+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 13-14 (449-450) июль 2021

№ 13-14 (449-450) июль 2021
РЖД-Партнер

Старая песня о вагонах на новый лад

Вопрос о правовом статусе оператора подвижного состава периодически обсуждается уже давно. Казалось бы, по нему было найдено компромиссное решение: в ряде нормативных актов фрагментарно обозначили важнейшие функции операторов, а в дальнейшем все это планировалось свести воедино – для удобства пользователей. Однако в последнее время на обсуждение, по сути, был вынесен новый документ, в котором просматривается некоторый риск зарегулировать рынок.
Array
(
    [ID] => 390803
    [~ID] => 390803
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => Старая песня о вагонах  на новый лад
    [~NAME] => Старая песня о вагонах  на новый лад
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-22 12:08:34
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-22 12:08:34
    [ACTIVE_FROM] => 22.07.2021 12:08:34
    [~ACTIVE_FROM] => 22.07.2021 12:08:34
    [TIMESTAMP_X] => 22.07.2021 12:13:24
    [~TIMESTAMP_X] => 22.07.2021 12:13:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/staraya-pesnya-o-vagonakh-na-novyy-lad/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/staraya-pesnya-o-vagonakh-na-novyy-lad/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Минтранс России предложил зафиксировать обязанности операторов подвижного состава. Был подготовлен соответствующий законопроект о поправках в законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». Однако ФАС России направила в Минтранс протокол разногласий по данному документу.

В мае 2021 года председатель комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов пояснил, что основной целью внесения поправок было привести действующие нормы к существующим условиям на рынке, когда услугу перевозки грузов оказывает железнодорожный перевозчик при участии оператора. Последнего предполагалось поставить на один уровень с перевозчиком и владельцем инфраструктуры.

Однако при этом в итоге обязанности операторов прописали так, что появились процедуры выставления штрафов. Причем их предлагалось закрепить в законе не рамочно, а с помощью прямого регулирования. Соответственно механизм судебного порядка урегулирования споров до конца оказался не доработан, поскольку перевозчику и оператору предписывалось сначала договориться друг с другом о соблюдении определенных параметров, которые влияют на итоговый результат и персонификацию ответственности перед грузоотправителем.

Сложность в том, что две составляющие рынка грузоперевозок относятся к монопольному сегменту (это услуги предоставления инфраструктуры и тяги), а третья – к конкурентному (услуга предоставления вагона). В законопроекте же была предпринята попытка, по сути, закрепить обязанности операторов по тем же алгоритмам, которые должны применяться только к субъектам монополий, что фактически ведет к нарушению конкурентных принципов, которые положены в основу работы операторского рынка.

Кроме того, процесс перевозок непрерывный. Соответственно качественное выполнение операторских сервисов напрямую зависит от состояния инфраструктуры и от того, есть ли у нее запас пропускной и провозной способности. При дефиците последней вагон, понятно, отправят в путь не так, как планирует оператор, а так, как это удобно владельцу путей общего пользования. Возможности повлиять на конечный результат, которые имеются у перевозчика и владельца инфраструктуры, несоизмеримо больше, чем ресурсы, которыми управляет частная операторская компания. Аналогично можно сказать и про тягу. Так что знак равенства между первым и последним при определении степени ответственности за перевозку перед клиентом поставить никак не получится.

Судя по характеру законопроекта, этот нюанс выпал из поля зрения его инициаторов. Тем не менее в документ включили нормы, которые позволят перевозчику штрафовать операторов. Иными словами, перекладывать ответственность по ряду претензий на собственников вагонов и их арендаторов. При этом последним отсудить что-то у ОАО «РЖД» окажется, скорее всего, довольно проблематично. Все это несет в себе риски вытеснения с рынка значительной части небольших игроков.

Кроме того, при принятии подобных поправок в нормативно-правовое поле нельзя обойти вопросы, которые относятся к сфере саморегулирования операторского сообщества. И оно должно высказать свою точку зрения. Это касается не только СОЖТ, но и А ОЖдПС. В ФАС признают, что рынок операторов сегодня высококонкурентный.

«Отмечу, что широкое присутствие частного капитала, в частности, в авиакомпаниях (например, в «Аэрофлоте» – 43% в капитале) положительно влияет на коммерческую эффективность работы таких компаний», – отметил заместитель руководителя ФАС России Петр Иванов.

Если это так, то не вполне понятно, почему тогда вообще потребовалось поднимать вопросы, связанные с прямым регулированием операторской деятельности. Целесообразнее было просто сделать свод прав и обязанностей, которые уже обозначены в действующем российском законодательстве. А все остальное – оставить в рамках коммерческих договоров ОАО «РЖД» с операторскими компаниями и клиентами. Высококонкурентный рынок способен отрегулировать себя сам. [~DETAIL_TEXT] => Минтранс России предложил зафиксировать обязанности операторов подвижного состава. Был подготовлен соответствующий законопроект о поправках в законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». Однако ФАС России направила в Минтранс протокол разногласий по данному документу.

В мае 2021 года председатель комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов пояснил, что основной целью внесения поправок было привести действующие нормы к существующим условиям на рынке, когда услугу перевозки грузов оказывает железнодорожный перевозчик при участии оператора. Последнего предполагалось поставить на один уровень с перевозчиком и владельцем инфраструктуры.

Однако при этом в итоге обязанности операторов прописали так, что появились процедуры выставления штрафов. Причем их предлагалось закрепить в законе не рамочно, а с помощью прямого регулирования. Соответственно механизм судебного порядка урегулирования споров до конца оказался не доработан, поскольку перевозчику и оператору предписывалось сначала договориться друг с другом о соблюдении определенных параметров, которые влияют на итоговый результат и персонификацию ответственности перед грузоотправителем.

Сложность в том, что две составляющие рынка грузоперевозок относятся к монопольному сегменту (это услуги предоставления инфраструктуры и тяги), а третья – к конкурентному (услуга предоставления вагона). В законопроекте же была предпринята попытка, по сути, закрепить обязанности операторов по тем же алгоритмам, которые должны применяться только к субъектам монополий, что фактически ведет к нарушению конкурентных принципов, которые положены в основу работы операторского рынка.

Кроме того, процесс перевозок непрерывный. Соответственно качественное выполнение операторских сервисов напрямую зависит от состояния инфраструктуры и от того, есть ли у нее запас пропускной и провозной способности. При дефиците последней вагон, понятно, отправят в путь не так, как планирует оператор, а так, как это удобно владельцу путей общего пользования. Возможности повлиять на конечный результат, которые имеются у перевозчика и владельца инфраструктуры, несоизмеримо больше, чем ресурсы, которыми управляет частная операторская компания. Аналогично можно сказать и про тягу. Так что знак равенства между первым и последним при определении степени ответственности за перевозку перед клиентом поставить никак не получится.

Судя по характеру законопроекта, этот нюанс выпал из поля зрения его инициаторов. Тем не менее в документ включили нормы, которые позволят перевозчику штрафовать операторов. Иными словами, перекладывать ответственность по ряду претензий на собственников вагонов и их арендаторов. При этом последним отсудить что-то у ОАО «РЖД» окажется, скорее всего, довольно проблематично. Все это несет в себе риски вытеснения с рынка значительной части небольших игроков.

Кроме того, при принятии подобных поправок в нормативно-правовое поле нельзя обойти вопросы, которые относятся к сфере саморегулирования операторского сообщества. И оно должно высказать свою точку зрения. Это касается не только СОЖТ, но и А ОЖдПС. В ФАС признают, что рынок операторов сегодня высококонкурентный.

«Отмечу, что широкое присутствие частного капитала, в частности, в авиакомпаниях (например, в «Аэрофлоте» – 43% в капитале) положительно влияет на коммерческую эффективность работы таких компаний», – отметил заместитель руководителя ФАС России Петр Иванов.

Если это так, то не вполне понятно, почему тогда вообще потребовалось поднимать вопросы, связанные с прямым регулированием операторской деятельности. Целесообразнее было просто сделать свод прав и обязанностей, которые уже обозначены в действующем российском законодательстве. А все остальное – оставить в рамках коммерческих договоров ОАО «РЖД» с операторскими компаниями и клиентами. Высококонкурентный рынок способен отрегулировать себя сам. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вопрос о правовом статусе оператора подвижного состава периодически обсуждается уже давно. Казалось бы, по нему было найдено компромиссное решение: в ряде нормативных актов фрагментарно обозначили важнейшие функции операторов, а в дальнейшем все это планировалось свести воедино – для удобства пользователей. Однако в последнее время на обсуждение, по сути, был вынесен новый документ, в котором просматривается некоторый риск зарегулировать рынок. [~PREVIEW_TEXT] => Вопрос о правовом статусе оператора подвижного состава периодически обсуждается уже давно. Казалось бы, по нему было найдено компромиссное решение: в ряде нормативных актов фрагментарно обозначили важнейшие функции операторов, а в дальнейшем все это планировалось свести воедино – для удобства пользователей. Однако в последнее время на обсуждение, по сути, был вынесен новый документ, в котором просматривается некоторый риск зарегулировать рынок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => staraya-pesnya-o-vagonakh-na-novyy-lad [~CODE] => staraya-pesnya-o-vagonakh-na-novyy-lad [EXTERNAL_ID] => 390803 [~EXTERNAL_ID] => 390803 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390803:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390803:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390803:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390803:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390803:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390803:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390803:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Старая песня о вагонах на новый лад [SECTION_META_KEYWORDS] => старая песня о вагонах на новый лад [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вопрос о правовом статусе оператора подвижного состава периодически обсуждается уже давно. Казалось бы, по нему было найдено компромиссное решение: в ряде нормативных актов фрагментарно обозначили важнейшие функции операторов, а в дальнейшем все это планировалось свести воедино – для удобства пользователей. Однако в последнее время на обсуждение, по сути, был вынесен новый документ, в котором просматривается некоторый риск зарегулировать рынок. [ELEMENT_META_TITLE] => Старая песня о вагонах на новый лад [ELEMENT_META_KEYWORDS] => старая песня о вагонах на новый лад [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вопрос о правовом статусе оператора подвижного состава периодически обсуждается уже давно. Казалось бы, по нему было найдено компромиссное решение: в ряде нормативных актов фрагментарно обозначили важнейшие функции операторов, а в дальнейшем все это планировалось свести воедино – для удобства пользователей. Однако в последнее время на обсуждение, по сути, был вынесен новый документ, в котором просматривается некоторый риск зарегулировать рынок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Старая песня о вагонах на новый лад [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Старая песня о вагонах на новый лад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Старая песня о вагонах на новый лад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Старая песня о вагонах на новый лад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Старая песня о вагонах на новый лад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Старая песня о вагонах на новый лад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Старая песня о вагонах на новый лад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Старая песня о вагонах на новый лад ) )

									Array
(
    [ID] => 390803
    [~ID] => 390803
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => Старая песня о вагонах  на новый лад
    [~NAME] => Старая песня о вагонах  на новый лад
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-22 12:08:34
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-22 12:08:34
    [ACTIVE_FROM] => 22.07.2021 12:08:34
    [~ACTIVE_FROM] => 22.07.2021 12:08:34
    [TIMESTAMP_X] => 22.07.2021 12:13:24
    [~TIMESTAMP_X] => 22.07.2021 12:13:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/staraya-pesnya-o-vagonakh-na-novyy-lad/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/staraya-pesnya-o-vagonakh-na-novyy-lad/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Минтранс России предложил зафиксировать обязанности операторов подвижного состава. Был подготовлен соответствующий законопроект о поправках в законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». Однако ФАС России направила в Минтранс протокол разногласий по данному документу.

В мае 2021 года председатель комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов пояснил, что основной целью внесения поправок было привести действующие нормы к существующим условиям на рынке, когда услугу перевозки грузов оказывает железнодорожный перевозчик при участии оператора. Последнего предполагалось поставить на один уровень с перевозчиком и владельцем инфраструктуры.

Однако при этом в итоге обязанности операторов прописали так, что появились процедуры выставления штрафов. Причем их предлагалось закрепить в законе не рамочно, а с помощью прямого регулирования. Соответственно механизм судебного порядка урегулирования споров до конца оказался не доработан, поскольку перевозчику и оператору предписывалось сначала договориться друг с другом о соблюдении определенных параметров, которые влияют на итоговый результат и персонификацию ответственности перед грузоотправителем.

Сложность в том, что две составляющие рынка грузоперевозок относятся к монопольному сегменту (это услуги предоставления инфраструктуры и тяги), а третья – к конкурентному (услуга предоставления вагона). В законопроекте же была предпринята попытка, по сути, закрепить обязанности операторов по тем же алгоритмам, которые должны применяться только к субъектам монополий, что фактически ведет к нарушению конкурентных принципов, которые положены в основу работы операторского рынка.

Кроме того, процесс перевозок непрерывный. Соответственно качественное выполнение операторских сервисов напрямую зависит от состояния инфраструктуры и от того, есть ли у нее запас пропускной и провозной способности. При дефиците последней вагон, понятно, отправят в путь не так, как планирует оператор, а так, как это удобно владельцу путей общего пользования. Возможности повлиять на конечный результат, которые имеются у перевозчика и владельца инфраструктуры, несоизмеримо больше, чем ресурсы, которыми управляет частная операторская компания. Аналогично можно сказать и про тягу. Так что знак равенства между первым и последним при определении степени ответственности за перевозку перед клиентом поставить никак не получится.

Судя по характеру законопроекта, этот нюанс выпал из поля зрения его инициаторов. Тем не менее в документ включили нормы, которые позволят перевозчику штрафовать операторов. Иными словами, перекладывать ответственность по ряду претензий на собственников вагонов и их арендаторов. При этом последним отсудить что-то у ОАО «РЖД» окажется, скорее всего, довольно проблематично. Все это несет в себе риски вытеснения с рынка значительной части небольших игроков.

Кроме того, при принятии подобных поправок в нормативно-правовое поле нельзя обойти вопросы, которые относятся к сфере саморегулирования операторского сообщества. И оно должно высказать свою точку зрения. Это касается не только СОЖТ, но и А ОЖдПС. В ФАС признают, что рынок операторов сегодня высококонкурентный.

«Отмечу, что широкое присутствие частного капитала, в частности, в авиакомпаниях (например, в «Аэрофлоте» – 43% в капитале) положительно влияет на коммерческую эффективность работы таких компаний», – отметил заместитель руководителя ФАС России Петр Иванов.

Если это так, то не вполне понятно, почему тогда вообще потребовалось поднимать вопросы, связанные с прямым регулированием операторской деятельности. Целесообразнее было просто сделать свод прав и обязанностей, которые уже обозначены в действующем российском законодательстве. А все остальное – оставить в рамках коммерческих договоров ОАО «РЖД» с операторскими компаниями и клиентами. Высококонкурентный рынок способен отрегулировать себя сам. [~DETAIL_TEXT] => Минтранс России предложил зафиксировать обязанности операторов подвижного состава. Был подготовлен соответствующий законопроект о поправках в законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». Однако ФАС России направила в Минтранс протокол разногласий по данному документу.

В мае 2021 года председатель комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов пояснил, что основной целью внесения поправок было привести действующие нормы к существующим условиям на рынке, когда услугу перевозки грузов оказывает железнодорожный перевозчик при участии оператора. Последнего предполагалось поставить на один уровень с перевозчиком и владельцем инфраструктуры.

Однако при этом в итоге обязанности операторов прописали так, что появились процедуры выставления штрафов. Причем их предлагалось закрепить в законе не рамочно, а с помощью прямого регулирования. Соответственно механизм судебного порядка урегулирования споров до конца оказался не доработан, поскольку перевозчику и оператору предписывалось сначала договориться друг с другом о соблюдении определенных параметров, которые влияют на итоговый результат и персонификацию ответственности перед грузоотправителем.

Сложность в том, что две составляющие рынка грузоперевозок относятся к монопольному сегменту (это услуги предоставления инфраструктуры и тяги), а третья – к конкурентному (услуга предоставления вагона). В законопроекте же была предпринята попытка, по сути, закрепить обязанности операторов по тем же алгоритмам, которые должны применяться только к субъектам монополий, что фактически ведет к нарушению конкурентных принципов, которые положены в основу работы операторского рынка.

Кроме того, процесс перевозок непрерывный. Соответственно качественное выполнение операторских сервисов напрямую зависит от состояния инфраструктуры и от того, есть ли у нее запас пропускной и провозной способности. При дефиците последней вагон, понятно, отправят в путь не так, как планирует оператор, а так, как это удобно владельцу путей общего пользования. Возможности повлиять на конечный результат, которые имеются у перевозчика и владельца инфраструктуры, несоизмеримо больше, чем ресурсы, которыми управляет частная операторская компания. Аналогично можно сказать и про тягу. Так что знак равенства между первым и последним при определении степени ответственности за перевозку перед клиентом поставить никак не получится.

Судя по характеру законопроекта, этот нюанс выпал из поля зрения его инициаторов. Тем не менее в документ включили нормы, которые позволят перевозчику штрафовать операторов. Иными словами, перекладывать ответственность по ряду претензий на собственников вагонов и их арендаторов. При этом последним отсудить что-то у ОАО «РЖД» окажется, скорее всего, довольно проблематично. Все это несет в себе риски вытеснения с рынка значительной части небольших игроков.

Кроме того, при принятии подобных поправок в нормативно-правовое поле нельзя обойти вопросы, которые относятся к сфере саморегулирования операторского сообщества. И оно должно высказать свою точку зрения. Это касается не только СОЖТ, но и А ОЖдПС. В ФАС признают, что рынок операторов сегодня высококонкурентный.

«Отмечу, что широкое присутствие частного капитала, в частности, в авиакомпаниях (например, в «Аэрофлоте» – 43% в капитале) положительно влияет на коммерческую эффективность работы таких компаний», – отметил заместитель руководителя ФАС России Петр Иванов.

Если это так, то не вполне понятно, почему тогда вообще потребовалось поднимать вопросы, связанные с прямым регулированием операторской деятельности. Целесообразнее было просто сделать свод прав и обязанностей, которые уже обозначены в действующем российском законодательстве. А все остальное – оставить в рамках коммерческих договоров ОАО «РЖД» с операторскими компаниями и клиентами. Высококонкурентный рынок способен отрегулировать себя сам. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вопрос о правовом статусе оператора подвижного состава периодически обсуждается уже давно. Казалось бы, по нему было найдено компромиссное решение: в ряде нормативных актов фрагментарно обозначили важнейшие функции операторов, а в дальнейшем все это планировалось свести воедино – для удобства пользователей. Однако в последнее время на обсуждение, по сути, был вынесен новый документ, в котором просматривается некоторый риск зарегулировать рынок. [~PREVIEW_TEXT] => Вопрос о правовом статусе оператора подвижного состава периодически обсуждается уже давно. Казалось бы, по нему было найдено компромиссное решение: в ряде нормативных актов фрагментарно обозначили важнейшие функции операторов, а в дальнейшем все это планировалось свести воедино – для удобства пользователей. Однако в последнее время на обсуждение, по сути, был вынесен новый документ, в котором просматривается некоторый риск зарегулировать рынок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => staraya-pesnya-o-vagonakh-na-novyy-lad [~CODE] => staraya-pesnya-o-vagonakh-na-novyy-lad [EXTERNAL_ID] => 390803 [~EXTERNAL_ID] => 390803 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390803:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390803:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390803:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390803:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390803:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390803:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390803:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Старая песня о вагонах на новый лад [SECTION_META_KEYWORDS] => старая песня о вагонах на новый лад [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вопрос о правовом статусе оператора подвижного состава периодически обсуждается уже давно. Казалось бы, по нему было найдено компромиссное решение: в ряде нормативных актов фрагментарно обозначили важнейшие функции операторов, а в дальнейшем все это планировалось свести воедино – для удобства пользователей. Однако в последнее время на обсуждение, по сути, был вынесен новый документ, в котором просматривается некоторый риск зарегулировать рынок. [ELEMENT_META_TITLE] => Старая песня о вагонах на новый лад [ELEMENT_META_KEYWORDS] => старая песня о вагонах на новый лад [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вопрос о правовом статусе оператора подвижного состава периодически обсуждается уже давно. Казалось бы, по нему было найдено компромиссное решение: в ряде нормативных актов фрагментарно обозначили важнейшие функции операторов, а в дальнейшем все это планировалось свести воедино – для удобства пользователей. Однако в последнее время на обсуждение, по сути, был вынесен новый документ, в котором просматривается некоторый риск зарегулировать рынок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Старая песня о вагонах на новый лад [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Старая песня о вагонах на новый лад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Старая песня о вагонах на новый лад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Старая песня о вагонах на новый лад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Старая песня о вагонах на новый лад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Старая песня о вагонах на новый лад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Старая песня о вагонах на новый лад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Старая песня о вагонах на новый лад ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Компания «РЖДстрой» начала отбор мигрантов из Узбекистана для работы в РФ

Array
(
    [ID] => 390805
    [~ID] => 390805
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-22 12:24:59
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-22 12:24:59
    [ACTIVE_FROM] => 22.07.2021 12:24:59
    [~ACTIVE_FROM] => 22.07.2021 12:24:59
    [TIMESTAMP_X] => 22.07.2021 12:34:54
    [~TIMESTAMP_X] => 22.07.2021 12:34:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/panorama450/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/panorama450/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Крупнейшее российское предприятие в сфере транспортного строительства – АО «РЖДстрой» – приступило к отбору мигрантов из Узбекистана для работы на объектах железнодорожной инфраструктуры в РФ.
Конкурс граждан, заинтересованных в работе поварами, водителями и по ряду направлений строительства, стартовал в Бухарском архитектурно-строительном колледже на основе запроса предприятия «РЖДстрой». Перед этим администрация Бухарской области и компании «РЖДстрой» обсудили условия жизни, порядок работы и выплаты заработной платы мигрантам из Узбекистана.
Ожидается, что первоначально на работу в РФ пригласят около 200 спе­циалистов, которые будут трудиться в строительно-монтажных трестах «Монолит», «Некст», «Восточный портал» «Р-Восток» и других подразделениях компании.
Накануне перед этим на совещании президента России Владимира Путина с членами правительства РФ вице-премьер Марат Хуснуллин сообщил, что правительство планирует привлечь иностранных рабочих на реконструкцию полигона, для строи­тельных работ планируется завезти рабочих из Белоруссии, Киргизии и Узбекистана.

В конце августа завершится строительство железнодорожного моста из ЕАО в Китай

Строительная готовность первого железнодорожного моста между Россией и Китаем Нижнеленинское – Тунцзян сейчас составляет 83,3%. На 93,4% готова мостовая часть.
EX2G8020.jpg
По данным Министерства РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики, на сегодня завершены работы по устройству опор № 1, 2, 3, 4. Монтаж безбалластного мостового полотна закончен, остались работы по укреплению опор. В конце августа строительство моста будет завершено.
Длина моста составит 2209 м, 309 м из них – на российской стороне. Протяженность подхода от ст. Ленинск-2 до моста – 4,96 км. Мост рассчитан на поочередный пропуск поездов по железнодорожному пути с колеей двух стандартов: шириной 1520 мм для российского подвижного состава и 1435 мм для китайского. Через мост в Китай планируется экспортировать железную руду, уголь, минеральные удобрения, лесную продукцию и другие товары.
Проект реализуется Российским фондом прямых инвестиций через Российско-китайский фонд (CIC), доля в проектной компании – 56,25%, ОАО «РЖД» – 25% и ВЭБ.ДВ – 18,75%. Стоимость проекта составляет более 9 млрд руб.

РЖД скорректируют ДПР

По словам первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Вадима Михайлова, в настоящее время в холдинге развернули работу по корректировке долгосрочной программы развития компании (ДПР).
«Исходя из тех параметров, которые нам сейчас дает Министерство экономического развития, мы откорректируем обязательно долгосрочную программу. И, соответственно, те цели и задачи, которые перед нами поставлены правительством и указом президента, мы, безусловно, выполним», – отметил он.
Напомним, в марте 2019-го правительство утвердило долгосрочную программу развития РЖД до 2025 года. Ее основные задачи – повышение транспортной мобильности, расширение сети высокоскоростных магистралей, развитие скоростного движения, обновление парка подвижного состава, развитие инфраструктуры для обеспечения перспективных объемов перевозок.

Транзит грузов в контейнерах из Китая в Европу через Калининград вырос в 5,5 раза

Транзитные контейнерные перевозки из Китая в Европу и обратно по Калининградской железной дороге выросли с января по июнь 2021 года по сравнению с аналогичным периодом 2020-го более чем в 5 раз.
Img123.jpg
В частности, с января по июнь 2021 года по инфраструктуре магистрали между Китаем и Европой было перевезено более 47,3 тыс. TEU. В мультимодальном сообщении (по железной дороге и морским транспортом) было доставлено 39 тыс. TEU, что в 7,8 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Через сухопутные погранпереходы перевезено 8,3 тыс. TEU, это в 2,4 раза больше, чем в 2020 году.
По сравнению с I полугодием 2019-го объем контейнерных перевозок из Китая в Европу и обратно по Калининградской железной дороге увеличился в 8,8 раза.
Перспективные транспортно-логистические проекты по организации транзита контейнерных поездов на направлении Китай – Европа – Китай через Калининград РЖД реализуют сов­местно с ОТЛК ЕРА, европейскими и китайскими партнерами.

В РЖД подготовлено техническое задание на новый электровоз и тепловоз для Восточного полигона

Согласно ДПР ОАО «РЖД», в этом году должны быть готовы технические задания на электровоз 2ЭС9 и тепловоз 2ТЭ30А для Восточного полигона, а также на электровоз для ускоренных контейнерных перевозок.
По сообщению заместителя генерального директора – главного инженера ОАО «РЖД» Сергея Кобзева, совместно с ма­шиностроителями организовано производство маневрового контактно-аккумуля­торного электровоза ЭМКА2 № 001.
В текущем году завершается разработка технических требований для обеспечения выпуска локомотивов, работающих на малодеятельных участках, в частности на Северном широтном ходе.
Кроме того, должна завершиться подготовка конструкторской документации для модернизации грузового магистрального тепловоза с силовой установкой, работающей по газодизельному циклу. В планах РЖД также завершить в этом году технико-экономическое обоснование, разработку технических требований к системе управления маневровым локомотивом с функцией «автомашинист», подготовить документацию на маневровый газотепловоз ТЭМ19 (ТЭМ29) и провести его испытания. [~DETAIL_TEXT] =>
Крупнейшее российское предприятие в сфере транспортного строительства – АО «РЖДстрой» – приступило к отбору мигрантов из Узбекистана для работы на объектах железнодорожной инфраструктуры в РФ.
Конкурс граждан, заинтересованных в работе поварами, водителями и по ряду направлений строительства, стартовал в Бухарском архитектурно-строительном колледже на основе запроса предприятия «РЖДстрой». Перед этим администрация Бухарской области и компании «РЖДстрой» обсудили условия жизни, порядок работы и выплаты заработной платы мигрантам из Узбекистана.
Ожидается, что первоначально на работу в РФ пригласят около 200 спе­циалистов, которые будут трудиться в строительно-монтажных трестах «Монолит», «Некст», «Восточный портал» «Р-Восток» и других подразделениях компании.
Накануне перед этим на совещании президента России Владимира Путина с членами правительства РФ вице-премьер Марат Хуснуллин сообщил, что правительство планирует привлечь иностранных рабочих на реконструкцию полигона, для строи­тельных работ планируется завезти рабочих из Белоруссии, Киргизии и Узбекистана.

В конце августа завершится строительство железнодорожного моста из ЕАО в Китай

Строительная готовность первого железнодорожного моста между Россией и Китаем Нижнеленинское – Тунцзян сейчас составляет 83,3%. На 93,4% готова мостовая часть.
EX2G8020.jpg
По данным Министерства РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики, на сегодня завершены работы по устройству опор № 1, 2, 3, 4. Монтаж безбалластного мостового полотна закончен, остались работы по укреплению опор. В конце августа строительство моста будет завершено.
Длина моста составит 2209 м, 309 м из них – на российской стороне. Протяженность подхода от ст. Ленинск-2 до моста – 4,96 км. Мост рассчитан на поочередный пропуск поездов по железнодорожному пути с колеей двух стандартов: шириной 1520 мм для российского подвижного состава и 1435 мм для китайского. Через мост в Китай планируется экспортировать железную руду, уголь, минеральные удобрения, лесную продукцию и другие товары.
Проект реализуется Российским фондом прямых инвестиций через Российско-китайский фонд (CIC), доля в проектной компании – 56,25%, ОАО «РЖД» – 25% и ВЭБ.ДВ – 18,75%. Стоимость проекта составляет более 9 млрд руб.

РЖД скорректируют ДПР

По словам первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Вадима Михайлова, в настоящее время в холдинге развернули работу по корректировке долгосрочной программы развития компании (ДПР).
«Исходя из тех параметров, которые нам сейчас дает Министерство экономического развития, мы откорректируем обязательно долгосрочную программу. И, соответственно, те цели и задачи, которые перед нами поставлены правительством и указом президента, мы, безусловно, выполним», – отметил он.
Напомним, в марте 2019-го правительство утвердило долгосрочную программу развития РЖД до 2025 года. Ее основные задачи – повышение транспортной мобильности, расширение сети высокоскоростных магистралей, развитие скоростного движения, обновление парка подвижного состава, развитие инфраструктуры для обеспечения перспективных объемов перевозок.

Транзит грузов в контейнерах из Китая в Европу через Калининград вырос в 5,5 раза

Транзитные контейнерные перевозки из Китая в Европу и обратно по Калининградской железной дороге выросли с января по июнь 2021 года по сравнению с аналогичным периодом 2020-го более чем в 5 раз.
Img123.jpg
В частности, с января по июнь 2021 года по инфраструктуре магистрали между Китаем и Европой было перевезено более 47,3 тыс. TEU. В мультимодальном сообщении (по железной дороге и морским транспортом) было доставлено 39 тыс. TEU, что в 7,8 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Через сухопутные погранпереходы перевезено 8,3 тыс. TEU, это в 2,4 раза больше, чем в 2020 году.
По сравнению с I полугодием 2019-го объем контейнерных перевозок из Китая в Европу и обратно по Калининградской железной дороге увеличился в 8,8 раза.
Перспективные транспортно-логистические проекты по организации транзита контейнерных поездов на направлении Китай – Европа – Китай через Калининград РЖД реализуют сов­местно с ОТЛК ЕРА, европейскими и китайскими партнерами.

В РЖД подготовлено техническое задание на новый электровоз и тепловоз для Восточного полигона

Согласно ДПР ОАО «РЖД», в этом году должны быть готовы технические задания на электровоз 2ЭС9 и тепловоз 2ТЭ30А для Восточного полигона, а также на электровоз для ускоренных контейнерных перевозок.
По сообщению заместителя генерального директора – главного инженера ОАО «РЖД» Сергея Кобзева, совместно с ма­шиностроителями организовано производство маневрового контактно-аккумуля­торного электровоза ЭМКА2 № 001.
В текущем году завершается разработка технических требований для обеспечения выпуска локомотивов, работающих на малодеятельных участках, в частности на Северном широтном ходе.
Кроме того, должна завершиться подготовка конструкторской документации для модернизации грузового магистрального тепловоза с силовой установкой, работающей по газодизельному циклу. В планах РЖД также завершить в этом году технико-экономическое обоснование, разработку технических требований к системе управления маневровым локомотивом с функцией «автомашинист», подготовить документацию на маневровый газотепловоз ТЭМ19 (ТЭМ29) и провести его испытания. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Компания «РЖДстрой» начала отбор мигрантов из Узбекистана для работы в РФ

[~PREVIEW_TEXT] =>

Компания «РЖДстрой» начала отбор мигрантов из Узбекистана для работы в РФ

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama450 [~CODE] => panorama450 [EXTERNAL_ID] => 390805 [~EXTERNAL_ID] => 390805 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390805:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390805:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390805:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390805:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390805:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390805:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390805:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Компания «РЖДстрой» начала отбор мигрантов из Узбекистана для работы в РФ</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Компания «РЖДстрой» начала отбор мигрантов из Узбекистана для работы в РФ</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 390805
    [~ID] => 390805
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-22 12:24:59
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-22 12:24:59
    [ACTIVE_FROM] => 22.07.2021 12:24:59
    [~ACTIVE_FROM] => 22.07.2021 12:24:59
    [TIMESTAMP_X] => 22.07.2021 12:34:54
    [~TIMESTAMP_X] => 22.07.2021 12:34:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/panorama450/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/panorama450/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Крупнейшее российское предприятие в сфере транспортного строительства – АО «РЖДстрой» – приступило к отбору мигрантов из Узбекистана для работы на объектах железнодорожной инфраструктуры в РФ.
Конкурс граждан, заинтересованных в работе поварами, водителями и по ряду направлений строительства, стартовал в Бухарском архитектурно-строительном колледже на основе запроса предприятия «РЖДстрой». Перед этим администрация Бухарской области и компании «РЖДстрой» обсудили условия жизни, порядок работы и выплаты заработной платы мигрантам из Узбекистана.
Ожидается, что первоначально на работу в РФ пригласят около 200 спе­циалистов, которые будут трудиться в строительно-монтажных трестах «Монолит», «Некст», «Восточный портал» «Р-Восток» и других подразделениях компании.
Накануне перед этим на совещании президента России Владимира Путина с членами правительства РФ вице-премьер Марат Хуснуллин сообщил, что правительство планирует привлечь иностранных рабочих на реконструкцию полигона, для строи­тельных работ планируется завезти рабочих из Белоруссии, Киргизии и Узбекистана.

В конце августа завершится строительство железнодорожного моста из ЕАО в Китай

Строительная готовность первого железнодорожного моста между Россией и Китаем Нижнеленинское – Тунцзян сейчас составляет 83,3%. На 93,4% готова мостовая часть.
EX2G8020.jpg
По данным Министерства РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики, на сегодня завершены работы по устройству опор № 1, 2, 3, 4. Монтаж безбалластного мостового полотна закончен, остались работы по укреплению опор. В конце августа строительство моста будет завершено.
Длина моста составит 2209 м, 309 м из них – на российской стороне. Протяженность подхода от ст. Ленинск-2 до моста – 4,96 км. Мост рассчитан на поочередный пропуск поездов по железнодорожному пути с колеей двух стандартов: шириной 1520 мм для российского подвижного состава и 1435 мм для китайского. Через мост в Китай планируется экспортировать железную руду, уголь, минеральные удобрения, лесную продукцию и другие товары.
Проект реализуется Российским фондом прямых инвестиций через Российско-китайский фонд (CIC), доля в проектной компании – 56,25%, ОАО «РЖД» – 25% и ВЭБ.ДВ – 18,75%. Стоимость проекта составляет более 9 млрд руб.

РЖД скорректируют ДПР

По словам первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Вадима Михайлова, в настоящее время в холдинге развернули работу по корректировке долгосрочной программы развития компании (ДПР).
«Исходя из тех параметров, которые нам сейчас дает Министерство экономического развития, мы откорректируем обязательно долгосрочную программу. И, соответственно, те цели и задачи, которые перед нами поставлены правительством и указом президента, мы, безусловно, выполним», – отметил он.
Напомним, в марте 2019-го правительство утвердило долгосрочную программу развития РЖД до 2025 года. Ее основные задачи – повышение транспортной мобильности, расширение сети высокоскоростных магистралей, развитие скоростного движения, обновление парка подвижного состава, развитие инфраструктуры для обеспечения перспективных объемов перевозок.

Транзит грузов в контейнерах из Китая в Европу через Калининград вырос в 5,5 раза

Транзитные контейнерные перевозки из Китая в Европу и обратно по Калининградской железной дороге выросли с января по июнь 2021 года по сравнению с аналогичным периодом 2020-го более чем в 5 раз.
Img123.jpg
В частности, с января по июнь 2021 года по инфраструктуре магистрали между Китаем и Европой было перевезено более 47,3 тыс. TEU. В мультимодальном сообщении (по железной дороге и морским транспортом) было доставлено 39 тыс. TEU, что в 7,8 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Через сухопутные погранпереходы перевезено 8,3 тыс. TEU, это в 2,4 раза больше, чем в 2020 году.
По сравнению с I полугодием 2019-го объем контейнерных перевозок из Китая в Европу и обратно по Калининградской железной дороге увеличился в 8,8 раза.
Перспективные транспортно-логистические проекты по организации транзита контейнерных поездов на направлении Китай – Европа – Китай через Калининград РЖД реализуют сов­местно с ОТЛК ЕРА, европейскими и китайскими партнерами.

В РЖД подготовлено техническое задание на новый электровоз и тепловоз для Восточного полигона

Согласно ДПР ОАО «РЖД», в этом году должны быть готовы технические задания на электровоз 2ЭС9 и тепловоз 2ТЭ30А для Восточного полигона, а также на электровоз для ускоренных контейнерных перевозок.
По сообщению заместителя генерального директора – главного инженера ОАО «РЖД» Сергея Кобзева, совместно с ма­шиностроителями организовано производство маневрового контактно-аккумуля­торного электровоза ЭМКА2 № 001.
В текущем году завершается разработка технических требований для обеспечения выпуска локомотивов, работающих на малодеятельных участках, в частности на Северном широтном ходе.
Кроме того, должна завершиться подготовка конструкторской документации для модернизации грузового магистрального тепловоза с силовой установкой, работающей по газодизельному циклу. В планах РЖД также завершить в этом году технико-экономическое обоснование, разработку технических требований к системе управления маневровым локомотивом с функцией «автомашинист», подготовить документацию на маневровый газотепловоз ТЭМ19 (ТЭМ29) и провести его испытания. [~DETAIL_TEXT] =>
Крупнейшее российское предприятие в сфере транспортного строительства – АО «РЖДстрой» – приступило к отбору мигрантов из Узбекистана для работы на объектах железнодорожной инфраструктуры в РФ.
Конкурс граждан, заинтересованных в работе поварами, водителями и по ряду направлений строительства, стартовал в Бухарском архитектурно-строительном колледже на основе запроса предприятия «РЖДстрой». Перед этим администрация Бухарской области и компании «РЖДстрой» обсудили условия жизни, порядок работы и выплаты заработной платы мигрантам из Узбекистана.
Ожидается, что первоначально на работу в РФ пригласят около 200 спе­циалистов, которые будут трудиться в строительно-монтажных трестах «Монолит», «Некст», «Восточный портал» «Р-Восток» и других подразделениях компании.
Накануне перед этим на совещании президента России Владимира Путина с членами правительства РФ вице-премьер Марат Хуснуллин сообщил, что правительство планирует привлечь иностранных рабочих на реконструкцию полигона, для строи­тельных работ планируется завезти рабочих из Белоруссии, Киргизии и Узбекистана.

В конце августа завершится строительство железнодорожного моста из ЕАО в Китай

Строительная готовность первого железнодорожного моста между Россией и Китаем Нижнеленинское – Тунцзян сейчас составляет 83,3%. На 93,4% готова мостовая часть.
EX2G8020.jpg
По данным Министерства РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики, на сегодня завершены работы по устройству опор № 1, 2, 3, 4. Монтаж безбалластного мостового полотна закончен, остались работы по укреплению опор. В конце августа строительство моста будет завершено.
Длина моста составит 2209 м, 309 м из них – на российской стороне. Протяженность подхода от ст. Ленинск-2 до моста – 4,96 км. Мост рассчитан на поочередный пропуск поездов по железнодорожному пути с колеей двух стандартов: шириной 1520 мм для российского подвижного состава и 1435 мм для китайского. Через мост в Китай планируется экспортировать железную руду, уголь, минеральные удобрения, лесную продукцию и другие товары.
Проект реализуется Российским фондом прямых инвестиций через Российско-китайский фонд (CIC), доля в проектной компании – 56,25%, ОАО «РЖД» – 25% и ВЭБ.ДВ – 18,75%. Стоимость проекта составляет более 9 млрд руб.

РЖД скорректируют ДПР

По словам первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Вадима Михайлова, в настоящее время в холдинге развернули работу по корректировке долгосрочной программы развития компании (ДПР).
«Исходя из тех параметров, которые нам сейчас дает Министерство экономического развития, мы откорректируем обязательно долгосрочную программу. И, соответственно, те цели и задачи, которые перед нами поставлены правительством и указом президента, мы, безусловно, выполним», – отметил он.
Напомним, в марте 2019-го правительство утвердило долгосрочную программу развития РЖД до 2025 года. Ее основные задачи – повышение транспортной мобильности, расширение сети высокоскоростных магистралей, развитие скоростного движения, обновление парка подвижного состава, развитие инфраструктуры для обеспечения перспективных объемов перевозок.

Транзит грузов в контейнерах из Китая в Европу через Калининград вырос в 5,5 раза

Транзитные контейнерные перевозки из Китая в Европу и обратно по Калининградской железной дороге выросли с января по июнь 2021 года по сравнению с аналогичным периодом 2020-го более чем в 5 раз.
Img123.jpg
В частности, с января по июнь 2021 года по инфраструктуре магистрали между Китаем и Европой было перевезено более 47,3 тыс. TEU. В мультимодальном сообщении (по железной дороге и морским транспортом) было доставлено 39 тыс. TEU, что в 7,8 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Через сухопутные погранпереходы перевезено 8,3 тыс. TEU, это в 2,4 раза больше, чем в 2020 году.
По сравнению с I полугодием 2019-го объем контейнерных перевозок из Китая в Европу и обратно по Калининградской железной дороге увеличился в 8,8 раза.
Перспективные транспортно-логистические проекты по организации транзита контейнерных поездов на направлении Китай – Европа – Китай через Калининград РЖД реализуют сов­местно с ОТЛК ЕРА, европейскими и китайскими партнерами.

В РЖД подготовлено техническое задание на новый электровоз и тепловоз для Восточного полигона

Согласно ДПР ОАО «РЖД», в этом году должны быть готовы технические задания на электровоз 2ЭС9 и тепловоз 2ТЭ30А для Восточного полигона, а также на электровоз для ускоренных контейнерных перевозок.
По сообщению заместителя генерального директора – главного инженера ОАО «РЖД» Сергея Кобзева, совместно с ма­шиностроителями организовано производство маневрового контактно-аккумуля­торного электровоза ЭМКА2 № 001.
В текущем году завершается разработка технических требований для обеспечения выпуска локомотивов, работающих на малодеятельных участках, в частности на Северном широтном ходе.
Кроме того, должна завершиться подготовка конструкторской документации для модернизации грузового магистрального тепловоза с силовой установкой, работающей по газодизельному циклу. В планах РЖД также завершить в этом году технико-экономическое обоснование, разработку технических требований к системе управления маневровым локомотивом с функцией «автомашинист», подготовить документацию на маневровый газотепловоз ТЭМ19 (ТЭМ29) и провести его испытания. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Компания «РЖДстрой» начала отбор мигрантов из Узбекистана для работы в РФ

[~PREVIEW_TEXT] =>

Компания «РЖДстрой» начала отбор мигрантов из Узбекистана для работы в РФ

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama450 [~CODE] => panorama450 [EXTERNAL_ID] => 390805 [~EXTERNAL_ID] => 390805 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390805:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390805:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390805:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390805:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390805:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390805:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390805:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Компания «РЖДстрой» начала отбор мигрантов из Узбекистана для работы в РФ</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Компания «РЖДстрой» начала отбор мигрантов из Узбекистана для работы в РФ</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Виталий Бавыка
назначен белгородским транспортным прокурором
Array
(
    [ID] => 390807
    [~ID] => 390807
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-22 12:39:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-22 12:39:29
    [ACTIVE_FROM] => 22.07.2021 12:39:29
    [~ACTIVE_FROM] => 22.07.2021 12:39:29
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:14:41
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:14:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/naznacheniya450/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/naznacheniya450/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На новой должности В. Бавыка сменит Александра Корнюшкина, в феврале перешедшего на работу в Воронеж.
В. Бавыка родился в 1984 г. в Харьковской области Украинской ССР. В 2007 г. окончил юридический факультет Воронежского госуниверситета, в том же году поступил на службу в прокуратуру. Он занимал должности помощника, старшего помощника и заместителя воронежского транспортного прокурора.

Дмитрий Беликов
стал замминистра транспорта Ростовской области
На новой должности он будет курировать вопросы, связанные с работой общественного, автомобильного, железнодорожного, авиационного и морского транспорта.
До перехода на работу в министерство транспорта Д. Беликов занимал пост заместителя министра ЖКХ Ростовской области. Общий стаж его работы в органах исполнительной власти Ростовской области превышает 10 лет.

Андрей Грицик
назначен исполняющим обязанности руководителя Иркутского филиала ПГК
А. Грицик в 1991 г. окончил Иркутский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «управление процессами перевозок на железнодорожном транспорте».
Работал на Восточно-Сибирской железной дороге, где прошел трудовой путь от составителя поездов до начальника отдела планирования и организации технологических окон службы управления перевозками. В 2008 г. пришел в ПГК на должность диспетчера, затем возглавил отдел организации перевозок. В 2014 г. был назначен заместителем директора по организации перевозок.
Валерий Яхимович, возглавлявший филиал с 2008 г., принял решение покинуть свой пост в связи с выходом на пенсию.

Алексей Дружинин
переизбран на пост исполнительного директора Союза участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава (СОЖТ)
А. Дружинин родился 24 февраля 1973 г. в Москве. В 1996 г. окончил Московскую государственную юридическую академию по специальности «юриспруденция». Работал ведущим инспектором контрольно-ревизионного отдела Западного таможенного управления Государственного таможенного комитета РФ. В 1999–2002 гг. – главный юрисконсульт центра фирменного транспортного обслуживания Министерства путей сообщения РФ. В 2002–2003 гг. – начальник отдела нормативно-правовой работы и международных соглашений государственного учреждения «Центр фирменного транспортного обслуживания МПС России», заместитель начальника юридического управления МПС России, начальник правового управления МПС России.
В 2004 г. был назначен начальником юридического управления МПС России, в 2004–2005 гг. – начальником правового управления Федерального агентства железнодорожного транспорта.
В 2005–2006 гг. занимал должность заместителя директора департамента правового обеспечения и законопроектной деятельности Министерства транспорта РФ. В 2006–2008 гг. – заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России. Март 2008 г. – июль 2014 г. – директор департамента правового обеспечения и законопроектной деятельности Министерства транспорта РФ. Действительный государственный советник РФ 2 класса (классный чин присвоен указом президента РФ от 30 марта 2009 г.), имеет государственные и ведомственные награды.
В июне 2015 г. был избран на пост исполнительного директора союза. В июне 2018 г. вновь переизбран.

Андрей Мальцев
возглавил АО «Порт Пермь»
Пост гендиректора АО «Порт Пермь» занял А. Мальцев, возглавляющий дочернюю компанию акционерного общества.
А. Мальцев числится индивидуальным предпринимателем в сфере аренды и лизинга транспортных средств и оборудования. Он также возглавляет дочернее общество АО «Порт Пермь» – ООО «Порт Пермь» (деятельность внутреннего водного транспорта). Наряду с этим является соучредителем компаний в сфере управления внутреннего водного пассажирского транспорта: ООО «УК «Терминал», ООО «СК «КамаРечТранс-плюс» и ООО «Ривер Флит», находящегося в стадии ликвидации.
До этого АО «Порт Пермь» долгое время возглавлял Эдуард Лившиц. Он был гендиректором АО «Порт Пермь» в 2014 г., а также с 2017 г. по апрель 2021 г.

Александр Пастухов
стал исполнительным директором аэропорта Кольцово (Екатеринбург), входящего в холдинг «Аэропорты регионов»
Он был назначен временно исполняющим обязанности исполнительного директора аэропорта после смерти Алексея Пискунова.
А. Пастухов родился в 1990 г. Сразу после получения высшего образования пришел на работу в аэропорт Кольцово, где трудится уже более 10 лет. За это время он прошел все карьерные ступени, занимал руководящие позиции в производственных службах аэропорта. Параллельно А. Пастухов получил дополнительное отраслевое образование в Институте повышения квалификации Московского государственного технического университета гражданской авиации. Последние 4 года трудился в должностях директора по производству и заместителя исполнительного директора аэропорта.
Сейчас в обязанности А. Пастухова будут входить операционное управление аэропортом, развитие маршрутной сети и контроль за реконструкцией, запланированной в Кольцово на ближайшие годы. [~DETAIL_TEXT] => На новой должности В. Бавыка сменит Александра Корнюшкина, в феврале перешедшего на работу в Воронеж.
В. Бавыка родился в 1984 г. в Харьковской области Украинской ССР. В 2007 г. окончил юридический факультет Воронежского госуниверситета, в том же году поступил на службу в прокуратуру. Он занимал должности помощника, старшего помощника и заместителя воронежского транспортного прокурора.

Дмитрий Беликов
стал замминистра транспорта Ростовской области
На новой должности он будет курировать вопросы, связанные с работой общественного, автомобильного, железнодорожного, авиационного и морского транспорта.
До перехода на работу в министерство транспорта Д. Беликов занимал пост заместителя министра ЖКХ Ростовской области. Общий стаж его работы в органах исполнительной власти Ростовской области превышает 10 лет.

Андрей Грицик
назначен исполняющим обязанности руководителя Иркутского филиала ПГК
А. Грицик в 1991 г. окончил Иркутский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «управление процессами перевозок на железнодорожном транспорте».
Работал на Восточно-Сибирской железной дороге, где прошел трудовой путь от составителя поездов до начальника отдела планирования и организации технологических окон службы управления перевозками. В 2008 г. пришел в ПГК на должность диспетчера, затем возглавил отдел организации перевозок. В 2014 г. был назначен заместителем директора по организации перевозок.
Валерий Яхимович, возглавлявший филиал с 2008 г., принял решение покинуть свой пост в связи с выходом на пенсию.

Алексей Дружинин
переизбран на пост исполнительного директора Союза участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава (СОЖТ)
А. Дружинин родился 24 февраля 1973 г. в Москве. В 1996 г. окончил Московскую государственную юридическую академию по специальности «юриспруденция». Работал ведущим инспектором контрольно-ревизионного отдела Западного таможенного управления Государственного таможенного комитета РФ. В 1999–2002 гг. – главный юрисконсульт центра фирменного транспортного обслуживания Министерства путей сообщения РФ. В 2002–2003 гг. – начальник отдела нормативно-правовой работы и международных соглашений государственного учреждения «Центр фирменного транспортного обслуживания МПС России», заместитель начальника юридического управления МПС России, начальник правового управления МПС России.
В 2004 г. был назначен начальником юридического управления МПС России, в 2004–2005 гг. – начальником правового управления Федерального агентства железнодорожного транспорта.
В 2005–2006 гг. занимал должность заместителя директора департамента правового обеспечения и законопроектной деятельности Министерства транспорта РФ. В 2006–2008 гг. – заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России. Март 2008 г. – июль 2014 г. – директор департамента правового обеспечения и законопроектной деятельности Министерства транспорта РФ. Действительный государственный советник РФ 2 класса (классный чин присвоен указом президента РФ от 30 марта 2009 г.), имеет государственные и ведомственные награды.
В июне 2015 г. был избран на пост исполнительного директора союза. В июне 2018 г. вновь переизбран.

Андрей Мальцев
возглавил АО «Порт Пермь»
Пост гендиректора АО «Порт Пермь» занял А. Мальцев, возглавляющий дочернюю компанию акционерного общества.
А. Мальцев числится индивидуальным предпринимателем в сфере аренды и лизинга транспортных средств и оборудования. Он также возглавляет дочернее общество АО «Порт Пермь» – ООО «Порт Пермь» (деятельность внутреннего водного транспорта). Наряду с этим является соучредителем компаний в сфере управления внутреннего водного пассажирского транспорта: ООО «УК «Терминал», ООО «СК «КамаРечТранс-плюс» и ООО «Ривер Флит», находящегося в стадии ликвидации.
До этого АО «Порт Пермь» долгое время возглавлял Эдуард Лившиц. Он был гендиректором АО «Порт Пермь» в 2014 г., а также с 2017 г. по апрель 2021 г.

Александр Пастухов
стал исполнительным директором аэропорта Кольцово (Екатеринбург), входящего в холдинг «Аэропорты регионов»
Он был назначен временно исполняющим обязанности исполнительного директора аэропорта после смерти Алексея Пискунова.
А. Пастухов родился в 1990 г. Сразу после получения высшего образования пришел на работу в аэропорт Кольцово, где трудится уже более 10 лет. За это время он прошел все карьерные ступени, занимал руководящие позиции в производственных службах аэропорта. Параллельно А. Пастухов получил дополнительное отраслевое образование в Институте повышения квалификации Московского государственного технического университета гражданской авиации. Последние 4 года трудился в должностях директора по производству и заместителя исполнительного директора аэропорта.
Сейчас в обязанности А. Пастухова будут входить операционное управление аэропортом, развитие маршрутной сети и контроль за реконструкцией, запланированной в Кольцово на ближайшие годы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виталий Бавыка
назначен белгородским транспортным прокурором [~PREVIEW_TEXT] => Виталий Бавыка
назначен белгородским транспортным прокурором [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya450 [~CODE] => naznacheniya450 [EXTERNAL_ID] => 390807 [~EXTERNAL_ID] => 390807 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390807:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390807:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390807:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390807:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390807:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390807:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390807:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Виталий Бавыка</b><br> <b> назначен белгородским транспортным прокурором</b> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Виталий Бавыка</b><br> <b> назначен белгородским транспортным прокурором</b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 390807
    [~ID] => 390807
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-22 12:39:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-22 12:39:29
    [ACTIVE_FROM] => 22.07.2021 12:39:29
    [~ACTIVE_FROM] => 22.07.2021 12:39:29
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:14:41
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:14:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/naznacheniya450/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/naznacheniya450/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На новой должности В. Бавыка сменит Александра Корнюшкина, в феврале перешедшего на работу в Воронеж.
В. Бавыка родился в 1984 г. в Харьковской области Украинской ССР. В 2007 г. окончил юридический факультет Воронежского госуниверситета, в том же году поступил на службу в прокуратуру. Он занимал должности помощника, старшего помощника и заместителя воронежского транспортного прокурора.

Дмитрий Беликов
стал замминистра транспорта Ростовской области
На новой должности он будет курировать вопросы, связанные с работой общественного, автомобильного, железнодорожного, авиационного и морского транспорта.
До перехода на работу в министерство транспорта Д. Беликов занимал пост заместителя министра ЖКХ Ростовской области. Общий стаж его работы в органах исполнительной власти Ростовской области превышает 10 лет.

Андрей Грицик
назначен исполняющим обязанности руководителя Иркутского филиала ПГК
А. Грицик в 1991 г. окончил Иркутский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «управление процессами перевозок на железнодорожном транспорте».
Работал на Восточно-Сибирской железной дороге, где прошел трудовой путь от составителя поездов до начальника отдела планирования и организации технологических окон службы управления перевозками. В 2008 г. пришел в ПГК на должность диспетчера, затем возглавил отдел организации перевозок. В 2014 г. был назначен заместителем директора по организации перевозок.
Валерий Яхимович, возглавлявший филиал с 2008 г., принял решение покинуть свой пост в связи с выходом на пенсию.

Алексей Дружинин
переизбран на пост исполнительного директора Союза участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава (СОЖТ)
А. Дружинин родился 24 февраля 1973 г. в Москве. В 1996 г. окончил Московскую государственную юридическую академию по специальности «юриспруденция». Работал ведущим инспектором контрольно-ревизионного отдела Западного таможенного управления Государственного таможенного комитета РФ. В 1999–2002 гг. – главный юрисконсульт центра фирменного транспортного обслуживания Министерства путей сообщения РФ. В 2002–2003 гг. – начальник отдела нормативно-правовой работы и международных соглашений государственного учреждения «Центр фирменного транспортного обслуживания МПС России», заместитель начальника юридического управления МПС России, начальник правового управления МПС России.
В 2004 г. был назначен начальником юридического управления МПС России, в 2004–2005 гг. – начальником правового управления Федерального агентства железнодорожного транспорта.
В 2005–2006 гг. занимал должность заместителя директора департамента правового обеспечения и законопроектной деятельности Министерства транспорта РФ. В 2006–2008 гг. – заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России. Март 2008 г. – июль 2014 г. – директор департамента правового обеспечения и законопроектной деятельности Министерства транспорта РФ. Действительный государственный советник РФ 2 класса (классный чин присвоен указом президента РФ от 30 марта 2009 г.), имеет государственные и ведомственные награды.
В июне 2015 г. был избран на пост исполнительного директора союза. В июне 2018 г. вновь переизбран.

Андрей Мальцев
возглавил АО «Порт Пермь»
Пост гендиректора АО «Порт Пермь» занял А. Мальцев, возглавляющий дочернюю компанию акционерного общества.
А. Мальцев числится индивидуальным предпринимателем в сфере аренды и лизинга транспортных средств и оборудования. Он также возглавляет дочернее общество АО «Порт Пермь» – ООО «Порт Пермь» (деятельность внутреннего водного транспорта). Наряду с этим является соучредителем компаний в сфере управления внутреннего водного пассажирского транспорта: ООО «УК «Терминал», ООО «СК «КамаРечТранс-плюс» и ООО «Ривер Флит», находящегося в стадии ликвидации.
До этого АО «Порт Пермь» долгое время возглавлял Эдуард Лившиц. Он был гендиректором АО «Порт Пермь» в 2014 г., а также с 2017 г. по апрель 2021 г.

Александр Пастухов
стал исполнительным директором аэропорта Кольцово (Екатеринбург), входящего в холдинг «Аэропорты регионов»
Он был назначен временно исполняющим обязанности исполнительного директора аэропорта после смерти Алексея Пискунова.
А. Пастухов родился в 1990 г. Сразу после получения высшего образования пришел на работу в аэропорт Кольцово, где трудится уже более 10 лет. За это время он прошел все карьерные ступени, занимал руководящие позиции в производственных службах аэропорта. Параллельно А. Пастухов получил дополнительное отраслевое образование в Институте повышения квалификации Московского государственного технического университета гражданской авиации. Последние 4 года трудился в должностях директора по производству и заместителя исполнительного директора аэропорта.
Сейчас в обязанности А. Пастухова будут входить операционное управление аэропортом, развитие маршрутной сети и контроль за реконструкцией, запланированной в Кольцово на ближайшие годы. [~DETAIL_TEXT] => На новой должности В. Бавыка сменит Александра Корнюшкина, в феврале перешедшего на работу в Воронеж.
В. Бавыка родился в 1984 г. в Харьковской области Украинской ССР. В 2007 г. окончил юридический факультет Воронежского госуниверситета, в том же году поступил на службу в прокуратуру. Он занимал должности помощника, старшего помощника и заместителя воронежского транспортного прокурора.

Дмитрий Беликов
стал замминистра транспорта Ростовской области
На новой должности он будет курировать вопросы, связанные с работой общественного, автомобильного, железнодорожного, авиационного и морского транспорта.
До перехода на работу в министерство транспорта Д. Беликов занимал пост заместителя министра ЖКХ Ростовской области. Общий стаж его работы в органах исполнительной власти Ростовской области превышает 10 лет.

Андрей Грицик
назначен исполняющим обязанности руководителя Иркутского филиала ПГК
А. Грицик в 1991 г. окончил Иркутский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «управление процессами перевозок на железнодорожном транспорте».
Работал на Восточно-Сибирской железной дороге, где прошел трудовой путь от составителя поездов до начальника отдела планирования и организации технологических окон службы управления перевозками. В 2008 г. пришел в ПГК на должность диспетчера, затем возглавил отдел организации перевозок. В 2014 г. был назначен заместителем директора по организации перевозок.
Валерий Яхимович, возглавлявший филиал с 2008 г., принял решение покинуть свой пост в связи с выходом на пенсию.

Алексей Дружинин
переизбран на пост исполнительного директора Союза участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава (СОЖТ)
А. Дружинин родился 24 февраля 1973 г. в Москве. В 1996 г. окончил Московскую государственную юридическую академию по специальности «юриспруденция». Работал ведущим инспектором контрольно-ревизионного отдела Западного таможенного управления Государственного таможенного комитета РФ. В 1999–2002 гг. – главный юрисконсульт центра фирменного транспортного обслуживания Министерства путей сообщения РФ. В 2002–2003 гг. – начальник отдела нормативно-правовой работы и международных соглашений государственного учреждения «Центр фирменного транспортного обслуживания МПС России», заместитель начальника юридического управления МПС России, начальник правового управления МПС России.
В 2004 г. был назначен начальником юридического управления МПС России, в 2004–2005 гг. – начальником правового управления Федерального агентства железнодорожного транспорта.
В 2005–2006 гг. занимал должность заместителя директора департамента правового обеспечения и законопроектной деятельности Министерства транспорта РФ. В 2006–2008 гг. – заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России. Март 2008 г. – июль 2014 г. – директор департамента правового обеспечения и законопроектной деятельности Министерства транспорта РФ. Действительный государственный советник РФ 2 класса (классный чин присвоен указом президента РФ от 30 марта 2009 г.), имеет государственные и ведомственные награды.
В июне 2015 г. был избран на пост исполнительного директора союза. В июне 2018 г. вновь переизбран.

Андрей Мальцев
возглавил АО «Порт Пермь»
Пост гендиректора АО «Порт Пермь» занял А. Мальцев, возглавляющий дочернюю компанию акционерного общества.
А. Мальцев числится индивидуальным предпринимателем в сфере аренды и лизинга транспортных средств и оборудования. Он также возглавляет дочернее общество АО «Порт Пермь» – ООО «Порт Пермь» (деятельность внутреннего водного транспорта). Наряду с этим является соучредителем компаний в сфере управления внутреннего водного пассажирского транспорта: ООО «УК «Терминал», ООО «СК «КамаРечТранс-плюс» и ООО «Ривер Флит», находящегося в стадии ликвидации.
До этого АО «Порт Пермь» долгое время возглавлял Эдуард Лившиц. Он был гендиректором АО «Порт Пермь» в 2014 г., а также с 2017 г. по апрель 2021 г.

Александр Пастухов
стал исполнительным директором аэропорта Кольцово (Екатеринбург), входящего в холдинг «Аэропорты регионов»
Он был назначен временно исполняющим обязанности исполнительного директора аэропорта после смерти Алексея Пискунова.
А. Пастухов родился в 1990 г. Сразу после получения высшего образования пришел на работу в аэропорт Кольцово, где трудится уже более 10 лет. За это время он прошел все карьерные ступени, занимал руководящие позиции в производственных службах аэропорта. Параллельно А. Пастухов получил дополнительное отраслевое образование в Институте повышения квалификации Московского государственного технического университета гражданской авиации. Последние 4 года трудился в должностях директора по производству и заместителя исполнительного директора аэропорта.
Сейчас в обязанности А. Пастухова будут входить операционное управление аэропортом, развитие маршрутной сети и контроль за реконструкцией, запланированной в Кольцово на ближайшие годы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виталий Бавыка
назначен белгородским транспортным прокурором [~PREVIEW_TEXT] => Виталий Бавыка
назначен белгородским транспортным прокурором [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya450 [~CODE] => naznacheniya450 [EXTERNAL_ID] => 390807 [~EXTERNAL_ID] => 390807 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390807:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390807:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390807:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390807:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390807:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390807:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390807:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Виталий Бавыка</b><br> <b> назначен белгородским транспортным прокурором</b> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Виталий Бавыка</b><br> <b> назначен белгородским транспортным прокурором</b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Президент Белоруссии Александр Лукашенко поручил правительству ограничить транзит товаров из Германии в Россию и Китай через территорию Белоруссии. В качестве альтернативного пути он предложил транзит через Финляндию или Украину. Как реализация этого решения может сказаться на российском транзите?
Array
(
    [ID] => 390809
    [~ID] => 390809
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-22 12:54:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-22 12:54:11
    [ACTIVE_FROM] => 22.07.2021 12:54:11
    [~ACTIVE_FROM] => 22.07.2021 12:54:11
    [TIMESTAMP_X] => 22.07.2021 13:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 22.07.2021 13:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/vopros-nomera450/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/vopros-nomera450/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Пресс-служба 
АО «РЖД Логистика»
– Реализация данной инициативы окажет существенное влияние на транзит товаров. В настоящее время более половины всех транзитных потоков сконцентрировано именно на Германии. Возникнет необходимость в диверсификации маршрутов, в частности, в использовании альтернативных путей – через Украину, Финляндию, Прибалтику, что может стать причиной увеличения сроков доставки грузов и стоимости перевозок. А это скажется и на конечной стоимости продукции.

Владимир Косой,
президент Центра экономики инфраструктуры
– Я думаю, что вряд ли это заявление будет иметь последствия, потому что подобные действия со стороны Белоруссии – это по факту введение санкций против России и Казахстана. В данном случае ограничение транзита товаров из Германии в Россию и Китай через Белоруссию – это разрыв цепочки и разрушение транзитного потенциала РФ и Казахстана.
Если транзит будет ограничен по причине желания Александра Лукашенко наказать Германию, то подобные действия являются выстрелом в собственную ногу. Он нанесет ущерб Китаю, России и Казахстану, то есть тем немногим странам, которые готовы вести с ним переговоры.
Если транзит будет ограничен, во-первых, и Белоруссия, и Россия, и Казахстан могут утратить часть транзитного потока, который уйдет на ТРАСЕКА к большому удовольствию наших южных соседей. Во-вторых, может измениться наша политика в работе с прибалтийскими странами. И третий вариант развития событий – дальнейшее развитие портов Санкт-Петербурга и Финляндии.

Вячеслав Михайлов,
директор отдела инвестиций и рынков капитала сектора транспорта и инфраструктуры КПМГ в СНГ
– На пограничные переходы Европа – Белоруссия – Россия приходится до 9%, поэтому критичного снижения объемов перевозок по сети РЖД, даже при полном закрытии транзита через Беларусь (из всей Европы, а не только из Германии), не стоит ждать.
Контейнерный поезд является ключевым технологическим инструментом обеспечения транзитных перевозок на трансъевразийских маршрутах, позво­ляющим конкурировать с другими видами транспорта – прежде всего за счет скорости и скидок на тариф сетевых операторов. Таким образом, снимать с маршрута (если это произойдет) будут целыми поездами, но объем спроса и предложения перевозимых грузов это не затронет, а значит, грузы перейдут на контейнерные линии Балтики, а также на автоперевозки.
Какой объем и конкретно куда, сейчас оценить сложно, но транзит как таковой мало пострадает в абсолюте, просто вернется на менее эффективные виды транспорта. Часть в том числе пере­ориентируется на транзит из Финляндии и других стран, но это будет происходить точечно, так как пропускная способность терминалов не сможет там кратно возрасти.
В данном вопросе много политической мотивации, поэтому оценить вероятность его реализации с точки зрения экономической целесообразности не представляется возможным. Транзит сохранится, в конечную цену товаров (в Китае и Европе) будет включена премия за более дорогую логистику на других видах транспорта. Наиболее пострадавшими останутся конкретные операторы и экспедиторы, в том числе созданные в рамках межгосударственного сотрудничества (FELB, ОТЛК ЕРА), но и они смогут эффективно переориентироваться в среднесрочной перспективе.

Алексей Колин,
начальник научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» РУТ (МИИТ)
– В данном случае стоит все же разделять политические заявления и реальные действия. Для Республики Беларусь транзитный потенциал имеет огромное экономическое значение, утратив которое, она рискует попасть в системный экономический кризис. При гипотетическом отказе республики от пропуска транзитных грузов для Казахстана и России останется только вариант смешанных транзитных перевозок (по железной дороге до портов Финского залива и далее морским транспортом). При этом создается риск проявления дефицита пропускной способности железных дорог Северо-Запада России (линия Вологда – Санкт-Петербург работает в режиме полностью исчерпанной пропускной способности), однако предусмотренное концепцией развития железных дорог Северо-Запада РФ усиление сонковского хода (Дмитров – Сонково – Будогощь – Мга) способно решить эту проблему в кратчайшие сроки.
Дело в другом: смешанные перевозки уже не будут столь привлекательными и конкурентоспособными по сравнению с морскими, как текущие сухопутные, прежде всего по срокам доставки.
Для России это означало бы потерю транзитных перевозок в эквиваленте около 20 пар поездов в сутки (или примерно 900 тыс. ДФЭ в год). Потерянная прибыль составит около 50 млрд руб. в год. Для самой Белорусской железной дороги транзитные грузовые перевозки являются важнейшей частью дохода. Гипотетическая упущенная прибыль составит около €100 млн в год, и диверси­фицировать ее нечем.
Думаю, правительственным кругам Республики Беларусь потери очевидны, поэтому реализацию такого решения представляю маловероятной.

Артур Нурмухамедов,
генеральный директор ABC-Rail
– Если ограничения будут приняты, это будет удар прежде всего по своему собственному перевозчику, хотя по касательной заденет и российских операторов (но не так сильно, как может показаться). Возможности передачи транзита по белорусско-польской границе ограниченны. Это исключительно технологические ограничения, они были всегда и никак не связаны с текущей политической ситуацией. Фактически сейчас это лимитирующий участок, и не случайно ОАО «РЖД» так активно развивает контейнерный транзит через Калининград и перевалку транзитных грузов через порт Санкт-Петербург.
В случае введения санкций произойдет перераспределение потоков: те, кому нельзя ехать через Белоруссию, отправятся морем в Санкт-Петербург или Калининград. Те, кто под санкции не подпадет, смогут воспользоваться освободившимися мощностями на белорусском направлении. [~DETAIL_TEXT] => Пресс-служба
АО «РЖД Логистика»
– Реализация данной инициативы окажет существенное влияние на транзит товаров. В настоящее время более половины всех транзитных потоков сконцентрировано именно на Германии. Возникнет необходимость в диверсификации маршрутов, в частности, в использовании альтернативных путей – через Украину, Финляндию, Прибалтику, что может стать причиной увеличения сроков доставки грузов и стоимости перевозок. А это скажется и на конечной стоимости продукции.

Владимир Косой,
президент Центра экономики инфраструктуры
– Я думаю, что вряд ли это заявление будет иметь последствия, потому что подобные действия со стороны Белоруссии – это по факту введение санкций против России и Казахстана. В данном случае ограничение транзита товаров из Германии в Россию и Китай через Белоруссию – это разрыв цепочки и разрушение транзитного потенциала РФ и Казахстана.
Если транзит будет ограничен по причине желания Александра Лукашенко наказать Германию, то подобные действия являются выстрелом в собственную ногу. Он нанесет ущерб Китаю, России и Казахстану, то есть тем немногим странам, которые готовы вести с ним переговоры.
Если транзит будет ограничен, во-первых, и Белоруссия, и Россия, и Казахстан могут утратить часть транзитного потока, который уйдет на ТРАСЕКА к большому удовольствию наших южных соседей. Во-вторых, может измениться наша политика в работе с прибалтийскими странами. И третий вариант развития событий – дальнейшее развитие портов Санкт-Петербурга и Финляндии.

Вячеслав Михайлов,
директор отдела инвестиций и рынков капитала сектора транспорта и инфраструктуры КПМГ в СНГ
– На пограничные переходы Европа – Белоруссия – Россия приходится до 9%, поэтому критичного снижения объемов перевозок по сети РЖД, даже при полном закрытии транзита через Беларусь (из всей Европы, а не только из Германии), не стоит ждать.
Контейнерный поезд является ключевым технологическим инструментом обеспечения транзитных перевозок на трансъевразийских маршрутах, позво­ляющим конкурировать с другими видами транспорта – прежде всего за счет скорости и скидок на тариф сетевых операторов. Таким образом, снимать с маршрута (если это произойдет) будут целыми поездами, но объем спроса и предложения перевозимых грузов это не затронет, а значит, грузы перейдут на контейнерные линии Балтики, а также на автоперевозки.
Какой объем и конкретно куда, сейчас оценить сложно, но транзит как таковой мало пострадает в абсолюте, просто вернется на менее эффективные виды транспорта. Часть в том числе пере­ориентируется на транзит из Финляндии и других стран, но это будет происходить точечно, так как пропускная способность терминалов не сможет там кратно возрасти.
В данном вопросе много политической мотивации, поэтому оценить вероятность его реализации с точки зрения экономической целесообразности не представляется возможным. Транзит сохранится, в конечную цену товаров (в Китае и Европе) будет включена премия за более дорогую логистику на других видах транспорта. Наиболее пострадавшими останутся конкретные операторы и экспедиторы, в том числе созданные в рамках межгосударственного сотрудничества (FELB, ОТЛК ЕРА), но и они смогут эффективно переориентироваться в среднесрочной перспективе.

Алексей Колин,
начальник научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» РУТ (МИИТ)
– В данном случае стоит все же разделять политические заявления и реальные действия. Для Республики Беларусь транзитный потенциал имеет огромное экономическое значение, утратив которое, она рискует попасть в системный экономический кризис. При гипотетическом отказе республики от пропуска транзитных грузов для Казахстана и России останется только вариант смешанных транзитных перевозок (по железной дороге до портов Финского залива и далее морским транспортом). При этом создается риск проявления дефицита пропускной способности железных дорог Северо-Запада России (линия Вологда – Санкт-Петербург работает в режиме полностью исчерпанной пропускной способности), однако предусмотренное концепцией развития железных дорог Северо-Запада РФ усиление сонковского хода (Дмитров – Сонково – Будогощь – Мга) способно решить эту проблему в кратчайшие сроки.
Дело в другом: смешанные перевозки уже не будут столь привлекательными и конкурентоспособными по сравнению с морскими, как текущие сухопутные, прежде всего по срокам доставки.
Для России это означало бы потерю транзитных перевозок в эквиваленте около 20 пар поездов в сутки (или примерно 900 тыс. ДФЭ в год). Потерянная прибыль составит около 50 млрд руб. в год. Для самой Белорусской железной дороги транзитные грузовые перевозки являются важнейшей частью дохода. Гипотетическая упущенная прибыль составит около €100 млн в год, и диверси­фицировать ее нечем.
Думаю, правительственным кругам Республики Беларусь потери очевидны, поэтому реализацию такого решения представляю маловероятной.

Артур Нурмухамедов,
генеральный директор ABC-Rail
– Если ограничения будут приняты, это будет удар прежде всего по своему собственному перевозчику, хотя по касательной заденет и российских операторов (но не так сильно, как может показаться). Возможности передачи транзита по белорусско-польской границе ограниченны. Это исключительно технологические ограничения, они были всегда и никак не связаны с текущей политической ситуацией. Фактически сейчас это лимитирующий участок, и не случайно ОАО «РЖД» так активно развивает контейнерный транзит через Калининград и перевалку транзитных грузов через порт Санкт-Петербург.
В случае введения санкций произойдет перераспределение потоков: те, кому нельзя ехать через Белоруссию, отправятся морем в Санкт-Петербург или Калининград. Те, кто под санкции не подпадет, смогут воспользоваться освободившимися мощностями на белорусском направлении. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Президент Белоруссии Александр Лукашенко поручил правительству ограничить транзит товаров из Германии в Россию и Китай через территорию Белоруссии. В качестве альтернативного пути он предложил транзит через Финляндию или Украину. Как реализация этого решения может сказаться на российском транзите? [~PREVIEW_TEXT] => Президент Белоруссии Александр Лукашенко поручил правительству ограничить транзит товаров из Германии в Россию и Китай через территорию Белоруссии. В качестве альтернативного пути он предложил транзит через Финляндию или Украину. Как реализация этого решения может сказаться на российском транзите? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera450 [~CODE] => vopros-nomera450 [EXTERNAL_ID] => 390809 [~EXTERNAL_ID] => 390809 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390809:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390809:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390809:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390809:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390809:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390809:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390809:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Президент Белоруссии Александр Лукашенко поручил правительству ограничить транзит товаров из Германии в Россию и Китай через территорию Белоруссии. В качестве альтернативного пути он предложил транзит через Финляндию или Украину. Как реализация этого решения может сказаться на российском транзите? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Президент Белоруссии Александр Лукашенко поручил правительству ограничить транзит товаров из Германии в Россию и Китай через территорию Белоруссии. В качестве альтернативного пути он предложил транзит через Финляндию или Украину. Как реализация этого решения может сказаться на российском транзите? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 390809
    [~ID] => 390809
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-22 12:54:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-22 12:54:11
    [ACTIVE_FROM] => 22.07.2021 12:54:11
    [~ACTIVE_FROM] => 22.07.2021 12:54:11
    [TIMESTAMP_X] => 22.07.2021 13:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 22.07.2021 13:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/vopros-nomera450/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/vopros-nomera450/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Пресс-служба 
АО «РЖД Логистика»
– Реализация данной инициативы окажет существенное влияние на транзит товаров. В настоящее время более половины всех транзитных потоков сконцентрировано именно на Германии. Возникнет необходимость в диверсификации маршрутов, в частности, в использовании альтернативных путей – через Украину, Финляндию, Прибалтику, что может стать причиной увеличения сроков доставки грузов и стоимости перевозок. А это скажется и на конечной стоимости продукции.

Владимир Косой,
президент Центра экономики инфраструктуры
– Я думаю, что вряд ли это заявление будет иметь последствия, потому что подобные действия со стороны Белоруссии – это по факту введение санкций против России и Казахстана. В данном случае ограничение транзита товаров из Германии в Россию и Китай через Белоруссию – это разрыв цепочки и разрушение транзитного потенциала РФ и Казахстана.
Если транзит будет ограничен по причине желания Александра Лукашенко наказать Германию, то подобные действия являются выстрелом в собственную ногу. Он нанесет ущерб Китаю, России и Казахстану, то есть тем немногим странам, которые готовы вести с ним переговоры.
Если транзит будет ограничен, во-первых, и Белоруссия, и Россия, и Казахстан могут утратить часть транзитного потока, который уйдет на ТРАСЕКА к большому удовольствию наших южных соседей. Во-вторых, может измениться наша политика в работе с прибалтийскими странами. И третий вариант развития событий – дальнейшее развитие портов Санкт-Петербурга и Финляндии.

Вячеслав Михайлов,
директор отдела инвестиций и рынков капитала сектора транспорта и инфраструктуры КПМГ в СНГ
– На пограничные переходы Европа – Белоруссия – Россия приходится до 9%, поэтому критичного снижения объемов перевозок по сети РЖД, даже при полном закрытии транзита через Беларусь (из всей Европы, а не только из Германии), не стоит ждать.
Контейнерный поезд является ключевым технологическим инструментом обеспечения транзитных перевозок на трансъевразийских маршрутах, позво­ляющим конкурировать с другими видами транспорта – прежде всего за счет скорости и скидок на тариф сетевых операторов. Таким образом, снимать с маршрута (если это произойдет) будут целыми поездами, но объем спроса и предложения перевозимых грузов это не затронет, а значит, грузы перейдут на контейнерные линии Балтики, а также на автоперевозки.
Какой объем и конкретно куда, сейчас оценить сложно, но транзит как таковой мало пострадает в абсолюте, просто вернется на менее эффективные виды транспорта. Часть в том числе пере­ориентируется на транзит из Финляндии и других стран, но это будет происходить точечно, так как пропускная способность терминалов не сможет там кратно возрасти.
В данном вопросе много политической мотивации, поэтому оценить вероятность его реализации с точки зрения экономической целесообразности не представляется возможным. Транзит сохранится, в конечную цену товаров (в Китае и Европе) будет включена премия за более дорогую логистику на других видах транспорта. Наиболее пострадавшими останутся конкретные операторы и экспедиторы, в том числе созданные в рамках межгосударственного сотрудничества (FELB, ОТЛК ЕРА), но и они смогут эффективно переориентироваться в среднесрочной перспективе.

Алексей Колин,
начальник научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» РУТ (МИИТ)
– В данном случае стоит все же разделять политические заявления и реальные действия. Для Республики Беларусь транзитный потенциал имеет огромное экономическое значение, утратив которое, она рискует попасть в системный экономический кризис. При гипотетическом отказе республики от пропуска транзитных грузов для Казахстана и России останется только вариант смешанных транзитных перевозок (по железной дороге до портов Финского залива и далее морским транспортом). При этом создается риск проявления дефицита пропускной способности железных дорог Северо-Запада России (линия Вологда – Санкт-Петербург работает в режиме полностью исчерпанной пропускной способности), однако предусмотренное концепцией развития железных дорог Северо-Запада РФ усиление сонковского хода (Дмитров – Сонково – Будогощь – Мга) способно решить эту проблему в кратчайшие сроки.
Дело в другом: смешанные перевозки уже не будут столь привлекательными и конкурентоспособными по сравнению с морскими, как текущие сухопутные, прежде всего по срокам доставки.
Для России это означало бы потерю транзитных перевозок в эквиваленте около 20 пар поездов в сутки (или примерно 900 тыс. ДФЭ в год). Потерянная прибыль составит около 50 млрд руб. в год. Для самой Белорусской железной дороги транзитные грузовые перевозки являются важнейшей частью дохода. Гипотетическая упущенная прибыль составит около €100 млн в год, и диверси­фицировать ее нечем.
Думаю, правительственным кругам Республики Беларусь потери очевидны, поэтому реализацию такого решения представляю маловероятной.

Артур Нурмухамедов,
генеральный директор ABC-Rail
– Если ограничения будут приняты, это будет удар прежде всего по своему собственному перевозчику, хотя по касательной заденет и российских операторов (но не так сильно, как может показаться). Возможности передачи транзита по белорусско-польской границе ограниченны. Это исключительно технологические ограничения, они были всегда и никак не связаны с текущей политической ситуацией. Фактически сейчас это лимитирующий участок, и не случайно ОАО «РЖД» так активно развивает контейнерный транзит через Калининград и перевалку транзитных грузов через порт Санкт-Петербург.
В случае введения санкций произойдет перераспределение потоков: те, кому нельзя ехать через Белоруссию, отправятся морем в Санкт-Петербург или Калининград. Те, кто под санкции не подпадет, смогут воспользоваться освободившимися мощностями на белорусском направлении. [~DETAIL_TEXT] => Пресс-служба
АО «РЖД Логистика»
– Реализация данной инициативы окажет существенное влияние на транзит товаров. В настоящее время более половины всех транзитных потоков сконцентрировано именно на Германии. Возникнет необходимость в диверсификации маршрутов, в частности, в использовании альтернативных путей – через Украину, Финляндию, Прибалтику, что может стать причиной увеличения сроков доставки грузов и стоимости перевозок. А это скажется и на конечной стоимости продукции.

Владимир Косой,
президент Центра экономики инфраструктуры
– Я думаю, что вряд ли это заявление будет иметь последствия, потому что подобные действия со стороны Белоруссии – это по факту введение санкций против России и Казахстана. В данном случае ограничение транзита товаров из Германии в Россию и Китай через Белоруссию – это разрыв цепочки и разрушение транзитного потенциала РФ и Казахстана.
Если транзит будет ограничен по причине желания Александра Лукашенко наказать Германию, то подобные действия являются выстрелом в собственную ногу. Он нанесет ущерб Китаю, России и Казахстану, то есть тем немногим странам, которые готовы вести с ним переговоры.
Если транзит будет ограничен, во-первых, и Белоруссия, и Россия, и Казахстан могут утратить часть транзитного потока, который уйдет на ТРАСЕКА к большому удовольствию наших южных соседей. Во-вторых, может измениться наша политика в работе с прибалтийскими странами. И третий вариант развития событий – дальнейшее развитие портов Санкт-Петербурга и Финляндии.

Вячеслав Михайлов,
директор отдела инвестиций и рынков капитала сектора транспорта и инфраструктуры КПМГ в СНГ
– На пограничные переходы Европа – Белоруссия – Россия приходится до 9%, поэтому критичного снижения объемов перевозок по сети РЖД, даже при полном закрытии транзита через Беларусь (из всей Европы, а не только из Германии), не стоит ждать.
Контейнерный поезд является ключевым технологическим инструментом обеспечения транзитных перевозок на трансъевразийских маршрутах, позво­ляющим конкурировать с другими видами транспорта – прежде всего за счет скорости и скидок на тариф сетевых операторов. Таким образом, снимать с маршрута (если это произойдет) будут целыми поездами, но объем спроса и предложения перевозимых грузов это не затронет, а значит, грузы перейдут на контейнерные линии Балтики, а также на автоперевозки.
Какой объем и конкретно куда, сейчас оценить сложно, но транзит как таковой мало пострадает в абсолюте, просто вернется на менее эффективные виды транспорта. Часть в том числе пере­ориентируется на транзит из Финляндии и других стран, но это будет происходить точечно, так как пропускная способность терминалов не сможет там кратно возрасти.
В данном вопросе много политической мотивации, поэтому оценить вероятность его реализации с точки зрения экономической целесообразности не представляется возможным. Транзит сохранится, в конечную цену товаров (в Китае и Европе) будет включена премия за более дорогую логистику на других видах транспорта. Наиболее пострадавшими останутся конкретные операторы и экспедиторы, в том числе созданные в рамках межгосударственного сотрудничества (FELB, ОТЛК ЕРА), но и они смогут эффективно переориентироваться в среднесрочной перспективе.

Алексей Колин,
начальник научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» РУТ (МИИТ)
– В данном случае стоит все же разделять политические заявления и реальные действия. Для Республики Беларусь транзитный потенциал имеет огромное экономическое значение, утратив которое, она рискует попасть в системный экономический кризис. При гипотетическом отказе республики от пропуска транзитных грузов для Казахстана и России останется только вариант смешанных транзитных перевозок (по железной дороге до портов Финского залива и далее морским транспортом). При этом создается риск проявления дефицита пропускной способности железных дорог Северо-Запада России (линия Вологда – Санкт-Петербург работает в режиме полностью исчерпанной пропускной способности), однако предусмотренное концепцией развития железных дорог Северо-Запада РФ усиление сонковского хода (Дмитров – Сонково – Будогощь – Мга) способно решить эту проблему в кратчайшие сроки.
Дело в другом: смешанные перевозки уже не будут столь привлекательными и конкурентоспособными по сравнению с морскими, как текущие сухопутные, прежде всего по срокам доставки.
Для России это означало бы потерю транзитных перевозок в эквиваленте около 20 пар поездов в сутки (или примерно 900 тыс. ДФЭ в год). Потерянная прибыль составит около 50 млрд руб. в год. Для самой Белорусской железной дороги транзитные грузовые перевозки являются важнейшей частью дохода. Гипотетическая упущенная прибыль составит около €100 млн в год, и диверси­фицировать ее нечем.
Думаю, правительственным кругам Республики Беларусь потери очевидны, поэтому реализацию такого решения представляю маловероятной.

Артур Нурмухамедов,
генеральный директор ABC-Rail
– Если ограничения будут приняты, это будет удар прежде всего по своему собственному перевозчику, хотя по касательной заденет и российских операторов (но не так сильно, как может показаться). Возможности передачи транзита по белорусско-польской границе ограниченны. Это исключительно технологические ограничения, они были всегда и никак не связаны с текущей политической ситуацией. Фактически сейчас это лимитирующий участок, и не случайно ОАО «РЖД» так активно развивает контейнерный транзит через Калининград и перевалку транзитных грузов через порт Санкт-Петербург.
В случае введения санкций произойдет перераспределение потоков: те, кому нельзя ехать через Белоруссию, отправятся морем в Санкт-Петербург или Калининград. Те, кто под санкции не подпадет, смогут воспользоваться освободившимися мощностями на белорусском направлении. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Президент Белоруссии Александр Лукашенко поручил правительству ограничить транзит товаров из Германии в Россию и Китай через территорию Белоруссии. В качестве альтернативного пути он предложил транзит через Финляндию или Украину. Как реализация этого решения может сказаться на российском транзите? [~PREVIEW_TEXT] => Президент Белоруссии Александр Лукашенко поручил правительству ограничить транзит товаров из Германии в Россию и Китай через территорию Белоруссии. В качестве альтернативного пути он предложил транзит через Финляндию или Украину. Как реализация этого решения может сказаться на российском транзите? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera450 [~CODE] => vopros-nomera450 [EXTERNAL_ID] => 390809 [~EXTERNAL_ID] => 390809 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390809:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390809:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390809:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390809:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390809:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390809:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390809:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Президент Белоруссии Александр Лукашенко поручил правительству ограничить транзит товаров из Германии в Россию и Китай через территорию Белоруссии. В качестве альтернативного пути он предложил транзит через Финляндию или Украину. Как реализация этого решения может сказаться на российском транзите? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Президент Белоруссии Александр Лукашенко поручил правительству ограничить транзит товаров из Германии в Россию и Китай через территорию Белоруссии. В качестве альтернативного пути он предложил транзит через Финляндию или Украину. Как реализация этого решения может сказаться на российском транзите? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Скорректирован срок внесения изменений в протокол условий предоставления вагонов

Array
(
    [ID] => 390811
    [~ID] => 390811
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-22 13:09:23
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-22 13:09:23
    [ACTIVE_FROM] => 22.07.2021 13:09:23
    [~ACTIVE_FROM] => 22.07.2021 13:09:23
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:17:19
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:17:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/dokumenty-i-kommentarii450/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/dokumenty-i-kommentarii450/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Возражения и изменения в протокол условий предоставления вагонов должны быть внесены в АС ЭТРАН в течение 3 суток. Документы, в которые в указанный срок не будут внесены поправки, считаются подписанными в автомати­ческом режиме, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1070/р от 19.05.2021 г.
Как следует из документа, указанное изменение в порядке взаимодействия с клиентами – это одна из поправок в существующие процедуры, позволяющие автоматически согласовывать документы на разных стадиях выполнения операций с подвижным составом. Для этого и упорядочиваются правила смены статуса документа. В перс­пективе это даст возможность заложить основу для возможности заключения электронных договоров (технологических смарт-контрактов) при оказании услуг железнодорожных перевозок. Для автоматического согласования электронных документов установлены различные сроки – в зависимости от того, сколько времени требуется сторонам, чтобы сверить позиции. При наличии разночтений в оценках представителей ОАО «РЖД» и клиента документ переходит из цифрового формата в бумажный, а споры решаются в претензионном порядке, установленном на железных дорогах.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 887 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Приемо-сдаточный акт можно подписать в цифре

Приемо-сдаточный акт в электронном виде (форма КЭУ-16ВЦ) теперь может быть подписан клиентом в личном кабинете или мобильном приложении «РЖД Груз», разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 893/р от 23.04.2021 г.
Для ознакомления со списком документов, требующих подписания электронной подписью со стороны клиента, в личном кабинете необходимо зайти на вкладку уведомлений. Напомним, что строки и графы приемо-сдаточного акта формы КЭУ-16 заполняются исходя из сведений, указанных в накладной, с учетом ряда особенностей железнодорожных перевозок. Это требует внесения дополнительных данных. Например, если контроль за выполнением операций с контейнером клиент осуществляет по доверенности. Все эти нюансы учитываются в документе, регламентирующем технологии подписания формы КЭУ-16ВЦ через личный кабинет клиента ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок или мобильное приложение «РЖД Груз». Вместе с тем все изменения, поступающие как от клиента, так и от дороги, отражаются в АС ЭТРАН. Если при этом возникают нестыковки, то подписание документов в электронном виде становится невозможным и стороны переходят на бумажный документооборот.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 887 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как грузить фуры и автоприцепы на платформы

При организации контрейлерных перевозок допускается погрузка на специализированные платформы автотранспортных средств, общая высота которых вместе с вагоном не должна превышать 5300 мм от уровня головки рельса, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 926/р от 27.04.2021 г.
Как следует из документа, он вносит изменения в порядок проверки готовности маршрутов к пропуску контрейлерных поездов и условий их пропуска, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» № 2497/р от 27.11.2018 г. Первоначально речь шла о доставке автотранспортных средств высотой до 4200 мм, поскольку использовались платформы с высотой пола от уровня головки рельса 1100 мм. Однако в дальнейшем появился новый тип железнодорожного подвижного состава, где колеса машин и прицепов к ним опускаются ниже пола. Соответственно теперь изменился параметр общей высоты вагона – с грузом она указана уже не от уровня пола платформы, а от уровня головки рельса (при той же ширине груза). Внесен в текст и ряд других изменений, связанных с конструктивными особенностями нового железнодорожного подвижного состава для контрейлерных перевозок.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 887 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Кто отвечает за актуальность сведений при ЭДО

При заполнении регистрационной формы пользователь личного кабинета клиента ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок или мобильного приложения «РЖД Груз» вводит достоверную и полную информацию по запросам перевозчика с приложением необходимых документов, а риск того, что данные сведения окажутся неактуализированными, лежит на клиенте, следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 941/р от 28.04.2021 г.
Данный документ вносит поправки в соглашение об оказании информационных услуг и предоставлении электронных сервисов ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок через личный кабинет или мобильное приложение «РЖД Груз», для того чтобы стал возможным доступ к информации, содержащейся в АС ЭТРАН. Однако доступ к ней открывается только после авторизации в данной системе. При этом клиенту необходимо подтвердить его принадлежность именно к той организации, с которой ОАО «РЖД» подписывает документ в цифровом виде. Если сведения и в них окажутся устаревшими, то эти риски опять-таки перекладываются на самого клиента.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 887 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Сортировочных станций на сети снова стало меньше

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1075/р от 19.05.2021 г. ст. Люблино-Сортировочное исключена из перечня сортировочных железнодорожных станций.
Сортировочные станции РЖД располагаются в узлах, где пересекаются важнейшие магистрали, и служат главным образом для формирования сквозных поездов дальнего назначения. Их сокращение происходит в рамках оптимизации оперативных расходов, если, например, после реконструкции путевого хозяйства транзитные поезда минуют прежние сортировочные узлы. Именно это и послужило основанием для смены статуса ст. Люблино-Сортировочное.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 887 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Возражения и изменения в протокол условий предоставления вагонов должны быть внесены в АС ЭТРАН в течение 3 суток. Документы, в которые в указанный срок не будут внесены поправки, считаются подписанными в автомати­ческом режиме, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1070/р от 19.05.2021 г.
Как следует из документа, указанное изменение в порядке взаимодействия с клиентами – это одна из поправок в существующие процедуры, позволяющие автоматически согласовывать документы на разных стадиях выполнения операций с подвижным составом. Для этого и упорядочиваются правила смены статуса документа. В перс­пективе это даст возможность заложить основу для возможности заключения электронных договоров (технологических смарт-контрактов) при оказании услуг железнодорожных перевозок. Для автоматического согласования электронных документов установлены различные сроки – в зависимости от того, сколько времени требуется сторонам, чтобы сверить позиции. При наличии разночтений в оценках представителей ОАО «РЖД» и клиента документ переходит из цифрового формата в бумажный, а споры решаются в претензионном порядке, установленном на железных дорогах.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 887 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Приемо-сдаточный акт можно подписать в цифре

Приемо-сдаточный акт в электронном виде (форма КЭУ-16ВЦ) теперь может быть подписан клиентом в личном кабинете или мобильном приложении «РЖД Груз», разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 893/р от 23.04.2021 г.
Для ознакомления со списком документов, требующих подписания электронной подписью со стороны клиента, в личном кабинете необходимо зайти на вкладку уведомлений. Напомним, что строки и графы приемо-сдаточного акта формы КЭУ-16 заполняются исходя из сведений, указанных в накладной, с учетом ряда особенностей железнодорожных перевозок. Это требует внесения дополнительных данных. Например, если контроль за выполнением операций с контейнером клиент осуществляет по доверенности. Все эти нюансы учитываются в документе, регламентирующем технологии подписания формы КЭУ-16ВЦ через личный кабинет клиента ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок или мобильное приложение «РЖД Груз». Вместе с тем все изменения, поступающие как от клиента, так и от дороги, отражаются в АС ЭТРАН. Если при этом возникают нестыковки, то подписание документов в электронном виде становится невозможным и стороны переходят на бумажный документооборот.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 887 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как грузить фуры и автоприцепы на платформы

При организации контрейлерных перевозок допускается погрузка на специализированные платформы автотранспортных средств, общая высота которых вместе с вагоном не должна превышать 5300 мм от уровня головки рельса, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 926/р от 27.04.2021 г.
Как следует из документа, он вносит изменения в порядок проверки готовности маршрутов к пропуску контрейлерных поездов и условий их пропуска, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» № 2497/р от 27.11.2018 г. Первоначально речь шла о доставке автотранспортных средств высотой до 4200 мм, поскольку использовались платформы с высотой пола от уровня головки рельса 1100 мм. Однако в дальнейшем появился новый тип железнодорожного подвижного состава, где колеса машин и прицепов к ним опускаются ниже пола. Соответственно теперь изменился параметр общей высоты вагона – с грузом она указана уже не от уровня пола платформы, а от уровня головки рельса (при той же ширине груза). Внесен в текст и ряд других изменений, связанных с конструктивными особенностями нового железнодорожного подвижного состава для контрейлерных перевозок.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 887 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Кто отвечает за актуальность сведений при ЭДО

При заполнении регистрационной формы пользователь личного кабинета клиента ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок или мобильного приложения «РЖД Груз» вводит достоверную и полную информацию по запросам перевозчика с приложением необходимых документов, а риск того, что данные сведения окажутся неактуализированными, лежит на клиенте, следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 941/р от 28.04.2021 г.
Данный документ вносит поправки в соглашение об оказании информационных услуг и предоставлении электронных сервисов ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок через личный кабинет или мобильное приложение «РЖД Груз», для того чтобы стал возможным доступ к информации, содержащейся в АС ЭТРАН. Однако доступ к ней открывается только после авторизации в данной системе. При этом клиенту необходимо подтвердить его принадлежность именно к той организации, с которой ОАО «РЖД» подписывает документ в цифровом виде. Если сведения и в них окажутся устаревшими, то эти риски опять-таки перекладываются на самого клиента.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 887 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Сортировочных станций на сети снова стало меньше

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1075/р от 19.05.2021 г. ст. Люблино-Сортировочное исключена из перечня сортировочных железнодорожных станций.
Сортировочные станции РЖД располагаются в узлах, где пересекаются важнейшие магистрали, и служат главным образом для формирования сквозных поездов дальнего назначения. Их сокращение происходит в рамках оптимизации оперативных расходов, если, например, после реконструкции путевого хозяйства транзитные поезда минуют прежние сортировочные узлы. Именно это и послужило основанием для смены статуса ст. Люблино-Сортировочное.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 887 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Скорректирован срок внесения изменений в протокол условий предоставления вагонов

[~PREVIEW_TEXT] =>

Скорректирован срок внесения изменений в протокол условий предоставления вагонов

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii450 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii450 [EXTERNAL_ID] => 390811 [~EXTERNAL_ID] => 390811 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390811:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390811:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390811:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390811:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390811:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390811:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390811:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Скорректирован срок внесения изменений в протокол условий предоставления вагонов</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Скорректирован срок внесения изменений в протокол условий предоставления вагонов</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 390811
    [~ID] => 390811
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-22 13:09:23
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-22 13:09:23
    [ACTIVE_FROM] => 22.07.2021 13:09:23
    [~ACTIVE_FROM] => 22.07.2021 13:09:23
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:17:19
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:17:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/dokumenty-i-kommentarii450/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/dokumenty-i-kommentarii450/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Возражения и изменения в протокол условий предоставления вагонов должны быть внесены в АС ЭТРАН в течение 3 суток. Документы, в которые в указанный срок не будут внесены поправки, считаются подписанными в автомати­ческом режиме, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1070/р от 19.05.2021 г.
Как следует из документа, указанное изменение в порядке взаимодействия с клиентами – это одна из поправок в существующие процедуры, позволяющие автоматически согласовывать документы на разных стадиях выполнения операций с подвижным составом. Для этого и упорядочиваются правила смены статуса документа. В перс­пективе это даст возможность заложить основу для возможности заключения электронных договоров (технологических смарт-контрактов) при оказании услуг железнодорожных перевозок. Для автоматического согласования электронных документов установлены различные сроки – в зависимости от того, сколько времени требуется сторонам, чтобы сверить позиции. При наличии разночтений в оценках представителей ОАО «РЖД» и клиента документ переходит из цифрового формата в бумажный, а споры решаются в претензионном порядке, установленном на железных дорогах.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 887 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Приемо-сдаточный акт можно подписать в цифре

Приемо-сдаточный акт в электронном виде (форма КЭУ-16ВЦ) теперь может быть подписан клиентом в личном кабинете или мобильном приложении «РЖД Груз», разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 893/р от 23.04.2021 г.
Для ознакомления со списком документов, требующих подписания электронной подписью со стороны клиента, в личном кабинете необходимо зайти на вкладку уведомлений. Напомним, что строки и графы приемо-сдаточного акта формы КЭУ-16 заполняются исходя из сведений, указанных в накладной, с учетом ряда особенностей железнодорожных перевозок. Это требует внесения дополнительных данных. Например, если контроль за выполнением операций с контейнером клиент осуществляет по доверенности. Все эти нюансы учитываются в документе, регламентирующем технологии подписания формы КЭУ-16ВЦ через личный кабинет клиента ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок или мобильное приложение «РЖД Груз». Вместе с тем все изменения, поступающие как от клиента, так и от дороги, отражаются в АС ЭТРАН. Если при этом возникают нестыковки, то подписание документов в электронном виде становится невозможным и стороны переходят на бумажный документооборот.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 887 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как грузить фуры и автоприцепы на платформы

При организации контрейлерных перевозок допускается погрузка на специализированные платформы автотранспортных средств, общая высота которых вместе с вагоном не должна превышать 5300 мм от уровня головки рельса, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 926/р от 27.04.2021 г.
Как следует из документа, он вносит изменения в порядок проверки готовности маршрутов к пропуску контрейлерных поездов и условий их пропуска, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» № 2497/р от 27.11.2018 г. Первоначально речь шла о доставке автотранспортных средств высотой до 4200 мм, поскольку использовались платформы с высотой пола от уровня головки рельса 1100 мм. Однако в дальнейшем появился новый тип железнодорожного подвижного состава, где колеса машин и прицепов к ним опускаются ниже пола. Соответственно теперь изменился параметр общей высоты вагона – с грузом она указана уже не от уровня пола платформы, а от уровня головки рельса (при той же ширине груза). Внесен в текст и ряд других изменений, связанных с конструктивными особенностями нового железнодорожного подвижного состава для контрейлерных перевозок.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 887 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Кто отвечает за актуальность сведений при ЭДО

При заполнении регистрационной формы пользователь личного кабинета клиента ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок или мобильного приложения «РЖД Груз» вводит достоверную и полную информацию по запросам перевозчика с приложением необходимых документов, а риск того, что данные сведения окажутся неактуализированными, лежит на клиенте, следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 941/р от 28.04.2021 г.
Данный документ вносит поправки в соглашение об оказании информационных услуг и предоставлении электронных сервисов ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок через личный кабинет или мобильное приложение «РЖД Груз», для того чтобы стал возможным доступ к информации, содержащейся в АС ЭТРАН. Однако доступ к ней открывается только после авторизации в данной системе. При этом клиенту необходимо подтвердить его принадлежность именно к той организации, с которой ОАО «РЖД» подписывает документ в цифровом виде. Если сведения и в них окажутся устаревшими, то эти риски опять-таки перекладываются на самого клиента.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 887 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Сортировочных станций на сети снова стало меньше

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1075/р от 19.05.2021 г. ст. Люблино-Сортировочное исключена из перечня сортировочных железнодорожных станций.
Сортировочные станции РЖД располагаются в узлах, где пересекаются важнейшие магистрали, и служат главным образом для формирования сквозных поездов дальнего назначения. Их сокращение происходит в рамках оптимизации оперативных расходов, если, например, после реконструкции путевого хозяйства транзитные поезда минуют прежние сортировочные узлы. Именно это и послужило основанием для смены статуса ст. Люблино-Сортировочное.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 887 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Возражения и изменения в протокол условий предоставления вагонов должны быть внесены в АС ЭТРАН в течение 3 суток. Документы, в которые в указанный срок не будут внесены поправки, считаются подписанными в автомати­ческом режиме, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1070/р от 19.05.2021 г.
Как следует из документа, указанное изменение в порядке взаимодействия с клиентами – это одна из поправок в существующие процедуры, позволяющие автоматически согласовывать документы на разных стадиях выполнения операций с подвижным составом. Для этого и упорядочиваются правила смены статуса документа. В перс­пективе это даст возможность заложить основу для возможности заключения электронных договоров (технологических смарт-контрактов) при оказании услуг железнодорожных перевозок. Для автоматического согласования электронных документов установлены различные сроки – в зависимости от того, сколько времени требуется сторонам, чтобы сверить позиции. При наличии разночтений в оценках представителей ОАО «РЖД» и клиента документ переходит из цифрового формата в бумажный, а споры решаются в претензионном порядке, установленном на железных дорогах.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 887 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Приемо-сдаточный акт можно подписать в цифре

Приемо-сдаточный акт в электронном виде (форма КЭУ-16ВЦ) теперь может быть подписан клиентом в личном кабинете или мобильном приложении «РЖД Груз», разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 893/р от 23.04.2021 г.
Для ознакомления со списком документов, требующих подписания электронной подписью со стороны клиента, в личном кабинете необходимо зайти на вкладку уведомлений. Напомним, что строки и графы приемо-сдаточного акта формы КЭУ-16 заполняются исходя из сведений, указанных в накладной, с учетом ряда особенностей железнодорожных перевозок. Это требует внесения дополнительных данных. Например, если контроль за выполнением операций с контейнером клиент осуществляет по доверенности. Все эти нюансы учитываются в документе, регламентирующем технологии подписания формы КЭУ-16ВЦ через личный кабинет клиента ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок или мобильное приложение «РЖД Груз». Вместе с тем все изменения, поступающие как от клиента, так и от дороги, отражаются в АС ЭТРАН. Если при этом возникают нестыковки, то подписание документов в электронном виде становится невозможным и стороны переходят на бумажный документооборот.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 887 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как грузить фуры и автоприцепы на платформы

При организации контрейлерных перевозок допускается погрузка на специализированные платформы автотранспортных средств, общая высота которых вместе с вагоном не должна превышать 5300 мм от уровня головки рельса, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 926/р от 27.04.2021 г.
Как следует из документа, он вносит изменения в порядок проверки готовности маршрутов к пропуску контрейлерных поездов и условий их пропуска, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» № 2497/р от 27.11.2018 г. Первоначально речь шла о доставке автотранспортных средств высотой до 4200 мм, поскольку использовались платформы с высотой пола от уровня головки рельса 1100 мм. Однако в дальнейшем появился новый тип железнодорожного подвижного состава, где колеса машин и прицепов к ним опускаются ниже пола. Соответственно теперь изменился параметр общей высоты вагона – с грузом она указана уже не от уровня пола платформы, а от уровня головки рельса (при той же ширине груза). Внесен в текст и ряд других изменений, связанных с конструктивными особенностями нового железнодорожного подвижного состава для контрейлерных перевозок.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 887 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Кто отвечает за актуальность сведений при ЭДО

При заполнении регистрационной формы пользователь личного кабинета клиента ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок или мобильного приложения «РЖД Груз» вводит достоверную и полную информацию по запросам перевозчика с приложением необходимых документов, а риск того, что данные сведения окажутся неактуализированными, лежит на клиенте, следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 941/р от 28.04.2021 г.
Данный документ вносит поправки в соглашение об оказании информационных услуг и предоставлении электронных сервисов ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок через личный кабинет или мобильное приложение «РЖД Груз», для того чтобы стал возможным доступ к информации, содержащейся в АС ЭТРАН. Однако доступ к ней открывается только после авторизации в данной системе. При этом клиенту необходимо подтвердить его принадлежность именно к той организации, с которой ОАО «РЖД» подписывает документ в цифровом виде. Если сведения и в них окажутся устаревшими, то эти риски опять-таки перекладываются на самого клиента.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 887 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Сортировочных станций на сети снова стало меньше

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1075/р от 19.05.2021 г. ст. Люблино-Сортировочное исключена из перечня сортировочных железнодорожных станций.
Сортировочные станции РЖД располагаются в узлах, где пересекаются важнейшие магистрали, и служат главным образом для формирования сквозных поездов дальнего назначения. Их сокращение происходит в рамках оптимизации оперативных расходов, если, например, после реконструкции путевого хозяйства транзитные поезда минуют прежние сортировочные узлы. Именно это и послужило основанием для смены статуса ст. Люблино-Сортировочное.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 887 и печатной версии № 13–14 (391–392) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Скорректирован срок внесения изменений в протокол условий предоставления вагонов

[~PREVIEW_TEXT] =>

Скорректирован срок внесения изменений в протокол условий предоставления вагонов

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii450 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii450 [EXTERNAL_ID] => 390811 [~EXTERNAL_ID] => 390811 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390811:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390811:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390811:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390811:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390811:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390811:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390811:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Скорректирован срок внесения изменений в протокол условий предоставления вагонов</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Скорректирован срок внесения изменений в протокол условий предоставления вагонов</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Ставки операторов: полгода взлетов и падений

В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
Array
(
    [ID] => 390825
    [~ID] => 390825
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => Ставки операторов:  полгода взлетов и падений 
    [~NAME] => Ставки операторов:  полгода взлетов и падений 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 07:43:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 07:43:18
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 07:43:18
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 07:43:18
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:18:57
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:18:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/stavki-operatorov-polgoda-vzletov-i-padeniy-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/stavki-operatorov-polgoda-vzletov-i-padeniy-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ветер перемен

Июнь оживил погрузку на сети. Между тем объем производства грузовых вагонов в I полугодии 2021-го сократился по сравнению с аналогичным периодом 2020 года практически пропорционально: если объемы перевозок выросли на 10,2%, то размер закупок нового подвижного состава сократился на 11,6%. При этом операторы продолжили списывать старый подвижной состав и размещать его в отстой. Поэтому общее количество рабочего парка вагонов на сети осталось практически на прошлогоднем уровне, уменьшившись всего на 0,4%.

Казалось бы, условия, толкавшие в предыдущие месяцы ставки аренды вагонов на споте вверх, сохраняются. Тем не менее рынок в целом оказался перегрет и стал откатываться вниз. Этот тренд коснулся цистерн, платформ-лесовозов, крытых вагонов, универсальных и даже фитинговых платформ. Весьма незначительно снизилась базовая ставка на полу­вагоны. Не изменились ставки на такие типы хопперов, как минераловозы и зерно­возы. В плюсе остались только полувагоны и цементовозы.

Это вряд ли следует считать шагом назад. Скорее, следует говорить о коррекции рынка, связанной с опасениями клиентов отправлять дополнительные объемы грузов на споте в дополнение к ранее запланированным объемам, отчасти из-за рисков не продать товар на внутреннем и европейских рынках. Стабильный спрос для экспортеров сохранился в странах АТР, туда они и стремятся. Однако не всем удается пробиться из-за ограничений, которые действуют на Восточном полигоне.

Подобные обстоятельства охлаждают ставки. Кроме того, в июне по сравнению с маем немного улучшилась ситуация с оборотом вагона. Как пояснил представитель одного из крупных операторов, в июне владельцы парков учли опыт предыдущих месяцев, когда из-за неравномерности погрузки груженые вагоны могли создавать барьеры на пути подвода порожних парков под погрузку. Из-за этого стали периодически возникать локальные дефициты.

В июне сложилась двойственная ситуа­ция. С одной стороны, сеть ехала медленнее, скорость движения снизилась на 4,4% по сравнению с предыдущим годом, когда был отмечен спад погрузки. И это создавало барьеры для подвода порожнего подвижного состава. Однако в начале лета крупные операторы стали держать около 10% вагонов в зоне потенциального образования локальных дефицитов. И это помогло улучшить отправки.

Правда, при этом небольшим собственникам стало легче продвигать свои вагоны под погрузку. И как следствие – некоторое охлаждение роста ставок на споте. Такая коррекция, как полагают участники рынка, поможет эффективнее сбалансировать спрос и предложение подвижного состава.

На охлаждение рынка указывало также поведение индекса доходности полуваго­на на ЭТП ГП: в июне он снизился к маю текущего года на 9,3%. А вот индекс суточной ставки предоставления полуваго­на в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, в июне, наоборот, подрос, что указывает на потенциал дальнейшего роста ставок на споте.

Летняя коррекция

Если рассматривать ситуацию на споте за более длительный промежуток времени (в течение 6 месяцев 2021 г.) и в сравнении с январем, то картина будет выглядеть несколько иначе. В таком случае в июне мы видим рост базовых ставок по целому ряду типов подвижного состава: это стандартные полувагоны (+25%), цистерны для светлых нефтепродуктов (+2%), крытые вагоны увеличенной вместимости (около +5%) и цементовозы (+9%).

1.jpg

Что касается базовой ставки на универсальные платформы, то она довольно долго стояла в плюсе к январю. Однако в начале лета вдруг стала опускаться вниз.

На фитинговые платформы динамика оказалась разнонаправленной: на 40-футовые платформы базовая ставка, качнувшись вверх и вниз, в итоге вернулась на январский уровень, на 60-футовые – ушла вниз (-23% к январю текущего года). А на длиннобазные платформы был отмечен небольшой прирост (+2%). Это произошло, скорее всего, из-за увеличения спроса на перевозки в контейнерах по морским линиям. На таких ротациях партии, как правило, являются кратными FEU. Соответственно на 80-футовой железнодорожной платформе размещается по 2 FEU. Это выгоднее, чем использование 40-футовой платформы, на которой помещается только 1 FEU. Уточним, что на 60-футовой платформе обычно перево­зят по 3 TEU. Но если используются не 20-футовые, а длинные морские контейнеры, то на ней умещается тоже только 1 FEU. Тогда получается, что платформа едет на треть пустой.

Базовые ставки на хопперы-минерало­возы и лесовозы в июне по сравнению с январем на споте остались практически неизменными. А вот на цистерны для темных нефтепродуктов они ушли вниз (-2%), так же как и на типовые хопперы-зерновозы и универсальные платформы (соответственно -14% и -5%). Причем базовая ставка на зерновозы на споте до конца весны медленно, но стабильно поднималась, хотя на одних направлениях подвижной состав можно было получить задорого, а на других – достаточно дешево. Однако в июне базовая ставка все-таки стала снижаться.

Прыгающие индикаторы

Если сравнивать динамику базовой ставки на споте в нашем исследовании с поведением индекса доходности полувагона на ЭТП ГП, то мы столкнемся с парадоксом. Впрочем, если сделать поправку на специфику торгов на указанной площадке, то многое встанет на свои места. Ведь на ней пиковые результаты были зафиксированы в ноябре и декабре 2020-го, когда грузов отправили с солидной добавкой к ранее запланированному уровню – туда клиенты ринулись в надежде на рост спроса в 2021 году. А с января по март наблюдался резкий спад. Индекс стал восстанавливаться с апреля по май, а в начале лета снова стал сползать вниз. Из-за подобных подвижек в июле индекс доходности полувагона на ЭТП ГП оказался на 19% ниже январского уровня.

Так произошло потому, что на данной площадке в период низких ставок по долгосрочным контактам операторы стремились отыграть часть своих потерь в доходах. И в итоге цена предложения стандартных полувагонов в прошлом году оказалась завышенной по сравнению со спотовым рынком в целом.

В 2021 году уровень ставок в среднем стал выравниваться.

Это произошло на фоне усиления активности небольших операторских компаний, которые сумели наиболее эффективным образом распределить свои парки на сети благодаря расширению круга якорных клиентов. Цены на ЭТП ГП привели к перетоку части отправителей, недовольных политикой некоторых крупных операторов, с IV квартала 2020 года поднявших свои ставки. На такой вывод наталкивают, в частности, данные, полученные в ходе опросов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», которое проводит журнал «РЖД-Партнер».

Не менее парадоксально повел себя и индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов: в июне по сравнению с январем текущего года он, наоборот, резко вырос – на 40%. Налицо необычно противоречивый результат. В одном случае – резкое падение динамики, в другом – не менее импульсивный ее рост.

Впрочем, всему есть объяснение. На индекс биржи вагонов сильно влияют казахстанские отправки. В I полугодии 2020 года ставки на аренду казахстанских полувагонов держались завышенными. И грузоотправители стремились работать на казахстанском рынке зачастую именно с российским парком (более дешевым), изобретая различные операционные схемы. Однако в итоге рынок стремится все расставлять на свои места. И ставки на казахстанские полувагоны в 2021-м по­шли вниз. Этот процесс растянулся с конца прошлого года вплоть до нынешней весны. С апреля начался отыгрыш падения. Соответственно итоговую динамику индекса определил эффект низкой базы в январе. А в июне пошла коррекция в обратную сторону – как на фоне роста перевозок, так и под влиянием политики компании «Казахстан темир жолы». Отсюда и резкий рост ставок.

Следует также прокомментировать еще один факт, из-за которого в СМИ промелькнула заметка о том, что ставка на полувагоны в июне рванула вверх до уровня в 1200 руб./сут. Ее активно обсуждали в экспертном сообществе и пришли к выводу: судя по приведенной статистике, данные была взяты с биржи вагонов. Однако на указанной площадке в июне индекс вырос до 987 руб./сут. (+24% к маю). А приведенные 1200 руб./сут. – это показатель от маркетологов. Он указывает уровень, близкий к максимальному, у ряда операторов на наиболее востребованных маршрутах. Но утверждать, что базовая ставка операторов на полувагоны поднялась в июне до 1200 руб./сут., некорректно.

Все это указывает на то, что такие пуб­личные индикаторы, которые предоставляет ЭТП ГП и биржа вагонов, безусловно, важны для понимания процессов в сфере предоставления вагонов. Тем не менее чтобы подобные инструменты приносили пользу, необходимо ими пользоваться, имея перед собой взвешенную картину рынка услуг оперирования.

[~DETAIL_TEXT] =>

Ветер перемен

Июнь оживил погрузку на сети. Между тем объем производства грузовых вагонов в I полугодии 2021-го сократился по сравнению с аналогичным периодом 2020 года практически пропорционально: если объемы перевозок выросли на 10,2%, то размер закупок нового подвижного состава сократился на 11,6%. При этом операторы продолжили списывать старый подвижной состав и размещать его в отстой. Поэтому общее количество рабочего парка вагонов на сети осталось практически на прошлогоднем уровне, уменьшившись всего на 0,4%.

Казалось бы, условия, толкавшие в предыдущие месяцы ставки аренды вагонов на споте вверх, сохраняются. Тем не менее рынок в целом оказался перегрет и стал откатываться вниз. Этот тренд коснулся цистерн, платформ-лесовозов, крытых вагонов, универсальных и даже фитинговых платформ. Весьма незначительно снизилась базовая ставка на полу­вагоны. Не изменились ставки на такие типы хопперов, как минераловозы и зерно­возы. В плюсе остались только полувагоны и цементовозы.

Это вряд ли следует считать шагом назад. Скорее, следует говорить о коррекции рынка, связанной с опасениями клиентов отправлять дополнительные объемы грузов на споте в дополнение к ранее запланированным объемам, отчасти из-за рисков не продать товар на внутреннем и европейских рынках. Стабильный спрос для экспортеров сохранился в странах АТР, туда они и стремятся. Однако не всем удается пробиться из-за ограничений, которые действуют на Восточном полигоне.

Подобные обстоятельства охлаждают ставки. Кроме того, в июне по сравнению с маем немного улучшилась ситуация с оборотом вагона. Как пояснил представитель одного из крупных операторов, в июне владельцы парков учли опыт предыдущих месяцев, когда из-за неравномерности погрузки груженые вагоны могли создавать барьеры на пути подвода порожних парков под погрузку. Из-за этого стали периодически возникать локальные дефициты.

В июне сложилась двойственная ситуа­ция. С одной стороны, сеть ехала медленнее, скорость движения снизилась на 4,4% по сравнению с предыдущим годом, когда был отмечен спад погрузки. И это создавало барьеры для подвода порожнего подвижного состава. Однако в начале лета крупные операторы стали держать около 10% вагонов в зоне потенциального образования локальных дефицитов. И это помогло улучшить отправки.

Правда, при этом небольшим собственникам стало легче продвигать свои вагоны под погрузку. И как следствие – некоторое охлаждение роста ставок на споте. Такая коррекция, как полагают участники рынка, поможет эффективнее сбалансировать спрос и предложение подвижного состава.

На охлаждение рынка указывало также поведение индекса доходности полуваго­на на ЭТП ГП: в июне он снизился к маю текущего года на 9,3%. А вот индекс суточной ставки предоставления полуваго­на в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, в июне, наоборот, подрос, что указывает на потенциал дальнейшего роста ставок на споте.

Летняя коррекция

Если рассматривать ситуацию на споте за более длительный промежуток времени (в течение 6 месяцев 2021 г.) и в сравнении с январем, то картина будет выглядеть несколько иначе. В таком случае в июне мы видим рост базовых ставок по целому ряду типов подвижного состава: это стандартные полувагоны (+25%), цистерны для светлых нефтепродуктов (+2%), крытые вагоны увеличенной вместимости (около +5%) и цементовозы (+9%).

1.jpg

Что касается базовой ставки на универсальные платформы, то она довольно долго стояла в плюсе к январю. Однако в начале лета вдруг стала опускаться вниз.

На фитинговые платформы динамика оказалась разнонаправленной: на 40-футовые платформы базовая ставка, качнувшись вверх и вниз, в итоге вернулась на январский уровень, на 60-футовые – ушла вниз (-23% к январю текущего года). А на длиннобазные платформы был отмечен небольшой прирост (+2%). Это произошло, скорее всего, из-за увеличения спроса на перевозки в контейнерах по морским линиям. На таких ротациях партии, как правило, являются кратными FEU. Соответственно на 80-футовой железнодорожной платформе размещается по 2 FEU. Это выгоднее, чем использование 40-футовой платформы, на которой помещается только 1 FEU. Уточним, что на 60-футовой платформе обычно перево­зят по 3 TEU. Но если используются не 20-футовые, а длинные морские контейнеры, то на ней умещается тоже только 1 FEU. Тогда получается, что платформа едет на треть пустой.

Базовые ставки на хопперы-минерало­возы и лесовозы в июне по сравнению с январем на споте остались практически неизменными. А вот на цистерны для темных нефтепродуктов они ушли вниз (-2%), так же как и на типовые хопперы-зерновозы и универсальные платформы (соответственно -14% и -5%). Причем базовая ставка на зерновозы на споте до конца весны медленно, но стабильно поднималась, хотя на одних направлениях подвижной состав можно было получить задорого, а на других – достаточно дешево. Однако в июне базовая ставка все-таки стала снижаться.

Прыгающие индикаторы

Если сравнивать динамику базовой ставки на споте в нашем исследовании с поведением индекса доходности полувагона на ЭТП ГП, то мы столкнемся с парадоксом. Впрочем, если сделать поправку на специфику торгов на указанной площадке, то многое встанет на свои места. Ведь на ней пиковые результаты были зафиксированы в ноябре и декабре 2020-го, когда грузов отправили с солидной добавкой к ранее запланированному уровню – туда клиенты ринулись в надежде на рост спроса в 2021 году. А с января по март наблюдался резкий спад. Индекс стал восстанавливаться с апреля по май, а в начале лета снова стал сползать вниз. Из-за подобных подвижек в июле индекс доходности полувагона на ЭТП ГП оказался на 19% ниже январского уровня.

Так произошло потому, что на данной площадке в период низких ставок по долгосрочным контактам операторы стремились отыграть часть своих потерь в доходах. И в итоге цена предложения стандартных полувагонов в прошлом году оказалась завышенной по сравнению со спотовым рынком в целом.

В 2021 году уровень ставок в среднем стал выравниваться.

Это произошло на фоне усиления активности небольших операторских компаний, которые сумели наиболее эффективным образом распределить свои парки на сети благодаря расширению круга якорных клиентов. Цены на ЭТП ГП привели к перетоку части отправителей, недовольных политикой некоторых крупных операторов, с IV квартала 2020 года поднявших свои ставки. На такой вывод наталкивают, в частности, данные, полученные в ходе опросов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», которое проводит журнал «РЖД-Партнер».

Не менее парадоксально повел себя и индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов: в июне по сравнению с январем текущего года он, наоборот, резко вырос – на 40%. Налицо необычно противоречивый результат. В одном случае – резкое падение динамики, в другом – не менее импульсивный ее рост.

Впрочем, всему есть объяснение. На индекс биржи вагонов сильно влияют казахстанские отправки. В I полугодии 2020 года ставки на аренду казахстанских полувагонов держались завышенными. И грузоотправители стремились работать на казахстанском рынке зачастую именно с российским парком (более дешевым), изобретая различные операционные схемы. Однако в итоге рынок стремится все расставлять на свои места. И ставки на казахстанские полувагоны в 2021-м по­шли вниз. Этот процесс растянулся с конца прошлого года вплоть до нынешней весны. С апреля начался отыгрыш падения. Соответственно итоговую динамику индекса определил эффект низкой базы в январе. А в июне пошла коррекция в обратную сторону – как на фоне роста перевозок, так и под влиянием политики компании «Казахстан темир жолы». Отсюда и резкий рост ставок.

Следует также прокомментировать еще один факт, из-за которого в СМИ промелькнула заметка о том, что ставка на полувагоны в июне рванула вверх до уровня в 1200 руб./сут. Ее активно обсуждали в экспертном сообществе и пришли к выводу: судя по приведенной статистике, данные была взяты с биржи вагонов. Однако на указанной площадке в июне индекс вырос до 987 руб./сут. (+24% к маю). А приведенные 1200 руб./сут. – это показатель от маркетологов. Он указывает уровень, близкий к максимальному, у ряда операторов на наиболее востребованных маршрутах. Но утверждать, что базовая ставка операторов на полувагоны поднялась в июне до 1200 руб./сут., некорректно.

Все это указывает на то, что такие пуб­личные индикаторы, которые предоставляет ЭТП ГП и биржа вагонов, безусловно, важны для понимания процессов в сфере предоставления вагонов. Тем не менее чтобы подобные инструменты приносили пользу, необходимо ими пользоваться, имея перед собой взвешенную картину рынка услуг оперирования.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [~PREVIEW_TEXT] => В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stavki-operatorov-polgoda-vzletov-i-padeniy- [~CODE] => stavki-operatorov-polgoda-vzletov-i-padeniy- [EXTERNAL_ID] => 390825 [~EXTERNAL_ID] => 390825 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 390825:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390825:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390825:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390825:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390825:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390825:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390825:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставки операторов: полгода взлетов и падений [SECTION_META_KEYWORDS] => ставки операторов: полгода взлетов и падений [SECTION_META_DESCRIPTION] => В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [ELEMENT_META_TITLE] => Ставки операторов: полгода взлетов и падений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки операторов: полгода взлетов и падений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов: полгода взлетов и падений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов: полгода взлетов и падений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов: полгода взлетов и падений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов: полгода взлетов и падений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов: полгода взлетов и падений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов: полгода взлетов и падений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов: полгода взлетов и падений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов: полгода взлетов и падений ) )

									Array
(
    [ID] => 390825
    [~ID] => 390825
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => Ставки операторов:  полгода взлетов и падений 
    [~NAME] => Ставки операторов:  полгода взлетов и падений 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 07:43:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 07:43:18
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 07:43:18
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 07:43:18
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:18:57
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:18:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/stavki-operatorov-polgoda-vzletov-i-padeniy-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/stavki-operatorov-polgoda-vzletov-i-padeniy-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ветер перемен

Июнь оживил погрузку на сети. Между тем объем производства грузовых вагонов в I полугодии 2021-го сократился по сравнению с аналогичным периодом 2020 года практически пропорционально: если объемы перевозок выросли на 10,2%, то размер закупок нового подвижного состава сократился на 11,6%. При этом операторы продолжили списывать старый подвижной состав и размещать его в отстой. Поэтому общее количество рабочего парка вагонов на сети осталось практически на прошлогоднем уровне, уменьшившись всего на 0,4%.

Казалось бы, условия, толкавшие в предыдущие месяцы ставки аренды вагонов на споте вверх, сохраняются. Тем не менее рынок в целом оказался перегрет и стал откатываться вниз. Этот тренд коснулся цистерн, платформ-лесовозов, крытых вагонов, универсальных и даже фитинговых платформ. Весьма незначительно снизилась базовая ставка на полу­вагоны. Не изменились ставки на такие типы хопперов, как минераловозы и зерно­возы. В плюсе остались только полувагоны и цементовозы.

Это вряд ли следует считать шагом назад. Скорее, следует говорить о коррекции рынка, связанной с опасениями клиентов отправлять дополнительные объемы грузов на споте в дополнение к ранее запланированным объемам, отчасти из-за рисков не продать товар на внутреннем и европейских рынках. Стабильный спрос для экспортеров сохранился в странах АТР, туда они и стремятся. Однако не всем удается пробиться из-за ограничений, которые действуют на Восточном полигоне.

Подобные обстоятельства охлаждают ставки. Кроме того, в июне по сравнению с маем немного улучшилась ситуация с оборотом вагона. Как пояснил представитель одного из крупных операторов, в июне владельцы парков учли опыт предыдущих месяцев, когда из-за неравномерности погрузки груженые вагоны могли создавать барьеры на пути подвода порожних парков под погрузку. Из-за этого стали периодически возникать локальные дефициты.

В июне сложилась двойственная ситуа­ция. С одной стороны, сеть ехала медленнее, скорость движения снизилась на 4,4% по сравнению с предыдущим годом, когда был отмечен спад погрузки. И это создавало барьеры для подвода порожнего подвижного состава. Однако в начале лета крупные операторы стали держать около 10% вагонов в зоне потенциального образования локальных дефицитов. И это помогло улучшить отправки.

Правда, при этом небольшим собственникам стало легче продвигать свои вагоны под погрузку. И как следствие – некоторое охлаждение роста ставок на споте. Такая коррекция, как полагают участники рынка, поможет эффективнее сбалансировать спрос и предложение подвижного состава.

На охлаждение рынка указывало также поведение индекса доходности полуваго­на на ЭТП ГП: в июне он снизился к маю текущего года на 9,3%. А вот индекс суточной ставки предоставления полуваго­на в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, в июне, наоборот, подрос, что указывает на потенциал дальнейшего роста ставок на споте.

Летняя коррекция

Если рассматривать ситуацию на споте за более длительный промежуток времени (в течение 6 месяцев 2021 г.) и в сравнении с январем, то картина будет выглядеть несколько иначе. В таком случае в июне мы видим рост базовых ставок по целому ряду типов подвижного состава: это стандартные полувагоны (+25%), цистерны для светлых нефтепродуктов (+2%), крытые вагоны увеличенной вместимости (около +5%) и цементовозы (+9%).

1.jpg

Что касается базовой ставки на универсальные платформы, то она довольно долго стояла в плюсе к январю. Однако в начале лета вдруг стала опускаться вниз.

На фитинговые платформы динамика оказалась разнонаправленной: на 40-футовые платформы базовая ставка, качнувшись вверх и вниз, в итоге вернулась на январский уровень, на 60-футовые – ушла вниз (-23% к январю текущего года). А на длиннобазные платформы был отмечен небольшой прирост (+2%). Это произошло, скорее всего, из-за увеличения спроса на перевозки в контейнерах по морским линиям. На таких ротациях партии, как правило, являются кратными FEU. Соответственно на 80-футовой железнодорожной платформе размещается по 2 FEU. Это выгоднее, чем использование 40-футовой платформы, на которой помещается только 1 FEU. Уточним, что на 60-футовой платформе обычно перево­зят по 3 TEU. Но если используются не 20-футовые, а длинные морские контейнеры, то на ней умещается тоже только 1 FEU. Тогда получается, что платформа едет на треть пустой.

Базовые ставки на хопперы-минерало­возы и лесовозы в июне по сравнению с январем на споте остались практически неизменными. А вот на цистерны для темных нефтепродуктов они ушли вниз (-2%), так же как и на типовые хопперы-зерновозы и универсальные платформы (соответственно -14% и -5%). Причем базовая ставка на зерновозы на споте до конца весны медленно, но стабильно поднималась, хотя на одних направлениях подвижной состав можно было получить задорого, а на других – достаточно дешево. Однако в июне базовая ставка все-таки стала снижаться.

Прыгающие индикаторы

Если сравнивать динамику базовой ставки на споте в нашем исследовании с поведением индекса доходности полувагона на ЭТП ГП, то мы столкнемся с парадоксом. Впрочем, если сделать поправку на специфику торгов на указанной площадке, то многое встанет на свои места. Ведь на ней пиковые результаты были зафиксированы в ноябре и декабре 2020-го, когда грузов отправили с солидной добавкой к ранее запланированному уровню – туда клиенты ринулись в надежде на рост спроса в 2021 году. А с января по март наблюдался резкий спад. Индекс стал восстанавливаться с апреля по май, а в начале лета снова стал сползать вниз. Из-за подобных подвижек в июле индекс доходности полувагона на ЭТП ГП оказался на 19% ниже январского уровня.

Так произошло потому, что на данной площадке в период низких ставок по долгосрочным контактам операторы стремились отыграть часть своих потерь в доходах. И в итоге цена предложения стандартных полувагонов в прошлом году оказалась завышенной по сравнению со спотовым рынком в целом.

В 2021 году уровень ставок в среднем стал выравниваться.

Это произошло на фоне усиления активности небольших операторских компаний, которые сумели наиболее эффективным образом распределить свои парки на сети благодаря расширению круга якорных клиентов. Цены на ЭТП ГП привели к перетоку части отправителей, недовольных политикой некоторых крупных операторов, с IV квартала 2020 года поднявших свои ставки. На такой вывод наталкивают, в частности, данные, полученные в ходе опросов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», которое проводит журнал «РЖД-Партнер».

Не менее парадоксально повел себя и индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов: в июне по сравнению с январем текущего года он, наоборот, резко вырос – на 40%. Налицо необычно противоречивый результат. В одном случае – резкое падение динамики, в другом – не менее импульсивный ее рост.

Впрочем, всему есть объяснение. На индекс биржи вагонов сильно влияют казахстанские отправки. В I полугодии 2020 года ставки на аренду казахстанских полувагонов держались завышенными. И грузоотправители стремились работать на казахстанском рынке зачастую именно с российским парком (более дешевым), изобретая различные операционные схемы. Однако в итоге рынок стремится все расставлять на свои места. И ставки на казахстанские полувагоны в 2021-м по­шли вниз. Этот процесс растянулся с конца прошлого года вплоть до нынешней весны. С апреля начался отыгрыш падения. Соответственно итоговую динамику индекса определил эффект низкой базы в январе. А в июне пошла коррекция в обратную сторону – как на фоне роста перевозок, так и под влиянием политики компании «Казахстан темир жолы». Отсюда и резкий рост ставок.

Следует также прокомментировать еще один факт, из-за которого в СМИ промелькнула заметка о том, что ставка на полувагоны в июне рванула вверх до уровня в 1200 руб./сут. Ее активно обсуждали в экспертном сообществе и пришли к выводу: судя по приведенной статистике, данные была взяты с биржи вагонов. Однако на указанной площадке в июне индекс вырос до 987 руб./сут. (+24% к маю). А приведенные 1200 руб./сут. – это показатель от маркетологов. Он указывает уровень, близкий к максимальному, у ряда операторов на наиболее востребованных маршрутах. Но утверждать, что базовая ставка операторов на полувагоны поднялась в июне до 1200 руб./сут., некорректно.

Все это указывает на то, что такие пуб­личные индикаторы, которые предоставляет ЭТП ГП и биржа вагонов, безусловно, важны для понимания процессов в сфере предоставления вагонов. Тем не менее чтобы подобные инструменты приносили пользу, необходимо ими пользоваться, имея перед собой взвешенную картину рынка услуг оперирования.

[~DETAIL_TEXT] =>

Ветер перемен

Июнь оживил погрузку на сети. Между тем объем производства грузовых вагонов в I полугодии 2021-го сократился по сравнению с аналогичным периодом 2020 года практически пропорционально: если объемы перевозок выросли на 10,2%, то размер закупок нового подвижного состава сократился на 11,6%. При этом операторы продолжили списывать старый подвижной состав и размещать его в отстой. Поэтому общее количество рабочего парка вагонов на сети осталось практически на прошлогоднем уровне, уменьшившись всего на 0,4%.

Казалось бы, условия, толкавшие в предыдущие месяцы ставки аренды вагонов на споте вверх, сохраняются. Тем не менее рынок в целом оказался перегрет и стал откатываться вниз. Этот тренд коснулся цистерн, платформ-лесовозов, крытых вагонов, универсальных и даже фитинговых платформ. Весьма незначительно снизилась базовая ставка на полу­вагоны. Не изменились ставки на такие типы хопперов, как минераловозы и зерно­возы. В плюсе остались только полувагоны и цементовозы.

Это вряд ли следует считать шагом назад. Скорее, следует говорить о коррекции рынка, связанной с опасениями клиентов отправлять дополнительные объемы грузов на споте в дополнение к ранее запланированным объемам, отчасти из-за рисков не продать товар на внутреннем и европейских рынках. Стабильный спрос для экспортеров сохранился в странах АТР, туда они и стремятся. Однако не всем удается пробиться из-за ограничений, которые действуют на Восточном полигоне.

Подобные обстоятельства охлаждают ставки. Кроме того, в июне по сравнению с маем немного улучшилась ситуация с оборотом вагона. Как пояснил представитель одного из крупных операторов, в июне владельцы парков учли опыт предыдущих месяцев, когда из-за неравномерности погрузки груженые вагоны могли создавать барьеры на пути подвода порожних парков под погрузку. Из-за этого стали периодически возникать локальные дефициты.

В июне сложилась двойственная ситуа­ция. С одной стороны, сеть ехала медленнее, скорость движения снизилась на 4,4% по сравнению с предыдущим годом, когда был отмечен спад погрузки. И это создавало барьеры для подвода порожнего подвижного состава. Однако в начале лета крупные операторы стали держать около 10% вагонов в зоне потенциального образования локальных дефицитов. И это помогло улучшить отправки.

Правда, при этом небольшим собственникам стало легче продвигать свои вагоны под погрузку. И как следствие – некоторое охлаждение роста ставок на споте. Такая коррекция, как полагают участники рынка, поможет эффективнее сбалансировать спрос и предложение подвижного состава.

На охлаждение рынка указывало также поведение индекса доходности полуваго­на на ЭТП ГП: в июне он снизился к маю текущего года на 9,3%. А вот индекс суточной ставки предоставления полуваго­на в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, в июне, наоборот, подрос, что указывает на потенциал дальнейшего роста ставок на споте.

Летняя коррекция

Если рассматривать ситуацию на споте за более длительный промежуток времени (в течение 6 месяцев 2021 г.) и в сравнении с январем, то картина будет выглядеть несколько иначе. В таком случае в июне мы видим рост базовых ставок по целому ряду типов подвижного состава: это стандартные полувагоны (+25%), цистерны для светлых нефтепродуктов (+2%), крытые вагоны увеличенной вместимости (около +5%) и цементовозы (+9%).

1.jpg

Что касается базовой ставки на универсальные платформы, то она довольно долго стояла в плюсе к январю. Однако в начале лета вдруг стала опускаться вниз.

На фитинговые платформы динамика оказалась разнонаправленной: на 40-футовые платформы базовая ставка, качнувшись вверх и вниз, в итоге вернулась на январский уровень, на 60-футовые – ушла вниз (-23% к январю текущего года). А на длиннобазные платформы был отмечен небольшой прирост (+2%). Это произошло, скорее всего, из-за увеличения спроса на перевозки в контейнерах по морским линиям. На таких ротациях партии, как правило, являются кратными FEU. Соответственно на 80-футовой железнодорожной платформе размещается по 2 FEU. Это выгоднее, чем использование 40-футовой платформы, на которой помещается только 1 FEU. Уточним, что на 60-футовой платформе обычно перево­зят по 3 TEU. Но если используются не 20-футовые, а длинные морские контейнеры, то на ней умещается тоже только 1 FEU. Тогда получается, что платформа едет на треть пустой.

Базовые ставки на хопперы-минерало­возы и лесовозы в июне по сравнению с январем на споте остались практически неизменными. А вот на цистерны для темных нефтепродуктов они ушли вниз (-2%), так же как и на типовые хопперы-зерновозы и универсальные платформы (соответственно -14% и -5%). Причем базовая ставка на зерновозы на споте до конца весны медленно, но стабильно поднималась, хотя на одних направлениях подвижной состав можно было получить задорого, а на других – достаточно дешево. Однако в июне базовая ставка все-таки стала снижаться.

Прыгающие индикаторы

Если сравнивать динамику базовой ставки на споте в нашем исследовании с поведением индекса доходности полувагона на ЭТП ГП, то мы столкнемся с парадоксом. Впрочем, если сделать поправку на специфику торгов на указанной площадке, то многое встанет на свои места. Ведь на ней пиковые результаты были зафиксированы в ноябре и декабре 2020-го, когда грузов отправили с солидной добавкой к ранее запланированному уровню – туда клиенты ринулись в надежде на рост спроса в 2021 году. А с января по март наблюдался резкий спад. Индекс стал восстанавливаться с апреля по май, а в начале лета снова стал сползать вниз. Из-за подобных подвижек в июле индекс доходности полувагона на ЭТП ГП оказался на 19% ниже январского уровня.

Так произошло потому, что на данной площадке в период низких ставок по долгосрочным контактам операторы стремились отыграть часть своих потерь в доходах. И в итоге цена предложения стандартных полувагонов в прошлом году оказалась завышенной по сравнению со спотовым рынком в целом.

В 2021 году уровень ставок в среднем стал выравниваться.

Это произошло на фоне усиления активности небольших операторских компаний, которые сумели наиболее эффективным образом распределить свои парки на сети благодаря расширению круга якорных клиентов. Цены на ЭТП ГП привели к перетоку части отправителей, недовольных политикой некоторых крупных операторов, с IV квартала 2020 года поднявших свои ставки. На такой вывод наталкивают, в частности, данные, полученные в ходе опросов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», которое проводит журнал «РЖД-Партнер».

Не менее парадоксально повел себя и индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов: в июне по сравнению с январем текущего года он, наоборот, резко вырос – на 40%. Налицо необычно противоречивый результат. В одном случае – резкое падение динамики, в другом – не менее импульсивный ее рост.

Впрочем, всему есть объяснение. На индекс биржи вагонов сильно влияют казахстанские отправки. В I полугодии 2020 года ставки на аренду казахстанских полувагонов держались завышенными. И грузоотправители стремились работать на казахстанском рынке зачастую именно с российским парком (более дешевым), изобретая различные операционные схемы. Однако в итоге рынок стремится все расставлять на свои места. И ставки на казахстанские полувагоны в 2021-м по­шли вниз. Этот процесс растянулся с конца прошлого года вплоть до нынешней весны. С апреля начался отыгрыш падения. Соответственно итоговую динамику индекса определил эффект низкой базы в январе. А в июне пошла коррекция в обратную сторону – как на фоне роста перевозок, так и под влиянием политики компании «Казахстан темир жолы». Отсюда и резкий рост ставок.

Следует также прокомментировать еще один факт, из-за которого в СМИ промелькнула заметка о том, что ставка на полувагоны в июне рванула вверх до уровня в 1200 руб./сут. Ее активно обсуждали в экспертном сообществе и пришли к выводу: судя по приведенной статистике, данные была взяты с биржи вагонов. Однако на указанной площадке в июне индекс вырос до 987 руб./сут. (+24% к маю). А приведенные 1200 руб./сут. – это показатель от маркетологов. Он указывает уровень, близкий к максимальному, у ряда операторов на наиболее востребованных маршрутах. Но утверждать, что базовая ставка операторов на полувагоны поднялась в июне до 1200 руб./сут., некорректно.

Все это указывает на то, что такие пуб­личные индикаторы, которые предоставляет ЭТП ГП и биржа вагонов, безусловно, важны для понимания процессов в сфере предоставления вагонов. Тем не менее чтобы подобные инструменты приносили пользу, необходимо ими пользоваться, имея перед собой взвешенную картину рынка услуг оперирования.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [~PREVIEW_TEXT] => В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stavki-operatorov-polgoda-vzletov-i-padeniy- [~CODE] => stavki-operatorov-polgoda-vzletov-i-padeniy- [EXTERNAL_ID] => 390825 [~EXTERNAL_ID] => 390825 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 390825:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390825:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390825:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390825:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390825:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390825:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390825:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставки операторов: полгода взлетов и падений [SECTION_META_KEYWORDS] => ставки операторов: полгода взлетов и падений [SECTION_META_DESCRIPTION] => В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [ELEMENT_META_TITLE] => Ставки операторов: полгода взлетов и падений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки операторов: полгода взлетов и падений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов: полгода взлетов и падений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов: полгода взлетов и падений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов: полгода взлетов и падений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов: полгода взлетов и падений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов: полгода взлетов и падений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов: полгода взлетов и падений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов: полгода взлетов и падений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов: полгода взлетов и падений ) )
РЖД-Партнер

«Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов»

«Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов»
В конце прошлого года в рамках группы СУЭК было создано АО «Национальная транспортная компания» (НТК). В транспортный холдинг сегодня входят Мурманский морской торговый порт, «Дальтрансуголь» в Ванино, балкерные терминалы в Туапсе, Находке и Мурманске, порт Силламяэ (Эстония), проект по строительству нового портового терминала в Усть-Луге. Все порты специализируются на навалочных и генеральных массовых грузах – минеральных удобрениях, руде, строительных материалах, угле и др. А в управлении компании находится более 50 тыс. вагонов СУЭК и «ЕвроХима». По планам НТК должна войти в пятерку крупнейших российских железнодорожных операторов и в топ-3 стивидорных холдингов. О нынешнем состоянии рынка, планах компании и задачах на перспективу журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор НТК Александр Сапронов.
Array
(
    [ID] => 390826
    [~ID] => 390826
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => «Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов»
    [~NAME] => «Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов»
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 07:49:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 07:49:56
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 07:49:56
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 07:49:56
    [TIMESTAMP_X] => 30.07.2021 12:30:01
    [~TIMESTAMP_X] => 30.07.2021 12:30:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/tekhnologicheskoe-vnimanie-dolzhno-byt-adekvatno-rastushchemu-obemu-gruzov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/tekhnologicheskoe-vnimanie-dolzhno-byt-adekvatno-rastushchemu-obemu-gruzov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

О стратегии

– Александр Алексеевич, прошло полгода с момента создания компании. Что уже сделано за этот период? Есть какие-то предварительные итоги реструктуризации транспортно-логистических активов?

– Первый этап создания и развития компании включал ее трансформацию из дивизиона логистики угольного холдинга в рыночного оператора. Сегодня происходит настройка технологии работы под операторский рынок, поднастройка организационной структуры для соответствия действующим на рынке условиям. Перед нами стоит задача – стать субъектом и участником операторского рынка и выполнять не только кэптивные внутренние перевозки, но и внешние. Другими словами, стать полноценным участником рынка.

Сейчас мы активно работаем над подготовкой стратегии развития компании, рассматриваем довольно широкий спектр задач и различных сегментов перевозок.

– Планируете ли вы выходить в другие сегменты рынка? Или расширяться с точки зрения конкуренции в тех сегментах, в которых уже работаете?

– Мы собираемся сохранять главный свой профиль, компетенции, практический опыт в перевозках угля и рассматриваем другие сегменты рынка. На рынке много угледобывающих компаний, не имеющих своих кэптивных операторов. Это свободный рынок – и они выбирают операторов, кто будет эффективнее выполнять перевозки, кто конкурентоспособнее по цене и технологиям.

– Означает ли это увеличение вашего парка вагонов?

– Да, в том числе. Сегодня у нас второй по численности инновационных вагонов парк на рынке операторских услуг.

– По Вашему мнению, сегодня, в условиях профицита парка и достаточно нестабильной экономики, какой должна быть стратегия операторских компаний?

– Каждая компания выбирает свою стратегию: кто-то специализируется на одном роде подвижного состава и досконально знает все составляющие этого рынка. А у кого-то в парке разные виды подвижного состава. И такая компания более устойчива в условиях меняющейся рыночной конъюнктуры. Но и та и другая стратегии имеют право на жизнь.

И, пожалуй, общее, что объединяет все компании, – это установка не подвергаться соблазну наращивать парк, не располагая грузовой базой. При покупке подвижного состава необходимо четко представлять, какие грузы вы будете в нем возить и кто будет вашими клиентами. На рынке сейчас нет свободных грузов. А вагонов на сети сегодня 1,2 млн ед. Любая компания должна понимать, что ее ждет ценовая конкуренция, и должна рассчитывать экономику окупаемости инвестиций, направленных на закупку вагонов.

– Другими словами, сегодня на сети баланс парка?

– Да, вагонов несколько больше. Согласно расчетам, произведенным специалистами нашей компании, сокращение оборота по полувагонам на сутки высвобождает 30–33 тыс. полувагонов в целом по сети.

– Вместе с тем при наличии такого баланса рес­понденты исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», проводимого редакцией «РЖД-Партнера», сообщают о дефиците вагонов на определенных участках.

– Этот вопрос относится к качеству управления парком и качеству планирования. И грузоотправитель, и оператор должны скооперироваться и увязать свои интересы. Если у тебя с Восточного полигона уходят вагоны на какой-то западный порт, ты должен очень четко спланировать и смоделировать, когда они вернутся. Если этого не происходит, следует привлечь вагоны с каких-то других направлений. Это локальный искусственный дефицит, созданный от недостатка грамотного прогнозирования.

О портовых активах

– В активе НТК, помимо подвижного состава, шесть морских терминалов. Каким образом эта специфика отражается на управляемости холдингом? Изменилось ли здесь что-либо, после того как эти активы вошли в состав НТК?

2локоробот_ТЭЦ-2.jpg

– Портовые активы являются технологическим звеном в цепи поставок угольной продукции. Для нас, как производителей угля, это имеет очень большое значение – холдинг управляет цепью поставок. И это очень важно для потребителей, что находятся в конечной точке цепи, которая не зависит от каких-то конъюнктурных осложнений и тенденций на рынке.

Там, где география поставок территориально не совпадает с нашими комплексами, и там, где экономика подсказывает, что процесс перевозки можно сделать эффективнее, мы пользуемся услугами других портовых субъектов.

– Означает ли это, что при диверсификации вашей деятельности и наращивании объемов портовые терминалы тоже будут обслуживать все ваши потоки?

– В этом как раз и состоит преимущество НТК, так как, управляя и портовыми мощностями, и подвижным составом, мы можем предоставлять клиенту комплексную услугу. Это конкурентное преимущество, которым на рынке располагает небольшое число игроков.

– Могли бы Вы назвать основные проблемы техно­логического порядка, которые существуют при взаимодействии железнодорожного дивизиона и портовых терминалов?

– Мы работаем очень скоординированно и слаженно. И гарантия тому – кооперация планов перевозки и перевалки угля. Объемы, которые идут по железной дороге и которые способны переваливать порты, синхронны. Скорее, возникают сложности с инфраструктурой общего пользования. Что касается транспортного конвейера «вагон – порт», то здесь проб­лем нет.

– О каких сложностях с инфраструктурой общего пользования идет речь?

– Сегодня существует рост конкуренции угледобывающих компаний за провозную/пропускную способность инфраструктуры. Добыча угля растет темпами, опережающими динамику развития инфраструктуры. В настоящее время последняя не справляется с тем возрастающим потоком угля и других грузов, которые идут на восток. Сегодня принят ряд поручений со стороны правительства РФ, действует программа модернизации Восточного полигона, которая должна быть реализована к 2025 году. Поэтому конкуренция за провозную способность инфраструктуры общего пользования будет возрастать.

О технологиях и Восточном полигоне

– Погрузка угля в июне выросла на 10%. И в добыче, и в погрузке угля сегодня активны не только Кузбасс, но и другие регионы восточного направления, например Якутия. Каковы Ваши прог­нозы с учетом сложившейся конъюнктуры на ближайшую и среднесрочную перспективу? Как в таких условиях решать проблему с развитием инфраструктуры? Реализация программы модернизации Восточного полигона все время переносится. Может быть, здесь необходимы какие-то дополнительные технологические или тарифные решения?

– На мой взгляд, тарифные решения здесь вряд ли могут быть позитивны, так как в итоге их принятие влияет на стоимость продукции, идущей на внешние рынки. Считаю, что ключевым фактором здесь выступает технология. До 2025 года какого-то радикального прироста провозной способности не будет. Однако конкуренция обострится. Поэтому в вопросе перевозки большего объема груза на восток приоритетным и ключевым должно быть внимание к технологиям и технологичес­кому совершенствованию перевозочного процесса.

– Существует ли реальная возможность переключить грузо­потоки с восточного на северо-западное или южное направление?
– У РЖД есть два инструмента, с помощью которых они могут стимулировать развитие перевозок по маршруту Восток – Запад. Самый привычный – тарифный, благодаря скидке на перевозку той же угольной продукции на запад. Но я бы сделал акцент на другом инструменте – технологической мотивации, когда пере­возки получают зеленый коридор, а сроки доставки сокращаются. Это значит, что скорость движения груза и оборот вагона растут, а транспортная нагрузка сокращается. При этом РЖД в данном случае ничего не теряют.

Подчеркну, данная технологическая мотивация и технологи­ческое стимулирование означают сокращение сроков доставки и, следовательно, затрат. Но эти инструменты возможно комбинировать.

Отрадно, что на недавно прошедшем III Транспортном форуме «Логистическая панорама», организованном редакцией «РЖД-Партнера», начальник Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Виктор Голомолзин рассказывал о том, что магистраль реализует удобные для клиента сервисы по переключению грузопотока на запад. Это означает, что и операторы, и перевозчик смотрят и движутся в одном направлении, а значит, есть реальная возможность оптимальной кооперации наших интересов.

О балансе интересов

– Находите ли Вы скидку на порожний пробег инновационных вагонов на дальних расстояниях эффективным решением? Если, допустим, ее отменить, останется ли перевозка выгодной для операторов, производителей и потребителей?

порт_ммтп-зима.jpg

– На мой взгляд, любая новая продукция нуждается в том, чтобы ее поддержать. Мотивируя скидкой на порожний рейс, мы мотивируем покупать эти вагоны. От этого выигрывают и железные дороги, и грузоотправитель. Вагон как транспортная единица везет больше грузов.

– Как совместить плотное насыщение вагонного парка с интересами производителей вагонов? В настоящее время предлагаются разные протекционистские меры – trade-in, повышенный тариф на вагоны старых модификаций, качест­венно новый тип подвижного состава. Какие пути решения Вы видите?

– На запретах и ограничениях экономика не работает. Только если речь идет о временной локальной мере. Механизмом решения мы видим, например, создание вагона облегченной конструкции. Вагоностроители получат возможность планировать загрузку своих мощностей под обновление этого парка. И на сети будут работать новые вагоны. При создании вагона с сокращенным сроком службы сроки его окупаемости тоже сокращаются. Это постоянная загрузка мощностей. На мой взгляд, борьба за вес вагона должна быть такой же, как в автомобилестроении и авиации.

– Вы считаете, это посильная задача с инженерной точки зрения?

– Вполне. При дальнейшем повышении нагрузки на ось путевое хозяйство необходимо приводить в соответствие с этой нагрузкой. А это означает колоссальный объем средств. Поэтому мы должны уменьшать вес вагона и за счет этого догружать его грузом.

В начале 2021 года «Уралвагонзавод» выпустил вагон, который на 2 т легче обычного. Этот инновационный 75-тонный вагон при нагрузке на ось в 25 тс может везти больше за счет сокращения собственного веса. Он пока не сертифицирован, сейчас рассматривается вопрос испытаний и получения сертификата.

РЖД выигрывают от эксплуатации такого вагона, потому что не нужно вкладываться в инфраструктуру. Выигрывает и грузо­владелец, потому что перевозит больше грузов. Оператор, купив этот вагон, окупит его в течение срока эксплуатации. Создание такого вагона – это база, где совпадают интересы абсолютно всех участников рынка перевозок.

– Ежегодно компания «РЖД» закупает новые локомотивы, но в то же время есть часть операторских компаний, которые также готовы приобретать собственную тягу. Какой Вы находите проблему частной тяги на сети РЖД? Какие факторы здесь важны?

– Во-первых, там, где работают поездные формирования, идет перевозка самого дорогого груза третьего класса. Во-вторых, перевозки в пределах одной железной дороги осуществляются на коротком плече. Если мы везем уголь из Кузбасса до Ванино либо Находки или Тамани, то это тысячи километров, а значит, требуется много локомотивной тяги. И это по силам немногим участникам рынка.

Я считаю, что частную тягу развивать можно, но это локальная история. По технологическим и экономическим причинам ее всеобщее внедрение на сети невозможно. В частности, ее можно внедрять на ограниченных территориях – на коротком плече – до 200–300–500 км в пределах одной-двух дорог. Это позволило бы снять часть нагрузки с РЖД и направить ресурсы и возможности, которые высвободятся, на решение сетевых проблем, не локализованных в рамках одной дороги.

О либерализации

– Сегодня рынок ремонта подвижного состава фактически частный. Нет ли у Вас тревоги, что данный сегмент находится под очень большим ценовым давлением? Не может ли это привести к коллапсу?

– Думаю, конъюнктура рынка оказывает свое влияние. Во-первых, наблюдается переизбыток мощностей для ремонта. Во-вторых, возраст вагонного парка достаточно молодой. Он действительно создал серьезное давление на вагоноремонт. Такая концентрация и насыщенность рынка, безусловно, радуют – есть возможность выбора.

На мой взгляд, рынок ждет консолидация, укрупнение и слияние игроков. Останется несколько крупных компаний, какие-то предприятия ВРП будут закрыты. Они должны быть привязаны к основным вагонопотокам, где должны находиться мощности по ремонту. Очень важно, когда пробег вагона в сторону депо минимален.

– В мае исполнилось 20 лет со дня старта реформ на сети РЖД. По Вашему мнению, какие из них были верными, а что можно было бы сделать более энергично?

– Все реформы я ощутил на себе. В эти времена я возглавлял компанию «Русский мир», которую можно назвать первопроходцем на этом рынке. Мы работали, когда, по сути, не было нормативной базы и только начали появляться первые частные вагоны.

Сам вектор реформы рынка подвижного состава оказался правильным. И это не нужно доказывать. Он сложился, весь парк приватный. Одновременно государство освободилось от необходимости тратить огромные средства на приобретение подвижного состава и сэкономило огромные деньги.

Эволюция развития отрасли шла достаточно медленно, проходя разные этапы. Может быть, динамика развития должна была быть более ускоренной. Подготовка нормативной базы запаздывала. Но если посмотреть системно сверху на результат всех реформ, я убежден, что в целом все было сделано правильно.

[~DETAIL_TEXT] =>

О стратегии

– Александр Алексеевич, прошло полгода с момента создания компании. Что уже сделано за этот период? Есть какие-то предварительные итоги реструктуризации транспортно-логистических активов?

– Первый этап создания и развития компании включал ее трансформацию из дивизиона логистики угольного холдинга в рыночного оператора. Сегодня происходит настройка технологии работы под операторский рынок, поднастройка организационной структуры для соответствия действующим на рынке условиям. Перед нами стоит задача – стать субъектом и участником операторского рынка и выполнять не только кэптивные внутренние перевозки, но и внешние. Другими словами, стать полноценным участником рынка.

Сейчас мы активно работаем над подготовкой стратегии развития компании, рассматриваем довольно широкий спектр задач и различных сегментов перевозок.

– Планируете ли вы выходить в другие сегменты рынка? Или расширяться с точки зрения конкуренции в тех сегментах, в которых уже работаете?

– Мы собираемся сохранять главный свой профиль, компетенции, практический опыт в перевозках угля и рассматриваем другие сегменты рынка. На рынке много угледобывающих компаний, не имеющих своих кэптивных операторов. Это свободный рынок – и они выбирают операторов, кто будет эффективнее выполнять перевозки, кто конкурентоспособнее по цене и технологиям.

– Означает ли это увеличение вашего парка вагонов?

– Да, в том числе. Сегодня у нас второй по численности инновационных вагонов парк на рынке операторских услуг.

– По Вашему мнению, сегодня, в условиях профицита парка и достаточно нестабильной экономики, какой должна быть стратегия операторских компаний?

– Каждая компания выбирает свою стратегию: кто-то специализируется на одном роде подвижного состава и досконально знает все составляющие этого рынка. А у кого-то в парке разные виды подвижного состава. И такая компания более устойчива в условиях меняющейся рыночной конъюнктуры. Но и та и другая стратегии имеют право на жизнь.

И, пожалуй, общее, что объединяет все компании, – это установка не подвергаться соблазну наращивать парк, не располагая грузовой базой. При покупке подвижного состава необходимо четко представлять, какие грузы вы будете в нем возить и кто будет вашими клиентами. На рынке сейчас нет свободных грузов. А вагонов на сети сегодня 1,2 млн ед. Любая компания должна понимать, что ее ждет ценовая конкуренция, и должна рассчитывать экономику окупаемости инвестиций, направленных на закупку вагонов.

– Другими словами, сегодня на сети баланс парка?

– Да, вагонов несколько больше. Согласно расчетам, произведенным специалистами нашей компании, сокращение оборота по полувагонам на сутки высвобождает 30–33 тыс. полувагонов в целом по сети.

– Вместе с тем при наличии такого баланса рес­понденты исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», проводимого редакцией «РЖД-Партнера», сообщают о дефиците вагонов на определенных участках.

– Этот вопрос относится к качеству управления парком и качеству планирования. И грузоотправитель, и оператор должны скооперироваться и увязать свои интересы. Если у тебя с Восточного полигона уходят вагоны на какой-то западный порт, ты должен очень четко спланировать и смоделировать, когда они вернутся. Если этого не происходит, следует привлечь вагоны с каких-то других направлений. Это локальный искусственный дефицит, созданный от недостатка грамотного прогнозирования.

О портовых активах

– В активе НТК, помимо подвижного состава, шесть морских терминалов. Каким образом эта специфика отражается на управляемости холдингом? Изменилось ли здесь что-либо, после того как эти активы вошли в состав НТК?

2локоробот_ТЭЦ-2.jpg

– Портовые активы являются технологическим звеном в цепи поставок угольной продукции. Для нас, как производителей угля, это имеет очень большое значение – холдинг управляет цепью поставок. И это очень важно для потребителей, что находятся в конечной точке цепи, которая не зависит от каких-то конъюнктурных осложнений и тенденций на рынке.

Там, где география поставок территориально не совпадает с нашими комплексами, и там, где экономика подсказывает, что процесс перевозки можно сделать эффективнее, мы пользуемся услугами других портовых субъектов.

– Означает ли это, что при диверсификации вашей деятельности и наращивании объемов портовые терминалы тоже будут обслуживать все ваши потоки?

– В этом как раз и состоит преимущество НТК, так как, управляя и портовыми мощностями, и подвижным составом, мы можем предоставлять клиенту комплексную услугу. Это конкурентное преимущество, которым на рынке располагает небольшое число игроков.

– Могли бы Вы назвать основные проблемы техно­логического порядка, которые существуют при взаимодействии железнодорожного дивизиона и портовых терминалов?

– Мы работаем очень скоординированно и слаженно. И гарантия тому – кооперация планов перевозки и перевалки угля. Объемы, которые идут по железной дороге и которые способны переваливать порты, синхронны. Скорее, возникают сложности с инфраструктурой общего пользования. Что касается транспортного конвейера «вагон – порт», то здесь проб­лем нет.

– О каких сложностях с инфраструктурой общего пользования идет речь?

– Сегодня существует рост конкуренции угледобывающих компаний за провозную/пропускную способность инфраструктуры. Добыча угля растет темпами, опережающими динамику развития инфраструктуры. В настоящее время последняя не справляется с тем возрастающим потоком угля и других грузов, которые идут на восток. Сегодня принят ряд поручений со стороны правительства РФ, действует программа модернизации Восточного полигона, которая должна быть реализована к 2025 году. Поэтому конкуренция за провозную способность инфраструктуры общего пользования будет возрастать.

О технологиях и Восточном полигоне

– Погрузка угля в июне выросла на 10%. И в добыче, и в погрузке угля сегодня активны не только Кузбасс, но и другие регионы восточного направления, например Якутия. Каковы Ваши прог­нозы с учетом сложившейся конъюнктуры на ближайшую и среднесрочную перспективу? Как в таких условиях решать проблему с развитием инфраструктуры? Реализация программы модернизации Восточного полигона все время переносится. Может быть, здесь необходимы какие-то дополнительные технологические или тарифные решения?

– На мой взгляд, тарифные решения здесь вряд ли могут быть позитивны, так как в итоге их принятие влияет на стоимость продукции, идущей на внешние рынки. Считаю, что ключевым фактором здесь выступает технология. До 2025 года какого-то радикального прироста провозной способности не будет. Однако конкуренция обострится. Поэтому в вопросе перевозки большего объема груза на восток приоритетным и ключевым должно быть внимание к технологиям и технологичес­кому совершенствованию перевозочного процесса.

– Существует ли реальная возможность переключить грузо­потоки с восточного на северо-западное или южное направление?
– У РЖД есть два инструмента, с помощью которых они могут стимулировать развитие перевозок по маршруту Восток – Запад. Самый привычный – тарифный, благодаря скидке на перевозку той же угольной продукции на запад. Но я бы сделал акцент на другом инструменте – технологической мотивации, когда пере­возки получают зеленый коридор, а сроки доставки сокращаются. Это значит, что скорость движения груза и оборот вагона растут, а транспортная нагрузка сокращается. При этом РЖД в данном случае ничего не теряют.

Подчеркну, данная технологическая мотивация и технологи­ческое стимулирование означают сокращение сроков доставки и, следовательно, затрат. Но эти инструменты возможно комбинировать.

Отрадно, что на недавно прошедшем III Транспортном форуме «Логистическая панорама», организованном редакцией «РЖД-Партнера», начальник Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Виктор Голомолзин рассказывал о том, что магистраль реализует удобные для клиента сервисы по переключению грузопотока на запад. Это означает, что и операторы, и перевозчик смотрят и движутся в одном направлении, а значит, есть реальная возможность оптимальной кооперации наших интересов.

О балансе интересов

– Находите ли Вы скидку на порожний пробег инновационных вагонов на дальних расстояниях эффективным решением? Если, допустим, ее отменить, останется ли перевозка выгодной для операторов, производителей и потребителей?

порт_ммтп-зима.jpg

– На мой взгляд, любая новая продукция нуждается в том, чтобы ее поддержать. Мотивируя скидкой на порожний рейс, мы мотивируем покупать эти вагоны. От этого выигрывают и железные дороги, и грузоотправитель. Вагон как транспортная единица везет больше грузов.

– Как совместить плотное насыщение вагонного парка с интересами производителей вагонов? В настоящее время предлагаются разные протекционистские меры – trade-in, повышенный тариф на вагоны старых модификаций, качест­венно новый тип подвижного состава. Какие пути решения Вы видите?

– На запретах и ограничениях экономика не работает. Только если речь идет о временной локальной мере. Механизмом решения мы видим, например, создание вагона облегченной конструкции. Вагоностроители получат возможность планировать загрузку своих мощностей под обновление этого парка. И на сети будут работать новые вагоны. При создании вагона с сокращенным сроком службы сроки его окупаемости тоже сокращаются. Это постоянная загрузка мощностей. На мой взгляд, борьба за вес вагона должна быть такой же, как в автомобилестроении и авиации.

– Вы считаете, это посильная задача с инженерной точки зрения?

– Вполне. При дальнейшем повышении нагрузки на ось путевое хозяйство необходимо приводить в соответствие с этой нагрузкой. А это означает колоссальный объем средств. Поэтому мы должны уменьшать вес вагона и за счет этого догружать его грузом.

В начале 2021 года «Уралвагонзавод» выпустил вагон, который на 2 т легче обычного. Этот инновационный 75-тонный вагон при нагрузке на ось в 25 тс может везти больше за счет сокращения собственного веса. Он пока не сертифицирован, сейчас рассматривается вопрос испытаний и получения сертификата.

РЖД выигрывают от эксплуатации такого вагона, потому что не нужно вкладываться в инфраструктуру. Выигрывает и грузо­владелец, потому что перевозит больше грузов. Оператор, купив этот вагон, окупит его в течение срока эксплуатации. Создание такого вагона – это база, где совпадают интересы абсолютно всех участников рынка перевозок.

– Ежегодно компания «РЖД» закупает новые локомотивы, но в то же время есть часть операторских компаний, которые также готовы приобретать собственную тягу. Какой Вы находите проблему частной тяги на сети РЖД? Какие факторы здесь важны?

– Во-первых, там, где работают поездные формирования, идет перевозка самого дорогого груза третьего класса. Во-вторых, перевозки в пределах одной железной дороги осуществляются на коротком плече. Если мы везем уголь из Кузбасса до Ванино либо Находки или Тамани, то это тысячи километров, а значит, требуется много локомотивной тяги. И это по силам немногим участникам рынка.

Я считаю, что частную тягу развивать можно, но это локальная история. По технологическим и экономическим причинам ее всеобщее внедрение на сети невозможно. В частности, ее можно внедрять на ограниченных территориях – на коротком плече – до 200–300–500 км в пределах одной-двух дорог. Это позволило бы снять часть нагрузки с РЖД и направить ресурсы и возможности, которые высвободятся, на решение сетевых проблем, не локализованных в рамках одной дороги.

О либерализации

– Сегодня рынок ремонта подвижного состава фактически частный. Нет ли у Вас тревоги, что данный сегмент находится под очень большим ценовым давлением? Не может ли это привести к коллапсу?

– Думаю, конъюнктура рынка оказывает свое влияние. Во-первых, наблюдается переизбыток мощностей для ремонта. Во-вторых, возраст вагонного парка достаточно молодой. Он действительно создал серьезное давление на вагоноремонт. Такая концентрация и насыщенность рынка, безусловно, радуют – есть возможность выбора.

На мой взгляд, рынок ждет консолидация, укрупнение и слияние игроков. Останется несколько крупных компаний, какие-то предприятия ВРП будут закрыты. Они должны быть привязаны к основным вагонопотокам, где должны находиться мощности по ремонту. Очень важно, когда пробег вагона в сторону депо минимален.

– В мае исполнилось 20 лет со дня старта реформ на сети РЖД. По Вашему мнению, какие из них были верными, а что можно было бы сделать более энергично?

– Все реформы я ощутил на себе. В эти времена я возглавлял компанию «Русский мир», которую можно назвать первопроходцем на этом рынке. Мы работали, когда, по сути, не было нормативной базы и только начали появляться первые частные вагоны.

Сам вектор реформы рынка подвижного состава оказался правильным. И это не нужно доказывать. Он сложился, весь парк приватный. Одновременно государство освободилось от необходимости тратить огромные средства на приобретение подвижного состава и сэкономило огромные деньги.

Эволюция развития отрасли шла достаточно медленно, проходя разные этапы. Может быть, динамика развития должна была быть более ускоренной. Подготовка нормативной базы запаздывала. Но если посмотреть системно сверху на результат всех реформ, я убежден, что в целом все было сделано правильно.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце прошлого года в рамках группы СУЭК было создано АО «Национальная транспортная компания» (НТК). В транспортный холдинг сегодня входят Мурманский морской торговый порт, «Дальтрансуголь» в Ванино, балкерные терминалы в Туапсе, Находке и Мурманске, порт Силламяэ (Эстония), проект по строительству нового портового терминала в Усть-Луге. Все порты специализируются на навалочных и генеральных массовых грузах – минеральных удобрениях, руде, строительных материалах, угле и др. А в управлении компании находится более 50 тыс. вагонов СУЭК и «ЕвроХима». По планам НТК должна войти в пятерку крупнейших российских железнодорожных операторов и в топ-3 стивидорных холдингов. О нынешнем состоянии рынка, планах компании и задачах на перспективу журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор НТК Александр Сапронов. [~PREVIEW_TEXT] => В конце прошлого года в рамках группы СУЭК было создано АО «Национальная транспортная компания» (НТК). В транспортный холдинг сегодня входят Мурманский морской торговый порт, «Дальтрансуголь» в Ванино, балкерные терминалы в Туапсе, Находке и Мурманске, порт Силламяэ (Эстония), проект по строительству нового портового терминала в Усть-Луге. Все порты специализируются на навалочных и генеральных массовых грузах – минеральных удобрениях, руде, строительных материалах, угле и др. А в управлении компании находится более 50 тыс. вагонов СУЭК и «ЕвроХима». По планам НТК должна войти в пятерку крупнейших российских железнодорожных операторов и в топ-3 стивидорных холдингов. О нынешнем состоянии рынка, планах компании и задачах на перспективу журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор НТК Александр Сапронов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2000280 [TIMESTAMP_X] => 30.07.2021 12:30:01 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 564 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1918539 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5a2/ao6azk6tlsm397usyu0r5v3ixl840ye3 [FILE_NAME] => Sapronov-A.A.-1_1.jpg [ORIGINAL_NAME] => Сапронов А.А. 1_1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1eb9f125c8105ee5efb40b8e4fdd1c21 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5a2/ao6azk6tlsm397usyu0r5v3ixl840ye3/Sapronov-A.A.-1_1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5a2/ao6azk6tlsm397usyu0r5v3ixl840ye3/Sapronov-A.A.-1_1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5a2/ao6azk6tlsm397usyu0r5v3ixl840ye3/Sapronov-A.A.-1_1.jpg [ALT] => «Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов» [TITLE] => «Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2000280 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tekhnologicheskoe-vnimanie-dolzhno-byt-adekvatno-rastushchemu-obemu-gruzov [~CODE] => tekhnologicheskoe-vnimanie-dolzhno-byt-adekvatno-rastushchemu-obemu-gruzov [EXTERNAL_ID] => 390826 [~EXTERNAL_ID] => 390826 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Ретюнин [PROPERTY_VALUE_ID] => 390826:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Ретюнин [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390826:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390826:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390826:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390826:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 390826:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390826:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 390826:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов» [SECTION_META_KEYWORDS] => «технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов» [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце прошлого года в рамках группы СУЭК было создано АО «Национальная транспортная компания» (НТК). В транспортный холдинг сегодня входят Мурманский морской торговый порт, «Дальтрансуголь» в Ванино, балкерные терминалы в Туапсе, Находке и Мурманске, порт Силламяэ (Эстония), проект по строительству нового портового терминала в Усть-Луге. Все порты специализируются на навалочных и генеральных массовых грузах – минеральных удобрениях, руде, строительных материалах, угле и др. А в управлении компании находится более 50 тыс. вагонов СУЭК и «ЕвроХима». По планам НТК должна войти в пятерку крупнейших российских железнодорожных операторов и в топ-3 стивидорных холдингов. О нынешнем состоянии рынка, планах компании и задачах на перспективу журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор НТК Александр Сапронов. [ELEMENT_META_TITLE] => «Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце прошлого года в рамках группы СУЭК было создано АО «Национальная транспортная компания» (НТК). В транспортный холдинг сегодня входят Мурманский морской торговый порт, «Дальтрансуголь» в Ванино, балкерные терминалы в Туапсе, Находке и Мурманске, порт Силламяэ (Эстония), проект по строительству нового портового терминала в Усть-Луге. Все порты специализируются на навалочных и генеральных массовых грузах – минеральных удобрениях, руде, строительных материалах, угле и др. А в управлении компании находится более 50 тыс. вагонов СУЭК и «ЕвроХима». По планам НТК должна войти в пятерку крупнейших российских железнодорожных операторов и в топ-3 стивидорных холдингов. О нынешнем состоянии рынка, планах компании и задачах на перспективу журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор НТК Александр Сапронов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов» ) )

									Array
(
    [ID] => 390826
    [~ID] => 390826
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => «Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов»
    [~NAME] => «Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов»
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 07:49:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 07:49:56
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 07:49:56
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 07:49:56
    [TIMESTAMP_X] => 30.07.2021 12:30:01
    [~TIMESTAMP_X] => 30.07.2021 12:30:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/tekhnologicheskoe-vnimanie-dolzhno-byt-adekvatno-rastushchemu-obemu-gruzov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/tekhnologicheskoe-vnimanie-dolzhno-byt-adekvatno-rastushchemu-obemu-gruzov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

О стратегии

– Александр Алексеевич, прошло полгода с момента создания компании. Что уже сделано за этот период? Есть какие-то предварительные итоги реструктуризации транспортно-логистических активов?

– Первый этап создания и развития компании включал ее трансформацию из дивизиона логистики угольного холдинга в рыночного оператора. Сегодня происходит настройка технологии работы под операторский рынок, поднастройка организационной структуры для соответствия действующим на рынке условиям. Перед нами стоит задача – стать субъектом и участником операторского рынка и выполнять не только кэптивные внутренние перевозки, но и внешние. Другими словами, стать полноценным участником рынка.

Сейчас мы активно работаем над подготовкой стратегии развития компании, рассматриваем довольно широкий спектр задач и различных сегментов перевозок.

– Планируете ли вы выходить в другие сегменты рынка? Или расширяться с точки зрения конкуренции в тех сегментах, в которых уже работаете?

– Мы собираемся сохранять главный свой профиль, компетенции, практический опыт в перевозках угля и рассматриваем другие сегменты рынка. На рынке много угледобывающих компаний, не имеющих своих кэптивных операторов. Это свободный рынок – и они выбирают операторов, кто будет эффективнее выполнять перевозки, кто конкурентоспособнее по цене и технологиям.

– Означает ли это увеличение вашего парка вагонов?

– Да, в том числе. Сегодня у нас второй по численности инновационных вагонов парк на рынке операторских услуг.

– По Вашему мнению, сегодня, в условиях профицита парка и достаточно нестабильной экономики, какой должна быть стратегия операторских компаний?

– Каждая компания выбирает свою стратегию: кто-то специализируется на одном роде подвижного состава и досконально знает все составляющие этого рынка. А у кого-то в парке разные виды подвижного состава. И такая компания более устойчива в условиях меняющейся рыночной конъюнктуры. Но и та и другая стратегии имеют право на жизнь.

И, пожалуй, общее, что объединяет все компании, – это установка не подвергаться соблазну наращивать парк, не располагая грузовой базой. При покупке подвижного состава необходимо четко представлять, какие грузы вы будете в нем возить и кто будет вашими клиентами. На рынке сейчас нет свободных грузов. А вагонов на сети сегодня 1,2 млн ед. Любая компания должна понимать, что ее ждет ценовая конкуренция, и должна рассчитывать экономику окупаемости инвестиций, направленных на закупку вагонов.

– Другими словами, сегодня на сети баланс парка?

– Да, вагонов несколько больше. Согласно расчетам, произведенным специалистами нашей компании, сокращение оборота по полувагонам на сутки высвобождает 30–33 тыс. полувагонов в целом по сети.

– Вместе с тем при наличии такого баланса рес­понденты исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», проводимого редакцией «РЖД-Партнера», сообщают о дефиците вагонов на определенных участках.

– Этот вопрос относится к качеству управления парком и качеству планирования. И грузоотправитель, и оператор должны скооперироваться и увязать свои интересы. Если у тебя с Восточного полигона уходят вагоны на какой-то западный порт, ты должен очень четко спланировать и смоделировать, когда они вернутся. Если этого не происходит, следует привлечь вагоны с каких-то других направлений. Это локальный искусственный дефицит, созданный от недостатка грамотного прогнозирования.

О портовых активах

– В активе НТК, помимо подвижного состава, шесть морских терминалов. Каким образом эта специфика отражается на управляемости холдингом? Изменилось ли здесь что-либо, после того как эти активы вошли в состав НТК?

2локоробот_ТЭЦ-2.jpg

– Портовые активы являются технологическим звеном в цепи поставок угольной продукции. Для нас, как производителей угля, это имеет очень большое значение – холдинг управляет цепью поставок. И это очень важно для потребителей, что находятся в конечной точке цепи, которая не зависит от каких-то конъюнктурных осложнений и тенденций на рынке.

Там, где география поставок территориально не совпадает с нашими комплексами, и там, где экономика подсказывает, что процесс перевозки можно сделать эффективнее, мы пользуемся услугами других портовых субъектов.

– Означает ли это, что при диверсификации вашей деятельности и наращивании объемов портовые терминалы тоже будут обслуживать все ваши потоки?

– В этом как раз и состоит преимущество НТК, так как, управляя и портовыми мощностями, и подвижным составом, мы можем предоставлять клиенту комплексную услугу. Это конкурентное преимущество, которым на рынке располагает небольшое число игроков.

– Могли бы Вы назвать основные проблемы техно­логического порядка, которые существуют при взаимодействии железнодорожного дивизиона и портовых терминалов?

– Мы работаем очень скоординированно и слаженно. И гарантия тому – кооперация планов перевозки и перевалки угля. Объемы, которые идут по железной дороге и которые способны переваливать порты, синхронны. Скорее, возникают сложности с инфраструктурой общего пользования. Что касается транспортного конвейера «вагон – порт», то здесь проб­лем нет.

– О каких сложностях с инфраструктурой общего пользования идет речь?

– Сегодня существует рост конкуренции угледобывающих компаний за провозную/пропускную способность инфраструктуры. Добыча угля растет темпами, опережающими динамику развития инфраструктуры. В настоящее время последняя не справляется с тем возрастающим потоком угля и других грузов, которые идут на восток. Сегодня принят ряд поручений со стороны правительства РФ, действует программа модернизации Восточного полигона, которая должна быть реализована к 2025 году. Поэтому конкуренция за провозную способность инфраструктуры общего пользования будет возрастать.

О технологиях и Восточном полигоне

– Погрузка угля в июне выросла на 10%. И в добыче, и в погрузке угля сегодня активны не только Кузбасс, но и другие регионы восточного направления, например Якутия. Каковы Ваши прог­нозы с учетом сложившейся конъюнктуры на ближайшую и среднесрочную перспективу? Как в таких условиях решать проблему с развитием инфраструктуры? Реализация программы модернизации Восточного полигона все время переносится. Может быть, здесь необходимы какие-то дополнительные технологические или тарифные решения?

– На мой взгляд, тарифные решения здесь вряд ли могут быть позитивны, так как в итоге их принятие влияет на стоимость продукции, идущей на внешние рынки. Считаю, что ключевым фактором здесь выступает технология. До 2025 года какого-то радикального прироста провозной способности не будет. Однако конкуренция обострится. Поэтому в вопросе перевозки большего объема груза на восток приоритетным и ключевым должно быть внимание к технологиям и технологичес­кому совершенствованию перевозочного процесса.

– Существует ли реальная возможность переключить грузо­потоки с восточного на северо-западное или южное направление?
– У РЖД есть два инструмента, с помощью которых они могут стимулировать развитие перевозок по маршруту Восток – Запад. Самый привычный – тарифный, благодаря скидке на перевозку той же угольной продукции на запад. Но я бы сделал акцент на другом инструменте – технологической мотивации, когда пере­возки получают зеленый коридор, а сроки доставки сокращаются. Это значит, что скорость движения груза и оборот вагона растут, а транспортная нагрузка сокращается. При этом РЖД в данном случае ничего не теряют.

Подчеркну, данная технологическая мотивация и технологи­ческое стимулирование означают сокращение сроков доставки и, следовательно, затрат. Но эти инструменты возможно комбинировать.

Отрадно, что на недавно прошедшем III Транспортном форуме «Логистическая панорама», организованном редакцией «РЖД-Партнера», начальник Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Виктор Голомолзин рассказывал о том, что магистраль реализует удобные для клиента сервисы по переключению грузопотока на запад. Это означает, что и операторы, и перевозчик смотрят и движутся в одном направлении, а значит, есть реальная возможность оптимальной кооперации наших интересов.

О балансе интересов

– Находите ли Вы скидку на порожний пробег инновационных вагонов на дальних расстояниях эффективным решением? Если, допустим, ее отменить, останется ли перевозка выгодной для операторов, производителей и потребителей?

порт_ммтп-зима.jpg

– На мой взгляд, любая новая продукция нуждается в том, чтобы ее поддержать. Мотивируя скидкой на порожний рейс, мы мотивируем покупать эти вагоны. От этого выигрывают и железные дороги, и грузоотправитель. Вагон как транспортная единица везет больше грузов.

– Как совместить плотное насыщение вагонного парка с интересами производителей вагонов? В настоящее время предлагаются разные протекционистские меры – trade-in, повышенный тариф на вагоны старых модификаций, качест­венно новый тип подвижного состава. Какие пути решения Вы видите?

– На запретах и ограничениях экономика не работает. Только если речь идет о временной локальной мере. Механизмом решения мы видим, например, создание вагона облегченной конструкции. Вагоностроители получат возможность планировать загрузку своих мощностей под обновление этого парка. И на сети будут работать новые вагоны. При создании вагона с сокращенным сроком службы сроки его окупаемости тоже сокращаются. Это постоянная загрузка мощностей. На мой взгляд, борьба за вес вагона должна быть такой же, как в автомобилестроении и авиации.

– Вы считаете, это посильная задача с инженерной точки зрения?

– Вполне. При дальнейшем повышении нагрузки на ось путевое хозяйство необходимо приводить в соответствие с этой нагрузкой. А это означает колоссальный объем средств. Поэтому мы должны уменьшать вес вагона и за счет этого догружать его грузом.

В начале 2021 года «Уралвагонзавод» выпустил вагон, который на 2 т легче обычного. Этот инновационный 75-тонный вагон при нагрузке на ось в 25 тс может везти больше за счет сокращения собственного веса. Он пока не сертифицирован, сейчас рассматривается вопрос испытаний и получения сертификата.

РЖД выигрывают от эксплуатации такого вагона, потому что не нужно вкладываться в инфраструктуру. Выигрывает и грузо­владелец, потому что перевозит больше грузов. Оператор, купив этот вагон, окупит его в течение срока эксплуатации. Создание такого вагона – это база, где совпадают интересы абсолютно всех участников рынка перевозок.

– Ежегодно компания «РЖД» закупает новые локомотивы, но в то же время есть часть операторских компаний, которые также готовы приобретать собственную тягу. Какой Вы находите проблему частной тяги на сети РЖД? Какие факторы здесь важны?

– Во-первых, там, где работают поездные формирования, идет перевозка самого дорогого груза третьего класса. Во-вторых, перевозки в пределах одной железной дороги осуществляются на коротком плече. Если мы везем уголь из Кузбасса до Ванино либо Находки или Тамани, то это тысячи километров, а значит, требуется много локомотивной тяги. И это по силам немногим участникам рынка.

Я считаю, что частную тягу развивать можно, но это локальная история. По технологическим и экономическим причинам ее всеобщее внедрение на сети невозможно. В частности, ее можно внедрять на ограниченных территориях – на коротком плече – до 200–300–500 км в пределах одной-двух дорог. Это позволило бы снять часть нагрузки с РЖД и направить ресурсы и возможности, которые высвободятся, на решение сетевых проблем, не локализованных в рамках одной дороги.

О либерализации

– Сегодня рынок ремонта подвижного состава фактически частный. Нет ли у Вас тревоги, что данный сегмент находится под очень большим ценовым давлением? Не может ли это привести к коллапсу?

– Думаю, конъюнктура рынка оказывает свое влияние. Во-первых, наблюдается переизбыток мощностей для ремонта. Во-вторых, возраст вагонного парка достаточно молодой. Он действительно создал серьезное давление на вагоноремонт. Такая концентрация и насыщенность рынка, безусловно, радуют – есть возможность выбора.

На мой взгляд, рынок ждет консолидация, укрупнение и слияние игроков. Останется несколько крупных компаний, какие-то предприятия ВРП будут закрыты. Они должны быть привязаны к основным вагонопотокам, где должны находиться мощности по ремонту. Очень важно, когда пробег вагона в сторону депо минимален.

– В мае исполнилось 20 лет со дня старта реформ на сети РЖД. По Вашему мнению, какие из них были верными, а что можно было бы сделать более энергично?

– Все реформы я ощутил на себе. В эти времена я возглавлял компанию «Русский мир», которую можно назвать первопроходцем на этом рынке. Мы работали, когда, по сути, не было нормативной базы и только начали появляться первые частные вагоны.

Сам вектор реформы рынка подвижного состава оказался правильным. И это не нужно доказывать. Он сложился, весь парк приватный. Одновременно государство освободилось от необходимости тратить огромные средства на приобретение подвижного состава и сэкономило огромные деньги.

Эволюция развития отрасли шла достаточно медленно, проходя разные этапы. Может быть, динамика развития должна была быть более ускоренной. Подготовка нормативной базы запаздывала. Но если посмотреть системно сверху на результат всех реформ, я убежден, что в целом все было сделано правильно.

[~DETAIL_TEXT] =>

О стратегии

– Александр Алексеевич, прошло полгода с момента создания компании. Что уже сделано за этот период? Есть какие-то предварительные итоги реструктуризации транспортно-логистических активов?

– Первый этап создания и развития компании включал ее трансформацию из дивизиона логистики угольного холдинга в рыночного оператора. Сегодня происходит настройка технологии работы под операторский рынок, поднастройка организационной структуры для соответствия действующим на рынке условиям. Перед нами стоит задача – стать субъектом и участником операторского рынка и выполнять не только кэптивные внутренние перевозки, но и внешние. Другими словами, стать полноценным участником рынка.

Сейчас мы активно работаем над подготовкой стратегии развития компании, рассматриваем довольно широкий спектр задач и различных сегментов перевозок.

– Планируете ли вы выходить в другие сегменты рынка? Или расширяться с точки зрения конкуренции в тех сегментах, в которых уже работаете?

– Мы собираемся сохранять главный свой профиль, компетенции, практический опыт в перевозках угля и рассматриваем другие сегменты рынка. На рынке много угледобывающих компаний, не имеющих своих кэптивных операторов. Это свободный рынок – и они выбирают операторов, кто будет эффективнее выполнять перевозки, кто конкурентоспособнее по цене и технологиям.

– Означает ли это увеличение вашего парка вагонов?

– Да, в том числе. Сегодня у нас второй по численности инновационных вагонов парк на рынке операторских услуг.

– По Вашему мнению, сегодня, в условиях профицита парка и достаточно нестабильной экономики, какой должна быть стратегия операторских компаний?

– Каждая компания выбирает свою стратегию: кто-то специализируется на одном роде подвижного состава и досконально знает все составляющие этого рынка. А у кого-то в парке разные виды подвижного состава. И такая компания более устойчива в условиях меняющейся рыночной конъюнктуры. Но и та и другая стратегии имеют право на жизнь.

И, пожалуй, общее, что объединяет все компании, – это установка не подвергаться соблазну наращивать парк, не располагая грузовой базой. При покупке подвижного состава необходимо четко представлять, какие грузы вы будете в нем возить и кто будет вашими клиентами. На рынке сейчас нет свободных грузов. А вагонов на сети сегодня 1,2 млн ед. Любая компания должна понимать, что ее ждет ценовая конкуренция, и должна рассчитывать экономику окупаемости инвестиций, направленных на закупку вагонов.

– Другими словами, сегодня на сети баланс парка?

– Да, вагонов несколько больше. Согласно расчетам, произведенным специалистами нашей компании, сокращение оборота по полувагонам на сутки высвобождает 30–33 тыс. полувагонов в целом по сети.

– Вместе с тем при наличии такого баланса рес­понденты исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», проводимого редакцией «РЖД-Партнера», сообщают о дефиците вагонов на определенных участках.

– Этот вопрос относится к качеству управления парком и качеству планирования. И грузоотправитель, и оператор должны скооперироваться и увязать свои интересы. Если у тебя с Восточного полигона уходят вагоны на какой-то западный порт, ты должен очень четко спланировать и смоделировать, когда они вернутся. Если этого не происходит, следует привлечь вагоны с каких-то других направлений. Это локальный искусственный дефицит, созданный от недостатка грамотного прогнозирования.

О портовых активах

– В активе НТК, помимо подвижного состава, шесть морских терминалов. Каким образом эта специфика отражается на управляемости холдингом? Изменилось ли здесь что-либо, после того как эти активы вошли в состав НТК?

2локоробот_ТЭЦ-2.jpg

– Портовые активы являются технологическим звеном в цепи поставок угольной продукции. Для нас, как производителей угля, это имеет очень большое значение – холдинг управляет цепью поставок. И это очень важно для потребителей, что находятся в конечной точке цепи, которая не зависит от каких-то конъюнктурных осложнений и тенденций на рынке.

Там, где география поставок территориально не совпадает с нашими комплексами, и там, где экономика подсказывает, что процесс перевозки можно сделать эффективнее, мы пользуемся услугами других портовых субъектов.

– Означает ли это, что при диверсификации вашей деятельности и наращивании объемов портовые терминалы тоже будут обслуживать все ваши потоки?

– В этом как раз и состоит преимущество НТК, так как, управляя и портовыми мощностями, и подвижным составом, мы можем предоставлять клиенту комплексную услугу. Это конкурентное преимущество, которым на рынке располагает небольшое число игроков.

– Могли бы Вы назвать основные проблемы техно­логического порядка, которые существуют при взаимодействии железнодорожного дивизиона и портовых терминалов?

– Мы работаем очень скоординированно и слаженно. И гарантия тому – кооперация планов перевозки и перевалки угля. Объемы, которые идут по железной дороге и которые способны переваливать порты, синхронны. Скорее, возникают сложности с инфраструктурой общего пользования. Что касается транспортного конвейера «вагон – порт», то здесь проб­лем нет.

– О каких сложностях с инфраструктурой общего пользования идет речь?

– Сегодня существует рост конкуренции угледобывающих компаний за провозную/пропускную способность инфраструктуры. Добыча угля растет темпами, опережающими динамику развития инфраструктуры. В настоящее время последняя не справляется с тем возрастающим потоком угля и других грузов, которые идут на восток. Сегодня принят ряд поручений со стороны правительства РФ, действует программа модернизации Восточного полигона, которая должна быть реализована к 2025 году. Поэтому конкуренция за провозную способность инфраструктуры общего пользования будет возрастать.

О технологиях и Восточном полигоне

– Погрузка угля в июне выросла на 10%. И в добыче, и в погрузке угля сегодня активны не только Кузбасс, но и другие регионы восточного направления, например Якутия. Каковы Ваши прог­нозы с учетом сложившейся конъюнктуры на ближайшую и среднесрочную перспективу? Как в таких условиях решать проблему с развитием инфраструктуры? Реализация программы модернизации Восточного полигона все время переносится. Может быть, здесь необходимы какие-то дополнительные технологические или тарифные решения?

– На мой взгляд, тарифные решения здесь вряд ли могут быть позитивны, так как в итоге их принятие влияет на стоимость продукции, идущей на внешние рынки. Считаю, что ключевым фактором здесь выступает технология. До 2025 года какого-то радикального прироста провозной способности не будет. Однако конкуренция обострится. Поэтому в вопросе перевозки большего объема груза на восток приоритетным и ключевым должно быть внимание к технологиям и технологичес­кому совершенствованию перевозочного процесса.

– Существует ли реальная возможность переключить грузо­потоки с восточного на северо-западное или южное направление?
– У РЖД есть два инструмента, с помощью которых они могут стимулировать развитие перевозок по маршруту Восток – Запад. Самый привычный – тарифный, благодаря скидке на перевозку той же угольной продукции на запад. Но я бы сделал акцент на другом инструменте – технологической мотивации, когда пере­возки получают зеленый коридор, а сроки доставки сокращаются. Это значит, что скорость движения груза и оборот вагона растут, а транспортная нагрузка сокращается. При этом РЖД в данном случае ничего не теряют.

Подчеркну, данная технологическая мотивация и технологи­ческое стимулирование означают сокращение сроков доставки и, следовательно, затрат. Но эти инструменты возможно комбинировать.

Отрадно, что на недавно прошедшем III Транспортном форуме «Логистическая панорама», организованном редакцией «РЖД-Партнера», начальник Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Виктор Голомолзин рассказывал о том, что магистраль реализует удобные для клиента сервисы по переключению грузопотока на запад. Это означает, что и операторы, и перевозчик смотрят и движутся в одном направлении, а значит, есть реальная возможность оптимальной кооперации наших интересов.

О балансе интересов

– Находите ли Вы скидку на порожний пробег инновационных вагонов на дальних расстояниях эффективным решением? Если, допустим, ее отменить, останется ли перевозка выгодной для операторов, производителей и потребителей?

порт_ммтп-зима.jpg

– На мой взгляд, любая новая продукция нуждается в том, чтобы ее поддержать. Мотивируя скидкой на порожний рейс, мы мотивируем покупать эти вагоны. От этого выигрывают и железные дороги, и грузоотправитель. Вагон как транспортная единица везет больше грузов.

– Как совместить плотное насыщение вагонного парка с интересами производителей вагонов? В настоящее время предлагаются разные протекционистские меры – trade-in, повышенный тариф на вагоны старых модификаций, качест­венно новый тип подвижного состава. Какие пути решения Вы видите?

– На запретах и ограничениях экономика не работает. Только если речь идет о временной локальной мере. Механизмом решения мы видим, например, создание вагона облегченной конструкции. Вагоностроители получат возможность планировать загрузку своих мощностей под обновление этого парка. И на сети будут работать новые вагоны. При создании вагона с сокращенным сроком службы сроки его окупаемости тоже сокращаются. Это постоянная загрузка мощностей. На мой взгляд, борьба за вес вагона должна быть такой же, как в автомобилестроении и авиации.

– Вы считаете, это посильная задача с инженерной точки зрения?

– Вполне. При дальнейшем повышении нагрузки на ось путевое хозяйство необходимо приводить в соответствие с этой нагрузкой. А это означает колоссальный объем средств. Поэтому мы должны уменьшать вес вагона и за счет этого догружать его грузом.

В начале 2021 года «Уралвагонзавод» выпустил вагон, который на 2 т легче обычного. Этот инновационный 75-тонный вагон при нагрузке на ось в 25 тс может везти больше за счет сокращения собственного веса. Он пока не сертифицирован, сейчас рассматривается вопрос испытаний и получения сертификата.

РЖД выигрывают от эксплуатации такого вагона, потому что не нужно вкладываться в инфраструктуру. Выигрывает и грузо­владелец, потому что перевозит больше грузов. Оператор, купив этот вагон, окупит его в течение срока эксплуатации. Создание такого вагона – это база, где совпадают интересы абсолютно всех участников рынка перевозок.

– Ежегодно компания «РЖД» закупает новые локомотивы, но в то же время есть часть операторских компаний, которые также готовы приобретать собственную тягу. Какой Вы находите проблему частной тяги на сети РЖД? Какие факторы здесь важны?

– Во-первых, там, где работают поездные формирования, идет перевозка самого дорогого груза третьего класса. Во-вторых, перевозки в пределах одной железной дороги осуществляются на коротком плече. Если мы везем уголь из Кузбасса до Ванино либо Находки или Тамани, то это тысячи километров, а значит, требуется много локомотивной тяги. И это по силам немногим участникам рынка.

Я считаю, что частную тягу развивать можно, но это локальная история. По технологическим и экономическим причинам ее всеобщее внедрение на сети невозможно. В частности, ее можно внедрять на ограниченных территориях – на коротком плече – до 200–300–500 км в пределах одной-двух дорог. Это позволило бы снять часть нагрузки с РЖД и направить ресурсы и возможности, которые высвободятся, на решение сетевых проблем, не локализованных в рамках одной дороги.

О либерализации

– Сегодня рынок ремонта подвижного состава фактически частный. Нет ли у Вас тревоги, что данный сегмент находится под очень большим ценовым давлением? Не может ли это привести к коллапсу?

– Думаю, конъюнктура рынка оказывает свое влияние. Во-первых, наблюдается переизбыток мощностей для ремонта. Во-вторых, возраст вагонного парка достаточно молодой. Он действительно создал серьезное давление на вагоноремонт. Такая концентрация и насыщенность рынка, безусловно, радуют – есть возможность выбора.

На мой взгляд, рынок ждет консолидация, укрупнение и слияние игроков. Останется несколько крупных компаний, какие-то предприятия ВРП будут закрыты. Они должны быть привязаны к основным вагонопотокам, где должны находиться мощности по ремонту. Очень важно, когда пробег вагона в сторону депо минимален.

– В мае исполнилось 20 лет со дня старта реформ на сети РЖД. По Вашему мнению, какие из них были верными, а что можно было бы сделать более энергично?

– Все реформы я ощутил на себе. В эти времена я возглавлял компанию «Русский мир», которую можно назвать первопроходцем на этом рынке. Мы работали, когда, по сути, не было нормативной базы и только начали появляться первые частные вагоны.

Сам вектор реформы рынка подвижного состава оказался правильным. И это не нужно доказывать. Он сложился, весь парк приватный. Одновременно государство освободилось от необходимости тратить огромные средства на приобретение подвижного состава и сэкономило огромные деньги.

Эволюция развития отрасли шла достаточно медленно, проходя разные этапы. Может быть, динамика развития должна была быть более ускоренной. Подготовка нормативной базы запаздывала. Но если посмотреть системно сверху на результат всех реформ, я убежден, что в целом все было сделано правильно.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце прошлого года в рамках группы СУЭК было создано АО «Национальная транспортная компания» (НТК). В транспортный холдинг сегодня входят Мурманский морской торговый порт, «Дальтрансуголь» в Ванино, балкерные терминалы в Туапсе, Находке и Мурманске, порт Силламяэ (Эстония), проект по строительству нового портового терминала в Усть-Луге. Все порты специализируются на навалочных и генеральных массовых грузах – минеральных удобрениях, руде, строительных материалах, угле и др. А в управлении компании находится более 50 тыс. вагонов СУЭК и «ЕвроХима». По планам НТК должна войти в пятерку крупнейших российских железнодорожных операторов и в топ-3 стивидорных холдингов. О нынешнем состоянии рынка, планах компании и задачах на перспективу журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор НТК Александр Сапронов. [~PREVIEW_TEXT] => В конце прошлого года в рамках группы СУЭК было создано АО «Национальная транспортная компания» (НТК). В транспортный холдинг сегодня входят Мурманский морской торговый порт, «Дальтрансуголь» в Ванино, балкерные терминалы в Туапсе, Находке и Мурманске, порт Силламяэ (Эстония), проект по строительству нового портового терминала в Усть-Луге. Все порты специализируются на навалочных и генеральных массовых грузах – минеральных удобрениях, руде, строительных материалах, угле и др. А в управлении компании находится более 50 тыс. вагонов СУЭК и «ЕвроХима». По планам НТК должна войти в пятерку крупнейших российских железнодорожных операторов и в топ-3 стивидорных холдингов. О нынешнем состоянии рынка, планах компании и задачах на перспективу журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор НТК Александр Сапронов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2000280 [TIMESTAMP_X] => 30.07.2021 12:30:01 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 564 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1918539 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5a2/ao6azk6tlsm397usyu0r5v3ixl840ye3 [FILE_NAME] => Sapronov-A.A.-1_1.jpg [ORIGINAL_NAME] => Сапронов А.А. 1_1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1eb9f125c8105ee5efb40b8e4fdd1c21 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5a2/ao6azk6tlsm397usyu0r5v3ixl840ye3/Sapronov-A.A.-1_1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5a2/ao6azk6tlsm397usyu0r5v3ixl840ye3/Sapronov-A.A.-1_1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5a2/ao6azk6tlsm397usyu0r5v3ixl840ye3/Sapronov-A.A.-1_1.jpg [ALT] => «Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов» [TITLE] => «Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2000280 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tekhnologicheskoe-vnimanie-dolzhno-byt-adekvatno-rastushchemu-obemu-gruzov [~CODE] => tekhnologicheskoe-vnimanie-dolzhno-byt-adekvatno-rastushchemu-obemu-gruzov [EXTERNAL_ID] => 390826 [~EXTERNAL_ID] => 390826 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Ретюнин [PROPERTY_VALUE_ID] => 390826:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Ретюнин [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390826:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390826:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390826:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390826:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 390826:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390826:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 390826:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов» [SECTION_META_KEYWORDS] => «технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов» [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце прошлого года в рамках группы СУЭК было создано АО «Национальная транспортная компания» (НТК). В транспортный холдинг сегодня входят Мурманский морской торговый порт, «Дальтрансуголь» в Ванино, балкерные терминалы в Туапсе, Находке и Мурманске, порт Силламяэ (Эстония), проект по строительству нового портового терминала в Усть-Луге. Все порты специализируются на навалочных и генеральных массовых грузах – минеральных удобрениях, руде, строительных материалах, угле и др. А в управлении компании находится более 50 тыс. вагонов СУЭК и «ЕвроХима». По планам НТК должна войти в пятерку крупнейших российских железнодорожных операторов и в топ-3 стивидорных холдингов. О нынешнем состоянии рынка, планах компании и задачах на перспективу журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор НТК Александр Сапронов. [ELEMENT_META_TITLE] => «Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце прошлого года в рамках группы СУЭК было создано АО «Национальная транспортная компания» (НТК). В транспортный холдинг сегодня входят Мурманский морской торговый порт, «Дальтрансуголь» в Ванино, балкерные терминалы в Туапсе, Находке и Мурманске, порт Силламяэ (Эстония), проект по строительству нового портового терминала в Усть-Луге. Все порты специализируются на навалочных и генеральных массовых грузах – минеральных удобрениях, руде, строительных материалах, угле и др. А в управлении компании находится более 50 тыс. вагонов СУЭК и «ЕвроХима». По планам НТК должна войти в пятерку крупнейших российских железнодорожных операторов и в топ-3 стивидорных холдингов. О нынешнем состоянии рынка, планах компании и задачах на перспективу журналу «РЖД-Партнер» рассказал генеральный директор НТК Александр Сапронов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Технологическое внимание должно быть адекватно растущему объему грузов» ) )
РЖД-Партнер

Комплекс как преимущество

Развитие логистического аутсорсинга и дальнейшее расширение услуг одного окна – в числе ключевых трендов логистики в 2021-м. Как менялись компании-интеграторы в кризисный год и грозят ли они потерей клиентов классическим перевозчикам?
Array
(
    [ID] => 390827
    [~ID] => 390827
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => Комплекс как преимущество
    [~NAME] => Комплекс как преимущество
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 08:31:59
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 08:31:59
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 08:31:59
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 08:31:59
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:21:25
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:21:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/kompleks-kak-preimushchestvo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/kompleks-kak-preimushchestvo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Плодотворный год

Ужесточение конкурентной борьбы, демпинг, снижение экспедиторской комиссии на стандартные виды транс­портно-логистических услуг, уход с рынка слабых игроков, слияние и поглощение транспортно-логистических компаний – все это приводит к усилению позиций тех, кто готов предоставить полный комплекс услуг для клиента в пакетной форме и по сниженной цене.

В основном компании, которые идут по пути трансформации в логистических интеграторов, развивают комплекс предоставляемых услуг, объединяя то, что уже есть (например, перевозки), с новыми для себя нишами (например, фулфилментом, таможенными процессами), отметил учредитель логистической компании Nawinia Рустам Юлдашев. Таким образом, из операторов или, к примеру, таможенных брокеров вырастают так называемые логистические Франкенштейны, так как они развиваются в непрофильных для них доселе видах бизнеса.

Обслуживание по модели 3PL уже практически стало стандартом рынка грузоперевозок. Снижается и недоверие к комплексному обслуживанию 4PL на основе долгосрочного стратегического сотрудничества с клиентом, подразумевающего интеграцию IT-систем, управление промышленной логистикой и предоставление консалтинговых услуг. Хотя, конечно, в чистом виде услуги 4PL в формате реализованного партнерства встречаются довольно редко. Между тем ряд экспертов говорят и об уже формирующейся системе 5PL, в рамках которой с клиентом-грузоотправителем взаимодействует интернет-платформа или интег­ратор предложений, аккумулирующий в себе взаимодействие с операторами всех уровней через удобный веб-интерфейс.

В период пандемии, когда во многих отраслях изменились бизнес-процессы, немалая часть грузовладельцев сфокусировалась на профильной деятельности, а логистические процессы направили на аутсорсинг, заметил сооснователь ООО «ПЭК» Вадим Филатов. Это привело к расцвету логинтеграторов.

Как уже не раз было сказано, коронавирусный кризис стимулировал развитие IT-сервисов. Именно в этом секторе наиболее заметны результаты приложения усилий по развитию комплексного сервиса компаний-интеграторов по итогам 2020 года и первой половины 2021-го.

«Традиционный перечень оказываемых услуг дополняется такими сервисами, как интеграция цепи поставок во ФГИС (федеральные государственные информационные системы), оптимизация процессов закупок клиентов, а также обслуживание конечных потребителей», – рассказывает руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic в России Артем Хомышин. Как добавил Артем Викторович, руководитель московского отдела международного экспедирования компании «Даксер», к традиционному комплексу логистичес­ких услуг активно добавляется услуга обязательной маркировки товаров по системе «Честный знак». Компании внедряют различные разработки на территории Евросоюза или же оказывают сервис на территории России до прохождения таможенной очистки. Руководитель направления транспортной логистики компании «СДЭК» Татьяна Кузьминова добавила, что растет количество компаний – провайдеров программного обеспечения TMS (transport management system) и WMS (warehouse management system).

Новый импульс получили разработки личных кабинетов заказчиков, повысилась их востребованность среди клиентов, отметил управляющий директор мульти­модального экспедитора Alltrucks Михаил Мезенцев. «До пандемии традиционные B2B-пользователи предпочитали взаимодействовать с перевозчиком и оператором напрямую, лично общаться c менеджерами по телефону и электронной почте. Пандемия показала необходимость изменения этого подхода. Общение с клиентскими менеджерами сократилось до минимума, а количество пользователей личных кабинетов выросло с 30 до 70%. В ближайшее время по многим сервисам этот показатель может вырасти до 100%», – объяснил он.

Личный кабинет заказчика становится хорошим рабочим инструментом, если в нем есть понятный калькулятор-тарификатор, обозначены все точки перевозки, рассчитаны услуги по хранению, в итоге клиент получает твердое ценовое предложение, которое не нужно верифицировать, уточнять или перепроверять. Однако М. Мезенцев сделал оговорку, что во многих случаях низкий уровень цифровизации оператора не позволяет заказчикам перейти на работу с личными кабинетами из-за ненастроенности электронной коммуникации внутри самого оператора.

Еще один тренд, игнорировать который уже невозможно, – развитие сервиса элект­ронного документооборота: дистанционное подписание закрывающих документов, серьезный рост интеграции документо­оборота в личные кабинеты заказчиков.

Следуя за активностью покупателей, пере­ходящих в онлайн-сегмент, перевозчикам тоже пришлось перестраиваться под работу с e-commerce. Доля FTL-перевозок с ритейлерами естественным образом перешла в форму LTL-обслуживания маркетплейсов, отметил генеральный директор ГК «Деловые линии» Фарид Мадани. Вокруг последних, по его словам, сегодня и строятся все новые логистические процессы. В группе компаний в 2019 году обороты доставки для маркетплейсов выросли на 30%, а в 2020-м – уже на 280%. Основатель сервиса курьерской доставки Take'N'Go Николай Хорт привел в пример ряд изменений, вызванных взрывом электронных продаж, стремительное развитие сети постаматов, в том числе и в регионах. «Это благоприятно сказывается на работе малого бизнеса, который все чаще выходит на маркетплейсы или развивает продажи онлайн», – объяснил он.

Обозначенные тренды обосновали и рост слияний среди логистических компаний, считает Н. Хорт. К примеру, часто курьерские службы объединяются с фулфилмент-операторами. По словам эксперта, стратегическая цель этих объединений – создание единой логис­тической структуры. «Рынок требует все больше пакетных решений, в которые входит и складская обработка, и магистральная перевозка, и доставка «пос­ледней мили», и сопутствующие всему этому услуги и сервисы», – пояснил он.

Битва не на жизнь, а на прибыль

Возросшая популярность комплексного сервиса ставит вопрос перед рынком: а не вытеснят ли логистические интеграторы со временем компании сегмента 1PL и 2PL? Здесь мнения экспертов расходятся.

Так, к примеру, Р. Юлдашев отмечает, что попытки увеличить цепочку услуг для части рынка являются органическим способом развития. Однако, по его мнению, это не означает, что перевозчики типа 1PL–2PL будут вытеснены с рынка, так как в рамках простых заказов типа «точка А – точка Б» такого рода компании будут сохранять свою ценность, хоть и теряя маржинальность из-за коммодитизации услуги.

На взгляд Дмитрия Парфенова, руководителя департамента продаж компании «Идемитсу Лубрикантс Рус», логистичес­кие интеграторы займут на рынке большую нишу, но полностью потеснить игроков классов 1PL и 2PL им не удастся из-за невыгодности перевозок мелких партий сборных грузов. «Особенно это проявляется в удаленных районах России – везти туда небольшой объем товаров интегратору невыгодно», – объяснил эксперт.

Т. Кузьминова добавила к этому, что регио­ны в принципе развиваются медленнее и часто не обладают необходимой инфраструктурой, включая складские площади, подъездные пути. Их автопарк меньше и хуже качеством, чем в крупных федеральных компаниях и в Европе.

А. Викторович также подчеркивает, что хотя возможность предоставления комплекса логистических услуг и является большим преимуществом на рынке, тем не менее всегда находятся компании, готовые работать напрямую с перевозчиками, а, например, услуги по таможенному оформлению они делегируют другому оператору. «Вытеснение с рынка 1PL-провайдеров имеет место, но говорить о полном вымирании подобных игроков логистического рынка пока рано», – считает эксперт.

А. Хомышин предположил, что доля рынка узкосегментированных компа­ний-исполнителей будет снижаться, однако это не означает, что все они именно исчезнут. «Многие продолжат свою работу в роли субподрядчика омниканальных партнеров при качественном и эффективном осуществлении своих функций», – надеется представитель FM Logistic.

Похоже звучит позиция Ф. Мадани. Он считает, что все идет именно к исчезновению таких игроков с рынка. Эксперт также предположил, что они будут вливаться в логистику более высокого уровня. «Управленческая логистика становится все более востребованной, она позволяет клиентам сосредоточиться на развитии компании, не отвлекаясь на рутинные и непрофильные задачи. Предпринимателям проще отдавать логистические услуги на аутсорсинг. Это существенно повысит их качество, например, в контексте скорости доставки груза и правильной маркировки, что особенно важно для международных маркетплейсов», – предсказывает Ф. Мадани.

М. Мезенцев, в свою очередь, верит, что в ближайшие 2–3 года доля 3PL–4PL-операторов вырастет на 40–50%. «Для заказчиков взаимодействие со многими 1PL–2PL-провайдерами является большой нагрузкой как на логистику, так и на бухгалтерию и документооборот в целом. Чем больше исполнителей в цепочке, тем больше документов и коммуникации. В этом плане заказчикам удобнее и зачастую выгоднее работать с 3PL–4PL-операторами» – так он объясняет свои прогнозы.

Придерживается негативной оценки и основатель Brok Александр Соболев: «На рынке останутся компании – владельцы логистических мощностей и логистические компании, способные интерпретировать эти мощности под экономические задачи клиента, они будут комплексно интегрироваться с клиен­том, становясь неотъемлемой частью его бизнес-процессов. Остальных с рынка вытеснят».

Подводя итог этой дискуссии, В. Филатов подчеркнул: «Клиенту не нужна та или иная услуга, клиенту нужно решение задачи. Одновременно с этим ему неинтересна ваша узкая направленность, будь вы FTL-перевозчик или складской оператор. Клиенту нужна комплексная логистика, где в удобной форме можно получить полный спектр операций: перевозку (включая «первую и последнюю милю»), таможенное оформление, складскую логистику и т. д.». Однако он отметил, что одна и та же компания не может иметь одинаково глубокую экспертизу во всех сегментах и направлениях, связанных с логистикой, есть целый ряд сопутствующих сервисов. Развивать полный комплекс в компании – это весьма продолжительный процесс. Поэтому выход, по мнению В. Филатова, – содружество организаций, взаимодействующих для создания целостного предложения клиенту.

«Вывод такой: компании 1PL и 2PL останутся на рынке, но будут работать в партнерстве с другими. А цель комп­лексного транспортно-логистического провайдера – интегрировать операции воедино и решить задачу для клиента», – обобщил В. Филатов.

Кочки на пути прогресса

Однако создать тот самый комплексный сервис не так-то просто. Основным вызовом при расширении перечня предлагаемого сервиса является необходимость создания эффективной услуги и ее интеграции в линейку продуктов компании, считает А. Хомышин. При этом есть два пути: первый подразумевает, что у компании уже есть набор масштабируемых лучших практик, которые оператор может имплементировать в свой портфель. Второй требует разработки решений с нуля, для чего часто нужна инфраструктурная база. Не все компании способны легко реализовать первый или второй сценарий. При этом работа в России, по мнению эксперта, отличается наиболее динамично меняющимися требованиями рынка вслед за изменениями законодательства, что также осложняет внедрение новых услуг. Пример таких новых ввод­ных привел А. Соболев. «Маркировка или встряска в сфере сертификации нарушает отработанные цепочки взаимодействия, а в связке с волатильностью и ковидными ограничениями процесс приспособления к нововведениям становится очень вязким», – считает он.

Н. Хорт предложил присмотреться и к другой стороне вопроса: к сожалению, услуги 4PL-операторов востребованы только среди ограниченного количества компаний. «Небольшим компаниям не очень выгодно работать с 4PL, если у них всего несколько доставок в месяц, им гораздо проще все проконтролировать самим. То ли дело корпорации с огромной сетью дистрибуции и сложным планированием поставок», – пояснил он.

При этом, как заметил М. Мезенцев, при обращении ко многим 3PL–4PL-операторам клиентам до сих пор при заказе разных видов перевозок приходится взаимодействовать с разными отделами и структурными подразделениями, при этом общей базы данных у них нет.

«В России компания-интегратор – это часто некое партнерство компаний, предоставляющих различные логистические и околологистические услуги в виде комплексного продукта. Чаще всего отсутствует единый стандарт качества предоставляемых услуг. Даже если услуга оказывается в виде единого окна, внутри она слабо организована. В итоге до грузоотправителя доходит далеко не оптимальное логистическое решение, состоящее из разрозненных логистических услуг», – согласился с этой позицией А. Соболев.

В. Филатов также считает, что многим компаниям требуется перестроить бизнес-процессы и интегрировать все операции в единую IT-систему. В противном случае, по его мнению, выгода от внедрения новых сервисов будет меньше. «Ведь когда клиент обратится с комп­лексной задачей и не получит единую точку входа, он будет вынужден связываться с разными подразделениями компании, самостоятельно координировать работу», – объяснил эксперт.

М. Мезенцев считает необходимым также собрать стоимость всех услуг в одном калькуляторе-тарификаторе, сделать так, чтобы стоимость была неизменной и не требовала подтверждения и привлечения клиентского менеджера. «Компании с таким уровнем сервиса есть, но это, скорее, исключение из правил. Чаще возникают ситуации, при которых менеджер, который вас ведет, прежде чем сделать комплексное предложение, вынужден собирать данные с нескольких отделов, уточнять наличие свободного транспорта, складских помещений и т. д. Без автоматизации только на это уходит 2–3 дня. Это замедляет выдачу предложений, конт­роль выполнения перевозки и повышает стоимость услуги», – посетовал он.

При этом глобально транспортная отрасль России характеризуется низкой цифровизацией и прозрачностью. Агрегируя перевозчиков и подрядчиков, 3PL–4PL-операторы зачастую вынуждены взаимодействовать с ними нецифровым методом. «Коммуникация идет очень сложно, в разных системах и мессенджерах», – рассказал М. Мезенцев.

Кроме того, есть еще одна пока не­решенная проблема – отсутствие элект­ронной транспортной накладной (ТН).

У нее нет официального статуса, сотрудники ГИБДД не могут проверять накладные у водителя в режиме онлайн. Пересылка бумажных транспортных накладных создает большие трудности (накладные теряются, их неправильно заполняют в месте приема груза, не хватает печатей и т. д.). Так как правильно оформленная ТН – главное основание для проведения платежа, то сроки оплаты оператору или же интегратору сильно затягиваются: в лучшем случае на 45–60 дней, но при потере или неправильном заполнении накладной задержка оплаты может достигать 90–100 дней.

«С нового года была введена новая форма транспортной накладной, которая требует печати фактического перевозчика и подписи водителя. Соответственно сейчас все компании находятся в долгом переходном периоде: за I квартал было выписано большое количество накладных старого образца или неправильно заполненных документов нового образца. Огромный поток ошибок привел к значительному кризису неоплат до внесения исправлений в накладные. Сложившаяся ситуация не позволяет ускорить цифровизацию и перейти на новый формат работы. За счет задержки оплаты стоимость перевозки возрастает примерно на 1,5–2% (за счет использования кредитов). В среднем по рынку транспортные компании берут кредиты под 9–11% годовых. Рынок авто­перевозок – 900 млрд руб., 2% – это 18 млрд руб.», – рассказал М. Мезенцев.

В июне заместитель министра транспорта РФ Кирилл Богданов сообщил, что продвижение закона об электронной товарно-транспортной накладной планируется уже в текущем году. Если это произойдет, с 1 января 2022 года у перевозчиков появится возможность оформлять накладные в электронном виде. Возможно, это подтолкнет рынок логистического аутсорсинга к новой ступени развития.

Надежды и ожидания

Подведем итоги. По мнению М. Мезенцева, наибольшее значение для клиентов-грузоотправителей имеют два аспекта. Первый – это взаимодействие между заказчиком, перевозчиком и экспедитором. Он подталкивает развитие таких сервисов, как личный кабинет, обмен заявками и документами, проверки выполнения договоренностей различного рода, выставления счета. Второй аспект – фактическое движение груза: необходимо отследить факт погрузки, ожидаемое время прибытия. Вероятно, в ближайшее время логистические компании будут двигаться в сторону удов­летворения именно этих потребностей.

При этом важно помнить, что большая доля пользователей транспортных услуг – это поставщики FMCG-компаний, и работа с ними строго формализована. Под каждый заказ они выделяют определенные временные окна на прием груза. Непопадание в эти тайм-слоты влечет за собой штрафные санкции, причем эти штрафы рассчитываются исходя из стоимости груза, а не перевозки. Зачастую именно отсутствие оперативной коммуникации сильно влияет на качество услуг и, как следствие, на отношение заказчика к конкретному перевозчику и экспедитору. Однако при высоком уровне цифровизации, наличии инструментов отслеживания транспорта и его контроля на линии степень удовлетворенности сервисом в целом обычно достаточно высока.

Если при этом компании становятся мультисервисными и продолжают развивать решения в режиме одного окна, то они переходят от продуктового подхода к решению задач клиента, после – к парт­нерству для создания целостного предложения клиенту и, наконец, получают результат – комплексный сервис, к которому все так стремятся.

Точка зрения

Вадим Филатов,
сооснователь ООО «ПЭК»
– Логистика становится бесшовной, перестает быть только перевозкой из точки А в точку Б, превращается в комплексный клиентский сервис. Проиллюстрирую примером из сегмента e-commerce. Клиент на сайте кликнул «купить». На этом – все, далее действовать начинает сервисный оператор: организует складскую и транспортную логистику (включая «последнюю милю»), синхронизирует работу IT-систем, собственных и грузовладельца, принимает платежи и при необходимости обрабатывает возвраты. А в итоге конечный покупатель видит результат – вовремя доставленный заказ.
Меняется и позиционирование компаний, которые развивают комплексный логистический сервис. Так, если раньше менеджеры обращались к клиенту с вопросом: «Какие задачи по доставке сборного груза у вас на повестке?», то теперь конечная цель – предложить клиенту решение его проблемы.
При этом семимильными шагами развивается цифровизация. Она включает в себя и переход на электронный документооборот, использование IT-сервисов. Это уже must have. Плюс автоматизация, роботизация процессов. Важно, чтобы клиент мог заказать доставку в один клик, а при необходимости просто передать информацию о предстоящих перевозках из своей информационной системы в нашу.

Артем Хомышин,
руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic в России
– Пожалуй, самым главным аспектом работы транспортно-логистических компаний является предоставление комплексного сервиса в формате бесшовного омниканального решения. Клиент не должен беспокоиться о взаимодействии на различных звеньях цепи – это ответственность логистического партнера, одной из ключевых задач которого является оказание услуг на должном уровне своевременно и в полном объеме без вовлечения заказчика в администрирование процессов.

Рустам Юлдашев,
учредитель логистической компании Nawinia
– При расширении комплекса услуг основным препятствием становится отсутствие экспертизы и возможности инвестирования в новый сервис. Все остальное – вопрос техники. Я не вижу в этом никаких проблем при должном качестве управления.
Главной особенностью при интеграции цепочки в России, на мой взгляд, является необходимость отбора качественных партнеров для организации всей цепочки, так как в некоторых сегментах рынок услуг еще недостаточно зрелый, на нем представлено много слабых компаний. Между тем клиенты все больше и больше хотят получить максимум от цепочки поставок при минимальном участии в самом процессе.

Николай Хорт,
основатель Take'N'Go
– Все сейчас идет к вытеснению с рынка 1PL–2PL-перевозчиков. Все больше компаний предпочитают отдавать доставку на аутсорсинг. Сами логистические услуги усложняются с каждым годом, так как стандарты скорости и удобства на рынке доставки стремительно меняются. С учетом всех этих факторов 1PL постепенно уходит в прошлое. Все больший объем работ выполняют провайдеры, которые за счет своих компетенций в силах предоставить более качественный сервис, нежели сами грузовладельцы. Если крупная компания, например, закупает услуги 4PL-провайдера, ей не нужно открывать собственный отдел, который будет заниматься перевозками. Это значительно упрощает ряд бизнес-процессов и даже сокращает расходы на логистику. [~DETAIL_TEXT] =>

Плодотворный год

Ужесточение конкурентной борьбы, демпинг, снижение экспедиторской комиссии на стандартные виды транс­портно-логистических услуг, уход с рынка слабых игроков, слияние и поглощение транспортно-логистических компаний – все это приводит к усилению позиций тех, кто готов предоставить полный комплекс услуг для клиента в пакетной форме и по сниженной цене.

В основном компании, которые идут по пути трансформации в логистических интеграторов, развивают комплекс предоставляемых услуг, объединяя то, что уже есть (например, перевозки), с новыми для себя нишами (например, фулфилментом, таможенными процессами), отметил учредитель логистической компании Nawinia Рустам Юлдашев. Таким образом, из операторов или, к примеру, таможенных брокеров вырастают так называемые логистические Франкенштейны, так как они развиваются в непрофильных для них доселе видах бизнеса.

Обслуживание по модели 3PL уже практически стало стандартом рынка грузоперевозок. Снижается и недоверие к комплексному обслуживанию 4PL на основе долгосрочного стратегического сотрудничества с клиентом, подразумевающего интеграцию IT-систем, управление промышленной логистикой и предоставление консалтинговых услуг. Хотя, конечно, в чистом виде услуги 4PL в формате реализованного партнерства встречаются довольно редко. Между тем ряд экспертов говорят и об уже формирующейся системе 5PL, в рамках которой с клиентом-грузоотправителем взаимодействует интернет-платформа или интег­ратор предложений, аккумулирующий в себе взаимодействие с операторами всех уровней через удобный веб-интерфейс.

В период пандемии, когда во многих отраслях изменились бизнес-процессы, немалая часть грузовладельцев сфокусировалась на профильной деятельности, а логистические процессы направили на аутсорсинг, заметил сооснователь ООО «ПЭК» Вадим Филатов. Это привело к расцвету логинтеграторов.

Как уже не раз было сказано, коронавирусный кризис стимулировал развитие IT-сервисов. Именно в этом секторе наиболее заметны результаты приложения усилий по развитию комплексного сервиса компаний-интеграторов по итогам 2020 года и первой половины 2021-го.

«Традиционный перечень оказываемых услуг дополняется такими сервисами, как интеграция цепи поставок во ФГИС (федеральные государственные информационные системы), оптимизация процессов закупок клиентов, а также обслуживание конечных потребителей», – рассказывает руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic в России Артем Хомышин. Как добавил Артем Викторович, руководитель московского отдела международного экспедирования компании «Даксер», к традиционному комплексу логистичес­ких услуг активно добавляется услуга обязательной маркировки товаров по системе «Честный знак». Компании внедряют различные разработки на территории Евросоюза или же оказывают сервис на территории России до прохождения таможенной очистки. Руководитель направления транспортной логистики компании «СДЭК» Татьяна Кузьминова добавила, что растет количество компаний – провайдеров программного обеспечения TMS (transport management system) и WMS (warehouse management system).

Новый импульс получили разработки личных кабинетов заказчиков, повысилась их востребованность среди клиентов, отметил управляющий директор мульти­модального экспедитора Alltrucks Михаил Мезенцев. «До пандемии традиционные B2B-пользователи предпочитали взаимодействовать с перевозчиком и оператором напрямую, лично общаться c менеджерами по телефону и электронной почте. Пандемия показала необходимость изменения этого подхода. Общение с клиентскими менеджерами сократилось до минимума, а количество пользователей личных кабинетов выросло с 30 до 70%. В ближайшее время по многим сервисам этот показатель может вырасти до 100%», – объяснил он.

Личный кабинет заказчика становится хорошим рабочим инструментом, если в нем есть понятный калькулятор-тарификатор, обозначены все точки перевозки, рассчитаны услуги по хранению, в итоге клиент получает твердое ценовое предложение, которое не нужно верифицировать, уточнять или перепроверять. Однако М. Мезенцев сделал оговорку, что во многих случаях низкий уровень цифровизации оператора не позволяет заказчикам перейти на работу с личными кабинетами из-за ненастроенности электронной коммуникации внутри самого оператора.

Еще один тренд, игнорировать который уже невозможно, – развитие сервиса элект­ронного документооборота: дистанционное подписание закрывающих документов, серьезный рост интеграции документо­оборота в личные кабинеты заказчиков.

Следуя за активностью покупателей, пере­ходящих в онлайн-сегмент, перевозчикам тоже пришлось перестраиваться под работу с e-commerce. Доля FTL-перевозок с ритейлерами естественным образом перешла в форму LTL-обслуживания маркетплейсов, отметил генеральный директор ГК «Деловые линии» Фарид Мадани. Вокруг последних, по его словам, сегодня и строятся все новые логистические процессы. В группе компаний в 2019 году обороты доставки для маркетплейсов выросли на 30%, а в 2020-м – уже на 280%. Основатель сервиса курьерской доставки Take'N'Go Николай Хорт привел в пример ряд изменений, вызванных взрывом электронных продаж, стремительное развитие сети постаматов, в том числе и в регионах. «Это благоприятно сказывается на работе малого бизнеса, который все чаще выходит на маркетплейсы или развивает продажи онлайн», – объяснил он.

Обозначенные тренды обосновали и рост слияний среди логистических компаний, считает Н. Хорт. К примеру, часто курьерские службы объединяются с фулфилмент-операторами. По словам эксперта, стратегическая цель этих объединений – создание единой логис­тической структуры. «Рынок требует все больше пакетных решений, в которые входит и складская обработка, и магистральная перевозка, и доставка «пос­ледней мили», и сопутствующие всему этому услуги и сервисы», – пояснил он.

Битва не на жизнь, а на прибыль

Возросшая популярность комплексного сервиса ставит вопрос перед рынком: а не вытеснят ли логистические интеграторы со временем компании сегмента 1PL и 2PL? Здесь мнения экспертов расходятся.

Так, к примеру, Р. Юлдашев отмечает, что попытки увеличить цепочку услуг для части рынка являются органическим способом развития. Однако, по его мнению, это не означает, что перевозчики типа 1PL–2PL будут вытеснены с рынка, так как в рамках простых заказов типа «точка А – точка Б» такого рода компании будут сохранять свою ценность, хоть и теряя маржинальность из-за коммодитизации услуги.

На взгляд Дмитрия Парфенова, руководителя департамента продаж компании «Идемитсу Лубрикантс Рус», логистичес­кие интеграторы займут на рынке большую нишу, но полностью потеснить игроков классов 1PL и 2PL им не удастся из-за невыгодности перевозок мелких партий сборных грузов. «Особенно это проявляется в удаленных районах России – везти туда небольшой объем товаров интегратору невыгодно», – объяснил эксперт.

Т. Кузьминова добавила к этому, что регио­ны в принципе развиваются медленнее и часто не обладают необходимой инфраструктурой, включая складские площади, подъездные пути. Их автопарк меньше и хуже качеством, чем в крупных федеральных компаниях и в Европе.

А. Викторович также подчеркивает, что хотя возможность предоставления комплекса логистических услуг и является большим преимуществом на рынке, тем не менее всегда находятся компании, готовые работать напрямую с перевозчиками, а, например, услуги по таможенному оформлению они делегируют другому оператору. «Вытеснение с рынка 1PL-провайдеров имеет место, но говорить о полном вымирании подобных игроков логистического рынка пока рано», – считает эксперт.

А. Хомышин предположил, что доля рынка узкосегментированных компа­ний-исполнителей будет снижаться, однако это не означает, что все они именно исчезнут. «Многие продолжат свою работу в роли субподрядчика омниканальных партнеров при качественном и эффективном осуществлении своих функций», – надеется представитель FM Logistic.

Похоже звучит позиция Ф. Мадани. Он считает, что все идет именно к исчезновению таких игроков с рынка. Эксперт также предположил, что они будут вливаться в логистику более высокого уровня. «Управленческая логистика становится все более востребованной, она позволяет клиентам сосредоточиться на развитии компании, не отвлекаясь на рутинные и непрофильные задачи. Предпринимателям проще отдавать логистические услуги на аутсорсинг. Это существенно повысит их качество, например, в контексте скорости доставки груза и правильной маркировки, что особенно важно для международных маркетплейсов», – предсказывает Ф. Мадани.

М. Мезенцев, в свою очередь, верит, что в ближайшие 2–3 года доля 3PL–4PL-операторов вырастет на 40–50%. «Для заказчиков взаимодействие со многими 1PL–2PL-провайдерами является большой нагрузкой как на логистику, так и на бухгалтерию и документооборот в целом. Чем больше исполнителей в цепочке, тем больше документов и коммуникации. В этом плане заказчикам удобнее и зачастую выгоднее работать с 3PL–4PL-операторами» – так он объясняет свои прогнозы.

Придерживается негативной оценки и основатель Brok Александр Соболев: «На рынке останутся компании – владельцы логистических мощностей и логистические компании, способные интерпретировать эти мощности под экономические задачи клиента, они будут комплексно интегрироваться с клиен­том, становясь неотъемлемой частью его бизнес-процессов. Остальных с рынка вытеснят».

Подводя итог этой дискуссии, В. Филатов подчеркнул: «Клиенту не нужна та или иная услуга, клиенту нужно решение задачи. Одновременно с этим ему неинтересна ваша узкая направленность, будь вы FTL-перевозчик или складской оператор. Клиенту нужна комплексная логистика, где в удобной форме можно получить полный спектр операций: перевозку (включая «первую и последнюю милю»), таможенное оформление, складскую логистику и т. д.». Однако он отметил, что одна и та же компания не может иметь одинаково глубокую экспертизу во всех сегментах и направлениях, связанных с логистикой, есть целый ряд сопутствующих сервисов. Развивать полный комплекс в компании – это весьма продолжительный процесс. Поэтому выход, по мнению В. Филатова, – содружество организаций, взаимодействующих для создания целостного предложения клиенту.

«Вывод такой: компании 1PL и 2PL останутся на рынке, но будут работать в партнерстве с другими. А цель комп­лексного транспортно-логистического провайдера – интегрировать операции воедино и решить задачу для клиента», – обобщил В. Филатов.

Кочки на пути прогресса

Однако создать тот самый комплексный сервис не так-то просто. Основным вызовом при расширении перечня предлагаемого сервиса является необходимость создания эффективной услуги и ее интеграции в линейку продуктов компании, считает А. Хомышин. При этом есть два пути: первый подразумевает, что у компании уже есть набор масштабируемых лучших практик, которые оператор может имплементировать в свой портфель. Второй требует разработки решений с нуля, для чего часто нужна инфраструктурная база. Не все компании способны легко реализовать первый или второй сценарий. При этом работа в России, по мнению эксперта, отличается наиболее динамично меняющимися требованиями рынка вслед за изменениями законодательства, что также осложняет внедрение новых услуг. Пример таких новых ввод­ных привел А. Соболев. «Маркировка или встряска в сфере сертификации нарушает отработанные цепочки взаимодействия, а в связке с волатильностью и ковидными ограничениями процесс приспособления к нововведениям становится очень вязким», – считает он.

Н. Хорт предложил присмотреться и к другой стороне вопроса: к сожалению, услуги 4PL-операторов востребованы только среди ограниченного количества компаний. «Небольшим компаниям не очень выгодно работать с 4PL, если у них всего несколько доставок в месяц, им гораздо проще все проконтролировать самим. То ли дело корпорации с огромной сетью дистрибуции и сложным планированием поставок», – пояснил он.

При этом, как заметил М. Мезенцев, при обращении ко многим 3PL–4PL-операторам клиентам до сих пор при заказе разных видов перевозок приходится взаимодействовать с разными отделами и структурными подразделениями, при этом общей базы данных у них нет.

«В России компания-интегратор – это часто некое партнерство компаний, предоставляющих различные логистические и околологистические услуги в виде комплексного продукта. Чаще всего отсутствует единый стандарт качества предоставляемых услуг. Даже если услуга оказывается в виде единого окна, внутри она слабо организована. В итоге до грузоотправителя доходит далеко не оптимальное логистическое решение, состоящее из разрозненных логистических услуг», – согласился с этой позицией А. Соболев.

В. Филатов также считает, что многим компаниям требуется перестроить бизнес-процессы и интегрировать все операции в единую IT-систему. В противном случае, по его мнению, выгода от внедрения новых сервисов будет меньше. «Ведь когда клиент обратится с комп­лексной задачей и не получит единую точку входа, он будет вынужден связываться с разными подразделениями компании, самостоятельно координировать работу», – объяснил эксперт.

М. Мезенцев считает необходимым также собрать стоимость всех услуг в одном калькуляторе-тарификаторе, сделать так, чтобы стоимость была неизменной и не требовала подтверждения и привлечения клиентского менеджера. «Компании с таким уровнем сервиса есть, но это, скорее, исключение из правил. Чаще возникают ситуации, при которых менеджер, который вас ведет, прежде чем сделать комплексное предложение, вынужден собирать данные с нескольких отделов, уточнять наличие свободного транспорта, складских помещений и т. д. Без автоматизации только на это уходит 2–3 дня. Это замедляет выдачу предложений, конт­роль выполнения перевозки и повышает стоимость услуги», – посетовал он.

При этом глобально транспортная отрасль России характеризуется низкой цифровизацией и прозрачностью. Агрегируя перевозчиков и подрядчиков, 3PL–4PL-операторы зачастую вынуждены взаимодействовать с ними нецифровым методом. «Коммуникация идет очень сложно, в разных системах и мессенджерах», – рассказал М. Мезенцев.

Кроме того, есть еще одна пока не­решенная проблема – отсутствие элект­ронной транспортной накладной (ТН).

У нее нет официального статуса, сотрудники ГИБДД не могут проверять накладные у водителя в режиме онлайн. Пересылка бумажных транспортных накладных создает большие трудности (накладные теряются, их неправильно заполняют в месте приема груза, не хватает печатей и т. д.). Так как правильно оформленная ТН – главное основание для проведения платежа, то сроки оплаты оператору или же интегратору сильно затягиваются: в лучшем случае на 45–60 дней, но при потере или неправильном заполнении накладной задержка оплаты может достигать 90–100 дней.

«С нового года была введена новая форма транспортной накладной, которая требует печати фактического перевозчика и подписи водителя. Соответственно сейчас все компании находятся в долгом переходном периоде: за I квартал было выписано большое количество накладных старого образца или неправильно заполненных документов нового образца. Огромный поток ошибок привел к значительному кризису неоплат до внесения исправлений в накладные. Сложившаяся ситуация не позволяет ускорить цифровизацию и перейти на новый формат работы. За счет задержки оплаты стоимость перевозки возрастает примерно на 1,5–2% (за счет использования кредитов). В среднем по рынку транспортные компании берут кредиты под 9–11% годовых. Рынок авто­перевозок – 900 млрд руб., 2% – это 18 млрд руб.», – рассказал М. Мезенцев.

В июне заместитель министра транспорта РФ Кирилл Богданов сообщил, что продвижение закона об электронной товарно-транспортной накладной планируется уже в текущем году. Если это произойдет, с 1 января 2022 года у перевозчиков появится возможность оформлять накладные в электронном виде. Возможно, это подтолкнет рынок логистического аутсорсинга к новой ступени развития.

Надежды и ожидания

Подведем итоги. По мнению М. Мезенцева, наибольшее значение для клиентов-грузоотправителей имеют два аспекта. Первый – это взаимодействие между заказчиком, перевозчиком и экспедитором. Он подталкивает развитие таких сервисов, как личный кабинет, обмен заявками и документами, проверки выполнения договоренностей различного рода, выставления счета. Второй аспект – фактическое движение груза: необходимо отследить факт погрузки, ожидаемое время прибытия. Вероятно, в ближайшее время логистические компании будут двигаться в сторону удов­летворения именно этих потребностей.

При этом важно помнить, что большая доля пользователей транспортных услуг – это поставщики FMCG-компаний, и работа с ними строго формализована. Под каждый заказ они выделяют определенные временные окна на прием груза. Непопадание в эти тайм-слоты влечет за собой штрафные санкции, причем эти штрафы рассчитываются исходя из стоимости груза, а не перевозки. Зачастую именно отсутствие оперативной коммуникации сильно влияет на качество услуг и, как следствие, на отношение заказчика к конкретному перевозчику и экспедитору. Однако при высоком уровне цифровизации, наличии инструментов отслеживания транспорта и его контроля на линии степень удовлетворенности сервисом в целом обычно достаточно высока.

Если при этом компании становятся мультисервисными и продолжают развивать решения в режиме одного окна, то они переходят от продуктового подхода к решению задач клиента, после – к парт­нерству для создания целостного предложения клиенту и, наконец, получают результат – комплексный сервис, к которому все так стремятся.

Точка зрения

Вадим Филатов,
сооснователь ООО «ПЭК»
– Логистика становится бесшовной, перестает быть только перевозкой из точки А в точку Б, превращается в комплексный клиентский сервис. Проиллюстрирую примером из сегмента e-commerce. Клиент на сайте кликнул «купить». На этом – все, далее действовать начинает сервисный оператор: организует складскую и транспортную логистику (включая «последнюю милю»), синхронизирует работу IT-систем, собственных и грузовладельца, принимает платежи и при необходимости обрабатывает возвраты. А в итоге конечный покупатель видит результат – вовремя доставленный заказ.
Меняется и позиционирование компаний, которые развивают комплексный логистический сервис. Так, если раньше менеджеры обращались к клиенту с вопросом: «Какие задачи по доставке сборного груза у вас на повестке?», то теперь конечная цель – предложить клиенту решение его проблемы.
При этом семимильными шагами развивается цифровизация. Она включает в себя и переход на электронный документооборот, использование IT-сервисов. Это уже must have. Плюс автоматизация, роботизация процессов. Важно, чтобы клиент мог заказать доставку в один клик, а при необходимости просто передать информацию о предстоящих перевозках из своей информационной системы в нашу.

Артем Хомышин,
руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic в России
– Пожалуй, самым главным аспектом работы транспортно-логистических компаний является предоставление комплексного сервиса в формате бесшовного омниканального решения. Клиент не должен беспокоиться о взаимодействии на различных звеньях цепи – это ответственность логистического партнера, одной из ключевых задач которого является оказание услуг на должном уровне своевременно и в полном объеме без вовлечения заказчика в администрирование процессов.

Рустам Юлдашев,
учредитель логистической компании Nawinia
– При расширении комплекса услуг основным препятствием становится отсутствие экспертизы и возможности инвестирования в новый сервис. Все остальное – вопрос техники. Я не вижу в этом никаких проблем при должном качестве управления.
Главной особенностью при интеграции цепочки в России, на мой взгляд, является необходимость отбора качественных партнеров для организации всей цепочки, так как в некоторых сегментах рынок услуг еще недостаточно зрелый, на нем представлено много слабых компаний. Между тем клиенты все больше и больше хотят получить максимум от цепочки поставок при минимальном участии в самом процессе.

Николай Хорт,
основатель Take'N'Go
– Все сейчас идет к вытеснению с рынка 1PL–2PL-перевозчиков. Все больше компаний предпочитают отдавать доставку на аутсорсинг. Сами логистические услуги усложняются с каждым годом, так как стандарты скорости и удобства на рынке доставки стремительно меняются. С учетом всех этих факторов 1PL постепенно уходит в прошлое. Все больший объем работ выполняют провайдеры, которые за счет своих компетенций в силах предоставить более качественный сервис, нежели сами грузовладельцы. Если крупная компания, например, закупает услуги 4PL-провайдера, ей не нужно открывать собственный отдел, который будет заниматься перевозками. Это значительно упрощает ряд бизнес-процессов и даже сокращает расходы на логистику. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Развитие логистического аутсорсинга и дальнейшее расширение услуг одного окна – в числе ключевых трендов логистики в 2021-м. Как менялись компании-интеграторы в кризисный год и грозят ли они потерей клиентов классическим перевозчикам? [~PREVIEW_TEXT] => Развитие логистического аутсорсинга и дальнейшее расширение услуг одного окна – в числе ключевых трендов логистики в 2021-м. Как менялись компании-интеграторы в кризисный год и грозят ли они потерей клиентов классическим перевозчикам? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kompleks-kak-preimushchestvo [~CODE] => kompleks-kak-preimushchestvo [EXTERNAL_ID] => 390827 [~EXTERNAL_ID] => 390827 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 390827:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390827:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390827:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390827:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390827:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390827:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390827:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Комплекс как преимущество [SECTION_META_KEYWORDS] => комплекс как преимущество [SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие логистического аутсорсинга и дальнейшее расширение услуг одного окна – в числе ключевых трендов логистики в 2021-м. Как менялись компании-интеграторы в кризисный год и грозят ли они потерей клиентов классическим перевозчикам? [ELEMENT_META_TITLE] => Комплекс как преимущество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => комплекс как преимущество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие логистического аутсорсинга и дальнейшее расширение услуг одного окна – в числе ключевых трендов логистики в 2021-м. Как менялись компании-интеграторы в кризисный год и грозят ли они потерей клиентов классическим перевозчикам? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Комплекс как преимущество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплекс как преимущество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплекс как преимущество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплекс как преимущество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Комплекс как преимущество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплекс как преимущество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплекс как преимущество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплекс как преимущество ) )

									Array
(
    [ID] => 390827
    [~ID] => 390827
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => Комплекс как преимущество
    [~NAME] => Комплекс как преимущество
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 08:31:59
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 08:31:59
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 08:31:59
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 08:31:59
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:21:25
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:21:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/kompleks-kak-preimushchestvo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/kompleks-kak-preimushchestvo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Плодотворный год

Ужесточение конкурентной борьбы, демпинг, снижение экспедиторской комиссии на стандартные виды транс­портно-логистических услуг, уход с рынка слабых игроков, слияние и поглощение транспортно-логистических компаний – все это приводит к усилению позиций тех, кто готов предоставить полный комплекс услуг для клиента в пакетной форме и по сниженной цене.

В основном компании, которые идут по пути трансформации в логистических интеграторов, развивают комплекс предоставляемых услуг, объединяя то, что уже есть (например, перевозки), с новыми для себя нишами (например, фулфилментом, таможенными процессами), отметил учредитель логистической компании Nawinia Рустам Юлдашев. Таким образом, из операторов или, к примеру, таможенных брокеров вырастают так называемые логистические Франкенштейны, так как они развиваются в непрофильных для них доселе видах бизнеса.

Обслуживание по модели 3PL уже практически стало стандартом рынка грузоперевозок. Снижается и недоверие к комплексному обслуживанию 4PL на основе долгосрочного стратегического сотрудничества с клиентом, подразумевающего интеграцию IT-систем, управление промышленной логистикой и предоставление консалтинговых услуг. Хотя, конечно, в чистом виде услуги 4PL в формате реализованного партнерства встречаются довольно редко. Между тем ряд экспертов говорят и об уже формирующейся системе 5PL, в рамках которой с клиентом-грузоотправителем взаимодействует интернет-платформа или интег­ратор предложений, аккумулирующий в себе взаимодействие с операторами всех уровней через удобный веб-интерфейс.

В период пандемии, когда во многих отраслях изменились бизнес-процессы, немалая часть грузовладельцев сфокусировалась на профильной деятельности, а логистические процессы направили на аутсорсинг, заметил сооснователь ООО «ПЭК» Вадим Филатов. Это привело к расцвету логинтеграторов.

Как уже не раз было сказано, коронавирусный кризис стимулировал развитие IT-сервисов. Именно в этом секторе наиболее заметны результаты приложения усилий по развитию комплексного сервиса компаний-интеграторов по итогам 2020 года и первой половины 2021-го.

«Традиционный перечень оказываемых услуг дополняется такими сервисами, как интеграция цепи поставок во ФГИС (федеральные государственные информационные системы), оптимизация процессов закупок клиентов, а также обслуживание конечных потребителей», – рассказывает руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic в России Артем Хомышин. Как добавил Артем Викторович, руководитель московского отдела международного экспедирования компании «Даксер», к традиционному комплексу логистичес­ких услуг активно добавляется услуга обязательной маркировки товаров по системе «Честный знак». Компании внедряют различные разработки на территории Евросоюза или же оказывают сервис на территории России до прохождения таможенной очистки. Руководитель направления транспортной логистики компании «СДЭК» Татьяна Кузьминова добавила, что растет количество компаний – провайдеров программного обеспечения TMS (transport management system) и WMS (warehouse management system).

Новый импульс получили разработки личных кабинетов заказчиков, повысилась их востребованность среди клиентов, отметил управляющий директор мульти­модального экспедитора Alltrucks Михаил Мезенцев. «До пандемии традиционные B2B-пользователи предпочитали взаимодействовать с перевозчиком и оператором напрямую, лично общаться c менеджерами по телефону и электронной почте. Пандемия показала необходимость изменения этого подхода. Общение с клиентскими менеджерами сократилось до минимума, а количество пользователей личных кабинетов выросло с 30 до 70%. В ближайшее время по многим сервисам этот показатель может вырасти до 100%», – объяснил он.

Личный кабинет заказчика становится хорошим рабочим инструментом, если в нем есть понятный калькулятор-тарификатор, обозначены все точки перевозки, рассчитаны услуги по хранению, в итоге клиент получает твердое ценовое предложение, которое не нужно верифицировать, уточнять или перепроверять. Однако М. Мезенцев сделал оговорку, что во многих случаях низкий уровень цифровизации оператора не позволяет заказчикам перейти на работу с личными кабинетами из-за ненастроенности электронной коммуникации внутри самого оператора.

Еще один тренд, игнорировать который уже невозможно, – развитие сервиса элект­ронного документооборота: дистанционное подписание закрывающих документов, серьезный рост интеграции документо­оборота в личные кабинеты заказчиков.

Следуя за активностью покупателей, пере­ходящих в онлайн-сегмент, перевозчикам тоже пришлось перестраиваться под работу с e-commerce. Доля FTL-перевозок с ритейлерами естественным образом перешла в форму LTL-обслуживания маркетплейсов, отметил генеральный директор ГК «Деловые линии» Фарид Мадани. Вокруг последних, по его словам, сегодня и строятся все новые логистические процессы. В группе компаний в 2019 году обороты доставки для маркетплейсов выросли на 30%, а в 2020-м – уже на 280%. Основатель сервиса курьерской доставки Take'N'Go Николай Хорт привел в пример ряд изменений, вызванных взрывом электронных продаж, стремительное развитие сети постаматов, в том числе и в регионах. «Это благоприятно сказывается на работе малого бизнеса, который все чаще выходит на маркетплейсы или развивает продажи онлайн», – объяснил он.

Обозначенные тренды обосновали и рост слияний среди логистических компаний, считает Н. Хорт. К примеру, часто курьерские службы объединяются с фулфилмент-операторами. По словам эксперта, стратегическая цель этих объединений – создание единой логис­тической структуры. «Рынок требует все больше пакетных решений, в которые входит и складская обработка, и магистральная перевозка, и доставка «пос­ледней мили», и сопутствующие всему этому услуги и сервисы», – пояснил он.

Битва не на жизнь, а на прибыль

Возросшая популярность комплексного сервиса ставит вопрос перед рынком: а не вытеснят ли логистические интеграторы со временем компании сегмента 1PL и 2PL? Здесь мнения экспертов расходятся.

Так, к примеру, Р. Юлдашев отмечает, что попытки увеличить цепочку услуг для части рынка являются органическим способом развития. Однако, по его мнению, это не означает, что перевозчики типа 1PL–2PL будут вытеснены с рынка, так как в рамках простых заказов типа «точка А – точка Б» такого рода компании будут сохранять свою ценность, хоть и теряя маржинальность из-за коммодитизации услуги.

На взгляд Дмитрия Парфенова, руководителя департамента продаж компании «Идемитсу Лубрикантс Рус», логистичес­кие интеграторы займут на рынке большую нишу, но полностью потеснить игроков классов 1PL и 2PL им не удастся из-за невыгодности перевозок мелких партий сборных грузов. «Особенно это проявляется в удаленных районах России – везти туда небольшой объем товаров интегратору невыгодно», – объяснил эксперт.

Т. Кузьминова добавила к этому, что регио­ны в принципе развиваются медленнее и часто не обладают необходимой инфраструктурой, включая складские площади, подъездные пути. Их автопарк меньше и хуже качеством, чем в крупных федеральных компаниях и в Европе.

А. Викторович также подчеркивает, что хотя возможность предоставления комплекса логистических услуг и является большим преимуществом на рынке, тем не менее всегда находятся компании, готовые работать напрямую с перевозчиками, а, например, услуги по таможенному оформлению они делегируют другому оператору. «Вытеснение с рынка 1PL-провайдеров имеет место, но говорить о полном вымирании подобных игроков логистического рынка пока рано», – считает эксперт.

А. Хомышин предположил, что доля рынка узкосегментированных компа­ний-исполнителей будет снижаться, однако это не означает, что все они именно исчезнут. «Многие продолжат свою работу в роли субподрядчика омниканальных партнеров при качественном и эффективном осуществлении своих функций», – надеется представитель FM Logistic.

Похоже звучит позиция Ф. Мадани. Он считает, что все идет именно к исчезновению таких игроков с рынка. Эксперт также предположил, что они будут вливаться в логистику более высокого уровня. «Управленческая логистика становится все более востребованной, она позволяет клиентам сосредоточиться на развитии компании, не отвлекаясь на рутинные и непрофильные задачи. Предпринимателям проще отдавать логистические услуги на аутсорсинг. Это существенно повысит их качество, например, в контексте скорости доставки груза и правильной маркировки, что особенно важно для международных маркетплейсов», – предсказывает Ф. Мадани.

М. Мезенцев, в свою очередь, верит, что в ближайшие 2–3 года доля 3PL–4PL-операторов вырастет на 40–50%. «Для заказчиков взаимодействие со многими 1PL–2PL-провайдерами является большой нагрузкой как на логистику, так и на бухгалтерию и документооборот в целом. Чем больше исполнителей в цепочке, тем больше документов и коммуникации. В этом плане заказчикам удобнее и зачастую выгоднее работать с 3PL–4PL-операторами» – так он объясняет свои прогнозы.

Придерживается негативной оценки и основатель Brok Александр Соболев: «На рынке останутся компании – владельцы логистических мощностей и логистические компании, способные интерпретировать эти мощности под экономические задачи клиента, они будут комплексно интегрироваться с клиен­том, становясь неотъемлемой частью его бизнес-процессов. Остальных с рынка вытеснят».

Подводя итог этой дискуссии, В. Филатов подчеркнул: «Клиенту не нужна та или иная услуга, клиенту нужно решение задачи. Одновременно с этим ему неинтересна ваша узкая направленность, будь вы FTL-перевозчик или складской оператор. Клиенту нужна комплексная логистика, где в удобной форме можно получить полный спектр операций: перевозку (включая «первую и последнюю милю»), таможенное оформление, складскую логистику и т. д.». Однако он отметил, что одна и та же компания не может иметь одинаково глубокую экспертизу во всех сегментах и направлениях, связанных с логистикой, есть целый ряд сопутствующих сервисов. Развивать полный комплекс в компании – это весьма продолжительный процесс. Поэтому выход, по мнению В. Филатова, – содружество организаций, взаимодействующих для создания целостного предложения клиенту.

«Вывод такой: компании 1PL и 2PL останутся на рынке, но будут работать в партнерстве с другими. А цель комп­лексного транспортно-логистического провайдера – интегрировать операции воедино и решить задачу для клиента», – обобщил В. Филатов.

Кочки на пути прогресса

Однако создать тот самый комплексный сервис не так-то просто. Основным вызовом при расширении перечня предлагаемого сервиса является необходимость создания эффективной услуги и ее интеграции в линейку продуктов компании, считает А. Хомышин. При этом есть два пути: первый подразумевает, что у компании уже есть набор масштабируемых лучших практик, которые оператор может имплементировать в свой портфель. Второй требует разработки решений с нуля, для чего часто нужна инфраструктурная база. Не все компании способны легко реализовать первый или второй сценарий. При этом работа в России, по мнению эксперта, отличается наиболее динамично меняющимися требованиями рынка вслед за изменениями законодательства, что также осложняет внедрение новых услуг. Пример таких новых ввод­ных привел А. Соболев. «Маркировка или встряска в сфере сертификации нарушает отработанные цепочки взаимодействия, а в связке с волатильностью и ковидными ограничениями процесс приспособления к нововведениям становится очень вязким», – считает он.

Н. Хорт предложил присмотреться и к другой стороне вопроса: к сожалению, услуги 4PL-операторов востребованы только среди ограниченного количества компаний. «Небольшим компаниям не очень выгодно работать с 4PL, если у них всего несколько доставок в месяц, им гораздо проще все проконтролировать самим. То ли дело корпорации с огромной сетью дистрибуции и сложным планированием поставок», – пояснил он.

При этом, как заметил М. Мезенцев, при обращении ко многим 3PL–4PL-операторам клиентам до сих пор при заказе разных видов перевозок приходится взаимодействовать с разными отделами и структурными подразделениями, при этом общей базы данных у них нет.

«В России компания-интегратор – это часто некое партнерство компаний, предоставляющих различные логистические и околологистические услуги в виде комплексного продукта. Чаще всего отсутствует единый стандарт качества предоставляемых услуг. Даже если услуга оказывается в виде единого окна, внутри она слабо организована. В итоге до грузоотправителя доходит далеко не оптимальное логистическое решение, состоящее из разрозненных логистических услуг», – согласился с этой позицией А. Соболев.

В. Филатов также считает, что многим компаниям требуется перестроить бизнес-процессы и интегрировать все операции в единую IT-систему. В противном случае, по его мнению, выгода от внедрения новых сервисов будет меньше. «Ведь когда клиент обратится с комп­лексной задачей и не получит единую точку входа, он будет вынужден связываться с разными подразделениями компании, самостоятельно координировать работу», – объяснил эксперт.

М. Мезенцев считает необходимым также собрать стоимость всех услуг в одном калькуляторе-тарификаторе, сделать так, чтобы стоимость была неизменной и не требовала подтверждения и привлечения клиентского менеджера. «Компании с таким уровнем сервиса есть, но это, скорее, исключение из правил. Чаще возникают ситуации, при которых менеджер, который вас ведет, прежде чем сделать комплексное предложение, вынужден собирать данные с нескольких отделов, уточнять наличие свободного транспорта, складских помещений и т. д. Без автоматизации только на это уходит 2–3 дня. Это замедляет выдачу предложений, конт­роль выполнения перевозки и повышает стоимость услуги», – посетовал он.

При этом глобально транспортная отрасль России характеризуется низкой цифровизацией и прозрачностью. Агрегируя перевозчиков и подрядчиков, 3PL–4PL-операторы зачастую вынуждены взаимодействовать с ними нецифровым методом. «Коммуникация идет очень сложно, в разных системах и мессенджерах», – рассказал М. Мезенцев.

Кроме того, есть еще одна пока не­решенная проблема – отсутствие элект­ронной транспортной накладной (ТН).

У нее нет официального статуса, сотрудники ГИБДД не могут проверять накладные у водителя в режиме онлайн. Пересылка бумажных транспортных накладных создает большие трудности (накладные теряются, их неправильно заполняют в месте приема груза, не хватает печатей и т. д.). Так как правильно оформленная ТН – главное основание для проведения платежа, то сроки оплаты оператору или же интегратору сильно затягиваются: в лучшем случае на 45–60 дней, но при потере или неправильном заполнении накладной задержка оплаты может достигать 90–100 дней.

«С нового года была введена новая форма транспортной накладной, которая требует печати фактического перевозчика и подписи водителя. Соответственно сейчас все компании находятся в долгом переходном периоде: за I квартал было выписано большое количество накладных старого образца или неправильно заполненных документов нового образца. Огромный поток ошибок привел к значительному кризису неоплат до внесения исправлений в накладные. Сложившаяся ситуация не позволяет ускорить цифровизацию и перейти на новый формат работы. За счет задержки оплаты стоимость перевозки возрастает примерно на 1,5–2% (за счет использования кредитов). В среднем по рынку транспортные компании берут кредиты под 9–11% годовых. Рынок авто­перевозок – 900 млрд руб., 2% – это 18 млрд руб.», – рассказал М. Мезенцев.

В июне заместитель министра транспорта РФ Кирилл Богданов сообщил, что продвижение закона об электронной товарно-транспортной накладной планируется уже в текущем году. Если это произойдет, с 1 января 2022 года у перевозчиков появится возможность оформлять накладные в электронном виде. Возможно, это подтолкнет рынок логистического аутсорсинга к новой ступени развития.

Надежды и ожидания

Подведем итоги. По мнению М. Мезенцева, наибольшее значение для клиентов-грузоотправителей имеют два аспекта. Первый – это взаимодействие между заказчиком, перевозчиком и экспедитором. Он подталкивает развитие таких сервисов, как личный кабинет, обмен заявками и документами, проверки выполнения договоренностей различного рода, выставления счета. Второй аспект – фактическое движение груза: необходимо отследить факт погрузки, ожидаемое время прибытия. Вероятно, в ближайшее время логистические компании будут двигаться в сторону удов­летворения именно этих потребностей.

При этом важно помнить, что большая доля пользователей транспортных услуг – это поставщики FMCG-компаний, и работа с ними строго формализована. Под каждый заказ они выделяют определенные временные окна на прием груза. Непопадание в эти тайм-слоты влечет за собой штрафные санкции, причем эти штрафы рассчитываются исходя из стоимости груза, а не перевозки. Зачастую именно отсутствие оперативной коммуникации сильно влияет на качество услуг и, как следствие, на отношение заказчика к конкретному перевозчику и экспедитору. Однако при высоком уровне цифровизации, наличии инструментов отслеживания транспорта и его контроля на линии степень удовлетворенности сервисом в целом обычно достаточно высока.

Если при этом компании становятся мультисервисными и продолжают развивать решения в режиме одного окна, то они переходят от продуктового подхода к решению задач клиента, после – к парт­нерству для создания целостного предложения клиенту и, наконец, получают результат – комплексный сервис, к которому все так стремятся.

Точка зрения

Вадим Филатов,
сооснователь ООО «ПЭК»
– Логистика становится бесшовной, перестает быть только перевозкой из точки А в точку Б, превращается в комплексный клиентский сервис. Проиллюстрирую примером из сегмента e-commerce. Клиент на сайте кликнул «купить». На этом – все, далее действовать начинает сервисный оператор: организует складскую и транспортную логистику (включая «последнюю милю»), синхронизирует работу IT-систем, собственных и грузовладельца, принимает платежи и при необходимости обрабатывает возвраты. А в итоге конечный покупатель видит результат – вовремя доставленный заказ.
Меняется и позиционирование компаний, которые развивают комплексный логистический сервис. Так, если раньше менеджеры обращались к клиенту с вопросом: «Какие задачи по доставке сборного груза у вас на повестке?», то теперь конечная цель – предложить клиенту решение его проблемы.
При этом семимильными шагами развивается цифровизация. Она включает в себя и переход на электронный документооборот, использование IT-сервисов. Это уже must have. Плюс автоматизация, роботизация процессов. Важно, чтобы клиент мог заказать доставку в один клик, а при необходимости просто передать информацию о предстоящих перевозках из своей информационной системы в нашу.

Артем Хомышин,
руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic в России
– Пожалуй, самым главным аспектом работы транспортно-логистических компаний является предоставление комплексного сервиса в формате бесшовного омниканального решения. Клиент не должен беспокоиться о взаимодействии на различных звеньях цепи – это ответственность логистического партнера, одной из ключевых задач которого является оказание услуг на должном уровне своевременно и в полном объеме без вовлечения заказчика в администрирование процессов.

Рустам Юлдашев,
учредитель логистической компании Nawinia
– При расширении комплекса услуг основным препятствием становится отсутствие экспертизы и возможности инвестирования в новый сервис. Все остальное – вопрос техники. Я не вижу в этом никаких проблем при должном качестве управления.
Главной особенностью при интеграции цепочки в России, на мой взгляд, является необходимость отбора качественных партнеров для организации всей цепочки, так как в некоторых сегментах рынок услуг еще недостаточно зрелый, на нем представлено много слабых компаний. Между тем клиенты все больше и больше хотят получить максимум от цепочки поставок при минимальном участии в самом процессе.

Николай Хорт,
основатель Take'N'Go
– Все сейчас идет к вытеснению с рынка 1PL–2PL-перевозчиков. Все больше компаний предпочитают отдавать доставку на аутсорсинг. Сами логистические услуги усложняются с каждым годом, так как стандарты скорости и удобства на рынке доставки стремительно меняются. С учетом всех этих факторов 1PL постепенно уходит в прошлое. Все больший объем работ выполняют провайдеры, которые за счет своих компетенций в силах предоставить более качественный сервис, нежели сами грузовладельцы. Если крупная компания, например, закупает услуги 4PL-провайдера, ей не нужно открывать собственный отдел, который будет заниматься перевозками. Это значительно упрощает ряд бизнес-процессов и даже сокращает расходы на логистику. [~DETAIL_TEXT] =>

Плодотворный год

Ужесточение конкурентной борьбы, демпинг, снижение экспедиторской комиссии на стандартные виды транс­портно-логистических услуг, уход с рынка слабых игроков, слияние и поглощение транспортно-логистических компаний – все это приводит к усилению позиций тех, кто готов предоставить полный комплекс услуг для клиента в пакетной форме и по сниженной цене.

В основном компании, которые идут по пути трансформации в логистических интеграторов, развивают комплекс предоставляемых услуг, объединяя то, что уже есть (например, перевозки), с новыми для себя нишами (например, фулфилментом, таможенными процессами), отметил учредитель логистической компании Nawinia Рустам Юлдашев. Таким образом, из операторов или, к примеру, таможенных брокеров вырастают так называемые логистические Франкенштейны, так как они развиваются в непрофильных для них доселе видах бизнеса.

Обслуживание по модели 3PL уже практически стало стандартом рынка грузоперевозок. Снижается и недоверие к комплексному обслуживанию 4PL на основе долгосрочного стратегического сотрудничества с клиентом, подразумевающего интеграцию IT-систем, управление промышленной логистикой и предоставление консалтинговых услуг. Хотя, конечно, в чистом виде услуги 4PL в формате реализованного партнерства встречаются довольно редко. Между тем ряд экспертов говорят и об уже формирующейся системе 5PL, в рамках которой с клиентом-грузоотправителем взаимодействует интернет-платформа или интег­ратор предложений, аккумулирующий в себе взаимодействие с операторами всех уровней через удобный веб-интерфейс.

В период пандемии, когда во многих отраслях изменились бизнес-процессы, немалая часть грузовладельцев сфокусировалась на профильной деятельности, а логистические процессы направили на аутсорсинг, заметил сооснователь ООО «ПЭК» Вадим Филатов. Это привело к расцвету логинтеграторов.

Как уже не раз было сказано, коронавирусный кризис стимулировал развитие IT-сервисов. Именно в этом секторе наиболее заметны результаты приложения усилий по развитию комплексного сервиса компаний-интеграторов по итогам 2020 года и первой половины 2021-го.

«Традиционный перечень оказываемых услуг дополняется такими сервисами, как интеграция цепи поставок во ФГИС (федеральные государственные информационные системы), оптимизация процессов закупок клиентов, а также обслуживание конечных потребителей», – рассказывает руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic в России Артем Хомышин. Как добавил Артем Викторович, руководитель московского отдела международного экспедирования компании «Даксер», к традиционному комплексу логистичес­ких услуг активно добавляется услуга обязательной маркировки товаров по системе «Честный знак». Компании внедряют различные разработки на территории Евросоюза или же оказывают сервис на территории России до прохождения таможенной очистки. Руководитель направления транспортной логистики компании «СДЭК» Татьяна Кузьминова добавила, что растет количество компаний – провайдеров программного обеспечения TMS (transport management system) и WMS (warehouse management system).

Новый импульс получили разработки личных кабинетов заказчиков, повысилась их востребованность среди клиентов, отметил управляющий директор мульти­модального экспедитора Alltrucks Михаил Мезенцев. «До пандемии традиционные B2B-пользователи предпочитали взаимодействовать с перевозчиком и оператором напрямую, лично общаться c менеджерами по телефону и электронной почте. Пандемия показала необходимость изменения этого подхода. Общение с клиентскими менеджерами сократилось до минимума, а количество пользователей личных кабинетов выросло с 30 до 70%. В ближайшее время по многим сервисам этот показатель может вырасти до 100%», – объяснил он.

Личный кабинет заказчика становится хорошим рабочим инструментом, если в нем есть понятный калькулятор-тарификатор, обозначены все точки перевозки, рассчитаны услуги по хранению, в итоге клиент получает твердое ценовое предложение, которое не нужно верифицировать, уточнять или перепроверять. Однако М. Мезенцев сделал оговорку, что во многих случаях низкий уровень цифровизации оператора не позволяет заказчикам перейти на работу с личными кабинетами из-за ненастроенности электронной коммуникации внутри самого оператора.

Еще один тренд, игнорировать который уже невозможно, – развитие сервиса элект­ронного документооборота: дистанционное подписание закрывающих документов, серьезный рост интеграции документо­оборота в личные кабинеты заказчиков.

Следуя за активностью покупателей, пере­ходящих в онлайн-сегмент, перевозчикам тоже пришлось перестраиваться под работу с e-commerce. Доля FTL-перевозок с ритейлерами естественным образом перешла в форму LTL-обслуживания маркетплейсов, отметил генеральный директор ГК «Деловые линии» Фарид Мадани. Вокруг последних, по его словам, сегодня и строятся все новые логистические процессы. В группе компаний в 2019 году обороты доставки для маркетплейсов выросли на 30%, а в 2020-м – уже на 280%. Основатель сервиса курьерской доставки Take'N'Go Николай Хорт привел в пример ряд изменений, вызванных взрывом электронных продаж, стремительное развитие сети постаматов, в том числе и в регионах. «Это благоприятно сказывается на работе малого бизнеса, который все чаще выходит на маркетплейсы или развивает продажи онлайн», – объяснил он.

Обозначенные тренды обосновали и рост слияний среди логистических компаний, считает Н. Хорт. К примеру, часто курьерские службы объединяются с фулфилмент-операторами. По словам эксперта, стратегическая цель этих объединений – создание единой логис­тической структуры. «Рынок требует все больше пакетных решений, в которые входит и складская обработка, и магистральная перевозка, и доставка «пос­ледней мили», и сопутствующие всему этому услуги и сервисы», – пояснил он.

Битва не на жизнь, а на прибыль

Возросшая популярность комплексного сервиса ставит вопрос перед рынком: а не вытеснят ли логистические интеграторы со временем компании сегмента 1PL и 2PL? Здесь мнения экспертов расходятся.

Так, к примеру, Р. Юлдашев отмечает, что попытки увеличить цепочку услуг для части рынка являются органическим способом развития. Однако, по его мнению, это не означает, что перевозчики типа 1PL–2PL будут вытеснены с рынка, так как в рамках простых заказов типа «точка А – точка Б» такого рода компании будут сохранять свою ценность, хоть и теряя маржинальность из-за коммодитизации услуги.

На взгляд Дмитрия Парфенова, руководителя департамента продаж компании «Идемитсу Лубрикантс Рус», логистичес­кие интеграторы займут на рынке большую нишу, но полностью потеснить игроков классов 1PL и 2PL им не удастся из-за невыгодности перевозок мелких партий сборных грузов. «Особенно это проявляется в удаленных районах России – везти туда небольшой объем товаров интегратору невыгодно», – объяснил эксперт.

Т. Кузьминова добавила к этому, что регио­ны в принципе развиваются медленнее и часто не обладают необходимой инфраструктурой, включая складские площади, подъездные пути. Их автопарк меньше и хуже качеством, чем в крупных федеральных компаниях и в Европе.

А. Викторович также подчеркивает, что хотя возможность предоставления комплекса логистических услуг и является большим преимуществом на рынке, тем не менее всегда находятся компании, готовые работать напрямую с перевозчиками, а, например, услуги по таможенному оформлению они делегируют другому оператору. «Вытеснение с рынка 1PL-провайдеров имеет место, но говорить о полном вымирании подобных игроков логистического рынка пока рано», – считает эксперт.

А. Хомышин предположил, что доля рынка узкосегментированных компа­ний-исполнителей будет снижаться, однако это не означает, что все они именно исчезнут. «Многие продолжат свою работу в роли субподрядчика омниканальных партнеров при качественном и эффективном осуществлении своих функций», – надеется представитель FM Logistic.

Похоже звучит позиция Ф. Мадани. Он считает, что все идет именно к исчезновению таких игроков с рынка. Эксперт также предположил, что они будут вливаться в логистику более высокого уровня. «Управленческая логистика становится все более востребованной, она позволяет клиентам сосредоточиться на развитии компании, не отвлекаясь на рутинные и непрофильные задачи. Предпринимателям проще отдавать логистические услуги на аутсорсинг. Это существенно повысит их качество, например, в контексте скорости доставки груза и правильной маркировки, что особенно важно для международных маркетплейсов», – предсказывает Ф. Мадани.

М. Мезенцев, в свою очередь, верит, что в ближайшие 2–3 года доля 3PL–4PL-операторов вырастет на 40–50%. «Для заказчиков взаимодействие со многими 1PL–2PL-провайдерами является большой нагрузкой как на логистику, так и на бухгалтерию и документооборот в целом. Чем больше исполнителей в цепочке, тем больше документов и коммуникации. В этом плане заказчикам удобнее и зачастую выгоднее работать с 3PL–4PL-операторами» – так он объясняет свои прогнозы.

Придерживается негативной оценки и основатель Brok Александр Соболев: «На рынке останутся компании – владельцы логистических мощностей и логистические компании, способные интерпретировать эти мощности под экономические задачи клиента, они будут комплексно интегрироваться с клиен­том, становясь неотъемлемой частью его бизнес-процессов. Остальных с рынка вытеснят».

Подводя итог этой дискуссии, В. Филатов подчеркнул: «Клиенту не нужна та или иная услуга, клиенту нужно решение задачи. Одновременно с этим ему неинтересна ваша узкая направленность, будь вы FTL-перевозчик или складской оператор. Клиенту нужна комплексная логистика, где в удобной форме можно получить полный спектр операций: перевозку (включая «первую и последнюю милю»), таможенное оформление, складскую логистику и т. д.». Однако он отметил, что одна и та же компания не может иметь одинаково глубокую экспертизу во всех сегментах и направлениях, связанных с логистикой, есть целый ряд сопутствующих сервисов. Развивать полный комплекс в компании – это весьма продолжительный процесс. Поэтому выход, по мнению В. Филатова, – содружество организаций, взаимодействующих для создания целостного предложения клиенту.

«Вывод такой: компании 1PL и 2PL останутся на рынке, но будут работать в партнерстве с другими. А цель комп­лексного транспортно-логистического провайдера – интегрировать операции воедино и решить задачу для клиента», – обобщил В. Филатов.

Кочки на пути прогресса

Однако создать тот самый комплексный сервис не так-то просто. Основным вызовом при расширении перечня предлагаемого сервиса является необходимость создания эффективной услуги и ее интеграции в линейку продуктов компании, считает А. Хомышин. При этом есть два пути: первый подразумевает, что у компании уже есть набор масштабируемых лучших практик, которые оператор может имплементировать в свой портфель. Второй требует разработки решений с нуля, для чего часто нужна инфраструктурная база. Не все компании способны легко реализовать первый или второй сценарий. При этом работа в России, по мнению эксперта, отличается наиболее динамично меняющимися требованиями рынка вслед за изменениями законодательства, что также осложняет внедрение новых услуг. Пример таких новых ввод­ных привел А. Соболев. «Маркировка или встряска в сфере сертификации нарушает отработанные цепочки взаимодействия, а в связке с волатильностью и ковидными ограничениями процесс приспособления к нововведениям становится очень вязким», – считает он.

Н. Хорт предложил присмотреться и к другой стороне вопроса: к сожалению, услуги 4PL-операторов востребованы только среди ограниченного количества компаний. «Небольшим компаниям не очень выгодно работать с 4PL, если у них всего несколько доставок в месяц, им гораздо проще все проконтролировать самим. То ли дело корпорации с огромной сетью дистрибуции и сложным планированием поставок», – пояснил он.

При этом, как заметил М. Мезенцев, при обращении ко многим 3PL–4PL-операторам клиентам до сих пор при заказе разных видов перевозок приходится взаимодействовать с разными отделами и структурными подразделениями, при этом общей базы данных у них нет.

«В России компания-интегратор – это часто некое партнерство компаний, предоставляющих различные логистические и околологистические услуги в виде комплексного продукта. Чаще всего отсутствует единый стандарт качества предоставляемых услуг. Даже если услуга оказывается в виде единого окна, внутри она слабо организована. В итоге до грузоотправителя доходит далеко не оптимальное логистическое решение, состоящее из разрозненных логистических услуг», – согласился с этой позицией А. Соболев.

В. Филатов также считает, что многим компаниям требуется перестроить бизнес-процессы и интегрировать все операции в единую IT-систему. В противном случае, по его мнению, выгода от внедрения новых сервисов будет меньше. «Ведь когда клиент обратится с комп­лексной задачей и не получит единую точку входа, он будет вынужден связываться с разными подразделениями компании, самостоятельно координировать работу», – объяснил эксперт.

М. Мезенцев считает необходимым также собрать стоимость всех услуг в одном калькуляторе-тарификаторе, сделать так, чтобы стоимость была неизменной и не требовала подтверждения и привлечения клиентского менеджера. «Компании с таким уровнем сервиса есть, но это, скорее, исключение из правил. Чаще возникают ситуации, при которых менеджер, который вас ведет, прежде чем сделать комплексное предложение, вынужден собирать данные с нескольких отделов, уточнять наличие свободного транспорта, складских помещений и т. д. Без автоматизации только на это уходит 2–3 дня. Это замедляет выдачу предложений, конт­роль выполнения перевозки и повышает стоимость услуги», – посетовал он.

При этом глобально транспортная отрасль России характеризуется низкой цифровизацией и прозрачностью. Агрегируя перевозчиков и подрядчиков, 3PL–4PL-операторы зачастую вынуждены взаимодействовать с ними нецифровым методом. «Коммуникация идет очень сложно, в разных системах и мессенджерах», – рассказал М. Мезенцев.

Кроме того, есть еще одна пока не­решенная проблема – отсутствие элект­ронной транспортной накладной (ТН).

У нее нет официального статуса, сотрудники ГИБДД не могут проверять накладные у водителя в режиме онлайн. Пересылка бумажных транспортных накладных создает большие трудности (накладные теряются, их неправильно заполняют в месте приема груза, не хватает печатей и т. д.). Так как правильно оформленная ТН – главное основание для проведения платежа, то сроки оплаты оператору или же интегратору сильно затягиваются: в лучшем случае на 45–60 дней, но при потере или неправильном заполнении накладной задержка оплаты может достигать 90–100 дней.

«С нового года была введена новая форма транспортной накладной, которая требует печати фактического перевозчика и подписи водителя. Соответственно сейчас все компании находятся в долгом переходном периоде: за I квартал было выписано большое количество накладных старого образца или неправильно заполненных документов нового образца. Огромный поток ошибок привел к значительному кризису неоплат до внесения исправлений в накладные. Сложившаяся ситуация не позволяет ускорить цифровизацию и перейти на новый формат работы. За счет задержки оплаты стоимость перевозки возрастает примерно на 1,5–2% (за счет использования кредитов). В среднем по рынку транспортные компании берут кредиты под 9–11% годовых. Рынок авто­перевозок – 900 млрд руб., 2% – это 18 млрд руб.», – рассказал М. Мезенцев.

В июне заместитель министра транспорта РФ Кирилл Богданов сообщил, что продвижение закона об электронной товарно-транспортной накладной планируется уже в текущем году. Если это произойдет, с 1 января 2022 года у перевозчиков появится возможность оформлять накладные в электронном виде. Возможно, это подтолкнет рынок логистического аутсорсинга к новой ступени развития.

Надежды и ожидания

Подведем итоги. По мнению М. Мезенцева, наибольшее значение для клиентов-грузоотправителей имеют два аспекта. Первый – это взаимодействие между заказчиком, перевозчиком и экспедитором. Он подталкивает развитие таких сервисов, как личный кабинет, обмен заявками и документами, проверки выполнения договоренностей различного рода, выставления счета. Второй аспект – фактическое движение груза: необходимо отследить факт погрузки, ожидаемое время прибытия. Вероятно, в ближайшее время логистические компании будут двигаться в сторону удов­летворения именно этих потребностей.

При этом важно помнить, что большая доля пользователей транспортных услуг – это поставщики FMCG-компаний, и работа с ними строго формализована. Под каждый заказ они выделяют определенные временные окна на прием груза. Непопадание в эти тайм-слоты влечет за собой штрафные санкции, причем эти штрафы рассчитываются исходя из стоимости груза, а не перевозки. Зачастую именно отсутствие оперативной коммуникации сильно влияет на качество услуг и, как следствие, на отношение заказчика к конкретному перевозчику и экспедитору. Однако при высоком уровне цифровизации, наличии инструментов отслеживания транспорта и его контроля на линии степень удовлетворенности сервисом в целом обычно достаточно высока.

Если при этом компании становятся мультисервисными и продолжают развивать решения в режиме одного окна, то они переходят от продуктового подхода к решению задач клиента, после – к парт­нерству для создания целостного предложения клиенту и, наконец, получают результат – комплексный сервис, к которому все так стремятся.

Точка зрения

Вадим Филатов,
сооснователь ООО «ПЭК»
– Логистика становится бесшовной, перестает быть только перевозкой из точки А в точку Б, превращается в комплексный клиентский сервис. Проиллюстрирую примером из сегмента e-commerce. Клиент на сайте кликнул «купить». На этом – все, далее действовать начинает сервисный оператор: организует складскую и транспортную логистику (включая «последнюю милю»), синхронизирует работу IT-систем, собственных и грузовладельца, принимает платежи и при необходимости обрабатывает возвраты. А в итоге конечный покупатель видит результат – вовремя доставленный заказ.
Меняется и позиционирование компаний, которые развивают комплексный логистический сервис. Так, если раньше менеджеры обращались к клиенту с вопросом: «Какие задачи по доставке сборного груза у вас на повестке?», то теперь конечная цель – предложить клиенту решение его проблемы.
При этом семимильными шагами развивается цифровизация. Она включает в себя и переход на электронный документооборот, использование IT-сервисов. Это уже must have. Плюс автоматизация, роботизация процессов. Важно, чтобы клиент мог заказать доставку в один клик, а при необходимости просто передать информацию о предстоящих перевозках из своей информационной системы в нашу.

Артем Хомышин,
руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic в России
– Пожалуй, самым главным аспектом работы транспортно-логистических компаний является предоставление комплексного сервиса в формате бесшовного омниканального решения. Клиент не должен беспокоиться о взаимодействии на различных звеньях цепи – это ответственность логистического партнера, одной из ключевых задач которого является оказание услуг на должном уровне своевременно и в полном объеме без вовлечения заказчика в администрирование процессов.

Рустам Юлдашев,
учредитель логистической компании Nawinia
– При расширении комплекса услуг основным препятствием становится отсутствие экспертизы и возможности инвестирования в новый сервис. Все остальное – вопрос техники. Я не вижу в этом никаких проблем при должном качестве управления.
Главной особенностью при интеграции цепочки в России, на мой взгляд, является необходимость отбора качественных партнеров для организации всей цепочки, так как в некоторых сегментах рынок услуг еще недостаточно зрелый, на нем представлено много слабых компаний. Между тем клиенты все больше и больше хотят получить максимум от цепочки поставок при минимальном участии в самом процессе.

Николай Хорт,
основатель Take'N'Go
– Все сейчас идет к вытеснению с рынка 1PL–2PL-перевозчиков. Все больше компаний предпочитают отдавать доставку на аутсорсинг. Сами логистические услуги усложняются с каждым годом, так как стандарты скорости и удобства на рынке доставки стремительно меняются. С учетом всех этих факторов 1PL постепенно уходит в прошлое. Все больший объем работ выполняют провайдеры, которые за счет своих компетенций в силах предоставить более качественный сервис, нежели сами грузовладельцы. Если крупная компания, например, закупает услуги 4PL-провайдера, ей не нужно открывать собственный отдел, который будет заниматься перевозками. Это значительно упрощает ряд бизнес-процессов и даже сокращает расходы на логистику. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Развитие логистического аутсорсинга и дальнейшее расширение услуг одного окна – в числе ключевых трендов логистики в 2021-м. Как менялись компании-интеграторы в кризисный год и грозят ли они потерей клиентов классическим перевозчикам? [~PREVIEW_TEXT] => Развитие логистического аутсорсинга и дальнейшее расширение услуг одного окна – в числе ключевых трендов логистики в 2021-м. Как менялись компании-интеграторы в кризисный год и грозят ли они потерей клиентов классическим перевозчикам? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kompleks-kak-preimushchestvo [~CODE] => kompleks-kak-preimushchestvo [EXTERNAL_ID] => 390827 [~EXTERNAL_ID] => 390827 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 390827:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390827:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390827:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390827:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390827:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390827:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390827:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Комплекс как преимущество [SECTION_META_KEYWORDS] => комплекс как преимущество [SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие логистического аутсорсинга и дальнейшее расширение услуг одного окна – в числе ключевых трендов логистики в 2021-м. Как менялись компании-интеграторы в кризисный год и грозят ли они потерей клиентов классическим перевозчикам? [ELEMENT_META_TITLE] => Комплекс как преимущество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => комплекс как преимущество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие логистического аутсорсинга и дальнейшее расширение услуг одного окна – в числе ключевых трендов логистики в 2021-м. Как менялись компании-интеграторы в кризисный год и грозят ли они потерей клиентов классическим перевозчикам? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Комплекс как преимущество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплекс как преимущество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплекс как преимущество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплекс как преимущество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Комплекс как преимущество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплекс как преимущество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплекс как преимущество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплекс как преимущество ) )
РЖД-Партнер

Легче вес – больше груза

Легче вес – больше груза
Погрузка на сети РЖД уже который месяц показывает плюс в динамике и, по прогнозам монополии, прирастет по итогам года на 3,3%. Один из обсуждаемых сегодня на рынке механизмов выполнения таких показателей – эксплуатация облегченного полувагона. По предварительным оценкам, от перевозки грузов в таком парке выгоду получат все участники перевозочного процесса, главный из которых – сама инфраструктура.
Array
(
    [ID] => 390829
    [~ID] => 390829
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => Легче вес – больше груза
    [~NAME] => Легче вес – больше груза
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 09:04:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 09:04:18
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 09:04:18
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 09:04:18
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:23:09
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:23:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/legche-ves-bolshe-gruza/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/legche-ves-bolshe-gruza/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Интересы совпали

За I полугодие погрузка на сети РЖД выросла на 4,6% и составила 632,7 млн т. По прогнозу ИПЕМ, по итогам года она может превысить уровень 2019–2020 гг. и составить 1279,7–1287,1 млн т. Эксперты ожидают, что совокупный прирост погрузки относительно показателя прошлого года составит от 2,9 до 3,5% (+36,1–43,5 млн т). Преимущественно рост будет обеспечен за счет каменного угля, химических и минеральных удобрений, зерна.

«Исходя из текущей рыночной конъюнктуры, мощности портов Дальнего Востока, Юга и Северо-Запада по перевалке угля будут полностью загружены. Летом 2020 года загрузка портов углем была неполная, поскольку цены находились на низком уровне. В настоящий момент стоимость угля на внешнем рынке сильно выросла, несмотря на летний период, в дальнейшей перспективе она может увеличиться еще больше. Операторы будут отдавать предпочтение углю перед другими грузами», – говорит заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник.

Сегодня участники рынка перевозок поставлены перед амбициозной государственной задачей по существенному наращиванию объема вывоза угля в направлении портов Дальнего Востока. Кроме того, существует нереализованный потенциал отправки строительных грузов, в частности щебня, а также планы Кузбасса добыть в этом году 235 млн т угля (+6,4% к прошлому году). На данном фоне в середине марта стало известно, что Уральское конструкторское бюро вагоностроения концерна «Уралвагонзавод» начало разработку нового типа полувагона на базе серийно выпускаемого корпорацией полувагона 12-196-02, который отличается высокой надежностью. Согласно планам конструкторов, его кузов на 90% будет выполнен из стали повышенной прочности. Это даст возможность увеличить грузоподъемность полувагона с осевой нагрузкой 25 тс на 2 т за счет снижения массы тары кузова.

Изделие уже прошло подконтрольную эксплуатацию с подтверждением увеличенных межремонтных нормативов без опасных отказов и неисправностей. «Анализ износов и остаточного ресурса составных частей инновационных вагонов показал наличие запаса надежности до предельного состояния при нормативном пробеге 800 тыс. км», – отмечают в УВЗ.

По мнению участников рынка перевозок, преимущество проекта – это его платформенность в объединении интересов грузовладельцев, перевозчика и вагоностроителей. Значение работы над созданием модели полувагона облегченной конструкции выходит за рамки отраслевого или корпоративного проекта и имеет все основания претендовать на проект государственного значения. По прогнозам, такая модель полувагона будет востребована прежде всего в перевозках угля и железорудного сырья. Дополнительным фактором актуальности создания полувагона облегченной конст­рукции являются ограничения пропускной способности инфраструктуры, особенно на ключевом для экспорта угля восточном направлении.

«Серийное производство и использование на сети РЖД облегченных полувагонов может дать импульс росту объемов перевозок самых различных грузов как внутри России, так и за ее пределы: с экономической точки зрения применение подобных полувагонов позволит увеличить количество транспортируемых грузов в расчете на один локомотив. Зато затраты на доставку тонны груза могут снизиться», – рассуждает промышленный эксперт Леонид Хазанов.

Новый импульс: выгодно или трудно?

От перехода на подвижной состав с улучшенными характеристиками выиг­рают все участники рынка перевозок: снизятся удельные затраты на содержание пути и энергоресурсы у владельца инфраструктуры и перевозчика, повысится объем перевозок и доходная часть у перевозчика и оператора. Вместе с тем наличие спроса на данные модели вагонов ограничивается наличием на сети избыточного парка вагонов низкоэффективных конструкций, которые требуют постоянного ремонта для поддержания в работоспособном состоянии, вызывают повышенное воздействие на железно­дорожный путь из-за плохого рессорного подвешивания, отмечает исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.

Вторым ограничителем является резкий рост цен на металлопрокат, наблюдаемый на рынке с IV квартала прошлого года.

В таких условиях говорить о наличии спроса и востребованности на рынке нового подвижного состава, имеющего в конст­рукции более дорогие материалы и комплектующие, несколько проблематично.

Вагоны с уменьшенной массой тары уже эксплуатируются на железнодорожной инфраструктуре. Данная работа по своей сути является не новой. К примеру, полувагон модели 12-9869 с глухим полом имеет массу тары на 9% (2 т) меньше относительно стандартного полувагона. При этом вагон изготавливается с применением сталей повышенного класса прочности.

Снижение массы тары вагона является одной из важнейших задач вагоностроительной промышленности. И вагон облегченной конструкции при одинаковой с типовым вагоном нагрузке на ось позволит перевезти больше груза. Снижение массы тары вагонов позволит операторам нарастить перевозки без увеличения парка. Вместе с тем, как отмечает заместитель начальника управления технической политики Первой грузовой компании (ПАО «ПГК») Александр Кемеж, снижение массы тары должно осуществляться без ущерба для безопасности движения поездов и эксплуатационной надежности, а также коммерческих свойств вагона. Применение вагонов облегченной конструкции может потребовать дополнительных затрат на эксплуатацию. В конструкции данных вагонов применяются новые материалы, ремонт и обслуживание которых на сети могут вызвать необходимость таких расходов. При этом, по мнению А. Кемежа, появление полувагона облегченной конструкции вряд ли может оказать значительное влияние на изменение номенклатуры и географию перевозок, но эффективность использования подвижного состава может повыситься.

В этом с ним солидарны в союзе: расширить или изменить перечень перевози­мых грузов или географию перево­зок вагон с облегченной конструкцией не сможет. В первую очередь такие вагоны смогут поднять массу груза в поезде на 10–11%, то есть постепенно, по мере замещения парка вагонов, увеличить пропускную способность на маршрутах перевозки.

«Скорее всего, номенклатура грузов не расширится, поскольку облегченный полувагон предназначен для тех же грузов, что и обычные. Зато могут вырасти объе­мы перевозок, равно как и расширится их география. Правда, это будет зависеть от уровня платы за транспортировку. Увеличение номенклатуры возможно только в том случае, если новые полувагоны смогут транспортировать те грузы, которые в существующих моделях вообще не перевозятся», – говорит Л. Хазанов.

Эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Алексей Кирьянов объясняет сам факт невозможности расширения номенклатуры видами грузов, которые перевозятся полувагонами: большая их часть относится к навалочным (уголь, щебень, руда). Для таких грузов нет принципиальной разницы, какой грузоподъемностью обладает вагон (75 или 77 т). Аналогичная ситуация и с перевозкой металлов. При этом наблюдается тенденция использования специализированных вагонов и контейнеров для перевозки многих видов грузов, тех же металлов. Данный процесс способствует постепенному перетягиванию определенных грузов с полувагона на другие рода подвижного состава, что потенциально может даже сузить номенклатуру перевозимых грузов.

Также облегченная конструкция полу­вагона вряд ли сможет оказать значимое воздействие на географию грузопере­возок. Определенные изменения могут возникнуть на Дальнем Востоке, в местах, где есть инфраструктурные ограничения, однако в целом на картину грузо­перевозок это не повлияет, говорит А. Кирьянов.

Выиграть конкуренцию

Среди ряда конкурентных преимуществ вагона с облегченной конструкцией можно выделить в первую очередь взаимозаменяемость ряда комплектующих с классическим полувагоном, что упрощает и удешевляет его ремонтное обслуживание. Такой вагон подойдет для грузов малой плотности, при перевозке которых использование парка на инновационных тележках просто экономически неэффективно.

Кроме того, снижение массы тары на 2 т позволяет создать эффективную и безопасную конструкцию полувагона, избежать дополнительных рисков в эксплуатации. Исследования отраслевых научных центров показывают, что дальнейшее снижение массы тары может быть достигнуто при применении алюминиевых сплавов или композитов для кузова, что снижает ремонтопригодность и стойкость к повреждениям в эксплуатации. С учетом данного факта для обоснованного применения новых материалов с целью уменьшения массы тары требуются не только экспериментальные работы по уточнению прочности и сопротивления усталости, но и длительные эксплуатационные наблюдения за партией вагонов для оценки их надежности, поясняют в союзе.

Согласно данным ВНИИЖТ, для снижения массы тары и увеличения массы перевозимого груза в различные годы велись разработки полувагонов с кузовом из алюминиевых сплавов. Последние – это УВЗ в 2003 году и ВАСО в 2005-м. Однако в силу различных причин (в основном связанных с обеспечением сопротивления усталости конструкции) дальнейшего развития эти проекты не получили. Масса тары таких вагонов была около 19 т – по сравнению с обычными вагонами, масса тары которых 25 т. Таким образом, грузоподъемность вагона облегченной конструкции была увеличена на 6 т, что серьезно отражается на экономике перевозок.

«В условиях необходимости снижения себестоимости перевозки 1 т-км потребность в новом вагоне может быть очень высока при подтверждении его более высокой экономической эффективнос­ти», – объясняет заместитель директора НЦ «НПСАП» АО «ВНИИЖТ» Игорь Назаров.

Производство потребует внедрения новых технологий, а они, соответственно, значительных вложений. Для постройки вагонов необходимы новые материалы – это алюминиевые сплавы, композиты. Как отмечает И. Назаров, обеспечить надежность и безопасность использования полувагона облегченной конструкции позволит применение новых подходов в конструировании при соблюдении требований по прочности и динамическим качествам, установленным нормативно-технической документацией.

Но, по мнению ВНИИЖТ, равно как и Союза вагоностроителей, без государственной поддержки реализация проекта затруднительна. В таких условиях высокую важность приобретает проведение прозрачной и детальной технической политики со стороны профильных ФОИВов в отношении перспективного подвижного состава, включение приоритетных задач в стратегию развития транспортного машиностроения при ее актуализации и поддержка инноваций на всех уровнях путем осуществления регулирующих воздействий, создания приоритетных тарифных условий.

В ФГК, равно как и в ряде других операторских компаний, создание модели не комментируют, ссылаясь на отсутствие предмета спора. А в ОВК при разговоре о поиске механизмов обеспечения роста объемов погрузки обращают внимание на растущий объем сыпучих грузов, который, безусловно, также вызывает необходимость повышения веса груза в поезде. Наиболее эффективным техническим решением, предлагаемым ОВК, являются полувагоны сочлененного типа.

Так, в сравнении с типовым полувагоном сочлененный полувагон 12-6877-02 имеет грузоподъемность 114 т (+60%), полезную погонную нагрузку 5,86 т груза на единицу длины (+17%) и коэффициент тары 0,31 (-13%), то есть позволяет везти на 17% больше груза в поезде стандартной длины, а на каждую тонну груза приходится на 13% меньше порожнего железа. Характеристики можно было бы улучшить и далее за счет отказа от разгрузочных люков и специализации вагона только под разгрузку на вагоноопрокидывателе, говорит заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК ОВК», исполнительный директор ООО «ВНИЦТТ» Анна Орлова.

У ОВК есть и четырехосный серийный полувагон облегченной конструкции – это модель 12-9869 с глухим полом и объемом кузова 98 куб. м, где снижение массы тары на 9% относительно типового полувагона достигнуто за счет отказа от разгрузочных люков и применения сталей повышенного класса прочности. Масса груза в поезде, составленном из таких вагонов, может быть увеличена на 10–11%.

При этом А. Орлова со ссылкой на научные исследования компании говорит о том, что дальнейшее снижение массы тары полувагонов возможно только с потерей их функциональности, поскольку масса определяется действующими нагрузками при формировании и движении в поезде, а чем выше вес поезда, тем больше нагрузка.

«Погрузочные и разгрузочные операции не дают возможности существенно уменьшить толщину обвязок и обшивы. Применение алюминия либо композитов ведет к росту стоимости в разы. Таким образом, дальнейшее снижение тары – это риски значительного увеличения стоимости, роста повреждений в эксплуатации, отсутствия ремонтопригодности», – объясняет она.

Несмотря на прогнозируемые сложности, такой подвижной состав можно было бы рассматривать как альтернативу так называемым инновационным полувагонам с допустимой нагрузкой 25 тс на ось. Сейчас рынок инновационных полувагонов фактически поделили между собой лидеры отрасли – ОВК и УВЗ.

А как минимум шесть вагоностроительных заводов, работающих с классической тележкой, сейчас практически не имеют заказов на полувагоны. По мнению генерального директора ABC-Rail Артура Нурмухамедова, для них такой вагон мог бы стать шансом вернуться на рынок. Они бы и стали главными выгодополучателями от появления такой модели. «Сложно сказать, какую долю сегодняшнего парка сможет заместить вагон облегченной конструкции, в первую очередь это зависит от его цены. Могу предположить, что он будет дороже классического полувагона. Да, на него уйдет на 2 т металла меньше, это почти 10% веса. Но в цену необходимо будет заложить работу конструкторов, испытания и сертификацию, смену технологических процессов на производстве и обеспечение специфическими запчастями ремонтных баз», – отмечает А. Нурмухамедов.

В целом эксперты рынка прогнозируют спрос на такие новые полувагоны, объясняя заинтересованность логистических операторов в сокращении своих издержек, связанных с управлением парком подвижного состава при одновременном подъеме его эффективности. Именно операторы наряду с грузоотпра­вителями и будут главными бенефициарами. Первые получат возможность ускорить доставку своей продукции
и/или ее объемы. Вторые – снизить затраты на транспортировку тонны груза.

Главную ставку делает инфраструктура

Целесообразность создания полувагона облегченной конструкции продиктована прежде всего техническими ограничениями железнодорожной инфраструктуры и необходимостью сокращения транспортных издержек.

Для удовлетворения возрастающих объемов погрузки в среднесрочной перс­пективе потребуются или значительные инвестиционные вложения, направленные на развитие и модернизацию же­лезнодорожной инфраструктуры, или увеличение числа грузовых составов, что скажется на грузонапряженности сети и окажет дополнительную нагрузку на объекты инфраструктуры. Полувагон облегченной конструкции мог бы частично разрешить сложившуюся ситуацию, отмечают в ИПЕМ. Повышенная грузоподъемность позволяет, с одной стороны, нарастить объем грузов, перевозимых составом, увеличив при этом провозную способность сети, а с другой – сократить объем потребного парка грузовых вагонов, тем самым снизив нагрузку на элементы железнодорожной инфраструктуры и участки сети.

Для перевозчика создание модели полувагона облегченной конструкции ослабит инфраструктурные ограничения, создаст условия для сдерживания инвестиций в развитие инфраструктуры, позволит повысить производительность железнодорожного транспорта.

По мнению операторов рынка, их применение может помочь снизить затраты на тягу порожних вагонов, уменьшить воздействие на железнодорожные пути, повысить грузооборот и перевозить больше груза меньшим количеством подвижного состава.

Для инфраструктуры РЖД использование таких вагонов позволит не допус­тить роста ее износа, в частности рельсов, испытывающих сильные нагрузки при проезде грузовых составов. Одновременно может снизиться потребность в расширении отдельных ее участков.

Воздействие облегченных вагонов на инфраструктуру, как и других видов подвижного состава, больше зависит от параметров подвешивания тележек, так как полная масса груженого вагона остается прежней, осевая нагрузка от полностью загруженного вагона не превышает 25 тс. Масса тары на уровне 22 т, принятая в проработках ОВК и УВЗ, обеспечивает безопасность движения порожних вагонов, отсутствие выжимания в поезде, эффективность работы тормозов. «При этом следует учитывать, что снижение тары вагона до 20 т и менее может создать проблемы в виде выдавливания облегченных порожних вагонов во время их движения на сложных профилях пути при осуществлении торможения или маневров, потребует существенной переработки тормозной системы для обеспечения ее эффективности, создания новых тормозных приборов как варианта применения системы электронно-пневматических тормозов для грузового подвижного состава», – говорит Е. Семенов.

По мнению ИПЕМ, создание полувагона облегченной конструкции, как уже отмечалось, сможет оказать влияние на количество поездов, осуществляющих грузовые перевозки, что снизит нагрузку на верхнее и нижнее строение железнодорожного пути и, как следствие, сократит расходы ОАО «РЖД» на обслуживание инфраструктуры. Однако данный эффект будет минимальным, так как формирование поездов исключительно из полувагонов облегченной конструкции позволит увеличить массу нетто перевозимого груза на 142 т (при формировании поездов длиной 71 условный вагон). То есть для снижения нагрузки отдельного участка сети в один грузовой поезд массой брутто 7100 т потребуется провезти по участку 37,5 грузовых составов из полувагонов облегченной конструкции. «Для экономии провозной способности в один поезд в сутки на направлении, например, между Кузбассом и дальне­восточными портами в парке должно быть более 70 тыс. облегченных полу­вагонов в вертушках. Инвестиции в такой парк составят более 200 млрд руб.», – говорит А. Кирьянов.

Полезный эффект в виде сокращения числа грузовых поездов будет наблюдаться только на участках сети с высокой интенсивностью движения и только при формировании грузовых поездов полностью из вагонов облегченной конструкции.

На данный момент в парке грузовых вагонов растет доля инновационных вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, которые, в отличие от своих предшественников, имеют более высокие значения грузоподъемности. Однако в данном случае вместе с грузоподъемностью возросла и масса брутто грузового вагона, что увеличило воздействие на рельсы. При этом дальнейшее увеличение грузоподъемности будет затруднено из-за инфраструктурных ограничений, что опять же демонстрирует необходимость появления новых технологий, способствующих повышению значений показателя погонной нагрузки вагона. На данный момент острой необходимости в новых вагонах нет, однако в среднесрочной перспективе с учетом возрастающего объема перевозок она будет возрастать.

«Эффективность будет зависеть от того, насколько удастся увеличить его грузоподъемность по сравнению с типовыми вагонами, и от его стоимости, так как применяемые для его производства материалы могут быть дороже. Кроме того, некоторые производители инновационных вагонов считают, что операторы должны делиться с ними дополнительным эффектом от перевозок, что также сказывается на увеличении цены вагона», – говорит А. Кемеж.

Снижение массы тары также не должно повлиять на коммерческие свойства вагона, такие, к примеру, как рост неисправностей из-за прогиба пола погрузчиком или возникновение неисправностей из-за ослабления узлов.

Подытоживая мнения экспертов и участников рынка перевозок, отметим, что некоторые собеседники высказывают позицию о том, что связывать нынешний рост погрузки на сети железных дорог и возможное появление вагона облегченной конструкции не стоит. Его появление – дело перспективы, а везти груз надо здесь и сейчас. Вагоностроители сегодня работают в области проектирования и производства многоосных вагонов и вагонов сочлененной конструкции, что также является перспективным направлением.

Но как бы там ни было, реализация проекта создания модели полувагона облегченной конструкции потенциально может оказать комплексное воздействие на всю отрасль, что принесет выгоду многим участникам рынка. Правда, стоимость таких вагонов, скорее всего, будет выше по отношению к эксплуатирующимся на сети сериям полувагонов, что может создать потенциальные экономические барьеры для выхода на рынок.

В итоге данный вопрос может потребовать поддержки со стороны государства для облегчения процесса вывода продукции на рынок.

[~DETAIL_TEXT] =>

Интересы совпали

За I полугодие погрузка на сети РЖД выросла на 4,6% и составила 632,7 млн т. По прогнозу ИПЕМ, по итогам года она может превысить уровень 2019–2020 гг. и составить 1279,7–1287,1 млн т. Эксперты ожидают, что совокупный прирост погрузки относительно показателя прошлого года составит от 2,9 до 3,5% (+36,1–43,5 млн т). Преимущественно рост будет обеспечен за счет каменного угля, химических и минеральных удобрений, зерна.

«Исходя из текущей рыночной конъюнктуры, мощности портов Дальнего Востока, Юга и Северо-Запада по перевалке угля будут полностью загружены. Летом 2020 года загрузка портов углем была неполная, поскольку цены находились на низком уровне. В настоящий момент стоимость угля на внешнем рынке сильно выросла, несмотря на летний период, в дальнейшей перспективе она может увеличиться еще больше. Операторы будут отдавать предпочтение углю перед другими грузами», – говорит заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник.

Сегодня участники рынка перевозок поставлены перед амбициозной государственной задачей по существенному наращиванию объема вывоза угля в направлении портов Дальнего Востока. Кроме того, существует нереализованный потенциал отправки строительных грузов, в частности щебня, а также планы Кузбасса добыть в этом году 235 млн т угля (+6,4% к прошлому году). На данном фоне в середине марта стало известно, что Уральское конструкторское бюро вагоностроения концерна «Уралвагонзавод» начало разработку нового типа полувагона на базе серийно выпускаемого корпорацией полувагона 12-196-02, который отличается высокой надежностью. Согласно планам конструкторов, его кузов на 90% будет выполнен из стали повышенной прочности. Это даст возможность увеличить грузоподъемность полувагона с осевой нагрузкой 25 тс на 2 т за счет снижения массы тары кузова.

Изделие уже прошло подконтрольную эксплуатацию с подтверждением увеличенных межремонтных нормативов без опасных отказов и неисправностей. «Анализ износов и остаточного ресурса составных частей инновационных вагонов показал наличие запаса надежности до предельного состояния при нормативном пробеге 800 тыс. км», – отмечают в УВЗ.

По мнению участников рынка перевозок, преимущество проекта – это его платформенность в объединении интересов грузовладельцев, перевозчика и вагоностроителей. Значение работы над созданием модели полувагона облегченной конструкции выходит за рамки отраслевого или корпоративного проекта и имеет все основания претендовать на проект государственного значения. По прогнозам, такая модель полувагона будет востребована прежде всего в перевозках угля и железорудного сырья. Дополнительным фактором актуальности создания полувагона облегченной конст­рукции являются ограничения пропускной способности инфраструктуры, особенно на ключевом для экспорта угля восточном направлении.

«Серийное производство и использование на сети РЖД облегченных полувагонов может дать импульс росту объемов перевозок самых различных грузов как внутри России, так и за ее пределы: с экономической точки зрения применение подобных полувагонов позволит увеличить количество транспортируемых грузов в расчете на один локомотив. Зато затраты на доставку тонны груза могут снизиться», – рассуждает промышленный эксперт Леонид Хазанов.

Новый импульс: выгодно или трудно?

От перехода на подвижной состав с улучшенными характеристиками выиг­рают все участники рынка перевозок: снизятся удельные затраты на содержание пути и энергоресурсы у владельца инфраструктуры и перевозчика, повысится объем перевозок и доходная часть у перевозчика и оператора. Вместе с тем наличие спроса на данные модели вагонов ограничивается наличием на сети избыточного парка вагонов низкоэффективных конструкций, которые требуют постоянного ремонта для поддержания в работоспособном состоянии, вызывают повышенное воздействие на железно­дорожный путь из-за плохого рессорного подвешивания, отмечает исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.

Вторым ограничителем является резкий рост цен на металлопрокат, наблюдаемый на рынке с IV квартала прошлого года.

В таких условиях говорить о наличии спроса и востребованности на рынке нового подвижного состава, имеющего в конст­рукции более дорогие материалы и комплектующие, несколько проблематично.

Вагоны с уменьшенной массой тары уже эксплуатируются на железнодорожной инфраструктуре. Данная работа по своей сути является не новой. К примеру, полувагон модели 12-9869 с глухим полом имеет массу тары на 9% (2 т) меньше относительно стандартного полувагона. При этом вагон изготавливается с применением сталей повышенного класса прочности.

Снижение массы тары вагона является одной из важнейших задач вагоностроительной промышленности. И вагон облегченной конструкции при одинаковой с типовым вагоном нагрузке на ось позволит перевезти больше груза. Снижение массы тары вагонов позволит операторам нарастить перевозки без увеличения парка. Вместе с тем, как отмечает заместитель начальника управления технической политики Первой грузовой компании (ПАО «ПГК») Александр Кемеж, снижение массы тары должно осуществляться без ущерба для безопасности движения поездов и эксплуатационной надежности, а также коммерческих свойств вагона. Применение вагонов облегченной конструкции может потребовать дополнительных затрат на эксплуатацию. В конструкции данных вагонов применяются новые материалы, ремонт и обслуживание которых на сети могут вызвать необходимость таких расходов. При этом, по мнению А. Кемежа, появление полувагона облегченной конструкции вряд ли может оказать значительное влияние на изменение номенклатуры и географию перевозок, но эффективность использования подвижного состава может повыситься.

В этом с ним солидарны в союзе: расширить или изменить перечень перевози­мых грузов или географию перево­зок вагон с облегченной конструкцией не сможет. В первую очередь такие вагоны смогут поднять массу груза в поезде на 10–11%, то есть постепенно, по мере замещения парка вагонов, увеличить пропускную способность на маршрутах перевозки.

«Скорее всего, номенклатура грузов не расширится, поскольку облегченный полувагон предназначен для тех же грузов, что и обычные. Зато могут вырасти объе­мы перевозок, равно как и расширится их география. Правда, это будет зависеть от уровня платы за транспортировку. Увеличение номенклатуры возможно только в том случае, если новые полувагоны смогут транспортировать те грузы, которые в существующих моделях вообще не перевозятся», – говорит Л. Хазанов.

Эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Алексей Кирьянов объясняет сам факт невозможности расширения номенклатуры видами грузов, которые перевозятся полувагонами: большая их часть относится к навалочным (уголь, щебень, руда). Для таких грузов нет принципиальной разницы, какой грузоподъемностью обладает вагон (75 или 77 т). Аналогичная ситуация и с перевозкой металлов. При этом наблюдается тенденция использования специализированных вагонов и контейнеров для перевозки многих видов грузов, тех же металлов. Данный процесс способствует постепенному перетягиванию определенных грузов с полувагона на другие рода подвижного состава, что потенциально может даже сузить номенклатуру перевозимых грузов.

Также облегченная конструкция полу­вагона вряд ли сможет оказать значимое воздействие на географию грузопере­возок. Определенные изменения могут возникнуть на Дальнем Востоке, в местах, где есть инфраструктурные ограничения, однако в целом на картину грузо­перевозок это не повлияет, говорит А. Кирьянов.

Выиграть конкуренцию

Среди ряда конкурентных преимуществ вагона с облегченной конструкцией можно выделить в первую очередь взаимозаменяемость ряда комплектующих с классическим полувагоном, что упрощает и удешевляет его ремонтное обслуживание. Такой вагон подойдет для грузов малой плотности, при перевозке которых использование парка на инновационных тележках просто экономически неэффективно.

Кроме того, снижение массы тары на 2 т позволяет создать эффективную и безопасную конструкцию полувагона, избежать дополнительных рисков в эксплуатации. Исследования отраслевых научных центров показывают, что дальнейшее снижение массы тары может быть достигнуто при применении алюминиевых сплавов или композитов для кузова, что снижает ремонтопригодность и стойкость к повреждениям в эксплуатации. С учетом данного факта для обоснованного применения новых материалов с целью уменьшения массы тары требуются не только экспериментальные работы по уточнению прочности и сопротивления усталости, но и длительные эксплуатационные наблюдения за партией вагонов для оценки их надежности, поясняют в союзе.

Согласно данным ВНИИЖТ, для снижения массы тары и увеличения массы перевозимого груза в различные годы велись разработки полувагонов с кузовом из алюминиевых сплавов. Последние – это УВЗ в 2003 году и ВАСО в 2005-м. Однако в силу различных причин (в основном связанных с обеспечением сопротивления усталости конструкции) дальнейшего развития эти проекты не получили. Масса тары таких вагонов была около 19 т – по сравнению с обычными вагонами, масса тары которых 25 т. Таким образом, грузоподъемность вагона облегченной конструкции была увеличена на 6 т, что серьезно отражается на экономике перевозок.

«В условиях необходимости снижения себестоимости перевозки 1 т-км потребность в новом вагоне может быть очень высока при подтверждении его более высокой экономической эффективнос­ти», – объясняет заместитель директора НЦ «НПСАП» АО «ВНИИЖТ» Игорь Назаров.

Производство потребует внедрения новых технологий, а они, соответственно, значительных вложений. Для постройки вагонов необходимы новые материалы – это алюминиевые сплавы, композиты. Как отмечает И. Назаров, обеспечить надежность и безопасность использования полувагона облегченной конструкции позволит применение новых подходов в конструировании при соблюдении требований по прочности и динамическим качествам, установленным нормативно-технической документацией.

Но, по мнению ВНИИЖТ, равно как и Союза вагоностроителей, без государственной поддержки реализация проекта затруднительна. В таких условиях высокую важность приобретает проведение прозрачной и детальной технической политики со стороны профильных ФОИВов в отношении перспективного подвижного состава, включение приоритетных задач в стратегию развития транспортного машиностроения при ее актуализации и поддержка инноваций на всех уровнях путем осуществления регулирующих воздействий, создания приоритетных тарифных условий.

В ФГК, равно как и в ряде других операторских компаний, создание модели не комментируют, ссылаясь на отсутствие предмета спора. А в ОВК при разговоре о поиске механизмов обеспечения роста объемов погрузки обращают внимание на растущий объем сыпучих грузов, который, безусловно, также вызывает необходимость повышения веса груза в поезде. Наиболее эффективным техническим решением, предлагаемым ОВК, являются полувагоны сочлененного типа.

Так, в сравнении с типовым полувагоном сочлененный полувагон 12-6877-02 имеет грузоподъемность 114 т (+60%), полезную погонную нагрузку 5,86 т груза на единицу длины (+17%) и коэффициент тары 0,31 (-13%), то есть позволяет везти на 17% больше груза в поезде стандартной длины, а на каждую тонну груза приходится на 13% меньше порожнего железа. Характеристики можно было бы улучшить и далее за счет отказа от разгрузочных люков и специализации вагона только под разгрузку на вагоноопрокидывателе, говорит заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК ОВК», исполнительный директор ООО «ВНИЦТТ» Анна Орлова.

У ОВК есть и четырехосный серийный полувагон облегченной конструкции – это модель 12-9869 с глухим полом и объемом кузова 98 куб. м, где снижение массы тары на 9% относительно типового полувагона достигнуто за счет отказа от разгрузочных люков и применения сталей повышенного класса прочности. Масса груза в поезде, составленном из таких вагонов, может быть увеличена на 10–11%.

При этом А. Орлова со ссылкой на научные исследования компании говорит о том, что дальнейшее снижение массы тары полувагонов возможно только с потерей их функциональности, поскольку масса определяется действующими нагрузками при формировании и движении в поезде, а чем выше вес поезда, тем больше нагрузка.

«Погрузочные и разгрузочные операции не дают возможности существенно уменьшить толщину обвязок и обшивы. Применение алюминия либо композитов ведет к росту стоимости в разы. Таким образом, дальнейшее снижение тары – это риски значительного увеличения стоимости, роста повреждений в эксплуатации, отсутствия ремонтопригодности», – объясняет она.

Несмотря на прогнозируемые сложности, такой подвижной состав можно было бы рассматривать как альтернативу так называемым инновационным полувагонам с допустимой нагрузкой 25 тс на ось. Сейчас рынок инновационных полувагонов фактически поделили между собой лидеры отрасли – ОВК и УВЗ.

А как минимум шесть вагоностроительных заводов, работающих с классической тележкой, сейчас практически не имеют заказов на полувагоны. По мнению генерального директора ABC-Rail Артура Нурмухамедова, для них такой вагон мог бы стать шансом вернуться на рынок. Они бы и стали главными выгодополучателями от появления такой модели. «Сложно сказать, какую долю сегодняшнего парка сможет заместить вагон облегченной конструкции, в первую очередь это зависит от его цены. Могу предположить, что он будет дороже классического полувагона. Да, на него уйдет на 2 т металла меньше, это почти 10% веса. Но в цену необходимо будет заложить работу конструкторов, испытания и сертификацию, смену технологических процессов на производстве и обеспечение специфическими запчастями ремонтных баз», – отмечает А. Нурмухамедов.

В целом эксперты рынка прогнозируют спрос на такие новые полувагоны, объясняя заинтересованность логистических операторов в сокращении своих издержек, связанных с управлением парком подвижного состава при одновременном подъеме его эффективности. Именно операторы наряду с грузоотпра­вителями и будут главными бенефициарами. Первые получат возможность ускорить доставку своей продукции
и/или ее объемы. Вторые – снизить затраты на транспортировку тонны груза.

Главную ставку делает инфраструктура

Целесообразность создания полувагона облегченной конструкции продиктована прежде всего техническими ограничениями железнодорожной инфраструктуры и необходимостью сокращения транспортных издержек.

Для удовлетворения возрастающих объемов погрузки в среднесрочной перс­пективе потребуются или значительные инвестиционные вложения, направленные на развитие и модернизацию же­лезнодорожной инфраструктуры, или увеличение числа грузовых составов, что скажется на грузонапряженности сети и окажет дополнительную нагрузку на объекты инфраструктуры. Полувагон облегченной конструкции мог бы частично разрешить сложившуюся ситуацию, отмечают в ИПЕМ. Повышенная грузоподъемность позволяет, с одной стороны, нарастить объем грузов, перевозимых составом, увеличив при этом провозную способность сети, а с другой – сократить объем потребного парка грузовых вагонов, тем самым снизив нагрузку на элементы железнодорожной инфраструктуры и участки сети.

Для перевозчика создание модели полувагона облегченной конструкции ослабит инфраструктурные ограничения, создаст условия для сдерживания инвестиций в развитие инфраструктуры, позволит повысить производительность железнодорожного транспорта.

По мнению операторов рынка, их применение может помочь снизить затраты на тягу порожних вагонов, уменьшить воздействие на железнодорожные пути, повысить грузооборот и перевозить больше груза меньшим количеством подвижного состава.

Для инфраструктуры РЖД использование таких вагонов позволит не допус­тить роста ее износа, в частности рельсов, испытывающих сильные нагрузки при проезде грузовых составов. Одновременно может снизиться потребность в расширении отдельных ее участков.

Воздействие облегченных вагонов на инфраструктуру, как и других видов подвижного состава, больше зависит от параметров подвешивания тележек, так как полная масса груженого вагона остается прежней, осевая нагрузка от полностью загруженного вагона не превышает 25 тс. Масса тары на уровне 22 т, принятая в проработках ОВК и УВЗ, обеспечивает безопасность движения порожних вагонов, отсутствие выжимания в поезде, эффективность работы тормозов. «При этом следует учитывать, что снижение тары вагона до 20 т и менее может создать проблемы в виде выдавливания облегченных порожних вагонов во время их движения на сложных профилях пути при осуществлении торможения или маневров, потребует существенной переработки тормозной системы для обеспечения ее эффективности, создания новых тормозных приборов как варианта применения системы электронно-пневматических тормозов для грузового подвижного состава», – говорит Е. Семенов.

По мнению ИПЕМ, создание полувагона облегченной конструкции, как уже отмечалось, сможет оказать влияние на количество поездов, осуществляющих грузовые перевозки, что снизит нагрузку на верхнее и нижнее строение железнодорожного пути и, как следствие, сократит расходы ОАО «РЖД» на обслуживание инфраструктуры. Однако данный эффект будет минимальным, так как формирование поездов исключительно из полувагонов облегченной конструкции позволит увеличить массу нетто перевозимого груза на 142 т (при формировании поездов длиной 71 условный вагон). То есть для снижения нагрузки отдельного участка сети в один грузовой поезд массой брутто 7100 т потребуется провезти по участку 37,5 грузовых составов из полувагонов облегченной конструкции. «Для экономии провозной способности в один поезд в сутки на направлении, например, между Кузбассом и дальне­восточными портами в парке должно быть более 70 тыс. облегченных полу­вагонов в вертушках. Инвестиции в такой парк составят более 200 млрд руб.», – говорит А. Кирьянов.

Полезный эффект в виде сокращения числа грузовых поездов будет наблюдаться только на участках сети с высокой интенсивностью движения и только при формировании грузовых поездов полностью из вагонов облегченной конструкции.

На данный момент в парке грузовых вагонов растет доля инновационных вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, которые, в отличие от своих предшественников, имеют более высокие значения грузоподъемности. Однако в данном случае вместе с грузоподъемностью возросла и масса брутто грузового вагона, что увеличило воздействие на рельсы. При этом дальнейшее увеличение грузоподъемности будет затруднено из-за инфраструктурных ограничений, что опять же демонстрирует необходимость появления новых технологий, способствующих повышению значений показателя погонной нагрузки вагона. На данный момент острой необходимости в новых вагонах нет, однако в среднесрочной перспективе с учетом возрастающего объема перевозок она будет возрастать.

«Эффективность будет зависеть от того, насколько удастся увеличить его грузоподъемность по сравнению с типовыми вагонами, и от его стоимости, так как применяемые для его производства материалы могут быть дороже. Кроме того, некоторые производители инновационных вагонов считают, что операторы должны делиться с ними дополнительным эффектом от перевозок, что также сказывается на увеличении цены вагона», – говорит А. Кемеж.

Снижение массы тары также не должно повлиять на коммерческие свойства вагона, такие, к примеру, как рост неисправностей из-за прогиба пола погрузчиком или возникновение неисправностей из-за ослабления узлов.

Подытоживая мнения экспертов и участников рынка перевозок, отметим, что некоторые собеседники высказывают позицию о том, что связывать нынешний рост погрузки на сети железных дорог и возможное появление вагона облегченной конструкции не стоит. Его появление – дело перспективы, а везти груз надо здесь и сейчас. Вагоностроители сегодня работают в области проектирования и производства многоосных вагонов и вагонов сочлененной конструкции, что также является перспективным направлением.

Но как бы там ни было, реализация проекта создания модели полувагона облегченной конструкции потенциально может оказать комплексное воздействие на всю отрасль, что принесет выгоду многим участникам рынка. Правда, стоимость таких вагонов, скорее всего, будет выше по отношению к эксплуатирующимся на сети сериям полувагонов, что может создать потенциальные экономические барьеры для выхода на рынок.

В итоге данный вопрос может потребовать поддержки со стороны государства для облегчения процесса вывода продукции на рынок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Погрузка на сети РЖД уже который месяц показывает плюс в динамике и, по прогнозам монополии, прирастет по итогам года на 3,3%. Один из обсуждаемых сегодня на рынке механизмов выполнения таких показателей – эксплуатация облегченного полувагона. По предварительным оценкам, от перевозки грузов в таком парке выгоду получат все участники перевозочного процесса, главный из которых – сама инфраструктура. [~PREVIEW_TEXT] => Погрузка на сети РЖД уже который месяц показывает плюс в динамике и, по прогнозам монополии, прирастет по итогам года на 3,3%. Один из обсуждаемых сегодня на рынке механизмов выполнения таких показателей – эксплуатация облегченного полувагона. По предварительным оценкам, от перевозки грузов в таком парке выгоду получат все участники перевозочного процесса, главный из которых – сама инфраструктура. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2000284 [TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:23:09 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2001641 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/943/007aj4wtovhtp8q8axslby89uexodsw7 [FILE_NAME] => Depositphotos_258247992_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_258247992_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5d50e1bd2ec125fd7f41c08ec0586efc [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/943/007aj4wtovhtp8q8axslby89uexodsw7/Depositphotos_258247992_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/943/007aj4wtovhtp8q8axslby89uexodsw7/Depositphotos_258247992_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/943/007aj4wtovhtp8q8axslby89uexodsw7/Depositphotos_258247992_xl_2015.jpg [ALT] => Легче вес – больше груза [TITLE] => Легче вес – больше груза ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2000284 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => legche-ves-bolshe-gruza [~CODE] => legche-ves-bolshe-gruza [EXTERNAL_ID] => 390829 [~EXTERNAL_ID] => 390829 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 390829:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390829:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390829:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390829:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390829:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 390829:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390829:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 390829:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Легче вес – больше груза [SECTION_META_KEYWORDS] => легче вес – больше груза [SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка на сети РЖД уже который месяц показывает плюс в динамике и, по прогнозам монополии, прирастет по итогам года на 3,3%. Один из обсуждаемых сегодня на рынке механизмов выполнения таких показателей – эксплуатация облегченного полувагона. По предварительным оценкам, от перевозки грузов в таком парке выгоду получат все участники перевозочного процесса, главный из которых – сама инфраструктура. [ELEMENT_META_TITLE] => Легче вес – больше груза [ELEMENT_META_KEYWORDS] => легче вес – больше груза [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка на сети РЖД уже который месяц показывает плюс в динамике и, по прогнозам монополии, прирастет по итогам года на 3,3%. Один из обсуждаемых сегодня на рынке механизмов выполнения таких показателей – эксплуатация облегченного полувагона. По предварительным оценкам, от перевозки грузов в таком парке выгоду получат все участники перевозочного процесса, главный из которых – сама инфраструктура. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Легче вес – больше груза [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Легче вес – больше груза [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Легче вес – больше груза [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Легче вес – больше груза [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Легче вес – больше груза [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Легче вес – больше груза [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Легче вес – больше груза [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Легче вес – больше груза ) )

									Array
(
    [ID] => 390829
    [~ID] => 390829
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => Легче вес – больше груза
    [~NAME] => Легче вес – больше груза
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 09:04:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 09:04:18
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 09:04:18
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 09:04:18
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:23:09
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:23:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/legche-ves-bolshe-gruza/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/legche-ves-bolshe-gruza/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Интересы совпали

За I полугодие погрузка на сети РЖД выросла на 4,6% и составила 632,7 млн т. По прогнозу ИПЕМ, по итогам года она может превысить уровень 2019–2020 гг. и составить 1279,7–1287,1 млн т. Эксперты ожидают, что совокупный прирост погрузки относительно показателя прошлого года составит от 2,9 до 3,5% (+36,1–43,5 млн т). Преимущественно рост будет обеспечен за счет каменного угля, химических и минеральных удобрений, зерна.

«Исходя из текущей рыночной конъюнктуры, мощности портов Дальнего Востока, Юга и Северо-Запада по перевалке угля будут полностью загружены. Летом 2020 года загрузка портов углем была неполная, поскольку цены находились на низком уровне. В настоящий момент стоимость угля на внешнем рынке сильно выросла, несмотря на летний период, в дальнейшей перспективе она может увеличиться еще больше. Операторы будут отдавать предпочтение углю перед другими грузами», – говорит заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник.

Сегодня участники рынка перевозок поставлены перед амбициозной государственной задачей по существенному наращиванию объема вывоза угля в направлении портов Дальнего Востока. Кроме того, существует нереализованный потенциал отправки строительных грузов, в частности щебня, а также планы Кузбасса добыть в этом году 235 млн т угля (+6,4% к прошлому году). На данном фоне в середине марта стало известно, что Уральское конструкторское бюро вагоностроения концерна «Уралвагонзавод» начало разработку нового типа полувагона на базе серийно выпускаемого корпорацией полувагона 12-196-02, который отличается высокой надежностью. Согласно планам конструкторов, его кузов на 90% будет выполнен из стали повышенной прочности. Это даст возможность увеличить грузоподъемность полувагона с осевой нагрузкой 25 тс на 2 т за счет снижения массы тары кузова.

Изделие уже прошло подконтрольную эксплуатацию с подтверждением увеличенных межремонтных нормативов без опасных отказов и неисправностей. «Анализ износов и остаточного ресурса составных частей инновационных вагонов показал наличие запаса надежности до предельного состояния при нормативном пробеге 800 тыс. км», – отмечают в УВЗ.

По мнению участников рынка перевозок, преимущество проекта – это его платформенность в объединении интересов грузовладельцев, перевозчика и вагоностроителей. Значение работы над созданием модели полувагона облегченной конструкции выходит за рамки отраслевого или корпоративного проекта и имеет все основания претендовать на проект государственного значения. По прогнозам, такая модель полувагона будет востребована прежде всего в перевозках угля и железорудного сырья. Дополнительным фактором актуальности создания полувагона облегченной конст­рукции являются ограничения пропускной способности инфраструктуры, особенно на ключевом для экспорта угля восточном направлении.

«Серийное производство и использование на сети РЖД облегченных полувагонов может дать импульс росту объемов перевозок самых различных грузов как внутри России, так и за ее пределы: с экономической точки зрения применение подобных полувагонов позволит увеличить количество транспортируемых грузов в расчете на один локомотив. Зато затраты на доставку тонны груза могут снизиться», – рассуждает промышленный эксперт Леонид Хазанов.

Новый импульс: выгодно или трудно?

От перехода на подвижной состав с улучшенными характеристиками выиг­рают все участники рынка перевозок: снизятся удельные затраты на содержание пути и энергоресурсы у владельца инфраструктуры и перевозчика, повысится объем перевозок и доходная часть у перевозчика и оператора. Вместе с тем наличие спроса на данные модели вагонов ограничивается наличием на сети избыточного парка вагонов низкоэффективных конструкций, которые требуют постоянного ремонта для поддержания в работоспособном состоянии, вызывают повышенное воздействие на железно­дорожный путь из-за плохого рессорного подвешивания, отмечает исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.

Вторым ограничителем является резкий рост цен на металлопрокат, наблюдаемый на рынке с IV квартала прошлого года.

В таких условиях говорить о наличии спроса и востребованности на рынке нового подвижного состава, имеющего в конст­рукции более дорогие материалы и комплектующие, несколько проблематично.

Вагоны с уменьшенной массой тары уже эксплуатируются на железнодорожной инфраструктуре. Данная работа по своей сути является не новой. К примеру, полувагон модели 12-9869 с глухим полом имеет массу тары на 9% (2 т) меньше относительно стандартного полувагона. При этом вагон изготавливается с применением сталей повышенного класса прочности.

Снижение массы тары вагона является одной из важнейших задач вагоностроительной промышленности. И вагон облегченной конструкции при одинаковой с типовым вагоном нагрузке на ось позволит перевезти больше груза. Снижение массы тары вагонов позволит операторам нарастить перевозки без увеличения парка. Вместе с тем, как отмечает заместитель начальника управления технической политики Первой грузовой компании (ПАО «ПГК») Александр Кемеж, снижение массы тары должно осуществляться без ущерба для безопасности движения поездов и эксплуатационной надежности, а также коммерческих свойств вагона. Применение вагонов облегченной конструкции может потребовать дополнительных затрат на эксплуатацию. В конструкции данных вагонов применяются новые материалы, ремонт и обслуживание которых на сети могут вызвать необходимость таких расходов. При этом, по мнению А. Кемежа, появление полувагона облегченной конструкции вряд ли может оказать значительное влияние на изменение номенклатуры и географию перевозок, но эффективность использования подвижного состава может повыситься.

В этом с ним солидарны в союзе: расширить или изменить перечень перевози­мых грузов или географию перево­зок вагон с облегченной конструкцией не сможет. В первую очередь такие вагоны смогут поднять массу груза в поезде на 10–11%, то есть постепенно, по мере замещения парка вагонов, увеличить пропускную способность на маршрутах перевозки.

«Скорее всего, номенклатура грузов не расширится, поскольку облегченный полувагон предназначен для тех же грузов, что и обычные. Зато могут вырасти объе­мы перевозок, равно как и расширится их география. Правда, это будет зависеть от уровня платы за транспортировку. Увеличение номенклатуры возможно только в том случае, если новые полувагоны смогут транспортировать те грузы, которые в существующих моделях вообще не перевозятся», – говорит Л. Хазанов.

Эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Алексей Кирьянов объясняет сам факт невозможности расширения номенклатуры видами грузов, которые перевозятся полувагонами: большая их часть относится к навалочным (уголь, щебень, руда). Для таких грузов нет принципиальной разницы, какой грузоподъемностью обладает вагон (75 или 77 т). Аналогичная ситуация и с перевозкой металлов. При этом наблюдается тенденция использования специализированных вагонов и контейнеров для перевозки многих видов грузов, тех же металлов. Данный процесс способствует постепенному перетягиванию определенных грузов с полувагона на другие рода подвижного состава, что потенциально может даже сузить номенклатуру перевозимых грузов.

Также облегченная конструкция полу­вагона вряд ли сможет оказать значимое воздействие на географию грузопере­возок. Определенные изменения могут возникнуть на Дальнем Востоке, в местах, где есть инфраструктурные ограничения, однако в целом на картину грузо­перевозок это не повлияет, говорит А. Кирьянов.

Выиграть конкуренцию

Среди ряда конкурентных преимуществ вагона с облегченной конструкцией можно выделить в первую очередь взаимозаменяемость ряда комплектующих с классическим полувагоном, что упрощает и удешевляет его ремонтное обслуживание. Такой вагон подойдет для грузов малой плотности, при перевозке которых использование парка на инновационных тележках просто экономически неэффективно.

Кроме того, снижение массы тары на 2 т позволяет создать эффективную и безопасную конструкцию полувагона, избежать дополнительных рисков в эксплуатации. Исследования отраслевых научных центров показывают, что дальнейшее снижение массы тары может быть достигнуто при применении алюминиевых сплавов или композитов для кузова, что снижает ремонтопригодность и стойкость к повреждениям в эксплуатации. С учетом данного факта для обоснованного применения новых материалов с целью уменьшения массы тары требуются не только экспериментальные работы по уточнению прочности и сопротивления усталости, но и длительные эксплуатационные наблюдения за партией вагонов для оценки их надежности, поясняют в союзе.

Согласно данным ВНИИЖТ, для снижения массы тары и увеличения массы перевозимого груза в различные годы велись разработки полувагонов с кузовом из алюминиевых сплавов. Последние – это УВЗ в 2003 году и ВАСО в 2005-м. Однако в силу различных причин (в основном связанных с обеспечением сопротивления усталости конструкции) дальнейшего развития эти проекты не получили. Масса тары таких вагонов была около 19 т – по сравнению с обычными вагонами, масса тары которых 25 т. Таким образом, грузоподъемность вагона облегченной конструкции была увеличена на 6 т, что серьезно отражается на экономике перевозок.

«В условиях необходимости снижения себестоимости перевозки 1 т-км потребность в новом вагоне может быть очень высока при подтверждении его более высокой экономической эффективнос­ти», – объясняет заместитель директора НЦ «НПСАП» АО «ВНИИЖТ» Игорь Назаров.

Производство потребует внедрения новых технологий, а они, соответственно, значительных вложений. Для постройки вагонов необходимы новые материалы – это алюминиевые сплавы, композиты. Как отмечает И. Назаров, обеспечить надежность и безопасность использования полувагона облегченной конструкции позволит применение новых подходов в конструировании при соблюдении требований по прочности и динамическим качествам, установленным нормативно-технической документацией.

Но, по мнению ВНИИЖТ, равно как и Союза вагоностроителей, без государственной поддержки реализация проекта затруднительна. В таких условиях высокую важность приобретает проведение прозрачной и детальной технической политики со стороны профильных ФОИВов в отношении перспективного подвижного состава, включение приоритетных задач в стратегию развития транспортного машиностроения при ее актуализации и поддержка инноваций на всех уровнях путем осуществления регулирующих воздействий, создания приоритетных тарифных условий.

В ФГК, равно как и в ряде других операторских компаний, создание модели не комментируют, ссылаясь на отсутствие предмета спора. А в ОВК при разговоре о поиске механизмов обеспечения роста объемов погрузки обращают внимание на растущий объем сыпучих грузов, который, безусловно, также вызывает необходимость повышения веса груза в поезде. Наиболее эффективным техническим решением, предлагаемым ОВК, являются полувагоны сочлененного типа.

Так, в сравнении с типовым полувагоном сочлененный полувагон 12-6877-02 имеет грузоподъемность 114 т (+60%), полезную погонную нагрузку 5,86 т груза на единицу длины (+17%) и коэффициент тары 0,31 (-13%), то есть позволяет везти на 17% больше груза в поезде стандартной длины, а на каждую тонну груза приходится на 13% меньше порожнего железа. Характеристики можно было бы улучшить и далее за счет отказа от разгрузочных люков и специализации вагона только под разгрузку на вагоноопрокидывателе, говорит заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК ОВК», исполнительный директор ООО «ВНИЦТТ» Анна Орлова.

У ОВК есть и четырехосный серийный полувагон облегченной конструкции – это модель 12-9869 с глухим полом и объемом кузова 98 куб. м, где снижение массы тары на 9% относительно типового полувагона достигнуто за счет отказа от разгрузочных люков и применения сталей повышенного класса прочности. Масса груза в поезде, составленном из таких вагонов, может быть увеличена на 10–11%.

При этом А. Орлова со ссылкой на научные исследования компании говорит о том, что дальнейшее снижение массы тары полувагонов возможно только с потерей их функциональности, поскольку масса определяется действующими нагрузками при формировании и движении в поезде, а чем выше вес поезда, тем больше нагрузка.

«Погрузочные и разгрузочные операции не дают возможности существенно уменьшить толщину обвязок и обшивы. Применение алюминия либо композитов ведет к росту стоимости в разы. Таким образом, дальнейшее снижение тары – это риски значительного увеличения стоимости, роста повреждений в эксплуатации, отсутствия ремонтопригодности», – объясняет она.

Несмотря на прогнозируемые сложности, такой подвижной состав можно было бы рассматривать как альтернативу так называемым инновационным полувагонам с допустимой нагрузкой 25 тс на ось. Сейчас рынок инновационных полувагонов фактически поделили между собой лидеры отрасли – ОВК и УВЗ.

А как минимум шесть вагоностроительных заводов, работающих с классической тележкой, сейчас практически не имеют заказов на полувагоны. По мнению генерального директора ABC-Rail Артура Нурмухамедова, для них такой вагон мог бы стать шансом вернуться на рынок. Они бы и стали главными выгодополучателями от появления такой модели. «Сложно сказать, какую долю сегодняшнего парка сможет заместить вагон облегченной конструкции, в первую очередь это зависит от его цены. Могу предположить, что он будет дороже классического полувагона. Да, на него уйдет на 2 т металла меньше, это почти 10% веса. Но в цену необходимо будет заложить работу конструкторов, испытания и сертификацию, смену технологических процессов на производстве и обеспечение специфическими запчастями ремонтных баз», – отмечает А. Нурмухамедов.

В целом эксперты рынка прогнозируют спрос на такие новые полувагоны, объясняя заинтересованность логистических операторов в сокращении своих издержек, связанных с управлением парком подвижного состава при одновременном подъеме его эффективности. Именно операторы наряду с грузоотпра­вителями и будут главными бенефициарами. Первые получат возможность ускорить доставку своей продукции
и/или ее объемы. Вторые – снизить затраты на транспортировку тонны груза.

Главную ставку делает инфраструктура

Целесообразность создания полувагона облегченной конструкции продиктована прежде всего техническими ограничениями железнодорожной инфраструктуры и необходимостью сокращения транспортных издержек.

Для удовлетворения возрастающих объемов погрузки в среднесрочной перс­пективе потребуются или значительные инвестиционные вложения, направленные на развитие и модернизацию же­лезнодорожной инфраструктуры, или увеличение числа грузовых составов, что скажется на грузонапряженности сети и окажет дополнительную нагрузку на объекты инфраструктуры. Полувагон облегченной конструкции мог бы частично разрешить сложившуюся ситуацию, отмечают в ИПЕМ. Повышенная грузоподъемность позволяет, с одной стороны, нарастить объем грузов, перевозимых составом, увеличив при этом провозную способность сети, а с другой – сократить объем потребного парка грузовых вагонов, тем самым снизив нагрузку на элементы железнодорожной инфраструктуры и участки сети.

Для перевозчика создание модели полувагона облегченной конструкции ослабит инфраструктурные ограничения, создаст условия для сдерживания инвестиций в развитие инфраструктуры, позволит повысить производительность железнодорожного транспорта.

По мнению операторов рынка, их применение может помочь снизить затраты на тягу порожних вагонов, уменьшить воздействие на железнодорожные пути, повысить грузооборот и перевозить больше груза меньшим количеством подвижного состава.

Для инфраструктуры РЖД использование таких вагонов позволит не допус­тить роста ее износа, в частности рельсов, испытывающих сильные нагрузки при проезде грузовых составов. Одновременно может снизиться потребность в расширении отдельных ее участков.

Воздействие облегченных вагонов на инфраструктуру, как и других видов подвижного состава, больше зависит от параметров подвешивания тележек, так как полная масса груженого вагона остается прежней, осевая нагрузка от полностью загруженного вагона не превышает 25 тс. Масса тары на уровне 22 т, принятая в проработках ОВК и УВЗ, обеспечивает безопасность движения порожних вагонов, отсутствие выжимания в поезде, эффективность работы тормозов. «При этом следует учитывать, что снижение тары вагона до 20 т и менее может создать проблемы в виде выдавливания облегченных порожних вагонов во время их движения на сложных профилях пути при осуществлении торможения или маневров, потребует существенной переработки тормозной системы для обеспечения ее эффективности, создания новых тормозных приборов как варианта применения системы электронно-пневматических тормозов для грузового подвижного состава», – говорит Е. Семенов.

По мнению ИПЕМ, создание полувагона облегченной конструкции, как уже отмечалось, сможет оказать влияние на количество поездов, осуществляющих грузовые перевозки, что снизит нагрузку на верхнее и нижнее строение железнодорожного пути и, как следствие, сократит расходы ОАО «РЖД» на обслуживание инфраструктуры. Однако данный эффект будет минимальным, так как формирование поездов исключительно из полувагонов облегченной конструкции позволит увеличить массу нетто перевозимого груза на 142 т (при формировании поездов длиной 71 условный вагон). То есть для снижения нагрузки отдельного участка сети в один грузовой поезд массой брутто 7100 т потребуется провезти по участку 37,5 грузовых составов из полувагонов облегченной конструкции. «Для экономии провозной способности в один поезд в сутки на направлении, например, между Кузбассом и дальне­восточными портами в парке должно быть более 70 тыс. облегченных полу­вагонов в вертушках. Инвестиции в такой парк составят более 200 млрд руб.», – говорит А. Кирьянов.

Полезный эффект в виде сокращения числа грузовых поездов будет наблюдаться только на участках сети с высокой интенсивностью движения и только при формировании грузовых поездов полностью из вагонов облегченной конструкции.

На данный момент в парке грузовых вагонов растет доля инновационных вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, которые, в отличие от своих предшественников, имеют более высокие значения грузоподъемности. Однако в данном случае вместе с грузоподъемностью возросла и масса брутто грузового вагона, что увеличило воздействие на рельсы. При этом дальнейшее увеличение грузоподъемности будет затруднено из-за инфраструктурных ограничений, что опять же демонстрирует необходимость появления новых технологий, способствующих повышению значений показателя погонной нагрузки вагона. На данный момент острой необходимости в новых вагонах нет, однако в среднесрочной перспективе с учетом возрастающего объема перевозок она будет возрастать.

«Эффективность будет зависеть от того, насколько удастся увеличить его грузоподъемность по сравнению с типовыми вагонами, и от его стоимости, так как применяемые для его производства материалы могут быть дороже. Кроме того, некоторые производители инновационных вагонов считают, что операторы должны делиться с ними дополнительным эффектом от перевозок, что также сказывается на увеличении цены вагона», – говорит А. Кемеж.

Снижение массы тары также не должно повлиять на коммерческие свойства вагона, такие, к примеру, как рост неисправностей из-за прогиба пола погрузчиком или возникновение неисправностей из-за ослабления узлов.

Подытоживая мнения экспертов и участников рынка перевозок, отметим, что некоторые собеседники высказывают позицию о том, что связывать нынешний рост погрузки на сети железных дорог и возможное появление вагона облегченной конструкции не стоит. Его появление – дело перспективы, а везти груз надо здесь и сейчас. Вагоностроители сегодня работают в области проектирования и производства многоосных вагонов и вагонов сочлененной конструкции, что также является перспективным направлением.

Но как бы там ни было, реализация проекта создания модели полувагона облегченной конструкции потенциально может оказать комплексное воздействие на всю отрасль, что принесет выгоду многим участникам рынка. Правда, стоимость таких вагонов, скорее всего, будет выше по отношению к эксплуатирующимся на сети сериям полувагонов, что может создать потенциальные экономические барьеры для выхода на рынок.

В итоге данный вопрос может потребовать поддержки со стороны государства для облегчения процесса вывода продукции на рынок.

[~DETAIL_TEXT] =>

Интересы совпали

За I полугодие погрузка на сети РЖД выросла на 4,6% и составила 632,7 млн т. По прогнозу ИПЕМ, по итогам года она может превысить уровень 2019–2020 гг. и составить 1279,7–1287,1 млн т. Эксперты ожидают, что совокупный прирост погрузки относительно показателя прошлого года составит от 2,9 до 3,5% (+36,1–43,5 млн т). Преимущественно рост будет обеспечен за счет каменного угля, химических и минеральных удобрений, зерна.

«Исходя из текущей рыночной конъюнктуры, мощности портов Дальнего Востока, Юга и Северо-Запада по перевалке угля будут полностью загружены. Летом 2020 года загрузка портов углем была неполная, поскольку цены находились на низком уровне. В настоящий момент стоимость угля на внешнем рынке сильно выросла, несмотря на летний период, в дальнейшей перспективе она может увеличиться еще больше. Операторы будут отдавать предпочтение углю перед другими грузами», – говорит заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник.

Сегодня участники рынка перевозок поставлены перед амбициозной государственной задачей по существенному наращиванию объема вывоза угля в направлении портов Дальнего Востока. Кроме того, существует нереализованный потенциал отправки строительных грузов, в частности щебня, а также планы Кузбасса добыть в этом году 235 млн т угля (+6,4% к прошлому году). На данном фоне в середине марта стало известно, что Уральское конструкторское бюро вагоностроения концерна «Уралвагонзавод» начало разработку нового типа полувагона на базе серийно выпускаемого корпорацией полувагона 12-196-02, который отличается высокой надежностью. Согласно планам конструкторов, его кузов на 90% будет выполнен из стали повышенной прочности. Это даст возможность увеличить грузоподъемность полувагона с осевой нагрузкой 25 тс на 2 т за счет снижения массы тары кузова.

Изделие уже прошло подконтрольную эксплуатацию с подтверждением увеличенных межремонтных нормативов без опасных отказов и неисправностей. «Анализ износов и остаточного ресурса составных частей инновационных вагонов показал наличие запаса надежности до предельного состояния при нормативном пробеге 800 тыс. км», – отмечают в УВЗ.

По мнению участников рынка перевозок, преимущество проекта – это его платформенность в объединении интересов грузовладельцев, перевозчика и вагоностроителей. Значение работы над созданием модели полувагона облегченной конструкции выходит за рамки отраслевого или корпоративного проекта и имеет все основания претендовать на проект государственного значения. По прогнозам, такая модель полувагона будет востребована прежде всего в перевозках угля и железорудного сырья. Дополнительным фактором актуальности создания полувагона облегченной конст­рукции являются ограничения пропускной способности инфраструктуры, особенно на ключевом для экспорта угля восточном направлении.

«Серийное производство и использование на сети РЖД облегченных полувагонов может дать импульс росту объемов перевозок самых различных грузов как внутри России, так и за ее пределы: с экономической точки зрения применение подобных полувагонов позволит увеличить количество транспортируемых грузов в расчете на один локомотив. Зато затраты на доставку тонны груза могут снизиться», – рассуждает промышленный эксперт Леонид Хазанов.

Новый импульс: выгодно или трудно?

От перехода на подвижной состав с улучшенными характеристиками выиг­рают все участники рынка перевозок: снизятся удельные затраты на содержание пути и энергоресурсы у владельца инфраструктуры и перевозчика, повысится объем перевозок и доходная часть у перевозчика и оператора. Вместе с тем наличие спроса на данные модели вагонов ограничивается наличием на сети избыточного парка вагонов низкоэффективных конструкций, которые требуют постоянного ремонта для поддержания в работоспособном состоянии, вызывают повышенное воздействие на железно­дорожный путь из-за плохого рессорного подвешивания, отмечает исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.

Вторым ограничителем является резкий рост цен на металлопрокат, наблюдаемый на рынке с IV квартала прошлого года.

В таких условиях говорить о наличии спроса и востребованности на рынке нового подвижного состава, имеющего в конст­рукции более дорогие материалы и комплектующие, несколько проблематично.

Вагоны с уменьшенной массой тары уже эксплуатируются на железнодорожной инфраструктуре. Данная работа по своей сути является не новой. К примеру, полувагон модели 12-9869 с глухим полом имеет массу тары на 9% (2 т) меньше относительно стандартного полувагона. При этом вагон изготавливается с применением сталей повышенного класса прочности.

Снижение массы тары вагона является одной из важнейших задач вагоностроительной промышленности. И вагон облегченной конструкции при одинаковой с типовым вагоном нагрузке на ось позволит перевезти больше груза. Снижение массы тары вагонов позволит операторам нарастить перевозки без увеличения парка. Вместе с тем, как отмечает заместитель начальника управления технической политики Первой грузовой компании (ПАО «ПГК») Александр Кемеж, снижение массы тары должно осуществляться без ущерба для безопасности движения поездов и эксплуатационной надежности, а также коммерческих свойств вагона. Применение вагонов облегченной конструкции может потребовать дополнительных затрат на эксплуатацию. В конструкции данных вагонов применяются новые материалы, ремонт и обслуживание которых на сети могут вызвать необходимость таких расходов. При этом, по мнению А. Кемежа, появление полувагона облегченной конструкции вряд ли может оказать значительное влияние на изменение номенклатуры и географию перевозок, но эффективность использования подвижного состава может повыситься.

В этом с ним солидарны в союзе: расширить или изменить перечень перевози­мых грузов или географию перево­зок вагон с облегченной конструкцией не сможет. В первую очередь такие вагоны смогут поднять массу груза в поезде на 10–11%, то есть постепенно, по мере замещения парка вагонов, увеличить пропускную способность на маршрутах перевозки.

«Скорее всего, номенклатура грузов не расширится, поскольку облегченный полувагон предназначен для тех же грузов, что и обычные. Зато могут вырасти объе­мы перевозок, равно как и расширится их география. Правда, это будет зависеть от уровня платы за транспортировку. Увеличение номенклатуры возможно только в том случае, если новые полувагоны смогут транспортировать те грузы, которые в существующих моделях вообще не перевозятся», – говорит Л. Хазанов.

Эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Алексей Кирьянов объясняет сам факт невозможности расширения номенклатуры видами грузов, которые перевозятся полувагонами: большая их часть относится к навалочным (уголь, щебень, руда). Для таких грузов нет принципиальной разницы, какой грузоподъемностью обладает вагон (75 или 77 т). Аналогичная ситуация и с перевозкой металлов. При этом наблюдается тенденция использования специализированных вагонов и контейнеров для перевозки многих видов грузов, тех же металлов. Данный процесс способствует постепенному перетягиванию определенных грузов с полувагона на другие рода подвижного состава, что потенциально может даже сузить номенклатуру перевозимых грузов.

Также облегченная конструкция полу­вагона вряд ли сможет оказать значимое воздействие на географию грузопере­возок. Определенные изменения могут возникнуть на Дальнем Востоке, в местах, где есть инфраструктурные ограничения, однако в целом на картину грузо­перевозок это не повлияет, говорит А. Кирьянов.

Выиграть конкуренцию

Среди ряда конкурентных преимуществ вагона с облегченной конструкцией можно выделить в первую очередь взаимозаменяемость ряда комплектующих с классическим полувагоном, что упрощает и удешевляет его ремонтное обслуживание. Такой вагон подойдет для грузов малой плотности, при перевозке которых использование парка на инновационных тележках просто экономически неэффективно.

Кроме того, снижение массы тары на 2 т позволяет создать эффективную и безопасную конструкцию полувагона, избежать дополнительных рисков в эксплуатации. Исследования отраслевых научных центров показывают, что дальнейшее снижение массы тары может быть достигнуто при применении алюминиевых сплавов или композитов для кузова, что снижает ремонтопригодность и стойкость к повреждениям в эксплуатации. С учетом данного факта для обоснованного применения новых материалов с целью уменьшения массы тары требуются не только экспериментальные работы по уточнению прочности и сопротивления усталости, но и длительные эксплуатационные наблюдения за партией вагонов для оценки их надежности, поясняют в союзе.

Согласно данным ВНИИЖТ, для снижения массы тары и увеличения массы перевозимого груза в различные годы велись разработки полувагонов с кузовом из алюминиевых сплавов. Последние – это УВЗ в 2003 году и ВАСО в 2005-м. Однако в силу различных причин (в основном связанных с обеспечением сопротивления усталости конструкции) дальнейшего развития эти проекты не получили. Масса тары таких вагонов была около 19 т – по сравнению с обычными вагонами, масса тары которых 25 т. Таким образом, грузоподъемность вагона облегченной конструкции была увеличена на 6 т, что серьезно отражается на экономике перевозок.

«В условиях необходимости снижения себестоимости перевозки 1 т-км потребность в новом вагоне может быть очень высока при подтверждении его более высокой экономической эффективнос­ти», – объясняет заместитель директора НЦ «НПСАП» АО «ВНИИЖТ» Игорь Назаров.

Производство потребует внедрения новых технологий, а они, соответственно, значительных вложений. Для постройки вагонов необходимы новые материалы – это алюминиевые сплавы, композиты. Как отмечает И. Назаров, обеспечить надежность и безопасность использования полувагона облегченной конструкции позволит применение новых подходов в конструировании при соблюдении требований по прочности и динамическим качествам, установленным нормативно-технической документацией.

Но, по мнению ВНИИЖТ, равно как и Союза вагоностроителей, без государственной поддержки реализация проекта затруднительна. В таких условиях высокую важность приобретает проведение прозрачной и детальной технической политики со стороны профильных ФОИВов в отношении перспективного подвижного состава, включение приоритетных задач в стратегию развития транспортного машиностроения при ее актуализации и поддержка инноваций на всех уровнях путем осуществления регулирующих воздействий, создания приоритетных тарифных условий.

В ФГК, равно как и в ряде других операторских компаний, создание модели не комментируют, ссылаясь на отсутствие предмета спора. А в ОВК при разговоре о поиске механизмов обеспечения роста объемов погрузки обращают внимание на растущий объем сыпучих грузов, который, безусловно, также вызывает необходимость повышения веса груза в поезде. Наиболее эффективным техническим решением, предлагаемым ОВК, являются полувагоны сочлененного типа.

Так, в сравнении с типовым полувагоном сочлененный полувагон 12-6877-02 имеет грузоподъемность 114 т (+60%), полезную погонную нагрузку 5,86 т груза на единицу длины (+17%) и коэффициент тары 0,31 (-13%), то есть позволяет везти на 17% больше груза в поезде стандартной длины, а на каждую тонну груза приходится на 13% меньше порожнего железа. Характеристики можно было бы улучшить и далее за счет отказа от разгрузочных люков и специализации вагона только под разгрузку на вагоноопрокидывателе, говорит заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК ОВК», исполнительный директор ООО «ВНИЦТТ» Анна Орлова.

У ОВК есть и четырехосный серийный полувагон облегченной конструкции – это модель 12-9869 с глухим полом и объемом кузова 98 куб. м, где снижение массы тары на 9% относительно типового полувагона достигнуто за счет отказа от разгрузочных люков и применения сталей повышенного класса прочности. Масса груза в поезде, составленном из таких вагонов, может быть увеличена на 10–11%.

При этом А. Орлова со ссылкой на научные исследования компании говорит о том, что дальнейшее снижение массы тары полувагонов возможно только с потерей их функциональности, поскольку масса определяется действующими нагрузками при формировании и движении в поезде, а чем выше вес поезда, тем больше нагрузка.

«Погрузочные и разгрузочные операции не дают возможности существенно уменьшить толщину обвязок и обшивы. Применение алюминия либо композитов ведет к росту стоимости в разы. Таким образом, дальнейшее снижение тары – это риски значительного увеличения стоимости, роста повреждений в эксплуатации, отсутствия ремонтопригодности», – объясняет она.

Несмотря на прогнозируемые сложности, такой подвижной состав можно было бы рассматривать как альтернативу так называемым инновационным полувагонам с допустимой нагрузкой 25 тс на ось. Сейчас рынок инновационных полувагонов фактически поделили между собой лидеры отрасли – ОВК и УВЗ.

А как минимум шесть вагоностроительных заводов, работающих с классической тележкой, сейчас практически не имеют заказов на полувагоны. По мнению генерального директора ABC-Rail Артура Нурмухамедова, для них такой вагон мог бы стать шансом вернуться на рынок. Они бы и стали главными выгодополучателями от появления такой модели. «Сложно сказать, какую долю сегодняшнего парка сможет заместить вагон облегченной конструкции, в первую очередь это зависит от его цены. Могу предположить, что он будет дороже классического полувагона. Да, на него уйдет на 2 т металла меньше, это почти 10% веса. Но в цену необходимо будет заложить работу конструкторов, испытания и сертификацию, смену технологических процессов на производстве и обеспечение специфическими запчастями ремонтных баз», – отмечает А. Нурмухамедов.

В целом эксперты рынка прогнозируют спрос на такие новые полувагоны, объясняя заинтересованность логистических операторов в сокращении своих издержек, связанных с управлением парком подвижного состава при одновременном подъеме его эффективности. Именно операторы наряду с грузоотпра­вителями и будут главными бенефициарами. Первые получат возможность ускорить доставку своей продукции
и/или ее объемы. Вторые – снизить затраты на транспортировку тонны груза.

Главную ставку делает инфраструктура

Целесообразность создания полувагона облегченной конструкции продиктована прежде всего техническими ограничениями железнодорожной инфраструктуры и необходимостью сокращения транспортных издержек.

Для удовлетворения возрастающих объемов погрузки в среднесрочной перс­пективе потребуются или значительные инвестиционные вложения, направленные на развитие и модернизацию же­лезнодорожной инфраструктуры, или увеличение числа грузовых составов, что скажется на грузонапряженности сети и окажет дополнительную нагрузку на объекты инфраструктуры. Полувагон облегченной конструкции мог бы частично разрешить сложившуюся ситуацию, отмечают в ИПЕМ. Повышенная грузоподъемность позволяет, с одной стороны, нарастить объем грузов, перевозимых составом, увеличив при этом провозную способность сети, а с другой – сократить объем потребного парка грузовых вагонов, тем самым снизив нагрузку на элементы железнодорожной инфраструктуры и участки сети.

Для перевозчика создание модели полувагона облегченной конструкции ослабит инфраструктурные ограничения, создаст условия для сдерживания инвестиций в развитие инфраструктуры, позволит повысить производительность железнодорожного транспорта.

По мнению операторов рынка, их применение может помочь снизить затраты на тягу порожних вагонов, уменьшить воздействие на железнодорожные пути, повысить грузооборот и перевозить больше груза меньшим количеством подвижного состава.

Для инфраструктуры РЖД использование таких вагонов позволит не допус­тить роста ее износа, в частности рельсов, испытывающих сильные нагрузки при проезде грузовых составов. Одновременно может снизиться потребность в расширении отдельных ее участков.

Воздействие облегченных вагонов на инфраструктуру, как и других видов подвижного состава, больше зависит от параметров подвешивания тележек, так как полная масса груженого вагона остается прежней, осевая нагрузка от полностью загруженного вагона не превышает 25 тс. Масса тары на уровне 22 т, принятая в проработках ОВК и УВЗ, обеспечивает безопасность движения порожних вагонов, отсутствие выжимания в поезде, эффективность работы тормозов. «При этом следует учитывать, что снижение тары вагона до 20 т и менее может создать проблемы в виде выдавливания облегченных порожних вагонов во время их движения на сложных профилях пути при осуществлении торможения или маневров, потребует существенной переработки тормозной системы для обеспечения ее эффективности, создания новых тормозных приборов как варианта применения системы электронно-пневматических тормозов для грузового подвижного состава», – говорит Е. Семенов.

По мнению ИПЕМ, создание полувагона облегченной конструкции, как уже отмечалось, сможет оказать влияние на количество поездов, осуществляющих грузовые перевозки, что снизит нагрузку на верхнее и нижнее строение железнодорожного пути и, как следствие, сократит расходы ОАО «РЖД» на обслуживание инфраструктуры. Однако данный эффект будет минимальным, так как формирование поездов исключительно из полувагонов облегченной конструкции позволит увеличить массу нетто перевозимого груза на 142 т (при формировании поездов длиной 71 условный вагон). То есть для снижения нагрузки отдельного участка сети в один грузовой поезд массой брутто 7100 т потребуется провезти по участку 37,5 грузовых составов из полувагонов облегченной конструкции. «Для экономии провозной способности в один поезд в сутки на направлении, например, между Кузбассом и дальне­восточными портами в парке должно быть более 70 тыс. облегченных полу­вагонов в вертушках. Инвестиции в такой парк составят более 200 млрд руб.», – говорит А. Кирьянов.

Полезный эффект в виде сокращения числа грузовых поездов будет наблюдаться только на участках сети с высокой интенсивностью движения и только при формировании грузовых поездов полностью из вагонов облегченной конструкции.

На данный момент в парке грузовых вагонов растет доля инновационных вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, которые, в отличие от своих предшественников, имеют более высокие значения грузоподъемности. Однако в данном случае вместе с грузоподъемностью возросла и масса брутто грузового вагона, что увеличило воздействие на рельсы. При этом дальнейшее увеличение грузоподъемности будет затруднено из-за инфраструктурных ограничений, что опять же демонстрирует необходимость появления новых технологий, способствующих повышению значений показателя погонной нагрузки вагона. На данный момент острой необходимости в новых вагонах нет, однако в среднесрочной перспективе с учетом возрастающего объема перевозок она будет возрастать.

«Эффективность будет зависеть от того, насколько удастся увеличить его грузоподъемность по сравнению с типовыми вагонами, и от его стоимости, так как применяемые для его производства материалы могут быть дороже. Кроме того, некоторые производители инновационных вагонов считают, что операторы должны делиться с ними дополнительным эффектом от перевозок, что также сказывается на увеличении цены вагона», – говорит А. Кемеж.

Снижение массы тары также не должно повлиять на коммерческие свойства вагона, такие, к примеру, как рост неисправностей из-за прогиба пола погрузчиком или возникновение неисправностей из-за ослабления узлов.

Подытоживая мнения экспертов и участников рынка перевозок, отметим, что некоторые собеседники высказывают позицию о том, что связывать нынешний рост погрузки на сети железных дорог и возможное появление вагона облегченной конструкции не стоит. Его появление – дело перспективы, а везти груз надо здесь и сейчас. Вагоностроители сегодня работают в области проектирования и производства многоосных вагонов и вагонов сочлененной конструкции, что также является перспективным направлением.

Но как бы там ни было, реализация проекта создания модели полувагона облегченной конструкции потенциально может оказать комплексное воздействие на всю отрасль, что принесет выгоду многим участникам рынка. Правда, стоимость таких вагонов, скорее всего, будет выше по отношению к эксплуатирующимся на сети сериям полувагонов, что может создать потенциальные экономические барьеры для выхода на рынок.

В итоге данный вопрос может потребовать поддержки со стороны государства для облегчения процесса вывода продукции на рынок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Погрузка на сети РЖД уже который месяц показывает плюс в динамике и, по прогнозам монополии, прирастет по итогам года на 3,3%. Один из обсуждаемых сегодня на рынке механизмов выполнения таких показателей – эксплуатация облегченного полувагона. По предварительным оценкам, от перевозки грузов в таком парке выгоду получат все участники перевозочного процесса, главный из которых – сама инфраструктура. [~PREVIEW_TEXT] => Погрузка на сети РЖД уже который месяц показывает плюс в динамике и, по прогнозам монополии, прирастет по итогам года на 3,3%. Один из обсуждаемых сегодня на рынке механизмов выполнения таких показателей – эксплуатация облегченного полувагона. По предварительным оценкам, от перевозки грузов в таком парке выгоду получат все участники перевозочного процесса, главный из которых – сама инфраструктура. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2000284 [TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:23:09 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2001641 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/943/007aj4wtovhtp8q8axslby89uexodsw7 [FILE_NAME] => Depositphotos_258247992_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_258247992_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5d50e1bd2ec125fd7f41c08ec0586efc [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/943/007aj4wtovhtp8q8axslby89uexodsw7/Depositphotos_258247992_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/943/007aj4wtovhtp8q8axslby89uexodsw7/Depositphotos_258247992_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/943/007aj4wtovhtp8q8axslby89uexodsw7/Depositphotos_258247992_xl_2015.jpg [ALT] => Легче вес – больше груза [TITLE] => Легче вес – больше груза ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2000284 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => legche-ves-bolshe-gruza [~CODE] => legche-ves-bolshe-gruza [EXTERNAL_ID] => 390829 [~EXTERNAL_ID] => 390829 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 390829:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390829:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 390802 [PROPERTY_VALUE_ID] => 390829:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 390802 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390829:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390829:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 390829:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 390829:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 390829:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Легче вес – больше груза [SECTION_META_KEYWORDS] => легче вес – больше груза [SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка на сети РЖД уже который месяц показывает плюс в динамике и, по прогнозам монополии, прирастет по итогам года на 3,3%. Один из обсуждаемых сегодня на рынке механизмов выполнения таких показателей – эксплуатация облегченного полувагона. По предварительным оценкам, от перевозки грузов в таком парке выгоду получат все участники перевозочного процесса, главный из которых – сама инфраструктура. [ELEMENT_META_TITLE] => Легче вес – больше груза [ELEMENT_META_KEYWORDS] => легче вес – больше груза [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка на сети РЖД уже который месяц показывает плюс в динамике и, по прогнозам монополии, прирастет по итогам года на 3,3%. Один из обсуждаемых сегодня на рынке механизмов выполнения таких показателей – эксплуатация облегченного полувагона. По предварительным оценкам, от перевозки грузов в таком парке выгоду получат все участники перевозочного процесса, главный из которых – сама инфраструктура. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Легче вес – больше груза [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Легче вес – больше груза [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Легче вес – больше груза [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Легче вес – больше груза [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Легче вес – больше груза [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Легче вес – больше груза [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Легче вес – больше груза [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Легче вес – больше груза ) )
РЖД-Партнер

Международные перевозки в цифровом наряде

Международные перевозки  в цифровом наряде
Как ускорить движение грузопотоков в международном сообщении за счет использования современных цифровых решений? Ответ на этот вопрос ищут в инициативной группе ОАО «РЖД». Сегодня мы беседуем с ее руководителем – заместителем главного инженера ЦФТО ОАО «РЖД» Юрием Суродиным.
Array
(
    [ID] => 390830
    [~ID] => 390830
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2557
    [NAME] => Международные перевозки  в цифровом наряде 
    [~NAME] => Международные перевозки  в цифровом наряде 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 09:14:13
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-07-23 09:14:13
    [ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 09:14:13
    [~ACTIVE_FROM] => 23.07.2021 09:14:13
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:25:18
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2021 10:25:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/mezhdunarodnye-perevozki-v-tsifrovom-naryade-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-13-14-july-2021/mezhdunarodnye-perevozki-v-tsifrovom-naryade-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Потенциал для инноваций – солидный

– Юрий Николаевич, какой потенциал имеется у ОАО «РЖД» для реализации цифровых решений и сервисов для клиентов?

– И потенциал в этом плане в холдинге имеется, и все возможности. Для этого необходимо прежде всего поставить цель и собрать под нее команду едино­мышленников. В нашем случае 10 лет назад такая команда и была создана. Именно в этом, на мой взгляд, заключается основная причина того, что нам удалось достигнуть столь высоких результатов. Хотя и ранее были подходы к решению поставленной задачи у других коллективов (в том числе за периметром ОАО «РЖД»).

– Уточню для наших читателей: результаты действительно впечатляют. Указом президента России № 182 от 29.03.2021 г. за развитие цифровых технологий в сфере международных перевозок Вам было присвоено звание «Заслуженный работник транспорта РФ» именно как руководителю группы специалистов. Надеемся, что Вы поделитесь опытом, как Вам удалось собрать столь эффективную команду, которая действовала, по сути, как проектный офис...

– Давайте вернемся к тому, с чего был начат разговор: в ОАО «РЖД» созданы уникальные условия повышать свои компетенции в рамках программ, которые действуют в холдинге в этой сфере – особенно для молодых специалистов. Да и не только для них. Для всех, кому важно не просто выполнять текущие профессиональные задачи, но и влиться в проекты улучшений существующих технологических процессов. Вот это и является основой для формирования проектных офисов – добровольное, заинтересованное участие неравнодушных.

В холдинге немало задач политехнического характера (они вообще характерны для транспортной отрасли, где множество элементов собраны в одну сеть). А это значит, что комплексные цели достигаются только благодаря взаимодействию специалистов самого разного профиля, усилия которых целесообразно объединить в рамках рабочих групп или проектных команд.

В такой парадигме мы и постарались реализовать проект по развитию цифровых технологий в сфере международных перевозок. Была комплексная сетевая задача: обеспечить безбумажное оформление перевозок в международном сообщении – в первую очередь в интересах российских участников внешне­экономической деятельности – при участии федеральных органов исполнительной власти во взаимодействии с иностранными партнерами – перевозчиками и грузовладельцами.

Высокая востребованность такой технологии перевозок на практике и привела к тому, что мы получили высокую оценку от соответствующих государственных структур. Это свидетельствует: поставленные задачи были решены успешно.

Причем данная задача не была поручением вышестоящих ведомств. Была инициатива ряда специалистов компании, поддержанная руководителями ОАО «РЖД». Для ее решения нам потребовалось выйти (также в инициативном порядке) на правительственный уровень и добиться поручения правительства РФ по утверждению дорожной карты проекта, в который оказались вовлечены, помимо ОАО «РЖД», заинтересованные ФОИВ, а также участники ВЭД.

Данный пример показывает, на мой взгляд, как предметно, точечно можно повысить эффективность разработок в сфере инноваций, чтобы в результате появился конечный продукт и он был востребован на рынке. Такой подход востребован и сейчас.

На мой взгляд, правильно было бы выделить в холдинге и ряд других направлений, сформировать по ним по-настоящему амбициозные задачи и создать подобные нашей проектные команды – не по принципу команды сверху, а с опорой на инициативу, например, представителей молодежного звена компании.

– О каких задачах идет речь?

– Речь идет о тех целях, которые на данный момент представляются труднодостижимыми, однако в указанном формате они превращаются в реальные инициативы. Правда, тут еще потребуются и менеджеры, готовые отстаивать свою позицию и даже подчас рискнуть своей карьерой, если потребуется реализовать мероприятия по улучшению технологических процессов.

– Откуда могут возникнуть такие риски? Ведь речь идет о нужном и важном для холдинга деле…

– Творческие задачи обычно не укладываются в ставшие привычными рамки. Поэтому приходится искать и нестандартные подходы. В этом нет ничего необычного. И подобных специалистов в холдинге предостаточно.

Поясню на примере нашего проекта. На его начальной стадии, когда он в целом еще не был поднят на щит ОАО «РЖД», нам пришлось потратить немало времени на преодоление центробежных тенденций у ряда серьезных ведомств – участников проекта.

Кроме того, на начальном этапе мы были вынуждены искать источники финансирования нашего проекта. И мы нашли нестандартное решение: разработали и реализовали доходный локальный проект на ОЖД, который и позволил в дальнейшем провести еще разработку и опытные перевозки, заложившие основу для нашего большого проекта.

Хотелось бы отметить: проектный офис должен четко сформулировать задачи, причем так, чтобы все стороны, которые должны быть вовлечены в его работу, смогли увидеть в конечном итоге свой интерес. Особенно если принять во внимание необходимость участия в проекте представителей госорганов, связанных с внешнеэкономической деятельностью. Также мы должны были учесть целый ряд нюансов, связанных с реализацией данного проекта, таких как обеспечение электронного документооборота для сопровождения международных железно­дорожных перевозок.

Вопрос для знатоков

– В таком случае, как я понимаю, возникал вопрос: почему внутрироссийские железнодорожные перевозки можно было осуществлять по электронным документам, а международные – нет?

– Именно так. Логично было бы поставить вопрос таким образом: что мешало железным дорогам отправлять по электронным документам через границу п