III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 394936
[~ID] => 394936
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Рефгрузы поймали золотую рыбку
[~NAME] => Рефгрузы поймали золотую рыбку
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 12:48:07
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 12:48:07
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 12:48:07
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 12:48:07
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 12:53:54
[~TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 12:53:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/refgruzy-poymali-zolotuyu-rybku-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/refgruzy-poymali-zolotuyu-rybku-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Китайская неожиданность
В ОАО «РЖД» отдельной статистики по категории «рефгрузы» не ведется, в сводной годовой ведомости отдельно учитываются «картофель, овощи и фрукты», «мясо и масло животное», «рыба» и «остальные продовольственные товары». Из статистики компании по форме ГО-10 можно узнать, что за год картофеля, овощей и фруктов по железной дороге было перевезено 74,2 тыс. т (падение на 47,5% к прошлому году), мяса и масла – 91,2 тыс. т (-18,4%), рыбы – 278,7 тыс. т (+32,2%), остального продовольствия – 5,1 млн т. Итого 5,5 млн т (в прошлом году – 5,75 млн т, то есть объемы перевозимого продовольствия сократились на 4,3%). Эти цифры остаются в рамках ежегодных колебаний объемов погрузки (3–5%).
Более показательна контейнерная статистика. Объемы перевозок в рефрижераторных контейнерах подросли в общей сложности примерно на 25%, отмечает президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Михаил Синев. Основным из обуславливающих такой взлет факторов является закрытие портов Китая на ввоз российской рыбной продукции в связи с коронавирусными ограничениями, свою роль сыграли и ограничения на доставку автотранспортом. Это вынудило российских промышленников Дальнего Востока экспортировать минтай в Китай по железной дороге. В итоге железнодорожные перевозки рыбной продукции, к примеру, из Приморского края увеличились в 1,4 раза по сравнению с предшествующим годом, был достигнут рекордный показатель за все время работы холдинга.
«Кроме того, накопленный объем рыбопродукции, который исторически всегда уходил в Китай на переработку, был частично перенаправлен внутрь страны. Рыба, которая пошла на более глубокую переработку для получения уже готовой продукции (филе и фарша), дала новый грузопоток – с Дальнего Востока через порт Санкт-Петербург на Европу. Это новые рынки, которые готовы принимать только переработанную продукцию», – рассказал М. Синев.
Помимо этого, важным фактором, который позволил увеличить перевозки минтая внутрь страны, стали субсидии (как инструмент компенсации железнодорожного тарифа). «Видим положительную динамику в конце года по перевозкам недорогой рыбы, прежде всего минтая. Надеемся, что в 2022 году эти субсидии будут не только сохранены, но и расширены на другие виды водных биологических ресурсов. Хотя бы на дешевые виды рыбы, такие как сельдь, камбала, треска», – отметил М. Синев.
По данным ОАО «РЖД», итоговый рост перевозок рыбы в рефконтейнерах составил 31,6% (до 28,7 тыс. TEU) за 2021 год. Кстати, объемы перевозки картофеля, овощей, фруктов также порадовали железнодорожников, показав рост в 1,6 раза (до 12,5 тыс. TEU). Перевозки прочих продовольственных товаров в контейнерах выросли на 19,1% (до 198,3 тыс. TEU).
На рыбку надейся, а сам не плошай
Эксперты ожидают, что общая тенденция на рост перевозок в рефконтейнерах сохранится и в следующем году. Однако возможное открытие китайских портов на прием российской рыбопродукции, несомненно, станет негативным фактором для перевозчиков. «Объем предъявляемого груза с Дальнего Востока будет снижаться, что негативно скажется на объемах перевозки по железной дороге рыбопродукции с Дальнего Востока на запад России», – прогнозирует М. Синев. В АСОРПС надеются, что крупные рыбопромышленные компании сделают выводы из опыта 2021 года и попытаются настроить свои производственные возможности на увеличение доли продукции с высокой степенью переработки, чтобы иметь возможность поставлять ее в Европу даже после открытия Китая для импорта.
Сыграть на руку перевозчикам может открытие новых направлений. «Помимо уже упомянутой перевозки с Дальнего Востока через Санкт-Петербург в Европу, мы видим интерес со стороны операторов в части перевозки грузов по железной дороге в Монголию и Узбекистан», – отметил М. Синев. Развиваются и обратные направления: в конце декабря «Агроэкспресс» привез первую партию лимонов и помидоров из Узбекистана в Россию.
В середине января 2022 года в логистический проект по ускоренным поставкам продовольствия включился и Азербайджан. «Учитывая объемы двусторонней торговли России и Азербайджана, можно обеспечить курсирование двух смешанных поездов ежемесячно. Из России будут отправлять на экспорт зерно, растительное масло и кондитерские изделия, а из Азербайджана – свежие овощи и фрукты. Успешный старт проекта позволит также нарастить объемы экспорта по маршрутам международного транспортного коридора Север – Юг, подключив к маршруту поставки сельхозпродукции соседних стран», – полагает генеральный директор РЭЦ Вероника Никишина.
«Возможно, будут развиваться отправления по железной дороге и в другие страны Центральной Азии», – добавил М. Синев. Впрочем, все перечисленные направления являются проектными и, по словам эксперта, от них не стоит ожидать взрывного роста объемов перевозки.
Однако эта работа важна – подобные соглашения и пилоты позволяют быстро развернуть груз в новые точки спроса в случае резкого изменения рыночной конъюнктуры, что вполне ожидаемо в условиях непредсказуемости рынка в течение последних 2 лет. «В новом году перед компаниями, которые занимаются транспортировкой скоропорта по железной дороге, несомненно, стоит задача максимально гибко реагировать на запросы рынка и стараться диверсифицировать портфель своих маршрутов, создавая новые сервисы», – подвел итог М. Синев.
[~DETAIL_TEXT] => Китайская неожиданность
В ОАО «РЖД» отдельной статистики по категории «рефгрузы» не ведется, в сводной годовой ведомости отдельно учитываются «картофель, овощи и фрукты», «мясо и масло животное», «рыба» и «остальные продовольственные товары». Из статистики компании по форме ГО-10 можно узнать, что за год картофеля, овощей и фруктов по железной дороге было перевезено 74,2 тыс. т (падение на 47,5% к прошлому году), мяса и масла – 91,2 тыс. т (-18,4%), рыбы – 278,7 тыс. т (+32,2%), остального продовольствия – 5,1 млн т. Итого 5,5 млн т (в прошлом году – 5,75 млн т, то есть объемы перевозимого продовольствия сократились на 4,3%). Эти цифры остаются в рамках ежегодных колебаний объемов погрузки (3–5%).
Более показательна контейнерная статистика. Объемы перевозок в рефрижераторных контейнерах подросли в общей сложности примерно на 25%, отмечает президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Михаил Синев. Основным из обуславливающих такой взлет факторов является закрытие портов Китая на ввоз российской рыбной продукции в связи с коронавирусными ограничениями, свою роль сыграли и ограничения на доставку автотранспортом. Это вынудило российских промышленников Дальнего Востока экспортировать минтай в Китай по железной дороге. В итоге железнодорожные перевозки рыбной продукции, к примеру, из Приморского края увеличились в 1,4 раза по сравнению с предшествующим годом, был достигнут рекордный показатель за все время работы холдинга.
«Кроме того, накопленный объем рыбопродукции, который исторически всегда уходил в Китай на переработку, был частично перенаправлен внутрь страны. Рыба, которая пошла на более глубокую переработку для получения уже готовой продукции (филе и фарша), дала новый грузопоток – с Дальнего Востока через порт Санкт-Петербург на Европу. Это новые рынки, которые готовы принимать только переработанную продукцию», – рассказал М. Синев.
Помимо этого, важным фактором, который позволил увеличить перевозки минтая внутрь страны, стали субсидии (как инструмент компенсации железнодорожного тарифа). «Видим положительную динамику в конце года по перевозкам недорогой рыбы, прежде всего минтая. Надеемся, что в 2022 году эти субсидии будут не только сохранены, но и расширены на другие виды водных биологических ресурсов. Хотя бы на дешевые виды рыбы, такие как сельдь, камбала, треска», – отметил М. Синев.
По данным ОАО «РЖД», итоговый рост перевозок рыбы в рефконтейнерах составил 31,6% (до 28,7 тыс. TEU) за 2021 год. Кстати, объемы перевозки картофеля, овощей, фруктов также порадовали железнодорожников, показав рост в 1,6 раза (до 12,5 тыс. TEU). Перевозки прочих продовольственных товаров в контейнерах выросли на 19,1% (до 198,3 тыс. TEU).
На рыбку надейся, а сам не плошай
Эксперты ожидают, что общая тенденция на рост перевозок в рефконтейнерах сохранится и в следующем году. Однако возможное открытие китайских портов на прием российской рыбопродукции, несомненно, станет негативным фактором для перевозчиков. «Объем предъявляемого груза с Дальнего Востока будет снижаться, что негативно скажется на объемах перевозки по железной дороге рыбопродукции с Дальнего Востока на запад России», – прогнозирует М. Синев. В АСОРПС надеются, что крупные рыбопромышленные компании сделают выводы из опыта 2021 года и попытаются настроить свои производственные возможности на увеличение доли продукции с высокой степенью переработки, чтобы иметь возможность поставлять ее в Европу даже после открытия Китая для импорта.
Сыграть на руку перевозчикам может открытие новых направлений. «Помимо уже упомянутой перевозки с Дальнего Востока через Санкт-Петербург в Европу, мы видим интерес со стороны операторов в части перевозки грузов по железной дороге в Монголию и Узбекистан», – отметил М. Синев. Развиваются и обратные направления: в конце декабря «Агроэкспресс» привез первую партию лимонов и помидоров из Узбекистана в Россию.
В середине января 2022 года в логистический проект по ускоренным поставкам продовольствия включился и Азербайджан. «Учитывая объемы двусторонней торговли России и Азербайджана, можно обеспечить курсирование двух смешанных поездов ежемесячно. Из России будут отправлять на экспорт зерно, растительное масло и кондитерские изделия, а из Азербайджана – свежие овощи и фрукты. Успешный старт проекта позволит также нарастить объемы экспорта по маршрутам международного транспортного коридора Север – Юг, подключив к маршруту поставки сельхозпродукции соседних стран», – полагает генеральный директор РЭЦ Вероника Никишина.
«Возможно, будут развиваться отправления по железной дороге и в другие страны Центральной Азии», – добавил М. Синев. Впрочем, все перечисленные направления являются проектными и, по словам эксперта, от них не стоит ожидать взрывного роста объемов перевозки.
Однако эта работа важна – подобные соглашения и пилоты позволяют быстро развернуть груз в новые точки спроса в случае резкого изменения рыночной конъюнктуры, что вполне ожидаемо в условиях непредсказуемости рынка в течение последних 2 лет. «В новом году перед компаниями, которые занимаются транспортировкой скоропорта по железной дороге, несомненно, стоит задача максимально гибко реагировать на запросы рынка и стараться диверсифицировать портфель своих маршрутов, создавая новые сервисы», – подвел итог М. Синев.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 2021-й стал в определенной степени годом ренессанса для перевозок скоропорта, которые стагнировали на протяжении последних 7–8 лет. Нарастить объемы погрузки получилось в основном за счет рыбной продукции.
[~PREVIEW_TEXT] => 2021-й стал в определенной степени годом ренессанса для перевозок скоропорта, которые стагнировали на протяжении последних 7–8 лет. Нарастить объемы погрузки получилось в основном за счет рыбной продукции.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009279
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 12:53:54
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 412
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 270037
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/145/nldcgrpql4v7au9ybqofr2el806wvb7x
[FILE_NAME] => Depositphotos_481062392_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_481062392_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f895ea24517ef7d0f1b185bcf1fe1275
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/145/nldcgrpql4v7au9ybqofr2el806wvb7x/Depositphotos_481062392_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/145/nldcgrpql4v7au9ybqofr2el806wvb7x/Depositphotos_481062392_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/145/nldcgrpql4v7au9ybqofr2el806wvb7x/Depositphotos_481062392_XL.jpg
[ALT] => Рефгрузы поймали золотую рыбку
[TITLE] => Рефгрузы поймали золотую рыбку
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009279
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => refgruzy-poymali-zolotuyu-rybku-
[~CODE] => refgruzy-poymali-zolotuyu-rybku-
[EXTERNAL_ID] => 394936
[~EXTERNAL_ID] => 394936
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394936:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394936:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394936:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394936:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394936:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394936:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394936:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Рефгрузы поймали золотую рыбку
[SECTION_META_KEYWORDS] => рефгрузы поймали золотую рыбку
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 2021-й стал в определенной степени годом ренессанса для перевозок скоропорта, которые стагнировали на протяжении последних 7–8 лет. Нарастить объемы погрузки получилось в основном за счет рыбной продукции.
[ELEMENT_META_TITLE] => Рефгрузы поймали золотую рыбку
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => рефгрузы поймали золотую рыбку
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 2021-й стал в определенной степени годом ренессанса для перевозок скоропорта, которые стагнировали на протяжении последних 7–8 лет. Нарастить объемы погрузки получилось в основном за счет рыбной продукции.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рефгрузы поймали золотую рыбку
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефгрузы поймали золотую рыбку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефгрузы поймали золотую рыбку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефгрузы поймали золотую рыбку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рефгрузы поймали золотую рыбку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефгрузы поймали золотую рыбку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефгрузы поймали золотую рыбку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефгрузы поймали золотую рыбку
)
)
Array
(
[ID] => 394936
[~ID] => 394936
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Рефгрузы поймали золотую рыбку
[~NAME] => Рефгрузы поймали золотую рыбку
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 12:48:07
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 12:48:07
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 12:48:07
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 12:48:07
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 12:53:54
[~TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 12:53:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/refgruzy-poymali-zolotuyu-rybku-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/refgruzy-poymali-zolotuyu-rybku-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Китайская неожиданность
В ОАО «РЖД» отдельной статистики по категории «рефгрузы» не ведется, в сводной годовой ведомости отдельно учитываются «картофель, овощи и фрукты», «мясо и масло животное», «рыба» и «остальные продовольственные товары». Из статистики компании по форме ГО-10 можно узнать, что за год картофеля, овощей и фруктов по железной дороге было перевезено 74,2 тыс. т (падение на 47,5% к прошлому году), мяса и масла – 91,2 тыс. т (-18,4%), рыбы – 278,7 тыс. т (+32,2%), остального продовольствия – 5,1 млн т. Итого 5,5 млн т (в прошлом году – 5,75 млн т, то есть объемы перевозимого продовольствия сократились на 4,3%). Эти цифры остаются в рамках ежегодных колебаний объемов погрузки (3–5%).
Более показательна контейнерная статистика. Объемы перевозок в рефрижераторных контейнерах подросли в общей сложности примерно на 25%, отмечает президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Михаил Синев. Основным из обуславливающих такой взлет факторов является закрытие портов Китая на ввоз российской рыбной продукции в связи с коронавирусными ограничениями, свою роль сыграли и ограничения на доставку автотранспортом. Это вынудило российских промышленников Дальнего Востока экспортировать минтай в Китай по железной дороге. В итоге железнодорожные перевозки рыбной продукции, к примеру, из Приморского края увеличились в 1,4 раза по сравнению с предшествующим годом, был достигнут рекордный показатель за все время работы холдинга.
«Кроме того, накопленный объем рыбопродукции, который исторически всегда уходил в Китай на переработку, был частично перенаправлен внутрь страны. Рыба, которая пошла на более глубокую переработку для получения уже готовой продукции (филе и фарша), дала новый грузопоток – с Дальнего Востока через порт Санкт-Петербург на Европу. Это новые рынки, которые готовы принимать только переработанную продукцию», – рассказал М. Синев.
Помимо этого, важным фактором, который позволил увеличить перевозки минтая внутрь страны, стали субсидии (как инструмент компенсации железнодорожного тарифа). «Видим положительную динамику в конце года по перевозкам недорогой рыбы, прежде всего минтая. Надеемся, что в 2022 году эти субсидии будут не только сохранены, но и расширены на другие виды водных биологических ресурсов. Хотя бы на дешевые виды рыбы, такие как сельдь, камбала, треска», – отметил М. Синев.
По данным ОАО «РЖД», итоговый рост перевозок рыбы в рефконтейнерах составил 31,6% (до 28,7 тыс. TEU) за 2021 год. Кстати, объемы перевозки картофеля, овощей, фруктов также порадовали железнодорожников, показав рост в 1,6 раза (до 12,5 тыс. TEU). Перевозки прочих продовольственных товаров в контейнерах выросли на 19,1% (до 198,3 тыс. TEU).
На рыбку надейся, а сам не плошай
Эксперты ожидают, что общая тенденция на рост перевозок в рефконтейнерах сохранится и в следующем году. Однако возможное открытие китайских портов на прием российской рыбопродукции, несомненно, станет негативным фактором для перевозчиков. «Объем предъявляемого груза с Дальнего Востока будет снижаться, что негативно скажется на объемах перевозки по железной дороге рыбопродукции с Дальнего Востока на запад России», – прогнозирует М. Синев. В АСОРПС надеются, что крупные рыбопромышленные компании сделают выводы из опыта 2021 года и попытаются настроить свои производственные возможности на увеличение доли продукции с высокой степенью переработки, чтобы иметь возможность поставлять ее в Европу даже после открытия Китая для импорта.
Сыграть на руку перевозчикам может открытие новых направлений. «Помимо уже упомянутой перевозки с Дальнего Востока через Санкт-Петербург в Европу, мы видим интерес со стороны операторов в части перевозки грузов по железной дороге в Монголию и Узбекистан», – отметил М. Синев. Развиваются и обратные направления: в конце декабря «Агроэкспресс» привез первую партию лимонов и помидоров из Узбекистана в Россию.
В середине января 2022 года в логистический проект по ускоренным поставкам продовольствия включился и Азербайджан. «Учитывая объемы двусторонней торговли России и Азербайджана, можно обеспечить курсирование двух смешанных поездов ежемесячно. Из России будут отправлять на экспорт зерно, растительное масло и кондитерские изделия, а из Азербайджана – свежие овощи и фрукты. Успешный старт проекта позволит также нарастить объемы экспорта по маршрутам международного транспортного коридора Север – Юг, подключив к маршруту поставки сельхозпродукции соседних стран», – полагает генеральный директор РЭЦ Вероника Никишина.
«Возможно, будут развиваться отправления по железной дороге и в другие страны Центральной Азии», – добавил М. Синев. Впрочем, все перечисленные направления являются проектными и, по словам эксперта, от них не стоит ожидать взрывного роста объемов перевозки.
Однако эта работа важна – подобные соглашения и пилоты позволяют быстро развернуть груз в новые точки спроса в случае резкого изменения рыночной конъюнктуры, что вполне ожидаемо в условиях непредсказуемости рынка в течение последних 2 лет. «В новом году перед компаниями, которые занимаются транспортировкой скоропорта по железной дороге, несомненно, стоит задача максимально гибко реагировать на запросы рынка и стараться диверсифицировать портфель своих маршрутов, создавая новые сервисы», – подвел итог М. Синев.
[~DETAIL_TEXT] => Китайская неожиданность
В ОАО «РЖД» отдельной статистики по категории «рефгрузы» не ведется, в сводной годовой ведомости отдельно учитываются «картофель, овощи и фрукты», «мясо и масло животное», «рыба» и «остальные продовольственные товары». Из статистики компании по форме ГО-10 можно узнать, что за год картофеля, овощей и фруктов по железной дороге было перевезено 74,2 тыс. т (падение на 47,5% к прошлому году), мяса и масла – 91,2 тыс. т (-18,4%), рыбы – 278,7 тыс. т (+32,2%), остального продовольствия – 5,1 млн т. Итого 5,5 млн т (в прошлом году – 5,75 млн т, то есть объемы перевозимого продовольствия сократились на 4,3%). Эти цифры остаются в рамках ежегодных колебаний объемов погрузки (3–5%).
Более показательна контейнерная статистика. Объемы перевозок в рефрижераторных контейнерах подросли в общей сложности примерно на 25%, отмечает президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Михаил Синев. Основным из обуславливающих такой взлет факторов является закрытие портов Китая на ввоз российской рыбной продукции в связи с коронавирусными ограничениями, свою роль сыграли и ограничения на доставку автотранспортом. Это вынудило российских промышленников Дальнего Востока экспортировать минтай в Китай по железной дороге. В итоге железнодорожные перевозки рыбной продукции, к примеру, из Приморского края увеличились в 1,4 раза по сравнению с предшествующим годом, был достигнут рекордный показатель за все время работы холдинга.
«Кроме того, накопленный объем рыбопродукции, который исторически всегда уходил в Китай на переработку, был частично перенаправлен внутрь страны. Рыба, которая пошла на более глубокую переработку для получения уже готовой продукции (филе и фарша), дала новый грузопоток – с Дальнего Востока через порт Санкт-Петербург на Европу. Это новые рынки, которые готовы принимать только переработанную продукцию», – рассказал М. Синев.
Помимо этого, важным фактором, который позволил увеличить перевозки минтая внутрь страны, стали субсидии (как инструмент компенсации железнодорожного тарифа). «Видим положительную динамику в конце года по перевозкам недорогой рыбы, прежде всего минтая. Надеемся, что в 2022 году эти субсидии будут не только сохранены, но и расширены на другие виды водных биологических ресурсов. Хотя бы на дешевые виды рыбы, такие как сельдь, камбала, треска», – отметил М. Синев.
По данным ОАО «РЖД», итоговый рост перевозок рыбы в рефконтейнерах составил 31,6% (до 28,7 тыс. TEU) за 2021 год. Кстати, объемы перевозки картофеля, овощей, фруктов также порадовали железнодорожников, показав рост в 1,6 раза (до 12,5 тыс. TEU). Перевозки прочих продовольственных товаров в контейнерах выросли на 19,1% (до 198,3 тыс. TEU).
На рыбку надейся, а сам не плошай
Эксперты ожидают, что общая тенденция на рост перевозок в рефконтейнерах сохранится и в следующем году. Однако возможное открытие китайских портов на прием российской рыбопродукции, несомненно, станет негативным фактором для перевозчиков. «Объем предъявляемого груза с Дальнего Востока будет снижаться, что негативно скажется на объемах перевозки по железной дороге рыбопродукции с Дальнего Востока на запад России», – прогнозирует М. Синев. В АСОРПС надеются, что крупные рыбопромышленные компании сделают выводы из опыта 2021 года и попытаются настроить свои производственные возможности на увеличение доли продукции с высокой степенью переработки, чтобы иметь возможность поставлять ее в Европу даже после открытия Китая для импорта.
Сыграть на руку перевозчикам может открытие новых направлений. «Помимо уже упомянутой перевозки с Дальнего Востока через Санкт-Петербург в Европу, мы видим интерес со стороны операторов в части перевозки грузов по железной дороге в Монголию и Узбекистан», – отметил М. Синев. Развиваются и обратные направления: в конце декабря «Агроэкспресс» привез первую партию лимонов и помидоров из Узбекистана в Россию.
В середине января 2022 года в логистический проект по ускоренным поставкам продовольствия включился и Азербайджан. «Учитывая объемы двусторонней торговли России и Азербайджана, можно обеспечить курсирование двух смешанных поездов ежемесячно. Из России будут отправлять на экспорт зерно, растительное масло и кондитерские изделия, а из Азербайджана – свежие овощи и фрукты. Успешный старт проекта позволит также нарастить объемы экспорта по маршрутам международного транспортного коридора Север – Юг, подключив к маршруту поставки сельхозпродукции соседних стран», – полагает генеральный директор РЭЦ Вероника Никишина.
«Возможно, будут развиваться отправления по железной дороге и в другие страны Центральной Азии», – добавил М. Синев. Впрочем, все перечисленные направления являются проектными и, по словам эксперта, от них не стоит ожидать взрывного роста объемов перевозки.
Однако эта работа важна – подобные соглашения и пилоты позволяют быстро развернуть груз в новые точки спроса в случае резкого изменения рыночной конъюнктуры, что вполне ожидаемо в условиях непредсказуемости рынка в течение последних 2 лет. «В новом году перед компаниями, которые занимаются транспортировкой скоропорта по железной дороге, несомненно, стоит задача максимально гибко реагировать на запросы рынка и стараться диверсифицировать портфель своих маршрутов, создавая новые сервисы», – подвел итог М. Синев.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 2021-й стал в определенной степени годом ренессанса для перевозок скоропорта, которые стагнировали на протяжении последних 7–8 лет. Нарастить объемы погрузки получилось в основном за счет рыбной продукции.
[~PREVIEW_TEXT] => 2021-й стал в определенной степени годом ренессанса для перевозок скоропорта, которые стагнировали на протяжении последних 7–8 лет. Нарастить объемы погрузки получилось в основном за счет рыбной продукции.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009279
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 12:53:54
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 412
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 270037
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/145/nldcgrpql4v7au9ybqofr2el806wvb7x
[FILE_NAME] => Depositphotos_481062392_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_481062392_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f895ea24517ef7d0f1b185bcf1fe1275
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/145/nldcgrpql4v7au9ybqofr2el806wvb7x/Depositphotos_481062392_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/145/nldcgrpql4v7au9ybqofr2el806wvb7x/Depositphotos_481062392_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/145/nldcgrpql4v7au9ybqofr2el806wvb7x/Depositphotos_481062392_XL.jpg
[ALT] => Рефгрузы поймали золотую рыбку
[TITLE] => Рефгрузы поймали золотую рыбку
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009279
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => refgruzy-poymali-zolotuyu-rybku-
[~CODE] => refgruzy-poymali-zolotuyu-rybku-
[EXTERNAL_ID] => 394936
[~EXTERNAL_ID] => 394936
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394936:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394936:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394936:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394936:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394936:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394936:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394936:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Рефгрузы поймали золотую рыбку
[SECTION_META_KEYWORDS] => рефгрузы поймали золотую рыбку
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 2021-й стал в определенной степени годом ренессанса для перевозок скоропорта, которые стагнировали на протяжении последних 7–8 лет. Нарастить объемы погрузки получилось в основном за счет рыбной продукции.
[ELEMENT_META_TITLE] => Рефгрузы поймали золотую рыбку
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => рефгрузы поймали золотую рыбку
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 2021-й стал в определенной степени годом ренессанса для перевозок скоропорта, которые стагнировали на протяжении последних 7–8 лет. Нарастить объемы погрузки получилось в основном за счет рыбной продукции.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рефгрузы поймали золотую рыбку
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефгрузы поймали золотую рыбку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефгрузы поймали золотую рыбку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефгрузы поймали золотую рыбку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рефгрузы поймали золотую рыбку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефгрузы поймали золотую рыбку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рефгрузы поймали золотую рыбку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рефгрузы поймали золотую рыбку
)
)
Array
(
[ID] => 394937
[~ID] => 394937
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Лесная синусоида
[~NAME] => Лесная синусоида
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 12:58:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 12:58:30
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 12:58:30
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 12:58:30
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:49:04
[~TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:49:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/lesnaya-sinusoida/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/lesnaya-sinusoida/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нереализованный потенциал
В течение прошлого года погрузка леса на сети РЖД была волнообразной. Например, по итогам марта она ушла в минус на 2,6% к марту 2020-го. Эксперты и участники рынка объяснили такую динамику несколькими факторами, в том числе возникающими на фоне коронавируса проблемами у автоперевозчиков, из-за которых значительно увеличились объемы погрузки на железной дороге.
После приостановки активной торговли из-за временного закрытия границ с КНР в 2020 году и спада производства в этой стране в 2021-м на рынке постепенно стал восстанавливаться спрос. Кроме того, за последние 5 лет глобальное влияние на рынок лесных перевозок оказывала теплая зима (была возможность заехать на делянки, доступ к которым ранее отсутствовал).
По данным ОАО «РЖД», погрузка лесных грузов в прошлом году составила 41,8 млн т (+2,7%). И этот объем не только по месяцам, но и по дорогам распределялся неравномерно. На одних магистралях погрузка росла – Дальневосточной (+9,9%), Горьковской (+4,1%), Северной (+8,7%), Московской (+31,9%) и Западно-Сибирской (+11,6%). На других снижалась – Октябрьской (-2,6%) и Забайкальской (-3,8%).
Активно росла перевозка лесных грузов в контейнерах. Например, на Горьковской (+36%), Забайкальской (рост – в 7,4 раза), Западно-Сибирской (+35,6%) магистралях. На Красноярской железной дороге за последние 5 лет контейнерные перевозки лесных грузов возросли в 5 раз.
«Погрузка лесных грузов в 2021 году увеличилась на фоне потребления круглого леса внутри страны, поэтому даже после введения квот на зарубежные отправки его производители чувствуют себя уверенно», – говорит начальник отдела оперативного маркетинга Первой грузовой компании (ПАО «ПГК») Екатерина Агапова.
Тенденция умеренного роста внутреннего потребления продукции лесопромышленного комплекса, как добавляет руководитель лесоучетной организации «Рослесинфорг» Павел Чащин, обусловлена развитием сферы торговли и жилищного строительства. В среднесрочной перспективе она должна сохраниться. По его словам, доля переработки леса внутри страны постепенно увеличится: скажется введение запрета на экспорт необработанной древесины и повышенных ставок на вывоз отдельных видов лесоматериалов.
По данным генерального директора компании «ТрансЛес» Алексея Барбариуша, общий рост объемов погрузки лесных грузов, включая контейнерные перевозки, составил 3%, до 50 млн т, среди которых внутренние перевозки выросли на 8%, а экспортные остались на уровне предыдущего года. «Рост перевозок мог быть более значительным, если бы не влияние противоэпидемических мер, вызвавших логистические ограничения», – комментирует он.
В перевозках на экспорт грузоотправители отдавали предпочтение вывозу круглого леса в условиях карантинных и инфраструктурных ограничений и преддверии ограничений 2022 года. В связи с этим потенциал перевозок других видов лесной продукции, в частности пиломатериалов, был уменьшен – и это пошло вразрез с долгосрочным трендом их ежегодного роста с 2008-го.
Во внутренних перевозках объемы увеличились благодаря высокой ценовой конъюнктуре и росту производства российской продукции с высокой добавленной стоимостью – целлюлозы, бумаги и картона, пиломатериалов, фанеры, ДСП и ДВП.
Ценовые колебания
В прошлом году цены на продукцию лесоперерабатывающего комплекса росли наряду с ценами на уголь, металл и удобрения. Стоимость пиломатериалов достигла максимальных значений не только в России, но и в других странах-экспортерах. В частности, хвойный кругляк подорожал на 50%, лиственный – на 70%. Хвойные пиломатериалы выросли в цене на 74%, березовый фанкряж – на 48%, хвойные балансы – на 33%, а дровяная древесина и технологическое сырье – на 60%.
Рост цен заставил участников рынка пересмотреть приоритеты, что в том числе обернулось серьезной нагрузкой на мощности. Вырос и спрос на древесину, из-за чего многие деревообрабатывающие производства перешли к максимальной загрузке, а высокие цены, как отмечают в «Рослесинфорге», подстегнули экспорт древесины той или иной степени обработки.
Ожидается, что в I полугодии текущего года произойдет коррекция цен на пилопродукцию и круглые лесоматериалы в меньшую сторону по сравнению с сегодняшним уровнем. Рыночное равновесие, считает глава «Рослесинфорга», наступит к началу лета.
Запретный экспорт
В прошлом году на экспорт активно отправлялся кругляк, основной спрос у операторов наблюдался со стороны Китая. Республика Беларусь также увеличила ввоз российского сырья.
С 1 января этого года экспорт необработанной древесины хвойных и ценных лиственных пород (дуб, бук, ясень) осуществляется только через два железнодорожных пункта пропуска (Люття на границе с Финляндией и Хасан на границе с КНДР). Это позволит сохранить в России до 6 млн куб. м хвойной древесины, которая будет переработана отечественными предприятиями, что повлияет на повышение количества продукции на внутреннем рынке и соответствующий спад цен. По мнению замглавы Минпромторга России Виктора Евтухова, страна способна без потерь пережить грядущие ограничения, так как на сегодня в России достаточно лесоперерабатывающих мощностей для обработки того объема сырья, который останется на внутреннем рынке после введения ограничения.
При этом сами участники рынка не раз критиковали такое решение. Так, генеральный директор лесопромышленного холдинга RFP Group Константин Лашкевич считает, что лесопромышленный комплекс к введению запрета на экспорт древесины не готов: бизнес вынужден терпеть убытки и искать способы привлечения дополнительных ресурсов.
В начале этого года уполномоченный при президенте РФ по защите прав предпринимателей Борис Титов обратился к председателю правительства Михаилу Мишустину с предложением установить переходный период для новых правил работы складов древесины. Поводом стало обращение лесопромышленников Приморского края, которые выразили опасения, что им не хватит времени на адаптацию предприятий к новым требованиям.
Ранее вице-премьер Виктория Абрамченко заявила, что перенос сроков запрета на экспорт не в национальных интересах, а переориентация бизнеса на создание продукции с высокой добавленной стоимостью, на которую сегодня ориентированы в правительстве, уже успела принести плоды.
Кроме того, с 2 января по 31 декабря 2022 года в РФ действуют повышенные ставки на экспорт отдельных видов лесоматериалов влажностью более 22% и толщиной и шириной более 10 см. Для хвойных пород древесины установлена ставка €200 за 1 куб. м, для ценных лиственных пород – от €250 до €370 за 1 куб. м, напомнили в Минпромторге. Ранее ставка на такие лесоматериалы для хвойных пород и дуба составляла 10%, но не менее €13 и €15 за 1 куб. м соответственно, на бук и ясень – также 10%, но не менее €50 за 1 куб. м.
В ведомстве пояснили, что «это сделано для увеличения объема экспорта продукции с высокой добавленной стоимостью, а также для пресечения перетоков одних товарных групп в другие». Пошлины будут действовать только в отношении экспорта за пределы Евразийского экономического союза.
Логистические ограничения мешают развитию
Несмотря на рост погрузки, проблемы в лесном комплексе по-прежнему серьезные. Лесники отмечают ограничения пропускной способности сети, в том числе на Восточном полигоне, активизацию контейнерных перевозок, нехватку локомотивов, действие карантинных мер со стороны Китая.
«Основной проблемой остаются логистические ограничения на фоне противоэпидемических мер и возросшей конкуренции между различными грузами за пропускную способность инфраструктуры. Скажутся и сроки адаптации грузоотправителей к мерам по усилению государственного контроля за оборотом древесины, а также низкая на сегодняшний день готовность Дальнего Востока к вступившим в силу ограничениям экспорта необработанной древесины», – говорит А. Барбариуш.
Как мы уже отмечали, сейчас действует запрет на экспорт круглого леса, а также повышенные ставки на вывоз леса из страны. По словам участников перевозочного процесса, особенно остро эти нововведения сказались на приграничных районах Китая, где с 2013 года у российско-китайских пограничных переходов активно создавалось множество мелких, средних и крупных ДОКов, которые в качестве сырья использовали именно российскую древесину. И как они будут действовать сегодня на фоне прекращения поставок – большой вопрос.
Еще одна проблема, косвенным образом влияющая на объемы отгрузки, – незаконная вырубка. По данным начальника управления по надзору за исполнением законодательства в экологической сфере Генеральной прокуратуры РФ Антона Головина, средний объем нелегальной лесозаготовки в нашей стране ежегодно превышает отметку в 1 млн куб. м.
Рынок ждет господдержки
Перспективными для ЛПК по-прежнему остаются рынки Азии – Китай, Япония, Корея. Кроме того, сегодня растет потребление альтернативных видов топлива: в России множатся пеллетные производства, которые перерабатывают отходы лесозаготовки и деревообработки.
Участники рынка выражают надежду, что через 3–5 лет отрасль сбалансируется, малый и средний бизнес сможет найти свое место как сам, так и в новой цепочке работы с крупными лесными структурами.
Планируется, что с 2023 года полноценно заработает федеральная государственная информационная система лесного комплекса, которая станет цифровой основой для оказания государственных услуг в сфере лесного хозяйства. Так, с начала текущего года с использованием цифрового паспорта уже было перевезено более 5 млн куб. м древесины. А с весны прошлого года клиенты РЖД могут заказать перевозку лесных грузов через ЭТП ГП. Есть возможность это сделать как с предоставлением вагона (лесовозной платформы), так и без него (при наличии собственного).
Как отмечает Е. Агапова, перевозки леса в текущем году будут определяться исходя из государственной поддержки отрасли и способности производителей быстро наладить производство и сбыт продукции более глубокой переработки.
Но сложности могут возникнуть на Дальнем Востоке, где сосредоточены существенные лесные запасы страны. На китайской границе расположено большое количество деревообрабатывающих заводов, которые используют российский круглый лес для дальнейшей переработки. В ДФО несколько лесоперерабатывающих заводов тоже есть, но их мощности невелики – около 5 млн куб. м древесины в год.
Местным производителям нужна государственная поддержка, считают операторы. Так, Минпромторгу поручено проработать меры поддержки поставок древесины для более глубокой переработки в другие регионы. Субсидирование транспортировки внутри страны для более глубокой переработки, а также меры поддержки бизнеса внесли бы большой вклад в экономику страны и развитие деревообрабатывающей отрасли.
«Государственное стимулирование промышленной переработки лесной продукции будет способствовать дальнейшей модернизации существующих и запуску новых мощностей перерабатывающих предприятий, что будет влиять на объемы перевозки продукции с высокой добавленной стоимостью и рост поставок необработанной древесины на эти предприятия. В перспективе есть значимый потенциал роста за счет развития перерабатывающих мощностей Сибири и Дальнего Востока», – резюмирует А. Барбариуш.
[~DETAIL_TEXT] => Нереализованный потенциал
В течение прошлого года погрузка леса на сети РЖД была волнообразной. Например, по итогам марта она ушла в минус на 2,6% к марту 2020-го. Эксперты и участники рынка объяснили такую динамику несколькими факторами, в том числе возникающими на фоне коронавируса проблемами у автоперевозчиков, из-за которых значительно увеличились объемы погрузки на железной дороге.
После приостановки активной торговли из-за временного закрытия границ с КНР в 2020 году и спада производства в этой стране в 2021-м на рынке постепенно стал восстанавливаться спрос. Кроме того, за последние 5 лет глобальное влияние на рынок лесных перевозок оказывала теплая зима (была возможность заехать на делянки, доступ к которым ранее отсутствовал).
По данным ОАО «РЖД», погрузка лесных грузов в прошлом году составила 41,8 млн т (+2,7%). И этот объем не только по месяцам, но и по дорогам распределялся неравномерно. На одних магистралях погрузка росла – Дальневосточной (+9,9%), Горьковской (+4,1%), Северной (+8,7%), Московской (+31,9%) и Западно-Сибирской (+11,6%). На других снижалась – Октябрьской (-2,6%) и Забайкальской (-3,8%).
Активно росла перевозка лесных грузов в контейнерах. Например, на Горьковской (+36%), Забайкальской (рост – в 7,4 раза), Западно-Сибирской (+35,6%) магистралях. На Красноярской железной дороге за последние 5 лет контейнерные перевозки лесных грузов возросли в 5 раз.
«Погрузка лесных грузов в 2021 году увеличилась на фоне потребления круглого леса внутри страны, поэтому даже после введения квот на зарубежные отправки его производители чувствуют себя уверенно», – говорит начальник отдела оперативного маркетинга Первой грузовой компании (ПАО «ПГК») Екатерина Агапова.
Тенденция умеренного роста внутреннего потребления продукции лесопромышленного комплекса, как добавляет руководитель лесоучетной организации «Рослесинфорг» Павел Чащин, обусловлена развитием сферы торговли и жилищного строительства. В среднесрочной перспективе она должна сохраниться. По его словам, доля переработки леса внутри страны постепенно увеличится: скажется введение запрета на экспорт необработанной древесины и повышенных ставок на вывоз отдельных видов лесоматериалов.
По данным генерального директора компании «ТрансЛес» Алексея Барбариуша, общий рост объемов погрузки лесных грузов, включая контейнерные перевозки, составил 3%, до 50 млн т, среди которых внутренние перевозки выросли на 8%, а экспортные остались на уровне предыдущего года. «Рост перевозок мог быть более значительным, если бы не влияние противоэпидемических мер, вызвавших логистические ограничения», – комментирует он.
В перевозках на экспорт грузоотправители отдавали предпочтение вывозу круглого леса в условиях карантинных и инфраструктурных ограничений и преддверии ограничений 2022 года. В связи с этим потенциал перевозок других видов лесной продукции, в частности пиломатериалов, был уменьшен – и это пошло вразрез с долгосрочным трендом их ежегодного роста с 2008-го.
Во внутренних перевозках объемы увеличились благодаря высокой ценовой конъюнктуре и росту производства российской продукции с высокой добавленной стоимостью – целлюлозы, бумаги и картона, пиломатериалов, фанеры, ДСП и ДВП.
Ценовые колебания
В прошлом году цены на продукцию лесоперерабатывающего комплекса росли наряду с ценами на уголь, металл и удобрения. Стоимость пиломатериалов достигла максимальных значений не только в России, но и в других странах-экспортерах. В частности, хвойный кругляк подорожал на 50%, лиственный – на 70%. Хвойные пиломатериалы выросли в цене на 74%, березовый фанкряж – на 48%, хвойные балансы – на 33%, а дровяная древесина и технологическое сырье – на 60%.
Рост цен заставил участников рынка пересмотреть приоритеты, что в том числе обернулось серьезной нагрузкой на мощности. Вырос и спрос на древесину, из-за чего многие деревообрабатывающие производства перешли к максимальной загрузке, а высокие цены, как отмечают в «Рослесинфорге», подстегнули экспорт древесины той или иной степени обработки.
Ожидается, что в I полугодии текущего года произойдет коррекция цен на пилопродукцию и круглые лесоматериалы в меньшую сторону по сравнению с сегодняшним уровнем. Рыночное равновесие, считает глава «Рослесинфорга», наступит к началу лета.
Запретный экспорт
В прошлом году на экспорт активно отправлялся кругляк, основной спрос у операторов наблюдался со стороны Китая. Республика Беларусь также увеличила ввоз российского сырья.
С 1 января этого года экспорт необработанной древесины хвойных и ценных лиственных пород (дуб, бук, ясень) осуществляется только через два железнодорожных пункта пропуска (Люття на границе с Финляндией и Хасан на границе с КНДР). Это позволит сохранить в России до 6 млн куб. м хвойной древесины, которая будет переработана отечественными предприятиями, что повлияет на повышение количества продукции на внутреннем рынке и соответствующий спад цен. По мнению замглавы Минпромторга России Виктора Евтухова, страна способна без потерь пережить грядущие ограничения, так как на сегодня в России достаточно лесоперерабатывающих мощностей для обработки того объема сырья, который останется на внутреннем рынке после введения ограничения.
При этом сами участники рынка не раз критиковали такое решение. Так, генеральный директор лесопромышленного холдинга RFP Group Константин Лашкевич считает, что лесопромышленный комплекс к введению запрета на экспорт древесины не готов: бизнес вынужден терпеть убытки и искать способы привлечения дополнительных ресурсов.
В начале этого года уполномоченный при президенте РФ по защите прав предпринимателей Борис Титов обратился к председателю правительства Михаилу Мишустину с предложением установить переходный период для новых правил работы складов древесины. Поводом стало обращение лесопромышленников Приморского края, которые выразили опасения, что им не хватит времени на адаптацию предприятий к новым требованиям.
Ранее вице-премьер Виктория Абрамченко заявила, что перенос сроков запрета на экспорт не в национальных интересах, а переориентация бизнеса на создание продукции с высокой добавленной стоимостью, на которую сегодня ориентированы в правительстве, уже успела принести плоды.
Кроме того, с 2 января по 31 декабря 2022 года в РФ действуют повышенные ставки на экспорт отдельных видов лесоматериалов влажностью более 22% и толщиной и шириной более 10 см. Для хвойных пород древесины установлена ставка €200 за 1 куб. м, для ценных лиственных пород – от €250 до €370 за 1 куб. м, напомнили в Минпромторге. Ранее ставка на такие лесоматериалы для хвойных пород и дуба составляла 10%, но не менее €13 и €15 за 1 куб. м соответственно, на бук и ясень – также 10%, но не менее €50 за 1 куб. м.
В ведомстве пояснили, что «это сделано для увеличения объема экспорта продукции с высокой добавленной стоимостью, а также для пресечения перетоков одних товарных групп в другие». Пошлины будут действовать только в отношении экспорта за пределы Евразийского экономического союза.
Логистические ограничения мешают развитию
Несмотря на рост погрузки, проблемы в лесном комплексе по-прежнему серьезные. Лесники отмечают ограничения пропускной способности сети, в том числе на Восточном полигоне, активизацию контейнерных перевозок, нехватку локомотивов, действие карантинных мер со стороны Китая.
«Основной проблемой остаются логистические ограничения на фоне противоэпидемических мер и возросшей конкуренции между различными грузами за пропускную способность инфраструктуры. Скажутся и сроки адаптации грузоотправителей к мерам по усилению государственного контроля за оборотом древесины, а также низкая на сегодняшний день готовность Дальнего Востока к вступившим в силу ограничениям экспорта необработанной древесины», – говорит А. Барбариуш.
Как мы уже отмечали, сейчас действует запрет на экспорт круглого леса, а также повышенные ставки на вывоз леса из страны. По словам участников перевозочного процесса, особенно остро эти нововведения сказались на приграничных районах Китая, где с 2013 года у российско-китайских пограничных переходов активно создавалось множество мелких, средних и крупных ДОКов, которые в качестве сырья использовали именно российскую древесину. И как они будут действовать сегодня на фоне прекращения поставок – большой вопрос.
Еще одна проблема, косвенным образом влияющая на объемы отгрузки, – незаконная вырубка. По данным начальника управления по надзору за исполнением законодательства в экологической сфере Генеральной прокуратуры РФ Антона Головина, средний объем нелегальной лесозаготовки в нашей стране ежегодно превышает отметку в 1 млн куб. м.
Рынок ждет господдержки
Перспективными для ЛПК по-прежнему остаются рынки Азии – Китай, Япония, Корея. Кроме того, сегодня растет потребление альтернативных видов топлива: в России множатся пеллетные производства, которые перерабатывают отходы лесозаготовки и деревообработки.
Участники рынка выражают надежду, что через 3–5 лет отрасль сбалансируется, малый и средний бизнес сможет найти свое место как сам, так и в новой цепочке работы с крупными лесными структурами.
Планируется, что с 2023 года полноценно заработает федеральная государственная информационная система лесного комплекса, которая станет цифровой основой для оказания государственных услуг в сфере лесного хозяйства. Так, с начала текущего года с использованием цифрового паспорта уже было перевезено более 5 млн куб. м древесины. А с весны прошлого года клиенты РЖД могут заказать перевозку лесных грузов через ЭТП ГП. Есть возможность это сделать как с предоставлением вагона (лесовозной платформы), так и без него (при наличии собственного).
Как отмечает Е. Агапова, перевозки леса в текущем году будут определяться исходя из государственной поддержки отрасли и способности производителей быстро наладить производство и сбыт продукции более глубокой переработки.
Но сложности могут возникнуть на Дальнем Востоке, где сосредоточены существенные лесные запасы страны. На китайской границе расположено большое количество деревообрабатывающих заводов, которые используют российский круглый лес для дальнейшей переработки. В ДФО несколько лесоперерабатывающих заводов тоже есть, но их мощности невелики – около 5 млн куб. м древесины в год.
Местным производителям нужна государственная поддержка, считают операторы. Так, Минпромторгу поручено проработать меры поддержки поставок древесины для более глубокой переработки в другие регионы. Субсидирование транспортировки внутри страны для более глубокой переработки, а также меры поддержки бизнеса внесли бы большой вклад в экономику страны и развитие деревообрабатывающей отрасли.
«Государственное стимулирование промышленной переработки лесной продукции будет способствовать дальнейшей модернизации существующих и запуску новых мощностей перерабатывающих предприятий, что будет влиять на объемы перевозки продукции с высокой добавленной стоимостью и рост поставок необработанной древесины на эти предприятия. В перспективе есть значимый потенциал роста за счет развития перерабатывающих мощностей Сибири и Дальнего Востока», – резюмирует А. Барбариуш.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Зависимая от конъюнктуры рынка, погрузка леса колебалась то в одну, то в другую сторону, но все же по итогам года продемонстрировала рост на 2,7%. Какими были перевозки леса по железной дороге в 2021 году? И что будет с этими объемами после введения запрета на экспорт?
[~PREVIEW_TEXT] => Зависимая от конъюнктуры рынка, погрузка леса колебалась то в одну, то в другую сторону, но все же по итогам года продемонстрировала рост на 2,7%. Какими были перевозки леса по железной дороге в 2021 году? И что будет с этими объемами после введения запрета на экспорт?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009282
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:49:04
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 352
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 286707
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b79/nr5oqw9vbvtq27f9wqaog54okoi5s1nv
[FILE_NAME] => Depositphotos_505019012_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_505019012_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8bb6516913b6af942b08f4977be101a7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b79/nr5oqw9vbvtq27f9wqaog54okoi5s1nv/Depositphotos_505019012_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b79/nr5oqw9vbvtq27f9wqaog54okoi5s1nv/Depositphotos_505019012_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b79/nr5oqw9vbvtq27f9wqaog54okoi5s1nv/Depositphotos_505019012_XL.jpg
[ALT] => Лесная синусоида
[TITLE] => Лесная синусоида
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009282
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => lesnaya-sinusoida
[~CODE] => lesnaya-sinusoida
[EXTERNAL_ID] => 394937
[~EXTERNAL_ID] => 394937
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394937:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394937:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394937:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394937:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394937:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394937:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394937:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Лесная синусоида
[SECTION_META_KEYWORDS] => лесная синусоида
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Зависимая от конъюнктуры рынка, погрузка леса колебалась то в одну, то в другую сторону, но все же по итогам года продемонстрировала рост на 2,7%. Какими были перевозки леса по железной дороге в 2021 году? И что будет с этими объемами после введения запрета на экспорт?
[ELEMENT_META_TITLE] => Лесная синусоида
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => лесная синусоида
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Зависимая от конъюнктуры рынка, погрузка леса колебалась то в одну, то в другую сторону, но все же по итогам года продемонстрировала рост на 2,7%. Какими были перевозки леса по железной дороге в 2021 году? И что будет с этими объемами после введения запрета на экспорт?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лесная синусоида
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесная синусоида
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесная синусоида
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесная синусоида
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лесная синусоида
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесная синусоида
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесная синусоида
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесная синусоида
)
)
Array
(
[ID] => 394937
[~ID] => 394937
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Лесная синусоида
[~NAME] => Лесная синусоида
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 12:58:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 12:58:30
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 12:58:30
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 12:58:30
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:49:04
[~TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:49:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/lesnaya-sinusoida/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/lesnaya-sinusoida/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нереализованный потенциал
В течение прошлого года погрузка леса на сети РЖД была волнообразной. Например, по итогам марта она ушла в минус на 2,6% к марту 2020-го. Эксперты и участники рынка объяснили такую динамику несколькими факторами, в том числе возникающими на фоне коронавируса проблемами у автоперевозчиков, из-за которых значительно увеличились объемы погрузки на железной дороге.
После приостановки активной торговли из-за временного закрытия границ с КНР в 2020 году и спада производства в этой стране в 2021-м на рынке постепенно стал восстанавливаться спрос. Кроме того, за последние 5 лет глобальное влияние на рынок лесных перевозок оказывала теплая зима (была возможность заехать на делянки, доступ к которым ранее отсутствовал).
По данным ОАО «РЖД», погрузка лесных грузов в прошлом году составила 41,8 млн т (+2,7%). И этот объем не только по месяцам, но и по дорогам распределялся неравномерно. На одних магистралях погрузка росла – Дальневосточной (+9,9%), Горьковской (+4,1%), Северной (+8,7%), Московской (+31,9%) и Западно-Сибирской (+11,6%). На других снижалась – Октябрьской (-2,6%) и Забайкальской (-3,8%).
Активно росла перевозка лесных грузов в контейнерах. Например, на Горьковской (+36%), Забайкальской (рост – в 7,4 раза), Западно-Сибирской (+35,6%) магистралях. На Красноярской железной дороге за последние 5 лет контейнерные перевозки лесных грузов возросли в 5 раз.
«Погрузка лесных грузов в 2021 году увеличилась на фоне потребления круглого леса внутри страны, поэтому даже после введения квот на зарубежные отправки его производители чувствуют себя уверенно», – говорит начальник отдела оперативного маркетинга Первой грузовой компании (ПАО «ПГК») Екатерина Агапова.
Тенденция умеренного роста внутреннего потребления продукции лесопромышленного комплекса, как добавляет руководитель лесоучетной организации «Рослесинфорг» Павел Чащин, обусловлена развитием сферы торговли и жилищного строительства. В среднесрочной перспективе она должна сохраниться. По его словам, доля переработки леса внутри страны постепенно увеличится: скажется введение запрета на экспорт необработанной древесины и повышенных ставок на вывоз отдельных видов лесоматериалов.
По данным генерального директора компании «ТрансЛес» Алексея Барбариуша, общий рост объемов погрузки лесных грузов, включая контейнерные перевозки, составил 3%, до 50 млн т, среди которых внутренние перевозки выросли на 8%, а экспортные остались на уровне предыдущего года. «Рост перевозок мог быть более значительным, если бы не влияние противоэпидемических мер, вызвавших логистические ограничения», – комментирует он.
В перевозках на экспорт грузоотправители отдавали предпочтение вывозу круглого леса в условиях карантинных и инфраструктурных ограничений и преддверии ограничений 2022 года. В связи с этим потенциал перевозок других видов лесной продукции, в частности пиломатериалов, был уменьшен – и это пошло вразрез с долгосрочным трендом их ежегодного роста с 2008-го.
Во внутренних перевозках объемы увеличились благодаря высокой ценовой конъюнктуре и росту производства российской продукции с высокой добавленной стоимостью – целлюлозы, бумаги и картона, пиломатериалов, фанеры, ДСП и ДВП.
Ценовые колебания
В прошлом году цены на продукцию лесоперерабатывающего комплекса росли наряду с ценами на уголь, металл и удобрения. Стоимость пиломатериалов достигла максимальных значений не только в России, но и в других странах-экспортерах. В частности, хвойный кругляк подорожал на 50%, лиственный – на 70%. Хвойные пиломатериалы выросли в цене на 74%, березовый фанкряж – на 48%, хвойные балансы – на 33%, а дровяная древесина и технологическое сырье – на 60%.
Рост цен заставил участников рынка пересмотреть приоритеты, что в том числе обернулось серьезной нагрузкой на мощности. Вырос и спрос на древесину, из-за чего многие деревообрабатывающие производства перешли к максимальной загрузке, а высокие цены, как отмечают в «Рослесинфорге», подстегнули экспорт древесины той или иной степени обработки.
Ожидается, что в I полугодии текущего года произойдет коррекция цен на пилопродукцию и круглые лесоматериалы в меньшую сторону по сравнению с сегодняшним уровнем. Рыночное равновесие, считает глава «Рослесинфорга», наступит к началу лета.
Запретный экспорт
В прошлом году на экспорт активно отправлялся кругляк, основной спрос у операторов наблюдался со стороны Китая. Республика Беларусь также увеличила ввоз российского сырья.
С 1 января этого года экспорт необработанной древесины хвойных и ценных лиственных пород (дуб, бук, ясень) осуществляется только через два железнодорожных пункта пропуска (Люття на границе с Финляндией и Хасан на границе с КНДР). Это позволит сохранить в России до 6 млн куб. м хвойной древесины, которая будет переработана отечественными предприятиями, что повлияет на повышение количества продукции на внутреннем рынке и соответствующий спад цен. По мнению замглавы Минпромторга России Виктора Евтухова, страна способна без потерь пережить грядущие ограничения, так как на сегодня в России достаточно лесоперерабатывающих мощностей для обработки того объема сырья, который останется на внутреннем рынке после введения ограничения.
При этом сами участники рынка не раз критиковали такое решение. Так, генеральный директор лесопромышленного холдинга RFP Group Константин Лашкевич считает, что лесопромышленный комплекс к введению запрета на экспорт древесины не готов: бизнес вынужден терпеть убытки и искать способы привлечения дополнительных ресурсов.
В начале этого года уполномоченный при президенте РФ по защите прав предпринимателей Борис Титов обратился к председателю правительства Михаилу Мишустину с предложением установить переходный период для новых правил работы складов древесины. Поводом стало обращение лесопромышленников Приморского края, которые выразили опасения, что им не хватит времени на адаптацию предприятий к новым требованиям.
Ранее вице-премьер Виктория Абрамченко заявила, что перенос сроков запрета на экспорт не в национальных интересах, а переориентация бизнеса на создание продукции с высокой добавленной стоимостью, на которую сегодня ориентированы в правительстве, уже успела принести плоды.
Кроме того, с 2 января по 31 декабря 2022 года в РФ действуют повышенные ставки на экспорт отдельных видов лесоматериалов влажностью более 22% и толщиной и шириной более 10 см. Для хвойных пород древесины установлена ставка €200 за 1 куб. м, для ценных лиственных пород – от €250 до €370 за 1 куб. м, напомнили в Минпромторге. Ранее ставка на такие лесоматериалы для хвойных пород и дуба составляла 10%, но не менее €13 и €15 за 1 куб. м соответственно, на бук и ясень – также 10%, но не менее €50 за 1 куб. м.
В ведомстве пояснили, что «это сделано для увеличения объема экспорта продукции с высокой добавленной стоимостью, а также для пресечения перетоков одних товарных групп в другие». Пошлины будут действовать только в отношении экспорта за пределы Евразийского экономического союза.
Логистические ограничения мешают развитию
Несмотря на рост погрузки, проблемы в лесном комплексе по-прежнему серьезные. Лесники отмечают ограничения пропускной способности сети, в том числе на Восточном полигоне, активизацию контейнерных перевозок, нехватку локомотивов, действие карантинных мер со стороны Китая.
«Основной проблемой остаются логистические ограничения на фоне противоэпидемических мер и возросшей конкуренции между различными грузами за пропускную способность инфраструктуры. Скажутся и сроки адаптации грузоотправителей к мерам по усилению государственного контроля за оборотом древесины, а также низкая на сегодняшний день готовность Дальнего Востока к вступившим в силу ограничениям экспорта необработанной древесины», – говорит А. Барбариуш.
Как мы уже отмечали, сейчас действует запрет на экспорт круглого леса, а также повышенные ставки на вывоз леса из страны. По словам участников перевозочного процесса, особенно остро эти нововведения сказались на приграничных районах Китая, где с 2013 года у российско-китайских пограничных переходов активно создавалось множество мелких, средних и крупных ДОКов, которые в качестве сырья использовали именно российскую древесину. И как они будут действовать сегодня на фоне прекращения поставок – большой вопрос.
Еще одна проблема, косвенным образом влияющая на объемы отгрузки, – незаконная вырубка. По данным начальника управления по надзору за исполнением законодательства в экологической сфере Генеральной прокуратуры РФ Антона Головина, средний объем нелегальной лесозаготовки в нашей стране ежегодно превышает отметку в 1 млн куб. м.
Рынок ждет господдержки
Перспективными для ЛПК по-прежнему остаются рынки Азии – Китай, Япония, Корея. Кроме того, сегодня растет потребление альтернативных видов топлива: в России множатся пеллетные производства, которые перерабатывают отходы лесозаготовки и деревообработки.
Участники рынка выражают надежду, что через 3–5 лет отрасль сбалансируется, малый и средний бизнес сможет найти свое место как сам, так и в новой цепочке работы с крупными лесными структурами.
Планируется, что с 2023 года полноценно заработает федеральная государственная информационная система лесного комплекса, которая станет цифровой основой для оказания государственных услуг в сфере лесного хозяйства. Так, с начала текущего года с использованием цифрового паспорта уже было перевезено более 5 млн куб. м древесины. А с весны прошлого года клиенты РЖД могут заказать перевозку лесных грузов через ЭТП ГП. Есть возможность это сделать как с предоставлением вагона (лесовозной платформы), так и без него (при наличии собственного).
Как отмечает Е. Агапова, перевозки леса в текущем году будут определяться исходя из государственной поддержки отрасли и способности производителей быстро наладить производство и сбыт продукции более глубокой переработки.
Но сложности могут возникнуть на Дальнем Востоке, где сосредоточены существенные лесные запасы страны. На китайской границе расположено большое количество деревообрабатывающих заводов, которые используют российский круглый лес для дальнейшей переработки. В ДФО несколько лесоперерабатывающих заводов тоже есть, но их мощности невелики – около 5 млн куб. м древесины в год.
Местным производителям нужна государственная поддержка, считают операторы. Так, Минпромторгу поручено проработать меры поддержки поставок древесины для более глубокой переработки в другие регионы. Субсидирование транспортировки внутри страны для более глубокой переработки, а также меры поддержки бизнеса внесли бы большой вклад в экономику страны и развитие деревообрабатывающей отрасли.
«Государственное стимулирование промышленной переработки лесной продукции будет способствовать дальнейшей модернизации существующих и запуску новых мощностей перерабатывающих предприятий, что будет влиять на объемы перевозки продукции с высокой добавленной стоимостью и рост поставок необработанной древесины на эти предприятия. В перспективе есть значимый потенциал роста за счет развития перерабатывающих мощностей Сибири и Дальнего Востока», – резюмирует А. Барбариуш.
[~DETAIL_TEXT] => Нереализованный потенциал
В течение прошлого года погрузка леса на сети РЖД была волнообразной. Например, по итогам марта она ушла в минус на 2,6% к марту 2020-го. Эксперты и участники рынка объяснили такую динамику несколькими факторами, в том числе возникающими на фоне коронавируса проблемами у автоперевозчиков, из-за которых значительно увеличились объемы погрузки на железной дороге.
После приостановки активной торговли из-за временного закрытия границ с КНР в 2020 году и спада производства в этой стране в 2021-м на рынке постепенно стал восстанавливаться спрос. Кроме того, за последние 5 лет глобальное влияние на рынок лесных перевозок оказывала теплая зима (была возможность заехать на делянки, доступ к которым ранее отсутствовал).
По данным ОАО «РЖД», погрузка лесных грузов в прошлом году составила 41,8 млн т (+2,7%). И этот объем не только по месяцам, но и по дорогам распределялся неравномерно. На одних магистралях погрузка росла – Дальневосточной (+9,9%), Горьковской (+4,1%), Северной (+8,7%), Московской (+31,9%) и Западно-Сибирской (+11,6%). На других снижалась – Октябрьской (-2,6%) и Забайкальской (-3,8%).
Активно росла перевозка лесных грузов в контейнерах. Например, на Горьковской (+36%), Забайкальской (рост – в 7,4 раза), Западно-Сибирской (+35,6%) магистралях. На Красноярской железной дороге за последние 5 лет контейнерные перевозки лесных грузов возросли в 5 раз.
«Погрузка лесных грузов в 2021 году увеличилась на фоне потребления круглого леса внутри страны, поэтому даже после введения квот на зарубежные отправки его производители чувствуют себя уверенно», – говорит начальник отдела оперативного маркетинга Первой грузовой компании (ПАО «ПГК») Екатерина Агапова.
Тенденция умеренного роста внутреннего потребления продукции лесопромышленного комплекса, как добавляет руководитель лесоучетной организации «Рослесинфорг» Павел Чащин, обусловлена развитием сферы торговли и жилищного строительства. В среднесрочной перспективе она должна сохраниться. По его словам, доля переработки леса внутри страны постепенно увеличится: скажется введение запрета на экспорт необработанной древесины и повышенных ставок на вывоз отдельных видов лесоматериалов.
По данным генерального директора компании «ТрансЛес» Алексея Барбариуша, общий рост объемов погрузки лесных грузов, включая контейнерные перевозки, составил 3%, до 50 млн т, среди которых внутренние перевозки выросли на 8%, а экспортные остались на уровне предыдущего года. «Рост перевозок мог быть более значительным, если бы не влияние противоэпидемических мер, вызвавших логистические ограничения», – комментирует он.
В перевозках на экспорт грузоотправители отдавали предпочтение вывозу круглого леса в условиях карантинных и инфраструктурных ограничений и преддверии ограничений 2022 года. В связи с этим потенциал перевозок других видов лесной продукции, в частности пиломатериалов, был уменьшен – и это пошло вразрез с долгосрочным трендом их ежегодного роста с 2008-го.
Во внутренних перевозках объемы увеличились благодаря высокой ценовой конъюнктуре и росту производства российской продукции с высокой добавленной стоимостью – целлюлозы, бумаги и картона, пиломатериалов, фанеры, ДСП и ДВП.
Ценовые колебания
В прошлом году цены на продукцию лесоперерабатывающего комплекса росли наряду с ценами на уголь, металл и удобрения. Стоимость пиломатериалов достигла максимальных значений не только в России, но и в других странах-экспортерах. В частности, хвойный кругляк подорожал на 50%, лиственный – на 70%. Хвойные пиломатериалы выросли в цене на 74%, березовый фанкряж – на 48%, хвойные балансы – на 33%, а дровяная древесина и технологическое сырье – на 60%.
Рост цен заставил участников рынка пересмотреть приоритеты, что в том числе обернулось серьезной нагрузкой на мощности. Вырос и спрос на древесину, из-за чего многие деревообрабатывающие производства перешли к максимальной загрузке, а высокие цены, как отмечают в «Рослесинфорге», подстегнули экспорт древесины той или иной степени обработки.
Ожидается, что в I полугодии текущего года произойдет коррекция цен на пилопродукцию и круглые лесоматериалы в меньшую сторону по сравнению с сегодняшним уровнем. Рыночное равновесие, считает глава «Рослесинфорга», наступит к началу лета.
Запретный экспорт
В прошлом году на экспорт активно отправлялся кругляк, основной спрос у операторов наблюдался со стороны Китая. Республика Беларусь также увеличила ввоз российского сырья.
С 1 января этого года экспорт необработанной древесины хвойных и ценных лиственных пород (дуб, бук, ясень) осуществляется только через два железнодорожных пункта пропуска (Люття на границе с Финляндией и Хасан на границе с КНДР). Это позволит сохранить в России до 6 млн куб. м хвойной древесины, которая будет переработана отечественными предприятиями, что повлияет на повышение количества продукции на внутреннем рынке и соответствующий спад цен. По мнению замглавы Минпромторга России Виктора Евтухова, страна способна без потерь пережить грядущие ограничения, так как на сегодня в России достаточно лесоперерабатывающих мощностей для обработки того объема сырья, который останется на внутреннем рынке после введения ограничения.
При этом сами участники рынка не раз критиковали такое решение. Так, генеральный директор лесопромышленного холдинга RFP Group Константин Лашкевич считает, что лесопромышленный комплекс к введению запрета на экспорт древесины не готов: бизнес вынужден терпеть убытки и искать способы привлечения дополнительных ресурсов.
В начале этого года уполномоченный при президенте РФ по защите прав предпринимателей Борис Титов обратился к председателю правительства Михаилу Мишустину с предложением установить переходный период для новых правил работы складов древесины. Поводом стало обращение лесопромышленников Приморского края, которые выразили опасения, что им не хватит времени на адаптацию предприятий к новым требованиям.
Ранее вице-премьер Виктория Абрамченко заявила, что перенос сроков запрета на экспорт не в национальных интересах, а переориентация бизнеса на создание продукции с высокой добавленной стоимостью, на которую сегодня ориентированы в правительстве, уже успела принести плоды.
Кроме того, с 2 января по 31 декабря 2022 года в РФ действуют повышенные ставки на экспорт отдельных видов лесоматериалов влажностью более 22% и толщиной и шириной более 10 см. Для хвойных пород древесины установлена ставка €200 за 1 куб. м, для ценных лиственных пород – от €250 до €370 за 1 куб. м, напомнили в Минпромторге. Ранее ставка на такие лесоматериалы для хвойных пород и дуба составляла 10%, но не менее €13 и €15 за 1 куб. м соответственно, на бук и ясень – также 10%, но не менее €50 за 1 куб. м.
В ведомстве пояснили, что «это сделано для увеличения объема экспорта продукции с высокой добавленной стоимостью, а также для пресечения перетоков одних товарных групп в другие». Пошлины будут действовать только в отношении экспорта за пределы Евразийского экономического союза.
Логистические ограничения мешают развитию
Несмотря на рост погрузки, проблемы в лесном комплексе по-прежнему серьезные. Лесники отмечают ограничения пропускной способности сети, в том числе на Восточном полигоне, активизацию контейнерных перевозок, нехватку локомотивов, действие карантинных мер со стороны Китая.
«Основной проблемой остаются логистические ограничения на фоне противоэпидемических мер и возросшей конкуренции между различными грузами за пропускную способность инфраструктуры. Скажутся и сроки адаптации грузоотправителей к мерам по усилению государственного контроля за оборотом древесины, а также низкая на сегодняшний день готовность Дальнего Востока к вступившим в силу ограничениям экспорта необработанной древесины», – говорит А. Барбариуш.
Как мы уже отмечали, сейчас действует запрет на экспорт круглого леса, а также повышенные ставки на вывоз леса из страны. По словам участников перевозочного процесса, особенно остро эти нововведения сказались на приграничных районах Китая, где с 2013 года у российско-китайских пограничных переходов активно создавалось множество мелких, средних и крупных ДОКов, которые в качестве сырья использовали именно российскую древесину. И как они будут действовать сегодня на фоне прекращения поставок – большой вопрос.
Еще одна проблема, косвенным образом влияющая на объемы отгрузки, – незаконная вырубка. По данным начальника управления по надзору за исполнением законодательства в экологической сфере Генеральной прокуратуры РФ Антона Головина, средний объем нелегальной лесозаготовки в нашей стране ежегодно превышает отметку в 1 млн куб. м.
Рынок ждет господдержки
Перспективными для ЛПК по-прежнему остаются рынки Азии – Китай, Япония, Корея. Кроме того, сегодня растет потребление альтернативных видов топлива: в России множатся пеллетные производства, которые перерабатывают отходы лесозаготовки и деревообработки.
Участники рынка выражают надежду, что через 3–5 лет отрасль сбалансируется, малый и средний бизнес сможет найти свое место как сам, так и в новой цепочке работы с крупными лесными структурами.
Планируется, что с 2023 года полноценно заработает федеральная государственная информационная система лесного комплекса, которая станет цифровой основой для оказания государственных услуг в сфере лесного хозяйства. Так, с начала текущего года с использованием цифрового паспорта уже было перевезено более 5 млн куб. м древесины. А с весны прошлого года клиенты РЖД могут заказать перевозку лесных грузов через ЭТП ГП. Есть возможность это сделать как с предоставлением вагона (лесовозной платформы), так и без него (при наличии собственного).
Как отмечает Е. Агапова, перевозки леса в текущем году будут определяться исходя из государственной поддержки отрасли и способности производителей быстро наладить производство и сбыт продукции более глубокой переработки.
Но сложности могут возникнуть на Дальнем Востоке, где сосредоточены существенные лесные запасы страны. На китайской границе расположено большое количество деревообрабатывающих заводов, которые используют российский круглый лес для дальнейшей переработки. В ДФО несколько лесоперерабатывающих заводов тоже есть, но их мощности невелики – около 5 млн куб. м древесины в год.
Местным производителям нужна государственная поддержка, считают операторы. Так, Минпромторгу поручено проработать меры поддержки поставок древесины для более глубокой переработки в другие регионы. Субсидирование транспортировки внутри страны для более глубокой переработки, а также меры поддержки бизнеса внесли бы большой вклад в экономику страны и развитие деревообрабатывающей отрасли.
«Государственное стимулирование промышленной переработки лесной продукции будет способствовать дальнейшей модернизации существующих и запуску новых мощностей перерабатывающих предприятий, что будет влиять на объемы перевозки продукции с высокой добавленной стоимостью и рост поставок необработанной древесины на эти предприятия. В перспективе есть значимый потенциал роста за счет развития перерабатывающих мощностей Сибири и Дальнего Востока», – резюмирует А. Барбариуш.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Зависимая от конъюнктуры рынка, погрузка леса колебалась то в одну, то в другую сторону, но все же по итогам года продемонстрировала рост на 2,7%. Какими были перевозки леса по железной дороге в 2021 году? И что будет с этими объемами после введения запрета на экспорт?
[~PREVIEW_TEXT] => Зависимая от конъюнктуры рынка, погрузка леса колебалась то в одну, то в другую сторону, но все же по итогам года продемонстрировала рост на 2,7%. Какими были перевозки леса по железной дороге в 2021 году? И что будет с этими объемами после введения запрета на экспорт?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009282
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:49:04
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 352
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 286707
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b79/nr5oqw9vbvtq27f9wqaog54okoi5s1nv
[FILE_NAME] => Depositphotos_505019012_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_505019012_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8bb6516913b6af942b08f4977be101a7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b79/nr5oqw9vbvtq27f9wqaog54okoi5s1nv/Depositphotos_505019012_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b79/nr5oqw9vbvtq27f9wqaog54okoi5s1nv/Depositphotos_505019012_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b79/nr5oqw9vbvtq27f9wqaog54okoi5s1nv/Depositphotos_505019012_XL.jpg
[ALT] => Лесная синусоида
[TITLE] => Лесная синусоида
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009282
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => lesnaya-sinusoida
[~CODE] => lesnaya-sinusoida
[EXTERNAL_ID] => 394937
[~EXTERNAL_ID] => 394937
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394937:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394937:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394937:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394937:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394937:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394937:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394937:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Лесная синусоида
[SECTION_META_KEYWORDS] => лесная синусоида
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Зависимая от конъюнктуры рынка, погрузка леса колебалась то в одну, то в другую сторону, но все же по итогам года продемонстрировала рост на 2,7%. Какими были перевозки леса по железной дороге в 2021 году? И что будет с этими объемами после введения запрета на экспорт?
[ELEMENT_META_TITLE] => Лесная синусоида
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => лесная синусоида
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Зависимая от конъюнктуры рынка, погрузка леса колебалась то в одну, то в другую сторону, но все же по итогам года продемонстрировала рост на 2,7%. Какими были перевозки леса по железной дороге в 2021 году? И что будет с этими объемами после введения запрета на экспорт?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лесная синусоида
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесная синусоида
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесная синусоида
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесная синусоида
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лесная синусоида
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесная синусоида
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесная синусоида
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесная синусоида
)
)
Array
(
[ID] => 394946
[~ID] => 394946
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Минеральное равновесие
[~NAME] => Минеральное равновесие
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 15:20:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 15:20:10
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 15:20:10
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 15:20:10
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:51:10
[~TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:51:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/mineralnoe-ravnovesie/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/mineralnoe-ravnovesie/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Накопить запас
Энергетический кризис в Европе привел к закрытию нескольких крупных предприятий, производящих минеральные удобрения (фосфорные, азотные, калийные и микроудобрения). Это, в свою очередь, вызвало дефицит и повышенный спрос на минеральные удобрения. По данным Минсельхоза, в России в прошлом году на 20% вырос объем приобретения минеральных удобрений аграриями и составил 4,68 млн т.
По сообщению ведомства, это позволило поднять уровень их внесения до 55 кг на 1 га посевной площади в среднем по стране (в 2020 г. – 50 кг на 1 га). «Рост объемов применения способствовал получению достойного урожая основных сельскохозяйственных культур. Так, достигнуты наивысшие результаты за всю историю российского АПК по валовому сбору подсолнечника, сои, рапса, плодов и ягод», – отмечают в ведомстве.
Повышенный спрос, кроме того, вызвал резкий скачок цен на удобрения. Например, на начало прошлого года стоимость карбамида на условиях free on board (когда отправка в порт и погрузка на указанное судно являются обязанностью продавца) по Балтийскому морю была около $230–250 за тонну. А с лета она начала бурно расти, и к осеннему сезону цены достигли уже $750 за тонну и выше. Российские производители удобрений ориентировали свои объемы на экспорт, на фоне этого наблюдался рост поставок в порты России и Финляндии для дальнейшей отправки груза морскими судами.
По данным ОАО «РЖД», 2012-й был последним, когда погрузка минеральных удобрений была в минусе. Начиная с 2013 года она демонстрирует стабильный рост. Для сравнения: если по итогам 2012-го было погружено 45,1 млн т, то в 2021 году – 65 млн т (+3,6% к 2020 г. и +7,4% к доковидному 2019 г.).
Рост погрузки наблюдался на большинстве магистралей: Московской (+2,4%), Юго-Восточной (+0,4%), Октябрьской (+15,8%), Приволжской (+6,1%), Свердловской (+7,4%), Южно-Уральской (+11,8%), Северо-Кавказской (+5,6%). Снижение зафиксировано на Северной (-30,6%), Куйбышевской (-7,4%), Восточно-Сибирской (-7,8%) и Горьковской (-0,9%) дорогах.
«Подобная динамика свидетельствует о росте перевозок минеральных удобрений в сторону морских портов Юга и Севера России, откуда они перегружались на экспорт в Европу, Индию, Китай, Бразилию и другие страны и регионы под влиянием сильного спроса и одновременно высоких цен на них, которые были спровоцированы энергетическими кризисами в КНР и Европейском союзе, приведшими к падению или остановке химических предприятий», – комментирует промышленный эксперт Леонид Хазанов.
Во избежание дефицита
В целом по году минудобрения сохранили высокую динамику по погрузке, но в разные месяцы она колебалась. Так, часть поставок по железным дорогам сместилась с весны 2022 года на осень 2021-го. Причина – в опасениях аграриев по поводу роста цен на минудобрения. В результате, как сообщили в ОАО «РЖД», во внутрироссийском сообщении среднесуточная погрузка данной номенклатуры в ноябре 2021-го выросла до 74 тыс. т (+3,8% к аналогичному периоду предыдущего года). В то же время в конце осени произошел спад погрузки на экспортных направлениях под влиянием перераспределения квот на вывоз минудобрений за рубеж (для азотной и сложносоставной продукции). Соответственно, часть текущего объема производства этой продукции перешла из экспортной отгрузки в категорию внутренних поставок, обеспечив значительный рост этого показателя.
В декабре, несмотря на введение правительством РФ квот на экспорт удобрений с 1 декабря 2021 года до 31 мая 2022-го, погрузка выросла на 6,6%. Для азотных удобрений квота составит не более 5,9 млн т, для сложных – 5,35 млн т. Расчет квот производился исходя из исторически сложившихся объемов экспорта.
Как пояснил премьер-министр Михаил Мишустин, правительство ввело временное ограничение на вывоз азотных и сложных, содержащих азот удобрений, «чтобы не допустить дефицита удобрений на нашем внутреннем рынке и, как следствие, повышения цен на продовольствие».
В таких условиях российские аграрии стремились создать запасы необходимой им продукции до ее подорожания. Это стало одним из факторов роста погрузки во внутрироссийском сообщении.
Рост погрузки удобрений объясняется развитием агросектора страны, которому они требуются для повышения урожаев, добавляет начальник департамента по работе с предприятиями угольной и металлургической отрасли Первой грузовой компании (ПАО «ПГК») Александр Свешников. Наибольшие поставки удобрений в прошлом году шли в направлении традиционных сельскохозяйственных центров страны – в южные регионы России и Поволжье. Также росли перевозки за Урал, в Сибирь и на Дальний Восток.
По мнению исполнительного директора Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) Максима Кузнецова, экспортные квоты позволят повысить надежность обеспечения внутреннего рынка и снять обеспокоенность аграриев относительно доступности минеральных удобрений под весенний сев. Он обращает внимание на возросший спрос и наличие стабильных условий для создания необходимых запасов удобрений под весенние полевые работы.
«Мы не ожидаем, что эта квота негативно отразится на загрузке производственных мощностей. Своим решением правительство фактически закрепило существующее распределение минеральных удобрений между внутренним и зарубежными рынками. В дополнение к этому квотирование экспортных поставок поддержит благоприятную конъюнктуру на глобальных рынках, поэтому в стоимостном выражении российский несырьевой неэнергетический экспорт только выиграет», – отмечает М. Кузнецов.
Однако, как добавляет Л. Хазанов, подобного не было сделано в отношении пестицидов, хотя цены на них, по имеющимся данным, выросли в зависимости от марки в 3–4 раза, а глифосат даже вывозился за пределы России.
Спрос порождает нехватку парка
В структуре производства минеральных азотных удобрений существенную часть занимает газ (из газа получают аммиак – сырье для выпуска удобрений, в частности аммиачной селитры). Из-за роста цен на газ за рубежом возник дефицит удобрений.
В октябре президент РФ Владимир Путин заявил о готовности России помочь Евросоюзу, столкнувшемуся с дефицитом удобрений на фоне взлета цен на сырье для их производства (природный газ), увеличением их поставок.
В связи с этим в 2021 году активно шла закупка минеральных удобрений. Только на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже объем продаж минеральных удобрений достиг 1 млн т. Лидерами биржевых торгов выступают «Апатит» (группа «ФосАгро»), «Акрон», «ЕвроХим», «СДС Азот» и «КуйбышевАзот». Активизация тендеров стала еще одним фактором роста погрузки на сети в прошлом году.
Если сравнивать погрузку 2020 и 2021 гг., то в ковидный год сказался фактор перекупленности, когда из-за ранней весны и ослабления курса рубля аграрии активно закупали минеральные удобрения впрок, сформировали огромные запасы, в результате чего в 2021 году внутренний спрос на эту продукцию ожидаемо снизился.
По прогнозам экспертов агентства «РИА Рейтинг», динамика внутреннего спроса на минеральные удобрения будет улучшаться по мере расходования накопленных запасов. Также правительство Китая из-за энергетического кризиса стало ограничивать экспорт из страны минеральных удобрений, что может привести к дефициту на рынке.
Но основная проблема перевозок минеральных удобрений сегодня, как рассказывают участники перевозочного процесса, заключается в нехватке специализированного подвижного состава – вагонов-минераловозов, а также в неразвитой инфраструктуре российских портов.
Как обращает внимание руководитель отдела Oil & Gas/Fertilizers logistics группы компаний AsstrA Светлана Палкина, фактически все терминалы в портах РФ и Балтики, приспособленные для перевалки удобрений, принадлежат крупнейшим производителям данных товаров (АО «МХК «ЕвроХим», ПАО «ФосАгро», ПAO «Уралкалий»). Небольшие по масштабу игроки рынка испытывают дефицит портовой инфраструктуры, особенно после запрета отправок через Прибалтику (Литву, Латвию, Эстонию).
Вместе с тем на местах железнодорожная инфраструктура продолжает развиваться. Так, например, в связи со строительством новых производств у компании «Щекиноазот» возникла потребность в строительстве новых дополнительных железнодорожных путей.
«Существовавшая ранее железнодорожная инфраструктура не справилась бы с тем возрастающим объемом перевозок, который возникает сегодня. Основываясь на этом, в компании была разработана большая программа расширения всей железнодорожной инфраструктуры «Щекиноазота». В нее включили и ремонт путей. Новый проект развития железнодорожной инфраструктуры состоял из нескольких этапов реализации.
В 2021 году эта работа была благополучно завершена», – рассказали в РАПУ.
На наличие проблем, сдерживающих развитие железнодорожных перевозок минеральных удобрений, также обращает внимание Л. Хазанов. Он называет нехватку портовых мощностей для перевалки минеральных удобрений за рубеж, высокую стоимость колес для подвижного состава (хотя заказы на них и уменьшились, металлургические заводы стараются удерживать цены) и наличие дисбаланса в его парке.
В текущем же году железнодорожные перевозки минеральных удобрений могут увеличиться на 2–3%, до 66,3–67 млн т, полагает Л. Хазанов. На них продолжат оказывать влияние высокие мировые и внутренние цены, крепкий спрос со стороны аграриев как в России, так и за границей и государственная политика по поддержке сельского хозяйства.
«Но нельзя сбрасывать со счетов и возможность ослабления потребления минеральных удобрений вследствие их дороговизны, отрицательно влияющей на рентабельность аграрного бизнеса, и усиления активности автомобильных перевозчиков, способных отнять определенное число заказов у железнодорожных операторов. В таком случае не стоит исключать и спада транспортировки минеральных удобрений по сети РЖД на 35%, до 61,7–63 млн т», – высказывается эксперт.
Ограничение не цель
По прогнозам экспертов, пока рынок удобрений находится на пике и как минимум до весны 2022-го высокие цены на них будут сохраняться. Общемировые тенденции потребления удобрений будут и дальше укрепляться на фоне роста числа жителей и, как следствие, необходимости повышения объемов урожая.
Согласно данным Минсельхоза, потребность в минеральных удобрениях на 2022 год составит 4,7 млн т с конкретизацией объемов внесения под весенние и осенние полевые работы. По прогнозу ведомства, к 2025-му потребление минеральных удобрений вырастет вдвое (по сравнению с 2020 г.). Для обеспечения растущих потребностей российских аграриев и сохранения завоеванных позиций на зарубежных рынках отрасль инвестировала свыше 1,3 трлн руб. только за последние 7 лет, когда в отрасли начался новый инвестиционный цикл, и около 2 трлн руб. будет инвестировано в ближайшие 7 лет. В результате инвестиционной активности с 2013 года к 2026-му производственные мощности предприятий отрасли практически удвоятся.
«Для планирования дальнейших долгосрочных инвестиций в развитие отрасли, объем которых на ближайшие 7 лет превысит 2 трлн руб., принципиально сохранение рыночных механизмов функционирования индустрии минеральных удобрений», – комментирует М. Кузнецов.
Добавим, что на недавней встрече с владельцем компании «Уралхим» Дмитрием Мазепиным В. Путин заявил, что российские власти не ставят своей целью ограничить возможности для заработка производителей удобрений, но компании должны обеспечивать продукцией прежде всего внутренний рынок.
«Наша цель заключается не в том, чтобы не дать возможности тем, кто производит удобрения, внутри страны получать соответствующие прибыли, пользуясь конъюнктурой на рынке. А в том, чтобы обеспечить свой собственный рынок необходимым объемом удобрений для сельского хозяйства», – отметил В. Путин.
[~DETAIL_TEXT] => Накопить запас
Энергетический кризис в Европе привел к закрытию нескольких крупных предприятий, производящих минеральные удобрения (фосфорные, азотные, калийные и микроудобрения). Это, в свою очередь, вызвало дефицит и повышенный спрос на минеральные удобрения. По данным Минсельхоза, в России в прошлом году на 20% вырос объем приобретения минеральных удобрений аграриями и составил 4,68 млн т.
По сообщению ведомства, это позволило поднять уровень их внесения до 55 кг на 1 га посевной площади в среднем по стране (в 2020 г. – 50 кг на 1 га). «Рост объемов применения способствовал получению достойного урожая основных сельскохозяйственных культур. Так, достигнуты наивысшие результаты за всю историю российского АПК по валовому сбору подсолнечника, сои, рапса, плодов и ягод», – отмечают в ведомстве.
Повышенный спрос, кроме того, вызвал резкий скачок цен на удобрения. Например, на начало прошлого года стоимость карбамида на условиях free on board (когда отправка в порт и погрузка на указанное судно являются обязанностью продавца) по Балтийскому морю была около $230–250 за тонну. А с лета она начала бурно расти, и к осеннему сезону цены достигли уже $750 за тонну и выше. Российские производители удобрений ориентировали свои объемы на экспорт, на фоне этого наблюдался рост поставок в порты России и Финляндии для дальнейшей отправки груза морскими судами.
По данным ОАО «РЖД», 2012-й был последним, когда погрузка минеральных удобрений была в минусе. Начиная с 2013 года она демонстрирует стабильный рост. Для сравнения: если по итогам 2012-го было погружено 45,1 млн т, то в 2021 году – 65 млн т (+3,6% к 2020 г. и +7,4% к доковидному 2019 г.).
Рост погрузки наблюдался на большинстве магистралей: Московской (+2,4%), Юго-Восточной (+0,4%), Октябрьской (+15,8%), Приволжской (+6,1%), Свердловской (+7,4%), Южно-Уральской (+11,8%), Северо-Кавказской (+5,6%). Снижение зафиксировано на Северной (-30,6%), Куйбышевской (-7,4%), Восточно-Сибирской (-7,8%) и Горьковской (-0,9%) дорогах.
«Подобная динамика свидетельствует о росте перевозок минеральных удобрений в сторону морских портов Юга и Севера России, откуда они перегружались на экспорт в Европу, Индию, Китай, Бразилию и другие страны и регионы под влиянием сильного спроса и одновременно высоких цен на них, которые были спровоцированы энергетическими кризисами в КНР и Европейском союзе, приведшими к падению или остановке химических предприятий», – комментирует промышленный эксперт Леонид Хазанов.
Во избежание дефицита
В целом по году минудобрения сохранили высокую динамику по погрузке, но в разные месяцы она колебалась. Так, часть поставок по железным дорогам сместилась с весны 2022 года на осень 2021-го. Причина – в опасениях аграриев по поводу роста цен на минудобрения. В результате, как сообщили в ОАО «РЖД», во внутрироссийском сообщении среднесуточная погрузка данной номенклатуры в ноябре 2021-го выросла до 74 тыс. т (+3,8% к аналогичному периоду предыдущего года). В то же время в конце осени произошел спад погрузки на экспортных направлениях под влиянием перераспределения квот на вывоз минудобрений за рубеж (для азотной и сложносоставной продукции). Соответственно, часть текущего объема производства этой продукции перешла из экспортной отгрузки в категорию внутренних поставок, обеспечив значительный рост этого показателя.
В декабре, несмотря на введение правительством РФ квот на экспорт удобрений с 1 декабря 2021 года до 31 мая 2022-го, погрузка выросла на 6,6%. Для азотных удобрений квота составит не более 5,9 млн т, для сложных – 5,35 млн т. Расчет квот производился исходя из исторически сложившихся объемов экспорта.
Как пояснил премьер-министр Михаил Мишустин, правительство ввело временное ограничение на вывоз азотных и сложных, содержащих азот удобрений, «чтобы не допустить дефицита удобрений на нашем внутреннем рынке и, как следствие, повышения цен на продовольствие».
В таких условиях российские аграрии стремились создать запасы необходимой им продукции до ее подорожания. Это стало одним из факторов роста погрузки во внутрироссийском сообщении.
Рост погрузки удобрений объясняется развитием агросектора страны, которому они требуются для повышения урожаев, добавляет начальник департамента по работе с предприятиями угольной и металлургической отрасли Первой грузовой компании (ПАО «ПГК») Александр Свешников. Наибольшие поставки удобрений в прошлом году шли в направлении традиционных сельскохозяйственных центров страны – в южные регионы России и Поволжье. Также росли перевозки за Урал, в Сибирь и на Дальний Восток.
По мнению исполнительного директора Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) Максима Кузнецова, экспортные квоты позволят повысить надежность обеспечения внутреннего рынка и снять обеспокоенность аграриев относительно доступности минеральных удобрений под весенний сев. Он обращает внимание на возросший спрос и наличие стабильных условий для создания необходимых запасов удобрений под весенние полевые работы.
«Мы не ожидаем, что эта квота негативно отразится на загрузке производственных мощностей. Своим решением правительство фактически закрепило существующее распределение минеральных удобрений между внутренним и зарубежными рынками. В дополнение к этому квотирование экспортных поставок поддержит благоприятную конъюнктуру на глобальных рынках, поэтому в стоимостном выражении российский несырьевой неэнергетический экспорт только выиграет», – отмечает М. Кузнецов.
Однако, как добавляет Л. Хазанов, подобного не было сделано в отношении пестицидов, хотя цены на них, по имеющимся данным, выросли в зависимости от марки в 3–4 раза, а глифосат даже вывозился за пределы России.
Спрос порождает нехватку парка
В структуре производства минеральных азотных удобрений существенную часть занимает газ (из газа получают аммиак – сырье для выпуска удобрений, в частности аммиачной селитры). Из-за роста цен на газ за рубежом возник дефицит удобрений.
В октябре президент РФ Владимир Путин заявил о готовности России помочь Евросоюзу, столкнувшемуся с дефицитом удобрений на фоне взлета цен на сырье для их производства (природный газ), увеличением их поставок.
В связи с этим в 2021 году активно шла закупка минеральных удобрений. Только на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже объем продаж минеральных удобрений достиг 1 млн т. Лидерами биржевых торгов выступают «Апатит» (группа «ФосАгро»), «Акрон», «ЕвроХим», «СДС Азот» и «КуйбышевАзот». Активизация тендеров стала еще одним фактором роста погрузки на сети в прошлом году.
Если сравнивать погрузку 2020 и 2021 гг., то в ковидный год сказался фактор перекупленности, когда из-за ранней весны и ослабления курса рубля аграрии активно закупали минеральные удобрения впрок, сформировали огромные запасы, в результате чего в 2021 году внутренний спрос на эту продукцию ожидаемо снизился.
По прогнозам экспертов агентства «РИА Рейтинг», динамика внутреннего спроса на минеральные удобрения будет улучшаться по мере расходования накопленных запасов. Также правительство Китая из-за энергетического кризиса стало ограничивать экспорт из страны минеральных удобрений, что может привести к дефициту на рынке.
Но основная проблема перевозок минеральных удобрений сегодня, как рассказывают участники перевозочного процесса, заключается в нехватке специализированного подвижного состава – вагонов-минераловозов, а также в неразвитой инфраструктуре российских портов.
Как обращает внимание руководитель отдела Oil & Gas/Fertilizers logistics группы компаний AsstrA Светлана Палкина, фактически все терминалы в портах РФ и Балтики, приспособленные для перевалки удобрений, принадлежат крупнейшим производителям данных товаров (АО «МХК «ЕвроХим», ПАО «ФосАгро», ПAO «Уралкалий»). Небольшие по масштабу игроки рынка испытывают дефицит портовой инфраструктуры, особенно после запрета отправок через Прибалтику (Литву, Латвию, Эстонию).
Вместе с тем на местах железнодорожная инфраструктура продолжает развиваться. Так, например, в связи со строительством новых производств у компании «Щекиноазот» возникла потребность в строительстве новых дополнительных железнодорожных путей.
«Существовавшая ранее железнодорожная инфраструктура не справилась бы с тем возрастающим объемом перевозок, который возникает сегодня. Основываясь на этом, в компании была разработана большая программа расширения всей железнодорожной инфраструктуры «Щекиноазота». В нее включили и ремонт путей. Новый проект развития железнодорожной инфраструктуры состоял из нескольких этапов реализации.
В 2021 году эта работа была благополучно завершена», – рассказали в РАПУ.
На наличие проблем, сдерживающих развитие железнодорожных перевозок минеральных удобрений, также обращает внимание Л. Хазанов. Он называет нехватку портовых мощностей для перевалки минеральных удобрений за рубеж, высокую стоимость колес для подвижного состава (хотя заказы на них и уменьшились, металлургические заводы стараются удерживать цены) и наличие дисбаланса в его парке.
В текущем же году железнодорожные перевозки минеральных удобрений могут увеличиться на 2–3%, до 66,3–67 млн т, полагает Л. Хазанов. На них продолжат оказывать влияние высокие мировые и внутренние цены, крепкий спрос со стороны аграриев как в России, так и за границей и государственная политика по поддержке сельского хозяйства.
«Но нельзя сбрасывать со счетов и возможность ослабления потребления минеральных удобрений вследствие их дороговизны, отрицательно влияющей на рентабельность аграрного бизнеса, и усиления активности автомобильных перевозчиков, способных отнять определенное число заказов у железнодорожных операторов. В таком случае не стоит исключать и спада транспортировки минеральных удобрений по сети РЖД на 35%, до 61,7–63 млн т», – высказывается эксперт.
Ограничение не цель
По прогнозам экспертов, пока рынок удобрений находится на пике и как минимум до весны 2022-го высокие цены на них будут сохраняться. Общемировые тенденции потребления удобрений будут и дальше укрепляться на фоне роста числа жителей и, как следствие, необходимости повышения объемов урожая.
Согласно данным Минсельхоза, потребность в минеральных удобрениях на 2022 год составит 4,7 млн т с конкретизацией объемов внесения под весенние и осенние полевые работы. По прогнозу ведомства, к 2025-му потребление минеральных удобрений вырастет вдвое (по сравнению с 2020 г.). Для обеспечения растущих потребностей российских аграриев и сохранения завоеванных позиций на зарубежных рынках отрасль инвестировала свыше 1,3 трлн руб. только за последние 7 лет, когда в отрасли начался новый инвестиционный цикл, и около 2 трлн руб. будет инвестировано в ближайшие 7 лет. В результате инвестиционной активности с 2013 года к 2026-му производственные мощности предприятий отрасли практически удвоятся.
«Для планирования дальнейших долгосрочных инвестиций в развитие отрасли, объем которых на ближайшие 7 лет превысит 2 трлн руб., принципиально сохранение рыночных механизмов функционирования индустрии минеральных удобрений», – комментирует М. Кузнецов.
Добавим, что на недавней встрече с владельцем компании «Уралхим» Дмитрием Мазепиным В. Путин заявил, что российские власти не ставят своей целью ограничить возможности для заработка производителей удобрений, но компании должны обеспечивать продукцией прежде всего внутренний рынок.
«Наша цель заключается не в том, чтобы не дать возможности тем, кто производит удобрения, внутри страны получать соответствующие прибыли, пользуясь конъюнктурой на рынке. А в том, чтобы обеспечить свой собственный рынок необходимым объемом удобрений для сельского хозяйства», – отметил В. Путин.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За последние 5 лет отечественный АПК практически удвоил потребление минеральных удобрений. А в 2021 году потребность выросла на 13%, до 4,52 млн т. Это привело к росту погрузки на 3,6%, несмотря на введение квот на экспорт.
[~PREVIEW_TEXT] => За последние 5 лет отечественный АПК практически удвоил потребление минеральных удобрений. А в 2021 году потребность выросла на 13%, до 4,52 млн т. Это привело к росту погрузки на 3,6%, несмотря на введение квот на экспорт.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => mineralnoe-ravnovesie
[~CODE] => mineralnoe-ravnovesie
[EXTERNAL_ID] => 394946
[~EXTERNAL_ID] => 394946
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394946:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394946:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394946:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394946:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394946:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394946:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394946:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Минеральное равновесие
[SECTION_META_KEYWORDS] => минеральное равновесие
[SECTION_META_DESCRIPTION] => За последние 5 лет отечественный АПК практически удвоил потребление минеральных удобрений. А в 2021 году потребность выросла на 13%, до 4,52 млн т. Это привело к росту погрузки на 3,6%, несмотря на введение квот на экспорт.
[ELEMENT_META_TITLE] => Минеральное равновесие
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => минеральное равновесие
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За последние 5 лет отечественный АПК практически удвоил потребление минеральных удобрений. А в 2021 году потребность выросла на 13%, до 4,52 млн т. Это привело к росту погрузки на 3,6%, несмотря на введение квот на экспорт.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Минеральное равновесие
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Минеральное равновесие
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Минеральное равновесие
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Минеральное равновесие
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Минеральное равновесие
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Минеральное равновесие
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Минеральное равновесие
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Минеральное равновесие
)
)
Array
(
[ID] => 394946
[~ID] => 394946
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Минеральное равновесие
[~NAME] => Минеральное равновесие
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 15:20:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 15:20:10
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 15:20:10
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 15:20:10
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:51:10
[~TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:51:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/mineralnoe-ravnovesie/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/mineralnoe-ravnovesie/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Накопить запас
Энергетический кризис в Европе привел к закрытию нескольких крупных предприятий, производящих минеральные удобрения (фосфорные, азотные, калийные и микроудобрения). Это, в свою очередь, вызвало дефицит и повышенный спрос на минеральные удобрения. По данным Минсельхоза, в России в прошлом году на 20% вырос объем приобретения минеральных удобрений аграриями и составил 4,68 млн т.
По сообщению ведомства, это позволило поднять уровень их внесения до 55 кг на 1 га посевной площади в среднем по стране (в 2020 г. – 50 кг на 1 га). «Рост объемов применения способствовал получению достойного урожая основных сельскохозяйственных культур. Так, достигнуты наивысшие результаты за всю историю российского АПК по валовому сбору подсолнечника, сои, рапса, плодов и ягод», – отмечают в ведомстве.
Повышенный спрос, кроме того, вызвал резкий скачок цен на удобрения. Например, на начало прошлого года стоимость карбамида на условиях free on board (когда отправка в порт и погрузка на указанное судно являются обязанностью продавца) по Балтийскому морю была около $230–250 за тонну. А с лета она начала бурно расти, и к осеннему сезону цены достигли уже $750 за тонну и выше. Российские производители удобрений ориентировали свои объемы на экспорт, на фоне этого наблюдался рост поставок в порты России и Финляндии для дальнейшей отправки груза морскими судами.
По данным ОАО «РЖД», 2012-й был последним, когда погрузка минеральных удобрений была в минусе. Начиная с 2013 года она демонстрирует стабильный рост. Для сравнения: если по итогам 2012-го было погружено 45,1 млн т, то в 2021 году – 65 млн т (+3,6% к 2020 г. и +7,4% к доковидному 2019 г.).
Рост погрузки наблюдался на большинстве магистралей: Московской (+2,4%), Юго-Восточной (+0,4%), Октябрьской (+15,8%), Приволжской (+6,1%), Свердловской (+7,4%), Южно-Уральской (+11,8%), Северо-Кавказской (+5,6%). Снижение зафиксировано на Северной (-30,6%), Куйбышевской (-7,4%), Восточно-Сибирской (-7,8%) и Горьковской (-0,9%) дорогах.
«Подобная динамика свидетельствует о росте перевозок минеральных удобрений в сторону морских портов Юга и Севера России, откуда они перегружались на экспорт в Европу, Индию, Китай, Бразилию и другие страны и регионы под влиянием сильного спроса и одновременно высоких цен на них, которые были спровоцированы энергетическими кризисами в КНР и Европейском союзе, приведшими к падению или остановке химических предприятий», – комментирует промышленный эксперт Леонид Хазанов.
Во избежание дефицита
В целом по году минудобрения сохранили высокую динамику по погрузке, но в разные месяцы она колебалась. Так, часть поставок по железным дорогам сместилась с весны 2022 года на осень 2021-го. Причина – в опасениях аграриев по поводу роста цен на минудобрения. В результате, как сообщили в ОАО «РЖД», во внутрироссийском сообщении среднесуточная погрузка данной номенклатуры в ноябре 2021-го выросла до 74 тыс. т (+3,8% к аналогичному периоду предыдущего года). В то же время в конце осени произошел спад погрузки на экспортных направлениях под влиянием перераспределения квот на вывоз минудобрений за рубеж (для азотной и сложносоставной продукции). Соответственно, часть текущего объема производства этой продукции перешла из экспортной отгрузки в категорию внутренних поставок, обеспечив значительный рост этого показателя.
В декабре, несмотря на введение правительством РФ квот на экспорт удобрений с 1 декабря 2021 года до 31 мая 2022-го, погрузка выросла на 6,6%. Для азотных удобрений квота составит не более 5,9 млн т, для сложных – 5,35 млн т. Расчет квот производился исходя из исторически сложившихся объемов экспорта.
Как пояснил премьер-министр Михаил Мишустин, правительство ввело временное ограничение на вывоз азотных и сложных, содержащих азот удобрений, «чтобы не допустить дефицита удобрений на нашем внутреннем рынке и, как следствие, повышения цен на продовольствие».
В таких условиях российские аграрии стремились создать запасы необходимой им продукции до ее подорожания. Это стало одним из факторов роста погрузки во внутрироссийском сообщении.
Рост погрузки удобрений объясняется развитием агросектора страны, которому они требуются для повышения урожаев, добавляет начальник департамента по работе с предприятиями угольной и металлургической отрасли Первой грузовой компании (ПАО «ПГК») Александр Свешников. Наибольшие поставки удобрений в прошлом году шли в направлении традиционных сельскохозяйственных центров страны – в южные регионы России и Поволжье. Также росли перевозки за Урал, в Сибирь и на Дальний Восток.
По мнению исполнительного директора Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) Максима Кузнецова, экспортные квоты позволят повысить надежность обеспечения внутреннего рынка и снять обеспокоенность аграриев относительно доступности минеральных удобрений под весенний сев. Он обращает внимание на возросший спрос и наличие стабильных условий для создания необходимых запасов удобрений под весенние полевые работы.
«Мы не ожидаем, что эта квота негативно отразится на загрузке производственных мощностей. Своим решением правительство фактически закрепило существующее распределение минеральных удобрений между внутренним и зарубежными рынками. В дополнение к этому квотирование экспортных поставок поддержит благоприятную конъюнктуру на глобальных рынках, поэтому в стоимостном выражении российский несырьевой неэнергетический экспорт только выиграет», – отмечает М. Кузнецов.
Однако, как добавляет Л. Хазанов, подобного не было сделано в отношении пестицидов, хотя цены на них, по имеющимся данным, выросли в зависимости от марки в 3–4 раза, а глифосат даже вывозился за пределы России.
Спрос порождает нехватку парка
В структуре производства минеральных азотных удобрений существенную часть занимает газ (из газа получают аммиак – сырье для выпуска удобрений, в частности аммиачной селитры). Из-за роста цен на газ за рубежом возник дефицит удобрений.
В октябре президент РФ Владимир Путин заявил о готовности России помочь Евросоюзу, столкнувшемуся с дефицитом удобрений на фоне взлета цен на сырье для их производства (природный газ), увеличением их поставок.
В связи с этим в 2021 году активно шла закупка минеральных удобрений. Только на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже объем продаж минеральных удобрений достиг 1 млн т. Лидерами биржевых торгов выступают «Апатит» (группа «ФосАгро»), «Акрон», «ЕвроХим», «СДС Азот» и «КуйбышевАзот». Активизация тендеров стала еще одним фактором роста погрузки на сети в прошлом году.
Если сравнивать погрузку 2020 и 2021 гг., то в ковидный год сказался фактор перекупленности, когда из-за ранней весны и ослабления курса рубля аграрии активно закупали минеральные удобрения впрок, сформировали огромные запасы, в результате чего в 2021 году внутренний спрос на эту продукцию ожидаемо снизился.
По прогнозам экспертов агентства «РИА Рейтинг», динамика внутреннего спроса на минеральные удобрения будет улучшаться по мере расходования накопленных запасов. Также правительство Китая из-за энергетического кризиса стало ограничивать экспорт из страны минеральных удобрений, что может привести к дефициту на рынке.
Но основная проблема перевозок минеральных удобрений сегодня, как рассказывают участники перевозочного процесса, заключается в нехватке специализированного подвижного состава – вагонов-минераловозов, а также в неразвитой инфраструктуре российских портов.
Как обращает внимание руководитель отдела Oil & Gas/Fertilizers logistics группы компаний AsstrA Светлана Палкина, фактически все терминалы в портах РФ и Балтики, приспособленные для перевалки удобрений, принадлежат крупнейшим производителям данных товаров (АО «МХК «ЕвроХим», ПАО «ФосАгро», ПAO «Уралкалий»). Небольшие по масштабу игроки рынка испытывают дефицит портовой инфраструктуры, особенно после запрета отправок через Прибалтику (Литву, Латвию, Эстонию).
Вместе с тем на местах железнодорожная инфраструктура продолжает развиваться. Так, например, в связи со строительством новых производств у компании «Щекиноазот» возникла потребность в строительстве новых дополнительных железнодорожных путей.
«Существовавшая ранее железнодорожная инфраструктура не справилась бы с тем возрастающим объемом перевозок, который возникает сегодня. Основываясь на этом, в компании была разработана большая программа расширения всей железнодорожной инфраструктуры «Щекиноазота». В нее включили и ремонт путей. Новый проект развития железнодорожной инфраструктуры состоял из нескольких этапов реализации.
В 2021 году эта работа была благополучно завершена», – рассказали в РАПУ.
На наличие проблем, сдерживающих развитие железнодорожных перевозок минеральных удобрений, также обращает внимание Л. Хазанов. Он называет нехватку портовых мощностей для перевалки минеральных удобрений за рубеж, высокую стоимость колес для подвижного состава (хотя заказы на них и уменьшились, металлургические заводы стараются удерживать цены) и наличие дисбаланса в его парке.
В текущем же году железнодорожные перевозки минеральных удобрений могут увеличиться на 2–3%, до 66,3–67 млн т, полагает Л. Хазанов. На них продолжат оказывать влияние высокие мировые и внутренние цены, крепкий спрос со стороны аграриев как в России, так и за границей и государственная политика по поддержке сельского хозяйства.
«Но нельзя сбрасывать со счетов и возможность ослабления потребления минеральных удобрений вследствие их дороговизны, отрицательно влияющей на рентабельность аграрного бизнеса, и усиления активности автомобильных перевозчиков, способных отнять определенное число заказов у железнодорожных операторов. В таком случае не стоит исключать и спада транспортировки минеральных удобрений по сети РЖД на 35%, до 61,7–63 млн т», – высказывается эксперт.
Ограничение не цель
По прогнозам экспертов, пока рынок удобрений находится на пике и как минимум до весны 2022-го высокие цены на них будут сохраняться. Общемировые тенденции потребления удобрений будут и дальше укрепляться на фоне роста числа жителей и, как следствие, необходимости повышения объемов урожая.
Согласно данным Минсельхоза, потребность в минеральных удобрениях на 2022 год составит 4,7 млн т с конкретизацией объемов внесения под весенние и осенние полевые работы. По прогнозу ведомства, к 2025-му потребление минеральных удобрений вырастет вдвое (по сравнению с 2020 г.). Для обеспечения растущих потребностей российских аграриев и сохранения завоеванных позиций на зарубежных рынках отрасль инвестировала свыше 1,3 трлн руб. только за последние 7 лет, когда в отрасли начался новый инвестиционный цикл, и около 2 трлн руб. будет инвестировано в ближайшие 7 лет. В результате инвестиционной активности с 2013 года к 2026-му производственные мощности предприятий отрасли практически удвоятся.
«Для планирования дальнейших долгосрочных инвестиций в развитие отрасли, объем которых на ближайшие 7 лет превысит 2 трлн руб., принципиально сохранение рыночных механизмов функционирования индустрии минеральных удобрений», – комментирует М. Кузнецов.
Добавим, что на недавней встрече с владельцем компании «Уралхим» Дмитрием Мазепиным В. Путин заявил, что российские власти не ставят своей целью ограничить возможности для заработка производителей удобрений, но компании должны обеспечивать продукцией прежде всего внутренний рынок.
«Наша цель заключается не в том, чтобы не дать возможности тем, кто производит удобрения, внутри страны получать соответствующие прибыли, пользуясь конъюнктурой на рынке. А в том, чтобы обеспечить свой собственный рынок необходимым объемом удобрений для сельского хозяйства», – отметил В. Путин.
[~DETAIL_TEXT] => Накопить запас
Энергетический кризис в Европе привел к закрытию нескольких крупных предприятий, производящих минеральные удобрения (фосфорные, азотные, калийные и микроудобрения). Это, в свою очередь, вызвало дефицит и повышенный спрос на минеральные удобрения. По данным Минсельхоза, в России в прошлом году на 20% вырос объем приобретения минеральных удобрений аграриями и составил 4,68 млн т.
По сообщению ведомства, это позволило поднять уровень их внесения до 55 кг на 1 га посевной площади в среднем по стране (в 2020 г. – 50 кг на 1 га). «Рост объемов применения способствовал получению достойного урожая основных сельскохозяйственных культур. Так, достигнуты наивысшие результаты за всю историю российского АПК по валовому сбору подсолнечника, сои, рапса, плодов и ягод», – отмечают в ведомстве.
Повышенный спрос, кроме того, вызвал резкий скачок цен на удобрения. Например, на начало прошлого года стоимость карбамида на условиях free on board (когда отправка в порт и погрузка на указанное судно являются обязанностью продавца) по Балтийскому морю была около $230–250 за тонну. А с лета она начала бурно расти, и к осеннему сезону цены достигли уже $750 за тонну и выше. Российские производители удобрений ориентировали свои объемы на экспорт, на фоне этого наблюдался рост поставок в порты России и Финляндии для дальнейшей отправки груза морскими судами.
По данным ОАО «РЖД», 2012-й был последним, когда погрузка минеральных удобрений была в минусе. Начиная с 2013 года она демонстрирует стабильный рост. Для сравнения: если по итогам 2012-го было погружено 45,1 млн т, то в 2021 году – 65 млн т (+3,6% к 2020 г. и +7,4% к доковидному 2019 г.).
Рост погрузки наблюдался на большинстве магистралей: Московской (+2,4%), Юго-Восточной (+0,4%), Октябрьской (+15,8%), Приволжской (+6,1%), Свердловской (+7,4%), Южно-Уральской (+11,8%), Северо-Кавказской (+5,6%). Снижение зафиксировано на Северной (-30,6%), Куйбышевской (-7,4%), Восточно-Сибирской (-7,8%) и Горьковской (-0,9%) дорогах.
«Подобная динамика свидетельствует о росте перевозок минеральных удобрений в сторону морских портов Юга и Севера России, откуда они перегружались на экспорт в Европу, Индию, Китай, Бразилию и другие страны и регионы под влиянием сильного спроса и одновременно высоких цен на них, которые были спровоцированы энергетическими кризисами в КНР и Европейском союзе, приведшими к падению или остановке химических предприятий», – комментирует промышленный эксперт Леонид Хазанов.
Во избежание дефицита
В целом по году минудобрения сохранили высокую динамику по погрузке, но в разные месяцы она колебалась. Так, часть поставок по железным дорогам сместилась с весны 2022 года на осень 2021-го. Причина – в опасениях аграриев по поводу роста цен на минудобрения. В результате, как сообщили в ОАО «РЖД», во внутрироссийском сообщении среднесуточная погрузка данной номенклатуры в ноябре 2021-го выросла до 74 тыс. т (+3,8% к аналогичному периоду предыдущего года). В то же время в конце осени произошел спад погрузки на экспортных направлениях под влиянием перераспределения квот на вывоз минудобрений за рубеж (для азотной и сложносоставной продукции). Соответственно, часть текущего объема производства этой продукции перешла из экспортной отгрузки в категорию внутренних поставок, обеспечив значительный рост этого показателя.
В декабре, несмотря на введение правительством РФ квот на экспорт удобрений с 1 декабря 2021 года до 31 мая 2022-го, погрузка выросла на 6,6%. Для азотных удобрений квота составит не более 5,9 млн т, для сложных – 5,35 млн т. Расчет квот производился исходя из исторически сложившихся объемов экспорта.
Как пояснил премьер-министр Михаил Мишустин, правительство ввело временное ограничение на вывоз азотных и сложных, содержащих азот удобрений, «чтобы не допустить дефицита удобрений на нашем внутреннем рынке и, как следствие, повышения цен на продовольствие».
В таких условиях российские аграрии стремились создать запасы необходимой им продукции до ее подорожания. Это стало одним из факторов роста погрузки во внутрироссийском сообщении.
Рост погрузки удобрений объясняется развитием агросектора страны, которому они требуются для повышения урожаев, добавляет начальник департамента по работе с предприятиями угольной и металлургической отрасли Первой грузовой компании (ПАО «ПГК») Александр Свешников. Наибольшие поставки удобрений в прошлом году шли в направлении традиционных сельскохозяйственных центров страны – в южные регионы России и Поволжье. Также росли перевозки за Урал, в Сибирь и на Дальний Восток.
По мнению исполнительного директора Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) Максима Кузнецова, экспортные квоты позволят повысить надежность обеспечения внутреннего рынка и снять обеспокоенность аграриев относительно доступности минеральных удобрений под весенний сев. Он обращает внимание на возросший спрос и наличие стабильных условий для создания необходимых запасов удобрений под весенние полевые работы.
«Мы не ожидаем, что эта квота негативно отразится на загрузке производственных мощностей. Своим решением правительство фактически закрепило существующее распределение минеральных удобрений между внутренним и зарубежными рынками. В дополнение к этому квотирование экспортных поставок поддержит благоприятную конъюнктуру на глобальных рынках, поэтому в стоимостном выражении российский несырьевой неэнергетический экспорт только выиграет», – отмечает М. Кузнецов.
Однако, как добавляет Л. Хазанов, подобного не было сделано в отношении пестицидов, хотя цены на них, по имеющимся данным, выросли в зависимости от марки в 3–4 раза, а глифосат даже вывозился за пределы России.
Спрос порождает нехватку парка
В структуре производства минеральных азотных удобрений существенную часть занимает газ (из газа получают аммиак – сырье для выпуска удобрений, в частности аммиачной селитры). Из-за роста цен на газ за рубежом возник дефицит удобрений.
В октябре президент РФ Владимир Путин заявил о готовности России помочь Евросоюзу, столкнувшемуся с дефицитом удобрений на фоне взлета цен на сырье для их производства (природный газ), увеличением их поставок.
В связи с этим в 2021 году активно шла закупка минеральных удобрений. Только на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже объем продаж минеральных удобрений достиг 1 млн т. Лидерами биржевых торгов выступают «Апатит» (группа «ФосАгро»), «Акрон», «ЕвроХим», «СДС Азот» и «КуйбышевАзот». Активизация тендеров стала еще одним фактором роста погрузки на сети в прошлом году.
Если сравнивать погрузку 2020 и 2021 гг., то в ковидный год сказался фактор перекупленности, когда из-за ранней весны и ослабления курса рубля аграрии активно закупали минеральные удобрения впрок, сформировали огромные запасы, в результате чего в 2021 году внутренний спрос на эту продукцию ожидаемо снизился.
По прогнозам экспертов агентства «РИА Рейтинг», динамика внутреннего спроса на минеральные удобрения будет улучшаться по мере расходования накопленных запасов. Также правительство Китая из-за энергетического кризиса стало ограничивать экспорт из страны минеральных удобрений, что может привести к дефициту на рынке.
Но основная проблема перевозок минеральных удобрений сегодня, как рассказывают участники перевозочного процесса, заключается в нехватке специализированного подвижного состава – вагонов-минераловозов, а также в неразвитой инфраструктуре российских портов.
Как обращает внимание руководитель отдела Oil & Gas/Fertilizers logistics группы компаний AsstrA Светлана Палкина, фактически все терминалы в портах РФ и Балтики, приспособленные для перевалки удобрений, принадлежат крупнейшим производителям данных товаров (АО «МХК «ЕвроХим», ПАО «ФосАгро», ПAO «Уралкалий»). Небольшие по масштабу игроки рынка испытывают дефицит портовой инфраструктуры, особенно после запрета отправок через Прибалтику (Литву, Латвию, Эстонию).
Вместе с тем на местах железнодорожная инфраструктура продолжает развиваться. Так, например, в связи со строительством новых производств у компании «Щекиноазот» возникла потребность в строительстве новых дополнительных железнодорожных путей.
«Существовавшая ранее железнодорожная инфраструктура не справилась бы с тем возрастающим объемом перевозок, который возникает сегодня. Основываясь на этом, в компании была разработана большая программа расширения всей железнодорожной инфраструктуры «Щекиноазота». В нее включили и ремонт путей. Новый проект развития железнодорожной инфраструктуры состоял из нескольких этапов реализации.
В 2021 году эта работа была благополучно завершена», – рассказали в РАПУ.
На наличие проблем, сдерживающих развитие железнодорожных перевозок минеральных удобрений, также обращает внимание Л. Хазанов. Он называет нехватку портовых мощностей для перевалки минеральных удобрений за рубеж, высокую стоимость колес для подвижного состава (хотя заказы на них и уменьшились, металлургические заводы стараются удерживать цены) и наличие дисбаланса в его парке.
В текущем же году железнодорожные перевозки минеральных удобрений могут увеличиться на 2–3%, до 66,3–67 млн т, полагает Л. Хазанов. На них продолжат оказывать влияние высокие мировые и внутренние цены, крепкий спрос со стороны аграриев как в России, так и за границей и государственная политика по поддержке сельского хозяйства.
«Но нельзя сбрасывать со счетов и возможность ослабления потребления минеральных удобрений вследствие их дороговизны, отрицательно влияющей на рентабельность аграрного бизнеса, и усиления активности автомобильных перевозчиков, способных отнять определенное число заказов у железнодорожных операторов. В таком случае не стоит исключать и спада транспортировки минеральных удобрений по сети РЖД на 35%, до 61,7–63 млн т», – высказывается эксперт.
Ограничение не цель
По прогнозам экспертов, пока рынок удобрений находится на пике и как минимум до весны 2022-го высокие цены на них будут сохраняться. Общемировые тенденции потребления удобрений будут и дальше укрепляться на фоне роста числа жителей и, как следствие, необходимости повышения объемов урожая.
Согласно данным Минсельхоза, потребность в минеральных удобрениях на 2022 год составит 4,7 млн т с конкретизацией объемов внесения под весенние и осенние полевые работы. По прогнозу ведомства, к 2025-му потребление минеральных удобрений вырастет вдвое (по сравнению с 2020 г.). Для обеспечения растущих потребностей российских аграриев и сохранения завоеванных позиций на зарубежных рынках отрасль инвестировала свыше 1,3 трлн руб. только за последние 7 лет, когда в отрасли начался новый инвестиционный цикл, и около 2 трлн руб. будет инвестировано в ближайшие 7 лет. В результате инвестиционной активности с 2013 года к 2026-му производственные мощности предприятий отрасли практически удвоятся.
«Для планирования дальнейших долгосрочных инвестиций в развитие отрасли, объем которых на ближайшие 7 лет превысит 2 трлн руб., принципиально сохранение рыночных механизмов функционирования индустрии минеральных удобрений», – комментирует М. Кузнецов.
Добавим, что на недавней встрече с владельцем компании «Уралхим» Дмитрием Мазепиным В. Путин заявил, что российские власти не ставят своей целью ограничить возможности для заработка производителей удобрений, но компании должны обеспечивать продукцией прежде всего внутренний рынок.
«Наша цель заключается не в том, чтобы не дать возможности тем, кто производит удобрения, внутри страны получать соответствующие прибыли, пользуясь конъюнктурой на рынке. А в том, чтобы обеспечить свой собственный рынок необходимым объемом удобрений для сельского хозяйства», – отметил В. Путин.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За последние 5 лет отечественный АПК практически удвоил потребление минеральных удобрений. А в 2021 году потребность выросла на 13%, до 4,52 млн т. Это привело к росту погрузки на 3,6%, несмотря на введение квот на экспорт.
[~PREVIEW_TEXT] => За последние 5 лет отечественный АПК практически удвоил потребление минеральных удобрений. А в 2021 году потребность выросла на 13%, до 4,52 млн т. Это привело к росту погрузки на 3,6%, несмотря на введение квот на экспорт.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => mineralnoe-ravnovesie
[~CODE] => mineralnoe-ravnovesie
[EXTERNAL_ID] => 394946
[~EXTERNAL_ID] => 394946
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394946:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394946:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394946:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394946:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394946:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394946:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394946:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Минеральное равновесие
[SECTION_META_KEYWORDS] => минеральное равновесие
[SECTION_META_DESCRIPTION] => За последние 5 лет отечественный АПК практически удвоил потребление минеральных удобрений. А в 2021 году потребность выросла на 13%, до 4,52 млн т. Это привело к росту погрузки на 3,6%, несмотря на введение квот на экспорт.
[ELEMENT_META_TITLE] => Минеральное равновесие
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => минеральное равновесие
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За последние 5 лет отечественный АПК практически удвоил потребление минеральных удобрений. А в 2021 году потребность выросла на 13%, до 4,52 млн т. Это привело к росту погрузки на 3,6%, несмотря на введение квот на экспорт.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Минеральное равновесие
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Минеральное равновесие
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Минеральное равновесие
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Минеральное равновесие
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Минеральное равновесие
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Минеральное равновесие
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Минеральное равновесие
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Минеральное равновесие
)
)
Array
(
[ID] => 394948
[~ID] => 394948
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Стройки века: аппетиты и дефициты
[~NAME] => Стройки века: аппетиты и дефициты
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 15:26:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 15:26:59
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 15:26:59
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 15:26:59
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 15:29:36
[~TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 15:29:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/stroyki-veka-appetity-i-defitsity/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/stroyki-veka-appetity-i-defitsity/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Хотели построить больше…
Напомним, что весной прошлого года операторы отметили интерес клиентов к спотовым закупкам щебня. Оживление было связано с тем, что в 2021 году в рамках госпрограммы на строительство и реконструкцию федеральных автодорог выделено 167,4 млрд руб. На ремонт и содержание – еще свыше 385 млрд руб., отметили в Минтрансе России. Еще более 210 млрд руб. выделили на эти цели в регионах. Причем с тендерами заказчики определились раньше обычного. Соответственно и подрядчики смогли начать завоз стройматериалов с наступлением теплого сезона. Но ряд железных дорог к этому оказались не готовы.
При этом клиентам в ОАО «РЖД» в ряде регионов предлагали дополнительные продукты. В частности, при строительстве трассы М-12 ФГК совместно с железной дорогой увеличила погрузку стройгрузов. Такие продукты оказывались эффективными там, где имелись инфраструктурные резервы для доставки щебня. И если бы так же сложилось на всех полигонах, то в целом погрузка стройгрузов на РЖД могла бы и удержаться, по крайней мере, на уровне прошлого года.
Ситуация сложилась непростая. Судя по отчетам Росавтодора, к осени ряд проектов строительства и модернизации автодорог в РФ притормозили. Одной из причин называлось удорожание стройматериалов. При этом у подрядчиков должен срабатывать коэффициент-дефлятор. Однако в 2021 году существующие процедуры смогли компенсировать приблизительно только 1/5 затрат, связанных с ростом расходов строителей автодорог. Возникла пауза, пока принимались решения на правительственном уровне.
Что в итоге?
Приведем в качестве примера проекты по расширению федеральных автомагистралей с двух до четырех полос: в 2020 году это удалось сделать на 140 км трасс, а в 2021-м – на 56 км плюс еще 24,5 км расширили с двух до шести полос. Несмотря на то, что формально средств на стройку было выделено заметно больше, поскольку планы на 2021–2022 гг. предусматривали дальнейшее доведение дорог II категории до четырех полос движения на протяжении более 350 км, в среднем получается, что таких работ должны были выполнить на четверть больше, а по факту – едва ли не настолько же меньше.
Правда, по данным Росавтодора, несмотря на сложности, подрядчики все же смогли сконцентрироваться на выполнении ключевых нацпроектов. Это произошло по стечению обстоятельств только в тех регионах, где РЖД имели достаточную для перевозок стройматериалов пропускную способность. Однако не везде в разгар строительства подрядчики имели возможность оперативно вывезти из карьеров заявленные объемы щебня. Так сложилось, в частности, на Северо-Западе, в Сибири и на Юге РФ из-за локальных дефицитов полувагонов и действия инфраструктурных ограничений при подаче порожнего подвижного состава под погрузку.
Дошло до того, что ряд операторов стали предлагать в виде альтернативы доставлять щебень хопперами. В результате щебень пришлось вывозить по реке и автотранспортом. Вот весьма щекотливая статистика на эту тему: по данным АЕБ, продажи в РФ сочлененных самосвалов в 2021 году утроились. А это и есть тот вид транспорта, которым возят сыпучие грузы.
Дефицит, как известно, как раз и приводит к росту цен. Стоит ли удивляться тому, что щебень в 2021-м подорожал? А поскольку это произошло, то и спрос на его погрузку в итоге сократился. При этом еще и само ОАО «РЖД», по данным ИСП «Железнодорожные перевозки», в прошлом году перевезло балласта для собственных нужд меньше, чем в 2020-м. В результате железнодорожная погрузка снизилась до 126,6 млн т (-3,8% к 2020 г.). Правда, это несколько больше, чем в 2019 году. Тем не менее полученный результат оказался не совсем таким, как ожидали клиенты. Кстати, он мог быть хуже, если бы не вырос экспорт стройматериалов из РФ (в 1,3 раза по сравнению как с 2020 г., так и с 2019 г.).
Домостроение в 2021 году, если верить Росстату, сосредоточилось в основном на завершении ранее начатых проектов.
В итоге оно осталось на уровне 2020-го. Тем не менее это обеспечило приток на РЖД цемента (+5,5%, согласно статистике холдинга) и кирпича (+6%, по данным ИСП «Железнодорожные перевозки»). А вот прогнозы на 2022-й для отрасли звучат противоречивые. С одной стороны, спрос на стройматериалы сохраняется. В то же время уже в январе просматривалось снижение погрузки.
[~DETAIL_TEXT] => Хотели построить больше…
Напомним, что весной прошлого года операторы отметили интерес клиентов к спотовым закупкам щебня. Оживление было связано с тем, что в 2021 году в рамках госпрограммы на строительство и реконструкцию федеральных автодорог выделено 167,4 млрд руб. На ремонт и содержание – еще свыше 385 млрд руб., отметили в Минтрансе России. Еще более 210 млрд руб. выделили на эти цели в регионах. Причем с тендерами заказчики определились раньше обычного. Соответственно и подрядчики смогли начать завоз стройматериалов с наступлением теплого сезона. Но ряд железных дорог к этому оказались не готовы.
При этом клиентам в ОАО «РЖД» в ряде регионов предлагали дополнительные продукты. В частности, при строительстве трассы М-12 ФГК совместно с железной дорогой увеличила погрузку стройгрузов. Такие продукты оказывались эффективными там, где имелись инфраструктурные резервы для доставки щебня. И если бы так же сложилось на всех полигонах, то в целом погрузка стройгрузов на РЖД могла бы и удержаться, по крайней мере, на уровне прошлого года.
Ситуация сложилась непростая. Судя по отчетам Росавтодора, к осени ряд проектов строительства и модернизации автодорог в РФ притормозили. Одной из причин называлось удорожание стройматериалов. При этом у подрядчиков должен срабатывать коэффициент-дефлятор. Однако в 2021 году существующие процедуры смогли компенсировать приблизительно только 1/5 затрат, связанных с ростом расходов строителей автодорог. Возникла пауза, пока принимались решения на правительственном уровне.
Что в итоге?
Приведем в качестве примера проекты по расширению федеральных автомагистралей с двух до четырех полос: в 2020 году это удалось сделать на 140 км трасс, а в 2021-м – на 56 км плюс еще 24,5 км расширили с двух до шести полос. Несмотря на то, что формально средств на стройку было выделено заметно больше, поскольку планы на 2021–2022 гг. предусматривали дальнейшее доведение дорог II категории до четырех полос движения на протяжении более 350 км, в среднем получается, что таких работ должны были выполнить на четверть больше, а по факту – едва ли не настолько же меньше.
Правда, по данным Росавтодора, несмотря на сложности, подрядчики все же смогли сконцентрироваться на выполнении ключевых нацпроектов. Это произошло по стечению обстоятельств только в тех регионах, где РЖД имели достаточную для перевозок стройматериалов пропускную способность. Однако не везде в разгар строительства подрядчики имели возможность оперативно вывезти из карьеров заявленные объемы щебня. Так сложилось, в частности, на Северо-Западе, в Сибири и на Юге РФ из-за локальных дефицитов полувагонов и действия инфраструктурных ограничений при подаче порожнего подвижного состава под погрузку.
Дошло до того, что ряд операторов стали предлагать в виде альтернативы доставлять щебень хопперами. В результате щебень пришлось вывозить по реке и автотранспортом. Вот весьма щекотливая статистика на эту тему: по данным АЕБ, продажи в РФ сочлененных самосвалов в 2021 году утроились. А это и есть тот вид транспорта, которым возят сыпучие грузы.
Дефицит, как известно, как раз и приводит к росту цен. Стоит ли удивляться тому, что щебень в 2021-м подорожал? А поскольку это произошло, то и спрос на его погрузку в итоге сократился. При этом еще и само ОАО «РЖД», по данным ИСП «Железнодорожные перевозки», в прошлом году перевезло балласта для собственных нужд меньше, чем в 2020-м. В результате железнодорожная погрузка снизилась до 126,6 млн т (-3,8% к 2020 г.). Правда, это несколько больше, чем в 2019 году. Тем не менее полученный результат оказался не совсем таким, как ожидали клиенты. Кстати, он мог быть хуже, если бы не вырос экспорт стройматериалов из РФ (в 1,3 раза по сравнению как с 2020 г., так и с 2019 г.).
Домостроение в 2021 году, если верить Росстату, сосредоточилось в основном на завершении ранее начатых проектов.
В итоге оно осталось на уровне 2020-го. Тем не менее это обеспечило приток на РЖД цемента (+5,5%, согласно статистике холдинга) и кирпича (+6%, по данным ИСП «Железнодорожные перевозки»). А вот прогнозы на 2022-й для отрасли звучат противоречивые. С одной стороны, спрос на стройматериалы сохраняется. В то же время уже в январе просматривалось снижение погрузки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевозки стройгрузов на РЖД в 2021 году ушли в отрицательную зону, поскольку, с одной стороны, проекты развития автодорог были оптимизированы из-за роста цен на стройматериалы, а с другой – это произошло отчасти из-за того, что сеть не смогла в полной мере удовлетворить заявки клиентов. В плюс удалось вывести только погрузку цемента.
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозки стройгрузов на РЖД в 2021 году ушли в отрицательную зону, поскольку, с одной стороны, проекты развития автодорог были оптимизированы из-за роста цен на стройматериалы, а с другой – это произошло отчасти из-за того, что сеть не смогла в полной мере удовлетворить заявки клиентов. В плюс удалось вывести только погрузку цемента.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009307
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 15:29:36
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 312301
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d9f/bzhbyagkyxsaq7civxiu0csmq20356ob
[FILE_NAME] => Depositphotos_173001028_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_173001028_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3a9046fe486161ad8fb95f158b1f6e80
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d9f/bzhbyagkyxsaq7civxiu0csmq20356ob/Depositphotos_173001028_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d9f/bzhbyagkyxsaq7civxiu0csmq20356ob/Depositphotos_173001028_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d9f/bzhbyagkyxsaq7civxiu0csmq20356ob/Depositphotos_173001028_XL.jpg
[ALT] => Стройки века: аппетиты и дефициты
[TITLE] => Стройки века: аппетиты и дефициты
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009307
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stroyki-veka-appetity-i-defitsity
[~CODE] => stroyki-veka-appetity-i-defitsity
[EXTERNAL_ID] => 394948
[~EXTERNAL_ID] => 394948
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394948:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394948:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394948:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394948:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394948:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394948:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394948:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Стройки века: аппетиты и дефициты
[SECTION_META_KEYWORDS] => стройки века: аппетиты и дефициты
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки стройгрузов на РЖД в 2021 году ушли в отрицательную зону, поскольку, с одной стороны, проекты развития автодорог были оптимизированы из-за роста цен на стройматериалы, а с другой – это произошло отчасти из-за того, что сеть не смогла в полной мере удовлетворить заявки клиентов. В плюс удалось вывести только погрузку цемента.
[ELEMENT_META_TITLE] => Стройки века: аппетиты и дефициты
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => стройки века: аппетиты и дефициты
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки стройгрузов на РЖД в 2021 году ушли в отрицательную зону, поскольку, с одной стороны, проекты развития автодорог были оптимизированы из-за роста цен на стройматериалы, а с другой – это произошло отчасти из-за того, что сеть не смогла в полной мере удовлетворить заявки клиентов. В плюс удалось вывести только погрузку цемента.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стройки века: аппетиты и дефициты
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройки века: аппетиты и дефициты
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стройки века: аппетиты и дефициты
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройки века: аппетиты и дефициты
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стройки века: аппетиты и дефициты
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройки века: аппетиты и дефициты
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стройки века: аппетиты и дефициты
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройки века: аппетиты и дефициты
)
)
Array
(
[ID] => 394948
[~ID] => 394948
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Стройки века: аппетиты и дефициты
[~NAME] => Стройки века: аппетиты и дефициты
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 15:26:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 15:26:59
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 15:26:59
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 15:26:59
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 15:29:36
[~TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 15:29:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/stroyki-veka-appetity-i-defitsity/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/stroyki-veka-appetity-i-defitsity/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Хотели построить больше…
Напомним, что весной прошлого года операторы отметили интерес клиентов к спотовым закупкам щебня. Оживление было связано с тем, что в 2021 году в рамках госпрограммы на строительство и реконструкцию федеральных автодорог выделено 167,4 млрд руб. На ремонт и содержание – еще свыше 385 млрд руб., отметили в Минтрансе России. Еще более 210 млрд руб. выделили на эти цели в регионах. Причем с тендерами заказчики определились раньше обычного. Соответственно и подрядчики смогли начать завоз стройматериалов с наступлением теплого сезона. Но ряд железных дорог к этому оказались не готовы.
При этом клиентам в ОАО «РЖД» в ряде регионов предлагали дополнительные продукты. В частности, при строительстве трассы М-12 ФГК совместно с железной дорогой увеличила погрузку стройгрузов. Такие продукты оказывались эффективными там, где имелись инфраструктурные резервы для доставки щебня. И если бы так же сложилось на всех полигонах, то в целом погрузка стройгрузов на РЖД могла бы и удержаться, по крайней мере, на уровне прошлого года.
Ситуация сложилась непростая. Судя по отчетам Росавтодора, к осени ряд проектов строительства и модернизации автодорог в РФ притормозили. Одной из причин называлось удорожание стройматериалов. При этом у подрядчиков должен срабатывать коэффициент-дефлятор. Однако в 2021 году существующие процедуры смогли компенсировать приблизительно только 1/5 затрат, связанных с ростом расходов строителей автодорог. Возникла пауза, пока принимались решения на правительственном уровне.
Что в итоге?
Приведем в качестве примера проекты по расширению федеральных автомагистралей с двух до четырех полос: в 2020 году это удалось сделать на 140 км трасс, а в 2021-м – на 56 км плюс еще 24,5 км расширили с двух до шести полос. Несмотря на то, что формально средств на стройку было выделено заметно больше, поскольку планы на 2021–2022 гг. предусматривали дальнейшее доведение дорог II категории до четырех полос движения на протяжении более 350 км, в среднем получается, что таких работ должны были выполнить на четверть больше, а по факту – едва ли не настолько же меньше.
Правда, по данным Росавтодора, несмотря на сложности, подрядчики все же смогли сконцентрироваться на выполнении ключевых нацпроектов. Это произошло по стечению обстоятельств только в тех регионах, где РЖД имели достаточную для перевозок стройматериалов пропускную способность. Однако не везде в разгар строительства подрядчики имели возможность оперативно вывезти из карьеров заявленные объемы щебня. Так сложилось, в частности, на Северо-Западе, в Сибири и на Юге РФ из-за локальных дефицитов полувагонов и действия инфраструктурных ограничений при подаче порожнего подвижного состава под погрузку.
Дошло до того, что ряд операторов стали предлагать в виде альтернативы доставлять щебень хопперами. В результате щебень пришлось вывозить по реке и автотранспортом. Вот весьма щекотливая статистика на эту тему: по данным АЕБ, продажи в РФ сочлененных самосвалов в 2021 году утроились. А это и есть тот вид транспорта, которым возят сыпучие грузы.
Дефицит, как известно, как раз и приводит к росту цен. Стоит ли удивляться тому, что щебень в 2021-м подорожал? А поскольку это произошло, то и спрос на его погрузку в итоге сократился. При этом еще и само ОАО «РЖД», по данным ИСП «Железнодорожные перевозки», в прошлом году перевезло балласта для собственных нужд меньше, чем в 2020-м. В результате железнодорожная погрузка снизилась до 126,6 млн т (-3,8% к 2020 г.). Правда, это несколько больше, чем в 2019 году. Тем не менее полученный результат оказался не совсем таким, как ожидали клиенты. Кстати, он мог быть хуже, если бы не вырос экспорт стройматериалов из РФ (в 1,3 раза по сравнению как с 2020 г., так и с 2019 г.).
Домостроение в 2021 году, если верить Росстату, сосредоточилось в основном на завершении ранее начатых проектов.
В итоге оно осталось на уровне 2020-го. Тем не менее это обеспечило приток на РЖД цемента (+5,5%, согласно статистике холдинга) и кирпича (+6%, по данным ИСП «Железнодорожные перевозки»). А вот прогнозы на 2022-й для отрасли звучат противоречивые. С одной стороны, спрос на стройматериалы сохраняется. В то же время уже в январе просматривалось снижение погрузки.
[~DETAIL_TEXT] => Хотели построить больше…
Напомним, что весной прошлого года операторы отметили интерес клиентов к спотовым закупкам щебня. Оживление было связано с тем, что в 2021 году в рамках госпрограммы на строительство и реконструкцию федеральных автодорог выделено 167,4 млрд руб. На ремонт и содержание – еще свыше 385 млрд руб., отметили в Минтрансе России. Еще более 210 млрд руб. выделили на эти цели в регионах. Причем с тендерами заказчики определились раньше обычного. Соответственно и подрядчики смогли начать завоз стройматериалов с наступлением теплого сезона. Но ряд железных дорог к этому оказались не готовы.
При этом клиентам в ОАО «РЖД» в ряде регионов предлагали дополнительные продукты. В частности, при строительстве трассы М-12 ФГК совместно с железной дорогой увеличила погрузку стройгрузов. Такие продукты оказывались эффективными там, где имелись инфраструктурные резервы для доставки щебня. И если бы так же сложилось на всех полигонах, то в целом погрузка стройгрузов на РЖД могла бы и удержаться, по крайней мере, на уровне прошлого года.
Ситуация сложилась непростая. Судя по отчетам Росавтодора, к осени ряд проектов строительства и модернизации автодорог в РФ притормозили. Одной из причин называлось удорожание стройматериалов. При этом у подрядчиков должен срабатывать коэффициент-дефлятор. Однако в 2021 году существующие процедуры смогли компенсировать приблизительно только 1/5 затрат, связанных с ростом расходов строителей автодорог. Возникла пауза, пока принимались решения на правительственном уровне.
Что в итоге?
Приведем в качестве примера проекты по расширению федеральных автомагистралей с двух до четырех полос: в 2020 году это удалось сделать на 140 км трасс, а в 2021-м – на 56 км плюс еще 24,5 км расширили с двух до шести полос. Несмотря на то, что формально средств на стройку было выделено заметно больше, поскольку планы на 2021–2022 гг. предусматривали дальнейшее доведение дорог II категории до четырех полос движения на протяжении более 350 км, в среднем получается, что таких работ должны были выполнить на четверть больше, а по факту – едва ли не настолько же меньше.
Правда, по данным Росавтодора, несмотря на сложности, подрядчики все же смогли сконцентрироваться на выполнении ключевых нацпроектов. Это произошло по стечению обстоятельств только в тех регионах, где РЖД имели достаточную для перевозок стройматериалов пропускную способность. Однако не везде в разгар строительства подрядчики имели возможность оперативно вывезти из карьеров заявленные объемы щебня. Так сложилось, в частности, на Северо-Западе, в Сибири и на Юге РФ из-за локальных дефицитов полувагонов и действия инфраструктурных ограничений при подаче порожнего подвижного состава под погрузку.
Дошло до того, что ряд операторов стали предлагать в виде альтернативы доставлять щебень хопперами. В результате щебень пришлось вывозить по реке и автотранспортом. Вот весьма щекотливая статистика на эту тему: по данным АЕБ, продажи в РФ сочлененных самосвалов в 2021 году утроились. А это и есть тот вид транспорта, которым возят сыпучие грузы.
Дефицит, как известно, как раз и приводит к росту цен. Стоит ли удивляться тому, что щебень в 2021-м подорожал? А поскольку это произошло, то и спрос на его погрузку в итоге сократился. При этом еще и само ОАО «РЖД», по данным ИСП «Железнодорожные перевозки», в прошлом году перевезло балласта для собственных нужд меньше, чем в 2020-м. В результате железнодорожная погрузка снизилась до 126,6 млн т (-3,8% к 2020 г.). Правда, это несколько больше, чем в 2019 году. Тем не менее полученный результат оказался не совсем таким, как ожидали клиенты. Кстати, он мог быть хуже, если бы не вырос экспорт стройматериалов из РФ (в 1,3 раза по сравнению как с 2020 г., так и с 2019 г.).
Домостроение в 2021 году, если верить Росстату, сосредоточилось в основном на завершении ранее начатых проектов.
В итоге оно осталось на уровне 2020-го. Тем не менее это обеспечило приток на РЖД цемента (+5,5%, согласно статистике холдинга) и кирпича (+6%, по данным ИСП «Железнодорожные перевозки»). А вот прогнозы на 2022-й для отрасли звучат противоречивые. С одной стороны, спрос на стройматериалы сохраняется. В то же время уже в январе просматривалось снижение погрузки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевозки стройгрузов на РЖД в 2021 году ушли в отрицательную зону, поскольку, с одной стороны, проекты развития автодорог были оптимизированы из-за роста цен на стройматериалы, а с другой – это произошло отчасти из-за того, что сеть не смогла в полной мере удовлетворить заявки клиентов. В плюс удалось вывести только погрузку цемента.
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозки стройгрузов на РЖД в 2021 году ушли в отрицательную зону, поскольку, с одной стороны, проекты развития автодорог были оптимизированы из-за роста цен на стройматериалы, а с другой – это произошло отчасти из-за того, что сеть не смогла в полной мере удовлетворить заявки клиентов. В плюс удалось вывести только погрузку цемента.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009307
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 15:29:36
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 312301
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d9f/bzhbyagkyxsaq7civxiu0csmq20356ob
[FILE_NAME] => Depositphotos_173001028_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_173001028_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3a9046fe486161ad8fb95f158b1f6e80
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d9f/bzhbyagkyxsaq7civxiu0csmq20356ob/Depositphotos_173001028_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d9f/bzhbyagkyxsaq7civxiu0csmq20356ob/Depositphotos_173001028_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d9f/bzhbyagkyxsaq7civxiu0csmq20356ob/Depositphotos_173001028_XL.jpg
[ALT] => Стройки века: аппетиты и дефициты
[TITLE] => Стройки века: аппетиты и дефициты
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009307
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stroyki-veka-appetity-i-defitsity
[~CODE] => stroyki-veka-appetity-i-defitsity
[EXTERNAL_ID] => 394948
[~EXTERNAL_ID] => 394948
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394948:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394948:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394948:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394948:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394948:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394948:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394948:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Стройки века: аппетиты и дефициты
[SECTION_META_KEYWORDS] => стройки века: аппетиты и дефициты
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки стройгрузов на РЖД в 2021 году ушли в отрицательную зону, поскольку, с одной стороны, проекты развития автодорог были оптимизированы из-за роста цен на стройматериалы, а с другой – это произошло отчасти из-за того, что сеть не смогла в полной мере удовлетворить заявки клиентов. В плюс удалось вывести только погрузку цемента.
[ELEMENT_META_TITLE] => Стройки века: аппетиты и дефициты
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => стройки века: аппетиты и дефициты
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки стройгрузов на РЖД в 2021 году ушли в отрицательную зону, поскольку, с одной стороны, проекты развития автодорог были оптимизированы из-за роста цен на стройматериалы, а с другой – это произошло отчасти из-за того, что сеть не смогла в полной мере удовлетворить заявки клиентов. В плюс удалось вывести только погрузку цемента.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стройки века: аппетиты и дефициты
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройки века: аппетиты и дефициты
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стройки века: аппетиты и дефициты
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройки века: аппетиты и дефициты
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стройки века: аппетиты и дефициты
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройки века: аппетиты и дефициты
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стройки века: аппетиты и дефициты
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройки века: аппетиты и дефициты
)
)
Array
(
[ID] => 394950
[~ID] => 394950
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Зерно: что посеешь, то и перевезешь
[~NAME] => Зерно: что посеешь, то и перевезешь
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 15:30:23
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 15:30:23
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 15:30:23
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 15:30:23
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 15:33:56
[~TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 15:33:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/zerno-chto-poseesh-to-i-perevezesh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/zerno-chto-poseesh-to-i-perevezesh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Погода сыграла против планов
Засухи, гибель озимых, а также дефицит рабочих-мигрантов для сезонных полевых работ ударили по урожаям российских аграриев. Стоит вспомнить, что из-за непогоды в 16 регионах России был введен режим ЧС, и становится понятно, что сокращения сбора зерна было не избежать. Погодные условия подпортили статистику по таким крупным регионам-производителям, как Татарстан, Башкортостан и Оренбург. Урожайность собранной пшеницы в ЦФО упала на 24% год к году, в ПФО – на 45%. Согласно материалам Росстата, в чистом весе за 2021 год сбор составил 120,7 млн т, сократившись примерно на 9,6%. Это число коррелирует с данными о падении погрузки. Пшеницы, главного железнодорожного груза среди зерновых, было собрано 75,9 млн т (-11,6%), а ведь перед началом сезона Минсельхоз прогнозировал сбор в объеме 81 млн т. Между тем в рекордном 2020 году было собрано 133,5 млн т зерна, в том числе 85,9 млн т пшеницы, что обуславливает такую серьезную разницу в объемах погрузки. Сбор ячменя обвалился на 14%, до 18 млн т. И лишь кукурузы удалось собрать на 6% больше, чем годом ранее, – 14,6 млн т.
Ожидаемо сократился и экспорт, основной источник доходов железнодорожников от перевозки зерновых. По прогнозу Минсельхоза, в этом сельхозгоду (до конца июня 2022 г.) он может составить 45–48 млн т, но игроки рынка настроены более скептично. Например, аналитический центр АО «Русагротранс» сообщал об оценке примерно в 43 млн т.
С 1 июля по 16 декабря 2021 года уже экспортировано 21,4 млн т зерна, что на 22,3% меньше, чем за соответствующий период предыдущего года. В частности, экспорт пшеницы составил 18,1 млн т (-21,7%), ячменя – 2,3 млн т (-32,1%), кукурузы – 0,8 млн т (-13,3%). В 2020/2021 сельхозгоду экспорт составил 48 млн т, в том числе 38,4 млн т пшеницы.
Давление на экспорт оказывают и действующие тарифные квоты. В конце декабря 2021-го таможенная подкомиссия одобрила их применение на ежегодной основе. Квота на пшеницу в 2022 году (до конца сельхозгода) составит 8 млн т, на рожь, ячмень и кукурузу – 3 млн т совокупно, сообщили в пресс-службе Минэкономразвития России. Похожие меры вводились и в прошлом году. Тогда общая квота на экспорт пшеницы, ржи, ячменя и кукурузы составляла 17,5 млн т.
Но сейчас экспорт пшеницы решили квотировать отдельно, а общий объем вывозимых грузов сократили.
Вагоны возвращают популярность
Однако в отрыве от абсолютных цифр эксперты видят позитивную тенденцию роста доли зерновых, перевозимых по железной дороге в текущем сельхозгоду. Согласно данным за июль – ноябрь 2021-го, по железной дороге было перевезено 5,84 млн т (28%) – это третий результат за последние 7 лет после рекордно урожайных 2017 и 2020 гг., когда доля железнодорожного транспорта составила 29% и 36% соответственно. В другие годы эта доля не превышала 27%. Эксперты аналитического центра АО «Русагротранс» прогнозируют дальнейший рост перевозки зерновых по железной дороге. По итогам года доля может составить 30–31%, считают в «Русагротрансе» (окончательные итоги пока не были подведены).
Генеральный директор «ПроЗерно» Владимир Петриченко в интервью отраслевому изданию отметил, что ожидает постепенного роста доли железнодорожных перевозок зерна на экспорт. Среди причин – переход экспортеров, в том числе компаний не из первой тройки, на использование собственных вагонов для оптимизации издержек и, как следствие, отказ от автомобильного транспорта.
Председатель правления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин, в свою очередь, отметил в ноябре, что железная дорога «показывает выдающиеся результаты» в этом сезоне, ограниченные разве что естественными факторами развития ее инфраструктуры.
Аналитики Института проблем естественных монополий также отмечают снижение транспортной составляющей за услуги ОАО «РЖД» в перевозке зерна по железной дороге: по сравнению с 2020 годом она сократилась с 6,1% до 5,2%, притом что цена за тонну выросла с 18,4 до 22,5 тыс. руб. (то есть на 22,4%). Рост стоимости перевозки был скомпенсирован взлетом цен на зерновые на международном рынке. Дефицит поставок, наложившийся на рост спроса и рекордные закупки Китаем в государственный продовольственный резерв, взвинтили среднюю цену пшеницы на 31% за год, согласно оценке Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН (ФАО).
Кроме того, позитивную динамику обещают меры поддержки, направленные на стимулирование внутренних перевозок сельхозпродукции в те регионы России, где существует нехватка зерновых. Для этих целей расширяют механизм субсидирования перевозок по железной дороге, которая сможет возмещать потери при установлении льготных тарифов. Перечень территорий, откуда возможна отправка субсидируемых грузов, пополнился Краснодарским и Ставропольским краями, а также Ростовской и Волгоградской областями. К регионам доставки приплюсовали Пермский край, Оренбургскую, Курганскую, Тюменскую, Свердловскую, Челябинскую, Кировскую области, а также республики Татарстан, Башкортостан, Чувашию, Удмуртию, Мордовию и Марий Эл. Перевозить кукурузу, ячмень и пшеницу по сниженному тарифу отныне можно будет на территорию Крыма и Севастополя. Также введены льготы на грузоперевозки семян рапса.
[~DETAIL_TEXT] => Погода сыграла против планов
Засухи, гибель озимых, а также дефицит рабочих-мигрантов для сезонных полевых работ ударили по урожаям российских аграриев. Стоит вспомнить, что из-за непогоды в 16 регионах России был введен режим ЧС, и становится понятно, что сокращения сбора зерна было не избежать. Погодные условия подпортили статистику по таким крупным регионам-производителям, как Татарстан, Башкортостан и Оренбург. Урожайность собранной пшеницы в ЦФО упала на 24% год к году, в ПФО – на 45%. Согласно материалам Росстата, в чистом весе за 2021 год сбор составил 120,7 млн т, сократившись примерно на 9,6%. Это число коррелирует с данными о падении погрузки. Пшеницы, главного железнодорожного груза среди зерновых, было собрано 75,9 млн т (-11,6%), а ведь перед началом сезона Минсельхоз прогнозировал сбор в объеме 81 млн т. Между тем в рекордном 2020 году было собрано 133,5 млн т зерна, в том числе 85,9 млн т пшеницы, что обуславливает такую серьезную разницу в объемах погрузки. Сбор ячменя обвалился на 14%, до 18 млн т. И лишь кукурузы удалось собрать на 6% больше, чем годом ранее, – 14,6 млн т.
Ожидаемо сократился и экспорт, основной источник доходов железнодорожников от перевозки зерновых. По прогнозу Минсельхоза, в этом сельхозгоду (до конца июня 2022 г.) он может составить 45–48 млн т, но игроки рынка настроены более скептично. Например, аналитический центр АО «Русагротранс» сообщал об оценке примерно в 43 млн т.
С 1 июля по 16 декабря 2021 года уже экспортировано 21,4 млн т зерна, что на 22,3% меньше, чем за соответствующий период предыдущего года. В частности, экспорт пшеницы составил 18,1 млн т (-21,7%), ячменя – 2,3 млн т (-32,1%), кукурузы – 0,8 млн т (-13,3%). В 2020/2021 сельхозгоду экспорт составил 48 млн т, в том числе 38,4 млн т пшеницы.
Давление на экспорт оказывают и действующие тарифные квоты. В конце декабря 2021-го таможенная подкомиссия одобрила их применение на ежегодной основе. Квота на пшеницу в 2022 году (до конца сельхозгода) составит 8 млн т, на рожь, ячмень и кукурузу – 3 млн т совокупно, сообщили в пресс-службе Минэкономразвития России. Похожие меры вводились и в прошлом году. Тогда общая квота на экспорт пшеницы, ржи, ячменя и кукурузы составляла 17,5 млн т.
Но сейчас экспорт пшеницы решили квотировать отдельно, а общий объем вывозимых грузов сократили.
Вагоны возвращают популярность
Однако в отрыве от абсолютных цифр эксперты видят позитивную тенденцию роста доли зерновых, перевозимых по железной дороге в текущем сельхозгоду. Согласно данным за июль – ноябрь 2021-го, по железной дороге было перевезено 5,84 млн т (28%) – это третий результат за последние 7 лет после рекордно урожайных 2017 и 2020 гг., когда доля железнодорожного транспорта составила 29% и 36% соответственно. В другие годы эта доля не превышала 27%. Эксперты аналитического центра АО «Русагротранс» прогнозируют дальнейший рост перевозки зерновых по железной дороге. По итогам года доля может составить 30–31%, считают в «Русагротрансе» (окончательные итоги пока не были подведены).
Генеральный директор «ПроЗерно» Владимир Петриченко в интервью отраслевому изданию отметил, что ожидает постепенного роста доли железнодорожных перевозок зерна на экспорт. Среди причин – переход экспортеров, в том числе компаний не из первой тройки, на использование собственных вагонов для оптимизации издержек и, как следствие, отказ от автомобильного транспорта.
Председатель правления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин, в свою очередь, отметил в ноябре, что железная дорога «показывает выдающиеся результаты» в этом сезоне, ограниченные разве что естественными факторами развития ее инфраструктуры.
Аналитики Института проблем естественных монополий также отмечают снижение транспортной составляющей за услуги ОАО «РЖД» в перевозке зерна по железной дороге: по сравнению с 2020 годом она сократилась с 6,1% до 5,2%, притом что цена за тонну выросла с 18,4 до 22,5 тыс. руб. (то есть на 22,4%). Рост стоимости перевозки был скомпенсирован взлетом цен на зерновые на международном рынке. Дефицит поставок, наложившийся на рост спроса и рекордные закупки Китаем в государственный продовольственный резерв, взвинтили среднюю цену пшеницы на 31% за год, согласно оценке Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН (ФАО).
Кроме того, позитивную динамику обещают меры поддержки, направленные на стимулирование внутренних перевозок сельхозпродукции в те регионы России, где существует нехватка зерновых. Для этих целей расширяют механизм субсидирования перевозок по железной дороге, которая сможет возмещать потери при установлении льготных тарифов. Перечень территорий, откуда возможна отправка субсидируемых грузов, пополнился Краснодарским и Ставропольским краями, а также Ростовской и Волгоградской областями. К регионам доставки приплюсовали Пермский край, Оренбургскую, Курганскую, Тюменскую, Свердловскую, Челябинскую, Кировскую области, а также республики Татарстан, Башкортостан, Чувашию, Удмуртию, Мордовию и Марий Эл. Перевозить кукурузу, ячмень и пшеницу по сниженному тарифу отныне можно будет на территорию Крыма и Севастополя. Также введены льготы на грузоперевозки семян рапса.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сбор зерновых в 2021 году оказался на трехлетнем минимуме и недотянул почти 15 млн т до результата предыдущего года. Погрузка зерна упала на 10,1% и составила 25 млн т. Это ожидаемый результат: объемы зерна, перевозимого по железной дороге, напрямую зависят от урожайности каждого сельхозгода.
[~PREVIEW_TEXT] => Сбор зерновых в 2021 году оказался на трехлетнем минимуме и недотянул почти 15 млн т до результата предыдущего года. Погрузка зерна упала на 10,1% и составила 25 млн т. Это ожидаемый результат: объемы зерна, перевозимого по железной дороге, напрямую зависят от урожайности каждого сельхозгода.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zerno-chto-poseesh-to-i-perevezesh
[~CODE] => zerno-chto-poseesh-to-i-perevezesh
[EXTERNAL_ID] => 394950
[~EXTERNAL_ID] => 394950
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394950:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394950:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394950:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394950:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394950:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394950:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394950:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зерно: что посеешь, то и перевезешь
[SECTION_META_KEYWORDS] => зерно: что посеешь, то и перевезешь
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сбор зерновых в 2021 году оказался на трехлетнем минимуме и недотянул почти 15 млн т до результата предыдущего года. Погрузка зерна упала на 10,1% и составила 25 млн т. Это ожидаемый результат: объемы зерна, перевозимого по железной дороге, напрямую зависят от урожайности каждого сельхозгода.
[ELEMENT_META_TITLE] => Зерно: что посеешь, то и перевезешь
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зерно: что посеешь, то и перевезешь
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сбор зерновых в 2021 году оказался на трехлетнем минимуме и недотянул почти 15 млн т до результата предыдущего года. Погрузка зерна упала на 10,1% и составила 25 млн т. Это ожидаемый результат: объемы зерна, перевозимого по железной дороге, напрямую зависят от урожайности каждого сельхозгода.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно: что посеешь, то и перевезешь
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно: что посеешь, то и перевезешь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно: что посеешь, то и перевезешь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно: что посеешь, то и перевезешь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно: что посеешь, то и перевезешь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно: что посеешь, то и перевезешь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно: что посеешь, то и перевезешь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно: что посеешь, то и перевезешь
)
)
Array
(
[ID] => 394950
[~ID] => 394950
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Зерно: что посеешь, то и перевезешь
[~NAME] => Зерно: что посеешь, то и перевезешь
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 15:30:23
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 15:30:23
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 15:30:23
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 15:30:23
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 15:33:56
[~TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 15:33:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/zerno-chto-poseesh-to-i-perevezesh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/zerno-chto-poseesh-to-i-perevezesh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Погода сыграла против планов
Засухи, гибель озимых, а также дефицит рабочих-мигрантов для сезонных полевых работ ударили по урожаям российских аграриев. Стоит вспомнить, что из-за непогоды в 16 регионах России был введен режим ЧС, и становится понятно, что сокращения сбора зерна было не избежать. Погодные условия подпортили статистику по таким крупным регионам-производителям, как Татарстан, Башкортостан и Оренбург. Урожайность собранной пшеницы в ЦФО упала на 24% год к году, в ПФО – на 45%. Согласно материалам Росстата, в чистом весе за 2021 год сбор составил 120,7 млн т, сократившись примерно на 9,6%. Это число коррелирует с данными о падении погрузки. Пшеницы, главного железнодорожного груза среди зерновых, было собрано 75,9 млн т (-11,6%), а ведь перед началом сезона Минсельхоз прогнозировал сбор в объеме 81 млн т. Между тем в рекордном 2020 году было собрано 133,5 млн т зерна, в том числе 85,9 млн т пшеницы, что обуславливает такую серьезную разницу в объемах погрузки. Сбор ячменя обвалился на 14%, до 18 млн т. И лишь кукурузы удалось собрать на 6% больше, чем годом ранее, – 14,6 млн т.
Ожидаемо сократился и экспорт, основной источник доходов железнодорожников от перевозки зерновых. По прогнозу Минсельхоза, в этом сельхозгоду (до конца июня 2022 г.) он может составить 45–48 млн т, но игроки рынка настроены более скептично. Например, аналитический центр АО «Русагротранс» сообщал об оценке примерно в 43 млн т.
С 1 июля по 16 декабря 2021 года уже экспортировано 21,4 млн т зерна, что на 22,3% меньше, чем за соответствующий период предыдущего года. В частности, экспорт пшеницы составил 18,1 млн т (-21,7%), ячменя – 2,3 млн т (-32,1%), кукурузы – 0,8 млн т (-13,3%). В 2020/2021 сельхозгоду экспорт составил 48 млн т, в том числе 38,4 млн т пшеницы.
Давление на экспорт оказывают и действующие тарифные квоты. В конце декабря 2021-го таможенная подкомиссия одобрила их применение на ежегодной основе. Квота на пшеницу в 2022 году (до конца сельхозгода) составит 8 млн т, на рожь, ячмень и кукурузу – 3 млн т совокупно, сообщили в пресс-службе Минэкономразвития России. Похожие меры вводились и в прошлом году. Тогда общая квота на экспорт пшеницы, ржи, ячменя и кукурузы составляла 17,5 млн т.
Но сейчас экспорт пшеницы решили квотировать отдельно, а общий объем вывозимых грузов сократили.
Вагоны возвращают популярность
Однако в отрыве от абсолютных цифр эксперты видят позитивную тенденцию роста доли зерновых, перевозимых по железной дороге в текущем сельхозгоду. Согласно данным за июль – ноябрь 2021-го, по железной дороге было перевезено 5,84 млн т (28%) – это третий результат за последние 7 лет после рекордно урожайных 2017 и 2020 гг., когда доля железнодорожного транспорта составила 29% и 36% соответственно. В другие годы эта доля не превышала 27%. Эксперты аналитического центра АО «Русагротранс» прогнозируют дальнейший рост перевозки зерновых по железной дороге. По итогам года доля может составить 30–31%, считают в «Русагротрансе» (окончательные итоги пока не были подведены).
Генеральный директор «ПроЗерно» Владимир Петриченко в интервью отраслевому изданию отметил, что ожидает постепенного роста доли железнодорожных перевозок зерна на экспорт. Среди причин – переход экспортеров, в том числе компаний не из первой тройки, на использование собственных вагонов для оптимизации издержек и, как следствие, отказ от автомобильного транспорта.
Председатель правления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин, в свою очередь, отметил в ноябре, что железная дорога «показывает выдающиеся результаты» в этом сезоне, ограниченные разве что естественными факторами развития ее инфраструктуры.
Аналитики Института проблем естественных монополий также отмечают снижение транспортной составляющей за услуги ОАО «РЖД» в перевозке зерна по железной дороге: по сравнению с 2020 годом она сократилась с 6,1% до 5,2%, притом что цена за тонну выросла с 18,4 до 22,5 тыс. руб. (то есть на 22,4%). Рост стоимости перевозки был скомпенсирован взлетом цен на зерновые на международном рынке. Дефицит поставок, наложившийся на рост спроса и рекордные закупки Китаем в государственный продовольственный резерв, взвинтили среднюю цену пшеницы на 31% за год, согласно оценке Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН (ФАО).
Кроме того, позитивную динамику обещают меры поддержки, направленные на стимулирование внутренних перевозок сельхозпродукции в те регионы России, где существует нехватка зерновых. Для этих целей расширяют механизм субсидирования перевозок по железной дороге, которая сможет возмещать потери при установлении льготных тарифов. Перечень территорий, откуда возможна отправка субсидируемых грузов, пополнился Краснодарским и Ставропольским краями, а также Ростовской и Волгоградской областями. К регионам доставки приплюсовали Пермский край, Оренбургскую, Курганскую, Тюменскую, Свердловскую, Челябинскую, Кировскую области, а также республики Татарстан, Башкортостан, Чувашию, Удмуртию, Мордовию и Марий Эл. Перевозить кукурузу, ячмень и пшеницу по сниженному тарифу отныне можно будет на территорию Крыма и Севастополя. Также введены льготы на грузоперевозки семян рапса.
[~DETAIL_TEXT] => Погода сыграла против планов
Засухи, гибель озимых, а также дефицит рабочих-мигрантов для сезонных полевых работ ударили по урожаям российских аграриев. Стоит вспомнить, что из-за непогоды в 16 регионах России был введен режим ЧС, и становится понятно, что сокращения сбора зерна было не избежать. Погодные условия подпортили статистику по таким крупным регионам-производителям, как Татарстан, Башкортостан и Оренбург. Урожайность собранной пшеницы в ЦФО упала на 24% год к году, в ПФО – на 45%. Согласно материалам Росстата, в чистом весе за 2021 год сбор составил 120,7 млн т, сократившись примерно на 9,6%. Это число коррелирует с данными о падении погрузки. Пшеницы, главного железнодорожного груза среди зерновых, было собрано 75,9 млн т (-11,6%), а ведь перед началом сезона Минсельхоз прогнозировал сбор в объеме 81 млн т. Между тем в рекордном 2020 году было собрано 133,5 млн т зерна, в том числе 85,9 млн т пшеницы, что обуславливает такую серьезную разницу в объемах погрузки. Сбор ячменя обвалился на 14%, до 18 млн т. И лишь кукурузы удалось собрать на 6% больше, чем годом ранее, – 14,6 млн т.
Ожидаемо сократился и экспорт, основной источник доходов железнодорожников от перевозки зерновых. По прогнозу Минсельхоза, в этом сельхозгоду (до конца июня 2022 г.) он может составить 45–48 млн т, но игроки рынка настроены более скептично. Например, аналитический центр АО «Русагротранс» сообщал об оценке примерно в 43 млн т.
С 1 июля по 16 декабря 2021 года уже экспортировано 21,4 млн т зерна, что на 22,3% меньше, чем за соответствующий период предыдущего года. В частности, экспорт пшеницы составил 18,1 млн т (-21,7%), ячменя – 2,3 млн т (-32,1%), кукурузы – 0,8 млн т (-13,3%). В 2020/2021 сельхозгоду экспорт составил 48 млн т, в том числе 38,4 млн т пшеницы.
Давление на экспорт оказывают и действующие тарифные квоты. В конце декабря 2021-го таможенная подкомиссия одобрила их применение на ежегодной основе. Квота на пшеницу в 2022 году (до конца сельхозгода) составит 8 млн т, на рожь, ячмень и кукурузу – 3 млн т совокупно, сообщили в пресс-службе Минэкономразвития России. Похожие меры вводились и в прошлом году. Тогда общая квота на экспорт пшеницы, ржи, ячменя и кукурузы составляла 17,5 млн т.
Но сейчас экспорт пшеницы решили квотировать отдельно, а общий объем вывозимых грузов сократили.
Вагоны возвращают популярность
Однако в отрыве от абсолютных цифр эксперты видят позитивную тенденцию роста доли зерновых, перевозимых по железной дороге в текущем сельхозгоду. Согласно данным за июль – ноябрь 2021-го, по железной дороге было перевезено 5,84 млн т (28%) – это третий результат за последние 7 лет после рекордно урожайных 2017 и 2020 гг., когда доля железнодорожного транспорта составила 29% и 36% соответственно. В другие годы эта доля не превышала 27%. Эксперты аналитического центра АО «Русагротранс» прогнозируют дальнейший рост перевозки зерновых по железной дороге. По итогам года доля может составить 30–31%, считают в «Русагротрансе» (окончательные итоги пока не были подведены).
Генеральный директор «ПроЗерно» Владимир Петриченко в интервью отраслевому изданию отметил, что ожидает постепенного роста доли железнодорожных перевозок зерна на экспорт. Среди причин – переход экспортеров, в том числе компаний не из первой тройки, на использование собственных вагонов для оптимизации издержек и, как следствие, отказ от автомобильного транспорта.
Председатель правления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин, в свою очередь, отметил в ноябре, что железная дорога «показывает выдающиеся результаты» в этом сезоне, ограниченные разве что естественными факторами развития ее инфраструктуры.
Аналитики Института проблем естественных монополий также отмечают снижение транспортной составляющей за услуги ОАО «РЖД» в перевозке зерна по железной дороге: по сравнению с 2020 годом она сократилась с 6,1% до 5,2%, притом что цена за тонну выросла с 18,4 до 22,5 тыс. руб. (то есть на 22,4%). Рост стоимости перевозки был скомпенсирован взлетом цен на зерновые на международном рынке. Дефицит поставок, наложившийся на рост спроса и рекордные закупки Китаем в государственный продовольственный резерв, взвинтили среднюю цену пшеницы на 31% за год, согласно оценке Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН (ФАО).
Кроме того, позитивную динамику обещают меры поддержки, направленные на стимулирование внутренних перевозок сельхозпродукции в те регионы России, где существует нехватка зерновых. Для этих целей расширяют механизм субсидирования перевозок по железной дороге, которая сможет возмещать потери при установлении льготных тарифов. Перечень территорий, откуда возможна отправка субсидируемых грузов, пополнился Краснодарским и Ставропольским краями, а также Ростовской и Волгоградской областями. К регионам доставки приплюсовали Пермский край, Оренбургскую, Курганскую, Тюменскую, Свердловскую, Челябинскую, Кировскую области, а также республики Татарстан, Башкортостан, Чувашию, Удмуртию, Мордовию и Марий Эл. Перевозить кукурузу, ячмень и пшеницу по сниженному тарифу отныне можно будет на территорию Крыма и Севастополя. Также введены льготы на грузоперевозки семян рапса.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сбор зерновых в 2021 году оказался на трехлетнем минимуме и недотянул почти 15 млн т до результата предыдущего года. Погрузка зерна упала на 10,1% и составила 25 млн т. Это ожидаемый результат: объемы зерна, перевозимого по железной дороге, напрямую зависят от урожайности каждого сельхозгода.
[~PREVIEW_TEXT] => Сбор зерновых в 2021 году оказался на трехлетнем минимуме и недотянул почти 15 млн т до результата предыдущего года. Погрузка зерна упала на 10,1% и составила 25 млн т. Это ожидаемый результат: объемы зерна, перевозимого по железной дороге, напрямую зависят от урожайности каждого сельхозгода.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zerno-chto-poseesh-to-i-perevezesh
[~CODE] => zerno-chto-poseesh-to-i-perevezesh
[EXTERNAL_ID] => 394950
[~EXTERNAL_ID] => 394950
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394950:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394950:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394950:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394950:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394950:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394950:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394950:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зерно: что посеешь, то и перевезешь
[SECTION_META_KEYWORDS] => зерно: что посеешь, то и перевезешь
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сбор зерновых в 2021 году оказался на трехлетнем минимуме и недотянул почти 15 млн т до результата предыдущего года. Погрузка зерна упала на 10,1% и составила 25 млн т. Это ожидаемый результат: объемы зерна, перевозимого по железной дороге, напрямую зависят от урожайности каждого сельхозгода.
[ELEMENT_META_TITLE] => Зерно: что посеешь, то и перевезешь
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зерно: что посеешь, то и перевезешь
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сбор зерновых в 2021 году оказался на трехлетнем минимуме и недотянул почти 15 млн т до результата предыдущего года. Погрузка зерна упала на 10,1% и составила 25 млн т. Это ожидаемый результат: объемы зерна, перевозимого по железной дороге, напрямую зависят от урожайности каждого сельхозгода.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно: что посеешь, то и перевезешь
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно: что посеешь, то и перевезешь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно: что посеешь, то и перевезешь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно: что посеешь, то и перевезешь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно: что посеешь, то и перевезешь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно: что посеешь, то и перевезешь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно: что посеешь, то и перевезешь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно: что посеешь, то и перевезешь
)
)
Array
(
[ID] => 394951
[~ID] => 394951
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Технический ренессанс
[~NAME] => Технический ренессанс
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 15:35:48
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 15:35:48
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 15:35:48
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 15:35:48
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 15:38:25
[~TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 15:38:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/tekhnicheskiy-renessans/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/tekhnicheskiy-renessans/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Строим дороги – перевозим машины
В целом погрузка машин, станков, двигателей в прошлом году прибавила в оборотах на 17% к 2020-му и на 13% – к 2019-му. Однако не все сегменты этого рынка развивались равномерно. Наиболее успешно развивался сегмент дорожно-строительной и спецтехники. «Одним из факторов роста ее продаж стал накопившийся за время пандемии отложенный спрос», – отметил председатель комитета производителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) Андрей Комов. Образовался дефицит, который клиенты восполняли по нарастающей вплоть до конца осени прошлого года.
По данным Росстата, динамика выпуска российской техники сложилась неравномерной: скажем, по подъемным кранам (в единицах) был отмечен рост в 1,3 раза, экскаваторам – 18%, автотранспортным средствам – 16%, подъемно-транспортному оборудованию – 13%, а, например, по тракторам – всего на уровне 2%. При этом ряд позиций по импорту, традиционно обеспечивавших грузовую базу РЖД, оказались провальными.
Выручили отправки отечественного электрооборудования, производство которого выросло в 1,3 раза. Вместе с тем вниз, как и в 2020 году, потянули турбины и энергоблоки: внешний рынок для ряда отечественных предприятий оказался частично закрыт, а внутренний испытывал проблемы. Однако впервые за долгие годы увеличились объемы погрузки прессовых и металлорежущих станков (их выпуск прибавил в оборотах соответственно 19 и 7%). Кроме того, прибавку РЖД традиционно обеспечили сезонные переброски между регионами строительной техники, которую доставляют на платформах как тяжеловесные грузы, отметил коммерческий директор центра железнодорожных технологий «Негабарит» Павел Волков. Это объясняет, почему в целом рост железнодорожной погрузки обеспечили внутренние маршруты. Основными станциями назначения при перевозках спецтехники традиционно стали Москва, Приволжье, Урал и Сибирь. А вот отправки на экспорт потянули РЖД вниз (-7% к 2020 г. и -22% к 2019 г.).
Зерну нужны комбайны
Высокий урожай стимулировал приобретение сельхозмашин. Причем, как уточнили в АЕБ, в 2021 году существенно снизились их закупки по импорту.
В том числе из-за усложнения логистики с поставками запчастей, а также из-за роста цен на них. Но эти потери с лихвой компенсировалось, как считают в «Россельмаше», продажами отечественной техники. В частности, по данным Росстата, реализация комбайнов выросла на четверть по сравнению с 2020 годом. Среди основных причин роста спроса в «Росспецмаше» назвали стабильно приемлемые цены на сельхозпродукты и господдержку спроса по «программе 1432», обеспечивавшей скидки на приобретение техники.
В итоге погрузка сельхозмашин в прошлом году увеличилась в 1,3 раза по сравнению с 2020-м, а их экспортные отправки по РЖД – в 1,2 раза.
Если сравнивать с 2019 годом, то рост оказался в 1,4 раза. Напомним, что в докризисный период погрузка сельхозтехники была стабильной на внутренних направлениях, немного прирастала за счет импорта, но оставалась провальной по экспортным маршрутам. Увеличение железнодорожного экспорта в 2021 году произошло в основном за счет отправок жаток, плугов, пресс-подборщиков, опрыскивателей, полноприводных тракторов и борон. Выросли отгрузки, по данным «Росспецмаша», в некоторые государства ЕС (Германию, Францию, Польшу и Словакию), но основная доля отправок пришлась на страны СНГ (прежде всего Азербайджан, Киргизию, Казахстан, Молдавию) и Монголию.
Прогнозы по поводу железнодорожных перевозок в 2022 году эксперты высказывают неопределенные. С одной стороны, следует ожидать их прироста. С другой стороны, он не может быть таким бурным, каким оказался в прошлом году, – из-за высокой базы. Кроме того, есть риск снижения размера господдержки. В 2021 году она составила 10 млрд рублей, что на 20% меньше, чем было в 2020-м. Наконец, прогнозируется рост стоимости отечественной техники на 10–15%. С учетом прироста прайсов в прошлом году цены могут приблизиться к тем, что выставляют зарубежные поставщики. Однако при этом они имеют возможность привлечь льготные лизинговые программы, чего нельзя сказать о рынке РФ, где ЦБ РФ повысил ключевую ставку, что сделало лизинг дороже.
Кстати, все эти факторы разогрели железнодорожную погрузку осенью прошлого года: клиенты поспешили заключить сделки до ухудшения условий обновления парка техники. Это же обстоятельство может вызвать спад в динамике погрузки в начале 2022 года. Аналогичные риски просматриваются и в сегменте машин, станков, двигателей.
[~DETAIL_TEXT] => Строим дороги – перевозим машины
В целом погрузка машин, станков, двигателей в прошлом году прибавила в оборотах на 17% к 2020-му и на 13% – к 2019-му. Однако не все сегменты этого рынка развивались равномерно. Наиболее успешно развивался сегмент дорожно-строительной и спецтехники. «Одним из факторов роста ее продаж стал накопившийся за время пандемии отложенный спрос», – отметил председатель комитета производителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) Андрей Комов. Образовался дефицит, который клиенты восполняли по нарастающей вплоть до конца осени прошлого года.
По данным Росстата, динамика выпуска российской техники сложилась неравномерной: скажем, по подъемным кранам (в единицах) был отмечен рост в 1,3 раза, экскаваторам – 18%, автотранспортным средствам – 16%, подъемно-транспортному оборудованию – 13%, а, например, по тракторам – всего на уровне 2%. При этом ряд позиций по импорту, традиционно обеспечивавших грузовую базу РЖД, оказались провальными.
Выручили отправки отечественного электрооборудования, производство которого выросло в 1,3 раза. Вместе с тем вниз, как и в 2020 году, потянули турбины и энергоблоки: внешний рынок для ряда отечественных предприятий оказался частично закрыт, а внутренний испытывал проблемы. Однако впервые за долгие годы увеличились объемы погрузки прессовых и металлорежущих станков (их выпуск прибавил в оборотах соответственно 19 и 7%). Кроме того, прибавку РЖД традиционно обеспечили сезонные переброски между регионами строительной техники, которую доставляют на платформах как тяжеловесные грузы, отметил коммерческий директор центра железнодорожных технологий «Негабарит» Павел Волков. Это объясняет, почему в целом рост железнодорожной погрузки обеспечили внутренние маршруты. Основными станциями назначения при перевозках спецтехники традиционно стали Москва, Приволжье, Урал и Сибирь. А вот отправки на экспорт потянули РЖД вниз (-7% к 2020 г. и -22% к 2019 г.).
Зерну нужны комбайны
Высокий урожай стимулировал приобретение сельхозмашин. Причем, как уточнили в АЕБ, в 2021 году существенно снизились их закупки по импорту.
В том числе из-за усложнения логистики с поставками запчастей, а также из-за роста цен на них. Но эти потери с лихвой компенсировалось, как считают в «Россельмаше», продажами отечественной техники. В частности, по данным Росстата, реализация комбайнов выросла на четверть по сравнению с 2020 годом. Среди основных причин роста спроса в «Росспецмаше» назвали стабильно приемлемые цены на сельхозпродукты и господдержку спроса по «программе 1432», обеспечивавшей скидки на приобретение техники.
В итоге погрузка сельхозмашин в прошлом году увеличилась в 1,3 раза по сравнению с 2020-м, а их экспортные отправки по РЖД – в 1,2 раза.
Если сравнивать с 2019 годом, то рост оказался в 1,4 раза. Напомним, что в докризисный период погрузка сельхозтехники была стабильной на внутренних направлениях, немного прирастала за счет импорта, но оставалась провальной по экспортным маршрутам. Увеличение железнодорожного экспорта в 2021 году произошло в основном за счет отправок жаток, плугов, пресс-подборщиков, опрыскивателей, полноприводных тракторов и борон. Выросли отгрузки, по данным «Росспецмаша», в некоторые государства ЕС (Германию, Францию, Польшу и Словакию), но основная доля отправок пришлась на страны СНГ (прежде всего Азербайджан, Киргизию, Казахстан, Молдавию) и Монголию.
Прогнозы по поводу железнодорожных перевозок в 2022 году эксперты высказывают неопределенные. С одной стороны, следует ожидать их прироста. С другой стороны, он не может быть таким бурным, каким оказался в прошлом году, – из-за высокой базы. Кроме того, есть риск снижения размера господдержки. В 2021 году она составила 10 млрд рублей, что на 20% меньше, чем было в 2020-м. Наконец, прогнозируется рост стоимости отечественной техники на 10–15%. С учетом прироста прайсов в прошлом году цены могут приблизиться к тем, что выставляют зарубежные поставщики. Однако при этом они имеют возможность привлечь льготные лизинговые программы, чего нельзя сказать о рынке РФ, где ЦБ РФ повысил ключевую ставку, что сделало лизинг дороже.
Кстати, все эти факторы разогрели железнодорожную погрузку осенью прошлого года: клиенты поспешили заключить сделки до ухудшения условий обновления парка техники. Это же обстоятельство может вызвать спад в динамике погрузки в начале 2022 года. Аналогичные риски просматриваются и в сегменте машин, станков, двигателей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Если в 2020 году динамика погрузки техники и оборудования ушла вниз, то 2021-й подправил ситуацию – была достигнута существенная прибавка в объемах перевозок. Отложенный спрос и использование программ импортозамещения помогли отечественным предприятиям увеличить заявки на транспортировку.
[~PREVIEW_TEXT] => Если в 2020 году динамика погрузки техники и оборудования ушла вниз, то 2021-й подправил ситуацию – была достигнута существенная прибавка в объемах перевозок. Отложенный спрос и использование программ импортозамещения помогли отечественным предприятиям увеличить заявки на транспортировку.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tekhnicheskiy-renessans
[~CODE] => tekhnicheskiy-renessans
[EXTERNAL_ID] => 394951
[~EXTERNAL_ID] => 394951
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394951:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394951:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394951:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394951:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394951:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394951:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394951:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Технический ренессанс
[SECTION_META_KEYWORDS] => технический ренессанс
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Если в 2020 году динамика погрузки техники и оборудования ушла вниз, то 2021-й подправил ситуацию – была достигнута существенная прибавка в объемах перевозок. Отложенный спрос и использование программ импортозамещения помогли отечественным предприятиям увеличить заявки на транспортировку.
[ELEMENT_META_TITLE] => Технический ренессанс
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => технический ренессанс
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если в 2020 году динамика погрузки техники и оборудования ушла вниз, то 2021-й подправил ситуацию – была достигнута существенная прибавка в объемах перевозок. Отложенный спрос и использование программ импортозамещения помогли отечественным предприятиям увеличить заявки на транспортировку.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технический ренессанс
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технический ренессанс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технический ренессанс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технический ренессанс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технический ренессанс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технический ренессанс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технический ренессанс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технический ренессанс
)
)
Array
(
[ID] => 394951
[~ID] => 394951
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Технический ренессанс
[~NAME] => Технический ренессанс
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 15:35:48
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 15:35:48
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 15:35:48
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 15:35:48
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 15:38:25
[~TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 15:38:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/tekhnicheskiy-renessans/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/tekhnicheskiy-renessans/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Строим дороги – перевозим машины
В целом погрузка машин, станков, двигателей в прошлом году прибавила в оборотах на 17% к 2020-му и на 13% – к 2019-му. Однако не все сегменты этого рынка развивались равномерно. Наиболее успешно развивался сегмент дорожно-строительной и спецтехники. «Одним из факторов роста ее продаж стал накопившийся за время пандемии отложенный спрос», – отметил председатель комитета производителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) Андрей Комов. Образовался дефицит, который клиенты восполняли по нарастающей вплоть до конца осени прошлого года.
По данным Росстата, динамика выпуска российской техники сложилась неравномерной: скажем, по подъемным кранам (в единицах) был отмечен рост в 1,3 раза, экскаваторам – 18%, автотранспортным средствам – 16%, подъемно-транспортному оборудованию – 13%, а, например, по тракторам – всего на уровне 2%. При этом ряд позиций по импорту, традиционно обеспечивавших грузовую базу РЖД, оказались провальными.
Выручили отправки отечественного электрооборудования, производство которого выросло в 1,3 раза. Вместе с тем вниз, как и в 2020 году, потянули турбины и энергоблоки: внешний рынок для ряда отечественных предприятий оказался частично закрыт, а внутренний испытывал проблемы. Однако впервые за долгие годы увеличились объемы погрузки прессовых и металлорежущих станков (их выпуск прибавил в оборотах соответственно 19 и 7%). Кроме того, прибавку РЖД традиционно обеспечили сезонные переброски между регионами строительной техники, которую доставляют на платформах как тяжеловесные грузы, отметил коммерческий директор центра железнодорожных технологий «Негабарит» Павел Волков. Это объясняет, почему в целом рост железнодорожной погрузки обеспечили внутренние маршруты. Основными станциями назначения при перевозках спецтехники традиционно стали Москва, Приволжье, Урал и Сибирь. А вот отправки на экспорт потянули РЖД вниз (-7% к 2020 г. и -22% к 2019 г.).
Зерну нужны комбайны
Высокий урожай стимулировал приобретение сельхозмашин. Причем, как уточнили в АЕБ, в 2021 году существенно снизились их закупки по импорту.
В том числе из-за усложнения логистики с поставками запчастей, а также из-за роста цен на них. Но эти потери с лихвой компенсировалось, как считают в «Россельмаше», продажами отечественной техники. В частности, по данным Росстата, реализация комбайнов выросла на четверть по сравнению с 2020 годом. Среди основных причин роста спроса в «Росспецмаше» назвали стабильно приемлемые цены на сельхозпродукты и господдержку спроса по «программе 1432», обеспечивавшей скидки на приобретение техники.
В итоге погрузка сельхозмашин в прошлом году увеличилась в 1,3 раза по сравнению с 2020-м, а их экспортные отправки по РЖД – в 1,2 раза.
Если сравнивать с 2019 годом, то рост оказался в 1,4 раза. Напомним, что в докризисный период погрузка сельхозтехники была стабильной на внутренних направлениях, немного прирастала за счет импорта, но оставалась провальной по экспортным маршрутам. Увеличение железнодорожного экспорта в 2021 году произошло в основном за счет отправок жаток, плугов, пресс-подборщиков, опрыскивателей, полноприводных тракторов и борон. Выросли отгрузки, по данным «Росспецмаша», в некоторые государства ЕС (Германию, Францию, Польшу и Словакию), но основная доля отправок пришлась на страны СНГ (прежде всего Азербайджан, Киргизию, Казахстан, Молдавию) и Монголию.
Прогнозы по поводу железнодорожных перевозок в 2022 году эксперты высказывают неопределенные. С одной стороны, следует ожидать их прироста. С другой стороны, он не может быть таким бурным, каким оказался в прошлом году, – из-за высокой базы. Кроме того, есть риск снижения размера господдержки. В 2021 году она составила 10 млрд рублей, что на 20% меньше, чем было в 2020-м. Наконец, прогнозируется рост стоимости отечественной техники на 10–15%. С учетом прироста прайсов в прошлом году цены могут приблизиться к тем, что выставляют зарубежные поставщики. Однако при этом они имеют возможность привлечь льготные лизинговые программы, чего нельзя сказать о рынке РФ, где ЦБ РФ повысил ключевую ставку, что сделало лизинг дороже.
Кстати, все эти факторы разогрели железнодорожную погрузку осенью прошлого года: клиенты поспешили заключить сделки до ухудшения условий обновления парка техники. Это же обстоятельство может вызвать спад в динамике погрузки в начале 2022 года. Аналогичные риски просматриваются и в сегменте машин, станков, двигателей.
[~DETAIL_TEXT] => Строим дороги – перевозим машины
В целом погрузка машин, станков, двигателей в прошлом году прибавила в оборотах на 17% к 2020-му и на 13% – к 2019-му. Однако не все сегменты этого рынка развивались равномерно. Наиболее успешно развивался сегмент дорожно-строительной и спецтехники. «Одним из факторов роста ее продаж стал накопившийся за время пандемии отложенный спрос», – отметил председатель комитета производителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) Андрей Комов. Образовался дефицит, который клиенты восполняли по нарастающей вплоть до конца осени прошлого года.
По данным Росстата, динамика выпуска российской техники сложилась неравномерной: скажем, по подъемным кранам (в единицах) был отмечен рост в 1,3 раза, экскаваторам – 18%, автотранспортным средствам – 16%, подъемно-транспортному оборудованию – 13%, а, например, по тракторам – всего на уровне 2%. При этом ряд позиций по импорту, традиционно обеспечивавших грузовую базу РЖД, оказались провальными.
Выручили отправки отечественного электрооборудования, производство которого выросло в 1,3 раза. Вместе с тем вниз, как и в 2020 году, потянули турбины и энергоблоки: внешний рынок для ряда отечественных предприятий оказался частично закрыт, а внутренний испытывал проблемы. Однако впервые за долгие годы увеличились объемы погрузки прессовых и металлорежущих станков (их выпуск прибавил в оборотах соответственно 19 и 7%). Кроме того, прибавку РЖД традиционно обеспечили сезонные переброски между регионами строительной техники, которую доставляют на платформах как тяжеловесные грузы, отметил коммерческий директор центра железнодорожных технологий «Негабарит» Павел Волков. Это объясняет, почему в целом рост железнодорожной погрузки обеспечили внутренние маршруты. Основными станциями назначения при перевозках спецтехники традиционно стали Москва, Приволжье, Урал и Сибирь. А вот отправки на экспорт потянули РЖД вниз (-7% к 2020 г. и -22% к 2019 г.).
Зерну нужны комбайны
Высокий урожай стимулировал приобретение сельхозмашин. Причем, как уточнили в АЕБ, в 2021 году существенно снизились их закупки по импорту.
В том числе из-за усложнения логистики с поставками запчастей, а также из-за роста цен на них. Но эти потери с лихвой компенсировалось, как считают в «Россельмаше», продажами отечественной техники. В частности, по данным Росстата, реализация комбайнов выросла на четверть по сравнению с 2020 годом. Среди основных причин роста спроса в «Росспецмаше» назвали стабильно приемлемые цены на сельхозпродукты и господдержку спроса по «программе 1432», обеспечивавшей скидки на приобретение техники.
В итоге погрузка сельхозмашин в прошлом году увеличилась в 1,3 раза по сравнению с 2020-м, а их экспортные отправки по РЖД – в 1,2 раза.
Если сравнивать с 2019 годом, то рост оказался в 1,4 раза. Напомним, что в докризисный период погрузка сельхозтехники была стабильной на внутренних направлениях, немного прирастала за счет импорта, но оставалась провальной по экспортным маршрутам. Увеличение железнодорожного экспорта в 2021 году произошло в основном за счет отправок жаток, плугов, пресс-подборщиков, опрыскивателей, полноприводных тракторов и борон. Выросли отгрузки, по данным «Росспецмаша», в некоторые государства ЕС (Германию, Францию, Польшу и Словакию), но основная доля отправок пришлась на страны СНГ (прежде всего Азербайджан, Киргизию, Казахстан, Молдавию) и Монголию.
Прогнозы по поводу железнодорожных перевозок в 2022 году эксперты высказывают неопределенные. С одной стороны, следует ожидать их прироста. С другой стороны, он не может быть таким бурным, каким оказался в прошлом году, – из-за высокой базы. Кроме того, есть риск снижения размера господдержки. В 2021 году она составила 10 млрд рублей, что на 20% меньше, чем было в 2020-м. Наконец, прогнозируется рост стоимости отечественной техники на 10–15%. С учетом прироста прайсов в прошлом году цены могут приблизиться к тем, что выставляют зарубежные поставщики. Однако при этом они имеют возможность привлечь льготные лизинговые программы, чего нельзя сказать о рынке РФ, где ЦБ РФ повысил ключевую ставку, что сделало лизинг дороже.
Кстати, все эти факторы разогрели железнодорожную погрузку осенью прошлого года: клиенты поспешили заключить сделки до ухудшения условий обновления парка техники. Это же обстоятельство может вызвать спад в динамике погрузки в начале 2022 года. Аналогичные риски просматриваются и в сегменте машин, станков, двигателей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Если в 2020 году динамика погрузки техники и оборудования ушла вниз, то 2021-й подправил ситуацию – была достигнута существенная прибавка в объемах перевозок. Отложенный спрос и использование программ импортозамещения помогли отечественным предприятиям увеличить заявки на транспортировку.
[~PREVIEW_TEXT] => Если в 2020 году динамика погрузки техники и оборудования ушла вниз, то 2021-й подправил ситуацию – была достигнута существенная прибавка в объемах перевозок. Отложенный спрос и использование программ импортозамещения помогли отечественным предприятиям увеличить заявки на транспортировку.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tekhnicheskiy-renessans
[~CODE] => tekhnicheskiy-renessans
[EXTERNAL_ID] => 394951
[~EXTERNAL_ID] => 394951
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394951:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394951:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394951:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394951:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394951:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394951:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394951:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Технический ренессанс
[SECTION_META_KEYWORDS] => технический ренессанс
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Если в 2020 году динамика погрузки техники и оборудования ушла вниз, то 2021-й подправил ситуацию – была достигнута существенная прибавка в объемах перевозок. Отложенный спрос и использование программ импортозамещения помогли отечественным предприятиям увеличить заявки на транспортировку.
[ELEMENT_META_TITLE] => Технический ренессанс
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => технический ренессанс
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если в 2020 году динамика погрузки техники и оборудования ушла вниз, то 2021-й подправил ситуацию – была достигнута существенная прибавка в объемах перевозок. Отложенный спрос и использование программ импортозамещения помогли отечественным предприятиям увеличить заявки на транспортировку.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технический ренессанс
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технический ренессанс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технический ренессанс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технический ренессанс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технический ренессанс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технический ренессанс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технический ренессанс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технический ренессанс
)
)
Array
(
[ID] => 394952
[~ID] => 394952
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Авто: чуда не будет
[~NAME] => Авто: чуда не будет
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 15:38:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 15:38:39
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 15:38:39
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 15:38:39
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 15:40:57
[~TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 15:40:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/avto-chuda-ne-budet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/avto-chuda-ne-budet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Недотянули до прошлых заслуг
Российский автопром и авторынок продемонстрировали рост основных показателей по итогам 2021 года. По предварительным данным, за прошлый год производство автомобилей в РФ превысило 1,5 млн ед., что на 10% больше показателя 2020-го. В частности, рост производства в сегменте легковых автомобилей составил порядка 8%. В абсолютных числах это более 1,2 млн в 2020 году и более 1,3 млн в 2021-м. Соответствующие цифры сообщил министр промышленности и торговли Денис Мантуров. Автопродажи в России также сохранили положительную динамику. В прошлом году на российском рынке продано 1,8 млн автомобилей, что на 6% больше, чем в 2020-м.
При жесткой зависимости объемов погрузки от производственных успехов можно было бы ожидать и как минимум соответствующего роста погрузки. Однако чуда не произошло. За 2021 год по железным дорогам автомобилевозами было отправлено 729,1 тыс. т автомобилей, что на 4% больше, чем в 2020-м (тогда было погружено почти 701,2 тыс. т), однако все еще меньше допандемийного 2019 года (сокращение на 20,6% с уровня 917,9 тыс. т). Соответственно железным дорогам не только не удалось отыграть падение погрузки, ее восстановление недотянуло даже до показателей восстановления рынков производства и продажи авто. В ряду из проектов, реализованных в 2021 году, значимый потенциал можно приписать разве что тестовой перевозке автомобилей из Китая в порт Санкт-Петербург. «Начали доставлять машины из Китая в Европу в автомобилевозах, – рассказали в пресс-службе Октябрьской железной дороги. – У нового маршрута большой потенциал, в перспективе из Китая в Европу через порты Санкт-Петербурга планируется доставлять до 10 тыс. автомобилей в год, а сроки доставки сократятся в 2 раза».
В противовес позитивная динамика отмечена в части перевозки автомобилей и комплектующих в контейнерах – объем таких отправлений вырос на 10,7% (до 273,2 тыс. TEU). Это подтверждает сохранение тенденции на постепенное перераспределение грузов между вагонами и контейнерами, в котором последние явно лидируют. В числе причин обычно выделяют универсальность (возможность организации мультимодальных маршрутов) и большую безопасность (ниже риски повреждения и угона). В ОАО «РЖД» ждут дальнейшего прироста объемов перевозки автомобилей в контейнерах и в 2022-м, об этом в конце прошлого года заявил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило.
Надежды возлагают и на рост транзита. Здесь следует отметить большие планы, о которых отчиталась компания «Соллерс Груп». Она планирует в качестве логистического оператора перехватить грузопоток автопрома из Азии, переведя его с моря на железную дорогу. Группа уже доставляет Mazda с совместного с японцами завода на Дальнем Востоке в контейнерах, а теперь хочет договориться о долгосрочном спецтарифе и модернизации железнодорожных подходов к портам для увеличения обработки грузов. В результате «Соллерс» надеется привлечь сначала 200 тыс. машин в год, которые идут в РФ, а затем 1 млн из 5 млн автомобилей, транспортирующихся из Азии в Европу. Компания готова дать ОАО «РЖД» гарантии роста грузопотока на условиях ship-or-pay, и монополию эта идея заинтересовала.
Чего ожидать?
Эксперты Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), подводя итоги года, придерживались осторожного оптимизма. По их оценке, положительные показатели 2021 года обусловлены только динамикой роста II квартала 2021 года по сравнению с аналогичным периодом 2020-го, на который оказал сильное влияние локдаун. «Негативная тенденция последних двух кварталов 2021 года завершилась огромным снижением на 19,9% в декабре, когда было продано всего 133,4 тыс. автомобилей. Все это – результат негативного влияния на рынок глобальных факторов, таких как дефицит электронных компонентов, проблемы с логистикой, разрыв цепочек поставок, рост стоимости материалов и т. д. Признаков скорого улучшения ситуации не наблюдается», – поделился своим анализом председатель комитета автопроизводителей АЕБ и глава «Порше Руссланд» Томас Штэрцель. Тем не менее он отметил, что с 2015 года российский автомобильный рынок остается достаточно стабильным и находится в диапазоне от 1,4 до 1,8 млн автомобилей.
«Исходя из того, что все негативные факторы не будут устранены в течение основной части 2022 года, комитет считает, что автомобильный рынок не претерпит значительных изменений, и прогнозирует рост продаж на 3,3% при общем объеме продаж легковых и легких коммерческих автомобилей в 1,722 млн ед.», – заявил председатель.
На фоне сдержанных прогнозов о росте производства и продаж эксперты логистического рынка не видят серьезных драйверов и для роста погрузки. Распределение грузовой базы по видам транспорта остается достаточно стабильным, при этом есть оформившаяся тенденция к постепенному отходу от перевозок в вагонах-автомобилевозах. В целом для грузовладельцев все еще характерно в большинстве случаев прибегать к услугам автоперевозчиков. Грузовые автомобили, в свою очередь, практически полностью перешли на самодоставку. Определенные перспективы есть только в части перевозок в контейнерах, однако пока о существенных объемах отправок говорить рано.
[~DETAIL_TEXT] => Недотянули до прошлых заслуг
Российский автопром и авторынок продемонстрировали рост основных показателей по итогам 2021 года. По предварительным данным, за прошлый год производство автомобилей в РФ превысило 1,5 млн ед., что на 10% больше показателя 2020-го. В частности, рост производства в сегменте легковых автомобилей составил порядка 8%. В абсолютных числах это более 1,2 млн в 2020 году и более 1,3 млн в 2021-м. Соответствующие цифры сообщил министр промышленности и торговли Денис Мантуров. Автопродажи в России также сохранили положительную динамику. В прошлом году на российском рынке продано 1,8 млн автомобилей, что на 6% больше, чем в 2020-м.
При жесткой зависимости объемов погрузки от производственных успехов можно было бы ожидать и как минимум соответствующего роста погрузки. Однако чуда не произошло. За 2021 год по железным дорогам автомобилевозами было отправлено 729,1 тыс. т автомобилей, что на 4% больше, чем в 2020-м (тогда было погружено почти 701,2 тыс. т), однако все еще меньше допандемийного 2019 года (сокращение на 20,6% с уровня 917,9 тыс. т). Соответственно железным дорогам не только не удалось отыграть падение погрузки, ее восстановление недотянуло даже до показателей восстановления рынков производства и продажи авто. В ряду из проектов, реализованных в 2021 году, значимый потенциал можно приписать разве что тестовой перевозке автомобилей из Китая в порт Санкт-Петербург. «Начали доставлять машины из Китая в Европу в автомобилевозах, – рассказали в пресс-службе Октябрьской железной дороги. – У нового маршрута большой потенциал, в перспективе из Китая в Европу через порты Санкт-Петербурга планируется доставлять до 10 тыс. автомобилей в год, а сроки доставки сократятся в 2 раза».
В противовес позитивная динамика отмечена в части перевозки автомобилей и комплектующих в контейнерах – объем таких отправлений вырос на 10,7% (до 273,2 тыс. TEU). Это подтверждает сохранение тенденции на постепенное перераспределение грузов между вагонами и контейнерами, в котором последние явно лидируют. В числе причин обычно выделяют универсальность (возможность организации мультимодальных маршрутов) и большую безопасность (ниже риски повреждения и угона). В ОАО «РЖД» ждут дальнейшего прироста объемов перевозки автомобилей в контейнерах и в 2022-м, об этом в конце прошлого года заявил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило.
Надежды возлагают и на рост транзита. Здесь следует отметить большие планы, о которых отчиталась компания «Соллерс Груп». Она планирует в качестве логистического оператора перехватить грузопоток автопрома из Азии, переведя его с моря на железную дорогу. Группа уже доставляет Mazda с совместного с японцами завода на Дальнем Востоке в контейнерах, а теперь хочет договориться о долгосрочном спецтарифе и модернизации железнодорожных подходов к портам для увеличения обработки грузов. В результате «Соллерс» надеется привлечь сначала 200 тыс. машин в год, которые идут в РФ, а затем 1 млн из 5 млн автомобилей, транспортирующихся из Азии в Европу. Компания готова дать ОАО «РЖД» гарантии роста грузопотока на условиях ship-or-pay, и монополию эта идея заинтересовала.
Чего ожидать?
Эксперты Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), подводя итоги года, придерживались осторожного оптимизма. По их оценке, положительные показатели 2021 года обусловлены только динамикой роста II квартала 2021 года по сравнению с аналогичным периодом 2020-го, на который оказал сильное влияние локдаун. «Негативная тенденция последних двух кварталов 2021 года завершилась огромным снижением на 19,9% в декабре, когда было продано всего 133,4 тыс. автомобилей. Все это – результат негативного влияния на рынок глобальных факторов, таких как дефицит электронных компонентов, проблемы с логистикой, разрыв цепочек поставок, рост стоимости материалов и т. д. Признаков скорого улучшения ситуации не наблюдается», – поделился своим анализом председатель комитета автопроизводителей АЕБ и глава «Порше Руссланд» Томас Штэрцель. Тем не менее он отметил, что с 2015 года российский автомобильный рынок остается достаточно стабильным и находится в диапазоне от 1,4 до 1,8 млн автомобилей.
«Исходя из того, что все негативные факторы не будут устранены в течение основной части 2022 года, комитет считает, что автомобильный рынок не претерпит значительных изменений, и прогнозирует рост продаж на 3,3% при общем объеме продаж легковых и легких коммерческих автомобилей в 1,722 млн ед.», – заявил председатель.
На фоне сдержанных прогнозов о росте производства и продаж эксперты логистического рынка не видят серьезных драйверов и для роста погрузки. Распределение грузовой базы по видам транспорта остается достаточно стабильным, при этом есть оформившаяся тенденция к постепенному отходу от перевозок в вагонах-автомобилевозах. В целом для грузовладельцев все еще характерно в большинстве случаев прибегать к услугам автоперевозчиков. Грузовые автомобили, в свою очередь, практически полностью перешли на самодоставку. Определенные перспективы есть только в части перевозок в контейнерах, однако пока о существенных объемах отправок говорить рано.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Автомобили по железной дороге отправляют как официальные дилеры или крупные российские филиалы мировых автоконцернов, так и частные лица (в основном в составе пассажирских поездов, к которым прицепляют вагон-автомобилевоз). Однако объемы этих отправок год от года лишь сокращаются.
[~PREVIEW_TEXT] => Автомобили по железной дороге отправляют как официальные дилеры или крупные российские филиалы мировых автоконцернов, так и частные лица (в основном в составе пассажирских поездов, к которым прицепляют вагон-автомобилевоз). Однако объемы этих отправок год от года лишь сокращаются.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => avto-chuda-ne-budet
[~CODE] => avto-chuda-ne-budet
[EXTERNAL_ID] => 394952
[~EXTERNAL_ID] => 394952
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394952:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394952:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394952:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394952:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394952:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394952:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394952:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Авто: чуда не будет
[SECTION_META_KEYWORDS] => авто: чуда не будет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Автомобили по железной дороге отправляют как официальные дилеры или крупные российские филиалы мировых автоконцернов, так и частные лица (в основном в составе пассажирских поездов, к которым прицепляют вагон-автомобилевоз). Однако объемы этих отправок год от года лишь сокращаются.
[ELEMENT_META_TITLE] => Авто: чуда не будет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => авто: чуда не будет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Автомобили по железной дороге отправляют как официальные дилеры или крупные российские филиалы мировых автоконцернов, так и частные лица (в основном в составе пассажирских поездов, к которым прицепляют вагон-автомобилевоз). Однако объемы этих отправок год от года лишь сокращаются.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Авто: чуда не будет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто: чуда не будет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авто: чуда не будет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто: чуда не будет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Авто: чуда не будет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто: чуда не будет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авто: чуда не будет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто: чуда не будет
)
)
Array
(
[ID] => 394952
[~ID] => 394952
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Авто: чуда не будет
[~NAME] => Авто: чуда не будет
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 15:38:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 15:38:39
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 15:38:39
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 15:38:39
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 15:40:57
[~TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 15:40:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/avto-chuda-ne-budet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/avto-chuda-ne-budet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Недотянули до прошлых заслуг
Российский автопром и авторынок продемонстрировали рост основных показателей по итогам 2021 года. По предварительным данным, за прошлый год производство автомобилей в РФ превысило 1,5 млн ед., что на 10% больше показателя 2020-го. В частности, рост производства в сегменте легковых автомобилей составил порядка 8%. В абсолютных числах это более 1,2 млн в 2020 году и более 1,3 млн в 2021-м. Соответствующие цифры сообщил министр промышленности и торговли Денис Мантуров. Автопродажи в России также сохранили положительную динамику. В прошлом году на российском рынке продано 1,8 млн автомобилей, что на 6% больше, чем в 2020-м.
При жесткой зависимости объемов погрузки от производственных успехов можно было бы ожидать и как минимум соответствующего роста погрузки. Однако чуда не произошло. За 2021 год по железным дорогам автомобилевозами было отправлено 729,1 тыс. т автомобилей, что на 4% больше, чем в 2020-м (тогда было погружено почти 701,2 тыс. т), однако все еще меньше допандемийного 2019 года (сокращение на 20,6% с уровня 917,9 тыс. т). Соответственно железным дорогам не только не удалось отыграть падение погрузки, ее восстановление недотянуло даже до показателей восстановления рынков производства и продажи авто. В ряду из проектов, реализованных в 2021 году, значимый потенциал можно приписать разве что тестовой перевозке автомобилей из Китая в порт Санкт-Петербург. «Начали доставлять машины из Китая в Европу в автомобилевозах, – рассказали в пресс-службе Октябрьской железной дороги. – У нового маршрута большой потенциал, в перспективе из Китая в Европу через порты Санкт-Петербурга планируется доставлять до 10 тыс. автомобилей в год, а сроки доставки сократятся в 2 раза».
В противовес позитивная динамика отмечена в части перевозки автомобилей и комплектующих в контейнерах – объем таких отправлений вырос на 10,7% (до 273,2 тыс. TEU). Это подтверждает сохранение тенденции на постепенное перераспределение грузов между вагонами и контейнерами, в котором последние явно лидируют. В числе причин обычно выделяют универсальность (возможность организации мультимодальных маршрутов) и большую безопасность (ниже риски повреждения и угона). В ОАО «РЖД» ждут дальнейшего прироста объемов перевозки автомобилей в контейнерах и в 2022-м, об этом в конце прошлого года заявил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило.
Надежды возлагают и на рост транзита. Здесь следует отметить большие планы, о которых отчиталась компания «Соллерс Груп». Она планирует в качестве логистического оператора перехватить грузопоток автопрома из Азии, переведя его с моря на железную дорогу. Группа уже доставляет Mazda с совместного с японцами завода на Дальнем Востоке в контейнерах, а теперь хочет договориться о долгосрочном спецтарифе и модернизации железнодорожных подходов к портам для увеличения обработки грузов. В результате «Соллерс» надеется привлечь сначала 200 тыс. машин в год, которые идут в РФ, а затем 1 млн из 5 млн автомобилей, транспортирующихся из Азии в Европу. Компания готова дать ОАО «РЖД» гарантии роста грузопотока на условиях ship-or-pay, и монополию эта идея заинтересовала.
Чего ожидать?
Эксперты Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), подводя итоги года, придерживались осторожного оптимизма. По их оценке, положительные показатели 2021 года обусловлены только динамикой роста II квартала 2021 года по сравнению с аналогичным периодом 2020-го, на который оказал сильное влияние локдаун. «Негативная тенденция последних двух кварталов 2021 года завершилась огромным снижением на 19,9% в декабре, когда было продано всего 133,4 тыс. автомобилей. Все это – результат негативного влияния на рынок глобальных факторов, таких как дефицит электронных компонентов, проблемы с логистикой, разрыв цепочек поставок, рост стоимости материалов и т. д. Признаков скорого улучшения ситуации не наблюдается», – поделился своим анализом председатель комитета автопроизводителей АЕБ и глава «Порше Руссланд» Томас Штэрцель. Тем не менее он отметил, что с 2015 года российский автомобильный рынок остается достаточно стабильным и находится в диапазоне от 1,4 до 1,8 млн автомобилей.
«Исходя из того, что все негативные факторы не будут устранены в течение основной части 2022 года, комитет считает, что автомобильный рынок не претерпит значительных изменений, и прогнозирует рост продаж на 3,3% при общем объеме продаж легковых и легких коммерческих автомобилей в 1,722 млн ед.», – заявил председатель.
На фоне сдержанных прогнозов о росте производства и продаж эксперты логистического рынка не видят серьезных драйверов и для роста погрузки. Распределение грузовой базы по видам транспорта остается достаточно стабильным, при этом есть оформившаяся тенденция к постепенному отходу от перевозок в вагонах-автомобилевозах. В целом для грузовладельцев все еще характерно в большинстве случаев прибегать к услугам автоперевозчиков. Грузовые автомобили, в свою очередь, практически полностью перешли на самодоставку. Определенные перспективы есть только в части перевозок в контейнерах, однако пока о существенных объемах отправок говорить рано.
[~DETAIL_TEXT] => Недотянули до прошлых заслуг
Российский автопром и авторынок продемонстрировали рост основных показателей по итогам 2021 года. По предварительным данным, за прошлый год производство автомобилей в РФ превысило 1,5 млн ед., что на 10% больше показателя 2020-го. В частности, рост производства в сегменте легковых автомобилей составил порядка 8%. В абсолютных числах это более 1,2 млн в 2020 году и более 1,3 млн в 2021-м. Соответствующие цифры сообщил министр промышленности и торговли Денис Мантуров. Автопродажи в России также сохранили положительную динамику. В прошлом году на российском рынке продано 1,8 млн автомобилей, что на 6% больше, чем в 2020-м.
При жесткой зависимости объемов погрузки от производственных успехов можно было бы ожидать и как минимум соответствующего роста погрузки. Однако чуда не произошло. За 2021 год по железным дорогам автомобилевозами было отправлено 729,1 тыс. т автомобилей, что на 4% больше, чем в 2020-м (тогда было погружено почти 701,2 тыс. т), однако все еще меньше допандемийного 2019 года (сокращение на 20,6% с уровня 917,9 тыс. т). Соответственно железным дорогам не только не удалось отыграть падение погрузки, ее восстановление недотянуло даже до показателей восстановления рынков производства и продажи авто. В ряду из проектов, реализованных в 2021 году, значимый потенциал можно приписать разве что тестовой перевозке автомобилей из Китая в порт Санкт-Петербург. «Начали доставлять машины из Китая в Европу в автомобилевозах, – рассказали в пресс-службе Октябрьской железной дороги. – У нового маршрута большой потенциал, в перспективе из Китая в Европу через порты Санкт-Петербурга планируется доставлять до 10 тыс. автомобилей в год, а сроки доставки сократятся в 2 раза».
В противовес позитивная динамика отмечена в части перевозки автомобилей и комплектующих в контейнерах – объем таких отправлений вырос на 10,7% (до 273,2 тыс. TEU). Это подтверждает сохранение тенденции на постепенное перераспределение грузов между вагонами и контейнерами, в котором последние явно лидируют. В числе причин обычно выделяют универсальность (возможность организации мультимодальных маршрутов) и большую безопасность (ниже риски повреждения и угона). В ОАО «РЖД» ждут дальнейшего прироста объемов перевозки автомобилей в контейнерах и в 2022-м, об этом в конце прошлого года заявил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило.
Надежды возлагают и на рост транзита. Здесь следует отметить большие планы, о которых отчиталась компания «Соллерс Груп». Она планирует в качестве логистического оператора перехватить грузопоток автопрома из Азии, переведя его с моря на железную дорогу. Группа уже доставляет Mazda с совместного с японцами завода на Дальнем Востоке в контейнерах, а теперь хочет договориться о долгосрочном спецтарифе и модернизации железнодорожных подходов к портам для увеличения обработки грузов. В результате «Соллерс» надеется привлечь сначала 200 тыс. машин в год, которые идут в РФ, а затем 1 млн из 5 млн автомобилей, транспортирующихся из Азии в Европу. Компания готова дать ОАО «РЖД» гарантии роста грузопотока на условиях ship-or-pay, и монополию эта идея заинтересовала.
Чего ожидать?
Эксперты Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), подводя итоги года, придерживались осторожного оптимизма. По их оценке, положительные показатели 2021 года обусловлены только динамикой роста II квартала 2021 года по сравнению с аналогичным периодом 2020-го, на который оказал сильное влияние локдаун. «Негативная тенденция последних двух кварталов 2021 года завершилась огромным снижением на 19,9% в декабре, когда было продано всего 133,4 тыс. автомобилей. Все это – результат негативного влияния на рынок глобальных факторов, таких как дефицит электронных компонентов, проблемы с логистикой, разрыв цепочек поставок, рост стоимости материалов и т. д. Признаков скорого улучшения ситуации не наблюдается», – поделился своим анализом председатель комитета автопроизводителей АЕБ и глава «Порше Руссланд» Томас Штэрцель. Тем не менее он отметил, что с 2015 года российский автомобильный рынок остается достаточно стабильным и находится в диапазоне от 1,4 до 1,8 млн автомобилей.
«Исходя из того, что все негативные факторы не будут устранены в течение основной части 2022 года, комитет считает, что автомобильный рынок не претерпит значительных изменений, и прогнозирует рост продаж на 3,3% при общем объеме продаж легковых и легких коммерческих автомобилей в 1,722 млн ед.», – заявил председатель.
На фоне сдержанных прогнозов о росте производства и продаж эксперты логистического рынка не видят серьезных драйверов и для роста погрузки. Распределение грузовой базы по видам транспорта остается достаточно стабильным, при этом есть оформившаяся тенденция к постепенному отходу от перевозок в вагонах-автомобилевозах. В целом для грузовладельцев все еще характерно в большинстве случаев прибегать к услугам автоперевозчиков. Грузовые автомобили, в свою очередь, практически полностью перешли на самодоставку. Определенные перспективы есть только в части перевозок в контейнерах, однако пока о существенных объемах отправок говорить рано.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Автомобили по железной дороге отправляют как официальные дилеры или крупные российские филиалы мировых автоконцернов, так и частные лица (в основном в составе пассажирских поездов, к которым прицепляют вагон-автомобилевоз). Однако объемы этих отправок год от года лишь сокращаются.
[~PREVIEW_TEXT] => Автомобили по железной дороге отправляют как официальные дилеры или крупные российские филиалы мировых автоконцернов, так и частные лица (в основном в составе пассажирских поездов, к которым прицепляют вагон-автомобилевоз). Однако объемы этих отправок год от года лишь сокращаются.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => avto-chuda-ne-budet
[~CODE] => avto-chuda-ne-budet
[EXTERNAL_ID] => 394952
[~EXTERNAL_ID] => 394952
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394952:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394952:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394952:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394952:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394952:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394952:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394952:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Авто: чуда не будет
[SECTION_META_KEYWORDS] => авто: чуда не будет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Автомобили по железной дороге отправляют как официальные дилеры или крупные российские филиалы мировых автоконцернов, так и частные лица (в основном в составе пассажирских поездов, к которым прицепляют вагон-автомобилевоз). Однако объемы этих отправок год от года лишь сокращаются.
[ELEMENT_META_TITLE] => Авто: чуда не будет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => авто: чуда не будет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Автомобили по железной дороге отправляют как официальные дилеры или крупные российские филиалы мировых автоконцернов, так и частные лица (в основном в составе пассажирских поездов, к которым прицепляют вагон-автомобилевоз). Однако объемы этих отправок год от года лишь сокращаются.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Авто: чуда не будет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто: чуда не будет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авто: чуда не будет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто: чуда не будет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Авто: чуда не будет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто: чуда не будет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авто: чуда не будет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто: чуда не будет
)
)
Array
(
[ID] => 394953
[~ID] => 394953
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
[~NAME] => Пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 15:47:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 15:47:49
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 15:47:49
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 15:47:49
[TIMESTAMP_X] => 01.02.2022 10:06:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.02.2022 10:06:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/plomby-vsyakie-vazhny-plomby-vsyakie-nuzhny-no-nazyvat-ikh-nado-pravilno/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/plomby-vsyakie-vazhny-plomby-vsyakie-nuzhny-no-nazyvat-ikh-nado-pravilno/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
– Владимир Юрьевич, в последнее время мы все чаще слышим о необходимости цифровизации процессов контроля перевозок. В частности, в Госдуме первое чтение прошел проект федерального закона № 457178-7, определяющий принципы применения электронных устройств контроля для отслеживания международных транзитных перевозок. При этом ряд экспертов отмечают, что используемая в настоящее время терминология, касающаяся таких устройств, не всегда корректна. Это действительно так?
– Да, сегодня отдельными производителями и пользователями электронных устройств контроля за перевозками осуществляется подмена действующих значений и определений при употреблении понятия «пломба». В первую очередь это касается терминов, относящихся к вновь появившимся электронным устройствам, а именно – электронной пломбе или, говоря техническим языком, электронному пломбировочному устройству. Суть проблемы заключается в следующем. Электронной пломбой пытаются назвать электронное устройство, пломбой не являющееся. Это, может быть, очень нужное и востребованное устройство, но оно не является пломбировочным и, следовательно, называться пломбой не может.
– Почему? В чем отличие таких электронных устройств от пломб?
– Смотрите, энциклопедический словарь определяет слово «пломба» как «уникальное устройство однократного применения, предназначенное для индикации факта несанкционированного доступа к охраняемому объекту». И тут же дается пояснение: «Пломбы изготавливаются таким образом, чтобы снятие их непременно приводило к оставлению ясно видимых следов на их материале (как визуально, так и с применением специальных приборов и способов исследования), а снятие без оставления следов было бы практически неосуществимо».
Говоря простым языком, пломба – это такое устройство, которое по своему внешнему виду при его визуальном осмотре позволяет увидеть, подвергалось оно какому-либо силовому воздействию или нет, вскрывалось оно или нет. При попытке снять пломбу она (или ее пломбировочный элемент) должна разрушиться либо на ней (на пломбе целиком либо на пломбировочном элементе) должны остаться видимые следы повреждения. Например, когда грузополучатель перевозимого груза подходит к вагону (контейнеру) и осматривает пломбу, он должен однозначно увидеть, был доступ к грузу или нет, можно открывать двери вагона (контейнера) самостоятельно или необходимо заявлять комиссионную выгрузку. Это главная и единственная функция пломбы. Использованную пломбу невозможно применить повторно. В этом суть пломбы.
– Такое понятие пломбы закреплено сейчас на законодательном уровне?
– На основании названных требований на протяжении уже не одного десятилетия строится вся научная работа, проводимая в этом направлении. Все действующие на сегодняшний день стандарты (ГОСТы, ОСТы, ИСО) дают определение пломбы (пломбировочного устройства) исходя из приведенных выше положений.
Определение пломбировочного устройства в соответствии с требованиями ГОСТ 31282-2004 «Устройства пломбировочные. Классификация» (введен в действие приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 16.05.2005 г. № 158-ст) и других ГОСТов звучит следующим образом: «пломбировочное устройство – персонально идентифицируемое устройство одноразового действия, обеспечивающее защиту объекта от несанкционированного доступа путем индикации вмешательства и сдерживания в определенных пределах от проникновения».
И это абсолютно правильная трактовка сути пломбы, не вызывавшая и не вызывающая никаких сомнений. Где бы ни применялась пломба (при опломбировании грузовых отсеков транспортных средств либо при опломбировании помещений или различных замков), одноразовость использования является ее сутью.
– Но как же тогда быть со множеством появляющихся сейчас на рынке электронных устройств, которые постепенно приходят на смену традиционным механическим пломбам?
– Жизнь, безусловно, не стоит на месте. Развиваются и пломбировочные устройства. И сегодня, когда мы говорим о новых достижениях в области пломбирования, в первую очередь речь идет об электронных пломбировочных устройствах. Мы говорим о новых возможностях электронных пломбировочных устройств, о появившихся преимуществах этих пломб по сравнению с механическими пломбами, но мы не должны забывать о сути самого понятия «пломба».
Преимущество электронной пломбы перед механической заключается в том, что она позволяет уже в момент нарушения самой пломбы (или нарушения пломбировочного элемента), где бы она ни находилась, узнать об этом, и, следовательно, появляется возможность немедленно принять соответствующие меры. Но появившееся преимущество ни в коем случае не должно исключать (подменять) главное назначение пломбы, а именно – возможность визуального (в необходимых случаях – экспертного) контроля состояния пломбировочного устройства и невозможность его повторного применения. Проще говоря, увидеть своими глазами следы попытки вскрытия пломбы и понять, какие дальнейшие действия необходимо предпринимать.
Заявления отдельных разработчиков электронных устройств о том, что наличие наглядного визуального контроля имевших место попыток вскрытия пломбы уже не важно, так как в памяти устройства останется след об этом событии, и что пломба может использоваться сколько угодно раз, просто не выдерживают критики. Такие заявления говорят лишь о том, что люди, их делающие, не знакомы с действующими нормативными документами и желают во что бы то ни стало назвать электронное устройство, не являющееся пломбировочным ни согласно определению, ни согласно возможности использования, пломбой.
Если допускается, что электронная пломба может быть открыта для досмотра, например, по требованию контролирующих органов, а затем снова закрыта, то возможно, что эта операция может быть проделана и без присутствия контролирующих органов. И если существует такая возможность вскрытия, то это уже не пломба. Электронный замок – да, но не пломба. Кроме того, электронное устройство может выйти из строя, а может быть, его специально выведут из строя – и тогда мы не сможем узнать, вскрывалось оно или нет, без проведения экспертизы. У электронного устройства может закончиться заряд батареи – и мы не узнаем о факте вскрытия, пока ее не зарядим. А если вскрытие осуществлялось при разряженной (и, возможно, специально) батарее, то факт вскрытия просто не может быть установлен. Какая же это пломба? Кроме того, на зарядку батареи и экспертизу требуется много времени, а нам необходимо сразу знать об имевшей место попытке вскрытия или о факте доступа к грузу.
– Но у электронных устройств все-таки есть ряд преимуществ?
– Электронные устройства контроля за перевозками могут иметь много замечательных функций, например функцию навигации или, опять-таки, функцию электронного замка, или контроля за условиями перевозки груза (определение температурного режима, влажности и др.), но это все функции дополнительные, не имеющие к понятию «пломба» никакого отношения. Указанные функции могут быть применены в отдельном устройстве, не имеющем никакого отношения к пломбировочному. Но если эти функции совмещены с устройством, выполняющим функцию пломбы, то это устройство должно соответствовать понятию «пломба» и его определению.
В словосочетании «электронная пломба» функция, выполняемая устройством, определена словом «пломба». Здесь пломба – подлежащее, а электронная – определение. Именно слово «пломба» обозначает его предназначение, а слово «электронная» говорит лишь о способе передачи информации от пломбы или к пломбе. Таким образом, словосочетания «навигационная пломба», «электронная навигационная пломба» и т. д. должны в первую очередь отвечать определению пломбы и соответствовать требованиям к пломбе, оговоренным в определении. Если же рассматриваемое устройство не выполняет указанных функций, оно не может называться пломбой.
Исходя из этого, например, устройство, имеющее определение «навигационная пломба», должно в первую очередь выполнять функцию пломбы, а затем уже функцию навигации. И в случае, если устройство не может выполнять функцию пломбы, а выполняет лишь функцию навигации, оно должно называться навигационным устройством, а не навигационной пломбой.
Также необходимо отличать устройство, называемое пломбой, от устройства многоразового применения, являющегося электронным замком.
Электронный замок – это устройство контроля доступа к объекту, состоящее из электронного блока и контрольного элемента, которое накладывается на запорный узел охраняемого объекта и передает сигнал тревоги при нарушении (попытке нарушения) целостности контрольного элемента, но не обеспечивает наглядной индикации факта несанкционированного доступа к контролируемому запорному узлу.
Говоря об этом так подробно, мы имеем в виду лишь то, что недопустимо подменять действующие понятия и определения. В работе и в жизни нужны все устройства, но называть мы их должны в соответствии с их функционалом и данными им определениями. В противном же случае мы полностью подменяем, подтасовываем общепринятые понятия и терминологию и просто обманываем пользователей, применяющих эти устройства.
[~DETAIL_TEXT] =>
– Владимир Юрьевич, в последнее время мы все чаще слышим о необходимости цифровизации процессов контроля перевозок. В частности, в Госдуме первое чтение прошел проект федерального закона № 457178-7, определяющий принципы применения электронных устройств контроля для отслеживания международных транзитных перевозок. При этом ряд экспертов отмечают, что используемая в настоящее время терминология, касающаяся таких устройств, не всегда корректна. Это действительно так?
– Да, сегодня отдельными производителями и пользователями электронных устройств контроля за перевозками осуществляется подмена действующих значений и определений при употреблении понятия «пломба». В первую очередь это касается терминов, относящихся к вновь появившимся электронным устройствам, а именно – электронной пломбе или, говоря техническим языком, электронному пломбировочному устройству. Суть проблемы заключается в следующем. Электронной пломбой пытаются назвать электронное устройство, пломбой не являющееся. Это, может быть, очень нужное и востребованное устройство, но оно не является пломбировочным и, следовательно, называться пломбой не может.
– Почему? В чем отличие таких электронных устройств от пломб?
– Смотрите, энциклопедический словарь определяет слово «пломба» как «уникальное устройство однократного применения, предназначенное для индикации факта несанкционированного доступа к охраняемому объекту». И тут же дается пояснение: «Пломбы изготавливаются таким образом, чтобы снятие их непременно приводило к оставлению ясно видимых следов на их материале (как визуально, так и с применением специальных приборов и способов исследования), а снятие без оставления следов было бы практически неосуществимо».
Говоря простым языком, пломба – это такое устройство, которое по своему внешнему виду при его визуальном осмотре позволяет увидеть, подвергалось оно какому-либо силовому воздействию или нет, вскрывалось оно или нет. При попытке снять пломбу она (или ее пломбировочный элемент) должна разрушиться либо на ней (на пломбе целиком либо на пломбировочном элементе) должны остаться видимые следы повреждения. Например, когда грузополучатель перевозимого груза подходит к вагону (контейнеру) и осматривает пломбу, он должен однозначно увидеть, был доступ к грузу или нет, можно открывать двери вагона (контейнера) самостоятельно или необходимо заявлять комиссионную выгрузку. Это главная и единственная функция пломбы. Использованную пломбу невозможно применить повторно. В этом суть пломбы.
– Такое понятие пломбы закреплено сейчас на законодательном уровне?
– На основании названных требований на протяжении уже не одного десятилетия строится вся научная работа, проводимая в этом направлении. Все действующие на сегодняшний день стандарты (ГОСТы, ОСТы, ИСО) дают определение пломбы (пломбировочного устройства) исходя из приведенных выше положений.
Определение пломбировочного устройства в соответствии с требованиями ГОСТ 31282-2004 «Устройства пломбировочные. Классификация» (введен в действие приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 16.05.2005 г. № 158-ст) и других ГОСТов звучит следующим образом: «пломбировочное устройство – персонально идентифицируемое устройство одноразового действия, обеспечивающее защиту объекта от несанкционированного доступа путем индикации вмешательства и сдерживания в определенных пределах от проникновения».
И это абсолютно правильная трактовка сути пломбы, не вызывавшая и не вызывающая никаких сомнений. Где бы ни применялась пломба (при опломбировании грузовых отсеков транспортных средств либо при опломбировании помещений или различных замков), одноразовость использования является ее сутью.
– Но как же тогда быть со множеством появляющихся сейчас на рынке электронных устройств, которые постепенно приходят на смену традиционным механическим пломбам?
– Жизнь, безусловно, не стоит на месте. Развиваются и пломбировочные устройства. И сегодня, когда мы говорим о новых достижениях в области пломбирования, в первую очередь речь идет об электронных пломбировочных устройствах. Мы говорим о новых возможностях электронных пломбировочных устройств, о появившихся преимуществах этих пломб по сравнению с механическими пломбами, но мы не должны забывать о сути самого понятия «пломба».
Преимущество электронной пломбы перед механической заключается в том, что она позволяет уже в момент нарушения самой пломбы (или нарушения пломбировочного элемента), где бы она ни находилась, узнать об этом, и, следовательно, появляется возможность немедленно принять соответствующие меры. Но появившееся преимущество ни в коем случае не должно исключать (подменять) главное назначение пломбы, а именно – возможность визуального (в необходимых случаях – экспертного) контроля состояния пломбировочного устройства и невозможность его повторного применения. Проще говоря, увидеть своими глазами следы попытки вскрытия пломбы и понять, какие дальнейшие действия необходимо предпринимать.
Заявления отдельных разработчиков электронных устройств о том, что наличие наглядного визуального контроля имевших место попыток вскрытия пломбы уже не важно, так как в памяти устройства останется след об этом событии, и что пломба может использоваться сколько угодно раз, просто не выдерживают критики. Такие заявления говорят лишь о том, что люди, их делающие, не знакомы с действующими нормативными документами и желают во что бы то ни стало назвать электронное устройство, не являющееся пломбировочным ни согласно определению, ни согласно возможности использования, пломбой.
Если допускается, что электронная пломба может быть открыта для досмотра, например, по требованию контролирующих органов, а затем снова закрыта, то возможно, что эта операция может быть проделана и без присутствия контролирующих органов. И если существует такая возможность вскрытия, то это уже не пломба. Электронный замок – да, но не пломба. Кроме того, электронное устройство может выйти из строя, а может быть, его специально выведут из строя – и тогда мы не сможем узнать, вскрывалось оно или нет, без проведения экспертизы. У электронного устройства может закончиться заряд батареи – и мы не узнаем о факте вскрытия, пока ее не зарядим. А если вскрытие осуществлялось при разряженной (и, возможно, специально) батарее, то факт вскрытия просто не может быть установлен. Какая же это пломба? Кроме того, на зарядку батареи и экспертизу требуется много времени, а нам необходимо сразу знать об имевшей место попытке вскрытия или о факте доступа к грузу.
– Но у электронных устройств все-таки есть ряд преимуществ?
– Электронные устройства контроля за перевозками могут иметь много замечательных функций, например функцию навигации или, опять-таки, функцию электронного замка, или контроля за условиями перевозки груза (определение температурного режима, влажности и др.), но это все функции дополнительные, не имеющие к понятию «пломба» никакого отношения. Указанные функции могут быть применены в отдельном устройстве, не имеющем никакого отношения к пломбировочному. Но если эти функции совмещены с устройством, выполняющим функцию пломбы, то это устройство должно соответствовать понятию «пломба» и его определению.
В словосочетании «электронная пломба» функция, выполняемая устройством, определена словом «пломба». Здесь пломба – подлежащее, а электронная – определение. Именно слово «пломба» обозначает его предназначение, а слово «электронная» говорит лишь о способе передачи информации от пломбы или к пломбе. Таким образом, словосочетания «навигационная пломба», «электронная навигационная пломба» и т. д. должны в первую очередь отвечать определению пломбы и соответствовать требованиям к пломбе, оговоренным в определении. Если же рассматриваемое устройство не выполняет указанных функций, оно не может называться пломбой.
Исходя из этого, например, устройство, имеющее определение «навигационная пломба», должно в первую очередь выполнять функцию пломбы, а затем уже функцию навигации. И в случае, если устройство не может выполнять функцию пломбы, а выполняет лишь функцию навигации, оно должно называться навигационным устройством, а не навигационной пломбой.
Также необходимо отличать устройство, называемое пломбой, от устройства многоразового применения, являющегося электронным замком.
Электронный замок – это устройство контроля доступа к объекту, состоящее из электронного блока и контрольного элемента, которое накладывается на запорный узел охраняемого объекта и передает сигнал тревоги при нарушении (попытке нарушения) целостности контрольного элемента, но не обеспечивает наглядной индикации факта несанкционированного доступа к контролируемому запорному узлу.
Говоря об этом так подробно, мы имеем в виду лишь то, что недопустимо подменять действующие понятия и определения. В работе и в жизни нужны все устройства, но называть мы их должны в соответствии с их функционалом и данными им определениями. В противном же случае мы полностью подменяем, подтасовываем общепринятые понятия и терминологию и просто обманываем пользователей, применяющих эти устройства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По мере развития новых технологий устройств, контролирующих сохранность груза, в том числе и электронных, становится все больше. На что грузоотправителю нужно обращать внимание при их выборе и почему сегодня так важен четкий и корректный понятийный аппарат, применяемый в отношении электронных устройств контроля за перевозками, нам рассказал член совета Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Владимир Драчев.
[~PREVIEW_TEXT] => По мере развития новых технологий устройств, контролирующих сохранность груза, в том числе и электронных, становится все больше. На что грузоотправителю нужно обращать внимание при их выборе и почему сегодня так важен четкий и корректный понятийный аппарат, применяемый в отношении электронных устройств контроля за перевозками, нам рассказал член совета Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Владимир Драчев.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009315
[TIMESTAMP_X] => 01.02.2022 10:06:59
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 600
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 238599
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1ac/x647wq84ot2hqe5nzfyh0126lh8qauj4
[FILE_NAME] => Foto-DVYU.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Фото ДВЮ.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3be4ca603e96d48f44d469f965303bd1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1ac/x647wq84ot2hqe5nzfyh0126lh8qauj4/Foto-DVYU.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1ac/x647wq84ot2hqe5nzfyh0126lh8qauj4/Foto-DVYU.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1ac/x647wq84ot2hqe5nzfyh0126lh8qauj4/Foto-DVYU.jpg
[ALT] => Пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
[TITLE] => Пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009315
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => plomby-vsyakie-vazhny-plomby-vsyakie-nuzhny-no-nazyvat-ikh-nado-pravilno
[~CODE] => plomby-vsyakie-vazhny-plomby-vsyakie-nuzhny-no-nazyvat-ikh-nado-pravilno
[EXTERNAL_ID] => 394953
[~EXTERNAL_ID] => 394953
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394953:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394953:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394953:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394953:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394953:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394953:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394953:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394953:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
[SECTION_META_KEYWORDS] => пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По мере развития новых технологий устройств, контролирующих сохранность груза, в том числе и электронных, становится все больше. На что грузоотправителю нужно обращать внимание при их выборе и почему сегодня так важен четкий и корректный понятийный аппарат, применяемый в отношении электронных устройств контроля за перевозками, нам рассказал член совета Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Владимир Драчев.
[ELEMENT_META_TITLE] => Пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По мере развития новых технологий устройств, контролирующих сохранность груза, в том числе и электронных, становится все больше. На что грузоотправителю нужно обращать внимание при их выборе и почему сегодня так важен четкий и корректный понятийный аппарат, применяемый в отношении электронных устройств контроля за перевозками, нам рассказал член совета Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Владимир Драчев.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
)
)
Array
(
[ID] => 394953
[~ID] => 394953
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
[~NAME] => Пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 15:47:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 15:47:49
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 15:47:49
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 15:47:49
[TIMESTAMP_X] => 01.02.2022 10:06:59
[~TIMESTAMP_X] => 01.02.2022 10:06:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/plomby-vsyakie-vazhny-plomby-vsyakie-nuzhny-no-nazyvat-ikh-nado-pravilno/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/plomby-vsyakie-vazhny-plomby-vsyakie-nuzhny-no-nazyvat-ikh-nado-pravilno/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
– Владимир Юрьевич, в последнее время мы все чаще слышим о необходимости цифровизации процессов контроля перевозок. В частности, в Госдуме первое чтение прошел проект федерального закона № 457178-7, определяющий принципы применения электронных устройств контроля для отслеживания международных транзитных перевозок. При этом ряд экспертов отмечают, что используемая в настоящее время терминология, касающаяся таких устройств, не всегда корректна. Это действительно так?
– Да, сегодня отдельными производителями и пользователями электронных устройств контроля за перевозками осуществляется подмена действующих значений и определений при употреблении понятия «пломба». В первую очередь это касается терминов, относящихся к вновь появившимся электронным устройствам, а именно – электронной пломбе или, говоря техническим языком, электронному пломбировочному устройству. Суть проблемы заключается в следующем. Электронной пломбой пытаются назвать электронное устройство, пломбой не являющееся. Это, может быть, очень нужное и востребованное устройство, но оно не является пломбировочным и, следовательно, называться пломбой не может.
– Почему? В чем отличие таких электронных устройств от пломб?
– Смотрите, энциклопедический словарь определяет слово «пломба» как «уникальное устройство однократного применения, предназначенное для индикации факта несанкционированного доступа к охраняемому объекту». И тут же дается пояснение: «Пломбы изготавливаются таким образом, чтобы снятие их непременно приводило к оставлению ясно видимых следов на их материале (как визуально, так и с применением специальных приборов и способов исследования), а снятие без оставления следов было бы практически неосуществимо».
Говоря простым языком, пломба – это такое устройство, которое по своему внешнему виду при его визуальном осмотре позволяет увидеть, подвергалось оно какому-либо силовому воздействию или нет, вскрывалось оно или нет. При попытке снять пломбу она (или ее пломбировочный элемент) должна разрушиться либо на ней (на пломбе целиком либо на пломбировочном элементе) должны остаться видимые следы повреждения. Например, когда грузополучатель перевозимого груза подходит к вагону (контейнеру) и осматривает пломбу, он должен однозначно увидеть, был доступ к грузу или нет, можно открывать двери вагона (контейнера) самостоятельно или необходимо заявлять комиссионную выгрузку. Это главная и единственная функция пломбы. Использованную пломбу невозможно применить повторно. В этом суть пломбы.
– Такое понятие пломбы закреплено сейчас на законодательном уровне?
– На основании названных требований на протяжении уже не одного десятилетия строится вся научная работа, проводимая в этом направлении. Все действующие на сегодняшний день стандарты (ГОСТы, ОСТы, ИСО) дают определение пломбы (пломбировочного устройства) исходя из приведенных выше положений.
Определение пломбировочного устройства в соответствии с требованиями ГОСТ 31282-2004 «Устройства пломбировочные. Классификация» (введен в действие приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 16.05.2005 г. № 158-ст) и других ГОСТов звучит следующим образом: «пломбировочное устройство – персонально идентифицируемое устройство одноразового действия, обеспечивающее защиту объекта от несанкционированного доступа путем индикации вмешательства и сдерживания в определенных пределах от проникновения».
И это абсолютно правильная трактовка сути пломбы, не вызывавшая и не вызывающая никаких сомнений. Где бы ни применялась пломба (при опломбировании грузовых отсеков транспортных средств либо при опломбировании помещений или различных замков), одноразовость использования является ее сутью.
– Но как же тогда быть со множеством появляющихся сейчас на рынке электронных устройств, которые постепенно приходят на смену традиционным механическим пломбам?
– Жизнь, безусловно, не стоит на месте. Развиваются и пломбировочные устройства. И сегодня, когда мы говорим о новых достижениях в области пломбирования, в первую очередь речь идет об электронных пломбировочных устройствах. Мы говорим о новых возможностях электронных пломбировочных устройств, о появившихся преимуществах этих пломб по сравнению с механическими пломбами, но мы не должны забывать о сути самого понятия «пломба».
Преимущество электронной пломбы перед механической заключается в том, что она позволяет уже в момент нарушения самой пломбы (или нарушения пломбировочного элемента), где бы она ни находилась, узнать об этом, и, следовательно, появляется возможность немедленно принять соответствующие меры. Но появившееся преимущество ни в коем случае не должно исключать (подменять) главное назначение пломбы, а именно – возможность визуального (в необходимых случаях – экспертного) контроля состояния пломбировочного устройства и невозможность его повторного применения. Проще говоря, увидеть своими глазами следы попытки вскрытия пломбы и понять, какие дальнейшие действия необходимо предпринимать.
Заявления отдельных разработчиков электронных устройств о том, что наличие наглядного визуального контроля имевших место попыток вскрытия пломбы уже не важно, так как в памяти устройства останется след об этом событии, и что пломба может использоваться сколько угодно раз, просто не выдерживают критики. Такие заявления говорят лишь о том, что люди, их делающие, не знакомы с действующими нормативными документами и желают во что бы то ни стало назвать электронное устройство, не являющееся пломбировочным ни согласно определению, ни согласно возможности использования, пломбой.
Если допускается, что электронная пломба может быть открыта для досмотра, например, по требованию контролирующих органов, а затем снова закрыта, то возможно, что эта операция может быть проделана и без присутствия контролирующих органов. И если существует такая возможность вскрытия, то это уже не пломба. Электронный замок – да, но не пломба. Кроме того, электронное устройство может выйти из строя, а может быть, его специально выведут из строя – и тогда мы не сможем узнать, вскрывалось оно или нет, без проведения экспертизы. У электронного устройства может закончиться заряд батареи – и мы не узнаем о факте вскрытия, пока ее не зарядим. А если вскрытие осуществлялось при разряженной (и, возможно, специально) батарее, то факт вскрытия просто не может быть установлен. Какая же это пломба? Кроме того, на зарядку батареи и экспертизу требуется много времени, а нам необходимо сразу знать об имевшей место попытке вскрытия или о факте доступа к грузу.
– Но у электронных устройств все-таки есть ряд преимуществ?
– Электронные устройства контроля за перевозками могут иметь много замечательных функций, например функцию навигации или, опять-таки, функцию электронного замка, или контроля за условиями перевозки груза (определение температурного режима, влажности и др.), но это все функции дополнительные, не имеющие к понятию «пломба» никакого отношения. Указанные функции могут быть применены в отдельном устройстве, не имеющем никакого отношения к пломбировочному. Но если эти функции совмещены с устройством, выполняющим функцию пломбы, то это устройство должно соответствовать понятию «пломба» и его определению.
В словосочетании «электронная пломба» функция, выполняемая устройством, определена словом «пломба». Здесь пломба – подлежащее, а электронная – определение. Именно слово «пломба» обозначает его предназначение, а слово «электронная» говорит лишь о способе передачи информации от пломбы или к пломбе. Таким образом, словосочетания «навигационная пломба», «электронная навигационная пломба» и т. д. должны в первую очередь отвечать определению пломбы и соответствовать требованиям к пломбе, оговоренным в определении. Если же рассматриваемое устройство не выполняет указанных функций, оно не может называться пломбой.
Исходя из этого, например, устройство, имеющее определение «навигационная пломба», должно в первую очередь выполнять функцию пломбы, а затем уже функцию навигации. И в случае, если устройство не может выполнять функцию пломбы, а выполняет лишь функцию навигации, оно должно называться навигационным устройством, а не навигационной пломбой.
Также необходимо отличать устройство, называемое пломбой, от устройства многоразового применения, являющегося электронным замком.
Электронный замок – это устройство контроля доступа к объекту, состоящее из электронного блока и контрольного элемента, которое накладывается на запорный узел охраняемого объекта и передает сигнал тревоги при нарушении (попытке нарушения) целостности контрольного элемента, но не обеспечивает наглядной индикации факта несанкционированного доступа к контролируемому запорному узлу.
Говоря об этом так подробно, мы имеем в виду лишь то, что недопустимо подменять действующие понятия и определения. В работе и в жизни нужны все устройства, но называть мы их должны в соответствии с их функционалом и данными им определениями. В противном же случае мы полностью подменяем, подтасовываем общепринятые понятия и терминологию и просто обманываем пользователей, применяющих эти устройства.
[~DETAIL_TEXT] =>
– Владимир Юрьевич, в последнее время мы все чаще слышим о необходимости цифровизации процессов контроля перевозок. В частности, в Госдуме первое чтение прошел проект федерального закона № 457178-7, определяющий принципы применения электронных устройств контроля для отслеживания международных транзитных перевозок. При этом ряд экспертов отмечают, что используемая в настоящее время терминология, касающаяся таких устройств, не всегда корректна. Это действительно так?
– Да, сегодня отдельными производителями и пользователями электронных устройств контроля за перевозками осуществляется подмена действующих значений и определений при употреблении понятия «пломба». В первую очередь это касается терминов, относящихся к вновь появившимся электронным устройствам, а именно – электронной пломбе или, говоря техническим языком, электронному пломбировочному устройству. Суть проблемы заключается в следующем. Электронной пломбой пытаются назвать электронное устройство, пломбой не являющееся. Это, может быть, очень нужное и востребованное устройство, но оно не является пломбировочным и, следовательно, называться пломбой не может.
– Почему? В чем отличие таких электронных устройств от пломб?
– Смотрите, энциклопедический словарь определяет слово «пломба» как «уникальное устройство однократного применения, предназначенное для индикации факта несанкционированного доступа к охраняемому объекту». И тут же дается пояснение: «Пломбы изготавливаются таким образом, чтобы снятие их непременно приводило к оставлению ясно видимых следов на их материале (как визуально, так и с применением специальных приборов и способов исследования), а снятие без оставления следов было бы практически неосуществимо».
Говоря простым языком, пломба – это такое устройство, которое по своему внешнему виду при его визуальном осмотре позволяет увидеть, подвергалось оно какому-либо силовому воздействию или нет, вскрывалось оно или нет. При попытке снять пломбу она (или ее пломбировочный элемент) должна разрушиться либо на ней (на пломбе целиком либо на пломбировочном элементе) должны остаться видимые следы повреждения. Например, когда грузополучатель перевозимого груза подходит к вагону (контейнеру) и осматривает пломбу, он должен однозначно увидеть, был доступ к грузу или нет, можно открывать двери вагона (контейнера) самостоятельно или необходимо заявлять комиссионную выгрузку. Это главная и единственная функция пломбы. Использованную пломбу невозможно применить повторно. В этом суть пломбы.
– Такое понятие пломбы закреплено сейчас на законодательном уровне?
– На основании названных требований на протяжении уже не одного десятилетия строится вся научная работа, проводимая в этом направлении. Все действующие на сегодняшний день стандарты (ГОСТы, ОСТы, ИСО) дают определение пломбы (пломбировочного устройства) исходя из приведенных выше положений.
Определение пломбировочного устройства в соответствии с требованиями ГОСТ 31282-2004 «Устройства пломбировочные. Классификация» (введен в действие приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 16.05.2005 г. № 158-ст) и других ГОСТов звучит следующим образом: «пломбировочное устройство – персонально идентифицируемое устройство одноразового действия, обеспечивающее защиту объекта от несанкционированного доступа путем индикации вмешательства и сдерживания в определенных пределах от проникновения».
И это абсолютно правильная трактовка сути пломбы, не вызывавшая и не вызывающая никаких сомнений. Где бы ни применялась пломба (при опломбировании грузовых отсеков транспортных средств либо при опломбировании помещений или различных замков), одноразовость использования является ее сутью.
– Но как же тогда быть со множеством появляющихся сейчас на рынке электронных устройств, которые постепенно приходят на смену традиционным механическим пломбам?
– Жизнь, безусловно, не стоит на месте. Развиваются и пломбировочные устройства. И сегодня, когда мы говорим о новых достижениях в области пломбирования, в первую очередь речь идет об электронных пломбировочных устройствах. Мы говорим о новых возможностях электронных пломбировочных устройств, о появившихся преимуществах этих пломб по сравнению с механическими пломбами, но мы не должны забывать о сути самого понятия «пломба».
Преимущество электронной пломбы перед механической заключается в том, что она позволяет уже в момент нарушения самой пломбы (или нарушения пломбировочного элемента), где бы она ни находилась, узнать об этом, и, следовательно, появляется возможность немедленно принять соответствующие меры. Но появившееся преимущество ни в коем случае не должно исключать (подменять) главное назначение пломбы, а именно – возможность визуального (в необходимых случаях – экспертного) контроля состояния пломбировочного устройства и невозможность его повторного применения. Проще говоря, увидеть своими глазами следы попытки вскрытия пломбы и понять, какие дальнейшие действия необходимо предпринимать.
Заявления отдельных разработчиков электронных устройств о том, что наличие наглядного визуального контроля имевших место попыток вскрытия пломбы уже не важно, так как в памяти устройства останется след об этом событии, и что пломба может использоваться сколько угодно раз, просто не выдерживают критики. Такие заявления говорят лишь о том, что люди, их делающие, не знакомы с действующими нормативными документами и желают во что бы то ни стало назвать электронное устройство, не являющееся пломбировочным ни согласно определению, ни согласно возможности использования, пломбой.
Если допускается, что электронная пломба может быть открыта для досмотра, например, по требованию контролирующих органов, а затем снова закрыта, то возможно, что эта операция может быть проделана и без присутствия контролирующих органов. И если существует такая возможность вскрытия, то это уже не пломба. Электронный замок – да, но не пломба. Кроме того, электронное устройство может выйти из строя, а может быть, его специально выведут из строя – и тогда мы не сможем узнать, вскрывалось оно или нет, без проведения экспертизы. У электронного устройства может закончиться заряд батареи – и мы не узнаем о факте вскрытия, пока ее не зарядим. А если вскрытие осуществлялось при разряженной (и, возможно, специально) батарее, то факт вскрытия просто не может быть установлен. Какая же это пломба? Кроме того, на зарядку батареи и экспертизу требуется много времени, а нам необходимо сразу знать об имевшей место попытке вскрытия или о факте доступа к грузу.
– Но у электронных устройств все-таки есть ряд преимуществ?
– Электронные устройства контроля за перевозками могут иметь много замечательных функций, например функцию навигации или, опять-таки, функцию электронного замка, или контроля за условиями перевозки груза (определение температурного режима, влажности и др.), но это все функции дополнительные, не имеющие к понятию «пломба» никакого отношения. Указанные функции могут быть применены в отдельном устройстве, не имеющем никакого отношения к пломбировочному. Но если эти функции совмещены с устройством, выполняющим функцию пломбы, то это устройство должно соответствовать понятию «пломба» и его определению.
В словосочетании «электронная пломба» функция, выполняемая устройством, определена словом «пломба». Здесь пломба – подлежащее, а электронная – определение. Именно слово «пломба» обозначает его предназначение, а слово «электронная» говорит лишь о способе передачи информации от пломбы или к пломбе. Таким образом, словосочетания «навигационная пломба», «электронная навигационная пломба» и т. д. должны в первую очередь отвечать определению пломбы и соответствовать требованиям к пломбе, оговоренным в определении. Если же рассматриваемое устройство не выполняет указанных функций, оно не может называться пломбой.
Исходя из этого, например, устройство, имеющее определение «навигационная пломба», должно в первую очередь выполнять функцию пломбы, а затем уже функцию навигации. И в случае, если устройство не может выполнять функцию пломбы, а выполняет лишь функцию навигации, оно должно называться навигационным устройством, а не навигационной пломбой.
Также необходимо отличать устройство, называемое пломбой, от устройства многоразового применения, являющегося электронным замком.
Электронный замок – это устройство контроля доступа к объекту, состоящее из электронного блока и контрольного элемента, которое накладывается на запорный узел охраняемого объекта и передает сигнал тревоги при нарушении (попытке нарушения) целостности контрольного элемента, но не обеспечивает наглядной индикации факта несанкционированного доступа к контролируемому запорному узлу.
Говоря об этом так подробно, мы имеем в виду лишь то, что недопустимо подменять действующие понятия и определения. В работе и в жизни нужны все устройства, но называть мы их должны в соответствии с их функционалом и данными им определениями. В противном же случае мы полностью подменяем, подтасовываем общепринятые понятия и терминологию и просто обманываем пользователей, применяющих эти устройства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По мере развития новых технологий устройств, контролирующих сохранность груза, в том числе и электронных, становится все больше. На что грузоотправителю нужно обращать внимание при их выборе и почему сегодня так важен четкий и корректный понятийный аппарат, применяемый в отношении электронных устройств контроля за перевозками, нам рассказал член совета Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Владимир Драчев.
[~PREVIEW_TEXT] => По мере развития новых технологий устройств, контролирующих сохранность груза, в том числе и электронных, становится все больше. На что грузоотправителю нужно обращать внимание при их выборе и почему сегодня так важен четкий и корректный понятийный аппарат, применяемый в отношении электронных устройств контроля за перевозками, нам рассказал член совета Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Владимир Драчев.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009315
[TIMESTAMP_X] => 01.02.2022 10:06:59
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 600
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 238599
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1ac/x647wq84ot2hqe5nzfyh0126lh8qauj4
[FILE_NAME] => Foto-DVYU.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Фото ДВЮ.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3be4ca603e96d48f44d469f965303bd1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1ac/x647wq84ot2hqe5nzfyh0126lh8qauj4/Foto-DVYU.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1ac/x647wq84ot2hqe5nzfyh0126lh8qauj4/Foto-DVYU.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1ac/x647wq84ot2hqe5nzfyh0126lh8qauj4/Foto-DVYU.jpg
[ALT] => Пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
[TITLE] => Пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009315
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => plomby-vsyakie-vazhny-plomby-vsyakie-nuzhny-no-nazyvat-ikh-nado-pravilno
[~CODE] => plomby-vsyakie-vazhny-plomby-vsyakie-nuzhny-no-nazyvat-ikh-nado-pravilno
[EXTERNAL_ID] => 394953
[~EXTERNAL_ID] => 394953
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394953:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394953:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394953:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394953:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394953:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394953:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394953:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394953:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
[SECTION_META_KEYWORDS] => пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По мере развития новых технологий устройств, контролирующих сохранность груза, в том числе и электронных, становится все больше. На что грузоотправителю нужно обращать внимание при их выборе и почему сегодня так важен четкий и корректный понятийный аппарат, применяемый в отношении электронных устройств контроля за перевозками, нам рассказал член совета Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Владимир Драчев.
[ELEMENT_META_TITLE] => Пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По мере развития новых технологий устройств, контролирующих сохранность груза, в том числе и электронных, становится все больше. На что грузоотправителю нужно обращать внимание при их выборе и почему сегодня так важен четкий и корректный понятийный аппарат, применяемый в отношении электронных устройств контроля за перевозками, нам рассказал член совета Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Владимир Драчев.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пломбы всякие важны, пломбы всякие нужны, но называть их надо правильно
)
)
Array
(
[ID] => 394956
[~ID] => 394956
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Спорная рокировка
[~NAME] => Спорная рокировка
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 16:15:15
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 16:15:15
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 16:15:15
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 16:15:15
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:57:56
[~TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:57:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/spornaya-rokirovka/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/spornaya-rokirovka/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На пределе возможностей
Перед тем как приступить к анализу собственно грузового потенциала линии, следует обратиться к истории вопроса, считают эксперты РУТ (МИИТ) – начальник научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» Алексей Колин, директор Института управления и цифровых технологий Сергей Вакуленко и заместитель директора ИУЦТ по международным связям Павел Егоров.
До начала 1990-х гг. на железнодорожной линии Ленинград (Санкт-Петербург) – Бологое – Москва курсировало до 40–60 пар пассажирских и 50–60 пар грузовых поездов. В Ленинградской и Московской пригородных зонах к ним добавлялись еще и интенсивно курсирующие пригородные электропоезда, размеры движения которых в разных сечениях составляли 40–110 пар электропоездов. По линии также курсировали ежедневный скоростной поезд «Аврора», преодолевавший расстояние от Ленинграда до Москвы за 6 часов, и знаменитый электропоезд ЭР-200, проходивший это расстояние в разные годы за 4 ч. 39 мин. – 4 ч. 59 мин. (электропоезд ЭР-200 курсировал всего один раз в неделю). «Линия работала на пределе своей пропускной способности», – подчеркивают исследователи.
Планам создания новой специализированной высокоскоростной магистрали (ВСМ) Санкт-Петербург – Москва в 1990–2000-е гг. не суждено было сбыться, поэтому для организации скоростного пассажирского сообщения существующая железнодорожная линия Санкт-Петербург – Москва в конце 1990-х – 2000-х гг. была дважды модернизирована. С 2009 года по линии курсируют скоростные поезда «Сапсан», развивающие максимальную скорость до 250 км/ч и обеспечивающие время нахождения в пути от 3 ч. 30 мин. до четырех с небольшим часов. В настоящее время размеры их движения составляют 16 пар.
В целях высвобождения пропускной способности для нужд скоростного движения, а также для исключения отрицательного воздействия грузовых поездов на состояние пути грузовые поезда были перенаправлены с главного хода Санкт-Петербург – Бологое – Москва на кружные маршруты. Большая часть вагонопотока (эквивалентная примерно 35 парам грузовых поездов) следует сейчас по двухпутным электрифицированным линиям через Вологду и Ярославль (участок Волховстрой-1 – Бабаево – Кошта к 2000-м гг. специально под увеличение вагонопотока был электрифицирован) и часть вагонопотока, эквивалентная примерно 15 парам грузовых поездов, направлена тепловозными маршрутами через Дно и Новосокольники. По самому главному ходу Санкт-Петербург – Бологое – Москва из всего грузового движения сохранился только развоз местных вагонов несколькими сборными и вывозными поездами, а также здесь курсирует от 2 до 4 пар ускоренных контейнерных поездов. Резерва пропускной способности, как и несколько десятилетий назад, на линии нет.
В последние годы для наращивания провозной способности проводилась также модернизация сонковского тепловозного хода, которая включала увеличение количества разъездов и оборудование линии автоблокировкой. По окончании модернизации сонковский ход сможет принять на себя около 24 пар грузовых поездов.
Новые возможности
При обсуждении перспектив ВСМ планировалось, что строительство новой линии позволит разгрузить существующий главный ход Октябрьской железной дороги, перераспределив часть пассажирских поездов на выделенную инфраструктуру. Специализированная высокоскоростная магистраль Санкт-Петербург – Москва, которую российское общество заждалось еще с конца 1980-х гг., в соответствии с новым заданием должна принять своих первых пассажиров в 2028 году. Ожидается, что размеры движения высокоскоростных поездов составят несколько десятков поездов в сутки (около 40–50), и в дальнейшем они будут только расти, а время нахождения в пути не превысит 2 ч. 30 мин. В связи с этим возникает возможность возврата грузовых поездов на существующую линию. «Это позволило бы не только сократить кружности движения вагонопотоков, эксплуатационные расходы ОАО «РЖД», тарифную нагрузку на грузовладельцев (согласно приказу Минтранса перевозки в коридоре Санкт-Петербург – Москва тарифицируются не по кратчайшему, а по фактическому расстоянию), но и сократить сроки доставки грузов в сообщении Центра, Поволжья и Юга России с Северо-Западом, а также несколько высвободить для восточных грузов железнодорожную линию Вологда-1 – Волховстрой-1 – Санкт-Петербург, также работающую на пределе своей пропускной способности», – считают в РУТ (МИИТ).
Предварительные расчеты исследователей университета показывают, что на главный ход Санкт-Петербург – Бологое – Москва можно перевести не менее 50 пар грузовых поездов, полностью забрав их с тепловозных маршрутов, проходящих через Дно и Новосокольники, и с линий Санкт-Петербург – Вологда – Ярославль – Александров, однако для этого потребуется ряд технических мероприятий. Модернизируемый в настоящее время сонковский ход без работы также не останется, так как прогнозные значения роста объемов перевалки грузов не смогут быть обеспечены только ввозом грузов по вологодскому и московскому ходам.
Следует подчеркнуть, что, по словам руководителя НОЦ ПП ПГУПС Анатолия Зайцева, для возвращения грузового движения на главный ход масштабная реконструкция путей не потребуется. Тем более что в России уже есть разработки подвижного состава, который будет пригодным для перевозок грузов в контейнерах на тех участках, где курсируют скоростные пассажирские поезда. Энергетической мощности подстанций для движения грузовых поездов также, по его мнению, достаточно. Опрошенные нами эксперты предпочли воздержаться от предварительных оценок стоимости возможных работ ввиду большого количества взаимовлияющих факторов, которые ОАО «РЖД» пока не готово прояснить.
Важным параметром, влияющим на эффективность решения и потребность в дополнительных мероприятиях, являются размеры движения пассажирских поездов (в том числе скоростных), которые продолжат курсировать по существующей линии Санкт-Петербург – Москва после ввода в эксплуатацию ВСМ-1. Вопрос о количестве таких поездов является дискуссионным и оценки разных экспертных групп отличаются. Так, согласно прогнозам ИЭРТ, по линии продолжат курсировать 45 пар пассажирских поездов в сутки, в том числе 10 пар условно скоростных. В основном это пассажирские поезда, связывающие Санкт-Петербург с Поволжьем и Югом страны, а также небольшое количество ночных поездов Санкт-Петербург – Москва, спрос на которые сохранится. Экспертам РУТ (МИИТ) это количество представляется несколько завышенным. В уже существующих поездах, проходящих Москву транзитом, по Москве наблюдается большая сменяемость пассажиропотока, а в дальнейшем благодаря развитию авиационного транспорта и ВСМ спрос на дальнобойные поездки на пассажирских поездах продолжит неуклонно снижаться. «По нашему мнению, малые корреспонденции пассажиропотоков между Санкт-Петербургом и городами Поволжья и Юга будут преимущественно осваиваться авиационным транспортом и пересадочным железнодорожным сообщением с использованием ВСМ-1. Оценочно, спрос на пассажирские перевозки на главном ходу после ввода ВСМ-1 будет эквивалентен примерно 30 парам пассажирских поездов в сутки», – отмечают исследователи.
Важно сказать, что за последние 30 лет ни одного прецедента кардинального сокращения скорости движения пассажирских поездов после их ускорения не было. Пассажирским поездам, следующим из Санкт-Петербурга в Москву, в том числе и транзитным, необходимо будет выдерживать время в пути не более 8 часов. Вместе с тем продолжат курсировать скоростные электропоезда «Ласточка» Москва – Тверь в количестве около 20 пар, перевод которых на ВСМ технически невозможен. Речь может идти о переводе на ВСМ-1 только нескольких пар пассажирских поездов со скоростным подвижным составом, ходовая скорость которого позволит встроить их в дневной график движения ВСМ-1 или пропускать в ночное время вариантными графиками по одному из работающих путей перегонов во время проведения на ВСМ-1 ночного окна.
На самом же главном ходу Санкт-Петербург – Москва потребуется применение непараллельного графика, для чего приемо-отправочные пути промежуточных станций и обгонных пунктов должны быть приведены в соответствие длине в 71 условный вагон или более. При варианте максимум (размеры движения пассажирских поездов достигнут 45 пар поездов в сутки), помимо уже предусмотренных проектом трех и четырех главных путей на участке Санкт-Петербург – Тосно, потребуется также сооружение трех и четырех главных путей на участке Крюково – Клин.
Кроме того, необходимо будет построить второй главный путь на участке Икша – Поварово-2 и новые соединительные ветви в Поварово, позволяющие следовать грузовым поездам со стороны Петербурга в Орехово-Сортировочное и обратно без пересечения главных путей линии Санкт-Петербург – Москва в одном уровне. Со стороны ст. Бекасово-Сортировочное такие соединительные линии уже есть.
В Санкт-Петербургском железнодорожном узле также потребуется сооружение ряда соединительных ветвей и разворотных петлей для следования грузовых поездов со стороны Москвы на ст. Усть-Луга, проектируемый Северо-Восточный грузовой обход и далее на станции Выборг, Высоцк, Приморск.
В зависимости от мощности вагонопотоков сценарий может также предусматривать сооружение сплошного второго главного пути на участке Мга – Сологубовка – Посадниково – Ирса – Чудово-Кировское.
Мощность тягового электроснабжения на линии Санкт-Петербург – Москва была существенно повышена перед запуском электропоездов «Сапсан», и ее будет достаточно для движения грузовых поездов в указанных выше размерах. На перегоне Торбино – Мстинский затяжной подъем, поэтому необходимо будет сделать проверку достаточности мощности грузовых электровозов.
А грузы-то будут?
Как стало известно в ноябре, на уровне правительства обсуждается возможность отказа от строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург или серьезного сдвига сроков проекта. Вместо него предлагается построить выделенный грузовой ход между городами.
Эксперт транспортного развития территории ИТП «Урбаника» Илья Резников предполагает, что под этим понятием скрывается не новый проект, а продолжение уже активно ведущейся реконструкции линии Москва – Савелово – Сонково – Кириши – Мга. «Легко предположить, что о дальнейшем развитии именно этой линии и идет на самом деле речь как о выделенной грузовой ветке, так как никаких иных подобных проектов не разрабатывалось.
И когда это становится понятным, то получается, что проект ВСМ сейчас предлагается заменить не на какой-то новый проект, а на то, что уже и терерь реализуется», – отмечает эксперт.
Такого же мнения придерживается и А. Колин. Это, конечно, позволит серьезно сэкономить дефицитные бюджетные средства. Стоимость модернизации сонковского хода эксперты пока не берутся подсчитать, но эта цифра явно будет в разы меньше капитальных затрат, требующихся для строительства ВСМ. Согласно актуальному проекту, эта цифра составляет 1,7 трлн руб., из них 760 млрд руб. предоставляет ОАО «РЖД», 470 млрд руб. – российские банки, а 468 млрд руб. – ФНБ. Финансовые опасения понятны. При принятии решения реально построить ВСМ в период 2022–2026 гг. потребуется свыше 400 млрд руб. дополнительных невозвратных средств от ОАО «РЖД» только до 2024 года, не включая привлеченное внешнее финансирование. Это увеличит дефицит инвестпрограммы до 2024-го с 1 трлн руб. (с учетом уже выделенного из Резервного фонда транша) до 1,4 трлн руб. Такие цифры и выводы сегодня приводят эксперты центра экономического прогнозирования Газпромбанка.
Впрочем, и эффект от строительства ВСМ в разы превысит выгоды альтернативного плана, считают эксперты. «В коридоре Москва (центр России) – Санкт-Петербург (Северо-Запад) существует дефицит провозной способности как в грузовых перевозках, так и в пассажирских. Так вот замена проекта ВСМ проектом грузовой железной дороги позволит решить проблемы только грузовых перевозок, и то не полностью. Проект ВСМ же замечателен тем, что он одновременно решает проблемы и грузовых, и пассажирских перевозок», – подчеркнул А. Колин.
Независимо от того, какое в итоге будет принято решение – строить ВСМ, отдельный грузовой ход или расширять возможности действующих линий, важнейшей переменной станет потенциальная грузовая база этого направления, которая серьезно сократилась с начала XXI века.
Как уточнил заместитель руководителя направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР Дмитрий Черненок, основу железнодорожного грузопотока между Московским и Ленинградским регионами формируют минерально-строительные грузы (3,7 млн т по итогам 10 месяцев 2021 г., преимущественно щебень) и нефтепродукты (около 2 млн т). Суммарный объем перевозок грузов железнодорожным транспортом на рассматриваемом направлении за 10 месяцев 2021 года составил 6,3 млн т, в том числе 18,5 тыс. ДФЭ. В структуре перевозок наблюдается значительный дисбаланс в сторону отправления грузов из Ленинградской области и Санкт-Петербурга в направлении Московского региона как в части сырьевых грузов, так и в части грузов с высокой добавленной стоимостью, в том числе перевозимых в контейнерах.
Безусловно, запрет на пропуск грузовых поездов в направлении Санкт-Петербург – Москва по кратчайшему расстоянию значительно ухудшил потребительские параметры грузовых перевозок, отмечают эксперты РУТ (МИИТ): до 6 суток вырос срок доставки, увеличился тариф на перевозку, провозная способность ограниченна. Все это способствовало усилению тенденции ухода с железнодорожного на автомобильный транспорт немассовых грузов. Более того, ряд добывающих строительные материалы компаний, расположенных в Ленинградской области и в Карелии, не могут выстроить свою логистику поставок в Московскую агломерацию именно из-за искусственно завышенных расстояний перевозок и, соответственно, тарифов. «В период загрузки головного участка грузы отправляются через Вологодскую область по Северной дороге. А у региональных коллег существуют очень жесткие, лимитированные окна для выпуска поездов», – пояснил коммерческий директор АО «Нева-Металл» Алексей Кудрань.
Директор транспортной компании «Шерл» Максим Прусаков считает, что время, когда грузовые вагоны еще могли поехать по главному ходу, давно упущено. «Автотранспорт на этом направлении сейчас вне конкуренции. Мало кто из грузоотправителей согласится отправить груз из Северной столицы в Москву по железной дороге», – подчеркнул он. Введение в строй платной трассы М-11 позволило грузовому автомобилю доезжать до места назначения за 8–10 часов при достаточно малой стоимости фрахта (60–80 тыс. руб. туда-обратно).
С ним соглашается Д. Черненок: «В условиях свободы выбора маршрутов перевозок в западном направлении целесообразность строительства дополнительного выделенного грузового хода между Московской и Ленинградской агломерациями низкая, так как существующие железнодорожные маршруты (преимущественно сонковский ход) в полном объеме обеспечивают существующие потребности в перевозках грузов. При этом в условиях сопоставимой стоимости перевозки (в пределах 40–60 тыс. руб. за 1 ДФЭ) грузоотправитель чаще отдает предпочтение более гибкому автомобильному транспорту, вследствие чего существенная часть контейнерного грузопотока проходит по новой автомобильной трассе М-11 «Нева».
Для привлечения клиентов железная дорога, конечно, может вводить временные тарифные скидки, однако, как подчеркивает М. Прусаков, тариф не главная составляющая стоимости перевозки. «Нельзя забывать про «первую и последнюю милю» при вагонной перевозке, где так или иначе все равно приходится задействовать автотранспорт. Также, помимо тарифа, есть сборы станций и услуги по погрузке и выгрузке, которые при автоперевозке обычно осуществляются работниками складов. Следует учитывать и плату за пользование, которую будут взимать операторы вагонного парка», – поясняет эксперт.
Второй сложно решаемый вопрос – это жесткая привязка железной дороги к расположению станций, что не всегда удобно для грузоотправителя. «Если в Санкт-Петербурге еще можно грузиться на станциях внутри города (Кушелевка, Предпортовая), то в Москве такой возможности нет. Единственная подходящая станция, Ховрино, загружена контейнерами, и возможности для расширения в этой точке отсутствуют», – добавил М. Прусаков.
Третий вопрос – скорость. «Я уже почти 30 лет работаю с железной дорогой и точно знаю, что гарантии по срокам доставки – это не к ОАО «РЖД». О какой скорости говорить, если внутри Московского грузового кольца вагон может катиться 3–5 суток? Даже разрекламированные ускоренные контейнерные поезда могут десятками стоять брошенными на путях. В лучшем случае их просто не забирают со станций погрузки, чтобы не создавать избыточного давления на сеть», – посетовал эксперт.
Но не все так плохо. Эксперты РУТ (МИИТ) верят, что восстановление грузового движения по кратчайшему маршруту не только позволит вернуть прежние потребительские параметры, но и создаст предпосылки для развития новых видов сервиса грузовых перевозок, преимущественно ускоренных. Выиграют от этого в первую очередь контейнерные поезда. Все-таки Северо-Запад – это портовый район, и без железнодорожной доставки здесь не обойтись.
Управляющий директор практики оптимизации Alvarez & Marsal Алексей Романенко напоминает, что растущие темпы развития контейнеризации требуют развития путей доставки контейнеров из порта Санкт-Петербург до Московского узла. «Пока что единственным рабочим вариантом действительно является доставка автотранспортом. Но с учетом ужесточения требований к экологичности и роста объемов целесообразно рассмотреть возможность строительства магистрали, по которой пойдут как скоростные пассажирские, так и скоростные контейнерные поезда», – высказывается собеседник.
В целом перспективы наращивания объемов грузов, следующих по главному ходу, собеседники журнала видят именно в контейнерных отправках.
«Что касается перевозки грузов и увеличения их объема, то очевидно, что это должны быть дополнительные объемы транзитных грузов, а не грузопоток между двумя крупнейшими городами – Москвой и Санкт-Петербургом. В плане грузообмена между двумя городами вполне справляются автомобильные дороги», – уточняет директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов.
Также можно наладить контрейлерные перевозки под конкретных грузополучателей. Как уточняют в РУТ (МИИТ), они имеют преимущество по сравнению с прямыми автомобильными перевозками только в случаях, когда расстояние перевозки сопоставимо. Ранее этого невозможно было достичь при организации перевозок кружными маршрутами.
Более того, наличие профицита провозной способности позволит развивать и новый вид железнодорожных грузовых перевозок – перевозки ускоренными грузовыми поездами постоянного формирования с возможностью резервирования грузовых мест грузоотправителями. «Этот вид сервиса будет конкурентоспособным с автомобильным транспортом даже на относительно коротких плечах перевозки (600–1500 км)», – считает А. Колин.
В правительстве, в свою очередь, также ожидают серьезного роста грузовой базы в портах Северо-Запада. В комплексном плане модернизации инфраструктуры заложено достижение провозной способности на этом направлении в 170 млн т к 2025 году и (при продлении действия плана до 2030 г.) – в 220 млн т к 2030-му. По итогам 2020 года провозная способность составила 145,6 млн т. В поручении первого вице-премьера Андрея Белоусова говорится и о желательности «обеспечения развития железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов».
К какому решению в итоге придут власти и ОАО «РЖД», предсказать пока сложно. И столь зыбкие прогнозы спроса на перевозки по этой линии не добавляют определенности в вопросе перспектив строительства как ВСМ, так и отдельного грузового хода.
[~DETAIL_TEXT] => На пределе возможностей
Перед тем как приступить к анализу собственно грузового потенциала линии, следует обратиться к истории вопроса, считают эксперты РУТ (МИИТ) – начальник научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» Алексей Колин, директор Института управления и цифровых технологий Сергей Вакуленко и заместитель директора ИУЦТ по международным связям Павел Егоров.
До начала 1990-х гг. на железнодорожной линии Ленинград (Санкт-Петербург) – Бологое – Москва курсировало до 40–60 пар пассажирских и 50–60 пар грузовых поездов. В Ленинградской и Московской пригородных зонах к ним добавлялись еще и интенсивно курсирующие пригородные электропоезда, размеры движения которых в разных сечениях составляли 40–110 пар электропоездов. По линии также курсировали ежедневный скоростной поезд «Аврора», преодолевавший расстояние от Ленинграда до Москвы за 6 часов, и знаменитый электропоезд ЭР-200, проходивший это расстояние в разные годы за 4 ч. 39 мин. – 4 ч. 59 мин. (электропоезд ЭР-200 курсировал всего один раз в неделю). «Линия работала на пределе своей пропускной способности», – подчеркивают исследователи.
Планам создания новой специализированной высокоскоростной магистрали (ВСМ) Санкт-Петербург – Москва в 1990–2000-е гг. не суждено было сбыться, поэтому для организации скоростного пассажирского сообщения существующая железнодорожная линия Санкт-Петербург – Москва в конце 1990-х – 2000-х гг. была дважды модернизирована. С 2009 года по линии курсируют скоростные поезда «Сапсан», развивающие максимальную скорость до 250 км/ч и обеспечивающие время нахождения в пути от 3 ч. 30 мин. до четырех с небольшим часов. В настоящее время размеры их движения составляют 16 пар.
В целях высвобождения пропускной способности для нужд скоростного движения, а также для исключения отрицательного воздействия грузовых поездов на состояние пути грузовые поезда были перенаправлены с главного хода Санкт-Петербург – Бологое – Москва на кружные маршруты. Большая часть вагонопотока (эквивалентная примерно 35 парам грузовых поездов) следует сейчас по двухпутным электрифицированным линиям через Вологду и Ярославль (участок Волховстрой-1 – Бабаево – Кошта к 2000-м гг. специально под увеличение вагонопотока был электрифицирован) и часть вагонопотока, эквивалентная примерно 15 парам грузовых поездов, направлена тепловозными маршрутами через Дно и Новосокольники. По самому главному ходу Санкт-Петербург – Бологое – Москва из всего грузового движения сохранился только развоз местных вагонов несколькими сборными и вывозными поездами, а также здесь курсирует от 2 до 4 пар ускоренных контейнерных поездов. Резерва пропускной способности, как и несколько десятилетий назад, на линии нет.
В последние годы для наращивания провозной способности проводилась также модернизация сонковского тепловозного хода, которая включала увеличение количества разъездов и оборудование линии автоблокировкой. По окончании модернизации сонковский ход сможет принять на себя около 24 пар грузовых поездов.
Новые возможности
При обсуждении перспектив ВСМ планировалось, что строительство новой линии позволит разгрузить существующий главный ход Октябрьской железной дороги, перераспределив часть пассажирских поездов на выделенную инфраструктуру. Специализированная высокоскоростная магистраль Санкт-Петербург – Москва, которую российское общество заждалось еще с конца 1980-х гг., в соответствии с новым заданием должна принять своих первых пассажиров в 2028 году. Ожидается, что размеры движения высокоскоростных поездов составят несколько десятков поездов в сутки (около 40–50), и в дальнейшем они будут только расти, а время нахождения в пути не превысит 2 ч. 30 мин. В связи с этим возникает возможность возврата грузовых поездов на существующую линию. «Это позволило бы не только сократить кружности движения вагонопотоков, эксплуатационные расходы ОАО «РЖД», тарифную нагрузку на грузовладельцев (согласно приказу Минтранса перевозки в коридоре Санкт-Петербург – Москва тарифицируются не по кратчайшему, а по фактическому расстоянию), но и сократить сроки доставки грузов в сообщении Центра, Поволжья и Юга России с Северо-Западом, а также несколько высвободить для восточных грузов железнодорожную линию Вологда-1 – Волховстрой-1 – Санкт-Петербург, также работающую на пределе своей пропускной способности», – считают в РУТ (МИИТ).
Предварительные расчеты исследователей университета показывают, что на главный ход Санкт-Петербург – Бологое – Москва можно перевести не менее 50 пар грузовых поездов, полностью забрав их с тепловозных маршрутов, проходящих через Дно и Новосокольники, и с линий Санкт-Петербург – Вологда – Ярославль – Александров, однако для этого потребуется ряд технических мероприятий. Модернизируемый в настоящее время сонковский ход без работы также не останется, так как прогнозные значения роста объемов перевалки грузов не смогут быть обеспечены только ввозом грузов по вологодскому и московскому ходам.
Следует подчеркнуть, что, по словам руководителя НОЦ ПП ПГУПС Анатолия Зайцева, для возвращения грузового движения на главный ход масштабная реконструкция путей не потребуется. Тем более что в России уже есть разработки подвижного состава, который будет пригодным для перевозок грузов в контейнерах на тех участках, где курсируют скоростные пассажирские поезда. Энергетической мощности подстанций для движения грузовых поездов также, по его мнению, достаточно. Опрошенные нами эксперты предпочли воздержаться от предварительных оценок стоимости возможных работ ввиду большого количества взаимовлияющих факторов, которые ОАО «РЖД» пока не готово прояснить.
Важным параметром, влияющим на эффективность решения и потребность в дополнительных мероприятиях, являются размеры движения пассажирских поездов (в том числе скоростных), которые продолжат курсировать по существующей линии Санкт-Петербург – Москва после ввода в эксплуатацию ВСМ-1. Вопрос о количестве таких поездов является дискуссионным и оценки разных экспертных групп отличаются. Так, согласно прогнозам ИЭРТ, по линии продолжат курсировать 45 пар пассажирских поездов в сутки, в том числе 10 пар условно скоростных. В основном это пассажирские поезда, связывающие Санкт-Петербург с Поволжьем и Югом страны, а также небольшое количество ночных поездов Санкт-Петербург – Москва, спрос на которые сохранится. Экспертам РУТ (МИИТ) это количество представляется несколько завышенным. В уже существующих поездах, проходящих Москву транзитом, по Москве наблюдается большая сменяемость пассажиропотока, а в дальнейшем благодаря развитию авиационного транспорта и ВСМ спрос на дальнобойные поездки на пассажирских поездах продолжит неуклонно снижаться. «По нашему мнению, малые корреспонденции пассажиропотоков между Санкт-Петербургом и городами Поволжья и Юга будут преимущественно осваиваться авиационным транспортом и пересадочным железнодорожным сообщением с использованием ВСМ-1. Оценочно, спрос на пассажирские перевозки на главном ходу после ввода ВСМ-1 будет эквивалентен примерно 30 парам пассажирских поездов в сутки», – отмечают исследователи.
Важно сказать, что за последние 30 лет ни одного прецедента кардинального сокращения скорости движения пассажирских поездов после их ускорения не было. Пассажирским поездам, следующим из Санкт-Петербурга в Москву, в том числе и транзитным, необходимо будет выдерживать время в пути не более 8 часов. Вместе с тем продолжат курсировать скоростные электропоезда «Ласточка» Москва – Тверь в количестве около 20 пар, перевод которых на ВСМ технически невозможен. Речь может идти о переводе на ВСМ-1 только нескольких пар пассажирских поездов со скоростным подвижным составом, ходовая скорость которого позволит встроить их в дневной график движения ВСМ-1 или пропускать в ночное время вариантными графиками по одному из работающих путей перегонов во время проведения на ВСМ-1 ночного окна.
На самом же главном ходу Санкт-Петербург – Москва потребуется применение непараллельного графика, для чего приемо-отправочные пути промежуточных станций и обгонных пунктов должны быть приведены в соответствие длине в 71 условный вагон или более. При варианте максимум (размеры движения пассажирских поездов достигнут 45 пар поездов в сутки), помимо уже предусмотренных проектом трех и четырех главных путей на участке Санкт-Петербург – Тосно, потребуется также сооружение трех и четырех главных путей на участке Крюково – Клин.
Кроме того, необходимо будет построить второй главный путь на участке Икша – Поварово-2 и новые соединительные ветви в Поварово, позволяющие следовать грузовым поездам со стороны Петербурга в Орехово-Сортировочное и обратно без пересечения главных путей линии Санкт-Петербург – Москва в одном уровне. Со стороны ст. Бекасово-Сортировочное такие соединительные линии уже есть.
В Санкт-Петербургском железнодорожном узле также потребуется сооружение ряда соединительных ветвей и разворотных петлей для следования грузовых поездов со стороны Москвы на ст. Усть-Луга, проектируемый Северо-Восточный грузовой обход и далее на станции Выборг, Высоцк, Приморск.
В зависимости от мощности вагонопотоков сценарий может также предусматривать сооружение сплошного второго главного пути на участке Мга – Сологубовка – Посадниково – Ирса – Чудово-Кировское.
Мощность тягового электроснабжения на линии Санкт-Петербург – Москва была существенно повышена перед запуском электропоездов «Сапсан», и ее будет достаточно для движения грузовых поездов в указанных выше размерах. На перегоне Торбино – Мстинский затяжной подъем, поэтому необходимо будет сделать проверку достаточности мощности грузовых электровозов.
А грузы-то будут?
Как стало известно в ноябре, на уровне правительства обсуждается возможность отказа от строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург или серьезного сдвига сроков проекта. Вместо него предлагается построить выделенный грузовой ход между городами.
Эксперт транспортного развития территории ИТП «Урбаника» Илья Резников предполагает, что под этим понятием скрывается не новый проект, а продолжение уже активно ведущейся реконструкции линии Москва – Савелово – Сонково – Кириши – Мга. «Легко предположить, что о дальнейшем развитии именно этой линии и идет на самом деле речь как о выделенной грузовой ветке, так как никаких иных подобных проектов не разрабатывалось.
И когда это становится понятным, то получается, что проект ВСМ сейчас предлагается заменить не на какой-то новый проект, а на то, что уже и терерь реализуется», – отмечает эксперт.
Такого же мнения придерживается и А. Колин. Это, конечно, позволит серьезно сэкономить дефицитные бюджетные средства. Стоимость модернизации сонковского хода эксперты пока не берутся подсчитать, но эта цифра явно будет в разы меньше капитальных затрат, требующихся для строительства ВСМ. Согласно актуальному проекту, эта цифра составляет 1,7 трлн руб., из них 760 млрд руб. предоставляет ОАО «РЖД», 470 млрд руб. – российские банки, а 468 млрд руб. – ФНБ. Финансовые опасения понятны. При принятии решения реально построить ВСМ в период 2022–2026 гг. потребуется свыше 400 млрд руб. дополнительных невозвратных средств от ОАО «РЖД» только до 2024 года, не включая привлеченное внешнее финансирование. Это увеличит дефицит инвестпрограммы до 2024-го с 1 трлн руб. (с учетом уже выделенного из Резервного фонда транша) до 1,4 трлн руб. Такие цифры и выводы сегодня приводят эксперты центра экономического прогнозирования Газпромбанка.
Впрочем, и эффект от строительства ВСМ в разы превысит выгоды альтернативного плана, считают эксперты. «В коридоре Москва (центр России) – Санкт-Петербург (Северо-Запад) существует дефицит провозной способности как в грузовых перевозках, так и в пассажирских. Так вот замена проекта ВСМ проектом грузовой железной дороги позволит решить проблемы только грузовых перевозок, и то не полностью. Проект ВСМ же замечателен тем, что он одновременно решает проблемы и грузовых, и пассажирских перевозок», – подчеркнул А. Колин.
Независимо от того, какое в итоге будет принято решение – строить ВСМ, отдельный грузовой ход или расширять возможности действующих линий, важнейшей переменной станет потенциальная грузовая база этого направления, которая серьезно сократилась с начала XXI века.
Как уточнил заместитель руководителя направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР Дмитрий Черненок, основу железнодорожного грузопотока между Московским и Ленинградским регионами формируют минерально-строительные грузы (3,7 млн т по итогам 10 месяцев 2021 г., преимущественно щебень) и нефтепродукты (около 2 млн т). Суммарный объем перевозок грузов железнодорожным транспортом на рассматриваемом направлении за 10 месяцев 2021 года составил 6,3 млн т, в том числе 18,5 тыс. ДФЭ. В структуре перевозок наблюдается значительный дисбаланс в сторону отправления грузов из Ленинградской области и Санкт-Петербурга в направлении Московского региона как в части сырьевых грузов, так и в части грузов с высокой добавленной стоимостью, в том числе перевозимых в контейнерах.
Безусловно, запрет на пропуск грузовых поездов в направлении Санкт-Петербург – Москва по кратчайшему расстоянию значительно ухудшил потребительские параметры грузовых перевозок, отмечают эксперты РУТ (МИИТ): до 6 суток вырос срок доставки, увеличился тариф на перевозку, провозная способность ограниченна. Все это способствовало усилению тенденции ухода с железнодорожного на автомобильный транспорт немассовых грузов. Более того, ряд добывающих строительные материалы компаний, расположенных в Ленинградской области и в Карелии, не могут выстроить свою логистику поставок в Московскую агломерацию именно из-за искусственно завышенных расстояний перевозок и, соответственно, тарифов. «В период загрузки головного участка грузы отправляются через Вологодскую область по Северной дороге. А у региональных коллег существуют очень жесткие, лимитированные окна для выпуска поездов», – пояснил коммерческий директор АО «Нева-Металл» Алексей Кудрань.
Директор транспортной компании «Шерл» Максим Прусаков считает, что время, когда грузовые вагоны еще могли поехать по главному ходу, давно упущено. «Автотранспорт на этом направлении сейчас вне конкуренции. Мало кто из грузоотправителей согласится отправить груз из Северной столицы в Москву по железной дороге», – подчеркнул он. Введение в строй платной трассы М-11 позволило грузовому автомобилю доезжать до места назначения за 8–10 часов при достаточно малой стоимости фрахта (60–80 тыс. руб. туда-обратно).
С ним соглашается Д. Черненок: «В условиях свободы выбора маршрутов перевозок в западном направлении целесообразность строительства дополнительного выделенного грузового хода между Московской и Ленинградской агломерациями низкая, так как существующие железнодорожные маршруты (преимущественно сонковский ход) в полном объеме обеспечивают существующие потребности в перевозках грузов. При этом в условиях сопоставимой стоимости перевозки (в пределах 40–60 тыс. руб. за 1 ДФЭ) грузоотправитель чаще отдает предпочтение более гибкому автомобильному транспорту, вследствие чего существенная часть контейнерного грузопотока проходит по новой автомобильной трассе М-11 «Нева».
Для привлечения клиентов железная дорога, конечно, может вводить временные тарифные скидки, однако, как подчеркивает М. Прусаков, тариф не главная составляющая стоимости перевозки. «Нельзя забывать про «первую и последнюю милю» при вагонной перевозке, где так или иначе все равно приходится задействовать автотранспорт. Также, помимо тарифа, есть сборы станций и услуги по погрузке и выгрузке, которые при автоперевозке обычно осуществляются работниками складов. Следует учитывать и плату за пользование, которую будут взимать операторы вагонного парка», – поясняет эксперт.
Второй сложно решаемый вопрос – это жесткая привязка железной дороги к расположению станций, что не всегда удобно для грузоотправителя. «Если в Санкт-Петербурге еще можно грузиться на станциях внутри города (Кушелевка, Предпортовая), то в Москве такой возможности нет. Единственная подходящая станция, Ховрино, загружена контейнерами, и возможности для расширения в этой точке отсутствуют», – добавил М. Прусаков.
Третий вопрос – скорость. «Я уже почти 30 лет работаю с железной дорогой и точно знаю, что гарантии по срокам доставки – это не к ОАО «РЖД». О какой скорости говорить, если внутри Московского грузового кольца вагон может катиться 3–5 суток? Даже разрекламированные ускоренные контейнерные поезда могут десятками стоять брошенными на путях. В лучшем случае их просто не забирают со станций погрузки, чтобы не создавать избыточного давления на сеть», – посетовал эксперт.
Но не все так плохо. Эксперты РУТ (МИИТ) верят, что восстановление грузового движения по кратчайшему маршруту не только позволит вернуть прежние потребительские параметры, но и создаст предпосылки для развития новых видов сервиса грузовых перевозок, преимущественно ускоренных. Выиграют от этого в первую очередь контейнерные поезда. Все-таки Северо-Запад – это портовый район, и без железнодорожной доставки здесь не обойтись.
Управляющий директор практики оптимизации Alvarez & Marsal Алексей Романенко напоминает, что растущие темпы развития контейнеризации требуют развития путей доставки контейнеров из порта Санкт-Петербург до Московского узла. «Пока что единственным рабочим вариантом действительно является доставка автотранспортом. Но с учетом ужесточения требований к экологичности и роста объемов целесообразно рассмотреть возможность строительства магистрали, по которой пойдут как скоростные пассажирские, так и скоростные контейнерные поезда», – высказывается собеседник.
В целом перспективы наращивания объемов грузов, следующих по главному ходу, собеседники журнала видят именно в контейнерных отправках.
«Что касается перевозки грузов и увеличения их объема, то очевидно, что это должны быть дополнительные объемы транзитных грузов, а не грузопоток между двумя крупнейшими городами – Москвой и Санкт-Петербургом. В плане грузообмена между двумя городами вполне справляются автомобильные дороги», – уточняет директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов.
Также можно наладить контрейлерные перевозки под конкретных грузополучателей. Как уточняют в РУТ (МИИТ), они имеют преимущество по сравнению с прямыми автомобильными перевозками только в случаях, когда расстояние перевозки сопоставимо. Ранее этого невозможно было достичь при организации перевозок кружными маршрутами.
Более того, наличие профицита провозной способности позволит развивать и новый вид железнодорожных грузовых перевозок – перевозки ускоренными грузовыми поездами постоянного формирования с возможностью резервирования грузовых мест грузоотправителями. «Этот вид сервиса будет конкурентоспособным с автомобильным транспортом даже на относительно коротких плечах перевозки (600–1500 км)», – считает А. Колин.
В правительстве, в свою очередь, также ожидают серьезного роста грузовой базы в портах Северо-Запада. В комплексном плане модернизации инфраструктуры заложено достижение провозной способности на этом направлении в 170 млн т к 2025 году и (при продлении действия плана до 2030 г.) – в 220 млн т к 2030-му. По итогам 2020 года провозная способность составила 145,6 млн т. В поручении первого вице-премьера Андрея Белоусова говорится и о желательности «обеспечения развития железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов».
К какому решению в итоге придут власти и ОАО «РЖД», предсказать пока сложно. И столь зыбкие прогнозы спроса на перевозки по этой линии не добавляют определенности в вопросе перспектив строительства как ВСМ, так и отдельного грузового хода.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» и регулирующие органы обсуждают возможность вернуть массовое грузовое движение на линию «Сапсанов» (главный ход ОЖД) после строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург. В случае отказа от высокоскоростного проекта предлагается построить выделенный грузовой ход между городами. Однако грузовое движение в последние 20 лет на линии практически отсутствует. Возможно ли вернуть грузовые поезда на главный железнодорожный ход Санкт-Петербург – Москва?
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» и регулирующие органы обсуждают возможность вернуть массовое грузовое движение на линию «Сапсанов» (главный ход ОЖД) после строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург. В случае отказа от высокоскоростного проекта предлагается построить выделенный грузовой ход между городами. Однако грузовое движение в последние 20 лет на линии практически отсутствует. Возможно ли вернуть грузовые поезда на главный железнодорожный ход Санкт-Петербург – Москва?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009321
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:57:56
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 386909
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b19/zrvtx0zwhi5sic1pryui27xbeh1eujig
[FILE_NAME] => Depositphotos_341215104_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_341215104_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ad1413048881ace84d55c37c4c4c5953
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b19/zrvtx0zwhi5sic1pryui27xbeh1eujig/Depositphotos_341215104_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b19/zrvtx0zwhi5sic1pryui27xbeh1eujig/Depositphotos_341215104_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b19/zrvtx0zwhi5sic1pryui27xbeh1eujig/Depositphotos_341215104_XL.jpg
[ALT] => Спорная рокировка
[TITLE] => Спорная рокировка
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009321
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => spornaya-rokirovka
[~CODE] => spornaya-rokirovka
[EXTERNAL_ID] => 394956
[~EXTERNAL_ID] => 394956
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394956:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394956:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394956:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394956:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394956:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394956:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394956:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Спорная рокировка
[SECTION_META_KEYWORDS] => спорная рокировка
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» и регулирующие органы обсуждают возможность вернуть массовое грузовое движение на линию «Сапсанов» (главный ход ОЖД) после строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург. В случае отказа от высокоскоростного проекта предлагается построить выделенный грузовой ход между городами. Однако грузовое движение в последние 20 лет на линии практически отсутствует. Возможно ли вернуть грузовые поезда на главный железнодорожный ход Санкт-Петербург – Москва?
[ELEMENT_META_TITLE] => Спорная рокировка
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => спорная рокировка
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» и регулирующие органы обсуждают возможность вернуть массовое грузовое движение на линию «Сапсанов» (главный ход ОЖД) после строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург. В случае отказа от высокоскоростного проекта предлагается построить выделенный грузовой ход между городами. Однако грузовое движение в последние 20 лет на линии практически отсутствует. Возможно ли вернуть грузовые поезда на главный железнодорожный ход Санкт-Петербург – Москва?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спорная рокировка
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спорная рокировка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спорная рокировка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спорная рокировка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спорная рокировка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спорная рокировка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спорная рокировка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спорная рокировка
)
)
Array
(
[ID] => 394956
[~ID] => 394956
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Спорная рокировка
[~NAME] => Спорная рокировка
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 16:15:15
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 16:15:15
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 16:15:15
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 16:15:15
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:57:56
[~TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:57:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/spornaya-rokirovka/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/spornaya-rokirovka/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На пределе возможностей
Перед тем как приступить к анализу собственно грузового потенциала линии, следует обратиться к истории вопроса, считают эксперты РУТ (МИИТ) – начальник научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» Алексей Колин, директор Института управления и цифровых технологий Сергей Вакуленко и заместитель директора ИУЦТ по международным связям Павел Егоров.
До начала 1990-х гг. на железнодорожной линии Ленинград (Санкт-Петербург) – Бологое – Москва курсировало до 40–60 пар пассажирских и 50–60 пар грузовых поездов. В Ленинградской и Московской пригородных зонах к ним добавлялись еще и интенсивно курсирующие пригородные электропоезда, размеры движения которых в разных сечениях составляли 40–110 пар электропоездов. По линии также курсировали ежедневный скоростной поезд «Аврора», преодолевавший расстояние от Ленинграда до Москвы за 6 часов, и знаменитый электропоезд ЭР-200, проходивший это расстояние в разные годы за 4 ч. 39 мин. – 4 ч. 59 мин. (электропоезд ЭР-200 курсировал всего один раз в неделю). «Линия работала на пределе своей пропускной способности», – подчеркивают исследователи.
Планам создания новой специализированной высокоскоростной магистрали (ВСМ) Санкт-Петербург – Москва в 1990–2000-е гг. не суждено было сбыться, поэтому для организации скоростного пассажирского сообщения существующая железнодорожная линия Санкт-Петербург – Москва в конце 1990-х – 2000-х гг. была дважды модернизирована. С 2009 года по линии курсируют скоростные поезда «Сапсан», развивающие максимальную скорость до 250 км/ч и обеспечивающие время нахождения в пути от 3 ч. 30 мин. до четырех с небольшим часов. В настоящее время размеры их движения составляют 16 пар.
В целях высвобождения пропускной способности для нужд скоростного движения, а также для исключения отрицательного воздействия грузовых поездов на состояние пути грузовые поезда были перенаправлены с главного хода Санкт-Петербург – Бологое – Москва на кружные маршруты. Большая часть вагонопотока (эквивалентная примерно 35 парам грузовых поездов) следует сейчас по двухпутным электрифицированным линиям через Вологду и Ярославль (участок Волховстрой-1 – Бабаево – Кошта к 2000-м гг. специально под увеличение вагонопотока был электрифицирован) и часть вагонопотока, эквивалентная примерно 15 парам грузовых поездов, направлена тепловозными маршрутами через Дно и Новосокольники. По самому главному ходу Санкт-Петербург – Бологое – Москва из всего грузового движения сохранился только развоз местных вагонов несколькими сборными и вывозными поездами, а также здесь курсирует от 2 до 4 пар ускоренных контейнерных поездов. Резерва пропускной способности, как и несколько десятилетий назад, на линии нет.
В последние годы для наращивания провозной способности проводилась также модернизация сонковского тепловозного хода, которая включала увеличение количества разъездов и оборудование линии автоблокировкой. По окончании модернизации сонковский ход сможет принять на себя около 24 пар грузовых поездов.
Новые возможности
При обсуждении перспектив ВСМ планировалось, что строительство новой линии позволит разгрузить существующий главный ход Октябрьской железной дороги, перераспределив часть пассажирских поездов на выделенную инфраструктуру. Специализированная высокоскоростная магистраль Санкт-Петербург – Москва, которую российское общество заждалось еще с конца 1980-х гг., в соответствии с новым заданием должна принять своих первых пассажиров в 2028 году. Ожидается, что размеры движения высокоскоростных поездов составят несколько десятков поездов в сутки (около 40–50), и в дальнейшем они будут только расти, а время нахождения в пути не превысит 2 ч. 30 мин. В связи с этим возникает возможность возврата грузовых поездов на существующую линию. «Это позволило бы не только сократить кружности движения вагонопотоков, эксплуатационные расходы ОАО «РЖД», тарифную нагрузку на грузовладельцев (согласно приказу Минтранса перевозки в коридоре Санкт-Петербург – Москва тарифицируются не по кратчайшему, а по фактическому расстоянию), но и сократить сроки доставки грузов в сообщении Центра, Поволжья и Юга России с Северо-Западом, а также несколько высвободить для восточных грузов железнодорожную линию Вологда-1 – Волховстрой-1 – Санкт-Петербург, также работающую на пределе своей пропускной способности», – считают в РУТ (МИИТ).
Предварительные расчеты исследователей университета показывают, что на главный ход Санкт-Петербург – Бологое – Москва можно перевести не менее 50 пар грузовых поездов, полностью забрав их с тепловозных маршрутов, проходящих через Дно и Новосокольники, и с линий Санкт-Петербург – Вологда – Ярославль – Александров, однако для этого потребуется ряд технических мероприятий. Модернизируемый в настоящее время сонковский ход без работы также не останется, так как прогнозные значения роста объемов перевалки грузов не смогут быть обеспечены только ввозом грузов по вологодскому и московскому ходам.
Следует подчеркнуть, что, по словам руководителя НОЦ ПП ПГУПС Анатолия Зайцева, для возвращения грузового движения на главный ход масштабная реконструкция путей не потребуется. Тем более что в России уже есть разработки подвижного состава, который будет пригодным для перевозок грузов в контейнерах на тех участках, где курсируют скоростные пассажирские поезда. Энергетической мощности подстанций для движения грузовых поездов также, по его мнению, достаточно. Опрошенные нами эксперты предпочли воздержаться от предварительных оценок стоимости возможных работ ввиду большого количества взаимовлияющих факторов, которые ОАО «РЖД» пока не готово прояснить.
Важным параметром, влияющим на эффективность решения и потребность в дополнительных мероприятиях, являются размеры движения пассажирских поездов (в том числе скоростных), которые продолжат курсировать по существующей линии Санкт-Петербург – Москва после ввода в эксплуатацию ВСМ-1. Вопрос о количестве таких поездов является дискуссионным и оценки разных экспертных групп отличаются. Так, согласно прогнозам ИЭРТ, по линии продолжат курсировать 45 пар пассажирских поездов в сутки, в том числе 10 пар условно скоростных. В основном это пассажирские поезда, связывающие Санкт-Петербург с Поволжьем и Югом страны, а также небольшое количество ночных поездов Санкт-Петербург – Москва, спрос на которые сохранится. Экспертам РУТ (МИИТ) это количество представляется несколько завышенным. В уже существующих поездах, проходящих Москву транзитом, по Москве наблюдается большая сменяемость пассажиропотока, а в дальнейшем благодаря развитию авиационного транспорта и ВСМ спрос на дальнобойные поездки на пассажирских поездах продолжит неуклонно снижаться. «По нашему мнению, малые корреспонденции пассажиропотоков между Санкт-Петербургом и городами Поволжья и Юга будут преимущественно осваиваться авиационным транспортом и пересадочным железнодорожным сообщением с использованием ВСМ-1. Оценочно, спрос на пассажирские перевозки на главном ходу после ввода ВСМ-1 будет эквивалентен примерно 30 парам пассажирских поездов в сутки», – отмечают исследователи.
Важно сказать, что за последние 30 лет ни одного прецедента кардинального сокращения скорости движения пассажирских поездов после их ускорения не было. Пассажирским поездам, следующим из Санкт-Петербурга в Москву, в том числе и транзитным, необходимо будет выдерживать время в пути не более 8 часов. Вместе с тем продолжат курсировать скоростные электропоезда «Ласточка» Москва – Тверь в количестве около 20 пар, перевод которых на ВСМ технически невозможен. Речь может идти о переводе на ВСМ-1 только нескольких пар пассажирских поездов со скоростным подвижным составом, ходовая скорость которого позволит встроить их в дневной график движения ВСМ-1 или пропускать в ночное время вариантными графиками по одному из работающих путей перегонов во время проведения на ВСМ-1 ночного окна.
На самом же главном ходу Санкт-Петербург – Москва потребуется применение непараллельного графика, для чего приемо-отправочные пути промежуточных станций и обгонных пунктов должны быть приведены в соответствие длине в 71 условный вагон или более. При варианте максимум (размеры движения пассажирских поездов достигнут 45 пар поездов в сутки), помимо уже предусмотренных проектом трех и четырех главных путей на участке Санкт-Петербург – Тосно, потребуется также сооружение трех и четырех главных путей на участке Крюково – Клин.
Кроме того, необходимо будет построить второй главный путь на участке Икша – Поварово-2 и новые соединительные ветви в Поварово, позволяющие следовать грузовым поездам со стороны Петербурга в Орехово-Сортировочное и обратно без пересечения главных путей линии Санкт-Петербург – Москва в одном уровне. Со стороны ст. Бекасово-Сортировочное такие соединительные линии уже есть.
В Санкт-Петербургском железнодорожном узле также потребуется сооружение ряда соединительных ветвей и разворотных петлей для следования грузовых поездов со стороны Москвы на ст. Усть-Луга, проектируемый Северо-Восточный грузовой обход и далее на станции Выборг, Высоцк, Приморск.
В зависимости от мощности вагонопотоков сценарий может также предусматривать сооружение сплошного второго главного пути на участке Мга – Сологубовка – Посадниково – Ирса – Чудово-Кировское.
Мощность тягового электроснабжения на линии Санкт-Петербург – Москва была существенно повышена перед запуском электропоездов «Сапсан», и ее будет достаточно для движения грузовых поездов в указанных выше размерах. На перегоне Торбино – Мстинский затяжной подъем, поэтому необходимо будет сделать проверку достаточности мощности грузовых электровозов.
А грузы-то будут?
Как стало известно в ноябре, на уровне правительства обсуждается возможность отказа от строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург или серьезного сдвига сроков проекта. Вместо него предлагается построить выделенный грузовой ход между городами.
Эксперт транспортного развития территории ИТП «Урбаника» Илья Резников предполагает, что под этим понятием скрывается не новый проект, а продолжение уже активно ведущейся реконструкции линии Москва – Савелово – Сонково – Кириши – Мга. «Легко предположить, что о дальнейшем развитии именно этой линии и идет на самом деле речь как о выделенной грузовой ветке, так как никаких иных подобных проектов не разрабатывалось.
И когда это становится понятным, то получается, что проект ВСМ сейчас предлагается заменить не на какой-то новый проект, а на то, что уже и терерь реализуется», – отмечает эксперт.
Такого же мнения придерживается и А. Колин. Это, конечно, позволит серьезно сэкономить дефицитные бюджетные средства. Стоимость модернизации сонковского хода эксперты пока не берутся подсчитать, но эта цифра явно будет в разы меньше капитальных затрат, требующихся для строительства ВСМ. Согласно актуальному проекту, эта цифра составляет 1,7 трлн руб., из них 760 млрд руб. предоставляет ОАО «РЖД», 470 млрд руб. – российские банки, а 468 млрд руб. – ФНБ. Финансовые опасения понятны. При принятии решения реально построить ВСМ в период 2022–2026 гг. потребуется свыше 400 млрд руб. дополнительных невозвратных средств от ОАО «РЖД» только до 2024 года, не включая привлеченное внешнее финансирование. Это увеличит дефицит инвестпрограммы до 2024-го с 1 трлн руб. (с учетом уже выделенного из Резервного фонда транша) до 1,4 трлн руб. Такие цифры и выводы сегодня приводят эксперты центра экономического прогнозирования Газпромбанка.
Впрочем, и эффект от строительства ВСМ в разы превысит выгоды альтернативного плана, считают эксперты. «В коридоре Москва (центр России) – Санкт-Петербург (Северо-Запад) существует дефицит провозной способности как в грузовых перевозках, так и в пассажирских. Так вот замена проекта ВСМ проектом грузовой железной дороги позволит решить проблемы только грузовых перевозок, и то не полностью. Проект ВСМ же замечателен тем, что он одновременно решает проблемы и грузовых, и пассажирских перевозок», – подчеркнул А. Колин.
Независимо от того, какое в итоге будет принято решение – строить ВСМ, отдельный грузовой ход или расширять возможности действующих линий, важнейшей переменной станет потенциальная грузовая база этого направления, которая серьезно сократилась с начала XXI века.
Как уточнил заместитель руководителя направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР Дмитрий Черненок, основу железнодорожного грузопотока между Московским и Ленинградским регионами формируют минерально-строительные грузы (3,7 млн т по итогам 10 месяцев 2021 г., преимущественно щебень) и нефтепродукты (около 2 млн т). Суммарный объем перевозок грузов железнодорожным транспортом на рассматриваемом направлении за 10 месяцев 2021 года составил 6,3 млн т, в том числе 18,5 тыс. ДФЭ. В структуре перевозок наблюдается значительный дисбаланс в сторону отправления грузов из Ленинградской области и Санкт-Петербурга в направлении Московского региона как в части сырьевых грузов, так и в части грузов с высокой добавленной стоимостью, в том числе перевозимых в контейнерах.
Безусловно, запрет на пропуск грузовых поездов в направлении Санкт-Петербург – Москва по кратчайшему расстоянию значительно ухудшил потребительские параметры грузовых перевозок, отмечают эксперты РУТ (МИИТ): до 6 суток вырос срок доставки, увеличился тариф на перевозку, провозная способность ограниченна. Все это способствовало усилению тенденции ухода с железнодорожного на автомобильный транспорт немассовых грузов. Более того, ряд добывающих строительные материалы компаний, расположенных в Ленинградской области и в Карелии, не могут выстроить свою логистику поставок в Московскую агломерацию именно из-за искусственно завышенных расстояний перевозок и, соответственно, тарифов. «В период загрузки головного участка грузы отправляются через Вологодскую область по Северной дороге. А у региональных коллег существуют очень жесткие, лимитированные окна для выпуска поездов», – пояснил коммерческий директор АО «Нева-Металл» Алексей Кудрань.
Директор транспортной компании «Шерл» Максим Прусаков считает, что время, когда грузовые вагоны еще могли поехать по главному ходу, давно упущено. «Автотранспорт на этом направлении сейчас вне конкуренции. Мало кто из грузоотправителей согласится отправить груз из Северной столицы в Москву по железной дороге», – подчеркнул он. Введение в строй платной трассы М-11 позволило грузовому автомобилю доезжать до места назначения за 8–10 часов при достаточно малой стоимости фрахта (60–80 тыс. руб. туда-обратно).
С ним соглашается Д. Черненок: «В условиях свободы выбора маршрутов перевозок в западном направлении целесообразность строительства дополнительного выделенного грузового хода между Московской и Ленинградской агломерациями низкая, так как существующие железнодорожные маршруты (преимущественно сонковский ход) в полном объеме обеспечивают существующие потребности в перевозках грузов. При этом в условиях сопоставимой стоимости перевозки (в пределах 40–60 тыс. руб. за 1 ДФЭ) грузоотправитель чаще отдает предпочтение более гибкому автомобильному транспорту, вследствие чего существенная часть контейнерного грузопотока проходит по новой автомобильной трассе М-11 «Нева».
Для привлечения клиентов железная дорога, конечно, может вводить временные тарифные скидки, однако, как подчеркивает М. Прусаков, тариф не главная составляющая стоимости перевозки. «Нельзя забывать про «первую и последнюю милю» при вагонной перевозке, где так или иначе все равно приходится задействовать автотранспорт. Также, помимо тарифа, есть сборы станций и услуги по погрузке и выгрузке, которые при автоперевозке обычно осуществляются работниками складов. Следует учитывать и плату за пользование, которую будут взимать операторы вагонного парка», – поясняет эксперт.
Второй сложно решаемый вопрос – это жесткая привязка железной дороги к расположению станций, что не всегда удобно для грузоотправителя. «Если в Санкт-Петербурге еще можно грузиться на станциях внутри города (Кушелевка, Предпортовая), то в Москве такой возможности нет. Единственная подходящая станция, Ховрино, загружена контейнерами, и возможности для расширения в этой точке отсутствуют», – добавил М. Прусаков.
Третий вопрос – скорость. «Я уже почти 30 лет работаю с железной дорогой и точно знаю, что гарантии по срокам доставки – это не к ОАО «РЖД». О какой скорости говорить, если внутри Московского грузового кольца вагон может катиться 3–5 суток? Даже разрекламированные ускоренные контейнерные поезда могут десятками стоять брошенными на путях. В лучшем случае их просто не забирают со станций погрузки, чтобы не создавать избыточного давления на сеть», – посетовал эксперт.
Но не все так плохо. Эксперты РУТ (МИИТ) верят, что восстановление грузового движения по кратчайшему маршруту не только позволит вернуть прежние потребительские параметры, но и создаст предпосылки для развития новых видов сервиса грузовых перевозок, преимущественно ускоренных. Выиграют от этого в первую очередь контейнерные поезда. Все-таки Северо-Запад – это портовый район, и без железнодорожной доставки здесь не обойтись.
Управляющий директор практики оптимизации Alvarez & Marsal Алексей Романенко напоминает, что растущие темпы развития контейнеризации требуют развития путей доставки контейнеров из порта Санкт-Петербург до Московского узла. «Пока что единственным рабочим вариантом действительно является доставка автотранспортом. Но с учетом ужесточения требований к экологичности и роста объемов целесообразно рассмотреть возможность строительства магистрали, по которой пойдут как скоростные пассажирские, так и скоростные контейнерные поезда», – высказывается собеседник.
В целом перспективы наращивания объемов грузов, следующих по главному ходу, собеседники журнала видят именно в контейнерных отправках.
«Что касается перевозки грузов и увеличения их объема, то очевидно, что это должны быть дополнительные объемы транзитных грузов, а не грузопоток между двумя крупнейшими городами – Москвой и Санкт-Петербургом. В плане грузообмена между двумя городами вполне справляются автомобильные дороги», – уточняет директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов.
Также можно наладить контрейлерные перевозки под конкретных грузополучателей. Как уточняют в РУТ (МИИТ), они имеют преимущество по сравнению с прямыми автомобильными перевозками только в случаях, когда расстояние перевозки сопоставимо. Ранее этого невозможно было достичь при организации перевозок кружными маршрутами.
Более того, наличие профицита провозной способности позволит развивать и новый вид железнодорожных грузовых перевозок – перевозки ускоренными грузовыми поездами постоянного формирования с возможностью резервирования грузовых мест грузоотправителями. «Этот вид сервиса будет конкурентоспособным с автомобильным транспортом даже на относительно коротких плечах перевозки (600–1500 км)», – считает А. Колин.
В правительстве, в свою очередь, также ожидают серьезного роста грузовой базы в портах Северо-Запада. В комплексном плане модернизации инфраструктуры заложено достижение провозной способности на этом направлении в 170 млн т к 2025 году и (при продлении действия плана до 2030 г.) – в 220 млн т к 2030-му. По итогам 2020 года провозная способность составила 145,6 млн т. В поручении первого вице-премьера Андрея Белоусова говорится и о желательности «обеспечения развития железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов».
К какому решению в итоге придут власти и ОАО «РЖД», предсказать пока сложно. И столь зыбкие прогнозы спроса на перевозки по этой линии не добавляют определенности в вопросе перспектив строительства как ВСМ, так и отдельного грузового хода.
[~DETAIL_TEXT] => На пределе возможностей
Перед тем как приступить к анализу собственно грузового потенциала линии, следует обратиться к истории вопроса, считают эксперты РУТ (МИИТ) – начальник научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» Алексей Колин, директор Института управления и цифровых технологий Сергей Вакуленко и заместитель директора ИУЦТ по международным связям Павел Егоров.
До начала 1990-х гг. на железнодорожной линии Ленинград (Санкт-Петербург) – Бологое – Москва курсировало до 40–60 пар пассажирских и 50–60 пар грузовых поездов. В Ленинградской и Московской пригородных зонах к ним добавлялись еще и интенсивно курсирующие пригородные электропоезда, размеры движения которых в разных сечениях составляли 40–110 пар электропоездов. По линии также курсировали ежедневный скоростной поезд «Аврора», преодолевавший расстояние от Ленинграда до Москвы за 6 часов, и знаменитый электропоезд ЭР-200, проходивший это расстояние в разные годы за 4 ч. 39 мин. – 4 ч. 59 мин. (электропоезд ЭР-200 курсировал всего один раз в неделю). «Линия работала на пределе своей пропускной способности», – подчеркивают исследователи.
Планам создания новой специализированной высокоскоростной магистрали (ВСМ) Санкт-Петербург – Москва в 1990–2000-е гг. не суждено было сбыться, поэтому для организации скоростного пассажирского сообщения существующая железнодорожная линия Санкт-Петербург – Москва в конце 1990-х – 2000-х гг. была дважды модернизирована. С 2009 года по линии курсируют скоростные поезда «Сапсан», развивающие максимальную скорость до 250 км/ч и обеспечивающие время нахождения в пути от 3 ч. 30 мин. до четырех с небольшим часов. В настоящее время размеры их движения составляют 16 пар.
В целях высвобождения пропускной способности для нужд скоростного движения, а также для исключения отрицательного воздействия грузовых поездов на состояние пути грузовые поезда были перенаправлены с главного хода Санкт-Петербург – Бологое – Москва на кружные маршруты. Большая часть вагонопотока (эквивалентная примерно 35 парам грузовых поездов) следует сейчас по двухпутным электрифицированным линиям через Вологду и Ярославль (участок Волховстрой-1 – Бабаево – Кошта к 2000-м гг. специально под увеличение вагонопотока был электрифицирован) и часть вагонопотока, эквивалентная примерно 15 парам грузовых поездов, направлена тепловозными маршрутами через Дно и Новосокольники. По самому главному ходу Санкт-Петербург – Бологое – Москва из всего грузового движения сохранился только развоз местных вагонов несколькими сборными и вывозными поездами, а также здесь курсирует от 2 до 4 пар ускоренных контейнерных поездов. Резерва пропускной способности, как и несколько десятилетий назад, на линии нет.
В последние годы для наращивания провозной способности проводилась также модернизация сонковского тепловозного хода, которая включала увеличение количества разъездов и оборудование линии автоблокировкой. По окончании модернизации сонковский ход сможет принять на себя около 24 пар грузовых поездов.
Новые возможности
При обсуждении перспектив ВСМ планировалось, что строительство новой линии позволит разгрузить существующий главный ход Октябрьской железной дороги, перераспределив часть пассажирских поездов на выделенную инфраструктуру. Специализированная высокоскоростная магистраль Санкт-Петербург – Москва, которую российское общество заждалось еще с конца 1980-х гг., в соответствии с новым заданием должна принять своих первых пассажиров в 2028 году. Ожидается, что размеры движения высокоскоростных поездов составят несколько десятков поездов в сутки (около 40–50), и в дальнейшем они будут только расти, а время нахождения в пути не превысит 2 ч. 30 мин. В связи с этим возникает возможность возврата грузовых поездов на существующую линию. «Это позволило бы не только сократить кружности движения вагонопотоков, эксплуатационные расходы ОАО «РЖД», тарифную нагрузку на грузовладельцев (согласно приказу Минтранса перевозки в коридоре Санкт-Петербург – Москва тарифицируются не по кратчайшему, а по фактическому расстоянию), но и сократить сроки доставки грузов в сообщении Центра, Поволжья и Юга России с Северо-Западом, а также несколько высвободить для восточных грузов железнодорожную линию Вологда-1 – Волховстрой-1 – Санкт-Петербург, также работающую на пределе своей пропускной способности», – считают в РУТ (МИИТ).
Предварительные расчеты исследователей университета показывают, что на главный ход Санкт-Петербург – Бологое – Москва можно перевести не менее 50 пар грузовых поездов, полностью забрав их с тепловозных маршрутов, проходящих через Дно и Новосокольники, и с линий Санкт-Петербург – Вологда – Ярославль – Александров, однако для этого потребуется ряд технических мероприятий. Модернизируемый в настоящее время сонковский ход без работы также не останется, так как прогнозные значения роста объемов перевалки грузов не смогут быть обеспечены только ввозом грузов по вологодскому и московскому ходам.
Следует подчеркнуть, что, по словам руководителя НОЦ ПП ПГУПС Анатолия Зайцева, для возвращения грузового движения на главный ход масштабная реконструкция путей не потребуется. Тем более что в России уже есть разработки подвижного состава, который будет пригодным для перевозок грузов в контейнерах на тех участках, где курсируют скоростные пассажирские поезда. Энергетической мощности подстанций для движения грузовых поездов также, по его мнению, достаточно. Опрошенные нами эксперты предпочли воздержаться от предварительных оценок стоимости возможных работ ввиду большого количества взаимовлияющих факторов, которые ОАО «РЖД» пока не готово прояснить.
Важным параметром, влияющим на эффективность решения и потребность в дополнительных мероприятиях, являются размеры движения пассажирских поездов (в том числе скоростных), которые продолжат курсировать по существующей линии Санкт-Петербург – Москва после ввода в эксплуатацию ВСМ-1. Вопрос о количестве таких поездов является дискуссионным и оценки разных экспертных групп отличаются. Так, согласно прогнозам ИЭРТ, по линии продолжат курсировать 45 пар пассажирских поездов в сутки, в том числе 10 пар условно скоростных. В основном это пассажирские поезда, связывающие Санкт-Петербург с Поволжьем и Югом страны, а также небольшое количество ночных поездов Санкт-Петербург – Москва, спрос на которые сохранится. Экспертам РУТ (МИИТ) это количество представляется несколько завышенным. В уже существующих поездах, проходящих Москву транзитом, по Москве наблюдается большая сменяемость пассажиропотока, а в дальнейшем благодаря развитию авиационного транспорта и ВСМ спрос на дальнобойные поездки на пассажирских поездах продолжит неуклонно снижаться. «По нашему мнению, малые корреспонденции пассажиропотоков между Санкт-Петербургом и городами Поволжья и Юга будут преимущественно осваиваться авиационным транспортом и пересадочным железнодорожным сообщением с использованием ВСМ-1. Оценочно, спрос на пассажирские перевозки на главном ходу после ввода ВСМ-1 будет эквивалентен примерно 30 парам пассажирских поездов в сутки», – отмечают исследователи.
Важно сказать, что за последние 30 лет ни одного прецедента кардинального сокращения скорости движения пассажирских поездов после их ускорения не было. Пассажирским поездам, следующим из Санкт-Петербурга в Москву, в том числе и транзитным, необходимо будет выдерживать время в пути не более 8 часов. Вместе с тем продолжат курсировать скоростные электропоезда «Ласточка» Москва – Тверь в количестве около 20 пар, перевод которых на ВСМ технически невозможен. Речь может идти о переводе на ВСМ-1 только нескольких пар пассажирских поездов со скоростным подвижным составом, ходовая скорость которого позволит встроить их в дневной график движения ВСМ-1 или пропускать в ночное время вариантными графиками по одному из работающих путей перегонов во время проведения на ВСМ-1 ночного окна.
На самом же главном ходу Санкт-Петербург – Москва потребуется применение непараллельного графика, для чего приемо-отправочные пути промежуточных станций и обгонных пунктов должны быть приведены в соответствие длине в 71 условный вагон или более. При варианте максимум (размеры движения пассажирских поездов достигнут 45 пар поездов в сутки), помимо уже предусмотренных проектом трех и четырех главных путей на участке Санкт-Петербург – Тосно, потребуется также сооружение трех и четырех главных путей на участке Крюково – Клин.
Кроме того, необходимо будет построить второй главный путь на участке Икша – Поварово-2 и новые соединительные ветви в Поварово, позволяющие следовать грузовым поездам со стороны Петербурга в Орехово-Сортировочное и обратно без пересечения главных путей линии Санкт-Петербург – Москва в одном уровне. Со стороны ст. Бекасово-Сортировочное такие соединительные линии уже есть.
В Санкт-Петербургском железнодорожном узле также потребуется сооружение ряда соединительных ветвей и разворотных петлей для следования грузовых поездов со стороны Москвы на ст. Усть-Луга, проектируемый Северо-Восточный грузовой обход и далее на станции Выборг, Высоцк, Приморск.
В зависимости от мощности вагонопотоков сценарий может также предусматривать сооружение сплошного второго главного пути на участке Мга – Сологубовка – Посадниково – Ирса – Чудово-Кировское.
Мощность тягового электроснабжения на линии Санкт-Петербург – Москва была существенно повышена перед запуском электропоездов «Сапсан», и ее будет достаточно для движения грузовых поездов в указанных выше размерах. На перегоне Торбино – Мстинский затяжной подъем, поэтому необходимо будет сделать проверку достаточности мощности грузовых электровозов.
А грузы-то будут?
Как стало известно в ноябре, на уровне правительства обсуждается возможность отказа от строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург или серьезного сдвига сроков проекта. Вместо него предлагается построить выделенный грузовой ход между городами.
Эксперт транспортного развития территории ИТП «Урбаника» Илья Резников предполагает, что под этим понятием скрывается не новый проект, а продолжение уже активно ведущейся реконструкции линии Москва – Савелово – Сонково – Кириши – Мга. «Легко предположить, что о дальнейшем развитии именно этой линии и идет на самом деле речь как о выделенной грузовой ветке, так как никаких иных подобных проектов не разрабатывалось.
И когда это становится понятным, то получается, что проект ВСМ сейчас предлагается заменить не на какой-то новый проект, а на то, что уже и терерь реализуется», – отмечает эксперт.
Такого же мнения придерживается и А. Колин. Это, конечно, позволит серьезно сэкономить дефицитные бюджетные средства. Стоимость модернизации сонковского хода эксперты пока не берутся подсчитать, но эта цифра явно будет в разы меньше капитальных затрат, требующихся для строительства ВСМ. Согласно актуальному проекту, эта цифра составляет 1,7 трлн руб., из них 760 млрд руб. предоставляет ОАО «РЖД», 470 млрд руб. – российские банки, а 468 млрд руб. – ФНБ. Финансовые опасения понятны. При принятии решения реально построить ВСМ в период 2022–2026 гг. потребуется свыше 400 млрд руб. дополнительных невозвратных средств от ОАО «РЖД» только до 2024 года, не включая привлеченное внешнее финансирование. Это увеличит дефицит инвестпрограммы до 2024-го с 1 трлн руб. (с учетом уже выделенного из Резервного фонда транша) до 1,4 трлн руб. Такие цифры и выводы сегодня приводят эксперты центра экономического прогнозирования Газпромбанка.
Впрочем, и эффект от строительства ВСМ в разы превысит выгоды альтернативного плана, считают эксперты. «В коридоре Москва (центр России) – Санкт-Петербург (Северо-Запад) существует дефицит провозной способности как в грузовых перевозках, так и в пассажирских. Так вот замена проекта ВСМ проектом грузовой железной дороги позволит решить проблемы только грузовых перевозок, и то не полностью. Проект ВСМ же замечателен тем, что он одновременно решает проблемы и грузовых, и пассажирских перевозок», – подчеркнул А. Колин.
Независимо от того, какое в итоге будет принято решение – строить ВСМ, отдельный грузовой ход или расширять возможности действующих линий, важнейшей переменной станет потенциальная грузовая база этого направления, которая серьезно сократилась с начала XXI века.
Как уточнил заместитель руководителя направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР Дмитрий Черненок, основу железнодорожного грузопотока между Московским и Ленинградским регионами формируют минерально-строительные грузы (3,7 млн т по итогам 10 месяцев 2021 г., преимущественно щебень) и нефтепродукты (около 2 млн т). Суммарный объем перевозок грузов железнодорожным транспортом на рассматриваемом направлении за 10 месяцев 2021 года составил 6,3 млн т, в том числе 18,5 тыс. ДФЭ. В структуре перевозок наблюдается значительный дисбаланс в сторону отправления грузов из Ленинградской области и Санкт-Петербурга в направлении Московского региона как в части сырьевых грузов, так и в части грузов с высокой добавленной стоимостью, в том числе перевозимых в контейнерах.
Безусловно, запрет на пропуск грузовых поездов в направлении Санкт-Петербург – Москва по кратчайшему расстоянию значительно ухудшил потребительские параметры грузовых перевозок, отмечают эксперты РУТ (МИИТ): до 6 суток вырос срок доставки, увеличился тариф на перевозку, провозная способность ограниченна. Все это способствовало усилению тенденции ухода с железнодорожного на автомобильный транспорт немассовых грузов. Более того, ряд добывающих строительные материалы компаний, расположенных в Ленинградской области и в Карелии, не могут выстроить свою логистику поставок в Московскую агломерацию именно из-за искусственно завышенных расстояний перевозок и, соответственно, тарифов. «В период загрузки головного участка грузы отправляются через Вологодскую область по Северной дороге. А у региональных коллег существуют очень жесткие, лимитированные окна для выпуска поездов», – пояснил коммерческий директор АО «Нева-Металл» Алексей Кудрань.
Директор транспортной компании «Шерл» Максим Прусаков считает, что время, когда грузовые вагоны еще могли поехать по главному ходу, давно упущено. «Автотранспорт на этом направлении сейчас вне конкуренции. Мало кто из грузоотправителей согласится отправить груз из Северной столицы в Москву по железной дороге», – подчеркнул он. Введение в строй платной трассы М-11 позволило грузовому автомобилю доезжать до места назначения за 8–10 часов при достаточно малой стоимости фрахта (60–80 тыс. руб. туда-обратно).
С ним соглашается Д. Черненок: «В условиях свободы выбора маршрутов перевозок в западном направлении целесообразность строительства дополнительного выделенного грузового хода между Московской и Ленинградской агломерациями низкая, так как существующие железнодорожные маршруты (преимущественно сонковский ход) в полном объеме обеспечивают существующие потребности в перевозках грузов. При этом в условиях сопоставимой стоимости перевозки (в пределах 40–60 тыс. руб. за 1 ДФЭ) грузоотправитель чаще отдает предпочтение более гибкому автомобильному транспорту, вследствие чего существенная часть контейнерного грузопотока проходит по новой автомобильной трассе М-11 «Нева».
Для привлечения клиентов железная дорога, конечно, может вводить временные тарифные скидки, однако, как подчеркивает М. Прусаков, тариф не главная составляющая стоимости перевозки. «Нельзя забывать про «первую и последнюю милю» при вагонной перевозке, где так или иначе все равно приходится задействовать автотранспорт. Также, помимо тарифа, есть сборы станций и услуги по погрузке и выгрузке, которые при автоперевозке обычно осуществляются работниками складов. Следует учитывать и плату за пользование, которую будут взимать операторы вагонного парка», – поясняет эксперт.
Второй сложно решаемый вопрос – это жесткая привязка железной дороги к расположению станций, что не всегда удобно для грузоотправителя. «Если в Санкт-Петербурге еще можно грузиться на станциях внутри города (Кушелевка, Предпортовая), то в Москве такой возможности нет. Единственная подходящая станция, Ховрино, загружена контейнерами, и возможности для расширения в этой точке отсутствуют», – добавил М. Прусаков.
Третий вопрос – скорость. «Я уже почти 30 лет работаю с железной дорогой и точно знаю, что гарантии по срокам доставки – это не к ОАО «РЖД». О какой скорости говорить, если внутри Московского грузового кольца вагон может катиться 3–5 суток? Даже разрекламированные ускоренные контейнерные поезда могут десятками стоять брошенными на путях. В лучшем случае их просто не забирают со станций погрузки, чтобы не создавать избыточного давления на сеть», – посетовал эксперт.
Но не все так плохо. Эксперты РУТ (МИИТ) верят, что восстановление грузового движения по кратчайшему маршруту не только позволит вернуть прежние потребительские параметры, но и создаст предпосылки для развития новых видов сервиса грузовых перевозок, преимущественно ускоренных. Выиграют от этого в первую очередь контейнерные поезда. Все-таки Северо-Запад – это портовый район, и без железнодорожной доставки здесь не обойтись.
Управляющий директор практики оптимизации Alvarez & Marsal Алексей Романенко напоминает, что растущие темпы развития контейнеризации требуют развития путей доставки контейнеров из порта Санкт-Петербург до Московского узла. «Пока что единственным рабочим вариантом действительно является доставка автотранспортом. Но с учетом ужесточения требований к экологичности и роста объемов целесообразно рассмотреть возможность строительства магистрали, по которой пойдут как скоростные пассажирские, так и скоростные контейнерные поезда», – высказывается собеседник.
В целом перспективы наращивания объемов грузов, следующих по главному ходу, собеседники журнала видят именно в контейнерных отправках.
«Что касается перевозки грузов и увеличения их объема, то очевидно, что это должны быть дополнительные объемы транзитных грузов, а не грузопоток между двумя крупнейшими городами – Москвой и Санкт-Петербургом. В плане грузообмена между двумя городами вполне справляются автомобильные дороги», – уточняет директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов.
Также можно наладить контрейлерные перевозки под конкретных грузополучателей. Как уточняют в РУТ (МИИТ), они имеют преимущество по сравнению с прямыми автомобильными перевозками только в случаях, когда расстояние перевозки сопоставимо. Ранее этого невозможно было достичь при организации перевозок кружными маршрутами.
Более того, наличие профицита провозной способности позволит развивать и новый вид железнодорожных грузовых перевозок – перевозки ускоренными грузовыми поездами постоянного формирования с возможностью резервирования грузовых мест грузоотправителями. «Этот вид сервиса будет конкурентоспособным с автомобильным транспортом даже на относительно коротких плечах перевозки (600–1500 км)», – считает А. Колин.
В правительстве, в свою очередь, также ожидают серьезного роста грузовой базы в портах Северо-Запада. В комплексном плане модернизации инфраструктуры заложено достижение провозной способности на этом направлении в 170 млн т к 2025 году и (при продлении действия плана до 2030 г.) – в 220 млн т к 2030-му. По итогам 2020 года провозная способность составила 145,6 млн т. В поручении первого вице-премьера Андрея Белоусова говорится и о желательности «обеспечения развития железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов».
К какому решению в итоге придут власти и ОАО «РЖД», предсказать пока сложно. И столь зыбкие прогнозы спроса на перевозки по этой линии не добавляют определенности в вопросе перспектив строительства как ВСМ, так и отдельного грузового хода.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» и регулирующие органы обсуждают возможность вернуть массовое грузовое движение на линию «Сапсанов» (главный ход ОЖД) после строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург. В случае отказа от высокоскоростного проекта предлагается построить выделенный грузовой ход между городами. Однако грузовое движение в последние 20 лет на линии практически отсутствует. Возможно ли вернуть грузовые поезда на главный железнодорожный ход Санкт-Петербург – Москва?
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» и регулирующие органы обсуждают возможность вернуть массовое грузовое движение на линию «Сапсанов» (главный ход ОЖД) после строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург. В случае отказа от высокоскоростного проекта предлагается построить выделенный грузовой ход между городами. Однако грузовое движение в последние 20 лет на линии практически отсутствует. Возможно ли вернуть грузовые поезда на главный железнодорожный ход Санкт-Петербург – Москва?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009321
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:57:56
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 386909
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b19/zrvtx0zwhi5sic1pryui27xbeh1eujig
[FILE_NAME] => Depositphotos_341215104_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_341215104_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ad1413048881ace84d55c37c4c4c5953
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b19/zrvtx0zwhi5sic1pryui27xbeh1eujig/Depositphotos_341215104_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b19/zrvtx0zwhi5sic1pryui27xbeh1eujig/Depositphotos_341215104_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b19/zrvtx0zwhi5sic1pryui27xbeh1eujig/Depositphotos_341215104_XL.jpg
[ALT] => Спорная рокировка
[TITLE] => Спорная рокировка
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009321
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => spornaya-rokirovka
[~CODE] => spornaya-rokirovka
[EXTERNAL_ID] => 394956
[~EXTERNAL_ID] => 394956
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394956:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394956:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394956:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394956:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394956:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394956:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394956:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Спорная рокировка
[SECTION_META_KEYWORDS] => спорная рокировка
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» и регулирующие органы обсуждают возможность вернуть массовое грузовое движение на линию «Сапсанов» (главный ход ОЖД) после строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург. В случае отказа от высокоскоростного проекта предлагается построить выделенный грузовой ход между городами. Однако грузовое движение в последние 20 лет на линии практически отсутствует. Возможно ли вернуть грузовые поезда на главный железнодорожный ход Санкт-Петербург – Москва?
[ELEMENT_META_TITLE] => Спорная рокировка
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => спорная рокировка
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» и регулирующие органы обсуждают возможность вернуть массовое грузовое движение на линию «Сапсанов» (главный ход ОЖД) после строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург. В случае отказа от высокоскоростного проекта предлагается построить выделенный грузовой ход между городами. Однако грузовое движение в последние 20 лет на линии практически отсутствует. Возможно ли вернуть грузовые поезда на главный железнодорожный ход Санкт-Петербург – Москва?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спорная рокировка
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спорная рокировка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спорная рокировка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спорная рокировка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спорная рокировка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спорная рокировка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спорная рокировка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спорная рокировка
)
)
Array
(
[ID] => 394957
[~ID] => 394957
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Проекты, способные зазеленеть
[~NAME] => Проекты, способные зазеленеть
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 16:34:14
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 16:34:14
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 16:34:14
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 16:34:14
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:59:58
[~TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:59:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/proekty-sposobnye-zazelenet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/proekty-sposobnye-zazelenet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Цветущий листинг
В декабре 2019 года Еврокомиссия представила «Зеленую сделку» ЕС – пакет мер, направленных на достижение климатической нейтральности к 2050 году. Такой климатический переход в теории призван создать новые возможности для экономического роста. Но фактически это попытка стимулировать глобальное потребление за счет замены обычных товаров, которых на рынке представлено в избытке, на экологически чистые продукты. Таким образом, «Зеленая сделка», по сути, является попыткой преобразовать не только экономику, но и модели потребления. И по закону сообщающихся сосудов кому-то такая стратегия сулит убытки, а кому-то – дополнительный доход.
Можно, например, получить зеленые бонды. Впервые в ЕС их эмитировал Европейский инвестиционный банк в 2007 году под проекты в сфере альтернативных источников энергии. Поначалу подобные ценные бумаги казались экзотикой. Однако их объемы медленно, но неуклонно росли. В 2018 году они достигли €270 млрд, что составило около 5% от общего объема рынка облигаций. А затем был отмечен резкий рост: по итогам 2019-го рынок расширился в 1,5 раза. Разумеется, пандемия охладила его. В 2021 году, как отмечает президент J.P. Мorgan в России и СНГ Ян Тавровский, объем инвестиций тоже всего лишь приблизится к прошлогоднему уровню, который оценивался в $300 млрд, что, как видим, лишь ненамного больше докризисного уровня. Тем не менее можно сказать, что рынок восстанавливается.
Правда, для получения подобных бондов подтвердить их «зелень» должен внешний эксперт – компания-верификатор, отметил руководитель проектов инфраструктуры ИЭНСИ Ираклий Зухубая. Представитель крупного банка добавил, что в РФ выпущена методичка ВЭБа, в которой сказано, как следует получить доступ в зеленый листинг Московской биржи. Именно по такому пути, в частности, недавно пошли в Москве для финансирования проекта по замене автобусов на электробусы.
А для того, чтобы получить международный статус, необходимо доказать, что выпускаемые облигации соответствуют принципам последней версии Green Bond Principies (очередное ее обновление произошло в июне 2021 г.), установленным международной ассоциацией рынков капитала ICMA, а также требованиям организации Climate Bonds Initiative. Тогда становится возможным попасть в международный реестр зеленых бондов EFBD.
Правда, подобных примеров в РФ немного. Объем рынка сертифицированных ESG-облигаций оценивается в 174,5 млрд руб., а доступный объем средств российских институциональных инвесторов, которые могут быть направлены на ESG-инструменты, – в 1,4 трлн руб.
«Многие транспортные предприятия не могут туда попасть – слишком сложные процедуры необходимо пройти», – отметил председатель подкомитета по транспорту и логистике комитета по международному сотрудничеству РСПП Олег Дунаев.
Железнодорожный сектор может сократить выбросы СО2 и местных загрязнителей путем диверсификации используемых источников энергии, отметил исполнительный директор МЭА Фатих Бироль. Именно таким образом и поступили в ОАО «РЖД»: в холдинге выделили в особый сегмент проекты, которые способствуют декарбонизации, и под них с 2019 года смогли эмитировать три евробонда: первый – на фондовой бирже Ирландии (€500 млн по ставке 2,2% с погашением в 2027 г.), второй – в 2020 году на Швейцарской бирже SIX (250 млн шв. фр. по ставке 0,84% с погашением в 2026 г.), третий – в 2021-м на той же бирже и такого же размера, как и второй, но бессрочный и под 3,125%. Кроме того, в 2020 году на Московской бирже были размещены бессрочные локальные облигации на 100 млрд руб.
«Также в 2020 году был проработан новый источник долгосрочного финансирования – кредиты от международных институтов развития для финансирования проектов устойчивого развития и снижения негативного влияния последствий пандемии коронавируса. В 2021 году компания продолжила деятельность в данном направлении», – подчеркивается в отчете ОАО «РЖД» за сентябрь текущего года. В частности, в банке UniCredit был получен ESG-кредит – 585 млн шв. фр. на 7 лет.
Таким образом, ОАО «РЖД» стало крупнейшим зеленым заемщиком в стране. В рейтинге Sustainalytics ESG Risk Ratings холдингу присвоен средний уровень риска – 26,7.
Известно, что под зеленое финансирование попало приобретение магистральных электровозов, поездов «Сапсан» и «Ласточка», ряд проектов по строительству, реконструкции и электрификации железнодорожной инфраструктуры, строительству очистных сооружений и объектов на сети, способствующих снижению выбросов СО2 и загрязняющих веществ. Данных о своих затратах на закупки тяги и реализацию ряда инфраструктурных проектов, включая развитие МЦК, в рамках указанных заимствований в ОАО «РЖД» не приводят. А в качестве примеров в сентябрьском отчете холдинга по реализации зеленых технологий фигурировали только два проекта – это электрификация участков Ожерелье – Елец и Ртищево – Кочетовка. На них было потрачено в 2019 году соответственно 0,9 и 0,6 млрд руб.
Кроме того, сообщалось, что в 2021-м плановый объем инвестиций в проект ресурсосбережения был предусмотрен в размере 1,6 млрд руб. Однако данные по этим программам не структурированы.
По зеленым проектам энергоснабжения приведены лишь отрывочные сведения. В частности, в департаменте технической политики ОАО «РЖД» рассказали об установке 100 тепловых насосов для отопления, строительстве в 2019 году на СКЖД солнечной электростанции мощностью 30,7 кВт, установке солнечных модулей для постов электрической централизации и переездов (в списке – более 170 объектов) и переводе в хозяйстве тепловодоснабжения дизельных котельных на природный газ. Ряд проектов реализуют в Дирекции железнодорожных вокзалов (в частности, по переводу нескольких котельных вокзалов с угля на электрическую энергию, озеленению территорий и сбору пластиковых отходов в шести регионах, переходу на цифровые технологии для экономии бумаги).
Однако из представленных данных сложно сказать, на что же именно в холдинге расходовали зеленые заимствования. Раскрывать сводные данные в публичных отчетах компания не спешит.
Чистые и грязные перевозки
При расчетах для обоснования зеленых бондов и кредитов приводились данные о том, что использование электровозов позволяет сократить количество выбросов парниковых газов на 0,000143 т на 1 т-км по сравнению с грузовым автотранспортом. В качестве примера был представлен расчет на маршруте Санкт-Петербург – Казань: получалось, что на этом участке длиной 1679 км поезд массой около 4 тыс. т снижает выбросы СО2 по сравнению с тем же тоннажем, перевозимым автомобилями, на 973,7 т. Кроме того, подчеркивалось, что ОАО «РЖД» взяло на себя обязательство к 2025 году по сравнению с 2018-м сократить на 18% выбросы в атмосферу загрязняющих веществ от стационарных источников и на 4,5% – СО2, а также уменьшить на 20% использование водных ресурсов и на 18% – сбросы сточных вод. Отсюда следовал вывод о том, что встраивание в цепочки доставки грузов железнодорожных маршрутов имеет большое значение для защиты климата в РФ.
Правда, в дальнейшем эти общие фразы придется уточнить, поскольку закон ФЗ-296 «Об ограничении выбросов парниковых газов», который был принят летом 2021 года и вступит в действие с 01.01.2022 г., предполагает создание в России ряда новых механизмов. Они появятся для нормирования выбросов парниковых газов и выдачи разрешений на них. Причем при превышении лимитов предусмотрено взимание с виновных сбора. Для ведения расчетов и контроля должна появиться система госучета квот на выбросы и возможность торговли этими квотами, сообщила д. э. н., профессор РУТ (МИИТ) Ольга Ефимова.
Сейчас для расчетов выброса СО2 на железных дорогах используются фактические значения, а для других видов транспорта – средние значения для каждой категории. ОАО «РЖД» разработан интерфейс цифрового сервиса, позволяющий определить вред экологии по данному параметру. Правда, как считают специалисты, методика работы данного сервиса должна быть усовершенствована. В частности, для РЖД целесообразно учесть использование энергооптимальных режимов движения по выбранному маршруту (на основе данных из АС «Эльбрус») и внести поправки на выхлопы от маневровых тепловозов в начальном и конечном пунктах цепочки перевозок. Для других видов транспорта следует использовать сведения о реальной протяженности маршрутов и простоях машин с включенным двигателем.
В холдинге также утверждают, что выстраивают свою деятельность таким образом, чтобы не только повысить уровень экологической безопасности, но и минимизировать в рамках работ по модернизации транспортной инфраструктуры до 2024 года воздействие на природные экосистемы. А это, в частности, предполагает, что развитие магистралей должно сокращать кружные маршруты (для сокращения выбросов СО2).
Однако на практике доля таких перевозок не сокращается, потому что на таких доставках грузов железные дороги получают дополнительный доход. Не учитываются в статистике и дополнительные выбросы, образующиеся в пути (например, при перемещениях вагонов на промежуточных и технических станциях, в том числе при выполнении операций, связанных с размещением на отстой и последующим подъемом брошенных поездов). По идее, к зеленым следует относить и проекты по повышению эффективности использования парка вагонов. Известно ведь, что создание условий для сокращения оборота вагонов и порожних пробегов на сети тоже можно рассматривать как вклад в декарбонизацию железнодорожных перевозок. Но все это пока выпадает из поля зрения экспертов, хотя модернизацию инфраструктуры РЖД они признают одним из инструментов улучшения экосистемы в целом.
Холдинг декларирует, что для снижения воздействия на окружающую среду в ходе строительства он использует лучшие экологические практики. В этом плане в качестве достижения приводятся инициативы ОАО «РЖД» в рамках подписанного с Минприроды России рамочного документа, предполагающего ведение экологического мониторинга на железнодорожной сети, который действует в дополнение к уже существующим природоохранным законодательным нормам. То, что для каждого объекта строительства будут сформированы специальные экологические паспорта, похвально. Однако в зеленые проекты включены и меры по улучшению эффективности перевозок в той части, которая влияет на объемы выбросов СО2 и затраты энергии. Ведь, скажем, излишние порожние перевозки вряд ли можно причислить к сегменту, в котором используется «чистая» энергия. Ведь они дополнительно загрязняют экологию. Выходит, холдинг использует пока не все параметры, которые имеются в лучших практиках за рубежом, однако для развития зеленого инвестирования имеет весьма неплохие перспективы.
[~DETAIL_TEXT] => Цветущий листинг
В декабре 2019 года Еврокомиссия представила «Зеленую сделку» ЕС – пакет мер, направленных на достижение климатической нейтральности к 2050 году. Такой климатический переход в теории призван создать новые возможности для экономического роста. Но фактически это попытка стимулировать глобальное потребление за счет замены обычных товаров, которых на рынке представлено в избытке, на экологически чистые продукты. Таким образом, «Зеленая сделка», по сути, является попыткой преобразовать не только экономику, но и модели потребления. И по закону сообщающихся сосудов кому-то такая стратегия сулит убытки, а кому-то – дополнительный доход.
Можно, например, получить зеленые бонды. Впервые в ЕС их эмитировал Европейский инвестиционный банк в 2007 году под проекты в сфере альтернативных источников энергии. Поначалу подобные ценные бумаги казались экзотикой. Однако их объемы медленно, но неуклонно росли. В 2018 году они достигли €270 млрд, что составило около 5% от общего объема рынка облигаций. А затем был отмечен резкий рост: по итогам 2019-го рынок расширился в 1,5 раза. Разумеется, пандемия охладила его. В 2021 году, как отмечает президент J.P. Мorgan в России и СНГ Ян Тавровский, объем инвестиций тоже всего лишь приблизится к прошлогоднему уровню, который оценивался в $300 млрд, что, как видим, лишь ненамного больше докризисного уровня. Тем не менее можно сказать, что рынок восстанавливается.
Правда, для получения подобных бондов подтвердить их «зелень» должен внешний эксперт – компания-верификатор, отметил руководитель проектов инфраструктуры ИЭНСИ Ираклий Зухубая. Представитель крупного банка добавил, что в РФ выпущена методичка ВЭБа, в которой сказано, как следует получить доступ в зеленый листинг Московской биржи. Именно по такому пути, в частности, недавно пошли в Москве для финансирования проекта по замене автобусов на электробусы.
А для того, чтобы получить международный статус, необходимо доказать, что выпускаемые облигации соответствуют принципам последней версии Green Bond Principies (очередное ее обновление произошло в июне 2021 г.), установленным международной ассоциацией рынков капитала ICMA, а также требованиям организации Climate Bonds Initiative. Тогда становится возможным попасть в международный реестр зеленых бондов EFBD.
Правда, подобных примеров в РФ немного. Объем рынка сертифицированных ESG-облигаций оценивается в 174,5 млрд руб., а доступный объем средств российских институциональных инвесторов, которые могут быть направлены на ESG-инструменты, – в 1,4 трлн руб.
«Многие транспортные предприятия не могут туда попасть – слишком сложные процедуры необходимо пройти», – отметил председатель подкомитета по транспорту и логистике комитета по международному сотрудничеству РСПП Олег Дунаев.
Железнодорожный сектор может сократить выбросы СО2 и местных загрязнителей путем диверсификации используемых источников энергии, отметил исполнительный директор МЭА Фатих Бироль. Именно таким образом и поступили в ОАО «РЖД»: в холдинге выделили в особый сегмент проекты, которые способствуют декарбонизации, и под них с 2019 года смогли эмитировать три евробонда: первый – на фондовой бирже Ирландии (€500 млн по ставке 2,2% с погашением в 2027 г.), второй – в 2020 году на Швейцарской бирже SIX (250 млн шв. фр. по ставке 0,84% с погашением в 2026 г.), третий – в 2021-м на той же бирже и такого же размера, как и второй, но бессрочный и под 3,125%. Кроме того, в 2020 году на Московской бирже были размещены бессрочные локальные облигации на 100 млрд руб.
«Также в 2020 году был проработан новый источник долгосрочного финансирования – кредиты от международных институтов развития для финансирования проектов устойчивого развития и снижения негативного влияния последствий пандемии коронавируса. В 2021 году компания продолжила деятельность в данном направлении», – подчеркивается в отчете ОАО «РЖД» за сентябрь текущего года. В частности, в банке UniCredit был получен ESG-кредит – 585 млн шв. фр. на 7 лет.
Таким образом, ОАО «РЖД» стало крупнейшим зеленым заемщиком в стране. В рейтинге Sustainalytics ESG Risk Ratings холдингу присвоен средний уровень риска – 26,7.
Известно, что под зеленое финансирование попало приобретение магистральных электровозов, поездов «Сапсан» и «Ласточка», ряд проектов по строительству, реконструкции и электрификации железнодорожной инфраструктуры, строительству очистных сооружений и объектов на сети, способствующих снижению выбросов СО2 и загрязняющих веществ. Данных о своих затратах на закупки тяги и реализацию ряда инфраструктурных проектов, включая развитие МЦК, в рамках указанных заимствований в ОАО «РЖД» не приводят. А в качестве примеров в сентябрьском отчете холдинга по реализации зеленых технологий фигурировали только два проекта – это электрификация участков Ожерелье – Елец и Ртищево – Кочетовка. На них было потрачено в 2019 году соответственно 0,9 и 0,6 млрд руб.
Кроме того, сообщалось, что в 2021-м плановый объем инвестиций в проект ресурсосбережения был предусмотрен в размере 1,6 млрд руб. Однако данные по этим программам не структурированы.
По зеленым проектам энергоснабжения приведены лишь отрывочные сведения. В частности, в департаменте технической политики ОАО «РЖД» рассказали об установке 100 тепловых насосов для отопления, строительстве в 2019 году на СКЖД солнечной электростанции мощностью 30,7 кВт, установке солнечных модулей для постов электрической централизации и переездов (в списке – более 170 объектов) и переводе в хозяйстве тепловодоснабжения дизельных котельных на природный газ. Ряд проектов реализуют в Дирекции железнодорожных вокзалов (в частности, по переводу нескольких котельных вокзалов с угля на электрическую энергию, озеленению территорий и сбору пластиковых отходов в шести регионах, переходу на цифровые технологии для экономии бумаги).
Однако из представленных данных сложно сказать, на что же именно в холдинге расходовали зеленые заимствования. Раскрывать сводные данные в публичных отчетах компания не спешит.
Чистые и грязные перевозки
При расчетах для обоснования зеленых бондов и кредитов приводились данные о том, что использование электровозов позволяет сократить количество выбросов парниковых газов на 0,000143 т на 1 т-км по сравнению с грузовым автотранспортом. В качестве примера был представлен расчет на маршруте Санкт-Петербург – Казань: получалось, что на этом участке длиной 1679 км поезд массой около 4 тыс. т снижает выбросы СО2 по сравнению с тем же тоннажем, перевозимым автомобилями, на 973,7 т. Кроме того, подчеркивалось, что ОАО «РЖД» взяло на себя обязательство к 2025 году по сравнению с 2018-м сократить на 18% выбросы в атмосферу загрязняющих веществ от стационарных источников и на 4,5% – СО2, а также уменьшить на 20% использование водных ресурсов и на 18% – сбросы сточных вод. Отсюда следовал вывод о том, что встраивание в цепочки доставки грузов железнодорожных маршрутов имеет большое значение для защиты климата в РФ.
Правда, в дальнейшем эти общие фразы придется уточнить, поскольку закон ФЗ-296 «Об ограничении выбросов парниковых газов», который был принят летом 2021 года и вступит в действие с 01.01.2022 г., предполагает создание в России ряда новых механизмов. Они появятся для нормирования выбросов парниковых газов и выдачи разрешений на них. Причем при превышении лимитов предусмотрено взимание с виновных сбора. Для ведения расчетов и контроля должна появиться система госучета квот на выбросы и возможность торговли этими квотами, сообщила д. э. н., профессор РУТ (МИИТ) Ольга Ефимова.
Сейчас для расчетов выброса СО2 на железных дорогах используются фактические значения, а для других видов транспорта – средние значения для каждой категории. ОАО «РЖД» разработан интерфейс цифрового сервиса, позволяющий определить вред экологии по данному параметру. Правда, как считают специалисты, методика работы данного сервиса должна быть усовершенствована. В частности, для РЖД целесообразно учесть использование энергооптимальных режимов движения по выбранному маршруту (на основе данных из АС «Эльбрус») и внести поправки на выхлопы от маневровых тепловозов в начальном и конечном пунктах цепочки перевозок. Для других видов транспорта следует использовать сведения о реальной протяженности маршрутов и простоях машин с включенным двигателем.
В холдинге также утверждают, что выстраивают свою деятельность таким образом, чтобы не только повысить уровень экологической безопасности, но и минимизировать в рамках работ по модернизации транспортной инфраструктуры до 2024 года воздействие на природные экосистемы. А это, в частности, предполагает, что развитие магистралей должно сокращать кружные маршруты (для сокращения выбросов СО2).
Однако на практике доля таких перевозок не сокращается, потому что на таких доставках грузов железные дороги получают дополнительный доход. Не учитываются в статистике и дополнительные выбросы, образующиеся в пути (например, при перемещениях вагонов на промежуточных и технических станциях, в том числе при выполнении операций, связанных с размещением на отстой и последующим подъемом брошенных поездов). По идее, к зеленым следует относить и проекты по повышению эффективности использования парка вагонов. Известно ведь, что создание условий для сокращения оборота вагонов и порожних пробегов на сети тоже можно рассматривать как вклад в декарбонизацию железнодорожных перевозок. Но все это пока выпадает из поля зрения экспертов, хотя модернизацию инфраструктуры РЖД они признают одним из инструментов улучшения экосистемы в целом.
Холдинг декларирует, что для снижения воздействия на окружающую среду в ходе строительства он использует лучшие экологические практики. В этом плане в качестве достижения приводятся инициативы ОАО «РЖД» в рамках подписанного с Минприроды России рамочного документа, предполагающего ведение экологического мониторинга на железнодорожной сети, который действует в дополнение к уже существующим природоохранным законодательным нормам. То, что для каждого объекта строительства будут сформированы специальные экологические паспорта, похвально. Однако в зеленые проекты включены и меры по улучшению эффективности перевозок в той части, которая влияет на объемы выбросов СО2 и затраты энергии. Ведь, скажем, излишние порожние перевозки вряд ли можно причислить к сегменту, в котором используется «чистая» энергия. Ведь они дополнительно загрязняют экологию. Выходит, холдинг использует пока не все параметры, которые имеются в лучших практиках за рубежом, однако для развития зеленого инвестирования имеет весьма неплохие перспективы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» в последние годы увлеклись зеленым финансированием. Под экологические проекты привлечены солидные объемы средств. Как это удалось сделать? И на что расходуются финансы?
[~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» в последние годы увлеклись зеленым финансированием. Под экологические проекты привлечены солидные объемы средств. Как это удалось сделать? И на что расходуются финансы?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009323
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:59:58
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 205204
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/9d6/nl99cfz1gi3bn3vn09xyllitii3saf16
[FILE_NAME] => Depositphotos_516634074_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_516634074_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e09780d6ad4ebf97337fdd1463b1ed93
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/9d6/nl99cfz1gi3bn3vn09xyllitii3saf16/Depositphotos_516634074_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9d6/nl99cfz1gi3bn3vn09xyllitii3saf16/Depositphotos_516634074_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/9d6/nl99cfz1gi3bn3vn09xyllitii3saf16/Depositphotos_516634074_XL.jpg
[ALT] => Проекты, способные зазеленеть
[TITLE] => Проекты, способные зазеленеть
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009323
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => proekty-sposobnye-zazelenet
[~CODE] => proekty-sposobnye-zazelenet
[EXTERNAL_ID] => 394957
[~EXTERNAL_ID] => 394957
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394957:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394957:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394957:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394957:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394957:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394957:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394957:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Проекты, способные зазеленеть
[SECTION_META_KEYWORDS] => проекты, способные зазеленеть
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» в последние годы увлеклись зеленым финансированием. Под экологические проекты привлечены солидные объемы средств. Как это удалось сделать? И на что расходуются финансы?
[ELEMENT_META_TITLE] => Проекты, способные зазеленеть
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => проекты, способные зазеленеть
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» в последние годы увлеклись зеленым финансированием. Под экологические проекты привлечены солидные объемы средств. Как это удалось сделать? И на что расходуются финансы?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты, способные зазеленеть
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты, способные зазеленеть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты, способные зазеленеть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты, способные зазеленеть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты, способные зазеленеть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты, способные зазеленеть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты, способные зазеленеть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты, способные зазеленеть
)
)
Array
(
[ID] => 394957
[~ID] => 394957
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Проекты, способные зазеленеть
[~NAME] => Проекты, способные зазеленеть
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 16:34:14
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 16:34:14
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 16:34:14
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 16:34:14
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:59:58
[~TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:59:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/proekty-sposobnye-zazelenet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/proekty-sposobnye-zazelenet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Цветущий листинг
В декабре 2019 года Еврокомиссия представила «Зеленую сделку» ЕС – пакет мер, направленных на достижение климатической нейтральности к 2050 году. Такой климатический переход в теории призван создать новые возможности для экономического роста. Но фактически это попытка стимулировать глобальное потребление за счет замены обычных товаров, которых на рынке представлено в избытке, на экологически чистые продукты. Таким образом, «Зеленая сделка», по сути, является попыткой преобразовать не только экономику, но и модели потребления. И по закону сообщающихся сосудов кому-то такая стратегия сулит убытки, а кому-то – дополнительный доход.
Можно, например, получить зеленые бонды. Впервые в ЕС их эмитировал Европейский инвестиционный банк в 2007 году под проекты в сфере альтернативных источников энергии. Поначалу подобные ценные бумаги казались экзотикой. Однако их объемы медленно, но неуклонно росли. В 2018 году они достигли €270 млрд, что составило около 5% от общего объема рынка облигаций. А затем был отмечен резкий рост: по итогам 2019-го рынок расширился в 1,5 раза. Разумеется, пандемия охладила его. В 2021 году, как отмечает президент J.P. Мorgan в России и СНГ Ян Тавровский, объем инвестиций тоже всего лишь приблизится к прошлогоднему уровню, который оценивался в $300 млрд, что, как видим, лишь ненамного больше докризисного уровня. Тем не менее можно сказать, что рынок восстанавливается.
Правда, для получения подобных бондов подтвердить их «зелень» должен внешний эксперт – компания-верификатор, отметил руководитель проектов инфраструктуры ИЭНСИ Ираклий Зухубая. Представитель крупного банка добавил, что в РФ выпущена методичка ВЭБа, в которой сказано, как следует получить доступ в зеленый листинг Московской биржи. Именно по такому пути, в частности, недавно пошли в Москве для финансирования проекта по замене автобусов на электробусы.
А для того, чтобы получить международный статус, необходимо доказать, что выпускаемые облигации соответствуют принципам последней версии Green Bond Principies (очередное ее обновление произошло в июне 2021 г.), установленным международной ассоциацией рынков капитала ICMA, а также требованиям организации Climate Bonds Initiative. Тогда становится возможным попасть в международный реестр зеленых бондов EFBD.
Правда, подобных примеров в РФ немного. Объем рынка сертифицированных ESG-облигаций оценивается в 174,5 млрд руб., а доступный объем средств российских институциональных инвесторов, которые могут быть направлены на ESG-инструменты, – в 1,4 трлн руб.
«Многие транспортные предприятия не могут туда попасть – слишком сложные процедуры необходимо пройти», – отметил председатель подкомитета по транспорту и логистике комитета по международному сотрудничеству РСПП Олег Дунаев.
Железнодорожный сектор может сократить выбросы СО2 и местных загрязнителей путем диверсификации используемых источников энергии, отметил исполнительный директор МЭА Фатих Бироль. Именно таким образом и поступили в ОАО «РЖД»: в холдинге выделили в особый сегмент проекты, которые способствуют декарбонизации, и под них с 2019 года смогли эмитировать три евробонда: первый – на фондовой бирже Ирландии (€500 млн по ставке 2,2% с погашением в 2027 г.), второй – в 2020 году на Швейцарской бирже SIX (250 млн шв. фр. по ставке 0,84% с погашением в 2026 г.), третий – в 2021-м на той же бирже и такого же размера, как и второй, но бессрочный и под 3,125%. Кроме того, в 2020 году на Московской бирже были размещены бессрочные локальные облигации на 100 млрд руб.
«Также в 2020 году был проработан новый источник долгосрочного финансирования – кредиты от международных институтов развития для финансирования проектов устойчивого развития и снижения негативного влияния последствий пандемии коронавируса. В 2021 году компания продолжила деятельность в данном направлении», – подчеркивается в отчете ОАО «РЖД» за сентябрь текущего года. В частности, в банке UniCredit был получен ESG-кредит – 585 млн шв. фр. на 7 лет.
Таким образом, ОАО «РЖД» стало крупнейшим зеленым заемщиком в стране. В рейтинге Sustainalytics ESG Risk Ratings холдингу присвоен средний уровень риска – 26,7.
Известно, что под зеленое финансирование попало приобретение магистральных электровозов, поездов «Сапсан» и «Ласточка», ряд проектов по строительству, реконструкции и электрификации железнодорожной инфраструктуры, строительству очистных сооружений и объектов на сети, способствующих снижению выбросов СО2 и загрязняющих веществ. Данных о своих затратах на закупки тяги и реализацию ряда инфраструктурных проектов, включая развитие МЦК, в рамках указанных заимствований в ОАО «РЖД» не приводят. А в качестве примеров в сентябрьском отчете холдинга по реализации зеленых технологий фигурировали только два проекта – это электрификация участков Ожерелье – Елец и Ртищево – Кочетовка. На них было потрачено в 2019 году соответственно 0,9 и 0,6 млрд руб.
Кроме того, сообщалось, что в 2021-м плановый объем инвестиций в проект ресурсосбережения был предусмотрен в размере 1,6 млрд руб. Однако данные по этим программам не структурированы.
По зеленым проектам энергоснабжения приведены лишь отрывочные сведения. В частности, в департаменте технической политики ОАО «РЖД» рассказали об установке 100 тепловых насосов для отопления, строительстве в 2019 году на СКЖД солнечной электростанции мощностью 30,7 кВт, установке солнечных модулей для постов электрической централизации и переездов (в списке – более 170 объектов) и переводе в хозяйстве тепловодоснабжения дизельных котельных на природный газ. Ряд проектов реализуют в Дирекции железнодорожных вокзалов (в частности, по переводу нескольких котельных вокзалов с угля на электрическую энергию, озеленению территорий и сбору пластиковых отходов в шести регионах, переходу на цифровые технологии для экономии бумаги).
Однако из представленных данных сложно сказать, на что же именно в холдинге расходовали зеленые заимствования. Раскрывать сводные данные в публичных отчетах компания не спешит.
Чистые и грязные перевозки
При расчетах для обоснования зеленых бондов и кредитов приводились данные о том, что использование электровозов позволяет сократить количество выбросов парниковых газов на 0,000143 т на 1 т-км по сравнению с грузовым автотранспортом. В качестве примера был представлен расчет на маршруте Санкт-Петербург – Казань: получалось, что на этом участке длиной 1679 км поезд массой около 4 тыс. т снижает выбросы СО2 по сравнению с тем же тоннажем, перевозимым автомобилями, на 973,7 т. Кроме того, подчеркивалось, что ОАО «РЖД» взяло на себя обязательство к 2025 году по сравнению с 2018-м сократить на 18% выбросы в атмосферу загрязняющих веществ от стационарных источников и на 4,5% – СО2, а также уменьшить на 20% использование водных ресурсов и на 18% – сбросы сточных вод. Отсюда следовал вывод о том, что встраивание в цепочки доставки грузов железнодорожных маршрутов имеет большое значение для защиты климата в РФ.
Правда, в дальнейшем эти общие фразы придется уточнить, поскольку закон ФЗ-296 «Об ограничении выбросов парниковых газов», который был принят летом 2021 года и вступит в действие с 01.01.2022 г., предполагает создание в России ряда новых механизмов. Они появятся для нормирования выбросов парниковых газов и выдачи разрешений на них. Причем при превышении лимитов предусмотрено взимание с виновных сбора. Для ведения расчетов и контроля должна появиться система госучета квот на выбросы и возможность торговли этими квотами, сообщила д. э. н., профессор РУТ (МИИТ) Ольга Ефимова.
Сейчас для расчетов выброса СО2 на железных дорогах используются фактические значения, а для других видов транспорта – средние значения для каждой категории. ОАО «РЖД» разработан интерфейс цифрового сервиса, позволяющий определить вред экологии по данному параметру. Правда, как считают специалисты, методика работы данного сервиса должна быть усовершенствована. В частности, для РЖД целесообразно учесть использование энергооптимальных режимов движения по выбранному маршруту (на основе данных из АС «Эльбрус») и внести поправки на выхлопы от маневровых тепловозов в начальном и конечном пунктах цепочки перевозок. Для других видов транспорта следует использовать сведения о реальной протяженности маршрутов и простоях машин с включенным двигателем.
В холдинге также утверждают, что выстраивают свою деятельность таким образом, чтобы не только повысить уровень экологической безопасности, но и минимизировать в рамках работ по модернизации транспортной инфраструктуры до 2024 года воздействие на природные экосистемы. А это, в частности, предполагает, что развитие магистралей должно сокращать кружные маршруты (для сокращения выбросов СО2).
Однако на практике доля таких перевозок не сокращается, потому что на таких доставках грузов железные дороги получают дополнительный доход. Не учитываются в статистике и дополнительные выбросы, образующиеся в пути (например, при перемещениях вагонов на промежуточных и технических станциях, в том числе при выполнении операций, связанных с размещением на отстой и последующим подъемом брошенных поездов). По идее, к зеленым следует относить и проекты по повышению эффективности использования парка вагонов. Известно ведь, что создание условий для сокращения оборота вагонов и порожних пробегов на сети тоже можно рассматривать как вклад в декарбонизацию железнодорожных перевозок. Но все это пока выпадает из поля зрения экспертов, хотя модернизацию инфраструктуры РЖД они признают одним из инструментов улучшения экосистемы в целом.
Холдинг декларирует, что для снижения воздействия на окружающую среду в ходе строительства он использует лучшие экологические практики. В этом плане в качестве достижения приводятся инициативы ОАО «РЖД» в рамках подписанного с Минприроды России рамочного документа, предполагающего ведение экологического мониторинга на железнодорожной сети, который действует в дополнение к уже существующим природоохранным законодательным нормам. То, что для каждого объекта строительства будут сформированы специальные экологические паспорта, похвально. Однако в зеленые проекты включены и меры по улучшению эффективности перевозок в той части, которая влияет на объемы выбросов СО2 и затраты энергии. Ведь, скажем, излишние порожние перевозки вряд ли можно причислить к сегменту, в котором используется «чистая» энергия. Ведь они дополнительно загрязняют экологию. Выходит, холдинг использует пока не все параметры, которые имеются в лучших практиках за рубежом, однако для развития зеленого инвестирования имеет весьма неплохие перспективы.
[~DETAIL_TEXT] => Цветущий листинг
В декабре 2019 года Еврокомиссия представила «Зеленую сделку» ЕС – пакет мер, направленных на достижение климатической нейтральности к 2050 году. Такой климатический переход в теории призван создать новые возможности для экономического роста. Но фактически это попытка стимулировать глобальное потребление за счет замены обычных товаров, которых на рынке представлено в избытке, на экологически чистые продукты. Таким образом, «Зеленая сделка», по сути, является попыткой преобразовать не только экономику, но и модели потребления. И по закону сообщающихся сосудов кому-то такая стратегия сулит убытки, а кому-то – дополнительный доход.
Можно, например, получить зеленые бонды. Впервые в ЕС их эмитировал Европейский инвестиционный банк в 2007 году под проекты в сфере альтернативных источников энергии. Поначалу подобные ценные бумаги казались экзотикой. Однако их объемы медленно, но неуклонно росли. В 2018 году они достигли €270 млрд, что составило около 5% от общего объема рынка облигаций. А затем был отмечен резкий рост: по итогам 2019-го рынок расширился в 1,5 раза. Разумеется, пандемия охладила его. В 2021 году, как отмечает президент J.P. Мorgan в России и СНГ Ян Тавровский, объем инвестиций тоже всего лишь приблизится к прошлогоднему уровню, который оценивался в $300 млрд, что, как видим, лишь ненамного больше докризисного уровня. Тем не менее можно сказать, что рынок восстанавливается.
Правда, для получения подобных бондов подтвердить их «зелень» должен внешний эксперт – компания-верификатор, отметил руководитель проектов инфраструктуры ИЭНСИ Ираклий Зухубая. Представитель крупного банка добавил, что в РФ выпущена методичка ВЭБа, в которой сказано, как следует получить доступ в зеленый листинг Московской биржи. Именно по такому пути, в частности, недавно пошли в Москве для финансирования проекта по замене автобусов на электробусы.
А для того, чтобы получить международный статус, необходимо доказать, что выпускаемые облигации соответствуют принципам последней версии Green Bond Principies (очередное ее обновление произошло в июне 2021 г.), установленным международной ассоциацией рынков капитала ICMA, а также требованиям организации Climate Bonds Initiative. Тогда становится возможным попасть в международный реестр зеленых бондов EFBD.
Правда, подобных примеров в РФ немного. Объем рынка сертифицированных ESG-облигаций оценивается в 174,5 млрд руб., а доступный объем средств российских институциональных инвесторов, которые могут быть направлены на ESG-инструменты, – в 1,4 трлн руб.
«Многие транспортные предприятия не могут туда попасть – слишком сложные процедуры необходимо пройти», – отметил председатель подкомитета по транспорту и логистике комитета по международному сотрудничеству РСПП Олег Дунаев.
Железнодорожный сектор может сократить выбросы СО2 и местных загрязнителей путем диверсификации используемых источников энергии, отметил исполнительный директор МЭА Фатих Бироль. Именно таким образом и поступили в ОАО «РЖД»: в холдинге выделили в особый сегмент проекты, которые способствуют декарбонизации, и под них с 2019 года смогли эмитировать три евробонда: первый – на фондовой бирже Ирландии (€500 млн по ставке 2,2% с погашением в 2027 г.), второй – в 2020 году на Швейцарской бирже SIX (250 млн шв. фр. по ставке 0,84% с погашением в 2026 г.), третий – в 2021-м на той же бирже и такого же размера, как и второй, но бессрочный и под 3,125%. Кроме того, в 2020 году на Московской бирже были размещены бессрочные локальные облигации на 100 млрд руб.
«Также в 2020 году был проработан новый источник долгосрочного финансирования – кредиты от международных институтов развития для финансирования проектов устойчивого развития и снижения негативного влияния последствий пандемии коронавируса. В 2021 году компания продолжила деятельность в данном направлении», – подчеркивается в отчете ОАО «РЖД» за сентябрь текущего года. В частности, в банке UniCredit был получен ESG-кредит – 585 млн шв. фр. на 7 лет.
Таким образом, ОАО «РЖД» стало крупнейшим зеленым заемщиком в стране. В рейтинге Sustainalytics ESG Risk Ratings холдингу присвоен средний уровень риска – 26,7.
Известно, что под зеленое финансирование попало приобретение магистральных электровозов, поездов «Сапсан» и «Ласточка», ряд проектов по строительству, реконструкции и электрификации железнодорожной инфраструктуры, строительству очистных сооружений и объектов на сети, способствующих снижению выбросов СО2 и загрязняющих веществ. Данных о своих затратах на закупки тяги и реализацию ряда инфраструктурных проектов, включая развитие МЦК, в рамках указанных заимствований в ОАО «РЖД» не приводят. А в качестве примеров в сентябрьском отчете холдинга по реализации зеленых технологий фигурировали только два проекта – это электрификация участков Ожерелье – Елец и Ртищево – Кочетовка. На них было потрачено в 2019 году соответственно 0,9 и 0,6 млрд руб.
Кроме того, сообщалось, что в 2021-м плановый объем инвестиций в проект ресурсосбережения был предусмотрен в размере 1,6 млрд руб. Однако данные по этим программам не структурированы.
По зеленым проектам энергоснабжения приведены лишь отрывочные сведения. В частности, в департаменте технической политики ОАО «РЖД» рассказали об установке 100 тепловых насосов для отопления, строительстве в 2019 году на СКЖД солнечной электростанции мощностью 30,7 кВт, установке солнечных модулей для постов электрической централизации и переездов (в списке – более 170 объектов) и переводе в хозяйстве тепловодоснабжения дизельных котельных на природный газ. Ряд проектов реализуют в Дирекции железнодорожных вокзалов (в частности, по переводу нескольких котельных вокзалов с угля на электрическую энергию, озеленению территорий и сбору пластиковых отходов в шести регионах, переходу на цифровые технологии для экономии бумаги).
Однако из представленных данных сложно сказать, на что же именно в холдинге расходовали зеленые заимствования. Раскрывать сводные данные в публичных отчетах компания не спешит.
Чистые и грязные перевозки
При расчетах для обоснования зеленых бондов и кредитов приводились данные о том, что использование электровозов позволяет сократить количество выбросов парниковых газов на 0,000143 т на 1 т-км по сравнению с грузовым автотранспортом. В качестве примера был представлен расчет на маршруте Санкт-Петербург – Казань: получалось, что на этом участке длиной 1679 км поезд массой около 4 тыс. т снижает выбросы СО2 по сравнению с тем же тоннажем, перевозимым автомобилями, на 973,7 т. Кроме того, подчеркивалось, что ОАО «РЖД» взяло на себя обязательство к 2025 году по сравнению с 2018-м сократить на 18% выбросы в атмосферу загрязняющих веществ от стационарных источников и на 4,5% – СО2, а также уменьшить на 20% использование водных ресурсов и на 18% – сбросы сточных вод. Отсюда следовал вывод о том, что встраивание в цепочки доставки грузов железнодорожных маршрутов имеет большое значение для защиты климата в РФ.
Правда, в дальнейшем эти общие фразы придется уточнить, поскольку закон ФЗ-296 «Об ограничении выбросов парниковых газов», который был принят летом 2021 года и вступит в действие с 01.01.2022 г., предполагает создание в России ряда новых механизмов. Они появятся для нормирования выбросов парниковых газов и выдачи разрешений на них. Причем при превышении лимитов предусмотрено взимание с виновных сбора. Для ведения расчетов и контроля должна появиться система госучета квот на выбросы и возможность торговли этими квотами, сообщила д. э. н., профессор РУТ (МИИТ) Ольга Ефимова.
Сейчас для расчетов выброса СО2 на железных дорогах используются фактические значения, а для других видов транспорта – средние значения для каждой категории. ОАО «РЖД» разработан интерфейс цифрового сервиса, позволяющий определить вред экологии по данному параметру. Правда, как считают специалисты, методика работы данного сервиса должна быть усовершенствована. В частности, для РЖД целесообразно учесть использование энергооптимальных режимов движения по выбранному маршруту (на основе данных из АС «Эльбрус») и внести поправки на выхлопы от маневровых тепловозов в начальном и конечном пунктах цепочки перевозок. Для других видов транспорта следует использовать сведения о реальной протяженности маршрутов и простоях машин с включенным двигателем.
В холдинге также утверждают, что выстраивают свою деятельность таким образом, чтобы не только повысить уровень экологической безопасности, но и минимизировать в рамках работ по модернизации транспортной инфраструктуры до 2024 года воздействие на природные экосистемы. А это, в частности, предполагает, что развитие магистралей должно сокращать кружные маршруты (для сокращения выбросов СО2).
Однако на практике доля таких перевозок не сокращается, потому что на таких доставках грузов железные дороги получают дополнительный доход. Не учитываются в статистике и дополнительные выбросы, образующиеся в пути (например, при перемещениях вагонов на промежуточных и технических станциях, в том числе при выполнении операций, связанных с размещением на отстой и последующим подъемом брошенных поездов). По идее, к зеленым следует относить и проекты по повышению эффективности использования парка вагонов. Известно ведь, что создание условий для сокращения оборота вагонов и порожних пробегов на сети тоже можно рассматривать как вклад в декарбонизацию железнодорожных перевозок. Но все это пока выпадает из поля зрения экспертов, хотя модернизацию инфраструктуры РЖД они признают одним из инструментов улучшения экосистемы в целом.
Холдинг декларирует, что для снижения воздействия на окружающую среду в ходе строительства он использует лучшие экологические практики. В этом плане в качестве достижения приводятся инициативы ОАО «РЖД» в рамках подписанного с Минприроды России рамочного документа, предполагающего ведение экологического мониторинга на железнодорожной сети, который действует в дополнение к уже существующим природоохранным законодательным нормам. То, что для каждого объекта строительства будут сформированы специальные экологические паспорта, похвально. Однако в зеленые проекты включены и меры по улучшению эффективности перевозок в той части, которая влияет на объемы выбросов СО2 и затраты энергии. Ведь, скажем, излишние порожние перевозки вряд ли можно причислить к сегменту, в котором используется «чистая» энергия. Ведь они дополнительно загрязняют экологию. Выходит, холдинг использует пока не все параметры, которые имеются в лучших практиках за рубежом, однако для развития зеленого инвестирования имеет весьма неплохие перспективы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» в последние годы увлеклись зеленым финансированием. Под экологические проекты привлечены солидные объемы средств. Как это удалось сделать? И на что расходуются финансы?
[~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» в последние годы увлеклись зеленым финансированием. Под экологические проекты привлечены солидные объемы средств. Как это удалось сделать? И на что расходуются финансы?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009323
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:59:58
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 205204
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/9d6/nl99cfz1gi3bn3vn09xyllitii3saf16
[FILE_NAME] => Depositphotos_516634074_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_516634074_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e09780d6ad4ebf97337fdd1463b1ed93
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/9d6/nl99cfz1gi3bn3vn09xyllitii3saf16/Depositphotos_516634074_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9d6/nl99cfz1gi3bn3vn09xyllitii3saf16/Depositphotos_516634074_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/9d6/nl99cfz1gi3bn3vn09xyllitii3saf16/Depositphotos_516634074_XL.jpg
[ALT] => Проекты, способные зазеленеть
[TITLE] => Проекты, способные зазеленеть
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009323
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => proekty-sposobnye-zazelenet
[~CODE] => proekty-sposobnye-zazelenet
[EXTERNAL_ID] => 394957
[~EXTERNAL_ID] => 394957
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394957:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394957:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394957:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394957:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394957:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394957:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394957:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Проекты, способные зазеленеть
[SECTION_META_KEYWORDS] => проекты, способные зазеленеть
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» в последние годы увлеклись зеленым финансированием. Под экологические проекты привлечены солидные объемы средств. Как это удалось сделать? И на что расходуются финансы?
[ELEMENT_META_TITLE] => Проекты, способные зазеленеть
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => проекты, способные зазеленеть
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» в последние годы увлеклись зеленым финансированием. Под экологические проекты привлечены солидные объемы средств. Как это удалось сделать? И на что расходуются финансы?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты, способные зазеленеть
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты, способные зазеленеть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты, способные зазеленеть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты, способные зазеленеть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты, способные зазеленеть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты, способные зазеленеть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты, способные зазеленеть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты, способные зазеленеть
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
