Наши цены неконкурентоспособны. И дело не в том, что у нас более дорогая технология. Материалоемкость производства контейнера составляет порядка 90%, поэтому влияние технологий на себестоимость не столь значительное. Именно стоимость металла делает наши цены такими высокими. Причем в сегменте 20-футовых контейнеров эта разница всего лишь в 50 тыс. руб. А вот в сегменте 40-футовых (наиболее массовых) она составляет 100–110 тыс. руб. И китайские производители побеждают за счет субсидий на металл», – объяснил эксперт.
Чтобы найти клиентов, АО «Уралвагонзавод» приходится продавать контейнеры своего производства по стоимости, не окупающей даже затрат на их изготовление. По словам генерального директора АО «Уралвагонзавод» Бориса Мягкова, завод планирует отдать выпущенные в 2021 году 500 контейнеров по рыночной цене, хотя она и будет существенно ниже затрат на производство. Эксперт согласился, что ключевая проблема производства контейнеров на данный момент – цены на металл. Тем не менее «Уралвагонзавод» не отказывается от планов по расширению производства контейнеров. «В следующем году мы хотим выйти на объемы около 4–5 тыс. ед. с потенциальным расширением до 10 тыс. контейнеров в год», – рассказал Б. Мягков.
Альтернативный спрос
Совместить возможности производителей и спрос потребителей заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило предложил через немассовые сегменты: посоветовал сконцентрировать свои силы на выпуске специализированных и среднетоннажных контейнеров. Эту идею поддержал и В. Марков. Он привел в пример перевозку в контейнерах Open Top. «В прошлом году было перевезено около 1,7 тыс. ДФЭ, в этом году отправки растут в геометрической прогрессии. Только за I квартал перевезено уже более 2 тыс. ДФЭ. В России производства таких контейнеров пока нет. Между тем мы готовы стимулировать их производство как потребитель», – заявил он.
Однако производители, отметив, что проводят и такую работу, подчеркнули, что в первую очередь они намерены развивать производство именно универсальных контейнеров в силу более прогнозируемого спроса на эту тару. Это подтверждают данные В. Сараева: 70% перевозок в РФ осуществляются 40-футовыми контейнерами и только 30% – 20-футовыми; 90% грузов перевозятся в универсальных контейнерах, 10% – в специализированных(рефконтейнерах, танк-контейнерах и т. п.).
А. Шило также предложил сделать контейнер тарой, рассчитанной на ограниченное число поездок. «Надо подумать, как сделать его конструкцию максимально простой, выдерживающей 1–2 поездки», – предположил он.
Б. Мягков, в свою очередь, отметил, что если контейнер будет работать не 10–15 лет, а 1–2 поездки, то сделать более дешевый продукт действительно получится. Однако он особенно подчеркнул, что подобное решение потребует пересмотра установленных Российским морским регистром судоходства норм сертификации контейнеров.
Кстати, прозвучало и предложение об упрощении процедуры сертификации отечественных контейнеров. «Нужно выравнивать нормативные требования. Китайский контейнер не требует сертификации по нашим ГОСТам, а между тем он меньше по весу, требуемому количеству металла. Наш контейнер в связи с этим всегда будет проигрывать. Поэтому надо приводить наши стандарты к мировым и, возможно, даже делать их проще», – поделился рассуждениями А. Шило.
Однако В. Марков не согласился с тем, что это изменит ситуацию на рынке. «Конкурс у нас уже единый для китайских и российских производителей – толщина стенок, качество стали, требования по температурам одинаковы. Более того, к китайским поставщикам мы выдвигаем требование – сертифицировать контейнеры в Российском морском регистре судоходства», – объяснил он. С точки зрения «ТрансКонтейнера» установленные требования упрощать не стоит. «Если мы упростим технологию для российского производителя, это только сократит срок использования. Контейнер будет дешевле, но совокупный денежный поток, который он сгенерирует, тоже будет меньше», – отметил В. Марков.
А. Куликов также подчеркнул, что качество российских и китайских контейнеров практически идентично. «Китайские контейнеры сертифицируются по правилам Регистра Ллойда, и Российский морской регистр признает этот сертификат. Различия несущественны», – пояснил он.
Эксперты рассмотрели и потенциал финансовых инструментов стимулирования спроса на российские контейнеры. «Для нас важна не стоимость в моменте. Мы и сейчас готовы заплатить больше за контейнер, если у него есть преференции, что позволит нивелировать высокую стоимость на входе. Самое простое – сделать российскому контейнеру отдельный тариф и включить ему зеленый свет на каком-нибудь погранпереходе. Даже только второй фактор позволит без дополнительной финансовой стимуляции повысить заинтересованность потребителей», – поделился В. Сараев. А. Шило позитивно оценил озвученное предложение. «Если государство примет решение, что российские контейнеры едут вперед, мы будем за и поддержим такую инициативу», – пообещал он.
При этом представитель монополии заметил, что с точки зрения тарифов было бы правильным сохранить низкий тариф для перевозок в российских контейнерах и сделать перевозку дороже для других. «Но тогда мы можем просто потерять некоторых производителей. Поэтому игра с тарифами мне кажется не совсем правильной», – сделал оговорку А. Шило.
Российскому рынку также предстоит решить вопрос и с обслуживанием контейнеров. Директор по производственной инфраструктуре, главный инженер АО «СГ-транс» Максим Киреев рассказал, что рынок сталкивается с двумя серьезными административными препятствиями, которые повышают цену ремонта.
Во-первых, на рынке отсутствует альтернатива Российскому морскому регистру судоходства, который выполняет функции надзора над жизненным циклом контейнера. «При тяжелых ремонтах и предъявлении этого ремонта морскому регистру происходит серьезное удорожание стоимости. Хотя мы проходим все процедуры одобрения, выполняем тестовые ремонты, имеем весь функционал и опыт проведения ремонтов, нам приходится вызывать инспектора на каждое ремонтное предприятие в каждом отдельном случае», – рассказал М. Киреев. «На инспекторов по всей территории в прошлом году мы потратили порядка 20 млн руб. – только для того, чтобы приехать и зафиксировать ремонт», – добавил эксперт.
М. Киреев отметил и другую проблему: из-за отсутствия нормативной базы, когда при погрузке выявляется неисправность, в большинстве случаев вагон нельзя отправить в текущий ремонт даже для смены пружины без снятия контейнера. «А ведь чем больше мы снимаем контейнер с платформы, тем больше шансов повредить и контейнер, и фитинговый упор. Такие нюансы создают сложности как для сервисной компании, так и для собственника, потому что сокращается срок эксплуатации контейнера», – объяснил он.
Подводя итог, приведем цитату А. Шило. «Конкуренцию с Китаем мы не выиграем. У них гораздо больше возможностей и с точки зрения масштабов производства, и с точки зрения государственной поддержки. Надо понимать, что китайский контейнер всегда будет чуть дешевле, чем российский», – отметил представитель ОАО «РЖД». Поэтому естественного роста в этом секторе ждать не стоит: вытянуть производство помогут только объемы и низкие цены на материалы и комплектующие. А значит, в этом бизнесе всегда будет много «если» и надежд на господдержку.
[~DETAIL_TEXT] => Аппетиты растут
В 2020 году российскими компаниями было задействовано порядка 330 тыс. контейнеров. По оценке генерального директора АО «РЖД Бизнес Актив» Вячеслава Сараева, озвученной на заседании экспертного совета ЕСП, менее половины из них находятся в собственности операторов РФ. Все остальные принадлежат, как правило, либо морским линиям, либо лизинговым компаниям.
Совокупная потребность в новых контейнерах на 2020 год составила 20 тыс. ед. Из них 86% были ввезены из Китая, 10% обеспечены российским производством и оставшиеся 4% поступили из других стран.
Между тем спрос на контейнеры продолжает расти. В. Сараев считает, что в текущем году отечественным компаниям понадобится 350–360 тыс. контейнеров (+9% год к году). Таким образом, годовая потребность в новых контейнерах лежит в диапазоне 20–30 тыс. ед., причем из них порядка 10–20 тыс. ед. АО «РЖД Бизнес Актив» готово приобретать в собственное пользование.
И это достаточно скромная оценка. Партнер McKinsey & Company Вадим Покотило, который возглавляет экспертную группу по туризму, транспорту и логистике в России и СНГ, оценивает потенциальный спрос даже выше, опираясь на то, что сейчас РФ берет на себя только 1% грузопотока из Азии в Европу, хотя экономически, особенно при условии сохранения субсидий Китая, может претендовать на 10%. Сам грузопоток, по оценке эксперта, в скором времени увеличится вдвое, причем именно в точках, которые тяготеют к транзиту через Россию.
На большие потенциальные объемы закупок указывают и данные ПАО «ТрансКонтейнер». «По этому году объем закупок контейнеров у нас следующий: уже поставлено 4,5 тыс. ед., законтрактовано 5 тыс. ед. До конца года мы планируем увеличить этот объем еще на 10 тыс. ед. Суммарно в этом году закупим 15–20 тыс. контейнеров», – рассказал первый вице-президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виктор Марков.
Озвученные планы «ТрансКонтейнера» и «РЖД Бизнес Актива» уже формируют совокупный спрос не менее 35–40 тыс. контейнеров в 2021 году. Причем состояние парка указывает на необходимость модернизации и обновления на горизонте 1–3 лет.
Как уточнил В. Сараев, эти прогнозы строятся на перспективах роста грузовой базы. «Мы ожидаем по 2021 году (если стоимость на платформы и контейнеры существенно не вырастет) объем перевозок порядка 7 млн ДФЭ», – отметил он. Однако, по его словам, при сохранении роста стоимости фитинговых платформ ожидается снижение темпов увеличения контейнерных перевозок.
По данным, представленным В. Сараевым, средняя стоимость платформы за 5 лет выросла примерно на 75% и на сегодняшний день составляет 3,6 млн руб. за единицу. Пиковых величин (3,8 млн руб.) цены достигли в 2019 году вследствие дефицита колес и роста их стоимости. В 2020-м произошло снижение благодаря балансировке спроса и предложения (-14% год к году). Однако, по словам В. Сараева, в 2021-м снова заметен тренд на рост стоимости фитинговых платформ (+10% год к году) из-за резкого повышения цен на металл.
Сильнее всего, по оценке В. Сараева, на стоимость нового вагона до конца 2021 года будет влиять именно его себестоимость, на которую давят цены на металл и комплектующие. Он также отметил, что, вероятно, уже сейчас есть скрытый профицит из-за низкого оборота вагонов, в том числе из-за ситуации на погранпереходах.
Китайская монополия
Большую часть потребностей российского рынка покрывают производители из Китая. Эта страна является мировым лидером контейнерного производства – на ее территории выпускается более 95% всех производимых контейнеров в мире. Порядка 90% произведенных контейнеров экспортируется в Азию (37,1%), Европу (25,3%) и Северную Америку (32,9%). Спрос на контейнеры в основном исходит от судоходной отрасли (37,2%) и лизинговых компаний (54,6%), и структурные изменения в этой расстановке сил в ближайшее время не прогнозируются. Развитие интермодальных перевозок стимулирует и рост внутреннего спроса Китая на контейнеры. Совокупный среднегодовой темп роста за последние 5 лет – 27,8%, а значит, объемы производства будут только увеличиваться. «Практически для любого потребителя контейнеров в мире китайский контейнер привлекателен. Да, можно говорить о том, что Китай – лидер в производстве стали (порядка 50% мирового объема), что контейнерные производства интегрированы в состав крупнейших логистических холдингов (COSCO, CIMC), они получают активную господдержку, выгодно расположены и диверсифицируют свои услуги и т. д. Но факт остается фактом», – поделился В. Сараев.
В. Марков отметил, что «ТрансКонтейнер» также закупает контейнеры в основном в Китае по трем причинам: недостаток российских мощностей, рыночная конъюнктура и высокая стоимость российских контейнеров.
Отечественных производителей не так много, и объемы их выпуска по сравнению с Китаем крайне малы. Один из ключевых игроков на рынке, «Абаканвагонмаш», производит универсальные контейнеры с производственной мощностью порядка 10 тыс. контейнеров в год. Стоит также упомянуть «Питерэнергомаш» (3,5 тыс. ед.) и «Балтийский контейнер» (1,2 тыс. ед.). Однако по-настоящему крупных производителей на рынке нет и, как считает В. Сараев, не предвидится.
На втором факторе остановился подробнее В. Марков. По его словам, сегодня за выдачу 40-футового контейнера в Китае с клиента взимается $2–2,5 тыс. Суммарно примерно половина стоимости контейнера уже окупается в первом рейсе. «Поэтому, безусловно, 40-футовые контейнеры в сложившихся условиях при прочих равных интереснее закупать в Китае», – отметил В. Марков.
Однако именно цена является ключевым фактором давления на российских производителей. «Для 40-футового контейнера отпускная цена недавно была 560 тыс. руб., для Китая в переводе на рубли – порядка 440 тыс. Поэтому мы не готовы покупать российский контейнер, а потому и коллеги не вкладывают достаточно инвестиций в развитие этого направления», – объяснил В. Сараев.
Деньги решают
Решить проблему кардинально предложил В. Сараев. По его мнению, необходимо создать новое производство. «Ключевая разница между китайским и российским производителем – это подход к технологиям. Наша технология изначально по своей себестоимости значительно более дорогая, чем любое производство в Китае. Можно и дальше обсуждать льготное кредитование, снижение лизинговых ставок и т. д., но это все временные меры», – считает эксперт.
При этом, как уточнил В. Сараев, такая возможность могла бы заинтересовать производителей стали или крупные логистические компании. Однако в таком случае возникает вопрос о дополнительных субсидиях и инструментах влияния. К примеру, о предоставлении двусторонних или даже трехсторонних (с участием государства) гарантий.
Представитель «ТрансКонтейнера» уточнил, что компания пока не готова брать на себя обязательства take-or-pay в сотрудничестве с российскими производителями в силу нестабильности рыночной конъюнктуры. А генеральный директор ООО «ТД РМ Рейл» Александр Куликов, в свою очередь, отметил, что рассуждения перевозчиков и операторов о том, что в России не хватает мощностей для обеспечения спроса на контейнеры, в корне неверны. Однако он согласился, что ценовое давление действительно оказывает критическое влияние на объем заказов.
«У нас есть проекты, которые позволят вывести объемы производства на 20 тыс. ед. в 2022 году и 40 тыс. в 2023-м. Но проблема как раз в самом спросе. Наши цены неконкурентоспособны. И дело не в том, что у нас более дорогая технология. Материалоемкость производства контейнера составляет порядка 90%, поэтому влияние технологий на себестоимость не столь значительное. Именно стоимость металла делает наши цены такими высокими. Причем в сегменте 20-футовых контейнеров эта разница всего лишь в 50 тыс. руб. А вот в сегменте 40-футовых (наиболее массовых) она составляет 100–110 тыс. руб. И китайские производители побеждают за счет субсидий на металл», – объяснил эксперт.
Чтобы найти клиентов, АО «Уралвагонзавод» приходится продавать контейнеры своего производства по стоимости, не окупающей даже затрат на их изготовление. По словам генерального директора АО «Уралвагонзавод» Бориса Мягкова, завод планирует отдать выпущенные в 2021 году 500 контейнеров по рыночной цене, хотя она и будет существенно ниже затрат на производство. Эксперт согласился, что ключевая проблема производства контейнеров на данный момент – цены на металл. Тем не менее «Уралвагонзавод» не отказывается от планов по расширению производства контейнеров. «В следующем году мы хотим выйти на объемы около 4–5 тыс. ед. с потенциальным расширением до 10 тыс. контейнеров в год», – рассказал Б. Мягков.
Альтернативный спрос
Совместить возможности производителей и спрос потребителей заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило предложил через немассовые сегменты: посоветовал сконцентрировать свои силы на выпуске специализированных и среднетоннажных контейнеров. Эту идею поддержал и В. Марков. Он привел в пример перевозку в контейнерах Open Top. «В прошлом году было перевезено около 1,7 тыс. ДФЭ, в этом году отправки растут в геометрической прогрессии. Только за I квартал перевезено уже более 2 тыс. ДФЭ. В России производства таких контейнеров пока нет. Между тем мы готовы стимулировать их производство как потребитель», – заявил он.
Однако производители, отметив, что проводят и такую работу, подчеркнули, что в первую очередь они намерены развивать производство именно универсальных контейнеров в силу более прогнозируемого спроса на эту тару. Это подтверждают данные В. Сараева: 70% перевозок в РФ осуществляются 40-футовыми контейнерами и только 30% – 20-футовыми; 90% грузов перевозятся в универсальных контейнерах, 10% – в специализированных(рефконтейнерах, танк-контейнерах и т. п.).
А. Шило также предложил сделать контейнер тарой, рассчитанной на ограниченное число поездок. «Надо подумать, как сделать его конструкцию максимально простой, выдерживающей 1–2 поездки», – предположил он.
Б. Мягков, в свою очередь, отметил, что если контейнер будет работать не 10–15 лет, а 1–2 поездки, то сделать более дешевый продукт действительно получится. Однако он особенно подчеркнул, что подобное решение потребует пересмотра установленных Российским морским регистром судоходства норм сертификации контейнеров.
Кстати, прозвучало и предложение об упрощении процедуры сертификации отечественных контейнеров. «Нужно выравнивать нормативные требования. Китайский контейнер не требует сертификации по нашим ГОСТам, а между тем он меньше по весу, требуемому количеству металла. Наш контейнер в связи с этим всегда будет проигрывать. Поэтому надо приводить наши стандарты к мировым и, возможно, даже делать их проще», – поделился рассуждениями А. Шило.
Однако В. Марков не согласился с тем, что это изменит ситуацию на рынке. «Конкурс у нас уже единый для китайских и российских производителей – толщина стенок, качество стали, требования по температурам одинаковы. Более того, к китайским поставщикам мы выдвигаем требование – сертифицировать контейнеры в Российском морском регистре судоходства», – объяснил он. С точки зрения «ТрансКонтейнера» установленные требования упрощать не стоит. «Если мы упростим технологию для российского производителя, это только сократит срок использования. Контейнер будет дешевле, но совокупный денежный поток, который он сгенерирует, тоже будет меньше», – отметил В. Марков.
А. Куликов также подчеркнул, что качество российских и китайских контейнеров практически идентично. «Китайские контейнеры сертифицируются по правилам Регистра Ллойда, и Российский морской регистр признает этот сертификат. Различия несущественны», – пояснил он.
Эксперты рассмотрели и потенциал финансовых инструментов стимулирования спроса на российские контейнеры. «Для нас важна не стоимость в моменте. Мы и сейчас готовы заплатить больше за контейнер, если у него есть преференции, что позволит нивелировать высокую стоимость на входе. Самое простое – сделать российскому контейнеру отдельный тариф и включить ему зеленый свет на каком-нибудь погранпереходе. Даже только второй фактор позволит без дополнительной финансовой стимуляции повысить заинтересованность потребителей», – поделился В. Сараев. А. Шило позитивно оценил озвученное предложение. «Если государство примет решение, что российские контейнеры едут вперед, мы будем за и поддержим такую инициативу», – пообещал он.
При этом представитель монополии заметил, что с точки зрения тарифов было бы правильным сохранить низкий тариф для перевозок в российских контейнерах и сделать перевозку дороже для других. «Но тогда мы можем просто потерять некоторых производителей. Поэтому игра с тарифами мне кажется не совсем правильной», – сделал оговорку А. Шило.
Российскому рынку также предстоит решить вопрос и с обслуживанием контейнеров. Директор по производственной инфраструктуре, главный инженер АО «СГ-транс» Максим Киреев рассказал, что рынок сталкивается с двумя серьезными административными препятствиями, которые повышают цену ремонта.
Во-первых, на рынке отсутствует альтернатива Российскому морскому регистру судоходства, который выполняет функции надзора над жизненным циклом контейнера. «При тяжелых ремонтах и предъявлении этого ремонта морскому регистру происходит серьезное удорожание стоимости. Хотя мы проходим все процедуры одобрения, выполняем тестовые ремонты, имеем весь функционал и опыт проведения ремонтов, нам приходится вызывать инспектора на каждое ремонтное предприятие в каждом отдельном случае», – рассказал М. Киреев. «На инспекторов по всей территории в прошлом году мы потратили порядка 20 млн руб. – только для того, чтобы приехать и зафиксировать ремонт», – добавил эксперт.
М. Киреев отметил и другую проблему: из-за отсутствия нормативной базы, когда при погрузке выявляется неисправность, в большинстве случаев вагон нельзя отправить в текущий ремонт даже для смены пружины без снятия контейнера. «А ведь чем больше мы снимаем контейнер с платформы, тем больше шансов повредить и контейнер, и фитинговый упор. Такие нюансы создают сложности как для сервисной компании, так и для собственника, потому что сокращается срок эксплуатации контейнера», – объяснил он.
Подводя итог, приведем цитату А. Шило. «Конкуренцию с Китаем мы не выиграем. У них гораздо больше возможностей и с точки зрения масштабов производства, и с точки зрения государственной поддержки. Надо понимать, что китайский контейнер всегда будет чуть дешевле, чем российский», – отметил представитель ОАО «РЖД». Поэтому естественного роста в этом секторе ждать не стоит: вытянуть производство помогут только объемы и низкие цены на материалы и комплектующие. А значит, в этом бизнесе всегда будет много «если» и надежд на господдержку.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Российские операторы готовы закупать отечественные контейнеры. Вопрос: какой ценой?
[~PREVIEW_TEXT] => Российские операторы готовы закупать отечественные контейнеры. Вопрос: какой ценой?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2000335
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:39:20
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1957046
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e8c/s49rc6778zi5zzojvw74z4sp9saaiy9u
[FILE_NAME] => Depositphotos_403219690_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_403219690_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b92daf9a4033fc5359854c52e971faa4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e8c/s49rc6778zi5zzojvw74z4sp9saaiy9u/Depositphotos_403219690_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e8c/s49rc6778zi5zzojvw74z4sp9saaiy9u/Depositphotos_403219690_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e8c/s49rc6778zi5zzojvw74z4sp9saaiy9u/Depositphotos_403219690_xl_2015.jpg
[ALT] => Патриотизм стоит дорого
[TITLE] => Патриотизм стоит дорого
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2000335
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => patriotizm-stoit-dorogo-
[~CODE] => patriotizm-stoit-dorogo-
[EXTERNAL_ID] => 390847
[~EXTERNAL_ID] => 390847
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390847:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390847:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 390802
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390847:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 390802
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390847:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390847:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390847:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390847:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Патриотизм стоит дорого
[SECTION_META_KEYWORDS] => патриотизм стоит дорого
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Российские операторы готовы закупать отечественные контейнеры. Вопрос: какой ценой?
[ELEMENT_META_TITLE] => Патриотизм стоит дорого
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => патриотизм стоит дорого
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российские операторы готовы закупать отечественные контейнеры. Вопрос: какой ценой?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Патриотизм стоит дорого
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Патриотизм стоит дорого
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Патриотизм стоит дорого
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Патриотизм стоит дорого
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Патриотизм стоит дорого
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Патриотизм стоит дорого
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Патриотизм стоит дорого
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Патриотизм стоит дорого
)
)
Array
(
[ID] => 390873
[~ID] => 390873
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
[NAME] => Зеленые технологии на ГЧП-тяге
[~NAME] => Зеленые технологии на ГЧП-тяге
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 15:49:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 15:49:27
[ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 15:49:27
[~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 15:49:27
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:40:53
[~TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:40:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/zelenye-tekhnologii-na-gchp-tyage-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/zelenye-tekhnologii-na-gchp-tyage-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Транспорт не услуга, а средство обогащения
В современной России такого понятия, как «общественный транспорт», уже не существует, заявил зампред комиссии по транспорту Общественной палаты Москвы и председатель правления ассоциации содействия развитию транспортной отрасли «Транспортная ассоциация Московской агломерации» Норайр Блудян. «В России есть только транспорт общего пользования. Именно под таким наименованием он и проходит по всем документам. И главное: переименовав общественный транспорт в транспорт общего пользования, законодатель дал понять бизнесменам от транспорта – это бизнес. И крайне прибыльный», – отметил он.
К транспорту общего пользования эксперт отнес не только привычные городские автобусы, трамваи и троллейбусы, но и каршеринг, такси и даже железнодорожный транспорт. «Есть Московский центральный диаметр, центральное кольцо – еще 5 лет назад никто и предположить не мог, что пригородный железнодорожный транспорт может стать частью городской транспортной системы и будет отвечать самым современным требованиям», – отмечает эксперт.
По подсчетам Н. Блудяна, современные бизнесмены, работающие в сфере транспорта общего пользования, получают сверхприбыль. Этот вывод он объясняет так: транспортная отрасль переживает период массового спроса. А раз так, то бизнес должен добровольно инвестировать деньги в модернизацию транспорта общего пользования, а государство возьмет на себя задачу разработать социальный стандарт, ниже которого услуги в сфере транспорта опускаться не должны. Руководитель аналитического управления, советник президента «ПК Транспортные системы» Андрей Шестопалов выступает против такой позиции. «Нынешнее состояние городского транспорта критическое, – заявляет он. – Его необходимо немедленно модернизировать с ориентацией на стандарт качества транспортного обслуживания пассажиров. Но у публичной стороны сформировалось мнение, что система территориального планирования и управление общественным транспортом – это бизнес. И зарабатывает на этом инвестор».
По приблизительным подсчетам, в модернизации нуждаются чуть менее 20 тыс. вагонов трамваев и троллейбусов, отметил исполнительный директор ООО «Синара – Городские транспортные решения» Юрий Ильинский. «Помимо подвижного состава, необходимо одновременно модернизировать и сопутствующую инфраструктуру – энергетическое и путевое хозяйство. Ведь запустить новый трамвай по старым рельсам – это не эффективное решение, а, откровенно говоря, фикция бурной деятельности», – говорит он.
Кто виноват и что делать?
«Трамвай – дитя социализма» – так профессор МАДИ Михаил Якимов оправдывает бедственное положение современных городских электротранспортных предприятий. Он напоминает, что сфера услуг пассажирских перевозок современной России сформировалась в СССР, и в тот исторический период трамвай был не только основным видом транспорта (его удельный расход электроэнергии на 1 т-км ниже, чем у троллейбуса и автобуса), но и выполнял государственную задачу. «В первую очередь трамвайные линии строились для обеспечения больших объемов перевозки пассажиров к крупным промышленным предприятиям», – констатирует эксперт.
Свой первый кризис отрасль пассажирских перевозок пережила на этапе приватизации заводов и фабрик, второй – в период формирования рынка личного автотранспорта. В эпоху СССР машина была роскошью, ее имел лишь один из десяти граждан, в перестройку пропорция изменилась – и за руль собственного авто сел уже каждый второй. Владельцы автобусов малой и средней вместимости пожелали не только передвигаться на личном движимом имуществе, но и зарабатывать на нем. Такие индивидуальные предприниматели имели ряд преимуществ перед муниципальными предприятиями, утверждает старший преподаватель кафедры «Управление транспортным бизнесом и интеллектуальными системами» РУТ (МИИТ) Алексей Колин. «Они зачастую использовали серые схемы – уходили от налогов, скрывали часть выручки, выбирали для работы востребованные, самые денежные маршруты. А муниципальные предприятия городского электротранспорта мало того что работали вбелую, так еще и были обременены повышенными социальными обязательствами: перевозили льготников и работали на малоприбыльных маршрутах. Все это поставило предприятия городского электротранспорта в невыгодные условия конкуренции. Сокращение выпуска трамваев и троллейбусов в ответ на снижающийся спрос вызывало еще больший отток платежеспособных пассажиров, что спровоцировало кризис на предприятиях электротранспорта – рост износа подвижного состава и инфраструктуры, накапливающиеся долги, банкротства», – рассказывает он.
Правительство страны, чтобы сравнять позиции коммерческих и муниципальных перевозчиков, объявило о монетизации льгот. Но реформа лишь частично улучшила финансовое состояние транспортных предприятий. «В целом отрасль переживает кризис по сей день. И даже в на первый взгляд благополучных городах – Санкт-Петербурге, Москве, Ижевске, Екатеринбурге, Краснодаре, Мурманске – доля электротранспорта в перевозках общественного транспорта (не считая метрополитен) не превышает 30–35%», – констатирует А. Колин.
Зачастую городские власти решают вопрос модернизации электротранспорта радикально – уничтожают трамвайные пути и подвижной состав. В 2004 году по Архангельску перестал курсировать самый северный в мире трамвай, который появился еще до революции. А спустя 4 года в этом городе остановилось и троллейбусное движение. Трамваев лишились Астрахань, Иваново, Рязань, Воронеж, Тверь. От троллейбусов избавили Пермь, Тюмень, Курган, Владикавказ, Благовещенск и Астрахань. Эксперты признаются, что в тех городах, в которых инфраструктура осталась, ее необходимо срочно ремонтировать. «Есть предписание прокуратуры о запрете эксплуатации инфраструктуры, которую не ремонтировали 20, а в некоторых случаях и 30 лет. Прокуратура запрещает использовать инфраструктуру. Но ее продолжают использовать, потому что она необходима и другого способа оказания услуг в сфере общественного транспорта попросту нет», – отмечает первый вице-президент, руководитель направления «Пространственное развитие» Центра стратегических разработок Наталья Трунова.
ГЧП и концессия не спешат на помощь
А. Шестопалов разводит руками: инновационные трамваи, троллейбусы и электробусы, отвечающие современным требованиям безопасности и экономичности, востребованы за рубежом, но в России их почти не покупают. Хотя машины вызывают интерес как у предприятий горэлектротранспорта, так и у региональных и муниципальных властей, на аукционах приобретают не инновационный электротранспорт от отечественного производителя, а наиболее дешевый. «Ни у муниципальных властей, ни у региональных на покупку современного подвижного состава и обновление инфраструктуры средств нет. И, скорее всего, в ближайшее время не появится. Несмотря на субсидии со стороны федерального центра, финансовые потребности для модернизации могут быть покрыты только в перспективе 10–20 лет, что явно находится за пределами электорального цикла. То есть в нынешних условиях без привлечения частного финансирования система городского общественного электротранспорта будет деградировать и дальше. Инвестировать собственные и даже заемные средства в общественный транспорт, или, как его называют, транспорт общего пользования, готов бизнес, но, несмотря на активное и деятельное желание инвесторов, реализовать на условиях государственно-частного партнерства пока удалось лишь один проект – запущен трамвай «Чижик». Хотя в Петербурге до сих пор многие считают, что этот контракт городу обошелся слишком дорого», – говорит А. Шестопалов.
Ю. Ильинский объясняет ситуацию с позиции инвестора в развитие городского электрического общественного транспорта. Компания считает это направление приоритетным для себя и активно сотрудничает с тремя регионами – Ростовской областью, Пермским краем и Республикой Башкортостан. Пока частный инвестор и публичные стороны отрабатывают вопросы в области существующего положения системы городского электрического общественного транспорта. Частная концессионная инициатива по модернизации трамвайного депо, трамвайной линии и приобретению современного комфортного подвижного состава была подана только в администрацию города Таганрога. Но пока инвестор и публичная сторона не договорились об объеме работ и финансирования.
«Что такое концессия? Это предложение инвестора в решении определенной государственной задачи. У публичного партнера есть только две опции: согласиться или не согласиться. И у того и у другого решения должна быть четкая аргументация. В этой аргументации и кроется проблема. На мой взгляд, сегодня существует целый ряд вопросов, которые не позволяют публичному партнеру со стопроцентной уверенностью просчитать выгоды от вступления в такие отношения с бизнесом», – объясняет эксперт.
По данным Минэкономразвития, на начало 2020 года в России было около 3,1 тыс. действующих либо завершенных по истечении срока действия концессионных соглашений. Из них 90% заключено в коммунально-энергетической сфере, а вот в транспортной – ничтожно мало, всего 3%. При этом транспортные концессии являются наиболее крупными по общему объему инвестиций, на них приходится 70% денежных средств. Партнер P&P Unity Олеся Белоусова разъясняет, что транспортные концессионные проекты – это капиталоемкие проекты со сложным механизмом гарантий дохода. А есть и такие концессионные проекты, которые априори коммерчески неокупаемы. И главный страх публичной стороны – это предоставление гарантий частному инвестору на определенный уровень выручки. «Как можно гарантировать определенную прибыль концессионеру, который строит трамвайные пути? С одной стороны, финансовый поток понятен, проезд оплачивает потребитель. Но кто может гарантировать концессионеру трафик? В транспортных проектах самый больной вопрос – это закрытие рисков недополучения выручки концессионером. Понятно, что при оптимистичном сценарии после ввода объекта в эксплуатацию все пассажиры выбирают новейшие трамваи и троллейбусы, но идеального мира не существует и при формировании условий проекта приходится учитывать в том числе варианты и негативного развития событий», – объясняет О. Белоусова.
Более того, отраслевое законодательство в сфере общественного транспорта не предусматривает преференций ни для концессионеров, ни для частных партнеров по соглашениям о государственно-частном партнерстве на получение права на эксплуатацию построенной инфраструктуры, которое у него уже есть в рамках концессии. «Концессионер рискует, да. Он может передать построенный объект в эксплуатацию третьей стороне, которая и будет на законных основаниях зарабатывать. Понятно, что публичная сторона в рамках действующего регулирования не может ему гарантировать преимущественного права, может лишь принять этот риск полностью либо частично на себя. Эту нестыковку между отраслевым и концессионным законодательством пока не удалось преодолеть», – разъясняет О. Белоусова.
Н. Трунова приводила собственное исследование о развитии городов в целом и в секторе общественного транспорта в частности: «Начнем с плохого. Какие реальные ограничения не дают массового развития ГЧП в сфере общественного транспорта? Их несколько, но первое ограничение чисто российское – это так называемые межведомственные колодцы. Мы сравнивали проекты, которые в связке бизнеса и государства реализуются в России и в других странах. Не в России большая часть концессионных соглашений являются симбиотическими, то есть за счет линий общественного транспорта развивается вся территория – и это дает дополнительную капитализацию инвестиций. В России же работают по другому принципу – никакого симбиоза: за запуск транспорта отвечает транспортный цех, а за возведение жилых новостроек – градостроительный, землю под жилищное строительство выделяет земельный отдел, а разрешение на строительство выдает строительный. И они (несмотря на то, что сидят чаще всего в одном здании) не общаются и не знают о планах друг друга. Российских совместных транзитно ориентированных проектов у нас вообще нет. Хотя есть, но только в Москве. И вот в Москве опыт показывает свою окупаемость», – говорит Н. Трунова.
Эксперт объясняет: реализовать транспортный проект в одиночку инвестор не в силах, так как возвратность инвестиций в среднем составляет 7 лет. А если по проекту предусмотрено капитальное строительство, то и того больше. Публичная сторона согласовать повышение тарифов не может, так как этот шаг – политическое самоубийство для главы муниципалитета или региона. «Долгосрочные транспортные проекты крайне сложно реализовать и еще по одной общей для России причине: после смены власти в муниципалитете или в регионе происходит смена курса во всех секторах экономики. Даже концессия не может быть вариантом защиты, потому что уже есть прецедент по расторжению концессионного договора по предписанию ФАС», – продолжает Н. Трунова.
Публичную сторону, кстати, можно понять. Российский инвестор, в отличие от иностранного, скрытный и непубличный. В открытом доступе есть документы инвестора в Датский мост, который соединяет Данию и Швецию. И там прозрачны не только затраты, но и прибыль – с учетом ежедневной статистики льготников. «А вы попробуйте зайти на сайт любого российского концессионного договора. Во-первых, у российских инвесторов, как правило, сайта нет, а если есть, то отчетность имеет такой запутанный вид, что ее невозможно понять. Поэтому власти и горожане не доверяют проектам ГЧП и концессиям», – заключает Н. Трунова.
Математическая модель светлого будущего
Ю. Ильинский считает, что все эти вышеперечисленные сложности, конечно, омрачают ожидания инвестора и публичной стороны, но главная сложность все же в другом. «Спрос на общественный транспорт падает ввиду низкого качества предоставляемых услуг, отсутствия доступности для маломобильных групп населения, не говоря уже о безопасности, о которой совсем забывают перевозчики из серого сегмента рынка. А теперь вопрос: как изменится спрос, если все эти пункты удастся исправить? Мы твердо уверены и знаем, что вернуть оптимальный спрос на маршруты городского трамвая возможно. А вот более точные данные прогнозирования можно получить только из актуальных схем транспортного планирования, которые разрабатываются в рамках большой научно-исследовательской работы опытными компаниями», – заявляет эксперт.
Вопросами транспортного планирования и моделирования в последние 20 лет занимается в том числе и Simetra. Со слов директора по решениям в области общественного транспорта компании Владимира Валдина, Россия сегодня оказалась единственной в мире страной, где продолжается разрушение транспортной инфраструктуры. «Какое-то время мы там были в компании с Индией, но последняя после поворота к интенсивному развитию общественного электротранспорта (строительство новых систем метро и троллейбуса) этот неизданный рейтинг покинула. Россия осталась в печальном одиночестве. Отдельные закрытия в городах иных стран, например Румынии, не идут ни в какое сравнение», – говорит эксперт.
Власти под воздействием иллюзий о чудодейственной силе невидимой руки рынка отдают управление транспортом общего пользования на откуп самим перевозчикам. Так они надеются, что последние сами за счет прибыли, получаемой с пассажиров, будут и содержать, и обновлять подвижной состав и инфраструктуру. А недовольные, которые будут всегда, всегда смогут компенсировать недоставки транспортного общего пользования покупкой личного авто. По этому пути пошли власти Астрахани, уничтожив весь муниципальный транспорт – трамвай, троллейбус и автобус. Но получилось еще хуже. «В итоге в этом городе транспортную систему построили по «честно-капиталистическому» принципу: муниципальной системы городского транспорта нет, зато есть образцовая конкуренция – по пять и более коммерческих перевозчиков на одном маршруте. Конечно, со всеми прелестями в виде сплошного малого класса и отсутствия автобусов на линии вечером. Но наступил форс-мажор пандемии с падением пассажиропотоков – и все в буквальном смысле посыпалось: перевозчики начали просто бросать маршруты. Астраханская история наглядно показала, что общественный транспорт – это все-таки не бизнес в чистом виде, и здесь действуют другие законы», – резюмирует В. Валдин.
С учетом проблем, которые проявились с масштабной темой концессий и договоров ГЧП, бизнес предлагает и еще один подход – контракты жизненного цикла. «Возможно, это более перспективный проект. Москва уже его реализует. Регионы – пока нет. Как это работает: власти закупают не просто подвижной состав, а еще и его гарантированное сервисное обслуживание, включая ремонт техники на протяжении всего срока ее эксплуатации. И в итоге город заплатит меньше, чем заплатил бы, обслуживая технику самостоятельно, дополнительно сняв с себя головную боль за содержание ремзон. А производитель получает гарантированные деньги на свое дальнейшее развитие», – объясняет В. Валдин.
В начале 2021 года власти Москвы заключили контракты жизненного цикла с ПАО «КамАЗ» и ООО «Русские автобусы – Группа ГАЗ». Согласно условиям договора компании не только поставляют 600 электробусов и ультрабыстрых зарядных станций для них, но и обслуживают их в течение 15 лет. Власти столицы уже заключили договоры на приобретение и обслуживание вагонов метро, а также инновационных трамваев, автобусов и электробусов. Общий объем заключенных договоров в сфере транспорта – более 450 млрд руб.
В споре о способах инвестирования в развитие транспортной сферы на сторону бизнеса и городского электрического транспорта встал проектный директор российского отделения Greenpeace Владимир Чупров. Эксперту отводили роль противника любых транспортных преобразований, но он неожиданно заявил, что современный электротранспорт – это сфера услуг, причем экологически безопасного уровня. «Трамвай – это экологически чистый вид транспорта. Он помогает решать не только проблемы перемещения, но и проблемы качества воздуха в городах и проблему изменения климата в городах», – сказал он.
Представитель Greenpeace предъявил присутствующим исследование, согласно которому климатический углеродный след, который оставляет трамвай, на 10% меньше, чем след электробуса, и на 50% меньше, чем метро. Уровень выброса диоксида углерода и оксидов азота у трамвая в 2 раза меньше, чем у дизельного автобуса. А это значит, утверждает эколог, что у инвесторов в современный электрический общественный транспорт должны быть преференции от государства. Но пока Россия, которая присоединилась к Парижскому соглашению в 2019 году, только разрабатывает соответствующие законодательные акты.
«И климатическая повестка может и должна быть еще одним, но самым веским аргументом, который бизнес может привести в вопросе господдержки комплексного развития электрического общественного транспорта», – сказал В. Чупров.
[~DETAIL_TEXT] => Транспорт не услуга, а средство обогащения
В современной России такого понятия, как «общественный транспорт», уже не существует, заявил зампред комиссии по транспорту Общественной палаты Москвы и председатель правления ассоциации содействия развитию транспортной отрасли «Транспортная ассоциация Московской агломерации» Норайр Блудян. «В России есть только транспорт общего пользования. Именно под таким наименованием он и проходит по всем документам. И главное: переименовав общественный транспорт в транспорт общего пользования, законодатель дал понять бизнесменам от транспорта – это бизнес. И крайне прибыльный», – отметил он.
К транспорту общего пользования эксперт отнес не только привычные городские автобусы, трамваи и троллейбусы, но и каршеринг, такси и даже железнодорожный транспорт. «Есть Московский центральный диаметр, центральное кольцо – еще 5 лет назад никто и предположить не мог, что пригородный железнодорожный транспорт может стать частью городской транспортной системы и будет отвечать самым современным требованиям», – отмечает эксперт.
По подсчетам Н. Блудяна, современные бизнесмены, работающие в сфере транспорта общего пользования, получают сверхприбыль. Этот вывод он объясняет так: транспортная отрасль переживает период массового спроса. А раз так, то бизнес должен добровольно инвестировать деньги в модернизацию транспорта общего пользования, а государство возьмет на себя задачу разработать социальный стандарт, ниже которого услуги в сфере транспорта опускаться не должны. Руководитель аналитического управления, советник президента «ПК Транспортные системы» Андрей Шестопалов выступает против такой позиции. «Нынешнее состояние городского транспорта критическое, – заявляет он. – Его необходимо немедленно модернизировать с ориентацией на стандарт качества транспортного обслуживания пассажиров. Но у публичной стороны сформировалось мнение, что система территориального планирования и управление общественным транспортом – это бизнес. И зарабатывает на этом инвестор».
По приблизительным подсчетам, в модернизации нуждаются чуть менее 20 тыс. вагонов трамваев и троллейбусов, отметил исполнительный директор ООО «Синара – Городские транспортные решения» Юрий Ильинский. «Помимо подвижного состава, необходимо одновременно модернизировать и сопутствующую инфраструктуру – энергетическое и путевое хозяйство. Ведь запустить новый трамвай по старым рельсам – это не эффективное решение, а, откровенно говоря, фикция бурной деятельности», – говорит он.
Кто виноват и что делать?
«Трамвай – дитя социализма» – так профессор МАДИ Михаил Якимов оправдывает бедственное положение современных городских электротранспортных предприятий. Он напоминает, что сфера услуг пассажирских перевозок современной России сформировалась в СССР, и в тот исторический период трамвай был не только основным видом транспорта (его удельный расход электроэнергии на 1 т-км ниже, чем у троллейбуса и автобуса), но и выполнял государственную задачу. «В первую очередь трамвайные линии строились для обеспечения больших объемов перевозки пассажиров к крупным промышленным предприятиям», – констатирует эксперт.
Свой первый кризис отрасль пассажирских перевозок пережила на этапе приватизации заводов и фабрик, второй – в период формирования рынка личного автотранспорта. В эпоху СССР машина была роскошью, ее имел лишь один из десяти граждан, в перестройку пропорция изменилась – и за руль собственного авто сел уже каждый второй. Владельцы автобусов малой и средней вместимости пожелали не только передвигаться на личном движимом имуществе, но и зарабатывать на нем. Такие индивидуальные предприниматели имели ряд преимуществ перед муниципальными предприятиями, утверждает старший преподаватель кафедры «Управление транспортным бизнесом и интеллектуальными системами» РУТ (МИИТ) Алексей Колин. «Они зачастую использовали серые схемы – уходили от налогов, скрывали часть выручки, выбирали для работы востребованные, самые денежные маршруты. А муниципальные предприятия городского электротранспорта мало того что работали вбелую, так еще и были обременены повышенными социальными обязательствами: перевозили льготников и работали на малоприбыльных маршрутах. Все это поставило предприятия городского электротранспорта в невыгодные условия конкуренции. Сокращение выпуска трамваев и троллейбусов в ответ на снижающийся спрос вызывало еще больший отток платежеспособных пассажиров, что спровоцировало кризис на предприятиях электротранспорта – рост износа подвижного состава и инфраструктуры, накапливающиеся долги, банкротства», – рассказывает он.
Правительство страны, чтобы сравнять позиции коммерческих и муниципальных перевозчиков, объявило о монетизации льгот. Но реформа лишь частично улучшила финансовое состояние транспортных предприятий. «В целом отрасль переживает кризис по сей день. И даже в на первый взгляд благополучных городах – Санкт-Петербурге, Москве, Ижевске, Екатеринбурге, Краснодаре, Мурманске – доля электротранспорта в перевозках общественного транспорта (не считая метрополитен) не превышает 30–35%», – констатирует А. Колин.
Зачастую городские власти решают вопрос модернизации электротранспорта радикально – уничтожают трамвайные пути и подвижной состав. В 2004 году по Архангельску перестал курсировать самый северный в мире трамвай, который появился еще до революции. А спустя 4 года в этом городе остановилось и троллейбусное движение. Трамваев лишились Астрахань, Иваново, Рязань, Воронеж, Тверь. От троллейбусов избавили Пермь, Тюмень, Курган, Владикавказ, Благовещенск и Астрахань. Эксперты признаются, что в тех городах, в которых инфраструктура осталась, ее необходимо срочно ремонтировать. «Есть предписание прокуратуры о запрете эксплуатации инфраструктуры, которую не ремонтировали 20, а в некоторых случаях и 30 лет. Прокуратура запрещает использовать инфраструктуру. Но ее продолжают использовать, потому что она необходима и другого способа оказания услуг в сфере общественного транспорта попросту нет», – отмечает первый вице-президент, руководитель направления «Пространственное развитие» Центра стратегических разработок Наталья Трунова.
ГЧП и концессия не спешат на помощь
А. Шестопалов разводит руками: инновационные трамваи, троллейбусы и электробусы, отвечающие современным требованиям безопасности и экономичности, востребованы за рубежом, но в России их почти не покупают. Хотя машины вызывают интерес как у предприятий горэлектротранспорта, так и у региональных и муниципальных властей, на аукционах приобретают не инновационный электротранспорт от отечественного производителя, а наиболее дешевый. «Ни у муниципальных властей, ни у региональных на покупку современного подвижного состава и обновление инфраструктуры средств нет. И, скорее всего, в ближайшее время не появится. Несмотря на субсидии со стороны федерального центра, финансовые потребности для модернизации могут быть покрыты только в перспективе 10–20 лет, что явно находится за пределами электорального цикла. То есть в нынешних условиях без привлечения частного финансирования система городского общественного электротранспорта будет деградировать и дальше. Инвестировать собственные и даже заемные средства в общественный транспорт, или, как его называют, транспорт общего пользования, готов бизнес, но, несмотря на активное и деятельное желание инвесторов, реализовать на условиях государственно-частного партнерства пока удалось лишь один проект – запущен трамвай «Чижик». Хотя в Петербурге до сих пор многие считают, что этот контракт городу обошелся слишком дорого», – говорит А. Шестопалов.
Ю. Ильинский объясняет ситуацию с позиции инвестора в развитие городского электрического общественного транспорта. Компания считает это направление приоритетным для себя и активно сотрудничает с тремя регионами – Ростовской областью, Пермским краем и Республикой Башкортостан. Пока частный инвестор и публичные стороны отрабатывают вопросы в области существующего положения системы городского электрического общественного транспорта. Частная концессионная инициатива по модернизации трамвайного депо, трамвайной линии и приобретению современного комфортного подвижного состава была подана только в администрацию города Таганрога. Но пока инвестор и публичная сторона не договорились об объеме работ и финансирования.
«Что такое концессия? Это предложение инвестора в решении определенной государственной задачи. У публичного партнера есть только две опции: согласиться или не согласиться. И у того и у другого решения должна быть четкая аргументация. В этой аргументации и кроется проблема. На мой взгляд, сегодня существует целый ряд вопросов, которые не позволяют публичному партнеру со стопроцентной уверенностью просчитать выгоды от вступления в такие отношения с бизнесом», – объясняет эксперт.
По данным Минэкономразвития, на начало 2020 года в России было около 3,1 тыс. действующих либо завершенных по истечении срока действия концессионных соглашений. Из них 90% заключено в коммунально-энергетической сфере, а вот в транспортной – ничтожно мало, всего 3%. При этом транспортные концессии являются наиболее крупными по общему объему инвестиций, на них приходится 70% денежных средств. Партнер P&P Unity Олеся Белоусова разъясняет, что транспортные концессионные проекты – это капиталоемкие проекты со сложным механизмом гарантий дохода. А есть и такие концессионные проекты, которые априори коммерчески неокупаемы. И главный страх публичной стороны – это предоставление гарантий частному инвестору на определенный уровень выручки. «Как можно гарантировать определенную прибыль концессионеру, который строит трамвайные пути? С одной стороны, финансовый поток понятен, проезд оплачивает потребитель. Но кто может гарантировать концессионеру трафик? В транспортных проектах самый больной вопрос – это закрытие рисков недополучения выручки концессионером. Понятно, что при оптимистичном сценарии после ввода объекта в эксплуатацию все пассажиры выбирают новейшие трамваи и троллейбусы, но идеального мира не существует и при формировании условий проекта приходится учитывать в том числе варианты и негативного развития событий», – объясняет О. Белоусова.
Более того, отраслевое законодательство в сфере общественного транспорта не предусматривает преференций ни для концессионеров, ни для частных партнеров по соглашениям о государственно-частном партнерстве на получение права на эксплуатацию построенной инфраструктуры, которое у него уже есть в рамках концессии. «Концессионер рискует, да. Он может передать построенный объект в эксплуатацию третьей стороне, которая и будет на законных основаниях зарабатывать. Понятно, что публичная сторона в рамках действующего регулирования не может ему гарантировать преимущественного права, может лишь принять этот риск полностью либо частично на себя. Эту нестыковку между отраслевым и концессионным законодательством пока не удалось преодолеть», – разъясняет О. Белоусова.
Н. Трунова приводила собственное исследование о развитии городов в целом и в секторе общественного транспорта в частности: «Начнем с плохого. Какие реальные ограничения не дают массового развития ГЧП в сфере общественного транспорта? Их несколько, но первое ограничение чисто российское – это так называемые межведомственные колодцы. Мы сравнивали проекты, которые в связке бизнеса и государства реализуются в России и в других странах. Не в России большая часть концессионных соглашений являются симбиотическими, то есть за счет линий общественного транспорта развивается вся территория – и это дает дополнительную капитализацию инвестиций. В России же работают по другому принципу – никакого симбиоза: за запуск транспорта отвечает транспортный цех, а за возведение жилых новостроек – градостроительный, землю под жилищное строительство выделяет земельный отдел, а разрешение на строительство выдает строительный. И они (несмотря на то, что сидят чаще всего в одном здании) не общаются и не знают о планах друг друга. Российских совместных транзитно ориентированных проектов у нас вообще нет. Хотя есть, но только в Москве. И вот в Москве опыт показывает свою окупаемость», – говорит Н. Трунова.
Эксперт объясняет: реализовать транспортный проект в одиночку инвестор не в силах, так как возвратность инвестиций в среднем составляет 7 лет. А если по проекту предусмотрено капитальное строительство, то и того больше. Публичная сторона согласовать повышение тарифов не может, так как этот шаг – политическое самоубийство для главы муниципалитета или региона. «Долгосрочные транспортные проекты крайне сложно реализовать и еще по одной общей для России причине: после смены власти в муниципалитете или в регионе происходит смена курса во всех секторах экономики. Даже концессия не может быть вариантом защиты, потому что уже есть прецедент по расторжению концессионного договора по предписанию ФАС», – продолжает Н. Трунова.
Публичную сторону, кстати, можно понять. Российский инвестор, в отличие от иностранного, скрытный и непубличный. В открытом доступе есть документы инвестора в Датский мост, который соединяет Данию и Швецию. И там прозрачны не только затраты, но и прибыль – с учетом ежедневной статистики льготников. «А вы попробуйте зайти на сайт любого российского концессионного договора. Во-первых, у российских инвесторов, как правило, сайта нет, а если есть, то отчетность имеет такой запутанный вид, что ее невозможно понять. Поэтому власти и горожане не доверяют проектам ГЧП и концессиям», – заключает Н. Трунова.
Математическая модель светлого будущего
Ю. Ильинский считает, что все эти вышеперечисленные сложности, конечно, омрачают ожидания инвестора и публичной стороны, но главная сложность все же в другом. «Спрос на общественный транспорт падает ввиду низкого качества предоставляемых услуг, отсутствия доступности для маломобильных групп населения, не говоря уже о безопасности, о которой совсем забывают перевозчики из серого сегмента рынка. А теперь вопрос: как изменится спрос, если все эти пункты удастся исправить? Мы твердо уверены и знаем, что вернуть оптимальный спрос на маршруты городского трамвая возможно. А вот более точные данные прогнозирования можно получить только из актуальных схем транспортного планирования, которые разрабатываются в рамках большой научно-исследовательской работы опытными компаниями», – заявляет эксперт.
Вопросами транспортного планирования и моделирования в последние 20 лет занимается в том числе и Simetra. Со слов директора по решениям в области общественного транспорта компании Владимира Валдина, Россия сегодня оказалась единственной в мире страной, где продолжается разрушение транспортной инфраструктуры. «Какое-то время мы там были в компании с Индией, но последняя после поворота к интенсивному развитию общественного электротранспорта (строительство новых систем метро и троллейбуса) этот неизданный рейтинг покинула. Россия осталась в печальном одиночестве. Отдельные закрытия в городах иных стран, например Румынии, не идут ни в какое сравнение», – говорит эксперт.
Власти под воздействием иллюзий о чудодейственной силе невидимой руки рынка отдают управление транспортом общего пользования на откуп самим перевозчикам. Так они надеются, что последние сами за счет прибыли, получаемой с пассажиров, будут и содержать, и обновлять подвижной состав и инфраструктуру. А недовольные, которые будут всегда, всегда смогут компенсировать недоставки транспортного общего пользования покупкой личного авто. По этому пути пошли власти Астрахани, уничтожив весь муниципальный транспорт – трамвай, троллейбус и автобус. Но получилось еще хуже. «В итоге в этом городе транспортную систему построили по «честно-капиталистическому» принципу: муниципальной системы городского транспорта нет, зато есть образцовая конкуренция – по пять и более коммерческих перевозчиков на одном маршруте. Конечно, со всеми прелестями в виде сплошного малого класса и отсутствия автобусов на линии вечером. Но наступил форс-мажор пандемии с падением пассажиропотоков – и все в буквальном смысле посыпалось: перевозчики начали просто бросать маршруты. Астраханская история наглядно показала, что общественный транспорт – это все-таки не бизнес в чистом виде, и здесь действуют другие законы», – резюмирует В. Валдин.
С учетом проблем, которые проявились с масштабной темой концессий и договоров ГЧП, бизнес предлагает и еще один подход – контракты жизненного цикла. «Возможно, это более перспективный проект. Москва уже его реализует. Регионы – пока нет. Как это работает: власти закупают не просто подвижной состав, а еще и его гарантированное сервисное обслуживание, включая ремонт техники на протяжении всего срока ее эксплуатации. И в итоге город заплатит меньше, чем заплатил бы, обслуживая технику самостоятельно, дополнительно сняв с себя головную боль за содержание ремзон. А производитель получает гарантированные деньги на свое дальнейшее развитие», – объясняет В. Валдин.
В начале 2021 года власти Москвы заключили контракты жизненного цикла с ПАО «КамАЗ» и ООО «Русские автобусы – Группа ГАЗ». Согласно условиям договора компании не только поставляют 600 электробусов и ультрабыстрых зарядных станций для них, но и обслуживают их в течение 15 лет. Власти столицы уже заключили договоры на приобретение и обслуживание вагонов метро, а также инновационных трамваев, автобусов и электробусов. Общий объем заключенных договоров в сфере транспорта – более 450 млрд руб.
В споре о способах инвестирования в развитие транспортной сферы на сторону бизнеса и городского электрического транспорта встал проектный директор российского отделения Greenpeace Владимир Чупров. Эксперту отводили роль противника любых транспортных преобразований, но он неожиданно заявил, что современный электротранспорт – это сфера услуг, причем экологически безопасного уровня. «Трамвай – это экологически чистый вид транспорта. Он помогает решать не только проблемы перемещения, но и проблемы качества воздуха в городах и проблему изменения климата в городах», – сказал он.
Представитель Greenpeace предъявил присутствующим исследование, согласно которому климатический углеродный след, который оставляет трамвай, на 10% меньше, чем след электробуса, и на 50% меньше, чем метро. Уровень выброса диоксида углерода и оксидов азота у трамвая в 2 раза меньше, чем у дизельного автобуса. А это значит, утверждает эколог, что у инвесторов в современный электрический общественный транспорт должны быть преференции от государства. Но пока Россия, которая присоединилась к Парижскому соглашению в 2019 году, только разрабатывает соответствующие законодательные акты.
«И климатическая повестка может и должна быть еще одним, но самым веским аргументом, который бизнес может привести в вопросе господдержки комплексного развития электрического общественного транспорта», – сказал В. Чупров.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В СССР электротранспорт был главным на дорогах. Он выполнял важную государственную задачу – доставлял рабочих к заводам и фабрикам. Подвижной состав и инфраструктуру строили и обновляли за счет государства. При этом доля общественного транспорта в соотношении «общественный и личный» составляла около 90%. В капиталистической России правила изменились. Общественный транспорт должен не только оказывать услуги, но и приносить прибыль. В итоге спустя 30 лет состояние транспортной отрасли признано критическим. В «Открытом разговоре» с «РЖД-Партнером», который состоялся в рамках выставки «ЭлектроТранс», участники рынка признали: в капиталистической России пассажиры общественного транспорта надеются на помощь меценатов.
[~PREVIEW_TEXT] => В СССР электротранспорт был главным на дорогах. Он выполнял важную государственную задачу – доставлял рабочих к заводам и фабрикам. Подвижной состав и инфраструктуру строили и обновляли за счет государства. При этом доля общественного транспорта в соотношении «общественный и личный» составляла около 90%. В капиталистической России правила изменились. Общественный транспорт должен не только оказывать услуги, но и приносить прибыль. В итоге спустя 30 лет состояние транспортной отрасли признано критическим. В «Открытом разговоре» с «РЖД-Партнером», который состоялся в рамках выставки «ЭлектроТранс», участники рынка признали: в капиталистической России пассажиры общественного транспорта надеются на помощь меценатов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2000385
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:40:53
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 2034191
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1c2/o7g0w5tl0i807jnyaomvarwk50l3bxfy
[FILE_NAME] => Depositphotos_474103088_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_474103088_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 16408acca6303a8853f0211cdac5b30c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1c2/o7g0w5tl0i807jnyaomvarwk50l3bxfy/Depositphotos_474103088_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1c2/o7g0w5tl0i807jnyaomvarwk50l3bxfy/Depositphotos_474103088_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1c2/o7g0w5tl0i807jnyaomvarwk50l3bxfy/Depositphotos_474103088_xl_2015.jpg
[ALT] => Зеленые технологии на ГЧП-тяге
[TITLE] => Зеленые технологии на ГЧП-тяге
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2000385
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zelenye-tekhnologii-na-gchp-tyage-
[~CODE] => zelenye-tekhnologii-na-gchp-tyage-
[EXTERNAL_ID] => 390873
[~EXTERNAL_ID] => 390873
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алена Алешина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390873:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алена Алешина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390873:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 390802
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390873:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 390802
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390873:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390873:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390873:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390873:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зеленые технологии на ГЧП-тяге
[SECTION_META_KEYWORDS] => зеленые технологии на гчп-тяге
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В СССР электротранспорт был главным на дорогах. Он выполнял важную государственную задачу – доставлял рабочих к заводам и фабрикам. Подвижной состав и инфраструктуру строили и обновляли за счет государства. При этом доля общественного транспорта в соотношении «общественный и личный» составляла около 90%. В капиталистической России правила изменились. Общественный транспорт должен не только оказывать услуги, но и приносить прибыль. В итоге спустя 30 лет состояние транспортной отрасли признано критическим. В «Открытом разговоре» с «РЖД-Партнером», который состоялся в рамках выставки «ЭлектроТранс», участники рынка признали: в капиталистической России пассажиры общественного транспорта надеются на помощь меценатов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Зеленые технологии на ГЧП-тяге
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зеленые технологии на гчп-тяге
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В СССР электротранспорт был главным на дорогах. Он выполнял важную государственную задачу – доставлял рабочих к заводам и фабрикам. Подвижной состав и инфраструктуру строили и обновляли за счет государства. При этом доля общественного транспорта в соотношении «общественный и личный» составляла около 90%. В капиталистической России правила изменились. Общественный транспорт должен не только оказывать услуги, но и приносить прибыль. В итоге спустя 30 лет состояние транспортной отрасли признано критическим. В «Открытом разговоре» с «РЖД-Партнером», который состоялся в рамках выставки «ЭлектроТранс», участники рынка признали: в капиталистической России пассажиры общественного транспорта надеются на помощь меценатов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленые технологии на ГЧП-тяге
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленые технологии на ГЧП-тяге
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленые технологии на ГЧП-тяге
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленые технологии на ГЧП-тяге
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленые технологии на ГЧП-тяге
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленые технологии на ГЧП-тяге
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленые технологии на ГЧП-тяге
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленые технологии на ГЧП-тяге
)
)
Array
(
[ID] => 390873
[~ID] => 390873
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
[NAME] => Зеленые технологии на ГЧП-тяге
[~NAME] => Зеленые технологии на ГЧП-тяге
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 15:49:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 15:49:27
[ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 15:49:27
[~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 15:49:27
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:40:53
[~TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:40:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/zelenye-tekhnologii-na-gchp-tyage-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/zelenye-tekhnologii-na-gchp-tyage-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Транспорт не услуга, а средство обогащения
В современной России такого понятия, как «общественный транспорт», уже не существует, заявил зампред комиссии по транспорту Общественной палаты Москвы и председатель правления ассоциации содействия развитию транспортной отрасли «Транспортная ассоциация Московской агломерации» Норайр Блудян. «В России есть только транспорт общего пользования. Именно под таким наименованием он и проходит по всем документам. И главное: переименовав общественный транспорт в транспорт общего пользования, законодатель дал понять бизнесменам от транспорта – это бизнес. И крайне прибыльный», – отметил он.
К транспорту общего пользования эксперт отнес не только привычные городские автобусы, трамваи и троллейбусы, но и каршеринг, такси и даже железнодорожный транспорт. «Есть Московский центральный диаметр, центральное кольцо – еще 5 лет назад никто и предположить не мог, что пригородный железнодорожный транспорт может стать частью городской транспортной системы и будет отвечать самым современным требованиям», – отмечает эксперт.
По подсчетам Н. Блудяна, современные бизнесмены, работающие в сфере транспорта общего пользования, получают сверхприбыль. Этот вывод он объясняет так: транспортная отрасль переживает период массового спроса. А раз так, то бизнес должен добровольно инвестировать деньги в модернизацию транспорта общего пользования, а государство возьмет на себя задачу разработать социальный стандарт, ниже которого услуги в сфере транспорта опускаться не должны. Руководитель аналитического управления, советник президента «ПК Транспортные системы» Андрей Шестопалов выступает против такой позиции. «Нынешнее состояние городского транспорта критическое, – заявляет он. – Его необходимо немедленно модернизировать с ориентацией на стандарт качества транспортного обслуживания пассажиров. Но у публичной стороны сформировалось мнение, что система территориального планирования и управление общественным транспортом – это бизнес. И зарабатывает на этом инвестор».
По приблизительным подсчетам, в модернизации нуждаются чуть менее 20 тыс. вагонов трамваев и троллейбусов, отметил исполнительный директор ООО «Синара – Городские транспортные решения» Юрий Ильинский. «Помимо подвижного состава, необходимо одновременно модернизировать и сопутствующую инфраструктуру – энергетическое и путевое хозяйство. Ведь запустить новый трамвай по старым рельсам – это не эффективное решение, а, откровенно говоря, фикция бурной деятельности», – говорит он.
Кто виноват и что делать?
«Трамвай – дитя социализма» – так профессор МАДИ Михаил Якимов оправдывает бедственное положение современных городских электротранспортных предприятий. Он напоминает, что сфера услуг пассажирских перевозок современной России сформировалась в СССР, и в тот исторический период трамвай был не только основным видом транспорта (его удельный расход электроэнергии на 1 т-км ниже, чем у троллейбуса и автобуса), но и выполнял государственную задачу. «В первую очередь трамвайные линии строились для обеспечения больших объемов перевозки пассажиров к крупным промышленным предприятиям», – констатирует эксперт.
Свой первый кризис отрасль пассажирских перевозок пережила на этапе приватизации заводов и фабрик, второй – в период формирования рынка личного автотранспорта. В эпоху СССР машина была роскошью, ее имел лишь один из десяти граждан, в перестройку пропорция изменилась – и за руль собственного авто сел уже каждый второй. Владельцы автобусов малой и средней вместимости пожелали не только передвигаться на личном движимом имуществе, но и зарабатывать на нем. Такие индивидуальные предприниматели имели ряд преимуществ перед муниципальными предприятиями, утверждает старший преподаватель кафедры «Управление транспортным бизнесом и интеллектуальными системами» РУТ (МИИТ) Алексей Колин. «Они зачастую использовали серые схемы – уходили от налогов, скрывали часть выручки, выбирали для работы востребованные, самые денежные маршруты. А муниципальные предприятия городского электротранспорта мало того что работали вбелую, так еще и были обременены повышенными социальными обязательствами: перевозили льготников и работали на малоприбыльных маршрутах. Все это поставило предприятия городского электротранспорта в невыгодные условия конкуренции. Сокращение выпуска трамваев и троллейбусов в ответ на снижающийся спрос вызывало еще больший отток платежеспособных пассажиров, что спровоцировало кризис на предприятиях электротранспорта – рост износа подвижного состава и инфраструктуры, накапливающиеся долги, банкротства», – рассказывает он.
Правительство страны, чтобы сравнять позиции коммерческих и муниципальных перевозчиков, объявило о монетизации льгот. Но реформа лишь частично улучшила финансовое состояние транспортных предприятий. «В целом отрасль переживает кризис по сей день. И даже в на первый взгляд благополучных городах – Санкт-Петербурге, Москве, Ижевске, Екатеринбурге, Краснодаре, Мурманске – доля электротранспорта в перевозках общественного транспорта (не считая метрополитен) не превышает 30–35%», – констатирует А. Колин.
Зачастую городские власти решают вопрос модернизации электротранспорта радикально – уничтожают трамвайные пути и подвижной состав. В 2004 году по Архангельску перестал курсировать самый северный в мире трамвай, который появился еще до революции. А спустя 4 года в этом городе остановилось и троллейбусное движение. Трамваев лишились Астрахань, Иваново, Рязань, Воронеж, Тверь. От троллейбусов избавили Пермь, Тюмень, Курган, Владикавказ, Благовещенск и Астрахань. Эксперты признаются, что в тех городах, в которых инфраструктура осталась, ее необходимо срочно ремонтировать. «Есть предписание прокуратуры о запрете эксплуатации инфраструктуры, которую не ремонтировали 20, а в некоторых случаях и 30 лет. Прокуратура запрещает использовать инфраструктуру. Но ее продолжают использовать, потому что она необходима и другого способа оказания услуг в сфере общественного транспорта попросту нет», – отмечает первый вице-президент, руководитель направления «Пространственное развитие» Центра стратегических разработок Наталья Трунова.
ГЧП и концессия не спешат на помощь
А. Шестопалов разводит руками: инновационные трамваи, троллейбусы и электробусы, отвечающие современным требованиям безопасности и экономичности, востребованы за рубежом, но в России их почти не покупают. Хотя машины вызывают интерес как у предприятий горэлектротранспорта, так и у региональных и муниципальных властей, на аукционах приобретают не инновационный электротранспорт от отечественного производителя, а наиболее дешевый. «Ни у муниципальных властей, ни у региональных на покупку современного подвижного состава и обновление инфраструктуры средств нет. И, скорее всего, в ближайшее время не появится. Несмотря на субсидии со стороны федерального центра, финансовые потребности для модернизации могут быть покрыты только в перспективе 10–20 лет, что явно находится за пределами электорального цикла. То есть в нынешних условиях без привлечения частного финансирования система городского общественного электротранспорта будет деградировать и дальше. Инвестировать собственные и даже заемные средства в общественный транспорт, или, как его называют, транспорт общего пользования, готов бизнес, но, несмотря на активное и деятельное желание инвесторов, реализовать на условиях государственно-частного партнерства пока удалось лишь один проект – запущен трамвай «Чижик». Хотя в Петербурге до сих пор многие считают, что этот контракт городу обошелся слишком дорого», – говорит А. Шестопалов.
Ю. Ильинский объясняет ситуацию с позиции инвестора в развитие городского электрического общественного транспорта. Компания считает это направление приоритетным для себя и активно сотрудничает с тремя регионами – Ростовской областью, Пермским краем и Республикой Башкортостан. Пока частный инвестор и публичные стороны отрабатывают вопросы в области существующего положения системы городского электрического общественного транспорта. Частная концессионная инициатива по модернизации трамвайного депо, трамвайной линии и приобретению современного комфортного подвижного состава была подана только в администрацию города Таганрога. Но пока инвестор и публичная сторона не договорились об объеме работ и финансирования.
«Что такое концессия? Это предложение инвестора в решении определенной государственной задачи. У публичного партнера есть только две опции: согласиться или не согласиться. И у того и у другого решения должна быть четкая аргументация. В этой аргументации и кроется проблема. На мой взгляд, сегодня существует целый ряд вопросов, которые не позволяют публичному партнеру со стопроцентной уверенностью просчитать выгоды от вступления в такие отношения с бизнесом», – объясняет эксперт.
По данным Минэкономразвития, на начало 2020 года в России было около 3,1 тыс. действующих либо завершенных по истечении срока действия концессионных соглашений. Из них 90% заключено в коммунально-энергетической сфере, а вот в транспортной – ничтожно мало, всего 3%. При этом транспортные концессии являются наиболее крупными по общему объему инвестиций, на них приходится 70% денежных средств. Партнер P&P Unity Олеся Белоусова разъясняет, что транспортные концессионные проекты – это капиталоемкие проекты со сложным механизмом гарантий дохода. А есть и такие концессионные проекты, которые априори коммерчески неокупаемы. И главный страх публичной стороны – это предоставление гарантий частному инвестору на определенный уровень выручки. «Как можно гарантировать определенную прибыль концессионеру, который строит трамвайные пути? С одной стороны, финансовый поток понятен, проезд оплачивает потребитель. Но кто может гарантировать концессионеру трафик? В транспортных проектах самый больной вопрос – это закрытие рисков недополучения выручки концессионером. Понятно, что при оптимистичном сценарии после ввода объекта в эксплуатацию все пассажиры выбирают новейшие трамваи и троллейбусы, но идеального мира не существует и при формировании условий проекта приходится учитывать в том числе варианты и негативного развития событий», – объясняет О. Белоусова.
Более того, отраслевое законодательство в сфере общественного транспорта не предусматривает преференций ни для концессионеров, ни для частных партнеров по соглашениям о государственно-частном партнерстве на получение права на эксплуатацию построенной инфраструктуры, которое у него уже есть в рамках концессии. «Концессионер рискует, да. Он может передать построенный объект в эксплуатацию третьей стороне, которая и будет на законных основаниях зарабатывать. Понятно, что публичная сторона в рамках действующего регулирования не может ему гарантировать преимущественного права, может лишь принять этот риск полностью либо частично на себя. Эту нестыковку между отраслевым и концессионным законодательством пока не удалось преодолеть», – разъясняет О. Белоусова.
Н. Трунова приводила собственное исследование о развитии городов в целом и в секторе общественного транспорта в частности: «Начнем с плохого. Какие реальные ограничения не дают массового развития ГЧП в сфере общественного транспорта? Их несколько, но первое ограничение чисто российское – это так называемые межведомственные колодцы. Мы сравнивали проекты, которые в связке бизнеса и государства реализуются в России и в других странах. Не в России большая часть концессионных соглашений являются симбиотическими, то есть за счет линий общественного транспорта развивается вся территория – и это дает дополнительную капитализацию инвестиций. В России же работают по другому принципу – никакого симбиоза: за запуск транспорта отвечает транспортный цех, а за возведение жилых новостроек – градостроительный, землю под жилищное строительство выделяет земельный отдел, а разрешение на строительство выдает строительный. И они (несмотря на то, что сидят чаще всего в одном здании) не общаются и не знают о планах друг друга. Российских совместных транзитно ориентированных проектов у нас вообще нет. Хотя есть, но только в Москве. И вот в Москве опыт показывает свою окупаемость», – говорит Н. Трунова.
Эксперт объясняет: реализовать транспортный проект в одиночку инвестор не в силах, так как возвратность инвестиций в среднем составляет 7 лет. А если по проекту предусмотрено капитальное строительство, то и того больше. Публичная сторона согласовать повышение тарифов не может, так как этот шаг – политическое самоубийство для главы муниципалитета или региона. «Долгосрочные транспортные проекты крайне сложно реализовать и еще по одной общей для России причине: после смены власти в муниципалитете или в регионе происходит смена курса во всех секторах экономики. Даже концессия не может быть вариантом защиты, потому что уже есть прецедент по расторжению концессионного договора по предписанию ФАС», – продолжает Н. Трунова.
Публичную сторону, кстати, можно понять. Российский инвестор, в отличие от иностранного, скрытный и непубличный. В открытом доступе есть документы инвестора в Датский мост, который соединяет Данию и Швецию. И там прозрачны не только затраты, но и прибыль – с учетом ежедневной статистики льготников. «А вы попробуйте зайти на сайт любого российского концессионного договора. Во-первых, у российских инвесторов, как правило, сайта нет, а если есть, то отчетность имеет такой запутанный вид, что ее невозможно понять. Поэтому власти и горожане не доверяют проектам ГЧП и концессиям», – заключает Н. Трунова.
Математическая модель светлого будущего
Ю. Ильинский считает, что все эти вышеперечисленные сложности, конечно, омрачают ожидания инвестора и публичной стороны, но главная сложность все же в другом. «Спрос на общественный транспорт падает ввиду низкого качества предоставляемых услуг, отсутствия доступности для маломобильных групп населения, не говоря уже о безопасности, о которой совсем забывают перевозчики из серого сегмента рынка. А теперь вопрос: как изменится спрос, если все эти пункты удастся исправить? Мы твердо уверены и знаем, что вернуть оптимальный спрос на маршруты городского трамвая возможно. А вот более точные данные прогнозирования можно получить только из актуальных схем транспортного планирования, которые разрабатываются в рамках большой научно-исследовательской работы опытными компаниями», – заявляет эксперт.
Вопросами транспортного планирования и моделирования в последние 20 лет занимается в том числе и Simetra. Со слов директора по решениям в области общественного транспорта компании Владимира Валдина, Россия сегодня оказалась единственной в мире страной, где продолжается разрушение транспортной инфраструктуры. «Какое-то время мы там были в компании с Индией, но последняя после поворота к интенсивному развитию общественного электротранспорта (строительство новых систем метро и троллейбуса) этот неизданный рейтинг покинула. Россия осталась в печальном одиночестве. Отдельные закрытия в городах иных стран, например Румынии, не идут ни в какое сравнение», – говорит эксперт.
Власти под воздействием иллюзий о чудодейственной силе невидимой руки рынка отдают управление транспортом общего пользования на откуп самим перевозчикам. Так они надеются, что последние сами за счет прибыли, получаемой с пассажиров, будут и содержать, и обновлять подвижной состав и инфраструктуру. А недовольные, которые будут всегда, всегда смогут компенсировать недоставки транспортного общего пользования покупкой личного авто. По этому пути пошли власти Астрахани, уничтожив весь муниципальный транспорт – трамвай, троллейбус и автобус. Но получилось еще хуже. «В итоге в этом городе транспортную систему построили по «честно-капиталистическому» принципу: муниципальной системы городского транспорта нет, зато есть образцовая конкуренция – по пять и более коммерческих перевозчиков на одном маршруте. Конечно, со всеми прелестями в виде сплошного малого класса и отсутствия автобусов на линии вечером. Но наступил форс-мажор пандемии с падением пассажиропотоков – и все в буквальном смысле посыпалось: перевозчики начали просто бросать маршруты. Астраханская история наглядно показала, что общественный транспорт – это все-таки не бизнес в чистом виде, и здесь действуют другие законы», – резюмирует В. Валдин.
С учетом проблем, которые проявились с масштабной темой концессий и договоров ГЧП, бизнес предлагает и еще один подход – контракты жизненного цикла. «Возможно, это более перспективный проект. Москва уже его реализует. Регионы – пока нет. Как это работает: власти закупают не просто подвижной состав, а еще и его гарантированное сервисное обслуживание, включая ремонт техники на протяжении всего срока ее эксплуатации. И в итоге город заплатит меньше, чем заплатил бы, обслуживая технику самостоятельно, дополнительно сняв с себя головную боль за содержание ремзон. А производитель получает гарантированные деньги на свое дальнейшее развитие», – объясняет В. Валдин.
В начале 2021 года власти Москвы заключили контракты жизненного цикла с ПАО «КамАЗ» и ООО «Русские автобусы – Группа ГАЗ». Согласно условиям договора компании не только поставляют 600 электробусов и ультрабыстрых зарядных станций для них, но и обслуживают их в течение 15 лет. Власти столицы уже заключили договоры на приобретение и обслуживание вагонов метро, а также инновационных трамваев, автобусов и электробусов. Общий объем заключенных договоров в сфере транспорта – более 450 млрд руб.
В споре о способах инвестирования в развитие транспортной сферы на сторону бизнеса и городского электрического транспорта встал проектный директор российского отделения Greenpeace Владимир Чупров. Эксперту отводили роль противника любых транспортных преобразований, но он неожиданно заявил, что современный электротранспорт – это сфера услуг, причем экологически безопасного уровня. «Трамвай – это экологически чистый вид транспорта. Он помогает решать не только проблемы перемещения, но и проблемы качества воздуха в городах и проблему изменения климата в городах», – сказал он.
Представитель Greenpeace предъявил присутствующим исследование, согласно которому климатический углеродный след, который оставляет трамвай, на 10% меньше, чем след электробуса, и на 50% меньше, чем метро. Уровень выброса диоксида углерода и оксидов азота у трамвая в 2 раза меньше, чем у дизельного автобуса. А это значит, утверждает эколог, что у инвесторов в современный электрический общественный транспорт должны быть преференции от государства. Но пока Россия, которая присоединилась к Парижскому соглашению в 2019 году, только разрабатывает соответствующие законодательные акты.
«И климатическая повестка может и должна быть еще одним, но самым веским аргументом, который бизнес может привести в вопросе господдержки комплексного развития электрического общественного транспорта», – сказал В. Чупров.
[~DETAIL_TEXT] => Транспорт не услуга, а средство обогащения
В современной России такого понятия, как «общественный транспорт», уже не существует, заявил зампред комиссии по транспорту Общественной палаты Москвы и председатель правления ассоциации содействия развитию транспортной отрасли «Транспортная ассоциация Московской агломерации» Норайр Блудян. «В России есть только транспорт общего пользования. Именно под таким наименованием он и проходит по всем документам. И главное: переименовав общественный транспорт в транспорт общего пользования, законодатель дал понять бизнесменам от транспорта – это бизнес. И крайне прибыльный», – отметил он.
К транспорту общего пользования эксперт отнес не только привычные городские автобусы, трамваи и троллейбусы, но и каршеринг, такси и даже железнодорожный транспорт. «Есть Московский центральный диаметр, центральное кольцо – еще 5 лет назад никто и предположить не мог, что пригородный железнодорожный транспорт может стать частью городской транспортной системы и будет отвечать самым современным требованиям», – отмечает эксперт.
По подсчетам Н. Блудяна, современные бизнесмены, работающие в сфере транспорта общего пользования, получают сверхприбыль. Этот вывод он объясняет так: транспортная отрасль переживает период массового спроса. А раз так, то бизнес должен добровольно инвестировать деньги в модернизацию транспорта общего пользования, а государство возьмет на себя задачу разработать социальный стандарт, ниже которого услуги в сфере транспорта опускаться не должны. Руководитель аналитического управления, советник президента «ПК Транспортные системы» Андрей Шестопалов выступает против такой позиции. «Нынешнее состояние городского транспорта критическое, – заявляет он. – Его необходимо немедленно модернизировать с ориентацией на стандарт качества транспортного обслуживания пассажиров. Но у публичной стороны сформировалось мнение, что система территориального планирования и управление общественным транспортом – это бизнес. И зарабатывает на этом инвестор».
По приблизительным подсчетам, в модернизации нуждаются чуть менее 20 тыс. вагонов трамваев и троллейбусов, отметил исполнительный директор ООО «Синара – Городские транспортные решения» Юрий Ильинский. «Помимо подвижного состава, необходимо одновременно модернизировать и сопутствующую инфраструктуру – энергетическое и путевое хозяйство. Ведь запустить новый трамвай по старым рельсам – это не эффективное решение, а, откровенно говоря, фикция бурной деятельности», – говорит он.
Кто виноват и что делать?
«Трамвай – дитя социализма» – так профессор МАДИ Михаил Якимов оправдывает бедственное положение современных городских электротранспортных предприятий. Он напоминает, что сфера услуг пассажирских перевозок современной России сформировалась в СССР, и в тот исторический период трамвай был не только основным видом транспорта (его удельный расход электроэнергии на 1 т-км ниже, чем у троллейбуса и автобуса), но и выполнял государственную задачу. «В первую очередь трамвайные линии строились для обеспечения больших объемов перевозки пассажиров к крупным промышленным предприятиям», – констатирует эксперт.
Свой первый кризис отрасль пассажирских перевозок пережила на этапе приватизации заводов и фабрик, второй – в период формирования рынка личного автотранспорта. В эпоху СССР машина была роскошью, ее имел лишь один из десяти граждан, в перестройку пропорция изменилась – и за руль собственного авто сел уже каждый второй. Владельцы автобусов малой и средней вместимости пожелали не только передвигаться на личном движимом имуществе, но и зарабатывать на нем. Такие индивидуальные предприниматели имели ряд преимуществ перед муниципальными предприятиями, утверждает старший преподаватель кафедры «Управление транспортным бизнесом и интеллектуальными системами» РУТ (МИИТ) Алексей Колин. «Они зачастую использовали серые схемы – уходили от налогов, скрывали часть выручки, выбирали для работы востребованные, самые денежные маршруты. А муниципальные предприятия городского электротранспорта мало того что работали вбелую, так еще и были обременены повышенными социальными обязательствами: перевозили льготников и работали на малоприбыльных маршрутах. Все это поставило предприятия городского электротранспорта в невыгодные условия конкуренции. Сокращение выпуска трамваев и троллейбусов в ответ на снижающийся спрос вызывало еще больший отток платежеспособных пассажиров, что спровоцировало кризис на предприятиях электротранспорта – рост износа подвижного состава и инфраструктуры, накапливающиеся долги, банкротства», – рассказывает он.
Правительство страны, чтобы сравнять позиции коммерческих и муниципальных перевозчиков, объявило о монетизации льгот. Но реформа лишь частично улучшила финансовое состояние транспортных предприятий. «В целом отрасль переживает кризис по сей день. И даже в на первый взгляд благополучных городах – Санкт-Петербурге, Москве, Ижевске, Екатеринбурге, Краснодаре, Мурманске – доля электротранспорта в перевозках общественного транспорта (не считая метрополитен) не превышает 30–35%», – констатирует А. Колин.
Зачастую городские власти решают вопрос модернизации электротранспорта радикально – уничтожают трамвайные пути и подвижной состав. В 2004 году по Архангельску перестал курсировать самый северный в мире трамвай, который появился еще до революции. А спустя 4 года в этом городе остановилось и троллейбусное движение. Трамваев лишились Астрахань, Иваново, Рязань, Воронеж, Тверь. От троллейбусов избавили Пермь, Тюмень, Курган, Владикавказ, Благовещенск и Астрахань. Эксперты признаются, что в тех городах, в которых инфраструктура осталась, ее необходимо срочно ремонтировать. «Есть предписание прокуратуры о запрете эксплуатации инфраструктуры, которую не ремонтировали 20, а в некоторых случаях и 30 лет. Прокуратура запрещает использовать инфраструктуру. Но ее продолжают использовать, потому что она необходима и другого способа оказания услуг в сфере общественного транспорта попросту нет», – отмечает первый вице-президент, руководитель направления «Пространственное развитие» Центра стратегических разработок Наталья Трунова.
ГЧП и концессия не спешат на помощь
А. Шестопалов разводит руками: инновационные трамваи, троллейбусы и электробусы, отвечающие современным требованиям безопасности и экономичности, востребованы за рубежом, но в России их почти не покупают. Хотя машины вызывают интерес как у предприятий горэлектротранспорта, так и у региональных и муниципальных властей, на аукционах приобретают не инновационный электротранспорт от отечественного производителя, а наиболее дешевый. «Ни у муниципальных властей, ни у региональных на покупку современного подвижного состава и обновление инфраструктуры средств нет. И, скорее всего, в ближайшее время не появится. Несмотря на субсидии со стороны федерального центра, финансовые потребности для модернизации могут быть покрыты только в перспективе 10–20 лет, что явно находится за пределами электорального цикла. То есть в нынешних условиях без привлечения частного финансирования система городского общественного электротранспорта будет деградировать и дальше. Инвестировать собственные и даже заемные средства в общественный транспорт, или, как его называют, транспорт общего пользования, готов бизнес, но, несмотря на активное и деятельное желание инвесторов, реализовать на условиях государственно-частного партнерства пока удалось лишь один проект – запущен трамвай «Чижик». Хотя в Петербурге до сих пор многие считают, что этот контракт городу обошелся слишком дорого», – говорит А. Шестопалов.
Ю. Ильинский объясняет ситуацию с позиции инвестора в развитие городского электрического общественного транспорта. Компания считает это направление приоритетным для себя и активно сотрудничает с тремя регионами – Ростовской областью, Пермским краем и Республикой Башкортостан. Пока частный инвестор и публичные стороны отрабатывают вопросы в области существующего положения системы городского электрического общественного транспорта. Частная концессионная инициатива по модернизации трамвайного депо, трамвайной линии и приобретению современного комфортного подвижного состава была подана только в администрацию города Таганрога. Но пока инвестор и публичная сторона не договорились об объеме работ и финансирования.
«Что такое концессия? Это предложение инвестора в решении определенной государственной задачи. У публичного партнера есть только две опции: согласиться или не согласиться. И у того и у другого решения должна быть четкая аргументация. В этой аргументации и кроется проблема. На мой взгляд, сегодня существует целый ряд вопросов, которые не позволяют публичному партнеру со стопроцентной уверенностью просчитать выгоды от вступления в такие отношения с бизнесом», – объясняет эксперт.
По данным Минэкономразвития, на начало 2020 года в России было около 3,1 тыс. действующих либо завершенных по истечении срока действия концессионных соглашений. Из них 90% заключено в коммунально-энергетической сфере, а вот в транспортной – ничтожно мало, всего 3%. При этом транспортные концессии являются наиболее крупными по общему объему инвестиций, на них приходится 70% денежных средств. Партнер P&P Unity Олеся Белоусова разъясняет, что транспортные концессионные проекты – это капиталоемкие проекты со сложным механизмом гарантий дохода. А есть и такие концессионные проекты, которые априори коммерчески неокупаемы. И главный страх публичной стороны – это предоставление гарантий частному инвестору на определенный уровень выручки. «Как можно гарантировать определенную прибыль концессионеру, который строит трамвайные пути? С одной стороны, финансовый поток понятен, проезд оплачивает потребитель. Но кто может гарантировать концессионеру трафик? В транспортных проектах самый больной вопрос – это закрытие рисков недополучения выручки концессионером. Понятно, что при оптимистичном сценарии после ввода объекта в эксплуатацию все пассажиры выбирают новейшие трамваи и троллейбусы, но идеального мира не существует и при формировании условий проекта приходится учитывать в том числе варианты и негативного развития событий», – объясняет О. Белоусова.
Более того, отраслевое законодательство в сфере общественного транспорта не предусматривает преференций ни для концессионеров, ни для частных партнеров по соглашениям о государственно-частном партнерстве на получение права на эксплуатацию построенной инфраструктуры, которое у него уже есть в рамках концессии. «Концессионер рискует, да. Он может передать построенный объект в эксплуатацию третьей стороне, которая и будет на законных основаниях зарабатывать. Понятно, что публичная сторона в рамках действующего регулирования не может ему гарантировать преимущественного права, может лишь принять этот риск полностью либо частично на себя. Эту нестыковку между отраслевым и концессионным законодательством пока не удалось преодолеть», – разъясняет О. Белоусова.
Н. Трунова приводила собственное исследование о развитии городов в целом и в секторе общественного транспорта в частности: «Начнем с плохого. Какие реальные ограничения не дают массового развития ГЧП в сфере общественного транспорта? Их несколько, но первое ограничение чисто российское – это так называемые межведомственные колодцы. Мы сравнивали проекты, которые в связке бизнеса и государства реализуются в России и в других странах. Не в России большая часть концессионных соглашений являются симбиотическими, то есть за счет линий общественного транспорта развивается вся территория – и это дает дополнительную капитализацию инвестиций. В России же работают по другому принципу – никакого симбиоза: за запуск транспорта отвечает транспортный цех, а за возведение жилых новостроек – градостроительный, землю под жилищное строительство выделяет земельный отдел, а разрешение на строительство выдает строительный. И они (несмотря на то, что сидят чаще всего в одном здании) не общаются и не знают о планах друг друга. Российских совместных транзитно ориентированных проектов у нас вообще нет. Хотя есть, но только в Москве. И вот в Москве опыт показывает свою окупаемость», – говорит Н. Трунова.
Эксперт объясняет: реализовать транспортный проект в одиночку инвестор не в силах, так как возвратность инвестиций в среднем составляет 7 лет. А если по проекту предусмотрено капитальное строительство, то и того больше. Публичная сторона согласовать повышение тарифов не может, так как этот шаг – политическое самоубийство для главы муниципалитета или региона. «Долгосрочные транспортные проекты крайне сложно реализовать и еще по одной общей для России причине: после смены власти в муниципалитете или в регионе происходит смена курса во всех секторах экономики. Даже концессия не может быть вариантом защиты, потому что уже есть прецедент по расторжению концессионного договора по предписанию ФАС», – продолжает Н. Трунова.
Публичную сторону, кстати, можно понять. Российский инвестор, в отличие от иностранного, скрытный и непубличный. В открытом доступе есть документы инвестора в Датский мост, который соединяет Данию и Швецию. И там прозрачны не только затраты, но и прибыль – с учетом ежедневной статистики льготников. «А вы попробуйте зайти на сайт любого российского концессионного договора. Во-первых, у российских инвесторов, как правило, сайта нет, а если есть, то отчетность имеет такой запутанный вид, что ее невозможно понять. Поэтому власти и горожане не доверяют проектам ГЧП и концессиям», – заключает Н. Трунова.
Математическая модель светлого будущего
Ю. Ильинский считает, что все эти вышеперечисленные сложности, конечно, омрачают ожидания инвестора и публичной стороны, но главная сложность все же в другом. «Спрос на общественный транспорт падает ввиду низкого качества предоставляемых услуг, отсутствия доступности для маломобильных групп населения, не говоря уже о безопасности, о которой совсем забывают перевозчики из серого сегмента рынка. А теперь вопрос: как изменится спрос, если все эти пункты удастся исправить? Мы твердо уверены и знаем, что вернуть оптимальный спрос на маршруты городского трамвая возможно. А вот более точные данные прогнозирования можно получить только из актуальных схем транспортного планирования, которые разрабатываются в рамках большой научно-исследовательской работы опытными компаниями», – заявляет эксперт.
Вопросами транспортного планирования и моделирования в последние 20 лет занимается в том числе и Simetra. Со слов директора по решениям в области общественного транспорта компании Владимира Валдина, Россия сегодня оказалась единственной в мире страной, где продолжается разрушение транспортной инфраструктуры. «Какое-то время мы там были в компании с Индией, но последняя после поворота к интенсивному развитию общественного электротранспорта (строительство новых систем метро и троллейбуса) этот неизданный рейтинг покинула. Россия осталась в печальном одиночестве. Отдельные закрытия в городах иных стран, например Румынии, не идут ни в какое сравнение», – говорит эксперт.
Власти под воздействием иллюзий о чудодейственной силе невидимой руки рынка отдают управление транспортом общего пользования на откуп самим перевозчикам. Так они надеются, что последние сами за счет прибыли, получаемой с пассажиров, будут и содержать, и обновлять подвижной состав и инфраструктуру. А недовольные, которые будут всегда, всегда смогут компенсировать недоставки транспортного общего пользования покупкой личного авто. По этому пути пошли власти Астрахани, уничтожив весь муниципальный транспорт – трамвай, троллейбус и автобус. Но получилось еще хуже. «В итоге в этом городе транспортную систему построили по «честно-капиталистическому» принципу: муниципальной системы городского транспорта нет, зато есть образцовая конкуренция – по пять и более коммерческих перевозчиков на одном маршруте. Конечно, со всеми прелестями в виде сплошного малого класса и отсутствия автобусов на линии вечером. Но наступил форс-мажор пандемии с падением пассажиропотоков – и все в буквальном смысле посыпалось: перевозчики начали просто бросать маршруты. Астраханская история наглядно показала, что общественный транспорт – это все-таки не бизнес в чистом виде, и здесь действуют другие законы», – резюмирует В. Валдин.
С учетом проблем, которые проявились с масштабной темой концессий и договоров ГЧП, бизнес предлагает и еще один подход – контракты жизненного цикла. «Возможно, это более перспективный проект. Москва уже его реализует. Регионы – пока нет. Как это работает: власти закупают не просто подвижной состав, а еще и его гарантированное сервисное обслуживание, включая ремонт техники на протяжении всего срока ее эксплуатации. И в итоге город заплатит меньше, чем заплатил бы, обслуживая технику самостоятельно, дополнительно сняв с себя головную боль за содержание ремзон. А производитель получает гарантированные деньги на свое дальнейшее развитие», – объясняет В. Валдин.
В начале 2021 года власти Москвы заключили контракты жизненного цикла с ПАО «КамАЗ» и ООО «Русские автобусы – Группа ГАЗ». Согласно условиям договора компании не только поставляют 600 электробусов и ультрабыстрых зарядных станций для них, но и обслуживают их в течение 15 лет. Власти столицы уже заключили договоры на приобретение и обслуживание вагонов метро, а также инновационных трамваев, автобусов и электробусов. Общий объем заключенных договоров в сфере транспорта – более 450 млрд руб.
В споре о способах инвестирования в развитие транспортной сферы на сторону бизнеса и городского электрического транспорта встал проектный директор российского отделения Greenpeace Владимир Чупров. Эксперту отводили роль противника любых транспортных преобразований, но он неожиданно заявил, что современный электротранспорт – это сфера услуг, причем экологически безопасного уровня. «Трамвай – это экологически чистый вид транспорта. Он помогает решать не только проблемы перемещения, но и проблемы качества воздуха в городах и проблему изменения климата в городах», – сказал он.
Представитель Greenpeace предъявил присутствующим исследование, согласно которому климатический углеродный след, который оставляет трамвай, на 10% меньше, чем след электробуса, и на 50% меньше, чем метро. Уровень выброса диоксида углерода и оксидов азота у трамвая в 2 раза меньше, чем у дизельного автобуса. А это значит, утверждает эколог, что у инвесторов в современный электрический общественный транспорт должны быть преференции от государства. Но пока Россия, которая присоединилась к Парижскому соглашению в 2019 году, только разрабатывает соответствующие законодательные акты.
«И климатическая повестка может и должна быть еще одним, но самым веским аргументом, который бизнес может привести в вопросе господдержки комплексного развития электрического общественного транспорта», – сказал В. Чупров.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В СССР электротранспорт был главным на дорогах. Он выполнял важную государственную задачу – доставлял рабочих к заводам и фабрикам. Подвижной состав и инфраструктуру строили и обновляли за счет государства. При этом доля общественного транспорта в соотношении «общественный и личный» составляла около 90%. В капиталистической России правила изменились. Общественный транспорт должен не только оказывать услуги, но и приносить прибыль. В итоге спустя 30 лет состояние транспортной отрасли признано критическим. В «Открытом разговоре» с «РЖД-Партнером», который состоялся в рамках выставки «ЭлектроТранс», участники рынка признали: в капиталистической России пассажиры общественного транспорта надеются на помощь меценатов.
[~PREVIEW_TEXT] => В СССР электротранспорт был главным на дорогах. Он выполнял важную государственную задачу – доставлял рабочих к заводам и фабрикам. Подвижной состав и инфраструктуру строили и обновляли за счет государства. При этом доля общественного транспорта в соотношении «общественный и личный» составляла около 90%. В капиталистической России правила изменились. Общественный транспорт должен не только оказывать услуги, но и приносить прибыль. В итоге спустя 30 лет состояние транспортной отрасли признано критическим. В «Открытом разговоре» с «РЖД-Партнером», который состоялся в рамках выставки «ЭлектроТранс», участники рынка признали: в капиталистической России пассажиры общественного транспорта надеются на помощь меценатов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2000385
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:40:53
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 2034191
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1c2/o7g0w5tl0i807jnyaomvarwk50l3bxfy
[FILE_NAME] => Depositphotos_474103088_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_474103088_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 16408acca6303a8853f0211cdac5b30c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1c2/o7g0w5tl0i807jnyaomvarwk50l3bxfy/Depositphotos_474103088_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1c2/o7g0w5tl0i807jnyaomvarwk50l3bxfy/Depositphotos_474103088_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1c2/o7g0w5tl0i807jnyaomvarwk50l3bxfy/Depositphotos_474103088_xl_2015.jpg
[ALT] => Зеленые технологии на ГЧП-тяге
[TITLE] => Зеленые технологии на ГЧП-тяге
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2000385
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zelenye-tekhnologii-na-gchp-tyage-
[~CODE] => zelenye-tekhnologii-na-gchp-tyage-
[EXTERNAL_ID] => 390873
[~EXTERNAL_ID] => 390873
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алена Алешина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390873:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алена Алешина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390873:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 390802
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390873:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 390802
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390873:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390873:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390873:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390873:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зеленые технологии на ГЧП-тяге
[SECTION_META_KEYWORDS] => зеленые технологии на гчп-тяге
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В СССР электротранспорт был главным на дорогах. Он выполнял важную государственную задачу – доставлял рабочих к заводам и фабрикам. Подвижной состав и инфраструктуру строили и обновляли за счет государства. При этом доля общественного транспорта в соотношении «общественный и личный» составляла около 90%. В капиталистической России правила изменились. Общественный транспорт должен не только оказывать услуги, но и приносить прибыль. В итоге спустя 30 лет состояние транспортной отрасли признано критическим. В «Открытом разговоре» с «РЖД-Партнером», который состоялся в рамках выставки «ЭлектроТранс», участники рынка признали: в капиталистической России пассажиры общественного транспорта надеются на помощь меценатов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Зеленые технологии на ГЧП-тяге
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зеленые технологии на гчп-тяге
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В СССР электротранспорт был главным на дорогах. Он выполнял важную государственную задачу – доставлял рабочих к заводам и фабрикам. Подвижной состав и инфраструктуру строили и обновляли за счет государства. При этом доля общественного транспорта в соотношении «общественный и личный» составляла около 90%. В капиталистической России правила изменились. Общественный транспорт должен не только оказывать услуги, но и приносить прибыль. В итоге спустя 30 лет состояние транспортной отрасли признано критическим. В «Открытом разговоре» с «РЖД-Партнером», который состоялся в рамках выставки «ЭлектроТранс», участники рынка признали: в капиталистической России пассажиры общественного транспорта надеются на помощь меценатов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленые технологии на ГЧП-тяге
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленые технологии на ГЧП-тяге
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленые технологии на ГЧП-тяге
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленые технологии на ГЧП-тяге
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленые технологии на ГЧП-тяге
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленые технологии на ГЧП-тяге
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленые технологии на ГЧП-тяге
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленые технологии на ГЧП-тяге
)
)
Array
(
[ID] => 390874
[~ID] => 390874
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
[NAME] => Датчики проследят за здоровьем машиниста
[~NAME] => Датчики проследят за здоровьем машиниста
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 15:59:23
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 15:59:23
[ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 15:59:23
[~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 15:59:23
[TIMESTAMP_X] => 23.07.2021 16:02:41
[~TIMESTAMP_X] => 23.07.2021 16:02:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/datchiki-prosledyat-za-zdorovem-mashinista/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/datchiki-prosledyat-za-zdorovem-mashinista/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Юрий Маркович, какова основная задача компании при взаимодействии с ОАО «РЖД»?
– Ключевая задача «Нейрокома» – обеспечение контроля работоспособности машиниста при управлении локомотивом. Наша основная разработка – это ТСКБМ, или система контроля бодрствования машиниста. Она обеспечивает контроль психофизиологического состояния человека по параметрам сопротивления кожи. Сейчас это единственная разработка из систем безопасности, которая имеет контакт с человеком, так как действует через браслет, надеваемый на руку. В перспективе – отслеживание состояния его здоровья.
Только здоровый и адекватно реагирующий на окружающую обстановку человек способен безопасно и качественно вести поезд. Поэтому мы активно работаем над технологическими решениями, направленными на предотвращение аварий из-за усталости машиниста, а также влияния на его состояние тех заболеваний, которые могут дать о себе знать во время рейса.
– По каким параметрам производятся измерения для контроля здоровья?
– Измеряется пульс, форма пульсовой волны, насыщение крови кислородом, тоническая и фазическая составляющая сопротивления кожи и температура. Происходит непрерывный мониторинг. Набор данных позволяет определить, имеются ли предпосылки для ухудшения самочувствия, потребность в отдыхе, а возможно, и дополнительная диагностика с последующим прохождением лечения.
– А что такое браслет здоровья? Может ли он быть интегрирован с существующими носимыми устройствами для машиниста?
– Мы постарались сохранить в браслете здоровья миниатюрность и возможность упаковки всех датчиков для сбора информации в одном и том же устройстве, которое действует в настоящее время (ТСКБМ), и решить медицинский аспект. Речь идет о выявлении заболеваний. Этим мы сейчас занимаемся совместно с РУТ (МИИТ) при взаимодействии с МГУ и курируемыми им медицинскими институтами.
Уже сейчас готовятся опытные образцы браслетов здоровья, способные передавать считываемую информацию на центральный сервер. Соответственно в дальнейшем мы планируем интегрировать функциональные возможности браслета здоровья в систему ТСКБМ. Период внедрения такого устройства рассчитан на 3 года.
– Каких результатов удалось добиться от сотрудничества с ОАО «РЖД», которое длится почти три десятка лет? Насколько успешным оказалось использование ТСКБМ?
– С помощью ТСКБМ мы добились высоких показателей при контроле состояния машиниста, в котором наступает засыпание. По данной причине такие события на локомотивах, оборудованными ТСКБМ, полностью ликвидированы. Эффективность системы подтвердила и экспертно-инструментальная проверка системы, проведенная в научно-клиническом центре ОАО «РЖД» в 2013 году. Заснуть с системой ТСКБМ невозможно. Но данная технология не позволяет контролировать работоспособное состояние человека полностью. Например, машинист может отвлечься, расслабиться, перевести взгляд в сторону, по какой-то иной причине перестать следить за условиями движения или просто на время закрыть глаза, считая это безопасным, и находиться в бодром состоянии.
И хотя доля событий по данной причине незначительна, для обеспечения такого контроля разрабатывается блок видеоконтроля, который дополнит ТСКБМ, установленную на локомотиве, такими параметрами, как отслеживание закрытия глаз на 2,5–3 секунды, отвлечения от поездной обстановки на 5 секунд, наличия посторонних людей в кабине (также осуществляется идентификация личности машиниста). Предполагается контролировать и другие виды отвлечений. Это позволит повысить безопасность движения и снизить риски аварий из-за человеческого фактора по отвлечению.
Вместе с тем контроля бодрствования машиниста недостаточно: было замечено, что внимание в значительной мере зависит от качества сна, что особенно важно между рейсами. Поэтому нами разработано устройство «Соня», позволяющее эффективно высыпаться (в том числе за короткий промежуток времени) за счет удлинения фазы глубокого сна. Уже проведены клинические испытания данного устройства, в настоящее время налаживается его серийное производство. Такое устройство будет полезно, например, в домах отдыха машиниста – для наилучшего восстановления активности после сна.
– Какие новинки вы готовы предложить железнодорожной отрасли?
– Эксплуатация носимых устройств на сети происходит в сложных условиях. На станциях иногда приходится сталкиваться с помехами от использования других устройств связи. Поэтому с 2017 года ведется работа по переводу нашей системы для функционирования в двух диапазонах – 1,7 ГГц и 2,4 ГГц. Переключения должны выполняться автоматически – в зависимости от качества сигнала для обмена данными. Такая конфигурация повысит помехоустойчивость системы.
Эксплуатационные и приемочные испытания нового оборудования проведены в II квартале 2021 года. И сейчас АО «Нейроком» практически готово серийно выпускать усовершенствованную систему контроля состояния машиниста.
[~DETAIL_TEXT] => – Юрий Маркович, какова основная задача компании при взаимодействии с ОАО «РЖД»?
– Ключевая задача «Нейрокома» – обеспечение контроля работоспособности машиниста при управлении локомотивом. Наша основная разработка – это ТСКБМ, или система контроля бодрствования машиниста. Она обеспечивает контроль психофизиологического состояния человека по параметрам сопротивления кожи. Сейчас это единственная разработка из систем безопасности, которая имеет контакт с человеком, так как действует через браслет, надеваемый на руку. В перспективе – отслеживание состояния его здоровья.
Только здоровый и адекватно реагирующий на окружающую обстановку человек способен безопасно и качественно вести поезд. Поэтому мы активно работаем над технологическими решениями, направленными на предотвращение аварий из-за усталости машиниста, а также влияния на его состояние тех заболеваний, которые могут дать о себе знать во время рейса.
– По каким параметрам производятся измерения для контроля здоровья?
– Измеряется пульс, форма пульсовой волны, насыщение крови кислородом, тоническая и фазическая составляющая сопротивления кожи и температура. Происходит непрерывный мониторинг. Набор данных позволяет определить, имеются ли предпосылки для ухудшения самочувствия, потребность в отдыхе, а возможно, и дополнительная диагностика с последующим прохождением лечения.
– А что такое браслет здоровья? Может ли он быть интегрирован с существующими носимыми устройствами для машиниста?
– Мы постарались сохранить в браслете здоровья миниатюрность и возможность упаковки всех датчиков для сбора информации в одном и том же устройстве, которое действует в настоящее время (ТСКБМ), и решить медицинский аспект. Речь идет о выявлении заболеваний. Этим мы сейчас занимаемся совместно с РУТ (МИИТ) при взаимодействии с МГУ и курируемыми им медицинскими институтами.
Уже сейчас готовятся опытные образцы браслетов здоровья, способные передавать считываемую информацию на центральный сервер. Соответственно в дальнейшем мы планируем интегрировать функциональные возможности браслета здоровья в систему ТСКБМ. Период внедрения такого устройства рассчитан на 3 года.
– Каких результатов удалось добиться от сотрудничества с ОАО «РЖД», которое длится почти три десятка лет? Насколько успешным оказалось использование ТСКБМ?
– С помощью ТСКБМ мы добились высоких показателей при контроле состояния машиниста, в котором наступает засыпание. По данной причине такие события на локомотивах, оборудованными ТСКБМ, полностью ликвидированы. Эффективность системы подтвердила и экспертно-инструментальная проверка системы, проведенная в научно-клиническом центре ОАО «РЖД» в 2013 году. Заснуть с системой ТСКБМ невозможно. Но данная технология не позволяет контролировать работоспособное состояние человека полностью. Например, машинист может отвлечься, расслабиться, перевести взгляд в сторону, по какой-то иной причине перестать следить за условиями движения или просто на время закрыть глаза, считая это безопасным, и находиться в бодром состоянии.
И хотя доля событий по данной причине незначительна, для обеспечения такого контроля разрабатывается блок видеоконтроля, который дополнит ТСКБМ, установленную на локомотиве, такими параметрами, как отслеживание закрытия глаз на 2,5–3 секунды, отвлечения от поездной обстановки на 5 секунд, наличия посторонних людей в кабине (также осуществляется идентификация личности машиниста). Предполагается контролировать и другие виды отвлечений. Это позволит повысить безопасность движения и снизить риски аварий из-за человеческого фактора по отвлечению.
Вместе с тем контроля бодрствования машиниста недостаточно: было замечено, что внимание в значительной мере зависит от качества сна, что особенно важно между рейсами. Поэтому нами разработано устройство «Соня», позволяющее эффективно высыпаться (в том числе за короткий промежуток времени) за счет удлинения фазы глубокого сна. Уже проведены клинические испытания данного устройства, в настоящее время налаживается его серийное производство. Такое устройство будет полезно, например, в домах отдыха машиниста – для наилучшего восстановления активности после сна.
– Какие новинки вы готовы предложить железнодорожной отрасли?
– Эксплуатация носимых устройств на сети происходит в сложных условиях. На станциях иногда приходится сталкиваться с помехами от использования других устройств связи. Поэтому с 2017 года ведется работа по переводу нашей системы для функционирования в двух диапазонах – 1,7 ГГц и 2,4 ГГц. Переключения должны выполняться автоматически – в зависимости от качества сигнала для обмена данными. Такая конфигурация повысит помехоустойчивость системы.
Эксплуатационные и приемочные испытания нового оборудования проведены в II квартале 2021 года. И сейчас АО «Нейроком» практически готово серийно выпускать усовершенствованную систему контроля состояния машиниста.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как снизить риски аварий на сети РЖД, которые происходят из-за человеческого фактора? На этот и другие вопросы ответил заместитель генерального директора АО «Нейроком» Юрий Меерзон.
[~PREVIEW_TEXT] => Как снизить риски аварий на сети РЖД, которые происходят из-за человеческого фактора? На этот и другие вопросы ответил заместитель генерального директора АО «Нейроком» Юрий Меерзон.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2000387
[TIMESTAMP_X] => 23.07.2021 16:02:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 650
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1966986
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fda/u0ab5hf5ggesz6u3heur6dsxbz4a81w0
[FILE_NAME] => 1626252047913.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 1626252047913.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 57ef94a3f7a413432c43bc95b39b9c8b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fda/u0ab5hf5ggesz6u3heur6dsxbz4a81w0/1626252047913.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fda/u0ab5hf5ggesz6u3heur6dsxbz4a81w0/1626252047913.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fda/u0ab5hf5ggesz6u3heur6dsxbz4a81w0/1626252047913.jpg
[ALT] => Датчики проследят за здоровьем машиниста
[TITLE] => Датчики проследят за здоровьем машиниста
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2000387
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => datchiki-prosledyat-za-zdorovem-mashinista
[~CODE] => datchiki-prosledyat-za-zdorovem-mashinista
[EXTERNAL_ID] => 390874
[~EXTERNAL_ID] => 390874
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390874:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390874:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 390802
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390874:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 390802
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390874:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390874:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390874:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390874:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390874:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Датчики проследят за здоровьем машиниста
[SECTION_META_KEYWORDS] => датчики проследят за здоровьем машиниста
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как снизить риски аварий на сети РЖД, которые происходят из-за человеческого фактора? На этот и другие вопросы ответил заместитель генерального директора АО «Нейроком» Юрий Меерзон.
[ELEMENT_META_TITLE] => Датчики проследят за здоровьем машиниста
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => датчики проследят за здоровьем машиниста
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как снизить риски аварий на сети РЖД, которые происходят из-за человеческого фактора? На этот и другие вопросы ответил заместитель генерального директора АО «Нейроком» Юрий Меерзон.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Датчики проследят за здоровьем машиниста
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Датчики проследят за здоровьем машиниста
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Датчики проследят за здоровьем машиниста
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Датчики проследят за здоровьем машиниста
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Датчики проследят за здоровьем машиниста
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Датчики проследят за здоровьем машиниста
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Датчики проследят за здоровьем машиниста
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Датчики проследят за здоровьем машиниста
)
)
Array
(
[ID] => 390874
[~ID] => 390874
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
[NAME] => Датчики проследят за здоровьем машиниста
[~NAME] => Датчики проследят за здоровьем машиниста
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 15:59:23
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 15:59:23
[ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 15:59:23
[~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 15:59:23
[TIMESTAMP_X] => 23.07.2021 16:02:41
[~TIMESTAMP_X] => 23.07.2021 16:02:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/datchiki-prosledyat-za-zdorovem-mashinista/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/datchiki-prosledyat-za-zdorovem-mashinista/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Юрий Маркович, какова основная задача компании при взаимодействии с ОАО «РЖД»?
– Ключевая задача «Нейрокома» – обеспечение контроля работоспособности машиниста при управлении локомотивом. Наша основная разработка – это ТСКБМ, или система контроля бодрствования машиниста. Она обеспечивает контроль психофизиологического состояния человека по параметрам сопротивления кожи. Сейчас это единственная разработка из систем безопасности, которая имеет контакт с человеком, так как действует через браслет, надеваемый на руку. В перспективе – отслеживание состояния его здоровья.
Только здоровый и адекватно реагирующий на окружающую обстановку человек способен безопасно и качественно вести поезд. Поэтому мы активно работаем над технологическими решениями, направленными на предотвращение аварий из-за усталости машиниста, а также влияния на его состояние тех заболеваний, которые могут дать о себе знать во время рейса.
– По каким параметрам производятся измерения для контроля здоровья?
– Измеряется пульс, форма пульсовой волны, насыщение крови кислородом, тоническая и фазическая составляющая сопротивления кожи и температура. Происходит непрерывный мониторинг. Набор данных позволяет определить, имеются ли предпосылки для ухудшения самочувствия, потребность в отдыхе, а возможно, и дополнительная диагностика с последующим прохождением лечения.
– А что такое браслет здоровья? Может ли он быть интегрирован с существующими носимыми устройствами для машиниста?
– Мы постарались сохранить в браслете здоровья миниатюрность и возможность упаковки всех датчиков для сбора информации в одном и том же устройстве, которое действует в настоящее время (ТСКБМ), и решить медицинский аспект. Речь идет о выявлении заболеваний. Этим мы сейчас занимаемся совместно с РУТ (МИИТ) при взаимодействии с МГУ и курируемыми им медицинскими институтами.
Уже сейчас готовятся опытные образцы браслетов здоровья, способные передавать считываемую информацию на центральный сервер. Соответственно в дальнейшем мы планируем интегрировать функциональные возможности браслета здоровья в систему ТСКБМ. Период внедрения такого устройства рассчитан на 3 года.
– Каких результатов удалось добиться от сотрудничества с ОАО «РЖД», которое длится почти три десятка лет? Насколько успешным оказалось использование ТСКБМ?
– С помощью ТСКБМ мы добились высоких показателей при контроле состояния машиниста, в котором наступает засыпание. По данной причине такие события на локомотивах, оборудованными ТСКБМ, полностью ликвидированы. Эффективность системы подтвердила и экспертно-инструментальная проверка системы, проведенная в научно-клиническом центре ОАО «РЖД» в 2013 году. Заснуть с системой ТСКБМ невозможно. Но данная технология не позволяет контролировать работоспособное состояние человека полностью. Например, машинист может отвлечься, расслабиться, перевести взгляд в сторону, по какой-то иной причине перестать следить за условиями движения или просто на время закрыть глаза, считая это безопасным, и находиться в бодром состоянии.
И хотя доля событий по данной причине незначительна, для обеспечения такого контроля разрабатывается блок видеоконтроля, который дополнит ТСКБМ, установленную на локомотиве, такими параметрами, как отслеживание закрытия глаз на 2,5–3 секунды, отвлечения от поездной обстановки на 5 секунд, наличия посторонних людей в кабине (также осуществляется идентификация личности машиниста). Предполагается контролировать и другие виды отвлечений. Это позволит повысить безопасность движения и снизить риски аварий из-за человеческого фактора по отвлечению.
Вместе с тем контроля бодрствования машиниста недостаточно: было замечено, что внимание в значительной мере зависит от качества сна, что особенно важно между рейсами. Поэтому нами разработано устройство «Соня», позволяющее эффективно высыпаться (в том числе за короткий промежуток времени) за счет удлинения фазы глубокого сна. Уже проведены клинические испытания данного устройства, в настоящее время налаживается его серийное производство. Такое устройство будет полезно, например, в домах отдыха машиниста – для наилучшего восстановления активности после сна.
– Какие новинки вы готовы предложить железнодорожной отрасли?
– Эксплуатация носимых устройств на сети происходит в сложных условиях. На станциях иногда приходится сталкиваться с помехами от использования других устройств связи. Поэтому с 2017 года ведется работа по переводу нашей системы для функционирования в двух диапазонах – 1,7 ГГц и 2,4 ГГц. Переключения должны выполняться автоматически – в зависимости от качества сигнала для обмена данными. Такая конфигурация повысит помехоустойчивость системы.
Эксплуатационные и приемочные испытания нового оборудования проведены в II квартале 2021 года. И сейчас АО «Нейроком» практически готово серийно выпускать усовершенствованную систему контроля состояния машиниста.
[~DETAIL_TEXT] => – Юрий Маркович, какова основная задача компании при взаимодействии с ОАО «РЖД»?
– Ключевая задача «Нейрокома» – обеспечение контроля работоспособности машиниста при управлении локомотивом. Наша основная разработка – это ТСКБМ, или система контроля бодрствования машиниста. Она обеспечивает контроль психофизиологического состояния человека по параметрам сопротивления кожи. Сейчас это единственная разработка из систем безопасности, которая имеет контакт с человеком, так как действует через браслет, надеваемый на руку. В перспективе – отслеживание состояния его здоровья.
Только здоровый и адекватно реагирующий на окружающую обстановку человек способен безопасно и качественно вести поезд. Поэтому мы активно работаем над технологическими решениями, направленными на предотвращение аварий из-за усталости машиниста, а также влияния на его состояние тех заболеваний, которые могут дать о себе знать во время рейса.
– По каким параметрам производятся измерения для контроля здоровья?
– Измеряется пульс, форма пульсовой волны, насыщение крови кислородом, тоническая и фазическая составляющая сопротивления кожи и температура. Происходит непрерывный мониторинг. Набор данных позволяет определить, имеются ли предпосылки для ухудшения самочувствия, потребность в отдыхе, а возможно, и дополнительная диагностика с последующим прохождением лечения.
– А что такое браслет здоровья? Может ли он быть интегрирован с существующими носимыми устройствами для машиниста?
– Мы постарались сохранить в браслете здоровья миниатюрность и возможность упаковки всех датчиков для сбора информации в одном и том же устройстве, которое действует в настоящее время (ТСКБМ), и решить медицинский аспект. Речь идет о выявлении заболеваний. Этим мы сейчас занимаемся совместно с РУТ (МИИТ) при взаимодействии с МГУ и курируемыми им медицинскими институтами.
Уже сейчас готовятся опытные образцы браслетов здоровья, способные передавать считываемую информацию на центральный сервер. Соответственно в дальнейшем мы планируем интегрировать функциональные возможности браслета здоровья в систему ТСКБМ. Период внедрения такого устройства рассчитан на 3 года.
– Каких результатов удалось добиться от сотрудничества с ОАО «РЖД», которое длится почти три десятка лет? Насколько успешным оказалось использование ТСКБМ?
– С помощью ТСКБМ мы добились высоких показателей при контроле состояния машиниста, в котором наступает засыпание. По данной причине такие события на локомотивах, оборудованными ТСКБМ, полностью ликвидированы. Эффективность системы подтвердила и экспертно-инструментальная проверка системы, проведенная в научно-клиническом центре ОАО «РЖД» в 2013 году. Заснуть с системой ТСКБМ невозможно. Но данная технология не позволяет контролировать работоспособное состояние человека полностью. Например, машинист может отвлечься, расслабиться, перевести взгляд в сторону, по какой-то иной причине перестать следить за условиями движения или просто на время закрыть глаза, считая это безопасным, и находиться в бодром состоянии.
И хотя доля событий по данной причине незначительна, для обеспечения такого контроля разрабатывается блок видеоконтроля, который дополнит ТСКБМ, установленную на локомотиве, такими параметрами, как отслеживание закрытия глаз на 2,5–3 секунды, отвлечения от поездной обстановки на 5 секунд, наличия посторонних людей в кабине (также осуществляется идентификация личности машиниста). Предполагается контролировать и другие виды отвлечений. Это позволит повысить безопасность движения и снизить риски аварий из-за человеческого фактора по отвлечению.
Вместе с тем контроля бодрствования машиниста недостаточно: было замечено, что внимание в значительной мере зависит от качества сна, что особенно важно между рейсами. Поэтому нами разработано устройство «Соня», позволяющее эффективно высыпаться (в том числе за короткий промежуток времени) за счет удлинения фазы глубокого сна. Уже проведены клинические испытания данного устройства, в настоящее время налаживается его серийное производство. Такое устройство будет полезно, например, в домах отдыха машиниста – для наилучшего восстановления активности после сна.
– Какие новинки вы готовы предложить железнодорожной отрасли?
– Эксплуатация носимых устройств на сети происходит в сложных условиях. На станциях иногда приходится сталкиваться с помехами от использования других устройств связи. Поэтому с 2017 года ведется работа по переводу нашей системы для функционирования в двух диапазонах – 1,7 ГГц и 2,4 ГГц. Переключения должны выполняться автоматически – в зависимости от качества сигнала для обмена данными. Такая конфигурация повысит помехоустойчивость системы.
Эксплуатационные и приемочные испытания нового оборудования проведены в II квартале 2021 года. И сейчас АО «Нейроком» практически готово серийно выпускать усовершенствованную систему контроля состояния машиниста.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как снизить риски аварий на сети РЖД, которые происходят из-за человеческого фактора? На этот и другие вопросы ответил заместитель генерального директора АО «Нейроком» Юрий Меерзон.
[~PREVIEW_TEXT] => Как снизить риски аварий на сети РЖД, которые происходят из-за человеческого фактора? На этот и другие вопросы ответил заместитель генерального директора АО «Нейроком» Юрий Меерзон.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2000387
[TIMESTAMP_X] => 23.07.2021 16:02:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 650
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1966986
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fda/u0ab5hf5ggesz6u3heur6dsxbz4a81w0
[FILE_NAME] => 1626252047913.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 1626252047913.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 57ef94a3f7a413432c43bc95b39b9c8b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fda/u0ab5hf5ggesz6u3heur6dsxbz4a81w0/1626252047913.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fda/u0ab5hf5ggesz6u3heur6dsxbz4a81w0/1626252047913.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fda/u0ab5hf5ggesz6u3heur6dsxbz4a81w0/1626252047913.jpg
[ALT] => Датчики проследят за здоровьем машиниста
[TITLE] => Датчики проследят за здоровьем машиниста
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2000387
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => datchiki-prosledyat-za-zdorovem-mashinista
[~CODE] => datchiki-prosledyat-za-zdorovem-mashinista
[EXTERNAL_ID] => 390874
[~EXTERNAL_ID] => 390874
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390874:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390874:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 390802
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390874:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 390802
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390874:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390874:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390874:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390874:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390874:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Датчики проследят за здоровьем машиниста
[SECTION_META_KEYWORDS] => датчики проследят за здоровьем машиниста
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как снизить риски аварий на сети РЖД, которые происходят из-за человеческого фактора? На этот и другие вопросы ответил заместитель генерального директора АО «Нейроком» Юрий Меерзон.
[ELEMENT_META_TITLE] => Датчики проследят за здоровьем машиниста
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => датчики проследят за здоровьем машиниста
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как снизить риски аварий на сети РЖД, которые происходят из-за человеческого фактора? На этот и другие вопросы ответил заместитель генерального директора АО «Нейроком» Юрий Меерзон.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Датчики проследят за здоровьем машиниста
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Датчики проследят за здоровьем машиниста
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Датчики проследят за здоровьем машиниста
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Датчики проследят за здоровьем машиниста
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Датчики проследят за здоровьем машиниста
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Датчики проследят за здоровьем машиниста
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Датчики проследят за здоровьем машиниста
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Датчики проследят за здоровьем машиниста
)
)
Array
(
[ID] => 390875
[~ID] => 390875
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
[NAME] => На новое и б/у литье рассчитайсь!
[~NAME] => На новое и б/у литье рассчитайсь!
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 16:03:52
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 16:03:52
[ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 16:03:52
[~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 16:03:52
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:43:12
[~TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:43:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/na-novoe-i-b-u-lite-rasschitays-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/na-novoe-i-b-u-lite-rasschitays-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Потребный рост
Дефицит литья на фоне последствий 2018–2019 гг. рынок компенсировал за счет наращивания производства и восстановления продукции, бывшей в употреблении. В прошлом году со спадом вагоностроения сократились и потребности в железнодорожных компонентах, что привело теперь уже к профициту мощностей. Общая недозагрузка заводов составила 50%, а стоимость крупного вагонного литья (КВЛ) упала на треть.
Так что в настоящее время на рынке наблюдается профицит запчастей крупного вагонного литья (боковых рам и надрессорных балок). Негативная динамика снижения погрузки и доходности оперирования подвижным составом (в течение прошлого года ставка аренды полувагонов снизилась на 44%) отрицательно сказалась на рынке вагоноремонта.
В итоге сократился объем ремонта грузовых вагонов – и потребность в б/у деталях у вагоноремонтных компаний также снизилась. По данным АО «ТД РЖД», в I квартале текущего года было отремонтировано на 14% меньше вагонов, чем за аналогичный период 2020-го.
Дефицит нового крупного вагонного литья в 2018–2019 гг. привел к массовому переходу на б/у КВЛ. Его стоимость при сохранении своих потребительских качеств в среднем на 20% ниже, чем нового. В связи с отсутствием спроса, отмечает генеральный директор АО «ТД РЖД» Оксана Кузьмичева, стоимость боковой рамы (1–5 лет) на вторичном рынке комплектующих для грузовых вагонов снизилась на 31% к уровню начала года, балки надрессорной (1–5 лет) – на 32,35%.
В России производителями крупного вагонного литья сейчас являются шесть заводов: АО «НПК «Уралвагонзавод», АО «Алтайвагон», ООО «Промтрактор-Промлит», ООО «ВКМ-Сталь», АО «ПО «Бежицкая сталь», АО «Балаково-Центролит». В совокупности эти предприятия, по данным Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС), ежегодно выпускают 470 тыс. боковых рам и надрессорных балок. Кроме того, из-под исключенных вагонов в результате разделки образуется не менее 60 тыс. деталей, годных для дальнейшей эксплуатации.
По оценкам экспертов Минпромторга России, общий объем производства крупного вагонного литья РФ в 2019 году составлял 94 тыс. вагонокомплектов, в 2020-м – 68,4 тыс. При этом производственные мощности российских литейных заводов составляют около 100 тыс. вагонокомплектов в год. Потребность рынка в новом крупном вагонном литье в РФ в 2021 году оценивается в диапазоне от 55 до 60 тыс.
Пока же по итогам I квартала 2021-го наблюдается почти двукратный рост потребности в деталях крупного вагонного литья на рынке к аналогичному периоду прошлого года.
При этом численность общего парка грузовых вагонов в конце апреля в годовой динамике снизилась на 1,4%, до 1 011 101 ед. Примерно 85,6% составляют вагоны типовой конструкции, 14,4% – инновационные.
По разным оценкам, на железнодорожной сети насчитывается сейчас 150–200 тыс. лишних вагонов, не задействованных в перевозочном процессе. При наступлении у них срока проведения плановых ремонтов в существующих экономических условиях они просто отставляются от движения и служат для операторских компаний источником запасных частей для работающего подвижного состава.
Спор о качестве
Сегодня вопрос качественной конкуренции нового литья с литьем, бывшим в употреблении, напрямую не стоит: и новая, и отремонтированная продукция может иметь разную стоимость, но ее качество должно соответствовать требованиям технического регламента на всем жизненном цикле.
В настоящее время, по данным А ОЖдПС, боковые рамы и надрессорные балки (как новые, так и бывшие в употреблении) есть в каждом вагоноремонтном депо. Кроме того, на рынке много предложений от различных компаний о продаже КВЛ. Новые боковые рамы и надрессорные балки любая операторская компания может приобрести напрямую у завода-изготовителя. При этом небольшие партии отгружаются заводами в течение нескольких дней после предварительной оплаты. Повагонные партии отгружаются заводами в течение 3–4 недель. Цены на эти детали снижаются, и сейчас можно купить новую боковую раму за 70 тыс. руб., а год назад такая деталь стоила 100 тыс. руб. и более.
«Да, на рынке ремонта еще сохраняется дефицит как на колесные пары б/у, так и на оси б/у типа РУ-1Ш для колесных пар, но зато рынок насыщается новыми колесными парами с новыми дисками и новыми осями. Цена на колесные пары тоже снижается: колесную пару СОНК (старая ось, новое колесо с осью исполнителя) сейчас можно купить за 150 тыс. руб., а год назад она стоила 220 тыс. руб., то есть на 30% дороже», – говорит А. Соболев.
Говоря о цене, отдельные участники рынка отмечают, что стоимость восстановленного КВЛ эквивалентна цене на новую продукцию, так как включает в себя расходы ремонтных предприятий на резку вагонов, заварку, закалку с последующей механообработкой. «Разница в качестве более ощутима: остаточный ресурс восстановленных компонентов не отвечает в полной мере стандартам безопасности и поэтому не может конкурировать с новыми компонентами по технико-экономическим параметрам», – говорит директор по компонентному бизнесу «РМ Рейл» Владимир Парамонов.
А ОЖдПС провела анализ списания крупного вагонного литья. Но если списание боковых рам и надрессорных балок можно достаточно точно спрогнозировать на горизонте 5 лет и более, то, что касается колесных пар, здесь в ассоциации не видят смысла строить прогнозы далее 3 лет, так как их результат с каждым последующим годом будет все менее объективным.
О том, что в настоящее время ввиду падения объемов производства грузового состава не наблюдается проблем с закупкой КВЛ со стороны вагоностроительного комплекса, говорит и исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. По его словам, в отношении закупки новой литейной продукции на рынке сегодня действует непреложный закон «спрос рождает предложение», или так называемый рынок покупателя.
Но при этом нельзя забывать и о том, что могут закупаться запчасти не нового производства, а из оборотного фонда, пополняемого комплектующими и деталями, снятыми с подвижного состава, направленного на утилизацию. С момента вступления в действие в 2014 году требований ТР ТС 001/2011 детали тележки (рамы боковые и балки надрессорные), находящиеся в составе утилизируемого вагона и имеющие остаточный срок службы, стали изыматься и использоваться собственниками в качестве оборотного фонда запасных частей. Этот фактор, по мнению эксперта, оказывает негативное влияние на закупки новой литейной продукции. Добавим, что при сравнении объемов производства крупного вагонного литья за I квартал 2021 года с прошлым годом наблюдается падение объемов: по надрессорной балке – на 17,6%, до 35 тыс. шт., по боковой раме – на 21,6%, до 70 тыс. шт. Пропорции по использованию в ремонте нового и бывшего в употреблении вагонного литья остались с прошлого года без изменений.
Украинское влияние
В начале февраля РФ запретила ввоз с Украины некоторых видов железнодорожной продукции. В запрещенный для ввоза список вошли оси (в собранном или разобранном виде) для железнодорожных колес диаметром 710 мм и более, колесные пары, колеса, заготовки колес аналогичного размера. В СОЖТ заявили, что это решение российского правительства может создать сложности для российского железнодорожного рынка.
Спустя пару месяцев после этого запрета в А ОЖдПС не видят дефицита на запасные части для грузовых вагонов – на территории РФ достаточно своих предприятий для удовлетворения спроса потребителей на крупное вагонное литье. «Доля украинской продукции на нашем рынке была несущественная. В то же время можно отметить, что запрет, возможно, окажет влияние на рост потребности в б/у КВЛ, так как цена б/у литья более конкурентная, чем нового литья», – добавляет О. Кузьмичева.
С подобными позициями солидарны и производители вагонов, ссылающиеся на то, что вагоностроительные предприятия в основном используют литье отечественных поставщиков. В Союзе вагоностроителей дефицита отдельных частей вагонного литья после введения запрета также не наблюдают и не ожидают в ближайшей перспективе. «Поставки украинской продукции в 2020 году были незначительными, однако запрет позволил не столько заместить эту долю, сколько минимизировать риски отечественных производителей в части демпинга. Эту меру поддержки мы оцениваем как крайне эффективную», – добавляет В. Парамонов.
Планы в цифрах
Профицит КВЛ на рынке в ближайшие 3 года предсказывался еще в конце 2019 года. Из-за снижения объемов выпуска новых грузовых вагонов, повышения качества производства деталей литья и появления в последние годы новых производителей предложение на рынке будет превышать спрос. И в итоге профицит боковых рам и надрессорных балок приведет к падению цен как на эти детали, так и на капитальный ремонт вагонов.
Кроме того, повышение качества изготовления КВЛ производителями в последние 5 лет снижает процент его браковки по техническому состоянию. Свою роль в профицит вкладывает и активное изъятие с рынка дефектных и потенциально дефектных изделий в период с 2012 по 2017 год, а также появление с 2010 по 2015 год новых производителей литья: компаний «Алтайвагон», «ВКМ-Сталь», «Балаково-Центролит».
Нынешней зимой А ОЖдПС прогнозировала, что начиная с 2022 года внутри России будет резко снижена потребность в деталях крупного вагонного литья со стороны операторских компаний по части ремонта. «Мы видим, что на рынок ремонта ежегодно будет поступать около 400 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок, это превышает потребность ремонта на 170% в этом году и на 340% в 2022-м, и с каждым годом до 2025-го профицит литья будет только увеличиваться», – прогнозирует А. Соболев.
По прогнозу А ОЖдПС, если заводы-изготовители боковых рам и надрессорных балок не будут искусственно занижать выпуск своей продукции, то уже в 2021 году на рынке ремонта создастся профицит крупного вагонного литья и в течение 5 лет ситуация на рынке КВЛ кардинально не изменится. Можно предположить, что из-за большой конкуренции на рынке возможен уход отдельных игроков в результате частичной или даже полной консервации предприятий.
По данным ассоциации, в ближайшие 5 лет по сроку службы будет списано 461 850 боковых рам и надрессорных балок. К этому количеству необходимо прибавить литье, забракованное по техническому состоянию на вагоноремонтных предприятиях, а также литье, запрещенное к эксплуатации после схода вагонов и в соответствии с предписаниями Ространснадзора.
По данным ассоциации, в этом году будет забраковано 225 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок, в следующем – 112 тыс. ед., в 2023-м – 123 тыс. ед., в 2024-м – 55 тыс. ед. и в 2025-м – 60 тыс. ед.
«Конечно, не все литые детали тележки будут утилизированы в том году, когда истекает срок их службы, так как из-за профицита вагонов часть их будет отставляться в отстой (те, что требуют замены боковых рам и надрессорных балок), часть вагонов будут использованы как доноры или вообще утилизированы по сроку службы», – поясняет А. Соболев.
В союзе «Объединение вагоностроителей» отмечают, что с точки зрения обеспечения спроса наиболее защищены предприятия, производящие литье для производства своих вагонов, в рамках вертикально интегрированных холдингов. Остальные предприятия, поставляющие продукцию только на рынок вагоноремонта, будут сталкиваться со снижением закупок своей продукции из-за падения объемов перевозок в целом и усиления конкуренции со стороны литейных мощностей предприятий, производящих вагоны.
[~DETAIL_TEXT] => Потребный рост
Дефицит литья на фоне последствий 2018–2019 гг. рынок компенсировал за счет наращивания производства и восстановления продукции, бывшей в употреблении. В прошлом году со спадом вагоностроения сократились и потребности в железнодорожных компонентах, что привело теперь уже к профициту мощностей. Общая недозагрузка заводов составила 50%, а стоимость крупного вагонного литья (КВЛ) упала на треть.
Так что в настоящее время на рынке наблюдается профицит запчастей крупного вагонного литья (боковых рам и надрессорных балок). Негативная динамика снижения погрузки и доходности оперирования подвижным составом (в течение прошлого года ставка аренды полувагонов снизилась на 44%) отрицательно сказалась на рынке вагоноремонта.
В итоге сократился объем ремонта грузовых вагонов – и потребность в б/у деталях у вагоноремонтных компаний также снизилась. По данным АО «ТД РЖД», в I квартале текущего года было отремонтировано на 14% меньше вагонов, чем за аналогичный период 2020-го.
Дефицит нового крупного вагонного литья в 2018–2019 гг. привел к массовому переходу на б/у КВЛ. Его стоимость при сохранении своих потребительских качеств в среднем на 20% ниже, чем нового. В связи с отсутствием спроса, отмечает генеральный директор АО «ТД РЖД» Оксана Кузьмичева, стоимость боковой рамы (1–5 лет) на вторичном рынке комплектующих для грузовых вагонов снизилась на 31% к уровню начала года, балки надрессорной (1–5 лет) – на 32,35%.
В России производителями крупного вагонного литья сейчас являются шесть заводов: АО «НПК «Уралвагонзавод», АО «Алтайвагон», ООО «Промтрактор-Промлит», ООО «ВКМ-Сталь», АО «ПО «Бежицкая сталь», АО «Балаково-Центролит». В совокупности эти предприятия, по данным Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС), ежегодно выпускают 470 тыс. боковых рам и надрессорных балок. Кроме того, из-под исключенных вагонов в результате разделки образуется не менее 60 тыс. деталей, годных для дальнейшей эксплуатации.
По оценкам экспертов Минпромторга России, общий объем производства крупного вагонного литья РФ в 2019 году составлял 94 тыс. вагонокомплектов, в 2020-м – 68,4 тыс. При этом производственные мощности российских литейных заводов составляют около 100 тыс. вагонокомплектов в год. Потребность рынка в новом крупном вагонном литье в РФ в 2021 году оценивается в диапазоне от 55 до 60 тыс.
Пока же по итогам I квартала 2021-го наблюдается почти двукратный рост потребности в деталях крупного вагонного литья на рынке к аналогичному периоду прошлого года.
При этом численность общего парка грузовых вагонов в конце апреля в годовой динамике снизилась на 1,4%, до 1 011 101 ед. Примерно 85,6% составляют вагоны типовой конструкции, 14,4% – инновационные.
По разным оценкам, на железнодорожной сети насчитывается сейчас 150–200 тыс. лишних вагонов, не задействованных в перевозочном процессе. При наступлении у них срока проведения плановых ремонтов в существующих экономических условиях они просто отставляются от движения и служат для операторских компаний источником запасных частей для работающего подвижного состава.
Спор о качестве
Сегодня вопрос качественной конкуренции нового литья с литьем, бывшим в употреблении, напрямую не стоит: и новая, и отремонтированная продукция может иметь разную стоимость, но ее качество должно соответствовать требованиям технического регламента на всем жизненном цикле.
В настоящее время, по данным А ОЖдПС, боковые рамы и надрессорные балки (как новые, так и бывшие в употреблении) есть в каждом вагоноремонтном депо. Кроме того, на рынке много предложений от различных компаний о продаже КВЛ. Новые боковые рамы и надрессорные балки любая операторская компания может приобрести напрямую у завода-изготовителя. При этом небольшие партии отгружаются заводами в течение нескольких дней после предварительной оплаты. Повагонные партии отгружаются заводами в течение 3–4 недель. Цены на эти детали снижаются, и сейчас можно купить новую боковую раму за 70 тыс. руб., а год назад такая деталь стоила 100 тыс. руб. и более.
«Да, на рынке ремонта еще сохраняется дефицит как на колесные пары б/у, так и на оси б/у типа РУ-1Ш для колесных пар, но зато рынок насыщается новыми колесными парами с новыми дисками и новыми осями. Цена на колесные пары тоже снижается: колесную пару СОНК (старая ось, новое колесо с осью исполнителя) сейчас можно купить за 150 тыс. руб., а год назад она стоила 220 тыс. руб., то есть на 30% дороже», – говорит А. Соболев.
Говоря о цене, отдельные участники рынка отмечают, что стоимость восстановленного КВЛ эквивалентна цене на новую продукцию, так как включает в себя расходы ремонтных предприятий на резку вагонов, заварку, закалку с последующей механообработкой. «Разница в качестве более ощутима: остаточный ресурс восстановленных компонентов не отвечает в полной мере стандартам безопасности и поэтому не может конкурировать с новыми компонентами по технико-экономическим параметрам», – говорит директор по компонентному бизнесу «РМ Рейл» Владимир Парамонов.
А ОЖдПС провела анализ списания крупного вагонного литья. Но если списание боковых рам и надрессорных балок можно достаточно точно спрогнозировать на горизонте 5 лет и более, то, что касается колесных пар, здесь в ассоциации не видят смысла строить прогнозы далее 3 лет, так как их результат с каждым последующим годом будет все менее объективным.
О том, что в настоящее время ввиду падения объемов производства грузового состава не наблюдается проблем с закупкой КВЛ со стороны вагоностроительного комплекса, говорит и исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. По его словам, в отношении закупки новой литейной продукции на рынке сегодня действует непреложный закон «спрос рождает предложение», или так называемый рынок покупателя.
Но при этом нельзя забывать и о том, что могут закупаться запчасти не нового производства, а из оборотного фонда, пополняемого комплектующими и деталями, снятыми с подвижного состава, направленного на утилизацию. С момента вступления в действие в 2014 году требований ТР ТС 001/2011 детали тележки (рамы боковые и балки надрессорные), находящиеся в составе утилизируемого вагона и имеющие остаточный срок службы, стали изыматься и использоваться собственниками в качестве оборотного фонда запасных частей. Этот фактор, по мнению эксперта, оказывает негативное влияние на закупки новой литейной продукции. Добавим, что при сравнении объемов производства крупного вагонного литья за I квартал 2021 года с прошлым годом наблюдается падение объемов: по надрессорной балке – на 17,6%, до 35 тыс. шт., по боковой раме – на 21,6%, до 70 тыс. шт. Пропорции по использованию в ремонте нового и бывшего в употреблении вагонного литья остались с прошлого года без изменений.
Украинское влияние
В начале февраля РФ запретила ввоз с Украины некоторых видов железнодорожной продукции. В запрещенный для ввоза список вошли оси (в собранном или разобранном виде) для железнодорожных колес диаметром 710 мм и более, колесные пары, колеса, заготовки колес аналогичного размера. В СОЖТ заявили, что это решение российского правительства может создать сложности для российского железнодорожного рынка.
Спустя пару месяцев после этого запрета в А ОЖдПС не видят дефицита на запасные части для грузовых вагонов – на территории РФ достаточно своих предприятий для удовлетворения спроса потребителей на крупное вагонное литье. «Доля украинской продукции на нашем рынке была несущественная. В то же время можно отметить, что запрет, возможно, окажет влияние на рост потребности в б/у КВЛ, так как цена б/у литья более конкурентная, чем нового литья», – добавляет О. Кузьмичева.
С подобными позициями солидарны и производители вагонов, ссылающиеся на то, что вагоностроительные предприятия в основном используют литье отечественных поставщиков. В Союзе вагоностроителей дефицита отдельных частей вагонного литья после введения запрета также не наблюдают и не ожидают в ближайшей перспективе. «Поставки украинской продукции в 2020 году были незначительными, однако запрет позволил не столько заместить эту долю, сколько минимизировать риски отечественных производителей в части демпинга. Эту меру поддержки мы оцениваем как крайне эффективную», – добавляет В. Парамонов.
Планы в цифрах
Профицит КВЛ на рынке в ближайшие 3 года предсказывался еще в конце 2019 года. Из-за снижения объемов выпуска новых грузовых вагонов, повышения качества производства деталей литья и появления в последние годы новых производителей предложение на рынке будет превышать спрос. И в итоге профицит боковых рам и надрессорных балок приведет к падению цен как на эти детали, так и на капитальный ремонт вагонов.
Кроме того, повышение качества изготовления КВЛ производителями в последние 5 лет снижает процент его браковки по техническому состоянию. Свою роль в профицит вкладывает и активное изъятие с рынка дефектных и потенциально дефектных изделий в период с 2012 по 2017 год, а также появление с 2010 по 2015 год новых производителей литья: компаний «Алтайвагон», «ВКМ-Сталь», «Балаково-Центролит».
Нынешней зимой А ОЖдПС прогнозировала, что начиная с 2022 года внутри России будет резко снижена потребность в деталях крупного вагонного литья со стороны операторских компаний по части ремонта. «Мы видим, что на рынок ремонта ежегодно будет поступать около 400 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок, это превышает потребность ремонта на 170% в этом году и на 340% в 2022-м, и с каждым годом до 2025-го профицит литья будет только увеличиваться», – прогнозирует А. Соболев.
По прогнозу А ОЖдПС, если заводы-изготовители боковых рам и надрессорных балок не будут искусственно занижать выпуск своей продукции, то уже в 2021 году на рынке ремонта создастся профицит крупного вагонного литья и в течение 5 лет ситуация на рынке КВЛ кардинально не изменится. Можно предположить, что из-за большой конкуренции на рынке возможен уход отдельных игроков в результате частичной или даже полной консервации предприятий.
По данным ассоциации, в ближайшие 5 лет по сроку службы будет списано 461 850 боковых рам и надрессорных балок. К этому количеству необходимо прибавить литье, забракованное по техническому состоянию на вагоноремонтных предприятиях, а также литье, запрещенное к эксплуатации после схода вагонов и в соответствии с предписаниями Ространснадзора.
По данным ассоциации, в этом году будет забраковано 225 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок, в следующем – 112 тыс. ед., в 2023-м – 123 тыс. ед., в 2024-м – 55 тыс. ед. и в 2025-м – 60 тыс. ед.
«Конечно, не все литые детали тележки будут утилизированы в том году, когда истекает срок их службы, так как из-за профицита вагонов часть их будет отставляться в отстой (те, что требуют замены боковых рам и надрессорных балок), часть вагонов будут использованы как доноры или вообще утилизированы по сроку службы», – поясняет А. Соболев.
В союзе «Объединение вагоностроителей» отмечают, что с точки зрения обеспечения спроса наиболее защищены предприятия, производящие литье для производства своих вагонов, в рамках вертикально интегрированных холдингов. Остальные предприятия, поставляющие продукцию только на рынок вагоноремонта, будут сталкиваться со снижением закупок своей продукции из-за падения объемов перевозок в целом и усиления конкуренции со стороны литейных мощностей предприятий, производящих вагоны.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уменьшение объемов вагоностроения привело к снижению потребности в крупном вагонном литье и, как следствие, к профициту мощностей. Сами участники рынка говорят, что сейчас проблем с доступностью запчастей нет. Главным вопросом остается качество литья и его цена.
[~PREVIEW_TEXT] => Уменьшение объемов вагоностроения привело к снижению потребности в крупном вагонном литье и, как следствие, к профициту мощностей. Сами участники рынка говорят, что сейчас проблем с доступностью запчастей нет. Главным вопросом остается качество литья и его цена.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2000389
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:43:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1925995
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/221/rrk7ggrl51p13idr1h2bmdu9n84t2e2a
[FILE_NAME] => Depositphotos_478287720_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_478287720_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7ec7777f5ead50b272e55d682abccfc6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/221/rrk7ggrl51p13idr1h2bmdu9n84t2e2a/Depositphotos_478287720_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/221/rrk7ggrl51p13idr1h2bmdu9n84t2e2a/Depositphotos_478287720_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/221/rrk7ggrl51p13idr1h2bmdu9n84t2e2a/Depositphotos_478287720_xl_2015.jpg
[ALT] => На новое и б/у литье рассчитайсь!
[TITLE] => На новое и б/у литье рассчитайсь!
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2000389
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => na-novoe-i-b-u-lite-rasschitays-
[~CODE] => na-novoe-i-b-u-lite-rasschitays-
[EXTERNAL_ID] => 390875
[~EXTERNAL_ID] => 390875
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390875:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390875:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 390802
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390875:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 390802
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390875:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390875:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390875:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390875:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На новое и б/у литье рассчитайсь!
[SECTION_META_KEYWORDS] => на новое и б/у литье рассчитайсь!
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Уменьшение объемов вагоностроения привело к снижению потребности в крупном вагонном литье и, как следствие, к профициту мощностей. Сами участники рынка говорят, что сейчас проблем с доступностью запчастей нет. Главным вопросом остается качество литья и его цена.
[ELEMENT_META_TITLE] => На новое и б/у литье рассчитайсь!
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на новое и б/у литье рассчитайсь!
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уменьшение объемов вагоностроения привело к снижению потребности в крупном вагонном литье и, как следствие, к профициту мощностей. Сами участники рынка говорят, что сейчас проблем с доступностью запчастей нет. Главным вопросом остается качество литья и его цена.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На новое и б/у литье рассчитайсь!
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На новое и б/у литье рассчитайсь!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На новое и б/у литье рассчитайсь!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На новое и б/у литье рассчитайсь!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На новое и б/у литье рассчитайсь!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На новое и б/у литье рассчитайсь!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На новое и б/у литье рассчитайсь!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На новое и б/у литье рассчитайсь!
)
)
Array
(
[ID] => 390875
[~ID] => 390875
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
[NAME] => На новое и б/у литье рассчитайсь!
[~NAME] => На новое и б/у литье рассчитайсь!
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 16:03:52
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 16:03:52
[ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 16:03:52
[~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 16:03:52
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:43:12
[~TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:43:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/na-novoe-i-b-u-lite-rasschitays-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/na-novoe-i-b-u-lite-rasschitays-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Потребный рост
Дефицит литья на фоне последствий 2018–2019 гг. рынок компенсировал за счет наращивания производства и восстановления продукции, бывшей в употреблении. В прошлом году со спадом вагоностроения сократились и потребности в железнодорожных компонентах, что привело теперь уже к профициту мощностей. Общая недозагрузка заводов составила 50%, а стоимость крупного вагонного литья (КВЛ) упала на треть.
Так что в настоящее время на рынке наблюдается профицит запчастей крупного вагонного литья (боковых рам и надрессорных балок). Негативная динамика снижения погрузки и доходности оперирования подвижным составом (в течение прошлого года ставка аренды полувагонов снизилась на 44%) отрицательно сказалась на рынке вагоноремонта.
В итоге сократился объем ремонта грузовых вагонов – и потребность в б/у деталях у вагоноремонтных компаний также снизилась. По данным АО «ТД РЖД», в I квартале текущего года было отремонтировано на 14% меньше вагонов, чем за аналогичный период 2020-го.
Дефицит нового крупного вагонного литья в 2018–2019 гг. привел к массовому переходу на б/у КВЛ. Его стоимость при сохранении своих потребительских качеств в среднем на 20% ниже, чем нового. В связи с отсутствием спроса, отмечает генеральный директор АО «ТД РЖД» Оксана Кузьмичева, стоимость боковой рамы (1–5 лет) на вторичном рынке комплектующих для грузовых вагонов снизилась на 31% к уровню начала года, балки надрессорной (1–5 лет) – на 32,35%.
В России производителями крупного вагонного литья сейчас являются шесть заводов: АО «НПК «Уралвагонзавод», АО «Алтайвагон», ООО «Промтрактор-Промлит», ООО «ВКМ-Сталь», АО «ПО «Бежицкая сталь», АО «Балаково-Центролит». В совокупности эти предприятия, по данным Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС), ежегодно выпускают 470 тыс. боковых рам и надрессорных балок. Кроме того, из-под исключенных вагонов в результате разделки образуется не менее 60 тыс. деталей, годных для дальнейшей эксплуатации.
По оценкам экспертов Минпромторга России, общий объем производства крупного вагонного литья РФ в 2019 году составлял 94 тыс. вагонокомплектов, в 2020-м – 68,4 тыс. При этом производственные мощности российских литейных заводов составляют около 100 тыс. вагонокомплектов в год. Потребность рынка в новом крупном вагонном литье в РФ в 2021 году оценивается в диапазоне от 55 до 60 тыс.
Пока же по итогам I квартала 2021-го наблюдается почти двукратный рост потребности в деталях крупного вагонного литья на рынке к аналогичному периоду прошлого года.
При этом численность общего парка грузовых вагонов в конце апреля в годовой динамике снизилась на 1,4%, до 1 011 101 ед. Примерно 85,6% составляют вагоны типовой конструкции, 14,4% – инновационные.
По разным оценкам, на железнодорожной сети насчитывается сейчас 150–200 тыс. лишних вагонов, не задействованных в перевозочном процессе. При наступлении у них срока проведения плановых ремонтов в существующих экономических условиях они просто отставляются от движения и служат для операторских компаний источником запасных частей для работающего подвижного состава.
Спор о качестве
Сегодня вопрос качественной конкуренции нового литья с литьем, бывшим в употреблении, напрямую не стоит: и новая, и отремонтированная продукция может иметь разную стоимость, но ее качество должно соответствовать требованиям технического регламента на всем жизненном цикле.
В настоящее время, по данным А ОЖдПС, боковые рамы и надрессорные балки (как новые, так и бывшие в употреблении) есть в каждом вагоноремонтном депо. Кроме того, на рынке много предложений от различных компаний о продаже КВЛ. Новые боковые рамы и надрессорные балки любая операторская компания может приобрести напрямую у завода-изготовителя. При этом небольшие партии отгружаются заводами в течение нескольких дней после предварительной оплаты. Повагонные партии отгружаются заводами в течение 3–4 недель. Цены на эти детали снижаются, и сейчас можно купить новую боковую раму за 70 тыс. руб., а год назад такая деталь стоила 100 тыс. руб. и более.
«Да, на рынке ремонта еще сохраняется дефицит как на колесные пары б/у, так и на оси б/у типа РУ-1Ш для колесных пар, но зато рынок насыщается новыми колесными парами с новыми дисками и новыми осями. Цена на колесные пары тоже снижается: колесную пару СОНК (старая ось, новое колесо с осью исполнителя) сейчас можно купить за 150 тыс. руб., а год назад она стоила 220 тыс. руб., то есть на 30% дороже», – говорит А. Соболев.
Говоря о цене, отдельные участники рынка отмечают, что стоимость восстановленного КВЛ эквивалентна цене на новую продукцию, так как включает в себя расходы ремонтных предприятий на резку вагонов, заварку, закалку с последующей механообработкой. «Разница в качестве более ощутима: остаточный ресурс восстановленных компонентов не отвечает в полной мере стандартам безопасности и поэтому не может конкурировать с новыми компонентами по технико-экономическим параметрам», – говорит директор по компонентному бизнесу «РМ Рейл» Владимир Парамонов.
А ОЖдПС провела анализ списания крупного вагонного литья. Но если списание боковых рам и надрессорных балок можно достаточно точно спрогнозировать на горизонте 5 лет и более, то, что касается колесных пар, здесь в ассоциации не видят смысла строить прогнозы далее 3 лет, так как их результат с каждым последующим годом будет все менее объективным.
О том, что в настоящее время ввиду падения объемов производства грузового состава не наблюдается проблем с закупкой КВЛ со стороны вагоностроительного комплекса, говорит и исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. По его словам, в отношении закупки новой литейной продукции на рынке сегодня действует непреложный закон «спрос рождает предложение», или так называемый рынок покупателя.
Но при этом нельзя забывать и о том, что могут закупаться запчасти не нового производства, а из оборотного фонда, пополняемого комплектующими и деталями, снятыми с подвижного состава, направленного на утилизацию. С момента вступления в действие в 2014 году требований ТР ТС 001/2011 детали тележки (рамы боковые и балки надрессорные), находящиеся в составе утилизируемого вагона и имеющие остаточный срок службы, стали изыматься и использоваться собственниками в качестве оборотного фонда запасных частей. Этот фактор, по мнению эксперта, оказывает негативное влияние на закупки новой литейной продукции. Добавим, что при сравнении объемов производства крупного вагонного литья за I квартал 2021 года с прошлым годом наблюдается падение объемов: по надрессорной балке – на 17,6%, до 35 тыс. шт., по боковой раме – на 21,6%, до 70 тыс. шт. Пропорции по использованию в ремонте нового и бывшего в употреблении вагонного литья остались с прошлого года без изменений.
Украинское влияние
В начале февраля РФ запретила ввоз с Украины некоторых видов железнодорожной продукции. В запрещенный для ввоза список вошли оси (в собранном или разобранном виде) для железнодорожных колес диаметром 710 мм и более, колесные пары, колеса, заготовки колес аналогичного размера. В СОЖТ заявили, что это решение российского правительства может создать сложности для российского железнодорожного рынка.
Спустя пару месяцев после этого запрета в А ОЖдПС не видят дефицита на запасные части для грузовых вагонов – на территории РФ достаточно своих предприятий для удовлетворения спроса потребителей на крупное вагонное литье. «Доля украинской продукции на нашем рынке была несущественная. В то же время можно отметить, что запрет, возможно, окажет влияние на рост потребности в б/у КВЛ, так как цена б/у литья более конкурентная, чем нового литья», – добавляет О. Кузьмичева.
С подобными позициями солидарны и производители вагонов, ссылающиеся на то, что вагоностроительные предприятия в основном используют литье отечественных поставщиков. В Союзе вагоностроителей дефицита отдельных частей вагонного литья после введения запрета также не наблюдают и не ожидают в ближайшей перспективе. «Поставки украинской продукции в 2020 году были незначительными, однако запрет позволил не столько заместить эту долю, сколько минимизировать риски отечественных производителей в части демпинга. Эту меру поддержки мы оцениваем как крайне эффективную», – добавляет В. Парамонов.
Планы в цифрах
Профицит КВЛ на рынке в ближайшие 3 года предсказывался еще в конце 2019 года. Из-за снижения объемов выпуска новых грузовых вагонов, повышения качества производства деталей литья и появления в последние годы новых производителей предложение на рынке будет превышать спрос. И в итоге профицит боковых рам и надрессорных балок приведет к падению цен как на эти детали, так и на капитальный ремонт вагонов.
Кроме того, повышение качества изготовления КВЛ производителями в последние 5 лет снижает процент его браковки по техническому состоянию. Свою роль в профицит вкладывает и активное изъятие с рынка дефектных и потенциально дефектных изделий в период с 2012 по 2017 год, а также появление с 2010 по 2015 год новых производителей литья: компаний «Алтайвагон», «ВКМ-Сталь», «Балаково-Центролит».
Нынешней зимой А ОЖдПС прогнозировала, что начиная с 2022 года внутри России будет резко снижена потребность в деталях крупного вагонного литья со стороны операторских компаний по части ремонта. «Мы видим, что на рынок ремонта ежегодно будет поступать около 400 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок, это превышает потребность ремонта на 170% в этом году и на 340% в 2022-м, и с каждым годом до 2025-го профицит литья будет только увеличиваться», – прогнозирует А. Соболев.
По прогнозу А ОЖдПС, если заводы-изготовители боковых рам и надрессорных балок не будут искусственно занижать выпуск своей продукции, то уже в 2021 году на рынке ремонта создастся профицит крупного вагонного литья и в течение 5 лет ситуация на рынке КВЛ кардинально не изменится. Можно предположить, что из-за большой конкуренции на рынке возможен уход отдельных игроков в результате частичной или даже полной консервации предприятий.
По данным ассоциации, в ближайшие 5 лет по сроку службы будет списано 461 850 боковых рам и надрессорных балок. К этому количеству необходимо прибавить литье, забракованное по техническому состоянию на вагоноремонтных предприятиях, а также литье, запрещенное к эксплуатации после схода вагонов и в соответствии с предписаниями Ространснадзора.
По данным ассоциации, в этом году будет забраковано 225 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок, в следующем – 112 тыс. ед., в 2023-м – 123 тыс. ед., в 2024-м – 55 тыс. ед. и в 2025-м – 60 тыс. ед.
«Конечно, не все литые детали тележки будут утилизированы в том году, когда истекает срок их службы, так как из-за профицита вагонов часть их будет отставляться в отстой (те, что требуют замены боковых рам и надрессорных балок), часть вагонов будут использованы как доноры или вообще утилизированы по сроку службы», – поясняет А. Соболев.
В союзе «Объединение вагоностроителей» отмечают, что с точки зрения обеспечения спроса наиболее защищены предприятия, производящие литье для производства своих вагонов, в рамках вертикально интегрированных холдингов. Остальные предприятия, поставляющие продукцию только на рынок вагоноремонта, будут сталкиваться со снижением закупок своей продукции из-за падения объемов перевозок в целом и усиления конкуренции со стороны литейных мощностей предприятий, производящих вагоны.
[~DETAIL_TEXT] => Потребный рост
Дефицит литья на фоне последствий 2018–2019 гг. рынок компенсировал за счет наращивания производства и восстановления продукции, бывшей в употреблении. В прошлом году со спадом вагоностроения сократились и потребности в железнодорожных компонентах, что привело теперь уже к профициту мощностей. Общая недозагрузка заводов составила 50%, а стоимость крупного вагонного литья (КВЛ) упала на треть.
Так что в настоящее время на рынке наблюдается профицит запчастей крупного вагонного литья (боковых рам и надрессорных балок). Негативная динамика снижения погрузки и доходности оперирования подвижным составом (в течение прошлого года ставка аренды полувагонов снизилась на 44%) отрицательно сказалась на рынке вагоноремонта.
В итоге сократился объем ремонта грузовых вагонов – и потребность в б/у деталях у вагоноремонтных компаний также снизилась. По данным АО «ТД РЖД», в I квартале текущего года было отремонтировано на 14% меньше вагонов, чем за аналогичный период 2020-го.
Дефицит нового крупного вагонного литья в 2018–2019 гг. привел к массовому переходу на б/у КВЛ. Его стоимость при сохранении своих потребительских качеств в среднем на 20% ниже, чем нового. В связи с отсутствием спроса, отмечает генеральный директор АО «ТД РЖД» Оксана Кузьмичева, стоимость боковой рамы (1–5 лет) на вторичном рынке комплектующих для грузовых вагонов снизилась на 31% к уровню начала года, балки надрессорной (1–5 лет) – на 32,35%.
В России производителями крупного вагонного литья сейчас являются шесть заводов: АО «НПК «Уралвагонзавод», АО «Алтайвагон», ООО «Промтрактор-Промлит», ООО «ВКМ-Сталь», АО «ПО «Бежицкая сталь», АО «Балаково-Центролит». В совокупности эти предприятия, по данным Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС), ежегодно выпускают 470 тыс. боковых рам и надрессорных балок. Кроме того, из-под исключенных вагонов в результате разделки образуется не менее 60 тыс. деталей, годных для дальнейшей эксплуатации.
По оценкам экспертов Минпромторга России, общий объем производства крупного вагонного литья РФ в 2019 году составлял 94 тыс. вагонокомплектов, в 2020-м – 68,4 тыс. При этом производственные мощности российских литейных заводов составляют около 100 тыс. вагонокомплектов в год. Потребность рынка в новом крупном вагонном литье в РФ в 2021 году оценивается в диапазоне от 55 до 60 тыс.
Пока же по итогам I квартала 2021-го наблюдается почти двукратный рост потребности в деталях крупного вагонного литья на рынке к аналогичному периоду прошлого года.
При этом численность общего парка грузовых вагонов в конце апреля в годовой динамике снизилась на 1,4%, до 1 011 101 ед. Примерно 85,6% составляют вагоны типовой конструкции, 14,4% – инновационные.
По разным оценкам, на железнодорожной сети насчитывается сейчас 150–200 тыс. лишних вагонов, не задействованных в перевозочном процессе. При наступлении у них срока проведения плановых ремонтов в существующих экономических условиях они просто отставляются от движения и служат для операторских компаний источником запасных частей для работающего подвижного состава.
Спор о качестве
Сегодня вопрос качественной конкуренции нового литья с литьем, бывшим в употреблении, напрямую не стоит: и новая, и отремонтированная продукция может иметь разную стоимость, но ее качество должно соответствовать требованиям технического регламента на всем жизненном цикле.
В настоящее время, по данным А ОЖдПС, боковые рамы и надрессорные балки (как новые, так и бывшие в употреблении) есть в каждом вагоноремонтном депо. Кроме того, на рынке много предложений от различных компаний о продаже КВЛ. Новые боковые рамы и надрессорные балки любая операторская компания может приобрести напрямую у завода-изготовителя. При этом небольшие партии отгружаются заводами в течение нескольких дней после предварительной оплаты. Повагонные партии отгружаются заводами в течение 3–4 недель. Цены на эти детали снижаются, и сейчас можно купить новую боковую раму за 70 тыс. руб., а год назад такая деталь стоила 100 тыс. руб. и более.
«Да, на рынке ремонта еще сохраняется дефицит как на колесные пары б/у, так и на оси б/у типа РУ-1Ш для колесных пар, но зато рынок насыщается новыми колесными парами с новыми дисками и новыми осями. Цена на колесные пары тоже снижается: колесную пару СОНК (старая ось, новое колесо с осью исполнителя) сейчас можно купить за 150 тыс. руб., а год назад она стоила 220 тыс. руб., то есть на 30% дороже», – говорит А. Соболев.
Говоря о цене, отдельные участники рынка отмечают, что стоимость восстановленного КВЛ эквивалентна цене на новую продукцию, так как включает в себя расходы ремонтных предприятий на резку вагонов, заварку, закалку с последующей механообработкой. «Разница в качестве более ощутима: остаточный ресурс восстановленных компонентов не отвечает в полной мере стандартам безопасности и поэтому не может конкурировать с новыми компонентами по технико-экономическим параметрам», – говорит директор по компонентному бизнесу «РМ Рейл» Владимир Парамонов.
А ОЖдПС провела анализ списания крупного вагонного литья. Но если списание боковых рам и надрессорных балок можно достаточно точно спрогнозировать на горизонте 5 лет и более, то, что касается колесных пар, здесь в ассоциации не видят смысла строить прогнозы далее 3 лет, так как их результат с каждым последующим годом будет все менее объективным.
О том, что в настоящее время ввиду падения объемов производства грузового состава не наблюдается проблем с закупкой КВЛ со стороны вагоностроительного комплекса, говорит и исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. По его словам, в отношении закупки новой литейной продукции на рынке сегодня действует непреложный закон «спрос рождает предложение», или так называемый рынок покупателя.
Но при этом нельзя забывать и о том, что могут закупаться запчасти не нового производства, а из оборотного фонда, пополняемого комплектующими и деталями, снятыми с подвижного состава, направленного на утилизацию. С момента вступления в действие в 2014 году требований ТР ТС 001/2011 детали тележки (рамы боковые и балки надрессорные), находящиеся в составе утилизируемого вагона и имеющие остаточный срок службы, стали изыматься и использоваться собственниками в качестве оборотного фонда запасных частей. Этот фактор, по мнению эксперта, оказывает негативное влияние на закупки новой литейной продукции. Добавим, что при сравнении объемов производства крупного вагонного литья за I квартал 2021 года с прошлым годом наблюдается падение объемов: по надрессорной балке – на 17,6%, до 35 тыс. шт., по боковой раме – на 21,6%, до 70 тыс. шт. Пропорции по использованию в ремонте нового и бывшего в употреблении вагонного литья остались с прошлого года без изменений.
Украинское влияние
В начале февраля РФ запретила ввоз с Украины некоторых видов железнодорожной продукции. В запрещенный для ввоза список вошли оси (в собранном или разобранном виде) для железнодорожных колес диаметром 710 мм и более, колесные пары, колеса, заготовки колес аналогичного размера. В СОЖТ заявили, что это решение российского правительства может создать сложности для российского железнодорожного рынка.
Спустя пару месяцев после этого запрета в А ОЖдПС не видят дефицита на запасные части для грузовых вагонов – на территории РФ достаточно своих предприятий для удовлетворения спроса потребителей на крупное вагонное литье. «Доля украинской продукции на нашем рынке была несущественная. В то же время можно отметить, что запрет, возможно, окажет влияние на рост потребности в б/у КВЛ, так как цена б/у литья более конкурентная, чем нового литья», – добавляет О. Кузьмичева.
С подобными позициями солидарны и производители вагонов, ссылающиеся на то, что вагоностроительные предприятия в основном используют литье отечественных поставщиков. В Союзе вагоностроителей дефицита отдельных частей вагонного литья после введения запрета также не наблюдают и не ожидают в ближайшей перспективе. «Поставки украинской продукции в 2020 году были незначительными, однако запрет позволил не столько заместить эту долю, сколько минимизировать риски отечественных производителей в части демпинга. Эту меру поддержки мы оцениваем как крайне эффективную», – добавляет В. Парамонов.
Планы в цифрах
Профицит КВЛ на рынке в ближайшие 3 года предсказывался еще в конце 2019 года. Из-за снижения объемов выпуска новых грузовых вагонов, повышения качества производства деталей литья и появления в последние годы новых производителей предложение на рынке будет превышать спрос. И в итоге профицит боковых рам и надрессорных балок приведет к падению цен как на эти детали, так и на капитальный ремонт вагонов.
Кроме того, повышение качества изготовления КВЛ производителями в последние 5 лет снижает процент его браковки по техническому состоянию. Свою роль в профицит вкладывает и активное изъятие с рынка дефектных и потенциально дефектных изделий в период с 2012 по 2017 год, а также появление с 2010 по 2015 год новых производителей литья: компаний «Алтайвагон», «ВКМ-Сталь», «Балаково-Центролит».
Нынешней зимой А ОЖдПС прогнозировала, что начиная с 2022 года внутри России будет резко снижена потребность в деталях крупного вагонного литья со стороны операторских компаний по части ремонта. «Мы видим, что на рынок ремонта ежегодно будет поступать около 400 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок, это превышает потребность ремонта на 170% в этом году и на 340% в 2022-м, и с каждым годом до 2025-го профицит литья будет только увеличиваться», – прогнозирует А. Соболев.
По прогнозу А ОЖдПС, если заводы-изготовители боковых рам и надрессорных балок не будут искусственно занижать выпуск своей продукции, то уже в 2021 году на рынке ремонта создастся профицит крупного вагонного литья и в течение 5 лет ситуация на рынке КВЛ кардинально не изменится. Можно предположить, что из-за большой конкуренции на рынке возможен уход отдельных игроков в результате частичной или даже полной консервации предприятий.
По данным ассоциации, в ближайшие 5 лет по сроку службы будет списано 461 850 боковых рам и надрессорных балок. К этому количеству необходимо прибавить литье, забракованное по техническому состоянию на вагоноремонтных предприятиях, а также литье, запрещенное к эксплуатации после схода вагонов и в соответствии с предписаниями Ространснадзора.
По данным ассоциации, в этом году будет забраковано 225 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок, в следующем – 112 тыс. ед., в 2023-м – 123 тыс. ед., в 2024-м – 55 тыс. ед. и в 2025-м – 60 тыс. ед.
«Конечно, не все литые детали тележки будут утилизированы в том году, когда истекает срок их службы, так как из-за профицита вагонов часть их будет отставляться в отстой (те, что требуют замены боковых рам и надрессорных балок), часть вагонов будут использованы как доноры или вообще утилизированы по сроку службы», – поясняет А. Соболев.
В союзе «Объединение вагоностроителей» отмечают, что с точки зрения обеспечения спроса наиболее защищены предприятия, производящие литье для производства своих вагонов, в рамках вертикально интегрированных холдингов. Остальные предприятия, поставляющие продукцию только на рынок вагоноремонта, будут сталкиваться со снижением закупок своей продукции из-за падения объемов перевозок в целом и усиления конкуренции со стороны литейных мощностей предприятий, производящих вагоны.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уменьшение объемов вагоностроения привело к снижению потребности в крупном вагонном литье и, как следствие, к профициту мощностей. Сами участники рынка говорят, что сейчас проблем с доступностью запчастей нет. Главным вопросом остается качество литья и его цена.
[~PREVIEW_TEXT] => Уменьшение объемов вагоностроения привело к снижению потребности в крупном вагонном литье и, как следствие, к профициту мощностей. Сами участники рынка говорят, что сейчас проблем с доступностью запчастей нет. Главным вопросом остается качество литья и его цена.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2000389
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:43:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1925995
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/221/rrk7ggrl51p13idr1h2bmdu9n84t2e2a
[FILE_NAME] => Depositphotos_478287720_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_478287720_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7ec7777f5ead50b272e55d682abccfc6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/221/rrk7ggrl51p13idr1h2bmdu9n84t2e2a/Depositphotos_478287720_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/221/rrk7ggrl51p13idr1h2bmdu9n84t2e2a/Depositphotos_478287720_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/221/rrk7ggrl51p13idr1h2bmdu9n84t2e2a/Depositphotos_478287720_xl_2015.jpg
[ALT] => На новое и б/у литье рассчитайсь!
[TITLE] => На новое и б/у литье рассчитайсь!
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2000389
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => na-novoe-i-b-u-lite-rasschitays-
[~CODE] => na-novoe-i-b-u-lite-rasschitays-
[EXTERNAL_ID] => 390875
[~EXTERNAL_ID] => 390875
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390875:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390875:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 390802
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390875:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 390802
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390875:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390875:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390875:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390875:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На новое и б/у литье рассчитайсь!
[SECTION_META_KEYWORDS] => на новое и б/у литье рассчитайсь!
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Уменьшение объемов вагоностроения привело к снижению потребности в крупном вагонном литье и, как следствие, к профициту мощностей. Сами участники рынка говорят, что сейчас проблем с доступностью запчастей нет. Главным вопросом остается качество литья и его цена.
[ELEMENT_META_TITLE] => На новое и б/у литье рассчитайсь!
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на новое и б/у литье рассчитайсь!
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уменьшение объемов вагоностроения привело к снижению потребности в крупном вагонном литье и, как следствие, к профициту мощностей. Сами участники рынка говорят, что сейчас проблем с доступностью запчастей нет. Главным вопросом остается качество литья и его цена.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На новое и б/у литье рассчитайсь!
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На новое и б/у литье рассчитайсь!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На новое и б/у литье рассчитайсь!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На новое и б/у литье рассчитайсь!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На новое и б/у литье рассчитайсь!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На новое и б/у литье рассчитайсь!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На новое и б/у литье рассчитайсь!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На новое и б/у литье рассчитайсь!
)
)
Array
(
[ID] => 390876
[~ID] => 390876
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
[NAME] => В ожидании регулирования и поддержки
[~NAME] => В ожидании регулирования и поддержки
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 16:10:13
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 16:10:13
[ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 16:10:13
[~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 16:10:13
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:47:03
[~TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:47:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/v-ozhidanii-regulirovaniya-i-podderzhki-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/v-ozhidanii-regulirovaniya-i-podderzhki-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Милые бранятся – только тешатся
На железнодорожных путях необщего пользования, суммарная протяженность которых составляет около 100 тыс. км, обрабатывается порядка 2 млрд т грузов в год. На работу предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) в 2020 году во многом повлияли негативные факторы, связанные с пандемией. Как признается исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин, некоторым клиентам-грузоотправителям пришлось закрыть бизнес, что было обусловлено кризисом в экономике. Тем не менее ни одно из ППЖТ не прекратило деятельность. Более того, продолжился рост числа организаций – членов ассоциации: на сегодняшний день их 122.
Тем не менее ППЖТ остаются серым пятном в железнодорожной грузовой логистике. Часть клиентов полностью довольны взаимодействием с давними партнерами. К примеру, руководитель группы железнодорожных перевозок и сервиса пивоваренной компании «Балтика» Александр Дмитриев сообщил «РЖД-Партнеру», что компания не испытывает никаких сложностей во взаимодействии с ППЖТ. Остальные же вынужденно принимают действующие условия игры в силу привычки и неизбежности работы с ППЖТ, контролирующим инфраструктуру, расположенную в непосредственной близости от предприятия-клиента. Впрочем, это не мешает им выказывать собственное недовольство. Так, к примеру, поступил вице-президент НЛМК по логистике Сергей Лихарев, сообщивший на итоговом заседании правления ОАО «РЖД», что комбинат мог бы принести железной дороге более 1 млн т грузов третьего, наиболее дорогого тарифного класса после реконструкции. Но часть этих грузов уйдет на автотранспорт, потому что железная дорога не может дать клиентам комбината необходимую скорость и стабильность доставки. Стоит подчеркнуть: анализ НЛМК показал, что основные проблемы на стороне не ОАО «РЖД», а ППЖТ, которые работают по 5 дней в неделю, зачастую не располагают достаточным парком маневровых локомотивов и обеспечивают низкую скорость движения, при этом стоимость их услуг, по выражению С. Лихарева, порой монополистическая.
Оптимальным способом решения этой проблемы представитель НЛМК считает переход на работу через грузовые дворы ОАО «РЖД», минуя ППЖТ. В такой конструкции ОАО «РЖД» обеспечивает доставку на грузовой двор, который заказывает автотранспорт, обслуживающий «последнюю милю». Эффективность такого решения обеспечивается широтой охвата сети грузовых дворов: их 800, и большинство клиентов находятся в радиусе 15 км от них. Конечно, ППЖТ такое решение не устраивает. Да и далеко не везде оно применимо.
Стоит отметить, что проблема эта системна и не ограничивается недобросовестностью конкретных ППЖТ. Более того, она образовалась вовсе не только по вине таких предприятий. Этот сектор традиционно слабо регулируется и столь же слабо поддерживается со стороны монополии, государства и потенциальных клиентов. Президент Института развития транспортных систем (ИРТС) Александр Синев выделил ряд проблем, которые не дают ППЖТ успешно развиваться в актуальных условиях. В их числе – неурегулированность нормативно-правовой базы, разночтения в части методологии и регулирования тарифов (на ППЖТ тарифы либо регулируются по правилам и методикам субъектов, либо не регулируются совсем), проблемы, связанные с бесперебойностью работы и сопряжением технологического взаимодействия ППЖТ и железных дорог, потеря контроля над тем, как работают грузовладельцы с ППЖТ, неконтролируемая динамика затрат грузоотправителей (расходная ставка по операциям на ППЖТ в среднем значительно выше, чем по тарифу сети ОАО «РЖД»), а также старение парка локомотивов и инфраструктуры необщего пользования, что приводит к потребности в колоссальных инвестициях.
Вместе с экспертами рынка мы разобрали, как именно эти факторы влияют на работу ППЖТ сегодня.
Не в службу, а в дружбу
Как отметил А. Маняхин, в последнее время отношения ассоциации и ОАО «РЖД» налаживаются. Начиная с середины 2020 года на постоянной основе проводятся совещания рабочих групп с руководством Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) и Дирекции тяги (ЦТ). На них поднимаются ключевые вопросы дальнейшего сотрудничества: улучшение качества обслуживания клиентов, увеличение грузовой базы железнодорожного транспорта в целом, допуск локомотивов ППЖТ на пути общего пользования, улучшение работы и расширение возможностей системы ЭТРАН.
Первый заместитель начальника ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Колесников в ходе совещания ассоциации с ЦФТО отметил, что за IV квартал 2020 года – I полугодие 2021-го была проведена значительная работа по перезаключению договоров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования ППЖТ, срок действия которых превышает 5 лет. Если на сентябрь 2020 года количество договоров, превышающих нормативный срок действия, составляло 36, то на сегодняшний день эта цифра сократилась до 14. «Дело сдвинулось с мертвой точки, вопросы, которые не решались годами, наконец решены», – подчеркнул А. Маняхин.
В то же время, по его словам, сохраняются нерешенные проблемы. Так, за последнее время участились случаи обращения со стороны членов СРО по необоснованной задержке в приеме вагонов с путей необщего пользования в связи с загруженностью станций. Возникает ситуация, когда железнодорожная инфраструктура ППЖТ занята вагонами по независящим от них причинам. В конечном итоге это создает риски финансовой ответственности ППЖТ перед грузовладельцем, собственником подвижного состава, перевозчиком.
Очень важны для ППЖТ и вопросы, касающиеся передислокации локомотивов между станциями и осуществления допуска локомотивов на инфраструктуру общего пользования. По мнению ассоциации, эти процессы необходимо оптимизировать, рассмотрев возможность упрощения существующего порядка.
Качество организации этих процессов очень сильно влияет как на своевременность и полноту обслуживания клиентов, так и на исключение необоснованных финансовых затрат, а в целом – на сохранение и увеличение грузовой базы железнодорожного транспорта.
Ассоциацией подготовлена новая редакция регламента взаимодействия с Дирекцией тяги ОАО «РЖД», где предусмотрены существенные упрощения для членов СРО в отношении допуска локомотивов и локомотивных бригад на инфраструктуру РЖД.
Но вопросы есть не только в области взаимодействия с ОАО «РЖД». Как уточнил А. Маняхин, основная задача, которая должна быть решена, – это переход к прогнозируемой законотворческой деятельности, к прозрачной системе разработки, согласования и принятия федеральных законов и подзаконных актов.
«Необходимо отходить от запретительной политики, от политики крайностей. К примеру, злополучный ТР ТС 001-2011, который поставил под угрозу работу всего подвижного состава России в угоду росту производства и прибыли отдельных компаний. Второй пример: 16-ФЗ «О транспортной безопасности», под который в первоначальной редакции попали малодеятельные пути необщего пользования. В конечном итоге мы получили колоссальные затраты на обеспечение транспортной безопасности по объектам транспортной инфраструктуры, которые сегодня таковыми уже не считаются. Деньги просто утоплены из-за того, что при разработке ФЗ не было времени и желания услышать бизнес-сообщество. Это не единичные примеры, это система работы всей законопроектной деятельности в России. Мы очень много усилий тратим именно на то, чтобы дорабатывать нормы, принимаемые регуляторами, чтобы просто не потерять бизнес», – посетовал А. Маняхин.
Аналогичная ситуация, как считают в ассоциации, сложилась с тарифами: «Нет общей единой системы, определяющей правила при формировании тарифов. В соответствии с постановлением правительства от 7 марта 1995 года № 239 тарифное регулирование может осуществляться субъектами Российской Федерации. Нормативная база уже не отвечает реалиям, необходима актуализация, чем мы сейчас активно и занимаемся».
С этим тезисом согласен А. Синев. По его мнению, давно следует определить набор услуг, которые подлежат обязательному или факультативному регулированию, в итоге для всех субъектов должны быть созданы универсальные правила рассмотрения тарифов и их пересмотра. «Необходимы акты на федеральном уровне, которые внесли бы определенность в систему. На участках, где существует, например, конкуренция локомотивов, можно говорить о дерегулировании тарифов. Однако в целом доступ к путям необщего пользования носит естественно-монопольный характер оказания услуги и должен регулироваться», – подчеркнул эксперт.
По рельсам катаются старички
Перед ППЖТ стоит и другая важная задача – обновление парка локомотивов в условиях ограниченности инвестиционных резервов. Общий парк маневровых локомотивов ППЖТ на сегодня составляет более 1500 ед. Из них 95% находятся за гранью назначенного срока службы (это без учета дополнительного срока службы после продления). До 2030 года процент выбытия парка локомотивов составит 69,3%, или 1034 ед., до 2026-го – 47,7%, или 716 ед.
«Обновление парка локомотивов и продление срока службы тепловозов – это одни из давних проблемных вопросов всех российских ППЖТ и частных владельцев тягового подвижного состава», – согласился А. Маняхин. В настоящий момент ассоциацией подготовлен план обновления парка, который направлен в адрес Минпромторга и Минтранса. В соответствии с ним планируется закупить 498 локомотивов до 2030 года, это 30% от размера парка. Остальные локомотивы, которые планируются к списанию, будут арендованы или модернизированы, таких примерно 200 ед.
Эксперт СРО Денис Куликов, в свою очередь, затронул важную тему, касающуюся определения срока службы локомотивов. По его мнению, правильнее было бы рассматривать возможность эксплуатации локомотива ППЖТ не с точки зрения возраста (количества лет от даты выпуска), а с точки зрения технической исправности. Если по результатам технического диагностирования подтверждается годность машины к эксплуатации, несмотря на окончание срока службы, то безопасность движения никак не пострадает.
Многие предприятия промышленного транспорта в основном заинтересованы именно в продлении срока службы локомотивов, однако рано или поздно и перед ними встанет задача приобретения новых машин. Позиция ассоциации заключается в том, что тепловозы, в силу технических характеристик подлежащие списанию, должны заменяться на новые при поддержке государства и с участием компаний, способных предложить привлекательные условия лизинга.
Кстати, вице-президент Объединенной лизинговой ассоциации, генеральный директор «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер считает, что локомотивное хозяйство – наиболее перспективная область применения механизма trade-in. Однако пока предприятия нечасто прибегают к помощи лизинговых организаций. «Мы столкнулись с такой ситуацией: много клиентов пользуются дедушкиными локомотивами, которые не требуют финансирования, практически ничего не стоят, но еще функционируют. Переменить эту ситуацию можно, только жестко запретив эксплуатацию устаревших моделей», – посетовал эксперт.
Выезд за пределы компетенций
В последнее время активно обсуждается возможность появления частной локомотивной тяги на путях общего пользования, что могло бы стать новым витком развития ППЖТ. Ассоциация «Промжелдортранс» занимает осторожную позицию в этом вопросе. Одним из главных минусов прихода частной тяги, по мнению представителя ассоциации, будет нарушение технологии работы, увеличение срока оборота вагонов и повышение тарифа: чем больше игроков, чем больше посредников, тем стремительнее снижается эффективность управления процессами. Все это серьезно отразится на конкурентоспособности железнодорожного транспорта перед автомобильным и приведет к оттоку грузов. В основном это скажется как раз на ППЖТ, обслуживающих множество мелких клиентов, которые и так в последнее время уходят на автотранспорт.
Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин считает, что приватная тяга как источник инвестиций отчасти снизит финансовую нагрузку на ОАО «РЖД», но массовый выход на рынок частников в условиях ограниченности инфраструктуры создаст новые риски. Эксперт отметил, что пока нет ни одного частного поездного формирования, которое показало бы свою эффективность работы в рамках всей железнодорожной сети. Приватная тяга находится на высокодоходных направлениях, и никто из частников не прошел с грузом через всю Россию, когда речь идет о смене локомотивов, бригады и других технологических особенностях.
«В целом развитие конкуренции является стимулом эффективности, но в данном случае мы можем столкнуться с ослаблением действия этого механизма. Почему? Сформируются крупные компании, которые совместят наличие локомотивов и вагонов, и мелкие компании, которые будут вынуждены обращаться к конкурентам за предоставлением локомотива. То есть рынок оперирования подвижным составом в таком случае, наверное, будет иметь тенденцию к некой монополизации или переходу в состав олигополии», – считает Юрий Соколов, директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ).
Известно, что ОАО «РЖД» занимает жесткую позицию в отношении появления частной локомотивной тяги, несмотря на то, что в других вопросах, например, относительно ремонта, холдинг был лояльнее. П. Иванкин считает, что это связано с оценкой железнодорожниками инфраструктуры изнутри и рисками не справиться с изменением поездопотоков. «Распределение локомотивной тяги сейчас более-менее сбалансировано относительно существующих поездопотоков, частный сектор уберет контроль с этого сегмента, как с вагонов, и движение локомотивов будет уже зависеть не от инфраструктуры», – заключил П. Иванкин.
По мнению ассоциации, частную тягу необходимо либерализировать постепенно, этапами, и там, где инфраструктурные возможности есть в избытке. Первым этапом и оптимальным вариантом для ППЖТ был бы вывод частной маневровой тяги. Маневровые локомотивы больше всего влияют на важный элемент оборота вагона – простой. Тяги на станциях не хватает практических на всех железных дорогах, что существенно увеличивает время доставки. Напротив, у ППЖТ, как правило, локомотивной тяги избыток. Они могли бы полностью взять на себя маневровую работу на некоторых станциях ОАО «РЖД».
Впрочем, перед тем как браться за новые задачи, ППЖТ придется разобраться со старыми препонами. В числе ближайших целей, как считают в ассоциации, – оспаривание норм действующего законодательства, разработка актуальной нормативной документации, в том числе в области тарифного регулирования, и формирование долгосрочной программы обновления тягового подвижного состава. Сдавать позиции ветераны промышленной логистики не намерены.
[~DETAIL_TEXT] => Милые бранятся – только тешатся
На железнодорожных путях необщего пользования, суммарная протяженность которых составляет около 100 тыс. км, обрабатывается порядка 2 млрд т грузов в год. На работу предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) в 2020 году во многом повлияли негативные факторы, связанные с пандемией. Как признается исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин, некоторым клиентам-грузоотправителям пришлось закрыть бизнес, что было обусловлено кризисом в экономике. Тем не менее ни одно из ППЖТ не прекратило деятельность. Более того, продолжился рост числа организаций – членов ассоциации: на сегодняшний день их 122.
Тем не менее ППЖТ остаются серым пятном в железнодорожной грузовой логистике. Часть клиентов полностью довольны взаимодействием с давними партнерами. К примеру, руководитель группы железнодорожных перевозок и сервиса пивоваренной компании «Балтика» Александр Дмитриев сообщил «РЖД-Партнеру», что компания не испытывает никаких сложностей во взаимодействии с ППЖТ. Остальные же вынужденно принимают действующие условия игры в силу привычки и неизбежности работы с ППЖТ, контролирующим инфраструктуру, расположенную в непосредственной близости от предприятия-клиента. Впрочем, это не мешает им выказывать собственное недовольство. Так, к примеру, поступил вице-президент НЛМК по логистике Сергей Лихарев, сообщивший на итоговом заседании правления ОАО «РЖД», что комбинат мог бы принести железной дороге более 1 млн т грузов третьего, наиболее дорогого тарифного класса после реконструкции. Но часть этих грузов уйдет на автотранспорт, потому что железная дорога не может дать клиентам комбината необходимую скорость и стабильность доставки. Стоит подчеркнуть: анализ НЛМК показал, что основные проблемы на стороне не ОАО «РЖД», а ППЖТ, которые работают по 5 дней в неделю, зачастую не располагают достаточным парком маневровых локомотивов и обеспечивают низкую скорость движения, при этом стоимость их услуг, по выражению С. Лихарева, порой монополистическая.
Оптимальным способом решения этой проблемы представитель НЛМК считает переход на работу через грузовые дворы ОАО «РЖД», минуя ППЖТ. В такой конструкции ОАО «РЖД» обеспечивает доставку на грузовой двор, который заказывает автотранспорт, обслуживающий «последнюю милю». Эффективность такого решения обеспечивается широтой охвата сети грузовых дворов: их 800, и большинство клиентов находятся в радиусе 15 км от них. Конечно, ППЖТ такое решение не устраивает. Да и далеко не везде оно применимо.
Стоит отметить, что проблема эта системна и не ограничивается недобросовестностью конкретных ППЖТ. Более того, она образовалась вовсе не только по вине таких предприятий. Этот сектор традиционно слабо регулируется и столь же слабо поддерживается со стороны монополии, государства и потенциальных клиентов. Президент Института развития транспортных систем (ИРТС) Александр Синев выделил ряд проблем, которые не дают ППЖТ успешно развиваться в актуальных условиях. В их числе – неурегулированность нормативно-правовой базы, разночтения в части методологии и регулирования тарифов (на ППЖТ тарифы либо регулируются по правилам и методикам субъектов, либо не регулируются совсем), проблемы, связанные с бесперебойностью работы и сопряжением технологического взаимодействия ППЖТ и железных дорог, потеря контроля над тем, как работают грузовладельцы с ППЖТ, неконтролируемая динамика затрат грузоотправителей (расходная ставка по операциям на ППЖТ в среднем значительно выше, чем по тарифу сети ОАО «РЖД»), а также старение парка локомотивов и инфраструктуры необщего пользования, что приводит к потребности в колоссальных инвестициях.
Вместе с экспертами рынка мы разобрали, как именно эти факторы влияют на работу ППЖТ сегодня.
Не в службу, а в дружбу
Как отметил А. Маняхин, в последнее время отношения ассоциации и ОАО «РЖД» налаживаются. Начиная с середины 2020 года на постоянной основе проводятся совещания рабочих групп с руководством Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) и Дирекции тяги (ЦТ). На них поднимаются ключевые вопросы дальнейшего сотрудничества: улучшение качества обслуживания клиентов, увеличение грузовой базы железнодорожного транспорта в целом, допуск локомотивов ППЖТ на пути общего пользования, улучшение работы и расширение возможностей системы ЭТРАН.
Первый заместитель начальника ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Колесников в ходе совещания ассоциации с ЦФТО отметил, что за IV квартал 2020 года – I полугодие 2021-го была проведена значительная работа по перезаключению договоров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования ППЖТ, срок действия которых превышает 5 лет. Если на сентябрь 2020 года количество договоров, превышающих нормативный срок действия, составляло 36, то на сегодняшний день эта цифра сократилась до 14. «Дело сдвинулось с мертвой точки, вопросы, которые не решались годами, наконец решены», – подчеркнул А. Маняхин.
В то же время, по его словам, сохраняются нерешенные проблемы. Так, за последнее время участились случаи обращения со стороны членов СРО по необоснованной задержке в приеме вагонов с путей необщего пользования в связи с загруженностью станций. Возникает ситуация, когда железнодорожная инфраструктура ППЖТ занята вагонами по независящим от них причинам. В конечном итоге это создает риски финансовой ответственности ППЖТ перед грузовладельцем, собственником подвижного состава, перевозчиком.
Очень важны для ППЖТ и вопросы, касающиеся передислокации локомотивов между станциями и осуществления допуска локомотивов на инфраструктуру общего пользования. По мнению ассоциации, эти процессы необходимо оптимизировать, рассмотрев возможность упрощения существующего порядка.
Качество организации этих процессов очень сильно влияет как на своевременность и полноту обслуживания клиентов, так и на исключение необоснованных финансовых затрат, а в целом – на сохранение и увеличение грузовой базы железнодорожного транспорта.
Ассоциацией подготовлена новая редакция регламента взаимодействия с Дирекцией тяги ОАО «РЖД», где предусмотрены существенные упрощения для членов СРО в отношении допуска локомотивов и локомотивных бригад на инфраструктуру РЖД.
Но вопросы есть не только в области взаимодействия с ОАО «РЖД». Как уточнил А. Маняхин, основная задача, которая должна быть решена, – это переход к прогнозируемой законотворческой деятельности, к прозрачной системе разработки, согласования и принятия федеральных законов и подзаконных актов.
«Необходимо отходить от запретительной политики, от политики крайностей. К примеру, злополучный ТР ТС 001-2011, который поставил под угрозу работу всего подвижного состава России в угоду росту производства и прибыли отдельных компаний. Второй пример: 16-ФЗ «О транспортной безопасности», под который в первоначальной редакции попали малодеятельные пути необщего пользования. В конечном итоге мы получили колоссальные затраты на обеспечение транспортной безопасности по объектам транспортной инфраструктуры, которые сегодня таковыми уже не считаются. Деньги просто утоплены из-за того, что при разработке ФЗ не было времени и желания услышать бизнес-сообщество. Это не единичные примеры, это система работы всей законопроектной деятельности в России. Мы очень много усилий тратим именно на то, чтобы дорабатывать нормы, принимаемые регуляторами, чтобы просто не потерять бизнес», – посетовал А. Маняхин.
Аналогичная ситуация, как считают в ассоциации, сложилась с тарифами: «Нет общей единой системы, определяющей правила при формировании тарифов. В соответствии с постановлением правительства от 7 марта 1995 года № 239 тарифное регулирование может осуществляться субъектами Российской Федерации. Нормативная база уже не отвечает реалиям, необходима актуализация, чем мы сейчас активно и занимаемся».
С этим тезисом согласен А. Синев. По его мнению, давно следует определить набор услуг, которые подлежат обязательному или факультативному регулированию, в итоге для всех субъектов должны быть созданы универсальные правила рассмотрения тарифов и их пересмотра. «Необходимы акты на федеральном уровне, которые внесли бы определенность в систему. На участках, где существует, например, конкуренция локомотивов, можно говорить о дерегулировании тарифов. Однако в целом доступ к путям необщего пользования носит естественно-монопольный характер оказания услуги и должен регулироваться», – подчеркнул эксперт.
По рельсам катаются старички
Перед ППЖТ стоит и другая важная задача – обновление парка локомотивов в условиях ограниченности инвестиционных резервов. Общий парк маневровых локомотивов ППЖТ на сегодня составляет более 1500 ед. Из них 95% находятся за гранью назначенного срока службы (это без учета дополнительного срока службы после продления). До 2030 года процент выбытия парка локомотивов составит 69,3%, или 1034 ед., до 2026-го – 47,7%, или 716 ед.
«Обновление парка локомотивов и продление срока службы тепловозов – это одни из давних проблемных вопросов всех российских ППЖТ и частных владельцев тягового подвижного состава», – согласился А. Маняхин. В настоящий момент ассоциацией подготовлен план обновления парка, который направлен в адрес Минпромторга и Минтранса. В соответствии с ним планируется закупить 498 локомотивов до 2030 года, это 30% от размера парка. Остальные локомотивы, которые планируются к списанию, будут арендованы или модернизированы, таких примерно 200 ед.
Эксперт СРО Денис Куликов, в свою очередь, затронул важную тему, касающуюся определения срока службы локомотивов. По его мнению, правильнее было бы рассматривать возможность эксплуатации локомотива ППЖТ не с точки зрения возраста (количества лет от даты выпуска), а с точки зрения технической исправности. Если по результатам технического диагностирования подтверждается годность машины к эксплуатации, несмотря на окончание срока службы, то безопасность движения никак не пострадает.
Многие предприятия промышленного транспорта в основном заинтересованы именно в продлении срока службы локомотивов, однако рано или поздно и перед ними встанет задача приобретения новых машин. Позиция ассоциации заключается в том, что тепловозы, в силу технических характеристик подлежащие списанию, должны заменяться на новые при поддержке государства и с участием компаний, способных предложить привлекательные условия лизинга.
Кстати, вице-президент Объединенной лизинговой ассоциации, генеральный директор «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер считает, что локомотивное хозяйство – наиболее перспективная область применения механизма trade-in. Однако пока предприятия нечасто прибегают к помощи лизинговых организаций. «Мы столкнулись с такой ситуацией: много клиентов пользуются дедушкиными локомотивами, которые не требуют финансирования, практически ничего не стоят, но еще функционируют. Переменить эту ситуацию можно, только жестко запретив эксплуатацию устаревших моделей», – посетовал эксперт.
Выезд за пределы компетенций
В последнее время активно обсуждается возможность появления частной локомотивной тяги на путях общего пользования, что могло бы стать новым витком развития ППЖТ. Ассоциация «Промжелдортранс» занимает осторожную позицию в этом вопросе. Одним из главных минусов прихода частной тяги, по мнению представителя ассоциации, будет нарушение технологии работы, увеличение срока оборота вагонов и повышение тарифа: чем больше игроков, чем больше посредников, тем стремительнее снижается эффективность управления процессами. Все это серьезно отразится на конкурентоспособности железнодорожного транспорта перед автомобильным и приведет к оттоку грузов. В основном это скажется как раз на ППЖТ, обслуживающих множество мелких клиентов, которые и так в последнее время уходят на автотранспорт.
Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин считает, что приватная тяга как источник инвестиций отчасти снизит финансовую нагрузку на ОАО «РЖД», но массовый выход на рынок частников в условиях ограниченности инфраструктуры создаст новые риски. Эксперт отметил, что пока нет ни одного частного поездного формирования, которое показало бы свою эффективность работы в рамках всей железнодорожной сети. Приватная тяга находится на высокодоходных направлениях, и никто из частников не прошел с грузом через всю Россию, когда речь идет о смене локомотивов, бригады и других технологических особенностях.
«В целом развитие конкуренции является стимулом эффективности, но в данном случае мы можем столкнуться с ослаблением действия этого механизма. Почему? Сформируются крупные компании, которые совместят наличие локомотивов и вагонов, и мелкие компании, которые будут вынуждены обращаться к конкурентам за предоставлением локомотива. То есть рынок оперирования подвижным составом в таком случае, наверное, будет иметь тенденцию к некой монополизации или переходу в состав олигополии», – считает Юрий Соколов, директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ).
Известно, что ОАО «РЖД» занимает жесткую позицию в отношении появления частной локомотивной тяги, несмотря на то, что в других вопросах, например, относительно ремонта, холдинг был лояльнее. П. Иванкин считает, что это связано с оценкой железнодорожниками инфраструктуры изнутри и рисками не справиться с изменением поездопотоков. «Распределение локомотивной тяги сейчас более-менее сбалансировано относительно существующих поездопотоков, частный сектор уберет контроль с этого сегмента, как с вагонов, и движение локомотивов будет уже зависеть не от инфраструктуры», – заключил П. Иванкин.
По мнению ассоциации, частную тягу необходимо либерализировать постепенно, этапами, и там, где инфраструктурные возможности есть в избытке. Первым этапом и оптимальным вариантом для ППЖТ был бы вывод частной маневровой тяги. Маневровые локомотивы больше всего влияют на важный элемент оборота вагона – простой. Тяги на станциях не хватает практических на всех железных дорогах, что существенно увеличивает время доставки. Напротив, у ППЖТ, как правило, локомотивной тяги избыток. Они могли бы полностью взять на себя маневровую работу на некоторых станциях ОАО «РЖД».
Впрочем, перед тем как браться за новые задачи, ППЖТ придется разобраться со старыми препонами. В числе ближайших целей, как считают в ассоциации, – оспаривание норм действующего законодательства, разработка актуальной нормативной документации, в том числе в области тарифного регулирования, и формирование долгосрочной программы обновления тягового подвижного состава. Сдавать позиции ветераны промышленной логистики не намерены.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Большая часть грузов, поглощаемых инфраструктурой РЖД, формируется на путях необщего пользования промышленных предприятий. Однако кухня обслуживающих их компаний оставляет желать лучшего – ППЖТ работают вне единого стандарта и общего подхода к тарифам. Изменение этого расклада – ключевая задача бизнес-сообщества.
[~PREVIEW_TEXT] => Большая часть грузов, поглощаемых инфраструктурой РЖД, формируется на путях необщего пользования промышленных предприятий. Однако кухня обслуживающих их компаний оставляет желать лучшего – ППЖТ работают вне единого стандарта и общего подхода к тарифам. Изменение этого расклада – ключевая задача бизнес-сообщества.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2000392
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:47:03
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 425
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1962924
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/53d/1nmu21nmszu6l1sd0w2buxi1yl22nz0u
[FILE_NAME] => Depositphotos_440652384_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_440652384_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6927f23892bae6478c644e1268d12078
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/53d/1nmu21nmszu6l1sd0w2buxi1yl22nz0u/Depositphotos_440652384_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/53d/1nmu21nmszu6l1sd0w2buxi1yl22nz0u/Depositphotos_440652384_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/53d/1nmu21nmszu6l1sd0w2buxi1yl22nz0u/Depositphotos_440652384_xl_2015.jpg
[ALT] => В ожидании регулирования и поддержки
[TITLE] => В ожидании регулирования и поддержки
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2000392
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-ozhidanii-regulirovaniya-i-podderzhki-
[~CODE] => v-ozhidanii-regulirovaniya-i-podderzhki-
[EXTERNAL_ID] => 390876
[~EXTERNAL_ID] => 390876
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390876:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390876:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 390802
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390876:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 390802
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390876:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390876:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390876:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390876:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В ожидании регулирования и поддержки
[SECTION_META_KEYWORDS] => в ожидании регулирования и поддержки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Большая часть грузов, поглощаемых инфраструктурой РЖД, формируется на путях необщего пользования промышленных предприятий. Однако кухня обслуживающих их компаний оставляет желать лучшего – ППЖТ работают вне единого стандарта и общего подхода к тарифам. Изменение этого расклада – ключевая задача бизнес-сообщества.
[ELEMENT_META_TITLE] => В ожидании регулирования и поддержки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в ожидании регулирования и поддержки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Большая часть грузов, поглощаемых инфраструктурой РЖД, формируется на путях необщего пользования промышленных предприятий. Однако кухня обслуживающих их компаний оставляет желать лучшего – ППЖТ работают вне единого стандарта и общего подхода к тарифам. Изменение этого расклада – ключевая задача бизнес-сообщества.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании регулирования и поддержки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании регулирования и поддержки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании регулирования и поддержки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании регулирования и поддержки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании регулирования и поддержки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании регулирования и поддержки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании регулирования и поддержки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании регулирования и поддержки
)
)
Array
(
[ID] => 390876
[~ID] => 390876
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
[NAME] => В ожидании регулирования и поддержки
[~NAME] => В ожидании регулирования и поддержки
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 16:10:13
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 16:10:13
[ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 16:10:13
[~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 16:10:13
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:47:03
[~TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:47:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/v-ozhidanii-regulirovaniya-i-podderzhki-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/v-ozhidanii-regulirovaniya-i-podderzhki-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Милые бранятся – только тешатся
На железнодорожных путях необщего пользования, суммарная протяженность которых составляет около 100 тыс. км, обрабатывается порядка 2 млрд т грузов в год. На работу предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) в 2020 году во многом повлияли негативные факторы, связанные с пандемией. Как признается исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин, некоторым клиентам-грузоотправителям пришлось закрыть бизнес, что было обусловлено кризисом в экономике. Тем не менее ни одно из ППЖТ не прекратило деятельность. Более того, продолжился рост числа организаций – членов ассоциации: на сегодняшний день их 122.
Тем не менее ППЖТ остаются серым пятном в железнодорожной грузовой логистике. Часть клиентов полностью довольны взаимодействием с давними партнерами. К примеру, руководитель группы железнодорожных перевозок и сервиса пивоваренной компании «Балтика» Александр Дмитриев сообщил «РЖД-Партнеру», что компания не испытывает никаких сложностей во взаимодействии с ППЖТ. Остальные же вынужденно принимают действующие условия игры в силу привычки и неизбежности работы с ППЖТ, контролирующим инфраструктуру, расположенную в непосредственной близости от предприятия-клиента. Впрочем, это не мешает им выказывать собственное недовольство. Так, к примеру, поступил вице-президент НЛМК по логистике Сергей Лихарев, сообщивший на итоговом заседании правления ОАО «РЖД», что комбинат мог бы принести железной дороге более 1 млн т грузов третьего, наиболее дорогого тарифного класса после реконструкции. Но часть этих грузов уйдет на автотранспорт, потому что железная дорога не может дать клиентам комбината необходимую скорость и стабильность доставки. Стоит подчеркнуть: анализ НЛМК показал, что основные проблемы на стороне не ОАО «РЖД», а ППЖТ, которые работают по 5 дней в неделю, зачастую не располагают достаточным парком маневровых локомотивов и обеспечивают низкую скорость движения, при этом стоимость их услуг, по выражению С. Лихарева, порой монополистическая.
Оптимальным способом решения этой проблемы представитель НЛМК считает переход на работу через грузовые дворы ОАО «РЖД», минуя ППЖТ. В такой конструкции ОАО «РЖД» обеспечивает доставку на грузовой двор, который заказывает автотранспорт, обслуживающий «последнюю милю». Эффективность такого решения обеспечивается широтой охвата сети грузовых дворов: их 800, и большинство клиентов находятся в радиусе 15 км от них. Конечно, ППЖТ такое решение не устраивает. Да и далеко не везде оно применимо.
Стоит отметить, что проблема эта системна и не ограничивается недобросовестностью конкретных ППЖТ. Более того, она образовалась вовсе не только по вине таких предприятий. Этот сектор традиционно слабо регулируется и столь же слабо поддерживается со стороны монополии, государства и потенциальных клиентов. Президент Института развития транспортных систем (ИРТС) Александр Синев выделил ряд проблем, которые не дают ППЖТ успешно развиваться в актуальных условиях. В их числе – неурегулированность нормативно-правовой базы, разночтения в части методологии и регулирования тарифов (на ППЖТ тарифы либо регулируются по правилам и методикам субъектов, либо не регулируются совсем), проблемы, связанные с бесперебойностью работы и сопряжением технологического взаимодействия ППЖТ и железных дорог, потеря контроля над тем, как работают грузовладельцы с ППЖТ, неконтролируемая динамика затрат грузоотправителей (расходная ставка по операциям на ППЖТ в среднем значительно выше, чем по тарифу сети ОАО «РЖД»), а также старение парка локомотивов и инфраструктуры необщего пользования, что приводит к потребности в колоссальных инвестициях.
Вместе с экспертами рынка мы разобрали, как именно эти факторы влияют на работу ППЖТ сегодня.
Не в службу, а в дружбу
Как отметил А. Маняхин, в последнее время отношения ассоциации и ОАО «РЖД» налаживаются. Начиная с середины 2020 года на постоянной основе проводятся совещания рабочих групп с руководством Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) и Дирекции тяги (ЦТ). На них поднимаются ключевые вопросы дальнейшего сотрудничества: улучшение качества обслуживания клиентов, увеличение грузовой базы железнодорожного транспорта в целом, допуск локомотивов ППЖТ на пути общего пользования, улучшение работы и расширение возможностей системы ЭТРАН.
Первый заместитель начальника ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Колесников в ходе совещания ассоциации с ЦФТО отметил, что за IV квартал 2020 года – I полугодие 2021-го была проведена значительная работа по перезаключению договоров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования ППЖТ, срок действия которых превышает 5 лет. Если на сентябрь 2020 года количество договоров, превышающих нормативный срок действия, составляло 36, то на сегодняшний день эта цифра сократилась до 14. «Дело сдвинулось с мертвой точки, вопросы, которые не решались годами, наконец решены», – подчеркнул А. Маняхин.
В то же время, по его словам, сохраняются нерешенные проблемы. Так, за последнее время участились случаи обращения со стороны членов СРО по необоснованной задержке в приеме вагонов с путей необщего пользования в связи с загруженностью станций. Возникает ситуация, когда железнодорожная инфраструктура ППЖТ занята вагонами по независящим от них причинам. В конечном итоге это создает риски финансовой ответственности ППЖТ перед грузовладельцем, собственником подвижного состава, перевозчиком.
Очень важны для ППЖТ и вопросы, касающиеся передислокации локомотивов между станциями и осуществления допуска локомотивов на инфраструктуру общего пользования. По мнению ассоциации, эти процессы необходимо оптимизировать, рассмотрев возможность упрощения существующего порядка.
Качество организации этих процессов очень сильно влияет как на своевременность и полноту обслуживания клиентов, так и на исключение необоснованных финансовых затрат, а в целом – на сохранение и увеличение грузовой базы железнодорожного транспорта.
Ассоциацией подготовлена новая редакция регламента взаимодействия с Дирекцией тяги ОАО «РЖД», где предусмотрены существенные упрощения для членов СРО в отношении допуска локомотивов и локомотивных бригад на инфраструктуру РЖД.
Но вопросы есть не только в области взаимодействия с ОАО «РЖД». Как уточнил А. Маняхин, основная задача, которая должна быть решена, – это переход к прогнозируемой законотворческой деятельности, к прозрачной системе разработки, согласования и принятия федеральных законов и подзаконных актов.
«Необходимо отходить от запретительной политики, от политики крайностей. К примеру, злополучный ТР ТС 001-2011, который поставил под угрозу работу всего подвижного состава России в угоду росту производства и прибыли отдельных компаний. Второй пример: 16-ФЗ «О транспортной безопасности», под который в первоначальной редакции попали малодеятельные пути необщего пользования. В конечном итоге мы получили колоссальные затраты на обеспечение транспортной безопасности по объектам транспортной инфраструктуры, которые сегодня таковыми уже не считаются. Деньги просто утоплены из-за того, что при разработке ФЗ не было времени и желания услышать бизнес-сообщество. Это не единичные примеры, это система работы всей законопроектной деятельности в России. Мы очень много усилий тратим именно на то, чтобы дорабатывать нормы, принимаемые регуляторами, чтобы просто не потерять бизнес», – посетовал А. Маняхин.
Аналогичная ситуация, как считают в ассоциации, сложилась с тарифами: «Нет общей единой системы, определяющей правила при формировании тарифов. В соответствии с постановлением правительства от 7 марта 1995 года № 239 тарифное регулирование может осуществляться субъектами Российской Федерации. Нормативная база уже не отвечает реалиям, необходима актуализация, чем мы сейчас активно и занимаемся».
С этим тезисом согласен А. Синев. По его мнению, давно следует определить набор услуг, которые подлежат обязательному или факультативному регулированию, в итоге для всех субъектов должны быть созданы универсальные правила рассмотрения тарифов и их пересмотра. «Необходимы акты на федеральном уровне, которые внесли бы определенность в систему. На участках, где существует, например, конкуренция локомотивов, можно говорить о дерегулировании тарифов. Однако в целом доступ к путям необщего пользования носит естественно-монопольный характер оказания услуги и должен регулироваться», – подчеркнул эксперт.
По рельсам катаются старички
Перед ППЖТ стоит и другая важная задача – обновление парка локомотивов в условиях ограниченности инвестиционных резервов. Общий парк маневровых локомотивов ППЖТ на сегодня составляет более 1500 ед. Из них 95% находятся за гранью назначенного срока службы (это без учета дополнительного срока службы после продления). До 2030 года процент выбытия парка локомотивов составит 69,3%, или 1034 ед., до 2026-го – 47,7%, или 716 ед.
«Обновление парка локомотивов и продление срока службы тепловозов – это одни из давних проблемных вопросов всех российских ППЖТ и частных владельцев тягового подвижного состава», – согласился А. Маняхин. В настоящий момент ассоциацией подготовлен план обновления парка, который направлен в адрес Минпромторга и Минтранса. В соответствии с ним планируется закупить 498 локомотивов до 2030 года, это 30% от размера парка. Остальные локомотивы, которые планируются к списанию, будут арендованы или модернизированы, таких примерно 200 ед.
Эксперт СРО Денис Куликов, в свою очередь, затронул важную тему, касающуюся определения срока службы локомотивов. По его мнению, правильнее было бы рассматривать возможность эксплуатации локомотива ППЖТ не с точки зрения возраста (количества лет от даты выпуска), а с точки зрения технической исправности. Если по результатам технического диагностирования подтверждается годность машины к эксплуатации, несмотря на окончание срока службы, то безопасность движения никак не пострадает.
Многие предприятия промышленного транспорта в основном заинтересованы именно в продлении срока службы локомотивов, однако рано или поздно и перед ними встанет задача приобретения новых машин. Позиция ассоциации заключается в том, что тепловозы, в силу технических характеристик подлежащие списанию, должны заменяться на новые при поддержке государства и с участием компаний, способных предложить привлекательные условия лизинга.
Кстати, вице-президент Объединенной лизинговой ассоциации, генеральный директор «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер считает, что локомотивное хозяйство – наиболее перспективная область применения механизма trade-in. Однако пока предприятия нечасто прибегают к помощи лизинговых организаций. «Мы столкнулись с такой ситуацией: много клиентов пользуются дедушкиными локомотивами, которые не требуют финансирования, практически ничего не стоят, но еще функционируют. Переменить эту ситуацию можно, только жестко запретив эксплуатацию устаревших моделей», – посетовал эксперт.
Выезд за пределы компетенций
В последнее время активно обсуждается возможность появления частной локомотивной тяги на путях общего пользования, что могло бы стать новым витком развития ППЖТ. Ассоциация «Промжелдортранс» занимает осторожную позицию в этом вопросе. Одним из главных минусов прихода частной тяги, по мнению представителя ассоциации, будет нарушение технологии работы, увеличение срока оборота вагонов и повышение тарифа: чем больше игроков, чем больше посредников, тем стремительнее снижается эффективность управления процессами. Все это серьезно отразится на конкурентоспособности железнодорожного транспорта перед автомобильным и приведет к оттоку грузов. В основном это скажется как раз на ППЖТ, обслуживающих множество мелких клиентов, которые и так в последнее время уходят на автотранспорт.
Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин считает, что приватная тяга как источник инвестиций отчасти снизит финансовую нагрузку на ОАО «РЖД», но массовый выход на рынок частников в условиях ограниченности инфраструктуры создаст новые риски. Эксперт отметил, что пока нет ни одного частного поездного формирования, которое показало бы свою эффективность работы в рамках всей железнодорожной сети. Приватная тяга находится на высокодоходных направлениях, и никто из частников не прошел с грузом через всю Россию, когда речь идет о смене локомотивов, бригады и других технологических особенностях.
«В целом развитие конкуренции является стимулом эффективности, но в данном случае мы можем столкнуться с ослаблением действия этого механизма. Почему? Сформируются крупные компании, которые совместят наличие локомотивов и вагонов, и мелкие компании, которые будут вынуждены обращаться к конкурентам за предоставлением локомотива. То есть рынок оперирования подвижным составом в таком случае, наверное, будет иметь тенденцию к некой монополизации или переходу в состав олигополии», – считает Юрий Соколов, директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ).
Известно, что ОАО «РЖД» занимает жесткую позицию в отношении появления частной локомотивной тяги, несмотря на то, что в других вопросах, например, относительно ремонта, холдинг был лояльнее. П. Иванкин считает, что это связано с оценкой железнодорожниками инфраструктуры изнутри и рисками не справиться с изменением поездопотоков. «Распределение локомотивной тяги сейчас более-менее сбалансировано относительно существующих поездопотоков, частный сектор уберет контроль с этого сегмента, как с вагонов, и движение локомотивов будет уже зависеть не от инфраструктуры», – заключил П. Иванкин.
По мнению ассоциации, частную тягу необходимо либерализировать постепенно, этапами, и там, где инфраструктурные возможности есть в избытке. Первым этапом и оптимальным вариантом для ППЖТ был бы вывод частной маневровой тяги. Маневровые локомотивы больше всего влияют на важный элемент оборота вагона – простой. Тяги на станциях не хватает практических на всех железных дорогах, что существенно увеличивает время доставки. Напротив, у ППЖТ, как правило, локомотивной тяги избыток. Они могли бы полностью взять на себя маневровую работу на некоторых станциях ОАО «РЖД».
Впрочем, перед тем как браться за новые задачи, ППЖТ придется разобраться со старыми препонами. В числе ближайших целей, как считают в ассоциации, – оспаривание норм действующего законодательства, разработка актуальной нормативной документации, в том числе в области тарифного регулирования, и формирование долгосрочной программы обновления тягового подвижного состава. Сдавать позиции ветераны промышленной логистики не намерены.
[~DETAIL_TEXT] => Милые бранятся – только тешатся
На железнодорожных путях необщего пользования, суммарная протяженность которых составляет около 100 тыс. км, обрабатывается порядка 2 млрд т грузов в год. На работу предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) в 2020 году во многом повлияли негативные факторы, связанные с пандемией. Как признается исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин, некоторым клиентам-грузоотправителям пришлось закрыть бизнес, что было обусловлено кризисом в экономике. Тем не менее ни одно из ППЖТ не прекратило деятельность. Более того, продолжился рост числа организаций – членов ассоциации: на сегодняшний день их 122.
Тем не менее ППЖТ остаются серым пятном в железнодорожной грузовой логистике. Часть клиентов полностью довольны взаимодействием с давними партнерами. К примеру, руководитель группы железнодорожных перевозок и сервиса пивоваренной компании «Балтика» Александр Дмитриев сообщил «РЖД-Партнеру», что компания не испытывает никаких сложностей во взаимодействии с ППЖТ. Остальные же вынужденно принимают действующие условия игры в силу привычки и неизбежности работы с ППЖТ, контролирующим инфраструктуру, расположенную в непосредственной близости от предприятия-клиента. Впрочем, это не мешает им выказывать собственное недовольство. Так, к примеру, поступил вице-президент НЛМК по логистике Сергей Лихарев, сообщивший на итоговом заседании правления ОАО «РЖД», что комбинат мог бы принести железной дороге более 1 млн т грузов третьего, наиболее дорогого тарифного класса после реконструкции. Но часть этих грузов уйдет на автотранспорт, потому что железная дорога не может дать клиентам комбината необходимую скорость и стабильность доставки. Стоит подчеркнуть: анализ НЛМК показал, что основные проблемы на стороне не ОАО «РЖД», а ППЖТ, которые работают по 5 дней в неделю, зачастую не располагают достаточным парком маневровых локомотивов и обеспечивают низкую скорость движения, при этом стоимость их услуг, по выражению С. Лихарева, порой монополистическая.
Оптимальным способом решения этой проблемы представитель НЛМК считает переход на работу через грузовые дворы ОАО «РЖД», минуя ППЖТ. В такой конструкции ОАО «РЖД» обеспечивает доставку на грузовой двор, который заказывает автотранспорт, обслуживающий «последнюю милю». Эффективность такого решения обеспечивается широтой охвата сети грузовых дворов: их 800, и большинство клиентов находятся в радиусе 15 км от них. Конечно, ППЖТ такое решение не устраивает. Да и далеко не везде оно применимо.
Стоит отметить, что проблема эта системна и не ограничивается недобросовестностью конкретных ППЖТ. Более того, она образовалась вовсе не только по вине таких предприятий. Этот сектор традиционно слабо регулируется и столь же слабо поддерживается со стороны монополии, государства и потенциальных клиентов. Президент Института развития транспортных систем (ИРТС) Александр Синев выделил ряд проблем, которые не дают ППЖТ успешно развиваться в актуальных условиях. В их числе – неурегулированность нормативно-правовой базы, разночтения в части методологии и регулирования тарифов (на ППЖТ тарифы либо регулируются по правилам и методикам субъектов, либо не регулируются совсем), проблемы, связанные с бесперебойностью работы и сопряжением технологического взаимодействия ППЖТ и железных дорог, потеря контроля над тем, как работают грузовладельцы с ППЖТ, неконтролируемая динамика затрат грузоотправителей (расходная ставка по операциям на ППЖТ в среднем значительно выше, чем по тарифу сети ОАО «РЖД»), а также старение парка локомотивов и инфраструктуры необщего пользования, что приводит к потребности в колоссальных инвестициях.
Вместе с экспертами рынка мы разобрали, как именно эти факторы влияют на работу ППЖТ сегодня.
Не в службу, а в дружбу
Как отметил А. Маняхин, в последнее время отношения ассоциации и ОАО «РЖД» налаживаются. Начиная с середины 2020 года на постоянной основе проводятся совещания рабочих групп с руководством Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) и Дирекции тяги (ЦТ). На них поднимаются ключевые вопросы дальнейшего сотрудничества: улучшение качества обслуживания клиентов, увеличение грузовой базы железнодорожного транспорта в целом, допуск локомотивов ППЖТ на пути общего пользования, улучшение работы и расширение возможностей системы ЭТРАН.
Первый заместитель начальника ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Колесников в ходе совещания ассоциации с ЦФТО отметил, что за IV квартал 2020 года – I полугодие 2021-го была проведена значительная работа по перезаключению договоров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования ППЖТ, срок действия которых превышает 5 лет. Если на сентябрь 2020 года количество договоров, превышающих нормативный срок действия, составляло 36, то на сегодняшний день эта цифра сократилась до 14. «Дело сдвинулось с мертвой точки, вопросы, которые не решались годами, наконец решены», – подчеркнул А. Маняхин.
В то же время, по его словам, сохраняются нерешенные проблемы. Так, за последнее время участились случаи обращения со стороны членов СРО по необоснованной задержке в приеме вагонов с путей необщего пользования в связи с загруженностью станций. Возникает ситуация, когда железнодорожная инфраструктура ППЖТ занята вагонами по независящим от них причинам. В конечном итоге это создает риски финансовой ответственности ППЖТ перед грузовладельцем, собственником подвижного состава, перевозчиком.
Очень важны для ППЖТ и вопросы, касающиеся передислокации локомотивов между станциями и осуществления допуска локомотивов на инфраструктуру общего пользования. По мнению ассоциации, эти процессы необходимо оптимизировать, рассмотрев возможность упрощения существующего порядка.
Качество организации этих процессов очень сильно влияет как на своевременность и полноту обслуживания клиентов, так и на исключение необоснованных финансовых затрат, а в целом – на сохранение и увеличение грузовой базы железнодорожного транспорта.
Ассоциацией подготовлена новая редакция регламента взаимодействия с Дирекцией тяги ОАО «РЖД», где предусмотрены существенные упрощения для членов СРО в отношении допуска локомотивов и локомотивных бригад на инфраструктуру РЖД.
Но вопросы есть не только в области взаимодействия с ОАО «РЖД». Как уточнил А. Маняхин, основная задача, которая должна быть решена, – это переход к прогнозируемой законотворческой деятельности, к прозрачной системе разработки, согласования и принятия федеральных законов и подзаконных актов.
«Необходимо отходить от запретительной политики, от политики крайностей. К примеру, злополучный ТР ТС 001-2011, который поставил под угрозу работу всего подвижного состава России в угоду росту производства и прибыли отдельных компаний. Второй пример: 16-ФЗ «О транспортной безопасности», под который в первоначальной редакции попали малодеятельные пути необщего пользования. В конечном итоге мы получили колоссальные затраты на обеспечение транспортной безопасности по объектам транспортной инфраструктуры, которые сегодня таковыми уже не считаются. Деньги просто утоплены из-за того, что при разработке ФЗ не было времени и желания услышать бизнес-сообщество. Это не единичные примеры, это система работы всей законопроектной деятельности в России. Мы очень много усилий тратим именно на то, чтобы дорабатывать нормы, принимаемые регуляторами, чтобы просто не потерять бизнес», – посетовал А. Маняхин.
Аналогичная ситуация, как считают в ассоциации, сложилась с тарифами: «Нет общей единой системы, определяющей правила при формировании тарифов. В соответствии с постановлением правительства от 7 марта 1995 года № 239 тарифное регулирование может осуществляться субъектами Российской Федерации. Нормативная база уже не отвечает реалиям, необходима актуализация, чем мы сейчас активно и занимаемся».
С этим тезисом согласен А. Синев. По его мнению, давно следует определить набор услуг, которые подлежат обязательному или факультативному регулированию, в итоге для всех субъектов должны быть созданы универсальные правила рассмотрения тарифов и их пересмотра. «Необходимы акты на федеральном уровне, которые внесли бы определенность в систему. На участках, где существует, например, конкуренция локомотивов, можно говорить о дерегулировании тарифов. Однако в целом доступ к путям необщего пользования носит естественно-монопольный характер оказания услуги и должен регулироваться», – подчеркнул эксперт.
По рельсам катаются старички
Перед ППЖТ стоит и другая важная задача – обновление парка локомотивов в условиях ограниченности инвестиционных резервов. Общий парк маневровых локомотивов ППЖТ на сегодня составляет более 1500 ед. Из них 95% находятся за гранью назначенного срока службы (это без учета дополнительного срока службы после продления). До 2030 года процент выбытия парка локомотивов составит 69,3%, или 1034 ед., до 2026-го – 47,7%, или 716 ед.
«Обновление парка локомотивов и продление срока службы тепловозов – это одни из давних проблемных вопросов всех российских ППЖТ и частных владельцев тягового подвижного состава», – согласился А. Маняхин. В настоящий момент ассоциацией подготовлен план обновления парка, который направлен в адрес Минпромторга и Минтранса. В соответствии с ним планируется закупить 498 локомотивов до 2030 года, это 30% от размера парка. Остальные локомотивы, которые планируются к списанию, будут арендованы или модернизированы, таких примерно 200 ед.
Эксперт СРО Денис Куликов, в свою очередь, затронул важную тему, касающуюся определения срока службы локомотивов. По его мнению, правильнее было бы рассматривать возможность эксплуатации локомотива ППЖТ не с точки зрения возраста (количества лет от даты выпуска), а с точки зрения технической исправности. Если по результатам технического диагностирования подтверждается годность машины к эксплуатации, несмотря на окончание срока службы, то безопасность движения никак не пострадает.
Многие предприятия промышленного транспорта в основном заинтересованы именно в продлении срока службы локомотивов, однако рано или поздно и перед ними встанет задача приобретения новых машин. Позиция ассоциации заключается в том, что тепловозы, в силу технических характеристик подлежащие списанию, должны заменяться на новые при поддержке государства и с участием компаний, способных предложить привлекательные условия лизинга.
Кстати, вице-президент Объединенной лизинговой ассоциации, генеральный директор «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер считает, что локомотивное хозяйство – наиболее перспективная область применения механизма trade-in. Однако пока предприятия нечасто прибегают к помощи лизинговых организаций. «Мы столкнулись с такой ситуацией: много клиентов пользуются дедушкиными локомотивами, которые не требуют финансирования, практически ничего не стоят, но еще функционируют. Переменить эту ситуацию можно, только жестко запретив эксплуатацию устаревших моделей», – посетовал эксперт.
Выезд за пределы компетенций
В последнее время активно обсуждается возможность появления частной локомотивной тяги на путях общего пользования, что могло бы стать новым витком развития ППЖТ. Ассоциация «Промжелдортранс» занимает осторожную позицию в этом вопросе. Одним из главных минусов прихода частной тяги, по мнению представителя ассоциации, будет нарушение технологии работы, увеличение срока оборота вагонов и повышение тарифа: чем больше игроков, чем больше посредников, тем стремительнее снижается эффективность управления процессами. Все это серьезно отразится на конкурентоспособности железнодорожного транспорта перед автомобильным и приведет к оттоку грузов. В основном это скажется как раз на ППЖТ, обслуживающих множество мелких клиентов, которые и так в последнее время уходят на автотранспорт.
Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин считает, что приватная тяга как источник инвестиций отчасти снизит финансовую нагрузку на ОАО «РЖД», но массовый выход на рынок частников в условиях ограниченности инфраструктуры создаст новые риски. Эксперт отметил, что пока нет ни одного частного поездного формирования, которое показало бы свою эффективность работы в рамках всей железнодорожной сети. Приватная тяга находится на высокодоходных направлениях, и никто из частников не прошел с грузом через всю Россию, когда речь идет о смене локомотивов, бригады и других технологических особенностях.
«В целом развитие конкуренции является стимулом эффективности, но в данном случае мы можем столкнуться с ослаблением действия этого механизма. Почему? Сформируются крупные компании, которые совместят наличие локомотивов и вагонов, и мелкие компании, которые будут вынуждены обращаться к конкурентам за предоставлением локомотива. То есть рынок оперирования подвижным составом в таком случае, наверное, будет иметь тенденцию к некой монополизации или переходу в состав олигополии», – считает Юрий Соколов, директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ).
Известно, что ОАО «РЖД» занимает жесткую позицию в отношении появления частной локомотивной тяги, несмотря на то, что в других вопросах, например, относительно ремонта, холдинг был лояльнее. П. Иванкин считает, что это связано с оценкой железнодорожниками инфраструктуры изнутри и рисками не справиться с изменением поездопотоков. «Распределение локомотивной тяги сейчас более-менее сбалансировано относительно существующих поездопотоков, частный сектор уберет контроль с этого сегмента, как с вагонов, и движение локомотивов будет уже зависеть не от инфраструктуры», – заключил П. Иванкин.
По мнению ассоциации, частную тягу необходимо либерализировать постепенно, этапами, и там, где инфраструктурные возможности есть в избытке. Первым этапом и оптимальным вариантом для ППЖТ был бы вывод частной маневровой тяги. Маневровые локомотивы больше всего влияют на важный элемент оборота вагона – простой. Тяги на станциях не хватает практических на всех железных дорогах, что существенно увеличивает время доставки. Напротив, у ППЖТ, как правило, локомотивной тяги избыток. Они могли бы полностью взять на себя маневровую работу на некоторых станциях ОАО «РЖД».
Впрочем, перед тем как браться за новые задачи, ППЖТ придется разобраться со старыми препонами. В числе ближайших целей, как считают в ассоциации, – оспаривание норм действующего законодательства, разработка актуальной нормативной документации, в том числе в области тарифного регулирования, и формирование долгосрочной программы обновления тягового подвижного состава. Сдавать позиции ветераны промышленной логистики не намерены.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Большая часть грузов, поглощаемых инфраструктурой РЖД, формируется на путях необщего пользования промышленных предприятий. Однако кухня обслуживающих их компаний оставляет желать лучшего – ППЖТ работают вне единого стандарта и общего подхода к тарифам. Изменение этого расклада – ключевая задача бизнес-сообщества.
[~PREVIEW_TEXT] => Большая часть грузов, поглощаемых инфраструктурой РЖД, формируется на путях необщего пользования промышленных предприятий. Однако кухня обслуживающих их компаний оставляет желать лучшего – ППЖТ работают вне единого стандарта и общего подхода к тарифам. Изменение этого расклада – ключевая задача бизнес-сообщества.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2000392
[TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:47:03
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 425
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1962924
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/53d/1nmu21nmszu6l1sd0w2buxi1yl22nz0u
[FILE_NAME] => Depositphotos_440652384_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_440652384_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6927f23892bae6478c644e1268d12078
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/53d/1nmu21nmszu6l1sd0w2buxi1yl22nz0u/Depositphotos_440652384_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/53d/1nmu21nmszu6l1sd0w2buxi1yl22nz0u/Depositphotos_440652384_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/53d/1nmu21nmszu6l1sd0w2buxi1yl22nz0u/Depositphotos_440652384_xl_2015.jpg
[ALT] => В ожидании регулирования и поддержки
[TITLE] => В ожидании регулирования и поддержки
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2000392
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-ozhidanii-regulirovaniya-i-podderzhki-
[~CODE] => v-ozhidanii-regulirovaniya-i-podderzhki-
[EXTERNAL_ID] => 390876
[~EXTERNAL_ID] => 390876
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390876:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390876:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 390802
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390876:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 390802
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390876:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390876:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390876:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 390876:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В ожидании регулирования и поддержки
[SECTION_META_KEYWORDS] => в ожидании регулирования и поддержки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Большая часть грузов, поглощаемых инфраструктурой РЖД, формируется на путях необщего пользования промышленных предприятий. Однако кухня обслуживающих их компаний оставляет желать лучшего – ППЖТ работают вне единого стандарта и общего подхода к тарифам. Изменение этого расклада – ключевая задача бизнес-сообщества.
[ELEMENT_META_TITLE] => В ожидании регулирования и поддержки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в ожидании регулирования и поддержки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Большая часть грузов, поглощаемых инфраструктурой РЖД, формируется на путях необщего пользования промышленных предприятий. Однако кухня обслуживающих их компаний оставляет желать лучшего – ППЖТ работают вне единого стандарта и общего подхода к тарифам. Изменение этого расклада – ключевая задача бизнес-сообщества.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании регулирования и поддержки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании регулирования и поддержки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании регулирования и поддержки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании регулирования и поддержки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании регулирования и поддержки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании регулирования и поддержки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании регулирования и поддержки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании регулирования и поддержки
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
