+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 13-14 (449-450) июль 2021

№ 13-14 (449-450) июль 2021

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

По Транссибу до Вены и обратно

По Транссибу до Вены и обратно
Начало реализации проекта строительства 450-километровой железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм от Кошице до Вены сдвинулось уже на 2024 год. А к старым рискам добавились новые. Будет ли все-таки построена эта магистраль? И кто получит главную выгоду от ее создания?
Array
(
    [ID] => 390831
    [~ID] => 390831
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => По Транссибу до Вены и обратно 
    [~NAME] => По Транссибу до Вены и обратно 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 09:25:13
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 09:25:13
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 09:25:13
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 09:25:13
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:26:39
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:26:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/po-transsibu-do-veny-i-obratno-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/po-transsibu-do-veny-i-obratno-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Потенциально выгодна, технически затянута

Проект строительства магистрали от Кошице до Вены – часть крупномасштабного проекта железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм и протяженностью 11 тыс. км, которая и логистически, и экономически объединяет Европу и Азию. Главная цель проекта – создание эффективного железнодорожного сообщения между странами ЕС, Россией, Китаем, Японией и другими государствами АТР. Появление такого сообщения позволить снизить стоимость перевозок, сократить время на транспортировку грузов по сравнению с традиционными морскими маршрутами, привлечь потенциальных грузоотправителей и грузо­получателей и обеспечить формирование всесторонних выгод (экономичес­ких, политических, социальных) для стран – участниц создания нового транспортного коридора, а также для других пользователей.

В 2008 году было создано совместное предприятие государств, реализующих проект, – ÖBB-Infrastruktur Aktiengesellschaft (Австрия), ОАО «РЖД» (Россия), АО «Укрзализныця» (Украина), Železnice Slovenskej republiky (Словакия) – Breitspur Planungsgesellschaft mbH (BPG). Национальные железнодорожные компании стран-участниц стали ее собственниками в равных долях. ОАО «РЖД» подписало меморандум с соответствующими структурами перечисленных иностранных государств. Дочернее предприятие холдинга, Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ), работает над этим проектом.

В 2010 году стороны договорились о подготовке обоснования инвестиций в проект. В 2017-м акционеры BPG приняли результаты технико-экономического обоснования проекта, которые показывают его экономическую целесообразность. А осенью 2018 года BPG объявило их: в целом за счет долевого и дополнительного финансирования долга в развитие инфраструктуры для новой железнодорожной линии, грузовых узлов, а также подвижного состава будет инвес­тировано около €6,49 млрд.

В настоящее время, как сообщает представитель BPG, страны – участницы проекта находятся на этапе технико-экономического обоснования. Оно является основой для дальнейших решений о продолжении реализации проекта.

«Изученная на данный момент информация подтверждает потенциальные выгоды для вовлеченных стран с точки зрения товарных потоков между Западом и Востоком. Аналогичные выгоды возникают при переводе этих потоков с морских перевозок на экологически безопасный железнодорожный транспорт. Прогнозируемый положительный эффект включает в себя получение инвестиций, новые рабочие места, а также развитие мировой торговли и трансграничных отношений на всех уровнях», – отмечают представители совместной компании.

Технико-экономическое обоснование перешло на следующую стадию – оценку воздействия на окружающую среду (EIA). Процесс оценки, как отмечают в компании, является важной частью проекта, как и процедуры получения решения о зонировании. Обычно это длится несколько лет. BPG ожидает отчета EIA в I квартале 2022 года.

В настоящее время партнеры проводят оценку инвестиционных моделей строительства. С точки зрения экономической рентабельности высока привлекательность проекта для частных инвесторов.

Буксовать на месте

Создание такого железнодорожного коридора необходимо как альтернатива морским маршрутам грузов, особенно после ситуации с блокировкой движения в Суэцком канале.

В условиях роста транзитных контейнерных перевозок по сети строительство 450-километровой железнодорожной линии приобретает особое значение. Но по факту реализация проекта линии Кошице – Вена с участием РЖД ведется уже 13 лет.

Риски данного проекта были описаны еще в предварительном исследовании в 2017 году, и они в полной мере реализовались. Речь идет об изменении стоимости проекта (она выросла с €6 млрд до €6,7 млрд), задержках строительства (уже указывался срок введения не 2024 г., а 2028 г., в настоящее время – 2033 г.), финансовых рисках (перераспределение финансового вклада каждого из участников проекта при выходе одного из них).

В настоящее время столь медленные темпы реализации эксперты объясняют несколькими факторами. Во-первых, высокая стоимость строительства. «Сейчас не до конца понятно, как эта стоимость будет распределена среди участников, среди которых есть конфликтующие страны, например Украина и Россия», – отмечает директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров. Во-вторых, необходимость проработки вопросов беспрепятственного перевоза транзитных грузов. В-третьих, конфигурация оператора перевозок и пр.

Таким образом, среди рисков, сущест­вующих при реализации столь масштабного проекта, есть как геополитические (Россия – Украина, Россия – Европа), финансовые (своевременный и в полном объеме взнос участников консорциума), так и экономические (возможная конкуренция с альтернативными маршрутами, например с Северным морским путем).

Углубляясь в причины задержки, начальник научно-образовательного цент­ра «Независимые комплексные транспортные исследования» РУТ (МИИТ) Алексей Колин отмечает, что примерно до 2018 года, пока успехи компании «ОТЛК» в обеспечении транзитных контейнерных перевозок между Китаем и Европой стали заметными и неоспоримыми, мало кто верил в то, что подобные перевозки могут стать неотъемлемой составляющей грузовой работы железнодорожных администраций стран Европы в обозримом будущем.

«Одно дело – теоретические прогнозы роста таких перевозок, которые делались и в 2007 году, а другое – реальные успехи, реальные сотни тысяч TEU. И пока бизнес и политики не увидели этих успехов, разговоры о реализации обсуждаемого проекта были мало­продуктивными. Несколько лет было потеряно из-за обострения отношений между Россией и Украиной. Проект не двигался вообще и не генерировал новостей», – говорит он.

Пока проект Кошице – Вена буксовал, развивались и другие транспортные коридоры, снимая тем самым остроту вопроса о необходимости срочного строительства принципиально новой линии. Было вложено много ресурсов в развитие перевозок на инфраструктуре Белорусской железной дороги, развивались такие транспортные узлы, как Брест, Калининград, Санкт-Петербург (порт Бронка).

Отдельно можно выделить работу польской ширококолейной линии LHS, проходящей параллельно. Руководство PKP уже добилось определенных успехов в привлечении грузопотоков в сообщении Китай – Европа, обслуживая в том числе и грузовладельцев из стран Центральной Европы. Но каждый из существующих коридоров имеет свои минусы и плюсы, свою сферу применения.

В Минтрансе России проект Кошице – Вена не комментируют, ссылаясь на полно­мочия ОАО «РЖД».

Финансовая неразрешенность

Неравномерное распределение выгод между участниками проекта и отсутствие финансирования не могут не затягивать проект строительства железной дороги Кошице – Братислава – Вена. Основные выгоды получает Австрия, что ею признается. Однако и она не включает данный проект в план развития железно­дорожной инфраструктуры до 2032 года.

Для остальных участников выгоды не столь очевидны, рассуждает директор центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова.

Тем не менее при реализации проекта прогнозируется высокая доходность, особенно с точки зрения налогов, занятости и добавленной стоимости. По данным BPG, созданные рабочие места принесут общую добавленную стоимость в размере €28,6 млрд в четырех странах – участницах проекта, из которых около €2 млрд – в России, €0,3 млрд – на Украине, €10,8 млрд – в Словакии и €15,5 млрд – в Австрии. Проект также должен принести налоговые поступления в размере около €9,6 млрд.

В BPG отмечают, что увеличение грузо­потока через территорию Украины и Словакии имеет решающее значение для возврата первоначальных инвес­тиций и привлекательности проекта. Выше­упомянутые макроэкономические эффекты были спрогнозированы на основе прогнозов на 2018 год и включают период строительства и 30-летний период эксплуатации магистрали – с 2033 по 2062 год.

По данным ОАО «РЖД», к настоящему времени продолжены работы в рамках процедур экологической оценки на территории Австрии и Словакии в целях утверждения маршрута и последующего получения разрешения на строительство. Федеральное министерство по защите климата, окружающей среды, энергетики, мобильности, инноваций и технологий Австрии опубликовало сводное экологическое заключение по проекту, также завершен процесс уточнения местоположения терминала.

Министерство экологии Словакии выпустило требования по проведению дополнительных исследований для уточнения данных в рамках экологической оценки, генеральный проектировщик выполняет данные работы. Что касается финансирования вопроса, то пока известно, что австрийская сторона подтвердила намерение финансировать работы по­следующих этапов проекта на собственной территории за свой счет.

Финансовый фактор как один из тормозящих проект отмечает и руководитель направления «Экономика инфраструктурных отраслей» Центра стратегических разработок (ЦСР) Бегляр Новрузов. Стоимость проекта «Широкая колея» оценивается в €6,7 млрд, при этом не определен объем инвестиций с каждой стороны. «Формально создана управляющая компания, доля партнеров в которой составляет по 25% у каждой компании-участницы. Кроме того, Еврокомиссия в 2019 году отказалась профинансировать данный проект (в основном из-за позиции Польши, заключающейся в том, что средства Евросоюза должны тратиться на развитие стран – членов ЕС, а данный проект направлен на развитие России). Вследствие этого финансирование проекта в части работ на территории Австрии взяли на себя власти Австрии, со стороны Словакии такого жеста не последовало», – говорит Б. Новрузов.

Национальные нестыковки

Вопрос нестыковки национальных законодательств не раз поднимался на самых высоких уровнях. Осенью 2019 года на Международном транспортно-логистическом форуме в Сочи глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров назвал различное законодательство на пространстве 1520 (Россия, СНГ, Финляндия и Монголия) и в Восточной Европе одной из проблем в железнодорожной отрасли. И в пример привел как раз проект строительства железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм от Кошице (Словакия) до Вены.

«Но мы столкнулись с тем, что в Европе очень длинный срок реализации проектов. Мы периодически себя ругаем, что что-то не получается, сдвигаем сроки на полгода-год, а там может сдвигаться на пятилетие», – сказал он.

Кроме того, в самой концепции проекта предусмотрено создание широкой колеи от Кошице через Братиславу на Вену, при этом маршрут до Кошице подразумевается через Россию и Украину (так называемый Центральный коридор). Эта часть маршрута, особенно в части транзита через территорию Украины, с учетом достаточно непростых отношений между Россией и Украиной представляется недостаточно проработанной, считает Б. Новрузов.

Негативно влияет на реализацию и неисполнение сроков экспертных исследований. На 2020 год было запланировано завершение экологических исследований проекта со стороны Австрии и Словакии. Однако, несмотря на активную поддержку властей Австрии, окончательного согласования экологической экспертизы нет.

При этом на всех уровнях неоднократно сообщалось, что данный проект уменьшает время доставки грузов от Владивостока до конечного потребителя в Вене с 19–25 до 15 суток за счет сокращения времени, требующегося на перестановку вагонов с широкой железнодорожной колеи на узкую европейскую. Помимо прочих эффектов (бюджетных, создания рабочих мест и пр.), проект ведет к сокращению расходов на доставку, что является наиболее важным фактором.

К 2030 году планируется ежегодно перевозить 18 млн т грузов, что позво­лит увеличить объемы перево­зок уже непосредственно в трех европейских коридорах – Рейн-Дунайском, Балтийско-Адриатическом и Восточно-Средиземноморском. То есть можно говорить о продолжении взрывного роста перевозок в границах Европейского союза, и, что немаловажно, при непосредственном участии России.

100 месяцев на создание

В РЖД отмечают, что проект даст дополнительные возможности переключения растущих грузопотоков в евро-азиатском сообщении на экологичный железнодорожный транспорт, привлечения высокодоходных грузов и повышения экономической эффективности железных дорог.

Силами семи железнодорожных администраций (КНР, Монголии, Казахстана, России, Беларуси, Польши и Германии) коридор перевозок из Европы в Азию запущен и функционирует. И, по мнению некоторых экспертов, новый венский коридор не станет принципиально новым, а будет, скорее, значимым рукавом этого коридора. Такой подход как раз и является логическим развитием любого мощного транспортного коридора. Чем больше вариантов пропуска грузопотоков, тем более устойчива вся система евразийского транзита и больше доходы участников этого процесса, добавляет А. Колин.

В условиях растущего рынка транзитных перевозок появление еще одних качественных ворот в Европу для контейнерных поездов является позитивным фактором. Это и оптимизирует сущест­вующие грузопотоки, и привлечет новые. Фактически будет сокращена длина железнодорожного маршрута до целого ряда стран, что положительно скажется на объемах международной торговли.

Не стоит забывать, что проект Кошице – Вена поможет наладить новые железно­дорожные маршруты и в сообщении стран СНГ с Европой, что будет дополнительным эффектом.

«Международные транспортные коридоры вообще призваны объединять политические элиты стран-участниц. Но возможен и обратный эффект, когда разрозненные геополитические взгляды элит потенциальных стран-участниц могут помешать экономической реализации проекта», – говорит А. Колин.

В разговоре о сроках представитель BPG сообщает, что в случае положительных результатов исследования и положительных отзывов органов государственной власти и управления строительство начнется в конце 2024 года и продлится около 100 месяцев. Полный ввод в эксп­луатацию может состояться в 2033-м.

«Украина является равноправным и полноправным партнером в проекте, равно как и Австрия, Словакия и Россия. Проект предоставляет исключительную возможность для сотрудничества между всеми вовлеченными партнерами, благодаря которому мы можем укрепить добрые отношения между странами», – резюмирует спикер.

Основной риск заключается в неоднозначной позиции Украины касательно грузов, следующих через территорию России. Весьма показательный факт: в апреле 2021 года кабинет министров Украины утвердил порядок использования средств (примерно 5 млн гривен) на восстановление европейской колеи от Чопа до Ужгорода. Хотя данные работы касаются пассажирских перевозок, следует отметить направление финансирования развития Украинской железной дороги.

В настоящее время комбинированная под оба стандарта ветка Чоп – Чиерна-над-Тисой – Добра (первичные пункты маршрута «Широкая колея» на территории Словакии) функционирует и находится в высшей степени готовности, что исключает какие-либо технические риски проекта.

[~DETAIL_TEXT] =>

Потенциально выгодна, технически затянута

Проект строительства магистрали от Кошице до Вены – часть крупномасштабного проекта железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм и протяженностью 11 тыс. км, которая и логистически, и экономически объединяет Европу и Азию. Главная цель проекта – создание эффективного железнодорожного сообщения между странами ЕС, Россией, Китаем, Японией и другими государствами АТР. Появление такого сообщения позволить снизить стоимость перевозок, сократить время на транспортировку грузов по сравнению с традиционными морскими маршрутами, привлечь потенциальных грузоотправителей и грузо­получателей и обеспечить формирование всесторонних выгод (экономичес­ких, политических, социальных) для стран – участниц создания нового транспортного коридора, а также для других пользователей.

В 2008 году было создано совместное предприятие государств, реализующих проект, – ÖBB-Infrastruktur Aktiengesellschaft (Австрия), ОАО «РЖД» (Россия), АО «Укрзализныця» (Украина), Železnice Slovenskej republiky (Словакия) – Breitspur Planungsgesellschaft mbH (BPG). Национальные железнодорожные компании стран-участниц стали ее собственниками в равных долях. ОАО «РЖД» подписало меморандум с соответствующими структурами перечисленных иностранных государств. Дочернее предприятие холдинга, Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ), работает над этим проектом.

В 2010 году стороны договорились о подготовке обоснования инвестиций в проект. В 2017-м акционеры BPG приняли результаты технико-экономического обоснования проекта, которые показывают его экономическую целесообразность. А осенью 2018 года BPG объявило их: в целом за счет долевого и дополнительного финансирования долга в развитие инфраструктуры для новой железнодорожной линии, грузовых узлов, а также подвижного состава будет инвес­тировано около €6,49 млрд.

В настоящее время, как сообщает представитель BPG, страны – участницы проекта находятся на этапе технико-экономического обоснования. Оно является основой для дальнейших решений о продолжении реализации проекта.

«Изученная на данный момент информация подтверждает потенциальные выгоды для вовлеченных стран с точки зрения товарных потоков между Западом и Востоком. Аналогичные выгоды возникают при переводе этих потоков с морских перевозок на экологически безопасный железнодорожный транспорт. Прогнозируемый положительный эффект включает в себя получение инвестиций, новые рабочие места, а также развитие мировой торговли и трансграничных отношений на всех уровнях», – отмечают представители совместной компании.

Технико-экономическое обоснование перешло на следующую стадию – оценку воздействия на окружающую среду (EIA). Процесс оценки, как отмечают в компании, является важной частью проекта, как и процедуры получения решения о зонировании. Обычно это длится несколько лет. BPG ожидает отчета EIA в I квартале 2022 года.

В настоящее время партнеры проводят оценку инвестиционных моделей строительства. С точки зрения экономической рентабельности высока привлекательность проекта для частных инвесторов.

Буксовать на месте

Создание такого железнодорожного коридора необходимо как альтернатива морским маршрутам грузов, особенно после ситуации с блокировкой движения в Суэцком канале.

В условиях роста транзитных контейнерных перевозок по сети строительство 450-километровой железнодорожной линии приобретает особое значение. Но по факту реализация проекта линии Кошице – Вена с участием РЖД ведется уже 13 лет.

Риски данного проекта были описаны еще в предварительном исследовании в 2017 году, и они в полной мере реализовались. Речь идет об изменении стоимости проекта (она выросла с €6 млрд до €6,7 млрд), задержках строительства (уже указывался срок введения не 2024 г., а 2028 г., в настоящее время – 2033 г.), финансовых рисках (перераспределение финансового вклада каждого из участников проекта при выходе одного из них).

В настоящее время столь медленные темпы реализации эксперты объясняют несколькими факторами. Во-первых, высокая стоимость строительства. «Сейчас не до конца понятно, как эта стоимость будет распределена среди участников, среди которых есть конфликтующие страны, например Украина и Россия», – отмечает директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров. Во-вторых, необходимость проработки вопросов беспрепятственного перевоза транзитных грузов. В-третьих, конфигурация оператора перевозок и пр.

Таким образом, среди рисков, сущест­вующих при реализации столь масштабного проекта, есть как геополитические (Россия – Украина, Россия – Европа), финансовые (своевременный и в полном объеме взнос участников консорциума), так и экономические (возможная конкуренция с альтернативными маршрутами, например с Северным морским путем).

Углубляясь в причины задержки, начальник научно-образовательного цент­ра «Независимые комплексные транспортные исследования» РУТ (МИИТ) Алексей Колин отмечает, что примерно до 2018 года, пока успехи компании «ОТЛК» в обеспечении транзитных контейнерных перевозок между Китаем и Европой стали заметными и неоспоримыми, мало кто верил в то, что подобные перевозки могут стать неотъемлемой составляющей грузовой работы железнодорожных администраций стран Европы в обозримом будущем.

«Одно дело – теоретические прогнозы роста таких перевозок, которые делались и в 2007 году, а другое – реальные успехи, реальные сотни тысяч TEU. И пока бизнес и политики не увидели этих успехов, разговоры о реализации обсуждаемого проекта были мало­продуктивными. Несколько лет было потеряно из-за обострения отношений между Россией и Украиной. Проект не двигался вообще и не генерировал новостей», – говорит он.

Пока проект Кошице – Вена буксовал, развивались и другие транспортные коридоры, снимая тем самым остроту вопроса о необходимости срочного строительства принципиально новой линии. Было вложено много ресурсов в развитие перевозок на инфраструктуре Белорусской железной дороги, развивались такие транспортные узлы, как Брест, Калининград, Санкт-Петербург (порт Бронка).

Отдельно можно выделить работу польской ширококолейной линии LHS, проходящей параллельно. Руководство PKP уже добилось определенных успехов в привлечении грузопотоков в сообщении Китай – Европа, обслуживая в том числе и грузовладельцев из стран Центральной Европы. Но каждый из существующих коридоров имеет свои минусы и плюсы, свою сферу применения.

В Минтрансе России проект Кошице – Вена не комментируют, ссылаясь на полно­мочия ОАО «РЖД».

Финансовая неразрешенность

Неравномерное распределение выгод между участниками проекта и отсутствие финансирования не могут не затягивать проект строительства железной дороги Кошице – Братислава – Вена. Основные выгоды получает Австрия, что ею признается. Однако и она не включает данный проект в план развития железно­дорожной инфраструктуры до 2032 года.

Для остальных участников выгоды не столь очевидны, рассуждает директор центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова.

Тем не менее при реализации проекта прогнозируется высокая доходность, особенно с точки зрения налогов, занятости и добавленной стоимости. По данным BPG, созданные рабочие места принесут общую добавленную стоимость в размере €28,6 млрд в четырех странах – участницах проекта, из которых около €2 млрд – в России, €0,3 млрд – на Украине, €10,8 млрд – в Словакии и €15,5 млрд – в Австрии. Проект также должен принести налоговые поступления в размере около €9,6 млрд.

В BPG отмечают, что увеличение грузо­потока через территорию Украины и Словакии имеет решающее значение для возврата первоначальных инвес­тиций и привлекательности проекта. Выше­упомянутые макроэкономические эффекты были спрогнозированы на основе прогнозов на 2018 год и включают период строительства и 30-летний период эксплуатации магистрали – с 2033 по 2062 год.

По данным ОАО «РЖД», к настоящему времени продолжены работы в рамках процедур экологической оценки на территории Австрии и Словакии в целях утверждения маршрута и последующего получения разрешения на строительство. Федеральное министерство по защите климата, окружающей среды, энергетики, мобильности, инноваций и технологий Австрии опубликовало сводное экологическое заключение по проекту, также завершен процесс уточнения местоположения терминала.

Министерство экологии Словакии выпустило требования по проведению дополнительных исследований для уточнения данных в рамках экологической оценки, генеральный проектировщик выполняет данные работы. Что касается финансирования вопроса, то пока известно, что австрийская сторона подтвердила намерение финансировать работы по­следующих этапов проекта на собственной территории за свой счет.

Финансовый фактор как один из тормозящих проект отмечает и руководитель направления «Экономика инфраструктурных отраслей» Центра стратегических разработок (ЦСР) Бегляр Новрузов. Стоимость проекта «Широкая колея» оценивается в €6,7 млрд, при этом не определен объем инвестиций с каждой стороны. «Формально создана управляющая компания, доля партнеров в которой составляет по 25% у каждой компании-участницы. Кроме того, Еврокомиссия в 2019 году отказалась профинансировать данный проект (в основном из-за позиции Польши, заключающейся в том, что средства Евросоюза должны тратиться на развитие стран – членов ЕС, а данный проект направлен на развитие России). Вследствие этого финансирование проекта в части работ на территории Австрии взяли на себя власти Австрии, со стороны Словакии такого жеста не последовало», – говорит Б. Новрузов.

Национальные нестыковки

Вопрос нестыковки национальных законодательств не раз поднимался на самых высоких уровнях. Осенью 2019 года на Международном транспортно-логистическом форуме в Сочи глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров назвал различное законодательство на пространстве 1520 (Россия, СНГ, Финляндия и Монголия) и в Восточной Европе одной из проблем в железнодорожной отрасли. И в пример привел как раз проект строительства железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм от Кошице (Словакия) до Вены.

«Но мы столкнулись с тем, что в Европе очень длинный срок реализации проектов. Мы периодически себя ругаем, что что-то не получается, сдвигаем сроки на полгода-год, а там может сдвигаться на пятилетие», – сказал он.

Кроме того, в самой концепции проекта предусмотрено создание широкой колеи от Кошице через Братиславу на Вену, при этом маршрут до Кошице подразумевается через Россию и Украину (так называемый Центральный коридор). Эта часть маршрута, особенно в части транзита через территорию Украины, с учетом достаточно непростых отношений между Россией и Украиной представляется недостаточно проработанной, считает Б. Новрузов.

Негативно влияет на реализацию и неисполнение сроков экспертных исследований. На 2020 год было запланировано завершение экологических исследований проекта со стороны Австрии и Словакии. Однако, несмотря на активную поддержку властей Австрии, окончательного согласования экологической экспертизы нет.

При этом на всех уровнях неоднократно сообщалось, что данный проект уменьшает время доставки грузов от Владивостока до конечного потребителя в Вене с 19–25 до 15 суток за счет сокращения времени, требующегося на перестановку вагонов с широкой железнодорожной колеи на узкую европейскую. Помимо прочих эффектов (бюджетных, создания рабочих мест и пр.), проект ведет к сокращению расходов на доставку, что является наиболее важным фактором.

К 2030 году планируется ежегодно перевозить 18 млн т грузов, что позво­лит увеличить объемы перево­зок уже непосредственно в трех европейских коридорах – Рейн-Дунайском, Балтийско-Адриатическом и Восточно-Средиземноморском. То есть можно говорить о продолжении взрывного роста перевозок в границах Европейского союза, и, что немаловажно, при непосредственном участии России.

100 месяцев на создание

В РЖД отмечают, что проект даст дополнительные возможности переключения растущих грузопотоков в евро-азиатском сообщении на экологичный железнодорожный транспорт, привлечения высокодоходных грузов и повышения экономической эффективности железных дорог.

Силами семи железнодорожных администраций (КНР, Монголии, Казахстана, России, Беларуси, Польши и Германии) коридор перевозок из Европы в Азию запущен и функционирует. И, по мнению некоторых экспертов, новый венский коридор не станет принципиально новым, а будет, скорее, значимым рукавом этого коридора. Такой подход как раз и является логическим развитием любого мощного транспортного коридора. Чем больше вариантов пропуска грузопотоков, тем более устойчива вся система евразийского транзита и больше доходы участников этого процесса, добавляет А. Колин.

В условиях растущего рынка транзитных перевозок появление еще одних качественных ворот в Европу для контейнерных поездов является позитивным фактором. Это и оптимизирует сущест­вующие грузопотоки, и привлечет новые. Фактически будет сокращена длина железнодорожного маршрута до целого ряда стран, что положительно скажется на объемах международной торговли.

Не стоит забывать, что проект Кошице – Вена поможет наладить новые железно­дорожные маршруты и в сообщении стран СНГ с Европой, что будет дополнительным эффектом.

«Международные транспортные коридоры вообще призваны объединять политические элиты стран-участниц. Но возможен и обратный эффект, когда разрозненные геополитические взгляды элит потенциальных стран-участниц могут помешать экономической реализации проекта», – говорит А. Колин.

В разговоре о сроках представитель BPG сообщает, что в случае положительных результатов исследования и положительных отзывов органов государственной власти и управления строительство начнется в конце 2024 года и продлится около 100 месяцев. Полный ввод в эксп­луатацию может состояться в 2033-м.

«Украина является равноправным и полноправным партнером в проекте, равно как и Австрия, Словакия и Россия. Проект предоставляет исключительную возможность для сотрудничества между всеми вовлеченными партнерами, благодаря которому мы можем укрепить добрые отношения между странами», – резюмирует спикер.

Основной риск заключается в неоднозначной позиции Украины касательно грузов, следующих через территорию России. Весьма показательный факт: в апреле 2021 года кабинет министров Украины утвердил порядок использования средств (примерно 5 млн гривен) на восстановление европейской колеи от Чопа до Ужгорода. Хотя данные работы касаются пассажирских перевозок, следует отметить направление финансирования развития Украинской железной дороги.

В настоящее время комбинированная под оба стандарта ветка Чоп – Чиерна-над-Тисой – Добра (первичные пункты маршрута «Широкая колея» на территории Словакии) функционирует и находится в высшей степени готовности, что исключает какие-либо технические риски проекта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начало реализации проекта строительства 450-километровой железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм от Кошице до Вены сдвинулось уже на 2024 год. А к старым рискам добавились новые. Будет ли все-таки построена эта магистраль? И кто получит главную выгоду от ее создания? [~PREVIEW_TEXT] => Начало реализации проекта строительства 450-километровой железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм от Кошице до Вены сдвинулось уже на 2024 год. А к старым рискам добавились новые. Будет ли все-таки построена эта магистраль? И кто получит главную выгоду от ее создания? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2000289 [TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:26:39 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 487 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2027259 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a2e/h8e4oux0htrqgyz177tn7z2wzwuig1az [FILE_NAME] => Depositphotos_463556358_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_463556358_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d5cb4b25f256bbf1f498de3cf7a023d6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a2e/h8e4oux0htrqgyz177tn7z2wzwuig1az/Depositphotos_463556358_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a2e/h8e4oux0htrqgyz177tn7z2wzwuig1az/Depositphotos_463556358_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a2e/h8e4oux0htrqgyz177tn7z2wzwuig1az/Depositphotos_463556358_xl_2015.jpg [ALT] => По Транссибу до Вены и обратно [TITLE] => По Транссибу до Вены и обратно ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2000289 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => po-transsibu-do-veny-i-obratno- [~CODE] => po-transsibu-do-veny-i-obratno- [EXTERNAL_ID] => 390831 [~EXTERNAL_ID] => 390831 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 390831:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390831:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390831:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390831:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390831:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390831:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390831:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По Транссибу до Вены и обратно [SECTION_META_KEYWORDS] => по транссибу до вены и обратно [SECTION_META_DESCRIPTION] => Начало реализации проекта строительства 450-километровой железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм от Кошице до Вены сдвинулось уже на 2024 год. А к старым рискам добавились новые. Будет ли все-таки построена эта магистраль? И кто получит главную выгоду от ее создания? [ELEMENT_META_TITLE] => По Транссибу до Вены и обратно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по транссибу до вены и обратно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начало реализации проекта строительства 450-километровой железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм от Кошице до Вены сдвинулось уже на 2024 год. А к старым рискам добавились новые. Будет ли все-таки построена эта магистраль? И кто получит главную выгоду от ее создания? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По Транссибу до Вены и обратно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По Транссибу до Вены и обратно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По Транссибу до Вены и обратно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По Транссибу до Вены и обратно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По Транссибу до Вены и обратно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По Транссибу до Вены и обратно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По Транссибу до Вены и обратно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По Транссибу до Вены и обратно ) )

									Array
(
    [ID] => 390831
    [~ID] => 390831
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => По Транссибу до Вены и обратно 
    [~NAME] => По Транссибу до Вены и обратно 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 09:25:13
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 09:25:13
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 09:25:13
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 09:25:13
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:26:39
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:26:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/po-transsibu-do-veny-i-obratno-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/po-transsibu-do-veny-i-obratno-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Потенциально выгодна, технически затянута

Проект строительства магистрали от Кошице до Вены – часть крупномасштабного проекта железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм и протяженностью 11 тыс. км, которая и логистически, и экономически объединяет Европу и Азию. Главная цель проекта – создание эффективного железнодорожного сообщения между странами ЕС, Россией, Китаем, Японией и другими государствами АТР. Появление такого сообщения позволить снизить стоимость перевозок, сократить время на транспортировку грузов по сравнению с традиционными морскими маршрутами, привлечь потенциальных грузоотправителей и грузо­получателей и обеспечить формирование всесторонних выгод (экономичес­ких, политических, социальных) для стран – участниц создания нового транспортного коридора, а также для других пользователей.

В 2008 году было создано совместное предприятие государств, реализующих проект, – ÖBB-Infrastruktur Aktiengesellschaft (Австрия), ОАО «РЖД» (Россия), АО «Укрзализныця» (Украина), Železnice Slovenskej republiky (Словакия) – Breitspur Planungsgesellschaft mbH (BPG). Национальные железнодорожные компании стран-участниц стали ее собственниками в равных долях. ОАО «РЖД» подписало меморандум с соответствующими структурами перечисленных иностранных государств. Дочернее предприятие холдинга, Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ), работает над этим проектом.

В 2010 году стороны договорились о подготовке обоснования инвестиций в проект. В 2017-м акционеры BPG приняли результаты технико-экономического обоснования проекта, которые показывают его экономическую целесообразность. А осенью 2018 года BPG объявило их: в целом за счет долевого и дополнительного финансирования долга в развитие инфраструктуры для новой железнодорожной линии, грузовых узлов, а также подвижного состава будет инвес­тировано около €6,49 млрд.

В настоящее время, как сообщает представитель BPG, страны – участницы проекта находятся на этапе технико-экономического обоснования. Оно является основой для дальнейших решений о продолжении реализации проекта.

«Изученная на данный момент информация подтверждает потенциальные выгоды для вовлеченных стран с точки зрения товарных потоков между Западом и Востоком. Аналогичные выгоды возникают при переводе этих потоков с морских перевозок на экологически безопасный железнодорожный транспорт. Прогнозируемый положительный эффект включает в себя получение инвестиций, новые рабочие места, а также развитие мировой торговли и трансграничных отношений на всех уровнях», – отмечают представители совместной компании.

Технико-экономическое обоснование перешло на следующую стадию – оценку воздействия на окружающую среду (EIA). Процесс оценки, как отмечают в компании, является важной частью проекта, как и процедуры получения решения о зонировании. Обычно это длится несколько лет. BPG ожидает отчета EIA в I квартале 2022 года.

В настоящее время партнеры проводят оценку инвестиционных моделей строительства. С точки зрения экономической рентабельности высока привлекательность проекта для частных инвесторов.

Буксовать на месте

Создание такого железнодорожного коридора необходимо как альтернатива морским маршрутам грузов, особенно после ситуации с блокировкой движения в Суэцком канале.

В условиях роста транзитных контейнерных перевозок по сети строительство 450-километровой железнодорожной линии приобретает особое значение. Но по факту реализация проекта линии Кошице – Вена с участием РЖД ведется уже 13 лет.

Риски данного проекта были описаны еще в предварительном исследовании в 2017 году, и они в полной мере реализовались. Речь идет об изменении стоимости проекта (она выросла с €6 млрд до €6,7 млрд), задержках строительства (уже указывался срок введения не 2024 г., а 2028 г., в настоящее время – 2033 г.), финансовых рисках (перераспределение финансового вклада каждого из участников проекта при выходе одного из них).

В настоящее время столь медленные темпы реализации эксперты объясняют несколькими факторами. Во-первых, высокая стоимость строительства. «Сейчас не до конца понятно, как эта стоимость будет распределена среди участников, среди которых есть конфликтующие страны, например Украина и Россия», – отмечает директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров. Во-вторых, необходимость проработки вопросов беспрепятственного перевоза транзитных грузов. В-третьих, конфигурация оператора перевозок и пр.

Таким образом, среди рисков, сущест­вующих при реализации столь масштабного проекта, есть как геополитические (Россия – Украина, Россия – Европа), финансовые (своевременный и в полном объеме взнос участников консорциума), так и экономические (возможная конкуренция с альтернативными маршрутами, например с Северным морским путем).

Углубляясь в причины задержки, начальник научно-образовательного цент­ра «Независимые комплексные транспортные исследования» РУТ (МИИТ) Алексей Колин отмечает, что примерно до 2018 года, пока успехи компании «ОТЛК» в обеспечении транзитных контейнерных перевозок между Китаем и Европой стали заметными и неоспоримыми, мало кто верил в то, что подобные перевозки могут стать неотъемлемой составляющей грузовой работы железнодорожных администраций стран Европы в обозримом будущем.

«Одно дело – теоретические прогнозы роста таких перевозок, которые делались и в 2007 году, а другое – реальные успехи, реальные сотни тысяч TEU. И пока бизнес и политики не увидели этих успехов, разговоры о реализации обсуждаемого проекта были мало­продуктивными. Несколько лет было потеряно из-за обострения отношений между Россией и Украиной. Проект не двигался вообще и не генерировал новостей», – говорит он.

Пока проект Кошице – Вена буксовал, развивались и другие транспортные коридоры, снимая тем самым остроту вопроса о необходимости срочного строительства принципиально новой линии. Было вложено много ресурсов в развитие перевозок на инфраструктуре Белорусской железной дороги, развивались такие транспортные узлы, как Брест, Калининград, Санкт-Петербург (порт Бронка).

Отдельно можно выделить работу польской ширококолейной линии LHS, проходящей параллельно. Руководство PKP уже добилось определенных успехов в привлечении грузопотоков в сообщении Китай – Европа, обслуживая в том числе и грузовладельцев из стран Центральной Европы. Но каждый из существующих коридоров имеет свои минусы и плюсы, свою сферу применения.

В Минтрансе России проект Кошице – Вена не комментируют, ссылаясь на полно­мочия ОАО «РЖД».

Финансовая неразрешенность

Неравномерное распределение выгод между участниками проекта и отсутствие финансирования не могут не затягивать проект строительства железной дороги Кошице – Братислава – Вена. Основные выгоды получает Австрия, что ею признается. Однако и она не включает данный проект в план развития железно­дорожной инфраструктуры до 2032 года.

Для остальных участников выгоды не столь очевидны, рассуждает директор центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова.

Тем не менее при реализации проекта прогнозируется высокая доходность, особенно с точки зрения налогов, занятости и добавленной стоимости. По данным BPG, созданные рабочие места принесут общую добавленную стоимость в размере €28,6 млрд в четырех странах – участницах проекта, из которых около €2 млрд – в России, €0,3 млрд – на Украине, €10,8 млрд – в Словакии и €15,5 млрд – в Австрии. Проект также должен принести налоговые поступления в размере около €9,6 млрд.

В BPG отмечают, что увеличение грузо­потока через территорию Украины и Словакии имеет решающее значение для возврата первоначальных инвес­тиций и привлекательности проекта. Выше­упомянутые макроэкономические эффекты были спрогнозированы на основе прогнозов на 2018 год и включают период строительства и 30-летний период эксплуатации магистрали – с 2033 по 2062 год.

По данным ОАО «РЖД», к настоящему времени продолжены работы в рамках процедур экологической оценки на территории Австрии и Словакии в целях утверждения маршрута и последующего получения разрешения на строительство. Федеральное министерство по защите климата, окружающей среды, энергетики, мобильности, инноваций и технологий Австрии опубликовало сводное экологическое заключение по проекту, также завершен процесс уточнения местоположения терминала.

Министерство экологии Словакии выпустило требования по проведению дополнительных исследований для уточнения данных в рамках экологической оценки, генеральный проектировщик выполняет данные работы. Что касается финансирования вопроса, то пока известно, что австрийская сторона подтвердила намерение финансировать работы по­следующих этапов проекта на собственной территории за свой счет.

Финансовый фактор как один из тормозящих проект отмечает и руководитель направления «Экономика инфраструктурных отраслей» Центра стратегических разработок (ЦСР) Бегляр Новрузов. Стоимость проекта «Широкая колея» оценивается в €6,7 млрд, при этом не определен объем инвестиций с каждой стороны. «Формально создана управляющая компания, доля партнеров в которой составляет по 25% у каждой компании-участницы. Кроме того, Еврокомиссия в 2019 году отказалась профинансировать данный проект (в основном из-за позиции Польши, заключающейся в том, что средства Евросоюза должны тратиться на развитие стран – членов ЕС, а данный проект направлен на развитие России). Вследствие этого финансирование проекта в части работ на территории Австрии взяли на себя власти Австрии, со стороны Словакии такого жеста не последовало», – говорит Б. Новрузов.

Национальные нестыковки

Вопрос нестыковки национальных законодательств не раз поднимался на самых высоких уровнях. Осенью 2019 года на Международном транспортно-логистическом форуме в Сочи глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров назвал различное законодательство на пространстве 1520 (Россия, СНГ, Финляндия и Монголия) и в Восточной Европе одной из проблем в железнодорожной отрасли. И в пример привел как раз проект строительства железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм от Кошице (Словакия) до Вены.

«Но мы столкнулись с тем, что в Европе очень длинный срок реализации проектов. Мы периодически себя ругаем, что что-то не получается, сдвигаем сроки на полгода-год, а там может сдвигаться на пятилетие», – сказал он.

Кроме того, в самой концепции проекта предусмотрено создание широкой колеи от Кошице через Братиславу на Вену, при этом маршрут до Кошице подразумевается через Россию и Украину (так называемый Центральный коридор). Эта часть маршрута, особенно в части транзита через территорию Украины, с учетом достаточно непростых отношений между Россией и Украиной представляется недостаточно проработанной, считает Б. Новрузов.

Негативно влияет на реализацию и неисполнение сроков экспертных исследований. На 2020 год было запланировано завершение экологических исследований проекта со стороны Австрии и Словакии. Однако, несмотря на активную поддержку властей Австрии, окончательного согласования экологической экспертизы нет.

При этом на всех уровнях неоднократно сообщалось, что данный проект уменьшает время доставки грузов от Владивостока до конечного потребителя в Вене с 19–25 до 15 суток за счет сокращения времени, требующегося на перестановку вагонов с широкой железнодорожной колеи на узкую европейскую. Помимо прочих эффектов (бюджетных, создания рабочих мест и пр.), проект ведет к сокращению расходов на доставку, что является наиболее важным фактором.

К 2030 году планируется ежегодно перевозить 18 млн т грузов, что позво­лит увеличить объемы перево­зок уже непосредственно в трех европейских коридорах – Рейн-Дунайском, Балтийско-Адриатическом и Восточно-Средиземноморском. То есть можно говорить о продолжении взрывного роста перевозок в границах Европейского союза, и, что немаловажно, при непосредственном участии России.

100 месяцев на создание

В РЖД отмечают, что проект даст дополнительные возможности переключения растущих грузопотоков в евро-азиатском сообщении на экологичный железнодорожный транспорт, привлечения высокодоходных грузов и повышения экономической эффективности железных дорог.

Силами семи железнодорожных администраций (КНР, Монголии, Казахстана, России, Беларуси, Польши и Германии) коридор перевозок из Европы в Азию запущен и функционирует. И, по мнению некоторых экспертов, новый венский коридор не станет принципиально новым, а будет, скорее, значимым рукавом этого коридора. Такой подход как раз и является логическим развитием любого мощного транспортного коридора. Чем больше вариантов пропуска грузопотоков, тем более устойчива вся система евразийского транзита и больше доходы участников этого процесса, добавляет А. Колин.

В условиях растущего рынка транзитных перевозок появление еще одних качественных ворот в Европу для контейнерных поездов является позитивным фактором. Это и оптимизирует сущест­вующие грузопотоки, и привлечет новые. Фактически будет сокращена длина железнодорожного маршрута до целого ряда стран, что положительно скажется на объемах международной торговли.

Не стоит забывать, что проект Кошице – Вена поможет наладить новые железно­дорожные маршруты и в сообщении стран СНГ с Европой, что будет дополнительным эффектом.

«Международные транспортные коридоры вообще призваны объединять политические элиты стран-участниц. Но возможен и обратный эффект, когда разрозненные геополитические взгляды элит потенциальных стран-участниц могут помешать экономической реализации проекта», – говорит А. Колин.

В разговоре о сроках представитель BPG сообщает, что в случае положительных результатов исследования и положительных отзывов органов государственной власти и управления строительство начнется в конце 2024 года и продлится около 100 месяцев. Полный ввод в эксп­луатацию может состояться в 2033-м.

«Украина является равноправным и полноправным партнером в проекте, равно как и Австрия, Словакия и Россия. Проект предоставляет исключительную возможность для сотрудничества между всеми вовлеченными партнерами, благодаря которому мы можем укрепить добрые отношения между странами», – резюмирует спикер.

Основной риск заключается в неоднозначной позиции Украины касательно грузов, следующих через территорию России. Весьма показательный факт: в апреле 2021 года кабинет министров Украины утвердил порядок использования средств (примерно 5 млн гривен) на восстановление европейской колеи от Чопа до Ужгорода. Хотя данные работы касаются пассажирских перевозок, следует отметить направление финансирования развития Украинской железной дороги.

В настоящее время комбинированная под оба стандарта ветка Чоп – Чиерна-над-Тисой – Добра (первичные пункты маршрута «Широкая колея» на территории Словакии) функционирует и находится в высшей степени готовности, что исключает какие-либо технические риски проекта.

[~DETAIL_TEXT] =>

Потенциально выгодна, технически затянута

Проект строительства магистрали от Кошице до Вены – часть крупномасштабного проекта железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм и протяженностью 11 тыс. км, которая и логистически, и экономически объединяет Европу и Азию. Главная цель проекта – создание эффективного железнодорожного сообщения между странами ЕС, Россией, Китаем, Японией и другими государствами АТР. Появление такого сообщения позволить снизить стоимость перевозок, сократить время на транспортировку грузов по сравнению с традиционными морскими маршрутами, привлечь потенциальных грузоотправителей и грузо­получателей и обеспечить формирование всесторонних выгод (экономичес­ких, политических, социальных) для стран – участниц создания нового транспортного коридора, а также для других пользователей.

В 2008 году было создано совместное предприятие государств, реализующих проект, – ÖBB-Infrastruktur Aktiengesellschaft (Австрия), ОАО «РЖД» (Россия), АО «Укрзализныця» (Украина), Železnice Slovenskej republiky (Словакия) – Breitspur Planungsgesellschaft mbH (BPG). Национальные железнодорожные компании стран-участниц стали ее собственниками в равных долях. ОАО «РЖД» подписало меморандум с соответствующими структурами перечисленных иностранных государств. Дочернее предприятие холдинга, Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ), работает над этим проектом.

В 2010 году стороны договорились о подготовке обоснования инвестиций в проект. В 2017-м акционеры BPG приняли результаты технико-экономического обоснования проекта, которые показывают его экономическую целесообразность. А осенью 2018 года BPG объявило их: в целом за счет долевого и дополнительного финансирования долга в развитие инфраструктуры для новой железнодорожной линии, грузовых узлов, а также подвижного состава будет инвес­тировано около €6,49 млрд.

В настоящее время, как сообщает представитель BPG, страны – участницы проекта находятся на этапе технико-экономического обоснования. Оно является основой для дальнейших решений о продолжении реализации проекта.

«Изученная на данный момент информация подтверждает потенциальные выгоды для вовлеченных стран с точки зрения товарных потоков между Западом и Востоком. Аналогичные выгоды возникают при переводе этих потоков с морских перевозок на экологически безопасный железнодорожный транспорт. Прогнозируемый положительный эффект включает в себя получение инвестиций, новые рабочие места, а также развитие мировой торговли и трансграничных отношений на всех уровнях», – отмечают представители совместной компании.

Технико-экономическое обоснование перешло на следующую стадию – оценку воздействия на окружающую среду (EIA). Процесс оценки, как отмечают в компании, является важной частью проекта, как и процедуры получения решения о зонировании. Обычно это длится несколько лет. BPG ожидает отчета EIA в I квартале 2022 года.

В настоящее время партнеры проводят оценку инвестиционных моделей строительства. С точки зрения экономической рентабельности высока привлекательность проекта для частных инвесторов.

Буксовать на месте

Создание такого железнодорожного коридора необходимо как альтернатива морским маршрутам грузов, особенно после ситуации с блокировкой движения в Суэцком канале.

В условиях роста транзитных контейнерных перевозок по сети строительство 450-километровой железнодорожной линии приобретает особое значение. Но по факту реализация проекта линии Кошице – Вена с участием РЖД ведется уже 13 лет.

Риски данного проекта были описаны еще в предварительном исследовании в 2017 году, и они в полной мере реализовались. Речь идет об изменении стоимости проекта (она выросла с €6 млрд до €6,7 млрд), задержках строительства (уже указывался срок введения не 2024 г., а 2028 г., в настоящее время – 2033 г.), финансовых рисках (перераспределение финансового вклада каждого из участников проекта при выходе одного из них).

В настоящее время столь медленные темпы реализации эксперты объясняют несколькими факторами. Во-первых, высокая стоимость строительства. «Сейчас не до конца понятно, как эта стоимость будет распределена среди участников, среди которых есть конфликтующие страны, например Украина и Россия», – отмечает директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров. Во-вторых, необходимость проработки вопросов беспрепятственного перевоза транзитных грузов. В-третьих, конфигурация оператора перевозок и пр.

Таким образом, среди рисков, сущест­вующих при реализации столь масштабного проекта, есть как геополитические (Россия – Украина, Россия – Европа), финансовые (своевременный и в полном объеме взнос участников консорциума), так и экономические (возможная конкуренция с альтернативными маршрутами, например с Северным морским путем).

Углубляясь в причины задержки, начальник научно-образовательного цент­ра «Независимые комплексные транспортные исследования» РУТ (МИИТ) Алексей Колин отмечает, что примерно до 2018 года, пока успехи компании «ОТЛК» в обеспечении транзитных контейнерных перевозок между Китаем и Европой стали заметными и неоспоримыми, мало кто верил в то, что подобные перевозки могут стать неотъемлемой составляющей грузовой работы железнодорожных администраций стран Европы в обозримом будущем.

«Одно дело – теоретические прогнозы роста таких перевозок, которые делались и в 2007 году, а другое – реальные успехи, реальные сотни тысяч TEU. И пока бизнес и политики не увидели этих успехов, разговоры о реализации обсуждаемого проекта были мало­продуктивными. Несколько лет было потеряно из-за обострения отношений между Россией и Украиной. Проект не двигался вообще и не генерировал новостей», – говорит он.

Пока проект Кошице – Вена буксовал, развивались и другие транспортные коридоры, снимая тем самым остроту вопроса о необходимости срочного строительства принципиально новой линии. Было вложено много ресурсов в развитие перевозок на инфраструктуре Белорусской железной дороги, развивались такие транспортные узлы, как Брест, Калининград, Санкт-Петербург (порт Бронка).

Отдельно можно выделить работу польской ширококолейной линии LHS, проходящей параллельно. Руководство PKP уже добилось определенных успехов в привлечении грузопотоков в сообщении Китай – Европа, обслуживая в том числе и грузовладельцев из стран Центральной Европы. Но каждый из существующих коридоров имеет свои минусы и плюсы, свою сферу применения.

В Минтрансе России проект Кошице – Вена не комментируют, ссылаясь на полно­мочия ОАО «РЖД».

Финансовая неразрешенность

Неравномерное распределение выгод между участниками проекта и отсутствие финансирования не могут не затягивать проект строительства железной дороги Кошице – Братислава – Вена. Основные выгоды получает Австрия, что ею признается. Однако и она не включает данный проект в план развития железно­дорожной инфраструктуры до 2032 года.

Для остальных участников выгоды не столь очевидны, рассуждает директор центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова.

Тем не менее при реализации проекта прогнозируется высокая доходность, особенно с точки зрения налогов, занятости и добавленной стоимости. По данным BPG, созданные рабочие места принесут общую добавленную стоимость в размере €28,6 млрд в четырех странах – участницах проекта, из которых около €2 млрд – в России, €0,3 млрд – на Украине, €10,8 млрд – в Словакии и €15,5 млрд – в Австрии. Проект также должен принести налоговые поступления в размере около €9,6 млрд.

В BPG отмечают, что увеличение грузо­потока через территорию Украины и Словакии имеет решающее значение для возврата первоначальных инвес­тиций и привлекательности проекта. Выше­упомянутые макроэкономические эффекты были спрогнозированы на основе прогнозов на 2018 год и включают период строительства и 30-летний период эксплуатации магистрали – с 2033 по 2062 год.

По данным ОАО «РЖД», к настоящему времени продолжены работы в рамках процедур экологической оценки на территории Австрии и Словакии в целях утверждения маршрута и последующего получения разрешения на строительство. Федеральное министерство по защите климата, окружающей среды, энергетики, мобильности, инноваций и технологий Австрии опубликовало сводное экологическое заключение по проекту, также завершен процесс уточнения местоположения терминала.

Министерство экологии Словакии выпустило требования по проведению дополнительных исследований для уточнения данных в рамках экологической оценки, генеральный проектировщик выполняет данные работы. Что касается финансирования вопроса, то пока известно, что австрийская сторона подтвердила намерение финансировать работы по­следующих этапов проекта на собственной территории за свой счет.

Финансовый фактор как один из тормозящих проект отмечает и руководитель направления «Экономика инфраструктурных отраслей» Центра стратегических разработок (ЦСР) Бегляр Новрузов. Стоимость проекта «Широкая колея» оценивается в €6,7 млрд, при этом не определен объем инвестиций с каждой стороны. «Формально создана управляющая компания, доля партнеров в которой составляет по 25% у каждой компании-участницы. Кроме того, Еврокомиссия в 2019 году отказалась профинансировать данный проект (в основном из-за позиции Польши, заключающейся в том, что средства Евросоюза должны тратиться на развитие стран – членов ЕС, а данный проект направлен на развитие России). Вследствие этого финансирование проекта в части работ на территории Австрии взяли на себя власти Австрии, со стороны Словакии такого жеста не последовало», – говорит Б. Новрузов.

Национальные нестыковки

Вопрос нестыковки национальных законодательств не раз поднимался на самых высоких уровнях. Осенью 2019 года на Международном транспортно-логистическом форуме в Сочи глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров назвал различное законодательство на пространстве 1520 (Россия, СНГ, Финляндия и Монголия) и в Восточной Европе одной из проблем в железнодорожной отрасли. И в пример привел как раз проект строительства железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм от Кошице (Словакия) до Вены.

«Но мы столкнулись с тем, что в Европе очень длинный срок реализации проектов. Мы периодически себя ругаем, что что-то не получается, сдвигаем сроки на полгода-год, а там может сдвигаться на пятилетие», – сказал он.

Кроме того, в самой концепции проекта предусмотрено создание широкой колеи от Кошице через Братиславу на Вену, при этом маршрут до Кошице подразумевается через Россию и Украину (так называемый Центральный коридор). Эта часть маршрута, особенно в части транзита через территорию Украины, с учетом достаточно непростых отношений между Россией и Украиной представляется недостаточно проработанной, считает Б. Новрузов.

Негативно влияет на реализацию и неисполнение сроков экспертных исследований. На 2020 год было запланировано завершение экологических исследований проекта со стороны Австрии и Словакии. Однако, несмотря на активную поддержку властей Австрии, окончательного согласования экологической экспертизы нет.

При этом на всех уровнях неоднократно сообщалось, что данный проект уменьшает время доставки грузов от Владивостока до конечного потребителя в Вене с 19–25 до 15 суток за счет сокращения времени, требующегося на перестановку вагонов с широкой железнодорожной колеи на узкую европейскую. Помимо прочих эффектов (бюджетных, создания рабочих мест и пр.), проект ведет к сокращению расходов на доставку, что является наиболее важным фактором.

К 2030 году планируется ежегодно перевозить 18 млн т грузов, что позво­лит увеличить объемы перево­зок уже непосредственно в трех европейских коридорах – Рейн-Дунайском, Балтийско-Адриатическом и Восточно-Средиземноморском. То есть можно говорить о продолжении взрывного роста перевозок в границах Европейского союза, и, что немаловажно, при непосредственном участии России.

100 месяцев на создание

В РЖД отмечают, что проект даст дополнительные возможности переключения растущих грузопотоков в евро-азиатском сообщении на экологичный железнодорожный транспорт, привлечения высокодоходных грузов и повышения экономической эффективности железных дорог.

Силами семи железнодорожных администраций (КНР, Монголии, Казахстана, России, Беларуси, Польши и Германии) коридор перевозок из Европы в Азию запущен и функционирует. И, по мнению некоторых экспертов, новый венский коридор не станет принципиально новым, а будет, скорее, значимым рукавом этого коридора. Такой подход как раз и является логическим развитием любого мощного транспортного коридора. Чем больше вариантов пропуска грузопотоков, тем более устойчива вся система евразийского транзита и больше доходы участников этого процесса, добавляет А. Колин.

В условиях растущего рынка транзитных перевозок появление еще одних качественных ворот в Европу для контейнерных поездов является позитивным фактором. Это и оптимизирует сущест­вующие грузопотоки, и привлечет новые. Фактически будет сокращена длина железнодорожного маршрута до целого ряда стран, что положительно скажется на объемах международной торговли.

Не стоит забывать, что проект Кошице – Вена поможет наладить новые железно­дорожные маршруты и в сообщении стран СНГ с Европой, что будет дополнительным эффектом.

«Международные транспортные коридоры вообще призваны объединять политические элиты стран-участниц. Но возможен и обратный эффект, когда разрозненные геополитические взгляды элит потенциальных стран-участниц могут помешать экономической реализации проекта», – говорит А. Колин.

В разговоре о сроках представитель BPG сообщает, что в случае положительных результатов исследования и положительных отзывов органов государственной власти и управления строительство начнется в конце 2024 года и продлится около 100 месяцев. Полный ввод в эксп­луатацию может состояться в 2033-м.

«Украина является равноправным и полноправным партнером в проекте, равно как и Австрия, Словакия и Россия. Проект предоставляет исключительную возможность для сотрудничества между всеми вовлеченными партнерами, благодаря которому мы можем укрепить добрые отношения между странами», – резюмирует спикер.

Основной риск заключается в неоднозначной позиции Украины касательно грузов, следующих через территорию России. Весьма показательный факт: в апреле 2021 года кабинет министров Украины утвердил порядок использования средств (примерно 5 млн гривен) на восстановление европейской колеи от Чопа до Ужгорода. Хотя данные работы касаются пассажирских перевозок, следует отметить направление финансирования развития Украинской железной дороги.

В настоящее время комбинированная под оба стандарта ветка Чоп – Чиерна-над-Тисой – Добра (первичные пункты маршрута «Широкая колея» на территории Словакии) функционирует и находится в высшей степени готовности, что исключает какие-либо технические риски проекта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начало реализации проекта строительства 450-километровой железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм от Кошице до Вены сдвинулось уже на 2024 год. А к старым рискам добавились новые. Будет ли все-таки построена эта магистраль? И кто получит главную выгоду от ее создания? [~PREVIEW_TEXT] => Начало реализации проекта строительства 450-километровой железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм от Кошице до Вены сдвинулось уже на 2024 год. А к старым рискам добавились новые. Будет ли все-таки построена эта магистраль? И кто получит главную выгоду от ее создания? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2000289 [TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:26:39 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 487 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2027259 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a2e/h8e4oux0htrqgyz177tn7z2wzwuig1az [FILE_NAME] => Depositphotos_463556358_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_463556358_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d5cb4b25f256bbf1f498de3cf7a023d6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a2e/h8e4oux0htrqgyz177tn7z2wzwuig1az/Depositphotos_463556358_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a2e/h8e4oux0htrqgyz177tn7z2wzwuig1az/Depositphotos_463556358_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a2e/h8e4oux0htrqgyz177tn7z2wzwuig1az/Depositphotos_463556358_xl_2015.jpg [ALT] => По Транссибу до Вены и обратно [TITLE] => По Транссибу до Вены и обратно ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2000289 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => po-transsibu-do-veny-i-obratno- [~CODE] => po-transsibu-do-veny-i-obratno- [EXTERNAL_ID] => 390831 [~EXTERNAL_ID] => 390831 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 390831:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390831:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390831:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390831:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390831:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390831:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390831:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По Транссибу до Вены и обратно [SECTION_META_KEYWORDS] => по транссибу до вены и обратно [SECTION_META_DESCRIPTION] => Начало реализации проекта строительства 450-километровой железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм от Кошице до Вены сдвинулось уже на 2024 год. А к старым рискам добавились новые. Будет ли все-таки построена эта магистраль? И кто получит главную выгоду от ее создания? [ELEMENT_META_TITLE] => По Транссибу до Вены и обратно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по транссибу до вены и обратно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начало реализации проекта строительства 450-километровой железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм от Кошице до Вены сдвинулось уже на 2024 год. А к старым рискам добавились новые. Будет ли все-таки построена эта магистраль? И кто получит главную выгоду от ее создания? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По Транссибу до Вены и обратно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По Транссибу до Вены и обратно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По Транссибу до Вены и обратно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По Транссибу до Вены и обратно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По Транссибу до Вены и обратно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По Транссибу до Вены и обратно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По Транссибу до Вены и обратно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По Транссибу до Вены и обратно ) )
РЖД-Партнер

Профсоюз на страже интересов трудовых коллективов

Профсоюз на страже интересов трудовых коллективов
Нередко работодатели оправдывают сокращение кадров необходимостью экономить расходы, а также внедрять технологии, которые требуют опять-таки оптимизации персонала. Но всегда ли обоснованны подобные решения? Они ведь могут нести в себе риски того, чтобы вынудить подчиненных трудиться за себя и за уволенного товарища за прежнюю зарплату. А иногда – и риски снижения уровня клиентоориентированности и качества оказания услуг на уровне местной работы. Как тут добиться соблюдения баланса интересов и защитить права рядовых железнодорожников? С этим вопросом мы и обратились к председателю территориальной организации Роспрофжела на Октябрьской железной дороге Александру Голубеву.
Array
(
    [ID] => 390833
    [~ID] => 390833
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => Профсоюз на страже интересов трудовых коллективов
    [~NAME] => Профсоюз на страже интересов трудовых коллективов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 09:35:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 09:35:00
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 09:35:00
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 09:35:00
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2021 16:03:33
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2021 16:03:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/profsoyuz-na-strazhe-interesov-trudovykh-kollektivov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/profsoyuz-na-strazhe-interesov-trudovykh-kollektivov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Непростые задачи

– Александр Валерьевич, Октябрьская магистраль – одна из тех железных дорог, где традиционно проф­союзное движение являлось одним из наиболее влиятельных на сети. А сама организация служила своего рода зеркалом процессов, происходящих на российских железных дорогах. Что сегодня в нем отражается? Как Вы оцениваете нынешнее состояние ОЖД как филиала ОАО «РЖД»? Чего ждать в 2021 году? Какие в связи с этим возникают задачи для профсоюза?

– Октябрьская железная дорога четко исполняет свою работу. Выполняются заданные показатели по погрузке и грузообороту. В прошлом, пандемийном году магистраль также показала себя на высоком уровне. Задачи перед профсоюзом те же, что были и год назад, и несколько лет тому назад: главное – это защита трудовых и социальных прав работников.

Каждый должен иметь спецодежду и инструмент для выполнения своих обязанностей, достойные санитарно-бытовые условия. Работник также должен быть снабжен всем необходимым для безопасного труда. Большая работа в этом направлении проводится совместно с аппаратом главного ревизора дороги.

Профсоюз помогает работникам отстаивать свои права и интересы. Он обладает для этого многими функциями и возможностями.

– Какие, на Ваш взгляд, имеются достижения в практике заключенных коллективных договоров? Не ослабевают ли рычаги влияния дорожных проф­организаций на жизнь трудовых коллективов?

– Напомню, что профсоюз ведет свою работу в правовом поле. Трудовой кодекс РФ, отраслевые соглашения, коллективные договоры ОАО «РЖД», дочерних и зависимых обществ холдинга – вот на какие нормативно-правовые акты опирается проф­союз в своей работе.

Еще одним фактором, влияющим на улучшение условий труда, является наличие общественного контроля в организациях железнодорожного транспорта. Общественные инспекторы по безопасности движения поездов и уполномоченные по охране труда своей деятельностью помогают решить многие локальные вопросы.

Такая организация работы поддерживается начальником Октябрьской магистрали. С 2020 года применяется механизм мотивационных выплат отличившимся работникам из лимита начальника ОЖД. Дорпрофжел, со своей стороны, поддерживает представителей общественного контроля путевками на оздоровление. Это хорошая мотивация для развития взаимодействия.

Общественный контроль

– В свое время на ОЖД активно действовал институт общественных инспекторов при профсоюзе. А как сейчас?

– Повторю: общественный контроль важен для работодателя и профсоюза. Неформальное отношение людей к своим обязанностям и требованиям правил технической эксплуатации железных дорог – залог снижения количества происшествий на сети.

Сегодня значительная доля таких событий происходит именно вследствие человеческого фактора. Институт общественного контроля – механизм, способный остановить негативное разцвитие событий и предупредить трагедию заблаговременно.

Мы видим, что компания также уделяет внимание эффективности работы общественных инспекторов. В качестве доказательств можно привести ряд примеров. В частности, с начала текущего года на сети внедряется система «Мобильный инспектор», которая дает возможность вносить данные о выявленных нарушениях практически в режиме 24/7 (круглые сутки в течение каждой недели), в том числе с мобильного устройства. Это сокращает время на обратную связь и позволяет эффективнее анализировать события, о которых сообщают с мест.

– Как выполнялись коллективные договоры в 2019–2020 гг.? Что в этом плане следует особо отметить?

– Итоги выполнения коллективных договоров на полигоне Октябрьской магистрали за 2019 и 2020 гг. подводились в формате форумов социальной ответственности и партнерства. Это значит, что во время их подготовки поднимались многие вопросы – как на уровне структурных подразделений, так и на уровне регионов дороги. На поставленные вопросы мы добиваемся ответов. И многое удается решить.

Добавлю, что начальник ОЖД – за прямой диалог с работником, если он поднимает актуальные темы. Мы это видим во время проведения комиссионного осмотра инфраструктуры.

– Происходящие в ОАО «РЖД» структурные преобразования привели к росту управленческого аппарата, а сокращение издержек – к сокращению персонала на линейном уровне. В прошлом году Вы рассказывали о взаимодействии с железной дорогой в этом плане. А как обстоит с этим дело сейчас?

– Вопрос оптимизации персонала сегодня стоит как никогда остро. Это следует признать. Позиция профсоюза в этом плане осталась прежней: повышение производительности труда – за счет улучшения технологии производства.

Профсоюз следит за развитием подобных процессов, проводится аналитика изменений. Они ведь должны отражаться в локальных актах. А те, в свою очередь, должны согласовываться с профсоюзом. Мы же собираем информацию с первичного звена, где знают ситуацию изнутри. Скажем, можно ли обслуживать тот или иной участок меньшим числом работников. Во всяком случае такого правила мы придерживаемся на ОЖД. Это один из инструментов влияния на менеджмент дороги.

Однако следует также признать: железная дорога, несмотря на сложности, развивается. На некоторых участках повышается интенсивность движения, увеличивается объем работы. Соответственно, там возникает потребность и в увеличении количества персонала.

– Как складывается взаимодействие Дорпрофжела с дочерними обществами ОАО «РЖД»?

– Кроме структурных подразделений непосредственно ОАО «РЖД» на полигоне магистрали Дорпрофжел работает с дочерними предприятиями холдинга, а также с ГУП «Петербургский метрополитен», отраслевыми вузами, транспортными строительными организациями. В каждой структуре налажено взаимодействие между руководителем и профсоюзным активом.

Как преодолеть сложности?

– Насколько в коллективном договоре сейчас учтены те аспекты, которые появились в последний период на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса? Следует ли в этот документ вносить дополнительные поправки?

– В прошлом году, когда пандемия только начиналась, Роспрофжел и ОАО «РЖД» грамотно отреагировали на падение объема работ и снижение пассажиропотока. Было подписано соглашение по поддержке и сохранению персонала в организациях железнодорожного транспорта.

Также было подписано дополнительное соглашение к коллективному договору ОАО «РЖД» на 2020–2022 гг. Он был дополнен. Новый пункт 4.19.1, который появился в нем, ориентирован на работу коллектива во время действия мер, принятых в РФ против коронавирусной пандемии. Данный документ направлен на сохранение персонала в период падения объемов перевозок.

– Как руководство профсоюза взаимодействует с работодателем в связи с необходимостью для персонала соблюдать антиковидные меры? Есть ли факты принуждения к вакцинации? Как соблюдаются санитарные правила в управленческом аппарате холдинга?

– Что касается выполнения антиковидных мер, то здесь работа выстроена в соответствии с распоряжениями Роспотребнадзора, главного санитарного врача и администраций регионов.

Сейчас в средствах массовой информации публикуется много разных материалов, как снизить риски заболевания. Профсоюз проводит работу по доведению до работников информации о вакцинации, необходимости оказания внимания своему здоровью.

Тем не менее за прошедший год мы накопили достаточно примеров заболеваний работников. Среди них есть и такие, у кого наблюдались симптомы легкой формы. Но есть и те, у кого заболевание протекало тяжело. Собираем данные и о реакциях организма на вакцину.

Накопленные данные анализируются. И мы информируем трудовые коллективы. Каждый должен сам принять решение. Но для этого члены профсоюза должны получать проверенную информацию по данной теме. Это очень важно.

– Как рациональнее организовать дистанционную работу персонала в нынешних условиях, чтобы при этом не нарушались права персонала? Созданы ли для этого достаточные условия на ОЖД?

– Коронавирус заставил нас по-другому взглянуть на некоторые вопросы взаимодействия с членами профсоюза. Изменяется система диалога между председателем первичной профсоюзной организации, профсоюзным активом и работником. Мы стараемся оперативно реагировать на возникающие локальные вопросы и решать их, как говорится, еще в зародыше.

В прошлом году в холдинге перевели работников на удаленный режим работы. Однако данный процесс осуществлялся под контролем правовой инспекции труда Роспрофжела – с кадровыми службами регулярно проводились консультации. Профсоюз давал свои рекомендации. За счет этого нам удалось четко отработать данный вопрос без нарушений трудового законодательства.

[~DETAIL_TEXT] =>

Непростые задачи

– Александр Валерьевич, Октябрьская магистраль – одна из тех железных дорог, где традиционно проф­союзное движение являлось одним из наиболее влиятельных на сети. А сама организация служила своего рода зеркалом процессов, происходящих на российских железных дорогах. Что сегодня в нем отражается? Как Вы оцениваете нынешнее состояние ОЖД как филиала ОАО «РЖД»? Чего ждать в 2021 году? Какие в связи с этим возникают задачи для профсоюза?

– Октябрьская железная дорога четко исполняет свою работу. Выполняются заданные показатели по погрузке и грузообороту. В прошлом, пандемийном году магистраль также показала себя на высоком уровне. Задачи перед профсоюзом те же, что были и год назад, и несколько лет тому назад: главное – это защита трудовых и социальных прав работников.

Каждый должен иметь спецодежду и инструмент для выполнения своих обязанностей, достойные санитарно-бытовые условия. Работник также должен быть снабжен всем необходимым для безопасного труда. Большая работа в этом направлении проводится совместно с аппаратом главного ревизора дороги.

Профсоюз помогает работникам отстаивать свои права и интересы. Он обладает для этого многими функциями и возможностями.

– Какие, на Ваш взгляд, имеются достижения в практике заключенных коллективных договоров? Не ослабевают ли рычаги влияния дорожных проф­организаций на жизнь трудовых коллективов?

– Напомню, что профсоюз ведет свою работу в правовом поле. Трудовой кодекс РФ, отраслевые соглашения, коллективные договоры ОАО «РЖД», дочерних и зависимых обществ холдинга – вот на какие нормативно-правовые акты опирается проф­союз в своей работе.

Еще одним фактором, влияющим на улучшение условий труда, является наличие общественного контроля в организациях железнодорожного транспорта. Общественные инспекторы по безопасности движения поездов и уполномоченные по охране труда своей деятельностью помогают решить многие локальные вопросы.

Такая организация работы поддерживается начальником Октябрьской магистрали. С 2020 года применяется механизм мотивационных выплат отличившимся работникам из лимита начальника ОЖД. Дорпрофжел, со своей стороны, поддерживает представителей общественного контроля путевками на оздоровление. Это хорошая мотивация для развития взаимодействия.

Общественный контроль

– В свое время на ОЖД активно действовал институт общественных инспекторов при профсоюзе. А как сейчас?

– Повторю: общественный контроль важен для работодателя и профсоюза. Неформальное отношение людей к своим обязанностям и требованиям правил технической эксплуатации железных дорог – залог снижения количества происшествий на сети.

Сегодня значительная доля таких событий происходит именно вследствие человеческого фактора. Институт общественного контроля – механизм, способный остановить негативное разцвитие событий и предупредить трагедию заблаговременно.

Мы видим, что компания также уделяет внимание эффективности работы общественных инспекторов. В качестве доказательств можно привести ряд примеров. В частности, с начала текущего года на сети внедряется система «Мобильный инспектор», которая дает возможность вносить данные о выявленных нарушениях практически в режиме 24/7 (круглые сутки в течение каждой недели), в том числе с мобильного устройства. Это сокращает время на обратную связь и позволяет эффективнее анализировать события, о которых сообщают с мест.

– Как выполнялись коллективные договоры в 2019–2020 гг.? Что в этом плане следует особо отметить?

– Итоги выполнения коллективных договоров на полигоне Октябрьской магистрали за 2019 и 2020 гг. подводились в формате форумов социальной ответственности и партнерства. Это значит, что во время их подготовки поднимались многие вопросы – как на уровне структурных подразделений, так и на уровне регионов дороги. На поставленные вопросы мы добиваемся ответов. И многое удается решить.

Добавлю, что начальник ОЖД – за прямой диалог с работником, если он поднимает актуальные темы. Мы это видим во время проведения комиссионного осмотра инфраструктуры.

– Происходящие в ОАО «РЖД» структурные преобразования привели к росту управленческого аппарата, а сокращение издержек – к сокращению персонала на линейном уровне. В прошлом году Вы рассказывали о взаимодействии с железной дорогой в этом плане. А как обстоит с этим дело сейчас?

– Вопрос оптимизации персонала сегодня стоит как никогда остро. Это следует признать. Позиция профсоюза в этом плане осталась прежней: повышение производительности труда – за счет улучшения технологии производства.

Профсоюз следит за развитием подобных процессов, проводится аналитика изменений. Они ведь должны отражаться в локальных актах. А те, в свою очередь, должны согласовываться с профсоюзом. Мы же собираем информацию с первичного звена, где знают ситуацию изнутри. Скажем, можно ли обслуживать тот или иной участок меньшим числом работников. Во всяком случае такого правила мы придерживаемся на ОЖД. Это один из инструментов влияния на менеджмент дороги.

Однако следует также признать: железная дорога, несмотря на сложности, развивается. На некоторых участках повышается интенсивность движения, увеличивается объем работы. Соответственно, там возникает потребность и в увеличении количества персонала.

– Как складывается взаимодействие Дорпрофжела с дочерними обществами ОАО «РЖД»?

– Кроме структурных подразделений непосредственно ОАО «РЖД» на полигоне магистрали Дорпрофжел работает с дочерними предприятиями холдинга, а также с ГУП «Петербургский метрополитен», отраслевыми вузами, транспортными строительными организациями. В каждой структуре налажено взаимодействие между руководителем и профсоюзным активом.

Как преодолеть сложности?

– Насколько в коллективном договоре сейчас учтены те аспекты, которые появились в последний период на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса? Следует ли в этот документ вносить дополнительные поправки?

– В прошлом году, когда пандемия только начиналась, Роспрофжел и ОАО «РЖД» грамотно отреагировали на падение объема работ и снижение пассажиропотока. Было подписано соглашение по поддержке и сохранению персонала в организациях железнодорожного транспорта.

Также было подписано дополнительное соглашение к коллективному договору ОАО «РЖД» на 2020–2022 гг. Он был дополнен. Новый пункт 4.19.1, который появился в нем, ориентирован на работу коллектива во время действия мер, принятых в РФ против коронавирусной пандемии. Данный документ направлен на сохранение персонала в период падения объемов перевозок.

– Как руководство профсоюза взаимодействует с работодателем в связи с необходимостью для персонала соблюдать антиковидные меры? Есть ли факты принуждения к вакцинации? Как соблюдаются санитарные правила в управленческом аппарате холдинга?

– Что касается выполнения антиковидных мер, то здесь работа выстроена в соответствии с распоряжениями Роспотребнадзора, главного санитарного врача и администраций регионов.

Сейчас в средствах массовой информации публикуется много разных материалов, как снизить риски заболевания. Профсоюз проводит работу по доведению до работников информации о вакцинации, необходимости оказания внимания своему здоровью.

Тем не менее за прошедший год мы накопили достаточно примеров заболеваний работников. Среди них есть и такие, у кого наблюдались симптомы легкой формы. Но есть и те, у кого заболевание протекало тяжело. Собираем данные и о реакциях организма на вакцину.

Накопленные данные анализируются. И мы информируем трудовые коллективы. Каждый должен сам принять решение. Но для этого члены профсоюза должны получать проверенную информацию по данной теме. Это очень важно.

– Как рациональнее организовать дистанционную работу персонала в нынешних условиях, чтобы при этом не нарушались права персонала? Созданы ли для этого достаточные условия на ОЖД?

– Коронавирус заставил нас по-другому взглянуть на некоторые вопросы взаимодействия с членами профсоюза. Изменяется система диалога между председателем первичной профсоюзной организации, профсоюзным активом и работником. Мы стараемся оперативно реагировать на возникающие локальные вопросы и решать их, как говорится, еще в зародыше.

В прошлом году в холдинге перевели работников на удаленный режим работы. Однако данный процесс осуществлялся под контролем правовой инспекции труда Роспрофжела – с кадровыми службами регулярно проводились консультации. Профсоюз давал свои рекомендации. За счет этого нам удалось четко отработать данный вопрос без нарушений трудового законодательства.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Нередко работодатели оправдывают сокращение кадров необходимостью экономить расходы, а также внедрять технологии, которые требуют опять-таки оптимизации персонала. Но всегда ли обоснованны подобные решения? Они ведь могут нести в себе риски того, чтобы вынудить подчиненных трудиться за себя и за уволенного товарища за прежнюю зарплату. А иногда – и риски снижения уровня клиентоориентированности и качества оказания услуг на уровне местной работы. Как тут добиться соблюдения баланса интересов и защитить права рядовых железнодорожников? С этим вопросом мы и обратились к председателю территориальной организации Роспрофжела на Октябрьской железной дороге Александру Голубеву. [~PREVIEW_TEXT] => Нередко работодатели оправдывают сокращение кадров необходимостью экономить расходы, а также внедрять технологии, которые требуют опять-таки оптимизации персонала. Но всегда ли обоснованны подобные решения? Они ведь могут нести в себе риски того, чтобы вынудить подчиненных трудиться за себя и за уволенного товарища за прежнюю зарплату. А иногда – и риски снижения уровня клиентоориентированности и качества оказания услуг на уровне местной работы. Как тут добиться соблюдения баланса интересов и защитить права рядовых железнодорожников? С этим вопросом мы и обратились к председателю территориальной организации Роспрофжела на Октябрьской железной дороге Александру Голубеву. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2000293 [TIMESTAMP_X] => 23.07.2021 16:03:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 651 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1995389 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c6d/efi9fuujafbn3c820ekrwan3w2i6a6i3 [FILE_NAME] => Profs_3_Golubev.jpg [ORIGINAL_NAME] => Профс_3_Голубев.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 959bd15f6e240ad5e49cc18a9c6cf6a4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c6d/efi9fuujafbn3c820ekrwan3w2i6a6i3/Profs_3_Golubev.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c6d/efi9fuujafbn3c820ekrwan3w2i6a6i3/Profs_3_Golubev.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c6d/efi9fuujafbn3c820ekrwan3w2i6a6i3/Profs_3_Golubev.jpg [ALT] => Профсоюз на страже интересов трудовых коллективов [TITLE] => Профсоюз на страже интересов трудовых коллективов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2000293 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => profsoyuz-na-strazhe-interesov-trudovykh-kollektivov [~CODE] => profsoyuz-na-strazhe-interesov-trudovykh-kollektivov [EXTERNAL_ID] => 390833 [~EXTERNAL_ID] => 390833 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 390833:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390833:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390833:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390833:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390833:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 390833:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390833:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 390833:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Профсоюз на страже интересов трудовых коллективов [SECTION_META_KEYWORDS] => профсоюз на страже интересов трудовых коллективов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Нередко работодатели оправдывают сокращение кадров необходимостью экономить расходы, а также внедрять технологии, которые требуют опять-таки оптимизации персонала. Но всегда ли обоснованны подобные решения? Они ведь могут нести в себе риски того, чтобы вынудить подчиненных трудиться за себя и за уволенного товарища за прежнюю зарплату. А иногда – и риски снижения уровня клиентоориентированности и качества оказания услуг на уровне местной работы. Как тут добиться соблюдения баланса интересов и защитить права рядовых железнодорожников? С этим вопросом мы и обратились к председателю территориальной организации Роспрофжела на Октябрьской железной дороге Александру Голубеву. [ELEMENT_META_TITLE] => Профсоюз на страже интересов трудовых коллективов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => профсоюз на страже интересов трудовых коллективов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нередко работодатели оправдывают сокращение кадров необходимостью экономить расходы, а также внедрять технологии, которые требуют опять-таки оптимизации персонала. Но всегда ли обоснованны подобные решения? Они ведь могут нести в себе риски того, чтобы вынудить подчиненных трудиться за себя и за уволенного товарища за прежнюю зарплату. А иногда – и риски снижения уровня клиентоориентированности и качества оказания услуг на уровне местной работы. Как тут добиться соблюдения баланса интересов и защитить права рядовых железнодорожников? С этим вопросом мы и обратились к председателю территориальной организации Роспрофжела на Октябрьской железной дороге Александру Голубеву. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Профсоюз на страже интересов трудовых коллективов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Профсоюз на страже интересов трудовых коллективов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Профсоюз на страже интересов трудовых коллективов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Профсоюз на страже интересов трудовых коллективов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Профсоюз на страже интересов трудовых коллективов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Профсоюз на страже интересов трудовых коллективов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Профсоюз на страже интересов трудовых коллективов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Профсоюз на страже интересов трудовых коллективов ) )

									Array
(
    [ID] => 390833
    [~ID] => 390833
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => Профсоюз на страже интересов трудовых коллективов
    [~NAME] => Профсоюз на страже интересов трудовых коллективов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 09:35:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 09:35:00
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 09:35:00
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 09:35:00
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2021 16:03:33
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2021 16:03:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/profsoyuz-na-strazhe-interesov-trudovykh-kollektivov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/profsoyuz-na-strazhe-interesov-trudovykh-kollektivov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Непростые задачи

– Александр Валерьевич, Октябрьская магистраль – одна из тех железных дорог, где традиционно проф­союзное движение являлось одним из наиболее влиятельных на сети. А сама организация служила своего рода зеркалом процессов, происходящих на российских железных дорогах. Что сегодня в нем отражается? Как Вы оцениваете нынешнее состояние ОЖД как филиала ОАО «РЖД»? Чего ждать в 2021 году? Какие в связи с этим возникают задачи для профсоюза?

– Октябрьская железная дорога четко исполняет свою работу. Выполняются заданные показатели по погрузке и грузообороту. В прошлом, пандемийном году магистраль также показала себя на высоком уровне. Задачи перед профсоюзом те же, что были и год назад, и несколько лет тому назад: главное – это защита трудовых и социальных прав работников.

Каждый должен иметь спецодежду и инструмент для выполнения своих обязанностей, достойные санитарно-бытовые условия. Работник также должен быть снабжен всем необходимым для безопасного труда. Большая работа в этом направлении проводится совместно с аппаратом главного ревизора дороги.

Профсоюз помогает работникам отстаивать свои права и интересы. Он обладает для этого многими функциями и возможностями.

– Какие, на Ваш взгляд, имеются достижения в практике заключенных коллективных договоров? Не ослабевают ли рычаги влияния дорожных проф­организаций на жизнь трудовых коллективов?

– Напомню, что профсоюз ведет свою работу в правовом поле. Трудовой кодекс РФ, отраслевые соглашения, коллективные договоры ОАО «РЖД», дочерних и зависимых обществ холдинга – вот на какие нормативно-правовые акты опирается проф­союз в своей работе.

Еще одним фактором, влияющим на улучшение условий труда, является наличие общественного контроля в организациях железнодорожного транспорта. Общественные инспекторы по безопасности движения поездов и уполномоченные по охране труда своей деятельностью помогают решить многие локальные вопросы.

Такая организация работы поддерживается начальником Октябрьской магистрали. С 2020 года применяется механизм мотивационных выплат отличившимся работникам из лимита начальника ОЖД. Дорпрофжел, со своей стороны, поддерживает представителей общественного контроля путевками на оздоровление. Это хорошая мотивация для развития взаимодействия.

Общественный контроль

– В свое время на ОЖД активно действовал институт общественных инспекторов при профсоюзе. А как сейчас?

– Повторю: общественный контроль важен для работодателя и профсоюза. Неформальное отношение людей к своим обязанностям и требованиям правил технической эксплуатации железных дорог – залог снижения количества происшествий на сети.

Сегодня значительная доля таких событий происходит именно вследствие человеческого фактора. Институт общественного контроля – механизм, способный остановить негативное разцвитие событий и предупредить трагедию заблаговременно.

Мы видим, что компания также уделяет внимание эффективности работы общественных инспекторов. В качестве доказательств можно привести ряд примеров. В частности, с начала текущего года на сети внедряется система «Мобильный инспектор», которая дает возможность вносить данные о выявленных нарушениях практически в режиме 24/7 (круглые сутки в течение каждой недели), в том числе с мобильного устройства. Это сокращает время на обратную связь и позволяет эффективнее анализировать события, о которых сообщают с мест.

– Как выполнялись коллективные договоры в 2019–2020 гг.? Что в этом плане следует особо отметить?

– Итоги выполнения коллективных договоров на полигоне Октябрьской магистрали за 2019 и 2020 гг. подводились в формате форумов социальной ответственности и партнерства. Это значит, что во время их подготовки поднимались многие вопросы – как на уровне структурных подразделений, так и на уровне регионов дороги. На поставленные вопросы мы добиваемся ответов. И многое удается решить.

Добавлю, что начальник ОЖД – за прямой диалог с работником, если он поднимает актуальные темы. Мы это видим во время проведения комиссионного осмотра инфраструктуры.

– Происходящие в ОАО «РЖД» структурные преобразования привели к росту управленческого аппарата, а сокращение издержек – к сокращению персонала на линейном уровне. В прошлом году Вы рассказывали о взаимодействии с железной дорогой в этом плане. А как обстоит с этим дело сейчас?

– Вопрос оптимизации персонала сегодня стоит как никогда остро. Это следует признать. Позиция профсоюза в этом плане осталась прежней: повышение производительности труда – за счет улучшения технологии производства.

Профсоюз следит за развитием подобных процессов, проводится аналитика изменений. Они ведь должны отражаться в локальных актах. А те, в свою очередь, должны согласовываться с профсоюзом. Мы же собираем информацию с первичного звена, где знают ситуацию изнутри. Скажем, можно ли обслуживать тот или иной участок меньшим числом работников. Во всяком случае такого правила мы придерживаемся на ОЖД. Это один из инструментов влияния на менеджмент дороги.

Однако следует также признать: железная дорога, несмотря на сложности, развивается. На некоторых участках повышается интенсивность движения, увеличивается объем работы. Соответственно, там возникает потребность и в увеличении количества персонала.

– Как складывается взаимодействие Дорпрофжела с дочерними обществами ОАО «РЖД»?

– Кроме структурных подразделений непосредственно ОАО «РЖД» на полигоне магистрали Дорпрофжел работает с дочерними предприятиями холдинга, а также с ГУП «Петербургский метрополитен», отраслевыми вузами, транспортными строительными организациями. В каждой структуре налажено взаимодействие между руководителем и профсоюзным активом.

Как преодолеть сложности?

– Насколько в коллективном договоре сейчас учтены те аспекты, которые появились в последний период на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса? Следует ли в этот документ вносить дополнительные поправки?

– В прошлом году, когда пандемия только начиналась, Роспрофжел и ОАО «РЖД» грамотно отреагировали на падение объема работ и снижение пассажиропотока. Было подписано соглашение по поддержке и сохранению персонала в организациях железнодорожного транспорта.

Также было подписано дополнительное соглашение к коллективному договору ОАО «РЖД» на 2020–2022 гг. Он был дополнен. Новый пункт 4.19.1, который появился в нем, ориентирован на работу коллектива во время действия мер, принятых в РФ против коронавирусной пандемии. Данный документ направлен на сохранение персонала в период падения объемов перевозок.

– Как руководство профсоюза взаимодействует с работодателем в связи с необходимостью для персонала соблюдать антиковидные меры? Есть ли факты принуждения к вакцинации? Как соблюдаются санитарные правила в управленческом аппарате холдинга?

– Что касается выполнения антиковидных мер, то здесь работа выстроена в соответствии с распоряжениями Роспотребнадзора, главного санитарного врача и администраций регионов.

Сейчас в средствах массовой информации публикуется много разных материалов, как снизить риски заболевания. Профсоюз проводит работу по доведению до работников информации о вакцинации, необходимости оказания внимания своему здоровью.

Тем не менее за прошедший год мы накопили достаточно примеров заболеваний работников. Среди них есть и такие, у кого наблюдались симптомы легкой формы. Но есть и те, у кого заболевание протекало тяжело. Собираем данные и о реакциях организма на вакцину.

Накопленные данные анализируются. И мы информируем трудовые коллективы. Каждый должен сам принять решение. Но для этого члены профсоюза должны получать проверенную информацию по данной теме. Это очень важно.

– Как рациональнее организовать дистанционную работу персонала в нынешних условиях, чтобы при этом не нарушались права персонала? Созданы ли для этого достаточные условия на ОЖД?

– Коронавирус заставил нас по-другому взглянуть на некоторые вопросы взаимодействия с членами профсоюза. Изменяется система диалога между председателем первичной профсоюзной организации, профсоюзным активом и работником. Мы стараемся оперативно реагировать на возникающие локальные вопросы и решать их, как говорится, еще в зародыше.

В прошлом году в холдинге перевели работников на удаленный режим работы. Однако данный процесс осуществлялся под контролем правовой инспекции труда Роспрофжела – с кадровыми службами регулярно проводились консультации. Профсоюз давал свои рекомендации. За счет этого нам удалось четко отработать данный вопрос без нарушений трудового законодательства.

[~DETAIL_TEXT] =>

Непростые задачи

– Александр Валерьевич, Октябрьская магистраль – одна из тех железных дорог, где традиционно проф­союзное движение являлось одним из наиболее влиятельных на сети. А сама организация служила своего рода зеркалом процессов, происходящих на российских железных дорогах. Что сегодня в нем отражается? Как Вы оцениваете нынешнее состояние ОЖД как филиала ОАО «РЖД»? Чего ждать в 2021 году? Какие в связи с этим возникают задачи для профсоюза?

– Октябрьская железная дорога четко исполняет свою работу. Выполняются заданные показатели по погрузке и грузообороту. В прошлом, пандемийном году магистраль также показала себя на высоком уровне. Задачи перед профсоюзом те же, что были и год назад, и несколько лет тому назад: главное – это защита трудовых и социальных прав работников.

Каждый должен иметь спецодежду и инструмент для выполнения своих обязанностей, достойные санитарно-бытовые условия. Работник также должен быть снабжен всем необходимым для безопасного труда. Большая работа в этом направлении проводится совместно с аппаратом главного ревизора дороги.

Профсоюз помогает работникам отстаивать свои права и интересы. Он обладает для этого многими функциями и возможностями.

– Какие, на Ваш взгляд, имеются достижения в практике заключенных коллективных договоров? Не ослабевают ли рычаги влияния дорожных проф­организаций на жизнь трудовых коллективов?

– Напомню, что профсоюз ведет свою работу в правовом поле. Трудовой кодекс РФ, отраслевые соглашения, коллективные договоры ОАО «РЖД», дочерних и зависимых обществ холдинга – вот на какие нормативно-правовые акты опирается проф­союз в своей работе.

Еще одним фактором, влияющим на улучшение условий труда, является наличие общественного контроля в организациях железнодорожного транспорта. Общественные инспекторы по безопасности движения поездов и уполномоченные по охране труда своей деятельностью помогают решить многие локальные вопросы.

Такая организация работы поддерживается начальником Октябрьской магистрали. С 2020 года применяется механизм мотивационных выплат отличившимся работникам из лимита начальника ОЖД. Дорпрофжел, со своей стороны, поддерживает представителей общественного контроля путевками на оздоровление. Это хорошая мотивация для развития взаимодействия.

Общественный контроль

– В свое время на ОЖД активно действовал институт общественных инспекторов при профсоюзе. А как сейчас?

– Повторю: общественный контроль важен для работодателя и профсоюза. Неформальное отношение людей к своим обязанностям и требованиям правил технической эксплуатации железных дорог – залог снижения количества происшествий на сети.

Сегодня значительная доля таких событий происходит именно вследствие человеческого фактора. Институт общественного контроля – механизм, способный остановить негативное разцвитие событий и предупредить трагедию заблаговременно.

Мы видим, что компания также уделяет внимание эффективности работы общественных инспекторов. В качестве доказательств можно привести ряд примеров. В частности, с начала текущего года на сети внедряется система «Мобильный инспектор», которая дает возможность вносить данные о выявленных нарушениях практически в режиме 24/7 (круглые сутки в течение каждой недели), в том числе с мобильного устройства. Это сокращает время на обратную связь и позволяет эффективнее анализировать события, о которых сообщают с мест.

– Как выполнялись коллективные договоры в 2019–2020 гг.? Что в этом плане следует особо отметить?

– Итоги выполнения коллективных договоров на полигоне Октябрьской магистрали за 2019 и 2020 гг. подводились в формате форумов социальной ответственности и партнерства. Это значит, что во время их подготовки поднимались многие вопросы – как на уровне структурных подразделений, так и на уровне регионов дороги. На поставленные вопросы мы добиваемся ответов. И многое удается решить.

Добавлю, что начальник ОЖД – за прямой диалог с работником, если он поднимает актуальные темы. Мы это видим во время проведения комиссионного осмотра инфраструктуры.

– Происходящие в ОАО «РЖД» структурные преобразования привели к росту управленческого аппарата, а сокращение издержек – к сокращению персонала на линейном уровне. В прошлом году Вы рассказывали о взаимодействии с железной дорогой в этом плане. А как обстоит с этим дело сейчас?

– Вопрос оптимизации персонала сегодня стоит как никогда остро. Это следует признать. Позиция профсоюза в этом плане осталась прежней: повышение производительности труда – за счет улучшения технологии производства.

Профсоюз следит за развитием подобных процессов, проводится аналитика изменений. Они ведь должны отражаться в локальных актах. А те, в свою очередь, должны согласовываться с профсоюзом. Мы же собираем информацию с первичного звена, где знают ситуацию изнутри. Скажем, можно ли обслуживать тот или иной участок меньшим числом работников. Во всяком случае такого правила мы придерживаемся на ОЖД. Это один из инструментов влияния на менеджмент дороги.

Однако следует также признать: железная дорога, несмотря на сложности, развивается. На некоторых участках повышается интенсивность движения, увеличивается объем работы. Соответственно, там возникает потребность и в увеличении количества персонала.

– Как складывается взаимодействие Дорпрофжела с дочерними обществами ОАО «РЖД»?

– Кроме структурных подразделений непосредственно ОАО «РЖД» на полигоне магистрали Дорпрофжел работает с дочерними предприятиями холдинга, а также с ГУП «Петербургский метрополитен», отраслевыми вузами, транспортными строительными организациями. В каждой структуре налажено взаимодействие между руководителем и профсоюзным активом.

Как преодолеть сложности?

– Насколько в коллективном договоре сейчас учтены те аспекты, которые появились в последний период на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса? Следует ли в этот документ вносить дополнительные поправки?

– В прошлом году, когда пандемия только начиналась, Роспрофжел и ОАО «РЖД» грамотно отреагировали на падение объема работ и снижение пассажиропотока. Было подписано соглашение по поддержке и сохранению персонала в организациях железнодорожного транспорта.

Также было подписано дополнительное соглашение к коллективному договору ОАО «РЖД» на 2020–2022 гг. Он был дополнен. Новый пункт 4.19.1, который появился в нем, ориентирован на работу коллектива во время действия мер, принятых в РФ против коронавирусной пандемии. Данный документ направлен на сохранение персонала в период падения объемов перевозок.

– Как руководство профсоюза взаимодействует с работодателем в связи с необходимостью для персонала соблюдать антиковидные меры? Есть ли факты принуждения к вакцинации? Как соблюдаются санитарные правила в управленческом аппарате холдинга?

– Что касается выполнения антиковидных мер, то здесь работа выстроена в соответствии с распоряжениями Роспотребнадзора, главного санитарного врача и администраций регионов.

Сейчас в средствах массовой информации публикуется много разных материалов, как снизить риски заболевания. Профсоюз проводит работу по доведению до работников информации о вакцинации, необходимости оказания внимания своему здоровью.

Тем не менее за прошедший год мы накопили достаточно примеров заболеваний работников. Среди них есть и такие, у кого наблюдались симптомы легкой формы. Но есть и те, у кого заболевание протекало тяжело. Собираем данные и о реакциях организма на вакцину.

Накопленные данные анализируются. И мы информируем трудовые коллективы. Каждый должен сам принять решение. Но для этого члены профсоюза должны получать проверенную информацию по данной теме. Это очень важно.

– Как рациональнее организовать дистанционную работу персонала в нынешних условиях, чтобы при этом не нарушались права персонала? Созданы ли для этого достаточные условия на ОЖД?

– Коронавирус заставил нас по-другому взглянуть на некоторые вопросы взаимодействия с членами профсоюза. Изменяется система диалога между председателем первичной профсоюзной организации, профсоюзным активом и работником. Мы стараемся оперативно реагировать на возникающие локальные вопросы и решать их, как говорится, еще в зародыше.

В прошлом году в холдинге перевели работников на удаленный режим работы. Однако данный процесс осуществлялся под контролем правовой инспекции труда Роспрофжела – с кадровыми службами регулярно проводились консультации. Профсоюз давал свои рекомендации. За счет этого нам удалось четко отработать данный вопрос без нарушений трудового законодательства.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Нередко работодатели оправдывают сокращение кадров необходимостью экономить расходы, а также внедрять технологии, которые требуют опять-таки оптимизации персонала. Но всегда ли обоснованны подобные решения? Они ведь могут нести в себе риски того, чтобы вынудить подчиненных трудиться за себя и за уволенного товарища за прежнюю зарплату. А иногда – и риски снижения уровня клиентоориентированности и качества оказания услуг на уровне местной работы. Как тут добиться соблюдения баланса интересов и защитить права рядовых железнодорожников? С этим вопросом мы и обратились к председателю территориальной организации Роспрофжела на Октябрьской железной дороге Александру Голубеву. [~PREVIEW_TEXT] => Нередко работодатели оправдывают сокращение кадров необходимостью экономить расходы, а также внедрять технологии, которые требуют опять-таки оптимизации персонала. Но всегда ли обоснованны подобные решения? Они ведь могут нести в себе риски того, чтобы вынудить подчиненных трудиться за себя и за уволенного товарища за прежнюю зарплату. А иногда – и риски снижения уровня клиентоориентированности и качества оказания услуг на уровне местной работы. Как тут добиться соблюдения баланса интересов и защитить права рядовых железнодорожников? С этим вопросом мы и обратились к председателю территориальной организации Роспрофжела на Октябрьской железной дороге Александру Голубеву. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2000293 [TIMESTAMP_X] => 23.07.2021 16:03:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 651 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1995389 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c6d/efi9fuujafbn3c820ekrwan3w2i6a6i3 [FILE_NAME] => Profs_3_Golubev.jpg [ORIGINAL_NAME] => Профс_3_Голубев.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 959bd15f6e240ad5e49cc18a9c6cf6a4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c6d/efi9fuujafbn3c820ekrwan3w2i6a6i3/Profs_3_Golubev.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c6d/efi9fuujafbn3c820ekrwan3w2i6a6i3/Profs_3_Golubev.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c6d/efi9fuujafbn3c820ekrwan3w2i6a6i3/Profs_3_Golubev.jpg [ALT] => Профсоюз на страже интересов трудовых коллективов [TITLE] => Профсоюз на страже интересов трудовых коллективов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2000293 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => profsoyuz-na-strazhe-interesov-trudovykh-kollektivov [~CODE] => profsoyuz-na-strazhe-interesov-trudovykh-kollektivov [EXTERNAL_ID] => 390833 [~EXTERNAL_ID] => 390833 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 390833:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390833:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390833:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390833:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390833:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 390833:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390833:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 390833:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Профсоюз на страже интересов трудовых коллективов [SECTION_META_KEYWORDS] => профсоюз на страже интересов трудовых коллективов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Нередко работодатели оправдывают сокращение кадров необходимостью экономить расходы, а также внедрять технологии, которые требуют опять-таки оптимизации персонала. Но всегда ли обоснованны подобные решения? Они ведь могут нести в себе риски того, чтобы вынудить подчиненных трудиться за себя и за уволенного товарища за прежнюю зарплату. А иногда – и риски снижения уровня клиентоориентированности и качества оказания услуг на уровне местной работы. Как тут добиться соблюдения баланса интересов и защитить права рядовых железнодорожников? С этим вопросом мы и обратились к председателю территориальной организации Роспрофжела на Октябрьской железной дороге Александру Голубеву. [ELEMENT_META_TITLE] => Профсоюз на страже интересов трудовых коллективов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => профсоюз на страже интересов трудовых коллективов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нередко работодатели оправдывают сокращение кадров необходимостью экономить расходы, а также внедрять технологии, которые требуют опять-таки оптимизации персонала. Но всегда ли обоснованны подобные решения? Они ведь могут нести в себе риски того, чтобы вынудить подчиненных трудиться за себя и за уволенного товарища за прежнюю зарплату. А иногда – и риски снижения уровня клиентоориентированности и качества оказания услуг на уровне местной работы. Как тут добиться соблюдения баланса интересов и защитить права рядовых железнодорожников? С этим вопросом мы и обратились к председателю территориальной организации Роспрофжела на Октябрьской железной дороге Александру Голубеву. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Профсоюз на страже интересов трудовых коллективов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Профсоюз на страже интересов трудовых коллективов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Профсоюз на страже интересов трудовых коллективов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Профсоюз на страже интересов трудовых коллективов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Профсоюз на страже интересов трудовых коллективов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Профсоюз на страже интересов трудовых коллективов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Профсоюз на страже интересов трудовых коллективов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Профсоюз на страже интересов трудовых коллективов ) )
РЖД-Партнер

Пути на сети накапливают усталость

Пути на сети накапливают усталость
В ОАО «РЖД» дефицит инфраструктуры в последнее время компенсировали за счет увеличения интенсивности движения. Соответственно росла нагрузка на сеть, а это негативно отражалось на ее состоянии. Можно ли продлить ресурс путевой инфраструктуры? Чтобы ответить на этот вопрос, ученые пытаются уточнить причины, которые могут приводить к дефектам земляного полотна.
Array
(
    [ID] => 390835
    [~ID] => 390835
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => Пути на сети накапливают усталость
    [~NAME] => Пути на сети накапливают усталость
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 09:44:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 09:44:41
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 09:44:41
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 09:44:41
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:28:49
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:28:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/puti-na-seti-nakaplivayut-ustalost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/puti-na-seti-nakaplivayut-ustalost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что говорит статистика?

По данным специалистов РУТ (МИИТ), на данный момент в эксплуатации находится 86,5 тыс. км железнодорожного пути, из которых участков с дефектами земляного полотна 8,6 тыс. км, или 10%. А если считать общую протяженность сооружений земляного полотна, то она составит 92,5 тыс. км (из них 14,2 тыс. км, или 15,3%, имеют дефекты). При этом 7502 участка поставлены на учет как пути с неустойчивым или деформирующимся земляным полотном (ПУ-9). На сети также действует 325 ограничений скорости движения поездов по состоянию земляного полотна (283 км). По данным на 2018 год, зафиксировано 222 случая внезапных деформаций земляного полотна, устранение которых в 121 случае привело к перерывам в движении поездов. Суммарное время по ним составило 265 часов.

2.jpg

В 2019-м ситуация по этим показателям несколько ухудшилась. Некоторое улучшение наблюдалось в прошлом году. Однако после того, как в ОАО «РЖД» перераспределили средства с текущих ремонтов в пользу проектов модернизации, картина стала меняться.

Специалисты назвали 12 основных видов дефектов, вызывающих нарушение геометрических очертаний. На первом месте – завышенная крутизна откосов и зауженная ширина основной площадки. Иными словами, в свое время строители сэкономили на устройстве основания или оно было рассчитано на меньшие, чем сейчас, нагрузки, но в ОАО «РЖД» не позаботились о своевременной модернизации участков. То же самое можно сказать и об образовании балластных углублений: в данном случае для предупреждения подобных дефектов балласт необходимо вовремя приводить в порядок щебнеочистительными машинами, на обновлении парка которых в ОАО «РЖД» последнее время экономят.

Понятно, что многое можно списать на осадки, вызывающие сплывы откосов, воздействие наледей, весенние водоразмывы, обвалы, оползни, сели, лавины и пучины. Однако влияние природных катаклизмов – фактор, от которого никуда не деться. А вот недоремонты на фоне роста нагрузок на участки с интенсивным движением – это вопрос особый. Здесь важно правильно применить инструменты риск-менеджмента и предик­тивной аналитики. И тогда можно рассчитывать на позитивный результат.

Тем не менее не все так просто. Анализ накопления деформаций за 2009–2019 гг. показал, что из 26 объектов с деформациями только девять стояли на учете ПУ-9, а 17 объектов на момент первой деформации – нет. В качестве примера можно привести один из участков перегона Пригородный – Улуй. Деформации насыпи наблюдались в течение длительного времени и выражались в просадках пути.

В июне 1968 года после оттаивания грунта начались просадки пути и обозначился контур срыва левого откоса насыпи со смещением до 150 мм в сутки. Была ограничена скорость движения поездов до 15 км/ч, выполнена сдвижка пути в правую сторону на 1,6 м на протяжении 300 м, проведены инженерно-геологические исследования и отсыпан контрбанкет из дренирующего грунта шириной 5 м с заложением откоса 1:2. В 1973 году участок был снят с учета как неустойчивое место земляного полотна: согласно отчетам КрасЖД, деформации там были полностью устранены. Для предупреждения дефектов в 1975 году удлинили водопропускную трубу. Кроме того, было отсыпано земляное полотно под укладку второго пути. Но в 2020 году, по справке метеорологов, в мае выпало 94 мм осадков, что составило 254% от месячной нормы. Однако на дороге слишком долго составляли задание на обследование и готовились его провести. А 4 июня 2020 года машинист локомотива заявил о толчке поезда в пути. После этого было выдано ограничение скорости поездам до 20 км/ч по второму пути из-за оседания насыпи после уплотнения грунтов основания. Потом участок закрыли, но ремонт быстро свернули. Поездам вновь открыли путь с разрешением двигаться по нему со скоростью 40 км/ч. Только вот едва ли не сразу же после этого на одном из участков перегона Пригородный – Улуй была отмечена деформация земляного полотна, потребовавшая принятия оперативных мер.

Можно ли было не доводить дело до таких крайностей? Вот это и есть воп­рос предиктивной аналитики. Очевидно, на сети необходимо улучшение паспортизации пути в зонах сложных инженерно-геологических условий. Этот вопрос можно решить за счет более четкого районирования пути по зонам развития опасных геологических процессов и оснований на специфических грунтах, совершенствования способов определения процессов и рисков по степени их опасности. Соответственно следует уточнить количество и параметры потенциально опасных участков пути, в том числе с выделением тех, где необходим мониторинг земляного полотна. На каждый такой участок должен быть составлен подробный паспорт как с назначением охранных зон, так и с разработкой программы мониторинга, по результатам которого должны оперативно вноситься изменения в планы ремонта. Все это позволит улучшить систему оценки рисков возникновения чрезвычайных ситуаций.

Современные средства диагностики позволяют повысить эффективность мониторинга. Понятно, что просто визуального наблюдения недостаточно. За примером тут можно заглянуть на ГЖД, где используется контрольно-оповестительная система обнаружения деформаций на карстоопасных участках. За 10 лет применения она уже не раз помогала своевременно оповестить об угрозах безопасности движения поездов из-за деформаций полотна. Опыт показывает, что система должна автоматически передавать извещения, когда изменения параметров земляного полотна становятся опасными, на станции, примыкающие к контролируемому участку.

Анализ характера дефектов полотна позволяет сделать вывод о целесообразности внесения поправок в планы ремонтов земляного полотна и насыпей. Они должны основываться на данных об их паспортизации. Для зон повышенного риска должен быть предусмотрен инструментальный мониторинг, включая установку датчиков на них. Очевидно, что в таком случае одной только практики периодического курсирования вагонов-путеизмерителей в современных условиях недостаточно.

Оцениваем риски

Возможно, следовало бы внести и поправки в проекты по цифровизации сети по оборудованию участков автоматическими блокпостами для контроля состояния железнодорожной инфраструктуры.

По данным Центра молекулярной электроники МФТИ, увеличение скорости поездов и грузоподъемности вагонов (использование тележек с нагрузкой на ось 25–27 тс) являются фактором естественного развития РЖД. Однако они влекут за собой необходимость, во-первых, приведения всей сети до нормативных требований, а во-вторых, принятия обещанных ранее мер по улучшению качества железнодорожной инфраструктуры. В противном случае вагоны повышенной грузоподъемности могут послужить дополнительными факторами для активизации существующих и развития новых опасных явлений. Может увеличиться частота аварий, которые приведут к экологическим катастрофам и росту экономического ущерба.

3.jpg

Один из таких инструментов улучшения качества перевозок – организация непрерывного мониторинга состояния земляного полотна. Установка датчиков позволит сравнить степень влияния негативных природных и природно-техно­генных изменений в состоянии железно­дорожного полотна и подстилающих грунтов при росте нагрузок на путь из-за увеличения скорости, объемов перевози­мых грузов или использования вагонов повышенной грузоподъемности.

Подобные датчики уже давно используются железными дорогами стран Запада. Определены и параметры сейсмической записи, характеризующей состояние земляного полотна для автоматической обработки данных в реальном времени. Соответственно превышение предельных величин как раз и будет свидетельствовать о возможной опасности. Причем имеющееся оборудование позволяет автоматически обрабатывать данные от датчиков и генерировать предупреждения. Напомним, что имеющийся на рынке комплекс состоит из сейсмических датчиков, блока электропитания хранения и передачи данных от них. Причем сбор таких данных может осуществляться как по сотовой связи, так и через считывающие устройства, установленные на локомотивах (там, где отсутствует сигнал GSM). Так что вполне возможно расширить практику установки систем сейсмовиброконтроля на неблагоприятных участках РЖД (карст, обводненные участки, многолетне-мерзлые породы).

Оборудование датчиками участков не такой уж дорогостоящий процесс. Причем он вполне стыкуется с уже имеющимися проектами, которые реализуют в Дирекции тяги в рамках внедрения умных локомотивов.

Модели разные важны…

Как предполагают ученые АО «ВНИИЖТ», сегодня целесообразно сопоставление данных, полученных разными способами контроля. В частнос­ти, данные, полученные от датчиков и вагонов-путеизмерителей, могут быть дополнены снимками геодезической съемки и от беспилотников. Это позволит точнее определить те или иные виды зависимости, связанные с погодными явлениями и состоянием пути.

Скажем, зависимость времени восстановления пути после прохода тяжеловесного поезда от увлажнения насыпи. Сейчас релаксирующая осадка пути рассчитывается теоретически по установленным нормативам. Но эти формулы не всегда отражают реальную картину. Аналогично можно сказать о неровнос­тях пути, которые могут привести к аварии: бывает сложно понять, когда рис­ки превышают критические значения, если пользоваться только данными от вагонов-путеизмерителей.

Специалисты ФГУП «РФЯЦ – ВНИИЭФ» считают, что используемая модель деформируемости грунтового основания железнодорожного пути при пропуске большого количества поездов с различной нагрузкой требует доработки. При изменении характера движения по участку расчетные модели должны меняться, а планы ремонтов – своевременно корректироваться. Кроме того, полученные расчеты должны периодически сравниваться с экспериментальными и реальными данными о массе поездов и интервалах движения между ними, чтобы поддерживать путь в нормативном состоянии.

В настоящее время специалистами построена физико-математическая модель деформации грунтового основания под поездной нагрузкой. Предложены прос­тые оценочные формулы для деформации грунта при проходе одного или нескольких поездов, а также разгрузки пути после прохода поезда. Полученная методика позволяет прогнозировать рост динамического отступления в вертикальной плоскости при прохождении длинносоставных поездов. Таким образом, можно оценить риски накопления деформации, если интервал между поездами оказывается короче, чем время релаксации пути. Причем для вязкоупругих грунтов возможна ситуация, когда динамическое отступление существенно превысит действующие нормативные значения.

Таким образом, чем эффективнее будет мониторинг и моделирование инфра­структуры, тем теснее удастся прибли­зиться к созданию ее цифрового двойни­ка. Однако в любом случае при сущест­вующих нагрузках на путь требуется использовать более совершенные инструменты мониторинга состояния земляного полотна под ним, чтобы пре­дупредить риски увеличения частоты аварий и тяжести их последствий.

[~DETAIL_TEXT] =>

Что говорит статистика?

По данным специалистов РУТ (МИИТ), на данный момент в эксплуатации находится 86,5 тыс. км железнодорожного пути, из которых участков с дефектами земляного полотна 8,6 тыс. км, или 10%. А если считать общую протяженность сооружений земляного полотна, то она составит 92,5 тыс. км (из них 14,2 тыс. км, или 15,3%, имеют дефекты). При этом 7502 участка поставлены на учет как пути с неустойчивым или деформирующимся земляным полотном (ПУ-9). На сети также действует 325 ограничений скорости движения поездов по состоянию земляного полотна (283 км). По данным на 2018 год, зафиксировано 222 случая внезапных деформаций земляного полотна, устранение которых в 121 случае привело к перерывам в движении поездов. Суммарное время по ним составило 265 часов.

2.jpg

В 2019-м ситуация по этим показателям несколько ухудшилась. Некоторое улучшение наблюдалось в прошлом году. Однако после того, как в ОАО «РЖД» перераспределили средства с текущих ремонтов в пользу проектов модернизации, картина стала меняться.

Специалисты назвали 12 основных видов дефектов, вызывающих нарушение геометрических очертаний. На первом месте – завышенная крутизна откосов и зауженная ширина основной площадки. Иными словами, в свое время строители сэкономили на устройстве основания или оно было рассчитано на меньшие, чем сейчас, нагрузки, но в ОАО «РЖД» не позаботились о своевременной модернизации участков. То же самое можно сказать и об образовании балластных углублений: в данном случае для предупреждения подобных дефектов балласт необходимо вовремя приводить в порядок щебнеочистительными машинами, на обновлении парка которых в ОАО «РЖД» последнее время экономят.

Понятно, что многое можно списать на осадки, вызывающие сплывы откосов, воздействие наледей, весенние водоразмывы, обвалы, оползни, сели, лавины и пучины. Однако влияние природных катаклизмов – фактор, от которого никуда не деться. А вот недоремонты на фоне роста нагрузок на участки с интенсивным движением – это вопрос особый. Здесь важно правильно применить инструменты риск-менеджмента и предик­тивной аналитики. И тогда можно рассчитывать на позитивный результат.

Тем не менее не все так просто. Анализ накопления деформаций за 2009–2019 гг. показал, что из 26 объектов с деформациями только девять стояли на учете ПУ-9, а 17 объектов на момент первой деформации – нет. В качестве примера можно привести один из участков перегона Пригородный – Улуй. Деформации насыпи наблюдались в течение длительного времени и выражались в просадках пути.

В июне 1968 года после оттаивания грунта начались просадки пути и обозначился контур срыва левого откоса насыпи со смещением до 150 мм в сутки. Была ограничена скорость движения поездов до 15 км/ч, выполнена сдвижка пути в правую сторону на 1,6 м на протяжении 300 м, проведены инженерно-геологические исследования и отсыпан контрбанкет из дренирующего грунта шириной 5 м с заложением откоса 1:2. В 1973 году участок был снят с учета как неустойчивое место земляного полотна: согласно отчетам КрасЖД, деформации там были полностью устранены. Для предупреждения дефектов в 1975 году удлинили водопропускную трубу. Кроме того, было отсыпано земляное полотно под укладку второго пути. Но в 2020 году, по справке метеорологов, в мае выпало 94 мм осадков, что составило 254% от месячной нормы. Однако на дороге слишком долго составляли задание на обследование и готовились его провести. А 4 июня 2020 года машинист локомотива заявил о толчке поезда в пути. После этого было выдано ограничение скорости поездам до 20 км/ч по второму пути из-за оседания насыпи после уплотнения грунтов основания. Потом участок закрыли, но ремонт быстро свернули. Поездам вновь открыли путь с разрешением двигаться по нему со скоростью 40 км/ч. Только вот едва ли не сразу же после этого на одном из участков перегона Пригородный – Улуй была отмечена деформация земляного полотна, потребовавшая принятия оперативных мер.

Можно ли было не доводить дело до таких крайностей? Вот это и есть воп­рос предиктивной аналитики. Очевидно, на сети необходимо улучшение паспортизации пути в зонах сложных инженерно-геологических условий. Этот вопрос можно решить за счет более четкого районирования пути по зонам развития опасных геологических процессов и оснований на специфических грунтах, совершенствования способов определения процессов и рисков по степени их опасности. Соответственно следует уточнить количество и параметры потенциально опасных участков пути, в том числе с выделением тех, где необходим мониторинг земляного полотна. На каждый такой участок должен быть составлен подробный паспорт как с назначением охранных зон, так и с разработкой программы мониторинга, по результатам которого должны оперативно вноситься изменения в планы ремонта. Все это позволит улучшить систему оценки рисков возникновения чрезвычайных ситуаций.

Современные средства диагностики позволяют повысить эффективность мониторинга. Понятно, что просто визуального наблюдения недостаточно. За примером тут можно заглянуть на ГЖД, где используется контрольно-оповестительная система обнаружения деформаций на карстоопасных участках. За 10 лет применения она уже не раз помогала своевременно оповестить об угрозах безопасности движения поездов из-за деформаций полотна. Опыт показывает, что система должна автоматически передавать извещения, когда изменения параметров земляного полотна становятся опасными, на станции, примыкающие к контролируемому участку.

Анализ характера дефектов полотна позволяет сделать вывод о целесообразности внесения поправок в планы ремонтов земляного полотна и насыпей. Они должны основываться на данных об их паспортизации. Для зон повышенного риска должен быть предусмотрен инструментальный мониторинг, включая установку датчиков на них. Очевидно, что в таком случае одной только практики периодического курсирования вагонов-путеизмерителей в современных условиях недостаточно.

Оцениваем риски

Возможно, следовало бы внести и поправки в проекты по цифровизации сети по оборудованию участков автоматическими блокпостами для контроля состояния железнодорожной инфраструктуры.

По данным Центра молекулярной электроники МФТИ, увеличение скорости поездов и грузоподъемности вагонов (использование тележек с нагрузкой на ось 25–27 тс) являются фактором естественного развития РЖД. Однако они влекут за собой необходимость, во-первых, приведения всей сети до нормативных требований, а во-вторых, принятия обещанных ранее мер по улучшению качества железнодорожной инфраструктуры. В противном случае вагоны повышенной грузоподъемности могут послужить дополнительными факторами для активизации существующих и развития новых опасных явлений. Может увеличиться частота аварий, которые приведут к экологическим катастрофам и росту экономического ущерба.

3.jpg

Один из таких инструментов улучшения качества перевозок – организация непрерывного мониторинга состояния земляного полотна. Установка датчиков позволит сравнить степень влияния негативных природных и природно-техно­генных изменений в состоянии железно­дорожного полотна и подстилающих грунтов при росте нагрузок на путь из-за увеличения скорости, объемов перевози­мых грузов или использования вагонов повышенной грузоподъемности.

Подобные датчики уже давно используются железными дорогами стран Запада. Определены и параметры сейсмической записи, характеризующей состояние земляного полотна для автоматической обработки данных в реальном времени. Соответственно превышение предельных величин как раз и будет свидетельствовать о возможной опасности. Причем имеющееся оборудование позволяет автоматически обрабатывать данные от датчиков и генерировать предупреждения. Напомним, что имеющийся на рынке комплекс состоит из сейсмических датчиков, блока электропитания хранения и передачи данных от них. Причем сбор таких данных может осуществляться как по сотовой связи, так и через считывающие устройства, установленные на локомотивах (там, где отсутствует сигнал GSM). Так что вполне возможно расширить практику установки систем сейсмовиброконтроля на неблагоприятных участках РЖД (карст, обводненные участки, многолетне-мерзлые породы).

Оборудование датчиками участков не такой уж дорогостоящий процесс. Причем он вполне стыкуется с уже имеющимися проектами, которые реализуют в Дирекции тяги в рамках внедрения умных локомотивов.

Модели разные важны…

Как предполагают ученые АО «ВНИИЖТ», сегодня целесообразно сопоставление данных, полученных разными способами контроля. В частнос­ти, данные, полученные от датчиков и вагонов-путеизмерителей, могут быть дополнены снимками геодезической съемки и от беспилотников. Это позволит точнее определить те или иные виды зависимости, связанные с погодными явлениями и состоянием пути.

Скажем, зависимость времени восстановления пути после прохода тяжеловесного поезда от увлажнения насыпи. Сейчас релаксирующая осадка пути рассчитывается теоретически по установленным нормативам. Но эти формулы не всегда отражают реальную картину. Аналогично можно сказать о неровнос­тях пути, которые могут привести к аварии: бывает сложно понять, когда рис­ки превышают критические значения, если пользоваться только данными от вагонов-путеизмерителей.

Специалисты ФГУП «РФЯЦ – ВНИИЭФ» считают, что используемая модель деформируемости грунтового основания железнодорожного пути при пропуске большого количества поездов с различной нагрузкой требует доработки. При изменении характера движения по участку расчетные модели должны меняться, а планы ремонтов – своевременно корректироваться. Кроме того, полученные расчеты должны периодически сравниваться с экспериментальными и реальными данными о массе поездов и интервалах движения между ними, чтобы поддерживать путь в нормативном состоянии.

В настоящее время специалистами построена физико-математическая модель деформации грунтового основания под поездной нагрузкой. Предложены прос­тые оценочные формулы для деформации грунта при проходе одного или нескольких поездов, а также разгрузки пути после прохода поезда. Полученная методика позволяет прогнозировать рост динамического отступления в вертикальной плоскости при прохождении длинносоставных поездов. Таким образом, можно оценить риски накопления деформации, если интервал между поездами оказывается короче, чем время релаксации пути. Причем для вязкоупругих грунтов возможна ситуация, когда динамическое отступление существенно превысит действующие нормативные значения.

Таким образом, чем эффективнее будет мониторинг и моделирование инфра­структуры, тем теснее удастся прибли­зиться к созданию ее цифрового двойни­ка. Однако в любом случае при сущест­вующих нагрузках на путь требуется использовать более совершенные инструменты мониторинга состояния земляного полотна под ним, чтобы пре­дупредить риски увеличения частоты аварий и тяжести их последствий.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» дефицит инфраструктуры в последнее время компенсировали за счет увеличения интенсивности движения. Соответственно росла нагрузка на сеть, а это негативно отражалось на ее состоянии. Можно ли продлить ресурс путевой инфраструктуры? Чтобы ответить на этот вопрос, ученые пытаются уточнить причины, которые могут приводить к дефектам земляного полотна. [~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» дефицит инфраструктуры в последнее время компенсировали за счет увеличения интенсивности движения. Соответственно росла нагрузка на сеть, а это негативно отражалось на ее состоянии. Можно ли продлить ресурс путевой инфраструктуры? Чтобы ответить на этот вопрос, ученые пытаются уточнить причины, которые могут приводить к дефектам земляного полотна. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2000299 [TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:28:49 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 651 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2070654 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6b6/e16d36790ujbpb0no6te2ng4wswd8ude [FILE_NAME] => Depositphotos_235534674_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_235534674_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 39d47a0b4fc1976cf8fa7f461ac54b1d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6b6/e16d36790ujbpb0no6te2ng4wswd8ude/Depositphotos_235534674_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6b6/e16d36790ujbpb0no6te2ng4wswd8ude/Depositphotos_235534674_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6b6/e16d36790ujbpb0no6te2ng4wswd8ude/Depositphotos_235534674_xl_2015.jpg [ALT] => Пути на сети накапливают усталость [TITLE] => Пути на сети накапливают усталость ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2000299 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => puti-na-seti-nakaplivayut-ustalost [~CODE] => puti-na-seti-nakaplivayut-ustalost [EXTERNAL_ID] => 390835 [~EXTERNAL_ID] => 390835 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 390835:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390835:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390835:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390835:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390835:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390835:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390835:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пути на сети накапливают усталость [SECTION_META_KEYWORDS] => пути на сети накапливают усталость [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» дефицит инфраструктуры в последнее время компенсировали за счет увеличения интенсивности движения. Соответственно росла нагрузка на сеть, а это негативно отражалось на ее состоянии. Можно ли продлить ресурс путевой инфраструктуры? Чтобы ответить на этот вопрос, ученые пытаются уточнить причины, которые могут приводить к дефектам земляного полотна. [ELEMENT_META_TITLE] => Пути на сети накапливают усталость [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пути на сети накапливают усталость [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» дефицит инфраструктуры в последнее время компенсировали за счет увеличения интенсивности движения. Соответственно росла нагрузка на сеть, а это негативно отражалось на ее состоянии. Можно ли продлить ресурс путевой инфраструктуры? Чтобы ответить на этот вопрос, ученые пытаются уточнить причины, которые могут приводить к дефектам земляного полотна. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пути на сети накапливают усталость [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути на сети накапливают усталость [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пути на сети накапливают усталость [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути на сети накапливают усталость [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пути на сети накапливают усталость [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути на сети накапливают усталость [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пути на сети накапливают усталость [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути на сети накапливают усталость ) )

									Array
(
    [ID] => 390835
    [~ID] => 390835
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => Пути на сети накапливают усталость
    [~NAME] => Пути на сети накапливают усталость
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 09:44:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 09:44:41
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 09:44:41
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 09:44:41
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:28:49
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:28:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/puti-na-seti-nakaplivayut-ustalost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/puti-na-seti-nakaplivayut-ustalost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что говорит статистика?

По данным специалистов РУТ (МИИТ), на данный момент в эксплуатации находится 86,5 тыс. км железнодорожного пути, из которых участков с дефектами земляного полотна 8,6 тыс. км, или 10%. А если считать общую протяженность сооружений земляного полотна, то она составит 92,5 тыс. км (из них 14,2 тыс. км, или 15,3%, имеют дефекты). При этом 7502 участка поставлены на учет как пути с неустойчивым или деформирующимся земляным полотном (ПУ-9). На сети также действует 325 ограничений скорости движения поездов по состоянию земляного полотна (283 км). По данным на 2018 год, зафиксировано 222 случая внезапных деформаций земляного полотна, устранение которых в 121 случае привело к перерывам в движении поездов. Суммарное время по ним составило 265 часов.

2.jpg

В 2019-м ситуация по этим показателям несколько ухудшилась. Некоторое улучшение наблюдалось в прошлом году. Однако после того, как в ОАО «РЖД» перераспределили средства с текущих ремонтов в пользу проектов модернизации, картина стала меняться.

Специалисты назвали 12 основных видов дефектов, вызывающих нарушение геометрических очертаний. На первом месте – завышенная крутизна откосов и зауженная ширина основной площадки. Иными словами, в свое время строители сэкономили на устройстве основания или оно было рассчитано на меньшие, чем сейчас, нагрузки, но в ОАО «РЖД» не позаботились о своевременной модернизации участков. То же самое можно сказать и об образовании балластных углублений: в данном случае для предупреждения подобных дефектов балласт необходимо вовремя приводить в порядок щебнеочистительными машинами, на обновлении парка которых в ОАО «РЖД» последнее время экономят.

Понятно, что многое можно списать на осадки, вызывающие сплывы откосов, воздействие наледей, весенние водоразмывы, обвалы, оползни, сели, лавины и пучины. Однако влияние природных катаклизмов – фактор, от которого никуда не деться. А вот недоремонты на фоне роста нагрузок на участки с интенсивным движением – это вопрос особый. Здесь важно правильно применить инструменты риск-менеджмента и предик­тивной аналитики. И тогда можно рассчитывать на позитивный результат.

Тем не менее не все так просто. Анализ накопления деформаций за 2009–2019 гг. показал, что из 26 объектов с деформациями только девять стояли на учете ПУ-9, а 17 объектов на момент первой деформации – нет. В качестве примера можно привести один из участков перегона Пригородный – Улуй. Деформации насыпи наблюдались в течение длительного времени и выражались в просадках пути.

В июне 1968 года после оттаивания грунта начались просадки пути и обозначился контур срыва левого откоса насыпи со смещением до 150 мм в сутки. Была ограничена скорость движения поездов до 15 км/ч, выполнена сдвижка пути в правую сторону на 1,6 м на протяжении 300 м, проведены инженерно-геологические исследования и отсыпан контрбанкет из дренирующего грунта шириной 5 м с заложением откоса 1:2. В 1973 году участок был снят с учета как неустойчивое место земляного полотна: согласно отчетам КрасЖД, деформации там были полностью устранены. Для предупреждения дефектов в 1975 году удлинили водопропускную трубу. Кроме того, было отсыпано земляное полотно под укладку второго пути. Но в 2020 году, по справке метеорологов, в мае выпало 94 мм осадков, что составило 254% от месячной нормы. Однако на дороге слишком долго составляли задание на обследование и готовились его провести. А 4 июня 2020 года машинист локомотива заявил о толчке поезда в пути. После этого было выдано ограничение скорости поездам до 20 км/ч по второму пути из-за оседания насыпи после уплотнения грунтов основания. Потом участок закрыли, но ремонт быстро свернули. Поездам вновь открыли путь с разрешением двигаться по нему со скоростью 40 км/ч. Только вот едва ли не сразу же после этого на одном из участков перегона Пригородный – Улуй была отмечена деформация земляного полотна, потребовавшая принятия оперативных мер.

Можно ли было не доводить дело до таких крайностей? Вот это и есть воп­рос предиктивной аналитики. Очевидно, на сети необходимо улучшение паспортизации пути в зонах сложных инженерно-геологических условий. Этот вопрос можно решить за счет более четкого районирования пути по зонам развития опасных геологических процессов и оснований на специфических грунтах, совершенствования способов определения процессов и рисков по степени их опасности. Соответственно следует уточнить количество и параметры потенциально опасных участков пути, в том числе с выделением тех, где необходим мониторинг земляного полотна. На каждый такой участок должен быть составлен подробный паспорт как с назначением охранных зон, так и с разработкой программы мониторинга, по результатам которого должны оперативно вноситься изменения в планы ремонта. Все это позволит улучшить систему оценки рисков возникновения чрезвычайных ситуаций.

Современные средства диагностики позволяют повысить эффективность мониторинга. Понятно, что просто визуального наблюдения недостаточно. За примером тут можно заглянуть на ГЖД, где используется контрольно-оповестительная система обнаружения деформаций на карстоопасных участках. За 10 лет применения она уже не раз помогала своевременно оповестить об угрозах безопасности движения поездов из-за деформаций полотна. Опыт показывает, что система должна автоматически передавать извещения, когда изменения параметров земляного полотна становятся опасными, на станции, примыкающие к контролируемому участку.

Анализ характера дефектов полотна позволяет сделать вывод о целесообразности внесения поправок в планы ремонтов земляного полотна и насыпей. Они должны основываться на данных об их паспортизации. Для зон повышенного риска должен быть предусмотрен инструментальный мониторинг, включая установку датчиков на них. Очевидно, что в таком случае одной только практики периодического курсирования вагонов-путеизмерителей в современных условиях недостаточно.

Оцениваем риски

Возможно, следовало бы внести и поправки в проекты по цифровизации сети по оборудованию участков автоматическими блокпостами для контроля состояния железнодорожной инфраструктуры.

По данным Центра молекулярной электроники МФТИ, увеличение скорости поездов и грузоподъемности вагонов (использование тележек с нагрузкой на ось 25–27 тс) являются фактором естественного развития РЖД. Однако они влекут за собой необходимость, во-первых, приведения всей сети до нормативных требований, а во-вторых, принятия обещанных ранее мер по улучшению качества железнодорожной инфраструктуры. В противном случае вагоны повышенной грузоподъемности могут послужить дополнительными факторами для активизации существующих и развития новых опасных явлений. Может увеличиться частота аварий, которые приведут к экологическим катастрофам и росту экономического ущерба.

3.jpg

Один из таких инструментов улучшения качества перевозок – организация непрерывного мониторинга состояния земляного полотна. Установка датчиков позволит сравнить степень влияния негативных природных и природно-техно­генных изменений в состоянии железно­дорожного полотна и подстилающих грунтов при росте нагрузок на путь из-за увеличения скорости, объемов перевози­мых грузов или использования вагонов повышенной грузоподъемности.

Подобные датчики уже давно используются железными дорогами стран Запада. Определены и параметры сейсмической записи, характеризующей состояние земляного полотна для автоматической обработки данных в реальном времени. Соответственно превышение предельных величин как раз и будет свидетельствовать о возможной опасности. Причем имеющееся оборудование позволяет автоматически обрабатывать данные от датчиков и генерировать предупреждения. Напомним, что имеющийся на рынке комплекс состоит из сейсмических датчиков, блока электропитания хранения и передачи данных от них. Причем сбор таких данных может осуществляться как по сотовой связи, так и через считывающие устройства, установленные на локомотивах (там, где отсутствует сигнал GSM). Так что вполне возможно расширить практику установки систем сейсмовиброконтроля на неблагоприятных участках РЖД (карст, обводненные участки, многолетне-мерзлые породы).

Оборудование датчиками участков не такой уж дорогостоящий процесс. Причем он вполне стыкуется с уже имеющимися проектами, которые реализуют в Дирекции тяги в рамках внедрения умных локомотивов.

Модели разные важны…

Как предполагают ученые АО «ВНИИЖТ», сегодня целесообразно сопоставление данных, полученных разными способами контроля. В частнос­ти, данные, полученные от датчиков и вагонов-путеизмерителей, могут быть дополнены снимками геодезической съемки и от беспилотников. Это позволит точнее определить те или иные виды зависимости, связанные с погодными явлениями и состоянием пути.

Скажем, зависимость времени восстановления пути после прохода тяжеловесного поезда от увлажнения насыпи. Сейчас релаксирующая осадка пути рассчитывается теоретически по установленным нормативам. Но эти формулы не всегда отражают реальную картину. Аналогично можно сказать о неровнос­тях пути, которые могут привести к аварии: бывает сложно понять, когда рис­ки превышают критические значения, если пользоваться только данными от вагонов-путеизмерителей.

Специалисты ФГУП «РФЯЦ – ВНИИЭФ» считают, что используемая модель деформируемости грунтового основания железнодорожного пути при пропуске большого количества поездов с различной нагрузкой требует доработки. При изменении характера движения по участку расчетные модели должны меняться, а планы ремонтов – своевременно корректироваться. Кроме того, полученные расчеты должны периодически сравниваться с экспериментальными и реальными данными о массе поездов и интервалах движения между ними, чтобы поддерживать путь в нормативном состоянии.

В настоящее время специалистами построена физико-математическая модель деформации грунтового основания под поездной нагрузкой. Предложены прос­тые оценочные формулы для деформации грунта при проходе одного или нескольких поездов, а также разгрузки пути после прохода поезда. Полученная методика позволяет прогнозировать рост динамического отступления в вертикальной плоскости при прохождении длинносоставных поездов. Таким образом, можно оценить риски накопления деформации, если интервал между поездами оказывается короче, чем время релаксации пути. Причем для вязкоупругих грунтов возможна ситуация, когда динамическое отступление существенно превысит действующие нормативные значения.

Таким образом, чем эффективнее будет мониторинг и моделирование инфра­структуры, тем теснее удастся прибли­зиться к созданию ее цифрового двойни­ка. Однако в любом случае при сущест­вующих нагрузках на путь требуется использовать более совершенные инструменты мониторинга состояния земляного полотна под ним, чтобы пре­дупредить риски увеличения частоты аварий и тяжести их последствий.

[~DETAIL_TEXT] =>

Что говорит статистика?

По данным специалистов РУТ (МИИТ), на данный момент в эксплуатации находится 86,5 тыс. км железнодорожного пути, из которых участков с дефектами земляного полотна 8,6 тыс. км, или 10%. А если считать общую протяженность сооружений земляного полотна, то она составит 92,5 тыс. км (из них 14,2 тыс. км, или 15,3%, имеют дефекты). При этом 7502 участка поставлены на учет как пути с неустойчивым или деформирующимся земляным полотном (ПУ-9). На сети также действует 325 ограничений скорости движения поездов по состоянию земляного полотна (283 км). По данным на 2018 год, зафиксировано 222 случая внезапных деформаций земляного полотна, устранение которых в 121 случае привело к перерывам в движении поездов. Суммарное время по ним составило 265 часов.

2.jpg

В 2019-м ситуация по этим показателям несколько ухудшилась. Некоторое улучшение наблюдалось в прошлом году. Однако после того, как в ОАО «РЖД» перераспределили средства с текущих ремонтов в пользу проектов модернизации, картина стала меняться.

Специалисты назвали 12 основных видов дефектов, вызывающих нарушение геометрических очертаний. На первом месте – завышенная крутизна откосов и зауженная ширина основной площадки. Иными словами, в свое время строители сэкономили на устройстве основания или оно было рассчитано на меньшие, чем сейчас, нагрузки, но в ОАО «РЖД» не позаботились о своевременной модернизации участков. То же самое можно сказать и об образовании балластных углублений: в данном случае для предупреждения подобных дефектов балласт необходимо вовремя приводить в порядок щебнеочистительными машинами, на обновлении парка которых в ОАО «РЖД» последнее время экономят.

Понятно, что многое можно списать на осадки, вызывающие сплывы откосов, воздействие наледей, весенние водоразмывы, обвалы, оползни, сели, лавины и пучины. Однако влияние природных катаклизмов – фактор, от которого никуда не деться. А вот недоремонты на фоне роста нагрузок на участки с интенсивным движением – это вопрос особый. Здесь важно правильно применить инструменты риск-менеджмента и предик­тивной аналитики. И тогда можно рассчитывать на позитивный результат.

Тем не менее не все так просто. Анализ накопления деформаций за 2009–2019 гг. показал, что из 26 объектов с деформациями только девять стояли на учете ПУ-9, а 17 объектов на момент первой деформации – нет. В качестве примера можно привести один из участков перегона Пригородный – Улуй. Деформации насыпи наблюдались в течение длительного времени и выражались в просадках пути.

В июне 1968 года после оттаивания грунта начались просадки пути и обозначился контур срыва левого откоса насыпи со смещением до 150 мм в сутки. Была ограничена скорость движения поездов до 15 км/ч, выполнена сдвижка пути в правую сторону на 1,6 м на протяжении 300 м, проведены инженерно-геологические исследования и отсыпан контрбанкет из дренирующего грунта шириной 5 м с заложением откоса 1:2. В 1973 году участок был снят с учета как неустойчивое место земляного полотна: согласно отчетам КрасЖД, деформации там были полностью устранены. Для предупреждения дефектов в 1975 году удлинили водопропускную трубу. Кроме того, было отсыпано земляное полотно под укладку второго пути. Но в 2020 году, по справке метеорологов, в мае выпало 94 мм осадков, что составило 254% от месячной нормы. Однако на дороге слишком долго составляли задание на обследование и готовились его провести. А 4 июня 2020 года машинист локомотива заявил о толчке поезда в пути. После этого было выдано ограничение скорости поездам до 20 км/ч по второму пути из-за оседания насыпи после уплотнения грунтов основания. Потом участок закрыли, но ремонт быстро свернули. Поездам вновь открыли путь с разрешением двигаться по нему со скоростью 40 км/ч. Только вот едва ли не сразу же после этого на одном из участков перегона Пригородный – Улуй была отмечена деформация земляного полотна, потребовавшая принятия оперативных мер.

Можно ли было не доводить дело до таких крайностей? Вот это и есть воп­рос предиктивной аналитики. Очевидно, на сети необходимо улучшение паспортизации пути в зонах сложных инженерно-геологических условий. Этот вопрос можно решить за счет более четкого районирования пути по зонам развития опасных геологических процессов и оснований на специфических грунтах, совершенствования способов определения процессов и рисков по степени их опасности. Соответственно следует уточнить количество и параметры потенциально опасных участков пути, в том числе с выделением тех, где необходим мониторинг земляного полотна. На каждый такой участок должен быть составлен подробный паспорт как с назначением охранных зон, так и с разработкой программы мониторинга, по результатам которого должны оперативно вноситься изменения в планы ремонта. Все это позволит улучшить систему оценки рисков возникновения чрезвычайных ситуаций.

Современные средства диагностики позволяют повысить эффективность мониторинга. Понятно, что просто визуального наблюдения недостаточно. За примером тут можно заглянуть на ГЖД, где используется контрольно-оповестительная система обнаружения деформаций на карстоопасных участках. За 10 лет применения она уже не раз помогала своевременно оповестить об угрозах безопасности движения поездов из-за деформаций полотна. Опыт показывает, что система должна автоматически передавать извещения, когда изменения параметров земляного полотна становятся опасными, на станции, примыкающие к контролируемому участку.

Анализ характера дефектов полотна позволяет сделать вывод о целесообразности внесения поправок в планы ремонтов земляного полотна и насыпей. Они должны основываться на данных об их паспортизации. Для зон повышенного риска должен быть предусмотрен инструментальный мониторинг, включая установку датчиков на них. Очевидно, что в таком случае одной только практики периодического курсирования вагонов-путеизмерителей в современных условиях недостаточно.

Оцениваем риски

Возможно, следовало бы внести и поправки в проекты по цифровизации сети по оборудованию участков автоматическими блокпостами для контроля состояния железнодорожной инфраструктуры.

По данным Центра молекулярной электроники МФТИ, увеличение скорости поездов и грузоподъемности вагонов (использование тележек с нагрузкой на ось 25–27 тс) являются фактором естественного развития РЖД. Однако они влекут за собой необходимость, во-первых, приведения всей сети до нормативных требований, а во-вторых, принятия обещанных ранее мер по улучшению качества железнодорожной инфраструктуры. В противном случае вагоны повышенной грузоподъемности могут послужить дополнительными факторами для активизации существующих и развития новых опасных явлений. Может увеличиться частота аварий, которые приведут к экологическим катастрофам и росту экономического ущерба.

3.jpg

Один из таких инструментов улучшения качества перевозок – организация непрерывного мониторинга состояния земляного полотна. Установка датчиков позволит сравнить степень влияния негативных природных и природно-техно­генных изменений в состоянии железно­дорожного полотна и подстилающих грунтов при росте нагрузок на путь из-за увеличения скорости, объемов перевози­мых грузов или использования вагонов повышенной грузоподъемности.

Подобные датчики уже давно используются железными дорогами стран Запада. Определены и параметры сейсмической записи, характеризующей состояние земляного полотна для автоматической обработки данных в реальном времени. Соответственно превышение предельных величин как раз и будет свидетельствовать о возможной опасности. Причем имеющееся оборудование позволяет автоматически обрабатывать данные от датчиков и генерировать предупреждения. Напомним, что имеющийся на рынке комплекс состоит из сейсмических датчиков, блока электропитания хранения и передачи данных от них. Причем сбор таких данных может осуществляться как по сотовой связи, так и через считывающие устройства, установленные на локомотивах (там, где отсутствует сигнал GSM). Так что вполне возможно расширить практику установки систем сейсмовиброконтроля на неблагоприятных участках РЖД (карст, обводненные участки, многолетне-мерзлые породы).

Оборудование датчиками участков не такой уж дорогостоящий процесс. Причем он вполне стыкуется с уже имеющимися проектами, которые реализуют в Дирекции тяги в рамках внедрения умных локомотивов.

Модели разные важны…

Как предполагают ученые АО «ВНИИЖТ», сегодня целесообразно сопоставление данных, полученных разными способами контроля. В частнос­ти, данные, полученные от датчиков и вагонов-путеизмерителей, могут быть дополнены снимками геодезической съемки и от беспилотников. Это позволит точнее определить те или иные виды зависимости, связанные с погодными явлениями и состоянием пути.

Скажем, зависимость времени восстановления пути после прохода тяжеловесного поезда от увлажнения насыпи. Сейчас релаксирующая осадка пути рассчитывается теоретически по установленным нормативам. Но эти формулы не всегда отражают реальную картину. Аналогично можно сказать о неровнос­тях пути, которые могут привести к аварии: бывает сложно понять, когда рис­ки превышают критические значения, если пользоваться только данными от вагонов-путеизмерителей.

Специалисты ФГУП «РФЯЦ – ВНИИЭФ» считают, что используемая модель деформируемости грунтового основания железнодорожного пути при пропуске большого количества поездов с различной нагрузкой требует доработки. При изменении характера движения по участку расчетные модели должны меняться, а планы ремонтов – своевременно корректироваться. Кроме того, полученные расчеты должны периодически сравниваться с экспериментальными и реальными данными о массе поездов и интервалах движения между ними, чтобы поддерживать путь в нормативном состоянии.

В настоящее время специалистами построена физико-математическая модель деформации грунтового основания под поездной нагрузкой. Предложены прос­тые оценочные формулы для деформации грунта при проходе одного или нескольких поездов, а также разгрузки пути после прохода поезда. Полученная методика позволяет прогнозировать рост динамического отступления в вертикальной плоскости при прохождении длинносоставных поездов. Таким образом, можно оценить риски накопления деформации, если интервал между поездами оказывается короче, чем время релаксации пути. Причем для вязкоупругих грунтов возможна ситуация, когда динамическое отступление существенно превысит действующие нормативные значения.

Таким образом, чем эффективнее будет мониторинг и моделирование инфра­структуры, тем теснее удастся прибли­зиться к созданию ее цифрового двойни­ка. Однако в любом случае при сущест­вующих нагрузках на путь требуется использовать более совершенные инструменты мониторинга состояния земляного полотна под ним, чтобы пре­дупредить риски увеличения частоты аварий и тяжести их последствий.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» дефицит инфраструктуры в последнее время компенсировали за счет увеличения интенсивности движения. Соответственно росла нагрузка на сеть, а это негативно отражалось на ее состоянии. Можно ли продлить ресурс путевой инфраструктуры? Чтобы ответить на этот вопрос, ученые пытаются уточнить причины, которые могут приводить к дефектам земляного полотна. [~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» дефицит инфраструктуры в последнее время компенсировали за счет увеличения интенсивности движения. Соответственно росла нагрузка на сеть, а это негативно отражалось на ее состоянии. Можно ли продлить ресурс путевой инфраструктуры? Чтобы ответить на этот вопрос, ученые пытаются уточнить причины, которые могут приводить к дефектам земляного полотна. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2000299 [TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:28:49 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 651 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2070654 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6b6/e16d36790ujbpb0no6te2ng4wswd8ude [FILE_NAME] => Depositphotos_235534674_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_235534674_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 39d47a0b4fc1976cf8fa7f461ac54b1d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6b6/e16d36790ujbpb0no6te2ng4wswd8ude/Depositphotos_235534674_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6b6/e16d36790ujbpb0no6te2ng4wswd8ude/Depositphotos_235534674_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6b6/e16d36790ujbpb0no6te2ng4wswd8ude/Depositphotos_235534674_xl_2015.jpg [ALT] => Пути на сети накапливают усталость [TITLE] => Пути на сети накапливают усталость ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2000299 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => puti-na-seti-nakaplivayut-ustalost [~CODE] => puti-na-seti-nakaplivayut-ustalost [EXTERNAL_ID] => 390835 [~EXTERNAL_ID] => 390835 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 390835:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390835:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390835:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390835:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390835:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390835:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390835:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пути на сети накапливают усталость [SECTION_META_KEYWORDS] => пути на сети накапливают усталость [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» дефицит инфраструктуры в последнее время компенсировали за счет увеличения интенсивности движения. Соответственно росла нагрузка на сеть, а это негативно отражалось на ее состоянии. Можно ли продлить ресурс путевой инфраструктуры? Чтобы ответить на этот вопрос, ученые пытаются уточнить причины, которые могут приводить к дефектам земляного полотна. [ELEMENT_META_TITLE] => Пути на сети накапливают усталость [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пути на сети накапливают усталость [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» дефицит инфраструктуры в последнее время компенсировали за счет увеличения интенсивности движения. Соответственно росла нагрузка на сеть, а это негативно отражалось на ее состоянии. Можно ли продлить ресурс путевой инфраструктуры? Чтобы ответить на этот вопрос, ученые пытаются уточнить причины, которые могут приводить к дефектам земляного полотна. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пути на сети накапливают усталость [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути на сети накапливают усталость [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пути на сети накапливают усталость [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути на сети накапливают усталость [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пути на сети накапливают усталость [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути на сети накапливают усталость [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пути на сети накапливают усталость [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пути на сети накапливают усталость ) )
РЖД-Партнер

Первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого и среднего бизнеса

Первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого  и среднего бизнеса
В состав простого товарищества «Первый вагоноремонтный консорциум» сегодня входят уже 11 вагоноремонтных предприятий. О целях и перспективах развития консорциума «РЖД-Партнеру» рассказал исполнительный директор ООО «Интегратор вагонного сервиса» Игорь Тягунов.
Array
(
    [ID] => 390836
    [~ID] => 390836
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => Первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого  и среднего бизнеса
    [~NAME] => Первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого  и среднего бизнеса
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 10:04:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 10:04:02
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 10:04:02
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 10:04:02
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2021 16:03:18
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2021 16:03:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/pervyy-vagonoremontnyy-konsortsium-na-strazhe-interesov-malogo-i-srednego-biznesa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/pervyy-vagonoremontnyy-konsortsium-na-strazhe-interesov-malogo-i-srednego-biznesa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Игорь Евгеньевич, как изменился вагоноремонтный рынок за последние годы? Какие главные тенденции Вы можете выделить?

– После продажи ОАО «РЖД» компаний ВРК-2 и ВРК-3 конкуренция на рынке ремонта вагонов усилилась. Весь прошлый год и в I полугодии текущего наблюдалось сокращение объемов ремонта. В настоящее время рынок начинает восстанавливаться, соответственно и загрузка вагоноремонтных предприятий (ВРП) увеличивается, наблюдается незначительный рост стоимости ремонта. Мы возлагаем надежды на рост объемов ремонта в II полугодии.

– Какие сложности существуют на этом рынке?

– Во-первых, кадровая проблема. При падении объе­мов ремонта ВРП вынуждены сокращать персонал и количество смен. Сейчас в связи с началом роста объемов возникает необходимость оперативно принимать сотрудников. Существует дефицит квалифицированных кадров. Во-вторых, сегодня наблюдается дефицит оси по причине исключения РУ-1, на этом фоне растет стоимость новой оси РУ-1Ш. В-третьих, идет укрупнение и консолидация ремонтных предприятий на рынке – это проблема для малого и среднего бизнеса, становится все труднее конкурировать.

Для того чтобы поддержать малый и средний бизнес, мы решили консолидироваться и создать товарищество.

– Когда это произошло и сколько компаний оно сегодня насчитывает?

– Простое товарищество «Первый вагоноремонтный консорциум» (ПТ «ПВК») было создано 23 октября 2020 года, вначале в него вступило четыре предприятия, в настоящее время – уже 14, из них 11 вагоноремонтных. Общий штат сотрудников консорциума – более 2 тыс. человек.

– Почему именно форма простого товарищества и каковы его цели?

– Такая форма сотрудничества сегодня мало применяется в РФ, но она позволяет консолидироваться без дополнительных финансовых затрат, и основной ее принцип – «помоги себе сам». Мы вместе зарабатываем деньги и пропорционально заработанному распределяем прибыль и ответственность. Это позволяет нам, объединившись, участвовать в крупных конкурсах и увеличивать загрузку предприятий, в том числе в конкурсах госкомпаний, так как ПТ «ПВК» удовлетворяет требованиям ФЗ-223.

Основные цели консорциума – это оказание квалифицированной услуги по организации ремонта вагонов, начиная от проектирования вагоноремонтного предприятия, строительства, производства и монтажа оборудования, формирования производственного коллектива, запуска предприятия и оказания услуг по ремонту вагонов, их сервисному обслуживанию и ремонту узлов и деталей.

– Какую долю рынка занимает товарищество и каковы его производственные мощности?

– Пока меньше 5% от рынка ремонта РФ, по отношению к прошлому году наши мощности выросли в 4 раза и потенциал еще значительный. Производственные мощности в год: свыше 34 тыс. плановых ремонтов вагонов, 17 тыс. текущих – при возможности формирования более 76 тыс. колесных пар.

– А в чем отличие ПТ «ПВК» от Союза вагоно­ремонтных предприятий?

– Работа союза больше направлена на соблюдение интересов ВРП и участие в разработке нормативной документации. Согласно законодательству РФ, мы являемся коллективным участником рынка. Созданная объединенная сеть наших предприятий простирается от Северо-Кавказской и Октябрьской железных дорог до Забайкальской. У нас заключены договоры со всеми республиками, имеющими колею 1520, где мы можем организовать ремонт для любых собственников вагонов.

– Каким Вы видите развитие товарищества до конца 2021 года?

– Мы прогнозируем потенциал роста и готовы принять в товарищество и поддерживать добросовестные малые и средние предприятия, связанные с ремонтом вагонов. Уже сегодня ООО «ВЛВРЗ» увеличило мощность ВКМ и так же, как ООО «СВС», прошло аттестацию на ремонт иннова­ционных вагонов. В ООО «ВагонДорМаш» открыта ВКМ ежемесячной мощностью до 1 тыс. ед., планируется запуск второй очереди ППС мощностью до 50 вагонов в сутки. ООО «БВРЗ» запустило высоко­­качественную ППС и так же, как ООО «СВК», увеличило мощности ВКМ. Группой компаний «Комплекс-Центр» разработана инновационная серия станков моделей 6964-0Х и 6532МФ4 для комплексной механической обработки деталей вагонов. Основной продукцией компании являются колесорасточные станки КРС2793М.

– Что бы Вы пожелали участникам рынка, пользуясь случаем?

– Поздравляем коллег и партнеров с наступающим Днем железнодорожника. Выражаем благо­дарность за сотрудничество и надеемся на дополнительную поддержку со стороны владельцев подвижного состава в части загрузки наших предприятий.

[~DETAIL_TEXT] => – Игорь Евгеньевич, как изменился вагоноремонтный рынок за последние годы? Какие главные тенденции Вы можете выделить?

– После продажи ОАО «РЖД» компаний ВРК-2 и ВРК-3 конкуренция на рынке ремонта вагонов усилилась. Весь прошлый год и в I полугодии текущего наблюдалось сокращение объемов ремонта. В настоящее время рынок начинает восстанавливаться, соответственно и загрузка вагоноремонтных предприятий (ВРП) увеличивается, наблюдается незначительный рост стоимости ремонта. Мы возлагаем надежды на рост объемов ремонта в II полугодии.

– Какие сложности существуют на этом рынке?

– Во-первых, кадровая проблема. При падении объе­мов ремонта ВРП вынуждены сокращать персонал и количество смен. Сейчас в связи с началом роста объемов возникает необходимость оперативно принимать сотрудников. Существует дефицит квалифицированных кадров. Во-вторых, сегодня наблюдается дефицит оси по причине исключения РУ-1, на этом фоне растет стоимость новой оси РУ-1Ш. В-третьих, идет укрупнение и консолидация ремонтных предприятий на рынке – это проблема для малого и среднего бизнеса, становится все труднее конкурировать.

Для того чтобы поддержать малый и средний бизнес, мы решили консолидироваться и создать товарищество.

– Когда это произошло и сколько компаний оно сегодня насчитывает?

– Простое товарищество «Первый вагоноремонтный консорциум» (ПТ «ПВК») было создано 23 октября 2020 года, вначале в него вступило четыре предприятия, в настоящее время – уже 14, из них 11 вагоноремонтных. Общий штат сотрудников консорциума – более 2 тыс. человек.

– Почему именно форма простого товарищества и каковы его цели?

– Такая форма сотрудничества сегодня мало применяется в РФ, но она позволяет консолидироваться без дополнительных финансовых затрат, и основной ее принцип – «помоги себе сам». Мы вместе зарабатываем деньги и пропорционально заработанному распределяем прибыль и ответственность. Это позволяет нам, объединившись, участвовать в крупных конкурсах и увеличивать загрузку предприятий, в том числе в конкурсах госкомпаний, так как ПТ «ПВК» удовлетворяет требованиям ФЗ-223.

Основные цели консорциума – это оказание квалифицированной услуги по организации ремонта вагонов, начиная от проектирования вагоноремонтного предприятия, строительства, производства и монтажа оборудования, формирования производственного коллектива, запуска предприятия и оказания услуг по ремонту вагонов, их сервисному обслуживанию и ремонту узлов и деталей.

– Какую долю рынка занимает товарищество и каковы его производственные мощности?

– Пока меньше 5% от рынка ремонта РФ, по отношению к прошлому году наши мощности выросли в 4 раза и потенциал еще значительный. Производственные мощности в год: свыше 34 тыс. плановых ремонтов вагонов, 17 тыс. текущих – при возможности формирования более 76 тыс. колесных пар.

– А в чем отличие ПТ «ПВК» от Союза вагоно­ремонтных предприятий?

– Работа союза больше направлена на соблюдение интересов ВРП и участие в разработке нормативной документации. Согласно законодательству РФ, мы являемся коллективным участником рынка. Созданная объединенная сеть наших предприятий простирается от Северо-Кавказской и Октябрьской железных дорог до Забайкальской. У нас заключены договоры со всеми республиками, имеющими колею 1520, где мы можем организовать ремонт для любых собственников вагонов.

– Каким Вы видите развитие товарищества до конца 2021 года?

– Мы прогнозируем потенциал роста и готовы принять в товарищество и поддерживать добросовестные малые и средние предприятия, связанные с ремонтом вагонов. Уже сегодня ООО «ВЛВРЗ» увеличило мощность ВКМ и так же, как ООО «СВС», прошло аттестацию на ремонт иннова­ционных вагонов. В ООО «ВагонДорМаш» открыта ВКМ ежемесячной мощностью до 1 тыс. ед., планируется запуск второй очереди ППС мощностью до 50 вагонов в сутки. ООО «БВРЗ» запустило высоко­­качественную ППС и так же, как ООО «СВК», увеличило мощности ВКМ. Группой компаний «Комплекс-Центр» разработана инновационная серия станков моделей 6964-0Х и 6532МФ4 для комплексной механической обработки деталей вагонов. Основной продукцией компании являются колесорасточные станки КРС2793М.

– Что бы Вы пожелали участникам рынка, пользуясь случаем?

– Поздравляем коллег и партнеров с наступающим Днем железнодорожника. Выражаем благо­дарность за сотрудничество и надеемся на дополнительную поддержку со стороны владельцев подвижного состава в части загрузки наших предприятий.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В состав простого товарищества «Первый вагоноремонтный консорциум» сегодня входят уже 11 вагоноремонтных предприятий. О целях и перспективах развития консорциума «РЖД-Партнеру» рассказал исполнительный директор ООО «Интегратор вагонного сервиса» Игорь Тягунов. [~PREVIEW_TEXT] => В состав простого товарищества «Первый вагоноремонтный консорциум» сегодня входят уже 11 вагоноремонтных предприятий. О целях и перспективах развития консорциума «РЖД-Партнеру» рассказал исполнительный директор ООО «Интегратор вагонного сервиса» Игорь Тягунов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2000301 [TIMESTAMP_X] => 23.07.2021 16:03:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 650 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1942675 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/479/u59r0418256ej88rvax1v9olgvu6im1s [FILE_NAME] => Tyagunov-_portret_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Тягунов (портрет).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 84805424a18842946937a19cdfbd0a41 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/479/u59r0418256ej88rvax1v9olgvu6im1s/Tyagunov-_portret_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/479/u59r0418256ej88rvax1v9olgvu6im1s/Tyagunov-_portret_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/479/u59r0418256ej88rvax1v9olgvu6im1s/Tyagunov-_portret_.jpg [ALT] => Первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого и среднего бизнеса [TITLE] => Первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого и среднего бизнеса ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2000301 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pervyy-vagonoremontnyy-konsortsium-na-strazhe-interesov-malogo-i-srednego-biznesa [~CODE] => pervyy-vagonoremontnyy-konsortsium-na-strazhe-interesov-malogo-i-srednego-biznesa [EXTERNAL_ID] => 390836 [~EXTERNAL_ID] => 390836 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 390836:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390836:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390836:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390836:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390836:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 390836:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390836:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 390836:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого и среднего бизнеса [SECTION_META_KEYWORDS] => первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого и среднего бизнеса [SECTION_META_DESCRIPTION] => В состав простого товарищества «Первый вагоноремонтный консорциум» сегодня входят уже 11 вагоноремонтных предприятий. О целях и перспективах развития консорциума «РЖД-Партнеру» рассказал исполнительный директор ООО «Интегратор вагонного сервиса» Игорь Тягунов. [ELEMENT_META_TITLE] => Первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого и среднего бизнеса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого и среднего бизнеса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В состав простого товарищества «Первый вагоноремонтный консорциум» сегодня входят уже 11 вагоноремонтных предприятий. О целях и перспективах развития консорциума «РЖД-Партнеру» рассказал исполнительный директор ООО «Интегратор вагонного сервиса» Игорь Тягунов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого и среднего бизнеса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого и среднего бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого и среднего бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого и среднего бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого и среднего бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого и среднего бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого и среднего бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого и среднего бизнеса ) )

									Array
(
    [ID] => 390836
    [~ID] => 390836
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => Первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого  и среднего бизнеса
    [~NAME] => Первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого  и среднего бизнеса
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 10:04:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 10:04:02
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 10:04:02
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 10:04:02
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2021 16:03:18
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2021 16:03:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/pervyy-vagonoremontnyy-konsortsium-na-strazhe-interesov-malogo-i-srednego-biznesa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/pervyy-vagonoremontnyy-konsortsium-na-strazhe-interesov-malogo-i-srednego-biznesa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Игорь Евгеньевич, как изменился вагоноремонтный рынок за последние годы? Какие главные тенденции Вы можете выделить?

– После продажи ОАО «РЖД» компаний ВРК-2 и ВРК-3 конкуренция на рынке ремонта вагонов усилилась. Весь прошлый год и в I полугодии текущего наблюдалось сокращение объемов ремонта. В настоящее время рынок начинает восстанавливаться, соответственно и загрузка вагоноремонтных предприятий (ВРП) увеличивается, наблюдается незначительный рост стоимости ремонта. Мы возлагаем надежды на рост объемов ремонта в II полугодии.

– Какие сложности существуют на этом рынке?

– Во-первых, кадровая проблема. При падении объе­мов ремонта ВРП вынуждены сокращать персонал и количество смен. Сейчас в связи с началом роста объемов возникает необходимость оперативно принимать сотрудников. Существует дефицит квалифицированных кадров. Во-вторых, сегодня наблюдается дефицит оси по причине исключения РУ-1, на этом фоне растет стоимость новой оси РУ-1Ш. В-третьих, идет укрупнение и консолидация ремонтных предприятий на рынке – это проблема для малого и среднего бизнеса, становится все труднее конкурировать.

Для того чтобы поддержать малый и средний бизнес, мы решили консолидироваться и создать товарищество.

– Когда это произошло и сколько компаний оно сегодня насчитывает?

– Простое товарищество «Первый вагоноремонтный консорциум» (ПТ «ПВК») было создано 23 октября 2020 года, вначале в него вступило четыре предприятия, в настоящее время – уже 14, из них 11 вагоноремонтных. Общий штат сотрудников консорциума – более 2 тыс. человек.

– Почему именно форма простого товарищества и каковы его цели?

– Такая форма сотрудничества сегодня мало применяется в РФ, но она позволяет консолидироваться без дополнительных финансовых затрат, и основной ее принцип – «помоги себе сам». Мы вместе зарабатываем деньги и пропорционально заработанному распределяем прибыль и ответственность. Это позволяет нам, объединившись, участвовать в крупных конкурсах и увеличивать загрузку предприятий, в том числе в конкурсах госкомпаний, так как ПТ «ПВК» удовлетворяет требованиям ФЗ-223.

Основные цели консорциума – это оказание квалифицированной услуги по организации ремонта вагонов, начиная от проектирования вагоноремонтного предприятия, строительства, производства и монтажа оборудования, формирования производственного коллектива, запуска предприятия и оказания услуг по ремонту вагонов, их сервисному обслуживанию и ремонту узлов и деталей.

– Какую долю рынка занимает товарищество и каковы его производственные мощности?

– Пока меньше 5% от рынка ремонта РФ, по отношению к прошлому году наши мощности выросли в 4 раза и потенциал еще значительный. Производственные мощности в год: свыше 34 тыс. плановых ремонтов вагонов, 17 тыс. текущих – при возможности формирования более 76 тыс. колесных пар.

– А в чем отличие ПТ «ПВК» от Союза вагоно­ремонтных предприятий?

– Работа союза больше направлена на соблюдение интересов ВРП и участие в разработке нормативной документации. Согласно законодательству РФ, мы являемся коллективным участником рынка. Созданная объединенная сеть наших предприятий простирается от Северо-Кавказской и Октябрьской железных дорог до Забайкальской. У нас заключены договоры со всеми республиками, имеющими колею 1520, где мы можем организовать ремонт для любых собственников вагонов.

– Каким Вы видите развитие товарищества до конца 2021 года?

– Мы прогнозируем потенциал роста и готовы принять в товарищество и поддерживать добросовестные малые и средние предприятия, связанные с ремонтом вагонов. Уже сегодня ООО «ВЛВРЗ» увеличило мощность ВКМ и так же, как ООО «СВС», прошло аттестацию на ремонт иннова­ционных вагонов. В ООО «ВагонДорМаш» открыта ВКМ ежемесячной мощностью до 1 тыс. ед., планируется запуск второй очереди ППС мощностью до 50 вагонов в сутки. ООО «БВРЗ» запустило высоко­­качественную ППС и так же, как ООО «СВК», увеличило мощности ВКМ. Группой компаний «Комплекс-Центр» разработана инновационная серия станков моделей 6964-0Х и 6532МФ4 для комплексной механической обработки деталей вагонов. Основной продукцией компании являются колесорасточные станки КРС2793М.

– Что бы Вы пожелали участникам рынка, пользуясь случаем?

– Поздравляем коллег и партнеров с наступающим Днем железнодорожника. Выражаем благо­дарность за сотрудничество и надеемся на дополнительную поддержку со стороны владельцев подвижного состава в части загрузки наших предприятий.

[~DETAIL_TEXT] => – Игорь Евгеньевич, как изменился вагоноремонтный рынок за последние годы? Какие главные тенденции Вы можете выделить?

– После продажи ОАО «РЖД» компаний ВРК-2 и ВРК-3 конкуренция на рынке ремонта вагонов усилилась. Весь прошлый год и в I полугодии текущего наблюдалось сокращение объемов ремонта. В настоящее время рынок начинает восстанавливаться, соответственно и загрузка вагоноремонтных предприятий (ВРП) увеличивается, наблюдается незначительный рост стоимости ремонта. Мы возлагаем надежды на рост объемов ремонта в II полугодии.

– Какие сложности существуют на этом рынке?

– Во-первых, кадровая проблема. При падении объе­мов ремонта ВРП вынуждены сокращать персонал и количество смен. Сейчас в связи с началом роста объемов возникает необходимость оперативно принимать сотрудников. Существует дефицит квалифицированных кадров. Во-вторых, сегодня наблюдается дефицит оси по причине исключения РУ-1, на этом фоне растет стоимость новой оси РУ-1Ш. В-третьих, идет укрупнение и консолидация ремонтных предприятий на рынке – это проблема для малого и среднего бизнеса, становится все труднее конкурировать.

Для того чтобы поддержать малый и средний бизнес, мы решили консолидироваться и создать товарищество.

– Когда это произошло и сколько компаний оно сегодня насчитывает?

– Простое товарищество «Первый вагоноремонтный консорциум» (ПТ «ПВК») было создано 23 октября 2020 года, вначале в него вступило четыре предприятия, в настоящее время – уже 14, из них 11 вагоноремонтных. Общий штат сотрудников консорциума – более 2 тыс. человек.

– Почему именно форма простого товарищества и каковы его цели?

– Такая форма сотрудничества сегодня мало применяется в РФ, но она позволяет консолидироваться без дополнительных финансовых затрат, и основной ее принцип – «помоги себе сам». Мы вместе зарабатываем деньги и пропорционально заработанному распределяем прибыль и ответственность. Это позволяет нам, объединившись, участвовать в крупных конкурсах и увеличивать загрузку предприятий, в том числе в конкурсах госкомпаний, так как ПТ «ПВК» удовлетворяет требованиям ФЗ-223.

Основные цели консорциума – это оказание квалифицированной услуги по организации ремонта вагонов, начиная от проектирования вагоноремонтного предприятия, строительства, производства и монтажа оборудования, формирования производственного коллектива, запуска предприятия и оказания услуг по ремонту вагонов, их сервисному обслуживанию и ремонту узлов и деталей.

– Какую долю рынка занимает товарищество и каковы его производственные мощности?

– Пока меньше 5% от рынка ремонта РФ, по отношению к прошлому году наши мощности выросли в 4 раза и потенциал еще значительный. Производственные мощности в год: свыше 34 тыс. плановых ремонтов вагонов, 17 тыс. текущих – при возможности формирования более 76 тыс. колесных пар.

– А в чем отличие ПТ «ПВК» от Союза вагоно­ремонтных предприятий?

– Работа союза больше направлена на соблюдение интересов ВРП и участие в разработке нормативной документации. Согласно законодательству РФ, мы являемся коллективным участником рынка. Созданная объединенная сеть наших предприятий простирается от Северо-Кавказской и Октябрьской железных дорог до Забайкальской. У нас заключены договоры со всеми республиками, имеющими колею 1520, где мы можем организовать ремонт для любых собственников вагонов.

– Каким Вы видите развитие товарищества до конца 2021 года?

– Мы прогнозируем потенциал роста и готовы принять в товарищество и поддерживать добросовестные малые и средние предприятия, связанные с ремонтом вагонов. Уже сегодня ООО «ВЛВРЗ» увеличило мощность ВКМ и так же, как ООО «СВС», прошло аттестацию на ремонт иннова­ционных вагонов. В ООО «ВагонДорМаш» открыта ВКМ ежемесячной мощностью до 1 тыс. ед., планируется запуск второй очереди ППС мощностью до 50 вагонов в сутки. ООО «БВРЗ» запустило высоко­­качественную ППС и так же, как ООО «СВК», увеличило мощности ВКМ. Группой компаний «Комплекс-Центр» разработана инновационная серия станков моделей 6964-0Х и 6532МФ4 для комплексной механической обработки деталей вагонов. Основной продукцией компании являются колесорасточные станки КРС2793М.

– Что бы Вы пожелали участникам рынка, пользуясь случаем?

– Поздравляем коллег и партнеров с наступающим Днем железнодорожника. Выражаем благо­дарность за сотрудничество и надеемся на дополнительную поддержку со стороны владельцев подвижного состава в части загрузки наших предприятий.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В состав простого товарищества «Первый вагоноремонтный консорциум» сегодня входят уже 11 вагоноремонтных предприятий. О целях и перспективах развития консорциума «РЖД-Партнеру» рассказал исполнительный директор ООО «Интегратор вагонного сервиса» Игорь Тягунов. [~PREVIEW_TEXT] => В состав простого товарищества «Первый вагоноремонтный консорциум» сегодня входят уже 11 вагоноремонтных предприятий. О целях и перспективах развития консорциума «РЖД-Партнеру» рассказал исполнительный директор ООО «Интегратор вагонного сервиса» Игорь Тягунов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2000301 [TIMESTAMP_X] => 23.07.2021 16:03:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 650 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1942675 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/479/u59r0418256ej88rvax1v9olgvu6im1s [FILE_NAME] => Tyagunov-_portret_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Тягунов (портрет).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 84805424a18842946937a19cdfbd0a41 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/479/u59r0418256ej88rvax1v9olgvu6im1s/Tyagunov-_portret_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/479/u59r0418256ej88rvax1v9olgvu6im1s/Tyagunov-_portret_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/479/u59r0418256ej88rvax1v9olgvu6im1s/Tyagunov-_portret_.jpg [ALT] => Первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого и среднего бизнеса [TITLE] => Первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого и среднего бизнеса ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2000301 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pervyy-vagonoremontnyy-konsortsium-na-strazhe-interesov-malogo-i-srednego-biznesa [~CODE] => pervyy-vagonoremontnyy-konsortsium-na-strazhe-interesov-malogo-i-srednego-biznesa [EXTERNAL_ID] => 390836 [~EXTERNAL_ID] => 390836 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 390836:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390836:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390836:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390836:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390836:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 390836:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390836:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 390836:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого и среднего бизнеса [SECTION_META_KEYWORDS] => первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого и среднего бизнеса [SECTION_META_DESCRIPTION] => В состав простого товарищества «Первый вагоноремонтный консорциум» сегодня входят уже 11 вагоноремонтных предприятий. О целях и перспективах развития консорциума «РЖД-Партнеру» рассказал исполнительный директор ООО «Интегратор вагонного сервиса» Игорь Тягунов. [ELEMENT_META_TITLE] => Первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого и среднего бизнеса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого и среднего бизнеса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В состав простого товарищества «Первый вагоноремонтный консорциум» сегодня входят уже 11 вагоноремонтных предприятий. О целях и перспективах развития консорциума «РЖД-Партнеру» рассказал исполнительный директор ООО «Интегратор вагонного сервиса» Игорь Тягунов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого и среднего бизнеса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого и среднего бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого и среднего бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого и среднего бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого и среднего бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого и среднего бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого и среднего бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый вагоноремонтный консорциум: на страже интересов малого и среднего бизнеса ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Открыт крупнейший на Юге страны зерновой терминал

Array
(
    [ID] => 390837
    [~ID] => 390837
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 10:08:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 10:08:31
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 10:08:31
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 10:08:31
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2021 10:15:12
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2021 10:15:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/gruzovaya-panorama450/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/gruzovaya-panorama450/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Зерновой терминал мощностью 1 млн т в год запустили на территории Ростовского морского мульти­модального порта. Он станет крупнейшим на Юге России.
Зерновой терминал в ростовском порту позволит увеличить пропускную способность и повысить экспортный потенциал региона. Прог­нозируется, что прирост мощности для перевалки зерна составит более чем 5%. Также новый зерновой терминал даст порту 65 новых рабочих мест.
Инвестор вложит в реализацию проекта около 2 млрд руб. Планируется провести реконструкцию причальной набережной, что позволит принимать разные виды судов, модернизировать инфраструктуру по перевалке зерна.
Полностью проект будет завершен в 2022 году.

РЖД разработали варианты железнодорожного вывоза угля из Якутии

ОАО «РЖД» разработало два варианта железнодорожных маршрутов для вывоза угля из Якутии. Их могут реализовать за счет развития Байкало- Амурской магистрали (БАМа) или же строительства новой дороги вдоль побережья Охотского моря.
Вариант вывоза угля через БАМ оценивается в 874 млрд руб., из которых 188 млрд руб. будут приходиться на средства Фонда национального благосостояния. Предполагается построить 1170 км вторых главных путей, мост через Амур и еще 46 мостов, второй новый Кузнецовский тоннель, электрифицировать участок Тында – Комсомольск-Сортировочный (1480 км).
Также рассматривается проект строительства отдельной, не сходящейся с БАМом ветки Верхнезейск – Чумикан протяженностью 486 км с провозной способностью 30 млн т. Реализацией проекта займется компания Альберта Авдоляна «А-Проперти», которая получит приоритетное право провоза грузов по сущест­вующим дорогам на восток на 5 лет.
Проект будет реализован исключительно за счет операционного потока группы, собственных и привлеченных средств. Привлечения субсидий и/или иных мер господдержки в его рамках не пред­полагается.

Из Хабаровска отправлен первый контейнерный поезд по новому мультимодальному маршруту

Первый поезд с контейнерами, прибывшими речным транспортом из Китая, отправлен со ст. Хабаровск-2 Дальневосточной железной дороги.
Depositphotos_394986282_xl-2015.jpg
Перевозка организована мультимодальным маршрутом в рамках проекта по доставке автомобильных комплектующих на завод Haval в Тульской области. В составе поезда отправлено 68 контейнеров. Мультимодальный маршрут предусматривает доставку груза на баржах из КНР по реке Амур в речной порт Хабаровска и далее железнодорожным транспортом к месту назначения.
«Отправка первого контейнерного поезда показала перспективные возможности использования речного транспорта для перевозки контейнеров из Китая в условиях загруженности морских портов и сухопутных пограничных переходов на Дальнем Востоке», – отмечают в ОАО «РЖД».

Соглашение об объемах вывоза угля в восточном направлении выполнено на 100% в I полугодии

Договоренность об объемах вывоза угля в восточном направлении, достигнутая между ОАО «РЖД» и правительством Кемеровской области – Кузбасса, сегодня выполняется в полном объеме.
В 2020 году компания в полном объеме исполнила все свои обязательства по вывозу угольной продукции с предприятий Кузбасса на восток в соответствии с поручением президента страны.
«Также за полугодие мы выполняем это соглашение и поручение страны на 100% и, безусловно, исполним его по итогам всего 2021 года», – заверил первый заместитель начальника ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Александр Хатьянов, напомнив, что в прошлом году был выполнен ключевой параметр, закрепленный в КПМИ, по обеспечению суммарной провозной способности Восточного полигона на уровне 144 млн т.
В конце декабря прошлого года ОАО «РЖД» и правительство Кузбасса продлили на 2021 год договоренности об объемах вывоза угля в восточном направлении. Было решено, что в 2021-м грузоотправители Кузбасса предъявят к перевозке, а ОАО «РЖД» обеспечит транспортировку не менее 53 млн т каменного угля на экспорт в восточном направлении и до 3,55 млн т – во внутри­российском сообщении.

Контейнеры из Китая в Калининград начали доставлять по новому транспортно-логистическому маршруту

Первые пять 40-футовых контейнеров с бытовой техникой для калининградских предпринимателей были доставлены в регион по новому маршруту Китай – Белый Раст (Подмосковье) – ТЛЦ «Черняховск» в середине июля.
Контейнеры были включены в состав поезда, который регулярно курсирует между Китаем и подмосковным терминалом. Выгружены на ТЛЦ «Белый Раст» и затем в составе поезда, курсирующего между подмосковным транспортно-логистическим центром и ТЛЦ «Черняховск», доставлены в Калининградскую область.
Продукция и сырье для калининградских предпринимателей доставляется также в составе транзитных контейнерных поездов, следующих из Китая в Европу с перегрузом на ТЛЦ «Калининград». [~DETAIL_TEXT] => Зерновой терминал мощностью 1 млн т в год запустили на территории Ростовского морского мульти­модального порта. Он станет крупнейшим на Юге России.
Зерновой терминал в ростовском порту позволит увеличить пропускную способность и повысить экспортный потенциал региона. Прог­нозируется, что прирост мощности для перевалки зерна составит более чем 5%. Также новый зерновой терминал даст порту 65 новых рабочих мест.
Инвестор вложит в реализацию проекта около 2 млрд руб. Планируется провести реконструкцию причальной набережной, что позволит принимать разные виды судов, модернизировать инфраструктуру по перевалке зерна.
Полностью проект будет завершен в 2022 году.

РЖД разработали варианты железнодорожного вывоза угля из Якутии

ОАО «РЖД» разработало два варианта железнодорожных маршрутов для вывоза угля из Якутии. Их могут реализовать за счет развития Байкало- Амурской магистрали (БАМа) или же строительства новой дороги вдоль побережья Охотского моря.
Вариант вывоза угля через БАМ оценивается в 874 млрд руб., из которых 188 млрд руб. будут приходиться на средства Фонда национального благосостояния. Предполагается построить 1170 км вторых главных путей, мост через Амур и еще 46 мостов, второй новый Кузнецовский тоннель, электрифицировать участок Тында – Комсомольск-Сортировочный (1480 км).
Также рассматривается проект строительства отдельной, не сходящейся с БАМом ветки Верхнезейск – Чумикан протяженностью 486 км с провозной способностью 30 млн т. Реализацией проекта займется компания Альберта Авдоляна «А-Проперти», которая получит приоритетное право провоза грузов по сущест­вующим дорогам на восток на 5 лет.
Проект будет реализован исключительно за счет операционного потока группы, собственных и привлеченных средств. Привлечения субсидий и/или иных мер господдержки в его рамках не пред­полагается.

Из Хабаровска отправлен первый контейнерный поезд по новому мультимодальному маршруту

Первый поезд с контейнерами, прибывшими речным транспортом из Китая, отправлен со ст. Хабаровск-2 Дальневосточной железной дороги.
Depositphotos_394986282_xl-2015.jpg
Перевозка организована мультимодальным маршрутом в рамках проекта по доставке автомобильных комплектующих на завод Haval в Тульской области. В составе поезда отправлено 68 контейнеров. Мультимодальный маршрут предусматривает доставку груза на баржах из КНР по реке Амур в речной порт Хабаровска и далее железнодорожным транспортом к месту назначения.
«Отправка первого контейнерного поезда показала перспективные возможности использования речного транспорта для перевозки контейнеров из Китая в условиях загруженности морских портов и сухопутных пограничных переходов на Дальнем Востоке», – отмечают в ОАО «РЖД».

Соглашение об объемах вывоза угля в восточном направлении выполнено на 100% в I полугодии

Договоренность об объемах вывоза угля в восточном направлении, достигнутая между ОАО «РЖД» и правительством Кемеровской области – Кузбасса, сегодня выполняется в полном объеме.
В 2020 году компания в полном объеме исполнила все свои обязательства по вывозу угольной продукции с предприятий Кузбасса на восток в соответствии с поручением президента страны.
«Также за полугодие мы выполняем это соглашение и поручение страны на 100% и, безусловно, исполним его по итогам всего 2021 года», – заверил первый заместитель начальника ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Александр Хатьянов, напомнив, что в прошлом году был выполнен ключевой параметр, закрепленный в КПМИ, по обеспечению суммарной провозной способности Восточного полигона на уровне 144 млн т.
В конце декабря прошлого года ОАО «РЖД» и правительство Кузбасса продлили на 2021 год договоренности об объемах вывоза угля в восточном направлении. Было решено, что в 2021-м грузоотправители Кузбасса предъявят к перевозке, а ОАО «РЖД» обеспечит транспортировку не менее 53 млн т каменного угля на экспорт в восточном направлении и до 3,55 млн т – во внутри­российском сообщении.

Контейнеры из Китая в Калининград начали доставлять по новому транспортно-логистическому маршруту

Первые пять 40-футовых контейнеров с бытовой техникой для калининградских предпринимателей были доставлены в регион по новому маршруту Китай – Белый Раст (Подмосковье) – ТЛЦ «Черняховск» в середине июля.
Контейнеры были включены в состав поезда, который регулярно курсирует между Китаем и подмосковным терминалом. Выгружены на ТЛЦ «Белый Раст» и затем в составе поезда, курсирующего между подмосковным транспортно-логистическим центром и ТЛЦ «Черняховск», доставлены в Калининградскую область.
Продукция и сырье для калининградских предпринимателей доставляется также в составе транзитных контейнерных поездов, следующих из Китая в Европу с перегрузом на ТЛЦ «Калининград». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Открыт крупнейший на Юге страны зерновой терминал

[~PREVIEW_TEXT] =>

Открыт крупнейший на Юге страны зерновой терминал

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama450 [~CODE] => gruzovaya-panorama450 [EXTERNAL_ID] => 390837 [~EXTERNAL_ID] => 390837 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390837:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390837:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390837:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390837:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390837:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390837:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390837:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Открыт крупнейший на Юге страны зерновой терминал</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Открыт крупнейший на Юге страны зерновой терминал</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 390837
    [~ID] => 390837
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 10:08:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 10:08:31
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 10:08:31
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 10:08:31
    [TIMESTAMP_X] => 23.07.2021 10:15:12
    [~TIMESTAMP_X] => 23.07.2021 10:15:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/gruzovaya-panorama450/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/gruzovaya-panorama450/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Зерновой терминал мощностью 1 млн т в год запустили на территории Ростовского морского мульти­модального порта. Он станет крупнейшим на Юге России.
Зерновой терминал в ростовском порту позволит увеличить пропускную способность и повысить экспортный потенциал региона. Прог­нозируется, что прирост мощности для перевалки зерна составит более чем 5%. Также новый зерновой терминал даст порту 65 новых рабочих мест.
Инвестор вложит в реализацию проекта около 2 млрд руб. Планируется провести реконструкцию причальной набережной, что позволит принимать разные виды судов, модернизировать инфраструктуру по перевалке зерна.
Полностью проект будет завершен в 2022 году.

РЖД разработали варианты железнодорожного вывоза угля из Якутии

ОАО «РЖД» разработало два варианта железнодорожных маршрутов для вывоза угля из Якутии. Их могут реализовать за счет развития Байкало- Амурской магистрали (БАМа) или же строительства новой дороги вдоль побережья Охотского моря.
Вариант вывоза угля через БАМ оценивается в 874 млрд руб., из которых 188 млрд руб. будут приходиться на средства Фонда национального благосостояния. Предполагается построить 1170 км вторых главных путей, мост через Амур и еще 46 мостов, второй новый Кузнецовский тоннель, электрифицировать участок Тында – Комсомольск-Сортировочный (1480 км).
Также рассматривается проект строительства отдельной, не сходящейся с БАМом ветки Верхнезейск – Чумикан протяженностью 486 км с провозной способностью 30 млн т. Реализацией проекта займется компания Альберта Авдоляна «А-Проперти», которая получит приоритетное право провоза грузов по сущест­вующим дорогам на восток на 5 лет.
Проект будет реализован исключительно за счет операционного потока группы, собственных и привлеченных средств. Привлечения субсидий и/или иных мер господдержки в его рамках не пред­полагается.

Из Хабаровска отправлен первый контейнерный поезд по новому мультимодальному маршруту

Первый поезд с контейнерами, прибывшими речным транспортом из Китая, отправлен со ст. Хабаровск-2 Дальневосточной железной дороги.
Depositphotos_394986282_xl-2015.jpg
Перевозка организована мультимодальным маршрутом в рамках проекта по доставке автомобильных комплектующих на завод Haval в Тульской области. В составе поезда отправлено 68 контейнеров. Мультимодальный маршрут предусматривает доставку груза на баржах из КНР по реке Амур в речной порт Хабаровска и далее железнодорожным транспортом к месту назначения.
«Отправка первого контейнерного поезда показала перспективные возможности использования речного транспорта для перевозки контейнеров из Китая в условиях загруженности морских портов и сухопутных пограничных переходов на Дальнем Востоке», – отмечают в ОАО «РЖД».

Соглашение об объемах вывоза угля в восточном направлении выполнено на 100% в I полугодии

Договоренность об объемах вывоза угля в восточном направлении, достигнутая между ОАО «РЖД» и правительством Кемеровской области – Кузбасса, сегодня выполняется в полном объеме.
В 2020 году компания в полном объеме исполнила все свои обязательства по вывозу угольной продукции с предприятий Кузбасса на восток в соответствии с поручением президента страны.
«Также за полугодие мы выполняем это соглашение и поручение страны на 100% и, безусловно, исполним его по итогам всего 2021 года», – заверил первый заместитель начальника ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Александр Хатьянов, напомнив, что в прошлом году был выполнен ключевой параметр, закрепленный в КПМИ, по обеспечению суммарной провозной способности Восточного полигона на уровне 144 млн т.
В конце декабря прошлого года ОАО «РЖД» и правительство Кузбасса продлили на 2021 год договоренности об объемах вывоза угля в восточном направлении. Было решено, что в 2021-м грузоотправители Кузбасса предъявят к перевозке, а ОАО «РЖД» обеспечит транспортировку не менее 53 млн т каменного угля на экспорт в восточном направлении и до 3,55 млн т – во внутри­российском сообщении.

Контейнеры из Китая в Калининград начали доставлять по новому транспортно-логистическому маршруту

Первые пять 40-футовых контейнеров с бытовой техникой для калининградских предпринимателей были доставлены в регион по новому маршруту Китай – Белый Раст (Подмосковье) – ТЛЦ «Черняховск» в середине июля.
Контейнеры были включены в состав поезда, который регулярно курсирует между Китаем и подмосковным терминалом. Выгружены на ТЛЦ «Белый Раст» и затем в составе поезда, курсирующего между подмосковным транспортно-логистическим центром и ТЛЦ «Черняховск», доставлены в Калининградскую область.
Продукция и сырье для калининградских предпринимателей доставляется также в составе транзитных контейнерных поездов, следующих из Китая в Европу с перегрузом на ТЛЦ «Калининград». [~DETAIL_TEXT] => Зерновой терминал мощностью 1 млн т в год запустили на территории Ростовского морского мульти­модального порта. Он станет крупнейшим на Юге России.
Зерновой терминал в ростовском порту позволит увеличить пропускную способность и повысить экспортный потенциал региона. Прог­нозируется, что прирост мощности для перевалки зерна составит более чем 5%. Также новый зерновой терминал даст порту 65 новых рабочих мест.
Инвестор вложит в реализацию проекта около 2 млрд руб. Планируется провести реконструкцию причальной набережной, что позволит принимать разные виды судов, модернизировать инфраструктуру по перевалке зерна.
Полностью проект будет завершен в 2022 году.

РЖД разработали варианты железнодорожного вывоза угля из Якутии

ОАО «РЖД» разработало два варианта железнодорожных маршрутов для вывоза угля из Якутии. Их могут реализовать за счет развития Байкало- Амурской магистрали (БАМа) или же строительства новой дороги вдоль побережья Охотского моря.
Вариант вывоза угля через БАМ оценивается в 874 млрд руб., из которых 188 млрд руб. будут приходиться на средства Фонда национального благосостояния. Предполагается построить 1170 км вторых главных путей, мост через Амур и еще 46 мостов, второй новый Кузнецовский тоннель, электрифицировать участок Тында – Комсомольск-Сортировочный (1480 км).
Также рассматривается проект строительства отдельной, не сходящейся с БАМом ветки Верхнезейск – Чумикан протяженностью 486 км с провозной способностью 30 млн т. Реализацией проекта займется компания Альберта Авдоляна «А-Проперти», которая получит приоритетное право провоза грузов по сущест­вующим дорогам на восток на 5 лет.
Проект будет реализован исключительно за счет операционного потока группы, собственных и привлеченных средств. Привлечения субсидий и/или иных мер господдержки в его рамках не пред­полагается.

Из Хабаровска отправлен первый контейнерный поезд по новому мультимодальному маршруту

Первый поезд с контейнерами, прибывшими речным транспортом из Китая, отправлен со ст. Хабаровск-2 Дальневосточной железной дороги.
Depositphotos_394986282_xl-2015.jpg
Перевозка организована мультимодальным маршрутом в рамках проекта по доставке автомобильных комплектующих на завод Haval в Тульской области. В составе поезда отправлено 68 контейнеров. Мультимодальный маршрут предусматривает доставку груза на баржах из КНР по реке Амур в речной порт Хабаровска и далее железнодорожным транспортом к месту назначения.
«Отправка первого контейнерного поезда показала перспективные возможности использования речного транспорта для перевозки контейнеров из Китая в условиях загруженности морских портов и сухопутных пограничных переходов на Дальнем Востоке», – отмечают в ОАО «РЖД».

Соглашение об объемах вывоза угля в восточном направлении выполнено на 100% в I полугодии

Договоренность об объемах вывоза угля в восточном направлении, достигнутая между ОАО «РЖД» и правительством Кемеровской области – Кузбасса, сегодня выполняется в полном объеме.
В 2020 году компания в полном объеме исполнила все свои обязательства по вывозу угольной продукции с предприятий Кузбасса на восток в соответствии с поручением президента страны.
«Также за полугодие мы выполняем это соглашение и поручение страны на 100% и, безусловно, исполним его по итогам всего 2021 года», – заверил первый заместитель начальника ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Александр Хатьянов, напомнив, что в прошлом году был выполнен ключевой параметр, закрепленный в КПМИ, по обеспечению суммарной провозной способности Восточного полигона на уровне 144 млн т.
В конце декабря прошлого года ОАО «РЖД» и правительство Кузбасса продлили на 2021 год договоренности об объемах вывоза угля в восточном направлении. Было решено, что в 2021-м грузоотправители Кузбасса предъявят к перевозке, а ОАО «РЖД» обеспечит транспортировку не менее 53 млн т каменного угля на экспорт в восточном направлении и до 3,55 млн т – во внутри­российском сообщении.

Контейнеры из Китая в Калининград начали доставлять по новому транспортно-логистическому маршруту

Первые пять 40-футовых контейнеров с бытовой техникой для калининградских предпринимателей были доставлены в регион по новому маршруту Китай – Белый Раст (Подмосковье) – ТЛЦ «Черняховск» в середине июля.
Контейнеры были включены в состав поезда, который регулярно курсирует между Китаем и подмосковным терминалом. Выгружены на ТЛЦ «Белый Раст» и затем в составе поезда, курсирующего между подмосковным транспортно-логистическим центром и ТЛЦ «Черняховск», доставлены в Калининградскую область.
Продукция и сырье для калининградских предпринимателей доставляется также в составе транзитных контейнерных поездов, следующих из Китая в Европу с перегрузом на ТЛЦ «Калининград». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Открыт крупнейший на Юге страны зерновой терминал

[~PREVIEW_TEXT] =>

Открыт крупнейший на Юге страны зерновой терминал

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama450 [~CODE] => gruzovaya-panorama450 [EXTERNAL_ID] => 390837 [~EXTERNAL_ID] => 390837 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390837:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390837:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390837:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390837:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390837:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390837:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390837:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Открыт крупнейший на Юге страны зерновой терминал</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Открыт крупнейший на Юге страны зерновой терминал</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

На сети летний тяни-толкай

По итогам I полугодия 2021 года сеть РЖД продемонстрировала рост. Но пока еще не преодолен докризисный уровень погрузки. Прогнозы позитивные, хотя и содержат определенные риски. Чего же ждать дальше? Какие номенклатуры будут толкать сеть вперед?
Array
(
    [ID] => 390840
    [~ID] => 390840
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => На сети летний тяни-толкай 
    [~NAME] => На сети летний тяни-толкай 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 10:20:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 10:20:02
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 10:20:02
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 10:20:02
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:32:48
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:32:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/na-seti-letniy-tyani-tolkay-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/na-seti-letniy-tyani-tolkay-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нелегкий подъем: от корешков к вершкам

Текущий год связан с надеждами на восстановление экономики. Поэтому неудивительно, что погрузка на сети в I полугодии 2021-го превысила 632,7 млн т – это на 4,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года, и примерно соответствует уровню 2019-го.

4.jpg

Основной прирост достигнут в мае и июне. В частности, в июне прибавка составила 10,2% к тому же месяцу 2020 года. Но даже на этом пике объем погрузки все-таки не дотянул до планки 2018-го (-0,5%). А в целом полученный на сети результат оказался на 1,7% ниже, чем за аналогичный период 2018 года. Так что на РЖД преодолели ковидный спад, но не докризисный уровень.

Вместе с тем нынешний теплый сезон ощутимо разогрел динамику погрузки – настолько, что это дало повод аналитикам скорректировать ранее сделанные прогнозы. В начале текущего года предсказывать подобные результаты рука не поднималась: ряд ключевых номенклатур вели себя волатильно, давали знать о себе риски, способные за короткий период разбалансировать спрос и предложение на рынке. Имело смысл дождаться лета, чтобы точнее оценить перспективы до конца текущего года.

Однако сейчас, по-видимому, уже можно говорить о росте погрузки как о сложившейся тенденции. Ведь в I полугодии 2021 года положительная динамика охватила как экспорт, так и внутренние перевозки. Правда, обе эти доли прирастали почти пропорциональными темпами только в мае и июне, а в предыдущие месяцы в положительной зоне оставался в основном экспорт – именно он и подтолк­нул суммарную погрузку вверх. В итоге за 6 месяцев экспорт вырос на 5,9%, что на 2,3 п. п. больше динамики сводного результата. Это указывает на неустойчивость рынка внутрироссийских перево­зок. Вопрос заключается в том, сможет ли экспорт и в II полугодии компенсировать те риски, которые сохраняются на внут­ренних маршрутах, если они в конце осени снова дадут о себе знать?

В зависимости от ответа на этот вопрос и сформированы обновленные прогнозы на 2021 год, озвученные в конце июня. Скажем, в ИПЕМ обозначили выход погрузки в текущем году на объемы 1,28–1,29 млрд т. Иными словами, рост может оказаться в диапазоне от +2,9 до +3,5%. Преимущественно прибавку обеспечат уголь, минудобрения и зерно, уточнил заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник.

Источник в ОАО «РЖД» обозначил итоговый прогноз на уровне, превышающем максимум от ИПЕМ. Это значит, что в холдинге надеются не только выйти на уровень 2019 года, но даже чуть-чуть превысить его. Очевидно, эти расчеты построены на основе сохранения благоприятной мировой конъюнктуры. Вмес­те с тем в ОАО «РЖД» понимают, что в II полугодии темпы роста будут ниже, чем в начале лета. В частности, июльская динамика прогнозировалась на уровне +4,6%, что в 2,2 раза меньше июньского уровня.

В то же время независимые эксперты делают поправку в IV квартале текущего года на риски, связанные с вялым внут­ренним спросом, который может притормозить суммарный рост погрузки. Например, о подобных рисках предупредил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. И если это будет происходить на фоне перегрева внешних рынков, то по итогам 2021 года для РЖД может оказаться затруднительным прирост и в 3%. Динамику в таком случае будет охлаждать, в частности, высокий уровень внутренних цен на сырье и материалы. Скажем, к лету в розничной торговле стоимость многих видов металло­изделий выросла в 1,5 раза, а прайсы на ряд стройматериалов подскочили на треть по сравнению с прошлым годом.

Кстати, этот фактор может негативно сказаться и на инвестиционных проектах ОАО «РЖД». В частности, во многом поэтому II очередь проекта модернизации БАМа и Транссиба, которая ранее оценивалась в 719,8 млрд руб., теперь может ощутимо подорожать.

Риски в тумане, но просматриваются

При всем позитиве за 6 месяцев 2021 года все-таки следует признать: объем погрузки на сети вряд ли достигнет докризисного уровня, которым считается показатель за 2018 год. Это дает основания полагать, что по крайней мере в текущем году особых проблем с пропуском вагонопотоков на сети возникать вроде бы не должно. Однако на железных дорогах все-таки чувствовалось некоторое напряжение.

5.jpg

Данные, полученные в ходе опросов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», которое проводит журнал «РЖД-Партнер», указали на локальные дефициты как некоторых типов вагонов, так и тяги (причем не только маневровой, но и магистральной, имеются сложности с обеспечением локомотивными бригадами). Были отмечены также затруднения в движении из-за передержек ремонтных окон на ряде направлений.

Однако, как отметил П. Иванкин, сеть выручило снижение объемов перевозок пассажиров относительно доковидного уровня. Это помогло высвободить пути для пропуска грузовых поездов.

Как сообщили в ЦФТО, на ситуации благоприятно отразилось применение новых схем движения на Запсибе, позволивших передавать больше угольных составов на Восточный полигон. Улучшить пропуск вагонопотоков удалось за счет более эффективного привлечения различных типов подвижного состава, а также повышения уровня маршрутизации и некоторых других номенклатур, уточнил начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Грицай.

По сути, на дороге наконец пошли навстречу давним инициативам клиентов. Среди них можно назвать отправки в Турцию зерна по бесшовным технологиям (без лишних промежуточных сор­тировок) по транспортному коридору Баку – Тбилиси – Карс. Кроме того, на ст. Копылово сформированы маршрутные поезда через ст. Бусловская в Финляндию с грузами Омского НПЗ и ООО «НефтеХимСервис».

По словам и. о. заместителя генерального директора по перевозкам ООО «Газпромтранс» Рустема Гарипова, если ранее вагон проходил путь за 22 сут., то сейчас – за 6 сут. Экономия оборота вагонов дает выигрыш в пропуске дополнительных объемов.

Правда, указанная технология внедрялась на дороге в течение 3 лет, и до сих пор остаются ограничения при отправке тяжеловесных машрутов, хотя в Финляндии обеспечили прием составов длиной 71 условный вагон (ранее действовала норма в 57 условных вагонов) и возврат порожних машрутов. Фактически клиент просил предоставить два сервиса в одной заявке – отправку по предоставленной нитке графика и возврат порожних вагонов, чтобы не просто ускорить перевозки, но и обеспечить перевозки точно в срок. Однако в РЖД отправки по расписанию обещают организовать позже.

При этом на вопрос о том, подвинули ли подобные опыты отправителей других номенклатур, в ОАО «РЖД» ответили уклончиво: дескать, в целом интересы других клиентов не пострадали. Оно и неудивительно, ведь ряд операций с вагонами выполняется и до их прибытия на ст. Копылово. И тут – несколько иная ситуация. Впрочем, установить взаимосвязь между различными отправками проблематично. Не все клиенты, чьи вагоны обращаются на Запсибе, довольны их пропуском в сторону Восточного полигона. Однако в целом ситуация на дороге остается пока приемлемой – относительно небольшой доли брошенных поездов (по соответствующем коду отставления от движения).

Стоит отметить: в ЦФТО признают вынужденное квотирование объемов отправок на восток. По данным П. Иванкина, фактически сначала квоты делят уголь и контейнеры, а потом идут остальные грузы.

В результате возникают жалобы не только у зерновых трейдеров, но даже и у металлургов. Есть случаи, когда из-за просрочек с отправками на восток отправитель черных металлов терял выгодные спотовые контракты.

Это указывает на то, что в 2021 году сеть обеспечила прирост погрузки в основном за счет внутренних резервов, а не развития инфраструктуры. В связи с этим возникает вопрос: есть ли у РЖД запас мощностей в 2022-м, если российская экономика продолжит свое восстановление до уровня 2018 года? В таком случае подтянутся не только грузовые, но и пассажирские перевозки. Особенно остро это может отразиться на пропускной способности Восточного полигона, где допущен срыв сроков модернизации БАМа и Транссиба.

Ранее ОАО «РЖД» выручало то, что установленным KPI для оценки проектов развития служили объемы фактически пропущенного грузопотока. А увеличение провозной способности за счет ввода объектов инфраструктуры целевым показателем как таковым не являлось. В результате цели могли считаться достигнутыми и за счет технологических решений. При этом проверить на практике, какие именно объекты были введены в срок, представлялось затруднительным из-за котлового учета расходов.

Что касается Восточного полигона, то в 2019 году Счетная палата РФ заявила, что согласно паспорту проекта в 2018-м должны были быть построены 11 разъездов и 78 км дополнительных путей, а по итогам года был принят лишь один объект. В 2019–2020 гг. инвестиции в строительство также были освоены не полностью.

Приоткрытый вентиль или стоп-кран?

За 6 месяцев 2021 года в сторону сухопутных погранпереходов с Китаем и российских морских портов Дальнего Востока было выдано не менее 136 конвенций на погрузку. Правда, основная часть их пришлась на I квартал. В II квартале ситуация была не столь напряженной.

6.jpg

Однако при этом в июне заметно учас­тились запреты в сторону российских морских портов Северо-Запада, включая ст. Лужская. Ранее здесь было существенно меньше брошенных поездов. Это достаточно тревожный фактор, поскольку, как пояснили в ЦФТО, Балтика сейчас, при нынешних мировых ценах на уголь, может служить своего рода альтернативой отправам сырья в Китай. Только вот, как выясняется, и сюда вагонопотокам оказывается пробиться непросто, что и неудивительно: в целом, например, за 5 месяцев 2021 года выгрузка припортовых станций ОЖД (в среднем ваг./сут.) выросла на 5% по сравнению с 2018-м. Здесь, как и на Восточном полигоне, пропуск дополнительных объемов был обеспечен в основном за счет технологических решений.

В частности, благодаря тому, что вагоно­оборот на припортовых станциях за тот же период сократился на 4%, а план подвода был улучшен на 9% к 2018 году.

Кстати, если сравнивать оборот вагона по РЖД с прошлым годом, то сеть может похвастаться достижением: он сократился на 5%. А вот если взять этот же показатель по отношению к 2018-му, то обнаружим, что он ухудшился на 9,6%. И здесь свою лепту внес прежде всего Восточный полигон, хотя сюда было заадресовано, казалось бы, больше маршрутных поездов. Если на Юге ухудшение оборота вагона еще можно объяснить ростом спотовых отправок грузов, то на БАМе и Транссибе, очевидно, придется искать другие причины. Сказывался недостаток и пропускной, и провозной способности инфраструктуры.

Кстати, если говорить о тяге, то здесь в ОАО «РЖД» предоставили данные за июнь 2021 года, когда прирост погрузки на сети оказался особенно высоким. Количество рабочего парка магистральных грузовых локомотивов (в среднем в сутки) по сравнению с июнем 2018-го оказалось на 1,3% меньше. И это вполне корреспондируется с тем, что сеть в целом еще не достигла объемов перевозок июня 2018 года. Однако если посмотреть на тот же показатель в разрезе маневровых локомотивов, то разница получается впечатляющей: их рабочий парк – на 19,7% меньше. Иными словами, если магистральную тягу в ОАО «РЖД» в 2021 году смогли поддержать на более-менее приемлемом уровне, то с маневровой случались перебои. Причем острее всего вопрос с подачей маневровых тепловозов стоит как раз для обеспечения перевозок на Восточном полигоне.

Это объясняет данные, полученные в ходе опросов в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, которые приводят респонденты. По их словам, сейчас сеть поехала неплохо, во всяком случае гораздо лучше, чем в начале года, но вот с выводом составов на пути общего пользования после погрузки возникли сложности именно из-за нехватки маневровой тяги. Кстати, в же­лезнодорожной статистике это отражается как простои под операциями на путях промышленных предприятий.

Уголь склонился к росту

Безусловным драйвером для сети стал уголь. Поначалу возникли сомнения по поводу мировой конъюнктуры на фоне обсуждений зеленой тематики и де­карбонизации. Казалось, что спрос на него по весне увянет – вместе с уходом зимних морозов. Однако и в мае, и в июне уголь вновь стал драйвером погрузки: прирост соответственно составил +18 и +16%. В мае данная номенклатура стала своего рода исключением, превысив даже докризисный уровень по объемам.

Несмотря на то, что план предварительных объемов отправок (К2) на июнь 2021 года был установлен Минэнерго несколько ниже майского, тем не менее прогресс отрицать трудно. На сохранение востребованности российского угля на мировых рынках указывает и устойчивость котировок на него в Азии – они приблизились сейчас к уровню 2018-го. Остается вероятность сохранения дополнительного спроса на российский уголь в странах АТР, по крайней мере до зимы. И важно не упустить удобный момент для продаж, чтобы угольная отрасль смогла накопить ресурсы и увеличить инвестиции в развитие производств, отметили участники международной выставки технологий горных разработок «Уголь России и майнинг – 2021». Поэтому неудивительно, что ведущие угольные компании стали наращивать добычу, сказал директор практики по работе с предприятиями металлургической и горнодобывающей отраслей КПМГ в России и СНГ Антон Болотов.

Причем в последнее время уголь неплохо едет и в Европу, прежде всего в Польшу. По крайней мере в текущем году он побеждает в конкуренции с газом – к такому мнению пришли блогеры известного угольного телеграм-канала. А по сведениям агентства Bloomberg, холодная и долгая зима истощила запасы газа, в европейских хранилищах его объе­мы снизились на 25% (по сравнению со средним уровнем) за последние 5 лет, что и вынудило ряд стран ЕС вернуться к угольной генерации. Восстановление постковидной экономики также потребовало больше электричества. Пропорционально потребление угля выросло в Германии, Испании и Чехии. Не снизился спрос в Италии и Франции. «И даже рекордно высокие мировые цены углю не помеха», – признают эксперты.

Правда, активизация экспорта взбудоражила ФАС России из-за роста расценок на уголь на внутреннем рынке.

В зависимости от марок угля могут быть предложены различные варианты нормативов. Однако Минэнерго не планирует ограничивать экспорт угля административными мерами все по той же причине – чтобы дать оправиться отрасли, которая долгое время работала, затянув пояса.

Остается добавить, что в тройке лидеров по объемам железнодорожной погрузки в К2 указаны АО «УК «Кузбасс­разрезуголь», ООО «РУК» и АО «СУЭК-Кузбасс».

Нефтянка потянулась вверх

Что касается другой номенклатуры, на которую следует обратить внимание, – это нефтегрузы. В целом они продемонстрировали волатильность. Судя по данным, предоставленным информационно-справочным порталом «Железнодорожные перевозки», прибавка в I полугодии 2021 года была обес­печена в основном за счет перевозок светлых нефтепродуктов. Но тут линейной картины нет. И не все так просто, как представляется на первый взгляд. Например, бензин и керосин в I квартале ушли в минус и лишь в II квартале отвоевали позиции, обеспечив в итоге прирост соответственно на 15,9 и 6,1% к I полу­годию 2020-го. Причем по керосину пик в динамике отправок был зафиксирован в апреле (+39,8% к тому же месяцу прош­лого года), то есть когда стал оживать рынок авиаперевозок. Но уже в мае на фоне ковидных ограничений на них повеяло прохладой, что сразу же охладило и динамику погрузки на РЖД. По прочим светлым нефтепродуктам объемы перевозок в I полугодии 2021 года остались на прошлогоднем уровне. Для экспортеров нафты, которая входит в данную номенклатуру, оказались провальными январь и февраль, но далее рынок постепенно разогревался и пик отправок пришелся на нынешний июнь (в этом месяце был зафиксирован рекорд – перевозки выросли в 1,3 раза по сравнению с тем же месяцем прошлого года). Это в итоге и вытянуло прочие светлые нефтепродукты из провальной зоны.

7.jpg

За последнюю пятилетку отток светлых нефтепродуктов с рельсов на автотрассы стал почти тенденцией. Однако 2021-й ее поколебал. Как объяснили причину этому трейдеры, возникла необходимость обеспечить перемещение солидных объемов для покрытия локальных дефицитов.

Неплохо (тут уже по традиции) выглядели темные нефтепродукты, в частности, благодаря холодной весне. Соответственно если в I квартале мазут был в отрицательной зоне (-8,8%), то в II квартале вышел в плюс (+10%). Прочие темные нефтепродукты вели себя почти так же. Только спад здесь несколько затянулся. И оживление наступило позднее – лишь в июне. Тем не менее в итоге за 6 месяцев перевозки выросли на 5%. Прибавка объясняется просто: в данную номенклатуру входит топливо для бункеровки флота – а именно к лету участились морские судозаходы в российские порты. Да и речники в этот же период усилили свою активность, поскольку сумели предложить клиентам более выгодные условия перевозок, чем на РЖД. На реку, например, частично переключились лесные грузы и стройматериалы (скажем, это особенно ярко проявилось на Северо-Западе и в Сибири). Кстати, попутно заметим, что и перевалка на железнодорожную сеть грузов с водного транспорта сократилась на 32,9%.

Что касается битума, то его перевозки в течение 5 месяцев разогревали заказы от автодорожников, но в июне подрядные организации накопили запасы – и данная номенклатура ушла в минус (-11,1% к тому же месяцу прошлого года). Однако в суммарном итоге за I полугодие сеть получила прибавку в перевозках битума на 7,7%. А вот нефть в указанный период осталась в отрицательной зоне (-8,3%). Некоторый позитив в ее перевозках был отмечен только в мае и июне – в связи с активизацией процессов восстановления в мировой экономике. На споте потребовалась некоторая добавка к тем объемам, которые традиционно прокачивают по трубе. Однако именно сырье не позволило вывести в плюс общую погрузку нефти и нефтепродуктов в I полугодии 2021 года, она осталась на уровне -0,4%, а экспорт вообще сократился на 6,3%.

В целом структура погрузки объясняет, почему у клиентов по итогам I полугодия оставался спрос на вагоны повышенной вместимости, а их доля увеличилась до 15,8%, о чем сообщил вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин. Такой подвижной состав поможет больше вывезти сырьевых номенклатур на экспорт.

[~DETAIL_TEXT] =>

Нелегкий подъем: от корешков к вершкам

Текущий год связан с надеждами на восстановление экономики. Поэтому неудивительно, что погрузка на сети в I полугодии 2021-го превысила 632,7 млн т – это на 4,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года, и примерно соответствует уровню 2019-го.

4.jpg

Основной прирост достигнут в мае и июне. В частности, в июне прибавка составила 10,2% к тому же месяцу 2020 года. Но даже на этом пике объем погрузки все-таки не дотянул до планки 2018-го (-0,5%). А в целом полученный на сети результат оказался на 1,7% ниже, чем за аналогичный период 2018 года. Так что на РЖД преодолели ковидный спад, но не докризисный уровень.

Вместе с тем нынешний теплый сезон ощутимо разогрел динамику погрузки – настолько, что это дало повод аналитикам скорректировать ранее сделанные прогнозы. В начале текущего года предсказывать подобные результаты рука не поднималась: ряд ключевых номенклатур вели себя волатильно, давали знать о себе риски, способные за короткий период разбалансировать спрос и предложение на рынке. Имело смысл дождаться лета, чтобы точнее оценить перспективы до конца текущего года.

Однако сейчас, по-видимому, уже можно говорить о росте погрузки как о сложившейся тенденции. Ведь в I полугодии 2021 года положительная динамика охватила как экспорт, так и внутренние перевозки. Правда, обе эти доли прирастали почти пропорциональными темпами только в мае и июне, а в предыдущие месяцы в положительной зоне оставался в основном экспорт – именно он и подтолк­нул суммарную погрузку вверх. В итоге за 6 месяцев экспорт вырос на 5,9%, что на 2,3 п. п. больше динамики сводного результата. Это указывает на неустойчивость рынка внутрироссийских перево­зок. Вопрос заключается в том, сможет ли экспорт и в II полугодии компенсировать те риски, которые сохраняются на внут­ренних маршрутах, если они в конце осени снова дадут о себе знать?

В зависимости от ответа на этот вопрос и сформированы обновленные прогнозы на 2021 год, озвученные в конце июня. Скажем, в ИПЕМ обозначили выход погрузки в текущем году на объемы 1,28–1,29 млрд т. Иными словами, рост может оказаться в диапазоне от +2,9 до +3,5%. Преимущественно прибавку обеспечат уголь, минудобрения и зерно, уточнил заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник.

Источник в ОАО «РЖД» обозначил итоговый прогноз на уровне, превышающем максимум от ИПЕМ. Это значит, что в холдинге надеются не только выйти на уровень 2019 года, но даже чуть-чуть превысить его. Очевидно, эти расчеты построены на основе сохранения благоприятной мировой конъюнктуры. Вмес­те с тем в ОАО «РЖД» понимают, что в II полугодии темпы роста будут ниже, чем в начале лета. В частности, июльская динамика прогнозировалась на уровне +4,6%, что в 2,2 раза меньше июньского уровня.

В то же время независимые эксперты делают поправку в IV квартале текущего года на риски, связанные с вялым внут­ренним спросом, который может притормозить суммарный рост погрузки. Например, о подобных рисках предупредил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. И если это будет происходить на фоне перегрева внешних рынков, то по итогам 2021 года для РЖД может оказаться затруднительным прирост и в 3%. Динамику в таком случае будет охлаждать, в частности, высокий уровень внутренних цен на сырье и материалы. Скажем, к лету в розничной торговле стоимость многих видов металло­изделий выросла в 1,5 раза, а прайсы на ряд стройматериалов подскочили на треть по сравнению с прошлым годом.

Кстати, этот фактор может негативно сказаться и на инвестиционных проектах ОАО «РЖД». В частности, во многом поэтому II очередь проекта модернизации БАМа и Транссиба, которая ранее оценивалась в 719,8 млрд руб., теперь может ощутимо подорожать.

Риски в тумане, но просматриваются

При всем позитиве за 6 месяцев 2021 года все-таки следует признать: объем погрузки на сети вряд ли достигнет докризисного уровня, которым считается показатель за 2018 год. Это дает основания полагать, что по крайней мере в текущем году особых проблем с пропуском вагонопотоков на сети возникать вроде бы не должно. Однако на железных дорогах все-таки чувствовалось некоторое напряжение.

5.jpg

Данные, полученные в ходе опросов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», которое проводит журнал «РЖД-Партнер», указали на локальные дефициты как некоторых типов вагонов, так и тяги (причем не только маневровой, но и магистральной, имеются сложности с обеспечением локомотивными бригадами). Были отмечены также затруднения в движении из-за передержек ремонтных окон на ряде направлений.

Однако, как отметил П. Иванкин, сеть выручило снижение объемов перевозок пассажиров относительно доковидного уровня. Это помогло высвободить пути для пропуска грузовых поездов.

Как сообщили в ЦФТО, на ситуации благоприятно отразилось применение новых схем движения на Запсибе, позволивших передавать больше угольных составов на Восточный полигон. Улучшить пропуск вагонопотоков удалось за счет более эффективного привлечения различных типов подвижного состава, а также повышения уровня маршрутизации и некоторых других номенклатур, уточнил начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Грицай.

По сути, на дороге наконец пошли навстречу давним инициативам клиентов. Среди них можно назвать отправки в Турцию зерна по бесшовным технологиям (без лишних промежуточных сор­тировок) по транспортному коридору Баку – Тбилиси – Карс. Кроме того, на ст. Копылово сформированы маршрутные поезда через ст. Бусловская в Финляндию с грузами Омского НПЗ и ООО «НефтеХимСервис».

По словам и. о. заместителя генерального директора по перевозкам ООО «Газпромтранс» Рустема Гарипова, если ранее вагон проходил путь за 22 сут., то сейчас – за 6 сут. Экономия оборота вагонов дает выигрыш в пропуске дополнительных объемов.

Правда, указанная технология внедрялась на дороге в течение 3 лет, и до сих пор остаются ограничения при отправке тяжеловесных машрутов, хотя в Финляндии обеспечили прием составов длиной 71 условный вагон (ранее действовала норма в 57 условных вагонов) и возврат порожних машрутов. Фактически клиент просил предоставить два сервиса в одной заявке – отправку по предоставленной нитке графика и возврат порожних вагонов, чтобы не просто ускорить перевозки, но и обеспечить перевозки точно в срок. Однако в РЖД отправки по расписанию обещают организовать позже.

При этом на вопрос о том, подвинули ли подобные опыты отправителей других номенклатур, в ОАО «РЖД» ответили уклончиво: дескать, в целом интересы других клиентов не пострадали. Оно и неудивительно, ведь ряд операций с вагонами выполняется и до их прибытия на ст. Копылово. И тут – несколько иная ситуация. Впрочем, установить взаимосвязь между различными отправками проблематично. Не все клиенты, чьи вагоны обращаются на Запсибе, довольны их пропуском в сторону Восточного полигона. Однако в целом ситуация на дороге остается пока приемлемой – относительно небольшой доли брошенных поездов (по соответствующем коду отставления от движения).

Стоит отметить: в ЦФТО признают вынужденное квотирование объемов отправок на восток. По данным П. Иванкина, фактически сначала квоты делят уголь и контейнеры, а потом идут остальные грузы.

В результате возникают жалобы не только у зерновых трейдеров, но даже и у металлургов. Есть случаи, когда из-за просрочек с отправками на восток отправитель черных металлов терял выгодные спотовые контракты.

Это указывает на то, что в 2021 году сеть обеспечила прирост погрузки в основном за счет внутренних резервов, а не развития инфраструктуры. В связи с этим возникает вопрос: есть ли у РЖД запас мощностей в 2022-м, если российская экономика продолжит свое восстановление до уровня 2018 года? В таком случае подтянутся не только грузовые, но и пассажирские перевозки. Особенно остро это может отразиться на пропускной способности Восточного полигона, где допущен срыв сроков модернизации БАМа и Транссиба.

Ранее ОАО «РЖД» выручало то, что установленным KPI для оценки проектов развития служили объемы фактически пропущенного грузопотока. А увеличение провозной способности за счет ввода объектов инфраструктуры целевым показателем как таковым не являлось. В результате цели могли считаться достигнутыми и за счет технологических решений. При этом проверить на практике, какие именно объекты были введены в срок, представлялось затруднительным из-за котлового учета расходов.

Что касается Восточного полигона, то в 2019 году Счетная палата РФ заявила, что согласно паспорту проекта в 2018-м должны были быть построены 11 разъездов и 78 км дополнительных путей, а по итогам года был принят лишь один объект. В 2019–2020 гг. инвестиции в строительство также были освоены не полностью.

Приоткрытый вентиль или стоп-кран?

За 6 месяцев 2021 года в сторону сухопутных погранпереходов с Китаем и российских морских портов Дальнего Востока было выдано не менее 136 конвенций на погрузку. Правда, основная часть их пришлась на I квартал. В II квартале ситуация была не столь напряженной.

6.jpg

Однако при этом в июне заметно учас­тились запреты в сторону российских морских портов Северо-Запада, включая ст. Лужская. Ранее здесь было существенно меньше брошенных поездов. Это достаточно тревожный фактор, поскольку, как пояснили в ЦФТО, Балтика сейчас, при нынешних мировых ценах на уголь, может служить своего рода альтернативой отправам сырья в Китай. Только вот, как выясняется, и сюда вагонопотокам оказывается пробиться непросто, что и неудивительно: в целом, например, за 5 месяцев 2021 года выгрузка припортовых станций ОЖД (в среднем ваг./сут.) выросла на 5% по сравнению с 2018-м. Здесь, как и на Восточном полигоне, пропуск дополнительных объемов был обеспечен в основном за счет технологических решений.

В частности, благодаря тому, что вагоно­оборот на припортовых станциях за тот же период сократился на 4%, а план подвода был улучшен на 9% к 2018 году.

Кстати, если сравнивать оборот вагона по РЖД с прошлым годом, то сеть может похвастаться достижением: он сократился на 5%. А вот если взять этот же показатель по отношению к 2018-му, то обнаружим, что он ухудшился на 9,6%. И здесь свою лепту внес прежде всего Восточный полигон, хотя сюда было заадресовано, казалось бы, больше маршрутных поездов. Если на Юге ухудшение оборота вагона еще можно объяснить ростом спотовых отправок грузов, то на БАМе и Транссибе, очевидно, придется искать другие причины. Сказывался недостаток и пропускной, и провозной способности инфраструктуры.

Кстати, если говорить о тяге, то здесь в ОАО «РЖД» предоставили данные за июнь 2021 года, когда прирост погрузки на сети оказался особенно высоким. Количество рабочего парка магистральных грузовых локомотивов (в среднем в сутки) по сравнению с июнем 2018-го оказалось на 1,3% меньше. И это вполне корреспондируется с тем, что сеть в целом еще не достигла объемов перевозок июня 2018 года. Однако если посмотреть на тот же показатель в разрезе маневровых локомотивов, то разница получается впечатляющей: их рабочий парк – на 19,7% меньше. Иными словами, если магистральную тягу в ОАО «РЖД» в 2021 году смогли поддержать на более-менее приемлемом уровне, то с маневровой случались перебои. Причем острее всего вопрос с подачей маневровых тепловозов стоит как раз для обеспечения перевозок на Восточном полигоне.

Это объясняет данные, полученные в ходе опросов в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, которые приводят респонденты. По их словам, сейчас сеть поехала неплохо, во всяком случае гораздо лучше, чем в начале года, но вот с выводом составов на пути общего пользования после погрузки возникли сложности именно из-за нехватки маневровой тяги. Кстати, в же­лезнодорожной статистике это отражается как простои под операциями на путях промышленных предприятий.

Уголь склонился к росту

Безусловным драйвером для сети стал уголь. Поначалу возникли сомнения по поводу мировой конъюнктуры на фоне обсуждений зеленой тематики и де­карбонизации. Казалось, что спрос на него по весне увянет – вместе с уходом зимних морозов. Однако и в мае, и в июне уголь вновь стал драйвером погрузки: прирост соответственно составил +18 и +16%. В мае данная номенклатура стала своего рода исключением, превысив даже докризисный уровень по объемам.

Несмотря на то, что план предварительных объемов отправок (К2) на июнь 2021 года был установлен Минэнерго несколько ниже майского, тем не менее прогресс отрицать трудно. На сохранение востребованности российского угля на мировых рынках указывает и устойчивость котировок на него в Азии – они приблизились сейчас к уровню 2018-го. Остается вероятность сохранения дополнительного спроса на российский уголь в странах АТР, по крайней мере до зимы. И важно не упустить удобный момент для продаж, чтобы угольная отрасль смогла накопить ресурсы и увеличить инвестиции в развитие производств, отметили участники международной выставки технологий горных разработок «Уголь России и майнинг – 2021». Поэтому неудивительно, что ведущие угольные компании стали наращивать добычу, сказал директор практики по работе с предприятиями металлургической и горнодобывающей отраслей КПМГ в России и СНГ Антон Болотов.

Причем в последнее время уголь неплохо едет и в Европу, прежде всего в Польшу. По крайней мере в текущем году он побеждает в конкуренции с газом – к такому мнению пришли блогеры известного угольного телеграм-канала. А по сведениям агентства Bloomberg, холодная и долгая зима истощила запасы газа, в европейских хранилищах его объе­мы снизились на 25% (по сравнению со средним уровнем) за последние 5 лет, что и вынудило ряд стран ЕС вернуться к угольной генерации. Восстановление постковидной экономики также потребовало больше электричества. Пропорционально потребление угля выросло в Германии, Испании и Чехии. Не снизился спрос в Италии и Франции. «И даже рекордно высокие мировые цены углю не помеха», – признают эксперты.

Правда, активизация экспорта взбудоражила ФАС России из-за роста расценок на уголь на внутреннем рынке.

В зависимости от марок угля могут быть предложены различные варианты нормативов. Однако Минэнерго не планирует ограничивать экспорт угля административными мерами все по той же причине – чтобы дать оправиться отрасли, которая долгое время работала, затянув пояса.

Остается добавить, что в тройке лидеров по объемам железнодорожной погрузки в К2 указаны АО «УК «Кузбасс­разрезуголь», ООО «РУК» и АО «СУЭК-Кузбасс».

Нефтянка потянулась вверх

Что касается другой номенклатуры, на которую следует обратить внимание, – это нефтегрузы. В целом они продемонстрировали волатильность. Судя по данным, предоставленным информационно-справочным порталом «Железнодорожные перевозки», прибавка в I полугодии 2021 года была обес­печена в основном за счет перевозок светлых нефтепродуктов. Но тут линейной картины нет. И не все так просто, как представляется на первый взгляд. Например, бензин и керосин в I квартале ушли в минус и лишь в II квартале отвоевали позиции, обеспечив в итоге прирост соответственно на 15,9 и 6,1% к I полу­годию 2020-го. Причем по керосину пик в динамике отправок был зафиксирован в апреле (+39,8% к тому же месяцу прош­лого года), то есть когда стал оживать рынок авиаперевозок. Но уже в мае на фоне ковидных ограничений на них повеяло прохладой, что сразу же охладило и динамику погрузки на РЖД. По прочим светлым нефтепродуктам объемы перевозок в I полугодии 2021 года остались на прошлогоднем уровне. Для экспортеров нафты, которая входит в данную номенклатуру, оказались провальными январь и февраль, но далее рынок постепенно разогревался и пик отправок пришелся на нынешний июнь (в этом месяце был зафиксирован рекорд – перевозки выросли в 1,3 раза по сравнению с тем же месяцем прошлого года). Это в итоге и вытянуло прочие светлые нефтепродукты из провальной зоны.

7.jpg

За последнюю пятилетку отток светлых нефтепродуктов с рельсов на автотрассы стал почти тенденцией. Однако 2021-й ее поколебал. Как объяснили причину этому трейдеры, возникла необходимость обеспечить перемещение солидных объемов для покрытия локальных дефицитов.

Неплохо (тут уже по традиции) выглядели темные нефтепродукты, в частности, благодаря холодной весне. Соответственно если в I квартале мазут был в отрицательной зоне (-8,8%), то в II квартале вышел в плюс (+10%). Прочие темные нефтепродукты вели себя почти так же. Только спад здесь несколько затянулся. И оживление наступило позднее – лишь в июне. Тем не менее в итоге за 6 месяцев перевозки выросли на 5%. Прибавка объясняется просто: в данную номенклатуру входит топливо для бункеровки флота – а именно к лету участились морские судозаходы в российские порты. Да и речники в этот же период усилили свою активность, поскольку сумели предложить клиентам более выгодные условия перевозок, чем на РЖД. На реку, например, частично переключились лесные грузы и стройматериалы (скажем, это особенно ярко проявилось на Северо-Западе и в Сибири). Кстати, попутно заметим, что и перевалка на железнодорожную сеть грузов с водного транспорта сократилась на 32,9%.

Что касается битума, то его перевозки в течение 5 месяцев разогревали заказы от автодорожников, но в июне подрядные организации накопили запасы – и данная номенклатура ушла в минус (-11,1% к тому же месяцу прошлого года). Однако в суммарном итоге за I полугодие сеть получила прибавку в перевозках битума на 7,7%. А вот нефть в указанный период осталась в отрицательной зоне (-8,3%). Некоторый позитив в ее перевозках был отмечен только в мае и июне – в связи с активизацией процессов восстановления в мировой экономике. На споте потребовалась некоторая добавка к тем объемам, которые традиционно прокачивают по трубе. Однако именно сырье не позволило вывести в плюс общую погрузку нефти и нефтепродуктов в I полугодии 2021 года, она осталась на уровне -0,4%, а экспорт вообще сократился на 6,3%.

В целом структура погрузки объясняет, почему у клиентов по итогам I полугодия оставался спрос на вагоны повышенной вместимости, а их доля увеличилась до 15,8%, о чем сообщил вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин. Такой подвижной состав поможет больше вывезти сырьевых номенклатур на экспорт.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам I полугодия 2021 года сеть РЖД продемонстрировала рост. Но пока еще не преодолен докризисный уровень погрузки. Прогнозы позитивные, хотя и содержат определенные риски. Чего же ждать дальше? Какие номенклатуры будут толкать сеть вперед? [~PREVIEW_TEXT] => По итогам I полугодия 2021 года сеть РЖД продемонстрировала рост. Но пока еще не преодолен докризисный уровень погрузки. Прогнозы позитивные, хотя и содержат определенные риски. Чего же ждать дальше? Какие номенклатуры будут толкать сеть вперед? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => na-seti-letniy-tyani-tolkay- [~CODE] => na-seti-letniy-tyani-tolkay- [EXTERNAL_ID] => 390840 [~EXTERNAL_ID] => 390840 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 390840:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390840:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390840:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390840:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390840:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390840:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390840:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На сети летний тяни-толкай [SECTION_META_KEYWORDS] => на сети летний тяни-толкай [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам I полугодия 2021 года сеть РЖД продемонстрировала рост. Но пока еще не преодолен докризисный уровень погрузки. Прогнозы позитивные, хотя и содержат определенные риски. Чего же ждать дальше? Какие номенклатуры будут толкать сеть вперед? [ELEMENT_META_TITLE] => На сети летний тяни-толкай [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на сети летний тяни-толкай [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам I полугодия 2021 года сеть РЖД продемонстрировала рост. Но пока еще не преодолен докризисный уровень погрузки. Прогнозы позитивные, хотя и содержат определенные риски. Чего же ждать дальше? Какие номенклатуры будут толкать сеть вперед? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На сети летний тяни-толкай [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На сети летний тяни-толкай [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На сети летний тяни-толкай [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На сети летний тяни-толкай [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На сети летний тяни-толкай [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На сети летний тяни-толкай [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На сети летний тяни-толкай [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На сети летний тяни-толкай ) )

									Array
(
    [ID] => 390840
    [~ID] => 390840
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => На сети летний тяни-толкай 
    [~NAME] => На сети летний тяни-толкай 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 10:20:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 10:20:02
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 10:20:02
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 10:20:02
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:32:48
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:32:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/na-seti-letniy-tyani-tolkay-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/na-seti-letniy-tyani-tolkay-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нелегкий подъем: от корешков к вершкам

Текущий год связан с надеждами на восстановление экономики. Поэтому неудивительно, что погрузка на сети в I полугодии 2021-го превысила 632,7 млн т – это на 4,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года, и примерно соответствует уровню 2019-го.

4.jpg

Основной прирост достигнут в мае и июне. В частности, в июне прибавка составила 10,2% к тому же месяцу 2020 года. Но даже на этом пике объем погрузки все-таки не дотянул до планки 2018-го (-0,5%). А в целом полученный на сети результат оказался на 1,7% ниже, чем за аналогичный период 2018 года. Так что на РЖД преодолели ковидный спад, но не докризисный уровень.

Вместе с тем нынешний теплый сезон ощутимо разогрел динамику погрузки – настолько, что это дало повод аналитикам скорректировать ранее сделанные прогнозы. В начале текущего года предсказывать подобные результаты рука не поднималась: ряд ключевых номенклатур вели себя волатильно, давали знать о себе риски, способные за короткий период разбалансировать спрос и предложение на рынке. Имело смысл дождаться лета, чтобы точнее оценить перспективы до конца текущего года.

Однако сейчас, по-видимому, уже можно говорить о росте погрузки как о сложившейся тенденции. Ведь в I полугодии 2021 года положительная динамика охватила как экспорт, так и внутренние перевозки. Правда, обе эти доли прирастали почти пропорциональными темпами только в мае и июне, а в предыдущие месяцы в положительной зоне оставался в основном экспорт – именно он и подтолк­нул суммарную погрузку вверх. В итоге за 6 месяцев экспорт вырос на 5,9%, что на 2,3 п. п. больше динамики сводного результата. Это указывает на неустойчивость рынка внутрироссийских перево­зок. Вопрос заключается в том, сможет ли экспорт и в II полугодии компенсировать те риски, которые сохраняются на внут­ренних маршрутах, если они в конце осени снова дадут о себе знать?

В зависимости от ответа на этот вопрос и сформированы обновленные прогнозы на 2021 год, озвученные в конце июня. Скажем, в ИПЕМ обозначили выход погрузки в текущем году на объемы 1,28–1,29 млрд т. Иными словами, рост может оказаться в диапазоне от +2,9 до +3,5%. Преимущественно прибавку обеспечат уголь, минудобрения и зерно, уточнил заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник.

Источник в ОАО «РЖД» обозначил итоговый прогноз на уровне, превышающем максимум от ИПЕМ. Это значит, что в холдинге надеются не только выйти на уровень 2019 года, но даже чуть-чуть превысить его. Очевидно, эти расчеты построены на основе сохранения благоприятной мировой конъюнктуры. Вмес­те с тем в ОАО «РЖД» понимают, что в II полугодии темпы роста будут ниже, чем в начале лета. В частности, июльская динамика прогнозировалась на уровне +4,6%, что в 2,2 раза меньше июньского уровня.

В то же время независимые эксперты делают поправку в IV квартале текущего года на риски, связанные с вялым внут­ренним спросом, который может притормозить суммарный рост погрузки. Например, о подобных рисках предупредил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. И если это будет происходить на фоне перегрева внешних рынков, то по итогам 2021 года для РЖД может оказаться затруднительным прирост и в 3%. Динамику в таком случае будет охлаждать, в частности, высокий уровень внутренних цен на сырье и материалы. Скажем, к лету в розничной торговле стоимость многих видов металло­изделий выросла в 1,5 раза, а прайсы на ряд стройматериалов подскочили на треть по сравнению с прошлым годом.

Кстати, этот фактор может негативно сказаться и на инвестиционных проектах ОАО «РЖД». В частности, во многом поэтому II очередь проекта модернизации БАМа и Транссиба, которая ранее оценивалась в 719,8 млрд руб., теперь может ощутимо подорожать.

Риски в тумане, но просматриваются

При всем позитиве за 6 месяцев 2021 года все-таки следует признать: объем погрузки на сети вряд ли достигнет докризисного уровня, которым считается показатель за 2018 год. Это дает основания полагать, что по крайней мере в текущем году особых проблем с пропуском вагонопотоков на сети возникать вроде бы не должно. Однако на железных дорогах все-таки чувствовалось некоторое напряжение.

5.jpg

Данные, полученные в ходе опросов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», которое проводит журнал «РЖД-Партнер», указали на локальные дефициты как некоторых типов вагонов, так и тяги (причем не только маневровой, но и магистральной, имеются сложности с обеспечением локомотивными бригадами). Были отмечены также затруднения в движении из-за передержек ремонтных окон на ряде направлений.

Однако, как отметил П. Иванкин, сеть выручило снижение объемов перевозок пассажиров относительно доковидного уровня. Это помогло высвободить пути для пропуска грузовых поездов.

Как сообщили в ЦФТО, на ситуации благоприятно отразилось применение новых схем движения на Запсибе, позволивших передавать больше угольных составов на Восточный полигон. Улучшить пропуск вагонопотоков удалось за счет более эффективного привлечения различных типов подвижного состава, а также повышения уровня маршрутизации и некоторых других номенклатур, уточнил начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Грицай.

По сути, на дороге наконец пошли навстречу давним инициативам клиентов. Среди них можно назвать отправки в Турцию зерна по бесшовным технологиям (без лишних промежуточных сор­тировок) по транспортному коридору Баку – Тбилиси – Карс. Кроме того, на ст. Копылово сформированы маршрутные поезда через ст. Бусловская в Финляндию с грузами Омского НПЗ и ООО «НефтеХимСервис».

По словам и. о. заместителя генерального директора по перевозкам ООО «Газпромтранс» Рустема Гарипова, если ранее вагон проходил путь за 22 сут., то сейчас – за 6 сут. Экономия оборота вагонов дает выигрыш в пропуске дополнительных объемов.

Правда, указанная технология внедрялась на дороге в течение 3 лет, и до сих пор остаются ограничения при отправке тяжеловесных машрутов, хотя в Финляндии обеспечили прием составов длиной 71 условный вагон (ранее действовала норма в 57 условных вагонов) и возврат порожних машрутов. Фактически клиент просил предоставить два сервиса в одной заявке – отправку по предоставленной нитке графика и возврат порожних вагонов, чтобы не просто ускорить перевозки, но и обеспечить перевозки точно в срок. Однако в РЖД отправки по расписанию обещают организовать позже.

При этом на вопрос о том, подвинули ли подобные опыты отправителей других номенклатур, в ОАО «РЖД» ответили уклончиво: дескать, в целом интересы других клиентов не пострадали. Оно и неудивительно, ведь ряд операций с вагонами выполняется и до их прибытия на ст. Копылово. И тут – несколько иная ситуация. Впрочем, установить взаимосвязь между различными отправками проблематично. Не все клиенты, чьи вагоны обращаются на Запсибе, довольны их пропуском в сторону Восточного полигона. Однако в целом ситуация на дороге остается пока приемлемой – относительно небольшой доли брошенных поездов (по соответствующем коду отставления от движения).

Стоит отметить: в ЦФТО признают вынужденное квотирование объемов отправок на восток. По данным П. Иванкина, фактически сначала квоты делят уголь и контейнеры, а потом идут остальные грузы.

В результате возникают жалобы не только у зерновых трейдеров, но даже и у металлургов. Есть случаи, когда из-за просрочек с отправками на восток отправитель черных металлов терял выгодные спотовые контракты.

Это указывает на то, что в 2021 году сеть обеспечила прирост погрузки в основном за счет внутренних резервов, а не развития инфраструктуры. В связи с этим возникает вопрос: есть ли у РЖД запас мощностей в 2022-м, если российская экономика продолжит свое восстановление до уровня 2018 года? В таком случае подтянутся не только грузовые, но и пассажирские перевозки. Особенно остро это может отразиться на пропускной способности Восточного полигона, где допущен срыв сроков модернизации БАМа и Транссиба.

Ранее ОАО «РЖД» выручало то, что установленным KPI для оценки проектов развития служили объемы фактически пропущенного грузопотока. А увеличение провозной способности за счет ввода объектов инфраструктуры целевым показателем как таковым не являлось. В результате цели могли считаться достигнутыми и за счет технологических решений. При этом проверить на практике, какие именно объекты были введены в срок, представлялось затруднительным из-за котлового учета расходов.

Что касается Восточного полигона, то в 2019 году Счетная палата РФ заявила, что согласно паспорту проекта в 2018-м должны были быть построены 11 разъездов и 78 км дополнительных путей, а по итогам года был принят лишь один объект. В 2019–2020 гг. инвестиции в строительство также были освоены не полностью.

Приоткрытый вентиль или стоп-кран?

За 6 месяцев 2021 года в сторону сухопутных погранпереходов с Китаем и российских морских портов Дальнего Востока было выдано не менее 136 конвенций на погрузку. Правда, основная часть их пришлась на I квартал. В II квартале ситуация была не столь напряженной.

6.jpg

Однако при этом в июне заметно учас­тились запреты в сторону российских морских портов Северо-Запада, включая ст. Лужская. Ранее здесь было существенно меньше брошенных поездов. Это достаточно тревожный фактор, поскольку, как пояснили в ЦФТО, Балтика сейчас, при нынешних мировых ценах на уголь, может служить своего рода альтернативой отправам сырья в Китай. Только вот, как выясняется, и сюда вагонопотокам оказывается пробиться непросто, что и неудивительно: в целом, например, за 5 месяцев 2021 года выгрузка припортовых станций ОЖД (в среднем ваг./сут.) выросла на 5% по сравнению с 2018-м. Здесь, как и на Восточном полигоне, пропуск дополнительных объемов был обеспечен в основном за счет технологических решений.

В частности, благодаря тому, что вагоно­оборот на припортовых станциях за тот же период сократился на 4%, а план подвода был улучшен на 9% к 2018 году.

Кстати, если сравнивать оборот вагона по РЖД с прошлым годом, то сеть может похвастаться достижением: он сократился на 5%. А вот если взять этот же показатель по отношению к 2018-му, то обнаружим, что он ухудшился на 9,6%. И здесь свою лепту внес прежде всего Восточный полигон, хотя сюда было заадресовано, казалось бы, больше маршрутных поездов. Если на Юге ухудшение оборота вагона еще можно объяснить ростом спотовых отправок грузов, то на БАМе и Транссибе, очевидно, придется искать другие причины. Сказывался недостаток и пропускной, и провозной способности инфраструктуры.

Кстати, если говорить о тяге, то здесь в ОАО «РЖД» предоставили данные за июнь 2021 года, когда прирост погрузки на сети оказался особенно высоким. Количество рабочего парка магистральных грузовых локомотивов (в среднем в сутки) по сравнению с июнем 2018-го оказалось на 1,3% меньше. И это вполне корреспондируется с тем, что сеть в целом еще не достигла объемов перевозок июня 2018 года. Однако если посмотреть на тот же показатель в разрезе маневровых локомотивов, то разница получается впечатляющей: их рабочий парк – на 19,7% меньше. Иными словами, если магистральную тягу в ОАО «РЖД» в 2021 году смогли поддержать на более-менее приемлемом уровне, то с маневровой случались перебои. Причем острее всего вопрос с подачей маневровых тепловозов стоит как раз для обеспечения перевозок на Восточном полигоне.

Это объясняет данные, полученные в ходе опросов в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, которые приводят респонденты. По их словам, сейчас сеть поехала неплохо, во всяком случае гораздо лучше, чем в начале года, но вот с выводом составов на пути общего пользования после погрузки возникли сложности именно из-за нехватки маневровой тяги. Кстати, в же­лезнодорожной статистике это отражается как простои под операциями на путях промышленных предприятий.

Уголь склонился к росту

Безусловным драйвером для сети стал уголь. Поначалу возникли сомнения по поводу мировой конъюнктуры на фоне обсуждений зеленой тематики и де­карбонизации. Казалось, что спрос на него по весне увянет – вместе с уходом зимних морозов. Однако и в мае, и в июне уголь вновь стал драйвером погрузки: прирост соответственно составил +18 и +16%. В мае данная номенклатура стала своего рода исключением, превысив даже докризисный уровень по объемам.

Несмотря на то, что план предварительных объемов отправок (К2) на июнь 2021 года был установлен Минэнерго несколько ниже майского, тем не менее прогресс отрицать трудно. На сохранение востребованности российского угля на мировых рынках указывает и устойчивость котировок на него в Азии – они приблизились сейчас к уровню 2018-го. Остается вероятность сохранения дополнительного спроса на российский уголь в странах АТР, по крайней мере до зимы. И важно не упустить удобный момент для продаж, чтобы угольная отрасль смогла накопить ресурсы и увеличить инвестиции в развитие производств, отметили участники международной выставки технологий горных разработок «Уголь России и майнинг – 2021». Поэтому неудивительно, что ведущие угольные компании стали наращивать добычу, сказал директор практики по работе с предприятиями металлургической и горнодобывающей отраслей КПМГ в России и СНГ Антон Болотов.

Причем в последнее время уголь неплохо едет и в Европу, прежде всего в Польшу. По крайней мере в текущем году он побеждает в конкуренции с газом – к такому мнению пришли блогеры известного угольного телеграм-канала. А по сведениям агентства Bloomberg, холодная и долгая зима истощила запасы газа, в европейских хранилищах его объе­мы снизились на 25% (по сравнению со средним уровнем) за последние 5 лет, что и вынудило ряд стран ЕС вернуться к угольной генерации. Восстановление постковидной экономики также потребовало больше электричества. Пропорционально потребление угля выросло в Германии, Испании и Чехии. Не снизился спрос в Италии и Франции. «И даже рекордно высокие мировые цены углю не помеха», – признают эксперты.

Правда, активизация экспорта взбудоражила ФАС России из-за роста расценок на уголь на внутреннем рынке.

В зависимости от марок угля могут быть предложены различные варианты нормативов. Однако Минэнерго не планирует ограничивать экспорт угля административными мерами все по той же причине – чтобы дать оправиться отрасли, которая долгое время работала, затянув пояса.

Остается добавить, что в тройке лидеров по объемам железнодорожной погрузки в К2 указаны АО «УК «Кузбасс­разрезуголь», ООО «РУК» и АО «СУЭК-Кузбасс».

Нефтянка потянулась вверх

Что касается другой номенклатуры, на которую следует обратить внимание, – это нефтегрузы. В целом они продемонстрировали волатильность. Судя по данным, предоставленным информационно-справочным порталом «Железнодорожные перевозки», прибавка в I полугодии 2021 года была обес­печена в основном за счет перевозок светлых нефтепродуктов. Но тут линейной картины нет. И не все так просто, как представляется на первый взгляд. Например, бензин и керосин в I квартале ушли в минус и лишь в II квартале отвоевали позиции, обеспечив в итоге прирост соответственно на 15,9 и 6,1% к I полу­годию 2020-го. Причем по керосину пик в динамике отправок был зафиксирован в апреле (+39,8% к тому же месяцу прош­лого года), то есть когда стал оживать рынок авиаперевозок. Но уже в мае на фоне ковидных ограничений на них повеяло прохладой, что сразу же охладило и динамику погрузки на РЖД. По прочим светлым нефтепродуктам объемы перевозок в I полугодии 2021 года остались на прошлогоднем уровне. Для экспортеров нафты, которая входит в данную номенклатуру, оказались провальными январь и февраль, но далее рынок постепенно разогревался и пик отправок пришелся на нынешний июнь (в этом месяце был зафиксирован рекорд – перевозки выросли в 1,3 раза по сравнению с тем же месяцем прошлого года). Это в итоге и вытянуло прочие светлые нефтепродукты из провальной зоны.

7.jpg

За последнюю пятилетку отток светлых нефтепродуктов с рельсов на автотрассы стал почти тенденцией. Однако 2021-й ее поколебал. Как объяснили причину этому трейдеры, возникла необходимость обеспечить перемещение солидных объемов для покрытия локальных дефицитов.

Неплохо (тут уже по традиции) выглядели темные нефтепродукты, в частности, благодаря холодной весне. Соответственно если в I квартале мазут был в отрицательной зоне (-8,8%), то в II квартале вышел в плюс (+10%). Прочие темные нефтепродукты вели себя почти так же. Только спад здесь несколько затянулся. И оживление наступило позднее – лишь в июне. Тем не менее в итоге за 6 месяцев перевозки выросли на 5%. Прибавка объясняется просто: в данную номенклатуру входит топливо для бункеровки флота – а именно к лету участились морские судозаходы в российские порты. Да и речники в этот же период усилили свою активность, поскольку сумели предложить клиентам более выгодные условия перевозок, чем на РЖД. На реку, например, частично переключились лесные грузы и стройматериалы (скажем, это особенно ярко проявилось на Северо-Западе и в Сибири). Кстати, попутно заметим, что и перевалка на железнодорожную сеть грузов с водного транспорта сократилась на 32,9%.

Что касается битума, то его перевозки в течение 5 месяцев разогревали заказы от автодорожников, но в июне подрядные организации накопили запасы – и данная номенклатура ушла в минус (-11,1% к тому же месяцу прошлого года). Однако в суммарном итоге за I полугодие сеть получила прибавку в перевозках битума на 7,7%. А вот нефть в указанный период осталась в отрицательной зоне (-8,3%). Некоторый позитив в ее перевозках был отмечен только в мае и июне – в связи с активизацией процессов восстановления в мировой экономике. На споте потребовалась некоторая добавка к тем объемам, которые традиционно прокачивают по трубе. Однако именно сырье не позволило вывести в плюс общую погрузку нефти и нефтепродуктов в I полугодии 2021 года, она осталась на уровне -0,4%, а экспорт вообще сократился на 6,3%.

В целом структура погрузки объясняет, почему у клиентов по итогам I полугодия оставался спрос на вагоны повышенной вместимости, а их доля увеличилась до 15,8%, о чем сообщил вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин. Такой подвижной состав поможет больше вывезти сырьевых номенклатур на экспорт.

[~DETAIL_TEXT] =>

Нелегкий подъем: от корешков к вершкам

Текущий год связан с надеждами на восстановление экономики. Поэтому неудивительно, что погрузка на сети в I полугодии 2021-го превысила 632,7 млн т – это на 4,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года, и примерно соответствует уровню 2019-го.

4.jpg

Основной прирост достигнут в мае и июне. В частности, в июне прибавка составила 10,2% к тому же месяцу 2020 года. Но даже на этом пике объем погрузки все-таки не дотянул до планки 2018-го (-0,5%). А в целом полученный на сети результат оказался на 1,7% ниже, чем за аналогичный период 2018 года. Так что на РЖД преодолели ковидный спад, но не докризисный уровень.

Вместе с тем нынешний теплый сезон ощутимо разогрел динамику погрузки – настолько, что это дало повод аналитикам скорректировать ранее сделанные прогнозы. В начале текущего года предсказывать подобные результаты рука не поднималась: ряд ключевых номенклатур вели себя волатильно, давали знать о себе риски, способные за короткий период разбалансировать спрос и предложение на рынке. Имело смысл дождаться лета, чтобы точнее оценить перспективы до конца текущего года.

Однако сейчас, по-видимому, уже можно говорить о росте погрузки как о сложившейся тенденции. Ведь в I полугодии 2021 года положительная динамика охватила как экспорт, так и внутренние перевозки. Правда, обе эти доли прирастали почти пропорциональными темпами только в мае и июне, а в предыдущие месяцы в положительной зоне оставался в основном экспорт – именно он и подтолк­нул суммарную погрузку вверх. В итоге за 6 месяцев экспорт вырос на 5,9%, что на 2,3 п. п. больше динамики сводного результата. Это указывает на неустойчивость рынка внутрироссийских перево­зок. Вопрос заключается в том, сможет ли экспорт и в II полугодии компенсировать те риски, которые сохраняются на внут­ренних маршрутах, если они в конце осени снова дадут о себе знать?

В зависимости от ответа на этот вопрос и сформированы обновленные прогнозы на 2021 год, озвученные в конце июня. Скажем, в ИПЕМ обозначили выход погрузки в текущем году на объемы 1,28–1,29 млрд т. Иными словами, рост может оказаться в диапазоне от +2,9 до +3,5%. Преимущественно прибавку обеспечат уголь, минудобрения и зерно, уточнил заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник.

Источник в ОАО «РЖД» обозначил итоговый прогноз на уровне, превышающем максимум от ИПЕМ. Это значит, что в холдинге надеются не только выйти на уровень 2019 года, но даже чуть-чуть превысить его. Очевидно, эти расчеты построены на основе сохранения благоприятной мировой конъюнктуры. Вмес­те с тем в ОАО «РЖД» понимают, что в II полугодии темпы роста будут ниже, чем в начале лета. В частности, июльская динамика прогнозировалась на уровне +4,6%, что в 2,2 раза меньше июньского уровня.

В то же время независимые эксперты делают поправку в IV квартале текущего года на риски, связанные с вялым внут­ренним спросом, который может притормозить суммарный рост погрузки. Например, о подобных рисках предупредил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. И если это будет происходить на фоне перегрева внешних рынков, то по итогам 2021 года для РЖД может оказаться затруднительным прирост и в 3%. Динамику в таком случае будет охлаждать, в частности, высокий уровень внутренних цен на сырье и материалы. Скажем, к лету в розничной торговле стоимость многих видов металло­изделий выросла в 1,5 раза, а прайсы на ряд стройматериалов подскочили на треть по сравнению с прошлым годом.

Кстати, этот фактор может негативно сказаться и на инвестиционных проектах ОАО «РЖД». В частности, во многом поэтому II очередь проекта модернизации БАМа и Транссиба, которая ранее оценивалась в 719,8 млрд руб., теперь может ощутимо подорожать.

Риски в тумане, но просматриваются

При всем позитиве за 6 месяцев 2021 года все-таки следует признать: объем погрузки на сети вряд ли достигнет докризисного уровня, которым считается показатель за 2018 год. Это дает основания полагать, что по крайней мере в текущем году особых проблем с пропуском вагонопотоков на сети возникать вроде бы не должно. Однако на железных дорогах все-таки чувствовалось некоторое напряжение.

5.jpg

Данные, полученные в ходе опросов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», которое проводит журнал «РЖД-Партнер», указали на локальные дефициты как некоторых типов вагонов, так и тяги (причем не только маневровой, но и магистральной, имеются сложности с обеспечением локомотивными бригадами). Были отмечены также затруднения в движении из-за передержек ремонтных окон на ряде направлений.

Однако, как отметил П. Иванкин, сеть выручило снижение объемов перевозок пассажиров относительно доковидного уровня. Это помогло высвободить пути для пропуска грузовых поездов.

Как сообщили в ЦФТО, на ситуации благоприятно отразилось применение новых схем движения на Запсибе, позволивших передавать больше угольных составов на Восточный полигон. Улучшить пропуск вагонопотоков удалось за счет более эффективного привлечения различных типов подвижного состава, а также повышения уровня маршрутизации и некоторых других номенклатур, уточнил начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Грицай.

По сути, на дороге наконец пошли навстречу давним инициативам клиентов. Среди них можно назвать отправки в Турцию зерна по бесшовным технологиям (без лишних промежуточных сор­тировок) по транспортному коридору Баку – Тбилиси – Карс. Кроме того, на ст. Копылово сформированы маршрутные поезда через ст. Бусловская в Финляндию с грузами Омского НПЗ и ООО «НефтеХимСервис».

По словам и. о. заместителя генерального директора по перевозкам ООО «Газпромтранс» Рустема Гарипова, если ранее вагон проходил путь за 22 сут., то сейчас – за 6 сут. Экономия оборота вагонов дает выигрыш в пропуске дополнительных объемов.

Правда, указанная технология внедрялась на дороге в течение 3 лет, и до сих пор остаются ограничения при отправке тяжеловесных машрутов, хотя в Финляндии обеспечили прием составов длиной 71 условный вагон (ранее действовала норма в 57 условных вагонов) и возврат порожних машрутов. Фактически клиент просил предоставить два сервиса в одной заявке – отправку по предоставленной нитке графика и возврат порожних вагонов, чтобы не просто ускорить перевозки, но и обеспечить перевозки точно в срок. Однако в РЖД отправки по расписанию обещают организовать позже.

При этом на вопрос о том, подвинули ли подобные опыты отправителей других номенклатур, в ОАО «РЖД» ответили уклончиво: дескать, в целом интересы других клиентов не пострадали. Оно и неудивительно, ведь ряд операций с вагонами выполняется и до их прибытия на ст. Копылово. И тут – несколько иная ситуация. Впрочем, установить взаимосвязь между различными отправками проблематично. Не все клиенты, чьи вагоны обращаются на Запсибе, довольны их пропуском в сторону Восточного полигона. Однако в целом ситуация на дороге остается пока приемлемой – относительно небольшой доли брошенных поездов (по соответствующем коду отставления от движения).

Стоит отметить: в ЦФТО признают вынужденное квотирование объемов отправок на восток. По данным П. Иванкина, фактически сначала квоты делят уголь и контейнеры, а потом идут остальные грузы.

В результате возникают жалобы не только у зерновых трейдеров, но даже и у металлургов. Есть случаи, когда из-за просрочек с отправками на восток отправитель черных металлов терял выгодные спотовые контракты.

Это указывает на то, что в 2021 году сеть обеспечила прирост погрузки в основном за счет внутренних резервов, а не развития инфраструктуры. В связи с этим возникает вопрос: есть ли у РЖД запас мощностей в 2022-м, если российская экономика продолжит свое восстановление до уровня 2018 года? В таком случае подтянутся не только грузовые, но и пассажирские перевозки. Особенно остро это может отразиться на пропускной способности Восточного полигона, где допущен срыв сроков модернизации БАМа и Транссиба.

Ранее ОАО «РЖД» выручало то, что установленным KPI для оценки проектов развития служили объемы фактически пропущенного грузопотока. А увеличение провозной способности за счет ввода объектов инфраструктуры целевым показателем как таковым не являлось. В результате цели могли считаться достигнутыми и за счет технологических решений. При этом проверить на практике, какие именно объекты были введены в срок, представлялось затруднительным из-за котлового учета расходов.

Что касается Восточного полигона, то в 2019 году Счетная палата РФ заявила, что согласно паспорту проекта в 2018-м должны были быть построены 11 разъездов и 78 км дополнительных путей, а по итогам года был принят лишь один объект. В 2019–2020 гг. инвестиции в строительство также были освоены не полностью.

Приоткрытый вентиль или стоп-кран?

За 6 месяцев 2021 года в сторону сухопутных погранпереходов с Китаем и российских морских портов Дальнего Востока было выдано не менее 136 конвенций на погрузку. Правда, основная часть их пришлась на I квартал. В II квартале ситуация была не столь напряженной.

6.jpg

Однако при этом в июне заметно учас­тились запреты в сторону российских морских портов Северо-Запада, включая ст. Лужская. Ранее здесь было существенно меньше брошенных поездов. Это достаточно тревожный фактор, поскольку, как пояснили в ЦФТО, Балтика сейчас, при нынешних мировых ценах на уголь, может служить своего рода альтернативой отправам сырья в Китай. Только вот, как выясняется, и сюда вагонопотокам оказывается пробиться непросто, что и неудивительно: в целом, например, за 5 месяцев 2021 года выгрузка припортовых станций ОЖД (в среднем ваг./сут.) выросла на 5% по сравнению с 2018-м. Здесь, как и на Восточном полигоне, пропуск дополнительных объемов был обеспечен в основном за счет технологических решений.

В частности, благодаря тому, что вагоно­оборот на припортовых станциях за тот же период сократился на 4%, а план подвода был улучшен на 9% к 2018 году.

Кстати, если сравнивать оборот вагона по РЖД с прошлым годом, то сеть может похвастаться достижением: он сократился на 5%. А вот если взять этот же показатель по отношению к 2018-му, то обнаружим, что он ухудшился на 9,6%. И здесь свою лепту внес прежде всего Восточный полигон, хотя сюда было заадресовано, казалось бы, больше маршрутных поездов. Если на Юге ухудшение оборота вагона еще можно объяснить ростом спотовых отправок грузов, то на БАМе и Транссибе, очевидно, придется искать другие причины. Сказывался недостаток и пропускной, и провозной способности инфраструктуры.

Кстати, если говорить о тяге, то здесь в ОАО «РЖД» предоставили данные за июнь 2021 года, когда прирост погрузки на сети оказался особенно высоким. Количество рабочего парка магистральных грузовых локомотивов (в среднем в сутки) по сравнению с июнем 2018-го оказалось на 1,3% меньше. И это вполне корреспондируется с тем, что сеть в целом еще не достигла объемов перевозок июня 2018 года. Однако если посмотреть на тот же показатель в разрезе маневровых локомотивов, то разница получается впечатляющей: их рабочий парк – на 19,7% меньше. Иными словами, если магистральную тягу в ОАО «РЖД» в 2021 году смогли поддержать на более-менее приемлемом уровне, то с маневровой случались перебои. Причем острее всего вопрос с подачей маневровых тепловозов стоит как раз для обеспечения перевозок на Восточном полигоне.

Это объясняет данные, полученные в ходе опросов в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, которые приводят респонденты. По их словам, сейчас сеть поехала неплохо, во всяком случае гораздо лучше, чем в начале года, но вот с выводом составов на пути общего пользования после погрузки возникли сложности именно из-за нехватки маневровой тяги. Кстати, в же­лезнодорожной статистике это отражается как простои под операциями на путях промышленных предприятий.

Уголь склонился к росту

Безусловным драйвером для сети стал уголь. Поначалу возникли сомнения по поводу мировой конъюнктуры на фоне обсуждений зеленой тематики и де­карбонизации. Казалось, что спрос на него по весне увянет – вместе с уходом зимних морозов. Однако и в мае, и в июне уголь вновь стал драйвером погрузки: прирост соответственно составил +18 и +16%. В мае данная номенклатура стала своего рода исключением, превысив даже докризисный уровень по объемам.

Несмотря на то, что план предварительных объемов отправок (К2) на июнь 2021 года был установлен Минэнерго несколько ниже майского, тем не менее прогресс отрицать трудно. На сохранение востребованности российского угля на мировых рынках указывает и устойчивость котировок на него в Азии – они приблизились сейчас к уровню 2018-го. Остается вероятность сохранения дополнительного спроса на российский уголь в странах АТР, по крайней мере до зимы. И важно не упустить удобный момент для продаж, чтобы угольная отрасль смогла накопить ресурсы и увеличить инвестиции в развитие производств, отметили участники международной выставки технологий горных разработок «Уголь России и майнинг – 2021». Поэтому неудивительно, что ведущие угольные компании стали наращивать добычу, сказал директор практики по работе с предприятиями металлургической и горнодобывающей отраслей КПМГ в России и СНГ Антон Болотов.

Причем в последнее время уголь неплохо едет и в Европу, прежде всего в Польшу. По крайней мере в текущем году он побеждает в конкуренции с газом – к такому мнению пришли блогеры известного угольного телеграм-канала. А по сведениям агентства Bloomberg, холодная и долгая зима истощила запасы газа, в европейских хранилищах его объе­мы снизились на 25% (по сравнению со средним уровнем) за последние 5 лет, что и вынудило ряд стран ЕС вернуться к угольной генерации. Восстановление постковидной экономики также потребовало больше электричества. Пропорционально потребление угля выросло в Германии, Испании и Чехии. Не снизился спрос в Италии и Франции. «И даже рекордно высокие мировые цены углю не помеха», – признают эксперты.

Правда, активизация экспорта взбудоражила ФАС России из-за роста расценок на уголь на внутреннем рынке.

В зависимости от марок угля могут быть предложены различные варианты нормативов. Однако Минэнерго не планирует ограничивать экспорт угля административными мерами все по той же причине – чтобы дать оправиться отрасли, которая долгое время работала, затянув пояса.

Остается добавить, что в тройке лидеров по объемам железнодорожной погрузки в К2 указаны АО «УК «Кузбасс­разрезуголь», ООО «РУК» и АО «СУЭК-Кузбасс».

Нефтянка потянулась вверх

Что касается другой номенклатуры, на которую следует обратить внимание, – это нефтегрузы. В целом они продемонстрировали волатильность. Судя по данным, предоставленным информационно-справочным порталом «Железнодорожные перевозки», прибавка в I полугодии 2021 года была обес­печена в основном за счет перевозок светлых нефтепродуктов. Но тут линейной картины нет. И не все так просто, как представляется на первый взгляд. Например, бензин и керосин в I квартале ушли в минус и лишь в II квартале отвоевали позиции, обеспечив в итоге прирост соответственно на 15,9 и 6,1% к I полу­годию 2020-го. Причем по керосину пик в динамике отправок был зафиксирован в апреле (+39,8% к тому же месяцу прош­лого года), то есть когда стал оживать рынок авиаперевозок. Но уже в мае на фоне ковидных ограничений на них повеяло прохладой, что сразу же охладило и динамику погрузки на РЖД. По прочим светлым нефтепродуктам объемы перевозок в I полугодии 2021 года остались на прошлогоднем уровне. Для экспортеров нафты, которая входит в данную номенклатуру, оказались провальными январь и февраль, но далее рынок постепенно разогревался и пик отправок пришелся на нынешний июнь (в этом месяце был зафиксирован рекорд – перевозки выросли в 1,3 раза по сравнению с тем же месяцем прошлого года). Это в итоге и вытянуло прочие светлые нефтепродукты из провальной зоны.

7.jpg

За последнюю пятилетку отток светлых нефтепродуктов с рельсов на автотрассы стал почти тенденцией. Однако 2021-й ее поколебал. Как объяснили причину этому трейдеры, возникла необходимость обеспечить перемещение солидных объемов для покрытия локальных дефицитов.

Неплохо (тут уже по традиции) выглядели темные нефтепродукты, в частности, благодаря холодной весне. Соответственно если в I квартале мазут был в отрицательной зоне (-8,8%), то в II квартале вышел в плюс (+10%). Прочие темные нефтепродукты вели себя почти так же. Только спад здесь несколько затянулся. И оживление наступило позднее – лишь в июне. Тем не менее в итоге за 6 месяцев перевозки выросли на 5%. Прибавка объясняется просто: в данную номенклатуру входит топливо для бункеровки флота – а именно к лету участились морские судозаходы в российские порты. Да и речники в этот же период усилили свою активность, поскольку сумели предложить клиентам более выгодные условия перевозок, чем на РЖД. На реку, например, частично переключились лесные грузы и стройматериалы (скажем, это особенно ярко проявилось на Северо-Западе и в Сибири). Кстати, попутно заметим, что и перевалка на железнодорожную сеть грузов с водного транспорта сократилась на 32,9%.

Что касается битума, то его перевозки в течение 5 месяцев разогревали заказы от автодорожников, но в июне подрядные организации накопили запасы – и данная номенклатура ушла в минус (-11,1% к тому же месяцу прошлого года). Однако в суммарном итоге за I полугодие сеть получила прибавку в перевозках битума на 7,7%. А вот нефть в указанный период осталась в отрицательной зоне (-8,3%). Некоторый позитив в ее перевозках был отмечен только в мае и июне – в связи с активизацией процессов восстановления в мировой экономике. На споте потребовалась некоторая добавка к тем объемам, которые традиционно прокачивают по трубе. Однако именно сырье не позволило вывести в плюс общую погрузку нефти и нефтепродуктов в I полугодии 2021 года, она осталась на уровне -0,4%, а экспорт вообще сократился на 6,3%.

В целом структура погрузки объясняет, почему у клиентов по итогам I полугодия оставался спрос на вагоны повышенной вместимости, а их доля увеличилась до 15,8%, о чем сообщил вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин. Такой подвижной состав поможет больше вывезти сырьевых номенклатур на экспорт.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам I полугодия 2021 года сеть РЖД продемонстрировала рост. Но пока еще не преодолен докризисный уровень погрузки. Прогнозы позитивные, хотя и содержат определенные риски. Чего же ждать дальше? Какие номенклатуры будут толкать сеть вперед? [~PREVIEW_TEXT] => По итогам I полугодия 2021 года сеть РЖД продемонстрировала рост. Но пока еще не преодолен докризисный уровень погрузки. Прогнозы позитивные, хотя и содержат определенные риски. Чего же ждать дальше? Какие номенклатуры будут толкать сеть вперед? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => na-seti-letniy-tyani-tolkay- [~CODE] => na-seti-letniy-tyani-tolkay- [EXTERNAL_ID] => 390840 [~EXTERNAL_ID] => 390840 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 390840:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390840:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390840:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390840:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390840:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390840:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390840:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На сети летний тяни-толкай [SECTION_META_KEYWORDS] => на сети летний тяни-толкай [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам I полугодия 2021 года сеть РЖД продемонстрировала рост. Но пока еще не преодолен докризисный уровень погрузки. Прогнозы позитивные, хотя и содержат определенные риски. Чего же ждать дальше? Какие номенклатуры будут толкать сеть вперед? [ELEMENT_META_TITLE] => На сети летний тяни-толкай [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на сети летний тяни-толкай [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам I полугодия 2021 года сеть РЖД продемонстрировала рост. Но пока еще не преодолен докризисный уровень погрузки. Прогнозы позитивные, хотя и содержат определенные риски. Чего же ждать дальше? Какие номенклатуры будут толкать сеть вперед? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На сети летний тяни-толкай [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На сети летний тяни-толкай [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На сети летний тяни-толкай [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На сети летний тяни-толкай [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На сети летний тяни-толкай [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На сети летний тяни-толкай [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На сети летний тяни-толкай [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На сети летний тяни-толкай ) )
РЖД-Партнер

Зерновой драйвер погрузки

Зерновой драйвер погрузки
В I полугодии погрузка зерна выросла на сети РЖД на 15%. Эксперты прогнозируют, что зерно станет одним из грузов, которые обеспечат прирост погрузки по итогам года и превысят уровень 2019–2020 гг. Но одновременно с этим аграрии РФ начали считать потери от засухи и введения плавающей экспортной пошлины. Прогнозируется скорая нехватка зерновозов и задержка выгрузок на портовых станциях.
Array
(
    [ID] => 390841
    [~ID] => 390841
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => Зерновой драйвер погрузки
    [~NAME] => Зерновой драйвер погрузки
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 10:32:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 10:32:11
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 10:32:11
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 10:32:11
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:34:43
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:34:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/zernovoy-drayver-pogruzki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/zernovoy-drayver-pogruzki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Согласиться на большее

Погрузка зерна на сети ОАО «РЖД» растет высокими темпами на протяжении последних 2 лет после спада в 2019-м. По итогам прошлого года, несмотря на последствия пандемии COVID-19, она увеличилась на 28,7%, до 27,9 млн т. При этом в некоторые месяцы был установлен абсолютный рекорд по погрузке зерна.

Ее росту способствовал высокий уровень урожая зерна в РФ в предыдущий период. Кроме того, в 2020 году наблюдалось существенное увеличение отправок на экспорт (практически на 40% к уровню 2019 г.), что обусловлено положительной конъюнктурой внешнего рынка.

Рост погрузки зерна фиксируется и в 2021-м: за январь – июнь погружено 12,3 млн т, что на 15% выше уровня прош­лого года. На некоторых железных дорогах сети произошел взрывной рост погрузки в I полугодии. Так, к примеру, погрузка на Дальневосточной железной дороге составила 122,2 тыс. т, что в 13,8 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Почти 102 тыс. т отправлено на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Бангладеш и Узбекистан. Более 20 тыс. т зерна погружено для внутреннего рынка. На Восточно-Сибирской дороге погрузка зерна за этот период демонстрирует рост в 114% – 38 тыс. т, на Октябрьской – на 15%, в Красноярском крае – на 25,8%, в Хакасии – на 43,5%, в Новосибирской области – на 9%, в Липецкой области – в 1,7 раза, в Белгородской – в 1,4 раза.

На рост погрузки зерна повлияли в основном активные темпы экспорта ячменя и кукурузы. Так, объем экспортных перевозок ячменя в январе – июне вырос, по данным агентства «Зерно Он-Лайн», до 1,03 млн т, что в 2,5 раза больше, чем в первой половине 2020 года. Активизировались также внутренние перевозки кукурузы и пшеницы.

В Минсельхозе России увеличение погрузки зерна в I полугодии 2021 года обуславливают в целом положительным трендом в зерновом экспорте в сезоне-2020/2021. «Традиционно значительную долю железнодорожных перевозок зерновых составляет их транспортировка до портов Новороссийска. Кроме того, увеличению железнодорожных перево­зок в прошедшем сезоне способствовал рост урожая в ЦФО», – поясняют в ведомстве.

Генеральный директор цифрового мультимодального экспедитора Alltrucks Михаил Мезенцев главным фактором роста объемов перевозки по железной дороге называет соглашение участников рынка с ФНС, Минтрансом и Хартией экспортеров об отказе от перегрузок при перевозке зерновых. Его заключили год назад, в начале коммерческого сезона-2020/2021 (начинается со старта уборочной кампании). Зерновые терминалы обязались не принимать автотранспорт с перегрузом. Соответственно дополнительные объемы перевозок перешли на железную дорогу. В итоге по некоторым направлениям сеть РЖД стала более конкурентна, чем автоперевозки, говорит он.

В самой компании «РЖД» отмечают, что для обеспечения бесперебойных отправок зерна по России в компании реализуется ряд мероприятий. Так, к примеру, разрешена перевозка зерновой продукции на особых условиях насыпью в универсальных крупнотоннажных контейнерах и полувагонах с использованием контейнерного вкладыша, а в крытых вагонах – с вкладышем или без него. Также утверждена типовая технология формирования поездов в рамках оказания услуги «Грузовой экспресс», которая предусматривает прицепку группы вагонов к контейнерному поезду; рассмат­ривается возможность хранения зерна в быстровозводимых складах; ведутся работы по оснащению грузовых терминалов специализированной погрузочно-разгрузочной техникой для работы с зерновыми грузами и т. д.

По прогнозу ИПЕМ, погрузка на сети ОАО «РЖД» в 2021 году может превысить уровень 2019–2020 гг. и составить 1279,7–1287,1 млн т. Помимо каменного угля, химических и минеральных удобрений, рост будет обеспечен в том числе и за счет зерна.

Добавим, что в последнее время происходит активная контейнеризация зернового рынка: за 6 месяцев 2021 года перевозки зерна в контейнерах увеличились в 4 раза, до 17 тыс. TEU. Отчасти такая динамика связана с локальным дефицитом подвижного состава (зерновозов), по­этому грузоотправители используют альтернативное средство транспор­тировки.

Плавающее влияние

Экспорт зерна из России в 2020/2021 сельхозгоду (1 июля 2020 г. – 30 июня 2021 г.) вырос на 14% по сравнению с показателем за предыдущий год и составил 49,8 млн т. За прошедший год на между­народный рынок было отгружено 58,7 млн т российского зерна и продуктов его переработки (+10% к 2019/2020 г.), при этом экспорт зерновых культур вырос на 14%, до 49,8 млн т. Основными покупателями российских зерновых в прошлом сельхозгоду стали Турция (17,5%), Египет (17%), Саудовская Аравия (5,9%), Бангладеш (3,8%), Пакистан (3,3%). Также было открыто еще одно перспективное направление поставок – Алжир.

8.jpg

В текущем сезоне экспортный потенциал предварительно оценивается в 51 млн т зерна. Итоговые оценки будут зависеть от урожая, а также общей ситуации на внешних рынках.

Погрузка экспортных грузов на сети РЖД в порты выросла в целом на 9,5% в январе – июне. В структуре экспортного грузопотока доля зерна составила 2,4%.

2 июня РФ ввела механизм зернового демпфера, который предусматривает плавающие пошлины на экспорт пшеницы, кукурузы и ячменя и возврат полученных от них средств на субсидирование сельхозпроизводителей. Размер пошлин рассчитывается еженедельно на основе ценовых индикаторов, основанных на ценах экспортных контрактов, которые регистрируются на Московской бирже. Цена отсечения по пшенице составляет $200 за тонну, по кукурузе и ячменю – $185 за тонну. Размер пошлины составляет 70% от превышения этого показателя. До введения нового механизма пошлина на экспорт пшеницы составляла €50, кукурузы – €25, ячменя – €10 за тонну.

Мнение о влиянии этой плавающей пош­лины у экспертов и участников рынка неоднозначное. Так, в ИПЕМ отмечают, что предпринятые меры способствовали перераспределению поставок зерна между рынками сбыта, что выразилось в увеличении отправок во внутреннем сообщении.

Вместе с тем в Российском зерновом союзе подсчитали, что плавающая пош­лина на экспорт зерна за месяц изъяла у аграриев почти $90 млн. По словам вице-президента Российского зернового союза Александра Корбута, несмотря на то, что плавающая пошлина на пшеницу в июне оказалась практически в 2 раза ниже прежней (до 2 июня – €50 за тонну), она все равно высока. Как считают в РЗС, недополученные средства могли быть вложены в удобрения, средства защиты растений, семена.

В целом в текущем году динамика цен была разнонаправленная. В последнее время в условиях слабой торговой активности цены продолжают снижаться. Например, в конце июня – начале июля цена пшеницы второго класса была на уровне $245–248 за тонну, что примерно на $2 ниже по отношению к предыдущей неделе. В середине июня пшеница второго класса торговалась на уровне $255–260 за тонну.

В начале июля цены на российскую пшеницу снизились из-за ожидания нового урожая, а также на фоне конкуренции с другими поставщиками. По данным ИКАР, цена тонны пшеницы с поставкой в конце июля – начале августа уменьшилась с $249 до $242.

Введение плавающей пошлины на пшеницу, с одной стороны, привело к снижению внутренних цен, отмечает аналитик агентства «Зерно Он-Лайн» Татьяна Литвиненко. С другой стороны, пошлина на фоне достаточно высокой стоимости фрахта ухудшила конкурентоспособность российской пшеницы на внешних рынках, что подтверждают результаты двух последних тендеров Зернового агентства Египта (GASC).

Она отмечает, что механизм расчета пошлин создает дополнительную волатильность на рынке зерна, поскольку несет дополнительные риски для экспортеров. Некоторые из них в июне взяли паузу. Кроме того, нестабильность, по данным мониторинга «Зерно Он-Лайн», наблюдается и со стороны предложения, особенно в отношении мягкой пшеницы. Такое поведение держателей пшеницы может определяться рядом причин: рекордными показателями июньского экспорта на фоне ослабления текущих внутренних цен, а также высокими темпами роста экспортной пошлины в июне, бремя которой экспортеры стараются переложить на сельхозпроизводителей.

«В такой ситуации усиление мотива недовольства со стороны держателей вполне естественно. Какое положительное влияние пошлина оказала на сельхозпроизводителей, будет известно позднее, когда начнется фактическое получение субсидий. Если субсидии не перекроют выпадение доходов от снижения цен на зерно, может произойти сокращение озимого клина», – добавляет аналитик.

В долгосрочном периоде, по прогнозу «Зерно Он-Лайн», пошлина может привести к снижению урожайности, поскольку на фоне роста цен на семена, сельхозтехнику, удобрения, средства защиты растений сельхозпроизводители будут пытаться на них сэкономить. На потребительские цены механизм зернового демпфера не окажет значительного влияния, поскольку доля затрат на покупку зерна в структуре розничной цены на хлеб, мясо и т. д. невысока.

Оснований для отмены плавающей экспортной пошлины на зерно в правительстве сегодня не видят. «Действие постоянно действующего механизма плавающей пошлины позволило повысить предсказуемость и управляемость ситуации на рынке, а также снизить зависимость внутреннего рынка от мировой конъюнктуры. При этом необходимо отметить, что средства в пределах объемов, поступивших от пошлин на экспорт, будут предоставлены в виде субсидий сельхозтоваропроизводителям на возмещение части затрат, связанных с производством и реализацией зерновых культур», – отмечают в Минсельхозе России. В ведомстве говорят о том, что такой механизм позволит не допустить снижения доходности аграриев и объемов производства продукции АПК вследствие применения мер таможенно-тарифного регулирования. В том числе он создаст необходимые условия для дальнейшего развития сферы переработки и отрасли животноводства.

По данным Минсельхоза России на 1 июля, общий экспорт зерновых (без учета стран ЕАЭС за май – июнь) составил 47,8 млн т, что на 12,7% больше, чем за аналогичный период предшествующего сезона (42,4 млн т).

Погода вносит коррективы

В конце июня представитель Минсельхоза заявил, что пока не опасается за будущий урожай из-за жары, которая стоит в нескольких основных зернопроизводящих регионах России.

9.jpg

В министерстве сослались на то, что в почве этих регионов накоплены достаточно неплохие запасы влаги – и пока они сохраняются.

Несмотря на это, власти Башкирии уже назвали сумму ущерба хозяйств респуб­лики от засухи – почти в 3,4 млрд руб.

В Оренбургской области региональный минсельхоз спрогнозировал, что из-за засухи урожай уже не смогут собрать с 100 тыс. га. Также из-за жары гибнут сельскохозяйственные посевы в Удмуртии. Скромный валовой сбор зерна ожидается в Татарстане. В Крыму уборка зерновых остановлена из-за обильного выпадения осадков. При этом в южных регионах России – Ростовской области и Краснодарском крае – урожайность близка к рекордной, в Поволжье – пока несколько ниже среднего уровня.

По данным подведомственного Минсельхозу центра агроаналитики, на фоне погодных условий качество зерна в этом году будет стандартным.

«Что касается динамики грузовой базы зерна по итогам 2021 года, то объем погрузки будет зависеть от урожая. Высока вероятность сокращения сбора зерновых из-за неблагоприятных погодных условий, а именно – засухи», – комментирует заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта, руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.

Неблагоприятные погодные условия могут привести к сокращению сбора зерновых и, как следствие, снижению уровня погрузки зерна на железнодорожном транспорте. Однако если погодные условия в дальнейшем будут благоприятными, то можно ожидать, что погрузка останется как минимум на уровне 2020 года или превзойдет его, добавляет эксперт.

По прогнозу Минсельхоза, сбор зерна в РФ в этом году составит 127,4 млн т, в том числе 80,7 млн т пшеницы. В 2020-м было собрано 133,5 млн т, в том числе 85,9 млн т пшеницы.

Поддержка накладывается на развитие

Некоторые участники исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте» уже отмечают нехватку зерновозов. Начальник отдела коммерческих перевозок ООО «Балтсервис» Олег Нецветаев связывает это с тем, что с введением пошлин предприя­тия стали везти больше внутри страны. Кроме того, АПК и все сельское хозяйство – сама по себе активно развивающая­ся отрасль в последние годы.

Во-первых, идет модернизация технологического процесса и закупка техники: аграрии РФ в этом году уже закупили 3,6 тыс. комбайнов, что в 1,4 раза больше, чем за соответствующий период прошлого года. Во-вторых, идет активное строительство терминалов. Так, в начале июля зерновой терминал мощностью 1 млн т в год запустили на территории Ростовского морского мультимодального порта, он станет крупнейшим на Юге России.

В-третьих, правительство планирует в ближайшее время в отрасли запустить более 100 новых инвестиционных проектов.

В правительстве РФ подчеркивают: главная задача – обеспечить продовольствием внутренний рынок. А далее – экспортные рынки. «Мы можем расширить географию поставок (в основном за счет азиатского направления), обеспечить продвижение отечественных брендов на мировом рынке, укрепить позиции наших компаний-экспортеров. Те направления развития АПК, которые мы обсуждали в стратегии развития страны до 2030 года, позволят привлечь не менее 950 млрд руб. дополнительных инвес­тиций в отрасль, создать свыше 400 тыс. рабочих мест», – говорила в недавнем интервью вице-премьер России Виктория Абрамченко.

Минсельхоз рассчитывает, что средства, полученные от взимания плавающих пошлин, будут возвращены аграриям в ближайшее время. Вместе с тем участники зернового рынка предлагают устанавливать пошлины на месяц, а не на неделю, а также повысить уровни отсечения по пшенице с $200 до $250, по кукурузе и ячменю – с $185 до $225 за тонну.

В РЖД же видят хорошие перспективы по динамике грузовых перевозок до конца года, за I полугодие компания фактически вышла на доковидный 2019-й. Как ситуация будет развиваться дальше, станет понятно уже через месяц, говорят эксперты. Сбор нового урожая только начался, и в центральных районах страны ждут изменения погодных условий.

[~DETAIL_TEXT] =>

Согласиться на большее

Погрузка зерна на сети ОАО «РЖД» растет высокими темпами на протяжении последних 2 лет после спада в 2019-м. По итогам прошлого года, несмотря на последствия пандемии COVID-19, она увеличилась на 28,7%, до 27,9 млн т. При этом в некоторые месяцы был установлен абсолютный рекорд по погрузке зерна.

Ее росту способствовал высокий уровень урожая зерна в РФ в предыдущий период. Кроме того, в 2020 году наблюдалось существенное увеличение отправок на экспорт (практически на 40% к уровню 2019 г.), что обусловлено положительной конъюнктурой внешнего рынка.

Рост погрузки зерна фиксируется и в 2021-м: за январь – июнь погружено 12,3 млн т, что на 15% выше уровня прош­лого года. На некоторых железных дорогах сети произошел взрывной рост погрузки в I полугодии. Так, к примеру, погрузка на Дальневосточной железной дороге составила 122,2 тыс. т, что в 13,8 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Почти 102 тыс. т отправлено на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Бангладеш и Узбекистан. Более 20 тыс. т зерна погружено для внутреннего рынка. На Восточно-Сибирской дороге погрузка зерна за этот период демонстрирует рост в 114% – 38 тыс. т, на Октябрьской – на 15%, в Красноярском крае – на 25,8%, в Хакасии – на 43,5%, в Новосибирской области – на 9%, в Липецкой области – в 1,7 раза, в Белгородской – в 1,4 раза.

На рост погрузки зерна повлияли в основном активные темпы экспорта ячменя и кукурузы. Так, объем экспортных перевозок ячменя в январе – июне вырос, по данным агентства «Зерно Он-Лайн», до 1,03 млн т, что в 2,5 раза больше, чем в первой половине 2020 года. Активизировались также внутренние перевозки кукурузы и пшеницы.

В Минсельхозе России увеличение погрузки зерна в I полугодии 2021 года обуславливают в целом положительным трендом в зерновом экспорте в сезоне-2020/2021. «Традиционно значительную долю железнодорожных перевозок зерновых составляет их транспортировка до портов Новороссийска. Кроме того, увеличению железнодорожных перево­зок в прошедшем сезоне способствовал рост урожая в ЦФО», – поясняют в ведомстве.

Генеральный директор цифрового мультимодального экспедитора Alltrucks Михаил Мезенцев главным фактором роста объемов перевозки по железной дороге называет соглашение участников рынка с ФНС, Минтрансом и Хартией экспортеров об отказе от перегрузок при перевозке зерновых. Его заключили год назад, в начале коммерческого сезона-2020/2021 (начинается со старта уборочной кампании). Зерновые терминалы обязались не принимать автотранспорт с перегрузом. Соответственно дополнительные объемы перевозок перешли на железную дорогу. В итоге по некоторым направлениям сеть РЖД стала более конкурентна, чем автоперевозки, говорит он.

В самой компании «РЖД» отмечают, что для обеспечения бесперебойных отправок зерна по России в компании реализуется ряд мероприятий. Так, к примеру, разрешена перевозка зерновой продукции на особых условиях насыпью в универсальных крупнотоннажных контейнерах и полувагонах с использованием контейнерного вкладыша, а в крытых вагонах – с вкладышем или без него. Также утверждена типовая технология формирования поездов в рамках оказания услуги «Грузовой экспресс», которая предусматривает прицепку группы вагонов к контейнерному поезду; рассмат­ривается возможность хранения зерна в быстровозводимых складах; ведутся работы по оснащению грузовых терминалов специализированной погрузочно-разгрузочной техникой для работы с зерновыми грузами и т. д.

По прогнозу ИПЕМ, погрузка на сети ОАО «РЖД» в 2021 году может превысить уровень 2019–2020 гг. и составить 1279,7–1287,1 млн т. Помимо каменного угля, химических и минеральных удобрений, рост будет обеспечен в том числе и за счет зерна.

Добавим, что в последнее время происходит активная контейнеризация зернового рынка: за 6 месяцев 2021 года перевозки зерна в контейнерах увеличились в 4 раза, до 17 тыс. TEU. Отчасти такая динамика связана с локальным дефицитом подвижного состава (зерновозов), по­этому грузоотправители используют альтернативное средство транспор­тировки.

Плавающее влияние

Экспорт зерна из России в 2020/2021 сельхозгоду (1 июля 2020 г. – 30 июня 2021 г.) вырос на 14% по сравнению с показателем за предыдущий год и составил 49,8 млн т. За прошедший год на между­народный рынок было отгружено 58,7 млн т российского зерна и продуктов его переработки (+10% к 2019/2020 г.), при этом экспорт зерновых культур вырос на 14%, до 49,8 млн т. Основными покупателями российских зерновых в прошлом сельхозгоду стали Турция (17,5%), Египет (17%), Саудовская Аравия (5,9%), Бангладеш (3,8%), Пакистан (3,3%). Также было открыто еще одно перспективное направление поставок – Алжир.

8.jpg

В текущем сезоне экспортный потенциал предварительно оценивается в 51 млн т зерна. Итоговые оценки будут зависеть от урожая, а также общей ситуации на внешних рынках.

Погрузка экспортных грузов на сети РЖД в порты выросла в целом на 9,5% в январе – июне. В структуре экспортного грузопотока доля зерна составила 2,4%.

2 июня РФ ввела механизм зернового демпфера, который предусматривает плавающие пошлины на экспорт пшеницы, кукурузы и ячменя и возврат полученных от них средств на субсидирование сельхозпроизводителей. Размер пошлин рассчитывается еженедельно на основе ценовых индикаторов, основанных на ценах экспортных контрактов, которые регистрируются на Московской бирже. Цена отсечения по пшенице составляет $200 за тонну, по кукурузе и ячменю – $185 за тонну. Размер пошлины составляет 70% от превышения этого показателя. До введения нового механизма пошлина на экспорт пшеницы составляла €50, кукурузы – €25, ячменя – €10 за тонну.

Мнение о влиянии этой плавающей пош­лины у экспертов и участников рынка неоднозначное. Так, в ИПЕМ отмечают, что предпринятые меры способствовали перераспределению поставок зерна между рынками сбыта, что выразилось в увеличении отправок во внутреннем сообщении.

Вместе с тем в Российском зерновом союзе подсчитали, что плавающая пош­лина на экспорт зерна за месяц изъяла у аграриев почти $90 млн. По словам вице-президента Российского зернового союза Александра Корбута, несмотря на то, что плавающая пошлина на пшеницу в июне оказалась практически в 2 раза ниже прежней (до 2 июня – €50 за тонну), она все равно высока. Как считают в РЗС, недополученные средства могли быть вложены в удобрения, средства защиты растений, семена.

В целом в текущем году динамика цен была разнонаправленная. В последнее время в условиях слабой торговой активности цены продолжают снижаться. Например, в конце июня – начале июля цена пшеницы второго класса была на уровне $245–248 за тонну, что примерно на $2 ниже по отношению к предыдущей неделе. В середине июня пшеница второго класса торговалась на уровне $255–260 за тонну.

В начале июля цены на российскую пшеницу снизились из-за ожидания нового урожая, а также на фоне конкуренции с другими поставщиками. По данным ИКАР, цена тонны пшеницы с поставкой в конце июля – начале августа уменьшилась с $249 до $242.

Введение плавающей пошлины на пшеницу, с одной стороны, привело к снижению внутренних цен, отмечает аналитик агентства «Зерно Он-Лайн» Татьяна Литвиненко. С другой стороны, пошлина на фоне достаточно высокой стоимости фрахта ухудшила конкурентоспособность российской пшеницы на внешних рынках, что подтверждают результаты двух последних тендеров Зернового агентства Египта (GASC).

Она отмечает, что механизм расчета пошлин создает дополнительную волатильность на рынке зерна, поскольку несет дополнительные риски для экспортеров. Некоторые из них в июне взяли паузу. Кроме того, нестабильность, по данным мониторинга «Зерно Он-Лайн», наблюдается и со стороны предложения, особенно в отношении мягкой пшеницы. Такое поведение держателей пшеницы может определяться рядом причин: рекордными показателями июньского экспорта на фоне ослабления текущих внутренних цен, а также высокими темпами роста экспортной пошлины в июне, бремя которой экспортеры стараются переложить на сельхозпроизводителей.

«В такой ситуации усиление мотива недовольства со стороны держателей вполне естественно. Какое положительное влияние пошлина оказала на сельхозпроизводителей, будет известно позднее, когда начнется фактическое получение субсидий. Если субсидии не перекроют выпадение доходов от снижения цен на зерно, может произойти сокращение озимого клина», – добавляет аналитик.

В долгосрочном периоде, по прогнозу «Зерно Он-Лайн», пошлина может привести к снижению урожайности, поскольку на фоне роста цен на семена, сельхозтехнику, удобрения, средства защиты растений сельхозпроизводители будут пытаться на них сэкономить. На потребительские цены механизм зернового демпфера не окажет значительного влияния, поскольку доля затрат на покупку зерна в структуре розничной цены на хлеб, мясо и т. д. невысока.

Оснований для отмены плавающей экспортной пошлины на зерно в правительстве сегодня не видят. «Действие постоянно действующего механизма плавающей пошлины позволило повысить предсказуемость и управляемость ситуации на рынке, а также снизить зависимость внутреннего рынка от мировой конъюнктуры. При этом необходимо отметить, что средства в пределах объемов, поступивших от пошлин на экспорт, будут предоставлены в виде субсидий сельхозтоваропроизводителям на возмещение части затрат, связанных с производством и реализацией зерновых культур», – отмечают в Минсельхозе России. В ведомстве говорят о том, что такой механизм позволит не допустить снижения доходности аграриев и объемов производства продукции АПК вследствие применения мер таможенно-тарифного регулирования. В том числе он создаст необходимые условия для дальнейшего развития сферы переработки и отрасли животноводства.

По данным Минсельхоза России на 1 июля, общий экспорт зерновых (без учета стран ЕАЭС за май – июнь) составил 47,8 млн т, что на 12,7% больше, чем за аналогичный период предшествующего сезона (42,4 млн т).

Погода вносит коррективы

В конце июня представитель Минсельхоза заявил, что пока не опасается за будущий урожай из-за жары, которая стоит в нескольких основных зернопроизводящих регионах России.

9.jpg

В министерстве сослались на то, что в почве этих регионов накоплены достаточно неплохие запасы влаги – и пока они сохраняются.

Несмотря на это, власти Башкирии уже назвали сумму ущерба хозяйств респуб­лики от засухи – почти в 3,4 млрд руб.

В Оренбургской области региональный минсельхоз спрогнозировал, что из-за засухи урожай уже не смогут собрать с 100 тыс. га. Также из-за жары гибнут сельскохозяйственные посевы в Удмуртии. Скромный валовой сбор зерна ожидается в Татарстане. В Крыму уборка зерновых остановлена из-за обильного выпадения осадков. При этом в южных регионах России – Ростовской области и Краснодарском крае – урожайность близка к рекордной, в Поволжье – пока несколько ниже среднего уровня.

По данным подведомственного Минсельхозу центра агроаналитики, на фоне погодных условий качество зерна в этом году будет стандартным.

«Что касается динамики грузовой базы зерна по итогам 2021 года, то объем погрузки будет зависеть от урожая. Высока вероятность сокращения сбора зерновых из-за неблагоприятных погодных условий, а именно – засухи», – комментирует заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта, руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.

Неблагоприятные погодные условия могут привести к сокращению сбора зерновых и, как следствие, снижению уровня погрузки зерна на железнодорожном транспорте. Однако если погодные условия в дальнейшем будут благоприятными, то можно ожидать, что погрузка останется как минимум на уровне 2020 года или превзойдет его, добавляет эксперт.

По прогнозу Минсельхоза, сбор зерна в РФ в этом году составит 127,4 млн т, в том числе 80,7 млн т пшеницы. В 2020-м было собрано 133,5 млн т, в том числе 85,9 млн т пшеницы.

Поддержка накладывается на развитие

Некоторые участники исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте» уже отмечают нехватку зерновозов. Начальник отдела коммерческих перевозок ООО «Балтсервис» Олег Нецветаев связывает это с тем, что с введением пошлин предприя­тия стали везти больше внутри страны. Кроме того, АПК и все сельское хозяйство – сама по себе активно развивающая­ся отрасль в последние годы.

Во-первых, идет модернизация технологического процесса и закупка техники: аграрии РФ в этом году уже закупили 3,6 тыс. комбайнов, что в 1,4 раза больше, чем за соответствующий период прошлого года. Во-вторых, идет активное строительство терминалов. Так, в начале июля зерновой терминал мощностью 1 млн т в год запустили на территории Ростовского морского мультимодального порта, он станет крупнейшим на Юге России.

В-третьих, правительство планирует в ближайшее время в отрасли запустить более 100 новых инвестиционных проектов.

В правительстве РФ подчеркивают: главная задача – обеспечить продовольствием внутренний рынок. А далее – экспортные рынки. «Мы можем расширить географию поставок (в основном за счет азиатского направления), обеспечить продвижение отечественных брендов на мировом рынке, укрепить позиции наших компаний-экспортеров. Те направления развития АПК, которые мы обсуждали в стратегии развития страны до 2030 года, позволят привлечь не менее 950 млрд руб. дополнительных инвес­тиций в отрасль, создать свыше 400 тыс. рабочих мест», – говорила в недавнем интервью вице-премьер России Виктория Абрамченко.

Минсельхоз рассчитывает, что средства, полученные от взимания плавающих пошлин, будут возвращены аграриям в ближайшее время. Вместе с тем участники зернового рынка предлагают устанавливать пошлины на месяц, а не на неделю, а также повысить уровни отсечения по пшенице с $200 до $250, по кукурузе и ячменю – с $185 до $225 за тонну.

В РЖД же видят хорошие перспективы по динамике грузовых перевозок до конца года, за I полугодие компания фактически вышла на доковидный 2019-й. Как ситуация будет развиваться дальше, станет понятно уже через месяц, говорят эксперты. Сбор нового урожая только начался, и в центральных районах страны ждут изменения погодных условий.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В I полугодии погрузка зерна выросла на сети РЖД на 15%. Эксперты прогнозируют, что зерно станет одним из грузов, которые обеспечат прирост погрузки по итогам года и превысят уровень 2019–2020 гг. Но одновременно с этим аграрии РФ начали считать потери от засухи и введения плавающей экспортной пошлины. Прогнозируется скорая нехватка зерновозов и задержка выгрузок на портовых станциях. [~PREVIEW_TEXT] => В I полугодии погрузка зерна выросла на сети РЖД на 15%. Эксперты прогнозируют, что зерно станет одним из грузов, которые обеспечат прирост погрузки по итогам года и превысят уровень 2019–2020 гг. Но одновременно с этим аграрии РФ начали считать потери от засухи и введения плавающей экспортной пошлины. Прогнозируется скорая нехватка зерновозов и задержка выгрузок на портовых станциях. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2000323 [TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:34:43 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1984502 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/178/idm4yvpu88fv4a0cv4a2ppr0oppkbzuw [FILE_NAME] => Depositphotos_479096860_ds.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_479096860_ds.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ad9e9dc092568652ff7ccecfb8d37ffb [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/178/idm4yvpu88fv4a0cv4a2ppr0oppkbzuw/Depositphotos_479096860_ds.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/178/idm4yvpu88fv4a0cv4a2ppr0oppkbzuw/Depositphotos_479096860_ds.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/178/idm4yvpu88fv4a0cv4a2ppr0oppkbzuw/Depositphotos_479096860_ds.jpg [ALT] => Зерновой драйвер погрузки [TITLE] => Зерновой драйвер погрузки ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2000323 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zernovoy-drayver-pogruzki [~CODE] => zernovoy-drayver-pogruzki [EXTERNAL_ID] => 390841 [~EXTERNAL_ID] => 390841 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 390841:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390841:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390841:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390841:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390841:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390841:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390841:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зерновой драйвер погрузки [SECTION_META_KEYWORDS] => зерновой драйвер погрузки [SECTION_META_DESCRIPTION] => В I полугодии погрузка зерна выросла на сети РЖД на 15%. Эксперты прогнозируют, что зерно станет одним из грузов, которые обеспечат прирост погрузки по итогам года и превысят уровень 2019–2020 гг. Но одновременно с этим аграрии РФ начали считать потери от засухи и введения плавающей экспортной пошлины. Прогнозируется скорая нехватка зерновозов и задержка выгрузок на портовых станциях. [ELEMENT_META_TITLE] => Зерновой драйвер погрузки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зерновой драйвер погрузки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В I полугодии погрузка зерна выросла на сети РЖД на 15%. Эксперты прогнозируют, что зерно станет одним из грузов, которые обеспечат прирост погрузки по итогам года и превысят уровень 2019–2020 гг. Но одновременно с этим аграрии РФ начали считать потери от засухи и введения плавающей экспортной пошлины. Прогнозируется скорая нехватка зерновозов и задержка выгрузок на портовых станциях. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновой драйвер погрузки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновой драйвер погрузки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновой драйвер погрузки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновой драйвер погрузки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновой драйвер погрузки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновой драйвер погрузки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновой драйвер погрузки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновой драйвер погрузки ) )

									Array
(
    [ID] => 390841
    [~ID] => 390841
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => Зерновой драйвер погрузки
    [~NAME] => Зерновой драйвер погрузки
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 10:32:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 10:32:11
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 10:32:11
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 10:32:11
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:34:43
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:34:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/zernovoy-drayver-pogruzki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/zernovoy-drayver-pogruzki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Согласиться на большее

Погрузка зерна на сети ОАО «РЖД» растет высокими темпами на протяжении последних 2 лет после спада в 2019-м. По итогам прошлого года, несмотря на последствия пандемии COVID-19, она увеличилась на 28,7%, до 27,9 млн т. При этом в некоторые месяцы был установлен абсолютный рекорд по погрузке зерна.

Ее росту способствовал высокий уровень урожая зерна в РФ в предыдущий период. Кроме того, в 2020 году наблюдалось существенное увеличение отправок на экспорт (практически на 40% к уровню 2019 г.), что обусловлено положительной конъюнктурой внешнего рынка.

Рост погрузки зерна фиксируется и в 2021-м: за январь – июнь погружено 12,3 млн т, что на 15% выше уровня прош­лого года. На некоторых железных дорогах сети произошел взрывной рост погрузки в I полугодии. Так, к примеру, погрузка на Дальневосточной железной дороге составила 122,2 тыс. т, что в 13,8 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Почти 102 тыс. т отправлено на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Бангладеш и Узбекистан. Более 20 тыс. т зерна погружено для внутреннего рынка. На Восточно-Сибирской дороге погрузка зерна за этот период демонстрирует рост в 114% – 38 тыс. т, на Октябрьской – на 15%, в Красноярском крае – на 25,8%, в Хакасии – на 43,5%, в Новосибирской области – на 9%, в Липецкой области – в 1,7 раза, в Белгородской – в 1,4 раза.

На рост погрузки зерна повлияли в основном активные темпы экспорта ячменя и кукурузы. Так, объем экспортных перевозок ячменя в январе – июне вырос, по данным агентства «Зерно Он-Лайн», до 1,03 млн т, что в 2,5 раза больше, чем в первой половине 2020 года. Активизировались также внутренние перевозки кукурузы и пшеницы.

В Минсельхозе России увеличение погрузки зерна в I полугодии 2021 года обуславливают в целом положительным трендом в зерновом экспорте в сезоне-2020/2021. «Традиционно значительную долю железнодорожных перевозок зерновых составляет их транспортировка до портов Новороссийска. Кроме того, увеличению железнодорожных перево­зок в прошедшем сезоне способствовал рост урожая в ЦФО», – поясняют в ведомстве.

Генеральный директор цифрового мультимодального экспедитора Alltrucks Михаил Мезенцев главным фактором роста объемов перевозки по железной дороге называет соглашение участников рынка с ФНС, Минтрансом и Хартией экспортеров об отказе от перегрузок при перевозке зерновых. Его заключили год назад, в начале коммерческого сезона-2020/2021 (начинается со старта уборочной кампании). Зерновые терминалы обязались не принимать автотранспорт с перегрузом. Соответственно дополнительные объемы перевозок перешли на железную дорогу. В итоге по некоторым направлениям сеть РЖД стала более конкурентна, чем автоперевозки, говорит он.

В самой компании «РЖД» отмечают, что для обеспечения бесперебойных отправок зерна по России в компании реализуется ряд мероприятий. Так, к примеру, разрешена перевозка зерновой продукции на особых условиях насыпью в универсальных крупнотоннажных контейнерах и полувагонах с использованием контейнерного вкладыша, а в крытых вагонах – с вкладышем или без него. Также утверждена типовая технология формирования поездов в рамках оказания услуги «Грузовой экспресс», которая предусматривает прицепку группы вагонов к контейнерному поезду; рассмат­ривается возможность хранения зерна в быстровозводимых складах; ведутся работы по оснащению грузовых терминалов специализированной погрузочно-разгрузочной техникой для работы с зерновыми грузами и т. д.

По прогнозу ИПЕМ, погрузка на сети ОАО «РЖД» в 2021 году может превысить уровень 2019–2020 гг. и составить 1279,7–1287,1 млн т. Помимо каменного угля, химических и минеральных удобрений, рост будет обеспечен в том числе и за счет зерна.

Добавим, что в последнее время происходит активная контейнеризация зернового рынка: за 6 месяцев 2021 года перевозки зерна в контейнерах увеличились в 4 раза, до 17 тыс. TEU. Отчасти такая динамика связана с локальным дефицитом подвижного состава (зерновозов), по­этому грузоотправители используют альтернативное средство транспор­тировки.

Плавающее влияние

Экспорт зерна из России в 2020/2021 сельхозгоду (1 июля 2020 г. – 30 июня 2021 г.) вырос на 14% по сравнению с показателем за предыдущий год и составил 49,8 млн т. За прошедший год на между­народный рынок было отгружено 58,7 млн т российского зерна и продуктов его переработки (+10% к 2019/2020 г.), при этом экспорт зерновых культур вырос на 14%, до 49,8 млн т. Основными покупателями российских зерновых в прошлом сельхозгоду стали Турция (17,5%), Египет (17%), Саудовская Аравия (5,9%), Бангладеш (3,8%), Пакистан (3,3%). Также было открыто еще одно перспективное направление поставок – Алжир.

8.jpg

В текущем сезоне экспортный потенциал предварительно оценивается в 51 млн т зерна. Итоговые оценки будут зависеть от урожая, а также общей ситуации на внешних рынках.

Погрузка экспортных грузов на сети РЖД в порты выросла в целом на 9,5% в январе – июне. В структуре экспортного грузопотока доля зерна составила 2,4%.

2 июня РФ ввела механизм зернового демпфера, который предусматривает плавающие пошлины на экспорт пшеницы, кукурузы и ячменя и возврат полученных от них средств на субсидирование сельхозпроизводителей. Размер пошлин рассчитывается еженедельно на основе ценовых индикаторов, основанных на ценах экспортных контрактов, которые регистрируются на Московской бирже. Цена отсечения по пшенице составляет $200 за тонну, по кукурузе и ячменю – $185 за тонну. Размер пошлины составляет 70% от превышения этого показателя. До введения нового механизма пошлина на экспорт пшеницы составляла €50, кукурузы – €25, ячменя – €10 за тонну.

Мнение о влиянии этой плавающей пош­лины у экспертов и участников рынка неоднозначное. Так, в ИПЕМ отмечают, что предпринятые меры способствовали перераспределению поставок зерна между рынками сбыта, что выразилось в увеличении отправок во внутреннем сообщении.

Вместе с тем в Российском зерновом союзе подсчитали, что плавающая пош­лина на экспорт зерна за месяц изъяла у аграриев почти $90 млн. По словам вице-президента Российского зернового союза Александра Корбута, несмотря на то, что плавающая пошлина на пшеницу в июне оказалась практически в 2 раза ниже прежней (до 2 июня – €50 за тонну), она все равно высока. Как считают в РЗС, недополученные средства могли быть вложены в удобрения, средства защиты растений, семена.

В целом в текущем году динамика цен была разнонаправленная. В последнее время в условиях слабой торговой активности цены продолжают снижаться. Например, в конце июня – начале июля цена пшеницы второго класса была на уровне $245–248 за тонну, что примерно на $2 ниже по отношению к предыдущей неделе. В середине июня пшеница второго класса торговалась на уровне $255–260 за тонну.

В начале июля цены на российскую пшеницу снизились из-за ожидания нового урожая, а также на фоне конкуренции с другими поставщиками. По данным ИКАР, цена тонны пшеницы с поставкой в конце июля – начале августа уменьшилась с $249 до $242.

Введение плавающей пошлины на пшеницу, с одной стороны, привело к снижению внутренних цен, отмечает аналитик агентства «Зерно Он-Лайн» Татьяна Литвиненко. С другой стороны, пошлина на фоне достаточно высокой стоимости фрахта ухудшила конкурентоспособность российской пшеницы на внешних рынках, что подтверждают результаты двух последних тендеров Зернового агентства Египта (GASC).

Она отмечает, что механизм расчета пошлин создает дополнительную волатильность на рынке зерна, поскольку несет дополнительные риски для экспортеров. Некоторые из них в июне взяли паузу. Кроме того, нестабильность, по данным мониторинга «Зерно Он-Лайн», наблюдается и со стороны предложения, особенно в отношении мягкой пшеницы. Такое поведение держателей пшеницы может определяться рядом причин: рекордными показателями июньского экспорта на фоне ослабления текущих внутренних цен, а также высокими темпами роста экспортной пошлины в июне, бремя которой экспортеры стараются переложить на сельхозпроизводителей.

«В такой ситуации усиление мотива недовольства со стороны держателей вполне естественно. Какое положительное влияние пошлина оказала на сельхозпроизводителей, будет известно позднее, когда начнется фактическое получение субсидий. Если субсидии не перекроют выпадение доходов от снижения цен на зерно, может произойти сокращение озимого клина», – добавляет аналитик.

В долгосрочном периоде, по прогнозу «Зерно Он-Лайн», пошлина может привести к снижению урожайности, поскольку на фоне роста цен на семена, сельхозтехнику, удобрения, средства защиты растений сельхозпроизводители будут пытаться на них сэкономить. На потребительские цены механизм зернового демпфера не окажет значительного влияния, поскольку доля затрат на покупку зерна в структуре розничной цены на хлеб, мясо и т. д. невысока.

Оснований для отмены плавающей экспортной пошлины на зерно в правительстве сегодня не видят. «Действие постоянно действующего механизма плавающей пошлины позволило повысить предсказуемость и управляемость ситуации на рынке, а также снизить зависимость внутреннего рынка от мировой конъюнктуры. При этом необходимо отметить, что средства в пределах объемов, поступивших от пошлин на экспорт, будут предоставлены в виде субсидий сельхозтоваропроизводителям на возмещение части затрат, связанных с производством и реализацией зерновых культур», – отмечают в Минсельхозе России. В ведомстве говорят о том, что такой механизм позволит не допустить снижения доходности аграриев и объемов производства продукции АПК вследствие применения мер таможенно-тарифного регулирования. В том числе он создаст необходимые условия для дальнейшего развития сферы переработки и отрасли животноводства.

По данным Минсельхоза России на 1 июля, общий экспорт зерновых (без учета стран ЕАЭС за май – июнь) составил 47,8 млн т, что на 12,7% больше, чем за аналогичный период предшествующего сезона (42,4 млн т).

Погода вносит коррективы

В конце июня представитель Минсельхоза заявил, что пока не опасается за будущий урожай из-за жары, которая стоит в нескольких основных зернопроизводящих регионах России.

9.jpg

В министерстве сослались на то, что в почве этих регионов накоплены достаточно неплохие запасы влаги – и пока они сохраняются.

Несмотря на это, власти Башкирии уже назвали сумму ущерба хозяйств респуб­лики от засухи – почти в 3,4 млрд руб.

В Оренбургской области региональный минсельхоз спрогнозировал, что из-за засухи урожай уже не смогут собрать с 100 тыс. га. Также из-за жары гибнут сельскохозяйственные посевы в Удмуртии. Скромный валовой сбор зерна ожидается в Татарстане. В Крыму уборка зерновых остановлена из-за обильного выпадения осадков. При этом в южных регионах России – Ростовской области и Краснодарском крае – урожайность близка к рекордной, в Поволжье – пока несколько ниже среднего уровня.

По данным подведомственного Минсельхозу центра агроаналитики, на фоне погодных условий качество зерна в этом году будет стандартным.

«Что касается динамики грузовой базы зерна по итогам 2021 года, то объем погрузки будет зависеть от урожая. Высока вероятность сокращения сбора зерновых из-за неблагоприятных погодных условий, а именно – засухи», – комментирует заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта, руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.

Неблагоприятные погодные условия могут привести к сокращению сбора зерновых и, как следствие, снижению уровня погрузки зерна на железнодорожном транспорте. Однако если погодные условия в дальнейшем будут благоприятными, то можно ожидать, что погрузка останется как минимум на уровне 2020 года или превзойдет его, добавляет эксперт.

По прогнозу Минсельхоза, сбор зерна в РФ в этом году составит 127,4 млн т, в том числе 80,7 млн т пшеницы. В 2020-м было собрано 133,5 млн т, в том числе 85,9 млн т пшеницы.

Поддержка накладывается на развитие

Некоторые участники исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте» уже отмечают нехватку зерновозов. Начальник отдела коммерческих перевозок ООО «Балтсервис» Олег Нецветаев связывает это с тем, что с введением пошлин предприя­тия стали везти больше внутри страны. Кроме того, АПК и все сельское хозяйство – сама по себе активно развивающая­ся отрасль в последние годы.

Во-первых, идет модернизация технологического процесса и закупка техники: аграрии РФ в этом году уже закупили 3,6 тыс. комбайнов, что в 1,4 раза больше, чем за соответствующий период прошлого года. Во-вторых, идет активное строительство терминалов. Так, в начале июля зерновой терминал мощностью 1 млн т в год запустили на территории Ростовского морского мультимодального порта, он станет крупнейшим на Юге России.

В-третьих, правительство планирует в ближайшее время в отрасли запустить более 100 новых инвестиционных проектов.

В правительстве РФ подчеркивают: главная задача – обеспечить продовольствием внутренний рынок. А далее – экспортные рынки. «Мы можем расширить географию поставок (в основном за счет азиатского направления), обеспечить продвижение отечественных брендов на мировом рынке, укрепить позиции наших компаний-экспортеров. Те направления развития АПК, которые мы обсуждали в стратегии развития страны до 2030 года, позволят привлечь не менее 950 млрд руб. дополнительных инвес­тиций в отрасль, создать свыше 400 тыс. рабочих мест», – говорила в недавнем интервью вице-премьер России Виктория Абрамченко.

Минсельхоз рассчитывает, что средства, полученные от взимания плавающих пошлин, будут возвращены аграриям в ближайшее время. Вместе с тем участники зернового рынка предлагают устанавливать пошлины на месяц, а не на неделю, а также повысить уровни отсечения по пшенице с $200 до $250, по кукурузе и ячменю – с $185 до $225 за тонну.

В РЖД же видят хорошие перспективы по динамике грузовых перевозок до конца года, за I полугодие компания фактически вышла на доковидный 2019-й. Как ситуация будет развиваться дальше, станет понятно уже через месяц, говорят эксперты. Сбор нового урожая только начался, и в центральных районах страны ждут изменения погодных условий.

[~DETAIL_TEXT] =>

Согласиться на большее

Погрузка зерна на сети ОАО «РЖД» растет высокими темпами на протяжении последних 2 лет после спада в 2019-м. По итогам прошлого года, несмотря на последствия пандемии COVID-19, она увеличилась на 28,7%, до 27,9 млн т. При этом в некоторые месяцы был установлен абсолютный рекорд по погрузке зерна.

Ее росту способствовал высокий уровень урожая зерна в РФ в предыдущий период. Кроме того, в 2020 году наблюдалось существенное увеличение отправок на экспорт (практически на 40% к уровню 2019 г.), что обусловлено положительной конъюнктурой внешнего рынка.

Рост погрузки зерна фиксируется и в 2021-м: за январь – июнь погружено 12,3 млн т, что на 15% выше уровня прош­лого года. На некоторых железных дорогах сети произошел взрывной рост погрузки в I полугодии. Так, к примеру, погрузка на Дальневосточной железной дороге составила 122,2 тыс. т, что в 13,8 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Почти 102 тыс. т отправлено на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Бангладеш и Узбекистан. Более 20 тыс. т зерна погружено для внутреннего рынка. На Восточно-Сибирской дороге погрузка зерна за этот период демонстрирует рост в 114% – 38 тыс. т, на Октябрьской – на 15%, в Красноярском крае – на 25,8%, в Хакасии – на 43,5%, в Новосибирской области – на 9%, в Липецкой области – в 1,7 раза, в Белгородской – в 1,4 раза.

На рост погрузки зерна повлияли в основном активные темпы экспорта ячменя и кукурузы. Так, объем экспортных перевозок ячменя в январе – июне вырос, по данным агентства «Зерно Он-Лайн», до 1,03 млн т, что в 2,5 раза больше, чем в первой половине 2020 года. Активизировались также внутренние перевозки кукурузы и пшеницы.

В Минсельхозе России увеличение погрузки зерна в I полугодии 2021 года обуславливают в целом положительным трендом в зерновом экспорте в сезоне-2020/2021. «Традиционно значительную долю железнодорожных перевозок зерновых составляет их транспортировка до портов Новороссийска. Кроме того, увеличению железнодорожных перево­зок в прошедшем сезоне способствовал рост урожая в ЦФО», – поясняют в ведомстве.

Генеральный директор цифрового мультимодального экспедитора Alltrucks Михаил Мезенцев главным фактором роста объемов перевозки по железной дороге называет соглашение участников рынка с ФНС, Минтрансом и Хартией экспортеров об отказе от перегрузок при перевозке зерновых. Его заключили год назад, в начале коммерческого сезона-2020/2021 (начинается со старта уборочной кампании). Зерновые терминалы обязались не принимать автотранспорт с перегрузом. Соответственно дополнительные объемы перевозок перешли на железную дорогу. В итоге по некоторым направлениям сеть РЖД стала более конкурентна, чем автоперевозки, говорит он.

В самой компании «РЖД» отмечают, что для обеспечения бесперебойных отправок зерна по России в компании реализуется ряд мероприятий. Так, к примеру, разрешена перевозка зерновой продукции на особых условиях насыпью в универсальных крупнотоннажных контейнерах и полувагонах с использованием контейнерного вкладыша, а в крытых вагонах – с вкладышем или без него. Также утверждена типовая технология формирования поездов в рамках оказания услуги «Грузовой экспресс», которая предусматривает прицепку группы вагонов к контейнерному поезду; рассмат­ривается возможность хранения зерна в быстровозводимых складах; ведутся работы по оснащению грузовых терминалов специализированной погрузочно-разгрузочной техникой для работы с зерновыми грузами и т. д.

По прогнозу ИПЕМ, погрузка на сети ОАО «РЖД» в 2021 году может превысить уровень 2019–2020 гг. и составить 1279,7–1287,1 млн т. Помимо каменного угля, химических и минеральных удобрений, рост будет обеспечен в том числе и за счет зерна.

Добавим, что в последнее время происходит активная контейнеризация зернового рынка: за 6 месяцев 2021 года перевозки зерна в контейнерах увеличились в 4 раза, до 17 тыс. TEU. Отчасти такая динамика связана с локальным дефицитом подвижного состава (зерновозов), по­этому грузоотправители используют альтернативное средство транспор­тировки.

Плавающее влияние

Экспорт зерна из России в 2020/2021 сельхозгоду (1 июля 2020 г. – 30 июня 2021 г.) вырос на 14% по сравнению с показателем за предыдущий год и составил 49,8 млн т. За прошедший год на между­народный рынок было отгружено 58,7 млн т российского зерна и продуктов его переработки (+10% к 2019/2020 г.), при этом экспорт зерновых культур вырос на 14%, до 49,8 млн т. Основными покупателями российских зерновых в прошлом сельхозгоду стали Турция (17,5%), Египет (17%), Саудовская Аравия (5,9%), Бангладеш (3,8%), Пакистан (3,3%). Также было открыто еще одно перспективное направление поставок – Алжир.

8.jpg

В текущем сезоне экспортный потенциал предварительно оценивается в 51 млн т зерна. Итоговые оценки будут зависеть от урожая, а также общей ситуации на внешних рынках.

Погрузка экспортных грузов на сети РЖД в порты выросла в целом на 9,5% в январе – июне. В структуре экспортного грузопотока доля зерна составила 2,4%.

2 июня РФ ввела механизм зернового демпфера, который предусматривает плавающие пошлины на экспорт пшеницы, кукурузы и ячменя и возврат полученных от них средств на субсидирование сельхозпроизводителей. Размер пошлин рассчитывается еженедельно на основе ценовых индикаторов, основанных на ценах экспортных контрактов, которые регистрируются на Московской бирже. Цена отсечения по пшенице составляет $200 за тонну, по кукурузе и ячменю – $185 за тонну. Размер пошлины составляет 70% от превышения этого показателя. До введения нового механизма пошлина на экспорт пшеницы составляла €50, кукурузы – €25, ячменя – €10 за тонну.

Мнение о влиянии этой плавающей пош­лины у экспертов и участников рынка неоднозначное. Так, в ИПЕМ отмечают, что предпринятые меры способствовали перераспределению поставок зерна между рынками сбыта, что выразилось в увеличении отправок во внутреннем сообщении.

Вместе с тем в Российском зерновом союзе подсчитали, что плавающая пош­лина на экспорт зерна за месяц изъяла у аграриев почти $90 млн. По словам вице-президента Российского зернового союза Александра Корбута, несмотря на то, что плавающая пошлина на пшеницу в июне оказалась практически в 2 раза ниже прежней (до 2 июня – €50 за тонну), она все равно высока. Как считают в РЗС, недополученные средства могли быть вложены в удобрения, средства защиты растений, семена.

В целом в текущем году динамика цен была разнонаправленная. В последнее время в условиях слабой торговой активности цены продолжают снижаться. Например, в конце июня – начале июля цена пшеницы второго класса была на уровне $245–248 за тонну, что примерно на $2 ниже по отношению к предыдущей неделе. В середине июня пшеница второго класса торговалась на уровне $255–260 за тонну.

В начале июля цены на российскую пшеницу снизились из-за ожидания нового урожая, а также на фоне конкуренции с другими поставщиками. По данным ИКАР, цена тонны пшеницы с поставкой в конце июля – начале августа уменьшилась с $249 до $242.

Введение плавающей пошлины на пшеницу, с одной стороны, привело к снижению внутренних цен, отмечает аналитик агентства «Зерно Он-Лайн» Татьяна Литвиненко. С другой стороны, пошлина на фоне достаточно высокой стоимости фрахта ухудшила конкурентоспособность российской пшеницы на внешних рынках, что подтверждают результаты двух последних тендеров Зернового агентства Египта (GASC).

Она отмечает, что механизм расчета пошлин создает дополнительную волатильность на рынке зерна, поскольку несет дополнительные риски для экспортеров. Некоторые из них в июне взяли паузу. Кроме того, нестабильность, по данным мониторинга «Зерно Он-Лайн», наблюдается и со стороны предложения, особенно в отношении мягкой пшеницы. Такое поведение держателей пшеницы может определяться рядом причин: рекордными показателями июньского экспорта на фоне ослабления текущих внутренних цен, а также высокими темпами роста экспортной пошлины в июне, бремя которой экспортеры стараются переложить на сельхозпроизводителей.

«В такой ситуации усиление мотива недовольства со стороны держателей вполне естественно. Какое положительное влияние пошлина оказала на сельхозпроизводителей, будет известно позднее, когда начнется фактическое получение субсидий. Если субсидии не перекроют выпадение доходов от снижения цен на зерно, может произойти сокращение озимого клина», – добавляет аналитик.

В долгосрочном периоде, по прогнозу «Зерно Он-Лайн», пошлина может привести к снижению урожайности, поскольку на фоне роста цен на семена, сельхозтехнику, удобрения, средства защиты растений сельхозпроизводители будут пытаться на них сэкономить. На потребительские цены механизм зернового демпфера не окажет значительного влияния, поскольку доля затрат на покупку зерна в структуре розничной цены на хлеб, мясо и т. д. невысока.

Оснований для отмены плавающей экспортной пошлины на зерно в правительстве сегодня не видят. «Действие постоянно действующего механизма плавающей пошлины позволило повысить предсказуемость и управляемость ситуации на рынке, а также снизить зависимость внутреннего рынка от мировой конъюнктуры. При этом необходимо отметить, что средства в пределах объемов, поступивших от пошлин на экспорт, будут предоставлены в виде субсидий сельхозтоваропроизводителям на возмещение части затрат, связанных с производством и реализацией зерновых культур», – отмечают в Минсельхозе России. В ведомстве говорят о том, что такой механизм позволит не допустить снижения доходности аграриев и объемов производства продукции АПК вследствие применения мер таможенно-тарифного регулирования. В том числе он создаст необходимые условия для дальнейшего развития сферы переработки и отрасли животноводства.

По данным Минсельхоза России на 1 июля, общий экспорт зерновых (без учета стран ЕАЭС за май – июнь) составил 47,8 млн т, что на 12,7% больше, чем за аналогичный период предшествующего сезона (42,4 млн т).

Погода вносит коррективы

В конце июня представитель Минсельхоза заявил, что пока не опасается за будущий урожай из-за жары, которая стоит в нескольких основных зернопроизводящих регионах России.

9.jpg

В министерстве сослались на то, что в почве этих регионов накоплены достаточно неплохие запасы влаги – и пока они сохраняются.

Несмотря на это, власти Башкирии уже назвали сумму ущерба хозяйств респуб­лики от засухи – почти в 3,4 млрд руб.

В Оренбургской области региональный минсельхоз спрогнозировал, что из-за засухи урожай уже не смогут собрать с 100 тыс. га. Также из-за жары гибнут сельскохозяйственные посевы в Удмуртии. Скромный валовой сбор зерна ожидается в Татарстане. В Крыму уборка зерновых остановлена из-за обильного выпадения осадков. При этом в южных регионах России – Ростовской области и Краснодарском крае – урожайность близка к рекордной, в Поволжье – пока несколько ниже среднего уровня.

По данным подведомственного Минсельхозу центра агроаналитики, на фоне погодных условий качество зерна в этом году будет стандартным.

«Что касается динамики грузовой базы зерна по итогам 2021 года, то объем погрузки будет зависеть от урожая. Высока вероятность сокращения сбора зерновых из-за неблагоприятных погодных условий, а именно – засухи», – комментирует заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта, руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.

Неблагоприятные погодные условия могут привести к сокращению сбора зерновых и, как следствие, снижению уровня погрузки зерна на железнодорожном транспорте. Однако если погодные условия в дальнейшем будут благоприятными, то можно ожидать, что погрузка останется как минимум на уровне 2020 года или превзойдет его, добавляет эксперт.

По прогнозу Минсельхоза, сбор зерна в РФ в этом году составит 127,4 млн т, в том числе 80,7 млн т пшеницы. В 2020-м было собрано 133,5 млн т, в том числе 85,9 млн т пшеницы.

Поддержка накладывается на развитие

Некоторые участники исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте» уже отмечают нехватку зерновозов. Начальник отдела коммерческих перевозок ООО «Балтсервис» Олег Нецветаев связывает это с тем, что с введением пошлин предприя­тия стали везти больше внутри страны. Кроме того, АПК и все сельское хозяйство – сама по себе активно развивающая­ся отрасль в последние годы.

Во-первых, идет модернизация технологического процесса и закупка техники: аграрии РФ в этом году уже закупили 3,6 тыс. комбайнов, что в 1,4 раза больше, чем за соответствующий период прошлого года. Во-вторых, идет активное строительство терминалов. Так, в начале июля зерновой терминал мощностью 1 млн т в год запустили на территории Ростовского морского мультимодального порта, он станет крупнейшим на Юге России.

В-третьих, правительство планирует в ближайшее время в отрасли запустить более 100 новых инвестиционных проектов.

В правительстве РФ подчеркивают: главная задача – обеспечить продовольствием внутренний рынок. А далее – экспортные рынки. «Мы можем расширить географию поставок (в основном за счет азиатского направления), обеспечить продвижение отечественных брендов на мировом рынке, укрепить позиции наших компаний-экспортеров. Те направления развития АПК, которые мы обсуждали в стратегии развития страны до 2030 года, позволят привлечь не менее 950 млрд руб. дополнительных инвес­тиций в отрасль, создать свыше 400 тыс. рабочих мест», – говорила в недавнем интервью вице-премьер России Виктория Абрамченко.

Минсельхоз рассчитывает, что средства, полученные от взимания плавающих пошлин, будут возвращены аграриям в ближайшее время. Вместе с тем участники зернового рынка предлагают устанавливать пошлины на месяц, а не на неделю, а также повысить уровни отсечения по пшенице с $200 до $250, по кукурузе и ячменю – с $185 до $225 за тонну.

В РЖД же видят хорошие перспективы по динамике грузовых перевозок до конца года, за I полугодие компания фактически вышла на доковидный 2019-й. Как ситуация будет развиваться дальше, станет понятно уже через месяц, говорят эксперты. Сбор нового урожая только начался, и в центральных районах страны ждут изменения погодных условий.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В I полугодии погрузка зерна выросла на сети РЖД на 15%. Эксперты прогнозируют, что зерно станет одним из грузов, которые обеспечат прирост погрузки по итогам года и превысят уровень 2019–2020 гг. Но одновременно с этим аграрии РФ начали считать потери от засухи и введения плавающей экспортной пошлины. Прогнозируется скорая нехватка зерновозов и задержка выгрузок на портовых станциях. [~PREVIEW_TEXT] => В I полугодии погрузка зерна выросла на сети РЖД на 15%. Эксперты прогнозируют, что зерно станет одним из грузов, которые обеспечат прирост погрузки по итогам года и превысят уровень 2019–2020 гг. Но одновременно с этим аграрии РФ начали считать потери от засухи и введения плавающей экспортной пошлины. Прогнозируется скорая нехватка зерновозов и задержка выгрузок на портовых станциях. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2000323 [TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:34:43 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1984502 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/178/idm4yvpu88fv4a0cv4a2ppr0oppkbzuw [FILE_NAME] => Depositphotos_479096860_ds.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_479096860_ds.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ad9e9dc092568652ff7ccecfb8d37ffb [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/178/idm4yvpu88fv4a0cv4a2ppr0oppkbzuw/Depositphotos_479096860_ds.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/178/idm4yvpu88fv4a0cv4a2ppr0oppkbzuw/Depositphotos_479096860_ds.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/178/idm4yvpu88fv4a0cv4a2ppr0oppkbzuw/Depositphotos_479096860_ds.jpg [ALT] => Зерновой драйвер погрузки [TITLE] => Зерновой драйвер погрузки ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2000323 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zernovoy-drayver-pogruzki [~CODE] => zernovoy-drayver-pogruzki [EXTERNAL_ID] => 390841 [~EXTERNAL_ID] => 390841 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 390841:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390841:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390841:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390841:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390841:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390841:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390841:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зерновой драйвер погрузки [SECTION_META_KEYWORDS] => зерновой драйвер погрузки [SECTION_META_DESCRIPTION] => В I полугодии погрузка зерна выросла на сети РЖД на 15%. Эксперты прогнозируют, что зерно станет одним из грузов, которые обеспечат прирост погрузки по итогам года и превысят уровень 2019–2020 гг. Но одновременно с этим аграрии РФ начали считать потери от засухи и введения плавающей экспортной пошлины. Прогнозируется скорая нехватка зерновозов и задержка выгрузок на портовых станциях. [ELEMENT_META_TITLE] => Зерновой драйвер погрузки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зерновой драйвер погрузки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В I полугодии погрузка зерна выросла на сети РЖД на 15%. Эксперты прогнозируют, что зерно станет одним из грузов, которые обеспечат прирост погрузки по итогам года и превысят уровень 2019–2020 гг. Но одновременно с этим аграрии РФ начали считать потери от засухи и введения плавающей экспортной пошлины. Прогнозируется скорая нехватка зерновозов и задержка выгрузок на портовых станциях. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновой драйвер погрузки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновой драйвер погрузки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновой драйвер погрузки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновой драйвер погрузки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновой драйвер погрузки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновой драйвер погрузки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновой драйвер погрузки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновой драйвер погрузки ) )
РЖД-Партнер

Эффективная стыковка: где слабое звено?

Эффективная стыковка: где слабое звено?
III Транспортный форум «Логистическая панорама», организованный журналом «РЖД-Партнер», показал единодушие ключевых игроков и экспертов рынка грузовых перевозок: по общему мнению участников пленарной дискуссии «Эффективная стыковка», у мультимодальных перевозок – большое будущее. Однако потенциал естественного роста скоро может быть исчерпан, потому так важно обратить внимание на болевые точки, сдерживающие развитие контейнерных перевозок.
Array
(
    [ID] => 390844
    [~ID] => 390844
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => Эффективная стыковка: где слабое звено? 
    [~NAME] => Эффективная стыковка: где слабое звено? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 10:43:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 10:43:19
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 10:43:19
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 10:43:19
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:35:42
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:35:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/effektivnaya-stykovka-gde-slaboe-zveno-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/effektivnaya-stykovka-gde-slaboe-zveno-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В мечтах о погрузке

Потенциал контейнеризации составляет 5,3 млн т грузов к 2025 году, еще 5,1 млн т грузов могут мигрировать в контейнеры из автомобильных грузовых перевозок. В совокупности это дает 10,4 млн т прироста грузовой базы же­лезнодорожных контейнерных перево­зок к 2025-му. Такую оценку дал директор отдела инвестиций и рынков капитала сектора транспорта и инфраструктуры КПМГ в СНГ Вячеслав Михайлов.
Основной ожидаемый переток грузов внутри железной дороги, по оценке эксперта, будет из сегмента крытых вагонов. «Из 5 млн т грузов, которые потенциально могут быть контейнеризированы, около 3 млн т – это грузы, перевозимые в крытых вагонах», – уточнил он. Основным драйвером этого процесса выступают понижающие коэффициенты для перевозки в крупнотоннажных контейнерах по сети РЖД.

В отношении перетока с автомобильного транспорта В. Михайлов ожидает, что 80% перевозимых грузов останутся на авто­транспорте из-за более удобной логис­тики для перевозок малой дальнос­ти (до 1,5 тыс. км), большего удобства перевозки некоторых видов груза (круг­лый лес, зерно), а также мобильности и скорости авто­транспорта. Тем не менее часть грузов железная дорога все же получит. При этом эксперт отдельно отметил, что не склонен считать, что это будет одномоментный пере­ток. «Скорее всего, это будет последовательный процесс, который будет начат в автоперевозках. Соответственно, в крытых вагонах он будет замедляться тем, что этот тип подвижного состава более стабилен, в нем перевозится определенный процент (35–40%) неконтейнеризируемых грузов, и там есть перс­пективы повышения кубатуры вагонов, чего лишены контейнеры», – добавил он, подчеркнув, что подобные процессы потребуют расширения как парка контейнеров и платформ, так и инфраструктуры, которая будет их обслуживать.

В 2020 году основной прирост доли контейнеризации произошел в сегментах химии (теперь она составляет 58%, с 42% в 2019 г.), лесных грузов (27%, с 25% в 2019 г.) и металлургии (6%, с 4% в 2019 г.). «В химии прирост обоснован одним крупным событием – открытием «ЗапСибНефтехима» в Тобольске. Этот завод с самого начала позиционировался как высокоэкологичное предприятие, вокруг этой идеи была построена и логистика контейнерных перевозок. По нашим оценкам, это сразу прибавило около 130 тыс. ДФЭ к погрузке в контейнеры», – рассказал В. Михайлов.

2020 год также показал возможности расширения контейнерного портфеля за счет грузов, которые традиционно не рассматривались как контейнеризируемые: зерно (на это повлиял дефицит парка хопперов в 6,2 тыс. ед. при ежегодном производстве около 3 тыс. ед.), уголь (повышение экологичности и скорости перевозки, эффективность на небольших расстояниях при высокой загрузке контейнера), руды цветных металлов (рост грузовой базы).

Рост контейнерного транзита через территорию России также продолжается (к примеру, за 4 месяца 2021 г. только в направлении Китай – Европа – Китай было отправлено на 89% больше грузов), и он мог быть больше, если бы не сложности, которые возникли из-за пандемии. «На сегодняшний день Китайские железные дороги согласовывают только 60–70% грузов, идущих из России и Казахстана в направлении КНР, что связано с жесточайшими мерами, которые китайцы приняли в борьбе с пандемией. Именно здесь есть резерв наращивания объемов транзита. Полагаю, в ближайшее время мы сможем его увидеть на наших железных дорогах» – такой прогноз дал Геннадий Бессонов, генеральный секретарь КСТП.

Начальник Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Виктор Голомолзин также делает ставку на развитие сервисов контейнерных перево­зок. Еще 1,5 года назад транзитная составляющая контейнерного потока ОЖД из всех перевезенных по дороге контейнеров составляла всего 1,5–2% в среднем, несмотря на выгодное положение железной дороги и выход к морю. «Это мизер для дороги с таким огромным потенциалом. Поэтому одно из приоритетных направлений в части проектной работы в транспортно-логистическом бизнесе – это выстраивание работы с транзитными контейнерными поездами. От всей сети мы перевозим 13% контейнеров, в год это 332 тыс. ДФЭ. Прирост транзитных отправок в 2021 году составил 29% к 2020-му (16 тыс. ДФЭ против 13,1 тыс. ДФЭ)», – рассказал В. Голомолзин. Также высокими темпами растут перевозки в/из Китая (+51% и +28% к 2020 г. соответственно).

Г. Бессонов подчеркнул, что рынок транзитных перевозок ощутимо раскачали за несколько лет. И то, что перевозчики уже смогли адаптироваться к условиям работы в пандемию и практически восстановили объемы перевозок, которые были до эпохи коронавируса, позволяет дать позитивные прогнозы о дальнейшем росте рынка. Тем более что появляется и новая грузовая база – поч­товые перевозки, активизировавшиеся вместе с ростом объема электронной торговли.

«По прогнозам экономистов, рост товарооборота к 2035 году составит практически 40%. Самое главное для нас – насколько вырастем мы, наши возможности, железнодорожная инфраструктура, мастерство и профессионализм перевозчиков», – акцентировал Г. Бессонов.

Непаханое поле возможностей

В. Михайлов обозначил драйверы и ограничивающие факторы перетока грузов из вагонов в контейнеры. К числу драйверов он отнес развитие инфраструктуры для контейнерных перевозок, торговых отношений, рост производства изначально контейнери­зируемых грузов, переток грузов с авто­мобильного транспорта, мягкую тарифную политику, мультимодальность как фактор сокращения времени перевозки и расширение парка контейнеров. «Ключевой драйвер перетока грузов из вагонов в контейнеры – это экономика перевозки и поддержка со стороны государства. При этом важно понимать, что экономика – это явление многогранное. Она имеет свою обратную сторону», – подчеркнул В. Михайлов.

По словам эксперта, без учета скидок, которые дает ОАО «РЖД» на отдельные направления, прежде всего в отношении поездных формирований, перевозки в контейнерах находятся в паритете с универсальным парком. Но когда начинает применяться политика сетевого оператора в отношении отдельных направлений, где скидки локально могут доходить до 48% (к примеру, для второго и третьего тарифных классов на станции Санкт-Петербургского железнодорожного узла), ситуация меняется.

Основным ограничивающим фактором эксперт называл железо – обобщенное название как инфраструктуры для обработки контейнеров, так и самих контейнеров и фитинговых платформ. «Его нехватка является серьезным ограничивающим фактором для перевода грузов из универсальных и специализированных типов вагонов в контейнеры», – пояснил он.

Эксперт также отметил, что связка платформа и контейнер – это сложноокупаемая история. «Мы должны понимать, что замена идет не вагон к вагону, а платформа плюс контейнер. Его потребует­ся тоже купить. Китай как мировая кузница уже перегружен и не всегда может отгружать дешевые контейнеры российским компаниям. Наши отечественные производители фитинговых платформ по­тихоньку подтягиваются к темпам, которые требует рынок. Но цены на металл толкают себе­стоимость отечественных контейнеров вверх, что сдерживает спрос. Из 20 тыс. контейнеров, которые требует рынок, в России закупается только 2 тыс.», – объяснил В. Михайлов. Основные причины тому – высокая стоимость (+100 тыс. руб. к китайской продукции) и удаленность производителей контейнеров от грузо­отправителей.

Рынок контейнерных перевозок в ближайшее время может столкнуться также и с дефицитом платформ. Сейчас общий парк, по оценке КПМГ, составляет 67 тыс. ед., а рабочий – только 30 тыс. ед. Порядка 16 тыс. платформ будут списаны до конца года. При этом темпы производства пока едва ли замещают выбытие.

К ограничивающим факторам В. Михайлов также отнес высокую стоимость перевозки, рост производства других видов подвижного состава для потенциально контейнеризируемых грузов и не всегда удобные схемы погрузки и крепления.

«Несмотря на то, что со всеми скидками в контейнере везти дешевле, это положение актуально только для массовых поездных формирований. А для некоторых грузов, которые можно было бы контейнеризировать, эта схема неэффективна. Возьмем для примера конкурирующий тип подвижного состава – крытый вагон. Его логистика построена вокруг повагонных отправок, то есть ты можешь загрузить отдельный вагон, проследить за его движением и выгрузить в фуру, что позволяет сделать сквозной тариф. Если то же самое сделать с одним контейнером, это будет стоить дороже. Чтобы сделать то же самое с контейнерами, необходимо иметь большой объем грузов. Кроме того, в этом случае отправитель сталкивается с рисками инфраструктуры», – рассказал В. Михайлов.

Георгий Властопуло, генеральный директор Optimalog, отметил также серьезное влияние контейнерного кризиса на рынок перевозок. «Сейчас значительно растут ставки морского фрахта, при этом подорожание не гарантирует исполнения сроков разгрузки. Мы фиксируем задержки до полутора месяцев. Идет долгое согласование, которое отрицательно сказывается на сроках перевозок грузов», – подчеркивает эксперт.

При этом Г. Властопуло признается, что участники рынка постоянно перебегают с одного вида транспорта на другой, грузы везут то морем, то железной дорогой, но такая вариативность маршрутов не помогает перевозке, а только вредит. «Как выходить из кризиса? Увеличить число контейнеров. Но пока контейнерного оборудования явно не хватает. Около 90% всех контейнеров в мире произведено в Китае. А они уже работают на пике мощностей», – говорит эксперт.

К ограничивающим факторам Г. Бессонов отнес также и серьезный недостаток инфраструктуры. В таких условиях перед РЖД и государственными органами непременно встанет вопрос выбора между экспортом угля и транзитом контейнеров.

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин отметил, что, с одной стороны, мощное увеличение перевозок каменного угля, а с другой стороны, четырехкратный рост контейнерных перевозок в условиях ограниченной инфраструктуры – это взаимоисключающие задачи. При этом при выборе между одним маршрутом экспорта угля и пропуском одного контейнерного поезда государство, скорее всего, выберет экспорт угля, считает П. Иванкин. «Пока РЖД не удается достигнуть определенного баланса в плане пропуска транзита и экспорта. Как только понадобится выбирать, с подачи государства железные дороги выберут экспорт», – считает эксперт.

При этом конкуренция затрагивает не только транзит и уголь. «Мы сегодня видим давление, которое оказывается на железнодорожников со стороны угольного лобби. С учетом того, что есть задачи по увеличению пропускной и провозной способности контейнерных перевозок, страдают другие грузы. Они оказываются практически всегда на последнем месте. В первую очередь, как ни странно, страдают грузы третьего тарифного класса. В среднем около 0,5 млн т не выгружается по уже согласованным заявкам в силу различных причин. Это оценка самих металлургов – они срывают отгрузки перед клиентами и выехать в сторону Восточного полигона не могут» – так обозначил проблему П. Иванкин.

Г. Бессонов согласился, что с учетом последних экономических тенденций воп­росам перевозки угля сейчас придается первостепенное значение. «Правильно ли это? Сегодня сильно выросли цены на морской фрахт, что по всем показателям дает нам надежду на востребованность железной дороги для контейнеров. В то же время мы видим колоссальный рост спроса со стороны Китая на российский уголь. Казалось бы, важно и нужно сейчас поддержать угольщиков. Правда, хватит ли нам этого запаса надолго? Думаю, что нет», – поделился размышлениями эксперт.

П. Иванкин выделил четыре главных блока проблем, ограничивающих движение по Восточному полигону, где сейчас сконцентрировано это противостояние. На Транссибе, по оценке П. Иванкина, в первую очередь не хватает энергомощнос­тей. «Увеличение пропускной способнос­ти требует дополнительных энергозатрат. Если оставить в стороне, что некоторые источники электроэнергии обслуживают только экспортные поставки электричества в Китай, то потребуются значительные капитальные вложения в строительство и реконструкцию генерации. Даже в условиях, когда железнодорожники могут применить технико-технологические решения, чтобы сократить масштабы тре­буемых инвестиций, они все равно утыкаются в нехватку энерге­тических мощностей. Это не позволяет сократить интервал попутного следования грузовых поездов», – отметил он.

На БАМе, в свою очередь, не реализована первоначальная идея о двухпутном электрифицированном направлении. «Где-то уже идет строительство вторых путей, но история эта небыстрая. Это связано с ограничением количества подрядчиков и качества их работы (строительство в вечной мерзлоте с тяжелыми условиями труда). В дополнение к этому мы упираем­ся в Северомуйский тоннель. В общем и целом для полноценного развития контейнерных перевозок инфраструктуры не­достаточно», – пояснил П. Иванкин.

Кроме того, по оценке эксперта, в настоящее время имеются проблемы с верхним строением пути, локомотивной тягой, локомотивными бригадами и оценкой влияния в системе «колесо-рельс» нагрузки, которая передается с оси на рельс.

Стоит также отметить, что на Восточном полигоне сегодня работает 2042 электровоза (28% от общего количества электровозов), из которых 670 – устаревших серий, и 854 тепловоза (25% от общего количества тепловозов), из которых 651 тепловоз – устаревших серий. РЖД активно обновляют парк теплово­зов. Однако они требуют определенных условий при обкатке. «Надеюсь, что в ближайшее время эти проблемы будут устранены – и мы увидим эффект, на который рассчитывали железнодорожники, заказывая эти машины у производителей», – добавил эксперт.

П. Иванкин также считает необходимым создание единого федерального закона о транзите. Правда, с ним не согласен Г. Бессонов. По словам генерального секретаря КСТП, обсуждаемый последние несколько лет на государственном уровне закон о транзите если и будет принят, то, скорее, отрицательно скажется на грузовых перевозках. «Я читал этот закон. Главное в нем – разрешить везти то, что не запрещено. То есть закон учит, как преодолеть сложности с таможней, вот это главное. У меня отношение к этому закону резко отрицательное. Он не нужен. Он еще не принят, а уже устарел», – заявил Г. Бессонов.

Основная сложность состоит в том, что закон определяет взаимоотношения только между двумя разными хозяйствующими субъектами, а их может быть больше. «Это невозможно ввести в действие. Нужно понимать, что никогда не будет единого общего документа у разных компаний. Не нужно изобретать велосипед. Достаточно будет внести поправки в закон об экспедировании», – резюмировал Г. Бессонов.

Диалог упирается в деньги

Декларируемое развитие инфраструктуры требует гигантских инвестиций. Холдинг «РЖД» вышел с инициативой о компенсации стоимости услуг подрядчиков через рост тарифа (специальную надбавку), так называемый восточный промокод, чтобы обеспечить компенсацию возросших расходов внутри инвестиционной программы.

При этом П. Иванкин отметил, что источники финансирования у РЖД всегда одинаковые: тариф, бюджетные деньги, привлечение стороннего финансирования. «Они активно используют все три инструмента. Когда мы говорим об инициативе повышения тарифа с целью компенсации, можно либо дополнительно индексировать перевозки грузов, которые грузят внутри Восточного полигона, учитывая, что работы ведутся именно для этих грузов, либо вполне возможно, что это может быть общесетевая надбавка. Скорее всего, это будет общесетевое решение, так как увеличение тарифа на уголь сопряжено с проблемами как для РЖД, так и для чиновников», – рассказал П. Иванкин.

Как отметил эксперт, если мы говорим о запасе доходности грузовых перевозок на покрытие корпоративных расходов в рамках действующего Прейскуранта № 10-01, то можно увидеть, что с 2008 года этот запас падал. В 2012-м он ушел за границу потери баланса системы – и тогда была проведена тарифная реформа. Эффект продержался недолго: уже в 2014-м баланс был снова на грани. Изменения в тарифном руководстве 2017 года позволили системе немного восстановиться. Запас прочности серьезно вырос. «Будем надеяться, что эта тенденция сохранится, поскольку наличие запаса не стимулирует РЖД вносить изменения в прейскурант», – высказал надежду П. Иванкин.

(Не)дружелюбная таможня

В мультимодальной логистике важнейшим элементом всей цепочки поставок является таможенное оформление, отметил Г. Властопуло. «Помимо развития железнодорожной и портовой инфраструктуры, надо обратить особое внимание на сопряженность между портом и железной дорогой с учетом таможенных процедур», – подчеркнул эксперт.

Он отметил, что в своей работе часто сталкивается с простоями из-за невозможности быстрой выгрузки отдельных партий товара для таможенных проверок. Кроме того, сами корректировки и сверки данных электронной декларации с постом фактического контроля тоже занимают много времени. «Несмотря на то, что ФТС идет семимильными шагами к цифровизации, помимо расширения станционных или портовых мощностей, нам бы хотелось, чтобы учитывалась необходимость таможенных досмотров и дополнительных таможенных процедур. Чтобы порты и станции понимали эти процессы, а мы не ожидали днями и неделями досмотров», – добавил Г. Властопуло.

Как подчеркнул заместитель главного инженера ЦФТО ОАО «РЖД» Юрий Суродин, для эффективной стыковки необходимо создание общих IT-платформ. Холдинг уже несколько лет реализует программу по внедрению электронных сервисов. Основное условие при ее создании было общесетевое применение. Причем безбумажный документооборот уже увязан с контролирующими органами – с Федеральной налоговой службой и таможней. «В процесс должны быть вовлечены все участники международных перевозок», – отметил Ю. Суродин.

Тренд последних лет – взаимодействие железнодорожных операторов с морскими сервисами в регионах припортовых дорог. Эксперт отдельно подчеркивает, что сейчас рынок поставил акцент на смешанные перевозки. Второй проект – продвижение работы с внедрением электронной транспортной накладной ЦИМ/СМГС. Она, по мнению Ю. Суродина, может стать основой для единой транспортной накладной для мульти­модальных перевозок.

Позицию таможни на этот счет выразил первый заместитель начальника Балтийской таможни – полковник таможенной службы Евгений Гусаров. Он отметил, что развитие информационных технологий позволяет теснее взаимодействовать заинтересованным лицам. Однако в настоящее время условия работы портов находятся на разных уровнях развития как по части технической оснащенности, так и по уровню взаимной интеграции и применения технологий.

«Сегодня процессы между представителями перевозчика, оператором морского терминала и государственных надзорных органов образуют определенную информационную среду. Основу информационного взаимодействия заинтересованных лиц при оформлении прибытия и убытия товаров и транспортных средств составляет КПС «Портал Морской порт», а при декларировании товаров – автоматизированная система АСТ. При этом параллельно используются программные средства и системы участников процесса, не объединенные в общую среду», – рассказал Е. Гусаров. Основная же проблематика информационного взаимодействия перевозчика, стивидоров, экспедиторов и госорганов, по мнению представителя таможни, носит организационно-технический характер и требует модернизации программного обеспечения.

В конце дискуссии эксперты вновь подчеркнули непреложную истину: мультимодальные перевозки – это сфера, которая по своей природе предполагает вовлеченность большого количества участников в перевозку. Соответственно, это объясняет и необходимость общей работы для общего же результата.

Точка зрения

Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– Сегодня при оценке работы ОАО «РЖД» многие пытаются вернуться к показателю оборота вагона. Однако сами железнодорожники не владеют вагонами, поэтому этот показатель использовать не совсем правильно. Другое дело, что если мы будем делать детальный анализ оборота вагона, то сможем увидеть точки ответственности: простои на технических станциях, перебои в движении и т. д. Однако здесь нужен осторожный анализ. К примеру, если мы увидим простои на погрузочно-разгрузочных операциях, это совершенно не значит, что виноваты именно грузоотправители. Это может быть связано с тем, что грузоотправитель в условиях логконтроля не может долго отправить свои вагоны со станции.
При этом оборот вагона сегодня – это точка манипулирования дефицитом и профицитом вагонного парка. Чем он выше, тем больше нужно парка. И наоборот. Количество технологических окон – тоже спорный вопрос. С одной стороны, это качество будущей инфраструктуры, а с другой – текущие ограничения погрузки.
Стоит также отметить, что суточная погрузка приблизилась к пределу возможностей ОАО «РЖД» (практически 3,6 млн т в сутки). Учитывая, что это максимальный объем, мы понимаем, что отгрузка осуществляется по принципу «хочешь везти – создай проблемы соседу».
Наконец, есть такое понятие, как разбалансировка управления – отсутствие единого источника принятия решения и контроля. Каждая дирекция внутри РЖД работает на себя, а не на отрасль. Это вызывает определенную разбалансировку: нехватку локомотивов, локомотивных бригад, несогласованность технологических окон, что ежедневно приводит к потере 1 млн т грузов. [~DETAIL_TEXT] =>

В мечтах о погрузке

Потенциал контейнеризации составляет 5,3 млн т грузов к 2025 году, еще 5,1 млн т грузов могут мигрировать в контейнеры из автомобильных грузовых перевозок. В совокупности это дает 10,4 млн т прироста грузовой базы же­лезнодорожных контейнерных перево­зок к 2025-му. Такую оценку дал директор отдела инвестиций и рынков капитала сектора транспорта и инфраструктуры КПМГ в СНГ Вячеслав Михайлов.
Основной ожидаемый переток грузов внутри железной дороги, по оценке эксперта, будет из сегмента крытых вагонов. «Из 5 млн т грузов, которые потенциально могут быть контейнеризированы, около 3 млн т – это грузы, перевозимые в крытых вагонах», – уточнил он. Основным драйвером этого процесса выступают понижающие коэффициенты для перевозки в крупнотоннажных контейнерах по сети РЖД.

В отношении перетока с автомобильного транспорта В. Михайлов ожидает, что 80% перевозимых грузов останутся на авто­транспорте из-за более удобной логис­тики для перевозок малой дальнос­ти (до 1,5 тыс. км), большего удобства перевозки некоторых видов груза (круг­лый лес, зерно), а также мобильности и скорости авто­транспорта. Тем не менее часть грузов железная дорога все же получит. При этом эксперт отдельно отметил, что не склонен считать, что это будет одномоментный пере­ток. «Скорее всего, это будет последовательный процесс, который будет начат в автоперевозках. Соответственно, в крытых вагонах он будет замедляться тем, что этот тип подвижного состава более стабилен, в нем перевозится определенный процент (35–40%) неконтейнеризируемых грузов, и там есть перс­пективы повышения кубатуры вагонов, чего лишены контейнеры», – добавил он, подчеркнув, что подобные процессы потребуют расширения как парка контейнеров и платформ, так и инфраструктуры, которая будет их обслуживать.

В 2020 году основной прирост доли контейнеризации произошел в сегментах химии (теперь она составляет 58%, с 42% в 2019 г.), лесных грузов (27%, с 25% в 2019 г.) и металлургии (6%, с 4% в 2019 г.). «В химии прирост обоснован одним крупным событием – открытием «ЗапСибНефтехима» в Тобольске. Этот завод с самого начала позиционировался как высокоэкологичное предприятие, вокруг этой идеи была построена и логистика контейнерных перевозок. По нашим оценкам, это сразу прибавило около 130 тыс. ДФЭ к погрузке в контейнеры», – рассказал В. Михайлов.

2020 год также показал возможности расширения контейнерного портфеля за счет грузов, которые традиционно не рассматривались как контейнеризируемые: зерно (на это повлиял дефицит парка хопперов в 6,2 тыс. ед. при ежегодном производстве около 3 тыс. ед.), уголь (повышение экологичности и скорости перевозки, эффективность на небольших расстояниях при высокой загрузке контейнера), руды цветных металлов (рост грузовой базы).

Рост контейнерного транзита через территорию России также продолжается (к примеру, за 4 месяца 2021 г. только в направлении Китай – Европа – Китай было отправлено на 89% больше грузов), и он мог быть больше, если бы не сложности, которые возникли из-за пандемии. «На сегодняшний день Китайские железные дороги согласовывают только 60–70% грузов, идущих из России и Казахстана в направлении КНР, что связано с жесточайшими мерами, которые китайцы приняли в борьбе с пандемией. Именно здесь есть резерв наращивания объемов транзита. Полагаю, в ближайшее время мы сможем его увидеть на наших железных дорогах» – такой прогноз дал Геннадий Бессонов, генеральный секретарь КСТП.

Начальник Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Виктор Голомолзин также делает ставку на развитие сервисов контейнерных перево­зок. Еще 1,5 года назад транзитная составляющая контейнерного потока ОЖД из всех перевезенных по дороге контейнеров составляла всего 1,5–2% в среднем, несмотря на выгодное положение железной дороги и выход к морю. «Это мизер для дороги с таким огромным потенциалом. Поэтому одно из приоритетных направлений в части проектной работы в транспортно-логистическом бизнесе – это выстраивание работы с транзитными контейнерными поездами. От всей сети мы перевозим 13% контейнеров, в год это 332 тыс. ДФЭ. Прирост транзитных отправок в 2021 году составил 29% к 2020-му (16 тыс. ДФЭ против 13,1 тыс. ДФЭ)», – рассказал В. Голомолзин. Также высокими темпами растут перевозки в/из Китая (+51% и +28% к 2020 г. соответственно).

Г. Бессонов подчеркнул, что рынок транзитных перевозок ощутимо раскачали за несколько лет. И то, что перевозчики уже смогли адаптироваться к условиям работы в пандемию и практически восстановили объемы перевозок, которые были до эпохи коронавируса, позволяет дать позитивные прогнозы о дальнейшем росте рынка. Тем более что появляется и новая грузовая база – поч­товые перевозки, активизировавшиеся вместе с ростом объема электронной торговли.

«По прогнозам экономистов, рост товарооборота к 2035 году составит практически 40%. Самое главное для нас – насколько вырастем мы, наши возможности, железнодорожная инфраструктура, мастерство и профессионализм перевозчиков», – акцентировал Г. Бессонов.

Непаханое поле возможностей

В. Михайлов обозначил драйверы и ограничивающие факторы перетока грузов из вагонов в контейнеры. К числу драйверов он отнес развитие инфраструктуры для контейнерных перевозок, торговых отношений, рост производства изначально контейнери­зируемых грузов, переток грузов с авто­мобильного транспорта, мягкую тарифную политику, мультимодальность как фактор сокращения времени перевозки и расширение парка контейнеров. «Ключевой драйвер перетока грузов из вагонов в контейнеры – это экономика перевозки и поддержка со стороны государства. При этом важно понимать, что экономика – это явление многогранное. Она имеет свою обратную сторону», – подчеркнул В. Михайлов.

По словам эксперта, без учета скидок, которые дает ОАО «РЖД» на отдельные направления, прежде всего в отношении поездных формирований, перевозки в контейнерах находятся в паритете с универсальным парком. Но когда начинает применяться политика сетевого оператора в отношении отдельных направлений, где скидки локально могут доходить до 48% (к примеру, для второго и третьего тарифных классов на станции Санкт-Петербургского железнодорожного узла), ситуация меняется.

Основным ограничивающим фактором эксперт называл железо – обобщенное название как инфраструктуры для обработки контейнеров, так и самих контейнеров и фитинговых платформ. «Его нехватка является серьезным ограничивающим фактором для перевода грузов из универсальных и специализированных типов вагонов в контейнеры», – пояснил он.

Эксперт также отметил, что связка платформа и контейнер – это сложноокупаемая история. «Мы должны понимать, что замена идет не вагон к вагону, а платформа плюс контейнер. Его потребует­ся тоже купить. Китай как мировая кузница уже перегружен и не всегда может отгружать дешевые контейнеры российским компаниям. Наши отечественные производители фитинговых платформ по­тихоньку подтягиваются к темпам, которые требует рынок. Но цены на металл толкают себе­стоимость отечественных контейнеров вверх, что сдерживает спрос. Из 20 тыс. контейнеров, которые требует рынок, в России закупается только 2 тыс.», – объяснил В. Михайлов. Основные причины тому – высокая стоимость (+100 тыс. руб. к китайской продукции) и удаленность производителей контейнеров от грузо­отправителей.

Рынок контейнерных перевозок в ближайшее время может столкнуться также и с дефицитом платформ. Сейчас общий парк, по оценке КПМГ, составляет 67 тыс. ед., а рабочий – только 30 тыс. ед. Порядка 16 тыс. платформ будут списаны до конца года. При этом темпы производства пока едва ли замещают выбытие.

К ограничивающим факторам В. Михайлов также отнес высокую стоимость перевозки, рост производства других видов подвижного состава для потенциально контейнеризируемых грузов и не всегда удобные схемы погрузки и крепления.

«Несмотря на то, что со всеми скидками в контейнере везти дешевле, это положение актуально только для массовых поездных формирований. А для некоторых грузов, которые можно было бы контейнеризировать, эта схема неэффективна. Возьмем для примера конкурирующий тип подвижного состава – крытый вагон. Его логистика построена вокруг повагонных отправок, то есть ты можешь загрузить отдельный вагон, проследить за его движением и выгрузить в фуру, что позволяет сделать сквозной тариф. Если то же самое сделать с одним контейнером, это будет стоить дороже. Чтобы сделать то же самое с контейнерами, необходимо иметь большой объем грузов. Кроме того, в этом случае отправитель сталкивается с рисками инфраструктуры», – рассказал В. Михайлов.

Георгий Властопуло, генеральный директор Optimalog, отметил также серьезное влияние контейнерного кризиса на рынок перевозок. «Сейчас значительно растут ставки морского фрахта, при этом подорожание не гарантирует исполнения сроков разгрузки. Мы фиксируем задержки до полутора месяцев. Идет долгое согласование, которое отрицательно сказывается на сроках перевозок грузов», – подчеркивает эксперт.

При этом Г. Властопуло признается, что участники рынка постоянно перебегают с одного вида транспорта на другой, грузы везут то морем, то железной дорогой, но такая вариативность маршрутов не помогает перевозке, а только вредит. «Как выходить из кризиса? Увеличить число контейнеров. Но пока контейнерного оборудования явно не хватает. Около 90% всех контейнеров в мире произведено в Китае. А они уже работают на пике мощностей», – говорит эксперт.

К ограничивающим факторам Г. Бессонов отнес также и серьезный недостаток инфраструктуры. В таких условиях перед РЖД и государственными органами непременно встанет вопрос выбора между экспортом угля и транзитом контейнеров.

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин отметил, что, с одной стороны, мощное увеличение перевозок каменного угля, а с другой стороны, четырехкратный рост контейнерных перевозок в условиях ограниченной инфраструктуры – это взаимоисключающие задачи. При этом при выборе между одним маршрутом экспорта угля и пропуском одного контейнерного поезда государство, скорее всего, выберет экспорт угля, считает П. Иванкин. «Пока РЖД не удается достигнуть определенного баланса в плане пропуска транзита и экспорта. Как только понадобится выбирать, с подачи государства железные дороги выберут экспорт», – считает эксперт.

При этом конкуренция затрагивает не только транзит и уголь. «Мы сегодня видим давление, которое оказывается на железнодорожников со стороны угольного лобби. С учетом того, что есть задачи по увеличению пропускной и провозной способности контейнерных перевозок, страдают другие грузы. Они оказываются практически всегда на последнем месте. В первую очередь, как ни странно, страдают грузы третьего тарифного класса. В среднем около 0,5 млн т не выгружается по уже согласованным заявкам в силу различных причин. Это оценка самих металлургов – они срывают отгрузки перед клиентами и выехать в сторону Восточного полигона не могут» – так обозначил проблему П. Иванкин.

Г. Бессонов согласился, что с учетом последних экономических тенденций воп­росам перевозки угля сейчас придается первостепенное значение. «Правильно ли это? Сегодня сильно выросли цены на морской фрахт, что по всем показателям дает нам надежду на востребованность железной дороги для контейнеров. В то же время мы видим колоссальный рост спроса со стороны Китая на российский уголь. Казалось бы, важно и нужно сейчас поддержать угольщиков. Правда, хватит ли нам этого запаса надолго? Думаю, что нет», – поделился размышлениями эксперт.

П. Иванкин выделил четыре главных блока проблем, ограничивающих движение по Восточному полигону, где сейчас сконцентрировано это противостояние. На Транссибе, по оценке П. Иванкина, в первую очередь не хватает энергомощнос­тей. «Увеличение пропускной способнос­ти требует дополнительных энергозатрат. Если оставить в стороне, что некоторые источники электроэнергии обслуживают только экспортные поставки электричества в Китай, то потребуются значительные капитальные вложения в строительство и реконструкцию генерации. Даже в условиях, когда железнодорожники могут применить технико-технологические решения, чтобы сократить масштабы тре­буемых инвестиций, они все равно утыкаются в нехватку энерге­тических мощностей. Это не позволяет сократить интервал попутного следования грузовых поездов», – отметил он.

На БАМе, в свою очередь, не реализована первоначальная идея о двухпутном электрифицированном направлении. «Где-то уже идет строительство вторых путей, но история эта небыстрая. Это связано с ограничением количества подрядчиков и качества их работы (строительство в вечной мерзлоте с тяжелыми условиями труда). В дополнение к этому мы упираем­ся в Северомуйский тоннель. В общем и целом для полноценного развития контейнерных перевозок инфраструктуры не­достаточно», – пояснил П. Иванкин.

Кроме того, по оценке эксперта, в настоящее время имеются проблемы с верхним строением пути, локомотивной тягой, локомотивными бригадами и оценкой влияния в системе «колесо-рельс» нагрузки, которая передается с оси на рельс.

Стоит также отметить, что на Восточном полигоне сегодня работает 2042 электровоза (28% от общего количества электровозов), из которых 670 – устаревших серий, и 854 тепловоза (25% от общего количества тепловозов), из которых 651 тепловоз – устаревших серий. РЖД активно обновляют парк теплово­зов. Однако они требуют определенных условий при обкатке. «Надеюсь, что в ближайшее время эти проблемы будут устранены – и мы увидим эффект, на который рассчитывали железнодорожники, заказывая эти машины у производителей», – добавил эксперт.

П. Иванкин также считает необходимым создание единого федерального закона о транзите. Правда, с ним не согласен Г. Бессонов. По словам генерального секретаря КСТП, обсуждаемый последние несколько лет на государственном уровне закон о транзите если и будет принят, то, скорее, отрицательно скажется на грузовых перевозках. «Я читал этот закон. Главное в нем – разрешить везти то, что не запрещено. То есть закон учит, как преодолеть сложности с таможней, вот это главное. У меня отношение к этому закону резко отрицательное. Он не нужен. Он еще не принят, а уже устарел», – заявил Г. Бессонов.

Основная сложность состоит в том, что закон определяет взаимоотношения только между двумя разными хозяйствующими субъектами, а их может быть больше. «Это невозможно ввести в действие. Нужно понимать, что никогда не будет единого общего документа у разных компаний. Не нужно изобретать велосипед. Достаточно будет внести поправки в закон об экспедировании», – резюмировал Г. Бессонов.

Диалог упирается в деньги

Декларируемое развитие инфраструктуры требует гигантских инвестиций. Холдинг «РЖД» вышел с инициативой о компенсации стоимости услуг подрядчиков через рост тарифа (специальную надбавку), так называемый восточный промокод, чтобы обеспечить компенсацию возросших расходов внутри инвестиционной программы.

При этом П. Иванкин отметил, что источники финансирования у РЖД всегда одинаковые: тариф, бюджетные деньги, привлечение стороннего финансирования. «Они активно используют все три инструмента. Когда мы говорим об инициативе повышения тарифа с целью компенсации, можно либо дополнительно индексировать перевозки грузов, которые грузят внутри Восточного полигона, учитывая, что работы ведутся именно для этих грузов, либо вполне возможно, что это может быть общесетевая надбавка. Скорее всего, это будет общесетевое решение, так как увеличение тарифа на уголь сопряжено с проблемами как для РЖД, так и для чиновников», – рассказал П. Иванкин.

Как отметил эксперт, если мы говорим о запасе доходности грузовых перевозок на покрытие корпоративных расходов в рамках действующего Прейскуранта № 10-01, то можно увидеть, что с 2008 года этот запас падал. В 2012-м он ушел за границу потери баланса системы – и тогда была проведена тарифная реформа. Эффект продержался недолго: уже в 2014-м баланс был снова на грани. Изменения в тарифном руководстве 2017 года позволили системе немного восстановиться. Запас прочности серьезно вырос. «Будем надеяться, что эта тенденция сохранится, поскольку наличие запаса не стимулирует РЖД вносить изменения в прейскурант», – высказал надежду П. Иванкин.

(Не)дружелюбная таможня

В мультимодальной логистике важнейшим элементом всей цепочки поставок является таможенное оформление, отметил Г. Властопуло. «Помимо развития железнодорожной и портовой инфраструктуры, надо обратить особое внимание на сопряженность между портом и железной дорогой с учетом таможенных процедур», – подчеркнул эксперт.

Он отметил, что в своей работе часто сталкивается с простоями из-за невозможности быстрой выгрузки отдельных партий товара для таможенных проверок. Кроме того, сами корректировки и сверки данных электронной декларации с постом фактического контроля тоже занимают много времени. «Несмотря на то, что ФТС идет семимильными шагами к цифровизации, помимо расширения станционных или портовых мощностей, нам бы хотелось, чтобы учитывалась необходимость таможенных досмотров и дополнительных таможенных процедур. Чтобы порты и станции понимали эти процессы, а мы не ожидали днями и неделями досмотров», – добавил Г. Властопуло.

Как подчеркнул заместитель главного инженера ЦФТО ОАО «РЖД» Юрий Суродин, для эффективной стыковки необходимо создание общих IT-платформ. Холдинг уже несколько лет реализует программу по внедрению электронных сервисов. Основное условие при ее создании было общесетевое применение. Причем безбумажный документооборот уже увязан с контролирующими органами – с Федеральной налоговой службой и таможней. «В процесс должны быть вовлечены все участники международных перевозок», – отметил Ю. Суродин.

Тренд последних лет – взаимодействие железнодорожных операторов с морскими сервисами в регионах припортовых дорог. Эксперт отдельно подчеркивает, что сейчас рынок поставил акцент на смешанные перевозки. Второй проект – продвижение работы с внедрением электронной транспортной накладной ЦИМ/СМГС. Она, по мнению Ю. Суродина, может стать основой для единой транспортной накладной для мульти­модальных перевозок.

Позицию таможни на этот счет выразил первый заместитель начальника Балтийской таможни – полковник таможенной службы Евгений Гусаров. Он отметил, что развитие информационных технологий позволяет теснее взаимодействовать заинтересованным лицам. Однако в настоящее время условия работы портов находятся на разных уровнях развития как по части технической оснащенности, так и по уровню взаимной интеграции и применения технологий.

«Сегодня процессы между представителями перевозчика, оператором морского терминала и государственных надзорных органов образуют определенную информационную среду. Основу информационного взаимодействия заинтересованных лиц при оформлении прибытия и убытия товаров и транспортных средств составляет КПС «Портал Морской порт», а при декларировании товаров – автоматизированная система АСТ. При этом параллельно используются программные средства и системы участников процесса, не объединенные в общую среду», – рассказал Е. Гусаров. Основная же проблематика информационного взаимодействия перевозчика, стивидоров, экспедиторов и госорганов, по мнению представителя таможни, носит организационно-технический характер и требует модернизации программного обеспечения.

В конце дискуссии эксперты вновь подчеркнули непреложную истину: мультимодальные перевозки – это сфера, которая по своей природе предполагает вовлеченность большого количества участников в перевозку. Соответственно, это объясняет и необходимость общей работы для общего же результата.

Точка зрения

Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– Сегодня при оценке работы ОАО «РЖД» многие пытаются вернуться к показателю оборота вагона. Однако сами железнодорожники не владеют вагонами, поэтому этот показатель использовать не совсем правильно. Другое дело, что если мы будем делать детальный анализ оборота вагона, то сможем увидеть точки ответственности: простои на технических станциях, перебои в движении и т. д. Однако здесь нужен осторожный анализ. К примеру, если мы увидим простои на погрузочно-разгрузочных операциях, это совершенно не значит, что виноваты именно грузоотправители. Это может быть связано с тем, что грузоотправитель в условиях логконтроля не может долго отправить свои вагоны со станции.
При этом оборот вагона сегодня – это точка манипулирования дефицитом и профицитом вагонного парка. Чем он выше, тем больше нужно парка. И наоборот. Количество технологических окон – тоже спорный вопрос. С одной стороны, это качество будущей инфраструктуры, а с другой – текущие ограничения погрузки.
Стоит также отметить, что суточная погрузка приблизилась к пределу возможностей ОАО «РЖД» (практически 3,6 млн т в сутки). Учитывая, что это максимальный объем, мы понимаем, что отгрузка осуществляется по принципу «хочешь везти – создай проблемы соседу».
Наконец, есть такое понятие, как разбалансировка управления – отсутствие единого источника принятия решения и контроля. Каждая дирекция внутри РЖД работает на себя, а не на отрасль. Это вызывает определенную разбалансировку: нехватку локомотивов, локомотивных бригад, несогласованность технологических окон, что ежедневно приводит к потере 1 млн т грузов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => III Транспортный форум «Логистическая панорама», организованный журналом «РЖД-Партнер», показал единодушие ключевых игроков и экспертов рынка грузовых перевозок: по общему мнению участников пленарной дискуссии «Эффективная стыковка», у мультимодальных перевозок – большое будущее. Однако потенциал естественного роста скоро может быть исчерпан, потому так важно обратить внимание на болевые точки, сдерживающие развитие контейнерных перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => III Транспортный форум «Логистическая панорама», организованный журналом «РЖД-Партнер», показал единодушие ключевых игроков и экспертов рынка грузовых перевозок: по общему мнению участников пленарной дискуссии «Эффективная стыковка», у мультимодальных перевозок – большое будущее. Однако потенциал естественного роста скоро может быть исчерпан, потому так важно обратить внимание на болевые точки, сдерживающие развитие контейнерных перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2000329 [TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:35:42 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 430 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1966850 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5ee/gawb1zm5apg9ltcxxx91h0zh0p50ob3t [FILE_NAME] => IMGP8014.jpg [ORIGINAL_NAME] => IMGP8014.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bc57642be4cbc9ffaf3c26a2b5d29db1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5ee/gawb1zm5apg9ltcxxx91h0zh0p50ob3t/IMGP8014.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5ee/gawb1zm5apg9ltcxxx91h0zh0p50ob3t/IMGP8014.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5ee/gawb1zm5apg9ltcxxx91h0zh0p50ob3t/IMGP8014.jpg [ALT] => Эффективная стыковка: где слабое звено? [TITLE] => Эффективная стыковка: где слабое звено? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2000329 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => effektivnaya-stykovka-gde-slaboe-zveno- [~CODE] => effektivnaya-stykovka-gde-slaboe-zveno- [EXTERNAL_ID] => 390844 [~EXTERNAL_ID] => 390844 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 390844:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390844:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390844:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390844:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390844:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390844:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390844:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эффективная стыковка: где слабое звено? [SECTION_META_KEYWORDS] => эффективная стыковка: где слабое звено? [SECTION_META_DESCRIPTION] => III Транспортный форум «Логистическая панорама», организованный журналом «РЖД-Партнер», показал единодушие ключевых игроков и экспертов рынка грузовых перевозок: по общему мнению участников пленарной дискуссии «Эффективная стыковка», у мультимодальных перевозок – большое будущее. Однако потенциал естественного роста скоро может быть исчерпан, потому так важно обратить внимание на болевые точки, сдерживающие развитие контейнерных перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Эффективная стыковка: где слабое звено? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эффективная стыковка: где слабое звено? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => III Транспортный форум «Логистическая панорама», организованный журналом «РЖД-Партнер», показал единодушие ключевых игроков и экспертов рынка грузовых перевозок: по общему мнению участников пленарной дискуссии «Эффективная стыковка», у мультимодальных перевозок – большое будущее. Однако потенциал естественного роста скоро может быть исчерпан, потому так важно обратить внимание на болевые точки, сдерживающие развитие контейнерных перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективная стыковка: где слабое звено? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективная стыковка: где слабое звено? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективная стыковка: где слабое звено? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективная стыковка: где слабое звено? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективная стыковка: где слабое звено? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективная стыковка: где слабое звено? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективная стыковка: где слабое звено? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективная стыковка: где слабое звено? ) )

									Array
(
    [ID] => 390844
    [~ID] => 390844
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => Эффективная стыковка: где слабое звено? 
    [~NAME] => Эффективная стыковка: где слабое звено? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 10:43:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 10:43:19
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 10:43:19
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 10:43:19
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:35:42
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:35:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/effektivnaya-stykovka-gde-slaboe-zveno-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/effektivnaya-stykovka-gde-slaboe-zveno-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В мечтах о погрузке

Потенциал контейнеризации составляет 5,3 млн т грузов к 2025 году, еще 5,1 млн т грузов могут мигрировать в контейнеры из автомобильных грузовых перевозок. В совокупности это дает 10,4 млн т прироста грузовой базы же­лезнодорожных контейнерных перево­зок к 2025-му. Такую оценку дал директор отдела инвестиций и рынков капитала сектора транспорта и инфраструктуры КПМГ в СНГ Вячеслав Михайлов.
Основной ожидаемый переток грузов внутри железной дороги, по оценке эксперта, будет из сегмента крытых вагонов. «Из 5 млн т грузов, которые потенциально могут быть контейнеризированы, около 3 млн т – это грузы, перевозимые в крытых вагонах», – уточнил он. Основным драйвером этого процесса выступают понижающие коэффициенты для перевозки в крупнотоннажных контейнерах по сети РЖД.

В отношении перетока с автомобильного транспорта В. Михайлов ожидает, что 80% перевозимых грузов останутся на авто­транспорте из-за более удобной логис­тики для перевозок малой дальнос­ти (до 1,5 тыс. км), большего удобства перевозки некоторых видов груза (круг­лый лес, зерно), а также мобильности и скорости авто­транспорта. Тем не менее часть грузов железная дорога все же получит. При этом эксперт отдельно отметил, что не склонен считать, что это будет одномоментный пере­ток. «Скорее всего, это будет последовательный процесс, который будет начат в автоперевозках. Соответственно, в крытых вагонах он будет замедляться тем, что этот тип подвижного состава более стабилен, в нем перевозится определенный процент (35–40%) неконтейнеризируемых грузов, и там есть перс­пективы повышения кубатуры вагонов, чего лишены контейнеры», – добавил он, подчеркнув, что подобные процессы потребуют расширения как парка контейнеров и платформ, так и инфраструктуры, которая будет их обслуживать.

В 2020 году основной прирост доли контейнеризации произошел в сегментах химии (теперь она составляет 58%, с 42% в 2019 г.), лесных грузов (27%, с 25% в 2019 г.) и металлургии (6%, с 4% в 2019 г.). «В химии прирост обоснован одним крупным событием – открытием «ЗапСибНефтехима» в Тобольске. Этот завод с самого начала позиционировался как высокоэкологичное предприятие, вокруг этой идеи была построена и логистика контейнерных перевозок. По нашим оценкам, это сразу прибавило около 130 тыс. ДФЭ к погрузке в контейнеры», – рассказал В. Михайлов.

2020 год также показал возможности расширения контейнерного портфеля за счет грузов, которые традиционно не рассматривались как контейнеризируемые: зерно (на это повлиял дефицит парка хопперов в 6,2 тыс. ед. при ежегодном производстве около 3 тыс. ед.), уголь (повышение экологичности и скорости перевозки, эффективность на небольших расстояниях при высокой загрузке контейнера), руды цветных металлов (рост грузовой базы).

Рост контейнерного транзита через территорию России также продолжается (к примеру, за 4 месяца 2021 г. только в направлении Китай – Европа – Китай было отправлено на 89% больше грузов), и он мог быть больше, если бы не сложности, которые возникли из-за пандемии. «На сегодняшний день Китайские железные дороги согласовывают только 60–70% грузов, идущих из России и Казахстана в направлении КНР, что связано с жесточайшими мерами, которые китайцы приняли в борьбе с пандемией. Именно здесь есть резерв наращивания объемов транзита. Полагаю, в ближайшее время мы сможем его увидеть на наших железных дорогах» – такой прогноз дал Геннадий Бессонов, генеральный секретарь КСТП.

Начальник Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Виктор Голомолзин также делает ставку на развитие сервисов контейнерных перево­зок. Еще 1,5 года назад транзитная составляющая контейнерного потока ОЖД из всех перевезенных по дороге контейнеров составляла всего 1,5–2% в среднем, несмотря на выгодное положение железной дороги и выход к морю. «Это мизер для дороги с таким огромным потенциалом. Поэтому одно из приоритетных направлений в части проектной работы в транспортно-логистическом бизнесе – это выстраивание работы с транзитными контейнерными поездами. От всей сети мы перевозим 13% контейнеров, в год это 332 тыс. ДФЭ. Прирост транзитных отправок в 2021 году составил 29% к 2020-му (16 тыс. ДФЭ против 13,1 тыс. ДФЭ)», – рассказал В. Голомолзин. Также высокими темпами растут перевозки в/из Китая (+51% и +28% к 2020 г. соответственно).

Г. Бессонов подчеркнул, что рынок транзитных перевозок ощутимо раскачали за несколько лет. И то, что перевозчики уже смогли адаптироваться к условиям работы в пандемию и практически восстановили объемы перевозок, которые были до эпохи коронавируса, позволяет дать позитивные прогнозы о дальнейшем росте рынка. Тем более что появляется и новая грузовая база – поч­товые перевозки, активизировавшиеся вместе с ростом объема электронной торговли.

«По прогнозам экономистов, рост товарооборота к 2035 году составит практически 40%. Самое главное для нас – насколько вырастем мы, наши возможности, железнодорожная инфраструктура, мастерство и профессионализм перевозчиков», – акцентировал Г. Бессонов.

Непаханое поле возможностей

В. Михайлов обозначил драйверы и ограничивающие факторы перетока грузов из вагонов в контейнеры. К числу драйверов он отнес развитие инфраструктуры для контейнерных перевозок, торговых отношений, рост производства изначально контейнери­зируемых грузов, переток грузов с авто­мобильного транспорта, мягкую тарифную политику, мультимодальность как фактор сокращения времени перевозки и расширение парка контейнеров. «Ключевой драйвер перетока грузов из вагонов в контейнеры – это экономика перевозки и поддержка со стороны государства. При этом важно понимать, что экономика – это явление многогранное. Она имеет свою обратную сторону», – подчеркнул В. Михайлов.

По словам эксперта, без учета скидок, которые дает ОАО «РЖД» на отдельные направления, прежде всего в отношении поездных формирований, перевозки в контейнерах находятся в паритете с универсальным парком. Но когда начинает применяться политика сетевого оператора в отношении отдельных направлений, где скидки локально могут доходить до 48% (к примеру, для второго и третьего тарифных классов на станции Санкт-Петербургского железнодорожного узла), ситуация меняется.

Основным ограничивающим фактором эксперт называл железо – обобщенное название как инфраструктуры для обработки контейнеров, так и самих контейнеров и фитинговых платформ. «Его нехватка является серьезным ограничивающим фактором для перевода грузов из универсальных и специализированных типов вагонов в контейнеры», – пояснил он.

Эксперт также отметил, что связка платформа и контейнер – это сложноокупаемая история. «Мы должны понимать, что замена идет не вагон к вагону, а платформа плюс контейнер. Его потребует­ся тоже купить. Китай как мировая кузница уже перегружен и не всегда может отгружать дешевые контейнеры российским компаниям. Наши отечественные производители фитинговых платформ по­тихоньку подтягиваются к темпам, которые требует рынок. Но цены на металл толкают себе­стоимость отечественных контейнеров вверх, что сдерживает спрос. Из 20 тыс. контейнеров, которые требует рынок, в России закупается только 2 тыс.», – объяснил В. Михайлов. Основные причины тому – высокая стоимость (+100 тыс. руб. к китайской продукции) и удаленность производителей контейнеров от грузо­отправителей.

Рынок контейнерных перевозок в ближайшее время может столкнуться также и с дефицитом платформ. Сейчас общий парк, по оценке КПМГ, составляет 67 тыс. ед., а рабочий – только 30 тыс. ед. Порядка 16 тыс. платформ будут списаны до конца года. При этом темпы производства пока едва ли замещают выбытие.

К ограничивающим факторам В. Михайлов также отнес высокую стоимость перевозки, рост производства других видов подвижного состава для потенциально контейнеризируемых грузов и не всегда удобные схемы погрузки и крепления.

«Несмотря на то, что со всеми скидками в контейнере везти дешевле, это положение актуально только для массовых поездных формирований. А для некоторых грузов, которые можно было бы контейнеризировать, эта схема неэффективна. Возьмем для примера конкурирующий тип подвижного состава – крытый вагон. Его логистика построена вокруг повагонных отправок, то есть ты можешь загрузить отдельный вагон, проследить за его движением и выгрузить в фуру, что позволяет сделать сквозной тариф. Если то же самое сделать с одним контейнером, это будет стоить дороже. Чтобы сделать то же самое с контейнерами, необходимо иметь большой объем грузов. Кроме того, в этом случае отправитель сталкивается с рисками инфраструктуры», – рассказал В. Михайлов.

Георгий Властопуло, генеральный директор Optimalog, отметил также серьезное влияние контейнерного кризиса на рынок перевозок. «Сейчас значительно растут ставки морского фрахта, при этом подорожание не гарантирует исполнения сроков разгрузки. Мы фиксируем задержки до полутора месяцев. Идет долгое согласование, которое отрицательно сказывается на сроках перевозок грузов», – подчеркивает эксперт.

При этом Г. Властопуло признается, что участники рынка постоянно перебегают с одного вида транспорта на другой, грузы везут то морем, то железной дорогой, но такая вариативность маршрутов не помогает перевозке, а только вредит. «Как выходить из кризиса? Увеличить число контейнеров. Но пока контейнерного оборудования явно не хватает. Около 90% всех контейнеров в мире произведено в Китае. А они уже работают на пике мощностей», – говорит эксперт.

К ограничивающим факторам Г. Бессонов отнес также и серьезный недостаток инфраструктуры. В таких условиях перед РЖД и государственными органами непременно встанет вопрос выбора между экспортом угля и транзитом контейнеров.

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин отметил, что, с одной стороны, мощное увеличение перевозок каменного угля, а с другой стороны, четырехкратный рост контейнерных перевозок в условиях ограниченной инфраструктуры – это взаимоисключающие задачи. При этом при выборе между одним маршрутом экспорта угля и пропуском одного контейнерного поезда государство, скорее всего, выберет экспорт угля, считает П. Иванкин. «Пока РЖД не удается достигнуть определенного баланса в плане пропуска транзита и экспорта. Как только понадобится выбирать, с подачи государства железные дороги выберут экспорт», – считает эксперт.

При этом конкуренция затрагивает не только транзит и уголь. «Мы сегодня видим давление, которое оказывается на железнодорожников со стороны угольного лобби. С учетом того, что есть задачи по увеличению пропускной и провозной способности контейнерных перевозок, страдают другие грузы. Они оказываются практически всегда на последнем месте. В первую очередь, как ни странно, страдают грузы третьего тарифного класса. В среднем около 0,5 млн т не выгружается по уже согласованным заявкам в силу различных причин. Это оценка самих металлургов – они срывают отгрузки перед клиентами и выехать в сторону Восточного полигона не могут» – так обозначил проблему П. Иванкин.

Г. Бессонов согласился, что с учетом последних экономических тенденций воп­росам перевозки угля сейчас придается первостепенное значение. «Правильно ли это? Сегодня сильно выросли цены на морской фрахт, что по всем показателям дает нам надежду на востребованность железной дороги для контейнеров. В то же время мы видим колоссальный рост спроса со стороны Китая на российский уголь. Казалось бы, важно и нужно сейчас поддержать угольщиков. Правда, хватит ли нам этого запаса надолго? Думаю, что нет», – поделился размышлениями эксперт.

П. Иванкин выделил четыре главных блока проблем, ограничивающих движение по Восточному полигону, где сейчас сконцентрировано это противостояние. На Транссибе, по оценке П. Иванкина, в первую очередь не хватает энергомощнос­тей. «Увеличение пропускной способнос­ти требует дополнительных энергозатрат. Если оставить в стороне, что некоторые источники электроэнергии обслуживают только экспортные поставки электричества в Китай, то потребуются значительные капитальные вложения в строительство и реконструкцию генерации. Даже в условиях, когда железнодорожники могут применить технико-технологические решения, чтобы сократить масштабы тре­буемых инвестиций, они все равно утыкаются в нехватку энерге­тических мощностей. Это не позволяет сократить интервал попутного следования грузовых поездов», – отметил он.

На БАМе, в свою очередь, не реализована первоначальная идея о двухпутном электрифицированном направлении. «Где-то уже идет строительство вторых путей, но история эта небыстрая. Это связано с ограничением количества подрядчиков и качества их работы (строительство в вечной мерзлоте с тяжелыми условиями труда). В дополнение к этому мы упираем­ся в Северомуйский тоннель. В общем и целом для полноценного развития контейнерных перевозок инфраструктуры не­достаточно», – пояснил П. Иванкин.

Кроме того, по оценке эксперта, в настоящее время имеются проблемы с верхним строением пути, локомотивной тягой, локомотивными бригадами и оценкой влияния в системе «колесо-рельс» нагрузки, которая передается с оси на рельс.

Стоит также отметить, что на Восточном полигоне сегодня работает 2042 электровоза (28% от общего количества электровозов), из которых 670 – устаревших серий, и 854 тепловоза (25% от общего количества тепловозов), из которых 651 тепловоз – устаревших серий. РЖД активно обновляют парк теплово­зов. Однако они требуют определенных условий при обкатке. «Надеюсь, что в ближайшее время эти проблемы будут устранены – и мы увидим эффект, на который рассчитывали железнодорожники, заказывая эти машины у производителей», – добавил эксперт.

П. Иванкин также считает необходимым создание единого федерального закона о транзите. Правда, с ним не согласен Г. Бессонов. По словам генерального секретаря КСТП, обсуждаемый последние несколько лет на государственном уровне закон о транзите если и будет принят, то, скорее, отрицательно скажется на грузовых перевозках. «Я читал этот закон. Главное в нем – разрешить везти то, что не запрещено. То есть закон учит, как преодолеть сложности с таможней, вот это главное. У меня отношение к этому закону резко отрицательное. Он не нужен. Он еще не принят, а уже устарел», – заявил Г. Бессонов.

Основная сложность состоит в том, что закон определяет взаимоотношения только между двумя разными хозяйствующими субъектами, а их может быть больше. «Это невозможно ввести в действие. Нужно понимать, что никогда не будет единого общего документа у разных компаний. Не нужно изобретать велосипед. Достаточно будет внести поправки в закон об экспедировании», – резюмировал Г. Бессонов.

Диалог упирается в деньги

Декларируемое развитие инфраструктуры требует гигантских инвестиций. Холдинг «РЖД» вышел с инициативой о компенсации стоимости услуг подрядчиков через рост тарифа (специальную надбавку), так называемый восточный промокод, чтобы обеспечить компенсацию возросших расходов внутри инвестиционной программы.

При этом П. Иванкин отметил, что источники финансирования у РЖД всегда одинаковые: тариф, бюджетные деньги, привлечение стороннего финансирования. «Они активно используют все три инструмента. Когда мы говорим об инициативе повышения тарифа с целью компенсации, можно либо дополнительно индексировать перевозки грузов, которые грузят внутри Восточного полигона, учитывая, что работы ведутся именно для этих грузов, либо вполне возможно, что это может быть общесетевая надбавка. Скорее всего, это будет общесетевое решение, так как увеличение тарифа на уголь сопряжено с проблемами как для РЖД, так и для чиновников», – рассказал П. Иванкин.

Как отметил эксперт, если мы говорим о запасе доходности грузовых перевозок на покрытие корпоративных расходов в рамках действующего Прейскуранта № 10-01, то можно увидеть, что с 2008 года этот запас падал. В 2012-м он ушел за границу потери баланса системы – и тогда была проведена тарифная реформа. Эффект продержался недолго: уже в 2014-м баланс был снова на грани. Изменения в тарифном руководстве 2017 года позволили системе немного восстановиться. Запас прочности серьезно вырос. «Будем надеяться, что эта тенденция сохранится, поскольку наличие запаса не стимулирует РЖД вносить изменения в прейскурант», – высказал надежду П. Иванкин.

(Не)дружелюбная таможня

В мультимодальной логистике важнейшим элементом всей цепочки поставок является таможенное оформление, отметил Г. Властопуло. «Помимо развития железнодорожной и портовой инфраструктуры, надо обратить особое внимание на сопряженность между портом и железной дорогой с учетом таможенных процедур», – подчеркнул эксперт.

Он отметил, что в своей работе часто сталкивается с простоями из-за невозможности быстрой выгрузки отдельных партий товара для таможенных проверок. Кроме того, сами корректировки и сверки данных электронной декларации с постом фактического контроля тоже занимают много времени. «Несмотря на то, что ФТС идет семимильными шагами к цифровизации, помимо расширения станционных или портовых мощностей, нам бы хотелось, чтобы учитывалась необходимость таможенных досмотров и дополнительных таможенных процедур. Чтобы порты и станции понимали эти процессы, а мы не ожидали днями и неделями досмотров», – добавил Г. Властопуло.

Как подчеркнул заместитель главного инженера ЦФТО ОАО «РЖД» Юрий Суродин, для эффективной стыковки необходимо создание общих IT-платформ. Холдинг уже несколько лет реализует программу по внедрению электронных сервисов. Основное условие при ее создании было общесетевое применение. Причем безбумажный документооборот уже увязан с контролирующими органами – с Федеральной налоговой службой и таможней. «В процесс должны быть вовлечены все участники международных перевозок», – отметил Ю. Суродин.

Тренд последних лет – взаимодействие железнодорожных операторов с морскими сервисами в регионах припортовых дорог. Эксперт отдельно подчеркивает, что сейчас рынок поставил акцент на смешанные перевозки. Второй проект – продвижение работы с внедрением электронной транспортной накладной ЦИМ/СМГС. Она, по мнению Ю. Суродина, может стать основой для единой транспортной накладной для мульти­модальных перевозок.

Позицию таможни на этот счет выразил первый заместитель начальника Балтийской таможни – полковник таможенной службы Евгений Гусаров. Он отметил, что развитие информационных технологий позволяет теснее взаимодействовать заинтересованным лицам. Однако в настоящее время условия работы портов находятся на разных уровнях развития как по части технической оснащенности, так и по уровню взаимной интеграции и применения технологий.

«Сегодня процессы между представителями перевозчика, оператором морского терминала и государственных надзорных органов образуют определенную информационную среду. Основу информационного взаимодействия заинтересованных лиц при оформлении прибытия и убытия товаров и транспортных средств составляет КПС «Портал Морской порт», а при декларировании товаров – автоматизированная система АСТ. При этом параллельно используются программные средства и системы участников процесса, не объединенные в общую среду», – рассказал Е. Гусаров. Основная же проблематика информационного взаимодействия перевозчика, стивидоров, экспедиторов и госорганов, по мнению представителя таможни, носит организационно-технический характер и требует модернизации программного обеспечения.

В конце дискуссии эксперты вновь подчеркнули непреложную истину: мультимодальные перевозки – это сфера, которая по своей природе предполагает вовлеченность большого количества участников в перевозку. Соответственно, это объясняет и необходимость общей работы для общего же результата.

Точка зрения

Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– Сегодня при оценке работы ОАО «РЖД» многие пытаются вернуться к показателю оборота вагона. Однако сами железнодорожники не владеют вагонами, поэтому этот показатель использовать не совсем правильно. Другое дело, что если мы будем делать детальный анализ оборота вагона, то сможем увидеть точки ответственности: простои на технических станциях, перебои в движении и т. д. Однако здесь нужен осторожный анализ. К примеру, если мы увидим простои на погрузочно-разгрузочных операциях, это совершенно не значит, что виноваты именно грузоотправители. Это может быть связано с тем, что грузоотправитель в условиях логконтроля не может долго отправить свои вагоны со станции.
При этом оборот вагона сегодня – это точка манипулирования дефицитом и профицитом вагонного парка. Чем он выше, тем больше нужно парка. И наоборот. Количество технологических окон – тоже спорный вопрос. С одной стороны, это качество будущей инфраструктуры, а с другой – текущие ограничения погрузки.
Стоит также отметить, что суточная погрузка приблизилась к пределу возможностей ОАО «РЖД» (практически 3,6 млн т в сутки). Учитывая, что это максимальный объем, мы понимаем, что отгрузка осуществляется по принципу «хочешь везти – создай проблемы соседу».
Наконец, есть такое понятие, как разбалансировка управления – отсутствие единого источника принятия решения и контроля. Каждая дирекция внутри РЖД работает на себя, а не на отрасль. Это вызывает определенную разбалансировку: нехватку локомотивов, локомотивных бригад, несогласованность технологических окон, что ежедневно приводит к потере 1 млн т грузов. [~DETAIL_TEXT] =>

В мечтах о погрузке

Потенциал контейнеризации составляет 5,3 млн т грузов к 2025 году, еще 5,1 млн т грузов могут мигрировать в контейнеры из автомобильных грузовых перевозок. В совокупности это дает 10,4 млн т прироста грузовой базы же­лезнодорожных контейнерных перево­зок к 2025-му. Такую оценку дал директор отдела инвестиций и рынков капитала сектора транспорта и инфраструктуры КПМГ в СНГ Вячеслав Михайлов.
Основной ожидаемый переток грузов внутри железной дороги, по оценке эксперта, будет из сегмента крытых вагонов. «Из 5 млн т грузов, которые потенциально могут быть контейнеризированы, около 3 млн т – это грузы, перевозимые в крытых вагонах», – уточнил он. Основным драйвером этого процесса выступают понижающие коэффициенты для перевозки в крупнотоннажных контейнерах по сети РЖД.

В отношении перетока с автомобильного транспорта В. Михайлов ожидает, что 80% перевозимых грузов останутся на авто­транспорте из-за более удобной логис­тики для перевозок малой дальнос­ти (до 1,5 тыс. км), большего удобства перевозки некоторых видов груза (круг­лый лес, зерно), а также мобильности и скорости авто­транспорта. Тем не менее часть грузов железная дорога все же получит. При этом эксперт отдельно отметил, что не склонен считать, что это будет одномоментный пере­ток. «Скорее всего, это будет последовательный процесс, который будет начат в автоперевозках. Соответственно, в крытых вагонах он будет замедляться тем, что этот тип подвижного состава более стабилен, в нем перевозится определенный процент (35–40%) неконтейнеризируемых грузов, и там есть перс­пективы повышения кубатуры вагонов, чего лишены контейнеры», – добавил он, подчеркнув, что подобные процессы потребуют расширения как парка контейнеров и платформ, так и инфраструктуры, которая будет их обслуживать.

В 2020 году основной прирост доли контейнеризации произошел в сегментах химии (теперь она составляет 58%, с 42% в 2019 г.), лесных грузов (27%, с 25% в 2019 г.) и металлургии (6%, с 4% в 2019 г.). «В химии прирост обоснован одним крупным событием – открытием «ЗапСибНефтехима» в Тобольске. Этот завод с самого начала позиционировался как высокоэкологичное предприятие, вокруг этой идеи была построена и логистика контейнерных перевозок. По нашим оценкам, это сразу прибавило около 130 тыс. ДФЭ к погрузке в контейнеры», – рассказал В. Михайлов.

2020 год также показал возможности расширения контейнерного портфеля за счет грузов, которые традиционно не рассматривались как контейнеризируемые: зерно (на это повлиял дефицит парка хопперов в 6,2 тыс. ед. при ежегодном производстве около 3 тыс. ед.), уголь (повышение экологичности и скорости перевозки, эффективность на небольших расстояниях при высокой загрузке контейнера), руды цветных металлов (рост грузовой базы).

Рост контейнерного транзита через территорию России также продолжается (к примеру, за 4 месяца 2021 г. только в направлении Китай – Европа – Китай было отправлено на 89% больше грузов), и он мог быть больше, если бы не сложности, которые возникли из-за пандемии. «На сегодняшний день Китайские железные дороги согласовывают только 60–70% грузов, идущих из России и Казахстана в направлении КНР, что связано с жесточайшими мерами, которые китайцы приняли в борьбе с пандемией. Именно здесь есть резерв наращивания объемов транзита. Полагаю, в ближайшее время мы сможем его увидеть на наших железных дорогах» – такой прогноз дал Геннадий Бессонов, генеральный секретарь КСТП.

Начальник Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Виктор Голомолзин также делает ставку на развитие сервисов контейнерных перево­зок. Еще 1,5 года назад транзитная составляющая контейнерного потока ОЖД из всех перевезенных по дороге контейнеров составляла всего 1,5–2% в среднем, несмотря на выгодное положение железной дороги и выход к морю. «Это мизер для дороги с таким огромным потенциалом. Поэтому одно из приоритетных направлений в части проектной работы в транспортно-логистическом бизнесе – это выстраивание работы с транзитными контейнерными поездами. От всей сети мы перевозим 13% контейнеров, в год это 332 тыс. ДФЭ. Прирост транзитных отправок в 2021 году составил 29% к 2020-му (16 тыс. ДФЭ против 13,1 тыс. ДФЭ)», – рассказал В. Голомолзин. Также высокими темпами растут перевозки в/из Китая (+51% и +28% к 2020 г. соответственно).

Г. Бессонов подчеркнул, что рынок транзитных перевозок ощутимо раскачали за несколько лет. И то, что перевозчики уже смогли адаптироваться к условиям работы в пандемию и практически восстановили объемы перевозок, которые были до эпохи коронавируса, позволяет дать позитивные прогнозы о дальнейшем росте рынка. Тем более что появляется и новая грузовая база – поч­товые перевозки, активизировавшиеся вместе с ростом объема электронной торговли.

«По прогнозам экономистов, рост товарооборота к 2035 году составит практически 40%. Самое главное для нас – насколько вырастем мы, наши возможности, железнодорожная инфраструктура, мастерство и профессионализм перевозчиков», – акцентировал Г. Бессонов.

Непаханое поле возможностей

В. Михайлов обозначил драйверы и ограничивающие факторы перетока грузов из вагонов в контейнеры. К числу драйверов он отнес развитие инфраструктуры для контейнерных перевозок, торговых отношений, рост производства изначально контейнери­зируемых грузов, переток грузов с авто­мобильного транспорта, мягкую тарифную политику, мультимодальность как фактор сокращения времени перевозки и расширение парка контейнеров. «Ключевой драйвер перетока грузов из вагонов в контейнеры – это экономика перевозки и поддержка со стороны государства. При этом важно понимать, что экономика – это явление многогранное. Она имеет свою обратную сторону», – подчеркнул В. Михайлов.

По словам эксперта, без учета скидок, которые дает ОАО «РЖД» на отдельные направления, прежде всего в отношении поездных формирований, перевозки в контейнерах находятся в паритете с универсальным парком. Но когда начинает применяться политика сетевого оператора в отношении отдельных направлений, где скидки локально могут доходить до 48% (к примеру, для второго и третьего тарифных классов на станции Санкт-Петербургского железнодорожного узла), ситуация меняется.

Основным ограничивающим фактором эксперт называл железо – обобщенное название как инфраструктуры для обработки контейнеров, так и самих контейнеров и фитинговых платформ. «Его нехватка является серьезным ограничивающим фактором для перевода грузов из универсальных и специализированных типов вагонов в контейнеры», – пояснил он.

Эксперт также отметил, что связка платформа и контейнер – это сложноокупаемая история. «Мы должны понимать, что замена идет не вагон к вагону, а платформа плюс контейнер. Его потребует­ся тоже купить. Китай как мировая кузница уже перегружен и не всегда может отгружать дешевые контейнеры российским компаниям. Наши отечественные производители фитинговых платформ по­тихоньку подтягиваются к темпам, которые требует рынок. Но цены на металл толкают себе­стоимость отечественных контейнеров вверх, что сдерживает спрос. Из 20 тыс. контейнеров, которые требует рынок, в России закупается только 2 тыс.», – объяснил В. Михайлов. Основные причины тому – высокая стоимость (+100 тыс. руб. к китайской продукции) и удаленность производителей контейнеров от грузо­отправителей.

Рынок контейнерных перевозок в ближайшее время может столкнуться также и с дефицитом платформ. Сейчас общий парк, по оценке КПМГ, составляет 67 тыс. ед., а рабочий – только 30 тыс. ед. Порядка 16 тыс. платформ будут списаны до конца года. При этом темпы производства пока едва ли замещают выбытие.

К ограничивающим факторам В. Михайлов также отнес высокую стоимость перевозки, рост производства других видов подвижного состава для потенциально контейнеризируемых грузов и не всегда удобные схемы погрузки и крепления.

«Несмотря на то, что со всеми скидками в контейнере везти дешевле, это положение актуально только для массовых поездных формирований. А для некоторых грузов, которые можно было бы контейнеризировать, эта схема неэффективна. Возьмем для примера конкурирующий тип подвижного состава – крытый вагон. Его логистика построена вокруг повагонных отправок, то есть ты можешь загрузить отдельный вагон, проследить за его движением и выгрузить в фуру, что позволяет сделать сквозной тариф. Если то же самое сделать с одним контейнером, это будет стоить дороже. Чтобы сделать то же самое с контейнерами, необходимо иметь большой объем грузов. Кроме того, в этом случае отправитель сталкивается с рисками инфраструктуры», – рассказал В. Михайлов.

Георгий Властопуло, генеральный директор Optimalog, отметил также серьезное влияние контейнерного кризиса на рынок перевозок. «Сейчас значительно растут ставки морского фрахта, при этом подорожание не гарантирует исполнения сроков разгрузки. Мы фиксируем задержки до полутора месяцев. Идет долгое согласование, которое отрицательно сказывается на сроках перевозок грузов», – подчеркивает эксперт.

При этом Г. Властопуло признается, что участники рынка постоянно перебегают с одного вида транспорта на другой, грузы везут то морем, то железной дорогой, но такая вариативность маршрутов не помогает перевозке, а только вредит. «Как выходить из кризиса? Увеличить число контейнеров. Но пока контейнерного оборудования явно не хватает. Около 90% всех контейнеров в мире произведено в Китае. А они уже работают на пике мощностей», – говорит эксперт.

К ограничивающим факторам Г. Бессонов отнес также и серьезный недостаток инфраструктуры. В таких условиях перед РЖД и государственными органами непременно встанет вопрос выбора между экспортом угля и транзитом контейнеров.

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин отметил, что, с одной стороны, мощное увеличение перевозок каменного угля, а с другой стороны, четырехкратный рост контейнерных перевозок в условиях ограниченной инфраструктуры – это взаимоисключающие задачи. При этом при выборе между одним маршрутом экспорта угля и пропуском одного контейнерного поезда государство, скорее всего, выберет экспорт угля, считает П. Иванкин. «Пока РЖД не удается достигнуть определенного баланса в плане пропуска транзита и экспорта. Как только понадобится выбирать, с подачи государства железные дороги выберут экспорт», – считает эксперт.

При этом конкуренция затрагивает не только транзит и уголь. «Мы сегодня видим давление, которое оказывается на железнодорожников со стороны угольного лобби. С учетом того, что есть задачи по увеличению пропускной и провозной способности контейнерных перевозок, страдают другие грузы. Они оказываются практически всегда на последнем месте. В первую очередь, как ни странно, страдают грузы третьего тарифного класса. В среднем около 0,5 млн т не выгружается по уже согласованным заявкам в силу различных причин. Это оценка самих металлургов – они срывают отгрузки перед клиентами и выехать в сторону Восточного полигона не могут» – так обозначил проблему П. Иванкин.

Г. Бессонов согласился, что с учетом последних экономических тенденций воп­росам перевозки угля сейчас придается первостепенное значение. «Правильно ли это? Сегодня сильно выросли цены на морской фрахт, что по всем показателям дает нам надежду на востребованность железной дороги для контейнеров. В то же время мы видим колоссальный рост спроса со стороны Китая на российский уголь. Казалось бы, важно и нужно сейчас поддержать угольщиков. Правда, хватит ли нам этого запаса надолго? Думаю, что нет», – поделился размышлениями эксперт.

П. Иванкин выделил четыре главных блока проблем, ограничивающих движение по Восточному полигону, где сейчас сконцентрировано это противостояние. На Транссибе, по оценке П. Иванкина, в первую очередь не хватает энергомощнос­тей. «Увеличение пропускной способнос­ти требует дополнительных энергозатрат. Если оставить в стороне, что некоторые источники электроэнергии обслуживают только экспортные поставки электричества в Китай, то потребуются значительные капитальные вложения в строительство и реконструкцию генерации. Даже в условиях, когда железнодорожники могут применить технико-технологические решения, чтобы сократить масштабы тре­буемых инвестиций, они все равно утыкаются в нехватку энерге­тических мощностей. Это не позволяет сократить интервал попутного следования грузовых поездов», – отметил он.

На БАМе, в свою очередь, не реализована первоначальная идея о двухпутном электрифицированном направлении. «Где-то уже идет строительство вторых путей, но история эта небыстрая. Это связано с ограничением количества подрядчиков и качества их работы (строительство в вечной мерзлоте с тяжелыми условиями труда). В дополнение к этому мы упираем­ся в Северомуйский тоннель. В общем и целом для полноценного развития контейнерных перевозок инфраструктуры не­достаточно», – пояснил П. Иванкин.

Кроме того, по оценке эксперта, в настоящее время имеются проблемы с верхним строением пути, локомотивной тягой, локомотивными бригадами и оценкой влияния в системе «колесо-рельс» нагрузки, которая передается с оси на рельс.

Стоит также отметить, что на Восточном полигоне сегодня работает 2042 электровоза (28% от общего количества электровозов), из которых 670 – устаревших серий, и 854 тепловоза (25% от общего количества тепловозов), из которых 651 тепловоз – устаревших серий. РЖД активно обновляют парк теплово­зов. Однако они требуют определенных условий при обкатке. «Надеюсь, что в ближайшее время эти проблемы будут устранены – и мы увидим эффект, на который рассчитывали железнодорожники, заказывая эти машины у производителей», – добавил эксперт.

П. Иванкин также считает необходимым создание единого федерального закона о транзите. Правда, с ним не согласен Г. Бессонов. По словам генерального секретаря КСТП, обсуждаемый последние несколько лет на государственном уровне закон о транзите если и будет принят, то, скорее, отрицательно скажется на грузовых перевозках. «Я читал этот закон. Главное в нем – разрешить везти то, что не запрещено. То есть закон учит, как преодолеть сложности с таможней, вот это главное. У меня отношение к этому закону резко отрицательное. Он не нужен. Он еще не принят, а уже устарел», – заявил Г. Бессонов.

Основная сложность состоит в том, что закон определяет взаимоотношения только между двумя разными хозяйствующими субъектами, а их может быть больше. «Это невозможно ввести в действие. Нужно понимать, что никогда не будет единого общего документа у разных компаний. Не нужно изобретать велосипед. Достаточно будет внести поправки в закон об экспедировании», – резюмировал Г. Бессонов.

Диалог упирается в деньги

Декларируемое развитие инфраструктуры требует гигантских инвестиций. Холдинг «РЖД» вышел с инициативой о компенсации стоимости услуг подрядчиков через рост тарифа (специальную надбавку), так называемый восточный промокод, чтобы обеспечить компенсацию возросших расходов внутри инвестиционной программы.

При этом П. Иванкин отметил, что источники финансирования у РЖД всегда одинаковые: тариф, бюджетные деньги, привлечение стороннего финансирования. «Они активно используют все три инструмента. Когда мы говорим об инициативе повышения тарифа с целью компенсации, можно либо дополнительно индексировать перевозки грузов, которые грузят внутри Восточного полигона, учитывая, что работы ведутся именно для этих грузов, либо вполне возможно, что это может быть общесетевая надбавка. Скорее всего, это будет общесетевое решение, так как увеличение тарифа на уголь сопряжено с проблемами как для РЖД, так и для чиновников», – рассказал П. Иванкин.

Как отметил эксперт, если мы говорим о запасе доходности грузовых перевозок на покрытие корпоративных расходов в рамках действующего Прейскуранта № 10-01, то можно увидеть, что с 2008 года этот запас падал. В 2012-м он ушел за границу потери баланса системы – и тогда была проведена тарифная реформа. Эффект продержался недолго: уже в 2014-м баланс был снова на грани. Изменения в тарифном руководстве 2017 года позволили системе немного восстановиться. Запас прочности серьезно вырос. «Будем надеяться, что эта тенденция сохранится, поскольку наличие запаса не стимулирует РЖД вносить изменения в прейскурант», – высказал надежду П. Иванкин.

(Не)дружелюбная таможня

В мультимодальной логистике важнейшим элементом всей цепочки поставок является таможенное оформление, отметил Г. Властопуло. «Помимо развития железнодорожной и портовой инфраструктуры, надо обратить особое внимание на сопряженность между портом и железной дорогой с учетом таможенных процедур», – подчеркнул эксперт.

Он отметил, что в своей работе часто сталкивается с простоями из-за невозможности быстрой выгрузки отдельных партий товара для таможенных проверок. Кроме того, сами корректировки и сверки данных электронной декларации с постом фактического контроля тоже занимают много времени. «Несмотря на то, что ФТС идет семимильными шагами к цифровизации, помимо расширения станционных или портовых мощностей, нам бы хотелось, чтобы учитывалась необходимость таможенных досмотров и дополнительных таможенных процедур. Чтобы порты и станции понимали эти процессы, а мы не ожидали днями и неделями досмотров», – добавил Г. Властопуло.

Как подчеркнул заместитель главного инженера ЦФТО ОАО «РЖД» Юрий Суродин, для эффективной стыковки необходимо создание общих IT-платформ. Холдинг уже несколько лет реализует программу по внедрению электронных сервисов. Основное условие при ее создании было общесетевое применение. Причем безбумажный документооборот уже увязан с контролирующими органами – с Федеральной налоговой службой и таможней. «В процесс должны быть вовлечены все участники международных перевозок», – отметил Ю. Суродин.

Тренд последних лет – взаимодействие железнодорожных операторов с морскими сервисами в регионах припортовых дорог. Эксперт отдельно подчеркивает, что сейчас рынок поставил акцент на смешанные перевозки. Второй проект – продвижение работы с внедрением электронной транспортной накладной ЦИМ/СМГС. Она, по мнению Ю. Суродина, может стать основой для единой транспортной накладной для мульти­модальных перевозок.

Позицию таможни на этот счет выразил первый заместитель начальника Балтийской таможни – полковник таможенной службы Евгений Гусаров. Он отметил, что развитие информационных технологий позволяет теснее взаимодействовать заинтересованным лицам. Однако в настоящее время условия работы портов нах