III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 394959
[~ID] => 394959
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 16:40:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 16:40:39
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 16:40:39
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 16:40:39
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 16:43:28
[~TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 16:43:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/gruzovaya-panorama462/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/gruzovaya-panorama462/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Президент России Владимир Путин поручил правительству представить предложения по созданию железнодорожного маршрута до Баренцева моря в районе бухты реки Индиги в Ненецком автономном округе.
Напомним, в начале сентября владелец корпорации AEON Роман Троценко сообщил, что строительство глубоководного морского порта в районе поселка Индига в Ненецком автономном округе может начаться во второй половине 2024 года.
Проект по строительству порта, общая сумма инвестиций в который может превысить 300 млрд рублей, реализует корпорация «АЕОН». Планируется создать новый морской порт с общим объемом перевалки грузов в 80 млн т. Часть их будет приходиться на Японию, поскольку порт будет спроектирован и построен прежде всего для обработки таких грузов, как коксующийся уголь, древесина, удобрения и химические продукты, бумага. Для проекта также требуется строительство железной дороги Сосногорск – Индига (часть проекта «Баренцкомур»).
Проект «Баренцкомур», предполагающий строительство железнодорожной магистрали Сосногорск – Индига, которая соединит Индигу, Сосногорск, Троицко-Печорск, Полуночное и Сургут, закреплен в стратегии развития железнодорожного транспорта РФ и стратегии развития соседнего с Коми Ненецкого автономного округа до 2030 года.
Перевозка тихоокеанской рыбы в контейнерах за последние 5 лет выросла почти на треть
За тот же период отправки морепродуктов в рефсекциях и вагонах-термосах вследствие старения парка сократились более чем на четверть.
Согласно итоговой статистике, в 2021 году со станций ДВЖД отправлено более 700 тыс. т рыбы: 680 тыс. т из Приморья и 22,6 тыс. т из Хабаровского края. До этого максимальный объем перевозки наблюдался в 2016 году, когда на дороге было погружено 668,8 тыс. т рыбопродукции.
Если 5 лет назад в контейнеры грузилась половина объема рыбы (334 тыс. т), то сегодня эта доля превышает 60%. Основной объем рыбной продукции в 2021 году на ДВЖД был отгружен в адрес грузополучателей Московского региона – 282 тыс. т.
Во многом это, конечно, обусловлено введенными еще в конце 2020 года ограничениями на перевалку импортной морепродукции через главные китайские рыбные порты. Соответствующие решения тогда были приняты по инициативе штабов по борьбе с распространением коронавирусной инфекции городов Далянь и Циндао. Через порты разрешался ввоз рыбной продукции только в контейнерах.
Данные ограничения повлияли на всю логистику рыбы, добываемой в Дальневосточном бассейне. Промысловики стали прибегать к альтернативным схемам экспорта продукции в Китай (например, через железнодорожный погранпереход Камышовая – Хуньчунь), диверсифицировали экспорт и увеличили поставки на внутренний рынок.
Больше всех потеряли добытчики минтая. Если в 2020 году было выловлено 1,83 млн т этой рыбы, то в 2021-м – 1,7 млн т. В то же время с учетом добычи других видов морских биоресурсов промысел на Дальнем Востоке сохранился практически на прежнем уровне. Всего в 2021 году в Дальневосточном бассейне было добыто 3,52 млн т рыбы и морепродуктов, что на 0,5% меньше уровня 2020-го.
В январе 2022 года китайские порты Далянь и Циндао сняли ограничения по приему российской рыбы и возобновили импорт рыбной продукции навалом.
Власти Камчатки считают, что закон о северном завозе будет дисциплинировать поставщиков
Планируется, что в 2022 году такой законопроект будет внесен в Госдуму. Уже в ближайшие месяцы пилотное тестирование механизмов, закладываемых в документ, начнется в Якутии. А к середине года в случае успеха систему распространят на всю Арктическую зону РФ.
Закон о северном завозе актуален и для Камчатки. В частности, как отметила заместитель председателя правительства Камчатского края Юлия Морозова, он должен четко определить порядок компенсации расходов хозяйствующего субъекта, образующихся при доставке жизненно важных грузов.
Кроме того, закон должен повысить ответственность всех участников завоза. Это необходимо для того, чтобы не допустить транспортных коллапсов, аналогичных тому, который случился осенью 2021 года в дальневосточных портах.
«Нерегулярность грузовых рейсов в труднодоступные населенные пункты морского транспорта, сложные климатические условия, а также несоответствие судов природным особенностям в пути их следования и условиям перевозки доставляемых грузов часто приводят к задержкам поставок продукции и существенно снижают ее качество. Это негативно влияет на формирование необходимого запаса продовольствия и вызывает обеспокоенность населения в отдаленных районах края», – отметила Ю. Морозова.
[~DETAIL_TEXT] => Президент России Владимир Путин поручил правительству представить предложения по созданию железнодорожного маршрута до Баренцева моря в районе бухты реки Индиги в Ненецком автономном округе.
Напомним, в начале сентября владелец корпорации AEON Роман Троценко сообщил, что строительство глубоководного морского порта в районе поселка Индига в Ненецком автономном округе может начаться во второй половине 2024 года.
Проект по строительству порта, общая сумма инвестиций в который может превысить 300 млрд рублей, реализует корпорация «АЕОН». Планируется создать новый морской порт с общим объемом перевалки грузов в 80 млн т. Часть их будет приходиться на Японию, поскольку порт будет спроектирован и построен прежде всего для обработки таких грузов, как коксующийся уголь, древесина, удобрения и химические продукты, бумага. Для проекта также требуется строительство железной дороги Сосногорск – Индига (часть проекта «Баренцкомур»).
Проект «Баренцкомур», предполагающий строительство железнодорожной магистрали Сосногорск – Индига, которая соединит Индигу, Сосногорск, Троицко-Печорск, Полуночное и Сургут, закреплен в стратегии развития железнодорожного транспорта РФ и стратегии развития соседнего с Коми Ненецкого автономного округа до 2030 года.
Перевозка тихоокеанской рыбы в контейнерах за последние 5 лет выросла почти на треть
За тот же период отправки морепродуктов в рефсекциях и вагонах-термосах вследствие старения парка сократились более чем на четверть.
Согласно итоговой статистике, в 2021 году со станций ДВЖД отправлено более 700 тыс. т рыбы: 680 тыс. т из Приморья и 22,6 тыс. т из Хабаровского края. До этого максимальный объем перевозки наблюдался в 2016 году, когда на дороге было погружено 668,8 тыс. т рыбопродукции.
Если 5 лет назад в контейнеры грузилась половина объема рыбы (334 тыс. т), то сегодня эта доля превышает 60%. Основной объем рыбной продукции в 2021 году на ДВЖД был отгружен в адрес грузополучателей Московского региона – 282 тыс. т.
Во многом это, конечно, обусловлено введенными еще в конце 2020 года ограничениями на перевалку импортной морепродукции через главные китайские рыбные порты. Соответствующие решения тогда были приняты по инициативе штабов по борьбе с распространением коронавирусной инфекции городов Далянь и Циндао. Через порты разрешался ввоз рыбной продукции только в контейнерах.
Данные ограничения повлияли на всю логистику рыбы, добываемой в Дальневосточном бассейне. Промысловики стали прибегать к альтернативным схемам экспорта продукции в Китай (например, через железнодорожный погранпереход Камышовая – Хуньчунь), диверсифицировали экспорт и увеличили поставки на внутренний рынок.
Больше всех потеряли добытчики минтая. Если в 2020 году было выловлено 1,83 млн т этой рыбы, то в 2021-м – 1,7 млн т. В то же время с учетом добычи других видов морских биоресурсов промысел на Дальнем Востоке сохранился практически на прежнем уровне. Всего в 2021 году в Дальневосточном бассейне было добыто 3,52 млн т рыбы и морепродуктов, что на 0,5% меньше уровня 2020-го.
В январе 2022 года китайские порты Далянь и Циндао сняли ограничения по приему российской рыбы и возобновили импорт рыбной продукции навалом.
Власти Камчатки считают, что закон о северном завозе будет дисциплинировать поставщиков
Планируется, что в 2022 году такой законопроект будет внесен в Госдуму. Уже в ближайшие месяцы пилотное тестирование механизмов, закладываемых в документ, начнется в Якутии. А к середине года в случае успеха систему распространят на всю Арктическую зону РФ.
Закон о северном завозе актуален и для Камчатки. В частности, как отметила заместитель председателя правительства Камчатского края Юлия Морозова, он должен четко определить порядок компенсации расходов хозяйствующего субъекта, образующихся при доставке жизненно важных грузов.
Кроме того, закон должен повысить ответственность всех участников завоза. Это необходимо для того, чтобы не допустить транспортных коллапсов, аналогичных тому, который случился осенью 2021 года в дальневосточных портах.
«Нерегулярность грузовых рейсов в труднодоступные населенные пункты морского транспорта, сложные климатические условия, а также несоответствие судов природным особенностям в пути их следования и условиям перевозки доставляемых грузов часто приводят к задержкам поставок продукции и существенно снижают ее качество. Это негативно влияет на формирование необходимого запаса продовольствия и вызывает обеспокоенность населения в отдаленных районах края», – отметила Ю. Морозова.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Правительство до 10 мая должно предоставить предложения по созданию железнодорожного маршрута до Баренцева моря
[~PREVIEW_TEXT] => Правительство до 10 мая должно предоставить предложения по созданию железнодорожного маршрута до Баренцева моря
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama462
[~CODE] => gruzovaya-panorama462
[EXTERNAL_ID] => 394959
[~EXTERNAL_ID] => 394959
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394959:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394959:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394959:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394959:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394959:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394959:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394959:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Правительство до 10 мая должно предоставить предложения по созданию железнодорожного маршрута до Баренцева моря</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Правительство до 10 мая должно предоставить предложения по созданию железнодорожного маршрута до Баренцева моря</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 394959
[~ID] => 394959
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 16:40:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 16:40:39
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 16:40:39
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 16:40:39
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 16:43:28
[~TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 16:43:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/gruzovaya-panorama462/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/gruzovaya-panorama462/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Президент России Владимир Путин поручил правительству представить предложения по созданию железнодорожного маршрута до Баренцева моря в районе бухты реки Индиги в Ненецком автономном округе.
Напомним, в начале сентября владелец корпорации AEON Роман Троценко сообщил, что строительство глубоководного морского порта в районе поселка Индига в Ненецком автономном округе может начаться во второй половине 2024 года.
Проект по строительству порта, общая сумма инвестиций в который может превысить 300 млрд рублей, реализует корпорация «АЕОН». Планируется создать новый морской порт с общим объемом перевалки грузов в 80 млн т. Часть их будет приходиться на Японию, поскольку порт будет спроектирован и построен прежде всего для обработки таких грузов, как коксующийся уголь, древесина, удобрения и химические продукты, бумага. Для проекта также требуется строительство железной дороги Сосногорск – Индига (часть проекта «Баренцкомур»).
Проект «Баренцкомур», предполагающий строительство железнодорожной магистрали Сосногорск – Индига, которая соединит Индигу, Сосногорск, Троицко-Печорск, Полуночное и Сургут, закреплен в стратегии развития железнодорожного транспорта РФ и стратегии развития соседнего с Коми Ненецкого автономного округа до 2030 года.
Перевозка тихоокеанской рыбы в контейнерах за последние 5 лет выросла почти на треть
За тот же период отправки морепродуктов в рефсекциях и вагонах-термосах вследствие старения парка сократились более чем на четверть.
Согласно итоговой статистике, в 2021 году со станций ДВЖД отправлено более 700 тыс. т рыбы: 680 тыс. т из Приморья и 22,6 тыс. т из Хабаровского края. До этого максимальный объем перевозки наблюдался в 2016 году, когда на дороге было погружено 668,8 тыс. т рыбопродукции.
Если 5 лет назад в контейнеры грузилась половина объема рыбы (334 тыс. т), то сегодня эта доля превышает 60%. Основной объем рыбной продукции в 2021 году на ДВЖД был отгружен в адрес грузополучателей Московского региона – 282 тыс. т.
Во многом это, конечно, обусловлено введенными еще в конце 2020 года ограничениями на перевалку импортной морепродукции через главные китайские рыбные порты. Соответствующие решения тогда были приняты по инициативе штабов по борьбе с распространением коронавирусной инфекции городов Далянь и Циндао. Через порты разрешался ввоз рыбной продукции только в контейнерах.
Данные ограничения повлияли на всю логистику рыбы, добываемой в Дальневосточном бассейне. Промысловики стали прибегать к альтернативным схемам экспорта продукции в Китай (например, через железнодорожный погранпереход Камышовая – Хуньчунь), диверсифицировали экспорт и увеличили поставки на внутренний рынок.
Больше всех потеряли добытчики минтая. Если в 2020 году было выловлено 1,83 млн т этой рыбы, то в 2021-м – 1,7 млн т. В то же время с учетом добычи других видов морских биоресурсов промысел на Дальнем Востоке сохранился практически на прежнем уровне. Всего в 2021 году в Дальневосточном бассейне было добыто 3,52 млн т рыбы и морепродуктов, что на 0,5% меньше уровня 2020-го.
В январе 2022 года китайские порты Далянь и Циндао сняли ограничения по приему российской рыбы и возобновили импорт рыбной продукции навалом.
Власти Камчатки считают, что закон о северном завозе будет дисциплинировать поставщиков
Планируется, что в 2022 году такой законопроект будет внесен в Госдуму. Уже в ближайшие месяцы пилотное тестирование механизмов, закладываемых в документ, начнется в Якутии. А к середине года в случае успеха систему распространят на всю Арктическую зону РФ.
Закон о северном завозе актуален и для Камчатки. В частности, как отметила заместитель председателя правительства Камчатского края Юлия Морозова, он должен четко определить порядок компенсации расходов хозяйствующего субъекта, образующихся при доставке жизненно важных грузов.
Кроме того, закон должен повысить ответственность всех участников завоза. Это необходимо для того, чтобы не допустить транспортных коллапсов, аналогичных тому, который случился осенью 2021 года в дальневосточных портах.
«Нерегулярность грузовых рейсов в труднодоступные населенные пункты морского транспорта, сложные климатические условия, а также несоответствие судов природным особенностям в пути их следования и условиям перевозки доставляемых грузов часто приводят к задержкам поставок продукции и существенно снижают ее качество. Это негативно влияет на формирование необходимого запаса продовольствия и вызывает обеспокоенность населения в отдаленных районах края», – отметила Ю. Морозова.
[~DETAIL_TEXT] => Президент России Владимир Путин поручил правительству представить предложения по созданию железнодорожного маршрута до Баренцева моря в районе бухты реки Индиги в Ненецком автономном округе.
Напомним, в начале сентября владелец корпорации AEON Роман Троценко сообщил, что строительство глубоководного морского порта в районе поселка Индига в Ненецком автономном округе может начаться во второй половине 2024 года.
Проект по строительству порта, общая сумма инвестиций в который может превысить 300 млрд рублей, реализует корпорация «АЕОН». Планируется создать новый морской порт с общим объемом перевалки грузов в 80 млн т. Часть их будет приходиться на Японию, поскольку порт будет спроектирован и построен прежде всего для обработки таких грузов, как коксующийся уголь, древесина, удобрения и химические продукты, бумага. Для проекта также требуется строительство железной дороги Сосногорск – Индига (часть проекта «Баренцкомур»).
Проект «Баренцкомур», предполагающий строительство железнодорожной магистрали Сосногорск – Индига, которая соединит Индигу, Сосногорск, Троицко-Печорск, Полуночное и Сургут, закреплен в стратегии развития железнодорожного транспорта РФ и стратегии развития соседнего с Коми Ненецкого автономного округа до 2030 года.
Перевозка тихоокеанской рыбы в контейнерах за последние 5 лет выросла почти на треть
За тот же период отправки морепродуктов в рефсекциях и вагонах-термосах вследствие старения парка сократились более чем на четверть.
Согласно итоговой статистике, в 2021 году со станций ДВЖД отправлено более 700 тыс. т рыбы: 680 тыс. т из Приморья и 22,6 тыс. т из Хабаровского края. До этого максимальный объем перевозки наблюдался в 2016 году, когда на дороге было погружено 668,8 тыс. т рыбопродукции.
Если 5 лет назад в контейнеры грузилась половина объема рыбы (334 тыс. т), то сегодня эта доля превышает 60%. Основной объем рыбной продукции в 2021 году на ДВЖД был отгружен в адрес грузополучателей Московского региона – 282 тыс. т.
Во многом это, конечно, обусловлено введенными еще в конце 2020 года ограничениями на перевалку импортной морепродукции через главные китайские рыбные порты. Соответствующие решения тогда были приняты по инициативе штабов по борьбе с распространением коронавирусной инфекции городов Далянь и Циндао. Через порты разрешался ввоз рыбной продукции только в контейнерах.
Данные ограничения повлияли на всю логистику рыбы, добываемой в Дальневосточном бассейне. Промысловики стали прибегать к альтернативным схемам экспорта продукции в Китай (например, через железнодорожный погранпереход Камышовая – Хуньчунь), диверсифицировали экспорт и увеличили поставки на внутренний рынок.
Больше всех потеряли добытчики минтая. Если в 2020 году было выловлено 1,83 млн т этой рыбы, то в 2021-м – 1,7 млн т. В то же время с учетом добычи других видов морских биоресурсов промысел на Дальнем Востоке сохранился практически на прежнем уровне. Всего в 2021 году в Дальневосточном бассейне было добыто 3,52 млн т рыбы и морепродуктов, что на 0,5% меньше уровня 2020-го.
В январе 2022 года китайские порты Далянь и Циндао сняли ограничения по приему российской рыбы и возобновили импорт рыбной продукции навалом.
Власти Камчатки считают, что закон о северном завозе будет дисциплинировать поставщиков
Планируется, что в 2022 году такой законопроект будет внесен в Госдуму. Уже в ближайшие месяцы пилотное тестирование механизмов, закладываемых в документ, начнется в Якутии. А к середине года в случае успеха систему распространят на всю Арктическую зону РФ.
Закон о северном завозе актуален и для Камчатки. В частности, как отметила заместитель председателя правительства Камчатского края Юлия Морозова, он должен четко определить порядок компенсации расходов хозяйствующего субъекта, образующихся при доставке жизненно важных грузов.
Кроме того, закон должен повысить ответственность всех участников завоза. Это необходимо для того, чтобы не допустить транспортных коллапсов, аналогичных тому, который случился осенью 2021 года в дальневосточных портах.
«Нерегулярность грузовых рейсов в труднодоступные населенные пункты морского транспорта, сложные климатические условия, а также несоответствие судов природным особенностям в пути их следования и условиям перевозки доставляемых грузов часто приводят к задержкам поставок продукции и существенно снижают ее качество. Это негативно влияет на формирование необходимого запаса продовольствия и вызывает обеспокоенность населения в отдаленных районах края», – отметила Ю. Морозова.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Правительство до 10 мая должно предоставить предложения по созданию железнодорожного маршрута до Баренцева моря
[~PREVIEW_TEXT] => Правительство до 10 мая должно предоставить предложения по созданию железнодорожного маршрута до Баренцева моря
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama462
[~CODE] => gruzovaya-panorama462
[EXTERNAL_ID] => 394959
[~EXTERNAL_ID] => 394959
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394959:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394959:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394959:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394959:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394959:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394959:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394959:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Правительство до 10 мая должно предоставить предложения по созданию железнодорожного маршрута до Баренцева моря</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Правительство до 10 мая должно предоставить предложения по созданию железнодорожного маршрута до Баренцева моря</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 394960
[~ID] => 394960
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
[~NAME] => Герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 16:44:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 16:44:53
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 16:44:53
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 16:44:53
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 16:51:26
[~TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 16:51:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/geroi-konteynernogo-multimira-sozdat-trudnosti-chtoby-potom-ikh-preodolet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/geroi-konteynernogo-multimira-sozdat-trudnosti-chtoby-potom-ikh-preodolet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как мультимодальность назовете, так она и заработает
Пандемия коронавируса, которая захватила мир в марте 2020 года, оказала серьезное влияние на весь рынок логистики. Изменились глобальные цепи поставок. Россия теперь далеко не так активно торгует с Европой – за пандемийный год товарооборот на этом направлении снизился до 35%. Основные грузопотоки теперь идут со стороны Юго-Восточной Азии и Китая. Так свое выступление на XIX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» (РТУ) начал советник генерального секретаря Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам Сергей Андреев. В конце 2021 года доля Китая во внешнеторговом обороте России стремилась к 20%, отметил он. Пандемия не только изменила торговый контур и географию, но и глобально перестроила цепочки поставок, структуру рынка транспортных услуг и объем грузоперевозок. Первый год жизни в условиях коронавирусных ограничений показал, что общий объем грузовых перевозок упал, однако объем контейнерных отправок в международном сообщении вырос, причем значительно.
Что же будет в 2022 году? Эксперт довольно сдержан в прогнозировании будущего. «Масштабы дальнейшего воздействия пандемии на мировую экономику пока невозможно предсказать. Но уже сейчас можно говорить о значительном импульсе для развития мультимодальности в грузоперевозках», – говорит С. Андреев.
За январь – сентябрь 2021 года перевозки контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай по инфраструктуре ОАО «РЖД» выросли по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года на 47%, до 568,7 тыс. TEU. Это больше, чем за весь 2020-й, когда по данному маршруту было отправлено 561,4 тыс. груженых и порожних контейнеров TEU, отмечают в РЖД. Если сравнивать предварительные итоги 2021 года с итогами допандемийного 2019-го, то количество транзитных контейнеров увеличилось практически втрое, а к уровню 2020-го – вдвое. При этом транзит из Китая в Европу вырос примерно в 1,5 раза, а из Европы в Китай – почти в 2 раза.
О росте грузооборота говорят и портовики – грузы из Китая, Японии, стран Юго-Восточной Азии доставляются в российские порты морем. В крупнейших портах Дальнего Востока – Владивостоке или Находке – их перегружают на железнодорожную сеть и транспортируют либо в Центральную Россию, либо в Европу сквозным транзитом. Некоторые участники рынка именно такой способ транспортировки – использование для одного груза разных перевозчиков (морского, авиа- и железнодорожного) – и называют мультимодальностью. Однако председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам АСОП Павел Поляков категорически не согласен с коллегами. Он безапелляционно заявляет, что все, кто придерживается такой точки зрения, не правы и, более того, они способствуют стагнации рынка. Столь ошибочное определение термина «мультимодальность» тормозит развитие всего мирового рынка грузоперевозок, считает он.
«На рынке сформировалось неправильное определение мультимодальности. Это не столько перевозка груза по морю, автодороге или железнодорожной сети, сколько возможность осуществления перевозки пусть разными видами транспорта, но, что важно, именно по единому транспортному документу», – настаивает эксперт.
Сейчас же участники перевозочного процесса спотыкаются на швах при переходе от одного перевозчика к другому. Например, железнодорожники требуют документы одного образца, а в морском порту запрашивают документы вроде бы о том же по сути, но оформленные совсем по другому образцу.
«У разных перевозчиков не только разные требования к оформлению документов, но даже законодательство разное», – негодует эксперт и добавляет, что героическое преодоление слепых пятен влияет как на скорость, так и на конечное качество доставки.
«Целевое состояние времени, необходимое на проверку документов, должно иметь знак равенства при смене видов транспорта. Но на практике чаще всего нет, не равно», – резюмирует П. Поляков.
Нулевая терпимость
Строящийся логистический мультимир требует от всех участников перевозочного процесса усовершенствования технологий. Стороны должны создать такую систему, в которой внутренние документы у всех перевозчиков будут согласованы, а для этого необходимо внести изменения как в локальные акты, так и в федеральное законодательство, заявлено в ходе дискуссии. Однако стороны не смогли найти положительных примеров в России: единые доверительные пункты пропуска сформированы в Европе, в Америке, и участники рынка грузоперевозок надеются, что они появятся и в стране, которая занимает одну восьмую часть суши.
Хотя инициатива должна идти не от государства, а от участников рынка. Активное вмешательство государства не только не развивает рынок перевозок, но, напротив, стопорит его и разрушает. «Антимонопольные структуры разных стран заявили: система линейных конференций – это плохо, а значит, эту систему необходимо уничтожить, – сказал член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников. – И их порубили. Хотя до этого они почти 200 лет существовали и система при них работала».
Власти заподозрили международных линейных перевозчиков в сговоре. Грузопотоки в Европе, например, разделили по причалам: океанские рейсы, каботажные и фидерные. Но от этого работа портов только застопорилась. Более того, на целостность расписания работы портов Европы повлиял Brexit, который, на первый взгляд, к работе портовиков не имеет никакого отношения. И со слов А. Тысячникова, это влияние было негативным. В Китае же снижение производительности логистических центров связывают с административными антиковидными мерами, введенными руководством страны. Более того, эти антиковидные ограничения участники рынка называют режимом нулевой терпимости, который разрушил привычный порядок работы. На сухопутных погранпереходах страна ввела жесткие карантинные ограничения и запретила поставки любых неконтейнерных грузов – это распоряжение почти остановило работу погранпереходов Гродеково – Суйфэньхэ и Забайкальск – Маньчжурия. И теперь российские грузоотправители вынуждены контейнеризировать все грузы: упаковывают в контейнеры как уголь и железную руду, так и агропродукцию. Однако продовольственные грузы даже в контейнерах идут с большим трудом и зачастую по пути приходят в негодность, призналась генеральный директор АНО «Евразийская агрологистика» Алевтина Кириллова.
«Сегодня совместно с Евразийской экономической комиссией ведется работа по выстраиванию коридора доверия для прохождения сухопутных границ грузов в контейнерах и смягчения антиковидных ограничений. Нами было предложено проведение санитарной обработки на станции отгрузки и опломбировка контейнеров в присутствии представителей инспекторов, которые представляют интересы китайской стороны», – говорит она.
Представители российской стороны надеются, что обработанный и опечатанный подвижной состав будет проходить границы транзитом, без дополнительного досмотра и антиковидной обработки на приграничных станциях. Но по состоянию на декабрь 2021 года окончательного решения не было принято. Хотя участники рынка рассчитывают, что опечатанные контейнерные поезда дадут толчок развитию рынка железнодорожных перевозок.
Удивительно, но еще в 2019 году в российской железнодорожной компании заявляли об убыточности контейнерных перевозок. В указанный год убыток превысил 11 млрд рублей. Как тогда объясняла монополия – из-за многолетнего отставания темпов роста тарифов на этот вид услуг. В ноябре 2020 года РЖД с Союзом операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) обсуждали два варианта дополнительной индексации перевозок контейнеров в 2022 году: или общий подъем тарифа на 4–5%, что принесло бы перевозчику 3,4 млрд рублей в год, или дифференцированная индексация. Правительство в итоге решило дополнительно не индексировать железнодорожные тарифы в 2021 году, а СОЖТ выдвинул собственные предложения – перейти на взимание тарифа не с контейнера, а с контейнерного поезда, отталкиваясь от его длины, фактического веса и количества осей. В итоге в текущем году тариф на контейнерные перевозки повысился чуть менее чем на 5%.
Герои контейнерного мультимира
Директор дирекции по внешней логистике группы НЛМК Юрий Саввин признался, что металлургическая компания перспективы в развитии контейнерного мультимира видит и даже готова инвестировать в это направление: предприятие закупает как универсальные контейнеры, так и специализированные. Правда, реализации перспективных планов активно сопротивляются другие участники рынка. Бизнесмен, который выступает в роли грузоотправителя, вынужден бороться с портовиками, которые ставят препоны. Причем действуют и первые, и вторые в рамках законодательства.
«Мы пока нормативную базу только разрабатываем, пытаемся внести в законодательство. Нам очень много приходится менять для перехода на контейнеризацию, в том числе и технологию», – отметил он.
На текущий момент НЛМК отгружает более 2 млн т рулонов в год в контейнерах. А хотелось бы больше. Контейнеризация позволила компании снизить затраты на упаковку, предоставила возможность использования разных видов транспорта и внезапно позволила побеждать на новых рынках сбыта. Теперь бизнесмен говорит о планах по перевозке в контейнерах сырья, кроме того, есть план по формированию контейнерных поездов, груженных продукцией.
Представитель РЖД на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» отметил, что железнодорожная компания тоже признает преимущества мультимодальности, правда, перевозчику в этом режиме «герой контейнерного мультимира» работать не просто сложно, а героически сложно.
Участники перевозочного процесса, чтобы сохранить темпы роста, вынуждены внедрять на производстве новые технологии, которые, как заявлено, не только позволяют наращивать скорость обработки грузов и увеличивать спрос на контейнеризацию, но и ведут к удорожанию контейнерных перевозок и одновременно к меньшей технологичности процесса, к увеличению сроков доставки грузов. Контейнерные поезда замедляют движение всех поездов на сети, подчеркивает эксперт.
«За первые 10 месяцев 2021 года темпы прироста достигли 13%, при этом темпы прироста экспорта меньше, чем импорта. И это приводит к разбалансировке работы», – сообщил начальник коммерческой службы Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД» Артем Шепеляев.
Причем растет как экспорт, так и транзит, добавил представитель железнодорожной компании. Для российской транспортно-логистической отрасли контейнеры – это именно драйвер развития, который хоть и дает мультипликативный эффект, но требует модернизации инфраструктуры, в том числе Восточного полигона, современных контейнерных терминалов и погранпереходов, внедрения новых технологий. Контейнеризация втянула в развитие инфраструктуры и порты.
«В декабре 2021 года флот стоял в ожидании причалов от 10 до 20 суток, для линейного судоходства это погибель», – сказал глава «ТрансКонтейнера» Александр Исурин.
Компания предлагает создать межведомственную рабочую группу, которая организационными методами может попытаться увеличить пропускную способность существующей инфраструктуры. «Возможно, это локомотивы, которые можно быстро построить, какие-то вещи по улучшению документооборота (например, транзит в Европу через Белоруссию до сих пор частично оформляется на бумажных носителях). Это диалог с нашими партнерами в Китае, которые, к сожалению, не всегда к нам прислушиваются, несмотря на усилия коллег из РЖД, которые пытаются защитить наши интересы на международном пространстве», – отметил А. Исурин. И добавил, что в направлении Азия – Европа – Азия ежегодно по deep sea перевозится 30 млн TEU. То есть только переключение с этого коридора на сеть РЖД даст до 3 млн TEU. «Показателен пример порта Portland, штат Орегон.
В течение 6 лет в порт не зашел ни один контейнеровоз. Но в 2020 году заходы возобновились», – прокомментировал А. Тысячников.
Правда, по оценкам аналитиков, до 10% мирового контейнерного флота выведено из маршрутных сетей по причине заторов в портах. «Затор можно определить как соотношение между судами, обрабатываемыми на причалах, и судами, ожидающими постановки», – продолжил А. Тысячников. По его мнению, заторы в портах, конечно, отличаются по своему характеру, но все их можно поделить на два типа: в портах перевалки (Rotterdam, Antwerp, Jebel Ali, Hong Kong) и в прямых портах (Los Angeles/Long Beach, Seattle, Vancouver).
В портах Америки около 65% судозаходов осуществляются с ожиданием причала. Более того, по сравнению с портами азиатских стран, Европы и Ближнего Востока в портах Америки низкая производительность контейнерных терминалов: в портах КНР совершают более 85 движений в час, Ближнего Востока – 75–80, Европы – 70–75, а в портах США – в лучшем случае всего 50. Такая скорость отражается и на скорости обработки судна: 5 тыс. контейнеров выгружают в среднем за шесть смен, то есть за 3 дня.
Исполнительный директор НОЧУ «Институт логистики и управления цепями поставок» Наталья Томашевская разъяснила сложности современного контейнерного мультиметра на трех китах: время, деньги и качество. Правда, участникам перевозочного процесса доступны лишь два. Три – это только в идеальном мире.
«Если мы хотим довезти быстро и дешево, то качество предоставляемых услуг срывает всю поставку. Если берем минимальное время с максимальным качеством, это дорого стоит. Лучше пойти по третьему пути, который требует профессионализма: при наличии грамотного персонала и большого опыта в реализации смешанных перевозок получается достичь операционной и, самое главное, финансовой эффективности», – прокомментировала она.
Сейчас на рынке контейнерного мультимира орудуют профессиональные бойцы, добавил эксперт. Они, некогда небольшие компании, теперь выросли в крупные или остались малыми или средними, но стали профессионалами в более узкой специализации. Или же отдают услуги по логистике на аутсорсинг. Кроме того, сегодня на рынок выходят специализированные (кэптивные) операторы – сателлиты крупных предприятий, это позволяет разделять риски и дифференцировать денежные потоки.
И, наконец, как подытожили эксперты, эти герои уже в ближайшие 3–5 лет изменят весь контейнерный мультимир. Этот процесс называют необратимым – как результат турбулетности текущего периода.
[~DETAIL_TEXT] => Как мультимодальность назовете, так она и заработает
Пандемия коронавируса, которая захватила мир в марте 2020 года, оказала серьезное влияние на весь рынок логистики. Изменились глобальные цепи поставок. Россия теперь далеко не так активно торгует с Европой – за пандемийный год товарооборот на этом направлении снизился до 35%. Основные грузопотоки теперь идут со стороны Юго-Восточной Азии и Китая. Так свое выступление на XIX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» (РТУ) начал советник генерального секретаря Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам Сергей Андреев. В конце 2021 года доля Китая во внешнеторговом обороте России стремилась к 20%, отметил он. Пандемия не только изменила торговый контур и географию, но и глобально перестроила цепочки поставок, структуру рынка транспортных услуг и объем грузоперевозок. Первый год жизни в условиях коронавирусных ограничений показал, что общий объем грузовых перевозок упал, однако объем контейнерных отправок в международном сообщении вырос, причем значительно.
Что же будет в 2022 году? Эксперт довольно сдержан в прогнозировании будущего. «Масштабы дальнейшего воздействия пандемии на мировую экономику пока невозможно предсказать. Но уже сейчас можно говорить о значительном импульсе для развития мультимодальности в грузоперевозках», – говорит С. Андреев.
За январь – сентябрь 2021 года перевозки контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай по инфраструктуре ОАО «РЖД» выросли по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года на 47%, до 568,7 тыс. TEU. Это больше, чем за весь 2020-й, когда по данному маршруту было отправлено 561,4 тыс. груженых и порожних контейнеров TEU, отмечают в РЖД. Если сравнивать предварительные итоги 2021 года с итогами допандемийного 2019-го, то количество транзитных контейнеров увеличилось практически втрое, а к уровню 2020-го – вдвое. При этом транзит из Китая в Европу вырос примерно в 1,5 раза, а из Европы в Китай – почти в 2 раза.
О росте грузооборота говорят и портовики – грузы из Китая, Японии, стран Юго-Восточной Азии доставляются в российские порты морем. В крупнейших портах Дальнего Востока – Владивостоке или Находке – их перегружают на железнодорожную сеть и транспортируют либо в Центральную Россию, либо в Европу сквозным транзитом. Некоторые участники рынка именно такой способ транспортировки – использование для одного груза разных перевозчиков (морского, авиа- и железнодорожного) – и называют мультимодальностью. Однако председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам АСОП Павел Поляков категорически не согласен с коллегами. Он безапелляционно заявляет, что все, кто придерживается такой точки зрения, не правы и, более того, они способствуют стагнации рынка. Столь ошибочное определение термина «мультимодальность» тормозит развитие всего мирового рынка грузоперевозок, считает он.
«На рынке сформировалось неправильное определение мультимодальности. Это не столько перевозка груза по морю, автодороге или железнодорожной сети, сколько возможность осуществления перевозки пусть разными видами транспорта, но, что важно, именно по единому транспортному документу», – настаивает эксперт.
Сейчас же участники перевозочного процесса спотыкаются на швах при переходе от одного перевозчика к другому. Например, железнодорожники требуют документы одного образца, а в морском порту запрашивают документы вроде бы о том же по сути, но оформленные совсем по другому образцу.
«У разных перевозчиков не только разные требования к оформлению документов, но даже законодательство разное», – негодует эксперт и добавляет, что героическое преодоление слепых пятен влияет как на скорость, так и на конечное качество доставки.
«Целевое состояние времени, необходимое на проверку документов, должно иметь знак равенства при смене видов транспорта. Но на практике чаще всего нет, не равно», – резюмирует П. Поляков.
Нулевая терпимость
Строящийся логистический мультимир требует от всех участников перевозочного процесса усовершенствования технологий. Стороны должны создать такую систему, в которой внутренние документы у всех перевозчиков будут согласованы, а для этого необходимо внести изменения как в локальные акты, так и в федеральное законодательство, заявлено в ходе дискуссии. Однако стороны не смогли найти положительных примеров в России: единые доверительные пункты пропуска сформированы в Европе, в Америке, и участники рынка грузоперевозок надеются, что они появятся и в стране, которая занимает одну восьмую часть суши.
Хотя инициатива должна идти не от государства, а от участников рынка. Активное вмешательство государства не только не развивает рынок перевозок, но, напротив, стопорит его и разрушает. «Антимонопольные структуры разных стран заявили: система линейных конференций – это плохо, а значит, эту систему необходимо уничтожить, – сказал член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников. – И их порубили. Хотя до этого они почти 200 лет существовали и система при них работала».
Власти заподозрили международных линейных перевозчиков в сговоре. Грузопотоки в Европе, например, разделили по причалам: океанские рейсы, каботажные и фидерные. Но от этого работа портов только застопорилась. Более того, на целостность расписания работы портов Европы повлиял Brexit, который, на первый взгляд, к работе портовиков не имеет никакого отношения. И со слов А. Тысячникова, это влияние было негативным. В Китае же снижение производительности логистических центров связывают с административными антиковидными мерами, введенными руководством страны. Более того, эти антиковидные ограничения участники рынка называют режимом нулевой терпимости, который разрушил привычный порядок работы. На сухопутных погранпереходах страна ввела жесткие карантинные ограничения и запретила поставки любых неконтейнерных грузов – это распоряжение почти остановило работу погранпереходов Гродеково – Суйфэньхэ и Забайкальск – Маньчжурия. И теперь российские грузоотправители вынуждены контейнеризировать все грузы: упаковывают в контейнеры как уголь и железную руду, так и агропродукцию. Однако продовольственные грузы даже в контейнерах идут с большим трудом и зачастую по пути приходят в негодность, призналась генеральный директор АНО «Евразийская агрологистика» Алевтина Кириллова.
«Сегодня совместно с Евразийской экономической комиссией ведется работа по выстраиванию коридора доверия для прохождения сухопутных границ грузов в контейнерах и смягчения антиковидных ограничений. Нами было предложено проведение санитарной обработки на станции отгрузки и опломбировка контейнеров в присутствии представителей инспекторов, которые представляют интересы китайской стороны», – говорит она.
Представители российской стороны надеются, что обработанный и опечатанный подвижной состав будет проходить границы транзитом, без дополнительного досмотра и антиковидной обработки на приграничных станциях. Но по состоянию на декабрь 2021 года окончательного решения не было принято. Хотя участники рынка рассчитывают, что опечатанные контейнерные поезда дадут толчок развитию рынка железнодорожных перевозок.
Удивительно, но еще в 2019 году в российской железнодорожной компании заявляли об убыточности контейнерных перевозок. В указанный год убыток превысил 11 млрд рублей. Как тогда объясняла монополия – из-за многолетнего отставания темпов роста тарифов на этот вид услуг. В ноябре 2020 года РЖД с Союзом операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) обсуждали два варианта дополнительной индексации перевозок контейнеров в 2022 году: или общий подъем тарифа на 4–5%, что принесло бы перевозчику 3,4 млрд рублей в год, или дифференцированная индексация. Правительство в итоге решило дополнительно не индексировать железнодорожные тарифы в 2021 году, а СОЖТ выдвинул собственные предложения – перейти на взимание тарифа не с контейнера, а с контейнерного поезда, отталкиваясь от его длины, фактического веса и количества осей. В итоге в текущем году тариф на контейнерные перевозки повысился чуть менее чем на 5%.
Герои контейнерного мультимира
Директор дирекции по внешней логистике группы НЛМК Юрий Саввин признался, что металлургическая компания перспективы в развитии контейнерного мультимира видит и даже готова инвестировать в это направление: предприятие закупает как универсальные контейнеры, так и специализированные. Правда, реализации перспективных планов активно сопротивляются другие участники рынка. Бизнесмен, который выступает в роли грузоотправителя, вынужден бороться с портовиками, которые ставят препоны. Причем действуют и первые, и вторые в рамках законодательства.
«Мы пока нормативную базу только разрабатываем, пытаемся внести в законодательство. Нам очень много приходится менять для перехода на контейнеризацию, в том числе и технологию», – отметил он.
На текущий момент НЛМК отгружает более 2 млн т рулонов в год в контейнерах. А хотелось бы больше. Контейнеризация позволила компании снизить затраты на упаковку, предоставила возможность использования разных видов транспорта и внезапно позволила побеждать на новых рынках сбыта. Теперь бизнесмен говорит о планах по перевозке в контейнерах сырья, кроме того, есть план по формированию контейнерных поездов, груженных продукцией.
Представитель РЖД на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» отметил, что железнодорожная компания тоже признает преимущества мультимодальности, правда, перевозчику в этом режиме «герой контейнерного мультимира» работать не просто сложно, а героически сложно.
Участники перевозочного процесса, чтобы сохранить темпы роста, вынуждены внедрять на производстве новые технологии, которые, как заявлено, не только позволяют наращивать скорость обработки грузов и увеличивать спрос на контейнеризацию, но и ведут к удорожанию контейнерных перевозок и одновременно к меньшей технологичности процесса, к увеличению сроков доставки грузов. Контейнерные поезда замедляют движение всех поездов на сети, подчеркивает эксперт.
«За первые 10 месяцев 2021 года темпы прироста достигли 13%, при этом темпы прироста экспорта меньше, чем импорта. И это приводит к разбалансировке работы», – сообщил начальник коммерческой службы Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД» Артем Шепеляев.
Причем растет как экспорт, так и транзит, добавил представитель железнодорожной компании. Для российской транспортно-логистической отрасли контейнеры – это именно драйвер развития, который хоть и дает мультипликативный эффект, но требует модернизации инфраструктуры, в том числе Восточного полигона, современных контейнерных терминалов и погранпереходов, внедрения новых технологий. Контейнеризация втянула в развитие инфраструктуры и порты.
«В декабре 2021 года флот стоял в ожидании причалов от 10 до 20 суток, для линейного судоходства это погибель», – сказал глава «ТрансКонтейнера» Александр Исурин.
Компания предлагает создать межведомственную рабочую группу, которая организационными методами может попытаться увеличить пропускную способность существующей инфраструктуры. «Возможно, это локомотивы, которые можно быстро построить, какие-то вещи по улучшению документооборота (например, транзит в Европу через Белоруссию до сих пор частично оформляется на бумажных носителях). Это диалог с нашими партнерами в Китае, которые, к сожалению, не всегда к нам прислушиваются, несмотря на усилия коллег из РЖД, которые пытаются защитить наши интересы на международном пространстве», – отметил А. Исурин. И добавил, что в направлении Азия – Европа – Азия ежегодно по deep sea перевозится 30 млн TEU. То есть только переключение с этого коридора на сеть РЖД даст до 3 млн TEU. «Показателен пример порта Portland, штат Орегон.
В течение 6 лет в порт не зашел ни один контейнеровоз. Но в 2020 году заходы возобновились», – прокомментировал А. Тысячников.
Правда, по оценкам аналитиков, до 10% мирового контейнерного флота выведено из маршрутных сетей по причине заторов в портах. «Затор можно определить как соотношение между судами, обрабатываемыми на причалах, и судами, ожидающими постановки», – продолжил А. Тысячников. По его мнению, заторы в портах, конечно, отличаются по своему характеру, но все их можно поделить на два типа: в портах перевалки (Rotterdam, Antwerp, Jebel Ali, Hong Kong) и в прямых портах (Los Angeles/Long Beach, Seattle, Vancouver).
В портах Америки около 65% судозаходов осуществляются с ожиданием причала. Более того, по сравнению с портами азиатских стран, Европы и Ближнего Востока в портах Америки низкая производительность контейнерных терминалов: в портах КНР совершают более 85 движений в час, Ближнего Востока – 75–80, Европы – 70–75, а в портах США – в лучшем случае всего 50. Такая скорость отражается и на скорости обработки судна: 5 тыс. контейнеров выгружают в среднем за шесть смен, то есть за 3 дня.
Исполнительный директор НОЧУ «Институт логистики и управления цепями поставок» Наталья Томашевская разъяснила сложности современного контейнерного мультиметра на трех китах: время, деньги и качество. Правда, участникам перевозочного процесса доступны лишь два. Три – это только в идеальном мире.
«Если мы хотим довезти быстро и дешево, то качество предоставляемых услуг срывает всю поставку. Если берем минимальное время с максимальным качеством, это дорого стоит. Лучше пойти по третьему пути, который требует профессионализма: при наличии грамотного персонала и большого опыта в реализации смешанных перевозок получается достичь операционной и, самое главное, финансовой эффективности», – прокомментировала она.
Сейчас на рынке контейнерного мультимира орудуют профессиональные бойцы, добавил эксперт. Они, некогда небольшие компании, теперь выросли в крупные или остались малыми или средними, но стали профессионалами в более узкой специализации. Или же отдают услуги по логистике на аутсорсинг. Кроме того, сегодня на рынок выходят специализированные (кэптивные) операторы – сателлиты крупных предприятий, это позволяет разделять риски и дифференцировать денежные потоки.
И, наконец, как подытожили эксперты, эти герои уже в ближайшие 3–5 лет изменят весь контейнерный мультимир. Этот процесс называют необратимым – как результат турбулетности текущего периода.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Более миллиона перевезенных транзитных контейнеров – таков итог года для ОАО «РЖД». Согласно комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры годовой транзит контейнеров к 2024 году должен составить 1,7 млн TEU. Между тем еще год назад в РЖД заявляли об убыточности контейнерных перевозок, по итогам 2019-го убыток превысил 11 млрд рублей. Однако сейчас участники рынка говорят исключительно о преимуществах контейнеризации. «РЖД-Партнер» подводит итоги года переходного периода: как контейнерный майнкрафт толкнул рынок в транспортно-логистический коллапс.
[~PREVIEW_TEXT] => Более миллиона перевезенных транзитных контейнеров – таков итог года для ОАО «РЖД». Согласно комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры годовой транзит контейнеров к 2024 году должен составить 1,7 млн TEU. Между тем еще год назад в РЖД заявляли об убыточности контейнерных перевозок, по итогам 2019-го убыток превысил 11 млрд рублей. Однако сейчас участники рынка говорят исключительно о преимуществах контейнеризации. «РЖД-Партнер» подводит итоги года переходного периода: как контейнерный майнкрафт толкнул рынок в транспортно-логистический коллапс.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009329
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 16:51:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 431
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 358923
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/054/utp2is2jxqfqm2cjog8azipjjnnwgowy
[FILE_NAME] => Depositphotos_241215692_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_241215692_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => daa6ca7d625087d2c6fc3b299715ba52
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/054/utp2is2jxqfqm2cjog8azipjjnnwgowy/Depositphotos_241215692_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/054/utp2is2jxqfqm2cjog8azipjjnnwgowy/Depositphotos_241215692_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/054/utp2is2jxqfqm2cjog8azipjjnnwgowy/Depositphotos_241215692_XL.jpg
[ALT] => Герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
[TITLE] => Герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009329
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => geroi-konteynernogo-multimira-sozdat-trudnosti-chtoby-potom-ikh-preodolet
[~CODE] => geroi-konteynernogo-multimira-sozdat-trudnosti-chtoby-potom-ikh-preodolet
[EXTERNAL_ID] => 394960
[~EXTERNAL_ID] => 394960
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алена Алешина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394960:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алена Алешина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394960:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394960:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394960:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394960:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394960:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394960:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
[SECTION_META_KEYWORDS] => герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Более миллиона перевезенных транзитных контейнеров – таков итог года для ОАО «РЖД». Согласно комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры годовой транзит контейнеров к 2024 году должен составить 1,7 млн TEU. Между тем еще год назад в РЖД заявляли об убыточности контейнерных перевозок, по итогам 2019-го убыток превысил 11 млрд рублей. Однако сейчас участники рынка говорят исключительно о преимуществах контейнеризации. «РЖД-Партнер» подводит итоги года переходного периода: как контейнерный майнкрафт толкнул рынок в транспортно-логистический коллапс.
[ELEMENT_META_TITLE] => Герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Более миллиона перевезенных транзитных контейнеров – таков итог года для ОАО «РЖД». Согласно комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры годовой транзит контейнеров к 2024 году должен составить 1,7 млн TEU. Между тем еще год назад в РЖД заявляли об убыточности контейнерных перевозок, по итогам 2019-го убыток превысил 11 млрд рублей. Однако сейчас участники рынка говорят исключительно о преимуществах контейнеризации. «РЖД-Партнер» подводит итоги года переходного периода: как контейнерный майнкрафт толкнул рынок в транспортно-логистический коллапс.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
)
)
Array
(
[ID] => 394960
[~ID] => 394960
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
[~NAME] => Герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 16:44:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 16:44:53
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 16:44:53
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 16:44:53
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 16:51:26
[~TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 16:51:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/geroi-konteynernogo-multimira-sozdat-trudnosti-chtoby-potom-ikh-preodolet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/geroi-konteynernogo-multimira-sozdat-trudnosti-chtoby-potom-ikh-preodolet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как мультимодальность назовете, так она и заработает
Пандемия коронавируса, которая захватила мир в марте 2020 года, оказала серьезное влияние на весь рынок логистики. Изменились глобальные цепи поставок. Россия теперь далеко не так активно торгует с Европой – за пандемийный год товарооборот на этом направлении снизился до 35%. Основные грузопотоки теперь идут со стороны Юго-Восточной Азии и Китая. Так свое выступление на XIX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» (РТУ) начал советник генерального секретаря Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам Сергей Андреев. В конце 2021 года доля Китая во внешнеторговом обороте России стремилась к 20%, отметил он. Пандемия не только изменила торговый контур и географию, но и глобально перестроила цепочки поставок, структуру рынка транспортных услуг и объем грузоперевозок. Первый год жизни в условиях коронавирусных ограничений показал, что общий объем грузовых перевозок упал, однако объем контейнерных отправок в международном сообщении вырос, причем значительно.
Что же будет в 2022 году? Эксперт довольно сдержан в прогнозировании будущего. «Масштабы дальнейшего воздействия пандемии на мировую экономику пока невозможно предсказать. Но уже сейчас можно говорить о значительном импульсе для развития мультимодальности в грузоперевозках», – говорит С. Андреев.
За январь – сентябрь 2021 года перевозки контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай по инфраструктуре ОАО «РЖД» выросли по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года на 47%, до 568,7 тыс. TEU. Это больше, чем за весь 2020-й, когда по данному маршруту было отправлено 561,4 тыс. груженых и порожних контейнеров TEU, отмечают в РЖД. Если сравнивать предварительные итоги 2021 года с итогами допандемийного 2019-го, то количество транзитных контейнеров увеличилось практически втрое, а к уровню 2020-го – вдвое. При этом транзит из Китая в Европу вырос примерно в 1,5 раза, а из Европы в Китай – почти в 2 раза.
О росте грузооборота говорят и портовики – грузы из Китая, Японии, стран Юго-Восточной Азии доставляются в российские порты морем. В крупнейших портах Дальнего Востока – Владивостоке или Находке – их перегружают на железнодорожную сеть и транспортируют либо в Центральную Россию, либо в Европу сквозным транзитом. Некоторые участники рынка именно такой способ транспортировки – использование для одного груза разных перевозчиков (морского, авиа- и железнодорожного) – и называют мультимодальностью. Однако председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам АСОП Павел Поляков категорически не согласен с коллегами. Он безапелляционно заявляет, что все, кто придерживается такой точки зрения, не правы и, более того, они способствуют стагнации рынка. Столь ошибочное определение термина «мультимодальность» тормозит развитие всего мирового рынка грузоперевозок, считает он.
«На рынке сформировалось неправильное определение мультимодальности. Это не столько перевозка груза по морю, автодороге или железнодорожной сети, сколько возможность осуществления перевозки пусть разными видами транспорта, но, что важно, именно по единому транспортному документу», – настаивает эксперт.
Сейчас же участники перевозочного процесса спотыкаются на швах при переходе от одного перевозчика к другому. Например, железнодорожники требуют документы одного образца, а в морском порту запрашивают документы вроде бы о том же по сути, но оформленные совсем по другому образцу.
«У разных перевозчиков не только разные требования к оформлению документов, но даже законодательство разное», – негодует эксперт и добавляет, что героическое преодоление слепых пятен влияет как на скорость, так и на конечное качество доставки.
«Целевое состояние времени, необходимое на проверку документов, должно иметь знак равенства при смене видов транспорта. Но на практике чаще всего нет, не равно», – резюмирует П. Поляков.
Нулевая терпимость
Строящийся логистический мультимир требует от всех участников перевозочного процесса усовершенствования технологий. Стороны должны создать такую систему, в которой внутренние документы у всех перевозчиков будут согласованы, а для этого необходимо внести изменения как в локальные акты, так и в федеральное законодательство, заявлено в ходе дискуссии. Однако стороны не смогли найти положительных примеров в России: единые доверительные пункты пропуска сформированы в Европе, в Америке, и участники рынка грузоперевозок надеются, что они появятся и в стране, которая занимает одну восьмую часть суши.
Хотя инициатива должна идти не от государства, а от участников рынка. Активное вмешательство государства не только не развивает рынок перевозок, но, напротив, стопорит его и разрушает. «Антимонопольные структуры разных стран заявили: система линейных конференций – это плохо, а значит, эту систему необходимо уничтожить, – сказал член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников. – И их порубили. Хотя до этого они почти 200 лет существовали и система при них работала».
Власти заподозрили международных линейных перевозчиков в сговоре. Грузопотоки в Европе, например, разделили по причалам: океанские рейсы, каботажные и фидерные. Но от этого работа портов только застопорилась. Более того, на целостность расписания работы портов Европы повлиял Brexit, который, на первый взгляд, к работе портовиков не имеет никакого отношения. И со слов А. Тысячникова, это влияние было негативным. В Китае же снижение производительности логистических центров связывают с административными антиковидными мерами, введенными руководством страны. Более того, эти антиковидные ограничения участники рынка называют режимом нулевой терпимости, который разрушил привычный порядок работы. На сухопутных погранпереходах страна ввела жесткие карантинные ограничения и запретила поставки любых неконтейнерных грузов – это распоряжение почти остановило работу погранпереходов Гродеково – Суйфэньхэ и Забайкальск – Маньчжурия. И теперь российские грузоотправители вынуждены контейнеризировать все грузы: упаковывают в контейнеры как уголь и железную руду, так и агропродукцию. Однако продовольственные грузы даже в контейнерах идут с большим трудом и зачастую по пути приходят в негодность, призналась генеральный директор АНО «Евразийская агрологистика» Алевтина Кириллова.
«Сегодня совместно с Евразийской экономической комиссией ведется работа по выстраиванию коридора доверия для прохождения сухопутных границ грузов в контейнерах и смягчения антиковидных ограничений. Нами было предложено проведение санитарной обработки на станции отгрузки и опломбировка контейнеров в присутствии представителей инспекторов, которые представляют интересы китайской стороны», – говорит она.
Представители российской стороны надеются, что обработанный и опечатанный подвижной состав будет проходить границы транзитом, без дополнительного досмотра и антиковидной обработки на приграничных станциях. Но по состоянию на декабрь 2021 года окончательного решения не было принято. Хотя участники рынка рассчитывают, что опечатанные контейнерные поезда дадут толчок развитию рынка железнодорожных перевозок.
Удивительно, но еще в 2019 году в российской железнодорожной компании заявляли об убыточности контейнерных перевозок. В указанный год убыток превысил 11 млрд рублей. Как тогда объясняла монополия – из-за многолетнего отставания темпов роста тарифов на этот вид услуг. В ноябре 2020 года РЖД с Союзом операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) обсуждали два варианта дополнительной индексации перевозок контейнеров в 2022 году: или общий подъем тарифа на 4–5%, что принесло бы перевозчику 3,4 млрд рублей в год, или дифференцированная индексация. Правительство в итоге решило дополнительно не индексировать железнодорожные тарифы в 2021 году, а СОЖТ выдвинул собственные предложения – перейти на взимание тарифа не с контейнера, а с контейнерного поезда, отталкиваясь от его длины, фактического веса и количества осей. В итоге в текущем году тариф на контейнерные перевозки повысился чуть менее чем на 5%.
Герои контейнерного мультимира
Директор дирекции по внешней логистике группы НЛМК Юрий Саввин признался, что металлургическая компания перспективы в развитии контейнерного мультимира видит и даже готова инвестировать в это направление: предприятие закупает как универсальные контейнеры, так и специализированные. Правда, реализации перспективных планов активно сопротивляются другие участники рынка. Бизнесмен, который выступает в роли грузоотправителя, вынужден бороться с портовиками, которые ставят препоны. Причем действуют и первые, и вторые в рамках законодательства.
«Мы пока нормативную базу только разрабатываем, пытаемся внести в законодательство. Нам очень много приходится менять для перехода на контейнеризацию, в том числе и технологию», – отметил он.
На текущий момент НЛМК отгружает более 2 млн т рулонов в год в контейнерах. А хотелось бы больше. Контейнеризация позволила компании снизить затраты на упаковку, предоставила возможность использования разных видов транспорта и внезапно позволила побеждать на новых рынках сбыта. Теперь бизнесмен говорит о планах по перевозке в контейнерах сырья, кроме того, есть план по формированию контейнерных поездов, груженных продукцией.
Представитель РЖД на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» отметил, что железнодорожная компания тоже признает преимущества мультимодальности, правда, перевозчику в этом режиме «герой контейнерного мультимира» работать не просто сложно, а героически сложно.
Участники перевозочного процесса, чтобы сохранить темпы роста, вынуждены внедрять на производстве новые технологии, которые, как заявлено, не только позволяют наращивать скорость обработки грузов и увеличивать спрос на контейнеризацию, но и ведут к удорожанию контейнерных перевозок и одновременно к меньшей технологичности процесса, к увеличению сроков доставки грузов. Контейнерные поезда замедляют движение всех поездов на сети, подчеркивает эксперт.
«За первые 10 месяцев 2021 года темпы прироста достигли 13%, при этом темпы прироста экспорта меньше, чем импорта. И это приводит к разбалансировке работы», – сообщил начальник коммерческой службы Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД» Артем Шепеляев.
Причем растет как экспорт, так и транзит, добавил представитель железнодорожной компании. Для российской транспортно-логистической отрасли контейнеры – это именно драйвер развития, который хоть и дает мультипликативный эффект, но требует модернизации инфраструктуры, в том числе Восточного полигона, современных контейнерных терминалов и погранпереходов, внедрения новых технологий. Контейнеризация втянула в развитие инфраструктуры и порты.
«В декабре 2021 года флот стоял в ожидании причалов от 10 до 20 суток, для линейного судоходства это погибель», – сказал глава «ТрансКонтейнера» Александр Исурин.
Компания предлагает создать межведомственную рабочую группу, которая организационными методами может попытаться увеличить пропускную способность существующей инфраструктуры. «Возможно, это локомотивы, которые можно быстро построить, какие-то вещи по улучшению документооборота (например, транзит в Европу через Белоруссию до сих пор частично оформляется на бумажных носителях). Это диалог с нашими партнерами в Китае, которые, к сожалению, не всегда к нам прислушиваются, несмотря на усилия коллег из РЖД, которые пытаются защитить наши интересы на международном пространстве», – отметил А. Исурин. И добавил, что в направлении Азия – Европа – Азия ежегодно по deep sea перевозится 30 млн TEU. То есть только переключение с этого коридора на сеть РЖД даст до 3 млн TEU. «Показателен пример порта Portland, штат Орегон.
В течение 6 лет в порт не зашел ни один контейнеровоз. Но в 2020 году заходы возобновились», – прокомментировал А. Тысячников.
Правда, по оценкам аналитиков, до 10% мирового контейнерного флота выведено из маршрутных сетей по причине заторов в портах. «Затор можно определить как соотношение между судами, обрабатываемыми на причалах, и судами, ожидающими постановки», – продолжил А. Тысячников. По его мнению, заторы в портах, конечно, отличаются по своему характеру, но все их можно поделить на два типа: в портах перевалки (Rotterdam, Antwerp, Jebel Ali, Hong Kong) и в прямых портах (Los Angeles/Long Beach, Seattle, Vancouver).
В портах Америки около 65% судозаходов осуществляются с ожиданием причала. Более того, по сравнению с портами азиатских стран, Европы и Ближнего Востока в портах Америки низкая производительность контейнерных терминалов: в портах КНР совершают более 85 движений в час, Ближнего Востока – 75–80, Европы – 70–75, а в портах США – в лучшем случае всего 50. Такая скорость отражается и на скорости обработки судна: 5 тыс. контейнеров выгружают в среднем за шесть смен, то есть за 3 дня.
Исполнительный директор НОЧУ «Институт логистики и управления цепями поставок» Наталья Томашевская разъяснила сложности современного контейнерного мультиметра на трех китах: время, деньги и качество. Правда, участникам перевозочного процесса доступны лишь два. Три – это только в идеальном мире.
«Если мы хотим довезти быстро и дешево, то качество предоставляемых услуг срывает всю поставку. Если берем минимальное время с максимальным качеством, это дорого стоит. Лучше пойти по третьему пути, который требует профессионализма: при наличии грамотного персонала и большого опыта в реализации смешанных перевозок получается достичь операционной и, самое главное, финансовой эффективности», – прокомментировала она.
Сейчас на рынке контейнерного мультимира орудуют профессиональные бойцы, добавил эксперт. Они, некогда небольшие компании, теперь выросли в крупные или остались малыми или средними, но стали профессионалами в более узкой специализации. Или же отдают услуги по логистике на аутсорсинг. Кроме того, сегодня на рынок выходят специализированные (кэптивные) операторы – сателлиты крупных предприятий, это позволяет разделять риски и дифференцировать денежные потоки.
И, наконец, как подытожили эксперты, эти герои уже в ближайшие 3–5 лет изменят весь контейнерный мультимир. Этот процесс называют необратимым – как результат турбулетности текущего периода.
[~DETAIL_TEXT] => Как мультимодальность назовете, так она и заработает
Пандемия коронавируса, которая захватила мир в марте 2020 года, оказала серьезное влияние на весь рынок логистики. Изменились глобальные цепи поставок. Россия теперь далеко не так активно торгует с Европой – за пандемийный год товарооборот на этом направлении снизился до 35%. Основные грузопотоки теперь идут со стороны Юго-Восточной Азии и Китая. Так свое выступление на XIX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» (РТУ) начал советник генерального секретаря Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам Сергей Андреев. В конце 2021 года доля Китая во внешнеторговом обороте России стремилась к 20%, отметил он. Пандемия не только изменила торговый контур и географию, но и глобально перестроила цепочки поставок, структуру рынка транспортных услуг и объем грузоперевозок. Первый год жизни в условиях коронавирусных ограничений показал, что общий объем грузовых перевозок упал, однако объем контейнерных отправок в международном сообщении вырос, причем значительно.
Что же будет в 2022 году? Эксперт довольно сдержан в прогнозировании будущего. «Масштабы дальнейшего воздействия пандемии на мировую экономику пока невозможно предсказать. Но уже сейчас можно говорить о значительном импульсе для развития мультимодальности в грузоперевозках», – говорит С. Андреев.
За январь – сентябрь 2021 года перевозки контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай по инфраструктуре ОАО «РЖД» выросли по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года на 47%, до 568,7 тыс. TEU. Это больше, чем за весь 2020-й, когда по данному маршруту было отправлено 561,4 тыс. груженых и порожних контейнеров TEU, отмечают в РЖД. Если сравнивать предварительные итоги 2021 года с итогами допандемийного 2019-го, то количество транзитных контейнеров увеличилось практически втрое, а к уровню 2020-го – вдвое. При этом транзит из Китая в Европу вырос примерно в 1,5 раза, а из Европы в Китай – почти в 2 раза.
О росте грузооборота говорят и портовики – грузы из Китая, Японии, стран Юго-Восточной Азии доставляются в российские порты морем. В крупнейших портах Дальнего Востока – Владивостоке или Находке – их перегружают на железнодорожную сеть и транспортируют либо в Центральную Россию, либо в Европу сквозным транзитом. Некоторые участники рынка именно такой способ транспортировки – использование для одного груза разных перевозчиков (морского, авиа- и железнодорожного) – и называют мультимодальностью. Однако председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам АСОП Павел Поляков категорически не согласен с коллегами. Он безапелляционно заявляет, что все, кто придерживается такой точки зрения, не правы и, более того, они способствуют стагнации рынка. Столь ошибочное определение термина «мультимодальность» тормозит развитие всего мирового рынка грузоперевозок, считает он.
«На рынке сформировалось неправильное определение мультимодальности. Это не столько перевозка груза по морю, автодороге или железнодорожной сети, сколько возможность осуществления перевозки пусть разными видами транспорта, но, что важно, именно по единому транспортному документу», – настаивает эксперт.
Сейчас же участники перевозочного процесса спотыкаются на швах при переходе от одного перевозчика к другому. Например, железнодорожники требуют документы одного образца, а в морском порту запрашивают документы вроде бы о том же по сути, но оформленные совсем по другому образцу.
«У разных перевозчиков не только разные требования к оформлению документов, но даже законодательство разное», – негодует эксперт и добавляет, что героическое преодоление слепых пятен влияет как на скорость, так и на конечное качество доставки.
«Целевое состояние времени, необходимое на проверку документов, должно иметь знак равенства при смене видов транспорта. Но на практике чаще всего нет, не равно», – резюмирует П. Поляков.
Нулевая терпимость
Строящийся логистический мультимир требует от всех участников перевозочного процесса усовершенствования технологий. Стороны должны создать такую систему, в которой внутренние документы у всех перевозчиков будут согласованы, а для этого необходимо внести изменения как в локальные акты, так и в федеральное законодательство, заявлено в ходе дискуссии. Однако стороны не смогли найти положительных примеров в России: единые доверительные пункты пропуска сформированы в Европе, в Америке, и участники рынка грузоперевозок надеются, что они появятся и в стране, которая занимает одну восьмую часть суши.
Хотя инициатива должна идти не от государства, а от участников рынка. Активное вмешательство государства не только не развивает рынок перевозок, но, напротив, стопорит его и разрушает. «Антимонопольные структуры разных стран заявили: система линейных конференций – это плохо, а значит, эту систему необходимо уничтожить, – сказал член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников. – И их порубили. Хотя до этого они почти 200 лет существовали и система при них работала».
Власти заподозрили международных линейных перевозчиков в сговоре. Грузопотоки в Европе, например, разделили по причалам: океанские рейсы, каботажные и фидерные. Но от этого работа портов только застопорилась. Более того, на целостность расписания работы портов Европы повлиял Brexit, который, на первый взгляд, к работе портовиков не имеет никакого отношения. И со слов А. Тысячникова, это влияние было негативным. В Китае же снижение производительности логистических центров связывают с административными антиковидными мерами, введенными руководством страны. Более того, эти антиковидные ограничения участники рынка называют режимом нулевой терпимости, который разрушил привычный порядок работы. На сухопутных погранпереходах страна ввела жесткие карантинные ограничения и запретила поставки любых неконтейнерных грузов – это распоряжение почти остановило работу погранпереходов Гродеково – Суйфэньхэ и Забайкальск – Маньчжурия. И теперь российские грузоотправители вынуждены контейнеризировать все грузы: упаковывают в контейнеры как уголь и железную руду, так и агропродукцию. Однако продовольственные грузы даже в контейнерах идут с большим трудом и зачастую по пути приходят в негодность, призналась генеральный директор АНО «Евразийская агрологистика» Алевтина Кириллова.
«Сегодня совместно с Евразийской экономической комиссией ведется работа по выстраиванию коридора доверия для прохождения сухопутных границ грузов в контейнерах и смягчения антиковидных ограничений. Нами было предложено проведение санитарной обработки на станции отгрузки и опломбировка контейнеров в присутствии представителей инспекторов, которые представляют интересы китайской стороны», – говорит она.
Представители российской стороны надеются, что обработанный и опечатанный подвижной состав будет проходить границы транзитом, без дополнительного досмотра и антиковидной обработки на приграничных станциях. Но по состоянию на декабрь 2021 года окончательного решения не было принято. Хотя участники рынка рассчитывают, что опечатанные контейнерные поезда дадут толчок развитию рынка железнодорожных перевозок.
Удивительно, но еще в 2019 году в российской железнодорожной компании заявляли об убыточности контейнерных перевозок. В указанный год убыток превысил 11 млрд рублей. Как тогда объясняла монополия – из-за многолетнего отставания темпов роста тарифов на этот вид услуг. В ноябре 2020 года РЖД с Союзом операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) обсуждали два варианта дополнительной индексации перевозок контейнеров в 2022 году: или общий подъем тарифа на 4–5%, что принесло бы перевозчику 3,4 млрд рублей в год, или дифференцированная индексация. Правительство в итоге решило дополнительно не индексировать железнодорожные тарифы в 2021 году, а СОЖТ выдвинул собственные предложения – перейти на взимание тарифа не с контейнера, а с контейнерного поезда, отталкиваясь от его длины, фактического веса и количества осей. В итоге в текущем году тариф на контейнерные перевозки повысился чуть менее чем на 5%.
Герои контейнерного мультимира
Директор дирекции по внешней логистике группы НЛМК Юрий Саввин признался, что металлургическая компания перспективы в развитии контейнерного мультимира видит и даже готова инвестировать в это направление: предприятие закупает как универсальные контейнеры, так и специализированные. Правда, реализации перспективных планов активно сопротивляются другие участники рынка. Бизнесмен, который выступает в роли грузоотправителя, вынужден бороться с портовиками, которые ставят препоны. Причем действуют и первые, и вторые в рамках законодательства.
«Мы пока нормативную базу только разрабатываем, пытаемся внести в законодательство. Нам очень много приходится менять для перехода на контейнеризацию, в том числе и технологию», – отметил он.
На текущий момент НЛМК отгружает более 2 млн т рулонов в год в контейнерах. А хотелось бы больше. Контейнеризация позволила компании снизить затраты на упаковку, предоставила возможность использования разных видов транспорта и внезапно позволила побеждать на новых рынках сбыта. Теперь бизнесмен говорит о планах по перевозке в контейнерах сырья, кроме того, есть план по формированию контейнерных поездов, груженных продукцией.
Представитель РЖД на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» отметил, что железнодорожная компания тоже признает преимущества мультимодальности, правда, перевозчику в этом режиме «герой контейнерного мультимира» работать не просто сложно, а героически сложно.
Участники перевозочного процесса, чтобы сохранить темпы роста, вынуждены внедрять на производстве новые технологии, которые, как заявлено, не только позволяют наращивать скорость обработки грузов и увеличивать спрос на контейнеризацию, но и ведут к удорожанию контейнерных перевозок и одновременно к меньшей технологичности процесса, к увеличению сроков доставки грузов. Контейнерные поезда замедляют движение всех поездов на сети, подчеркивает эксперт.
«За первые 10 месяцев 2021 года темпы прироста достигли 13%, при этом темпы прироста экспорта меньше, чем импорта. И это приводит к разбалансировке работы», – сообщил начальник коммерческой службы Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД» Артем Шепеляев.
Причем растет как экспорт, так и транзит, добавил представитель железнодорожной компании. Для российской транспортно-логистической отрасли контейнеры – это именно драйвер развития, который хоть и дает мультипликативный эффект, но требует модернизации инфраструктуры, в том числе Восточного полигона, современных контейнерных терминалов и погранпереходов, внедрения новых технологий. Контейнеризация втянула в развитие инфраструктуры и порты.
«В декабре 2021 года флот стоял в ожидании причалов от 10 до 20 суток, для линейного судоходства это погибель», – сказал глава «ТрансКонтейнера» Александр Исурин.
Компания предлагает создать межведомственную рабочую группу, которая организационными методами может попытаться увеличить пропускную способность существующей инфраструктуры. «Возможно, это локомотивы, которые можно быстро построить, какие-то вещи по улучшению документооборота (например, транзит в Европу через Белоруссию до сих пор частично оформляется на бумажных носителях). Это диалог с нашими партнерами в Китае, которые, к сожалению, не всегда к нам прислушиваются, несмотря на усилия коллег из РЖД, которые пытаются защитить наши интересы на международном пространстве», – отметил А. Исурин. И добавил, что в направлении Азия – Европа – Азия ежегодно по deep sea перевозится 30 млн TEU. То есть только переключение с этого коридора на сеть РЖД даст до 3 млн TEU. «Показателен пример порта Portland, штат Орегон.
В течение 6 лет в порт не зашел ни один контейнеровоз. Но в 2020 году заходы возобновились», – прокомментировал А. Тысячников.
Правда, по оценкам аналитиков, до 10% мирового контейнерного флота выведено из маршрутных сетей по причине заторов в портах. «Затор можно определить как соотношение между судами, обрабатываемыми на причалах, и судами, ожидающими постановки», – продолжил А. Тысячников. По его мнению, заторы в портах, конечно, отличаются по своему характеру, но все их можно поделить на два типа: в портах перевалки (Rotterdam, Antwerp, Jebel Ali, Hong Kong) и в прямых портах (Los Angeles/Long Beach, Seattle, Vancouver).
В портах Америки около 65% судозаходов осуществляются с ожиданием причала. Более того, по сравнению с портами азиатских стран, Европы и Ближнего Востока в портах Америки низкая производительность контейнерных терминалов: в портах КНР совершают более 85 движений в час, Ближнего Востока – 75–80, Европы – 70–75, а в портах США – в лучшем случае всего 50. Такая скорость отражается и на скорости обработки судна: 5 тыс. контейнеров выгружают в среднем за шесть смен, то есть за 3 дня.
Исполнительный директор НОЧУ «Институт логистики и управления цепями поставок» Наталья Томашевская разъяснила сложности современного контейнерного мультиметра на трех китах: время, деньги и качество. Правда, участникам перевозочного процесса доступны лишь два. Три – это только в идеальном мире.
«Если мы хотим довезти быстро и дешево, то качество предоставляемых услуг срывает всю поставку. Если берем минимальное время с максимальным качеством, это дорого стоит. Лучше пойти по третьему пути, который требует профессионализма: при наличии грамотного персонала и большого опыта в реализации смешанных перевозок получается достичь операционной и, самое главное, финансовой эффективности», – прокомментировала она.
Сейчас на рынке контейнерного мультимира орудуют профессиональные бойцы, добавил эксперт. Они, некогда небольшие компании, теперь выросли в крупные или остались малыми или средними, но стали профессионалами в более узкой специализации. Или же отдают услуги по логистике на аутсорсинг. Кроме того, сегодня на рынок выходят специализированные (кэптивные) операторы – сателлиты крупных предприятий, это позволяет разделять риски и дифференцировать денежные потоки.
И, наконец, как подытожили эксперты, эти герои уже в ближайшие 3–5 лет изменят весь контейнерный мультимир. Этот процесс называют необратимым – как результат турбулетности текущего периода.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Более миллиона перевезенных транзитных контейнеров – таков итог года для ОАО «РЖД». Согласно комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры годовой транзит контейнеров к 2024 году должен составить 1,7 млн TEU. Между тем еще год назад в РЖД заявляли об убыточности контейнерных перевозок, по итогам 2019-го убыток превысил 11 млрд рублей. Однако сейчас участники рынка говорят исключительно о преимуществах контейнеризации. «РЖД-Партнер» подводит итоги года переходного периода: как контейнерный майнкрафт толкнул рынок в транспортно-логистический коллапс.
[~PREVIEW_TEXT] => Более миллиона перевезенных транзитных контейнеров – таков итог года для ОАО «РЖД». Согласно комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры годовой транзит контейнеров к 2024 году должен составить 1,7 млн TEU. Между тем еще год назад в РЖД заявляли об убыточности контейнерных перевозок, по итогам 2019-го убыток превысил 11 млрд рублей. Однако сейчас участники рынка говорят исключительно о преимуществах контейнеризации. «РЖД-Партнер» подводит итоги года переходного периода: как контейнерный майнкрафт толкнул рынок в транспортно-логистический коллапс.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009329
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 16:51:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 431
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 358923
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/054/utp2is2jxqfqm2cjog8azipjjnnwgowy
[FILE_NAME] => Depositphotos_241215692_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_241215692_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => daa6ca7d625087d2c6fc3b299715ba52
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/054/utp2is2jxqfqm2cjog8azipjjnnwgowy/Depositphotos_241215692_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/054/utp2is2jxqfqm2cjog8azipjjnnwgowy/Depositphotos_241215692_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/054/utp2is2jxqfqm2cjog8azipjjnnwgowy/Depositphotos_241215692_XL.jpg
[ALT] => Герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
[TITLE] => Герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009329
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => geroi-konteynernogo-multimira-sozdat-trudnosti-chtoby-potom-ikh-preodolet
[~CODE] => geroi-konteynernogo-multimira-sozdat-trudnosti-chtoby-potom-ikh-preodolet
[EXTERNAL_ID] => 394960
[~EXTERNAL_ID] => 394960
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алена Алешина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394960:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алена Алешина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394960:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394960:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394960:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394960:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394960:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394960:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
[SECTION_META_KEYWORDS] => герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Более миллиона перевезенных транзитных контейнеров – таков итог года для ОАО «РЖД». Согласно комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры годовой транзит контейнеров к 2024 году должен составить 1,7 млн TEU. Между тем еще год назад в РЖД заявляли об убыточности контейнерных перевозок, по итогам 2019-го убыток превысил 11 млрд рублей. Однако сейчас участники рынка говорят исключительно о преимуществах контейнеризации. «РЖД-Партнер» подводит итоги года переходного периода: как контейнерный майнкрафт толкнул рынок в транспортно-логистический коллапс.
[ELEMENT_META_TITLE] => Герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Более миллиона перевезенных транзитных контейнеров – таков итог года для ОАО «РЖД». Согласно комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры годовой транзит контейнеров к 2024 году должен составить 1,7 млн TEU. Между тем еще год назад в РЖД заявляли об убыточности контейнерных перевозок, по итогам 2019-го убыток превысил 11 млрд рублей. Однако сейчас участники рынка говорят исключительно о преимуществах контейнеризации. «РЖД-Партнер» подводит итоги года переходного периода: как контейнерный майнкрафт толкнул рынок в транспортно-логистический коллапс.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Герои контейнерного мультимира: создать трудности, чтобы потом их преодолеть
)
)
Array
(
[ID] => 394961
[~ID] => 394961
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Поездам сокращают дистанцию
[~NAME] => Поездам сокращают дистанцию
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 16:53:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 16:53:30
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 16:53:30
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 16:53:30
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 16:58:11
[~TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 16:58:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/poezdam-sokrashchayut-distantsiyu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/poezdam-sokrashchayut-distantsiyu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Ермак» с модемом
С 2021 года на железные дороги Восточного полигона начали поступать электровозы 3ЭС5К «Ермак», укомплектованные системой автоведения, которая обеспечивает движение поездов в режиме виртуальной сцепки. Только на Дальневосточную магистраль с завода-изготовителя пришло 23 локомотива данной серии. Трехсекционные электровозы пополнили также парк Восточно-Сибирской и Забайкальской дорог.
Как пояснили в Дальневосточной дирекции тяги, «Ермаки» оборудованы модернизированной интеллектуальной системой автоматизированного вождения поездов с распределенной тягой ИСАВП-РТ-М. Данная программа поддерживает связь между ведущим и ведомыми составами: обмен координатной информацией между электровозами происходит через бортовые модемы по цифровому радиоканалу. Таким образом, становится возможным синхронное движение в попутном следовании с минимально допустимым удалением грузовых составов друг от друга.
Помимо новых электровозов, в рамках инвестпрограммы РЖД система автоведения устанавливается на уже эксплуатируемую технику в условиях локомотивных депо. На сети железных дорог почти 500 «Ермаков» дооборудованы такой аппаратурой. В частности, на ДВЖД системой ИСАВП-РТ-М укомплектовано 290 локомотивов, или 98% парка электровозов 3ЭС5К, уточнили в региональной дирекции тяги.
Образно говоря, виртуальная сцепка – это езда на хвосте впереди идущего поезда. Интеллектуальная система контролирует и синхронизирует местоположение, скорость и расстояние между составами: если ведущий локомотив тормозит, то ведомый в сцепке также сбрасывает скорость для сохранения интервала. ВС сокращает дистанцию между поездами до 2–3 км друг от друга, тогда как при традиционной схеме допустимое расстояние составляет 4–5 км. Технология позволяет сокращать интервал попутного следования в 2 раза, с 10 до 5 мин., и за счет этого пропускать большее количество поездов.
В целом ВС – это перспективная технология, которая позволяет снижать сроки доставки грузов, говорит директор по логистике ПАО «ПГК» Михаил Петров. «Например, по классической схеме межпоездной интервал на участках Транссиба составляет в среднем 10–15 мин., а при регулировании в режиме виртуальной сцепки он может сократиться примерно вдвое, до 6–8 мин. Еще в 2020 году эксперты подсчитали, во что конвертируются эти выигранные минуты. Технология дает возможность добавить в график движения до 15 пар поездов в сутки. В масштабах календарного года это дополнительные 16–17 млн т пропускной способности. Это, в свою очередь, очень серьезное подспорье для грузоотправителей и операторов дальневосточных портов», – подчеркнул представитель Первой грузовой компании.
Виртуальная сцепка не единственная технология, позволяющая раскрыть резервы действующей инфраструктуры. Но по сравнению, например, с организацией соединенных поездов у нее есть свои преимущества. На формирование сдвоенного состава уходит больше времени. Кроме того, в поездах, движущихся в режиме ВС, в отличие от соединенных, практически отсутствуют критические продольно-динамические реакции, угрожающие обрывом автосцепки.
В то же время у технологии интервального регулирования тоже есть свои минусы и ограничения. «Критики виртуальной сцепки высказывают опасения относительно того, готова ли сама инфраструктура РЖД к новшествам. Все ли станции на длинном пути из пункта А в пункт Б способны пропускать поезда с сокращенным 6–8-минутным интервалом? К тому же сокращение интервалов должно соответствовать требованиям к безопасности движения, обеспечивать сохранность грузов и людей, ведь 2 км между поездами вместо привычных 4–5 км – это фактически тормозной путь без запаса», – пояснил М. Петров.
Конечно, за время обкатки новой технологии выявлялись случаи некорректного ведения поезда. В частности, рассказывали ранее в Дальневосточной дирекции тяги, был доработан алгоритм остановки состава перед светофором с запрещающим сигналом при следовании в режиме автоведения. При подъезде к такому светофору система ИСАВП-РТ-М останавливает поезд на требуемом расстоянии 50–150 м до сигнальной точки, тогда как прежде оно доходило до 400–500 м. Кроме того, специалисты доработали алгоритм применения пневматического тормоза в случае установленных в равнинный режим воздухораспределителей в составе поезда – было исключено избыточное снижение скорости состава по причине нерасчетливого торможения.
Хотя технология интервального регулирования повышает качественные показатели перевозки (улучшается техническая и участковая скорости), организационных усилий в связи с этим задействуется немало. «Поезд по виртуальной сцепке идет подконтрольно, ему в пути следования делается зеленый свет. Нельзя сказать объективно, что мы пока сильно выигрываем с точки зрения цены вопроса», – отмечают в одной из региональных дирекций управления движением.
Технология прирастает Сибирью
Вождение поездов по виртуальной сцепке на постоянной основе (оно до сих пор осуществляется в режиме подконтрольной эксплуатации) стартовало в конце 2019 года на участке ДВЖД Хабаровск-2 – Смоляниново. Осенью 2020-го эксперимент распространился на Забайкальскую дорогу, в целом охватив направление Карымская – Находка. Через год технология заработала на Восточно-Сибирской магистрали, от Тайшета до ст. Петровский Завод. В настоящее время идет подготовка к организации подобного движения на участке Петровский Завод – Карымская.
Стоит сказать, что на некоторых перегонах технология ВС увязывается с микропроцессорной системой автоблокировки с тональными рельсовыми цепями (АБТЦ). Это позволяет сделать блок-участки более подвижными и, по сути, отказаться от применения путевых светофоров. Машинист ведомого состава имеет возможность ориентироваться не на их показания, свидетельствующие о занятости блок-участка, а на данные, поступающие посредством автоматической локомотивной сигнализации.
Использование такого решения позволяет повысить пропускную способность при необходимом уровне безопасности движения. В руководстве РЖД заявляли о намерении поэтапно развертывать системы интервального регулирования в режиме ВС с подвижными блок-участками на Восточном полигоне, от Мариинска до Находки. Работы запланированы на 2022–2025 гг.
В перспективе рассматривается внедрение инновационной технологии на Свердловской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах. В прошлом году был проведен соответствующий эксперимент на участке Екатеринбург – Войновка, причем в опытных поездках участвовали электровозы 2ЭС6 «Синара», у которых устройство для обмена данными между поездами интегрировано в комплекс автоматизированных бортовых систем локомотива. Интервал попутного следования поездов в режиме ВС регулировался в диапазоне от 6 до 12 мин.
Больше и чаще
Распространение на Восточном полигоне технологии ВС продиктовано необходимостью увеличивать экспорт. То, что конечной точкой экспортных перевозок выступает Находка, не случайно.
В этом узле сосредоточен наибольший объем выгрузочной работы по сравнению с другими тихоокеанскими портами России. За последние 6 лет заметно выросла выгрузка на ст. Находка-Восточная (по сравнению с 2015 г. рост составил 13%), Находка (+63%), Рыбники (+78%), Мыс Астафьева (+38%). Но к настоящему времени стивидорные компании узла замедлили рост объемов перевалки. Хотя провозная способность участка Угловая – Смоляниново – Находка по итогам I этапа программы развития Восточного полигона увеличена до 70 млн т ежегодно (для сравнения: в 2012 г. в порты Находка и Восточный по ДВЖД было доставлено 40,8 млн т грузов), фактически ее резервы исчерпаны.
По данным Ассоциации морских торговых портов, суммарный грузооборот терминалов Находки в 2021 году вырос на символичные 0,1%, Восточного – на 0,4%. Причем в последнем сократилась перевалка угля, на который традиционно приходится основной объем перевалки, положительную динамику обеспечили другие виды грузов.
Возможностей железнодорожной инфраструктуры сегодня не хватает, констатирует Ирина Ольховская, директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК», под управлением которого находится АО «Восточный Порт». Она отметила, что после реализации инвестпроекта по строительству III очереди специализированного угольного комплекса предприятие столкнулось с дефицитом пропускной способности железной дороги на подходах к Находкинскому узлу. Один из выходов – строительство обходных участков пути на линии Угловая – Смоляниново – Находка. Другой способ видится в более широком охвате движения поездов технологией ВС.
Если говорить о направлении Карымская – Находка, то среднесуточно в график движения закладываются две нитки по виртуальной сцепке. Предполагается, что в дальнейшем среднесуточный размер поездопотока за счет ВС сможет возрасти на 10 пар в сутки (в I полугодии 2021 г. Дальневосточная магистраль среднесуточно принимала с Забайкальской дороги 75 грузовых составов и сдавала 70).
Еще одним шагом развития технологии станет увеличение числа поездов, проводимых в режиме ВС, в одном пакете – с двух до пяти. Кстати, в ходе эксперимента на Свердловской магистрали было организовано вождение трех грузовых составов на минимальном расстоянии друг от друга. Все поезда в пакете успешно провела автоматика, при этом локомотивные бригады были готовы в любой момент перейти с автоведения на ручное управление.
«Сейчас по этой технологии можно вести только пары поездов, хотя для более заметного экономического эффекта количество составов в пакете виртуальной сцепки планируется постепенно увеличить, например, до 4–5. Но проблема в том, что пакет из 4–5 составов – это очень длинная конструкция. А сложный рельеф местности (или крутой поворот пути) способен создать проблемы при передаче радиосигнала от головного локомотива к конечному. Значит, увеличение количества составов в пакете виртуальной сцепки потребует более сложных технических решений, в частности, установки вдоль пути дополнительных стационарных ретрансляторов», – говорит М. Петров.
Не думай о минутах свысока
Действительно, на выдержку сокращенного интервала попутного следования влияет ряд инфраструктурных факторов, в том числе с учетом развития горловин участковых станций, наличия ограничений скорости движения на том или ином участке пути, состояния прочих объектов инфраструктуры. В частности, сдерживающим фактором в масштабировании технологии ВС является старение устройств электроснабжения. Следует учесть, что когда велась электрификация восточной части Транссиба, весовая норма поездов была совсем иная.
К примеру, на участке Архара – Хабаровск, который в конце 1970-х гг. переходил на электротягу, она составляла 4 тыс. т. Сегодня стоит задача обеспечить вождение составов массой до 7,1 тыс. т.
Для решения проблемы сформирована программа по обновлению тяговых подстанций. Только на Дальневосточной магистрали в 2021 году реконструированы соответствующие объекты на станциях Смоляниново, Фридман, Анисимовка, Спасск-Дальний. В настоящее время завершается техническое перевооружение тяговой подстанции Хабаровск-2 – одной из лимитирующих зон на транссибирском ходу. До ее реконструкции межпоездной интервал на участке Волочаевка-1 – Хабаровск составлял 14–16 мин., после выполнения всех работ с установкой дополнительного трансформатора он сократится до 10 мин. Это целевой показатель I этапа программы Восточного полигона, но для полноценных перевозок в режиме ВС он должен быть меньше.
Как уточнили в управлении ДВЖД, в ходе II этапа, который будет реализован до конца 2024 года, меры, направленные на повышение надежности работы системы тягового электроснабжения, позволят обеспечить интервал не менее 8 мин., но что-то сверх этого к реализации пока не запланировано. Вопрос остается открытым: представители дороги направляли в «Трансэнерго» – филиал ОАО «РЖД» предложения по дополнительному внесению в инвестпрограмму объектов Дальневосточной дирекции по энергообеспечению.
Также требует решения ситуация с повышением надежности связи для обмена информацией между электровозами, следующими по участку Смоляниново – Находка. Сигнал на перевальных перегонах здесь неустойчив. По словам представителя ДВЖД, вопрос может решиться за счет выделения отдельного канала и строительства телекоммуникационных объектов, работающих по принципу вышки сотовой связи. Стоимость такого оборудования – $1 млн, но из каких источников выделять средства, пока неясно.
Сейчас ситуация решается за счет того, что выделен канал поездной радиосвязи на частоте 2130 кГц (обеспечивает переговоры машинист – диспетчер, машинист – дежурный по станции). Правда, для эксплуатационников это неудобно. Тем не менее скоро на участке Угловая – Смоляниново – Находка связисты начнут установку нового оборудования системы DMR. Возможно, это положительно повлияет на решение проблемы, как отметил наш собеседник.
Конечно, частота перевозок в режиме ВС зависит и от общей поездной обстановки, включая ситуацию с брошенными поездами. Прошлой зимой на Транссибе в границах ДВЖД было отставлено от движения свыше 2 тыс. составов, в том числе 1,8 тыс. груженых. При этом далеко не всегда на бросание поездов влияли инфраструктурные ограничения железной дороги. Периодически подводит ситуация с неприемом грузов в портах из-за поломок перегрузочного оборудования, особенно в ходе обработки вагонов со смерзшимся углем, задержек подхода флота, переполнения складских емкостей.
Проблема традиционная, и наступивший 2022 год не стал здесь исключением. Уже в начале января РЖД ввели конвенционные ограничения на погрузку в адрес ряда терминалов и нефтебаз Дальнего Востока, снизивших норматив выгрузки. В их числе оказались и стивидорные компании Находкинского узла.
[~DETAIL_TEXT] => «Ермак» с модемом
С 2021 года на железные дороги Восточного полигона начали поступать электровозы 3ЭС5К «Ермак», укомплектованные системой автоведения, которая обеспечивает движение поездов в режиме виртуальной сцепки. Только на Дальневосточную магистраль с завода-изготовителя пришло 23 локомотива данной серии. Трехсекционные электровозы пополнили также парк Восточно-Сибирской и Забайкальской дорог.
Как пояснили в Дальневосточной дирекции тяги, «Ермаки» оборудованы модернизированной интеллектуальной системой автоматизированного вождения поездов с распределенной тягой ИСАВП-РТ-М. Данная программа поддерживает связь между ведущим и ведомыми составами: обмен координатной информацией между электровозами происходит через бортовые модемы по цифровому радиоканалу. Таким образом, становится возможным синхронное движение в попутном следовании с минимально допустимым удалением грузовых составов друг от друга.
Помимо новых электровозов, в рамках инвестпрограммы РЖД система автоведения устанавливается на уже эксплуатируемую технику в условиях локомотивных депо. На сети железных дорог почти 500 «Ермаков» дооборудованы такой аппаратурой. В частности, на ДВЖД системой ИСАВП-РТ-М укомплектовано 290 локомотивов, или 98% парка электровозов 3ЭС5К, уточнили в региональной дирекции тяги.
Образно говоря, виртуальная сцепка – это езда на хвосте впереди идущего поезда. Интеллектуальная система контролирует и синхронизирует местоположение, скорость и расстояние между составами: если ведущий локомотив тормозит, то ведомый в сцепке также сбрасывает скорость для сохранения интервала. ВС сокращает дистанцию между поездами до 2–3 км друг от друга, тогда как при традиционной схеме допустимое расстояние составляет 4–5 км. Технология позволяет сокращать интервал попутного следования в 2 раза, с 10 до 5 мин., и за счет этого пропускать большее количество поездов.
В целом ВС – это перспективная технология, которая позволяет снижать сроки доставки грузов, говорит директор по логистике ПАО «ПГК» Михаил Петров. «Например, по классической схеме межпоездной интервал на участках Транссиба составляет в среднем 10–15 мин., а при регулировании в режиме виртуальной сцепки он может сократиться примерно вдвое, до 6–8 мин. Еще в 2020 году эксперты подсчитали, во что конвертируются эти выигранные минуты. Технология дает возможность добавить в график движения до 15 пар поездов в сутки. В масштабах календарного года это дополнительные 16–17 млн т пропускной способности. Это, в свою очередь, очень серьезное подспорье для грузоотправителей и операторов дальневосточных портов», – подчеркнул представитель Первой грузовой компании.
Виртуальная сцепка не единственная технология, позволяющая раскрыть резервы действующей инфраструктуры. Но по сравнению, например, с организацией соединенных поездов у нее есть свои преимущества. На формирование сдвоенного состава уходит больше времени. Кроме того, в поездах, движущихся в режиме ВС, в отличие от соединенных, практически отсутствуют критические продольно-динамические реакции, угрожающие обрывом автосцепки.
В то же время у технологии интервального регулирования тоже есть свои минусы и ограничения. «Критики виртуальной сцепки высказывают опасения относительно того, готова ли сама инфраструктура РЖД к новшествам. Все ли станции на длинном пути из пункта А в пункт Б способны пропускать поезда с сокращенным 6–8-минутным интервалом? К тому же сокращение интервалов должно соответствовать требованиям к безопасности движения, обеспечивать сохранность грузов и людей, ведь 2 км между поездами вместо привычных 4–5 км – это фактически тормозной путь без запаса», – пояснил М. Петров.
Конечно, за время обкатки новой технологии выявлялись случаи некорректного ведения поезда. В частности, рассказывали ранее в Дальневосточной дирекции тяги, был доработан алгоритм остановки состава перед светофором с запрещающим сигналом при следовании в режиме автоведения. При подъезде к такому светофору система ИСАВП-РТ-М останавливает поезд на требуемом расстоянии 50–150 м до сигнальной точки, тогда как прежде оно доходило до 400–500 м. Кроме того, специалисты доработали алгоритм применения пневматического тормоза в случае установленных в равнинный режим воздухораспределителей в составе поезда – было исключено избыточное снижение скорости состава по причине нерасчетливого торможения.
Хотя технология интервального регулирования повышает качественные показатели перевозки (улучшается техническая и участковая скорости), организационных усилий в связи с этим задействуется немало. «Поезд по виртуальной сцепке идет подконтрольно, ему в пути следования делается зеленый свет. Нельзя сказать объективно, что мы пока сильно выигрываем с точки зрения цены вопроса», – отмечают в одной из региональных дирекций управления движением.
Технология прирастает Сибирью
Вождение поездов по виртуальной сцепке на постоянной основе (оно до сих пор осуществляется в режиме подконтрольной эксплуатации) стартовало в конце 2019 года на участке ДВЖД Хабаровск-2 – Смоляниново. Осенью 2020-го эксперимент распространился на Забайкальскую дорогу, в целом охватив направление Карымская – Находка. Через год технология заработала на Восточно-Сибирской магистрали, от Тайшета до ст. Петровский Завод. В настоящее время идет подготовка к организации подобного движения на участке Петровский Завод – Карымская.
Стоит сказать, что на некоторых перегонах технология ВС увязывается с микропроцессорной системой автоблокировки с тональными рельсовыми цепями (АБТЦ). Это позволяет сделать блок-участки более подвижными и, по сути, отказаться от применения путевых светофоров. Машинист ведомого состава имеет возможность ориентироваться не на их показания, свидетельствующие о занятости блок-участка, а на данные, поступающие посредством автоматической локомотивной сигнализации.
Использование такого решения позволяет повысить пропускную способность при необходимом уровне безопасности движения. В руководстве РЖД заявляли о намерении поэтапно развертывать системы интервального регулирования в режиме ВС с подвижными блок-участками на Восточном полигоне, от Мариинска до Находки. Работы запланированы на 2022–2025 гг.
В перспективе рассматривается внедрение инновационной технологии на Свердловской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах. В прошлом году был проведен соответствующий эксперимент на участке Екатеринбург – Войновка, причем в опытных поездках участвовали электровозы 2ЭС6 «Синара», у которых устройство для обмена данными между поездами интегрировано в комплекс автоматизированных бортовых систем локомотива. Интервал попутного следования поездов в режиме ВС регулировался в диапазоне от 6 до 12 мин.
Больше и чаще
Распространение на Восточном полигоне технологии ВС продиктовано необходимостью увеличивать экспорт. То, что конечной точкой экспортных перевозок выступает Находка, не случайно.
В этом узле сосредоточен наибольший объем выгрузочной работы по сравнению с другими тихоокеанскими портами России. За последние 6 лет заметно выросла выгрузка на ст. Находка-Восточная (по сравнению с 2015 г. рост составил 13%), Находка (+63%), Рыбники (+78%), Мыс Астафьева (+38%). Но к настоящему времени стивидорные компании узла замедлили рост объемов перевалки. Хотя провозная способность участка Угловая – Смоляниново – Находка по итогам I этапа программы развития Восточного полигона увеличена до 70 млн т ежегодно (для сравнения: в 2012 г. в порты Находка и Восточный по ДВЖД было доставлено 40,8 млн т грузов), фактически ее резервы исчерпаны.
По данным Ассоциации морских торговых портов, суммарный грузооборот терминалов Находки в 2021 году вырос на символичные 0,1%, Восточного – на 0,4%. Причем в последнем сократилась перевалка угля, на который традиционно приходится основной объем перевалки, положительную динамику обеспечили другие виды грузов.
Возможностей железнодорожной инфраструктуры сегодня не хватает, констатирует Ирина Ольховская, директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК», под управлением которого находится АО «Восточный Порт». Она отметила, что после реализации инвестпроекта по строительству III очереди специализированного угольного комплекса предприятие столкнулось с дефицитом пропускной способности железной дороги на подходах к Находкинскому узлу. Один из выходов – строительство обходных участков пути на линии Угловая – Смоляниново – Находка. Другой способ видится в более широком охвате движения поездов технологией ВС.
Если говорить о направлении Карымская – Находка, то среднесуточно в график движения закладываются две нитки по виртуальной сцепке. Предполагается, что в дальнейшем среднесуточный размер поездопотока за счет ВС сможет возрасти на 10 пар в сутки (в I полугодии 2021 г. Дальневосточная магистраль среднесуточно принимала с Забайкальской дороги 75 грузовых составов и сдавала 70).
Еще одним шагом развития технологии станет увеличение числа поездов, проводимых в режиме ВС, в одном пакете – с двух до пяти. Кстати, в ходе эксперимента на Свердловской магистрали было организовано вождение трех грузовых составов на минимальном расстоянии друг от друга. Все поезда в пакете успешно провела автоматика, при этом локомотивные бригады были готовы в любой момент перейти с автоведения на ручное управление.
«Сейчас по этой технологии можно вести только пары поездов, хотя для более заметного экономического эффекта количество составов в пакете виртуальной сцепки планируется постепенно увеличить, например, до 4–5. Но проблема в том, что пакет из 4–5 составов – это очень длинная конструкция. А сложный рельеф местности (или крутой поворот пути) способен создать проблемы при передаче радиосигнала от головного локомотива к конечному. Значит, увеличение количества составов в пакете виртуальной сцепки потребует более сложных технических решений, в частности, установки вдоль пути дополнительных стационарных ретрансляторов», – говорит М. Петров.
Не думай о минутах свысока
Действительно, на выдержку сокращенного интервала попутного следования влияет ряд инфраструктурных факторов, в том числе с учетом развития горловин участковых станций, наличия ограничений скорости движения на том или ином участке пути, состояния прочих объектов инфраструктуры. В частности, сдерживающим фактором в масштабировании технологии ВС является старение устройств электроснабжения. Следует учесть, что когда велась электрификация восточной части Транссиба, весовая норма поездов была совсем иная.
К примеру, на участке Архара – Хабаровск, который в конце 1970-х гг. переходил на электротягу, она составляла 4 тыс. т. Сегодня стоит задача обеспечить вождение составов массой до 7,1 тыс. т.
Для решения проблемы сформирована программа по обновлению тяговых подстанций. Только на Дальневосточной магистрали в 2021 году реконструированы соответствующие объекты на станциях Смоляниново, Фридман, Анисимовка, Спасск-Дальний. В настоящее время завершается техническое перевооружение тяговой подстанции Хабаровск-2 – одной из лимитирующих зон на транссибирском ходу. До ее реконструкции межпоездной интервал на участке Волочаевка-1 – Хабаровск составлял 14–16 мин., после выполнения всех работ с установкой дополнительного трансформатора он сократится до 10 мин. Это целевой показатель I этапа программы Восточного полигона, но для полноценных перевозок в режиме ВС он должен быть меньше.
Как уточнили в управлении ДВЖД, в ходе II этапа, который будет реализован до конца 2024 года, меры, направленные на повышение надежности работы системы тягового электроснабжения, позволят обеспечить интервал не менее 8 мин., но что-то сверх этого к реализации пока не запланировано. Вопрос остается открытым: представители дороги направляли в «Трансэнерго» – филиал ОАО «РЖД» предложения по дополнительному внесению в инвестпрограмму объектов Дальневосточной дирекции по энергообеспечению.
Также требует решения ситуация с повышением надежности связи для обмена информацией между электровозами, следующими по участку Смоляниново – Находка. Сигнал на перевальных перегонах здесь неустойчив. По словам представителя ДВЖД, вопрос может решиться за счет выделения отдельного канала и строительства телекоммуникационных объектов, работающих по принципу вышки сотовой связи. Стоимость такого оборудования – $1 млн, но из каких источников выделять средства, пока неясно.
Сейчас ситуация решается за счет того, что выделен канал поездной радиосвязи на частоте 2130 кГц (обеспечивает переговоры машинист – диспетчер, машинист – дежурный по станции). Правда, для эксплуатационников это неудобно. Тем не менее скоро на участке Угловая – Смоляниново – Находка связисты начнут установку нового оборудования системы DMR. Возможно, это положительно повлияет на решение проблемы, как отметил наш собеседник.
Конечно, частота перевозок в режиме ВС зависит и от общей поездной обстановки, включая ситуацию с брошенными поездами. Прошлой зимой на Транссибе в границах ДВЖД было отставлено от движения свыше 2 тыс. составов, в том числе 1,8 тыс. груженых. При этом далеко не всегда на бросание поездов влияли инфраструктурные ограничения железной дороги. Периодически подводит ситуация с неприемом грузов в портах из-за поломок перегрузочного оборудования, особенно в ходе обработки вагонов со смерзшимся углем, задержек подхода флота, переполнения складских емкостей.
Проблема традиционная, и наступивший 2022 год не стал здесь исключением. Уже в начале января РЖД ввели конвенционные ограничения на погрузку в адрес ряда терминалов и нефтебаз Дальнего Востока, снизивших норматив выгрузки. В их числе оказались и стивидорные компании Находкинского узла.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На Восточном полигоне расширяется география применения технологии интервального регулирования поездопотока в режиме виртуальной сцепки (ВС). Данное решение дает возможность повышать пропускную способность грузонапряженных участков. Вместе с тем чтобы увеличить пропуск поездов по новой технологии, необходимы дополнительные вложения в хозяйства электроснабжения, СЦБ и связи.
[~PREVIEW_TEXT] => На Восточном полигоне расширяется география применения технологии интервального регулирования поездопотока в режиме виртуальной сцепки (ВС). Данное решение дает возможность повышать пропускную способность грузонапряженных участков. Вместе с тем чтобы увеличить пропуск поездов по новой технологии, необходимы дополнительные вложения в хозяйства электроснабжения, СЦБ и связи.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009331
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 16:58:11
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 470673
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fc9/qf2tite3kl9nebi59zgbe20v2bvlu7i6
[FILE_NAME] => Depositphotos_463023748_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_463023748_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => eca8478f91cd00e40dbc45968547c0dd
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fc9/qf2tite3kl9nebi59zgbe20v2bvlu7i6/Depositphotos_463023748_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fc9/qf2tite3kl9nebi59zgbe20v2bvlu7i6/Depositphotos_463023748_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fc9/qf2tite3kl9nebi59zgbe20v2bvlu7i6/Depositphotos_463023748_XL.jpg
[ALT] => Поездам сокращают дистанцию
[TITLE] => Поездам сокращают дистанцию
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009331
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => poezdam-sokrashchayut-distantsiyu
[~CODE] => poezdam-sokrashchayut-distantsiyu
[EXTERNAL_ID] => 394961
[~EXTERNAL_ID] => 394961
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394961:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394961:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394961:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394961:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394961:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394961:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394961:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Поездам сокращают дистанцию
[SECTION_META_KEYWORDS] => поездам сокращают дистанцию
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На Восточном полигоне расширяется география применения технологии интервального регулирования поездопотока в режиме виртуальной сцепки (ВС). Данное решение дает возможность повышать пропускную способность грузонапряженных участков. Вместе с тем чтобы увеличить пропуск поездов по новой технологии, необходимы дополнительные вложения в хозяйства электроснабжения, СЦБ и связи.
[ELEMENT_META_TITLE] => Поездам сокращают дистанцию
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => поездам сокращают дистанцию
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На Восточном полигоне расширяется география применения технологии интервального регулирования поездопотока в режиме виртуальной сцепки (ВС). Данное решение дает возможность повышать пропускную способность грузонапряженных участков. Вместе с тем чтобы увеличить пропуск поездов по новой технологии, необходимы дополнительные вложения в хозяйства электроснабжения, СЦБ и связи.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поездам сокращают дистанцию
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поездам сокращают дистанцию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поездам сокращают дистанцию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поездам сокращают дистанцию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поездам сокращают дистанцию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поездам сокращают дистанцию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поездам сокращают дистанцию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поездам сокращают дистанцию
)
)
Array
(
[ID] => 394961
[~ID] => 394961
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Поездам сокращают дистанцию
[~NAME] => Поездам сокращают дистанцию
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 16:53:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 16:53:30
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 16:53:30
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 16:53:30
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 16:58:11
[~TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 16:58:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/poezdam-sokrashchayut-distantsiyu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/poezdam-sokrashchayut-distantsiyu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Ермак» с модемом
С 2021 года на железные дороги Восточного полигона начали поступать электровозы 3ЭС5К «Ермак», укомплектованные системой автоведения, которая обеспечивает движение поездов в режиме виртуальной сцепки. Только на Дальневосточную магистраль с завода-изготовителя пришло 23 локомотива данной серии. Трехсекционные электровозы пополнили также парк Восточно-Сибирской и Забайкальской дорог.
Как пояснили в Дальневосточной дирекции тяги, «Ермаки» оборудованы модернизированной интеллектуальной системой автоматизированного вождения поездов с распределенной тягой ИСАВП-РТ-М. Данная программа поддерживает связь между ведущим и ведомыми составами: обмен координатной информацией между электровозами происходит через бортовые модемы по цифровому радиоканалу. Таким образом, становится возможным синхронное движение в попутном следовании с минимально допустимым удалением грузовых составов друг от друга.
Помимо новых электровозов, в рамках инвестпрограммы РЖД система автоведения устанавливается на уже эксплуатируемую технику в условиях локомотивных депо. На сети железных дорог почти 500 «Ермаков» дооборудованы такой аппаратурой. В частности, на ДВЖД системой ИСАВП-РТ-М укомплектовано 290 локомотивов, или 98% парка электровозов 3ЭС5К, уточнили в региональной дирекции тяги.
Образно говоря, виртуальная сцепка – это езда на хвосте впереди идущего поезда. Интеллектуальная система контролирует и синхронизирует местоположение, скорость и расстояние между составами: если ведущий локомотив тормозит, то ведомый в сцепке также сбрасывает скорость для сохранения интервала. ВС сокращает дистанцию между поездами до 2–3 км друг от друга, тогда как при традиционной схеме допустимое расстояние составляет 4–5 км. Технология позволяет сокращать интервал попутного следования в 2 раза, с 10 до 5 мин., и за счет этого пропускать большее количество поездов.
В целом ВС – это перспективная технология, которая позволяет снижать сроки доставки грузов, говорит директор по логистике ПАО «ПГК» Михаил Петров. «Например, по классической схеме межпоездной интервал на участках Транссиба составляет в среднем 10–15 мин., а при регулировании в режиме виртуальной сцепки он может сократиться примерно вдвое, до 6–8 мин. Еще в 2020 году эксперты подсчитали, во что конвертируются эти выигранные минуты. Технология дает возможность добавить в график движения до 15 пар поездов в сутки. В масштабах календарного года это дополнительные 16–17 млн т пропускной способности. Это, в свою очередь, очень серьезное подспорье для грузоотправителей и операторов дальневосточных портов», – подчеркнул представитель Первой грузовой компании.
Виртуальная сцепка не единственная технология, позволяющая раскрыть резервы действующей инфраструктуры. Но по сравнению, например, с организацией соединенных поездов у нее есть свои преимущества. На формирование сдвоенного состава уходит больше времени. Кроме того, в поездах, движущихся в режиме ВС, в отличие от соединенных, практически отсутствуют критические продольно-динамические реакции, угрожающие обрывом автосцепки.
В то же время у технологии интервального регулирования тоже есть свои минусы и ограничения. «Критики виртуальной сцепки высказывают опасения относительно того, готова ли сама инфраструктура РЖД к новшествам. Все ли станции на длинном пути из пункта А в пункт Б способны пропускать поезда с сокращенным 6–8-минутным интервалом? К тому же сокращение интервалов должно соответствовать требованиям к безопасности движения, обеспечивать сохранность грузов и людей, ведь 2 км между поездами вместо привычных 4–5 км – это фактически тормозной путь без запаса», – пояснил М. Петров.
Конечно, за время обкатки новой технологии выявлялись случаи некорректного ведения поезда. В частности, рассказывали ранее в Дальневосточной дирекции тяги, был доработан алгоритм остановки состава перед светофором с запрещающим сигналом при следовании в режиме автоведения. При подъезде к такому светофору система ИСАВП-РТ-М останавливает поезд на требуемом расстоянии 50–150 м до сигнальной точки, тогда как прежде оно доходило до 400–500 м. Кроме того, специалисты доработали алгоритм применения пневматического тормоза в случае установленных в равнинный режим воздухораспределителей в составе поезда – было исключено избыточное снижение скорости состава по причине нерасчетливого торможения.
Хотя технология интервального регулирования повышает качественные показатели перевозки (улучшается техническая и участковая скорости), организационных усилий в связи с этим задействуется немало. «Поезд по виртуальной сцепке идет подконтрольно, ему в пути следования делается зеленый свет. Нельзя сказать объективно, что мы пока сильно выигрываем с точки зрения цены вопроса», – отмечают в одной из региональных дирекций управления движением.
Технология прирастает Сибирью
Вождение поездов по виртуальной сцепке на постоянной основе (оно до сих пор осуществляется в режиме подконтрольной эксплуатации) стартовало в конце 2019 года на участке ДВЖД Хабаровск-2 – Смоляниново. Осенью 2020-го эксперимент распространился на Забайкальскую дорогу, в целом охватив направление Карымская – Находка. Через год технология заработала на Восточно-Сибирской магистрали, от Тайшета до ст. Петровский Завод. В настоящее время идет подготовка к организации подобного движения на участке Петровский Завод – Карымская.
Стоит сказать, что на некоторых перегонах технология ВС увязывается с микропроцессорной системой автоблокировки с тональными рельсовыми цепями (АБТЦ). Это позволяет сделать блок-участки более подвижными и, по сути, отказаться от применения путевых светофоров. Машинист ведомого состава имеет возможность ориентироваться не на их показания, свидетельствующие о занятости блок-участка, а на данные, поступающие посредством автоматической локомотивной сигнализации.
Использование такого решения позволяет повысить пропускную способность при необходимом уровне безопасности движения. В руководстве РЖД заявляли о намерении поэтапно развертывать системы интервального регулирования в режиме ВС с подвижными блок-участками на Восточном полигоне, от Мариинска до Находки. Работы запланированы на 2022–2025 гг.
В перспективе рассматривается внедрение инновационной технологии на Свердловской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах. В прошлом году был проведен соответствующий эксперимент на участке Екатеринбург – Войновка, причем в опытных поездках участвовали электровозы 2ЭС6 «Синара», у которых устройство для обмена данными между поездами интегрировано в комплекс автоматизированных бортовых систем локомотива. Интервал попутного следования поездов в режиме ВС регулировался в диапазоне от 6 до 12 мин.
Больше и чаще
Распространение на Восточном полигоне технологии ВС продиктовано необходимостью увеличивать экспорт. То, что конечной точкой экспортных перевозок выступает Находка, не случайно.
В этом узле сосредоточен наибольший объем выгрузочной работы по сравнению с другими тихоокеанскими портами России. За последние 6 лет заметно выросла выгрузка на ст. Находка-Восточная (по сравнению с 2015 г. рост составил 13%), Находка (+63%), Рыбники (+78%), Мыс Астафьева (+38%). Но к настоящему времени стивидорные компании узла замедлили рост объемов перевалки. Хотя провозная способность участка Угловая – Смоляниново – Находка по итогам I этапа программы развития Восточного полигона увеличена до 70 млн т ежегодно (для сравнения: в 2012 г. в порты Находка и Восточный по ДВЖД было доставлено 40,8 млн т грузов), фактически ее резервы исчерпаны.
По данным Ассоциации морских торговых портов, суммарный грузооборот терминалов Находки в 2021 году вырос на символичные 0,1%, Восточного – на 0,4%. Причем в последнем сократилась перевалка угля, на который традиционно приходится основной объем перевалки, положительную динамику обеспечили другие виды грузов.
Возможностей железнодорожной инфраструктуры сегодня не хватает, констатирует Ирина Ольховская, директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК», под управлением которого находится АО «Восточный Порт». Она отметила, что после реализации инвестпроекта по строительству III очереди специализированного угольного комплекса предприятие столкнулось с дефицитом пропускной способности железной дороги на подходах к Находкинскому узлу. Один из выходов – строительство обходных участков пути на линии Угловая – Смоляниново – Находка. Другой способ видится в более широком охвате движения поездов технологией ВС.
Если говорить о направлении Карымская – Находка, то среднесуточно в график движения закладываются две нитки по виртуальной сцепке. Предполагается, что в дальнейшем среднесуточный размер поездопотока за счет ВС сможет возрасти на 10 пар в сутки (в I полугодии 2021 г. Дальневосточная магистраль среднесуточно принимала с Забайкальской дороги 75 грузовых составов и сдавала 70).
Еще одним шагом развития технологии станет увеличение числа поездов, проводимых в режиме ВС, в одном пакете – с двух до пяти. Кстати, в ходе эксперимента на Свердловской магистрали было организовано вождение трех грузовых составов на минимальном расстоянии друг от друга. Все поезда в пакете успешно провела автоматика, при этом локомотивные бригады были готовы в любой момент перейти с автоведения на ручное управление.
«Сейчас по этой технологии можно вести только пары поездов, хотя для более заметного экономического эффекта количество составов в пакете виртуальной сцепки планируется постепенно увеличить, например, до 4–5. Но проблема в том, что пакет из 4–5 составов – это очень длинная конструкция. А сложный рельеф местности (или крутой поворот пути) способен создать проблемы при передаче радиосигнала от головного локомотива к конечному. Значит, увеличение количества составов в пакете виртуальной сцепки потребует более сложных технических решений, в частности, установки вдоль пути дополнительных стационарных ретрансляторов», – говорит М. Петров.
Не думай о минутах свысока
Действительно, на выдержку сокращенного интервала попутного следования влияет ряд инфраструктурных факторов, в том числе с учетом развития горловин участковых станций, наличия ограничений скорости движения на том или ином участке пути, состояния прочих объектов инфраструктуры. В частности, сдерживающим фактором в масштабировании технологии ВС является старение устройств электроснабжения. Следует учесть, что когда велась электрификация восточной части Транссиба, весовая норма поездов была совсем иная.
К примеру, на участке Архара – Хабаровск, который в конце 1970-х гг. переходил на электротягу, она составляла 4 тыс. т. Сегодня стоит задача обеспечить вождение составов массой до 7,1 тыс. т.
Для решения проблемы сформирована программа по обновлению тяговых подстанций. Только на Дальневосточной магистрали в 2021 году реконструированы соответствующие объекты на станциях Смоляниново, Фридман, Анисимовка, Спасск-Дальний. В настоящее время завершается техническое перевооружение тяговой подстанции Хабаровск-2 – одной из лимитирующих зон на транссибирском ходу. До ее реконструкции межпоездной интервал на участке Волочаевка-1 – Хабаровск составлял 14–16 мин., после выполнения всех работ с установкой дополнительного трансформатора он сократится до 10 мин. Это целевой показатель I этапа программы Восточного полигона, но для полноценных перевозок в режиме ВС он должен быть меньше.
Как уточнили в управлении ДВЖД, в ходе II этапа, который будет реализован до конца 2024 года, меры, направленные на повышение надежности работы системы тягового электроснабжения, позволят обеспечить интервал не менее 8 мин., но что-то сверх этого к реализации пока не запланировано. Вопрос остается открытым: представители дороги направляли в «Трансэнерго» – филиал ОАО «РЖД» предложения по дополнительному внесению в инвестпрограмму объектов Дальневосточной дирекции по энергообеспечению.
Также требует решения ситуация с повышением надежности связи для обмена информацией между электровозами, следующими по участку Смоляниново – Находка. Сигнал на перевальных перегонах здесь неустойчив. По словам представителя ДВЖД, вопрос может решиться за счет выделения отдельного канала и строительства телекоммуникационных объектов, работающих по принципу вышки сотовой связи. Стоимость такого оборудования – $1 млн, но из каких источников выделять средства, пока неясно.
Сейчас ситуация решается за счет того, что выделен канал поездной радиосвязи на частоте 2130 кГц (обеспечивает переговоры машинист – диспетчер, машинист – дежурный по станции). Правда, для эксплуатационников это неудобно. Тем не менее скоро на участке Угловая – Смоляниново – Находка связисты начнут установку нового оборудования системы DMR. Возможно, это положительно повлияет на решение проблемы, как отметил наш собеседник.
Конечно, частота перевозок в режиме ВС зависит и от общей поездной обстановки, включая ситуацию с брошенными поездами. Прошлой зимой на Транссибе в границах ДВЖД было отставлено от движения свыше 2 тыс. составов, в том числе 1,8 тыс. груженых. При этом далеко не всегда на бросание поездов влияли инфраструктурные ограничения железной дороги. Периодически подводит ситуация с неприемом грузов в портах из-за поломок перегрузочного оборудования, особенно в ходе обработки вагонов со смерзшимся углем, задержек подхода флота, переполнения складских емкостей.
Проблема традиционная, и наступивший 2022 год не стал здесь исключением. Уже в начале января РЖД ввели конвенционные ограничения на погрузку в адрес ряда терминалов и нефтебаз Дальнего Востока, снизивших норматив выгрузки. В их числе оказались и стивидорные компании Находкинского узла.
[~DETAIL_TEXT] => «Ермак» с модемом
С 2021 года на железные дороги Восточного полигона начали поступать электровозы 3ЭС5К «Ермак», укомплектованные системой автоведения, которая обеспечивает движение поездов в режиме виртуальной сцепки. Только на Дальневосточную магистраль с завода-изготовителя пришло 23 локомотива данной серии. Трехсекционные электровозы пополнили также парк Восточно-Сибирской и Забайкальской дорог.
Как пояснили в Дальневосточной дирекции тяги, «Ермаки» оборудованы модернизированной интеллектуальной системой автоматизированного вождения поездов с распределенной тягой ИСАВП-РТ-М. Данная программа поддерживает связь между ведущим и ведомыми составами: обмен координатной информацией между электровозами происходит через бортовые модемы по цифровому радиоканалу. Таким образом, становится возможным синхронное движение в попутном следовании с минимально допустимым удалением грузовых составов друг от друга.
Помимо новых электровозов, в рамках инвестпрограммы РЖД система автоведения устанавливается на уже эксплуатируемую технику в условиях локомотивных депо. На сети железных дорог почти 500 «Ермаков» дооборудованы такой аппаратурой. В частности, на ДВЖД системой ИСАВП-РТ-М укомплектовано 290 локомотивов, или 98% парка электровозов 3ЭС5К, уточнили в региональной дирекции тяги.
Образно говоря, виртуальная сцепка – это езда на хвосте впереди идущего поезда. Интеллектуальная система контролирует и синхронизирует местоположение, скорость и расстояние между составами: если ведущий локомотив тормозит, то ведомый в сцепке также сбрасывает скорость для сохранения интервала. ВС сокращает дистанцию между поездами до 2–3 км друг от друга, тогда как при традиционной схеме допустимое расстояние составляет 4–5 км. Технология позволяет сокращать интервал попутного следования в 2 раза, с 10 до 5 мин., и за счет этого пропускать большее количество поездов.
В целом ВС – это перспективная технология, которая позволяет снижать сроки доставки грузов, говорит директор по логистике ПАО «ПГК» Михаил Петров. «Например, по классической схеме межпоездной интервал на участках Транссиба составляет в среднем 10–15 мин., а при регулировании в режиме виртуальной сцепки он может сократиться примерно вдвое, до 6–8 мин. Еще в 2020 году эксперты подсчитали, во что конвертируются эти выигранные минуты. Технология дает возможность добавить в график движения до 15 пар поездов в сутки. В масштабах календарного года это дополнительные 16–17 млн т пропускной способности. Это, в свою очередь, очень серьезное подспорье для грузоотправителей и операторов дальневосточных портов», – подчеркнул представитель Первой грузовой компании.
Виртуальная сцепка не единственная технология, позволяющая раскрыть резервы действующей инфраструктуры. Но по сравнению, например, с организацией соединенных поездов у нее есть свои преимущества. На формирование сдвоенного состава уходит больше времени. Кроме того, в поездах, движущихся в режиме ВС, в отличие от соединенных, практически отсутствуют критические продольно-динамические реакции, угрожающие обрывом автосцепки.
В то же время у технологии интервального регулирования тоже есть свои минусы и ограничения. «Критики виртуальной сцепки высказывают опасения относительно того, готова ли сама инфраструктура РЖД к новшествам. Все ли станции на длинном пути из пункта А в пункт Б способны пропускать поезда с сокращенным 6–8-минутным интервалом? К тому же сокращение интервалов должно соответствовать требованиям к безопасности движения, обеспечивать сохранность грузов и людей, ведь 2 км между поездами вместо привычных 4–5 км – это фактически тормозной путь без запаса», – пояснил М. Петров.
Конечно, за время обкатки новой технологии выявлялись случаи некорректного ведения поезда. В частности, рассказывали ранее в Дальневосточной дирекции тяги, был доработан алгоритм остановки состава перед светофором с запрещающим сигналом при следовании в режиме автоведения. При подъезде к такому светофору система ИСАВП-РТ-М останавливает поезд на требуемом расстоянии 50–150 м до сигнальной точки, тогда как прежде оно доходило до 400–500 м. Кроме того, специалисты доработали алгоритм применения пневматического тормоза в случае установленных в равнинный режим воздухораспределителей в составе поезда – было исключено избыточное снижение скорости состава по причине нерасчетливого торможения.
Хотя технология интервального регулирования повышает качественные показатели перевозки (улучшается техническая и участковая скорости), организационных усилий в связи с этим задействуется немало. «Поезд по виртуальной сцепке идет подконтрольно, ему в пути следования делается зеленый свет. Нельзя сказать объективно, что мы пока сильно выигрываем с точки зрения цены вопроса», – отмечают в одной из региональных дирекций управления движением.
Технология прирастает Сибирью
Вождение поездов по виртуальной сцепке на постоянной основе (оно до сих пор осуществляется в режиме подконтрольной эксплуатации) стартовало в конце 2019 года на участке ДВЖД Хабаровск-2 – Смоляниново. Осенью 2020-го эксперимент распространился на Забайкальскую дорогу, в целом охватив направление Карымская – Находка. Через год технология заработала на Восточно-Сибирской магистрали, от Тайшета до ст. Петровский Завод. В настоящее время идет подготовка к организации подобного движения на участке Петровский Завод – Карымская.
Стоит сказать, что на некоторых перегонах технология ВС увязывается с микропроцессорной системой автоблокировки с тональными рельсовыми цепями (АБТЦ). Это позволяет сделать блок-участки более подвижными и, по сути, отказаться от применения путевых светофоров. Машинист ведомого состава имеет возможность ориентироваться не на их показания, свидетельствующие о занятости блок-участка, а на данные, поступающие посредством автоматической локомотивной сигнализации.
Использование такого решения позволяет повысить пропускную способность при необходимом уровне безопасности движения. В руководстве РЖД заявляли о намерении поэтапно развертывать системы интервального регулирования в режиме ВС с подвижными блок-участками на Восточном полигоне, от Мариинска до Находки. Работы запланированы на 2022–2025 гг.
В перспективе рассматривается внедрение инновационной технологии на Свердловской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах. В прошлом году был проведен соответствующий эксперимент на участке Екатеринбург – Войновка, причем в опытных поездках участвовали электровозы 2ЭС6 «Синара», у которых устройство для обмена данными между поездами интегрировано в комплекс автоматизированных бортовых систем локомотива. Интервал попутного следования поездов в режиме ВС регулировался в диапазоне от 6 до 12 мин.
Больше и чаще
Распространение на Восточном полигоне технологии ВС продиктовано необходимостью увеличивать экспорт. То, что конечной точкой экспортных перевозок выступает Находка, не случайно.
В этом узле сосредоточен наибольший объем выгрузочной работы по сравнению с другими тихоокеанскими портами России. За последние 6 лет заметно выросла выгрузка на ст. Находка-Восточная (по сравнению с 2015 г. рост составил 13%), Находка (+63%), Рыбники (+78%), Мыс Астафьева (+38%). Но к настоящему времени стивидорные компании узла замедлили рост объемов перевалки. Хотя провозная способность участка Угловая – Смоляниново – Находка по итогам I этапа программы развития Восточного полигона увеличена до 70 млн т ежегодно (для сравнения: в 2012 г. в порты Находка и Восточный по ДВЖД было доставлено 40,8 млн т грузов), фактически ее резервы исчерпаны.
По данным Ассоциации морских торговых портов, суммарный грузооборот терминалов Находки в 2021 году вырос на символичные 0,1%, Восточного – на 0,4%. Причем в последнем сократилась перевалка угля, на который традиционно приходится основной объем перевалки, положительную динамику обеспечили другие виды грузов.
Возможностей железнодорожной инфраструктуры сегодня не хватает, констатирует Ирина Ольховская, директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК», под управлением которого находится АО «Восточный Порт». Она отметила, что после реализации инвестпроекта по строительству III очереди специализированного угольного комплекса предприятие столкнулось с дефицитом пропускной способности железной дороги на подходах к Находкинскому узлу. Один из выходов – строительство обходных участков пути на линии Угловая – Смоляниново – Находка. Другой способ видится в более широком охвате движения поездов технологией ВС.
Если говорить о направлении Карымская – Находка, то среднесуточно в график движения закладываются две нитки по виртуальной сцепке. Предполагается, что в дальнейшем среднесуточный размер поездопотока за счет ВС сможет возрасти на 10 пар в сутки (в I полугодии 2021 г. Дальневосточная магистраль среднесуточно принимала с Забайкальской дороги 75 грузовых составов и сдавала 70).
Еще одним шагом развития технологии станет увеличение числа поездов, проводимых в режиме ВС, в одном пакете – с двух до пяти. Кстати, в ходе эксперимента на Свердловской магистрали было организовано вождение трех грузовых составов на минимальном расстоянии друг от друга. Все поезда в пакете успешно провела автоматика, при этом локомотивные бригады были готовы в любой момент перейти с автоведения на ручное управление.
«Сейчас по этой технологии можно вести только пары поездов, хотя для более заметного экономического эффекта количество составов в пакете виртуальной сцепки планируется постепенно увеличить, например, до 4–5. Но проблема в том, что пакет из 4–5 составов – это очень длинная конструкция. А сложный рельеф местности (или крутой поворот пути) способен создать проблемы при передаче радиосигнала от головного локомотива к конечному. Значит, увеличение количества составов в пакете виртуальной сцепки потребует более сложных технических решений, в частности, установки вдоль пути дополнительных стационарных ретрансляторов», – говорит М. Петров.
Не думай о минутах свысока
Действительно, на выдержку сокращенного интервала попутного следования влияет ряд инфраструктурных факторов, в том числе с учетом развития горловин участковых станций, наличия ограничений скорости движения на том или ином участке пути, состояния прочих объектов инфраструктуры. В частности, сдерживающим фактором в масштабировании технологии ВС является старение устройств электроснабжения. Следует учесть, что когда велась электрификация восточной части Транссиба, весовая норма поездов была совсем иная.
К примеру, на участке Архара – Хабаровск, который в конце 1970-х гг. переходил на электротягу, она составляла 4 тыс. т. Сегодня стоит задача обеспечить вождение составов массой до 7,1 тыс. т.
Для решения проблемы сформирована программа по обновлению тяговых подстанций. Только на Дальневосточной магистрали в 2021 году реконструированы соответствующие объекты на станциях Смоляниново, Фридман, Анисимовка, Спасск-Дальний. В настоящее время завершается техническое перевооружение тяговой подстанции Хабаровск-2 – одной из лимитирующих зон на транссибирском ходу. До ее реконструкции межпоездной интервал на участке Волочаевка-1 – Хабаровск составлял 14–16 мин., после выполнения всех работ с установкой дополнительного трансформатора он сократится до 10 мин. Это целевой показатель I этапа программы Восточного полигона, но для полноценных перевозок в режиме ВС он должен быть меньше.
Как уточнили в управлении ДВЖД, в ходе II этапа, который будет реализован до конца 2024 года, меры, направленные на повышение надежности работы системы тягового электроснабжения, позволят обеспечить интервал не менее 8 мин., но что-то сверх этого к реализации пока не запланировано. Вопрос остается открытым: представители дороги направляли в «Трансэнерго» – филиал ОАО «РЖД» предложения по дополнительному внесению в инвестпрограмму объектов Дальневосточной дирекции по энергообеспечению.
Также требует решения ситуация с повышением надежности связи для обмена информацией между электровозами, следующими по участку Смоляниново – Находка. Сигнал на перевальных перегонах здесь неустойчив. По словам представителя ДВЖД, вопрос может решиться за счет выделения отдельного канала и строительства телекоммуникационных объектов, работающих по принципу вышки сотовой связи. Стоимость такого оборудования – $1 млн, но из каких источников выделять средства, пока неясно.
Сейчас ситуация решается за счет того, что выделен канал поездной радиосвязи на частоте 2130 кГц (обеспечивает переговоры машинист – диспетчер, машинист – дежурный по станции). Правда, для эксплуатационников это неудобно. Тем не менее скоро на участке Угловая – Смоляниново – Находка связисты начнут установку нового оборудования системы DMR. Возможно, это положительно повлияет на решение проблемы, как отметил наш собеседник.
Конечно, частота перевозок в режиме ВС зависит и от общей поездной обстановки, включая ситуацию с брошенными поездами. Прошлой зимой на Транссибе в границах ДВЖД было отставлено от движения свыше 2 тыс. составов, в том числе 1,8 тыс. груженых. При этом далеко не всегда на бросание поездов влияли инфраструктурные ограничения железной дороги. Периодически подводит ситуация с неприемом грузов в портах из-за поломок перегрузочного оборудования, особенно в ходе обработки вагонов со смерзшимся углем, задержек подхода флота, переполнения складских емкостей.
Проблема традиционная, и наступивший 2022 год не стал здесь исключением. Уже в начале января РЖД ввели конвенционные ограничения на погрузку в адрес ряда терминалов и нефтебаз Дальнего Востока, снизивших норматив выгрузки. В их числе оказались и стивидорные компании Находкинского узла.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На Восточном полигоне расширяется география применения технологии интервального регулирования поездопотока в режиме виртуальной сцепки (ВС). Данное решение дает возможность повышать пропускную способность грузонапряженных участков. Вместе с тем чтобы увеличить пропуск поездов по новой технологии, необходимы дополнительные вложения в хозяйства электроснабжения, СЦБ и связи.
[~PREVIEW_TEXT] => На Восточном полигоне расширяется география применения технологии интервального регулирования поездопотока в режиме виртуальной сцепки (ВС). Данное решение дает возможность повышать пропускную способность грузонапряженных участков. Вместе с тем чтобы увеличить пропуск поездов по новой технологии, необходимы дополнительные вложения в хозяйства электроснабжения, СЦБ и связи.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009331
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 16:58:11
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 470673
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fc9/qf2tite3kl9nebi59zgbe20v2bvlu7i6
[FILE_NAME] => Depositphotos_463023748_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_463023748_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => eca8478f91cd00e40dbc45968547c0dd
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fc9/qf2tite3kl9nebi59zgbe20v2bvlu7i6/Depositphotos_463023748_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fc9/qf2tite3kl9nebi59zgbe20v2bvlu7i6/Depositphotos_463023748_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fc9/qf2tite3kl9nebi59zgbe20v2bvlu7i6/Depositphotos_463023748_XL.jpg
[ALT] => Поездам сокращают дистанцию
[TITLE] => Поездам сокращают дистанцию
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009331
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => poezdam-sokrashchayut-distantsiyu
[~CODE] => poezdam-sokrashchayut-distantsiyu
[EXTERNAL_ID] => 394961
[~EXTERNAL_ID] => 394961
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394961:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394961:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394961:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394961:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394961:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394961:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394961:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Поездам сокращают дистанцию
[SECTION_META_KEYWORDS] => поездам сокращают дистанцию
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На Восточном полигоне расширяется география применения технологии интервального регулирования поездопотока в режиме виртуальной сцепки (ВС). Данное решение дает возможность повышать пропускную способность грузонапряженных участков. Вместе с тем чтобы увеличить пропуск поездов по новой технологии, необходимы дополнительные вложения в хозяйства электроснабжения, СЦБ и связи.
[ELEMENT_META_TITLE] => Поездам сокращают дистанцию
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => поездам сокращают дистанцию
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На Восточном полигоне расширяется география применения технологии интервального регулирования поездопотока в режиме виртуальной сцепки (ВС). Данное решение дает возможность повышать пропускную способность грузонапряженных участков. Вместе с тем чтобы увеличить пропуск поездов по новой технологии, необходимы дополнительные вложения в хозяйства электроснабжения, СЦБ и связи.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поездам сокращают дистанцию
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поездам сокращают дистанцию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поездам сокращают дистанцию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поездам сокращают дистанцию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поездам сокращают дистанцию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поездам сокращают дистанцию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поездам сокращают дистанцию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поездам сокращают дистанцию
)
)
Array
(
[ID] => 394964
[~ID] => 394964
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Как вернуть утраченное?
[~NAME] => Как вернуть утраченное?
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 17:16:48
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 17:16:48
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 17:16:48
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 17:16:48
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 20:03:38
[~TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 20:03:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/kak-vernut-utrachennoe/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/kak-vernut-utrachennoe/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
– Александр, на Ваш взгляд, положение компании на рынке сложное?
– Положение Латвийской железной дороги трагичное. Об этом говорят цифровые показатели из открытого доступа: в 2019 году доходная часть грузовой «дочки» Latvijas dzelzcels – LDz Cargo, – где я отработал 15 лет, была в 2 раза больше, чем сегодня. Это же касается и грузовой базы – обвал с оборотов в 50 млн т в 2019 году до 25 млн т в 2021-м.
Процентное соотношение стран-импортеров осталось прежним, в 2020 и 2021 гг. объемы и доходы упали вдвое. Это повлекло за собой непопулярные меры (сокращение сотрудников, распродажу парка подвижного состава и тяги. – Прим. ред.).
Другой вопрос, что стало причиной потери грузообразующей базы и охлаждения отношений между администрациями железных дорог, которые на протяжении десятилетий бережно поддерживались железнодорожниками наших стран. Не говорю уже о Совете по железнодорожному транспорту, а также неформальных контактах руководства железных дорог.
– За 10 месяцев 2021 года грузоперевозки LDz Cargo сократились на 10,1%, до 17,53 млн т. Для сравнения: в 2019-м, за январь – октябрь, перевезли 35 млн т, в 2020-м – уже 19 млн т, падение потоков продолжается и сейчас. Практически прекратились перевозки российского угля, рухнули объемы нефтепродуктов, минеральных удобрений. Что можно предпринять в таком положении?
– Железнодорожный бизнес неоднороден. Если говорить о Латвийской железной дороге, то, помимо продолжения и поиска решений и контактов с грузоотправителями, грузовладельцами, необходимо рассматривать альтернативные формы бизнеса и предложения услуг, как это делают соседи.
Литовские железные дороги открыли на Украине дочернее предприятие и уже в двух шагах от получения лицензии перевозчика. Литовские коллеги будут оказывать услуги железнодорожного перевозчика на Украине, тем самым дифференцировав возможные потери на фоне геополитических процессов.
Яркий пример шоковой диверсификации бизнеса – опыт Эстонской железной дороги. Сложные времена коснулись ее еще в 2007-м, и до сих пор отношения России и Эстонии в плане грузооборота оставляют желать лучшего. Эстонцы избрали альтернативный вид бизнеса, предоставили в аренду подвижной состав на пространстве 1520. В перспективе эта модель себя оправдала. По сути, заменили убытки от перевозок транзита на вагонный бизнес.
– Участники железнодорожного рынка России, Латвии, Белоруссии крепко дружили еще пару лет назад – связи были отлажены, ведь контакты выстраивались годами. Мы стали свидетелями разрушения предприятия, которое из доходного превратилось в дотируемое государством...
– Самым ярким примером считается экономический показатель железной дороги. 90% ее объемов – это грузы России и Белоруссии, и мы видим четкую арифметическую корреляцию между политикой и оборотом. В 2019 году доходы LDz Cargo составляли €260 млн, а в 2021-м, предположительно, будут в объеме €120–130 млн.
– Можно ли найти замену нефтеналивным и угольным грузам? Через порты Латвии растет тоннаж перевалки зерновых и лесоматериалов, в том числе российского происхождения.
– Лично я не вижу замены нефтепродуктовым и угольным грузам, минеральным удобрениям, которые составляли более половины от общего перевозимого объема компании. Можно смягчить каким-то образом их резкое падение, где-то компенсировать финансовую часть бизнеса, но не технологическую его часть.
Привлечение потоков в коридор – комплексный вопрос, и он предполагает ряд договоренностей. Для разговора нужны как минимум две стороны. Еще необходимо убедить компаньона в том, что вы достойный партнер, имеете конкурентоспособное предложение – и только потом вступает политический фактор. Дело не сдвинется с мертвой точки, если люди разговаривают на разных языках, и сотрудничество наладить не получится. Мы бы и в 2021 году перевезли 35 млн т грузов, если бы отношения и контакты администраций дорог и транспортных ведомств остались на уровне 2019 года.
– Почему предприятие не пытаются стабилизировать?
– Никому не выгодно терять бизнес, существуют разные версии того, что происходит. Кто-то апеллирует к непрофессионализму, кто-то – к принесению в жертву государственных интересов в угоду частным перевозчикам. Мне кажется, здесь сложилось все в комплексе – сплелось сочетание обстоятельств, замена руководства железной дороги, смена министра сообщений. Это целый комплекс причин, который и повлиял на итоговые результаты. Железная дорога – консервативная отрасль, отношения тут выстраиваются десятилетиями.
– Не на руку железнодорожникам играют политические и экономические санкции. Можно ли еще найти стратегическое решение?
– Санкции касаются и Литвы, и Эстонии, и других государств Евросоюза. Наибольшие убытки за последние несколько лет понесла именно Латвия, если брать цифровое выражение этих потерь. Дело не в санкциях.
Что касается трансформации бизнеса, то существенно легче это было бы сделать в самом начале.
В тот момент новое руководство было занято другими вопросами. Литовские железные дороги вовремя перестроились, поэтому и выглядят в выгодном свете на пространстве 1520.
– LDz Cargo теряет конкурентоспособность?
– Сегодня, думаю, да. Нет современных подходов, которые бы приносили и увеличивали доходы, по сравнению с соседями. Можно привлечь сколько угодно консультантов, но вопрос остается открытым: работать ради процесса или результата? Литовские железные дороги сегодня лидируют, это видно по итогам и цифрам.
– Пессимистично распродавать рельсы на металл?
– До этого не дойдет, дорога – стратегический объект страны, также военный. Здесь вопрос заключается в другом. У руководства отрасли должна быть задача наполнить железнодорожные ветки грузами, а не игнорировать громадное падение оборотов в течение 2 лет. Частный акционер, увидев, что за 2 года доходы резко упали, причем не на €10 млн, а с €260 млн до €125 млн, принял бы уже давно однозначные стратегические решения.
В 2020 году в Литве транспортировали 53,1 млн т грузов, в 2021-м снижение составит несколько процентов, по предварительным данным. Получается, что в Латвии не стремятся сохранять ни результаты, ни бизнес, ни связи.
Речь о посыле государства или акционера. Отрасль слышит, если акционер или премьер-министр говорят о том, что транзит не важен и эта сфера не в приоритете. Итог очевиден, если руководство не требует развития и трансформации. То же касается и других моментов. На руководящие должности утверждаются люди, которые не могут принести этот тренд в развитие предприятия. И это устраивает, поэтому и появляются такие проблемы.
– Какие шаги можно было бы предпринять в текущих условиях?
– Определенные потоки повернуть непросто. Бизнес этот достаточно консервативный, и если выгодно транспортировать теперь в точку Б, то поменять что-то значительно сложнее, чем создавать новые цепочки, контракты. Нужны дополнительные работники на железную дорогу, если мы говорим о возврате российских грузов в Латвию. После увольнения тысяч кадров сотрудники вряд ли вернутся на Latvijas dzelzcels.
По сути, поднимать предприятие и возвращать железнодорожников сегодня было бы очень сложно. Люди отработали годы на железной дороге, и увольнение с предупреждением за месяц просто уничтожило у них веру. Тем не менее в стране много профессионалов, кому небезразлична судьба отрасли, и тех, кто способен разрешить нынешнюю ситуацию.
В то же время Министерство сообщений Латвии реализует проект модернизации железнодорожной инфраструктуры для увеличения скорости движения поездов на участках Рига – Даугавпилс и Рига – Елгава до 140 км/ч, европейское софинансирование составит около €130 млн.
Можно вкладывать и €100 млн, и €200 млн, и €500 млн в инфраструктуру, потому что важно, чтобы она была безопасной. Возникает вопрос: для чего нужна инфраструктура? Она нужна для перевозки грузов. Если усовершенствуете инфраструктуру, но по ней не будут транспортироваться грузы, возникает вопрос: как будете отрабатывать инвестиции? Для чего это делается? В модернизацию того или иного узла вкладывают по €200 млн, но в чем конкурентное преимущество Latvijas dzelzcels от этого, если нет грузов?
Также замечу, что, согласно директивам Евросоюза, перевозчиком в Латвии могут быть Литовские железные дороги. В Латвии действует несколько частных перевозчиков, но у них латвийские акционеры. Хотя есть один, в котором акциями владеет и АО «РЖД Логистика». Другие игроки также могут прийти на этот рынок.
И вот вопрос: если сами уходите с рынка перевозок и сосредотачиваетесь только на инфраструктуре, то как будете зарабатывать? Отдавать кредиты, набранные за последние годы? Как видите финансовую состоятельность железной дороги?
Годами, пока я работал на нашей железной дороге, она финансировала те или иные государственные проекты в виде выплат больших дивидендов. Порой государство соглашалось не брать доходы для развития железной дороги. А за последние 2 года мы видим, что Latvijas dzelzcels стала предприятием, дотируемым государством.
Между тем проект Rail Baltica набирает обороты.
В части пассажирского направления идея долететь от Таллина до Берлина с ветерком прекрасна. Работы же в зоне грузовых перевозок с экспедиторами пока не ведутся. Как будут строиться маршруты и складываться мультимодальность – неясно.
Проект уже несколько раз трансформировался. Сначала не могли найти необходимых средств, теперь говорят об увеличении бюджета. Для Латвии проект удобный – будет прямое пассажирское сообщение между Балтийскими странами и Польшей, Германией.
Чтобы проект стал рентабельным, цена билета должна быть доступной большинству граждан той же Латвии. Не уверен, что стоимость билета в €70–100 подойдет каждому.
Что касается грузовой части вопроса, то колея 1435 сегодня уже доступна в Литве. Каунас давно использует узкие рельсы, а литовские железнодорожники приложили много усилий, чтобы скоординироваться с Польскими железными дорогами, создают хабы на линии. Участок маршрута выгоден. Мне кажется слишком оптимистичным говорить, что Rail Baltica выгоднее, чем транзит нефтепродуктов или угля.
Если государство и Европейский союз дотируют проект, то для транспортной инфраструктуры Латвии было бы очень хорошо, чтобы идея осуществилась. Так как это дополнительные возможности и удобства. Если говорить об экономической составляющей проекта, и в особенности в сравнении с прибылями от грузовых перевозок угля, нефтепродуктов, удобрений, то здесь цифры просто несопоставимы. На горизонте 10 лет доходная часть не сможет выйти в плюс в рентабельности. Пассажирские перевозки Rail Baltica не смогут компенсировать потери транзитного грузопотока.
[~DETAIL_TEXT] =>
– Александр, на Ваш взгляд, положение компании на рынке сложное?
– Положение Латвийской железной дороги трагичное. Об этом говорят цифровые показатели из открытого доступа: в 2019 году доходная часть грузовой «дочки» Latvijas dzelzcels – LDz Cargo, – где я отработал 15 лет, была в 2 раза больше, чем сегодня. Это же касается и грузовой базы – обвал с оборотов в 50 млн т в 2019 году до 25 млн т в 2021-м.
Процентное соотношение стран-импортеров осталось прежним, в 2020 и 2021 гг. объемы и доходы упали вдвое. Это повлекло за собой непопулярные меры (сокращение сотрудников, распродажу парка подвижного состава и тяги. – Прим. ред.).
Другой вопрос, что стало причиной потери грузообразующей базы и охлаждения отношений между администрациями железных дорог, которые на протяжении десятилетий бережно поддерживались железнодорожниками наших стран. Не говорю уже о Совете по железнодорожному транспорту, а также неформальных контактах руководства железных дорог.
– За 10 месяцев 2021 года грузоперевозки LDz Cargo сократились на 10,1%, до 17,53 млн т. Для сравнения: в 2019-м, за январь – октябрь, перевезли 35 млн т, в 2020-м – уже 19 млн т, падение потоков продолжается и сейчас. Практически прекратились перевозки российского угля, рухнули объемы нефтепродуктов, минеральных удобрений. Что можно предпринять в таком положении?
– Железнодорожный бизнес неоднороден. Если говорить о Латвийской железной дороге, то, помимо продолжения и поиска решений и контактов с грузоотправителями, грузовладельцами, необходимо рассматривать альтернативные формы бизнеса и предложения услуг, как это делают соседи.
Литовские железные дороги открыли на Украине дочернее предприятие и уже в двух шагах от получения лицензии перевозчика. Литовские коллеги будут оказывать услуги железнодорожного перевозчика на Украине, тем самым дифференцировав возможные потери на фоне геополитических процессов.
Яркий пример шоковой диверсификации бизнеса – опыт Эстонской железной дороги. Сложные времена коснулись ее еще в 2007-м, и до сих пор отношения России и Эстонии в плане грузооборота оставляют желать лучшего. Эстонцы избрали альтернативный вид бизнеса, предоставили в аренду подвижной состав на пространстве 1520. В перспективе эта модель себя оправдала. По сути, заменили убытки от перевозок транзита на вагонный бизнес.
– Участники железнодорожного рынка России, Латвии, Белоруссии крепко дружили еще пару лет назад – связи были отлажены, ведь контакты выстраивались годами. Мы стали свидетелями разрушения предприятия, которое из доходного превратилось в дотируемое государством...
– Самым ярким примером считается экономический показатель железной дороги. 90% ее объемов – это грузы России и Белоруссии, и мы видим четкую арифметическую корреляцию между политикой и оборотом. В 2019 году доходы LDz Cargo составляли €260 млн, а в 2021-м, предположительно, будут в объеме €120–130 млн.
– Можно ли найти замену нефтеналивным и угольным грузам? Через порты Латвии растет тоннаж перевалки зерновых и лесоматериалов, в том числе российского происхождения.
– Лично я не вижу замены нефтепродуктовым и угольным грузам, минеральным удобрениям, которые составляли более половины от общего перевозимого объема компании. Можно смягчить каким-то образом их резкое падение, где-то компенсировать финансовую часть бизнеса, но не технологическую его часть.
Привлечение потоков в коридор – комплексный вопрос, и он предполагает ряд договоренностей. Для разговора нужны как минимум две стороны. Еще необходимо убедить компаньона в том, что вы достойный партнер, имеете конкурентоспособное предложение – и только потом вступает политический фактор. Дело не сдвинется с мертвой точки, если люди разговаривают на разных языках, и сотрудничество наладить не получится. Мы бы и в 2021 году перевезли 35 млн т грузов, если бы отношения и контакты администраций дорог и транспортных ведомств остались на уровне 2019 года.
– Почему предприятие не пытаются стабилизировать?
– Никому не выгодно терять бизнес, существуют разные версии того, что происходит. Кто-то апеллирует к непрофессионализму, кто-то – к принесению в жертву государственных интересов в угоду частным перевозчикам. Мне кажется, здесь сложилось все в комплексе – сплелось сочетание обстоятельств, замена руководства железной дороги, смена министра сообщений. Это целый комплекс причин, который и повлиял на итоговые результаты. Железная дорога – консервативная отрасль, отношения тут выстраиваются десятилетиями.
– Не на руку железнодорожникам играют политические и экономические санкции. Можно ли еще найти стратегическое решение?
– Санкции касаются и Литвы, и Эстонии, и других государств Евросоюза. Наибольшие убытки за последние несколько лет понесла именно Латвия, если брать цифровое выражение этих потерь. Дело не в санкциях.
Что касается трансформации бизнеса, то существенно легче это было бы сделать в самом начале.
В тот момент новое руководство было занято другими вопросами. Литовские железные дороги вовремя перестроились, поэтому и выглядят в выгодном свете на пространстве 1520.
– LDz Cargo теряет конкурентоспособность?
– Сегодня, думаю, да. Нет современных подходов, которые бы приносили и увеличивали доходы, по сравнению с соседями. Можно привлечь сколько угодно консультантов, но вопрос остается открытым: работать ради процесса или результата? Литовские железные дороги сегодня лидируют, это видно по итогам и цифрам.
– Пессимистично распродавать рельсы на металл?
– До этого не дойдет, дорога – стратегический объект страны, также военный. Здесь вопрос заключается в другом. У руководства отрасли должна быть задача наполнить железнодорожные ветки грузами, а не игнорировать громадное падение оборотов в течение 2 лет. Частный акционер, увидев, что за 2 года доходы резко упали, причем не на €10 млн, а с €260 млн до €125 млн, принял бы уже давно однозначные стратегические решения.
В 2020 году в Литве транспортировали 53,1 млн т грузов, в 2021-м снижение составит несколько процентов, по предварительным данным. Получается, что в Латвии не стремятся сохранять ни результаты, ни бизнес, ни связи.
Речь о посыле государства или акционера. Отрасль слышит, если акционер или премьер-министр говорят о том, что транзит не важен и эта сфера не в приоритете. Итог очевиден, если руководство не требует развития и трансформации. То же касается и других моментов. На руководящие должности утверждаются люди, которые не могут принести этот тренд в развитие предприятия. И это устраивает, поэтому и появляются такие проблемы.
– Какие шаги можно было бы предпринять в текущих условиях?
– Определенные потоки повернуть непросто. Бизнес этот достаточно консервативный, и если выгодно транспортировать теперь в точку Б, то поменять что-то значительно сложнее, чем создавать новые цепочки, контракты. Нужны дополнительные работники на железную дорогу, если мы говорим о возврате российских грузов в Латвию. После увольнения тысяч кадров сотрудники вряд ли вернутся на Latvijas dzelzcels.
По сути, поднимать предприятие и возвращать железнодорожников сегодня было бы очень сложно. Люди отработали годы на железной дороге, и увольнение с предупреждением за месяц просто уничтожило у них веру. Тем не менее в стране много профессионалов, кому небезразлична судьба отрасли, и тех, кто способен разрешить нынешнюю ситуацию.
В то же время Министерство сообщений Латвии реализует проект модернизации железнодорожной инфраструктуры для увеличения скорости движения поездов на участках Рига – Даугавпилс и Рига – Елгава до 140 км/ч, европейское софинансирование составит около €130 млн.
Можно вкладывать и €100 млн, и €200 млн, и €500 млн в инфраструктуру, потому что важно, чтобы она была безопасной. Возникает вопрос: для чего нужна инфраструктура? Она нужна для перевозки грузов. Если усовершенствуете инфраструктуру, но по ней не будут транспортироваться грузы, возникает вопрос: как будете отрабатывать инвестиции? Для чего это делается? В модернизацию того или иного узла вкладывают по €200 млн, но в чем конкурентное преимущество Latvijas dzelzcels от этого, если нет грузов?
Также замечу, что, согласно директивам Евросоюза, перевозчиком в Латвии могут быть Литовские железные дороги. В Латвии действует несколько частных перевозчиков, но у них латвийские акционеры. Хотя есть один, в котором акциями владеет и АО «РЖД Логистика». Другие игроки также могут прийти на этот рынок.
И вот вопрос: если сами уходите с рынка перевозок и сосредотачиваетесь только на инфраструктуре, то как будете зарабатывать? Отдавать кредиты, набранные за последние годы? Как видите финансовую состоятельность железной дороги?
Годами, пока я работал на нашей железной дороге, она финансировала те или иные государственные проекты в виде выплат больших дивидендов. Порой государство соглашалось не брать доходы для развития железной дороги. А за последние 2 года мы видим, что Latvijas dzelzcels стала предприятием, дотируемым государством.
Между тем проект Rail Baltica набирает обороты.
В части пассажирского направления идея долететь от Таллина до Берлина с ветерком прекрасна. Работы же в зоне грузовых перевозок с экспедиторами пока не ведутся. Как будут строиться маршруты и складываться мультимодальность – неясно.
Проект уже несколько раз трансформировался. Сначала не могли найти необходимых средств, теперь говорят об увеличении бюджета. Для Латвии проект удобный – будет прямое пассажирское сообщение между Балтийскими странами и Польшей, Германией.
Чтобы проект стал рентабельным, цена билета должна быть доступной большинству граждан той же Латвии. Не уверен, что стоимость билета в €70–100 подойдет каждому.
Что касается грузовой части вопроса, то колея 1435 сегодня уже доступна в Литве. Каунас давно использует узкие рельсы, а литовские железнодорожники приложили много усилий, чтобы скоординироваться с Польскими железными дорогами, создают хабы на линии. Участок маршрута выгоден. Мне кажется слишком оптимистичным говорить, что Rail Baltica выгоднее, чем транзит нефтепродуктов или угля.
Если государство и Европейский союз дотируют проект, то для транспортной инфраструктуры Латвии было бы очень хорошо, чтобы идея осуществилась. Так как это дополнительные возможности и удобства. Если говорить об экономической составляющей проекта, и в особенности в сравнении с прибылями от грузовых перевозок угля, нефтепродуктов, удобрений, то здесь цифры просто несопоставимы. На горизонте 10 лет доходная часть не сможет выйти в плюс в рентабельности. Пассажирские перевозки Rail Baltica не смогут компенсировать потери транзитного грузопотока.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Латвийская железнодорожная компания Latvijas dzelzcels переживает серьезный кризис. За 2 года из высокодоходного предприятия структура превратилась в организацию, дотируемую государством. С 2019-го грузопотоки и доходы постоянно сокращаются. Присяжный адвокат, экс-член правления LDz Cargo Александр Казачков прокомментировал для «РЖД-Партнера» текущую ситуацию.
[~PREVIEW_TEXT] => Латвийская железнодорожная компания Latvijas dzelzcels переживает серьезный кризис. За 2 года из высокодоходного предприятия структура превратилась в организацию, дотируемую государством. С 2019-го грузопотоки и доходы постоянно сокращаются. Присяжный адвокат, экс-член правления LDz Cargo Александр Казачков прокомментировал для «РЖД-Партнера» текущую ситуацию.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009340
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 20:03:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 394
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 316820
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a19/vzu9rqs8o32wn78gj9q0j34pge2zsizb
[FILE_NAME] => Depositphotos_525105078_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_525105078_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 47b125ab31924993261975af11a7ca7c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a19/vzu9rqs8o32wn78gj9q0j34pge2zsizb/Depositphotos_525105078_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a19/vzu9rqs8o32wn78gj9q0j34pge2zsizb/Depositphotos_525105078_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a19/vzu9rqs8o32wn78gj9q0j34pge2zsizb/Depositphotos_525105078_XL.jpg
[ALT] => Как вернуть утраченное?
[TITLE] => Как вернуть утраченное?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009340
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-vernut-utrachennoe
[~CODE] => kak-vernut-utrachennoe
[EXTERNAL_ID] => 394964
[~EXTERNAL_ID] => 394964
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Дон
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394964:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Дон
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394964:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394964:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394964:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394964:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394964:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394964:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как вернуть утраченное?
[SECTION_META_KEYWORDS] => как вернуть утраченное?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Латвийская железнодорожная компания Latvijas dzelzcels переживает серьезный кризис. За 2 года из высокодоходного предприятия структура превратилась в организацию, дотируемую государством. С 2019-го грузопотоки и доходы постоянно сокращаются. Присяжный адвокат, экс-член правления LDz Cargo Александр Казачков прокомментировал для «РЖД-Партнера» текущую ситуацию.
[ELEMENT_META_TITLE] => Как вернуть утраченное?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как вернуть утраченное?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Латвийская железнодорожная компания Latvijas dzelzcels переживает серьезный кризис. За 2 года из высокодоходного предприятия структура превратилась в организацию, дотируемую государством. С 2019-го грузопотоки и доходы постоянно сокращаются. Присяжный адвокат, экс-член правления LDz Cargo Александр Казачков прокомментировал для «РЖД-Партнера» текущую ситуацию.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть утраченное?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть утраченное?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть утраченное?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть утраченное?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть утраченное?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть утраченное?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть утраченное?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть утраченное?
)
)
Array
(
[ID] => 394964
[~ID] => 394964
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Как вернуть утраченное?
[~NAME] => Как вернуть утраченное?
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 17:16:48
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 17:16:48
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 17:16:48
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 17:16:48
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 20:03:38
[~TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 20:03:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/kak-vernut-utrachennoe/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/kak-vernut-utrachennoe/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
– Александр, на Ваш взгляд, положение компании на рынке сложное?
– Положение Латвийской железной дороги трагичное. Об этом говорят цифровые показатели из открытого доступа: в 2019 году доходная часть грузовой «дочки» Latvijas dzelzcels – LDz Cargo, – где я отработал 15 лет, была в 2 раза больше, чем сегодня. Это же касается и грузовой базы – обвал с оборотов в 50 млн т в 2019 году до 25 млн т в 2021-м.
Процентное соотношение стран-импортеров осталось прежним, в 2020 и 2021 гг. объемы и доходы упали вдвое. Это повлекло за собой непопулярные меры (сокращение сотрудников, распродажу парка подвижного состава и тяги. – Прим. ред.).
Другой вопрос, что стало причиной потери грузообразующей базы и охлаждения отношений между администрациями железных дорог, которые на протяжении десятилетий бережно поддерживались железнодорожниками наших стран. Не говорю уже о Совете по железнодорожному транспорту, а также неформальных контактах руководства железных дорог.
– За 10 месяцев 2021 года грузоперевозки LDz Cargo сократились на 10,1%, до 17,53 млн т. Для сравнения: в 2019-м, за январь – октябрь, перевезли 35 млн т, в 2020-м – уже 19 млн т, падение потоков продолжается и сейчас. Практически прекратились перевозки российского угля, рухнули объемы нефтепродуктов, минеральных удобрений. Что можно предпринять в таком положении?
– Железнодорожный бизнес неоднороден. Если говорить о Латвийской железной дороге, то, помимо продолжения и поиска решений и контактов с грузоотправителями, грузовладельцами, необходимо рассматривать альтернативные формы бизнеса и предложения услуг, как это делают соседи.
Литовские железные дороги открыли на Украине дочернее предприятие и уже в двух шагах от получения лицензии перевозчика. Литовские коллеги будут оказывать услуги железнодорожного перевозчика на Украине, тем самым дифференцировав возможные потери на фоне геополитических процессов.
Яркий пример шоковой диверсификации бизнеса – опыт Эстонской железной дороги. Сложные времена коснулись ее еще в 2007-м, и до сих пор отношения России и Эстонии в плане грузооборота оставляют желать лучшего. Эстонцы избрали альтернативный вид бизнеса, предоставили в аренду подвижной состав на пространстве 1520. В перспективе эта модель себя оправдала. По сути, заменили убытки от перевозок транзита на вагонный бизнес.
– Участники железнодорожного рынка России, Латвии, Белоруссии крепко дружили еще пару лет назад – связи были отлажены, ведь контакты выстраивались годами. Мы стали свидетелями разрушения предприятия, которое из доходного превратилось в дотируемое государством...
– Самым ярким примером считается экономический показатель железной дороги. 90% ее объемов – это грузы России и Белоруссии, и мы видим четкую арифметическую корреляцию между политикой и оборотом. В 2019 году доходы LDz Cargo составляли €260 млн, а в 2021-м, предположительно, будут в объеме €120–130 млн.
– Можно ли найти замену нефтеналивным и угольным грузам? Через порты Латвии растет тоннаж перевалки зерновых и лесоматериалов, в том числе российского происхождения.
– Лично я не вижу замены нефтепродуктовым и угольным грузам, минеральным удобрениям, которые составляли более половины от общего перевозимого объема компании. Можно смягчить каким-то образом их резкое падение, где-то компенсировать финансовую часть бизнеса, но не технологическую его часть.
Привлечение потоков в коридор – комплексный вопрос, и он предполагает ряд договоренностей. Для разговора нужны как минимум две стороны. Еще необходимо убедить компаньона в том, что вы достойный партнер, имеете конкурентоспособное предложение – и только потом вступает политический фактор. Дело не сдвинется с мертвой точки, если люди разговаривают на разных языках, и сотрудничество наладить не получится. Мы бы и в 2021 году перевезли 35 млн т грузов, если бы отношения и контакты администраций дорог и транспортных ведомств остались на уровне 2019 года.
– Почему предприятие не пытаются стабилизировать?
– Никому не выгодно терять бизнес, существуют разные версии того, что происходит. Кто-то апеллирует к непрофессионализму, кто-то – к принесению в жертву государственных интересов в угоду частным перевозчикам. Мне кажется, здесь сложилось все в комплексе – сплелось сочетание обстоятельств, замена руководства железной дороги, смена министра сообщений. Это целый комплекс причин, который и повлиял на итоговые результаты. Железная дорога – консервативная отрасль, отношения тут выстраиваются десятилетиями.
– Не на руку железнодорожникам играют политические и экономические санкции. Можно ли еще найти стратегическое решение?
– Санкции касаются и Литвы, и Эстонии, и других государств Евросоюза. Наибольшие убытки за последние несколько лет понесла именно Латвия, если брать цифровое выражение этих потерь. Дело не в санкциях.
Что касается трансформации бизнеса, то существенно легче это было бы сделать в самом начале.
В тот момент новое руководство было занято другими вопросами. Литовские железные дороги вовремя перестроились, поэтому и выглядят в выгодном свете на пространстве 1520.
– LDz Cargo теряет конкурентоспособность?
– Сегодня, думаю, да. Нет современных подходов, которые бы приносили и увеличивали доходы, по сравнению с соседями. Можно привлечь сколько угодно консультантов, но вопрос остается открытым: работать ради процесса или результата? Литовские железные дороги сегодня лидируют, это видно по итогам и цифрам.
– Пессимистично распродавать рельсы на металл?
– До этого не дойдет, дорога – стратегический объект страны, также военный. Здесь вопрос заключается в другом. У руководства отрасли должна быть задача наполнить железнодорожные ветки грузами, а не игнорировать громадное падение оборотов в течение 2 лет. Частный акционер, увидев, что за 2 года доходы резко упали, причем не на €10 млн, а с €260 млн до €125 млн, принял бы уже давно однозначные стратегические решения.
В 2020 году в Литве транспортировали 53,1 млн т грузов, в 2021-м снижение составит несколько процентов, по предварительным данным. Получается, что в Латвии не стремятся сохранять ни результаты, ни бизнес, ни связи.
Речь о посыле государства или акционера. Отрасль слышит, если акционер или премьер-министр говорят о том, что транзит не важен и эта сфера не в приоритете. Итог очевиден, если руководство не требует развития и трансформации. То же касается и других моментов. На руководящие должности утверждаются люди, которые не могут принести этот тренд в развитие предприятия. И это устраивает, поэтому и появляются такие проблемы.
– Какие шаги можно было бы предпринять в текущих условиях?
– Определенные потоки повернуть непросто. Бизнес этот достаточно консервативный, и если выгодно транспортировать теперь в точку Б, то поменять что-то значительно сложнее, чем создавать новые цепочки, контракты. Нужны дополнительные работники на железную дорогу, если мы говорим о возврате российских грузов в Латвию. После увольнения тысяч кадров сотрудники вряд ли вернутся на Latvijas dzelzcels.
По сути, поднимать предприятие и возвращать железнодорожников сегодня было бы очень сложно. Люди отработали годы на железной дороге, и увольнение с предупреждением за месяц просто уничтожило у них веру. Тем не менее в стране много профессионалов, кому небезразлична судьба отрасли, и тех, кто способен разрешить нынешнюю ситуацию.
В то же время Министерство сообщений Латвии реализует проект модернизации железнодорожной инфраструктуры для увеличения скорости движения поездов на участках Рига – Даугавпилс и Рига – Елгава до 140 км/ч, европейское софинансирование составит около €130 млн.
Можно вкладывать и €100 млн, и €200 млн, и €500 млн в инфраструктуру, потому что важно, чтобы она была безопасной. Возникает вопрос: для чего нужна инфраструктура? Она нужна для перевозки грузов. Если усовершенствуете инфраструктуру, но по ней не будут транспортироваться грузы, возникает вопрос: как будете отрабатывать инвестиции? Для чего это делается? В модернизацию того или иного узла вкладывают по €200 млн, но в чем конкурентное преимущество Latvijas dzelzcels от этого, если нет грузов?
Также замечу, что, согласно директивам Евросоюза, перевозчиком в Латвии могут быть Литовские железные дороги. В Латвии действует несколько частных перевозчиков, но у них латвийские акционеры. Хотя есть один, в котором акциями владеет и АО «РЖД Логистика». Другие игроки также могут прийти на этот рынок.
И вот вопрос: если сами уходите с рынка перевозок и сосредотачиваетесь только на инфраструктуре, то как будете зарабатывать? Отдавать кредиты, набранные за последние годы? Как видите финансовую состоятельность железной дороги?
Годами, пока я работал на нашей железной дороге, она финансировала те или иные государственные проекты в виде выплат больших дивидендов. Порой государство соглашалось не брать доходы для развития железной дороги. А за последние 2 года мы видим, что Latvijas dzelzcels стала предприятием, дотируемым государством.
Между тем проект Rail Baltica набирает обороты.
В части пассажирского направления идея долететь от Таллина до Берлина с ветерком прекрасна. Работы же в зоне грузовых перевозок с экспедиторами пока не ведутся. Как будут строиться маршруты и складываться мультимодальность – неясно.
Проект уже несколько раз трансформировался. Сначала не могли найти необходимых средств, теперь говорят об увеличении бюджета. Для Латвии проект удобный – будет прямое пассажирское сообщение между Балтийскими странами и Польшей, Германией.
Чтобы проект стал рентабельным, цена билета должна быть доступной большинству граждан той же Латвии. Не уверен, что стоимость билета в €70–100 подойдет каждому.
Что касается грузовой части вопроса, то колея 1435 сегодня уже доступна в Литве. Каунас давно использует узкие рельсы, а литовские железнодорожники приложили много усилий, чтобы скоординироваться с Польскими железными дорогами, создают хабы на линии. Участок маршрута выгоден. Мне кажется слишком оптимистичным говорить, что Rail Baltica выгоднее, чем транзит нефтепродуктов или угля.
Если государство и Европейский союз дотируют проект, то для транспортной инфраструктуры Латвии было бы очень хорошо, чтобы идея осуществилась. Так как это дополнительные возможности и удобства. Если говорить об экономической составляющей проекта, и в особенности в сравнении с прибылями от грузовых перевозок угля, нефтепродуктов, удобрений, то здесь цифры просто несопоставимы. На горизонте 10 лет доходная часть не сможет выйти в плюс в рентабельности. Пассажирские перевозки Rail Baltica не смогут компенсировать потери транзитного грузопотока.
[~DETAIL_TEXT] =>
– Александр, на Ваш взгляд, положение компании на рынке сложное?
– Положение Латвийской железной дороги трагичное. Об этом говорят цифровые показатели из открытого доступа: в 2019 году доходная часть грузовой «дочки» Latvijas dzelzcels – LDz Cargo, – где я отработал 15 лет, была в 2 раза больше, чем сегодня. Это же касается и грузовой базы – обвал с оборотов в 50 млн т в 2019 году до 25 млн т в 2021-м.
Процентное соотношение стран-импортеров осталось прежним, в 2020 и 2021 гг. объемы и доходы упали вдвое. Это повлекло за собой непопулярные меры (сокращение сотрудников, распродажу парка подвижного состава и тяги. – Прим. ред.).
Другой вопрос, что стало причиной потери грузообразующей базы и охлаждения отношений между администрациями железных дорог, которые на протяжении десятилетий бережно поддерживались железнодорожниками наших стран. Не говорю уже о Совете по железнодорожному транспорту, а также неформальных контактах руководства железных дорог.
– За 10 месяцев 2021 года грузоперевозки LDz Cargo сократились на 10,1%, до 17,53 млн т. Для сравнения: в 2019-м, за январь – октябрь, перевезли 35 млн т, в 2020-м – уже 19 млн т, падение потоков продолжается и сейчас. Практически прекратились перевозки российского угля, рухнули объемы нефтепродуктов, минеральных удобрений. Что можно предпринять в таком положении?
– Железнодорожный бизнес неоднороден. Если говорить о Латвийской железной дороге, то, помимо продолжения и поиска решений и контактов с грузоотправителями, грузовладельцами, необходимо рассматривать альтернативные формы бизнеса и предложения услуг, как это делают соседи.
Литовские железные дороги открыли на Украине дочернее предприятие и уже в двух шагах от получения лицензии перевозчика. Литовские коллеги будут оказывать услуги железнодорожного перевозчика на Украине, тем самым дифференцировав возможные потери на фоне геополитических процессов.
Яркий пример шоковой диверсификации бизнеса – опыт Эстонской железной дороги. Сложные времена коснулись ее еще в 2007-м, и до сих пор отношения России и Эстонии в плане грузооборота оставляют желать лучшего. Эстонцы избрали альтернативный вид бизнеса, предоставили в аренду подвижной состав на пространстве 1520. В перспективе эта модель себя оправдала. По сути, заменили убытки от перевозок транзита на вагонный бизнес.
– Участники железнодорожного рынка России, Латвии, Белоруссии крепко дружили еще пару лет назад – связи были отлажены, ведь контакты выстраивались годами. Мы стали свидетелями разрушения предприятия, которое из доходного превратилось в дотируемое государством...
– Самым ярким примером считается экономический показатель железной дороги. 90% ее объемов – это грузы России и Белоруссии, и мы видим четкую арифметическую корреляцию между политикой и оборотом. В 2019 году доходы LDz Cargo составляли €260 млн, а в 2021-м, предположительно, будут в объеме €120–130 млн.
– Можно ли найти замену нефтеналивным и угольным грузам? Через порты Латвии растет тоннаж перевалки зерновых и лесоматериалов, в том числе российского происхождения.
– Лично я не вижу замены нефтепродуктовым и угольным грузам, минеральным удобрениям, которые составляли более половины от общего перевозимого объема компании. Можно смягчить каким-то образом их резкое падение, где-то компенсировать финансовую часть бизнеса, но не технологическую его часть.
Привлечение потоков в коридор – комплексный вопрос, и он предполагает ряд договоренностей. Для разговора нужны как минимум две стороны. Еще необходимо убедить компаньона в том, что вы достойный партнер, имеете конкурентоспособное предложение – и только потом вступает политический фактор. Дело не сдвинется с мертвой точки, если люди разговаривают на разных языках, и сотрудничество наладить не получится. Мы бы и в 2021 году перевезли 35 млн т грузов, если бы отношения и контакты администраций дорог и транспортных ведомств остались на уровне 2019 года.
– Почему предприятие не пытаются стабилизировать?
– Никому не выгодно терять бизнес, существуют разные версии того, что происходит. Кто-то апеллирует к непрофессионализму, кто-то – к принесению в жертву государственных интересов в угоду частным перевозчикам. Мне кажется, здесь сложилось все в комплексе – сплелось сочетание обстоятельств, замена руководства железной дороги, смена министра сообщений. Это целый комплекс причин, который и повлиял на итоговые результаты. Железная дорога – консервативная отрасль, отношения тут выстраиваются десятилетиями.
– Не на руку железнодорожникам играют политические и экономические санкции. Можно ли еще найти стратегическое решение?
– Санкции касаются и Литвы, и Эстонии, и других государств Евросоюза. Наибольшие убытки за последние несколько лет понесла именно Латвия, если брать цифровое выражение этих потерь. Дело не в санкциях.
Что касается трансформации бизнеса, то существенно легче это было бы сделать в самом начале.
В тот момент новое руководство было занято другими вопросами. Литовские железные дороги вовремя перестроились, поэтому и выглядят в выгодном свете на пространстве 1520.
– LDz Cargo теряет конкурентоспособность?
– Сегодня, думаю, да. Нет современных подходов, которые бы приносили и увеличивали доходы, по сравнению с соседями. Можно привлечь сколько угодно консультантов, но вопрос остается открытым: работать ради процесса или результата? Литовские железные дороги сегодня лидируют, это видно по итогам и цифрам.
– Пессимистично распродавать рельсы на металл?
– До этого не дойдет, дорога – стратегический объект страны, также военный. Здесь вопрос заключается в другом. У руководства отрасли должна быть задача наполнить железнодорожные ветки грузами, а не игнорировать громадное падение оборотов в течение 2 лет. Частный акционер, увидев, что за 2 года доходы резко упали, причем не на €10 млн, а с €260 млн до €125 млн, принял бы уже давно однозначные стратегические решения.
В 2020 году в Литве транспортировали 53,1 млн т грузов, в 2021-м снижение составит несколько процентов, по предварительным данным. Получается, что в Латвии не стремятся сохранять ни результаты, ни бизнес, ни связи.
Речь о посыле государства или акционера. Отрасль слышит, если акционер или премьер-министр говорят о том, что транзит не важен и эта сфера не в приоритете. Итог очевиден, если руководство не требует развития и трансформации. То же касается и других моментов. На руководящие должности утверждаются люди, которые не могут принести этот тренд в развитие предприятия. И это устраивает, поэтому и появляются такие проблемы.
– Какие шаги можно было бы предпринять в текущих условиях?
– Определенные потоки повернуть непросто. Бизнес этот достаточно консервативный, и если выгодно транспортировать теперь в точку Б, то поменять что-то значительно сложнее, чем создавать новые цепочки, контракты. Нужны дополнительные работники на железную дорогу, если мы говорим о возврате российских грузов в Латвию. После увольнения тысяч кадров сотрудники вряд ли вернутся на Latvijas dzelzcels.
По сути, поднимать предприятие и возвращать железнодорожников сегодня было бы очень сложно. Люди отработали годы на железной дороге, и увольнение с предупреждением за месяц просто уничтожило у них веру. Тем не менее в стране много профессионалов, кому небезразлична судьба отрасли, и тех, кто способен разрешить нынешнюю ситуацию.
В то же время Министерство сообщений Латвии реализует проект модернизации железнодорожной инфраструктуры для увеличения скорости движения поездов на участках Рига – Даугавпилс и Рига – Елгава до 140 км/ч, европейское софинансирование составит около €130 млн.
Можно вкладывать и €100 млн, и €200 млн, и €500 млн в инфраструктуру, потому что важно, чтобы она была безопасной. Возникает вопрос: для чего нужна инфраструктура? Она нужна для перевозки грузов. Если усовершенствуете инфраструктуру, но по ней не будут транспортироваться грузы, возникает вопрос: как будете отрабатывать инвестиции? Для чего это делается? В модернизацию того или иного узла вкладывают по €200 млн, но в чем конкурентное преимущество Latvijas dzelzcels от этого, если нет грузов?
Также замечу, что, согласно директивам Евросоюза, перевозчиком в Латвии могут быть Литовские железные дороги. В Латвии действует несколько частных перевозчиков, но у них латвийские акционеры. Хотя есть один, в котором акциями владеет и АО «РЖД Логистика». Другие игроки также могут прийти на этот рынок.
И вот вопрос: если сами уходите с рынка перевозок и сосредотачиваетесь только на инфраструктуре, то как будете зарабатывать? Отдавать кредиты, набранные за последние годы? Как видите финансовую состоятельность железной дороги?
Годами, пока я работал на нашей железной дороге, она финансировала те или иные государственные проекты в виде выплат больших дивидендов. Порой государство соглашалось не брать доходы для развития железной дороги. А за последние 2 года мы видим, что Latvijas dzelzcels стала предприятием, дотируемым государством.
Между тем проект Rail Baltica набирает обороты.
В части пассажирского направления идея долететь от Таллина до Берлина с ветерком прекрасна. Работы же в зоне грузовых перевозок с экспедиторами пока не ведутся. Как будут строиться маршруты и складываться мультимодальность – неясно.
Проект уже несколько раз трансформировался. Сначала не могли найти необходимых средств, теперь говорят об увеличении бюджета. Для Латвии проект удобный – будет прямое пассажирское сообщение между Балтийскими странами и Польшей, Германией.
Чтобы проект стал рентабельным, цена билета должна быть доступной большинству граждан той же Латвии. Не уверен, что стоимость билета в €70–100 подойдет каждому.
Что касается грузовой части вопроса, то колея 1435 сегодня уже доступна в Литве. Каунас давно использует узкие рельсы, а литовские железнодорожники приложили много усилий, чтобы скоординироваться с Польскими железными дорогами, создают хабы на линии. Участок маршрута выгоден. Мне кажется слишком оптимистичным говорить, что Rail Baltica выгоднее, чем транзит нефтепродуктов или угля.
Если государство и Европейский союз дотируют проект, то для транспортной инфраструктуры Латвии было бы очень хорошо, чтобы идея осуществилась. Так как это дополнительные возможности и удобства. Если говорить об экономической составляющей проекта, и в особенности в сравнении с прибылями от грузовых перевозок угля, нефтепродуктов, удобрений, то здесь цифры просто несопоставимы. На горизонте 10 лет доходная часть не сможет выйти в плюс в рентабельности. Пассажирские перевозки Rail Baltica не смогут компенсировать потери транзитного грузопотока.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Латвийская железнодорожная компания Latvijas dzelzcels переживает серьезный кризис. За 2 года из высокодоходного предприятия структура превратилась в организацию, дотируемую государством. С 2019-го грузопотоки и доходы постоянно сокращаются. Присяжный адвокат, экс-член правления LDz Cargo Александр Казачков прокомментировал для «РЖД-Партнера» текущую ситуацию.
[~PREVIEW_TEXT] => Латвийская железнодорожная компания Latvijas dzelzcels переживает серьезный кризис. За 2 года из высокодоходного предприятия структура превратилась в организацию, дотируемую государством. С 2019-го грузопотоки и доходы постоянно сокращаются. Присяжный адвокат, экс-член правления LDz Cargo Александр Казачков прокомментировал для «РЖД-Партнера» текущую ситуацию.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009340
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 20:03:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 394
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 316820
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a19/vzu9rqs8o32wn78gj9q0j34pge2zsizb
[FILE_NAME] => Depositphotos_525105078_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_525105078_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 47b125ab31924993261975af11a7ca7c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a19/vzu9rqs8o32wn78gj9q0j34pge2zsizb/Depositphotos_525105078_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a19/vzu9rqs8o32wn78gj9q0j34pge2zsizb/Depositphotos_525105078_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a19/vzu9rqs8o32wn78gj9q0j34pge2zsizb/Depositphotos_525105078_XL.jpg
[ALT] => Как вернуть утраченное?
[TITLE] => Как вернуть утраченное?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009340
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-vernut-utrachennoe
[~CODE] => kak-vernut-utrachennoe
[EXTERNAL_ID] => 394964
[~EXTERNAL_ID] => 394964
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Дон
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394964:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Дон
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394964:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394964:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394964:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394964:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394964:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394964:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как вернуть утраченное?
[SECTION_META_KEYWORDS] => как вернуть утраченное?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Латвийская железнодорожная компания Latvijas dzelzcels переживает серьезный кризис. За 2 года из высокодоходного предприятия структура превратилась в организацию, дотируемую государством. С 2019-го грузопотоки и доходы постоянно сокращаются. Присяжный адвокат, экс-член правления LDz Cargo Александр Казачков прокомментировал для «РЖД-Партнера» текущую ситуацию.
[ELEMENT_META_TITLE] => Как вернуть утраченное?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как вернуть утраченное?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Латвийская железнодорожная компания Latvijas dzelzcels переживает серьезный кризис. За 2 года из высокодоходного предприятия структура превратилась в организацию, дотируемую государством. С 2019-го грузопотоки и доходы постоянно сокращаются. Присяжный адвокат, экс-член правления LDz Cargo Александр Казачков прокомментировал для «РЖД-Партнера» текущую ситуацию.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть утраченное?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть утраченное?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть утраченное?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть утраченное?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть утраченное?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть утраченное?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть утраченное?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть утраченное?
)
)
Array
(
[ID] => 394966
[~ID] => 394966
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => До ремонта руки не доходят
[~NAME] => До ремонта руки не доходят
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 17:22:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 17:22:37
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 17:22:37
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 17:22:37
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 17:28:26
[~TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 17:28:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/do-remonta-ruki-ne-dokhodyat-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/do-remonta-ruki-ne-dokhodyat-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Поздно отрицать очевидное
«Дефицит кадров для вагоноремонтного производства не вызывает сомнения и является глубинной системной проблемой со множеством причин и противоречий. Решение подобной проблемы на уровне только лишь вагоноремонтного предприятия, вуза, даже ОАО «РЖД» практически невозможно», – сразу заявляет к. т. н., доцент кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» Российского университета транспорта Александр Иванов. Высказыванию исследователя вторят мнения крупнейших игроков этого рынка. «Трудности с кадрами, безусловно, есть. Думаю, их испытывают не только вагоноремонтные, но и все производственные компании», – отмечает и. о. управляющего директора «ОМК Стальной путь» Максим Гулидов. На дефицит кадров посетовал и первый заместитель генерального директора группы НВРК Максим Кленов.
«Есть тому и внешние причины, и внутренние, – уточняет он. – Ключевая внешняя – это снижение численности трудоспособного населения в России. Она не просто снижается, она меняет свою структуру. В сфере рабочих профессий сейчас наблюдается жесточайшая конкуренция и дефицит. К сожалению, вагоноремонтный бизнес (да и железнодорожный транспорт в целом) за последние 15 лет снизил свою привлекательность как работодатель. Мы обеспечиваем своим работникам стабильность, белую заработную плату, соответствующие требованиям законодательства условия труда, но этого уже недостаточно для новых поколений. Вагоноремонтники культурно и ментально отстали от современности, и нам необходимо инвестировать сотни миллионов рублей в изменение условий труда и новые системы мотивации персонала».
М. Гулидов также подтвердил тезис о непопулярности рабочих профессий среди молодежи: «Сегодня стремятся выбирать более простые сферы деятельности, где не нужно долго учиться и физически работать. Средние специальные учебные заведения выпускают все меньше специалистов. Более того, самих учебных заведений, которые готовят выпускников по востребованным специальностям, крайне мало, поэтому ситуация только усугубляется. Слесари подвижного состава, токари, электрогазосварщики – сегодня самые дефицитные специалисты в нашей отрасли».
Поддержал мысль и А. Иванов, добавив, что важную роль в создании такой ситуации играет отсутствие для молодого специалиста перспектив кадрового роста. «Выпускник получает должность слесаря по ремонту подвижного состава или осмотрщика-ремонтника, на которой может сидеть в течение 5 лет и более. Поэтому наблюдается определенная текучка кадров, переход наиболее высококвалифицированных кадров в отрасли, предлагающие большую зарплату, уход грамотных специалистов с железнодорожного транспорта в бизнес», – пояснил он.
Еще один момент, озвученный М. Гулидовым, – достаточно узкий рынок труда. «Наши вагоноремонтные предприятия расположены по всей стране, но в большинстве случаев они находятся в небольших населенных пунктах, где нет нужных специалистов, равно как и учебных заведений, которые могли бы их подготавливать. В условиях данных ограничений мы активно работаем с более крупными соседними городами, а зачастую и с другими областями», – добавил представитель компании «ОМК Стальной путь».
Глубокие корни проблемы
А. Иванов предлагает взглянуть на проблему глубже. По мнению исследователя, дефицит кадров сформировался ввиду системных недоработок, связанных с управлением всей железнодорожной отраслью. «Выполнение технического обслуживания, текущего ремонта вагонов в пути следования, а также ремонт вагонов крупного объема относятся к основным функциям, традиционно возложенным на линейные предприятия вагонного хозяйства. Однако со времен существования МПС СССР при выполнении этих функций существуют проблемы и противоречия, которые не были решены ни перед реформой, ни после нее», – отмечает эксперт. Поэтому, как он считает, при формировании рыночной конкурентной среды на железнодорожном транспорте, создании собственников подвижного состава, операторских компаний, частных коммерческих вагоноремонтных предприятий наиболее остро проявили себя проблемы разбалансировки параметров конструкции вагонов, вагоноремонтных предприятий, эксплуатационной среды (то есть нарушение связей между элементами вагонного комплекса как системы), нормативной документации и др. Проблема же кадров во многом проистекает из перечисленных аспектов.
К старым нерешенным проблемам эксперт относит невысокий уровень автоматизации и механизации ремонтных работ (а следовательно, тяжелые и вредные условия труда на вагоноремонтных предприятиях). Такая ситуация объясняется сильным разбросом в трудоемкости требуемых ремонтных работ. «Хорошо известен факт, что вагоны даже одного года выпуска имеют различное техническое состояние на момент постановки на плановый ремонт», – подчеркивает он. Как следствие, низкий технический уровень современных вагонных депо не способствует престижу работы на предприятиях – как входящих в состав ОАО «РЖД» (эксплуатационных вагонных депо), так и в коммерческих компаниях. На новых предприятиях вагонного комплекса, несмотря на внедрение современных технологий отдельных процессов ремонта вагонов, по-прежнему используется большая доля ручного труда.
Не способствует повышению уровня автоматизации и тенденция увеличения типов вагонов и их элементов (разунификация). Возникает различие не только в конструкции и допусках, но и в технологиях ремонта, увеличивается номенклатура запасных частей, снижается эффективность их использования, зачастую не согласованы периоды между ремонтом отдельных элементов и вагонов в целом. «Кроме того, реальным стало выполнение ремонта отдельных элементов конструкций в специализированных сервисных центрах производителей, что дополнительно снижает доходность предприятий, которые вместо ремонтных становятся монтажно-демонтажными», – добавил А. Иванов.
Исследователь выделяет и другие традиционные проблемы отрасли: противоречия между возможностями осмотрщиков вагонов своевременно выявлять опасные отказы и повреждения вагонов и ответственностью за безопасное проследование поездов на гарантийном участке; невысокое качество и полнота безотцепочных ремонтов с высокой затратностью, с одной стороны, и большой простой вагонов и дороговизна текущего отцепочного ремонта – с другой; несогласованность сроков службы вагона с параметрами системы технического обслуживания и ремонта; разбалансировка параметров конструкции вагона и параметров его системы обслуживания; приписки, желание выполнить меньший объем работ и завышение стоимости дополнительных работ вагоноремонтными предприятиями и при этом невозможность гарантировать безотказную работу вагонов в период между плановыми ремонтами (например, депо не дают гарантию по износу колесных пар на весь межремонтный период). Все это усугубляет положение дел как в самом вагонном комплексе, так и в его кадровом обеспечении.
«В погоне за экономией расходов на деповские и капитальные ремонты вагонного парка собственники и ОАО «РЖД» внедряют элементы с большими межремонтными периодами работы, что приводит к рассогласованию, например, в периодичности проведения плановых ремонтов. При этом в конструкции остаются базовые элементы вагонов, нуждающиеся в более частой диагностике в стационарных условиях депо, а кроме того, в вагонном парке существуют и обычные вагоны. Такое рассогласование параметров вагонного парка и вагоноремонтной базы приводит к деградации последней (с последующим закрытием отдельных цехов и в конечном итоге всего предприятия)», – сетует ученый. Работники, выполняющие ремонт (в том числе вагонов), имеют сдельную оплату труда, а сложившаяся ситуация (неуправляемое изменение параметров элементов конструкции и вагонного парка) ведет в отсутствии объектов ремонта к нестабильной работе вагоноремонтных предприятий. И довод собственников о том, что так будет экономически выгоднее, не вполне корректен. «При такой деградации уходят квалифицированные специалисты, повышается текучесть кадров и, как следствие, снижается качество ремонта. И никакие количественные измерители качества ремонта, внедряемые сегодня, а также системы менеджмента качества предприятия не помогут исправить ситуацию. Большую тревогу вызывает то, что снижение качества ремонта вагонов неминуемо влияет на безопасность движения – растет число случаев схода поездов из-за неисправностей грузовых вагонов», – подчеркнул А. Иванов.
И с учебой не все гладко
В системе подготовки специалистов также есть проблемы, считает А. Иванов. Например, недостаточное оснащение лабораторной базы выпускающих кафедр и слабая связь с производством. Хотя ОАО «РЖД» приняло в 2019 году стратегию дооснащения лабораторий кафедр, осуществляющих подготовку специалистов для вагоноремонтных предприятий, поставок оборудования до сих пор нет.
Кроме того, появились проблемы, возникшие при объединении специальностей, отказе от традиционных специализаций в угоду оптимизации системы образования и присоединении к Болонской системе. Процесс длится уже более 10 лет, но в силу инерционности системы образования с последствиями этих реформ уже начали сталкиваться. Подготовка специалистов вагонного дела по специальности «Вагоны», которая начата в 1931 году, из-за усложнения вагонных конструкций, необходимости повышения их надежности, создания специализированных вагоноремонтных линейных предприятий на сети железных дорог в 2009 году превратилось в подготовку по специальности «Подвижной состав железных дорог», где студенты вынуждены не только изучать основы конструкции и принципы функционирования вагонов, организацию вагонного хозяйства и линейных предприятий, но и тратить большое количество академических часов на изучение проблем конструирования локомотивов, особенностей эксплуатации локомотивного парка, организации их технического обслуживания и ремонта, а также выполнять курсовые проекты и работы по далеким от будущей практической деятельности дисциплинам. При этом специализации «Вагоноремонтное производство», «Конструирование вагонов и вагоностроение», «Рефрижераторный подвижной состав», подготовку по которым традиционно осуществляли кафедры вагонов и вагонного хозяйства всех железнодорожных вузов по специальности «Вагоны», трансформировались в объединенную специализацию «Вагоны» в рамках специальности «Подвижной состав железных дорог». Из-за этого на двух старших курсах (на которых и формируются компетенции для будущей профессии) приходится осваивать уже разнонаправленные компетенции под несколько видов будущей деятельности: проектной, организационно-управленческой (эксплуатационной), производственно-технологической и научно-исследовательской, что отражается на структуре и содержании реализуемых образовательных программ.
«Понятно, что подготовка по узким специализациям невыгодна администрации вузов. При небольшом количестве выделяемых бюджетных мест появляются малочисленные группы, обучение которых убыточно. Даже разделение специализации «Вагоны» на два направления («Грузовые вагоны» и «Пассажирские вагоны») подвергается критике по этой же причине. С другой стороны, увеличение плана приема снижает средний уровень подготовленности поступающих абитуриентов, а с учетом невысоких перспектив карьерного роста, непростых условий труда в вагонном комплексе при высокой ответственности, деградации и коммерциализации вагонного комплекса сложнее набрать хорошо подготовленных выпускников школ», – рассказывает А. Иванов.
И тут можно вспомнить о программе целевой подготовки специалистов для предприятий. Компания «РЖД» осуществляет заказ таких специалистов. Но с учетом коммерциализации вагонного комплекса холдинг все меньше заинтересован в их подготовке (вагонный парк и вагоноремонтные предприятия в основном уже не входят в структуру компании). А кроме того, без решения проблемы престижа, о чем упомянуто выше, кадры после отработки обязательных 5 лет все равно будут утекать.
Частные вагоноремонтные предприятия, в свою очередь, практически не заказывают целевую подготовку, как и частные перевозочные и операторские компании, отвечающие за техническое состояние собственного вагонного парка. «Они берут свободных (более дешевых) специалистов с рынка труда, не желая вкладываться в развитие собственного кадрового потенциала и обучение молодых специалистов (это общемировая проблема для всех капиталистических экономик). Дикий капитализм в этой сфере рубит корень подготовки высококвалифицированных кадров. Государство, которое должно урегулировать кризис, устраняется от решения этой задачи. Неохотно участвуют коммерческие компании и в практической подготовке студентов (организации производственной практики), направленной на формирование навыков работы на объектах инфраструктуры вагонного комплекса, и обязать их готовить специалистов пока никто не берется», – добавляет исследователь.
Правда, на рынке есть хорошие примеры не только оплаты высшего образования со стороны частных компаний, но даже и создания собственных образовательных центров. «У нас есть свой центр, который может полноценно обучать персонал по ряду профессий. В настоящее время мы работаем над расширением лицензии, чтобы охватить больший периметр профессий», – рассказал М. Гулидов. Но такой подход скорее исключение, чем правило.
Внедрение системы государственных профессиональных стандартов, по мнению А. Иванова, также негативно влияет на традиционную систему подготовки кадров. Например, в соответствии с действующими профессиональными стандартами профессии «начальник пассажирского поезда» отвечают выпускники программ бакалавриата специальности «Наземные транспортные системы», при подготовке которых в соответствии с государственным образовательным стандартом вообще не предусмотрено изучение ни устройства вагонов, ни систем обеспечения жизнеобеспечения, безопасности пассажирских вагонов и специфического оборудования. При этом специалисты, прошедшие подготовку по курсу «Вагоны», не упомянуты в стандарте. «И о каком уровне подготовки кадров для пассажирской компании можно говорить? И подобных парадоксальных примеров в профессиональных стандартах немало», – подводит итог дискуссии об образовательной системе А. Иванов.
Нужны кадры – расчехляйте кошельки
«Единственный способ закрепления специалистов на рабочих местах в этих условиях – достойная заработная плата и материальное стимулирование», – подчеркивает А. Иванов. Ряд компаний отрасли это понимают. К примеру, в НВРК за 2021 год средняя заработная плата производственных рабочих выросла на 20–30%. В «ОМК Стальной путь» установлена гибкая система оплаты труда: чем больше вагонов выпущено – тем выше зарплата. Кроме того, у сотрудников есть возможность увеличить свой доход, бесплатно получив вторую профессию. «В 2022 году мы планируем обучить смежным профессиям до 30% производственного персонала», – отметил М. Гулидов.
Однако в целом по отрасли ситуация остается плачевной, отмечает А. Иванов. «В городах, где существует дефицит рабочих мест, вагонные предприятия могут быть единственным источником средств к существованию. Но при этом существует принцип: люди идут туда, где платят больше. Мне известен пример, когда при организации частного депо перевозочной компании и установлении там более высокой оплаты труда сотрудники начали уходить с предприятия ОАО «РЖД», находящегося в таком городе, что стало серьезной проблемой для руководства», – рассказал он.
Однако одной заработной платы недостаточно. «Долгие годы вагоноремонтные предприятия работали с минимальной рентабельностью или даже в убыток. Поэтому приоритетным направлением вложения средств в депо было поддержание производственной инфраструктуры. Именно поддержание, а не развитие. Большинство депо в стране сейчас банально изношены, работа ведется на самортизированном оборудовании и в цехах, требующих ремонта, хотя бы косметического. Состояние бытовых помещений не соответствует ожиданиям новых работников», – рассказывает М. Кленов.
Сегодня НВРК вкладывает более 1 млрд рублей в год в ремонт и обновление основных средств, ремонт зданий и сооружений. «Мы хотим, чтобы наши люди работали в комфортных условиях и на современном оборудовании», – добавил представитель компании.
В «ОМК Стальной путь» также реализуется программа «Комфортное депо». В 2021-м компания вложила около 60 млн рублей в ремонт санитарно-бытовых помещений в депо. В этом году эта работа будет продолжена.
Нельзя забывать и о работе с образовательными учреждениями. «Мы считаем, что более активное участие государственных и профессиональных сообществ в вопросе популяризации рабочих профессий среди молодежи, открытие современных многофункциональных профессиональных учебных заведений и увеличение квот бюджетных мест в них дало бы позитивный эффект и помогло бы развитию отрасли в целом», – настаивает М. Гулидов. Он предлагает создавать и продвигать программы для привлечения молодых специалистов. К примеру, компенсацию аренды жилья, чтобы люди были заинтересованы переезжать в другой регион. В компании также практикуется реферальная программа, которая больше известна как «Приведи друга». Если сотрудник рекомендует на работу в депо человека, а тот, в свою очередь, успешно проходит испытательный срок, сотрудник получает премию. Это один из эффективных рычагов привлечения персонала и материальной мотивации для действующих работников.
Впрочем, А. Иванов считает, что все это – лишь частные меры, которые вновь не решат системных проблем отрасли. «Несмотря на политику цифровизации экономики, базовые технологические процессы ремонта вагонов в ближайшей перспективе останутся ручными и не позволят улучшить ситуацию с обеспечением рабочими кадрами», – предрекает он. Прорыв, по мнению эксперта, может быть достигнут, только если будут изменены принципы организации системы технического обслуживания и ремонта вагонов, заключающиеся в переходе от плановой стратегии системы технического обслуживания и ремонта (которая, к слову, существует с 1888 г.!) к планово-диагностической или по фактическому техническому состоянию, а также к стратегии управления фактическим техническим состоянием каждого вагона.
Это потребует системного подхода при проектировании новых конструкций вагонов, определении оптимальных параметров перспективной системы их технического обслуживания и ремонта, организации исполнения основных функций вагонного комплекса и т. д.
«Именно такие мероприятия позволят поднять на новый технический уровень предприятия вагонного комплекса, сделать линейные предприятия и соответствующие разработки инвестиционно привлекательными, заинтересовать молодых ребят в обучении и последующей работе на вагоноремонтных предприятиях, обосновать объем ресурсов, в том числе финансовых, для реализации этой программы», – считает А. Иванов.
Для реализации этой системной программы потребуются согласованные действия на государственном уровне в вагонном хозяйстве, в системах роста кадров, а также обучения, в профессиональных стандартах. Они в комплексе позволят разрешить традиционные проблемы исполнения функций вагоноремонтных предприятий, возникающие противоречия в работе отдельных коммерческих структур, обеспечить соответствие отрасли современным требованиям, а главное – повысить престиж и привлекательность работы молодых специалистов в вагонном хозяйстве.
Точка зрения
Максим Кленов,
первый заместитель генерального директора группы НВРК
– За последние 5 лет штат нашей компании заметно обновился. Сейчас уже около 45% сотрудников относительно молодые, то есть в возрасте до 40 лет. Однако доля сотрудников старше 60 достигает по некоторым профессиям 18–20%. Речь в первую очередь о фрезеровщиках и слесарях ремонтных цехов. Это люди с уникальным опытом, преданные нашему делу, но передавать их знания зачастую некому. Также чувствуется нехватка инженерно-технических кадров с профильным образованием. Поэтому компания создает условия для привлечения и мотивации молодых специалистов, в том числе запускает стипендиальную программу для студентов высших и средних специальных учебных заведений.
[~DETAIL_TEXT] => Поздно отрицать очевидное
«Дефицит кадров для вагоноремонтного производства не вызывает сомнения и является глубинной системной проблемой со множеством причин и противоречий. Решение подобной проблемы на уровне только лишь вагоноремонтного предприятия, вуза, даже ОАО «РЖД» практически невозможно», – сразу заявляет к. т. н., доцент кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» Российского университета транспорта Александр Иванов. Высказыванию исследователя вторят мнения крупнейших игроков этого рынка. «Трудности с кадрами, безусловно, есть. Думаю, их испытывают не только вагоноремонтные, но и все производственные компании», – отмечает и. о. управляющего директора «ОМК Стальной путь» Максим Гулидов. На дефицит кадров посетовал и первый заместитель генерального директора группы НВРК Максим Кленов.
«Есть тому и внешние причины, и внутренние, – уточняет он. – Ключевая внешняя – это снижение численности трудоспособного населения в России. Она не просто снижается, она меняет свою структуру. В сфере рабочих профессий сейчас наблюдается жесточайшая конкуренция и дефицит. К сожалению, вагоноремонтный бизнес (да и железнодорожный транспорт в целом) за последние 15 лет снизил свою привлекательность как работодатель. Мы обеспечиваем своим работникам стабильность, белую заработную плату, соответствующие требованиям законодательства условия труда, но этого уже недостаточно для новых поколений. Вагоноремонтники культурно и ментально отстали от современности, и нам необходимо инвестировать сотни миллионов рублей в изменение условий труда и новые системы мотивации персонала».
М. Гулидов также подтвердил тезис о непопулярности рабочих профессий среди молодежи: «Сегодня стремятся выбирать более простые сферы деятельности, где не нужно долго учиться и физически работать. Средние специальные учебные заведения выпускают все меньше специалистов. Более того, самих учебных заведений, которые готовят выпускников по востребованным специальностям, крайне мало, поэтому ситуация только усугубляется. Слесари подвижного состава, токари, электрогазосварщики – сегодня самые дефицитные специалисты в нашей отрасли».
Поддержал мысль и А. Иванов, добавив, что важную роль в создании такой ситуации играет отсутствие для молодого специалиста перспектив кадрового роста. «Выпускник получает должность слесаря по ремонту подвижного состава или осмотрщика-ремонтника, на которой может сидеть в течение 5 лет и более. Поэтому наблюдается определенная текучка кадров, переход наиболее высококвалифицированных кадров в отрасли, предлагающие большую зарплату, уход грамотных специалистов с железнодорожного транспорта в бизнес», – пояснил он.
Еще один момент, озвученный М. Гулидовым, – достаточно узкий рынок труда. «Наши вагоноремонтные предприятия расположены по всей стране, но в большинстве случаев они находятся в небольших населенных пунктах, где нет нужных специалистов, равно как и учебных заведений, которые могли бы их подготавливать. В условиях данных ограничений мы активно работаем с более крупными соседними городами, а зачастую и с другими областями», – добавил представитель компании «ОМК Стальной путь».
Глубокие корни проблемы
А. Иванов предлагает взглянуть на проблему глубже. По мнению исследователя, дефицит кадров сформировался ввиду системных недоработок, связанных с управлением всей железнодорожной отраслью. «Выполнение технического обслуживания, текущего ремонта вагонов в пути следования, а также ремонт вагонов крупного объема относятся к основным функциям, традиционно возложенным на линейные предприятия вагонного хозяйства. Однако со времен существования МПС СССР при выполнении этих функций существуют проблемы и противоречия, которые не были решены ни перед реформой, ни после нее», – отмечает эксперт. Поэтому, как он считает, при формировании рыночной конкурентной среды на железнодорожном транспорте, создании собственников подвижного состава, операторских компаний, частных коммерческих вагоноремонтных предприятий наиболее остро проявили себя проблемы разбалансировки параметров конструкции вагонов, вагоноремонтных предприятий, эксплуатационной среды (то есть нарушение связей между элементами вагонного комплекса как системы), нормативной документации и др. Проблема же кадров во многом проистекает из перечисленных аспектов.
К старым нерешенным проблемам эксперт относит невысокий уровень автоматизации и механизации ремонтных работ (а следовательно, тяжелые и вредные условия труда на вагоноремонтных предприятиях). Такая ситуация объясняется сильным разбросом в трудоемкости требуемых ремонтных работ. «Хорошо известен факт, что вагоны даже одного года выпуска имеют различное техническое состояние на момент постановки на плановый ремонт», – подчеркивает он. Как следствие, низкий технический уровень современных вагонных депо не способствует престижу работы на предприятиях – как входящих в состав ОАО «РЖД» (эксплуатационных вагонных депо), так и в коммерческих компаниях. На новых предприятиях вагонного комплекса, несмотря на внедрение современных технологий отдельных процессов ремонта вагонов, по-прежнему используется большая доля ручного труда.
Не способствует повышению уровня автоматизации и тенденция увеличения типов вагонов и их элементов (разунификация). Возникает различие не только в конструкции и допусках, но и в технологиях ремонта, увеличивается номенклатура запасных частей, снижается эффективность их использования, зачастую не согласованы периоды между ремонтом отдельных элементов и вагонов в целом. «Кроме того, реальным стало выполнение ремонта отдельных элементов конструкций в специализированных сервисных центрах производителей, что дополнительно снижает доходность предприятий, которые вместо ремонтных становятся монтажно-демонтажными», – добавил А. Иванов.
Исследователь выделяет и другие традиционные проблемы отрасли: противоречия между возможностями осмотрщиков вагонов своевременно выявлять опасные отказы и повреждения вагонов и ответственностью за безопасное проследование поездов на гарантийном участке; невысокое качество и полнота безотцепочных ремонтов с высокой затратностью, с одной стороны, и большой простой вагонов и дороговизна текущего отцепочного ремонта – с другой; несогласованность сроков службы вагона с параметрами системы технического обслуживания и ремонта; разбалансировка параметров конструкции вагона и параметров его системы обслуживания; приписки, желание выполнить меньший объем работ и завышение стоимости дополнительных работ вагоноремонтными предприятиями и при этом невозможность гарантировать безотказную работу вагонов в период между плановыми ремонтами (например, депо не дают гарантию по износу колесных пар на весь межремонтный период). Все это усугубляет положение дел как в самом вагонном комплексе, так и в его кадровом обеспечении.
«В погоне за экономией расходов на деповские и капитальные ремонты вагонного парка собственники и ОАО «РЖД» внедряют элементы с большими межремонтными периодами работы, что приводит к рассогласованию, например, в периодичности проведения плановых ремонтов. При этом в конструкции остаются базовые элементы вагонов, нуждающиеся в более частой диагностике в стационарных условиях депо, а кроме того, в вагонном парке существуют и обычные вагоны. Такое рассогласование параметров вагонного парка и вагоноремонтной базы приводит к деградации последней (с последующим закрытием отдельных цехов и в конечном итоге всего предприятия)», – сетует ученый. Работники, выполняющие ремонт (в том числе вагонов), имеют сдельную оплату труда, а сложившаяся ситуация (неуправляемое изменение параметров элементов конструкции и вагонного парка) ведет в отсутствии объектов ремонта к нестабильной работе вагоноремонтных предприятий. И довод собственников о том, что так будет экономически выгоднее, не вполне корректен. «При такой деградации уходят квалифицированные специалисты, повышается текучесть кадров и, как следствие, снижается качество ремонта. И никакие количественные измерители качества ремонта, внедряемые сегодня, а также системы менеджмента качества предприятия не помогут исправить ситуацию. Большую тревогу вызывает то, что снижение качества ремонта вагонов неминуемо влияет на безопасность движения – растет число случаев схода поездов из-за неисправностей грузовых вагонов», – подчеркнул А. Иванов.
И с учебой не все гладко
В системе подготовки специалистов также есть проблемы, считает А. Иванов. Например, недостаточное оснащение лабораторной базы выпускающих кафедр и слабая связь с производством. Хотя ОАО «РЖД» приняло в 2019 году стратегию дооснащения лабораторий кафедр, осуществляющих подготовку специалистов для вагоноремонтных предприятий, поставок оборудования до сих пор нет.
Кроме того, появились проблемы, возникшие при объединении специальностей, отказе от традиционных специализаций в угоду оптимизации системы образования и присоединении к Болонской системе. Процесс длится уже более 10 лет, но в силу инерционности системы образования с последствиями этих реформ уже начали сталкиваться. Подготовка специалистов вагонного дела по специальности «Вагоны», которая начата в 1931 году, из-за усложнения вагонных конструкций, необходимости повышения их надежности, создания специализированных вагоноремонтных линейных предприятий на сети железных дорог в 2009 году превратилось в подготовку по специальности «Подвижной состав железных дорог», где студенты вынуждены не только изучать основы конструкции и принципы функционирования вагонов, организацию вагонного хозяйства и линейных предприятий, но и тратить большое количество академических часов на изучение проблем конструирования локомотивов, особенностей эксплуатации локомотивного парка, организации их технического обслуживания и ремонта, а также выполнять курсовые проекты и работы по далеким от будущей практической деятельности дисциплинам. При этом специализации «Вагоноремонтное производство», «Конструирование вагонов и вагоностроение», «Рефрижераторный подвижной состав», подготовку по которым традиционно осуществляли кафедры вагонов и вагонного хозяйства всех железнодорожных вузов по специальности «Вагоны», трансформировались в объединенную специализацию «Вагоны» в рамках специальности «Подвижной состав железных дорог». Из-за этого на двух старших курсах (на которых и формируются компетенции для будущей профессии) приходится осваивать уже разнонаправленные компетенции под несколько видов будущей деятельности: проектной, организационно-управленческой (эксплуатационной), производственно-технологической и научно-исследовательской, что отражается на структуре и содержании реализуемых образовательных программ.
«Понятно, что подготовка по узким специализациям невыгодна администрации вузов. При небольшом количестве выделяемых бюджетных мест появляются малочисленные группы, обучение которых убыточно. Даже разделение специализации «Вагоны» на два направления («Грузовые вагоны» и «Пассажирские вагоны») подвергается критике по этой же причине. С другой стороны, увеличение плана приема снижает средний уровень подготовленности поступающих абитуриентов, а с учетом невысоких перспектив карьерного роста, непростых условий труда в вагонном комплексе при высокой ответственности, деградации и коммерциализации вагонного комплекса сложнее набрать хорошо подготовленных выпускников школ», – рассказывает А. Иванов.
И тут можно вспомнить о программе целевой подготовки специалистов для предприятий. Компания «РЖД» осуществляет заказ таких специалистов. Но с учетом коммерциализации вагонного комплекса холдинг все меньше заинтересован в их подготовке (вагонный парк и вагоноремонтные предприятия в основном уже не входят в структуру компании). А кроме того, без решения проблемы престижа, о чем упомянуто выше, кадры после отработки обязательных 5 лет все равно будут утекать.
Частные вагоноремонтные предприятия, в свою очередь, практически не заказывают целевую подготовку, как и частные перевозочные и операторские компании, отвечающие за техническое состояние собственного вагонного парка. «Они берут свободных (более дешевых) специалистов с рынка труда, не желая вкладываться в развитие собственного кадрового потенциала и обучение молодых специалистов (это общемировая проблема для всех капиталистических экономик). Дикий капитализм в этой сфере рубит корень подготовки высококвалифицированных кадров. Государство, которое должно урегулировать кризис, устраняется от решения этой задачи. Неохотно участвуют коммерческие компании и в практической подготовке студентов (организации производственной практики), направленной на формирование навыков работы на объектах инфраструктуры вагонного комплекса, и обязать их готовить специалистов пока никто не берется», – добавляет исследователь.
Правда, на рынке есть хорошие примеры не только оплаты высшего образования со стороны частных компаний, но даже и создания собственных образовательных центров. «У нас есть свой центр, который может полноценно обучать персонал по ряду профессий. В настоящее время мы работаем над расширением лицензии, чтобы охватить больший периметр профессий», – рассказал М. Гулидов. Но такой подход скорее исключение, чем правило.
Внедрение системы государственных профессиональных стандартов, по мнению А. Иванова, также негативно влияет на традиционную систему подготовки кадров. Например, в соответствии с действующими профессиональными стандартами профессии «начальник пассажирского поезда» отвечают выпускники программ бакалавриата специальности «Наземные транспортные системы», при подготовке которых в соответствии с государственным образовательным стандартом вообще не предусмотрено изучение ни устройства вагонов, ни систем обеспечения жизнеобеспечения, безопасности пассажирских вагонов и специфического оборудования. При этом специалисты, прошедшие подготовку по курсу «Вагоны», не упомянуты в стандарте. «И о каком уровне подготовки кадров для пассажирской компании можно говорить? И подобных парадоксальных примеров в профессиональных стандартах немало», – подводит итог дискуссии об образовательной системе А. Иванов.
Нужны кадры – расчехляйте кошельки
«Единственный способ закрепления специалистов на рабочих местах в этих условиях – достойная заработная плата и материальное стимулирование», – подчеркивает А. Иванов. Ряд компаний отрасли это понимают. К примеру, в НВРК за 2021 год средняя заработная плата производственных рабочих выросла на 20–30%. В «ОМК Стальной путь» установлена гибкая система оплаты труда: чем больше вагонов выпущено – тем выше зарплата. Кроме того, у сотрудников есть возможность увеличить свой доход, бесплатно получив вторую профессию. «В 2022 году мы планируем обучить смежным профессиям до 30% производственного персонала», – отметил М. Гулидов.
Однако в целом по отрасли ситуация остается плачевной, отмечает А. Иванов. «В городах, где существует дефицит рабочих мест, вагонные предприятия могут быть единственным источником средств к существованию. Но при этом существует принцип: люди идут туда, где платят больше. Мне известен пример, когда при организации частного депо перевозочной компании и установлении там более высокой оплаты труда сотрудники начали уходить с предприятия ОАО «РЖД», находящегося в таком городе, что стало серьезной проблемой для руководства», – рассказал он.
Однако одной заработной платы недостаточно. «Долгие годы вагоноремонтные предприятия работали с минимальной рентабельностью или даже в убыток. Поэтому приоритетным направлением вложения средств в депо было поддержание производственной инфраструктуры. Именно поддержание, а не развитие. Большинство депо в стране сейчас банально изношены, работа ведется на самортизированном оборудовании и в цехах, требующих ремонта, хотя бы косметического. Состояние бытовых помещений не соответствует ожиданиям новых работников», – рассказывает М. Кленов.
Сегодня НВРК вкладывает более 1 млрд рублей в год в ремонт и обновление основных средств, ремонт зданий и сооружений. «Мы хотим, чтобы наши люди работали в комфортных условиях и на современном оборудовании», – добавил представитель компании.
В «ОМК Стальной путь» также реализуется программа «Комфортное депо». В 2021-м компания вложила около 60 млн рублей в ремонт санитарно-бытовых помещений в депо. В этом году эта работа будет продолжена.
Нельзя забывать и о работе с образовательными учреждениями. «Мы считаем, что более активное участие государственных и профессиональных сообществ в вопросе популяризации рабочих профессий среди молодежи, открытие современных многофункциональных профессиональных учебных заведений и увеличение квот бюджетных мест в них дало бы позитивный эффект и помогло бы развитию отрасли в целом», – настаивает М. Гулидов. Он предлагает создавать и продвигать программы для привлечения молодых специалистов. К примеру, компенсацию аренды жилья, чтобы люди были заинтересованы переезжать в другой регион. В компании также практикуется реферальная программа, которая больше известна как «Приведи друга». Если сотрудник рекомендует на работу в депо человека, а тот, в свою очередь, успешно проходит испытательный срок, сотрудник получает премию. Это один из эффективных рычагов привлечения персонала и материальной мотивации для действующих работников.
Впрочем, А. Иванов считает, что все это – лишь частные меры, которые вновь не решат системных проблем отрасли. «Несмотря на политику цифровизации экономики, базовые технологические процессы ремонта вагонов в ближайшей перспективе останутся ручными и не позволят улучшить ситуацию с обеспечением рабочими кадрами», – предрекает он. Прорыв, по мнению эксперта, может быть достигнут, только если будут изменены принципы организации системы технического обслуживания и ремонта вагонов, заключающиеся в переходе от плановой стратегии системы технического обслуживания и ремонта (которая, к слову, существует с 1888 г.!) к планово-диагностической или по фактическому техническому состоянию, а также к стратегии управления фактическим техническим состоянием каждого вагона.
Это потребует системного подхода при проектировании новых конструкций вагонов, определении оптимальных параметров перспективной системы их технического обслуживания и ремонта, организации исполнения основных функций вагонного комплекса и т. д.
«Именно такие мероприятия позволят поднять на новый технический уровень предприятия вагонного комплекса, сделать линейные предприятия и соответствующие разработки инвестиционно привлекательными, заинтересовать молодых ребят в обучении и последующей работе на вагоноремонтных предприятиях, обосновать объем ресурсов, в том числе финансовых, для реализации этой программы», – считает А. Иванов.
Для реализации этой системной программы потребуются согласованные действия на государственном уровне в вагонном хозяйстве, в системах роста кадров, а также обучения, в профессиональных стандартах. Они в комплексе позволят разрешить традиционные проблемы исполнения функций вагоноремонтных предприятий, возникающие противоречия в работе отдельных коммерческих структур, обеспечить соответствие отрасли современным требованиям, а главное – повысить престиж и привлекательность работы молодых специалистов в вагонном хозяйстве.
Точка зрения
Максим Кленов,
первый заместитель генерального директора группы НВРК
– За последние 5 лет штат нашей компании заметно обновился. Сейчас уже около 45% сотрудников относительно молодые, то есть в возрасте до 40 лет. Однако доля сотрудников старше 60 достигает по некоторым профессиям 18–20%. Речь в первую очередь о фрезеровщиках и слесарях ремонтных цехов. Это люди с уникальным опытом, преданные нашему делу, но передавать их знания зачастую некому. Также чувствуется нехватка инженерно-технических кадров с профильным образованием. Поэтому компания создает условия для привлечения и мотивации молодых специалистов, в том числе запускает стипендиальную программу для студентов высших и средних специальных учебных заведений.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вагоноремонтная отрасль испытывает жесточайший дефицит профессиональных кадров, который, как считают опрошенные эксперты, будет только усиливаться в ближайшие годы.
[~PREVIEW_TEXT] => Вагоноремонтная отрасль испытывает жесточайший дефицит профессиональных кадров, который, как считают опрошенные эксперты, будет только усиливаться в ближайшие годы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009344
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 17:28:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 421
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 380107
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7d1/xry3csl2xaviiuep9g08n94dlk0plik4
[FILE_NAME] => Gudok-113_-ot-01.07.2021_-3-polosa_-podpis_Universalnoe-depo-Tolyatti-Kuybyshevskoy-zheleznoy-dorogi.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Гудок 113, от 01.07.2021, 3 полоса, подпись-Универсальное депо Тольятти Куйбышевской железной дороги.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 65c0a287dc3bea2040bcae520bd1c7b6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7d1/xry3csl2xaviiuep9g08n94dlk0plik4/Gudok-113_-ot-01.07.2021_-3-polosa_-podpis_Universalnoe-depo-Tolyatti-Kuybyshevskoy-zheleznoy-dorogi.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7d1/xry3csl2xaviiuep9g08n94dlk0plik4/Gudok-113_-ot-01.07.2021_-3-polosa_-podpis_Universalnoe-depo-Tolyatti-Kuybyshevskoy-zheleznoy-dorogi.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7d1/xry3csl2xaviiuep9g08n94dlk0plik4/Gudok-113_-ot-01.07.2021_-3-polosa_-podpis_Universalnoe-depo-Tolyatti-Kuybyshevskoy-zheleznoy-dorogi.jpg
[ALT] => До ремонта руки не доходят
[TITLE] => До ремонта руки не доходят
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009344
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => do-remonta-ruki-ne-dokhodyat-
[~CODE] => do-remonta-ruki-ne-dokhodyat-
[EXTERNAL_ID] => 394966
[~EXTERNAL_ID] => 394966
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394966:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394966:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394966:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394966:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394966:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394966:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394966:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => До ремонта руки не доходят
[SECTION_META_KEYWORDS] => до ремонта руки не доходят
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Вагоноремонтная отрасль испытывает жесточайший дефицит профессиональных кадров, который, как считают опрошенные эксперты, будет только усиливаться в ближайшие годы.
[ELEMENT_META_TITLE] => До ремонта руки не доходят
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => до ремонта руки не доходят
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вагоноремонтная отрасль испытывает жесточайший дефицит профессиональных кадров, который, как считают опрошенные эксперты, будет только усиливаться в ближайшие годы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => До ремонта руки не доходят
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => До ремонта руки не доходят
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => До ремонта руки не доходят
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => До ремонта руки не доходят
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => До ремонта руки не доходят
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => До ремонта руки не доходят
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => До ремонта руки не доходят
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => До ремонта руки не доходят
)
)
Array
(
[ID] => 394966
[~ID] => 394966
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => До ремонта руки не доходят
[~NAME] => До ремонта руки не доходят
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 17:22:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 17:22:37
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 17:22:37
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 17:22:37
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 17:28:26
[~TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 17:28:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/do-remonta-ruki-ne-dokhodyat-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/do-remonta-ruki-ne-dokhodyat-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Поздно отрицать очевидное
«Дефицит кадров для вагоноремонтного производства не вызывает сомнения и является глубинной системной проблемой со множеством причин и противоречий. Решение подобной проблемы на уровне только лишь вагоноремонтного предприятия, вуза, даже ОАО «РЖД» практически невозможно», – сразу заявляет к. т. н., доцент кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» Российского университета транспорта Александр Иванов. Высказыванию исследователя вторят мнения крупнейших игроков этого рынка. «Трудности с кадрами, безусловно, есть. Думаю, их испытывают не только вагоноремонтные, но и все производственные компании», – отмечает и. о. управляющего директора «ОМК Стальной путь» Максим Гулидов. На дефицит кадров посетовал и первый заместитель генерального директора группы НВРК Максим Кленов.
«Есть тому и внешние причины, и внутренние, – уточняет он. – Ключевая внешняя – это снижение численности трудоспособного населения в России. Она не просто снижается, она меняет свою структуру. В сфере рабочих профессий сейчас наблюдается жесточайшая конкуренция и дефицит. К сожалению, вагоноремонтный бизнес (да и железнодорожный транспорт в целом) за последние 15 лет снизил свою привлекательность как работодатель. Мы обеспечиваем своим работникам стабильность, белую заработную плату, соответствующие требованиям законодательства условия труда, но этого уже недостаточно для новых поколений. Вагоноремонтники культурно и ментально отстали от современности, и нам необходимо инвестировать сотни миллионов рублей в изменение условий труда и новые системы мотивации персонала».
М. Гулидов также подтвердил тезис о непопулярности рабочих профессий среди молодежи: «Сегодня стремятся выбирать более простые сферы деятельности, где не нужно долго учиться и физически работать. Средние специальные учебные заведения выпускают все меньше специалистов. Более того, самих учебных заведений, которые готовят выпускников по востребованным специальностям, крайне мало, поэтому ситуация только усугубляется. Слесари подвижного состава, токари, электрогазосварщики – сегодня самые дефицитные специалисты в нашей отрасли».
Поддержал мысль и А. Иванов, добавив, что важную роль в создании такой ситуации играет отсутствие для молодого специалиста перспектив кадрового роста. «Выпускник получает должность слесаря по ремонту подвижного состава или осмотрщика-ремонтника, на которой может сидеть в течение 5 лет и более. Поэтому наблюдается определенная текучка кадров, переход наиболее высококвалифицированных кадров в отрасли, предлагающие большую зарплату, уход грамотных специалистов с железнодорожного транспорта в бизнес», – пояснил он.
Еще один момент, озвученный М. Гулидовым, – достаточно узкий рынок труда. «Наши вагоноремонтные предприятия расположены по всей стране, но в большинстве случаев они находятся в небольших населенных пунктах, где нет нужных специалистов, равно как и учебных заведений, которые могли бы их подготавливать. В условиях данных ограничений мы активно работаем с более крупными соседними городами, а зачастую и с другими областями», – добавил представитель компании «ОМК Стальной путь».
Глубокие корни проблемы
А. Иванов предлагает взглянуть на проблему глубже. По мнению исследователя, дефицит кадров сформировался ввиду системных недоработок, связанных с управлением всей железнодорожной отраслью. «Выполнение технического обслуживания, текущего ремонта вагонов в пути следования, а также ремонт вагонов крупного объема относятся к основным функциям, традиционно возложенным на линейные предприятия вагонного хозяйства. Однако со времен существования МПС СССР при выполнении этих функций существуют проблемы и противоречия, которые не были решены ни перед реформой, ни после нее», – отмечает эксперт. Поэтому, как он считает, при формировании рыночной конкурентной среды на железнодорожном транспорте, создании собственников подвижного состава, операторских компаний, частных коммерческих вагоноремонтных предприятий наиболее остро проявили себя проблемы разбалансировки параметров конструкции вагонов, вагоноремонтных предприятий, эксплуатационной среды (то есть нарушение связей между элементами вагонного комплекса как системы), нормативной документации и др. Проблема же кадров во многом проистекает из перечисленных аспектов.
К старым нерешенным проблемам эксперт относит невысокий уровень автоматизации и механизации ремонтных работ (а следовательно, тяжелые и вредные условия труда на вагоноремонтных предприятиях). Такая ситуация объясняется сильным разбросом в трудоемкости требуемых ремонтных работ. «Хорошо известен факт, что вагоны даже одного года выпуска имеют различное техническое состояние на момент постановки на плановый ремонт», – подчеркивает он. Как следствие, низкий технический уровень современных вагонных депо не способствует престижу работы на предприятиях – как входящих в состав ОАО «РЖД» (эксплуатационных вагонных депо), так и в коммерческих компаниях. На новых предприятиях вагонного комплекса, несмотря на внедрение современных технологий отдельных процессов ремонта вагонов, по-прежнему используется большая доля ручного труда.
Не способствует повышению уровня автоматизации и тенденция увеличения типов вагонов и их элементов (разунификация). Возникает различие не только в конструкции и допусках, но и в технологиях ремонта, увеличивается номенклатура запасных частей, снижается эффективность их использования, зачастую не согласованы периоды между ремонтом отдельных элементов и вагонов в целом. «Кроме того, реальным стало выполнение ремонта отдельных элементов конструкций в специализированных сервисных центрах производителей, что дополнительно снижает доходность предприятий, которые вместо ремонтных становятся монтажно-демонтажными», – добавил А. Иванов.
Исследователь выделяет и другие традиционные проблемы отрасли: противоречия между возможностями осмотрщиков вагонов своевременно выявлять опасные отказы и повреждения вагонов и ответственностью за безопасное проследование поездов на гарантийном участке; невысокое качество и полнота безотцепочных ремонтов с высокой затратностью, с одной стороны, и большой простой вагонов и дороговизна текущего отцепочного ремонта – с другой; несогласованность сроков службы вагона с параметрами системы технического обслуживания и ремонта; разбалансировка параметров конструкции вагона и параметров его системы обслуживания; приписки, желание выполнить меньший объем работ и завышение стоимости дополнительных работ вагоноремонтными предприятиями и при этом невозможность гарантировать безотказную работу вагонов в период между плановыми ремонтами (например, депо не дают гарантию по износу колесных пар на весь межремонтный период). Все это усугубляет положение дел как в самом вагонном комплексе, так и в его кадровом обеспечении.
«В погоне за экономией расходов на деповские и капитальные ремонты вагонного парка собственники и ОАО «РЖД» внедряют элементы с большими межремонтными периодами работы, что приводит к рассогласованию, например, в периодичности проведения плановых ремонтов. При этом в конструкции остаются базовые элементы вагонов, нуждающиеся в более частой диагностике в стационарных условиях депо, а кроме того, в вагонном парке существуют и обычные вагоны. Такое рассогласование параметров вагонного парка и вагоноремонтной базы приводит к деградации последней (с последующим закрытием отдельных цехов и в конечном итоге всего предприятия)», – сетует ученый. Работники, выполняющие ремонт (в том числе вагонов), имеют сдельную оплату труда, а сложившаяся ситуация (неуправляемое изменение параметров элементов конструкции и вагонного парка) ведет в отсутствии объектов ремонта к нестабильной работе вагоноремонтных предприятий. И довод собственников о том, что так будет экономически выгоднее, не вполне корректен. «При такой деградации уходят квалифицированные специалисты, повышается текучесть кадров и, как следствие, снижается качество ремонта. И никакие количественные измерители качества ремонта, внедряемые сегодня, а также системы менеджмента качества предприятия не помогут исправить ситуацию. Большую тревогу вызывает то, что снижение качества ремонта вагонов неминуемо влияет на безопасность движения – растет число случаев схода поездов из-за неисправностей грузовых вагонов», – подчеркнул А. Иванов.
И с учебой не все гладко
В системе подготовки специалистов также есть проблемы, считает А. Иванов. Например, недостаточное оснащение лабораторной базы выпускающих кафедр и слабая связь с производством. Хотя ОАО «РЖД» приняло в 2019 году стратегию дооснащения лабораторий кафедр, осуществляющих подготовку специалистов для вагоноремонтных предприятий, поставок оборудования до сих пор нет.
Кроме того, появились проблемы, возникшие при объединении специальностей, отказе от традиционных специализаций в угоду оптимизации системы образования и присоединении к Болонской системе. Процесс длится уже более 10 лет, но в силу инерционности системы образования с последствиями этих реформ уже начали сталкиваться. Подготовка специалистов вагонного дела по специальности «Вагоны», которая начата в 1931 году, из-за усложнения вагонных конструкций, необходимости повышения их надежности, создания специализированных вагоноремонтных линейных предприятий на сети железных дорог в 2009 году превратилось в подготовку по специальности «Подвижной состав железных дорог», где студенты вынуждены не только изучать основы конструкции и принципы функционирования вагонов, организацию вагонного хозяйства и линейных предприятий, но и тратить большое количество академических часов на изучение проблем конструирования локомотивов, особенностей эксплуатации локомотивного парка, организации их технического обслуживания и ремонта, а также выполнять курсовые проекты и работы по далеким от будущей практической деятельности дисциплинам. При этом специализации «Вагоноремонтное производство», «Конструирование вагонов и вагоностроение», «Рефрижераторный подвижной состав», подготовку по которым традиционно осуществляли кафедры вагонов и вагонного хозяйства всех железнодорожных вузов по специальности «Вагоны», трансформировались в объединенную специализацию «Вагоны» в рамках специальности «Подвижной состав железных дорог». Из-за этого на двух старших курсах (на которых и формируются компетенции для будущей профессии) приходится осваивать уже разнонаправленные компетенции под несколько видов будущей деятельности: проектной, организационно-управленческой (эксплуатационной), производственно-технологической и научно-исследовательской, что отражается на структуре и содержании реализуемых образовательных программ.
«Понятно, что подготовка по узким специализациям невыгодна администрации вузов. При небольшом количестве выделяемых бюджетных мест появляются малочисленные группы, обучение которых убыточно. Даже разделение специализации «Вагоны» на два направления («Грузовые вагоны» и «Пассажирские вагоны») подвергается критике по этой же причине. С другой стороны, увеличение плана приема снижает средний уровень подготовленности поступающих абитуриентов, а с учетом невысоких перспектив карьерного роста, непростых условий труда в вагонном комплексе при высокой ответственности, деградации и коммерциализации вагонного комплекса сложнее набрать хорошо подготовленных выпускников школ», – рассказывает А. Иванов.
И тут можно вспомнить о программе целевой подготовки специалистов для предприятий. Компания «РЖД» осуществляет заказ таких специалистов. Но с учетом коммерциализации вагонного комплекса холдинг все меньше заинтересован в их подготовке (вагонный парк и вагоноремонтные предприятия в основном уже не входят в структуру компании). А кроме того, без решения проблемы престижа, о чем упомянуто выше, кадры после отработки обязательных 5 лет все равно будут утекать.
Частные вагоноремонтные предприятия, в свою очередь, практически не заказывают целевую подготовку, как и частные перевозочные и операторские компании, отвечающие за техническое состояние собственного вагонного парка. «Они берут свободных (более дешевых) специалистов с рынка труда, не желая вкладываться в развитие собственного кадрового потенциала и обучение молодых специалистов (это общемировая проблема для всех капиталистических экономик). Дикий капитализм в этой сфере рубит корень подготовки высококвалифицированных кадров. Государство, которое должно урегулировать кризис, устраняется от решения этой задачи. Неохотно участвуют коммерческие компании и в практической подготовке студентов (организации производственной практики), направленной на формирование навыков работы на объектах инфраструктуры вагонного комплекса, и обязать их готовить специалистов пока никто не берется», – добавляет исследователь.
Правда, на рынке есть хорошие примеры не только оплаты высшего образования со стороны частных компаний, но даже и создания собственных образовательных центров. «У нас есть свой центр, который может полноценно обучать персонал по ряду профессий. В настоящее время мы работаем над расширением лицензии, чтобы охватить больший периметр профессий», – рассказал М. Гулидов. Но такой подход скорее исключение, чем правило.
Внедрение системы государственных профессиональных стандартов, по мнению А. Иванова, также негативно влияет на традиционную систему подготовки кадров. Например, в соответствии с действующими профессиональными стандартами профессии «начальник пассажирского поезда» отвечают выпускники программ бакалавриата специальности «Наземные транспортные системы», при подготовке которых в соответствии с государственным образовательным стандартом вообще не предусмотрено изучение ни устройства вагонов, ни систем обеспечения жизнеобеспечения, безопасности пассажирских вагонов и специфического оборудования. При этом специалисты, прошедшие подготовку по курсу «Вагоны», не упомянуты в стандарте. «И о каком уровне подготовки кадров для пассажирской компании можно говорить? И подобных парадоксальных примеров в профессиональных стандартах немало», – подводит итог дискуссии об образовательной системе А. Иванов.
Нужны кадры – расчехляйте кошельки
«Единственный способ закрепления специалистов на рабочих местах в этих условиях – достойная заработная плата и материальное стимулирование», – подчеркивает А. Иванов. Ряд компаний отрасли это понимают. К примеру, в НВРК за 2021 год средняя заработная плата производственных рабочих выросла на 20–30%. В «ОМК Стальной путь» установлена гибкая система оплаты труда: чем больше вагонов выпущено – тем выше зарплата. Кроме того, у сотрудников есть возможность увеличить свой доход, бесплатно получив вторую профессию. «В 2022 году мы планируем обучить смежным профессиям до 30% производственного персонала», – отметил М. Гулидов.
Однако в целом по отрасли ситуация остается плачевной, отмечает А. Иванов. «В городах, где существует дефицит рабочих мест, вагонные предприятия могут быть единственным источником средств к существованию. Но при этом существует принцип: люди идут туда, где платят больше. Мне известен пример, когда при организации частного депо перевозочной компании и установлении там более высокой оплаты труда сотрудники начали уходить с предприятия ОАО «РЖД», находящегося в таком городе, что стало серьезной проблемой для руководства», – рассказал он.
Однако одной заработной платы недостаточно. «Долгие годы вагоноремонтные предприятия работали с минимальной рентабельностью или даже в убыток. Поэтому приоритетным направлением вложения средств в депо было поддержание производственной инфраструктуры. Именно поддержание, а не развитие. Большинство депо в стране сейчас банально изношены, работа ведется на самортизированном оборудовании и в цехах, требующих ремонта, хотя бы косметического. Состояние бытовых помещений не соответствует ожиданиям новых работников», – рассказывает М. Кленов.
Сегодня НВРК вкладывает более 1 млрд рублей в год в ремонт и обновление основных средств, ремонт зданий и сооружений. «Мы хотим, чтобы наши люди работали в комфортных условиях и на современном оборудовании», – добавил представитель компании.
В «ОМК Стальной путь» также реализуется программа «Комфортное депо». В 2021-м компания вложила около 60 млн рублей в ремонт санитарно-бытовых помещений в депо. В этом году эта работа будет продолжена.
Нельзя забывать и о работе с образовательными учреждениями. «Мы считаем, что более активное участие государственных и профессиональных сообществ в вопросе популяризации рабочих профессий среди молодежи, открытие современных многофункциональных профессиональных учебных заведений и увеличение квот бюджетных мест в них дало бы позитивный эффект и помогло бы развитию отрасли в целом», – настаивает М. Гулидов. Он предлагает создавать и продвигать программы для привлечения молодых специалистов. К примеру, компенсацию аренды жилья, чтобы люди были заинтересованы переезжать в другой регион. В компании также практикуется реферальная программа, которая больше известна как «Приведи друга». Если сотрудник рекомендует на работу в депо человека, а тот, в свою очередь, успешно проходит испытательный срок, сотрудник получает премию. Это один из эффективных рычагов привлечения персонала и материальной мотивации для действующих работников.
Впрочем, А. Иванов считает, что все это – лишь частные меры, которые вновь не решат системных проблем отрасли. «Несмотря на политику цифровизации экономики, базовые технологические процессы ремонта вагонов в ближайшей перспективе останутся ручными и не позволят улучшить ситуацию с обеспечением рабочими кадрами», – предрекает он. Прорыв, по мнению эксперта, может быть достигнут, только если будут изменены принципы организации системы технического обслуживания и ремонта вагонов, заключающиеся в переходе от плановой стратегии системы технического обслуживания и ремонта (которая, к слову, существует с 1888 г.!) к планово-диагностической или по фактическому техническому состоянию, а также к стратегии управления фактическим техническим состоянием каждого вагона.
Это потребует системного подхода при проектировании новых конструкций вагонов, определении оптимальных параметров перспективной системы их технического обслуживания и ремонта, организации исполнения основных функций вагонного комплекса и т. д.
«Именно такие мероприятия позволят поднять на новый технический уровень предприятия вагонного комплекса, сделать линейные предприятия и соответствующие разработки инвестиционно привлекательными, заинтересовать молодых ребят в обучении и последующей работе на вагоноремонтных предприятиях, обосновать объем ресурсов, в том числе финансовых, для реализации этой программы», – считает А. Иванов.
Для реализации этой системной программы потребуются согласованные действия на государственном уровне в вагонном хозяйстве, в системах роста кадров, а также обучения, в профессиональных стандартах. Они в комплексе позволят разрешить традиционные проблемы исполнения функций вагоноремонтных предприятий, возникающие противоречия в работе отдельных коммерческих структур, обеспечить соответствие отрасли современным требованиям, а главное – повысить престиж и привлекательность работы молодых специалистов в вагонном хозяйстве.
Точка зрения
Максим Кленов,
первый заместитель генерального директора группы НВРК
– За последние 5 лет штат нашей компании заметно обновился. Сейчас уже около 45% сотрудников относительно молодые, то есть в возрасте до 40 лет. Однако доля сотрудников старше 60 достигает по некоторым профессиям 18–20%. Речь в первую очередь о фрезеровщиках и слесарях ремонтных цехов. Это люди с уникальным опытом, преданные нашему делу, но передавать их знания зачастую некому. Также чувствуется нехватка инженерно-технических кадров с профильным образованием. Поэтому компания создает условия для привлечения и мотивации молодых специалистов, в том числе запускает стипендиальную программу для студентов высших и средних специальных учебных заведений.
[~DETAIL_TEXT] => Поздно отрицать очевидное
«Дефицит кадров для вагоноремонтного производства не вызывает сомнения и является глубинной системной проблемой со множеством причин и противоречий. Решение подобной проблемы на уровне только лишь вагоноремонтного предприятия, вуза, даже ОАО «РЖД» практически невозможно», – сразу заявляет к. т. н., доцент кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» Российского университета транспорта Александр Иванов. Высказыванию исследователя вторят мнения крупнейших игроков этого рынка. «Трудности с кадрами, безусловно, есть. Думаю, их испытывают не только вагоноремонтные, но и все производственные компании», – отмечает и. о. управляющего директора «ОМК Стальной путь» Максим Гулидов. На дефицит кадров посетовал и первый заместитель генерального директора группы НВРК Максим Кленов.
«Есть тому и внешние причины, и внутренние, – уточняет он. – Ключевая внешняя – это снижение численности трудоспособного населения в России. Она не просто снижается, она меняет свою структуру. В сфере рабочих профессий сейчас наблюдается жесточайшая конкуренция и дефицит. К сожалению, вагоноремонтный бизнес (да и железнодорожный транспорт в целом) за последние 15 лет снизил свою привлекательность как работодатель. Мы обеспечиваем своим работникам стабильность, белую заработную плату, соответствующие требованиям законодательства условия труда, но этого уже недостаточно для новых поколений. Вагоноремонтники культурно и ментально отстали от современности, и нам необходимо инвестировать сотни миллионов рублей в изменение условий труда и новые системы мотивации персонала».
М. Гулидов также подтвердил тезис о непопулярности рабочих профессий среди молодежи: «Сегодня стремятся выбирать более простые сферы деятельности, где не нужно долго учиться и физически работать. Средние специальные учебные заведения выпускают все меньше специалистов. Более того, самих учебных заведений, которые готовят выпускников по востребованным специальностям, крайне мало, поэтому ситуация только усугубляется. Слесари подвижного состава, токари, электрогазосварщики – сегодня самые дефицитные специалисты в нашей отрасли».
Поддержал мысль и А. Иванов, добавив, что важную роль в создании такой ситуации играет отсутствие для молодого специалиста перспектив кадрового роста. «Выпускник получает должность слесаря по ремонту подвижного состава или осмотрщика-ремонтника, на которой может сидеть в течение 5 лет и более. Поэтому наблюдается определенная текучка кадров, переход наиболее высококвалифицированных кадров в отрасли, предлагающие большую зарплату, уход грамотных специалистов с железнодорожного транспорта в бизнес», – пояснил он.
Еще один момент, озвученный М. Гулидовым, – достаточно узкий рынок труда. «Наши вагоноремонтные предприятия расположены по всей стране, но в большинстве случаев они находятся в небольших населенных пунктах, где нет нужных специалистов, равно как и учебных заведений, которые могли бы их подготавливать. В условиях данных ограничений мы активно работаем с более крупными соседними городами, а зачастую и с другими областями», – добавил представитель компании «ОМК Стальной путь».
Глубокие корни проблемы
А. Иванов предлагает взглянуть на проблему глубже. По мнению исследователя, дефицит кадров сформировался ввиду системных недоработок, связанных с управлением всей железнодорожной отраслью. «Выполнение технического обслуживания, текущего ремонта вагонов в пути следования, а также ремонт вагонов крупного объема относятся к основным функциям, традиционно возложенным на линейные предприятия вагонного хозяйства. Однако со времен существования МПС СССР при выполнении этих функций существуют проблемы и противоречия, которые не были решены ни перед реформой, ни после нее», – отмечает эксперт. Поэтому, как он считает, при формировании рыночной конкурентной среды на железнодорожном транспорте, создании собственников подвижного состава, операторских компаний, частных коммерческих вагоноремонтных предприятий наиболее остро проявили себя проблемы разбалансировки параметров конструкции вагонов, вагоноремонтных предприятий, эксплуатационной среды (то есть нарушение связей между элементами вагонного комплекса как системы), нормативной документации и др. Проблема же кадров во многом проистекает из перечисленных аспектов.
К старым нерешенным проблемам эксперт относит невысокий уровень автоматизации и механизации ремонтных работ (а следовательно, тяжелые и вредные условия труда на вагоноремонтных предприятиях). Такая ситуация объясняется сильным разбросом в трудоемкости требуемых ремонтных работ. «Хорошо известен факт, что вагоны даже одного года выпуска имеют различное техническое состояние на момент постановки на плановый ремонт», – подчеркивает он. Как следствие, низкий технический уровень современных вагонных депо не способствует престижу работы на предприятиях – как входящих в состав ОАО «РЖД» (эксплуатационных вагонных депо), так и в коммерческих компаниях. На новых предприятиях вагонного комплекса, несмотря на внедрение современных технологий отдельных процессов ремонта вагонов, по-прежнему используется большая доля ручного труда.
Не способствует повышению уровня автоматизации и тенденция увеличения типов вагонов и их элементов (разунификация). Возникает различие не только в конструкции и допусках, но и в технологиях ремонта, увеличивается номенклатура запасных частей, снижается эффективность их использования, зачастую не согласованы периоды между ремонтом отдельных элементов и вагонов в целом. «Кроме того, реальным стало выполнение ремонта отдельных элементов конструкций в специализированных сервисных центрах производителей, что дополнительно снижает доходность предприятий, которые вместо ремонтных становятся монтажно-демонтажными», – добавил А. Иванов.
Исследователь выделяет и другие традиционные проблемы отрасли: противоречия между возможностями осмотрщиков вагонов своевременно выявлять опасные отказы и повреждения вагонов и ответственностью за безопасное проследование поездов на гарантийном участке; невысокое качество и полнота безотцепочных ремонтов с высокой затратностью, с одной стороны, и большой простой вагонов и дороговизна текущего отцепочного ремонта – с другой; несогласованность сроков службы вагона с параметрами системы технического обслуживания и ремонта; разбалансировка параметров конструкции вагона и параметров его системы обслуживания; приписки, желание выполнить меньший объем работ и завышение стоимости дополнительных работ вагоноремонтными предприятиями и при этом невозможность гарантировать безотказную работу вагонов в период между плановыми ремонтами (например, депо не дают гарантию по износу колесных пар на весь межремонтный период). Все это усугубляет положение дел как в самом вагонном комплексе, так и в его кадровом обеспечении.
«В погоне за экономией расходов на деповские и капитальные ремонты вагонного парка собственники и ОАО «РЖД» внедряют элементы с большими межремонтными периодами работы, что приводит к рассогласованию, например, в периодичности проведения плановых ремонтов. При этом в конструкции остаются базовые элементы вагонов, нуждающиеся в более частой диагностике в стационарных условиях депо, а кроме того, в вагонном парке существуют и обычные вагоны. Такое рассогласование параметров вагонного парка и вагоноремонтной базы приводит к деградации последней (с последующим закрытием отдельных цехов и в конечном итоге всего предприятия)», – сетует ученый. Работники, выполняющие ремонт (в том числе вагонов), имеют сдельную оплату труда, а сложившаяся ситуация (неуправляемое изменение параметров элементов конструкции и вагонного парка) ведет в отсутствии объектов ремонта к нестабильной работе вагоноремонтных предприятий. И довод собственников о том, что так будет экономически выгоднее, не вполне корректен. «При такой деградации уходят квалифицированные специалисты, повышается текучесть кадров и, как следствие, снижается качество ремонта. И никакие количественные измерители качества ремонта, внедряемые сегодня, а также системы менеджмента качества предприятия не помогут исправить ситуацию. Большую тревогу вызывает то, что снижение качества ремонта вагонов неминуемо влияет на безопасность движения – растет число случаев схода поездов из-за неисправностей грузовых вагонов», – подчеркнул А. Иванов.
И с учебой не все гладко
В системе подготовки специалистов также есть проблемы, считает А. Иванов. Например, недостаточное оснащение лабораторной базы выпускающих кафедр и слабая связь с производством. Хотя ОАО «РЖД» приняло в 2019 году стратегию дооснащения лабораторий кафедр, осуществляющих подготовку специалистов для вагоноремонтных предприятий, поставок оборудования до сих пор нет.
Кроме того, появились проблемы, возникшие при объединении специальностей, отказе от традиционных специализаций в угоду оптимизации системы образования и присоединении к Болонской системе. Процесс длится уже более 10 лет, но в силу инерционности системы образования с последствиями этих реформ уже начали сталкиваться. Подготовка специалистов вагонного дела по специальности «Вагоны», которая начата в 1931 году, из-за усложнения вагонных конструкций, необходимости повышения их надежности, создания специализированных вагоноремонтных линейных предприятий на сети железных дорог в 2009 году превратилось в подготовку по специальности «Подвижной состав железных дорог», где студенты вынуждены не только изучать основы конструкции и принципы функционирования вагонов, организацию вагонного хозяйства и линейных предприятий, но и тратить большое количество академических часов на изучение проблем конструирования локомотивов, особенностей эксплуатации локомотивного парка, организации их технического обслуживания и ремонта, а также выполнять курсовые проекты и работы по далеким от будущей практической деятельности дисциплинам. При этом специализации «Вагоноремонтное производство», «Конструирование вагонов и вагоностроение», «Рефрижераторный подвижной состав», подготовку по которым традиционно осуществляли кафедры вагонов и вагонного хозяйства всех железнодорожных вузов по специальности «Вагоны», трансформировались в объединенную специализацию «Вагоны» в рамках специальности «Подвижной состав железных дорог». Из-за этого на двух старших курсах (на которых и формируются компетенции для будущей профессии) приходится осваивать уже разнонаправленные компетенции под несколько видов будущей деятельности: проектной, организационно-управленческой (эксплуатационной), производственно-технологической и научно-исследовательской, что отражается на структуре и содержании реализуемых образовательных программ.
«Понятно, что подготовка по узким специализациям невыгодна администрации вузов. При небольшом количестве выделяемых бюджетных мест появляются малочисленные группы, обучение которых убыточно. Даже разделение специализации «Вагоны» на два направления («Грузовые вагоны» и «Пассажирские вагоны») подвергается критике по этой же причине. С другой стороны, увеличение плана приема снижает средний уровень подготовленности поступающих абитуриентов, а с учетом невысоких перспектив карьерного роста, непростых условий труда в вагонном комплексе при высокой ответственности, деградации и коммерциализации вагонного комплекса сложнее набрать хорошо подготовленных выпускников школ», – рассказывает А. Иванов.
И тут можно вспомнить о программе целевой подготовки специалистов для предприятий. Компания «РЖД» осуществляет заказ таких специалистов. Но с учетом коммерциализации вагонного комплекса холдинг все меньше заинтересован в их подготовке (вагонный парк и вагоноремонтные предприятия в основном уже не входят в структуру компании). А кроме того, без решения проблемы престижа, о чем упомянуто выше, кадры после отработки обязательных 5 лет все равно будут утекать.
Частные вагоноремонтные предприятия, в свою очередь, практически не заказывают целевую подготовку, как и частные перевозочные и операторские компании, отвечающие за техническое состояние собственного вагонного парка. «Они берут свободных (более дешевых) специалистов с рынка труда, не желая вкладываться в развитие собственного кадрового потенциала и обучение молодых специалистов (это общемировая проблема для всех капиталистических экономик). Дикий капитализм в этой сфере рубит корень подготовки высококвалифицированных кадров. Государство, которое должно урегулировать кризис, устраняется от решения этой задачи. Неохотно участвуют коммерческие компании и в практической подготовке студентов (организации производственной практики), направленной на формирование навыков работы на объектах инфраструктуры вагонного комплекса, и обязать их готовить специалистов пока никто не берется», – добавляет исследователь.
Правда, на рынке есть хорошие примеры не только оплаты высшего образования со стороны частных компаний, но даже и создания собственных образовательных центров. «У нас есть свой центр, который может полноценно обучать персонал по ряду профессий. В настоящее время мы работаем над расширением лицензии, чтобы охватить больший периметр профессий», – рассказал М. Гулидов. Но такой подход скорее исключение, чем правило.
Внедрение системы государственных профессиональных стандартов, по мнению А. Иванова, также негативно влияет на традиционную систему подготовки кадров. Например, в соответствии с действующими профессиональными стандартами профессии «начальник пассажирского поезда» отвечают выпускники программ бакалавриата специальности «Наземные транспортные системы», при подготовке которых в соответствии с государственным образовательным стандартом вообще не предусмотрено изучение ни устройства вагонов, ни систем обеспечения жизнеобеспечения, безопасности пассажирских вагонов и специфического оборудования. При этом специалисты, прошедшие подготовку по курсу «Вагоны», не упомянуты в стандарте. «И о каком уровне подготовки кадров для пассажирской компании можно говорить? И подобных парадоксальных примеров в профессиональных стандартах немало», – подводит итог дискуссии об образовательной системе А. Иванов.
Нужны кадры – расчехляйте кошельки
«Единственный способ закрепления специалистов на рабочих местах в этих условиях – достойная заработная плата и материальное стимулирование», – подчеркивает А. Иванов. Ряд компаний отрасли это понимают. К примеру, в НВРК за 2021 год средняя заработная плата производственных рабочих выросла на 20–30%. В «ОМК Стальной путь» установлена гибкая система оплаты труда: чем больше вагонов выпущено – тем выше зарплата. Кроме того, у сотрудников есть возможность увеличить свой доход, бесплатно получив вторую профессию. «В 2022 году мы планируем обучить смежным профессиям до 30% производственного персонала», – отметил М. Гулидов.
Однако в целом по отрасли ситуация остается плачевной, отмечает А. Иванов. «В городах, где существует дефицит рабочих мест, вагонные предприятия могут быть единственным источником средств к существованию. Но при этом существует принцип: люди идут туда, где платят больше. Мне известен пример, когда при организации частного депо перевозочной компании и установлении там более высокой оплаты труда сотрудники начали уходить с предприятия ОАО «РЖД», находящегося в таком городе, что стало серьезной проблемой для руководства», – рассказал он.
Однако одной заработной платы недостаточно. «Долгие годы вагоноремонтные предприятия работали с минимальной рентабельностью или даже в убыток. Поэтому приоритетным направлением вложения средств в депо было поддержание производственной инфраструктуры. Именно поддержание, а не развитие. Большинство депо в стране сейчас банально изношены, работа ведется на самортизированном оборудовании и в цехах, требующих ремонта, хотя бы косметического. Состояние бытовых помещений не соответствует ожиданиям новых работников», – рассказывает М. Кленов.
Сегодня НВРК вкладывает более 1 млрд рублей в год в ремонт и обновление основных средств, ремонт зданий и сооружений. «Мы хотим, чтобы наши люди работали в комфортных условиях и на современном оборудовании», – добавил представитель компании.
В «ОМК Стальной путь» также реализуется программа «Комфортное депо». В 2021-м компания вложила около 60 млн рублей в ремонт санитарно-бытовых помещений в депо. В этом году эта работа будет продолжена.
Нельзя забывать и о работе с образовательными учреждениями. «Мы считаем, что более активное участие государственных и профессиональных сообществ в вопросе популяризации рабочих профессий среди молодежи, открытие современных многофункциональных профессиональных учебных заведений и увеличение квот бюджетных мест в них дало бы позитивный эффект и помогло бы развитию отрасли в целом», – настаивает М. Гулидов. Он предлагает создавать и продвигать программы для привлечения молодых специалистов. К примеру, компенсацию аренды жилья, чтобы люди были заинтересованы переезжать в другой регион. В компании также практикуется реферальная программа, которая больше известна как «Приведи друга». Если сотрудник рекомендует на работу в депо человека, а тот, в свою очередь, успешно проходит испытательный срок, сотрудник получает премию. Это один из эффективных рычагов привлечения персонала и материальной мотивации для действующих работников.
Впрочем, А. Иванов считает, что все это – лишь частные меры, которые вновь не решат системных проблем отрасли. «Несмотря на политику цифровизации экономики, базовые технологические процессы ремонта вагонов в ближайшей перспективе останутся ручными и не позволят улучшить ситуацию с обеспечением рабочими кадрами», – предрекает он. Прорыв, по мнению эксперта, может быть достигнут, только если будут изменены принципы организации системы технического обслуживания и ремонта вагонов, заключающиеся в переходе от плановой стратегии системы технического обслуживания и ремонта (которая, к слову, существует с 1888 г.!) к планово-диагностической или по фактическому техническому состоянию, а также к стратегии управления фактическим техническим состоянием каждого вагона.
Это потребует системного подхода при проектировании новых конструкций вагонов, определении оптимальных параметров перспективной системы их технического обслуживания и ремонта, организации исполнения основных функций вагонного комплекса и т. д.
«Именно такие мероприятия позволят поднять на новый технический уровень предприятия вагонного комплекса, сделать линейные предприятия и соответствующие разработки инвестиционно привлекательными, заинтересовать молодых ребят в обучении и последующей работе на вагоноремонтных предприятиях, обосновать объем ресурсов, в том числе финансовых, для реализации этой программы», – считает А. Иванов.
Для реализации этой системной программы потребуются согласованные действия на государственном уровне в вагонном хозяйстве, в системах роста кадров, а также обучения, в профессиональных стандартах. Они в комплексе позволят разрешить традиционные проблемы исполнения функций вагоноремонтных предприятий, возникающие противоречия в работе отдельных коммерческих структур, обеспечить соответствие отрасли современным требованиям, а главное – повысить престиж и привлекательность работы молодых специалистов в вагонном хозяйстве.
Точка зрения
Максим Кленов,
первый заместитель генерального директора группы НВРК
– За последние 5 лет штат нашей компании заметно обновился. Сейчас уже около 45% сотрудников относительно молодые, то есть в возрасте до 40 лет. Однако доля сотрудников старше 60 достигает по некоторым профессиям 18–20%. Речь в первую очередь о фрезеровщиках и слесарях ремонтных цехов. Это люди с уникальным опытом, преданные нашему делу, но передавать их знания зачастую некому. Также чувствуется нехватка инженерно-технических кадров с профильным образованием. Поэтому компания создает условия для привлечения и мотивации молодых специалистов, в том числе запускает стипендиальную программу для студентов высших и средних специальных учебных заведений.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вагоноремонтная отрасль испытывает жесточайший дефицит профессиональных кадров, который, как считают опрошенные эксперты, будет только усиливаться в ближайшие годы.
[~PREVIEW_TEXT] => Вагоноремонтная отрасль испытывает жесточайший дефицит профессиональных кадров, который, как считают опрошенные эксперты, будет только усиливаться в ближайшие годы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009344
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 17:28:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 421
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 380107
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7d1/xry3csl2xaviiuep9g08n94dlk0plik4
[FILE_NAME] => Gudok-113_-ot-01.07.2021_-3-polosa_-podpis_Universalnoe-depo-Tolyatti-Kuybyshevskoy-zheleznoy-dorogi.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Гудок 113, от 01.07.2021, 3 полоса, подпись-Универсальное депо Тольятти Куйбышевской железной дороги.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 65c0a287dc3bea2040bcae520bd1c7b6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7d1/xry3csl2xaviiuep9g08n94dlk0plik4/Gudok-113_-ot-01.07.2021_-3-polosa_-podpis_Universalnoe-depo-Tolyatti-Kuybyshevskoy-zheleznoy-dorogi.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7d1/xry3csl2xaviiuep9g08n94dlk0plik4/Gudok-113_-ot-01.07.2021_-3-polosa_-podpis_Universalnoe-depo-Tolyatti-Kuybyshevskoy-zheleznoy-dorogi.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7d1/xry3csl2xaviiuep9g08n94dlk0plik4/Gudok-113_-ot-01.07.2021_-3-polosa_-podpis_Universalnoe-depo-Tolyatti-Kuybyshevskoy-zheleznoy-dorogi.jpg
[ALT] => До ремонта руки не доходят
[TITLE] => До ремонта руки не доходят
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009344
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => do-remonta-ruki-ne-dokhodyat-
[~CODE] => do-remonta-ruki-ne-dokhodyat-
[EXTERNAL_ID] => 394966
[~EXTERNAL_ID] => 394966
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394966:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394966:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394966:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394966:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394966:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394966:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394966:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => До ремонта руки не доходят
[SECTION_META_KEYWORDS] => до ремонта руки не доходят
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Вагоноремонтная отрасль испытывает жесточайший дефицит профессиональных кадров, который, как считают опрошенные эксперты, будет только усиливаться в ближайшие годы.
[ELEMENT_META_TITLE] => До ремонта руки не доходят
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => до ремонта руки не доходят
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вагоноремонтная отрасль испытывает жесточайший дефицит профессиональных кадров, который, как считают опрошенные эксперты, будет только усиливаться в ближайшие годы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => До ремонта руки не доходят
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => До ремонта руки не доходят
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => До ремонта руки не доходят
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => До ремонта руки не доходят
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => До ремонта руки не доходят
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => До ремонта руки не доходят
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => До ремонта руки не доходят
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => До ремонта руки не доходят
)
)
Array
(
[ID] => 394967
[~ID] => 394967
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Армагеддон откладывается
[~NAME] => Армагеддон откладывается
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 17:30:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 17:30:57
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 17:30:57
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 17:30:57
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 20:06:19
[~TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 20:06:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/armageddon-otkladyvaetsya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/armageddon-otkladyvaetsya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рынок никак не насытится
Как подсчитал руководитель департамента маркетинга «РМ Рейл» Георгий Зобов, по итогам 2021 года производители выпустили около 61 тыс. грузовых вагонов (окончательные итоги работы отрасль подведет в конце I квартала 2022 г.).
Этот прогноз подтвердил начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев. По данным АО «Уралвагонзавод-Транс», всего за 10 месяцев 2021 года отечественные предприятия произвели 51,6 тыс. вагонов (по отношению к предыдущему периоду был зафиксирован рост на 14,6%). С учетом этой тенденции рынок к концу 2021-го мог превысить отметку в 62 тыс. вагонов (это больше, чем в 2020 г., на 10,8%). Однако стоит отметить, что в последнее время наблюдается спад динамики производства грузового подвижного состава. Практически все заводы в октябре сделали меньше вагонов, чем в сентябре. Лидером падения стало АО «Алтайвагон» (-31% по отношению к предыдущему месяцу).
Эксперты отметили, что в 2021 году ощутимо изменилась структура производства. Так, по данным АО «Уралвагонзавод-Транс», вагоны-платформы в общем объеме производства теперь занимают первое место с долей 39% (+14 п. п.). Полувагоны также все еще составляют значительную долю выпуска в 35% (-3 п. п.). Доля производства вагонов-цистерн составила 10% (-1 п. п.), причем в 2021 году остался высоким спрос на вагоны-цистерны для перевозки нефти (71% из общего объема производства цистерн). Крытые вагоны в общем объеме производства занимают 9% (-1 п. п.). Вагоны-хопперы притормозили выпуск и сейчас занимают долю в 7% (-10 п. п.).
Заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник назвал ключевым трендом 2021 года увеличение доли фитинговых платформ. По подсчетам института, доля платформ в структуре производств выросла на 15 п. п. за 10 месяцев 2021 года в сравнении с аналогичным периодом 2020-го – до 33%.
«Объем контейнерных отправок увеличивается на протяжении нескольких лет, в 2020 году рост составил 16%, за 11 месяцев 2021 года контейнерные отправки выросли на 12,2%. По ряду номенклатур наблюдаются двукратные темпы роста. Это вызывает ажиотажный спрос на фитинговые платформы», – объяснил А. Слободяник. По результатам на ноябрь 2021-го парк фитинговых платформ на сети РЖД превысил 90 тыс., то есть удвоился за неполные 5 лет (к уровню 2017 г.). По итогам 2021 года было произведено рекордное количество фитинговых платформ – более 20 тыс. ед.
За счет изменения структуры выпуска вагонов доля самого массового типа подвижного состава – полувагона – сократилась, по оценке ИПЕМ, с 38,1 до 35,2%. Несмотря на это, в абсолютных величинах наблюдается рост производства. За 10 месяцев 2021-го произведено свыше 18 тыс. полувагонов, что на 5% выше уровня 2020 года. Основным драйвером спроса на полувагоны, очевидно, выступили отправки угля на экспорт. За 11 месяцев прошлого года они выросли на 10,8%, причем по всем направлениям.
С. Золотарев также отметил, что большое влияние на структуру спроса и предложения имеют ставка аренды и стоимость нового вагона. Так, анализ эксперта показал, что при ставке 1300–1400 руб./сутки вагоны продаются и привлекательны по цене 3–4 млн руб. В самом продаваемом сегменте (3–4 млн руб.) видно четкое позиционирование пяти видов подвижного состава: инновационные вагоны, фитинговые 8-футовые платформы, крытые вагоны, платформы для перевозки леса и спецпарк. По стоимости от 2 до 3 млн руб. уходят фитинговые 40-футовые платформы, хопперы-зерновозы, хопперы-цементовозы и цистерны для перевозки нефти. По стоимости выше 4 млн руб. покупают цистерны для перевозки химии и кислот, СУГ.
Противоречивые прогнозы
А. Слободяник также поделился результатами опроса ИПЕМ участников рынка. Среди респондентов 61% отметили дефицит полувагонов на сети РЖД, 63% – фитинговых платформ, 67% – контейнеров. Однако свыше 45% опрошенных ожидают смены дефицита на профицит уже к концу 2022 года. «Сейчас выпуск растет, но в ряде сегментов скоро произойдет насыщение (фитинговые платформы) и даже сформируется профицит (полувагоны). Низкий уровень спроса также будет связан с низким объемом списаний», – подчеркнул эксперт.
Как считает С. Золотарев, начиная с 2022 года рынок производства вагонов будет сокращаться. В основном это коснется полувагонов, фитинговых платформ, а также крытых вагонов.
Однако резкого падения ждать не стоит. К примеру, в «РМ Рейл» спрос оценивают примерно в 55 тыс. вагонов, что вовсе не мало. С. Золотарев подчеркнул, что наиболее часто звучащие прогнозы, затрагивающие вопрос развития рынка производства вагонов, в основном противоречивы. «Уже никого не удивляют предупреждения о падении рынка на 30–40% ввиду профицита парка, низкого уровня списания вагонов до 2026 года, высокой стоимости и себестоимости производства вагонов… Однако уже который год подряд наблюдается рост. Производство в 2020 и 2021 гг. вышло на уровень около 60 тыс. вагонов. При декларируемом профиците парка на сети мы видим рост спроса на полувагоны, особенно под уголь, отсутствие возможности получить полувагоны под щебенку и другие грузы, рост ставки аренды. Компании жалуются на высокую стоимость ремонта и запчастей, но загрузка вагоноремонтных предприятий близка к 100%, а цена ремонта еще даже не достигла уровня 2019 года», – рассказал С. Золотарев.
Эксперт отметил, что к началу 2021 года на рынке сформировался хрупкий баланс парка полувагонов. При этом из-за отставления полувагонов и роста погрузки в настоящее время наблюдается дефицит полувагонов на уровне 36 730 ед.
Как считает С. Золотарев, легкий дефицит полувагонов будет наблюдаться и в 2022 году (1460 вагонов). «Поэтому, если кардинально ничего не поменяется, например тарифы, то 2022 год по полувагону должен быть не хуже 2021-го. Низкий спрос, который прогнозировался в 2023–2024 гг., переносится на период 2024–2025 гг.», – поделился эксперт.
Исходя из озвученного, в АО «Уралвагонзавод-Транс» пришли к следующим выводам. В сегменте полувагонов отмечен номинально большой профицит (30–70 тыс. вагонов). Однако фактический парк меньше потребного. При расшивке Восточного полигона может появиться дополнительный спрос на производство 90 тыс. полувагонов в течение 3 лет.
В сегменте крытых вагонов наблюдается спад спроса. Закупается столько, сколько списывается. Рынок крытых вагонов из года в год в общей структуре производства вагонов постоянен. У АО «Алтайвагон» из-за падения общего рынка вагоностроения также падают объемы производства крытых вагонов. Объемы производства у прочих производителей небольшие и пока постоянны.
Спрос на платформы также сокращается. В ближайшее время можно ожидать насыщения рынка. Вместе с тем возможен рост выпуска с 2022 года универсальных платформ.
Начался рост спроса на цистерны для перевозки нефти и пищевые цистерны. Спрос на цистерны для перевозки химии небольшой, но постоянный. Как считает С. Золотарев, этот сегмент очень емкий. Спрос будет расти за счет естественного списания, рост которого ожидается в 2022–2023 гг.
В сегменте вагонов-хопперов спрос повышается за счет зерновозов (так как экспорт зерновых растет), также позитивные прогнозы эксперт дает по рынку минераловозов и цементовозов.
Кроме того, прогнозируется спрос на спецпарк со стороны ЦДИ ОАО «РЖД» на уровне 3 тыс. вагонов в год с 2022 года.
Передышка на вагоноремонтном рынке
Прогноз развития вагоноремонтной отрасли дал А. Слободяник. По данным аналитиков ИПЕМ, с 2016 по 2020 год объемы вагоноремонта сокращались. Пик падения рынка пришелся на 2020-й, когда пандемия привела к мгновенному сокращению грузовой базы и последующему отставлению вагонов, которые должны были уйти в ремонт. За обозначенный период практически все игроки вагоноремонтного рынка сократили объемы работы (ВРК-1 – на 3,1 п. п., НВРК – на 0,4 п. п., «ОМК Стальной путь» – на 1,5 п. п.), позитивную динамику показал только «Новотранс» (+5,9 п. п. в сравнении 2016 и 2020 гг.). Кроме того, по данным А ОЖдПС, за последние 6 лет количество предприятий, выпускающих грузовые вагоны из планового ремонта, сократилось на 18. В 2016 году было 187 предприятий, а в 2021-м осталось только 169.
Сейчас рынок находится в точке восстановления. «В связи с повышенным спросом грузоотправителей на вагоны большинство операторов выводили и продолжают выводить из отстоя свои вагоны, тем самым на рынке ремонта образовался локальный дефицит ремонтных мощностей», – отметил председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. За 10 месяцев 2020 года было отремонтировано плановым видом ремонта (ДР+КР) 310,5 тыс. вагонов, а за 10 месяцев 2021-го – 369,2 тыс. вагонов, рост составил 19%.
По итогам 2021 года, как подсчитали в ИПЕМ, объемы ремонта вагонов выйдут на уровень 2019-го. По оценке института, до 2023 года объемы вагоноремонта будут расти, однако за рамками этого периода рынок ждет снижение. Итоговый рост с 2020 по 2025 год по всем плановым видам ремонта составит 11,3%, причем объемы капитального ремонта вырастут на 19%, а деповского – на 10,2%. Причина проста: большие объемы производства вагонов в 2010–2013 гг., из чего следуют пиковые объемы капитального ремонта в 2021–2024 гг. Однако за рамками этого периода драйверов для роста рынка вагоноремонта в ИПЕМ не видят.
При этом в долгосрочной перспективе сложившиеся на рынке вагоноремонта тенденции вызывают у экспертов беспокойство. Первый заместитель генерального директора Группы НВРК Максим Кленов отметил, что стоимость вагоноремонта в реальных ценах упала на 23% за 8 лет.
Эксперт отметил, что рынок планового ремонта конкурентен уже много лет, и ключевой фактор этой конкуренции – цена. «За 8 лет цена на вагоноремонт номинально выросла на 33%, хотя реальная инфляция была в районе 70%. Реальные доходные ставки с учетом корректировки на инфляцию упали на 23%», – отметил М. Кленов.
При этом, по словам эксперта, также росли расходы на зарплату и комплектующие. Сложившаяся ситуация ведет к падению качества ремонта (поскольку экономить в отрасли можно только на двух вещах – зарплате и запчастях).
М. Кленов посетовал, что низкая доходность привела к хронической недоинвестированности. «Износ фондов продолжается, так как текущие заработки не закрывают даже потребности в амортизации», – сказал он. Кроме того, стала острой проблема дефицита персонала: повышается маргинализация сотрудников, штат стареет, молодые люди не идут работать в депо из-за невысокой и лишь условно стабильной зарплаты, архаичных и тяжелых условий труда.
Содержание вагонов обходится дорого
Производственные расходы на содержание вагонного парка в связи с рассмотренными выше тенденциями продолжают свой рост, заявил А. Соболев. Начиная с сентября 2021 года ассоциация ежемесячно рассчитывает расходы операторской компании на содержание вагонного парка по роду подвижного состава. Для расчета берутся расходы на плановые ремонты, текущие ремонты, расходы на капитальный ремонт колесных пар и сменяемость дорогостоящих деталей вагона, которые не учтены в стоимости ремонта. Эксперты ассоциации видят общие черты в росте производственных расходов.
Во-первых, он связан с ростом цен на крупное вагонное литье (КВЛ). В среднем на ремонтопригодные колесные пары за 2 месяца он составил 9,1%. Стоимость боковых рам за 2 месяца выросла на 12,3%, а стоимость надрессорных балок – на 7,1%.
Во-вторых, сказывается рост цен на капитальный ремонт колесной пары. «Если в сентябре можно было отремонтировать капитальным ремонтом колесную пару за 136 тыс. руб. без учета НДС, то в ноябре средняя цена составила 139 тыс. руб., а на некоторых ремонтных предприятиях цена доходит до 150 тыс. руб. и выше», – рассказал А. Соболев.
В-третьих, операторы отмечают рост цен на плановые виды ремонта вагонов. На протяжении 2021 года вагоноремонтные компании 3 раза повышали цены.
В основе этой тенденции, которая продолжится и в 2022-м, лежат четыре фактора: повышение цен на комплектующие и спроса на услуги по плановому ремонту вагонов, укрупнение субъектов, оказывающих услуги по ремонту, и уменьшение количества вагоноремонтных предприятий на сети РФ.
Также А. Соболев отметил влияние роста отцепок вагонов в ТР-2 и их стоимости. «По нашим данным, в 2021-м количество отцепок вагонов в ТР-2 будет на уровне предыдущего года – около 850 тыс. вагонов. За 10 лет рост отцепок в ТР-2 вырос на 65,8%, мы видим, что более 50% из всех отцепок занимают отцепки по неисправности колесных пар, требующие обязательной обточки дисков. Так, в 2011 году доля отцепок по колесным парам составляла 54%, а в 2020-м – 63,6%, рост на 9,6%. Как ни странно, несмотря на появление инновационных вагонов, вагонов с уникальными технико-экономическими характеристиками, высокими показателями надежности и безопасности (на сети на данный момент таких вагонов 190,6 тыс. ед., это 15,8% от общего парка), количество отцепок в ТОР продолжает только расти», – посетовал эксперт.
«Динамика роста затрат на содержание вагонного парка может явиться своеобразным сигналом бедствия для регуляторов и перевозчиков, посылаемым операторским сообществом с целью недопущения перегруженности отрасли новыми требованиями к вагонам и их комплектующим. Так, сегодня принято говорить о непомерном росте ставок операторов на предоставление вагонов, но почему-то все молчат о стремительном росте цен на диски и оси колесных пар, и без того являющиеся довольно дорогими при закупках. Количество отцепок в текущие ремонты также не сокращается, при этом мы постоянно получаем информацию о фиктивности отцепок либо о виновности перевозчика в причинах образования неисправностей с отнесением затрат на владельца вагона. Также очевидно, что с сокращением числа игроков на рынке вагоноремонтных услуг вверх устремятся цены на плановые виды ремонта. Причем после предстоящего падения ставок на предоставление вагонов, соответствующего очередному операторскому циклу, цены на комплектующие, как и стоимость разных видов ремонта, либо синхронно снизятся спустя 3–4 месяца, либо не снизятся вообще (на диски колесных пар, текущий ремонт), так как развиваются не в контексте рыночной логики», – пояснил А. Соболев.
Итак, похоже, обещанный производителям и ремонтникам армагеддон пока откладывается. Стоимость работ растет, как и объемы, но надолго ли сохранится такой расклад сил?
[~DETAIL_TEXT] => Рынок никак не насытится
Как подсчитал руководитель департамента маркетинга «РМ Рейл» Георгий Зобов, по итогам 2021 года производители выпустили около 61 тыс. грузовых вагонов (окончательные итоги работы отрасль подведет в конце I квартала 2022 г.).
Этот прогноз подтвердил начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев. По данным АО «Уралвагонзавод-Транс», всего за 10 месяцев 2021 года отечественные предприятия произвели 51,6 тыс. вагонов (по отношению к предыдущему периоду был зафиксирован рост на 14,6%). С учетом этой тенденции рынок к концу 2021-го мог превысить отметку в 62 тыс. вагонов (это больше, чем в 2020 г., на 10,8%). Однако стоит отметить, что в последнее время наблюдается спад динамики производства грузового подвижного состава. Практически все заводы в октябре сделали меньше вагонов, чем в сентябре. Лидером падения стало АО «Алтайвагон» (-31% по отношению к предыдущему месяцу).
Эксперты отметили, что в 2021 году ощутимо изменилась структура производства. Так, по данным АО «Уралвагонзавод-Транс», вагоны-платформы в общем объеме производства теперь занимают первое место с долей 39% (+14 п. п.). Полувагоны также все еще составляют значительную долю выпуска в 35% (-3 п. п.). Доля производства вагонов-цистерн составила 10% (-1 п. п.), причем в 2021 году остался высоким спрос на вагоны-цистерны для перевозки нефти (71% из общего объема производства цистерн). Крытые вагоны в общем объеме производства занимают 9% (-1 п. п.). Вагоны-хопперы притормозили выпуск и сейчас занимают долю в 7% (-10 п. п.).
Заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник назвал ключевым трендом 2021 года увеличение доли фитинговых платформ. По подсчетам института, доля платформ в структуре производств выросла на 15 п. п. за 10 месяцев 2021 года в сравнении с аналогичным периодом 2020-го – до 33%.
«Объем контейнерных отправок увеличивается на протяжении нескольких лет, в 2020 году рост составил 16%, за 11 месяцев 2021 года контейнерные отправки выросли на 12,2%. По ряду номенклатур наблюдаются двукратные темпы роста. Это вызывает ажиотажный спрос на фитинговые платформы», – объяснил А. Слободяник. По результатам на ноябрь 2021-го парк фитинговых платформ на сети РЖД превысил 90 тыс., то есть удвоился за неполные 5 лет (к уровню 2017 г.). По итогам 2021 года было произведено рекордное количество фитинговых платформ – более 20 тыс. ед.
За счет изменения структуры выпуска вагонов доля самого массового типа подвижного состава – полувагона – сократилась, по оценке ИПЕМ, с 38,1 до 35,2%. Несмотря на это, в абсолютных величинах наблюдается рост производства. За 10 месяцев 2021-го произведено свыше 18 тыс. полувагонов, что на 5% выше уровня 2020 года. Основным драйвером спроса на полувагоны, очевидно, выступили отправки угля на экспорт. За 11 месяцев прошлого года они выросли на 10,8%, причем по всем направлениям.
С. Золотарев также отметил, что большое влияние на структуру спроса и предложения имеют ставка аренды и стоимость нового вагона. Так, анализ эксперта показал, что при ставке 1300–1400 руб./сутки вагоны продаются и привлекательны по цене 3–4 млн руб. В самом продаваемом сегменте (3–4 млн руб.) видно четкое позиционирование пяти видов подвижного состава: инновационные вагоны, фитинговые 8-футовые платформы, крытые вагоны, платформы для перевозки леса и спецпарк. По стоимости от 2 до 3 млн руб. уходят фитинговые 40-футовые платформы, хопперы-зерновозы, хопперы-цементовозы и цистерны для перевозки нефти. По стоимости выше 4 млн руб. покупают цистерны для перевозки химии и кислот, СУГ.
Противоречивые прогнозы
А. Слободяник также поделился результатами опроса ИПЕМ участников рынка. Среди респондентов 61% отметили дефицит полувагонов на сети РЖД, 63% – фитинговых платформ, 67% – контейнеров. Однако свыше 45% опрошенных ожидают смены дефицита на профицит уже к концу 2022 года. «Сейчас выпуск растет, но в ряде сегментов скоро произойдет насыщение (фитинговые платформы) и даже сформируется профицит (полувагоны). Низкий уровень спроса также будет связан с низким объемом списаний», – подчеркнул эксперт.
Как считает С. Золотарев, начиная с 2022 года рынок производства вагонов будет сокращаться. В основном это коснется полувагонов, фитинговых платформ, а также крытых вагонов.
Однако резкого падения ждать не стоит. К примеру, в «РМ Рейл» спрос оценивают примерно в 55 тыс. вагонов, что вовсе не мало. С. Золотарев подчеркнул, что наиболее часто звучащие прогнозы, затрагивающие вопрос развития рынка производства вагонов, в основном противоречивы. «Уже никого не удивляют предупреждения о падении рынка на 30–40% ввиду профицита парка, низкого уровня списания вагонов до 2026 года, высокой стоимости и себестоимости производства вагонов… Однако уже который год подряд наблюдается рост. Производство в 2020 и 2021 гг. вышло на уровень около 60 тыс. вагонов. При декларируемом профиците парка на сети мы видим рост спроса на полувагоны, особенно под уголь, отсутствие возможности получить полувагоны под щебенку и другие грузы, рост ставки аренды. Компании жалуются на высокую стоимость ремонта и запчастей, но загрузка вагоноремонтных предприятий близка к 100%, а цена ремонта еще даже не достигла уровня 2019 года», – рассказал С. Золотарев.
Эксперт отметил, что к началу 2021 года на рынке сформировался хрупкий баланс парка полувагонов. При этом из-за отставления полувагонов и роста погрузки в настоящее время наблюдается дефицит полувагонов на уровне 36 730 ед.
Как считает С. Золотарев, легкий дефицит полувагонов будет наблюдаться и в 2022 году (1460 вагонов). «Поэтому, если кардинально ничего не поменяется, например тарифы, то 2022 год по полувагону должен быть не хуже 2021-го. Низкий спрос, который прогнозировался в 2023–2024 гг., переносится на период 2024–2025 гг.», – поделился эксперт.
Исходя из озвученного, в АО «Уралвагонзавод-Транс» пришли к следующим выводам. В сегменте полувагонов отмечен номинально большой профицит (30–70 тыс. вагонов). Однако фактический парк меньше потребного. При расшивке Восточного полигона может появиться дополнительный спрос на производство 90 тыс. полувагонов в течение 3 лет.
В сегменте крытых вагонов наблюдается спад спроса. Закупается столько, сколько списывается. Рынок крытых вагонов из года в год в общей структуре производства вагонов постоянен. У АО «Алтайвагон» из-за падения общего рынка вагоностроения также падают объемы производства крытых вагонов. Объемы производства у прочих производителей небольшие и пока постоянны.
Спрос на платформы также сокращается. В ближайшее время можно ожидать насыщения рынка. Вместе с тем возможен рост выпуска с 2022 года универсальных платформ.
Начался рост спроса на цистерны для перевозки нефти и пищевые цистерны. Спрос на цистерны для перевозки химии небольшой, но постоянный. Как считает С. Золотарев, этот сегмент очень емкий. Спрос будет расти за счет естественного списания, рост которого ожидается в 2022–2023 гг.
В сегменте вагонов-хопперов спрос повышается за счет зерновозов (так как экспорт зерновых растет), также позитивные прогнозы эксперт дает по рынку минераловозов и цементовозов.
Кроме того, прогнозируется спрос на спецпарк со стороны ЦДИ ОАО «РЖД» на уровне 3 тыс. вагонов в год с 2022 года.
Передышка на вагоноремонтном рынке
Прогноз развития вагоноремонтной отрасли дал А. Слободяник. По данным аналитиков ИПЕМ, с 2016 по 2020 год объемы вагоноремонта сокращались. Пик падения рынка пришелся на 2020-й, когда пандемия привела к мгновенному сокращению грузовой базы и последующему отставлению вагонов, которые должны были уйти в ремонт. За обозначенный период практически все игроки вагоноремонтного рынка сократили объемы работы (ВРК-1 – на 3,1 п. п., НВРК – на 0,4 п. п., «ОМК Стальной путь» – на 1,5 п. п.), позитивную динамику показал только «Новотранс» (+5,9 п. п. в сравнении 2016 и 2020 гг.). Кроме того, по данным А ОЖдПС, за последние 6 лет количество предприятий, выпускающих грузовые вагоны из планового ремонта, сократилось на 18. В 2016 году было 187 предприятий, а в 2021-м осталось только 169.
Сейчас рынок находится в точке восстановления. «В связи с повышенным спросом грузоотправителей на вагоны большинство операторов выводили и продолжают выводить из отстоя свои вагоны, тем самым на рынке ремонта образовался локальный дефицит ремонтных мощностей», – отметил председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. За 10 месяцев 2020 года было отремонтировано плановым видом ремонта (ДР+КР) 310,5 тыс. вагонов, а за 10 месяцев 2021-го – 369,2 тыс. вагонов, рост составил 19%.
По итогам 2021 года, как подсчитали в ИПЕМ, объемы ремонта вагонов выйдут на уровень 2019-го. По оценке института, до 2023 года объемы вагоноремонта будут расти, однако за рамками этого периода рынок ждет снижение. Итоговый рост с 2020 по 2025 год по всем плановым видам ремонта составит 11,3%, причем объемы капитального ремонта вырастут на 19%, а деповского – на 10,2%. Причина проста: большие объемы производства вагонов в 2010–2013 гг., из чего следуют пиковые объемы капитального ремонта в 2021–2024 гг. Однако за рамками этого периода драйверов для роста рынка вагоноремонта в ИПЕМ не видят.
При этом в долгосрочной перспективе сложившиеся на рынке вагоноремонта тенденции вызывают у экспертов беспокойство. Первый заместитель генерального директора Группы НВРК Максим Кленов отметил, что стоимость вагоноремонта в реальных ценах упала на 23% за 8 лет.
Эксперт отметил, что рынок планового ремонта конкурентен уже много лет, и ключевой фактор этой конкуренции – цена. «За 8 лет цена на вагоноремонт номинально выросла на 33%, хотя реальная инфляция была в районе 70%. Реальные доходные ставки с учетом корректировки на инфляцию упали на 23%», – отметил М. Кленов.
При этом, по словам эксперта, также росли расходы на зарплату и комплектующие. Сложившаяся ситуация ведет к падению качества ремонта (поскольку экономить в отрасли можно только на двух вещах – зарплате и запчастях).
М. Кленов посетовал, что низкая доходность привела к хронической недоинвестированности. «Износ фондов продолжается, так как текущие заработки не закрывают даже потребности в амортизации», – сказал он. Кроме того, стала острой проблема дефицита персонала: повышается маргинализация сотрудников, штат стареет, молодые люди не идут работать в депо из-за невысокой и лишь условно стабильной зарплаты, архаичных и тяжелых условий труда.
Содержание вагонов обходится дорого
Производственные расходы на содержание вагонного парка в связи с рассмотренными выше тенденциями продолжают свой рост, заявил А. Соболев. Начиная с сентября 2021 года ассоциация ежемесячно рассчитывает расходы операторской компании на содержание вагонного парка по роду подвижного состава. Для расчета берутся расходы на плановые ремонты, текущие ремонты, расходы на капитальный ремонт колесных пар и сменяемость дорогостоящих деталей вагона, которые не учтены в стоимости ремонта. Эксперты ассоциации видят общие черты в росте производственных расходов.
Во-первых, он связан с ростом цен на крупное вагонное литье (КВЛ). В среднем на ремонтопригодные колесные пары за 2 месяца он составил 9,1%. Стоимость боковых рам за 2 месяца выросла на 12,3%, а стоимость надрессорных балок – на 7,1%.
Во-вторых, сказывается рост цен на капитальный ремонт колесной пары. «Если в сентябре можно было отремонтировать капитальным ремонтом колесную пару за 136 тыс. руб. без учета НДС, то в ноябре средняя цена составила 139 тыс. руб., а на некоторых ремонтных предприятиях цена доходит до 150 тыс. руб. и выше», – рассказал А. Соболев.
В-третьих, операторы отмечают рост цен на плановые виды ремонта вагонов. На протяжении 2021 года вагоноремонтные компании 3 раза повышали цены.
В основе этой тенденции, которая продолжится и в 2022-м, лежат четыре фактора: повышение цен на комплектующие и спроса на услуги по плановому ремонту вагонов, укрупнение субъектов, оказывающих услуги по ремонту, и уменьшение количества вагоноремонтных предприятий на сети РФ.
Также А. Соболев отметил влияние роста отцепок вагонов в ТР-2 и их стоимости. «По нашим данным, в 2021-м количество отцепок вагонов в ТР-2 будет на уровне предыдущего года – около 850 тыс. вагонов. За 10 лет рост отцепок в ТР-2 вырос на 65,8%, мы видим, что более 50% из всех отцепок занимают отцепки по неисправности колесных пар, требующие обязательной обточки дисков. Так, в 2011 году доля отцепок по колесным парам составляла 54%, а в 2020-м – 63,6%, рост на 9,6%. Как ни странно, несмотря на появление инновационных вагонов, вагонов с уникальными технико-экономическими характеристиками, высокими показателями надежности и безопасности (на сети на данный момент таких вагонов 190,6 тыс. ед., это 15,8% от общего парка), количество отцепок в ТОР продолжает только расти», – посетовал эксперт.
«Динамика роста затрат на содержание вагонного парка может явиться своеобразным сигналом бедствия для регуляторов и перевозчиков, посылаемым операторским сообществом с целью недопущения перегруженности отрасли новыми требованиями к вагонам и их комплектующим. Так, сегодня принято говорить о непомерном росте ставок операторов на предоставление вагонов, но почему-то все молчат о стремительном росте цен на диски и оси колесных пар, и без того являющиеся довольно дорогими при закупках. Количество отцепок в текущие ремонты также не сокращается, при этом мы постоянно получаем информацию о фиктивности отцепок либо о виновности перевозчика в причинах образования неисправностей с отнесением затрат на владельца вагона. Также очевидно, что с сокращением числа игроков на рынке вагоноремонтных услуг вверх устремятся цены на плановые виды ремонта. Причем после предстоящего падения ставок на предоставление вагонов, соответствующего очередному операторскому циклу, цены на комплектующие, как и стоимость разных видов ремонта, либо синхронно снизятся спустя 3–4 месяца, либо не снизятся вообще (на диски колесных пар, текущий ремонт), так как развиваются не в контексте рыночной логики», – пояснил А. Соболев.
Итак, похоже, обещанный производителям и ремонтникам армагеддон пока откладывается. Стоимость работ растет, как и объемы, но надолго ли сохранится такой расклад сил?
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на негативные прогнозы 2020 года, рост погрузки на сети РЖД в 2021-м стимулировал спрос как на новые вагоны, так и на услуги вагоноремонтных компаний. Ключевые тенденции в сфере вагонного хозяйства обсудили на XIX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер».
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на негативные прогнозы 2020 года, рост погрузки на сети РЖД в 2021-м стимулировал спрос как на новые вагоны, так и на услуги вагоноремонтных компаний. Ключевые тенденции в сфере вагонного хозяйства обсудили на XIX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009346
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 20:06:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 341553
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f19/0mtj51vs787nxtzez44f5izyjycuaq63
[FILE_NAME] => IMG_2733.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_2733.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4dfba6cbf81c5738987c768aa260a074
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f19/0mtj51vs787nxtzez44f5izyjycuaq63/IMG_2733.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f19/0mtj51vs787nxtzez44f5izyjycuaq63/IMG_2733.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f19/0mtj51vs787nxtzez44f5izyjycuaq63/IMG_2733.jpg
[ALT] => Армагеддон откладывается
[TITLE] => Армагеддон откладывается
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009346
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => armageddon-otkladyvaetsya
[~CODE] => armageddon-otkladyvaetsya
[EXTERNAL_ID] => 394967
[~EXTERNAL_ID] => 394967
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394967:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394967:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394967:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394967:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394967:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394967:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394967:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Армагеддон откладывается
[SECTION_META_KEYWORDS] => армагеддон откладывается
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на негативные прогнозы 2020 года, рост погрузки на сети РЖД в 2021-м стимулировал спрос как на новые вагоны, так и на услуги вагоноремонтных компаний. Ключевые тенденции в сфере вагонного хозяйства обсудили на XIX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер».
[ELEMENT_META_TITLE] => Армагеддон откладывается
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => армагеддон откладывается
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на негативные прогнозы 2020 года, рост погрузки на сети РЖД в 2021-м стимулировал спрос как на новые вагоны, так и на услуги вагоноремонтных компаний. Ключевые тенденции в сфере вагонного хозяйства обсудили на XIX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Армагеддон откладывается
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Армагеддон откладывается
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Армагеддон откладывается
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Армагеддон откладывается
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Армагеддон откладывается
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Армагеддон откладывается
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Армагеддон откладывается
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Армагеддон откладывается
)
)
Array
(
[ID] => 394967
[~ID] => 394967
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Армагеддон откладывается
[~NAME] => Армагеддон откладывается
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 17:30:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 17:30:57
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 17:30:57
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 17:30:57
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 20:06:19
[~TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 20:06:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/armageddon-otkladyvaetsya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/armageddon-otkladyvaetsya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рынок никак не насытится
Как подсчитал руководитель департамента маркетинга «РМ Рейл» Георгий Зобов, по итогам 2021 года производители выпустили около 61 тыс. грузовых вагонов (окончательные итоги работы отрасль подведет в конце I квартала 2022 г.).
Этот прогноз подтвердил начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев. По данным АО «Уралвагонзавод-Транс», всего за 10 месяцев 2021 года отечественные предприятия произвели 51,6 тыс. вагонов (по отношению к предыдущему периоду был зафиксирован рост на 14,6%). С учетом этой тенденции рынок к концу 2021-го мог превысить отметку в 62 тыс. вагонов (это больше, чем в 2020 г., на 10,8%). Однако стоит отметить, что в последнее время наблюдается спад динамики производства грузового подвижного состава. Практически все заводы в октябре сделали меньше вагонов, чем в сентябре. Лидером падения стало АО «Алтайвагон» (-31% по отношению к предыдущему месяцу).
Эксперты отметили, что в 2021 году ощутимо изменилась структура производства. Так, по данным АО «Уралвагонзавод-Транс», вагоны-платформы в общем объеме производства теперь занимают первое место с долей 39% (+14 п. п.). Полувагоны также все еще составляют значительную долю выпуска в 35% (-3 п. п.). Доля производства вагонов-цистерн составила 10% (-1 п. п.), причем в 2021 году остался высоким спрос на вагоны-цистерны для перевозки нефти (71% из общего объема производства цистерн). Крытые вагоны в общем объеме производства занимают 9% (-1 п. п.). Вагоны-хопперы притормозили выпуск и сейчас занимают долю в 7% (-10 п. п.).
Заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник назвал ключевым трендом 2021 года увеличение доли фитинговых платформ. По подсчетам института, доля платформ в структуре производств выросла на 15 п. п. за 10 месяцев 2021 года в сравнении с аналогичным периодом 2020-го – до 33%.
«Объем контейнерных отправок увеличивается на протяжении нескольких лет, в 2020 году рост составил 16%, за 11 месяцев 2021 года контейнерные отправки выросли на 12,2%. По ряду номенклатур наблюдаются двукратные темпы роста. Это вызывает ажиотажный спрос на фитинговые платформы», – объяснил А. Слободяник. По результатам на ноябрь 2021-го парк фитинговых платформ на сети РЖД превысил 90 тыс., то есть удвоился за неполные 5 лет (к уровню 2017 г.). По итогам 2021 года было произведено рекордное количество фитинговых платформ – более 20 тыс. ед.
За счет изменения структуры выпуска вагонов доля самого массового типа подвижного состава – полувагона – сократилась, по оценке ИПЕМ, с 38,1 до 35,2%. Несмотря на это, в абсолютных величинах наблюдается рост производства. За 10 месяцев 2021-го произведено свыше 18 тыс. полувагонов, что на 5% выше уровня 2020 года. Основным драйвером спроса на полувагоны, очевидно, выступили отправки угля на экспорт. За 11 месяцев прошлого года они выросли на 10,8%, причем по всем направлениям.
С. Золотарев также отметил, что большое влияние на структуру спроса и предложения имеют ставка аренды и стоимость нового вагона. Так, анализ эксперта показал, что при ставке 1300–1400 руб./сутки вагоны продаются и привлекательны по цене 3–4 млн руб. В самом продаваемом сегменте (3–4 млн руб.) видно четкое позиционирование пяти видов подвижного состава: инновационные вагоны, фитинговые 8-футовые платформы, крытые вагоны, платформы для перевозки леса и спецпарк. По стоимости от 2 до 3 млн руб. уходят фитинговые 40-футовые платформы, хопперы-зерновозы, хопперы-цементовозы и цистерны для перевозки нефти. По стоимости выше 4 млн руб. покупают цистерны для перевозки химии и кислот, СУГ.
Противоречивые прогнозы
А. Слободяник также поделился результатами опроса ИПЕМ участников рынка. Среди респондентов 61% отметили дефицит полувагонов на сети РЖД, 63% – фитинговых платформ, 67% – контейнеров. Однако свыше 45% опрошенных ожидают смены дефицита на профицит уже к концу 2022 года. «Сейчас выпуск растет, но в ряде сегментов скоро произойдет насыщение (фитинговые платформы) и даже сформируется профицит (полувагоны). Низкий уровень спроса также будет связан с низким объемом списаний», – подчеркнул эксперт.
Как считает С. Золотарев, начиная с 2022 года рынок производства вагонов будет сокращаться. В основном это коснется полувагонов, фитинговых платформ, а также крытых вагонов.
Однако резкого падения ждать не стоит. К примеру, в «РМ Рейл» спрос оценивают примерно в 55 тыс. вагонов, что вовсе не мало. С. Золотарев подчеркнул, что наиболее часто звучащие прогнозы, затрагивающие вопрос развития рынка производства вагонов, в основном противоречивы. «Уже никого не удивляют предупреждения о падении рынка на 30–40% ввиду профицита парка, низкого уровня списания вагонов до 2026 года, высокой стоимости и себестоимости производства вагонов… Однако уже который год подряд наблюдается рост. Производство в 2020 и 2021 гг. вышло на уровень около 60 тыс. вагонов. При декларируемом профиците парка на сети мы видим рост спроса на полувагоны, особенно под уголь, отсутствие возможности получить полувагоны под щебенку и другие грузы, рост ставки аренды. Компании жалуются на высокую стоимость ремонта и запчастей, но загрузка вагоноремонтных предприятий близка к 100%, а цена ремонта еще даже не достигла уровня 2019 года», – рассказал С. Золотарев.
Эксперт отметил, что к началу 2021 года на рынке сформировался хрупкий баланс парка полувагонов. При этом из-за отставления полувагонов и роста погрузки в настоящее время наблюдается дефицит полувагонов на уровне 36 730 ед.
Как считает С. Золотарев, легкий дефицит полувагонов будет наблюдаться и в 2022 году (1460 вагонов). «Поэтому, если кардинально ничего не поменяется, например тарифы, то 2022 год по полувагону должен быть не хуже 2021-го. Низкий спрос, который прогнозировался в 2023–2024 гг., переносится на период 2024–2025 гг.», – поделился эксперт.
Исходя из озвученного, в АО «Уралвагонзавод-Транс» пришли к следующим выводам. В сегменте полувагонов отмечен номинально большой профицит (30–70 тыс. вагонов). Однако фактический парк меньше потребного. При расшивке Восточного полигона может появиться дополнительный спрос на производство 90 тыс. полувагонов в течение 3 лет.
В сегменте крытых вагонов наблюдается спад спроса. Закупается столько, сколько списывается. Рынок крытых вагонов из года в год в общей структуре производства вагонов постоянен. У АО «Алтайвагон» из-за падения общего рынка вагоностроения также падают объемы производства крытых вагонов. Объемы производства у прочих производителей небольшие и пока постоянны.
Спрос на платформы также сокращается. В ближайшее время можно ожидать насыщения рынка. Вместе с тем возможен рост выпуска с 2022 года универсальных платформ.
Начался рост спроса на цистерны для перевозки нефти и пищевые цистерны. Спрос на цистерны для перевозки химии небольшой, но постоянный. Как считает С. Золотарев, этот сегмент очень емкий. Спрос будет расти за счет естественного списания, рост которого ожидается в 2022–2023 гг.
В сегменте вагонов-хопперов спрос повышается за счет зерновозов (так как экспорт зерновых растет), также позитивные прогнозы эксперт дает по рынку минераловозов и цементовозов.
Кроме того, прогнозируется спрос на спецпарк со стороны ЦДИ ОАО «РЖД» на уровне 3 тыс. вагонов в год с 2022 года.
Передышка на вагоноремонтном рынке
Прогноз развития вагоноремонтной отрасли дал А. Слободяник. По данным аналитиков ИПЕМ, с 2016 по 2020 год объемы вагоноремонта сокращались. Пик падения рынка пришелся на 2020-й, когда пандемия привела к мгновенному сокращению грузовой базы и последующему отставлению вагонов, которые должны были уйти в ремонт. За обозначенный период практически все игроки вагоноремонтного рынка сократили объемы работы (ВРК-1 – на 3,1 п. п., НВРК – на 0,4 п. п., «ОМК Стальной путь» – на 1,5 п. п.), позитивную динамику показал только «Новотранс» (+5,9 п. п. в сравнении 2016 и 2020 гг.). Кроме того, по данным А ОЖдПС, за последние 6 лет количество предприятий, выпускающих грузовые вагоны из планового ремонта, сократилось на 18. В 2016 году было 187 предприятий, а в 2021-м осталось только 169.
Сейчас рынок находится в точке восстановления. «В связи с повышенным спросом грузоотправителей на вагоны большинство операторов выводили и продолжают выводить из отстоя свои вагоны, тем самым на рынке ремонта образовался локальный дефицит ремонтных мощностей», – отметил председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. За 10 месяцев 2020 года было отремонтировано плановым видом ремонта (ДР+КР) 310,5 тыс. вагонов, а за 10 месяцев 2021-го – 369,2 тыс. вагонов, рост составил 19%.
По итогам 2021 года, как подсчитали в ИПЕМ, объемы ремонта вагонов выйдут на уровень 2019-го. По оценке института, до 2023 года объемы вагоноремонта будут расти, однако за рамками этого периода рынок ждет снижение. Итоговый рост с 2020 по 2025 год по всем плановым видам ремонта составит 11,3%, причем объемы капитального ремонта вырастут на 19%, а деповского – на 10,2%. Причина проста: большие объемы производства вагонов в 2010–2013 гг., из чего следуют пиковые объемы капитального ремонта в 2021–2024 гг. Однако за рамками этого периода драйверов для роста рынка вагоноремонта в ИПЕМ не видят.
При этом в долгосрочной перспективе сложившиеся на рынке вагоноремонта тенденции вызывают у экспертов беспокойство. Первый заместитель генерального директора Группы НВРК Максим Кленов отметил, что стоимость вагоноремонта в реальных ценах упала на 23% за 8 лет.
Эксперт отметил, что рынок планового ремонта конкурентен уже много лет, и ключевой фактор этой конкуренции – цена. «За 8 лет цена на вагоноремонт номинально выросла на 33%, хотя реальная инфляция была в районе 70%. Реальные доходные ставки с учетом корректировки на инфляцию упали на 23%», – отметил М. Кленов.
При этом, по словам эксперта, также росли расходы на зарплату и комплектующие. Сложившаяся ситуация ведет к падению качества ремонта (поскольку экономить в отрасли можно только на двух вещах – зарплате и запчастях).
М. Кленов посетовал, что низкая доходность привела к хронической недоинвестированности. «Износ фондов продолжается, так как текущие заработки не закрывают даже потребности в амортизации», – сказал он. Кроме того, стала острой проблема дефицита персонала: повышается маргинализация сотрудников, штат стареет, молодые люди не идут работать в депо из-за невысокой и лишь условно стабильной зарплаты, архаичных и тяжелых условий труда.
Содержание вагонов обходится дорого
Производственные расходы на содержание вагонного парка в связи с рассмотренными выше тенденциями продолжают свой рост, заявил А. Соболев. Начиная с сентября 2021 года ассоциация ежемесячно рассчитывает расходы операторской компании на содержание вагонного парка по роду подвижного состава. Для расчета берутся расходы на плановые ремонты, текущие ремонты, расходы на капитальный ремонт колесных пар и сменяемость дорогостоящих деталей вагона, которые не учтены в стоимости ремонта. Эксперты ассоциации видят общие черты в росте производственных расходов.
Во-первых, он связан с ростом цен на крупное вагонное литье (КВЛ). В среднем на ремонтопригодные колесные пары за 2 месяца он составил 9,1%. Стоимость боковых рам за 2 месяца выросла на 12,3%, а стоимость надрессорных балок – на 7,1%.
Во-вторых, сказывается рост цен на капитальный ремонт колесной пары. «Если в сентябре можно было отремонтировать капитальным ремонтом колесную пару за 136 тыс. руб. без учета НДС, то в ноябре средняя цена составила 139 тыс. руб., а на некоторых ремонтных предприятиях цена доходит до 150 тыс. руб. и выше», – рассказал А. Соболев.
В-третьих, операторы отмечают рост цен на плановые виды ремонта вагонов. На протяжении 2021 года вагоноремонтные компании 3 раза повышали цены.
В основе этой тенденции, которая продолжится и в 2022-м, лежат четыре фактора: повышение цен на комплектующие и спроса на услуги по плановому ремонту вагонов, укрупнение субъектов, оказывающих услуги по ремонту, и уменьшение количества вагоноремонтных предприятий на сети РФ.
Также А. Соболев отметил влияние роста отцепок вагонов в ТР-2 и их стоимости. «По нашим данным, в 2021-м количество отцепок вагонов в ТР-2 будет на уровне предыдущего года – около 850 тыс. вагонов. За 10 лет рост отцепок в ТР-2 вырос на 65,8%, мы видим, что более 50% из всех отцепок занимают отцепки по неисправности колесных пар, требующие обязательной обточки дисков. Так, в 2011 году доля отцепок по колесным парам составляла 54%, а в 2020-м – 63,6%, рост на 9,6%. Как ни странно, несмотря на появление инновационных вагонов, вагонов с уникальными технико-экономическими характеристиками, высокими показателями надежности и безопасности (на сети на данный момент таких вагонов 190,6 тыс. ед., это 15,8% от общего парка), количество отцепок в ТОР продолжает только расти», – посетовал эксперт.
«Динамика роста затрат на содержание вагонного парка может явиться своеобразным сигналом бедствия для регуляторов и перевозчиков, посылаемым операторским сообществом с целью недопущения перегруженности отрасли новыми требованиями к вагонам и их комплектующим. Так, сегодня принято говорить о непомерном росте ставок операторов на предоставление вагонов, но почему-то все молчат о стремительном росте цен на диски и оси колесных пар, и без того являющиеся довольно дорогими при закупках. Количество отцепок в текущие ремонты также не сокращается, при этом мы постоянно получаем информацию о фиктивности отцепок либо о виновности перевозчика в причинах образования неисправностей с отнесением затрат на владельца вагона. Также очевидно, что с сокращением числа игроков на рынке вагоноремонтных услуг вверх устремятся цены на плановые виды ремонта. Причем после предстоящего падения ставок на предоставление вагонов, соответствующего очередному операторскому циклу, цены на комплектующие, как и стоимость разных видов ремонта, либо синхронно снизятся спустя 3–4 месяца, либо не снизятся вообще (на диски колесных пар, текущий ремонт), так как развиваются не в контексте рыночной логики», – пояснил А. Соболев.
Итак, похоже, обещанный производителям и ремонтникам армагеддон пока откладывается. Стоимость работ растет, как и объемы, но надолго ли сохранится такой расклад сил?
[~DETAIL_TEXT] => Рынок никак не насытится
Как подсчитал руководитель департамента маркетинга «РМ Рейл» Георгий Зобов, по итогам 2021 года производители выпустили около 61 тыс. грузовых вагонов (окончательные итоги работы отрасль подведет в конце I квартала 2022 г.).
Этот прогноз подтвердил начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев. По данным АО «Уралвагонзавод-Транс», всего за 10 месяцев 2021 года отечественные предприятия произвели 51,6 тыс. вагонов (по отношению к предыдущему периоду был зафиксирован рост на 14,6%). С учетом этой тенденции рынок к концу 2021-го мог превысить отметку в 62 тыс. вагонов (это больше, чем в 2020 г., на 10,8%). Однако стоит отметить, что в последнее время наблюдается спад динамики производства грузового подвижного состава. Практически все заводы в октябре сделали меньше вагонов, чем в сентябре. Лидером падения стало АО «Алтайвагон» (-31% по отношению к предыдущему месяцу).
Эксперты отметили, что в 2021 году ощутимо изменилась структура производства. Так, по данным АО «Уралвагонзавод-Транс», вагоны-платформы в общем объеме производства теперь занимают первое место с долей 39% (+14 п. п.). Полувагоны также все еще составляют значительную долю выпуска в 35% (-3 п. п.). Доля производства вагонов-цистерн составила 10% (-1 п. п.), причем в 2021 году остался высоким спрос на вагоны-цистерны для перевозки нефти (71% из общего объема производства цистерн). Крытые вагоны в общем объеме производства занимают 9% (-1 п. п.). Вагоны-хопперы притормозили выпуск и сейчас занимают долю в 7% (-10 п. п.).
Заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник назвал ключевым трендом 2021 года увеличение доли фитинговых платформ. По подсчетам института, доля платформ в структуре производств выросла на 15 п. п. за 10 месяцев 2021 года в сравнении с аналогичным периодом 2020-го – до 33%.
«Объем контейнерных отправок увеличивается на протяжении нескольких лет, в 2020 году рост составил 16%, за 11 месяцев 2021 года контейнерные отправки выросли на 12,2%. По ряду номенклатур наблюдаются двукратные темпы роста. Это вызывает ажиотажный спрос на фитинговые платформы», – объяснил А. Слободяник. По результатам на ноябрь 2021-го парк фитинговых платформ на сети РЖД превысил 90 тыс., то есть удвоился за неполные 5 лет (к уровню 2017 г.). По итогам 2021 года было произведено рекордное количество фитинговых платформ – более 20 тыс. ед.
За счет изменения структуры выпуска вагонов доля самого массового типа подвижного состава – полувагона – сократилась, по оценке ИПЕМ, с 38,1 до 35,2%. Несмотря на это, в абсолютных величинах наблюдается рост производства. За 10 месяцев 2021-го произведено свыше 18 тыс. полувагонов, что на 5% выше уровня 2020 года. Основным драйвером спроса на полувагоны, очевидно, выступили отправки угля на экспорт. За 11 месяцев прошлого года они выросли на 10,8%, причем по всем направлениям.
С. Золотарев также отметил, что большое влияние на структуру спроса и предложения имеют ставка аренды и стоимость нового вагона. Так, анализ эксперта показал, что при ставке 1300–1400 руб./сутки вагоны продаются и привлекательны по цене 3–4 млн руб. В самом продаваемом сегменте (3–4 млн руб.) видно четкое позиционирование пяти видов подвижного состава: инновационные вагоны, фитинговые 8-футовые платформы, крытые вагоны, платформы для перевозки леса и спецпарк. По стоимости от 2 до 3 млн руб. уходят фитинговые 40-футовые платформы, хопперы-зерновозы, хопперы-цементовозы и цистерны для перевозки нефти. По стоимости выше 4 млн руб. покупают цистерны для перевозки химии и кислот, СУГ.
Противоречивые прогнозы
А. Слободяник также поделился результатами опроса ИПЕМ участников рынка. Среди респондентов 61% отметили дефицит полувагонов на сети РЖД, 63% – фитинговых платформ, 67% – контейнеров. Однако свыше 45% опрошенных ожидают смены дефицита на профицит уже к концу 2022 года. «Сейчас выпуск растет, но в ряде сегментов скоро произойдет насыщение (фитинговые платформы) и даже сформируется профицит (полувагоны). Низкий уровень спроса также будет связан с низким объемом списаний», – подчеркнул эксперт.
Как считает С. Золотарев, начиная с 2022 года рынок производства вагонов будет сокращаться. В основном это коснется полувагонов, фитинговых платформ, а также крытых вагонов.
Однако резкого падения ждать не стоит. К примеру, в «РМ Рейл» спрос оценивают примерно в 55 тыс. вагонов, что вовсе не мало. С. Золотарев подчеркнул, что наиболее часто звучащие прогнозы, затрагивающие вопрос развития рынка производства вагонов, в основном противоречивы. «Уже никого не удивляют предупреждения о падении рынка на 30–40% ввиду профицита парка, низкого уровня списания вагонов до 2026 года, высокой стоимости и себестоимости производства вагонов… Однако уже который год подряд наблюдается рост. Производство в 2020 и 2021 гг. вышло на уровень около 60 тыс. вагонов. При декларируемом профиците парка на сети мы видим рост спроса на полувагоны, особенно под уголь, отсутствие возможности получить полувагоны под щебенку и другие грузы, рост ставки аренды. Компании жалуются на высокую стоимость ремонта и запчастей, но загрузка вагоноремонтных предприятий близка к 100%, а цена ремонта еще даже не достигла уровня 2019 года», – рассказал С. Золотарев.
Эксперт отметил, что к началу 2021 года на рынке сформировался хрупкий баланс парка полувагонов. При этом из-за отставления полувагонов и роста погрузки в настоящее время наблюдается дефицит полувагонов на уровне 36 730 ед.
Как считает С. Золотарев, легкий дефицит полувагонов будет наблюдаться и в 2022 году (1460 вагонов). «Поэтому, если кардинально ничего не поменяется, например тарифы, то 2022 год по полувагону должен быть не хуже 2021-го. Низкий спрос, который прогнозировался в 2023–2024 гг., переносится на период 2024–2025 гг.», – поделился эксперт.
Исходя из озвученного, в АО «Уралвагонзавод-Транс» пришли к следующим выводам. В сегменте полувагонов отмечен номинально большой профицит (30–70 тыс. вагонов). Однако фактический парк меньше потребного. При расшивке Восточного полигона может появиться дополнительный спрос на производство 90 тыс. полувагонов в течение 3 лет.
В сегменте крытых вагонов наблюдается спад спроса. Закупается столько, сколько списывается. Рынок крытых вагонов из года в год в общей структуре производства вагонов постоянен. У АО «Алтайвагон» из-за падения общего рынка вагоностроения также падают объемы производства крытых вагонов. Объемы производства у прочих производителей небольшие и пока постоянны.
Спрос на платформы также сокращается. В ближайшее время можно ожидать насыщения рынка. Вместе с тем возможен рост выпуска с 2022 года универсальных платформ.
Начался рост спроса на цистерны для перевозки нефти и пищевые цистерны. Спрос на цистерны для перевозки химии небольшой, но постоянный. Как считает С. Золотарев, этот сегмент очень емкий. Спрос будет расти за счет естественного списания, рост которого ожидается в 2022–2023 гг.
В сегменте вагонов-хопперов спрос повышается за счет зерновозов (так как экспорт зерновых растет), также позитивные прогнозы эксперт дает по рынку минераловозов и цементовозов.
Кроме того, прогнозируется спрос на спецпарк со стороны ЦДИ ОАО «РЖД» на уровне 3 тыс. вагонов в год с 2022 года.
Передышка на вагоноремонтном рынке
Прогноз развития вагоноремонтной отрасли дал А. Слободяник. По данным аналитиков ИПЕМ, с 2016 по 2020 год объемы вагоноремонта сокращались. Пик падения рынка пришелся на 2020-й, когда пандемия привела к мгновенному сокращению грузовой базы и последующему отставлению вагонов, которые должны были уйти в ремонт. За обозначенный период практически все игроки вагоноремонтного рынка сократили объемы работы (ВРК-1 – на 3,1 п. п., НВРК – на 0,4 п. п., «ОМК Стальной путь» – на 1,5 п. п.), позитивную динамику показал только «Новотранс» (+5,9 п. п. в сравнении 2016 и 2020 гг.). Кроме того, по данным А ОЖдПС, за последние 6 лет количество предприятий, выпускающих грузовые вагоны из планового ремонта, сократилось на 18. В 2016 году было 187 предприятий, а в 2021-м осталось только 169.
Сейчас рынок находится в точке восстановления. «В связи с повышенным спросом грузоотправителей на вагоны большинство операторов выводили и продолжают выводить из отстоя свои вагоны, тем самым на рынке ремонта образовался локальный дефицит ремонтных мощностей», – отметил председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. За 10 месяцев 2020 года было отремонтировано плановым видом ремонта (ДР+КР) 310,5 тыс. вагонов, а за 10 месяцев 2021-го – 369,2 тыс. вагонов, рост составил 19%.
По итогам 2021 года, как подсчитали в ИПЕМ, объемы ремонта вагонов выйдут на уровень 2019-го. По оценке института, до 2023 года объемы вагоноремонта будут расти, однако за рамками этого периода рынок ждет снижение. Итоговый рост с 2020 по 2025 год по всем плановым видам ремонта составит 11,3%, причем объемы капитального ремонта вырастут на 19%, а деповского – на 10,2%. Причина проста: большие объемы производства вагонов в 2010–2013 гг., из чего следуют пиковые объемы капитального ремонта в 2021–2024 гг. Однако за рамками этого периода драйверов для роста рынка вагоноремонта в ИПЕМ не видят.
При этом в долгосрочной перспективе сложившиеся на рынке вагоноремонта тенденции вызывают у экспертов беспокойство. Первый заместитель генерального директора Группы НВРК Максим Кленов отметил, что стоимость вагоноремонта в реальных ценах упала на 23% за 8 лет.
Эксперт отметил, что рынок планового ремонта конкурентен уже много лет, и ключевой фактор этой конкуренции – цена. «За 8 лет цена на вагоноремонт номинально выросла на 33%, хотя реальная инфляция была в районе 70%. Реальные доходные ставки с учетом корректировки на инфляцию упали на 23%», – отметил М. Кленов.
При этом, по словам эксперта, также росли расходы на зарплату и комплектующие. Сложившаяся ситуация ведет к падению качества ремонта (поскольку экономить в отрасли можно только на двух вещах – зарплате и запчастях).
М. Кленов посетовал, что низкая доходность привела к хронической недоинвестированности. «Износ фондов продолжается, так как текущие заработки не закрывают даже потребности в амортизации», – сказал он. Кроме того, стала острой проблема дефицита персонала: повышается маргинализация сотрудников, штат стареет, молодые люди не идут работать в депо из-за невысокой и лишь условно стабильной зарплаты, архаичных и тяжелых условий труда.
Содержание вагонов обходится дорого
Производственные расходы на содержание вагонного парка в связи с рассмотренными выше тенденциями продолжают свой рост, заявил А. Соболев. Начиная с сентября 2021 года ассоциация ежемесячно рассчитывает расходы операторской компании на содержание вагонного парка по роду подвижного состава. Для расчета берутся расходы на плановые ремонты, текущие ремонты, расходы на капитальный ремонт колесных пар и сменяемость дорогостоящих деталей вагона, которые не учтены в стоимости ремонта. Эксперты ассоциации видят общие черты в росте производственных расходов.
Во-первых, он связан с ростом цен на крупное вагонное литье (КВЛ). В среднем на ремонтопригодные колесные пары за 2 месяца он составил 9,1%. Стоимость боковых рам за 2 месяца выросла на 12,3%, а стоимость надрессорных балок – на 7,1%.
Во-вторых, сказывается рост цен на капитальный ремонт колесной пары. «Если в сентябре можно было отремонтировать капитальным ремонтом колесную пару за 136 тыс. руб. без учета НДС, то в ноябре средняя цена составила 139 тыс. руб., а на некоторых ремонтных предприятиях цена доходит до 150 тыс. руб. и выше», – рассказал А. Соболев.
В-третьих, операторы отмечают рост цен на плановые виды ремонта вагонов. На протяжении 2021 года вагоноремонтные компании 3 раза повышали цены.
В основе этой тенденции, которая продолжится и в 2022-м, лежат четыре фактора: повышение цен на комплектующие и спроса на услуги по плановому ремонту вагонов, укрупнение субъектов, оказывающих услуги по ремонту, и уменьшение количества вагоноремонтных предприятий на сети РФ.
Также А. Соболев отметил влияние роста отцепок вагонов в ТР-2 и их стоимости. «По нашим данным, в 2021-м количество отцепок вагонов в ТР-2 будет на уровне предыдущего года – около 850 тыс. вагонов. За 10 лет рост отцепок в ТР-2 вырос на 65,8%, мы видим, что более 50% из всех отцепок занимают отцепки по неисправности колесных пар, требующие обязательной обточки дисков. Так, в 2011 году доля отцепок по колесным парам составляла 54%, а в 2020-м – 63,6%, рост на 9,6%. Как ни странно, несмотря на появление инновационных вагонов, вагонов с уникальными технико-экономическими характеристиками, высокими показателями надежности и безопасности (на сети на данный момент таких вагонов 190,6 тыс. ед., это 15,8% от общего парка), количество отцепок в ТОР продолжает только расти», – посетовал эксперт.
«Динамика роста затрат на содержание вагонного парка может явиться своеобразным сигналом бедствия для регуляторов и перевозчиков, посылаемым операторским сообществом с целью недопущения перегруженности отрасли новыми требованиями к вагонам и их комплектующим. Так, сегодня принято говорить о непомерном росте ставок операторов на предоставление вагонов, но почему-то все молчат о стремительном росте цен на диски и оси колесных пар, и без того являющиеся довольно дорогими при закупках. Количество отцепок в текущие ремонты также не сокращается, при этом мы постоянно получаем информацию о фиктивности отцепок либо о виновности перевозчика в причинах образования неисправностей с отнесением затрат на владельца вагона. Также очевидно, что с сокращением числа игроков на рынке вагоноремонтных услуг вверх устремятся цены на плановые виды ремонта. Причем после предстоящего падения ставок на предоставление вагонов, соответствующего очередному операторскому циклу, цены на комплектующие, как и стоимость разных видов ремонта, либо синхронно снизятся спустя 3–4 месяца, либо не снизятся вообще (на диски колесных пар, текущий ремонт), так как развиваются не в контексте рыночной логики», – пояснил А. Соболев.
Итак, похоже, обещанный производителям и ремонтникам армагеддон пока откладывается. Стоимость работ растет, как и объемы, но надолго ли сохранится такой расклад сил?
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на негативные прогнозы 2020 года, рост погрузки на сети РЖД в 2021-м стимулировал спрос как на новые вагоны, так и на услуги вагоноремонтных компаний. Ключевые тенденции в сфере вагонного хозяйства обсудили на XIX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер».
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на негативные прогнозы 2020 года, рост погрузки на сети РЖД в 2021-м стимулировал спрос как на новые вагоны, так и на услуги вагоноремонтных компаний. Ключевые тенденции в сфере вагонного хозяйства обсудили на XIX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009346
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 20:06:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 341553
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f19/0mtj51vs787nxtzez44f5izyjycuaq63
[FILE_NAME] => IMG_2733.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_2733.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4dfba6cbf81c5738987c768aa260a074
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f19/0mtj51vs787nxtzez44f5izyjycuaq63/IMG_2733.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f19/0mtj51vs787nxtzez44f5izyjycuaq63/IMG_2733.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f19/0mtj51vs787nxtzez44f5izyjycuaq63/IMG_2733.jpg
[ALT] => Армагеддон откладывается
[TITLE] => Армагеддон откладывается
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009346
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => armageddon-otkladyvaetsya
[~CODE] => armageddon-otkladyvaetsya
[EXTERNAL_ID] => 394967
[~EXTERNAL_ID] => 394967
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394967:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394967:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394967:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394967:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394967:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394967:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394967:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Армагеддон откладывается
[SECTION_META_KEYWORDS] => армагеддон откладывается
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на негативные прогнозы 2020 года, рост погрузки на сети РЖД в 2021-м стимулировал спрос как на новые вагоны, так и на услуги вагоноремонтных компаний. Ключевые тенденции в сфере вагонного хозяйства обсудили на XIX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер».
[ELEMENT_META_TITLE] => Армагеддон откладывается
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => армагеддон откладывается
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на негативные прогнозы 2020 года, рост погрузки на сети РЖД в 2021-м стимулировал спрос как на новые вагоны, так и на услуги вагоноремонтных компаний. Ключевые тенденции в сфере вагонного хозяйства обсудили на XIX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Армагеддон откладывается
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Армагеддон откладывается
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Армагеддон откладывается
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Армагеддон откладывается
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Армагеддон откладывается
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Армагеддон откладывается
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Армагеддон откладывается
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Армагеддон откладывается
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
