III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Array
(
[ID] => 394914
[~ID] => 394914
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Припортовая аритмия
[~NAME] => Припортовая аритмия
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-27 18:47:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-27 18:47:04
[ACTIVE_FROM] => 27.01.2022 18:47:04
[~ACTIVE_FROM] => 27.01.2022 18:47:04
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:26:45
[~TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:26:45
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/priportovaya-aritmiya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/priportovaya-aritmiya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На последних совещаниях в ОАО «РЖД» представители Центральной дирекции управления движением говорили о том, что в 2021 году на железных дорогах были настроены на выполнение соглашений с угольщиками. Однако те то и дело находили повод упрекнуть перевозчика в непунктуальности. Свою ложку дегтя здесь не забыли добавить, кстати, и металлурги. Вот и сейчас представители меткомбинатов и ГОКов говорят о плохой проходимости вагонопотоков в сторону Новороссийска, о периодических заторах на подходах к Усть-Луге. В конце 2021 года на ту же тему заговорили и отправители нефтепродуктов. Причем появились сложности с доставкой и в направлении ряда дальневосточных терминалов.
При этом, как свидетельствуют опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», нередко звучали ссылки на стивидоров, когда те указывали на полупустые причалы: флот стоял в ожидании начала погрузки, а вагонов в достаточном количестве подано не было. Соответственно без накопления судовой партии на берегу запустить счетчик сталийного времени не могли. Морское законодательство отличается от железнодорожного. И об этой специфике работы стивидоров железнодорожники осведомлены. Тем не менее в их отчетности фигурируют данные: вагоны были поданы, но их обработка не производилась.
Конечно, случались задержки с началом обработки флота и из-за сбоев на фронте погрузочного оборудования, нехватки техники для расчистки площадок от снега. Сказывалось также замедление обработки полувагонов с углем – особенно если грузовладельцы недостаточно позаботились о профилактике его смерзаемости. Были и ограничения емкости складских площадок при периодическом сгущении сухопутных грузопотоков.
Как подсчитали в ОАО «РЖД», в I декаде января текущего года выгрузка вагонов в российских морских портах производилась на уровне 60% от максимальной перерабатывающей способности (16,4 тыс. ед. среднесуточно). Но при этом умолчали, что, в свою очередь, клиенты говорили также, например, и о нехватке магистральных локомотивов. Как выяснилось, перевозчик формирует дислокацию тяги (конфигурация по приписке к депо) исходя из фактической ситуации и при этом не всегда верно учитывает перспективы изменений в логистике. Например, весной прошлого года локомотивов добавили на востоке, но оптимизировали их на юге и уже с осени тяги оказалось недостаточно, поскольку там интенсивность движения ощутимо возросла. Это сказалось и на графиках подсыла локомотивных бригад. Плечи их оборота удлинились, увеличились переработки. В дальнейшем пошла цепная реакция: машинисты стали брать больше отгулов, соответственно нехватка локомотивных бригад усугубилась. Причем аналогичная ситуация проявилась не только на южном, но и на северо-западном направлении.
Но в отчетах ОАО «РЖД» фигурирует усредненная картина по всем полигонам. Из нее следует, что в 2021 году были достигнуты максимальные значения по перевозкам грузов через российские порты: они превысили 350 млн т, что на 6% больше по сравнению с 2020-м.
Нельзя сказать, что подобные явления не происходили и в предыдущие годы. Зима всегда давала поводы для пикировок. Однако напомним, что в итоге в ОАО «РЖД» пришли к выводу о необходимости укрепить взаимодействие со стивидорами. В Минтрансе России признали целесообразность перехода от работы в рамках узловых соглашений к системе работы по типовым договорам. Инициаторами такого решения, кстати, были железнодорожники. Но при детализации проекта возникли разногласия с портовиками (по формулировкам о взаимной ответственности).
В Минтрансе России решали, как сбалансировать интересы сторон. И в прошлом году формы типовых договоров все-таки утвердили. Но после этого на железных дорогах так и не перешли на такую форму взаимодействия. Возможно, потому, что выяснилось, что это потребует ряда преобразований в работе. В частности, это касается цифрового взаимодействия с портовиками, железнодорожными операторами и грузоотправителями. С этим пока на практике не спешат. Формально – все ждут окончания сроков действия старых узловых соглашений, которые могут автоматически пролонгироваться еще очень долго.
По сути же, на стыке железных дорог и российских портов снова наступают на старые грабли: проблемы те же самые, что и раньше. В ОАО «РЖД», как и прежде, говорят о своей заинтересованности в привлечении дополнительных объемов перевозок через российские порты и ждут от своих партнеров более четких и скоординированных действий по выполнению взятых ими обязательств, хотя для урегулирования вопросов вроде бы уже имеется набор инструментов – как старых, так и новых. Возникает вопрос: почему же все это не работает? И если для внедрения новых технологий взаимодействия требуется время, то почему это не отлаживается в рамках рабочих групп? Ждать погоды у моря можно долго. А клиенты не могут отправить на экспорт дополнительные партии своей продукции уже сейчас.
[~DETAIL_TEXT] => На последних совещаниях в ОАО «РЖД» представители Центральной дирекции управления движением говорили о том, что в 2021 году на железных дорогах были настроены на выполнение соглашений с угольщиками. Однако те то и дело находили повод упрекнуть перевозчика в непунктуальности. Свою ложку дегтя здесь не забыли добавить, кстати, и металлурги. Вот и сейчас представители меткомбинатов и ГОКов говорят о плохой проходимости вагонопотоков в сторону Новороссийска, о периодических заторах на подходах к Усть-Луге. В конце 2021 года на ту же тему заговорили и отправители нефтепродуктов. Причем появились сложности с доставкой и в направлении ряда дальневосточных терминалов.
При этом, как свидетельствуют опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», нередко звучали ссылки на стивидоров, когда те указывали на полупустые причалы: флот стоял в ожидании начала погрузки, а вагонов в достаточном количестве подано не было. Соответственно без накопления судовой партии на берегу запустить счетчик сталийного времени не могли. Морское законодательство отличается от железнодорожного. И об этой специфике работы стивидоров железнодорожники осведомлены. Тем не менее в их отчетности фигурируют данные: вагоны были поданы, но их обработка не производилась.
Конечно, случались задержки с началом обработки флота и из-за сбоев на фронте погрузочного оборудования, нехватки техники для расчистки площадок от снега. Сказывалось также замедление обработки полувагонов с углем – особенно если грузовладельцы недостаточно позаботились о профилактике его смерзаемости. Были и ограничения емкости складских площадок при периодическом сгущении сухопутных грузопотоков.
Как подсчитали в ОАО «РЖД», в I декаде января текущего года выгрузка вагонов в российских морских портах производилась на уровне 60% от максимальной перерабатывающей способности (16,4 тыс. ед. среднесуточно). Но при этом умолчали, что, в свою очередь, клиенты говорили также, например, и о нехватке магистральных локомотивов. Как выяснилось, перевозчик формирует дислокацию тяги (конфигурация по приписке к депо) исходя из фактической ситуации и при этом не всегда верно учитывает перспективы изменений в логистике. Например, весной прошлого года локомотивов добавили на востоке, но оптимизировали их на юге и уже с осени тяги оказалось недостаточно, поскольку там интенсивность движения ощутимо возросла. Это сказалось и на графиках подсыла локомотивных бригад. Плечи их оборота удлинились, увеличились переработки. В дальнейшем пошла цепная реакция: машинисты стали брать больше отгулов, соответственно нехватка локомотивных бригад усугубилась. Причем аналогичная ситуация проявилась не только на южном, но и на северо-западном направлении.
Но в отчетах ОАО «РЖД» фигурирует усредненная картина по всем полигонам. Из нее следует, что в 2021 году были достигнуты максимальные значения по перевозкам грузов через российские порты: они превысили 350 млн т, что на 6% больше по сравнению с 2020-м.
Нельзя сказать, что подобные явления не происходили и в предыдущие годы. Зима всегда давала поводы для пикировок. Однако напомним, что в итоге в ОАО «РЖД» пришли к выводу о необходимости укрепить взаимодействие со стивидорами. В Минтрансе России признали целесообразность перехода от работы в рамках узловых соглашений к системе работы по типовым договорам. Инициаторами такого решения, кстати, были железнодорожники. Но при детализации проекта возникли разногласия с портовиками (по формулировкам о взаимной ответственности).
В Минтрансе России решали, как сбалансировать интересы сторон. И в прошлом году формы типовых договоров все-таки утвердили. Но после этого на железных дорогах так и не перешли на такую форму взаимодействия. Возможно, потому, что выяснилось, что это потребует ряда преобразований в работе. В частности, это касается цифрового взаимодействия с портовиками, железнодорожными операторами и грузоотправителями. С этим пока на практике не спешат. Формально – все ждут окончания сроков действия старых узловых соглашений, которые могут автоматически пролонгироваться еще очень долго.
По сути же, на стыке железных дорог и российских портов снова наступают на старые грабли: проблемы те же самые, что и раньше. В ОАО «РЖД», как и прежде, говорят о своей заинтересованности в привлечении дополнительных объемов перевозок через российские порты и ждут от своих партнеров более четких и скоординированных действий по выполнению взятых ими обязательств, хотя для урегулирования вопросов вроде бы уже имеется набор инструментов – как старых, так и новых. Возникает вопрос: почему же все это не работает? И если для внедрения новых технологий взаимодействия требуется время, то почему это не отлаживается в рамках рабочих групп? Ждать погоды у моря можно долго. А клиенты не могут отправить на экспорт дополнительные партии своей продукции уже сейчас.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Год еще только начался, а клиенты уже сетуют на то, что грузы идут на экспорт с задержкой. Часто вводится логконтроль в направлении российских морских портов. На Восточном полигоне поезда хоть и медленно, но едут. А вот на Юге движение ощутимо затормозили конвенции. Есть проблемы с доставкой и на Северо-Западе. При этом звучит противоречивая информация.
[~PREVIEW_TEXT] => Год еще только начался, а клиенты уже сетуют на то, что грузы идут на экспорт с задержкой. Часто вводится логконтроль в направлении российских морских портов. На Восточном полигоне поезда хоть и медленно, но едут. А вот на Юге движение ощутимо затормозили конвенции. Есть проблемы с доставкой и на Северо-Западе. При этом звучит противоречивая информация.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => priportovaya-aritmiya
[~CODE] => priportovaya-aritmiya
[EXTERNAL_ID] => 394914
[~EXTERNAL_ID] => 394914
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394914:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394914:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394914:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394914:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394914:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394914:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394914:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Припортовая аритмия
[SECTION_META_KEYWORDS] => припортовая аритмия
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Год еще только начался, а клиенты уже сетуют на то, что грузы идут на экспорт с задержкой. Часто вводится логконтроль в направлении российских морских портов. На Восточном полигоне поезда хоть и медленно, но едут. А вот на Юге движение ощутимо затормозили конвенции. Есть проблемы с доставкой и на Северо-Западе. При этом звучит противоречивая информация.
[ELEMENT_META_TITLE] => Припортовая аритмия
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => припортовая аритмия
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Год еще только начался, а клиенты уже сетуют на то, что грузы идут на экспорт с задержкой. Часто вводится логконтроль в направлении российских морских портов. На Восточном полигоне поезда хоть и медленно, но едут. А вот на Юге движение ощутимо затормозили конвенции. Есть проблемы с доставкой и на Северо-Западе. При этом звучит противоречивая информация.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Припортовая аритмия
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Припортовая аритмия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Припортовая аритмия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Припортовая аритмия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Припортовая аритмия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Припортовая аритмия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Припортовая аритмия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Припортовая аритмия
)
)
Array
(
[ID] => 394914
[~ID] => 394914
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Припортовая аритмия
[~NAME] => Припортовая аритмия
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-27 18:47:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-27 18:47:04
[ACTIVE_FROM] => 27.01.2022 18:47:04
[~ACTIVE_FROM] => 27.01.2022 18:47:04
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:26:45
[~TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:26:45
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/priportovaya-aritmiya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/priportovaya-aritmiya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На последних совещаниях в ОАО «РЖД» представители Центральной дирекции управления движением говорили о том, что в 2021 году на железных дорогах были настроены на выполнение соглашений с угольщиками. Однако те то и дело находили повод упрекнуть перевозчика в непунктуальности. Свою ложку дегтя здесь не забыли добавить, кстати, и металлурги. Вот и сейчас представители меткомбинатов и ГОКов говорят о плохой проходимости вагонопотоков в сторону Новороссийска, о периодических заторах на подходах к Усть-Луге. В конце 2021 года на ту же тему заговорили и отправители нефтепродуктов. Причем появились сложности с доставкой и в направлении ряда дальневосточных терминалов.
При этом, как свидетельствуют опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», нередко звучали ссылки на стивидоров, когда те указывали на полупустые причалы: флот стоял в ожидании начала погрузки, а вагонов в достаточном количестве подано не было. Соответственно без накопления судовой партии на берегу запустить счетчик сталийного времени не могли. Морское законодательство отличается от железнодорожного. И об этой специфике работы стивидоров железнодорожники осведомлены. Тем не менее в их отчетности фигурируют данные: вагоны были поданы, но их обработка не производилась.
Конечно, случались задержки с началом обработки флота и из-за сбоев на фронте погрузочного оборудования, нехватки техники для расчистки площадок от снега. Сказывалось также замедление обработки полувагонов с углем – особенно если грузовладельцы недостаточно позаботились о профилактике его смерзаемости. Были и ограничения емкости складских площадок при периодическом сгущении сухопутных грузопотоков.
Как подсчитали в ОАО «РЖД», в I декаде января текущего года выгрузка вагонов в российских морских портах производилась на уровне 60% от максимальной перерабатывающей способности (16,4 тыс. ед. среднесуточно). Но при этом умолчали, что, в свою очередь, клиенты говорили также, например, и о нехватке магистральных локомотивов. Как выяснилось, перевозчик формирует дислокацию тяги (конфигурация по приписке к депо) исходя из фактической ситуации и при этом не всегда верно учитывает перспективы изменений в логистике. Например, весной прошлого года локомотивов добавили на востоке, но оптимизировали их на юге и уже с осени тяги оказалось недостаточно, поскольку там интенсивность движения ощутимо возросла. Это сказалось и на графиках подсыла локомотивных бригад. Плечи их оборота удлинились, увеличились переработки. В дальнейшем пошла цепная реакция: машинисты стали брать больше отгулов, соответственно нехватка локомотивных бригад усугубилась. Причем аналогичная ситуация проявилась не только на южном, но и на северо-западном направлении.
Но в отчетах ОАО «РЖД» фигурирует усредненная картина по всем полигонам. Из нее следует, что в 2021 году были достигнуты максимальные значения по перевозкам грузов через российские порты: они превысили 350 млн т, что на 6% больше по сравнению с 2020-м.
Нельзя сказать, что подобные явления не происходили и в предыдущие годы. Зима всегда давала поводы для пикировок. Однако напомним, что в итоге в ОАО «РЖД» пришли к выводу о необходимости укрепить взаимодействие со стивидорами. В Минтрансе России признали целесообразность перехода от работы в рамках узловых соглашений к системе работы по типовым договорам. Инициаторами такого решения, кстати, были железнодорожники. Но при детализации проекта возникли разногласия с портовиками (по формулировкам о взаимной ответственности).
В Минтрансе России решали, как сбалансировать интересы сторон. И в прошлом году формы типовых договоров все-таки утвердили. Но после этого на железных дорогах так и не перешли на такую форму взаимодействия. Возможно, потому, что выяснилось, что это потребует ряда преобразований в работе. В частности, это касается цифрового взаимодействия с портовиками, железнодорожными операторами и грузоотправителями. С этим пока на практике не спешат. Формально – все ждут окончания сроков действия старых узловых соглашений, которые могут автоматически пролонгироваться еще очень долго.
По сути же, на стыке железных дорог и российских портов снова наступают на старые грабли: проблемы те же самые, что и раньше. В ОАО «РЖД», как и прежде, говорят о своей заинтересованности в привлечении дополнительных объемов перевозок через российские порты и ждут от своих партнеров более четких и скоординированных действий по выполнению взятых ими обязательств, хотя для урегулирования вопросов вроде бы уже имеется набор инструментов – как старых, так и новых. Возникает вопрос: почему же все это не работает? И если для внедрения новых технологий взаимодействия требуется время, то почему это не отлаживается в рамках рабочих групп? Ждать погоды у моря можно долго. А клиенты не могут отправить на экспорт дополнительные партии своей продукции уже сейчас.
[~DETAIL_TEXT] => На последних совещаниях в ОАО «РЖД» представители Центральной дирекции управления движением говорили о том, что в 2021 году на железных дорогах были настроены на выполнение соглашений с угольщиками. Однако те то и дело находили повод упрекнуть перевозчика в непунктуальности. Свою ложку дегтя здесь не забыли добавить, кстати, и металлурги. Вот и сейчас представители меткомбинатов и ГОКов говорят о плохой проходимости вагонопотоков в сторону Новороссийска, о периодических заторах на подходах к Усть-Луге. В конце 2021 года на ту же тему заговорили и отправители нефтепродуктов. Причем появились сложности с доставкой и в направлении ряда дальневосточных терминалов.
При этом, как свидетельствуют опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», нередко звучали ссылки на стивидоров, когда те указывали на полупустые причалы: флот стоял в ожидании начала погрузки, а вагонов в достаточном количестве подано не было. Соответственно без накопления судовой партии на берегу запустить счетчик сталийного времени не могли. Морское законодательство отличается от железнодорожного. И об этой специфике работы стивидоров железнодорожники осведомлены. Тем не менее в их отчетности фигурируют данные: вагоны были поданы, но их обработка не производилась.
Конечно, случались задержки с началом обработки флота и из-за сбоев на фронте погрузочного оборудования, нехватки техники для расчистки площадок от снега. Сказывалось также замедление обработки полувагонов с углем – особенно если грузовладельцы недостаточно позаботились о профилактике его смерзаемости. Были и ограничения емкости складских площадок при периодическом сгущении сухопутных грузопотоков.
Как подсчитали в ОАО «РЖД», в I декаде января текущего года выгрузка вагонов в российских морских портах производилась на уровне 60% от максимальной перерабатывающей способности (16,4 тыс. ед. среднесуточно). Но при этом умолчали, что, в свою очередь, клиенты говорили также, например, и о нехватке магистральных локомотивов. Как выяснилось, перевозчик формирует дислокацию тяги (конфигурация по приписке к депо) исходя из фактической ситуации и при этом не всегда верно учитывает перспективы изменений в логистике. Например, весной прошлого года локомотивов добавили на востоке, но оптимизировали их на юге и уже с осени тяги оказалось недостаточно, поскольку там интенсивность движения ощутимо возросла. Это сказалось и на графиках подсыла локомотивных бригад. Плечи их оборота удлинились, увеличились переработки. В дальнейшем пошла цепная реакция: машинисты стали брать больше отгулов, соответственно нехватка локомотивных бригад усугубилась. Причем аналогичная ситуация проявилась не только на южном, но и на северо-западном направлении.
Но в отчетах ОАО «РЖД» фигурирует усредненная картина по всем полигонам. Из нее следует, что в 2021 году были достигнуты максимальные значения по перевозкам грузов через российские порты: они превысили 350 млн т, что на 6% больше по сравнению с 2020-м.
Нельзя сказать, что подобные явления не происходили и в предыдущие годы. Зима всегда давала поводы для пикировок. Однако напомним, что в итоге в ОАО «РЖД» пришли к выводу о необходимости укрепить взаимодействие со стивидорами. В Минтрансе России признали целесообразность перехода от работы в рамках узловых соглашений к системе работы по типовым договорам. Инициаторами такого решения, кстати, были железнодорожники. Но при детализации проекта возникли разногласия с портовиками (по формулировкам о взаимной ответственности).
В Минтрансе России решали, как сбалансировать интересы сторон. И в прошлом году формы типовых договоров все-таки утвердили. Но после этого на железных дорогах так и не перешли на такую форму взаимодействия. Возможно, потому, что выяснилось, что это потребует ряда преобразований в работе. В частности, это касается цифрового взаимодействия с портовиками, железнодорожными операторами и грузоотправителями. С этим пока на практике не спешат. Формально – все ждут окончания сроков действия старых узловых соглашений, которые могут автоматически пролонгироваться еще очень долго.
По сути же, на стыке железных дорог и российских портов снова наступают на старые грабли: проблемы те же самые, что и раньше. В ОАО «РЖД», как и прежде, говорят о своей заинтересованности в привлечении дополнительных объемов перевозок через российские порты и ждут от своих партнеров более четких и скоординированных действий по выполнению взятых ими обязательств, хотя для урегулирования вопросов вроде бы уже имеется набор инструментов – как старых, так и новых. Возникает вопрос: почему же все это не работает? И если для внедрения новых технологий взаимодействия требуется время, то почему это не отлаживается в рамках рабочих групп? Ждать погоды у моря можно долго. А клиенты не могут отправить на экспорт дополнительные партии своей продукции уже сейчас.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Год еще только начался, а клиенты уже сетуют на то, что грузы идут на экспорт с задержкой. Часто вводится логконтроль в направлении российских морских портов. На Восточном полигоне поезда хоть и медленно, но едут. А вот на Юге движение ощутимо затормозили конвенции. Есть проблемы с доставкой и на Северо-Западе. При этом звучит противоречивая информация.
[~PREVIEW_TEXT] => Год еще только начался, а клиенты уже сетуют на то, что грузы идут на экспорт с задержкой. Часто вводится логконтроль в направлении российских морских портов. На Восточном полигоне поезда хоть и медленно, но едут. А вот на Юге движение ощутимо затормозили конвенции. Есть проблемы с доставкой и на Северо-Западе. При этом звучит противоречивая информация.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => priportovaya-aritmiya
[~CODE] => priportovaya-aritmiya
[EXTERNAL_ID] => 394914
[~EXTERNAL_ID] => 394914
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394914:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394914:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394914:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394914:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394914:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394914:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394914:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Припортовая аритмия
[SECTION_META_KEYWORDS] => припортовая аритмия
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Год еще только начался, а клиенты уже сетуют на то, что грузы идут на экспорт с задержкой. Часто вводится логконтроль в направлении российских морских портов. На Восточном полигоне поезда хоть и медленно, но едут. А вот на Юге движение ощутимо затормозили конвенции. Есть проблемы с доставкой и на Северо-Западе. При этом звучит противоречивая информация.
[ELEMENT_META_TITLE] => Припортовая аритмия
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => припортовая аритмия
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Год еще только начался, а клиенты уже сетуют на то, что грузы идут на экспорт с задержкой. Часто вводится логконтроль в направлении российских морских портов. На Восточном полигоне поезда хоть и медленно, но едут. А вот на Юге движение ощутимо затормозили конвенции. Есть проблемы с доставкой и на Северо-Западе. При этом звучит противоречивая информация.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Припортовая аритмия
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Припортовая аритмия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Припортовая аритмия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Припортовая аритмия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Припортовая аритмия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Припортовая аритмия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Припортовая аритмия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Припортовая аритмия
)
)
Array
(
[ID] => 394915
[~ID] => 394915
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-27 18:50:28
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-27 18:50:28
[ACTIVE_FROM] => 27.01.2022 18:50:28
[~ACTIVE_FROM] => 27.01.2022 18:50:28
[TIMESTAMP_X] => 27.01.2022 18:52:51
[~TIMESTAMP_X] => 27.01.2022 18:52:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/vopros-nomera462/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/vopros-nomera462/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Олег Токарев,
министр угольной промышленности Кузбасса
– В условиях ограниченной пропускной способности железнодорожной сети OAO «РЖД» в восточном направлении квотирование перевозок угля положительно скажется на предприятиях угольной отрасли, так как позволит им усовершенствовать планирование своей деятельности на основе перспектив сбыта продукции.
В целом загруженность восточных участков БАМа и Транссиба прежде всего будет зависеть от ситуации на мировых угольных рынках и уровня цен на уголь, которые, безусловно, будут влиять на уровень добычи и сбыта угольной продукции. При сохранении цен на текущем уровне либо на уровне II полугодия 2020 года загруженность Восточного полигона предполагается максимальной.
Виктор Богушевич,
министр экономического развития Республики Хакасии
– В 2021 году вывоз угля из Республики Хакасии в восточном экспортном направлении снизился практически в 2 раза, а из Республики Бурятии – более чем на 37%. Угледобывающие предприятия этих регионов недополучили возможную прибыль, а бюджеты – налоговые поступления по налогу на эту прибыль. И все это в период благоприятной рыночной конъюнктуры.
Для Республики Хакасии гарантированный объем вывоза угля на экспорт установлен в объеме 9 млн т, что является средним значением вывоза угольной продукции из региона за 2018–2020 гг. Но в этот объем входит также гарантированный объем из Республики Тыва – 0,4 млн т. Таким образом, из Республики Хакасии установлен объем на уровне 8,6 млн т.
Пресс-служба ПАО «ПГК»
– Решение о выделении квот вполне обоснованно, но только в том случае, если пропускная способность данных участков увеличится до планируемых объемов.
Техническая возможность выбрать квоту в 2022 году у этих регионов в первую очередь будет зависеть от возможностей инфраструктуры. Если в рамках модернизации Восточного полигона ОАО «РЖД» в 2022-м увеличит провозную способность БАМа и Транссиба до планируемых объемов, тогда выбрать квоту для этих регионов технически возможно. Кроме того, для вывоза сырья по квотам потребуется наличие достаточного количества локомотивных бригад.
На наш взгляд, при достаточном количестве парка всех собственников и увеличении пропускной способности Восточного полигона до запланированной выделение квот не должно отразиться на объемах перевозки из Кузбасса в 2022 году. Основную роль в этом случае будут играть возможности инфраструктуры в самом регионе.
Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс»
– 144 млн т угля в 2021 году перевозчик провез очень непросто. Остался неудовлетворенный спрос на перевозки в Хакасии, Бурятии и Туве. Регионы, уверен, смогут предъявить данные объемы к перевозке.
Кузбасскому углю будет сложнее проехать на восток. Но, возможно, наши восточные соседи, выгружая больше угольной продукции на восток, сократят перевозки в западном направлении. Это может облегчить работу в Кузбассе: появится локомотив, график движения будет не столь плотным, и кузбасский уголь быстрее будет выезжать с углепогрузочных станций.
Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– Кузбасс пролоббировал вариант поддержки угольных компаний в части обеспечения вывоза каменного угля. Сама же схема позволяет тиражировать ее на все угледобывающие регионы страны.
В течение 2022 года пропускная способность БАМа и Транссиба будет расти. При этом в нормативном графике движения поездов этих объемов не будет – он утверждается в декабре. В том случае, если сбоя по вводу объектов в текущем году не будет, зарезервированные квоты будут вывезены железной дорогой.
Дополнительные объемы обеспечат загрузку в большей части интенсивной Транссибирской магистрали. Загрузка Забайкальской железной дороги возрастет на 10–12% от нормативных значений. Такой рост повысит критичность нагрузки на инфраструктуру, но позволит освоить заявленные объемы при нормальном функционировании всех элементов перевозочного процесса.
Илья Макаров,
директор группы корпоративных рейтингов АКРА
– У каждого добывающего региона установлена своя квота, поэтому увеличение квот для регионов Тувы, Хакасии не должно сказаться на вывозе угля из Кузбасса в рамках установленных для этого региона квот. По логике на величину заявленных квот может возрасти нагрузка, однако расширение участков БАМа как раз рассчитано на удовлетворение дополнительных объемов погрузки.
Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– Квотирование перевозок из Хакасии, Бурятии и Тувы ожидаемо приведет к ограничению перевозок из Якутии. Поэтому следующим регионом, перевозки из которого могут быть квотированы, может стать Якутия. Однако трудности с перевозками по Восточному полигону испытывают не только угольщики, но и другие отправители грузов, внешнеэкономическая конъюнктура на которые благоприятна.
Правительству РФ придется держать в фокусе внимания и регулировать доступ разных отраслей экономики к дефицитной инфраструктуре Восточного полигона, устанавливая различные приоритеты еще длительное время.
Дмитрий Агафонов,
заместитель директора Центра экономических исследований инфраструктурных отраслей, к. э. н.
– Формирование квот выступает дополнительной государственной гарантией получения доходов от экспортных поставок, на базе которых предприятиям отрасли можно планировать свою финансово-хозяйственную деятельность на предстоящий год. Отмечу, что правительственные решения для Кузбасса стабильны. Пересмотра и перераспределения объемов перевозок угля из Кузбасса в краткосрочной перспективе не ожидается.
Если говорить о том, насколько высокой будет дополнительная загрузка восточных участков БАМа, то здесь необходимо выделить два фактора. Первый – своевременная реализация инвестиционной программы ОАО «РЖД». Второй – выборка угольными предприятиями установленных для них квот.
[~DETAIL_TEXT] => Олег Токарев,
министр угольной промышленности Кузбасса
– В условиях ограниченной пропускной способности железнодорожной сети OAO «РЖД» в восточном направлении квотирование перевозок угля положительно скажется на предприятиях угольной отрасли, так как позволит им усовершенствовать планирование своей деятельности на основе перспектив сбыта продукции.
В целом загруженность восточных участков БАМа и Транссиба прежде всего будет зависеть от ситуации на мировых угольных рынках и уровня цен на уголь, которые, безусловно, будут влиять на уровень добычи и сбыта угольной продукции. При сохранении цен на текущем уровне либо на уровне II полугодия 2020 года загруженность Восточного полигона предполагается максимальной.
Виктор Богушевич,
министр экономического развития Республики Хакасии
– В 2021 году вывоз угля из Республики Хакасии в восточном экспортном направлении снизился практически в 2 раза, а из Республики Бурятии – более чем на 37%. Угледобывающие предприятия этих регионов недополучили возможную прибыль, а бюджеты – налоговые поступления по налогу на эту прибыль. И все это в период благоприятной рыночной конъюнктуры.
Для Республики Хакасии гарантированный объем вывоза угля на экспорт установлен в объеме 9 млн т, что является средним значением вывоза угольной продукции из региона за 2018–2020 гг. Но в этот объем входит также гарантированный объем из Республики Тыва – 0,4 млн т. Таким образом, из Республики Хакасии установлен объем на уровне 8,6 млн т.
Пресс-служба ПАО «ПГК»
– Решение о выделении квот вполне обоснованно, но только в том случае, если пропускная способность данных участков увеличится до планируемых объемов.
Техническая возможность выбрать квоту в 2022 году у этих регионов в первую очередь будет зависеть от возможностей инфраструктуры. Если в рамках модернизации Восточного полигона ОАО «РЖД» в 2022-м увеличит провозную способность БАМа и Транссиба до планируемых объемов, тогда выбрать квоту для этих регионов технически возможно. Кроме того, для вывоза сырья по квотам потребуется наличие достаточного количества локомотивных бригад.
На наш взгляд, при достаточном количестве парка всех собственников и увеличении пропускной способности Восточного полигона до запланированной выделение квот не должно отразиться на объемах перевозки из Кузбасса в 2022 году. Основную роль в этом случае будут играть возможности инфраструктуры в самом регионе.
Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс»
– 144 млн т угля в 2021 году перевозчик провез очень непросто. Остался неудовлетворенный спрос на перевозки в Хакасии, Бурятии и Туве. Регионы, уверен, смогут предъявить данные объемы к перевозке.
Кузбасскому углю будет сложнее проехать на восток. Но, возможно, наши восточные соседи, выгружая больше угольной продукции на восток, сократят перевозки в западном направлении. Это может облегчить работу в Кузбассе: появится локомотив, график движения будет не столь плотным, и кузбасский уголь быстрее будет выезжать с углепогрузочных станций.
Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– Кузбасс пролоббировал вариант поддержки угольных компаний в части обеспечения вывоза каменного угля. Сама же схема позволяет тиражировать ее на все угледобывающие регионы страны.
В течение 2022 года пропускная способность БАМа и Транссиба будет расти. При этом в нормативном графике движения поездов этих объемов не будет – он утверждается в декабре. В том случае, если сбоя по вводу объектов в текущем году не будет, зарезервированные квоты будут вывезены железной дорогой.
Дополнительные объемы обеспечат загрузку в большей части интенсивной Транссибирской магистрали. Загрузка Забайкальской железной дороги возрастет на 10–12% от нормативных значений. Такой рост повысит критичность нагрузки на инфраструктуру, но позволит освоить заявленные объемы при нормальном функционировании всех элементов перевозочного процесса.
Илья Макаров,
директор группы корпоративных рейтингов АКРА
– У каждого добывающего региона установлена своя квота, поэтому увеличение квот для регионов Тувы, Хакасии не должно сказаться на вывозе угля из Кузбасса в рамках установленных для этого региона квот. По логике на величину заявленных квот может возрасти нагрузка, однако расширение участков БАМа как раз рассчитано на удовлетворение дополнительных объемов погрузки.
Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– Квотирование перевозок из Хакасии, Бурятии и Тувы ожидаемо приведет к ограничению перевозок из Якутии. Поэтому следующим регионом, перевозки из которого могут быть квотированы, может стать Якутия. Однако трудности с перевозками по Восточному полигону испытывают не только угольщики, но и другие отправители грузов, внешнеэкономическая конъюнктура на которые благоприятна.
Правительству РФ придется держать в фокусе внимания и регулировать доступ разных отраслей экономики к дефицитной инфраструктуре Восточного полигона, устанавливая различные приоритеты еще длительное время.
Дмитрий Агафонов,
заместитель директора Центра экономических исследований инфраструктурных отраслей, к. э. н.
– Формирование квот выступает дополнительной государственной гарантией получения доходов от экспортных поставок, на базе которых предприятиям отрасли можно планировать свою финансово-хозяйственную деятельность на предстоящий год. Отмечу, что правительственные решения для Кузбасса стабильны. Пересмотра и перераспределения объемов перевозок угля из Кузбасса в краткосрочной перспективе не ожидается.
Если говорить о том, насколько высокой будет дополнительная загрузка восточных участков БАМа, то здесь необходимо выделить два фактора. Первый – своевременная реализация инвестиционной программы ОАО «РЖД». Второй – выборка угольными предприятиями установленных для них квот.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Президент России одобрил резервирование в 2022 году квот в 9,1 млн т на экспорт угля из Хакасии, Бурятии и Тувы. Гарантированный вывоз угля из регионов увязан со сроками расширения Восточного полигона. Насколько технически реальна возможность выбрать квоту? Как вырастет загрузка восточных участков БАМа и как это решение может отразиться на обеспечении вывоза угля из Кузбасса?
[~PREVIEW_TEXT] => Президент России одобрил резервирование в 2022 году квот в 9,1 млн т на экспорт угля из Хакасии, Бурятии и Тувы. Гарантированный вывоз угля из регионов увязан со сроками расширения Восточного полигона. Насколько технически реальна возможность выбрать квоту? Как вырастет загрузка восточных участков БАМа и как это решение может отразиться на обеспечении вывоза угля из Кузбасса?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vopros-nomera462
[~CODE] => vopros-nomera462
[EXTERNAL_ID] => 394915
[~EXTERNAL_ID] => 394915
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394915:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394915:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394915:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394915:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394915:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394915:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394915:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Президент России одобрил резервирование в 2022 году квот в 9,1 млн т на экспорт угля из Хакасии, Бурятии и Тувы. Гарантированный вывоз угля из регионов увязан со сроками расширения Восточного полигона. Насколько технически реальна возможность выбрать квоту? Как вырастет загрузка восточных участков БАМа и как это решение может отразиться на обеспечении вывоза угля из Кузбасса?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Президент России одобрил резервирование в 2022 году квот в 9,1 млн т на экспорт угля из Хакасии, Бурятии и Тувы. Гарантированный вывоз угля из регионов увязан со сроками расширения Восточного полигона. Насколько технически реальна возможность выбрать квоту? Как вырастет загрузка восточных участков БАМа и как это решение может отразиться на обеспечении вывоза угля из Кузбасса?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 394915
[~ID] => 394915
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-27 18:50:28
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-27 18:50:28
[ACTIVE_FROM] => 27.01.2022 18:50:28
[~ACTIVE_FROM] => 27.01.2022 18:50:28
[TIMESTAMP_X] => 27.01.2022 18:52:51
[~TIMESTAMP_X] => 27.01.2022 18:52:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/vopros-nomera462/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/vopros-nomera462/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Олег Токарев,
министр угольной промышленности Кузбасса
– В условиях ограниченной пропускной способности железнодорожной сети OAO «РЖД» в восточном направлении квотирование перевозок угля положительно скажется на предприятиях угольной отрасли, так как позволит им усовершенствовать планирование своей деятельности на основе перспектив сбыта продукции.
В целом загруженность восточных участков БАМа и Транссиба прежде всего будет зависеть от ситуации на мировых угольных рынках и уровня цен на уголь, которые, безусловно, будут влиять на уровень добычи и сбыта угольной продукции. При сохранении цен на текущем уровне либо на уровне II полугодия 2020 года загруженность Восточного полигона предполагается максимальной.
Виктор Богушевич,
министр экономического развития Республики Хакасии
– В 2021 году вывоз угля из Республики Хакасии в восточном экспортном направлении снизился практически в 2 раза, а из Республики Бурятии – более чем на 37%. Угледобывающие предприятия этих регионов недополучили возможную прибыль, а бюджеты – налоговые поступления по налогу на эту прибыль. И все это в период благоприятной рыночной конъюнктуры.
Для Республики Хакасии гарантированный объем вывоза угля на экспорт установлен в объеме 9 млн т, что является средним значением вывоза угольной продукции из региона за 2018–2020 гг. Но в этот объем входит также гарантированный объем из Республики Тыва – 0,4 млн т. Таким образом, из Республики Хакасии установлен объем на уровне 8,6 млн т.
Пресс-служба ПАО «ПГК»
– Решение о выделении квот вполне обоснованно, но только в том случае, если пропускная способность данных участков увеличится до планируемых объемов.
Техническая возможность выбрать квоту в 2022 году у этих регионов в первую очередь будет зависеть от возможностей инфраструктуры. Если в рамках модернизации Восточного полигона ОАО «РЖД» в 2022-м увеличит провозную способность БАМа и Транссиба до планируемых объемов, тогда выбрать квоту для этих регионов технически возможно. Кроме того, для вывоза сырья по квотам потребуется наличие достаточного количества локомотивных бригад.
На наш взгляд, при достаточном количестве парка всех собственников и увеличении пропускной способности Восточного полигона до запланированной выделение квот не должно отразиться на объемах перевозки из Кузбасса в 2022 году. Основную роль в этом случае будут играть возможности инфраструктуры в самом регионе.
Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс»
– 144 млн т угля в 2021 году перевозчик провез очень непросто. Остался неудовлетворенный спрос на перевозки в Хакасии, Бурятии и Туве. Регионы, уверен, смогут предъявить данные объемы к перевозке.
Кузбасскому углю будет сложнее проехать на восток. Но, возможно, наши восточные соседи, выгружая больше угольной продукции на восток, сократят перевозки в западном направлении. Это может облегчить работу в Кузбассе: появится локомотив, график движения будет не столь плотным, и кузбасский уголь быстрее будет выезжать с углепогрузочных станций.
Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– Кузбасс пролоббировал вариант поддержки угольных компаний в части обеспечения вывоза каменного угля. Сама же схема позволяет тиражировать ее на все угледобывающие регионы страны.
В течение 2022 года пропускная способность БАМа и Транссиба будет расти. При этом в нормативном графике движения поездов этих объемов не будет – он утверждается в декабре. В том случае, если сбоя по вводу объектов в текущем году не будет, зарезервированные квоты будут вывезены железной дорогой.
Дополнительные объемы обеспечат загрузку в большей части интенсивной Транссибирской магистрали. Загрузка Забайкальской железной дороги возрастет на 10–12% от нормативных значений. Такой рост повысит критичность нагрузки на инфраструктуру, но позволит освоить заявленные объемы при нормальном функционировании всех элементов перевозочного процесса.
Илья Макаров,
директор группы корпоративных рейтингов АКРА
– У каждого добывающего региона установлена своя квота, поэтому увеличение квот для регионов Тувы, Хакасии не должно сказаться на вывозе угля из Кузбасса в рамках установленных для этого региона квот. По логике на величину заявленных квот может возрасти нагрузка, однако расширение участков БАМа как раз рассчитано на удовлетворение дополнительных объемов погрузки.
Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– Квотирование перевозок из Хакасии, Бурятии и Тувы ожидаемо приведет к ограничению перевозок из Якутии. Поэтому следующим регионом, перевозки из которого могут быть квотированы, может стать Якутия. Однако трудности с перевозками по Восточному полигону испытывают не только угольщики, но и другие отправители грузов, внешнеэкономическая конъюнктура на которые благоприятна.
Правительству РФ придется держать в фокусе внимания и регулировать доступ разных отраслей экономики к дефицитной инфраструктуре Восточного полигона, устанавливая различные приоритеты еще длительное время.
Дмитрий Агафонов,
заместитель директора Центра экономических исследований инфраструктурных отраслей, к. э. н.
– Формирование квот выступает дополнительной государственной гарантией получения доходов от экспортных поставок, на базе которых предприятиям отрасли можно планировать свою финансово-хозяйственную деятельность на предстоящий год. Отмечу, что правительственные решения для Кузбасса стабильны. Пересмотра и перераспределения объемов перевозок угля из Кузбасса в краткосрочной перспективе не ожидается.
Если говорить о том, насколько высокой будет дополнительная загрузка восточных участков БАМа, то здесь необходимо выделить два фактора. Первый – своевременная реализация инвестиционной программы ОАО «РЖД». Второй – выборка угольными предприятиями установленных для них квот.
[~DETAIL_TEXT] => Олег Токарев,
министр угольной промышленности Кузбасса
– В условиях ограниченной пропускной способности железнодорожной сети OAO «РЖД» в восточном направлении квотирование перевозок угля положительно скажется на предприятиях угольной отрасли, так как позволит им усовершенствовать планирование своей деятельности на основе перспектив сбыта продукции.
В целом загруженность восточных участков БАМа и Транссиба прежде всего будет зависеть от ситуации на мировых угольных рынках и уровня цен на уголь, которые, безусловно, будут влиять на уровень добычи и сбыта угольной продукции. При сохранении цен на текущем уровне либо на уровне II полугодия 2020 года загруженность Восточного полигона предполагается максимальной.
Виктор Богушевич,
министр экономического развития Республики Хакасии
– В 2021 году вывоз угля из Республики Хакасии в восточном экспортном направлении снизился практически в 2 раза, а из Республики Бурятии – более чем на 37%. Угледобывающие предприятия этих регионов недополучили возможную прибыль, а бюджеты – налоговые поступления по налогу на эту прибыль. И все это в период благоприятной рыночной конъюнктуры.
Для Республики Хакасии гарантированный объем вывоза угля на экспорт установлен в объеме 9 млн т, что является средним значением вывоза угольной продукции из региона за 2018–2020 гг. Но в этот объем входит также гарантированный объем из Республики Тыва – 0,4 млн т. Таким образом, из Республики Хакасии установлен объем на уровне 8,6 млн т.
Пресс-служба ПАО «ПГК»
– Решение о выделении квот вполне обоснованно, но только в том случае, если пропускная способность данных участков увеличится до планируемых объемов.
Техническая возможность выбрать квоту в 2022 году у этих регионов в первую очередь будет зависеть от возможностей инфраструктуры. Если в рамках модернизации Восточного полигона ОАО «РЖД» в 2022-м увеличит провозную способность БАМа и Транссиба до планируемых объемов, тогда выбрать квоту для этих регионов технически возможно. Кроме того, для вывоза сырья по квотам потребуется наличие достаточного количества локомотивных бригад.
На наш взгляд, при достаточном количестве парка всех собственников и увеличении пропускной способности Восточного полигона до запланированной выделение квот не должно отразиться на объемах перевозки из Кузбасса в 2022 году. Основную роль в этом случае будут играть возможности инфраструктуры в самом регионе.
Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс»
– 144 млн т угля в 2021 году перевозчик провез очень непросто. Остался неудовлетворенный спрос на перевозки в Хакасии, Бурятии и Туве. Регионы, уверен, смогут предъявить данные объемы к перевозке.
Кузбасскому углю будет сложнее проехать на восток. Но, возможно, наши восточные соседи, выгружая больше угольной продукции на восток, сократят перевозки в западном направлении. Это может облегчить работу в Кузбассе: появится локомотив, график движения будет не столь плотным, и кузбасский уголь быстрее будет выезжать с углепогрузочных станций.
Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– Кузбасс пролоббировал вариант поддержки угольных компаний в части обеспечения вывоза каменного угля. Сама же схема позволяет тиражировать ее на все угледобывающие регионы страны.
В течение 2022 года пропускная способность БАМа и Транссиба будет расти. При этом в нормативном графике движения поездов этих объемов не будет – он утверждается в декабре. В том случае, если сбоя по вводу объектов в текущем году не будет, зарезервированные квоты будут вывезены железной дорогой.
Дополнительные объемы обеспечат загрузку в большей части интенсивной Транссибирской магистрали. Загрузка Забайкальской железной дороги возрастет на 10–12% от нормативных значений. Такой рост повысит критичность нагрузки на инфраструктуру, но позволит освоить заявленные объемы при нормальном функционировании всех элементов перевозочного процесса.
Илья Макаров,
директор группы корпоративных рейтингов АКРА
– У каждого добывающего региона установлена своя квота, поэтому увеличение квот для регионов Тувы, Хакасии не должно сказаться на вывозе угля из Кузбасса в рамках установленных для этого региона квот. По логике на величину заявленных квот может возрасти нагрузка, однако расширение участков БАМа как раз рассчитано на удовлетворение дополнительных объемов погрузки.
Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– Квотирование перевозок из Хакасии, Бурятии и Тувы ожидаемо приведет к ограничению перевозок из Якутии. Поэтому следующим регионом, перевозки из которого могут быть квотированы, может стать Якутия. Однако трудности с перевозками по Восточному полигону испытывают не только угольщики, но и другие отправители грузов, внешнеэкономическая конъюнктура на которые благоприятна.
Правительству РФ придется держать в фокусе внимания и регулировать доступ разных отраслей экономики к дефицитной инфраструктуре Восточного полигона, устанавливая различные приоритеты еще длительное время.
Дмитрий Агафонов,
заместитель директора Центра экономических исследований инфраструктурных отраслей, к. э. н.
– Формирование квот выступает дополнительной государственной гарантией получения доходов от экспортных поставок, на базе которых предприятиям отрасли можно планировать свою финансово-хозяйственную деятельность на предстоящий год. Отмечу, что правительственные решения для Кузбасса стабильны. Пересмотра и перераспределения объемов перевозок угля из Кузбасса в краткосрочной перспективе не ожидается.
Если говорить о том, насколько высокой будет дополнительная загрузка восточных участков БАМа, то здесь необходимо выделить два фактора. Первый – своевременная реализация инвестиционной программы ОАО «РЖД». Второй – выборка угольными предприятиями установленных для них квот.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Президент России одобрил резервирование в 2022 году квот в 9,1 млн т на экспорт угля из Хакасии, Бурятии и Тувы. Гарантированный вывоз угля из регионов увязан со сроками расширения Восточного полигона. Насколько технически реальна возможность выбрать квоту? Как вырастет загрузка восточных участков БАМа и как это решение может отразиться на обеспечении вывоза угля из Кузбасса?
[~PREVIEW_TEXT] => Президент России одобрил резервирование в 2022 году квот в 9,1 млн т на экспорт угля из Хакасии, Бурятии и Тувы. Гарантированный вывоз угля из регионов увязан со сроками расширения Восточного полигона. Насколько технически реальна возможность выбрать квоту? Как вырастет загрузка восточных участков БАМа и как это решение может отразиться на обеспечении вывоза угля из Кузбасса?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vopros-nomera462
[~CODE] => vopros-nomera462
[EXTERNAL_ID] => 394915
[~EXTERNAL_ID] => 394915
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394915:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394915:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394915:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394915:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394915:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394915:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394915:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Президент России одобрил резервирование в 2022 году квот в 9,1 млн т на экспорт угля из Хакасии, Бурятии и Тувы. Гарантированный вывоз угля из регионов увязан со сроками расширения Восточного полигона. Насколько технически реальна возможность выбрать квоту? Как вырастет загрузка восточных участков БАМа и как это решение может отразиться на обеспечении вывоза угля из Кузбасса?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Президент России одобрил резервирование в 2022 году квот в 9,1 млн т на экспорт угля из Хакасии, Бурятии и Тувы. Гарантированный вывоз угля из регионов увязан со сроками расширения Восточного полигона. Насколько технически реальна возможность выбрать квоту? Как вырастет загрузка восточных участков БАМа и как это решение может отразиться на обеспечении вывоза угля из Кузбасса?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 394916
[~ID] => 394916
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-27 18:59:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-27 18:59:39
[ACTIVE_FROM] => 27.01.2022 18:59:39
[~ACTIVE_FROM] => 27.01.2022 18:59:39
[TIMESTAMP_X] => 27.01.2022 19:04:50
[~TIMESTAMP_X] => 27.01.2022 19:04:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/panorama462/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/panorama462/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ространснадзор предписал прекратить использование на сети РЖД грузовых вагонов с осями, выпущенными до 1979 года. Это может повлечь за собой вывод из эксплуатации десятков тысяч вагонов.
Ространснадзор 28.12.2021 г. и 11.01.2022 г. выпустил в адрес ОАО «РЖД» предостережения о недопустимости продолжения эксплуатации на сети старых осей. В одном документе говорится об осях, выпущенных с 1919 по 1974 год, которых на сети обнаружено 25,9 тыс., в другом – с 1974 по 1979 год (56,5 тыс.). Типовой вагон, эксплуатируемый сейчас, имеет максимальную осевую нагрузку 23,5 тс. Но Ространснадзор подчеркивает, что по действовавшим в то время ГОСТам максимальная статическая нагрузка на рельс от осей составляла 20,5–22 тс.
Он ссылается на информацию от выпускавшего в те годы вагоны «Уралвагонзавода».
Ространснадзор и ранее говорил о недопустимости эксплуатации этих осей – и вагоны с ними то и дело ограничивали в погрузке. Их должны изымать из оборота, но этого не происходит: оси не имеют срока службы, поэтому на них ставят новые колеса и используют повторно.
В ОАО «РЖД» объяснили, что сейчас проводят консультации с Ространснадзором и операторами подвижного состава. «Эти колесные пары постепенно выводятся из эксплуатации при капитальном ремонте. ОАО «РЖД» имеет возможность ограничивать допуск на сеть вагонов с превышением нагрузки на ось. Но во многих случаях, в том числе при погрузке угля и нефти, консистенция груза даже при полном использовании объема вагона не позволяет достичь нагрузки на ось на уровне 22 тс», – пояснили в РЖД.
Металлурги просят отменить антидемпинговые меры против украинского оборудования
Российские металлурги просят не продлевать антидемпинговую пошлину на украинские валки, которые используются для выпуска стального проката.
Валки являются рабочим инструментом прокатного стана, с помощью которого формируется профиль и геометрия проката. Отрасль традиционно зависела от поставок с Украины, а попытки развить производство валков в России в нужных объемах пока не достигли успеха, считают в «Русской стали». В результате российские компании вынуждены все равно закупать украинское оборудование, оплачивая при этом пошлину.
«Русская сталь», представляющая интересы крупнейших российских металлургических компаний, в письме ассоциации в адрес департамента защиты внутреннего рынка Евразийской экономической комиссии просит не продлевать антидемпинговую пошлину.
Данная пошлина в размере 26% от таможенной стоимости действует с 2011 года и несколько раз продлевалась. Очередной срок ее действия истекает 28 февраля. Металлурги указывают, что пошлина продлевалась при условии, что производители на территории ЕАЭС смогут удовлетворять спрос на валки. Однако с этим есть проблемы.
«В дополнение к значительному росту цен, который по предложениям поставки на 2022 год достигает 45%, критическими проблемами для потребителей все еще остаются неудовлетворительное качество и сроки поставок продукции», – поясняют в компании.
В Белоруссию не пустят вагоны с нагрузкой на ось 25 тс
Руководство Белорусской железной дороги запретило принимать к перевозке грузы в вагонах, оборудованных тележками моделей 18-9855, 18-194-01, 18-9800, назначением на станции Казахстана, Киргизии, Молдовы, Туркменистана, Узбекистана, Грузии и Таджикистана.
Российские железнодорожные операторы в связи с появлением этого запрета обратились за разъяснениями в Минтранс России. Как следует из телеграммы БЖД, запрет мотивирован тем, что вагоны на тележках указанных моделей имеют нагрузку на ось до 25 тс, а в соответствии с приложением № 5 к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) по сети указанных в списке стран разрешается курсировать только вагонам, имеющим нагрузку на ось 23,5 тс. Иными словами, к погрузке не разрешается подавать вагоны, которые в РФ называют вагонами нового поколения.
«При этом СМГС не содержит запрета на курсирование вагонов, оборудованных определенными моделями тележек, что позволяет использовать в вышеуказанных странах такие вагоны. Просто их следовало загружать не полностью. И таким образом масса вагона не будет выходить за пределы нагрузки на ось 23,5 тс», – отметил председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. Подобная практика несколько лет уже распространена в России при отправке вагонов на тележках моделей 18-9855, 18-194-01 с грузами в страны, где предусмотрена статическая нагрузка на ось не более 23,5 тс.
Сегодня тележки моделей 18-9855 и 18-194-01 встречаются в основном в комплектации у российских владельцев вагонов. Таким образом, запрет на отправку грузов с территории Белоруссии в вагонах, оборудованных тележками данных моделей, нарушает прежде всего интересы российских собственников парка.
Кроме того, снижаются возможности экспорта транспортных услуг отечественными операторами. Фактически сокращается полигон курсирования инновационных вагонов, произведенных Тихвинским вагоностроительным заводом и УВЗ. По сути, снижается и востребованность продукции отечественных заводов, выпускающих сегодня в РФ вагоны нового поколения, ведь телеграмма БЖД искусственно ограничивает территорию использования такого подвижного состава на пространстве 1520.
[~DETAIL_TEXT] => Ространснадзор предписал прекратить использование на сети РЖД грузовых вагонов с осями, выпущенными до 1979 года. Это может повлечь за собой вывод из эксплуатации десятков тысяч вагонов.
Ространснадзор 28.12.2021 г. и 11.01.2022 г. выпустил в адрес ОАО «РЖД» предостережения о недопустимости продолжения эксплуатации на сети старых осей. В одном документе говорится об осях, выпущенных с 1919 по 1974 год, которых на сети обнаружено 25,9 тыс., в другом – с 1974 по 1979 год (56,5 тыс.). Типовой вагон, эксплуатируемый сейчас, имеет максимальную осевую нагрузку 23,5 тс. Но Ространснадзор подчеркивает, что по действовавшим в то время ГОСТам максимальная статическая нагрузка на рельс от осей составляла 20,5–22 тс.
Он ссылается на информацию от выпускавшего в те годы вагоны «Уралвагонзавода».
Ространснадзор и ранее говорил о недопустимости эксплуатации этих осей – и вагоны с ними то и дело ограничивали в погрузке. Их должны изымать из оборота, но этого не происходит: оси не имеют срока службы, поэтому на них ставят новые колеса и используют повторно.
В ОАО «РЖД» объяснили, что сейчас проводят консультации с Ространснадзором и операторами подвижного состава. «Эти колесные пары постепенно выводятся из эксплуатации при капитальном ремонте. ОАО «РЖД» имеет возможность ограничивать допуск на сеть вагонов с превышением нагрузки на ось. Но во многих случаях, в том числе при погрузке угля и нефти, консистенция груза даже при полном использовании объема вагона не позволяет достичь нагрузки на ось на уровне 22 тс», – пояснили в РЖД.
Металлурги просят отменить антидемпинговые меры против украинского оборудования
Российские металлурги просят не продлевать антидемпинговую пошлину на украинские валки, которые используются для выпуска стального проката.
Валки являются рабочим инструментом прокатного стана, с помощью которого формируется профиль и геометрия проката. Отрасль традиционно зависела от поставок с Украины, а попытки развить производство валков в России в нужных объемах пока не достигли успеха, считают в «Русской стали». В результате российские компании вынуждены все равно закупать украинское оборудование, оплачивая при этом пошлину.
«Русская сталь», представляющая интересы крупнейших российских металлургических компаний, в письме ассоциации в адрес департамента защиты внутреннего рынка Евразийской экономической комиссии просит не продлевать антидемпинговую пошлину.
Данная пошлина в размере 26% от таможенной стоимости действует с 2011 года и несколько раз продлевалась. Очередной срок ее действия истекает 28 февраля. Металлурги указывают, что пошлина продлевалась при условии, что производители на территории ЕАЭС смогут удовлетворять спрос на валки. Однако с этим есть проблемы.
«В дополнение к значительному росту цен, который по предложениям поставки на 2022 год достигает 45%, критическими проблемами для потребителей все еще остаются неудовлетворительное качество и сроки поставок продукции», – поясняют в компании.
В Белоруссию не пустят вагоны с нагрузкой на ось 25 тс
Руководство Белорусской железной дороги запретило принимать к перевозке грузы в вагонах, оборудованных тележками моделей 18-9855, 18-194-01, 18-9800, назначением на станции Казахстана, Киргизии, Молдовы, Туркменистана, Узбекистана, Грузии и Таджикистана.
Российские железнодорожные операторы в связи с появлением этого запрета обратились за разъяснениями в Минтранс России. Как следует из телеграммы БЖД, запрет мотивирован тем, что вагоны на тележках указанных моделей имеют нагрузку на ось до 25 тс, а в соответствии с приложением № 5 к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) по сети указанных в списке стран разрешается курсировать только вагонам, имеющим нагрузку на ось 23,5 тс. Иными словами, к погрузке не разрешается подавать вагоны, которые в РФ называют вагонами нового поколения.
«При этом СМГС не содержит запрета на курсирование вагонов, оборудованных определенными моделями тележек, что позволяет использовать в вышеуказанных странах такие вагоны. Просто их следовало загружать не полностью. И таким образом масса вагона не будет выходить за пределы нагрузки на ось 23,5 тс», – отметил председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. Подобная практика несколько лет уже распространена в России при отправке вагонов на тележках моделей 18-9855, 18-194-01 с грузами в страны, где предусмотрена статическая нагрузка на ось не более 23,5 тс.
Сегодня тележки моделей 18-9855 и 18-194-01 встречаются в основном в комплектации у российских владельцев вагонов. Таким образом, запрет на отправку грузов с территории Белоруссии в вагонах, оборудованных тележками данных моделей, нарушает прежде всего интересы российских собственников парка.
Кроме того, снижаются возможности экспорта транспортных услуг отечественными операторами. Фактически сокращается полигон курсирования инновационных вагонов, произведенных Тихвинским вагоностроительным заводом и УВЗ. По сути, снижается и востребованность продукции отечественных заводов, выпускающих сегодня в РФ вагоны нового поколения, ведь телеграмма БЖД искусственно ограничивает территорию использования такого подвижного состава на пространстве 1520.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ространснадзор напомнил о недопустимости использования вагонов со старыми осями
[~PREVIEW_TEXT] => Ространснадзор напомнил о недопустимости использования вагонов со старыми осями
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => panorama462
[~CODE] => panorama462
[EXTERNAL_ID] => 394916
[~EXTERNAL_ID] => 394916
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394916:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394916:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394916:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394916:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394916:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394916:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394916:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Ространснадзор напомнил о недопустимости использования вагонов со старыми осями</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Ространснадзор напомнил о недопустимости использования вагонов со старыми осями</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 394916
[~ID] => 394916
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-27 18:59:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-27 18:59:39
[ACTIVE_FROM] => 27.01.2022 18:59:39
[~ACTIVE_FROM] => 27.01.2022 18:59:39
[TIMESTAMP_X] => 27.01.2022 19:04:50
[~TIMESTAMP_X] => 27.01.2022 19:04:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/panorama462/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/panorama462/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ространснадзор предписал прекратить использование на сети РЖД грузовых вагонов с осями, выпущенными до 1979 года. Это может повлечь за собой вывод из эксплуатации десятков тысяч вагонов.
Ространснадзор 28.12.2021 г. и 11.01.2022 г. выпустил в адрес ОАО «РЖД» предостережения о недопустимости продолжения эксплуатации на сети старых осей. В одном документе говорится об осях, выпущенных с 1919 по 1974 год, которых на сети обнаружено 25,9 тыс., в другом – с 1974 по 1979 год (56,5 тыс.). Типовой вагон, эксплуатируемый сейчас, имеет максимальную осевую нагрузку 23,5 тс. Но Ространснадзор подчеркивает, что по действовавшим в то время ГОСТам максимальная статическая нагрузка на рельс от осей составляла 20,5–22 тс.
Он ссылается на информацию от выпускавшего в те годы вагоны «Уралвагонзавода».
Ространснадзор и ранее говорил о недопустимости эксплуатации этих осей – и вагоны с ними то и дело ограничивали в погрузке. Их должны изымать из оборота, но этого не происходит: оси не имеют срока службы, поэтому на них ставят новые колеса и используют повторно.
В ОАО «РЖД» объяснили, что сейчас проводят консультации с Ространснадзором и операторами подвижного состава. «Эти колесные пары постепенно выводятся из эксплуатации при капитальном ремонте. ОАО «РЖД» имеет возможность ограничивать допуск на сеть вагонов с превышением нагрузки на ось. Но во многих случаях, в том числе при погрузке угля и нефти, консистенция груза даже при полном использовании объема вагона не позволяет достичь нагрузки на ось на уровне 22 тс», – пояснили в РЖД.
Металлурги просят отменить антидемпинговые меры против украинского оборудования
Российские металлурги просят не продлевать антидемпинговую пошлину на украинские валки, которые используются для выпуска стального проката.
Валки являются рабочим инструментом прокатного стана, с помощью которого формируется профиль и геометрия проката. Отрасль традиционно зависела от поставок с Украины, а попытки развить производство валков в России в нужных объемах пока не достигли успеха, считают в «Русской стали». В результате российские компании вынуждены все равно закупать украинское оборудование, оплачивая при этом пошлину.
«Русская сталь», представляющая интересы крупнейших российских металлургических компаний, в письме ассоциации в адрес департамента защиты внутреннего рынка Евразийской экономической комиссии просит не продлевать антидемпинговую пошлину.
Данная пошлина в размере 26% от таможенной стоимости действует с 2011 года и несколько раз продлевалась. Очередной срок ее действия истекает 28 февраля. Металлурги указывают, что пошлина продлевалась при условии, что производители на территории ЕАЭС смогут удовлетворять спрос на валки. Однако с этим есть проблемы.
«В дополнение к значительному росту цен, который по предложениям поставки на 2022 год достигает 45%, критическими проблемами для потребителей все еще остаются неудовлетворительное качество и сроки поставок продукции», – поясняют в компании.
В Белоруссию не пустят вагоны с нагрузкой на ось 25 тс
Руководство Белорусской железной дороги запретило принимать к перевозке грузы в вагонах, оборудованных тележками моделей 18-9855, 18-194-01, 18-9800, назначением на станции Казахстана, Киргизии, Молдовы, Туркменистана, Узбекистана, Грузии и Таджикистана.
Российские железнодорожные операторы в связи с появлением этого запрета обратились за разъяснениями в Минтранс России. Как следует из телеграммы БЖД, запрет мотивирован тем, что вагоны на тележках указанных моделей имеют нагрузку на ось до 25 тс, а в соответствии с приложением № 5 к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) по сети указанных в списке стран разрешается курсировать только вагонам, имеющим нагрузку на ось 23,5 тс. Иными словами, к погрузке не разрешается подавать вагоны, которые в РФ называют вагонами нового поколения.
«При этом СМГС не содержит запрета на курсирование вагонов, оборудованных определенными моделями тележек, что позволяет использовать в вышеуказанных странах такие вагоны. Просто их следовало загружать не полностью. И таким образом масса вагона не будет выходить за пределы нагрузки на ось 23,5 тс», – отметил председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. Подобная практика несколько лет уже распространена в России при отправке вагонов на тележках моделей 18-9855, 18-194-01 с грузами в страны, где предусмотрена статическая нагрузка на ось не более 23,5 тс.
Сегодня тележки моделей 18-9855 и 18-194-01 встречаются в основном в комплектации у российских владельцев вагонов. Таким образом, запрет на отправку грузов с территории Белоруссии в вагонах, оборудованных тележками данных моделей, нарушает прежде всего интересы российских собственников парка.
Кроме того, снижаются возможности экспорта транспортных услуг отечественными операторами. Фактически сокращается полигон курсирования инновационных вагонов, произведенных Тихвинским вагоностроительным заводом и УВЗ. По сути, снижается и востребованность продукции отечественных заводов, выпускающих сегодня в РФ вагоны нового поколения, ведь телеграмма БЖД искусственно ограничивает территорию использования такого подвижного состава на пространстве 1520.
[~DETAIL_TEXT] => Ространснадзор предписал прекратить использование на сети РЖД грузовых вагонов с осями, выпущенными до 1979 года. Это может повлечь за собой вывод из эксплуатации десятков тысяч вагонов.
Ространснадзор 28.12.2021 г. и 11.01.2022 г. выпустил в адрес ОАО «РЖД» предостережения о недопустимости продолжения эксплуатации на сети старых осей. В одном документе говорится об осях, выпущенных с 1919 по 1974 год, которых на сети обнаружено 25,9 тыс., в другом – с 1974 по 1979 год (56,5 тыс.). Типовой вагон, эксплуатируемый сейчас, имеет максимальную осевую нагрузку 23,5 тс. Но Ространснадзор подчеркивает, что по действовавшим в то время ГОСТам максимальная статическая нагрузка на рельс от осей составляла 20,5–22 тс.
Он ссылается на информацию от выпускавшего в те годы вагоны «Уралвагонзавода».
Ространснадзор и ранее говорил о недопустимости эксплуатации этих осей – и вагоны с ними то и дело ограничивали в погрузке. Их должны изымать из оборота, но этого не происходит: оси не имеют срока службы, поэтому на них ставят новые колеса и используют повторно.
В ОАО «РЖД» объяснили, что сейчас проводят консультации с Ространснадзором и операторами подвижного состава. «Эти колесные пары постепенно выводятся из эксплуатации при капитальном ремонте. ОАО «РЖД» имеет возможность ограничивать допуск на сеть вагонов с превышением нагрузки на ось. Но во многих случаях, в том числе при погрузке угля и нефти, консистенция груза даже при полном использовании объема вагона не позволяет достичь нагрузки на ось на уровне 22 тс», – пояснили в РЖД.
Металлурги просят отменить антидемпинговые меры против украинского оборудования
Российские металлурги просят не продлевать антидемпинговую пошлину на украинские валки, которые используются для выпуска стального проката.
Валки являются рабочим инструментом прокатного стана, с помощью которого формируется профиль и геометрия проката. Отрасль традиционно зависела от поставок с Украины, а попытки развить производство валков в России в нужных объемах пока не достигли успеха, считают в «Русской стали». В результате российские компании вынуждены все равно закупать украинское оборудование, оплачивая при этом пошлину.
«Русская сталь», представляющая интересы крупнейших российских металлургических компаний, в письме ассоциации в адрес департамента защиты внутреннего рынка Евразийской экономической комиссии просит не продлевать антидемпинговую пошлину.
Данная пошлина в размере 26% от таможенной стоимости действует с 2011 года и несколько раз продлевалась. Очередной срок ее действия истекает 28 февраля. Металлурги указывают, что пошлина продлевалась при условии, что производители на территории ЕАЭС смогут удовлетворять спрос на валки. Однако с этим есть проблемы.
«В дополнение к значительному росту цен, который по предложениям поставки на 2022 год достигает 45%, критическими проблемами для потребителей все еще остаются неудовлетворительное качество и сроки поставок продукции», – поясняют в компании.
В Белоруссию не пустят вагоны с нагрузкой на ось 25 тс
Руководство Белорусской железной дороги запретило принимать к перевозке грузы в вагонах, оборудованных тележками моделей 18-9855, 18-194-01, 18-9800, назначением на станции Казахстана, Киргизии, Молдовы, Туркменистана, Узбекистана, Грузии и Таджикистана.
Российские железнодорожные операторы в связи с появлением этого запрета обратились за разъяснениями в Минтранс России. Как следует из телеграммы БЖД, запрет мотивирован тем, что вагоны на тележках указанных моделей имеют нагрузку на ось до 25 тс, а в соответствии с приложением № 5 к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) по сети указанных в списке стран разрешается курсировать только вагонам, имеющим нагрузку на ось 23,5 тс. Иными словами, к погрузке не разрешается подавать вагоны, которые в РФ называют вагонами нового поколения.
«При этом СМГС не содержит запрета на курсирование вагонов, оборудованных определенными моделями тележек, что позволяет использовать в вышеуказанных странах такие вагоны. Просто их следовало загружать не полностью. И таким образом масса вагона не будет выходить за пределы нагрузки на ось 23,5 тс», – отметил председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. Подобная практика несколько лет уже распространена в России при отправке вагонов на тележках моделей 18-9855, 18-194-01 с грузами в страны, где предусмотрена статическая нагрузка на ось не более 23,5 тс.
Сегодня тележки моделей 18-9855 и 18-194-01 встречаются в основном в комплектации у российских владельцев вагонов. Таким образом, запрет на отправку грузов с территории Белоруссии в вагонах, оборудованных тележками данных моделей, нарушает прежде всего интересы российских собственников парка.
Кроме того, снижаются возможности экспорта транспортных услуг отечественными операторами. Фактически сокращается полигон курсирования инновационных вагонов, произведенных Тихвинским вагоностроительным заводом и УВЗ. По сути, снижается и востребованность продукции отечественных заводов, выпускающих сегодня в РФ вагоны нового поколения, ведь телеграмма БЖД искусственно ограничивает территорию использования такого подвижного состава на пространстве 1520.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ространснадзор напомнил о недопустимости использования вагонов со старыми осями
[~PREVIEW_TEXT] => Ространснадзор напомнил о недопустимости использования вагонов со старыми осями
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => panorama462
[~CODE] => panorama462
[EXTERNAL_ID] => 394916
[~EXTERNAL_ID] => 394916
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394916:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394916:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394916:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394916:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394916:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394916:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394916:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Ространснадзор напомнил о недопустимости использования вагонов со старыми осями</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Ространснадзор напомнил о недопустимости использования вагонов со старыми осями</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 394917
[~ID] => 394917
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-27 19:05:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-27 19:05:35
[ACTIVE_FROM] => 27.01.2022 19:05:35
[~ACTIVE_FROM] => 27.01.2022 19:05:35
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:29:50
[~TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:29:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/dokumenty-i-kommentarii462/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/dokumenty-i-kommentarii462/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пакеты из слитков алюминия должны быть прочно обвязаны алюминиевой катанкой и равномерно распределены внутри подвижного состава. Порядок выполнения операций разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № ЦФТО-157/р от 17.09.2021 г. «Об утверждении Местных технических условий размещения и крепления слитков алюминия, сформированных в пакеты, в крытых вагонах моделей 11-1807, 11-280, 11-280-01, 11-280Е, 11-286, 11-6876, 11-9980 и 11-260».
Как следует из текста документа, слитки из алюминия допустимо перевозить в тех типах крытых вагонов, которые в нем указаны. Все указанные модели имеют цельнометаллический пол и усиленные дверные проемы. Ряд моделей – полностью цельнометаллические, у них укрепленные двери. А у некоторых – бронированные. Такой подвижной состав выдерживает те нагрузки, которые указаны в МТУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 910 и печатной версии № 1–2 (403–404) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Перевозки стали в спецконтейнерах
Рулоны (связки, бунты) листовой стали при погрузке в специализированные 20-футовые контейнеры должны иметь массу брутто не более до 36 т, уточняется в распоряжении филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-132/р от 07.07.2021 г.
Груз в контейнерах необходимо располагать таким образом, чтобы он находился в положении на образующую на базе платформы типоразмера 1СХ (код типоразмера 29Р9), длина которой – 9294 мм. При этом масса груза должна быть распределена в контейнере равномерно и симметрично по продольным и поперечным осям рулонов. Следует учитывать, что регламентирована и высота центра тяжести, которую образует рама с грузом внутри контейнера. Поскольку в данном случае вопрос касается внесения изменений в МТУ, то в ЦФТО напоминают, что введение в действие таких поправок аналогично порядку их разработки и утверждения. В том числе формирование правил размещения груза в специализированных контейнерах сопровождалось проведением повторной экспериментальной проверки обеспечения безопасности при перевозках.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 911 и печатной версии № 1–2 (403–404) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Правильно используйте пневмооболочки при креплении грузов
Распоряжением филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-225/р от 19.11.2021 г. уточнены размеры пневмооболочек, используемых при креплении грузов в крупнотоннажных контейнерах в универсальных полувагонах.
Как следует из текста документа, вносятся поправки в МТУ, утвержденные распоряжением филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-188/р от 21.09.2021 г. Ранее указывалось, что размеры пневмоооболочек должны составлять не менее 100x185 см и 120x240 см, а теперь приведены несколько иные данные по ширине надувных изделий для крепления грузов. Это связано с улучшенными характеристиками выпускаемых сейчас пневмооболочек.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 913 и печатной версии № 1–2 (403–404) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Карантин для зерна, но не для мяса
В телеграмме Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 17411/СВРТЦФТО от 03.12.2021 г. указана зона расположения станций СвЖД, на которые не распространяется действие карантина по инфекционным заболеваниям животных.
Соответственно со станций, которые расположены в перечисленных в документе регионах, на отправки грузов, подконтрольных государственному ветеринарному надзору, не накладывались запреты и ограничения со стороны РЖД. Таким образом, транспортировка оттуда осуществляется в рамках обычных правил. Однако это не отменяет запрета на вывоз из тех же регионов зерна и продуктов, которые могут быть подвержены заражению (засорению) вредными сорняками, в отношении которых уже введен карантин. Соответственно на перевозки потребуется карантинный фитосанитарный сертификат, который выдается в виде электронного документа, подписанного усиленной квалифицированной электронной подписью.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 914 и печатной версии № 1–2 (403–404) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Скидка на транзит на сети СНГ
В обновленной Тарифной политике железных дорог государств – участников СНГ содержатся правила перевозок грузов в международном сообщении на 2022 фрахтовый год. Указанный документ принят 29.10.2021 г. XXX Тарифной конференцией железнодорожных администраций СНГ.
Плата за такие транзитные перевозки исчисляется по правилам МТТ. Однако имеется ряд особенностей. В частности, при доставке грузов (кроме опасных) в универсальном вагоне или контейнере, а также порожнего контейнера к ставкам МТТ применяются пониженные коэффициенты. Они и указаны в обновленной Тарифной политике. Однако они применяются к контейнерным перевозкам. При доставке грузов в универсальном подвижном составе в интермодальных транспортных единицах, а также в автомобильных транспортных средствах приведенные в документе коэффициенты не применяются. За перевозки негабаритных и опасных грузов устанавливается повышенный тариф. Указанные правила при транзите, правда, не распространяются на перевозки из/в Китай, Вьетнам, КНДР и Монголию.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 915 и печатной версии № 1–2 (403–404) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Сколько стоят отправки в Иран
В перечень товаров, в отношении которых применяются преференциальные ставки ввозных таможенных пошлин в соответствии с временным соглашением, ведущим к образованию зоны свободной торговли между странами ЕЭС и Ираном, решением коллегии ЕЭК № 122 от 21.09.2021 г. внесены изменения.
Согласно этим поправкам одни позиции исключены (они перечислены в приложении № 1), а другие, напротив, добавлены (указаны в приложении № 2). Настоящее решение вступило в силу с 1 января 2022 года.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 903 и печатной версии № 24 (402) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Пакеты из слитков алюминия должны быть прочно обвязаны алюминиевой катанкой и равномерно распределены внутри подвижного состава. Порядок выполнения операций разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № ЦФТО-157/р от 17.09.2021 г. «Об утверждении Местных технических условий размещения и крепления слитков алюминия, сформированных в пакеты, в крытых вагонах моделей 11-1807, 11-280, 11-280-01, 11-280Е, 11-286, 11-6876, 11-9980 и 11-260».
Как следует из текста документа, слитки из алюминия допустимо перевозить в тех типах крытых вагонов, которые в нем указаны. Все указанные модели имеют цельнометаллический пол и усиленные дверные проемы. Ряд моделей – полностью цельнометаллические, у них укрепленные двери. А у некоторых – бронированные. Такой подвижной состав выдерживает те нагрузки, которые указаны в МТУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 910 и печатной версии № 1–2 (403–404) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Перевозки стали в спецконтейнерах
Рулоны (связки, бунты) листовой стали при погрузке в специализированные 20-футовые контейнеры должны иметь массу брутто не более до 36 т, уточняется в распоряжении филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-132/р от 07.07.2021 г.
Груз в контейнерах необходимо располагать таким образом, чтобы он находился в положении на образующую на базе платформы типоразмера 1СХ (код типоразмера 29Р9), длина которой – 9294 мм. При этом масса груза должна быть распределена в контейнере равномерно и симметрично по продольным и поперечным осям рулонов. Следует учитывать, что регламентирована и высота центра тяжести, которую образует рама с грузом внутри контейнера. Поскольку в данном случае вопрос касается внесения изменений в МТУ, то в ЦФТО напоминают, что введение в действие таких поправок аналогично порядку их разработки и утверждения. В том числе формирование правил размещения груза в специализированных контейнерах сопровождалось проведением повторной экспериментальной проверки обеспечения безопасности при перевозках.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 911 и печатной версии № 1–2 (403–404) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Правильно используйте пневмооболочки при креплении грузов
Распоряжением филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-225/р от 19.11.2021 г. уточнены размеры пневмооболочек, используемых при креплении грузов в крупнотоннажных контейнерах в универсальных полувагонах.
Как следует из текста документа, вносятся поправки в МТУ, утвержденные распоряжением филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-188/р от 21.09.2021 г. Ранее указывалось, что размеры пневмоооболочек должны составлять не менее 100x185 см и 120x240 см, а теперь приведены несколько иные данные по ширине надувных изделий для крепления грузов. Это связано с улучшенными характеристиками выпускаемых сейчас пневмооболочек.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 913 и печатной версии № 1–2 (403–404) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Карантин для зерна, но не для мяса
В телеграмме Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 17411/СВРТЦФТО от 03.12.2021 г. указана зона расположения станций СвЖД, на которые не распространяется действие карантина по инфекционным заболеваниям животных.
Соответственно со станций, которые расположены в перечисленных в документе регионах, на отправки грузов, подконтрольных государственному ветеринарному надзору, не накладывались запреты и ограничения со стороны РЖД. Таким образом, транспортировка оттуда осуществляется в рамках обычных правил. Однако это не отменяет запрета на вывоз из тех же регионов зерна и продуктов, которые могут быть подвержены заражению (засорению) вредными сорняками, в отношении которых уже введен карантин. Соответственно на перевозки потребуется карантинный фитосанитарный сертификат, который выдается в виде электронного документа, подписанного усиленной квалифицированной электронной подписью.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 914 и печатной версии № 1–2 (403–404) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Скидка на транзит на сети СНГ
В обновленной Тарифной политике железных дорог государств – участников СНГ содержатся правила перевозок грузов в международном сообщении на 2022 фрахтовый год. Указанный документ принят 29.10.2021 г. XXX Тарифной конференцией железнодорожных администраций СНГ.
Плата за такие транзитные перевозки исчисляется по правилам МТТ. Однако имеется ряд особенностей. В частности, при доставке грузов (кроме опасных) в универсальном вагоне или контейнере, а также порожнего контейнера к ставкам МТТ применяются пониженные коэффициенты. Они и указаны в обновленной Тарифной политике. Однако они применяются к контейнерным перевозкам. При доставке грузов в универсальном подвижном составе в интермодальных транспортных единицах, а также в автомобильных транспортных средствах приведенные в документе коэффициенты не применяются. За перевозки негабаритных и опасных грузов устанавливается повышенный тариф. Указанные правила при транзите, правда, не распространяются на перевозки из/в Китай, Вьетнам, КНДР и Монголию.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 915 и печатной версии № 1–2 (403–404) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Сколько стоят отправки в Иран
В перечень товаров, в отношении которых применяются преференциальные ставки ввозных таможенных пошлин в соответствии с временным соглашением, ведущим к образованию зоны свободной торговли между странами ЕЭС и Ираном, решением коллегии ЕЭК № 122 от 21.09.2021 г. внесены изменения.
Согласно этим поправкам одни позиции исключены (они перечислены в приложении № 1), а другие, напротив, добавлены (указаны в приложении № 2). Настоящее решение вступило в силу с 1 января 2022 года.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 903 и печатной версии № 24 (402) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Погрузка слитков алюминия в крытых вагонах
[~PREVIEW_TEXT] => Погрузка слитков алюминия в крытых вагонах
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokumenty-i-kommentarii462
[~CODE] => dokumenty-i-kommentarii462
[EXTERNAL_ID] => 394917
[~EXTERNAL_ID] => 394917
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394917:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394917:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394917:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394917:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394917:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394917:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394917:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Погрузка слитков алюминия в крытых вагонах</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Погрузка слитков алюминия в крытых вагонах</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 394917
[~ID] => 394917
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-27 19:05:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-27 19:05:35
[ACTIVE_FROM] => 27.01.2022 19:05:35
[~ACTIVE_FROM] => 27.01.2022 19:05:35
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:29:50
[~TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:29:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/dokumenty-i-kommentarii462/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/dokumenty-i-kommentarii462/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пакеты из слитков алюминия должны быть прочно обвязаны алюминиевой катанкой и равномерно распределены внутри подвижного состава. Порядок выполнения операций разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № ЦФТО-157/р от 17.09.2021 г. «Об утверждении Местных технических условий размещения и крепления слитков алюминия, сформированных в пакеты, в крытых вагонах моделей 11-1807, 11-280, 11-280-01, 11-280Е, 11-286, 11-6876, 11-9980 и 11-260».
Как следует из текста документа, слитки из алюминия допустимо перевозить в тех типах крытых вагонов, которые в нем указаны. Все указанные модели имеют цельнометаллический пол и усиленные дверные проемы. Ряд моделей – полностью цельнометаллические, у них укрепленные двери. А у некоторых – бронированные. Такой подвижной состав выдерживает те нагрузки, которые указаны в МТУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 910 и печатной версии № 1–2 (403–404) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Перевозки стали в спецконтейнерах
Рулоны (связки, бунты) листовой стали при погрузке в специализированные 20-футовые контейнеры должны иметь массу брутто не более до 36 т, уточняется в распоряжении филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-132/р от 07.07.2021 г.
Груз в контейнерах необходимо располагать таким образом, чтобы он находился в положении на образующую на базе платформы типоразмера 1СХ (код типоразмера 29Р9), длина которой – 9294 мм. При этом масса груза должна быть распределена в контейнере равномерно и симметрично по продольным и поперечным осям рулонов. Следует учитывать, что регламентирована и высота центра тяжести, которую образует рама с грузом внутри контейнера. Поскольку в данном случае вопрос касается внесения изменений в МТУ, то в ЦФТО напоминают, что введение в действие таких поправок аналогично порядку их разработки и утверждения. В том числе формирование правил размещения груза в специализированных контейнерах сопровождалось проведением повторной экспериментальной проверки обеспечения безопасности при перевозках.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 911 и печатной версии № 1–2 (403–404) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Правильно используйте пневмооболочки при креплении грузов
Распоряжением филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-225/р от 19.11.2021 г. уточнены размеры пневмооболочек, используемых при креплении грузов в крупнотоннажных контейнерах в универсальных полувагонах.
Как следует из текста документа, вносятся поправки в МТУ, утвержденные распоряжением филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-188/р от 21.09.2021 г. Ранее указывалось, что размеры пневмоооболочек должны составлять не менее 100x185 см и 120x240 см, а теперь приведены несколько иные данные по ширине надувных изделий для крепления грузов. Это связано с улучшенными характеристиками выпускаемых сейчас пневмооболочек.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 913 и печатной версии № 1–2 (403–404) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Карантин для зерна, но не для мяса
В телеграмме Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 17411/СВРТЦФТО от 03.12.2021 г. указана зона расположения станций СвЖД, на которые не распространяется действие карантина по инфекционным заболеваниям животных.
Соответственно со станций, которые расположены в перечисленных в документе регионах, на отправки грузов, подконтрольных государственному ветеринарному надзору, не накладывались запреты и ограничения со стороны РЖД. Таким образом, транспортировка оттуда осуществляется в рамках обычных правил. Однако это не отменяет запрета на вывоз из тех же регионов зерна и продуктов, которые могут быть подвержены заражению (засорению) вредными сорняками, в отношении которых уже введен карантин. Соответственно на перевозки потребуется карантинный фитосанитарный сертификат, который выдается в виде электронного документа, подписанного усиленной квалифицированной электронной подписью.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 914 и печатной версии № 1–2 (403–404) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Скидка на транзит на сети СНГ
В обновленной Тарифной политике железных дорог государств – участников СНГ содержатся правила перевозок грузов в международном сообщении на 2022 фрахтовый год. Указанный документ принят 29.10.2021 г. XXX Тарифной конференцией железнодорожных администраций СНГ.
Плата за такие транзитные перевозки исчисляется по правилам МТТ. Однако имеется ряд особенностей. В частности, при доставке грузов (кроме опасных) в универсальном вагоне или контейнере, а также порожнего контейнера к ставкам МТТ применяются пониженные коэффициенты. Они и указаны в обновленной Тарифной политике. Однако они применяются к контейнерным перевозкам. При доставке грузов в универсальном подвижном составе в интермодальных транспортных единицах, а также в автомобильных транспортных средствах приведенные в документе коэффициенты не применяются. За перевозки негабаритных и опасных грузов устанавливается повышенный тариф. Указанные правила при транзите, правда, не распространяются на перевозки из/в Китай, Вьетнам, КНДР и Монголию.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 915 и печатной версии № 1–2 (403–404) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Сколько стоят отправки в Иран
В перечень товаров, в отношении которых применяются преференциальные ставки ввозных таможенных пошлин в соответствии с временным соглашением, ведущим к образованию зоны свободной торговли между странами ЕЭС и Ираном, решением коллегии ЕЭК № 122 от 21.09.2021 г. внесены изменения.
Согласно этим поправкам одни позиции исключены (они перечислены в приложении № 1), а другие, напротив, добавлены (указаны в приложении № 2). Настоящее решение вступило в силу с 1 января 2022 года.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 903 и печатной версии № 24 (402) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Пакеты из слитков алюминия должны быть прочно обвязаны алюминиевой катанкой и равномерно распределены внутри подвижного состава. Порядок выполнения операций разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № ЦФТО-157/р от 17.09.2021 г. «Об утверждении Местных технических условий размещения и крепления слитков алюминия, сформированных в пакеты, в крытых вагонах моделей 11-1807, 11-280, 11-280-01, 11-280Е, 11-286, 11-6876, 11-9980 и 11-260».
Как следует из текста документа, слитки из алюминия допустимо перевозить в тех типах крытых вагонов, которые в нем указаны. Все указанные модели имеют цельнометаллический пол и усиленные дверные проемы. Ряд моделей – полностью цельнометаллические, у них укрепленные двери. А у некоторых – бронированные. Такой подвижной состав выдерживает те нагрузки, которые указаны в МТУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 910 и печатной версии № 1–2 (403–404) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Перевозки стали в спецконтейнерах
Рулоны (связки, бунты) листовой стали при погрузке в специализированные 20-футовые контейнеры должны иметь массу брутто не более до 36 т, уточняется в распоряжении филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-132/р от 07.07.2021 г.
Груз в контейнерах необходимо располагать таким образом, чтобы он находился в положении на образующую на базе платформы типоразмера 1СХ (код типоразмера 29Р9), длина которой – 9294 мм. При этом масса груза должна быть распределена в контейнере равномерно и симметрично по продольным и поперечным осям рулонов. Следует учитывать, что регламентирована и высота центра тяжести, которую образует рама с грузом внутри контейнера. Поскольку в данном случае вопрос касается внесения изменений в МТУ, то в ЦФТО напоминают, что введение в действие таких поправок аналогично порядку их разработки и утверждения. В том числе формирование правил размещения груза в специализированных контейнерах сопровождалось проведением повторной экспериментальной проверки обеспечения безопасности при перевозках.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 911 и печатной версии № 1–2 (403–404) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Правильно используйте пневмооболочки при креплении грузов
Распоряжением филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-225/р от 19.11.2021 г. уточнены размеры пневмооболочек, используемых при креплении грузов в крупнотоннажных контейнерах в универсальных полувагонах.
Как следует из текста документа, вносятся поправки в МТУ, утвержденные распоряжением филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-188/р от 21.09.2021 г. Ранее указывалось, что размеры пневмоооболочек должны составлять не менее 100x185 см и 120x240 см, а теперь приведены несколько иные данные по ширине надувных изделий для крепления грузов. Это связано с улучшенными характеристиками выпускаемых сейчас пневмооболочек.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 913 и печатной версии № 1–2 (403–404) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Карантин для зерна, но не для мяса
В телеграмме Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 17411/СВРТЦФТО от 03.12.2021 г. указана зона расположения станций СвЖД, на которые не распространяется действие карантина по инфекционным заболеваниям животных.
Соответственно со станций, которые расположены в перечисленных в документе регионах, на отправки грузов, подконтрольных государственному ветеринарному надзору, не накладывались запреты и ограничения со стороны РЖД. Таким образом, транспортировка оттуда осуществляется в рамках обычных правил. Однако это не отменяет запрета на вывоз из тех же регионов зерна и продуктов, которые могут быть подвержены заражению (засорению) вредными сорняками, в отношении которых уже введен карантин. Соответственно на перевозки потребуется карантинный фитосанитарный сертификат, который выдается в виде электронного документа, подписанного усиленной квалифицированной электронной подписью.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 914 и печатной версии № 1–2 (403–404) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Скидка на транзит на сети СНГ
В обновленной Тарифной политике железных дорог государств – участников СНГ содержатся правила перевозок грузов в международном сообщении на 2022 фрахтовый год. Указанный документ принят 29.10.2021 г. XXX Тарифной конференцией железнодорожных администраций СНГ.
Плата за такие транзитные перевозки исчисляется по правилам МТТ. Однако имеется ряд особенностей. В частности, при доставке грузов (кроме опасных) в универсальном вагоне или контейнере, а также порожнего контейнера к ставкам МТТ применяются пониженные коэффициенты. Они и указаны в обновленной Тарифной политике. Однако они применяются к контейнерным перевозкам. При доставке грузов в универсальном подвижном составе в интермодальных транспортных единицах, а также в автомобильных транспортных средствах приведенные в документе коэффициенты не применяются. За перевозки негабаритных и опасных грузов устанавливается повышенный тариф. Указанные правила при транзите, правда, не распространяются на перевозки из/в Китай, Вьетнам, КНДР и Монголию.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 915 и печатной версии № 1–2 (403–404) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Сколько стоят отправки в Иран
В перечень товаров, в отношении которых применяются преференциальные ставки ввозных таможенных пошлин в соответствии с временным соглашением, ведущим к образованию зоны свободной торговли между странами ЕЭС и Ираном, решением коллегии ЕЭК № 122 от 21.09.2021 г. внесены изменения.
Согласно этим поправкам одни позиции исключены (они перечислены в приложении № 1), а другие, напротив, добавлены (указаны в приложении № 2). Настоящее решение вступило в силу с 1 января 2022 года.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 903 и печатной версии № 24 (402) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Погрузка слитков алюминия в крытых вагонах
[~PREVIEW_TEXT] => Погрузка слитков алюминия в крытых вагонах
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokumenty-i-kommentarii462
[~CODE] => dokumenty-i-kommentarii462
[EXTERNAL_ID] => 394917
[~EXTERNAL_ID] => 394917
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394917:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394917:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394917:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394917:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394917:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394917:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394917:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Погрузка слитков алюминия в крытых вагонах</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Погрузка слитков алюминия в крытых вагонах</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 394930
[~ID] => 394930
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Зимняя рулетка: игра на повышение
[~NAME] => Зимняя рулетка: игра на повышение
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 11:51:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 11:51:24
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 11:51:24
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 11:51:24
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 11:54:11
[~TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 11:54:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/zimnyaya-ruletka-igra-na-povyshenie/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/zimnyaya-ruletka-igra-na-povyshenie/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Неустойчивая планка
Казалось бы, ставкам операторов расти выше некуда. Однако сложившаяся в декабре 2021 года обстановка снова подтолкнула их вверх. Правда, динамика оказалась уже не такой резкой, как в ноябре, если не брать в расчет ажиотаж, поднявший ставки аренды полувагонов во второй половине последнего месяца прошлого года на максимальный уровень. Если бы не эти обстоятельства, прайсы могли бы соскользнуть и вниз вслед за снижением темпов прироста объемов погрузки в целом по сети и отправок угля в частности.
Ставки аренды на полувагон колебались в диапазоне от 1300 до 3600 руб./сут.
Базовая ставка в декабре оказалась примерно 2400 руб./сут., что на 7% больше уровня ноября текущего года. А если сравнивать с январем 2021-го, то данный показатель вырос в 1,9 раза. В январе текущего года вполне возможен небольшой инерционный рост ставок аренды на споте. Однако уже можно утверждать, что тренд на подъем выдыхается.
Это видно, например, по поведению индекса доходности полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки», который, как отмечалось в предыдущем обзоре, был перегрет в ноябре, а в декабре сполз на 1,7%. На этой площадке ставки на полувагон по отдельным направлениям зашкаливали. Дороже всего было взять подвижной состав для перевозок из центра в сторону Восточного полигона (судя по отдельным лотам, ставки предоставления могли превышать 3200 руб./сут.),
отправки на Юг были примерно на 11% дешевле, на третье место можно поставить Северо-Запад, а минимальный уровень был зафиксирован на Севере – в 2,5 раза меньший, чем в сторону дальневосточных морских портов.
Индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, в конце прошлого года, так же, как, впрочем, и в январе текущего, удерживался на достигнутом в начале декабря уровне. Он был достаточно высоким, так как тоже был перегрет на исходе осени. Так что в текущем году не исключено и его охлаждение.
Столь синхронное поведение – признак того, что рынок оперирования подходит к состоянию баланса. Правда, пока довольно неустойчивого, поскольку в дальнейшем на него будет давить поступление новых вагонов, которых в целом в 2021 году было произведено около 62,4 тыс., что на 9,4% больше, чем в 2020-м.
В прошлом году приобретать новый парк было выгодно, а сейчас увлечение подобными покупками, если они будут сделаны нарастающим итогом к 2021 году, становится уже рискованным. За исключением, конечно, тех ниш, где намечается выбытие старого специализированного подвижного состава.
Правда, эксперты полагают, что в этом плане сработают естественные ограничители. Во-первых, указанные сегменты специализированных вагонов невелики. Во-вторых, у многих операторов в период низких ставок были реструктурированы платежи: лизинговые компании перенесли основные выплаты за прежние приобретения как раз на 2022–2023 гг. И предоставление парка по высоким прайсам не означает, что у лизингополучателей появится излишек свободных средств. Скорее наоборот. Для затыкания брешей в финансах вагоны, как прогнозируется, будут менять хозяев чаще, чем это происходило ранее. Таким образом, рынок сам себя отрегулирует. В таком случае 2022 год пройдет под знаком достаточно высоких ставок. Однако их дальнейший рост должен притормозиться. При этом разброс прайсов в коридоре от минимального уровня до максимального останется волатильным. А значит, и базовые ставки аренды вагонов на споте будут подвержены колебаниям.
Уточнить прогнозы сейчас сложно, поскольку I квартал текущего года, скорее всего, пройдет на фоне повышенного количества брошенных поездов и заторможенного продвижения парка по сети. Во всяком случае на январь конвенций выдано больше, чем ожидалось.
Если в начале прошлого года увеличение неравномерности отправок сопровождалось вялой потребностью в перевозках, то сейчас сеть окажется под давлением отложенного спроса. Основная тяжесть выпадет традиционно на Восточный полигон. Тем не менее вагонопотоки могут периодически лихорадить и другие направления – как северо-западное, так и южное. Это по-прежнему затруднит получение под погрузку недорогих вагонов. Их придется брать там, где окажутся парки после выгрузки, или соглашаться на подсыл издалека. Значит, в ставки предоставления подвижного состава, как и в конце 2021 года, будут заложены дополнительные затраты на доставку порожняка.
Привкус инфляции
Если говорить о базовых ставках в декабре, то они поднимались практически на все виды подвижного состава. Приостановился лишь рост ставок на крытые вагоны и зерновозы повышенной кубатуры, а также на удлиненные фитинговые платформы, что вполне объяснимо: грузовая база для них уменьшилась, часть парка временно высвободилась и была направлена в отстой, поскольку перевозки зерна ушли в минус, а сухопутный контейнерный транзит временно притормозил из-за ограничений, введенных на границе с Китаем, и нехватки 40-футовых контейнеров в КНР. Спрос на железную руду вырос, но повышению ставок на минераловозы в декабре воспрепятствовал избыток рабочего парка в этом сегменте, который осенью слишком активно выводили из отстоя. Нулевую динамику базовой ставки на универсальные платформы операторы объясняют тем, что в предыдущие месяцы ставки на них оказались временно перегретыми на некоторых направлениях.
По всем остальным типам вагонов в декабре был отмечен рост от 1% до 7%. Исключение составили хопперы-цементовозы – они слишком долго оставались недооцененными. Поэтому нынешняя коррекция выглядит вполне обоснованной. Кроме того, ПГК в декабре расширила перевозки стройматериалов в цементовозах на тех направлениях, где сложился локальный дефицит полувагонов.
Заметным фактором, подтолкнувшим ставки аренды вверх в конце прошлого года, стал ускоренный вывод из нерабочего парка части вагонов, размещенных в отстой из-за нехватки средств на их ремонт у операторов в период низких прайсов на услуги предоставления вагонов. Если в начале года часть цехов ремонтных предприятий пустовала, то под конец они были полностью заполнены. В итоге за 2021 год объемы ремонта вагонов, по данным ОПЖТ, увеличились на 17,6%. При этом ощутимо выросла и цена на их сервисы и запчасти. В частности, на колеса – на 19,8%, боковые рамы – на 9,3%, надрессорные балки – на 11,5%. Все это привело к росту расходов операторов. Основной его пик пришелся на осень. А очередной виток увеличения затрат ожидается в I квартале 2022-го.
Например, расходы на содержание и ремонт вагонов в январе по сравнению с декабрем прошлого года увеличились почти на 6%. Если ранее эти затраты росли прежде всего на материалоемкий подвижной состав, то теперь заметен подъем и по всем остальным типам вагонов, поскольку они стали больше стоять на станциях и медленнее перемещаться по перегонам. Насколько разгонится инфляция в дальнейшем, сложно сказать. Однако она окажет ощутимое влияние на уровень ставок аренды вагонов в 2022 году.
[~DETAIL_TEXT] => Неустойчивая планка
Казалось бы, ставкам операторов расти выше некуда. Однако сложившаяся в декабре 2021 года обстановка снова подтолкнула их вверх. Правда, динамика оказалась уже не такой резкой, как в ноябре, если не брать в расчет ажиотаж, поднявший ставки аренды полувагонов во второй половине последнего месяца прошлого года на максимальный уровень. Если бы не эти обстоятельства, прайсы могли бы соскользнуть и вниз вслед за снижением темпов прироста объемов погрузки в целом по сети и отправок угля в частности.
Ставки аренды на полувагон колебались в диапазоне от 1300 до 3600 руб./сут.
Базовая ставка в декабре оказалась примерно 2400 руб./сут., что на 7% больше уровня ноября текущего года. А если сравнивать с январем 2021-го, то данный показатель вырос в 1,9 раза. В январе текущего года вполне возможен небольшой инерционный рост ставок аренды на споте. Однако уже можно утверждать, что тренд на подъем выдыхается.
Это видно, например, по поведению индекса доходности полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки», который, как отмечалось в предыдущем обзоре, был перегрет в ноябре, а в декабре сполз на 1,7%. На этой площадке ставки на полувагон по отдельным направлениям зашкаливали. Дороже всего было взять подвижной состав для перевозок из центра в сторону Восточного полигона (судя по отдельным лотам, ставки предоставления могли превышать 3200 руб./сут.),
отправки на Юг были примерно на 11% дешевле, на третье место можно поставить Северо-Запад, а минимальный уровень был зафиксирован на Севере – в 2,5 раза меньший, чем в сторону дальневосточных морских портов.
Индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, в конце прошлого года, так же, как, впрочем, и в январе текущего, удерживался на достигнутом в начале декабря уровне. Он был достаточно высоким, так как тоже был перегрет на исходе осени. Так что в текущем году не исключено и его охлаждение.
Столь синхронное поведение – признак того, что рынок оперирования подходит к состоянию баланса. Правда, пока довольно неустойчивого, поскольку в дальнейшем на него будет давить поступление новых вагонов, которых в целом в 2021 году было произведено около 62,4 тыс., что на 9,4% больше, чем в 2020-м.
В прошлом году приобретать новый парк было выгодно, а сейчас увлечение подобными покупками, если они будут сделаны нарастающим итогом к 2021 году, становится уже рискованным. За исключением, конечно, тех ниш, где намечается выбытие старого специализированного подвижного состава.
Правда, эксперты полагают, что в этом плане сработают естественные ограничители. Во-первых, указанные сегменты специализированных вагонов невелики. Во-вторых, у многих операторов в период низких ставок были реструктурированы платежи: лизинговые компании перенесли основные выплаты за прежние приобретения как раз на 2022–2023 гг. И предоставление парка по высоким прайсам не означает, что у лизингополучателей появится излишек свободных средств. Скорее наоборот. Для затыкания брешей в финансах вагоны, как прогнозируется, будут менять хозяев чаще, чем это происходило ранее. Таким образом, рынок сам себя отрегулирует. В таком случае 2022 год пройдет под знаком достаточно высоких ставок. Однако их дальнейший рост должен притормозиться. При этом разброс прайсов в коридоре от минимального уровня до максимального останется волатильным. А значит, и базовые ставки аренды вагонов на споте будут подвержены колебаниям.
Уточнить прогнозы сейчас сложно, поскольку I квартал текущего года, скорее всего, пройдет на фоне повышенного количества брошенных поездов и заторможенного продвижения парка по сети. Во всяком случае на январь конвенций выдано больше, чем ожидалось.
Если в начале прошлого года увеличение неравномерности отправок сопровождалось вялой потребностью в перевозках, то сейчас сеть окажется под давлением отложенного спроса. Основная тяжесть выпадет традиционно на Восточный полигон. Тем не менее вагонопотоки могут периодически лихорадить и другие направления – как северо-западное, так и южное. Это по-прежнему затруднит получение под погрузку недорогих вагонов. Их придется брать там, где окажутся парки после выгрузки, или соглашаться на подсыл издалека. Значит, в ставки предоставления подвижного состава, как и в конце 2021 года, будут заложены дополнительные затраты на доставку порожняка.
Привкус инфляции
Если говорить о базовых ставках в декабре, то они поднимались практически на все виды подвижного состава. Приостановился лишь рост ставок на крытые вагоны и зерновозы повышенной кубатуры, а также на удлиненные фитинговые платформы, что вполне объяснимо: грузовая база для них уменьшилась, часть парка временно высвободилась и была направлена в отстой, поскольку перевозки зерна ушли в минус, а сухопутный контейнерный транзит временно притормозил из-за ограничений, введенных на границе с Китаем, и нехватки 40-футовых контейнеров в КНР. Спрос на железную руду вырос, но повышению ставок на минераловозы в декабре воспрепятствовал избыток рабочего парка в этом сегменте, который осенью слишком активно выводили из отстоя. Нулевую динамику базовой ставки на универсальные платформы операторы объясняют тем, что в предыдущие месяцы ставки на них оказались временно перегретыми на некоторых направлениях.
По всем остальным типам вагонов в декабре был отмечен рост от 1% до 7%. Исключение составили хопперы-цементовозы – они слишком долго оставались недооцененными. Поэтому нынешняя коррекция выглядит вполне обоснованной. Кроме того, ПГК в декабре расширила перевозки стройматериалов в цементовозах на тех направлениях, где сложился локальный дефицит полувагонов.
Заметным фактором, подтолкнувшим ставки аренды вверх в конце прошлого года, стал ускоренный вывод из нерабочего парка части вагонов, размещенных в отстой из-за нехватки средств на их ремонт у операторов в период низких прайсов на услуги предоставления вагонов. Если в начале года часть цехов ремонтных предприятий пустовала, то под конец они были полностью заполнены. В итоге за 2021 год объемы ремонта вагонов, по данным ОПЖТ, увеличились на 17,6%. При этом ощутимо выросла и цена на их сервисы и запчасти. В частности, на колеса – на 19,8%, боковые рамы – на 9,3%, надрессорные балки – на 11,5%. Все это привело к росту расходов операторов. Основной его пик пришелся на осень. А очередной виток увеличения затрат ожидается в I квартале 2022-го.
Например, расходы на содержание и ремонт вагонов в январе по сравнению с декабрем прошлого года увеличились почти на 6%. Если ранее эти затраты росли прежде всего на материалоемкий подвижной состав, то теперь заметен подъем и по всем остальным типам вагонов, поскольку они стали больше стоять на станциях и медленнее перемещаться по перегонам. Насколько разгонится инфляция в дальнейшем, сложно сказать. Однако она окажет ощутимое влияние на уровень ставок аренды вагонов в 2022 году.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[~PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009262
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 11:54:11
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 263163
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e69/j2uwnnlyyfgrkq3a39z2mh30fwizahy9
[FILE_NAME] => Depositphotos_404503544_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_404503544_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 04af04ea7998ea5d9be08916c7e42389
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e69/j2uwnnlyyfgrkq3a39z2mh30fwizahy9/Depositphotos_404503544_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e69/j2uwnnlyyfgrkq3a39z2mh30fwizahy9/Depositphotos_404503544_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e69/j2uwnnlyyfgrkq3a39z2mh30fwizahy9/Depositphotos_404503544_XL.jpg
[ALT] => Зимняя рулетка: игра на повышение
[TITLE] => Зимняя рулетка: игра на повышение
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009262
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zimnyaya-ruletka-igra-na-povyshenie
[~CODE] => zimnyaya-ruletka-igra-na-povyshenie
[EXTERNAL_ID] => 394930
[~EXTERNAL_ID] => 394930
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394930:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394930:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394930:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394930:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394930:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394930:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394930:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зимняя рулетка: игра на повышение
[SECTION_META_KEYWORDS] => зимняя рулетка: игра на повышение
[SECTION_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Зимняя рулетка: игра на повышение
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зимняя рулетка: игра на повышение
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зимняя рулетка: игра на повышение
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зимняя рулетка: игра на повышение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зимняя рулетка: игра на повышение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зимняя рулетка: игра на повышение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зимняя рулетка: игра на повышение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зимняя рулетка: игра на повышение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зимняя рулетка: игра на повышение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зимняя рулетка: игра на повышение
)
)
Array
(
[ID] => 394930
[~ID] => 394930
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Зимняя рулетка: игра на повышение
[~NAME] => Зимняя рулетка: игра на повышение
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 11:51:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 11:51:24
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 11:51:24
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 11:51:24
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 11:54:11
[~TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 11:54:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/zimnyaya-ruletka-igra-na-povyshenie/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/zimnyaya-ruletka-igra-na-povyshenie/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Неустойчивая планка
Казалось бы, ставкам операторов расти выше некуда. Однако сложившаяся в декабре 2021 года обстановка снова подтолкнула их вверх. Правда, динамика оказалась уже не такой резкой, как в ноябре, если не брать в расчет ажиотаж, поднявший ставки аренды полувагонов во второй половине последнего месяца прошлого года на максимальный уровень. Если бы не эти обстоятельства, прайсы могли бы соскользнуть и вниз вслед за снижением темпов прироста объемов погрузки в целом по сети и отправок угля в частности.
Ставки аренды на полувагон колебались в диапазоне от 1300 до 3600 руб./сут.
Базовая ставка в декабре оказалась примерно 2400 руб./сут., что на 7% больше уровня ноября текущего года. А если сравнивать с январем 2021-го, то данный показатель вырос в 1,9 раза. В январе текущего года вполне возможен небольшой инерционный рост ставок аренды на споте. Однако уже можно утверждать, что тренд на подъем выдыхается.
Это видно, например, по поведению индекса доходности полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки», который, как отмечалось в предыдущем обзоре, был перегрет в ноябре, а в декабре сполз на 1,7%. На этой площадке ставки на полувагон по отдельным направлениям зашкаливали. Дороже всего было взять подвижной состав для перевозок из центра в сторону Восточного полигона (судя по отдельным лотам, ставки предоставления могли превышать 3200 руб./сут.),
отправки на Юг были примерно на 11% дешевле, на третье место можно поставить Северо-Запад, а минимальный уровень был зафиксирован на Севере – в 2,5 раза меньший, чем в сторону дальневосточных морских портов.
Индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, в конце прошлого года, так же, как, впрочем, и в январе текущего, удерживался на достигнутом в начале декабря уровне. Он был достаточно высоким, так как тоже был перегрет на исходе осени. Так что в текущем году не исключено и его охлаждение.
Столь синхронное поведение – признак того, что рынок оперирования подходит к состоянию баланса. Правда, пока довольно неустойчивого, поскольку в дальнейшем на него будет давить поступление новых вагонов, которых в целом в 2021 году было произведено около 62,4 тыс., что на 9,4% больше, чем в 2020-м.
В прошлом году приобретать новый парк было выгодно, а сейчас увлечение подобными покупками, если они будут сделаны нарастающим итогом к 2021 году, становится уже рискованным. За исключением, конечно, тех ниш, где намечается выбытие старого специализированного подвижного состава.
Правда, эксперты полагают, что в этом плане сработают естественные ограничители. Во-первых, указанные сегменты специализированных вагонов невелики. Во-вторых, у многих операторов в период низких ставок были реструктурированы платежи: лизинговые компании перенесли основные выплаты за прежние приобретения как раз на 2022–2023 гг. И предоставление парка по высоким прайсам не означает, что у лизингополучателей появится излишек свободных средств. Скорее наоборот. Для затыкания брешей в финансах вагоны, как прогнозируется, будут менять хозяев чаще, чем это происходило ранее. Таким образом, рынок сам себя отрегулирует. В таком случае 2022 год пройдет под знаком достаточно высоких ставок. Однако их дальнейший рост должен притормозиться. При этом разброс прайсов в коридоре от минимального уровня до максимального останется волатильным. А значит, и базовые ставки аренды вагонов на споте будут подвержены колебаниям.
Уточнить прогнозы сейчас сложно, поскольку I квартал текущего года, скорее всего, пройдет на фоне повышенного количества брошенных поездов и заторможенного продвижения парка по сети. Во всяком случае на январь конвенций выдано больше, чем ожидалось.
Если в начале прошлого года увеличение неравномерности отправок сопровождалось вялой потребностью в перевозках, то сейчас сеть окажется под давлением отложенного спроса. Основная тяжесть выпадет традиционно на Восточный полигон. Тем не менее вагонопотоки могут периодически лихорадить и другие направления – как северо-западное, так и южное. Это по-прежнему затруднит получение под погрузку недорогих вагонов. Их придется брать там, где окажутся парки после выгрузки, или соглашаться на подсыл издалека. Значит, в ставки предоставления подвижного состава, как и в конце 2021 года, будут заложены дополнительные затраты на доставку порожняка.
Привкус инфляции
Если говорить о базовых ставках в декабре, то они поднимались практически на все виды подвижного состава. Приостановился лишь рост ставок на крытые вагоны и зерновозы повышенной кубатуры, а также на удлиненные фитинговые платформы, что вполне объяснимо: грузовая база для них уменьшилась, часть парка временно высвободилась и была направлена в отстой, поскольку перевозки зерна ушли в минус, а сухопутный контейнерный транзит временно притормозил из-за ограничений, введенных на границе с Китаем, и нехватки 40-футовых контейнеров в КНР. Спрос на железную руду вырос, но повышению ставок на минераловозы в декабре воспрепятствовал избыток рабочего парка в этом сегменте, который осенью слишком активно выводили из отстоя. Нулевую динамику базовой ставки на универсальные платформы операторы объясняют тем, что в предыдущие месяцы ставки на них оказались временно перегретыми на некоторых направлениях.
По всем остальным типам вагонов в декабре был отмечен рост от 1% до 7%. Исключение составили хопперы-цементовозы – они слишком долго оставались недооцененными. Поэтому нынешняя коррекция выглядит вполне обоснованной. Кроме того, ПГК в декабре расширила перевозки стройматериалов в цементовозах на тех направлениях, где сложился локальный дефицит полувагонов.
Заметным фактором, подтолкнувшим ставки аренды вверх в конце прошлого года, стал ускоренный вывод из нерабочего парка части вагонов, размещенных в отстой из-за нехватки средств на их ремонт у операторов в период низких прайсов на услуги предоставления вагонов. Если в начале года часть цехов ремонтных предприятий пустовала, то под конец они были полностью заполнены. В итоге за 2021 год объемы ремонта вагонов, по данным ОПЖТ, увеличились на 17,6%. При этом ощутимо выросла и цена на их сервисы и запчасти. В частности, на колеса – на 19,8%, боковые рамы – на 9,3%, надрессорные балки – на 11,5%. Все это привело к росту расходов операторов. Основной его пик пришелся на осень. А очередной виток увеличения затрат ожидается в I квартале 2022-го.
Например, расходы на содержание и ремонт вагонов в январе по сравнению с декабрем прошлого года увеличились почти на 6%. Если ранее эти затраты росли прежде всего на материалоемкий подвижной состав, то теперь заметен подъем и по всем остальным типам вагонов, поскольку они стали больше стоять на станциях и медленнее перемещаться по перегонам. Насколько разгонится инфляция в дальнейшем, сложно сказать. Однако она окажет ощутимое влияние на уровень ставок аренды вагонов в 2022 году.
[~DETAIL_TEXT] => Неустойчивая планка
Казалось бы, ставкам операторов расти выше некуда. Однако сложившаяся в декабре 2021 года обстановка снова подтолкнула их вверх. Правда, динамика оказалась уже не такой резкой, как в ноябре, если не брать в расчет ажиотаж, поднявший ставки аренды полувагонов во второй половине последнего месяца прошлого года на максимальный уровень. Если бы не эти обстоятельства, прайсы могли бы соскользнуть и вниз вслед за снижением темпов прироста объемов погрузки в целом по сети и отправок угля в частности.
Ставки аренды на полувагон колебались в диапазоне от 1300 до 3600 руб./сут.
Базовая ставка в декабре оказалась примерно 2400 руб./сут., что на 7% больше уровня ноября текущего года. А если сравнивать с январем 2021-го, то данный показатель вырос в 1,9 раза. В январе текущего года вполне возможен небольшой инерционный рост ставок аренды на споте. Однако уже можно утверждать, что тренд на подъем выдыхается.
Это видно, например, по поведению индекса доходности полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки», который, как отмечалось в предыдущем обзоре, был перегрет в ноябре, а в декабре сполз на 1,7%. На этой площадке ставки на полувагон по отдельным направлениям зашкаливали. Дороже всего было взять подвижной состав для перевозок из центра в сторону Восточного полигона (судя по отдельным лотам, ставки предоставления могли превышать 3200 руб./сут.),
отправки на Юг были примерно на 11% дешевле, на третье место можно поставить Северо-Запад, а минимальный уровень был зафиксирован на Севере – в 2,5 раза меньший, чем в сторону дальневосточных морских портов.
Индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, в конце прошлого года, так же, как, впрочем, и в январе текущего, удерживался на достигнутом в начале декабря уровне. Он был достаточно высоким, так как тоже был перегрет на исходе осени. Так что в текущем году не исключено и его охлаждение.
Столь синхронное поведение – признак того, что рынок оперирования подходит к состоянию баланса. Правда, пока довольно неустойчивого, поскольку в дальнейшем на него будет давить поступление новых вагонов, которых в целом в 2021 году было произведено около 62,4 тыс., что на 9,4% больше, чем в 2020-м.
В прошлом году приобретать новый парк было выгодно, а сейчас увлечение подобными покупками, если они будут сделаны нарастающим итогом к 2021 году, становится уже рискованным. За исключением, конечно, тех ниш, где намечается выбытие старого специализированного подвижного состава.
Правда, эксперты полагают, что в этом плане сработают естественные ограничители. Во-первых, указанные сегменты специализированных вагонов невелики. Во-вторых, у многих операторов в период низких ставок были реструктурированы платежи: лизинговые компании перенесли основные выплаты за прежние приобретения как раз на 2022–2023 гг. И предоставление парка по высоким прайсам не означает, что у лизингополучателей появится излишек свободных средств. Скорее наоборот. Для затыкания брешей в финансах вагоны, как прогнозируется, будут менять хозяев чаще, чем это происходило ранее. Таким образом, рынок сам себя отрегулирует. В таком случае 2022 год пройдет под знаком достаточно высоких ставок. Однако их дальнейший рост должен притормозиться. При этом разброс прайсов в коридоре от минимального уровня до максимального останется волатильным. А значит, и базовые ставки аренды вагонов на споте будут подвержены колебаниям.
Уточнить прогнозы сейчас сложно, поскольку I квартал текущего года, скорее всего, пройдет на фоне повышенного количества брошенных поездов и заторможенного продвижения парка по сети. Во всяком случае на январь конвенций выдано больше, чем ожидалось.
Если в начале прошлого года увеличение неравномерности отправок сопровождалось вялой потребностью в перевозках, то сейчас сеть окажется под давлением отложенного спроса. Основная тяжесть выпадет традиционно на Восточный полигон. Тем не менее вагонопотоки могут периодически лихорадить и другие направления – как северо-западное, так и южное. Это по-прежнему затруднит получение под погрузку недорогих вагонов. Их придется брать там, где окажутся парки после выгрузки, или соглашаться на подсыл издалека. Значит, в ставки предоставления подвижного состава, как и в конце 2021 года, будут заложены дополнительные затраты на доставку порожняка.
Привкус инфляции
Если говорить о базовых ставках в декабре, то они поднимались практически на все виды подвижного состава. Приостановился лишь рост ставок на крытые вагоны и зерновозы повышенной кубатуры, а также на удлиненные фитинговые платформы, что вполне объяснимо: грузовая база для них уменьшилась, часть парка временно высвободилась и была направлена в отстой, поскольку перевозки зерна ушли в минус, а сухопутный контейнерный транзит временно притормозил из-за ограничений, введенных на границе с Китаем, и нехватки 40-футовых контейнеров в КНР. Спрос на железную руду вырос, но повышению ставок на минераловозы в декабре воспрепятствовал избыток рабочего парка в этом сегменте, который осенью слишком активно выводили из отстоя. Нулевую динамику базовой ставки на универсальные платформы операторы объясняют тем, что в предыдущие месяцы ставки на них оказались временно перегретыми на некоторых направлениях.
По всем остальным типам вагонов в декабре был отмечен рост от 1% до 7%. Исключение составили хопперы-цементовозы – они слишком долго оставались недооцененными. Поэтому нынешняя коррекция выглядит вполне обоснованной. Кроме того, ПГК в декабре расширила перевозки стройматериалов в цементовозах на тех направлениях, где сложился локальный дефицит полувагонов.
Заметным фактором, подтолкнувшим ставки аренды вверх в конце прошлого года, стал ускоренный вывод из нерабочего парка части вагонов, размещенных в отстой из-за нехватки средств на их ремонт у операторов в период низких прайсов на услуги предоставления вагонов. Если в начале года часть цехов ремонтных предприятий пустовала, то под конец они были полностью заполнены. В итоге за 2021 год объемы ремонта вагонов, по данным ОПЖТ, увеличились на 17,6%. При этом ощутимо выросла и цена на их сервисы и запчасти. В частности, на колеса – на 19,8%, боковые рамы – на 9,3%, надрессорные балки – на 11,5%. Все это привело к росту расходов операторов. Основной его пик пришелся на осень. А очередной виток увеличения затрат ожидается в I квартале 2022-го.
Например, расходы на содержание и ремонт вагонов в январе по сравнению с декабрем прошлого года увеличились почти на 6%. Если ранее эти затраты росли прежде всего на материалоемкий подвижной состав, то теперь заметен подъем и по всем остальным типам вагонов, поскольку они стали больше стоять на станциях и медленнее перемещаться по перегонам. Насколько разгонится инфляция в дальнейшем, сложно сказать. Однако она окажет ощутимое влияние на уровень ставок аренды вагонов в 2022 году.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[~PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009262
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 11:54:11
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 263163
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e69/j2uwnnlyyfgrkq3a39z2mh30fwizahy9
[FILE_NAME] => Depositphotos_404503544_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_404503544_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 04af04ea7998ea5d9be08916c7e42389
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e69/j2uwnnlyyfgrkq3a39z2mh30fwizahy9/Depositphotos_404503544_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e69/j2uwnnlyyfgrkq3a39z2mh30fwizahy9/Depositphotos_404503544_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e69/j2uwnnlyyfgrkq3a39z2mh30fwizahy9/Depositphotos_404503544_XL.jpg
[ALT] => Зимняя рулетка: игра на повышение
[TITLE] => Зимняя рулетка: игра на повышение
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009262
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zimnyaya-ruletka-igra-na-povyshenie
[~CODE] => zimnyaya-ruletka-igra-na-povyshenie
[EXTERNAL_ID] => 394930
[~EXTERNAL_ID] => 394930
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394930:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394930:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394930:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394930:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394930:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394930:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394930:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зимняя рулетка: игра на повышение
[SECTION_META_KEYWORDS] => зимняя рулетка: игра на повышение
[SECTION_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Зимняя рулетка: игра на повышение
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зимняя рулетка: игра на повышение
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зимняя рулетка: игра на повышение
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зимняя рулетка: игра на повышение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зимняя рулетка: игра на повышение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зимняя рулетка: игра на повышение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зимняя рулетка: игра на повышение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зимняя рулетка: игра на повышение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зимняя рулетка: игра на повышение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зимняя рулетка: игра на повышение
)
)
Array
(
[ID] => 394931
[~ID] => 394931
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Движение с уклоном вверх
[~NAME] => Движение с уклоном вверх
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 11:57:26
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 11:57:26
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 11:57:26
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 11:57:26
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:35:28
[~TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:35:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/dvizhenie-s-uklonom-vverkh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/dvizhenie-s-uklonom-vverkh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Смена логистики и подводные камни на сети
Погрузка на РЖД в 2021 году выросла до 1,3 млрд т, что на 3,2% больше, чем за аналогичный период 2020-го. Соответственно в ОАО «РЖД» оценили ситуацию как достаточно благополучную. Сначала ее разогрел уголь, а в конце года – нефтегрузы. Кроме того, драйверами стали также минудобрения и черные металлы.
В холдинге в заслугу поставили и рост объемов контейнерных перевозок. В частности – контейнерного транзита: он увеличился в 1,9 раза, чему способствовало расширение географии перевозок дочерними предприятиями холдинга – АО «РЖД Логистика» и АО «ОТЛК ЕРА», отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило. В итоге доля маршрутизации груженых контейнерных перевозок на сети достигла 78%, а скорость доставки транзитного контейнеропотока превысила 1050 км/сут.
Если удастся сохранить такие темпы улучшений и в дальнейшем, то можно будет говорить о достижении транзитной скорости контейнерных поездов 1300 км/сут. в 2024 году, сказал А. Шило.
По его словам, в условиях инфраструктурных ограничений Восточного полигона для беспрепятственного пропуска контейнерных поездов положительный эффект принесло формирование и ведение объединенных контейнерных поездов. С применением такой технологии было отправлено более 4 тыс. контейнерных поездов, что на 40% больше, чем в прошлом году. Правда, немаловажную роль сыграло и восстановление мировой экономики, а также сохранение высоких фрахтовых ставок на морские контейнерные перевозки. В итоге был сделан вывод о повышении эффективности управления контейнерными перевозками на сети за счет повышения качества планирования, обеспечения тягой и диверсификации транзитных маршрутов.
К сожалению, нечто аналогичное сложно сказать о доставках других типов грузов. С точки зрения некоторых ключевых показателей эффективности ушедший год выявил ряд узких мест. Например, I квартал запомнился рекордным количеством брошенных поездов. Особенно в начале весны. Правда, 68% простоев образовалось из-за неприема станциями назначения, то есть по коду 01. А это предполагает вину грузополучателей и владельцев путей необщего пользования. Вот только в дальнейшем, как следует из железнодорожной статистики, доля этого фактора стала снижаться: в II квартале она достигла всего лишь половины от всех простоев, а затем – и около трети.
На втором месте оказались задержки на погранпереходах или неприем железными дорогами сопредельных с РФ стран. Прежде всего на Восточном полигоне. На третьем – превышение установленных размеров движения и отказы технических средств. В III квартале заметно увеличились простои, из-за того что путейцы по осени активизировали капитальный ремонт и строительство. В ноябре ситуация несколько улучшилась. Однако зима добавила проблем. И перед Новым годом на сети было брошено 1125 поездов.
Движение с задержками
При этом в конце 2022 года был отмечен максимум за последние 5 лет по количеству отставленных от движения цистерн с нефтегрузами, их скопилось в 2,4 раза больше, чем в конце 2020-го, когда тоже наблюдалось сгущение грузопотоков. НПЗ на фоне повышенного спроса на топливо поспешили как можно больше продукции вывезти за рубеж по старым ценам – до индексации тарифов в 2022 году. Однако морозы доставили поставщикам темных нефтепродуктов дополнительную головную боль: на эстакадах в морских портах цистерны приходилось дольше отогревать, что замедлило их обработку.
По данным АСОП, подвод поездов на припортовые станции осуществлялся ниже установленных норм. Поэтому на сети забили тревогу лишь тогда, когда под выгрузку было подано намного больше цистерн, чем смогли принять станции назначения. Сложилась уникальная ситуация: был задействован практически весь имевшийся на РЖД парк, который традиционно перевозчик считал профицитным. На фоне дефицита провозной способности за порожние цистерны развернулась конкуренция. Перевозчику пришлось создавать оперативный штаб с участием грузоотправителей, нефтебаз и портовых терминалов, операторов цистерн для регулирования движения вручную.
Данный пример наглядно показывает, что избыток вагонов определенного типа на сети – величина относительная: вслед за спадом на рынке происходят пиковые отправки, вероятность которых нельзя сбрасывать со счетов. Вполне возможно, что существующие методики определения баланса вагонов целесообразно уточнить. И соответственно следует продумать, как оптимальнее распределить на путях вагоны, временно не задействованные под перевозки, а также уточнить пропускную способность инфраструктуры, сделав поправку на волатильность отправок. В частности, следует иметь в виду, что, по данным АСОП, мощности портов опережают провозную способность путей общего пользования.
Если ранее считалось, что основное количество узких мест на сети приходилось на Восточный полигон, то 2021 год вскрыл барьеры и на других направлениях – на северо-западном и южном. Это стало заметным, когда возник дополнительный спрос на уголь и нефтегрузы в странах ЕС, затем – когда сгустился вагонопоток в сторону российских морских портов Азово-Черноморского бассейна. На этом фоне в середине прошлого года дальневосточное направление выглядело относительно благополучным благодаря квотированию перевозок угля. Тем не менее ближе к концу года ситуация обострилась и здесь.
В декабре, например, уже сложно было понять, где на сети больше всего выдавалось конвенций: примерно одинаковое напряжение ощущалось по всем трем экспортным направлениям. Хотя, по подсчетам представителя операторской компании, на первом месте по количеству отставленных от движения вагонов все-таки оказался Северо-Запад, на втором – Восточный полигон и на третьем – Юг.
Не случайно в итоге в 2021 году на РЖД средняя скорость доставки отправки уменьшилась до 380 км/сут., что на 5,9% меньше, чем за аналогичный период 2020-го. То, что данный показатель периодически уходит то вверх, то вниз, эксперты не воспринимают как нечто неординарное. Однако за последние 5 лет столь глубокого падения не наблюдалось – на данный факт обратил внимание заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук: это указывает на тревожные дисбалансы в работе сети.
Причем ожидалось, что в конце года эти дисбалансы удастся сгладить. Если обычно среднюю скорость доставки отправки удавалось улучшить в IV квартале, то на этот раз не получилось. Сеть оказалась не готова к подвижкам в логистике. Поначалу повлиял недостаток инфраструктуры. Затем на это наслоилась смена профицита парка универсальных вагонов на их дефицит. Причем к нему через какое-то время добавилась нехватка некоторых типов специализированного подвижного состава. Ну а по осени проявился еще и дефицит локомотивных бригад, а также перебои с подачей маневровой тяги. Ранее, когда на сети одновременно сходились различные виды дефицита, возникала ситуация, которую клиенты воспринимали как коллапс. Нечто подобное отмечалось и осенью прошлого года.
Правда, в ОАО «РЖД» на брифинге с грузоотправителями в конце 2021-го, где обсуждались вопросы качества организации перевозок, объяснили сложности, возникшие в этот период, погодными условиями, которые затормозили перевалку грузов на российских терминалах. В свою очередь, в АСОП напомнили о том, что стивидоры выполняли свои обязательства, как правило, в полной мере. Тем не менее им пришлось столкнуться с несвоевременностью подвода к причалам вагонов под обработку.
Напомним, что на данный момент взаимные обязательства железнодорожного перевозчика и портовиков зафиксированы в узловых соглашениях. Но по мере истечения срока их действия Минтрансом России рекомендовано переходить на типовые формы договоров, которые позволят получить более точную картину учета параметров взаимодействия железных дорог и стивидорных компаний. Любопытно, что в 2021 году железнодорожники, которые ратовали за появление типовых договоров с портовиками, сами не особо торопились переводить партнерство с ними на новые рельсы. Ведь сейчас, например, все вагоны, которые не удается завести в порт, в железнодорожной статистике автоматически относят к коду 01, который означает вину владельца путей необщего пользования. А типовые договоры предполагают более сложный учет, при котором сравниваются возможности и потребности стивидоров с поправкой на подход флота. И это означает необходимость перехода на несколько иной уровень цифрового взаимодействия всех участников перевозочного процесса, что вскрывает подводные камни в зоне ответственности РЖД.
Также в холдинге сослались на ограничения, введенные на экспорт в конце 2021 года. В частности, рост пошлин притормозил поставки черных металлов за рубеж. Уголь и лес сдерживала на востоке сложившаяся ситуация с неприемом грузов на границе с Китаем. А установление временных экспортных квот в РФ (с декабря 2021 г. по 31 мая 2022 г.) сказалось на экспорте минудобрений. В связи с этим в ОАО «РЖД» для перенаправления вагонов с удобрениями, которые на 1 декабря не успели пересечь границу и подпали под ограничение, были вынуждены создать специальную рабочую группу. Еще одна рабочая группа, напомним, в конце года занималась регулированием перевозок нефтепродуктов, поскольку в конце осени на сети появились трудности с их выгрузкой.
Мечты и реальность
Если сравнивать первоначальные прогнозы с достигнутым результатом, то 2021 год выбивается из серии предыдущих лет. Как правило, ранее фактические данные работы сети оказывались ниже, чем предсказывали маркетологи ОАО «РЖД». Однако по итогам прошлого года объемы погрузки превзошли ожидания. Поначалу рост оценивался на уровне 1,6%, позднее он был скорректирован в пределах 2,5% – а это соответственно на 1,6 и 0,7 п. п. ниже полученных данных по итогам 2021-го.
В расчет явно не попала прибавка, полученная в II полугодии от нефтегрузов. Предполагалось, что они уйдут в минус (вплоть до -10%), а они обеспечили плюс (+4,2%). Аналогично относительно леса: динамика его погрузки прогнозировалась в отрицательной зоне, а он обеспечил +2,7%. Недооценен был и приток на сеть угля и черных металлов: в первом случае планировался рост на 4%, а он составил 5,2%, во втором – ожидался незначительный плюс, но итог оказался на уровне +4,3%.
Очевидно, в ОАО «РЖД» рассчитывали на неспешное восстановление российской экономики. Но на практике этот процесс пошел несколько быстрее, что стимулировало железнодорожные отправки как по экспортным, так и по внутренним маршрутам. Соответственно к логистическим маневрам в перемещении грузопотоков на сети оказались не вполне готовы. Они выглядели неупорядоченными по сравнению с традиционными схемами отправок. Кроме того, осенью в ОАО «РЖД» сообщили о переключении части объемов грузов с автомобильного транспорта на железнодорожную сеть. Это подтвердили и некоторые участники рынка. «Из-за ситуации на МАПП с Китаем ПЭК переориентировала объем на железнодорожное направление», – рассказала, например, директор бизнес-юнита ПЭК: Global Оксана Феоктистова.
Впрочем, сложности периодически отмечались и на автодорогах в сторону стран ЕС. В связи с этим ряд экспертов ожидали гораздо более значительного роста железнодорожной погрузки по итогам 2021 года под влиянием ротаций с шоссе на рельсы. Но этого не случилось, поскольку на сети при смене логистики заметно увеличились сроки доставки. Например, на китайском направлении – вдвое. Причем это произошло на фоне роста ставок на предоставление вагонов. Правда, последнее обстоятельство, судя по опросам грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», клиенты не всегда воспринимали болезненно, поскольку и автоперевозчики увеличили прайсы. (По данным заместителя генерального директора по автоперевозкам компании «Траско» Александра Шилинчука, осенью повысились тарифы на международные рейсы на 10–30% в зависимости от направления и типа грузов. Согласно данным главы логистической платформы Cargotogo Владимира Павловского, пользователи платформы сообщали о росте цен на 15–35%.) Однако клиенты оказались отнюдь не лояльны к задержкам в движении, приведшим к удлинению сроков доставки по железным дорогам. И активность в переключении грузопотоков с авто на РЖД в конце 2021 года затухла.
В АСМАП обратили внимание и еще на один любопытный момент: по данным Росстата, объемы перевозок автотранспортом в прошлом не увеличились.
И значит, действительно часть грузов была доставлена потребителям не фурами, а в вагонах. Однако если сравнить грузооборот, то тут динамика автоперевозчиков иная: отмечен рост на 5,6%, что на 1,9 п. п. больше, чем у железнодорожников. Получается, что автотранспорт хотя и не прибавил в объемах погрузки, но увеличил среднюю дальность рейсов. «А ведь именно на длинном плече железнодорожные перевозки традиционно наиболее выгодны», – отметила управляющий партнер исследовательского агентства M.A. Research Людмила Симонова. Здесь есть о чем призадуматься.
Получается, что в прошлом году на определенном этапе РЖД притянули к себе часть грузов с автотранспорта и вместе с тем стали проигрывать ему на дальних дистанциях. Иными словами, в ряде случаев грузы повезли не смешанными цепочками, а напрямую фурами. А если сделать поправку на увеличение на автотранспорте доли рейсов с перевесом (добавка по массе грузов от них в сводках Росстата не отражается), то и объемы перевозок автотранспортом могут оказаться несколько заниженными. Поэтому утверждать, что железнодорожные сервисы в 2021 году оказались привлекательнее автомобильных (там, где возможна конкуренция), некорректно. Правильнее говорить о рокировках между РЖД и авто. Причем их характер указывает на возможность перемен.
В частности, дальнобойщики признают, что понесли потери в перевозках контейнерных грузов из-за простоев на границах и из-за снижения рейсооборота фур, но при этом привлекли дополнительные объемы на внутренних маршрутах. Ведь некоторые виды грузов клиенты просто не смогли отправить по железным дорогам. Например, это касается стройматериалов. Так что у автоперевозчиков есть шансы отыграться. Особенно с оглядкой на снижение скорости доставок по железнодорожной сети. И в 2022 году, по-видимому, переключения на нее грузопотоков с автотранспорта не ожидается. Скорее, проявится обратный тренд. Этому, в частности, будет способствовать и развитие цифровых сервисов на автотранспорте, а также смягчение режимов контроля для фур на границе с РФ. Да и прирост в прайсах автоперевозчиков в текущем году ожидается более умеренный, чем на РЖД. Итак, сеть располагает резервами. Вопрос в том, как она сумеет ими распорядиться в текущем году. И насколько эффективно сможет расшить узкие места.
Цитата
«Сейчас серьезные сбои в логистике характерны для всего мира, Европа тут не исключение. Наиболее болезненно это воспринимается в тех странах, где транспорт был предельно приспособлен к запросам клиента и максимально выстроен под стабильную доковидную экономику. Например, принцип доставки «точно в срок» позволял клиенту снизить количество складских помещений до минимума. Любые сбои в логистике приводят к производственным сбоям, которые увеличивают количество экстренных поставок, негативно влияют на ритмичность работы транспорта. Как только начались логистические сбои по всему миру и добавились ковидные ограничения, система, заточенная на гибкость под клиента, оказалась крайне неустойчивой».
Олег Трудов,
заместитель генерального директора ИПЕМ
Точка зрения
Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– За кадром отчетов холдинга осталась поспешная достройка объектов Восточного полигона. Начали ее поздновато. Пришлось заканчивать зимой. В этом, кстати, кроется одна из причин снижения динамики погрузки в декабре по сравнению с ноябрем. Слишком много было открыто ремонтных окон на Восточном полигоне. На все нюансы наложилось также и то обстоятельство, что в декабре действовала продолжительная конвенция на сухопутные погранпереходы с Китаем. Это объясняет, почему возникали задержки в движении поездов, а также причины, по которым часть угля и нефти экспортеры попытались переключить на другие направления. Однако отсутствие там резервов инфраструктуры привело к заторам как на Северо-Западе, так и на Юге РФ. Кроме того, перевозчику оказалось сложным сманеврировать из-за нехватки локомотивов и локомотивных бригад на этих направлениях.
[~DETAIL_TEXT] => Смена логистики и подводные камни на сети
Погрузка на РЖД в 2021 году выросла до 1,3 млрд т, что на 3,2% больше, чем за аналогичный период 2020-го. Соответственно в ОАО «РЖД» оценили ситуацию как достаточно благополучную. Сначала ее разогрел уголь, а в конце года – нефтегрузы. Кроме того, драйверами стали также минудобрения и черные металлы.
В холдинге в заслугу поставили и рост объемов контейнерных перевозок. В частности – контейнерного транзита: он увеличился в 1,9 раза, чему способствовало расширение географии перевозок дочерними предприятиями холдинга – АО «РЖД Логистика» и АО «ОТЛК ЕРА», отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило. В итоге доля маршрутизации груженых контейнерных перевозок на сети достигла 78%, а скорость доставки транзитного контейнеропотока превысила 1050 км/сут.
Если удастся сохранить такие темпы улучшений и в дальнейшем, то можно будет говорить о достижении транзитной скорости контейнерных поездов 1300 км/сут. в 2024 году, сказал А. Шило.
По его словам, в условиях инфраструктурных ограничений Восточного полигона для беспрепятственного пропуска контейнерных поездов положительный эффект принесло формирование и ведение объединенных контейнерных поездов. С применением такой технологии было отправлено более 4 тыс. контейнерных поездов, что на 40% больше, чем в прошлом году. Правда, немаловажную роль сыграло и восстановление мировой экономики, а также сохранение высоких фрахтовых ставок на морские контейнерные перевозки. В итоге был сделан вывод о повышении эффективности управления контейнерными перевозками на сети за счет повышения качества планирования, обеспечения тягой и диверсификации транзитных маршрутов.
К сожалению, нечто аналогичное сложно сказать о доставках других типов грузов. С точки зрения некоторых ключевых показателей эффективности ушедший год выявил ряд узких мест. Например, I квартал запомнился рекордным количеством брошенных поездов. Особенно в начале весны. Правда, 68% простоев образовалось из-за неприема станциями назначения, то есть по коду 01. А это предполагает вину грузополучателей и владельцев путей необщего пользования. Вот только в дальнейшем, как следует из железнодорожной статистики, доля этого фактора стала снижаться: в II квартале она достигла всего лишь половины от всех простоев, а затем – и около трети.
На втором месте оказались задержки на погранпереходах или неприем железными дорогами сопредельных с РФ стран. Прежде всего на Восточном полигоне. На третьем – превышение установленных размеров движения и отказы технических средств. В III квартале заметно увеличились простои, из-за того что путейцы по осени активизировали капитальный ремонт и строительство. В ноябре ситуация несколько улучшилась. Однако зима добавила проблем. И перед Новым годом на сети было брошено 1125 поездов.
Движение с задержками
При этом в конце 2022 года был отмечен максимум за последние 5 лет по количеству отставленных от движения цистерн с нефтегрузами, их скопилось в 2,4 раза больше, чем в конце 2020-го, когда тоже наблюдалось сгущение грузопотоков. НПЗ на фоне повышенного спроса на топливо поспешили как можно больше продукции вывезти за рубеж по старым ценам – до индексации тарифов в 2022 году. Однако морозы доставили поставщикам темных нефтепродуктов дополнительную головную боль: на эстакадах в морских портах цистерны приходилось дольше отогревать, что замедлило их обработку.
По данным АСОП, подвод поездов на припортовые станции осуществлялся ниже установленных норм. Поэтому на сети забили тревогу лишь тогда, когда под выгрузку было подано намного больше цистерн, чем смогли принять станции назначения. Сложилась уникальная ситуация: был задействован практически весь имевшийся на РЖД парк, который традиционно перевозчик считал профицитным. На фоне дефицита провозной способности за порожние цистерны развернулась конкуренция. Перевозчику пришлось создавать оперативный штаб с участием грузоотправителей, нефтебаз и портовых терминалов, операторов цистерн для регулирования движения вручную.
Данный пример наглядно показывает, что избыток вагонов определенного типа на сети – величина относительная: вслед за спадом на рынке происходят пиковые отправки, вероятность которых нельзя сбрасывать со счетов. Вполне возможно, что существующие методики определения баланса вагонов целесообразно уточнить. И соответственно следует продумать, как оптимальнее распределить на путях вагоны, временно не задействованные под перевозки, а также уточнить пропускную способность инфраструктуры, сделав поправку на волатильность отправок. В частности, следует иметь в виду, что, по данным АСОП, мощности портов опережают провозную способность путей общего пользования.
Если ранее считалось, что основное количество узких мест на сети приходилось на Восточный полигон, то 2021 год вскрыл барьеры и на других направлениях – на северо-западном и южном. Это стало заметным, когда возник дополнительный спрос на уголь и нефтегрузы в странах ЕС, затем – когда сгустился вагонопоток в сторону российских морских портов Азово-Черноморского бассейна. На этом фоне в середине прошлого года дальневосточное направление выглядело относительно благополучным благодаря квотированию перевозок угля. Тем не менее ближе к концу года ситуация обострилась и здесь.
В декабре, например, уже сложно было понять, где на сети больше всего выдавалось конвенций: примерно одинаковое напряжение ощущалось по всем трем экспортным направлениям. Хотя, по подсчетам представителя операторской компании, на первом месте по количеству отставленных от движения вагонов все-таки оказался Северо-Запад, на втором – Восточный полигон и на третьем – Юг.
Не случайно в итоге в 2021 году на РЖД средняя скорость доставки отправки уменьшилась до 380 км/сут., что на 5,9% меньше, чем за аналогичный период 2020-го. То, что данный показатель периодически уходит то вверх, то вниз, эксперты не воспринимают как нечто неординарное. Однако за последние 5 лет столь глубокого падения не наблюдалось – на данный факт обратил внимание заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук: это указывает на тревожные дисбалансы в работе сети.
Причем ожидалось, что в конце года эти дисбалансы удастся сгладить. Если обычно среднюю скорость доставки отправки удавалось улучшить в IV квартале, то на этот раз не получилось. Сеть оказалась не готова к подвижкам в логистике. Поначалу повлиял недостаток инфраструктуры. Затем на это наслоилась смена профицита парка универсальных вагонов на их дефицит. Причем к нему через какое-то время добавилась нехватка некоторых типов специализированного подвижного состава. Ну а по осени проявился еще и дефицит локомотивных бригад, а также перебои с подачей маневровой тяги. Ранее, когда на сети одновременно сходились различные виды дефицита, возникала ситуация, которую клиенты воспринимали как коллапс. Нечто подобное отмечалось и осенью прошлого года.
Правда, в ОАО «РЖД» на брифинге с грузоотправителями в конце 2021-го, где обсуждались вопросы качества организации перевозок, объяснили сложности, возникшие в этот период, погодными условиями, которые затормозили перевалку грузов на российских терминалах. В свою очередь, в АСОП напомнили о том, что стивидоры выполняли свои обязательства, как правило, в полной мере. Тем не менее им пришлось столкнуться с несвоевременностью подвода к причалам вагонов под обработку.
Напомним, что на данный момент взаимные обязательства железнодорожного перевозчика и портовиков зафиксированы в узловых соглашениях. Но по мере истечения срока их действия Минтрансом России рекомендовано переходить на типовые формы договоров, которые позволят получить более точную картину учета параметров взаимодействия железных дорог и стивидорных компаний. Любопытно, что в 2021 году железнодорожники, которые ратовали за появление типовых договоров с портовиками, сами не особо торопились переводить партнерство с ними на новые рельсы. Ведь сейчас, например, все вагоны, которые не удается завести в порт, в железнодорожной статистике автоматически относят к коду 01, который означает вину владельца путей необщего пользования. А типовые договоры предполагают более сложный учет, при котором сравниваются возможности и потребности стивидоров с поправкой на подход флота. И это означает необходимость перехода на несколько иной уровень цифрового взаимодействия всех участников перевозочного процесса, что вскрывает подводные камни в зоне ответственности РЖД.
Также в холдинге сослались на ограничения, введенные на экспорт в конце 2021 года. В частности, рост пошлин притормозил поставки черных металлов за рубеж. Уголь и лес сдерживала на востоке сложившаяся ситуация с неприемом грузов на границе с Китаем. А установление временных экспортных квот в РФ (с декабря 2021 г. по 31 мая 2022 г.) сказалось на экспорте минудобрений. В связи с этим в ОАО «РЖД» для перенаправления вагонов с удобрениями, которые на 1 декабря не успели пересечь границу и подпали под ограничение, были вынуждены создать специальную рабочую группу. Еще одна рабочая группа, напомним, в конце года занималась регулированием перевозок нефтепродуктов, поскольку в конце осени на сети появились трудности с их выгрузкой.
Мечты и реальность
Если сравнивать первоначальные прогнозы с достигнутым результатом, то 2021 год выбивается из серии предыдущих лет. Как правило, ранее фактические данные работы сети оказывались ниже, чем предсказывали маркетологи ОАО «РЖД». Однако по итогам прошлого года объемы погрузки превзошли ожидания. Поначалу рост оценивался на уровне 1,6%, позднее он был скорректирован в пределах 2,5% – а это соответственно на 1,6 и 0,7 п. п. ниже полученных данных по итогам 2021-го.
В расчет явно не попала прибавка, полученная в II полугодии от нефтегрузов. Предполагалось, что они уйдут в минус (вплоть до -10%), а они обеспечили плюс (+4,2%). Аналогично относительно леса: динамика его погрузки прогнозировалась в отрицательной зоне, а он обеспечил +2,7%. Недооценен был и приток на сеть угля и черных металлов: в первом случае планировался рост на 4%, а он составил 5,2%, во втором – ожидался незначительный плюс, но итог оказался на уровне +4,3%.
Очевидно, в ОАО «РЖД» рассчитывали на неспешное восстановление российской экономики. Но на практике этот процесс пошел несколько быстрее, что стимулировало железнодорожные отправки как по экспортным, так и по внутренним маршрутам. Соответственно к логистическим маневрам в перемещении грузопотоков на сети оказались не вполне готовы. Они выглядели неупорядоченными по сравнению с традиционными схемами отправок. Кроме того, осенью в ОАО «РЖД» сообщили о переключении части объемов грузов с автомобильного транспорта на железнодорожную сеть. Это подтвердили и некоторые участники рынка. «Из-за ситуации на МАПП с Китаем ПЭК переориентировала объем на железнодорожное направление», – рассказала, например, директор бизнес-юнита ПЭК: Global Оксана Феоктистова.
Впрочем, сложности периодически отмечались и на автодорогах в сторону стран ЕС. В связи с этим ряд экспертов ожидали гораздо более значительного роста железнодорожной погрузки по итогам 2021 года под влиянием ротаций с шоссе на рельсы. Но этого не случилось, поскольку на сети при смене логистики заметно увеличились сроки доставки. Например, на китайском направлении – вдвое. Причем это произошло на фоне роста ставок на предоставление вагонов. Правда, последнее обстоятельство, судя по опросам грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», клиенты не всегда воспринимали болезненно, поскольку и автоперевозчики увеличили прайсы. (По данным заместителя генерального директора по автоперевозкам компании «Траско» Александра Шилинчука, осенью повысились тарифы на международные рейсы на 10–30% в зависимости от направления и типа грузов. Согласно данным главы логистической платформы Cargotogo Владимира Павловского, пользователи платформы сообщали о росте цен на 15–35%.) Однако клиенты оказались отнюдь не лояльны к задержкам в движении, приведшим к удлинению сроков доставки по железным дорогам. И активность в переключении грузопотоков с авто на РЖД в конце 2021 года затухла.
В АСМАП обратили внимание и еще на один любопытный момент: по данным Росстата, объемы перевозок автотранспортом в прошлом не увеличились.
И значит, действительно часть грузов была доставлена потребителям не фурами, а в вагонах. Однако если сравнить грузооборот, то тут динамика автоперевозчиков иная: отмечен рост на 5,6%, что на 1,9 п. п. больше, чем у железнодорожников. Получается, что автотранспорт хотя и не прибавил в объемах погрузки, но увеличил среднюю дальность рейсов. «А ведь именно на длинном плече железнодорожные перевозки традиционно наиболее выгодны», – отметила управляющий партнер исследовательского агентства M.A. Research Людмила Симонова. Здесь есть о чем призадуматься.
Получается, что в прошлом году на определенном этапе РЖД притянули к себе часть грузов с автотранспорта и вместе с тем стали проигрывать ему на дальних дистанциях. Иными словами, в ряде случаев грузы повезли не смешанными цепочками, а напрямую фурами. А если сделать поправку на увеличение на автотранспорте доли рейсов с перевесом (добавка по массе грузов от них в сводках Росстата не отражается), то и объемы перевозок автотранспортом могут оказаться несколько заниженными. Поэтому утверждать, что железнодорожные сервисы в 2021 году оказались привлекательнее автомобильных (там, где возможна конкуренция), некорректно. Правильнее говорить о рокировках между РЖД и авто. Причем их характер указывает на возможность перемен.
В частности, дальнобойщики признают, что понесли потери в перевозках контейнерных грузов из-за простоев на границах и из-за снижения рейсооборота фур, но при этом привлекли дополнительные объемы на внутренних маршрутах. Ведь некоторые виды грузов клиенты просто не смогли отправить по железным дорогам. Например, это касается стройматериалов. Так что у автоперевозчиков есть шансы отыграться. Особенно с оглядкой на снижение скорости доставок по железнодорожной сети. И в 2022 году, по-видимому, переключения на нее грузопотоков с автотранспорта не ожидается. Скорее, проявится обратный тренд. Этому, в частности, будет способствовать и развитие цифровых сервисов на автотранспорте, а также смягчение режимов контроля для фур на границе с РФ. Да и прирост в прайсах автоперевозчиков в текущем году ожидается более умеренный, чем на РЖД. Итак, сеть располагает резервами. Вопрос в том, как она сумеет ими распорядиться в текущем году. И насколько эффективно сможет расшить узкие места.
Цитата
«Сейчас серьезные сбои в логистике характерны для всего мира, Европа тут не исключение. Наиболее болезненно это воспринимается в тех странах, где транспорт был предельно приспособлен к запросам клиента и максимально выстроен под стабильную доковидную экономику. Например, принцип доставки «точно в срок» позволял клиенту снизить количество складских помещений до минимума. Любые сбои в логистике приводят к производственным сбоям, которые увеличивают количество экстренных поставок, негативно влияют на ритмичность работы транспорта. Как только начались логистические сбои по всему миру и добавились ковидные ограничения, система, заточенная на гибкость под клиента, оказалась крайне неустойчивой».
Олег Трудов,
заместитель генерального директора ИПЕМ
Точка зрения
Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– За кадром отчетов холдинга осталась поспешная достройка объектов Восточного полигона. Начали ее поздновато. Пришлось заканчивать зимой. В этом, кстати, кроется одна из причин снижения динамики погрузки в декабре по сравнению с ноябрем. Слишком много было открыто ремонтных окон на Восточном полигоне. На все нюансы наложилось также и то обстоятельство, что в декабре действовала продолжительная конвенция на сухопутные погранпереходы с Китаем. Это объясняет, почему возникали задержки в движении поездов, а также причины, по которым часть угля и нефти экспортеры попытались переключить на другие направления. Однако отсутствие там резервов инфраструктуры привело к заторам как на Северо-Западе, так и на Юге РФ. Кроме того, перевозчику оказалось сложным сманеврировать из-за нехватки локомотивов и локомотивных бригад на этих направлениях.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ушедший год ознаменовался для РЖД неплохими результатами, если судить по объемам погрузки. Тем не менее грузов клиенты предъявили к погрузке больше, чем удалось отправить. И это несмотря на то, что по данному показателю сеть еще только приблизилась к докризисному уровню.
[~PREVIEW_TEXT] => Ушедший год ознаменовался для РЖД неплохими результатами, если судить по объемам погрузки. Тем не менее грузов клиенты предъявили к погрузке больше, чем удалось отправить. И это несмотря на то, что по данному показателю сеть еще только приблизилась к докризисному уровню.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dvizhenie-s-uklonom-vverkh
[~CODE] => dvizhenie-s-uklonom-vverkh
[EXTERNAL_ID] => 394931
[~EXTERNAL_ID] => 394931
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394931:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394931:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394931:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394931:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394931:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394931:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394931:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Движение с уклоном вверх
[SECTION_META_KEYWORDS] => движение с уклоном вверх
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ушедший год ознаменовался для РЖД неплохими результатами, если судить по объемам погрузки. Тем не менее грузов клиенты предъявили к погрузке больше, чем удалось отправить. И это несмотря на то, что по данному показателю сеть еще только приблизилась к докризисному уровню.
[ELEMENT_META_TITLE] => Движение с уклоном вверх
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => движение с уклоном вверх
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ушедший год ознаменовался для РЖД неплохими результатами, если судить по объемам погрузки. Тем не менее грузов клиенты предъявили к погрузке больше, чем удалось отправить. И это несмотря на то, что по данному показателю сеть еще только приблизилась к докризисному уровню.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Движение с уклоном вверх
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение с уклоном вверх
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение с уклоном вверх
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение с уклоном вверх
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Движение с уклоном вверх
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение с уклоном вверх
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение с уклоном вверх
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение с уклоном вверх
)
)
Array
(
[ID] => 394931
[~ID] => 394931
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Движение с уклоном вверх
[~NAME] => Движение с уклоном вверх
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 11:57:26
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 11:57:26
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 11:57:26
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 11:57:26
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:35:28
[~TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:35:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/dvizhenie-s-uklonom-vverkh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/dvizhenie-s-uklonom-vverkh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Смена логистики и подводные камни на сети
Погрузка на РЖД в 2021 году выросла до 1,3 млрд т, что на 3,2% больше, чем за аналогичный период 2020-го. Соответственно в ОАО «РЖД» оценили ситуацию как достаточно благополучную. Сначала ее разогрел уголь, а в конце года – нефтегрузы. Кроме того, драйверами стали также минудобрения и черные металлы.
В холдинге в заслугу поставили и рост объемов контейнерных перевозок. В частности – контейнерного транзита: он увеличился в 1,9 раза, чему способствовало расширение географии перевозок дочерними предприятиями холдинга – АО «РЖД Логистика» и АО «ОТЛК ЕРА», отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило. В итоге доля маршрутизации груженых контейнерных перевозок на сети достигла 78%, а скорость доставки транзитного контейнеропотока превысила 1050 км/сут.
Если удастся сохранить такие темпы улучшений и в дальнейшем, то можно будет говорить о достижении транзитной скорости контейнерных поездов 1300 км/сут. в 2024 году, сказал А. Шило.
По его словам, в условиях инфраструктурных ограничений Восточного полигона для беспрепятственного пропуска контейнерных поездов положительный эффект принесло формирование и ведение объединенных контейнерных поездов. С применением такой технологии было отправлено более 4 тыс. контейнерных поездов, что на 40% больше, чем в прошлом году. Правда, немаловажную роль сыграло и восстановление мировой экономики, а также сохранение высоких фрахтовых ставок на морские контейнерные перевозки. В итоге был сделан вывод о повышении эффективности управления контейнерными перевозками на сети за счет повышения качества планирования, обеспечения тягой и диверсификации транзитных маршрутов.
К сожалению, нечто аналогичное сложно сказать о доставках других типов грузов. С точки зрения некоторых ключевых показателей эффективности ушедший год выявил ряд узких мест. Например, I квартал запомнился рекордным количеством брошенных поездов. Особенно в начале весны. Правда, 68% простоев образовалось из-за неприема станциями назначения, то есть по коду 01. А это предполагает вину грузополучателей и владельцев путей необщего пользования. Вот только в дальнейшем, как следует из железнодорожной статистики, доля этого фактора стала снижаться: в II квартале она достигла всего лишь половины от всех простоев, а затем – и около трети.
На втором месте оказались задержки на погранпереходах или неприем железными дорогами сопредельных с РФ стран. Прежде всего на Восточном полигоне. На третьем – превышение установленных размеров движения и отказы технических средств. В III квартале заметно увеличились простои, из-за того что путейцы по осени активизировали капитальный ремонт и строительство. В ноябре ситуация несколько улучшилась. Однако зима добавила проблем. И перед Новым годом на сети было брошено 1125 поездов.
Движение с задержками
При этом в конце 2022 года был отмечен максимум за последние 5 лет по количеству отставленных от движения цистерн с нефтегрузами, их скопилось в 2,4 раза больше, чем в конце 2020-го, когда тоже наблюдалось сгущение грузопотоков. НПЗ на фоне повышенного спроса на топливо поспешили как можно больше продукции вывезти за рубеж по старым ценам – до индексации тарифов в 2022 году. Однако морозы доставили поставщикам темных нефтепродуктов дополнительную головную боль: на эстакадах в морских портах цистерны приходилось дольше отогревать, что замедлило их обработку.
По данным АСОП, подвод поездов на припортовые станции осуществлялся ниже установленных норм. Поэтому на сети забили тревогу лишь тогда, когда под выгрузку было подано намного больше цистерн, чем смогли принять станции назначения. Сложилась уникальная ситуация: был задействован практически весь имевшийся на РЖД парк, который традиционно перевозчик считал профицитным. На фоне дефицита провозной способности за порожние цистерны развернулась конкуренция. Перевозчику пришлось создавать оперативный штаб с участием грузоотправителей, нефтебаз и портовых терминалов, операторов цистерн для регулирования движения вручную.
Данный пример наглядно показывает, что избыток вагонов определенного типа на сети – величина относительная: вслед за спадом на рынке происходят пиковые отправки, вероятность которых нельзя сбрасывать со счетов. Вполне возможно, что существующие методики определения баланса вагонов целесообразно уточнить. И соответственно следует продумать, как оптимальнее распределить на путях вагоны, временно не задействованные под перевозки, а также уточнить пропускную способность инфраструктуры, сделав поправку на волатильность отправок. В частности, следует иметь в виду, что, по данным АСОП, мощности портов опережают провозную способность путей общего пользования.
Если ранее считалось, что основное количество узких мест на сети приходилось на Восточный полигон, то 2021 год вскрыл барьеры и на других направлениях – на северо-западном и южном. Это стало заметным, когда возник дополнительный спрос на уголь и нефтегрузы в странах ЕС, затем – когда сгустился вагонопоток в сторону российских морских портов Азово-Черноморского бассейна. На этом фоне в середине прошлого года дальневосточное направление выглядело относительно благополучным благодаря квотированию перевозок угля. Тем не менее ближе к концу года ситуация обострилась и здесь.
В декабре, например, уже сложно было понять, где на сети больше всего выдавалось конвенций: примерно одинаковое напряжение ощущалось по всем трем экспортным направлениям. Хотя, по подсчетам представителя операторской компании, на первом месте по количеству отставленных от движения вагонов все-таки оказался Северо-Запад, на втором – Восточный полигон и на третьем – Юг.
Не случайно в итоге в 2021 году на РЖД средняя скорость доставки отправки уменьшилась до 380 км/сут., что на 5,9% меньше, чем за аналогичный период 2020-го. То, что данный показатель периодически уходит то вверх, то вниз, эксперты не воспринимают как нечто неординарное. Однако за последние 5 лет столь глубокого падения не наблюдалось – на данный факт обратил внимание заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук: это указывает на тревожные дисбалансы в работе сети.
Причем ожидалось, что в конце года эти дисбалансы удастся сгладить. Если обычно среднюю скорость доставки отправки удавалось улучшить в IV квартале, то на этот раз не получилось. Сеть оказалась не готова к подвижкам в логистике. Поначалу повлиял недостаток инфраструктуры. Затем на это наслоилась смена профицита парка универсальных вагонов на их дефицит. Причем к нему через какое-то время добавилась нехватка некоторых типов специализированного подвижного состава. Ну а по осени проявился еще и дефицит локомотивных бригад, а также перебои с подачей маневровой тяги. Ранее, когда на сети одновременно сходились различные виды дефицита, возникала ситуация, которую клиенты воспринимали как коллапс. Нечто подобное отмечалось и осенью прошлого года.
Правда, в ОАО «РЖД» на брифинге с грузоотправителями в конце 2021-го, где обсуждались вопросы качества организации перевозок, объяснили сложности, возникшие в этот период, погодными условиями, которые затормозили перевалку грузов на российских терминалах. В свою очередь, в АСОП напомнили о том, что стивидоры выполняли свои обязательства, как правило, в полной мере. Тем не менее им пришлось столкнуться с несвоевременностью подвода к причалам вагонов под обработку.
Напомним, что на данный момент взаимные обязательства железнодорожного перевозчика и портовиков зафиксированы в узловых соглашениях. Но по мере истечения срока их действия Минтрансом России рекомендовано переходить на типовые формы договоров, которые позволят получить более точную картину учета параметров взаимодействия железных дорог и стивидорных компаний. Любопытно, что в 2021 году железнодорожники, которые ратовали за появление типовых договоров с портовиками, сами не особо торопились переводить партнерство с ними на новые рельсы. Ведь сейчас, например, все вагоны, которые не удается завести в порт, в железнодорожной статистике автоматически относят к коду 01, который означает вину владельца путей необщего пользования. А типовые договоры предполагают более сложный учет, при котором сравниваются возможности и потребности стивидоров с поправкой на подход флота. И это означает необходимость перехода на несколько иной уровень цифрового взаимодействия всех участников перевозочного процесса, что вскрывает подводные камни в зоне ответственности РЖД.
Также в холдинге сослались на ограничения, введенные на экспорт в конце 2021 года. В частности, рост пошлин притормозил поставки черных металлов за рубеж. Уголь и лес сдерживала на востоке сложившаяся ситуация с неприемом грузов на границе с Китаем. А установление временных экспортных квот в РФ (с декабря 2021 г. по 31 мая 2022 г.) сказалось на экспорте минудобрений. В связи с этим в ОАО «РЖД» для перенаправления вагонов с удобрениями, которые на 1 декабря не успели пересечь границу и подпали под ограничение, были вынуждены создать специальную рабочую группу. Еще одна рабочая группа, напомним, в конце года занималась регулированием перевозок нефтепродуктов, поскольку в конце осени на сети появились трудности с их выгрузкой.
Мечты и реальность
Если сравнивать первоначальные прогнозы с достигнутым результатом, то 2021 год выбивается из серии предыдущих лет. Как правило, ранее фактические данные работы сети оказывались ниже, чем предсказывали маркетологи ОАО «РЖД». Однако по итогам прошлого года объемы погрузки превзошли ожидания. Поначалу рост оценивался на уровне 1,6%, позднее он был скорректирован в пределах 2,5% – а это соответственно на 1,6 и 0,7 п. п. ниже полученных данных по итогам 2021-го.
В расчет явно не попала прибавка, полученная в II полугодии от нефтегрузов. Предполагалось, что они уйдут в минус (вплоть до -10%), а они обеспечили плюс (+4,2%). Аналогично относительно леса: динамика его погрузки прогнозировалась в отрицательной зоне, а он обеспечил +2,7%. Недооценен был и приток на сеть угля и черных металлов: в первом случае планировался рост на 4%, а он составил 5,2%, во втором – ожидался незначительный плюс, но итог оказался на уровне +4,3%.
Очевидно, в ОАО «РЖД» рассчитывали на неспешное восстановление российской экономики. Но на практике этот процесс пошел несколько быстрее, что стимулировало железнодорожные отправки как по экспортным, так и по внутренним маршрутам. Соответственно к логистическим маневрам в перемещении грузопотоков на сети оказались не вполне готовы. Они выглядели неупорядоченными по сравнению с традиционными схемами отправок. Кроме того, осенью в ОАО «РЖД» сообщили о переключении части объемов грузов с автомобильного транспорта на железнодорожную сеть. Это подтвердили и некоторые участники рынка. «Из-за ситуации на МАПП с Китаем ПЭК переориентировала объем на железнодорожное направление», – рассказала, например, директор бизнес-юнита ПЭК: Global Оксана Феоктистова.
Впрочем, сложности периодически отмечались и на автодорогах в сторону стран ЕС. В связи с этим ряд экспертов ожидали гораздо более значительного роста железнодорожной погрузки по итогам 2021 года под влиянием ротаций с шоссе на рельсы. Но этого не случилось, поскольку на сети при смене логистики заметно увеличились сроки доставки. Например, на китайском направлении – вдвое. Причем это произошло на фоне роста ставок на предоставление вагонов. Правда, последнее обстоятельство, судя по опросам грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», клиенты не всегда воспринимали болезненно, поскольку и автоперевозчики увеличили прайсы. (По данным заместителя генерального директора по автоперевозкам компании «Траско» Александра Шилинчука, осенью повысились тарифы на международные рейсы на 10–30% в зависимости от направления и типа грузов. Согласно данным главы логистической платформы Cargotogo Владимира Павловского, пользователи платформы сообщали о росте цен на 15–35%.) Однако клиенты оказались отнюдь не лояльны к задержкам в движении, приведшим к удлинению сроков доставки по железным дорогам. И активность в переключении грузопотоков с авто на РЖД в конце 2021 года затухла.
В АСМАП обратили внимание и еще на один любопытный момент: по данным Росстата, объемы перевозок автотранспортом в прошлом не увеличились.
И значит, действительно часть грузов была доставлена потребителям не фурами, а в вагонах. Однако если сравнить грузооборот, то тут динамика автоперевозчиков иная: отмечен рост на 5,6%, что на 1,9 п. п. больше, чем у железнодорожников. Получается, что автотранспорт хотя и не прибавил в объемах погрузки, но увеличил среднюю дальность рейсов. «А ведь именно на длинном плече железнодорожные перевозки традиционно наиболее выгодны», – отметила управляющий партнер исследовательского агентства M.A. Research Людмила Симонова. Здесь есть о чем призадуматься.
Получается, что в прошлом году на определенном этапе РЖД притянули к себе часть грузов с автотранспорта и вместе с тем стали проигрывать ему на дальних дистанциях. Иными словами, в ряде случаев грузы повезли не смешанными цепочками, а напрямую фурами. А если сделать поправку на увеличение на автотранспорте доли рейсов с перевесом (добавка по массе грузов от них в сводках Росстата не отражается), то и объемы перевозок автотранспортом могут оказаться несколько заниженными. Поэтому утверждать, что железнодорожные сервисы в 2021 году оказались привлекательнее автомобильных (там, где возможна конкуренция), некорректно. Правильнее говорить о рокировках между РЖД и авто. Причем их характер указывает на возможность перемен.
В частности, дальнобойщики признают, что понесли потери в перевозках контейнерных грузов из-за простоев на границах и из-за снижения рейсооборота фур, но при этом привлекли дополнительные объемы на внутренних маршрутах. Ведь некоторые виды грузов клиенты просто не смогли отправить по железным дорогам. Например, это касается стройматериалов. Так что у автоперевозчиков есть шансы отыграться. Особенно с оглядкой на снижение скорости доставок по железнодорожной сети. И в 2022 году, по-видимому, переключения на нее грузопотоков с автотранспорта не ожидается. Скорее, проявится обратный тренд. Этому, в частности, будет способствовать и развитие цифровых сервисов на автотранспорте, а также смягчение режимов контроля для фур на границе с РФ. Да и прирост в прайсах автоперевозчиков в текущем году ожидается более умеренный, чем на РЖД. Итак, сеть располагает резервами. Вопрос в том, как она сумеет ими распорядиться в текущем году. И насколько эффективно сможет расшить узкие места.
Цитата
«Сейчас серьезные сбои в логистике характерны для всего мира, Европа тут не исключение. Наиболее болезненно это воспринимается в тех странах, где транспорт был предельно приспособлен к запросам клиента и максимально выстроен под стабильную доковидную экономику. Например, принцип доставки «точно в срок» позволял клиенту снизить количество складских помещений до минимума. Любые сбои в логистике приводят к производственным сбоям, которые увеличивают количество экстренных поставок, негативно влияют на ритмичность работы транспорта. Как только начались логистические сбои по всему миру и добавились ковидные ограничения, система, заточенная на гибкость под клиента, оказалась крайне неустойчивой».
Олег Трудов,
заместитель генерального директора ИПЕМ
Точка зрения
Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– За кадром отчетов холдинга осталась поспешная достройка объектов Восточного полигона. Начали ее поздновато. Пришлось заканчивать зимой. В этом, кстати, кроется одна из причин снижения динамики погрузки в декабре по сравнению с ноябрем. Слишком много было открыто ремонтных окон на Восточном полигоне. На все нюансы наложилось также и то обстоятельство, что в декабре действовала продолжительная конвенция на сухопутные погранпереходы с Китаем. Это объясняет, почему возникали задержки в движении поездов, а также причины, по которым часть угля и нефти экспортеры попытались переключить на другие направления. Однако отсутствие там резервов инфраструктуры привело к заторам как на Северо-Западе, так и на Юге РФ. Кроме того, перевозчику оказалось сложным сманеврировать из-за нехватки локомотивов и локомотивных бригад на этих направлениях.
[~DETAIL_TEXT] => Смена логистики и подводные камни на сети
Погрузка на РЖД в 2021 году выросла до 1,3 млрд т, что на 3,2% больше, чем за аналогичный период 2020-го. Соответственно в ОАО «РЖД» оценили ситуацию как достаточно благополучную. Сначала ее разогрел уголь, а в конце года – нефтегрузы. Кроме того, драйверами стали также минудобрения и черные металлы.
В холдинге в заслугу поставили и рост объемов контейнерных перевозок. В частности – контейнерного транзита: он увеличился в 1,9 раза, чему способствовало расширение географии перевозок дочерними предприятиями холдинга – АО «РЖД Логистика» и АО «ОТЛК ЕРА», отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило. В итоге доля маршрутизации груженых контейнерных перевозок на сети достигла 78%, а скорость доставки транзитного контейнеропотока превысила 1050 км/сут.
Если удастся сохранить такие темпы улучшений и в дальнейшем, то можно будет говорить о достижении транзитной скорости контейнерных поездов 1300 км/сут. в 2024 году, сказал А. Шило.
По его словам, в условиях инфраструктурных ограничений Восточного полигона для беспрепятственного пропуска контейнерных поездов положительный эффект принесло формирование и ведение объединенных контейнерных поездов. С применением такой технологии было отправлено более 4 тыс. контейнерных поездов, что на 40% больше, чем в прошлом году. Правда, немаловажную роль сыграло и восстановление мировой экономики, а также сохранение высоких фрахтовых ставок на морские контейнерные перевозки. В итоге был сделан вывод о повышении эффективности управления контейнерными перевозками на сети за счет повышения качества планирования, обеспечения тягой и диверсификации транзитных маршрутов.
К сожалению, нечто аналогичное сложно сказать о доставках других типов грузов. С точки зрения некоторых ключевых показателей эффективности ушедший год выявил ряд узких мест. Например, I квартал запомнился рекордным количеством брошенных поездов. Особенно в начале весны. Правда, 68% простоев образовалось из-за неприема станциями назначения, то есть по коду 01. А это предполагает вину грузополучателей и владельцев путей необщего пользования. Вот только в дальнейшем, как следует из железнодорожной статистики, доля этого фактора стала снижаться: в II квартале она достигла всего лишь половины от всех простоев, а затем – и около трети.
На втором месте оказались задержки на погранпереходах или неприем железными дорогами сопредельных с РФ стран. Прежде всего на Восточном полигоне. На третьем – превышение установленных размеров движения и отказы технических средств. В III квартале заметно увеличились простои, из-за того что путейцы по осени активизировали капитальный ремонт и строительство. В ноябре ситуация несколько улучшилась. Однако зима добавила проблем. И перед Новым годом на сети было брошено 1125 поездов.
Движение с задержками
При этом в конце 2022 года был отмечен максимум за последние 5 лет по количеству отставленных от движения цистерн с нефтегрузами, их скопилось в 2,4 раза больше, чем в конце 2020-го, когда тоже наблюдалось сгущение грузопотоков. НПЗ на фоне повышенного спроса на топливо поспешили как можно больше продукции вывезти за рубеж по старым ценам – до индексации тарифов в 2022 году. Однако морозы доставили поставщикам темных нефтепродуктов дополнительную головную боль: на эстакадах в морских портах цистерны приходилось дольше отогревать, что замедлило их обработку.
По данным АСОП, подвод поездов на припортовые станции осуществлялся ниже установленных норм. Поэтому на сети забили тревогу лишь тогда, когда под выгрузку было подано намного больше цистерн, чем смогли принять станции назначения. Сложилась уникальная ситуация: был задействован практически весь имевшийся на РЖД парк, который традиционно перевозчик считал профицитным. На фоне дефицита провозной способности за порожние цистерны развернулась конкуренция. Перевозчику пришлось создавать оперативный штаб с участием грузоотправителей, нефтебаз и портовых терминалов, операторов цистерн для регулирования движения вручную.
Данный пример наглядно показывает, что избыток вагонов определенного типа на сети – величина относительная: вслед за спадом на рынке происходят пиковые отправки, вероятность которых нельзя сбрасывать со счетов. Вполне возможно, что существующие методики определения баланса вагонов целесообразно уточнить. И соответственно следует продумать, как оптимальнее распределить на путях вагоны, временно не задействованные под перевозки, а также уточнить пропускную способность инфраструктуры, сделав поправку на волатильность отправок. В частности, следует иметь в виду, что, по данным АСОП, мощности портов опережают провозную способность путей общего пользования.
Если ранее считалось, что основное количество узких мест на сети приходилось на Восточный полигон, то 2021 год вскрыл барьеры и на других направлениях – на северо-западном и южном. Это стало заметным, когда возник дополнительный спрос на уголь и нефтегрузы в странах ЕС, затем – когда сгустился вагонопоток в сторону российских морских портов Азово-Черноморского бассейна. На этом фоне в середине прошлого года дальневосточное направление выглядело относительно благополучным благодаря квотированию перевозок угля. Тем не менее ближе к концу года ситуация обострилась и здесь.
В декабре, например, уже сложно было понять, где на сети больше всего выдавалось конвенций: примерно одинаковое напряжение ощущалось по всем трем экспортным направлениям. Хотя, по подсчетам представителя операторской компании, на первом месте по количеству отставленных от движения вагонов все-таки оказался Северо-Запад, на втором – Восточный полигон и на третьем – Юг.
Не случайно в итоге в 2021 году на РЖД средняя скорость доставки отправки уменьшилась до 380 км/сут., что на 5,9% меньше, чем за аналогичный период 2020-го. То, что данный показатель периодически уходит то вверх, то вниз, эксперты не воспринимают как нечто неординарное. Однако за последние 5 лет столь глубокого падения не наблюдалось – на данный факт обратил внимание заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук: это указывает на тревожные дисбалансы в работе сети.
Причем ожидалось, что в конце года эти дисбалансы удастся сгладить. Если обычно среднюю скорость доставки отправки удавалось улучшить в IV квартале, то на этот раз не получилось. Сеть оказалась не готова к подвижкам в логистике. Поначалу повлиял недостаток инфраструктуры. Затем на это наслоилась смена профицита парка универсальных вагонов на их дефицит. Причем к нему через какое-то время добавилась нехватка некоторых типов специализированного подвижного состава. Ну а по осени проявился еще и дефицит локомотивных бригад, а также перебои с подачей маневровой тяги. Ранее, когда на сети одновременно сходились различные виды дефицита, возникала ситуация, которую клиенты воспринимали как коллапс. Нечто подобное отмечалось и осенью прошлого года.
Правда, в ОАО «РЖД» на брифинге с грузоотправителями в конце 2021-го, где обсуждались вопросы качества организации перевозок, объяснили сложности, возникшие в этот период, погодными условиями, которые затормозили перевалку грузов на российских терминалах. В свою очередь, в АСОП напомнили о том, что стивидоры выполняли свои обязательства, как правило, в полной мере. Тем не менее им пришлось столкнуться с несвоевременностью подвода к причалам вагонов под обработку.
Напомним, что на данный момент взаимные обязательства железнодорожного перевозчика и портовиков зафиксированы в узловых соглашениях. Но по мере истечения срока их действия Минтрансом России рекомендовано переходить на типовые формы договоров, которые позволят получить более точную картину учета параметров взаимодействия железных дорог и стивидорных компаний. Любопытно, что в 2021 году железнодорожники, которые ратовали за появление типовых договоров с портовиками, сами не особо торопились переводить партнерство с ними на новые рельсы. Ведь сейчас, например, все вагоны, которые не удается завести в порт, в железнодорожной статистике автоматически относят к коду 01, который означает вину владельца путей необщего пользования. А типовые договоры предполагают более сложный учет, при котором сравниваются возможности и потребности стивидоров с поправкой на подход флота. И это означает необходимость перехода на несколько иной уровень цифрового взаимодействия всех участников перевозочного процесса, что вскрывает подводные камни в зоне ответственности РЖД.
Также в холдинге сослались на ограничения, введенные на экспорт в конце 2021 года. В частности, рост пошлин притормозил поставки черных металлов за рубеж. Уголь и лес сдерживала на востоке сложившаяся ситуация с неприемом грузов на границе с Китаем. А установление временных экспортных квот в РФ (с декабря 2021 г. по 31 мая 2022 г.) сказалось на экспорте минудобрений. В связи с этим в ОАО «РЖД» для перенаправления вагонов с удобрениями, которые на 1 декабря не успели пересечь границу и подпали под ограничение, были вынуждены создать специальную рабочую группу. Еще одна рабочая группа, напомним, в конце года занималась регулированием перевозок нефтепродуктов, поскольку в конце осени на сети появились трудности с их выгрузкой.
Мечты и реальность
Если сравнивать первоначальные прогнозы с достигнутым результатом, то 2021 год выбивается из серии предыдущих лет. Как правило, ранее фактические данные работы сети оказывались ниже, чем предсказывали маркетологи ОАО «РЖД». Однако по итогам прошлого года объемы погрузки превзошли ожидания. Поначалу рост оценивался на уровне 1,6%, позднее он был скорректирован в пределах 2,5% – а это соответственно на 1,6 и 0,7 п. п. ниже полученных данных по итогам 2021-го.
В расчет явно не попала прибавка, полученная в II полугодии от нефтегрузов. Предполагалось, что они уйдут в минус (вплоть до -10%), а они обеспечили плюс (+4,2%). Аналогично относительно леса: динамика его погрузки прогнозировалась в отрицательной зоне, а он обеспечил +2,7%. Недооценен был и приток на сеть угля и черных металлов: в первом случае планировался рост на 4%, а он составил 5,2%, во втором – ожидался незначительный плюс, но итог оказался на уровне +4,3%.
Очевидно, в ОАО «РЖД» рассчитывали на неспешное восстановление российской экономики. Но на практике этот процесс пошел несколько быстрее, что стимулировало железнодорожные отправки как по экспортным, так и по внутренним маршрутам. Соответственно к логистическим маневрам в перемещении грузопотоков на сети оказались не вполне готовы. Они выглядели неупорядоченными по сравнению с традиционными схемами отправок. Кроме того, осенью в ОАО «РЖД» сообщили о переключении части объемов грузов с автомобильного транспорта на железнодорожную сеть. Это подтвердили и некоторые участники рынка. «Из-за ситуации на МАПП с Китаем ПЭК переориентировала объем на железнодорожное направление», – рассказала, например, директор бизнес-юнита ПЭК: Global Оксана Феоктистова.
Впрочем, сложности периодически отмечались и на автодорогах в сторону стран ЕС. В связи с этим ряд экспертов ожидали гораздо более значительного роста железнодорожной погрузки по итогам 2021 года под влиянием ротаций с шоссе на рельсы. Но этого не случилось, поскольку на сети при смене логистики заметно увеличились сроки доставки. Например, на китайском направлении – вдвое. Причем это произошло на фоне роста ставок на предоставление вагонов. Правда, последнее обстоятельство, судя по опросам грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», клиенты не всегда воспринимали болезненно, поскольку и автоперевозчики увеличили прайсы. (По данным заместителя генерального директора по автоперевозкам компании «Траско» Александра Шилинчука, осенью повысились тарифы на международные рейсы на 10–30% в зависимости от направления и типа грузов. Согласно данным главы логистической платформы Cargotogo Владимира Павловского, пользователи платформы сообщали о росте цен на 15–35%.) Однако клиенты оказались отнюдь не лояльны к задержкам в движении, приведшим к удлинению сроков доставки по железным дорогам. И активность в переключении грузопотоков с авто на РЖД в конце 2021 года затухла.
В АСМАП обратили внимание и еще на один любопытный момент: по данным Росстата, объемы перевозок автотранспортом в прошлом не увеличились.
И значит, действительно часть грузов была доставлена потребителям не фурами, а в вагонах. Однако если сравнить грузооборот, то тут динамика автоперевозчиков иная: отмечен рост на 5,6%, что на 1,9 п. п. больше, чем у железнодорожников. Получается, что автотранспорт хотя и не прибавил в объемах погрузки, но увеличил среднюю дальность рейсов. «А ведь именно на длинном плече железнодорожные перевозки традиционно наиболее выгодны», – отметила управляющий партнер исследовательского агентства M.A. Research Людмила Симонова. Здесь есть о чем призадуматься.
Получается, что в прошлом году на определенном этапе РЖД притянули к себе часть грузов с автотранспорта и вместе с тем стали проигрывать ему на дальних дистанциях. Иными словами, в ряде случаев грузы повезли не смешанными цепочками, а напрямую фурами. А если сделать поправку на увеличение на автотранспорте доли рейсов с перевесом (добавка по массе грузов от них в сводках Росстата не отражается), то и объемы перевозок автотранспортом могут оказаться несколько заниженными. Поэтому утверждать, что железнодорожные сервисы в 2021 году оказались привлекательнее автомобильных (там, где возможна конкуренция), некорректно. Правильнее говорить о рокировках между РЖД и авто. Причем их характер указывает на возможность перемен.
В частности, дальнобойщики признают, что понесли потери в перевозках контейнерных грузов из-за простоев на границах и из-за снижения рейсооборота фур, но при этом привлекли дополнительные объемы на внутренних маршрутах. Ведь некоторые виды грузов клиенты просто не смогли отправить по железным дорогам. Например, это касается стройматериалов. Так что у автоперевозчиков есть шансы отыграться. Особенно с оглядкой на снижение скорости доставок по железнодорожной сети. И в 2022 году, по-видимому, переключения на нее грузопотоков с автотранспорта не ожидается. Скорее, проявится обратный тренд. Этому, в частности, будет способствовать и развитие цифровых сервисов на автотранспорте, а также смягчение режимов контроля для фур на границе с РФ. Да и прирост в прайсах автоперевозчиков в текущем году ожидается более умеренный, чем на РЖД. Итак, сеть располагает резервами. Вопрос в том, как она сумеет ими распорядиться в текущем году. И насколько эффективно сможет расшить узкие места.
Цитата
«Сейчас серьезные сбои в логистике характерны для всего мира, Европа тут не исключение. Наиболее болезненно это воспринимается в тех странах, где транспорт был предельно приспособлен к запросам клиента и максимально выстроен под стабильную доковидную экономику. Например, принцип доставки «точно в срок» позволял клиенту снизить количество складских помещений до минимума. Любые сбои в логистике приводят к производственным сбоям, которые увеличивают количество экстренных поставок, негативно влияют на ритмичность работы транспорта. Как только начались логистические сбои по всему миру и добавились ковидные ограничения, система, заточенная на гибкость под клиента, оказалась крайне неустойчивой».
Олег Трудов,
заместитель генерального директора ИПЕМ
Точка зрения
Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– За кадром отчетов холдинга осталась поспешная достройка объектов Восточного полигона. Начали ее поздновато. Пришлось заканчивать зимой. В этом, кстати, кроется одна из причин снижения динамики погрузки в декабре по сравнению с ноябрем. Слишком много было открыто ремонтных окон на Восточном полигоне. На все нюансы наложилось также и то обстоятельство, что в декабре действовала продолжительная конвенция на сухопутные погранпереходы с Китаем. Это объясняет, почему возникали задержки в движении поездов, а также причины, по которым часть угля и нефти экспортеры попытались переключить на другие направления. Однако отсутствие там резервов инфраструктуры привело к заторам как на Северо-Западе, так и на Юге РФ. Кроме того, перевозчику оказалось сложным сманеврировать из-за нехватки локомотивов и локомотивных бригад на этих направлениях.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ушедший год ознаменовался для РЖД неплохими результатами, если судить по объемам погрузки. Тем не менее грузов клиенты предъявили к погрузке больше, чем удалось отправить. И это несмотря на то, что по данному показателю сеть еще только приблизилась к докризисному уровню.
[~PREVIEW_TEXT] => Ушедший год ознаменовался для РЖД неплохими результатами, если судить по объемам погрузки. Тем не менее грузов клиенты предъявили к погрузке больше, чем удалось отправить. И это несмотря на то, что по данному показателю сеть еще только приблизилась к докризисному уровню.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dvizhenie-s-uklonom-vverkh
[~CODE] => dvizhenie-s-uklonom-vverkh
[EXTERNAL_ID] => 394931
[~EXTERNAL_ID] => 394931
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394931:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394931:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394931:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394931:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394931:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394931:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394931:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Движение с уклоном вверх
[SECTION_META_KEYWORDS] => движение с уклоном вверх
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ушедший год ознаменовался для РЖД неплохими результатами, если судить по объемам погрузки. Тем не менее грузов клиенты предъявили к погрузке больше, чем удалось отправить. И это несмотря на то, что по данному показателю сеть еще только приблизилась к докризисному уровню.
[ELEMENT_META_TITLE] => Движение с уклоном вверх
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => движение с уклоном вверх
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ушедший год ознаменовался для РЖД неплохими результатами, если судить по объемам погрузки. Тем не менее грузов клиенты предъявили к погрузке больше, чем удалось отправить. И это несмотря на то, что по данному показателю сеть еще только приблизилась к докризисному уровню.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Движение с уклоном вверх
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение с уклоном вверх
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение с уклоном вверх
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение с уклоном вверх
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Движение с уклоном вверх
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение с уклоном вверх
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение с уклоном вверх
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение с уклоном вверх
)
)
Array
(
[ID] => 394932
[~ID] => 394932
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Уголь нарасхват
[~NAME] => Уголь нарасхват
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 12:08:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 12:08:38
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 12:08:38
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 12:08:38
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:37:13
[~TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:37:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/ugol-naraskhvat/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/ugol-naraskhvat/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Подстегнуть угольную гонку
В 2021 году уголь был одним из основных драйверов погрузки на сети. Тенденция сохранялась на протяжении всего года. Росту перевозок угля способствовали, во-первых, высокие темпы постковидного восстановления и необходимость восполнения запасов угля в регионах страны, которые привели к выросшему спросу на топливо на внутреннем рынке. Во-вторых, высокие цены на уголь позволяли наращивать экспорт продукции как в европейские страны, так и в государства Азии.
Согласно материалам центрального диспетчерского управления ТЭК, по итогам прошлого года Россия нарастила добычу угля на 8,9%, до 438,09 млн т. На фоне такой динамики и выросшего спроса на экспорт главным для угольщиков стал вопрос вывоза большего объема при ограниченной пропускной способности инфраструктуры. Перевалка экспортного угля в морских портах РФ замедлилась, хотя итоговые объемы и приросли. А в ОАО «РЖД» проблемы объяснили влиянием погодных условий, из-за которых выросло время на выгрузку на терминалах Северо-Запада и Дальнего Востока.
Но еще до морозов на сети образовался коллапс – количество брошенных поездов увеличилось и с учетом возросшего спроса на экспорт появился дефицит парка. К нему добавились нехватка локомотивных бригад и проблемы с обеспечением тягой, что в итоге привело к значительным проблемам на целом ряде железных дорог. Сеть встала на Северо-Западе и в центре РФ, Западной Сибири и в направлении морских портов Южного бассейна.
«Высокий спрос на полувагоны среди угольщиков привел к локальному дефициту парка. Этому способствовало ограничение пропускной способности в восточном направлении, которое считается приоритетным для российского угля, а также ограничения по приему грузов со стороны Китая. В результате каменный уголь начали перевозить в контейнерах, в том числе в контейнерах типа Open Top. Однако в II полугодии Китай отказался от использования Open Top для российского угля из-за необходимости повышения загрузки инфраструктуры для перевалки полувагонов», – отмечают в ПАО «ПГК».
Если рассматривать погрузку в разрезе полигонов и направлений, то ситуация на некоторых из них была сложной. По итогам года в минусе остались Северная (-19,2%), Восточно-Сибирская (-5,4%) и Забайкальская (-2,9%) магистрали. Ряд дорог официально не представили итоговые данные по погрузке угля. Не исключено, что они имеют отрицательную динамику. И негативную роль здесь продолжают играть конвенции. Из-за недостаточной провозной способности РЖД терминалы сегодня работают не на всю мощность.
Так или иначе, но если руководствоваться итоговыми цифрами, то в 2021-м погрузка угля ежемесячно росла, а за год этот показатель составил +5,2%, до 371,7 млн т. Например, на Калининградской железной дороге было погружено в 1,6 раза больше каменного угля, чем в 2020 году. Есть значительный рост на Куйбышевской (+67,7%) и Северо-Кавказской (+25,5%) магистралях. В декабре на юг было отправлено угля больше обычного и на подходах к морским портам Южного бассейна в конце года образовались брошенные поезда. Но уже в начале этого года участники рынка говорят об относительной стабилизации ситуации.
«В 2021 году на мировом рынке угля сложилась благоприятная конъюнктура для угольных компаний, в результате чего российские угольщики увеличили объемы экспортных поставок как на восточном направлении, так и на западном. Однако сложные погодные условия и ограниченность пропускной способности сети РЖД оказывали сдерживающее влияние на объемы перевозок и значительная часть вагонов простаивала на путях», – добавляет директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров.
Как уже было отмечено, экспорт угля в 2021 году продолжил рост. Наблюдался повышенный спрос на российский уголь в европейском направлении. Цена на газ подстегивала не только цену на уголь в Европе, но и объем его потребления. По данным монополии, в структуре экспортного грузопотока доля угля составила 51,9%. В прошлом году погрузка угля в адрес экспортных портов выросла на 9,3%, до 182,3 млн т.
В том числе в порты Дальнего Востока за год было отправлено 94,6 млн т твердого топлива (+1,7%).
Коксующийся переполох
Проблемным 2021-й стал и для производителей коксующихся марок. Высокий спрос в течение года на продукцию металлургических комбинатов как в РФ, так и за пределами страны вынудил металлургов увеличивать объем выпуска товарного проката. Это и привело к резкому росту потребления сырья – коксующегося угля.
Из-за дефицита сырья в Китае и запрета на импорт угля из Австралии осенью цены на коксующийся уголь увеличились до 40%. В среднем концентрат коксующегося угля качественных марок стоил в III квартале около 12 тыс. руб. за тонну без НДС, а в IV квартале подорожал еще больше.
Как следствие, выросла добыча коксующегося угля в РФ. Объем добычи прирос, в том числе в Кузбассе. Приросла и погрузка кокса. По итогам 2021 года – на 7,5%, до 12 млн т. Значительный рост наблюдается на Куйбышевской (в 3,4 раза), Южно-Уральской (+36,5%), Свердловской (+9,8%), Приволжской (+0,4%) и Западно-Сибирской (+1%) магистралях.
При этом производители коксующегося угля столкнулись с неготовностью инфраструктуры общего пользования провезти весь объем груза даже на те направления, на которые год назад РЖД усиленно призывали ехать, говорит заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов. Главная проблема на сегодня (и не только для производителей коксующегося угля) – это работа перевозчика, добавляет он. По факту вагон есть на сети, но в местах погрузки он в дефиците. Одна из причин такой ситуации – большой объем брошенных поездов.
Грузовладельцы и грузоотправители по-прежнему делают ставки на Восточный полигон, реконструкция которого продолжается. «Обещанный ежегодный прирост в 5 млн т в год по вывозу угля с Кузбасса вселяет оптимизм. Грандиозные планы у производителей коксующегося угля в Якутии. Мы с интересом и легкой тревогой наблюдаем за этим процессом. Беспокоит, что перевозчику в лице РЖД будет сложно перевезти на восток общий желаемый объем угля, а также вероятно увеличение встречных грузопотоков с востока на запад», – комментирует Е. Кузнецов.
Все ставки – снова на восток
На Восточном полигоне, по данным монополии, в 2021 году перевозки угля в целом выросли к 2020-му на 0,3 млн т, до 101,2 млн т. Но динамика погрузки каменного угля на магистралях полигона выглядит неравномерной. Так, погрузка каменного угля выросла на Западно-Сибирской (+3,1%) и Дальневосточной (в 1,5 раза) железных дорогах. На ДВЖД доля угля в погрузке по итогам 2021 года превысила 46%. Главным драйвером роста стали отгрузки с месторождений в Якутии и Хабаровском крае. Как следствие, в прошлом году на Дальневосточной дороге среднесуточно грузилось 83,5 тыс. т угля. До этого максимальным показателем был 2015 год, когда угольная погрузка в среднем составляла около 57 тыс. т в сутки. За счет угля увеличилась погрузка ДВЖД в адрес собственных станций, включая припортовые.
На Красноярской железной дороге объемы погрузки угля приросли на 2%, до 52,5 млн т. По словам начальника КрасЖД Алексея Туманина, наибольший прирост отгрузки угля обеспечили угледобывающие предприятия Хакасии – 7% по итогам января – ноября текущего года. «Это обусловлено прежде всего высоким спросом на уголь в Европе – на фоне восстановления традиционной энергетики, дефицита газа и высоких цен на него. Перевозки твердого топлива на внутренний рынок у нас также сезонно растут», – говорит он. В прошлом году магистраль завершила I этап модернизации южного хода Междуреченск – Тайшет, обеспечив расшивку узких мест на пути из Кузбасса к портам Дальнего Востока.
Вместе с тем снизилась погрузка угля на Забайкальской (-2,9%) и Восточно-Сибирской (-5,4%) железных дорогах. На снижение повлиял как уже обозначенный выше коллапс, так и большое количество технологических окон. Перевозчики не устают повторять, что развитие такого угольного региона, как Кузбасс, напрямую зависит от логистики: только эффективная организация логистики позволит остаться в плюсе всем игрокам рынка, а угольщики смогут не только продать больше угля со складов, но и увеличить погрузку.
Недавно президент согласился закрепить дополнительный вывоз 9 млн т угля из Хакасии, Бурятии и Тувы. Подобный механизм уже несколько лет действует для Кузбасса: региону в прошлом году был гарантирован вывоз 53 млн т угля к портам Дальнего Востока, а в этом – на 5 млн т больше, 58 млн т.
Перенаправление угля и рост экспорта привели к потере прибыли от вывоза угля в этих регионах. Решение о квотах связано в том числе и с резким падением экспорта из Бурятии и Хакасии из-за роста объемов вывоза угля из Якутии. Республика Саха, на которую приходится более трети запасов угля на Дальнем Востоке, намерена в ближайшие годы стать одним из лидеров угледобывающей промышленности среди регионов России. Планами интенсивного развития отрасли предполагается, что в 2025-м по сравнению с прошлым годом производство угольной продукции в Якутии возрастет в 4 раза.
По данным ОАО «РЖД», в 2020-м из Хакасии вывезли на экспорт в порты Дальнего Востока 11,5 млн т угля, а из Бурятии – 9,8 млн т. Но в прошлом году погрузка угля по Транссибу и БАМу из этих двух регионов сократилась на 40–60%. В 2021 году Бурятия вывезла на восток 5,9 млн т угля, Хакасия – 5 млн т. Первый вице-премьер Андрей Белоусов называет выделение квот для Хакасии, Бурятии и Тувы обоснованным решением в связи с планируемым увеличением провозной способности БАМа и Транссиба в 2022 году на 14 млн т, до 158 млн т.
Практически весь прирост пропускной способности Восточного полигона будет отдан под перевозку угля на экспорт из четырех регионов. Но дополнительный вывоз угля будет возможен только при условии развития Транссиба и БАМа (более подробно об этом читайте в рубрике «Вопрос номера» на стр. 3).
Контейнеры не отстают
В прошлом году продолжилась активная погрузка угля в контейнеры: РЖД организовали регулярную перевозку из Забайкалья на экспорт в КНР каменного угля в 20-футовых контейнерах типа Open Top. В 2021 году этот вид подвижного состава оказался востребованным среди грузоотправителей, особенно в условиях ограничений на границе с Китаем. Уголь занял прочное место в структуре погрузки контейнерных грузов, обойдя такие товарные позиции, как автомобили и комплектующие, лом черных металлов, сборные грузы и др.
В целом по итогам года перевозки каменного угля в контейнерах на Забайкальской железной дороге составили 17,7 тыс. ДФЭ (рост в 10 раз), на Восточно-Сибирской – 3,7 тыс. ДФЭ (абсолютный рост).
Осенью ПАО «ТрансКонтейнер» и АО «Сибирская угольная энергетическая компания» (СУЭК) подписали соглашение о развитии экспортных перевозок угля в контейнерах через пограничный переход Забайкальск. Потенциальный объем перевозок составит более 1 млн т продукции в год. В перспективе «ТрансКонтейнер» также планирует рассмотреть возможность отправки продукции СУЭК через погранпереходы Замын-Ууд в Монголии и Гродеково в Приморском крае. Напомним, что «ТрансКонтейнер» начал перевозки угля в контейнерах открытого типа Open Top в январе 2021 года. Контейнеры этого типа (20-футовые) позволяют осуществлять загрузку насыпных грузов через открытую крышу и решают проблему перевалки на пограничных станциях при смене подвижного состава для разной ширины колеи.
Руководство РЖД настаивает: решение также отвечает интересам китайских коллег, активно работающих над контейнеризацией перевозок.
Слишком много «если»
В январе ОАО «РЖД» вынужденно ввели ограничения на погрузку в некоторых морских терминалах и припортовых нефтебазах из-за образовавшихся заторов в портах. В РЖД, объясняя ограничения на погрузку в адрес отдельных операторов морских терминалов и припортовых нефтебаз, говорят о скоплении в очередях на выгрузку к ним большого количества поездов. В первые дни 2022 года погрузка на сети в адрес портов выросла на 3,8%, при этом не все морские терминалы оказались готовы к таким объемам: средняя выгрузка составляет всего 58% от их перерабатывающей способности.
Среди основных причин снижения выгрузки в РЖД называют неисправность перегрузочного оборудования, неготовность к работе со смерзшимся грузом, переполнение складских емкостей из-за задержек подхода флота.
Все это накладывается на проблемы, уже не первый год характерные для перевозок угля, – наличие узких мест, дефицит полувагонов на сети и нехватку локомотивных мощностей, снижение потребления угля из-за экологии. С другой стороны, волатильность цен на альтернативные источники энергии и холодная зима способствуют росту спроса на уголь.
«Однако внутренние проблемы (а именно – ограниченность пропускной способности железнодорожной инфраструктуры) являются сдерживающим фактором роста экспорта угля. Поэтому первоочередная задача РЖД – расшивка узких мест в существующей инфраструктуре и строительство новой для вывоза угля с новых месторождений», – комментирует И. Макаров.
Что касается цены, то, по данным агентства Argus, в начале этого года ставки аренды полувагонов для перевозки угля продолжили увеличиваться на фоне дефицита подвижного состава, вызванного высокими ценами на уголь и замедленным движением по железной дороге. Относительно декабря ставки в январе повысились на 24%, а инновационных полувагонов – на 16%. Долгосрочная аренда типовых полувагонов на срок от одного года в январе подорожала на 13%. Росту затрат при перевозках угля способствовала также индексация тарифов РЖД на 6,8%. «Повышение тарифа операторы переложили на грузоотправителей, однако при текущих ценах на уголь и динамике ставок аренды это повышение несущественно», – цитирует агентство источник в угольной компании.
По мнению экспертов АКРА, в текущем году при сохранении спроса на уголь (в значительной степени из-за холодной погоды и высоких цен на газ) снятие инфраструктурных ограничений будет позитивно сказываться на росте объема перевозок.
В 2022-м росту перевозок угля будет способствовать рост объемов его добычи. Минэнерго ожидает, что добыча в этом году вырастет до рекордных 450 млн т. Такой показатель превысит на 2,5% ожидаемый показатель 2021 года и на 2% рекорд 2019-го, прогнозируют аналитики «Фридом Финанс».
И эксперты, и чиновники, и грузовладельцы говорят о том, что удовлетворить высокий спрос на уголь на западе и востоке можно только при условии достаточной пропускной способности российских железных дорог. На сегодня реализовать это можно, лишь отказавшись от перевозки других товаров.
«В этом году мы ожидаем сохранения высокого уровня перевозок угля на сети РЖД. Прогнозы по росту мировой экономики, увеличению глобального спроса на энергетические товары позволяют рассчитывать на продолжение трендов 2021 года. Кроме этого, предпосылки для увеличения перевозок мы видим в реализации масштабных планов по развитию железнодорожной инфраструктуры на восточном направлении. Согласно утвержденным документам, в 2022 году пропускная способность Восточного полигона должна значительно вырасти и достичь 158 млн т (против 144 млн т в 2021 г.)», – отмечает первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский.
На рост перевозок угля, как добавляют в ПАО «ПГК», в будущем будет влиять несколько факторов. Например, проблемы с поставками нового оборудования для ВИЭ-генерации, которые могут сохраниться и в 2022–2023 гг.
«Помимо этого, возможно значительное увеличение объемов отгрузки коксующегося угля в Индию. О реализации такой возможности говорится не первый год. С учетом существующих инфраструктурных ограничений на сети, вероятнее всего, большая часть отгрузки в Индию будет осуществляться не из России, а из стран АТР, в первую очередь из Австралии», – комментирует представитель компании.
Еще одним сдерживающим фактором может стать высокий уровень заболеваемости ковидом, который приведет к вводу новых локдаунов. В результате спрос на электроэнергию снизится, в первую очередь сократится выработка ТЭЦ.
Не стоит также забывать, что прошлогодний уровень спроса на уголь носил отчасти ажиотажный характер и при стабилизации ситуации на энергетическом рынке мировой спрос и цены могут снизиться.
[~DETAIL_TEXT] => Подстегнуть угольную гонку
В 2021 году уголь был одним из основных драйверов погрузки на сети. Тенденция сохранялась на протяжении всего года. Росту перевозок угля способствовали, во-первых, высокие темпы постковидного восстановления и необходимость восполнения запасов угля в регионах страны, которые привели к выросшему спросу на топливо на внутреннем рынке. Во-вторых, высокие цены на уголь позволяли наращивать экспорт продукции как в европейские страны, так и в государства Азии.
Согласно материалам центрального диспетчерского управления ТЭК, по итогам прошлого года Россия нарастила добычу угля на 8,9%, до 438,09 млн т. На фоне такой динамики и выросшего спроса на экспорт главным для угольщиков стал вопрос вывоза большего объема при ограниченной пропускной способности инфраструктуры. Перевалка экспортного угля в морских портах РФ замедлилась, хотя итоговые объемы и приросли. А в ОАО «РЖД» проблемы объяснили влиянием погодных условий, из-за которых выросло время на выгрузку на терминалах Северо-Запада и Дальнего Востока.
Но еще до морозов на сети образовался коллапс – количество брошенных поездов увеличилось и с учетом возросшего спроса на экспорт появился дефицит парка. К нему добавились нехватка локомотивных бригад и проблемы с обеспечением тягой, что в итоге привело к значительным проблемам на целом ряде железных дорог. Сеть встала на Северо-Западе и в центре РФ, Западной Сибири и в направлении морских портов Южного бассейна.
«Высокий спрос на полувагоны среди угольщиков привел к локальному дефициту парка. Этому способствовало ограничение пропускной способности в восточном направлении, которое считается приоритетным для российского угля, а также ограничения по приему грузов со стороны Китая. В результате каменный уголь начали перевозить в контейнерах, в том числе в контейнерах типа Open Top. Однако в II полугодии Китай отказался от использования Open Top для российского угля из-за необходимости повышения загрузки инфраструктуры для перевалки полувагонов», – отмечают в ПАО «ПГК».
Если рассматривать погрузку в разрезе полигонов и направлений, то ситуация на некоторых из них была сложной. По итогам года в минусе остались Северная (-19,2%), Восточно-Сибирская (-5,4%) и Забайкальская (-2,9%) магистрали. Ряд дорог официально не представили итоговые данные по погрузке угля. Не исключено, что они имеют отрицательную динамику. И негативную роль здесь продолжают играть конвенции. Из-за недостаточной провозной способности РЖД терминалы сегодня работают не на всю мощность.
Так или иначе, но если руководствоваться итоговыми цифрами, то в 2021-м погрузка угля ежемесячно росла, а за год этот показатель составил +5,2%, до 371,7 млн т. Например, на Калининградской железной дороге было погружено в 1,6 раза больше каменного угля, чем в 2020 году. Есть значительный рост на Куйбышевской (+67,7%) и Северо-Кавказской (+25,5%) магистралях. В декабре на юг было отправлено угля больше обычного и на подходах к морским портам Южного бассейна в конце года образовались брошенные поезда. Но уже в начале этого года участники рынка говорят об относительной стабилизации ситуации.
«В 2021 году на мировом рынке угля сложилась благоприятная конъюнктура для угольных компаний, в результате чего российские угольщики увеличили объемы экспортных поставок как на восточном направлении, так и на западном. Однако сложные погодные условия и ограниченность пропускной способности сети РЖД оказывали сдерживающее влияние на объемы перевозок и значительная часть вагонов простаивала на путях», – добавляет директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров.
Как уже было отмечено, экспорт угля в 2021 году продолжил рост. Наблюдался повышенный спрос на российский уголь в европейском направлении. Цена на газ подстегивала не только цену на уголь в Европе, но и объем его потребления. По данным монополии, в структуре экспортного грузопотока доля угля составила 51,9%. В прошлом году погрузка угля в адрес экспортных портов выросла на 9,3%, до 182,3 млн т.
В том числе в порты Дальнего Востока за год было отправлено 94,6 млн т твердого топлива (+1,7%).
Коксующийся переполох
Проблемным 2021-й стал и для производителей коксующихся марок. Высокий спрос в течение года на продукцию металлургических комбинатов как в РФ, так и за пределами страны вынудил металлургов увеличивать объем выпуска товарного проката. Это и привело к резкому росту потребления сырья – коксующегося угля.
Из-за дефицита сырья в Китае и запрета на импорт угля из Австралии осенью цены на коксующийся уголь увеличились до 40%. В среднем концентрат коксующегося угля качественных марок стоил в III квартале около 12 тыс. руб. за тонну без НДС, а в IV квартале подорожал еще больше.
Как следствие, выросла добыча коксующегося угля в РФ. Объем добычи прирос, в том числе в Кузбассе. Приросла и погрузка кокса. По итогам 2021 года – на 7,5%, до 12 млн т. Значительный рост наблюдается на Куйбышевской (в 3,4 раза), Южно-Уральской (+36,5%), Свердловской (+9,8%), Приволжской (+0,4%) и Западно-Сибирской (+1%) магистралях.
При этом производители коксующегося угля столкнулись с неготовностью инфраструктуры общего пользования провезти весь объем груза даже на те направления, на которые год назад РЖД усиленно призывали ехать, говорит заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов. Главная проблема на сегодня (и не только для производителей коксующегося угля) – это работа перевозчика, добавляет он. По факту вагон есть на сети, но в местах погрузки он в дефиците. Одна из причин такой ситуации – большой объем брошенных поездов.
Грузовладельцы и грузоотправители по-прежнему делают ставки на Восточный полигон, реконструкция которого продолжается. «Обещанный ежегодный прирост в 5 млн т в год по вывозу угля с Кузбасса вселяет оптимизм. Грандиозные планы у производителей коксующегося угля в Якутии. Мы с интересом и легкой тревогой наблюдаем за этим процессом. Беспокоит, что перевозчику в лице РЖД будет сложно перевезти на восток общий желаемый объем угля, а также вероятно увеличение встречных грузопотоков с востока на запад», – комментирует Е. Кузнецов.
Все ставки – снова на восток
На Восточном полигоне, по данным монополии, в 2021 году перевозки угля в целом выросли к 2020-му на 0,3 млн т, до 101,2 млн т. Но динамика погрузки каменного угля на магистралях полигона выглядит неравномерной. Так, погрузка каменного угля выросла на Западно-Сибирской (+3,1%) и Дальневосточной (в 1,5 раза) железных дорогах. На ДВЖД доля угля в погрузке по итогам 2021 года превысила 46%. Главным драйвером роста стали отгрузки с месторождений в Якутии и Хабаровском крае. Как следствие, в прошлом году на Дальневосточной дороге среднесуточно грузилось 83,5 тыс. т угля. До этого максимальным показателем был 2015 год, когда угольная погрузка в среднем составляла около 57 тыс. т в сутки. За счет угля увеличилась погрузка ДВЖД в адрес собственных станций, включая припортовые.
На Красноярской железной дороге объемы погрузки угля приросли на 2%, до 52,5 млн т. По словам начальника КрасЖД Алексея Туманина, наибольший прирост отгрузки угля обеспечили угледобывающие предприятия Хакасии – 7% по итогам января – ноября текущего года. «Это обусловлено прежде всего высоким спросом на уголь в Европе – на фоне восстановления традиционной энергетики, дефицита газа и высоких цен на него. Перевозки твердого топлива на внутренний рынок у нас также сезонно растут», – говорит он. В прошлом году магистраль завершила I этап модернизации южного хода Междуреченск – Тайшет, обеспечив расшивку узких мест на пути из Кузбасса к портам Дальнего Востока.
Вместе с тем снизилась погрузка угля на Забайкальской (-2,9%) и Восточно-Сибирской (-5,4%) железных дорогах. На снижение повлиял как уже обозначенный выше коллапс, так и большое количество технологических окон. Перевозчики не устают повторять, что развитие такого угольного региона, как Кузбасс, напрямую зависит от логистики: только эффективная организация логистики позволит остаться в плюсе всем игрокам рынка, а угольщики смогут не только продать больше угля со складов, но и увеличить погрузку.
Недавно президент согласился закрепить дополнительный вывоз 9 млн т угля из Хакасии, Бурятии и Тувы. Подобный механизм уже несколько лет действует для Кузбасса: региону в прошлом году был гарантирован вывоз 53 млн т угля к портам Дальнего Востока, а в этом – на 5 млн т больше, 58 млн т.
Перенаправление угля и рост экспорта привели к потере прибыли от вывоза угля в этих регионах. Решение о квотах связано в том числе и с резким падением экспорта из Бурятии и Хакасии из-за роста объемов вывоза угля из Якутии. Республика Саха, на которую приходится более трети запасов угля на Дальнем Востоке, намерена в ближайшие годы стать одним из лидеров угледобывающей промышленности среди регионов России. Планами интенсивного развития отрасли предполагается, что в 2025-м по сравнению с прошлым годом производство угольной продукции в Якутии возрастет в 4 раза.
По данным ОАО «РЖД», в 2020-м из Хакасии вывезли на экспорт в порты Дальнего Востока 11,5 млн т угля, а из Бурятии – 9,8 млн т. Но в прошлом году погрузка угля по Транссибу и БАМу из этих двух регионов сократилась на 40–60%. В 2021 году Бурятия вывезла на восток 5,9 млн т угля, Хакасия – 5 млн т. Первый вице-премьер Андрей Белоусов называет выделение квот для Хакасии, Бурятии и Тувы обоснованным решением в связи с планируемым увеличением провозной способности БАМа и Транссиба в 2022 году на 14 млн т, до 158 млн т.
Практически весь прирост пропускной способности Восточного полигона будет отдан под перевозку угля на экспорт из четырех регионов. Но дополнительный вывоз угля будет возможен только при условии развития Транссиба и БАМа (более подробно об этом читайте в рубрике «Вопрос номера» на стр. 3).
Контейнеры не отстают
В прошлом году продолжилась активная погрузка угля в контейнеры: РЖД организовали регулярную перевозку из Забайкалья на экспорт в КНР каменного угля в 20-футовых контейнерах типа Open Top. В 2021 году этот вид подвижного состава оказался востребованным среди грузоотправителей, особенно в условиях ограничений на границе с Китаем. Уголь занял прочное место в структуре погрузки контейнерных грузов, обойдя такие товарные позиции, как автомобили и комплектующие, лом черных металлов, сборные грузы и др.
В целом по итогам года перевозки каменного угля в контейнерах на Забайкальской железной дороге составили 17,7 тыс. ДФЭ (рост в 10 раз), на Восточно-Сибирской – 3,7 тыс. ДФЭ (абсолютный рост).
Осенью ПАО «ТрансКонтейнер» и АО «Сибирская угольная энергетическая компания» (СУЭК) подписали соглашение о развитии экспортных перевозок угля в контейнерах через пограничный переход Забайкальск. Потенциальный объем перевозок составит более 1 млн т продукции в год. В перспективе «ТрансКонтейнер» также планирует рассмотреть возможность отправки продукции СУЭК через погранпереходы Замын-Ууд в Монголии и Гродеково в Приморском крае. Напомним, что «ТрансКонтейнер» начал перевозки угля в контейнерах открытого типа Open Top в январе 2021 года. Контейнеры этого типа (20-футовые) позволяют осуществлять загрузку насыпных грузов через открытую крышу и решают проблему перевалки на пограничных станциях при смене подвижного состава для разной ширины колеи.
Руководство РЖД настаивает: решение также отвечает интересам китайских коллег, активно работающих над контейнеризацией перевозок.
Слишком много «если»
В январе ОАО «РЖД» вынужденно ввели ограничения на погрузку в некоторых морских терминалах и припортовых нефтебазах из-за образовавшихся заторов в портах. В РЖД, объясняя ограничения на погрузку в адрес отдельных операторов морских терминалов и припортовых нефтебаз, говорят о скоплении в очередях на выгрузку к ним большого количества поездов. В первые дни 2022 года погрузка на сети в адрес портов выросла на 3,8%, при этом не все морские терминалы оказались готовы к таким объемам: средняя выгрузка составляет всего 58% от их перерабатывающей способности.
Среди основных причин снижения выгрузки в РЖД называют неисправность перегрузочного оборудования, неготовность к работе со смерзшимся грузом, переполнение складских емкостей из-за задержек подхода флота.
Все это накладывается на проблемы, уже не первый год характерные для перевозок угля, – наличие узких мест, дефицит полувагонов на сети и нехватку локомотивных мощностей, снижение потребления угля из-за экологии. С другой стороны, волатильность цен на альтернативные источники энергии и холодная зима способствуют росту спроса на уголь.
«Однако внутренние проблемы (а именно – ограниченность пропускной способности железнодорожной инфраструктуры) являются сдерживающим фактором роста экспорта угля. Поэтому первоочередная задача РЖД – расшивка узких мест в существующей инфраструктуре и строительство новой для вывоза угля с новых месторождений», – комментирует И. Макаров.
Что касается цены, то, по данным агентства Argus, в начале этого года ставки аренды полувагонов для перевозки угля продолжили увеличиваться на фоне дефицита подвижного состава, вызванного высокими ценами на уголь и замедленным движением по железной дороге. Относительно декабря ставки в январе повысились на 24%, а инновационных полувагонов – на 16%. Долгосрочная аренда типовых полувагонов на срок от одного года в январе подорожала на 13%. Росту затрат при перевозках угля способствовала также индексация тарифов РЖД на 6,8%. «Повышение тарифа операторы переложили на грузоотправителей, однако при текущих ценах на уголь и динамике ставок аренды это повышение несущественно», – цитирует агентство источник в угольной компании.
По мнению экспертов АКРА, в текущем году при сохранении спроса на уголь (в значительной степени из-за холодной погоды и высоких цен на газ) снятие инфраструктурных ограничений будет позитивно сказываться на росте объема перевозок.
В 2022-м росту перевозок угля будет способствовать рост объемов его добычи. Минэнерго ожидает, что добыча в этом году вырастет до рекордных 450 млн т. Такой показатель превысит на 2,5% ожидаемый показатель 2021 года и на 2% рекорд 2019-го, прогнозируют аналитики «Фридом Финанс».
И эксперты, и чиновники, и грузовладельцы говорят о том, что удовлетворить высокий спрос на уголь на западе и востоке можно только при условии достаточной пропускной способности российских железных дорог. На сегодня реализовать это можно, лишь отказавшись от перевозки других товаров.
«В этом году мы ожидаем сохранения высокого уровня перевозок угля на сети РЖД. Прогнозы по росту мировой экономики, увеличению глобального спроса на энергетические товары позволяют рассчитывать на продолжение трендов 2021 года. Кроме этого, предпосылки для увеличения перевозок мы видим в реализации масштабных планов по развитию железнодорожной инфраструктуры на восточном направлении. Согласно утвержденным документам, в 2022 году пропускная способность Восточного полигона должна значительно вырасти и достичь 158 млн т (против 144 млн т в 2021 г.)», – отмечает первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский.
На рост перевозок угля, как добавляют в ПАО «ПГК», в будущем будет влиять несколько факторов. Например, проблемы с поставками нового оборудования для ВИЭ-генерации, которые могут сохраниться и в 2022–2023 гг.
«Помимо этого, возможно значительное увеличение объемов отгрузки коксующегося угля в Индию. О реализации такой возможности говорится не первый год. С учетом существующих инфраструктурных ограничений на сети, вероятнее всего, большая часть отгрузки в Индию будет осуществляться не из России, а из стран АТР, в первую очередь из Австралии», – комментирует представитель компании.
Еще одним сдерживающим фактором может стать высокий уровень заболеваемости ковидом, который приведет к вводу новых локдаунов. В результате спрос на электроэнергию снизится, в первую очередь сократится выработка ТЭЦ.
Не стоит также забывать, что прошлогодний уровень спроса на уголь носил отчасти ажиотажный характер и при стабилизации ситуации на энергетическом рынке мировой спрос и цены могут снизиться.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 2021 год стал неплохим, но очень непростым для угольщиков: увеличилась погрузка на сети, в том числе на экспорт, наращивались перевозки угля в контейнерах, росли цены. Но проехать в некоторых направлениях было крайне затруднительно. В этом году участники рынка прогнозируют сохранение тенденций, но снова обращают внимание на необходимость развития инфраструктуры и решения вопроса с брошенными поездами.
[~PREVIEW_TEXT] => 2021 год стал неплохим, но очень непростым для угольщиков: увеличилась погрузка на сети, в том числе на экспорт, наращивались перевозки угля в контейнерах, росли цены. Но проехать в некоторых направлениях было крайне затруднительно. В этом году участники рынка прогнозируют сохранение тенденций, но снова обращают внимание на необходимость развития инфраструктуры и решения вопроса с брошенными поездами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009268
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:37:13
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 351611
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/cea/gsd44xw00cltmi89568p87da2vgj60zf
[FILE_NAME] => DSC_6032-_1_-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC_6032 (1) (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6336795fc1a84841008dd3959958ca82
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/cea/gsd44xw00cltmi89568p87da2vgj60zf/DSC_6032-_1_-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cea/gsd44xw00cltmi89568p87da2vgj60zf/DSC_6032-_1_-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/cea/gsd44xw00cltmi89568p87da2vgj60zf/DSC_6032-_1_-_1_.jpg
[ALT] => Уголь нарасхват
[TITLE] => Уголь нарасхват
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009268
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ugol-naraskhvat
[~CODE] => ugol-naraskhvat
[EXTERNAL_ID] => 394932
[~EXTERNAL_ID] => 394932
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394932:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394932:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394932:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394932:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394932:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394932:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394932:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Уголь нарасхват
[SECTION_META_KEYWORDS] => уголь нарасхват
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 2021 год стал неплохим, но очень непростым для угольщиков: увеличилась погрузка на сети, в том числе на экспорт, наращивались перевозки угля в контейнерах, росли цены. Но проехать в некоторых направлениях было крайне затруднительно. В этом году участники рынка прогнозируют сохранение тенденций, но снова обращают внимание на необходимость развития инфраструктуры и решения вопроса с брошенными поездами.
[ELEMENT_META_TITLE] => Уголь нарасхват
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь нарасхват
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 2021 год стал неплохим, но очень непростым для угольщиков: увеличилась погрузка на сети, в том числе на экспорт, наращивались перевозки угля в контейнерах, росли цены. Но проехать в некоторых направлениях было крайне затруднительно. В этом году участники рынка прогнозируют сохранение тенденций, но снова обращают внимание на необходимость развития инфраструктуры и решения вопроса с брошенными поездами.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь нарасхват
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь нарасхват
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь нарасхват
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь нарасхват
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь нарасхват
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь нарасхват
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь нарасхват
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь нарасхват
)
)
Array
(
[ID] => 394932
[~ID] => 394932
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Уголь нарасхват
[~NAME] => Уголь нарасхват
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 12:08:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 12:08:38
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 12:08:38
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 12:08:38
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:37:13
[~TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:37:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/ugol-naraskhvat/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/ugol-naraskhvat/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Подстегнуть угольную гонку
В 2021 году уголь был одним из основных драйверов погрузки на сети. Тенденция сохранялась на протяжении всего года. Росту перевозок угля способствовали, во-первых, высокие темпы постковидного восстановления и необходимость восполнения запасов угля в регионах страны, которые привели к выросшему спросу на топливо на внутреннем рынке. Во-вторых, высокие цены на уголь позволяли наращивать экспорт продукции как в европейские страны, так и в государства Азии.
Согласно материалам центрального диспетчерского управления ТЭК, по итогам прошлого года Россия нарастила добычу угля на 8,9%, до 438,09 млн т. На фоне такой динамики и выросшего спроса на экспорт главным для угольщиков стал вопрос вывоза большего объема при ограниченной пропускной способности инфраструктуры. Перевалка экспортного угля в морских портах РФ замедлилась, хотя итоговые объемы и приросли. А в ОАО «РЖД» проблемы объяснили влиянием погодных условий, из-за которых выросло время на выгрузку на терминалах Северо-Запада и Дальнего Востока.
Но еще до морозов на сети образовался коллапс – количество брошенных поездов увеличилось и с учетом возросшего спроса на экспорт появился дефицит парка. К нему добавились нехватка локомотивных бригад и проблемы с обеспечением тягой, что в итоге привело к значительным проблемам на целом ряде железных дорог. Сеть встала на Северо-Западе и в центре РФ, Западной Сибири и в направлении морских портов Южного бассейна.
«Высокий спрос на полувагоны среди угольщиков привел к локальному дефициту парка. Этому способствовало ограничение пропускной способности в восточном направлении, которое считается приоритетным для российского угля, а также ограничения по приему грузов со стороны Китая. В результате каменный уголь начали перевозить в контейнерах, в том числе в контейнерах типа Open Top. Однако в II полугодии Китай отказался от использования Open Top для российского угля из-за необходимости повышения загрузки инфраструктуры для перевалки полувагонов», – отмечают в ПАО «ПГК».
Если рассматривать погрузку в разрезе полигонов и направлений, то ситуация на некоторых из них была сложной. По итогам года в минусе остались Северная (-19,2%), Восточно-Сибирская (-5,4%) и Забайкальская (-2,9%) магистрали. Ряд дорог официально не представили итоговые данные по погрузке угля. Не исключено, что они имеют отрицательную динамику. И негативную роль здесь продолжают играть конвенции. Из-за недостаточной провозной способности РЖД терминалы сегодня работают не на всю мощность.
Так или иначе, но если руководствоваться итоговыми цифрами, то в 2021-м погрузка угля ежемесячно росла, а за год этот показатель составил +5,2%, до 371,7 млн т. Например, на Калининградской железной дороге было погружено в 1,6 раза больше каменного угля, чем в 2020 году. Есть значительный рост на Куйбышевской (+67,7%) и Северо-Кавказской (+25,5%) магистралях. В декабре на юг было отправлено угля больше обычного и на подходах к морским портам Южного бассейна в конце года образовались брошенные поезда. Но уже в начале этого года участники рынка говорят об относительной стабилизации ситуации.
«В 2021 году на мировом рынке угля сложилась благоприятная конъюнктура для угольных компаний, в результате чего российские угольщики увеличили объемы экспортных поставок как на восточном направлении, так и на западном. Однако сложные погодные условия и ограниченность пропускной способности сети РЖД оказывали сдерживающее влияние на объемы перевозок и значительная часть вагонов простаивала на путях», – добавляет директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров.
Как уже было отмечено, экспорт угля в 2021 году продолжил рост. Наблюдался повышенный спрос на российский уголь в европейском направлении. Цена на газ подстегивала не только цену на уголь в Европе, но и объем его потребления. По данным монополии, в структуре экспортного грузопотока доля угля составила 51,9%. В прошлом году погрузка угля в адрес экспортных портов выросла на 9,3%, до 182,3 млн т.
В том числе в порты Дальнего Востока за год было отправлено 94,6 млн т твердого топлива (+1,7%).
Коксующийся переполох
Проблемным 2021-й стал и для производителей коксующихся марок. Высокий спрос в течение года на продукцию металлургических комбинатов как в РФ, так и за пределами страны вынудил металлургов увеличивать объем выпуска товарного проката. Это и привело к резкому росту потребления сырья – коксующегося угля.
Из-за дефицита сырья в Китае и запрета на импорт угля из Австралии осенью цены на коксующийся уголь увеличились до 40%. В среднем концентрат коксующегося угля качественных марок стоил в III квартале около 12 тыс. руб. за тонну без НДС, а в IV квартале подорожал еще больше.
Как следствие, выросла добыча коксующегося угля в РФ. Объем добычи прирос, в том числе в Кузбассе. Приросла и погрузка кокса. По итогам 2021 года – на 7,5%, до 12 млн т. Значительный рост наблюдается на Куйбышевской (в 3,4 раза), Южно-Уральской (+36,5%), Свердловской (+9,8%), Приволжской (+0,4%) и Западно-Сибирской (+1%) магистралях.
При этом производители коксующегося угля столкнулись с неготовностью инфраструктуры общего пользования провезти весь объем груза даже на те направления, на которые год назад РЖД усиленно призывали ехать, говорит заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов. Главная проблема на сегодня (и не только для производителей коксующегося угля) – это работа перевозчика, добавляет он. По факту вагон есть на сети, но в местах погрузки он в дефиците. Одна из причин такой ситуации – большой объем брошенных поездов.
Грузовладельцы и грузоотправители по-прежнему делают ставки на Восточный полигон, реконструкция которого продолжается. «Обещанный ежегодный прирост в 5 млн т в год по вывозу угля с Кузбасса вселяет оптимизм. Грандиозные планы у производителей коксующегося угля в Якутии. Мы с интересом и легкой тревогой наблюдаем за этим процессом. Беспокоит, что перевозчику в лице РЖД будет сложно перевезти на восток общий желаемый объем угля, а также вероятно увеличение встречных грузопотоков с востока на запад», – комментирует Е. Кузнецов.
Все ставки – снова на восток
На Восточном полигоне, по данным монополии, в 2021 году перевозки угля в целом выросли к 2020-му на 0,3 млн т, до 101,2 млн т. Но динамика погрузки каменного угля на магистралях полигона выглядит неравномерной. Так, погрузка каменного угля выросла на Западно-Сибирской (+3,1%) и Дальневосточной (в 1,5 раза) железных дорогах. На ДВЖД доля угля в погрузке по итогам 2021 года превысила 46%. Главным драйвером роста стали отгрузки с месторождений в Якутии и Хабаровском крае. Как следствие, в прошлом году на Дальневосточной дороге среднесуточно грузилось 83,5 тыс. т угля. До этого максимальным показателем был 2015 год, когда угольная погрузка в среднем составляла около 57 тыс. т в сутки. За счет угля увеличилась погрузка ДВЖД в адрес собственных станций, включая припортовые.
На Красноярской железной дороге объемы погрузки угля приросли на 2%, до 52,5 млн т. По словам начальника КрасЖД Алексея Туманина, наибольший прирост отгрузки угля обеспечили угледобывающие предприятия Хакасии – 7% по итогам января – ноября текущего года. «Это обусловлено прежде всего высоким спросом на уголь в Европе – на фоне восстановления традиционной энергетики, дефицита газа и высоких цен на него. Перевозки твердого топлива на внутренний рынок у нас также сезонно растут», – говорит он. В прошлом году магистраль завершила I этап модернизации южного хода Междуреченск – Тайшет, обеспечив расшивку узких мест на пути из Кузбасса к портам Дальнего Востока.
Вместе с тем снизилась погрузка угля на Забайкальской (-2,9%) и Восточно-Сибирской (-5,4%) железных дорогах. На снижение повлиял как уже обозначенный выше коллапс, так и большое количество технологических окон. Перевозчики не устают повторять, что развитие такого угольного региона, как Кузбасс, напрямую зависит от логистики: только эффективная организация логистики позволит остаться в плюсе всем игрокам рынка, а угольщики смогут не только продать больше угля со складов, но и увеличить погрузку.
Недавно президент согласился закрепить дополнительный вывоз 9 млн т угля из Хакасии, Бурятии и Тувы. Подобный механизм уже несколько лет действует для Кузбасса: региону в прошлом году был гарантирован вывоз 53 млн т угля к портам Дальнего Востока, а в этом – на 5 млн т больше, 58 млн т.
Перенаправление угля и рост экспорта привели к потере прибыли от вывоза угля в этих регионах. Решение о квотах связано в том числе и с резким падением экспорта из Бурятии и Хакасии из-за роста объемов вывоза угля из Якутии. Республика Саха, на которую приходится более трети запасов угля на Дальнем Востоке, намерена в ближайшие годы стать одним из лидеров угледобывающей промышленности среди регионов России. Планами интенсивного развития отрасли предполагается, что в 2025-м по сравнению с прошлым годом производство угольной продукции в Якутии возрастет в 4 раза.
По данным ОАО «РЖД», в 2020-м из Хакасии вывезли на экспорт в порты Дальнего Востока 11,5 млн т угля, а из Бурятии – 9,8 млн т. Но в прошлом году погрузка угля по Транссибу и БАМу из этих двух регионов сократилась на 40–60%. В 2021 году Бурятия вывезла на восток 5,9 млн т угля, Хакасия – 5 млн т. Первый вице-премьер Андрей Белоусов называет выделение квот для Хакасии, Бурятии и Тувы обоснованным решением в связи с планируемым увеличением провозной способности БАМа и Транссиба в 2022 году на 14 млн т, до 158 млн т.
Практически весь прирост пропускной способности Восточного полигона будет отдан под перевозку угля на экспорт из четырех регионов. Но дополнительный вывоз угля будет возможен только при условии развития Транссиба и БАМа (более подробно об этом читайте в рубрике «Вопрос номера» на стр. 3).
Контейнеры не отстают
В прошлом году продолжилась активная погрузка угля в контейнеры: РЖД организовали регулярную перевозку из Забайкалья на экспорт в КНР каменного угля в 20-футовых контейнерах типа Open Top. В 2021 году этот вид подвижного состава оказался востребованным среди грузоотправителей, особенно в условиях ограничений на границе с Китаем. Уголь занял прочное место в структуре погрузки контейнерных грузов, обойдя такие товарные позиции, как автомобили и комплектующие, лом черных металлов, сборные грузы и др.
В целом по итогам года перевозки каменного угля в контейнерах на Забайкальской железной дороге составили 17,7 тыс. ДФЭ (рост в 10 раз), на Восточно-Сибирской – 3,7 тыс. ДФЭ (абсолютный рост).
Осенью ПАО «ТрансКонтейнер» и АО «Сибирская угольная энергетическая компания» (СУЭК) подписали соглашение о развитии экспортных перевозок угля в контейнерах через пограничный переход Забайкальск. Потенциальный объем перевозок составит более 1 млн т продукции в год. В перспективе «ТрансКонтейнер» также планирует рассмотреть возможность отправки продукции СУЭК через погранпереходы Замын-Ууд в Монголии и Гродеково в Приморском крае. Напомним, что «ТрансКонтейнер» начал перевозки угля в контейнерах открытого типа Open Top в январе 2021 года. Контейнеры этого типа (20-футовые) позволяют осуществлять загрузку насыпных грузов через открытую крышу и решают проблему перевалки на пограничных станциях при смене подвижного состава для разной ширины колеи.
Руководство РЖД настаивает: решение также отвечает интересам китайских коллег, активно работающих над контейнеризацией перевозок.
Слишком много «если»
В январе ОАО «РЖД» вынужденно ввели ограничения на погрузку в некоторых морских терминалах и припортовых нефтебазах из-за образовавшихся заторов в портах. В РЖД, объясняя ограничения на погрузку в адрес отдельных операторов морских терминалов и припортовых нефтебаз, говорят о скоплении в очередях на выгрузку к ним большого количества поездов. В первые дни 2022 года погрузка на сети в адрес портов выросла на 3,8%, при этом не все морские терминалы оказались готовы к таким объемам: средняя выгрузка составляет всего 58% от их перерабатывающей способности.
Среди основных причин снижения выгрузки в РЖД называют неисправность перегрузочного оборудования, неготовность к работе со смерзшимся грузом, переполнение складских емкостей из-за задержек подхода флота.
Все это накладывается на проблемы, уже не первый год характерные для перевозок угля, – наличие узких мест, дефицит полувагонов на сети и нехватку локомотивных мощностей, снижение потребления угля из-за экологии. С другой стороны, волатильность цен на альтернативные источники энергии и холодная зима способствуют росту спроса на уголь.
«Однако внутренние проблемы (а именно – ограниченность пропускной способности железнодорожной инфраструктуры) являются сдерживающим фактором роста экспорта угля. Поэтому первоочередная задача РЖД – расшивка узких мест в существующей инфраструктуре и строительство новой для вывоза угля с новых месторождений», – комментирует И. Макаров.
Что касается цены, то, по данным агентства Argus, в начале этого года ставки аренды полувагонов для перевозки угля продолжили увеличиваться на фоне дефицита подвижного состава, вызванного высокими ценами на уголь и замедленным движением по железной дороге. Относительно декабря ставки в январе повысились на 24%, а инновационных полувагонов – на 16%. Долгосрочная аренда типовых полувагонов на срок от одного года в январе подорожала на 13%. Росту затрат при перевозках угля способствовала также индексация тарифов РЖД на 6,8%. «Повышение тарифа операторы переложили на грузоотправителей, однако при текущих ценах на уголь и динамике ставок аренды это повышение несущественно», – цитирует агентство источник в угольной компании.
По мнению экспертов АКРА, в текущем году при сохранении спроса на уголь (в значительной степени из-за холодной погоды и высоких цен на газ) снятие инфраструктурных ограничений будет позитивно сказываться на росте объема перевозок.
В 2022-м росту перевозок угля будет способствовать рост объемов его добычи. Минэнерго ожидает, что добыча в этом году вырастет до рекордных 450 млн т. Такой показатель превысит на 2,5% ожидаемый показатель 2021 года и на 2% рекорд 2019-го, прогнозируют аналитики «Фридом Финанс».
И эксперты, и чиновники, и грузовладельцы говорят о том, что удовлетворить высокий спрос на уголь на западе и востоке можно только при условии достаточной пропускной способности российских железных дорог. На сегодня реализовать это можно, лишь отказавшись от перевозки других товаров.
«В этом году мы ожидаем сохранения высокого уровня перевозок угля на сети РЖД. Прогнозы по росту мировой экономики, увеличению глобального спроса на энергетические товары позволяют рассчитывать на продолжение трендов 2021 года. Кроме этого, предпосылки для увеличения перевозок мы видим в реализации масштабных планов по развитию железнодорожной инфраструктуры на восточном направлении. Согласно утвержденным документам, в 2022 году пропускная способность Восточного полигона должна значительно вырасти и достичь 158 млн т (против 144 млн т в 2021 г.)», – отмечает первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский.
На рост перевозок угля, как добавляют в ПАО «ПГК», в будущем будет влиять несколько факторов. Например, проблемы с поставками нового оборудования для ВИЭ-генерации, которые могут сохраниться и в 2022–2023 гг.
«Помимо этого, возможно значительное увеличение объемов отгрузки коксующегося угля в Индию. О реализации такой возможности говорится не первый год. С учетом существующих инфраструктурных ограничений на сети, вероятнее всего, большая часть отгрузки в Индию будет осуществляться не из России, а из стран АТР, в первую очередь из Австралии», – комментирует представитель компании.
Еще одним сдерживающим фактором может стать высокий уровень заболеваемости ковидом, который приведет к вводу новых локдаунов. В результате спрос на электроэнергию снизится, в первую очередь сократится выработка ТЭЦ.
Не стоит также забывать, что прошлогодний уровень спроса на уголь носил отчасти ажиотажный характер и при стабилизации ситуации на энергетическом рынке мировой спрос и цены могут снизиться.
[~DETAIL_TEXT] => Подстегнуть угольную гонку
В 2021 году уголь был одним из основных драйверов погрузки на сети. Тенденция сохранялась на протяжении всего года. Росту перевозок угля способствовали, во-первых, высокие темпы постковидного восстановления и необходимость восполнения запасов угля в регионах страны, которые привели к выросшему спросу на топливо на внутреннем рынке. Во-вторых, высокие цены на уголь позволяли наращивать экспорт продукции как в европейские страны, так и в государства Азии.
Согласно материалам центрального диспетчерского управления ТЭК, по итогам прошлого года Россия нарастила добычу угля на 8,9%, до 438,09 млн т. На фоне такой динамики и выросшего спроса на экспорт главным для угольщиков стал вопрос вывоза большего объема при ограниченной пропускной способности инфраструктуры. Перевалка экспортного угля в морских портах РФ замедлилась, хотя итоговые объемы и приросли. А в ОАО «РЖД» проблемы объяснили влиянием погодных условий, из-за которых выросло время на выгрузку на терминалах Северо-Запада и Дальнего Востока.
Но еще до морозов на сети образовался коллапс – количество брошенных поездов увеличилось и с учетом возросшего спроса на экспорт появился дефицит парка. К нему добавились нехватка локомотивных бригад и проблемы с обеспечением тягой, что в итоге привело к значительным проблемам на целом ряде железных дорог. Сеть встала на Северо-Западе и в центре РФ, Западной Сибири и в направлении морских портов Южного бассейна.
«Высокий спрос на полувагоны среди угольщиков привел к локальному дефициту парка. Этому способствовало ограничение пропускной способности в восточном направлении, которое считается приоритетным для российского угля, а также ограничения по приему грузов со стороны Китая. В результате каменный уголь начали перевозить в контейнерах, в том числе в контейнерах типа Open Top. Однако в II полугодии Китай отказался от использования Open Top для российского угля из-за необходимости повышения загрузки инфраструктуры для перевалки полувагонов», – отмечают в ПАО «ПГК».
Если рассматривать погрузку в разрезе полигонов и направлений, то ситуация на некоторых из них была сложной. По итогам года в минусе остались Северная (-19,2%), Восточно-Сибирская (-5,4%) и Забайкальская (-2,9%) магистрали. Ряд дорог официально не представили итоговые данные по погрузке угля. Не исключено, что они имеют отрицательную динамику. И негативную роль здесь продолжают играть конвенции. Из-за недостаточной провозной способности РЖД терминалы сегодня работают не на всю мощность.
Так или иначе, но если руководствоваться итоговыми цифрами, то в 2021-м погрузка угля ежемесячно росла, а за год этот показатель составил +5,2%, до 371,7 млн т. Например, на Калининградской железной дороге было погружено в 1,6 раза больше каменного угля, чем в 2020 году. Есть значительный рост на Куйбышевской (+67,7%) и Северо-Кавказской (+25,5%) магистралях. В декабре на юг было отправлено угля больше обычного и на подходах к морским портам Южного бассейна в конце года образовались брошенные поезда. Но уже в начале этого года участники рынка говорят об относительной стабилизации ситуации.
«В 2021 году на мировом рынке угля сложилась благоприятная конъюнктура для угольных компаний, в результате чего российские угольщики увеличили объемы экспортных поставок как на восточном направлении, так и на западном. Однако сложные погодные условия и ограниченность пропускной способности сети РЖД оказывали сдерживающее влияние на объемы перевозок и значительная часть вагонов простаивала на путях», – добавляет директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров.
Как уже было отмечено, экспорт угля в 2021 году продолжил рост. Наблюдался повышенный спрос на российский уголь в европейском направлении. Цена на газ подстегивала не только цену на уголь в Европе, но и объем его потребления. По данным монополии, в структуре экспортного грузопотока доля угля составила 51,9%. В прошлом году погрузка угля в адрес экспортных портов выросла на 9,3%, до 182,3 млн т.
В том числе в порты Дальнего Востока за год было отправлено 94,6 млн т твердого топлива (+1,7%).
Коксующийся переполох
Проблемным 2021-й стал и для производителей коксующихся марок. Высокий спрос в течение года на продукцию металлургических комбинатов как в РФ, так и за пределами страны вынудил металлургов увеличивать объем выпуска товарного проката. Это и привело к резкому росту потребления сырья – коксующегося угля.
Из-за дефицита сырья в Китае и запрета на импорт угля из Австралии осенью цены на коксующийся уголь увеличились до 40%. В среднем концентрат коксующегося угля качественных марок стоил в III квартале около 12 тыс. руб. за тонну без НДС, а в IV квартале подорожал еще больше.
Как следствие, выросла добыча коксующегося угля в РФ. Объем добычи прирос, в том числе в Кузбассе. Приросла и погрузка кокса. По итогам 2021 года – на 7,5%, до 12 млн т. Значительный рост наблюдается на Куйбышевской (в 3,4 раза), Южно-Уральской (+36,5%), Свердловской (+9,8%), Приволжской (+0,4%) и Западно-Сибирской (+1%) магистралях.
При этом производители коксующегося угля столкнулись с неготовностью инфраструктуры общего пользования провезти весь объем груза даже на те направления, на которые год назад РЖД усиленно призывали ехать, говорит заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов. Главная проблема на сегодня (и не только для производителей коксующегося угля) – это работа перевозчика, добавляет он. По факту вагон есть на сети, но в местах погрузки он в дефиците. Одна из причин такой ситуации – большой объем брошенных поездов.
Грузовладельцы и грузоотправители по-прежнему делают ставки на Восточный полигон, реконструкция которого продолжается. «Обещанный ежегодный прирост в 5 млн т в год по вывозу угля с Кузбасса вселяет оптимизм. Грандиозные планы у производителей коксующегося угля в Якутии. Мы с интересом и легкой тревогой наблюдаем за этим процессом. Беспокоит, что перевозчику в лице РЖД будет сложно перевезти на восток общий желаемый объем угля, а также вероятно увеличение встречных грузопотоков с востока на запад», – комментирует Е. Кузнецов.
Все ставки – снова на восток
На Восточном полигоне, по данным монополии, в 2021 году перевозки угля в целом выросли к 2020-му на 0,3 млн т, до 101,2 млн т. Но динамика погрузки каменного угля на магистралях полигона выглядит неравномерной. Так, погрузка каменного угля выросла на Западно-Сибирской (+3,1%) и Дальневосточной (в 1,5 раза) железных дорогах. На ДВЖД доля угля в погрузке по итогам 2021 года превысила 46%. Главным драйвером роста стали отгрузки с месторождений в Якутии и Хабаровском крае. Как следствие, в прошлом году на Дальневосточной дороге среднесуточно грузилось 83,5 тыс. т угля. До этого максимальным показателем был 2015 год, когда угольная погрузка в среднем составляла около 57 тыс. т в сутки. За счет угля увеличилась погрузка ДВЖД в адрес собственных станций, включая припортовые.
На Красноярской железной дороге объемы погрузки угля приросли на 2%, до 52,5 млн т. По словам начальника КрасЖД Алексея Туманина, наибольший прирост отгрузки угля обеспечили угледобывающие предприятия Хакасии – 7% по итогам января – ноября текущего года. «Это обусловлено прежде всего высоким спросом на уголь в Европе – на фоне восстановления традиционной энергетики, дефицита газа и высоких цен на него. Перевозки твердого топлива на внутренний рынок у нас также сезонно растут», – говорит он. В прошлом году магистраль завершила I этап модернизации южного хода Междуреченск – Тайшет, обеспечив расшивку узких мест на пути из Кузбасса к портам Дальнего Востока.
Вместе с тем снизилась погрузка угля на Забайкальской (-2,9%) и Восточно-Сибирской (-5,4%) железных дорогах. На снижение повлиял как уже обозначенный выше коллапс, так и большое количество технологических окон. Перевозчики не устают повторять, что развитие такого угольного региона, как Кузбасс, напрямую зависит от логистики: только эффективная организация логистики позволит остаться в плюсе всем игрокам рынка, а угольщики смогут не только продать больше угля со складов, но и увеличить погрузку.
Недавно президент согласился закрепить дополнительный вывоз 9 млн т угля из Хакасии, Бурятии и Тувы. Подобный механизм уже несколько лет действует для Кузбасса: региону в прошлом году был гарантирован вывоз 53 млн т угля к портам Дальнего Востока, а в этом – на 5 млн т больше, 58 млн т.
Перенаправление угля и рост экспорта привели к потере прибыли от вывоза угля в этих регионах. Решение о квотах связано в том числе и с резким падением экспорта из Бурятии и Хакасии из-за роста объемов вывоза угля из Якутии. Республика Саха, на которую приходится более трети запасов угля на Дальнем Востоке, намерена в ближайшие годы стать одним из лидеров угледобывающей промышленности среди регионов России. Планами интенсивного развития отрасли предполагается, что в 2025-м по сравнению с прошлым годом производство угольной продукции в Якутии возрастет в 4 раза.
По данным ОАО «РЖД», в 2020-м из Хакасии вывезли на экспорт в порты Дальнего Востока 11,5 млн т угля, а из Бурятии – 9,8 млн т. Но в прошлом году погрузка угля по Транссибу и БАМу из этих двух регионов сократилась на 40–60%. В 2021 году Бурятия вывезла на восток 5,9 млн т угля, Хакасия – 5 млн т. Первый вице-премьер Андрей Белоусов называет выделение квот для Хакасии, Бурятии и Тувы обоснованным решением в связи с планируемым увеличением провозной способности БАМа и Транссиба в 2022 году на 14 млн т, до 158 млн т.
Практически весь прирост пропускной способности Восточного полигона будет отдан под перевозку угля на экспорт из четырех регионов. Но дополнительный вывоз угля будет возможен только при условии развития Транссиба и БАМа (более подробно об этом читайте в рубрике «Вопрос номера» на стр. 3).
Контейнеры не отстают
В прошлом году продолжилась активная погрузка угля в контейнеры: РЖД организовали регулярную перевозку из Забайкалья на экспорт в КНР каменного угля в 20-футовых контейнерах типа Open Top. В 2021 году этот вид подвижного состава оказался востребованным среди грузоотправителей, особенно в условиях ограничений на границе с Китаем. Уголь занял прочное место в структуре погрузки контейнерных грузов, обойдя такие товарные позиции, как автомобили и комплектующие, лом черных металлов, сборные грузы и др.
В целом по итогам года перевозки каменного угля в контейнерах на Забайкальской железной дороге составили 17,7 тыс. ДФЭ (рост в 10 раз), на Восточно-Сибирской – 3,7 тыс. ДФЭ (абсолютный рост).
Осенью ПАО «ТрансКонтейнер» и АО «Сибирская угольная энергетическая компания» (СУЭК) подписали соглашение о развитии экспортных перевозок угля в контейнерах через пограничный переход Забайкальск. Потенциальный объем перевозок составит более 1 млн т продукции в год. В перспективе «ТрансКонтейнер» также планирует рассмотреть возможность отправки продукции СУЭК через погранпереходы Замын-Ууд в Монголии и Гродеково в Приморском крае. Напомним, что «ТрансКонтейнер» начал перевозки угля в контейнерах открытого типа Open Top в январе 2021 года. Контейнеры этого типа (20-футовые) позволяют осуществлять загрузку насыпных грузов через открытую крышу и решают проблему перевалки на пограничных станциях при смене подвижного состава для разной ширины колеи.
Руководство РЖД настаивает: решение также отвечает интересам китайских коллег, активно работающих над контейнеризацией перевозок.
Слишком много «если»
В январе ОАО «РЖД» вынужденно ввели ограничения на погрузку в некоторых морских терминалах и припортовых нефтебазах из-за образовавшихся заторов в портах. В РЖД, объясняя ограничения на погрузку в адрес отдельных операторов морских терминалов и припортовых нефтебаз, говорят о скоплении в очередях на выгрузку к ним большого количества поездов. В первые дни 2022 года погрузка на сети в адрес портов выросла на 3,8%, при этом не все морские терминалы оказались готовы к таким объемам: средняя выгрузка составляет всего 58% от их перерабатывающей способности.
Среди основных причин снижения выгрузки в РЖД называют неисправность перегрузочного оборудования, неготовность к работе со смерзшимся грузом, переполнение складских емкостей из-за задержек подхода флота.
Все это накладывается на проблемы, уже не первый год характерные для перевозок угля, – наличие узких мест, дефицит полувагонов на сети и нехватку локомотивных мощностей, снижение потребления угля из-за экологии. С другой стороны, волатильность цен на альтернативные источники энергии и холодная зима способствуют росту спроса на уголь.
«Однако внутренние проблемы (а именно – ограниченность пропускной способности железнодорожной инфраструктуры) являются сдерживающим фактором роста экспорта угля. Поэтому первоочередная задача РЖД – расшивка узких мест в существующей инфраструктуре и строительство новой для вывоза угля с новых месторождений», – комментирует И. Макаров.
Что касается цены, то, по данным агентства Argus, в начале этого года ставки аренды полувагонов для перевозки угля продолжили увеличиваться на фоне дефицита подвижного состава, вызванного высокими ценами на уголь и замедленным движением по железной дороге. Относительно декабря ставки в январе повысились на 24%, а инновационных полувагонов – на 16%. Долгосрочная аренда типовых полувагонов на срок от одного года в январе подорожала на 13%. Росту затрат при перевозках угля способствовала также индексация тарифов РЖД на 6,8%. «Повышение тарифа операторы переложили на грузоотправителей, однако при текущих ценах на уголь и динамике ставок аренды это повышение несущественно», – цитирует агентство источник в угольной компании.
По мнению экспертов АКРА, в текущем году при сохранении спроса на уголь (в значительной степени из-за холодной погоды и высоких цен на газ) снятие инфраструктурных ограничений будет позитивно сказываться на росте объема перевозок.
В 2022-м росту перевозок угля будет способствовать рост объемов его добычи. Минэнерго ожидает, что добыча в этом году вырастет до рекордных 450 млн т. Такой показатель превысит на 2,5% ожидаемый показатель 2021 года и на 2% рекорд 2019-го, прогнозируют аналитики «Фридом Финанс».
И эксперты, и чиновники, и грузовладельцы говорят о том, что удовлетворить высокий спрос на уголь на западе и востоке можно только при условии достаточной пропускной способности российских железных дорог. На сегодня реализовать это можно, лишь отказавшись от перевозки других товаров.
«В этом году мы ожидаем сохранения высокого уровня перевозок угля на сети РЖД. Прогнозы по росту мировой экономики, увеличению глобального спроса на энергетические товары позволяют рассчитывать на продолжение трендов 2021 года. Кроме этого, предпосылки для увеличения перевозок мы видим в реализации масштабных планов по развитию железнодорожной инфраструктуры на восточном направлении. Согласно утвержденным документам, в 2022 году пропускная способность Восточного полигона должна значительно вырасти и достичь 158 млн т (против 144 млн т в 2021 г.)», – отмечает первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский.
На рост перевозок угля, как добавляют в ПАО «ПГК», в будущем будет влиять несколько факторов. Например, проблемы с поставками нового оборудования для ВИЭ-генерации, которые могут сохраниться и в 2022–2023 гг.
«Помимо этого, возможно значительное увеличение объемов отгрузки коксующегося угля в Индию. О реализации такой возможности говорится не первый год. С учетом существующих инфраструктурных ограничений на сети, вероятнее всего, большая часть отгрузки в Индию будет осуществляться не из России, а из стран АТР, в первую очередь из Австралии», – комментирует представитель компании.
Еще одним сдерживающим фактором может стать высокий уровень заболеваемости ковидом, который приведет к вводу новых локдаунов. В результате спрос на электроэнергию снизится, в первую очередь сократится выработка ТЭЦ.
Не стоит также забывать, что прошлогодний уровень спроса на уголь носил отчасти ажиотажный характер и при стабилизации ситуации на энергетическом рынке мировой спрос и цены могут снизиться.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 2021 год стал неплохим, но очень непростым для угольщиков: увеличилась погрузка на сети, в том числе на экспорт, наращивались перевозки угля в контейнерах, росли цены. Но проехать в некоторых направлениях было крайне затруднительно. В этом году участники рынка прогнозируют сохранение тенденций, но снова обращают внимание на необходимость развития инфраструктуры и решения вопроса с брошенными поездами.
[~PREVIEW_TEXT] => 2021 год стал неплохим, но очень непростым для угольщиков: увеличилась погрузка на сети, в том числе на экспорт, наращивались перевозки угля в контейнерах, росли цены. Но проехать в некоторых направлениях было крайне затруднительно. В этом году участники рынка прогнозируют сохранение тенденций, но снова обращают внимание на необходимость развития инфраструктуры и решения вопроса с брошенными поездами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009268
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:37:13
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 351611
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/cea/gsd44xw00cltmi89568p87da2vgj60zf
[FILE_NAME] => DSC_6032-_1_-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC_6032 (1) (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6336795fc1a84841008dd3959958ca82
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/cea/gsd44xw00cltmi89568p87da2vgj60zf/DSC_6032-_1_-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cea/gsd44xw00cltmi89568p87da2vgj60zf/DSC_6032-_1_-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/cea/gsd44xw00cltmi89568p87da2vgj60zf/DSC_6032-_1_-_1_.jpg
[ALT] => Уголь нарасхват
[TITLE] => Уголь нарасхват
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009268
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ugol-naraskhvat
[~CODE] => ugol-naraskhvat
[EXTERNAL_ID] => 394932
[~EXTERNAL_ID] => 394932
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394932:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394932:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394932:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394932:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394932:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394932:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394932:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Уголь нарасхват
[SECTION_META_KEYWORDS] => уголь нарасхват
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 2021 год стал неплохим, но очень непростым для угольщиков: увеличилась погрузка на сети, в том числе на экспорт, наращивались перевозки угля в контейнерах, росли цены. Но проехать в некоторых направлениях было крайне затруднительно. В этом году участники рынка прогнозируют сохранение тенденций, но снова обращают внимание на необходимость развития инфраструктуры и решения вопроса с брошенными поездами.
[ELEMENT_META_TITLE] => Уголь нарасхват
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь нарасхват
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 2021 год стал неплохим, но очень непростым для угольщиков: увеличилась погрузка на сети, в том числе на экспорт, наращивались перевозки угля в контейнерах, росли цены. Но проехать в некоторых направлениях было крайне затруднительно. В этом году участники рынка прогнозируют сохранение тенденций, но снова обращают внимание на необходимость развития инфраструктуры и решения вопроса с брошенными поездами.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь нарасхват
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь нарасхват
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь нарасхват
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь нарасхват
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь нарасхват
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь нарасхват
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь нарасхват
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь нарасхват
)
)
Array
(
[ID] => 394933
[~ID] => 394933
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Груз, закатанный в рулон
[~NAME] => Груз, закатанный в рулон
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 12:18:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 12:18:46
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 12:18:46
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 12:18:46
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 12:23:23
[~TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 12:23:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/gruz-zakatannyy-v-rulon-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/gruz-zakatannyy-v-rulon-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вагоны vs стальные прайсы
Несмотря на волатильность, погрузка черных металлов в 2021 году выросла до 6,5 млн т, что на 8,5% больше, чем за аналогичный период 2020-го. Правда, это все-таки на 6,1% меньше результата, достигнутого в 2019-м.
Основные надежды грузоотправителей в текущем году связаны с планами расширения экспорта. По данным представителя металлотрейдеров, производители рассчитывают на стабильную внешнюю конъюнктуру – как минимум в I квартале. Во всяком случае, согласно опросам, 55% респондентов намерены в 2022 году увеличить продажи и прибыль. При этом должна увеличиться и железнодорожная погрузка продукции.
В прошлом году основные отгрузки были связаны со спотовыми отправками на экспорт в восточном направлении. И здесь, как показали опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», меткомбинаты испытали сложности с отправками, хотя данная номенклатура относится к высокодоходным для РЖД грузам. Тем не менее поезда с экспортными металлами застревали в пути, а клиенты упускали выгодные контракты. Как посетовал представитель одного из меткомбинатов, иностранные покупатели в нынешнее время не склонны ждать у моря погоды. В странах АТР они быстро переключаются на предложения поставщиков из других стран.
Правда, в 2022 году отечественные меткомбинаты ищут способы диверсификации рынков сбыта. И все больше присматриваются к северо-западному направлению. Ранее в морских портах на Балтике перевалка металлов сокращалась. Правда, это касалось прежде всего отправок стали в традиционном железнодорожном подвижном составе. Перевалка рулонов в контейнерах, наоборот, росла. Не случайно ст. Автово (ОЖД) в сентябре 2021 года была открыта для выполнения грузовых операций по параграфам 11н и 12н для обработки контейнеров на путях необщего пользования АО «Нева-Металл».
В 2022 году меткомбинаты намерены вплотную взяться за модернизацию цехов и реструктуризацию активов, чтобы впоследствии лучше вписаться в европейские зеленые стандарты и благодаря этому увеличить продажи в страны ЕС. В качестве примера можно привести планы, которые недавно озвучил генеральный директор ПАО «Северсталь» Александр Шевелев: он сообщил о продаже угледобывающей компании «Воркутауголь» – в соответствии с программой на последовательное снижение углеродного следа путем снижения доли потребления угольного сырья за счет проектов применения водородного топлива. В ПАО «Евраз» также сообщили о стратегических преимуществах от выделения угольных активов ПАО «Распадская».
Подобные настроения указывают на перспективы развития перевалки металлов на Северо-Западе и, соответственно, доставок туда по РЖД. О планах развития МТК Север – Юг говорилось недавно на II Евразийском конгрессе. В этом русле есть перспективы наполнения вагонопотоками и южного направления. Правда, здесь, как и на Северо-Западе, просматривается конкуренция за листовой прокат и металлоизделия с автоперевозчиками.
Обнадеживает и внутренний рынок: если в предыдущие годы характерным было сокращение количества новых строек, то как минимум в I полугодии 2022 года отрасль должна продемонстрировать отложенный спрос на прокат за счет ранее начатых и еще не завершенных проектов. Ожидается реализация ряда инфраструктурных проектов. Однако есть и риски: напомним, что рост на внутреннем рынке произошел в прошлом году после спада и был во многом результатом отложенного спроса, когда трейдерам, до последнего старавшимся продержаться на старых запасах, все-таки пришлось их пополнять. Причем сделано это было позже обычного, что и привело к сгущению осенних отправок на РЖД.
Потребителям было сложно приспособиться к росту цен на черные металлы. По данным ассоциации «Национальное объединение строителей» (НОСТРОЙ), внутри РФ прайсы на металлопрокат, например, поднялись на 80–100% по сравнению с IV кварталом 2020 года. Недовольство привело к жалобам в ФАС России. Там производителей предупредили, что продолжение вздутия цен может привести к принятию ряда мер, включая увеличение налога на добычу полезных ископаемых. Однако эти угрозы так и не привели в исполнение. В качестве экстренной меры 25 июня правительство ограничилось тем, что с 1 августа по 31 декабря 2021 года увеличило пошлины на экспорт некоторых видов металлов. Тем не менее это, по оценке аналитиков Bloomberg, приостановило дальнейшее закручивание цен на металлы внутри РФ.
В ответ металлурги пожаловались на увеличение стоимости железнодорожных перевозок, сославшись на то, что это стало одной из причин снижения рентабельности российской металлургии. Кроме того, металлурги напомнили о нехватке вагонов и задержках поездов в пути.
В итоге работа по изучению цепочки событий, повлиявших на рост цен внутри РФ для потребителей металлов и стройматериалов, затянулась. Тем не менее 27 декабря ФАС сообщила о признаках того, что крупнейшие российские металлотрейдеры вступили в картельный сговор. Это грозит «Северстали», НЛМК и ММК в текущем году оборотными штрафами – до 15% выручки на том товарном рынке, где обнаружено нарушение. Правда, в ценовой политике меткомбинаты продолжают упорствовать. В этом просматриваются риски для наращивания объемов железнодорожной погрузки весной текущего года. При этом зимой спрос на черные металлы остается устойчивым. Эксперты полагают, что их погрузка в 2022 году существенно увеличится, но вряд ли превзойдет докризисную планку. Тем не менее имеет все шансы вплотную к ней подступиться.
Все на экспорт?
На неплохой результат вышла в 2021 году и погрузка лома черных металлов (+6,1%). Это примерно на 9% лучше докризисного уровня. Правда, и здесь основным стимулом служили экспортные маршруты, несмотря на принятые ограничения по вывозу лома за рубеж. Причем в основном его вывозили по РЖД в южном направлении, поскольку наиболее активными покупателями были заказчики из Турции, отметил коммерческий директор ООО «Хуахун-Русь» Владимир Провоторов. На втором месте оставалось опять-таки дальневосточное направление.
Прошлый год был отмечен увеличением поставок металлоконструкций (+9% к 2020 г.). Правда, их больше отправляли на экспорт, чем на продажу в РФ, хотя еще в 2019-м наблюдалась обратная тенденция. Это свидетельствовало о сокращении потребления металлоконструкций внутри страны, поскольку в прошлом году в регионах меньше стали строить мостов, а крупные предприятия и логистические компании снизили активность возведения новых цехов и складских комплексов. Охлаждение в сегменте загородного домостроения как в прошлом, так и позапрошлом году негативно повлияло на погрузку метизов (-3% к 2020 г.). А ведь оно вроде бы начало оживать на фоне ослабления мер борьбы с пандемией в 2020-м. Это объясняет рост железнодорожной погрузки метизов в 2021 году на 3,5% по сравнению с 2019-м.
Несколько скромнее оказалась прибавка в динамике погрузки железной руды (+3,2%). Рынки железной руды и черных металлов развивались в 2021 году как бы в противофазе. Формирование подобных явлений – обычное дело для рынка ГМК, таким образом крупные игроки балансируют спрос и предложение. Сейчас меткомбинаты накопили достаточные запасы сырья для собственных нужд. Расширять экспорт оказалось сложно из-за избытка предложения на мировом рынке. Поэтому рынок сейчас в ожидании новой точки подъема.
Тем не менее все эти колебания в отправках не помешали погрузке железной руды в 2021 году подойти вплотную к планке, достигнутой в 2019-м. Здесь, конечно же, выручил экспорт – по сравнению с указанным периодом он увеличился в 1,2 раза. А вот дальнейший этап подъема в текущем году, по оценке вице-президента ЦСР Татьяны Горовой, должен поддержать рост спроса на металлургическую продукцию внутри РФ. В целом же следует отметить, что в прошлом году ряд предприятий занялись укреплением инфраструктуры промышленного транспорта под отправки дополнительных объемов руды. Стало быть, данный сегмент рынка все-таки избрал для себя ориентиром наращивание погрузки.
Хуже обстояли дела в сегменте цветных металлов: их погрузка хотя и прибавила к 2021 году 2,9%, но упала на 10,9%, если сравнивать с докризисным уровнем. И все это из-за снижения объемов экспорта, который продолжился в течение последних лет. Ограничения, с которыми столкнулись отечественные отправители, заставили больше вывозить за рубеж не готовой продукции, а сырья. И по сравнению с 2019 годом погрузка цветной руды на экспортных направлениях РЖД выросла на 18%. Сжатие объемов на внутренних маршрутах объясняется низкими темпами развития российского авиа- и приборостроения, сообщил генеральный директор института «Цветметобработка», вице-президент Российской академии естественных наук Юрий Райков. В последнее десятилетие объемы потребления российского цветного проката не менялись. Поэтому неудивительно, что объемы железнодорожной погрузки неустойчивы.
[~DETAIL_TEXT] => Вагоны vs стальные прайсы
Несмотря на волатильность, погрузка черных металлов в 2021 году выросла до 6,5 млн т, что на 8,5% больше, чем за аналогичный период 2020-го. Правда, это все-таки на 6,1% меньше результата, достигнутого в 2019-м.
Основные надежды грузоотправителей в текущем году связаны с планами расширения экспорта. По данным представителя металлотрейдеров, производители рассчитывают на стабильную внешнюю конъюнктуру – как минимум в I квартале. Во всяком случае, согласно опросам, 55% респондентов намерены в 2022 году увеличить продажи и прибыль. При этом должна увеличиться и железнодорожная погрузка продукции.
В прошлом году основные отгрузки были связаны со спотовыми отправками на экспорт в восточном направлении. И здесь, как показали опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», меткомбинаты испытали сложности с отправками, хотя данная номенклатура относится к высокодоходным для РЖД грузам. Тем не менее поезда с экспортными металлами застревали в пути, а клиенты упускали выгодные контракты. Как посетовал представитель одного из меткомбинатов, иностранные покупатели в нынешнее время не склонны ждать у моря погоды. В странах АТР они быстро переключаются на предложения поставщиков из других стран.
Правда, в 2022 году отечественные меткомбинаты ищут способы диверсификации рынков сбыта. И все больше присматриваются к северо-западному направлению. Ранее в морских портах на Балтике перевалка металлов сокращалась. Правда, это касалось прежде всего отправок стали в традиционном железнодорожном подвижном составе. Перевалка рулонов в контейнерах, наоборот, росла. Не случайно ст. Автово (ОЖД) в сентябре 2021 года была открыта для выполнения грузовых операций по параграфам 11н и 12н для обработки контейнеров на путях необщего пользования АО «Нева-Металл».
В 2022 году меткомбинаты намерены вплотную взяться за модернизацию цехов и реструктуризацию активов, чтобы впоследствии лучше вписаться в европейские зеленые стандарты и благодаря этому увеличить продажи в страны ЕС. В качестве примера можно привести планы, которые недавно озвучил генеральный директор ПАО «Северсталь» Александр Шевелев: он сообщил о продаже угледобывающей компании «Воркутауголь» – в соответствии с программой на последовательное снижение углеродного следа путем снижения доли потребления угольного сырья за счет проектов применения водородного топлива. В ПАО «Евраз» также сообщили о стратегических преимуществах от выделения угольных активов ПАО «Распадская».
Подобные настроения указывают на перспективы развития перевалки металлов на Северо-Западе и, соответственно, доставок туда по РЖД. О планах развития МТК Север – Юг говорилось недавно на II Евразийском конгрессе. В этом русле есть перспективы наполнения вагонопотоками и южного направления. Правда, здесь, как и на Северо-Западе, просматривается конкуренция за листовой прокат и металлоизделия с автоперевозчиками.
Обнадеживает и внутренний рынок: если в предыдущие годы характерным было сокращение количества новых строек, то как минимум в I полугодии 2022 года отрасль должна продемонстрировать отложенный спрос на прокат за счет ранее начатых и еще не завершенных проектов. Ожидается реализация ряда инфраструктурных проектов. Однако есть и риски: напомним, что рост на внутреннем рынке произошел в прошлом году после спада и был во многом результатом отложенного спроса, когда трейдерам, до последнего старавшимся продержаться на старых запасах, все-таки пришлось их пополнять. Причем сделано это было позже обычного, что и привело к сгущению осенних отправок на РЖД.
Потребителям было сложно приспособиться к росту цен на черные металлы. По данным ассоциации «Национальное объединение строителей» (НОСТРОЙ), внутри РФ прайсы на металлопрокат, например, поднялись на 80–100% по сравнению с IV кварталом 2020 года. Недовольство привело к жалобам в ФАС России. Там производителей предупредили, что продолжение вздутия цен может привести к принятию ряда мер, включая увеличение налога на добычу полезных ископаемых. Однако эти угрозы так и не привели в исполнение. В качестве экстренной меры 25 июня правительство ограничилось тем, что с 1 августа по 31 декабря 2021 года увеличило пошлины на экспорт некоторых видов металлов. Тем не менее это, по оценке аналитиков Bloomberg, приостановило дальнейшее закручивание цен на металлы внутри РФ.
В ответ металлурги пожаловались на увеличение стоимости железнодорожных перевозок, сославшись на то, что это стало одной из причин снижения рентабельности российской металлургии. Кроме того, металлурги напомнили о нехватке вагонов и задержках поездов в пути.
В итоге работа по изучению цепочки событий, повлиявших на рост цен внутри РФ для потребителей металлов и стройматериалов, затянулась. Тем не менее 27 декабря ФАС сообщила о признаках того, что крупнейшие российские металлотрейдеры вступили в картельный сговор. Это грозит «Северстали», НЛМК и ММК в текущем году оборотными штрафами – до 15% выручки на том товарном рынке, где обнаружено нарушение. Правда, в ценовой политике меткомбинаты продолжают упорствовать. В этом просматриваются риски для наращивания объемов железнодорожной погрузки весной текущего года. При этом зимой спрос на черные металлы остается устойчивым. Эксперты полагают, что их погрузка в 2022 году существенно увеличится, но вряд ли превзойдет докризисную планку. Тем не менее имеет все шансы вплотную к ней подступиться.
Все на экспорт?
На неплохой результат вышла в 2021 году и погрузка лома черных металлов (+6,1%). Это примерно на 9% лучше докризисного уровня. Правда, и здесь основным стимулом служили экспортные маршруты, несмотря на принятые ограничения по вывозу лома за рубеж. Причем в основном его вывозили по РЖД в южном направлении, поскольку наиболее активными покупателями были заказчики из Турции, отметил коммерческий директор ООО «Хуахун-Русь» Владимир Провоторов. На втором месте оставалось опять-таки дальневосточное направление.
Прошлый год был отмечен увеличением поставок металлоконструкций (+9% к 2020 г.). Правда, их больше отправляли на экспорт, чем на продажу в РФ, хотя еще в 2019-м наблюдалась обратная тенденция. Это свидетельствовало о сокращении потребления металлоконструкций внутри страны, поскольку в прошлом году в регионах меньше стали строить мостов, а крупные предприятия и логистические компании снизили активность возведения новых цехов и складских комплексов. Охлаждение в сегменте загородного домостроения как в прошлом, так и позапрошлом году негативно повлияло на погрузку метизов (-3% к 2020 г.). А ведь оно вроде бы начало оживать на фоне ослабления мер борьбы с пандемией в 2020-м. Это объясняет рост железнодорожной погрузки метизов в 2021 году на 3,5% по сравнению с 2019-м.
Несколько скромнее оказалась прибавка в динамике погрузки железной руды (+3,2%). Рынки железной руды и черных металлов развивались в 2021 году как бы в противофазе. Формирование подобных явлений – обычное дело для рынка ГМК, таким образом крупные игроки балансируют спрос и предложение. Сейчас меткомбинаты накопили достаточные запасы сырья для собственных нужд. Расширять экспорт оказалось сложно из-за избытка предложения на мировом рынке. Поэтому рынок сейчас в ожидании новой точки подъема.
Тем не менее все эти колебания в отправках не помешали погрузке железной руды в 2021 году подойти вплотную к планке, достигнутой в 2019-м. Здесь, конечно же, выручил экспорт – по сравнению с указанным периодом он увеличился в 1,2 раза. А вот дальнейший этап подъема в текущем году, по оценке вице-президента ЦСР Татьяны Горовой, должен поддержать рост спроса на металлургическую продукцию внутри РФ. В целом же следует отметить, что в прошлом году ряд предприятий занялись укреплением инфраструктуры промышленного транспорта под отправки дополнительных объемов руды. Стало быть, данный сегмент рынка все-таки избрал для себя ориентиром наращивание погрузки.
Хуже обстояли дела в сегменте цветных металлов: их погрузка хотя и прибавила к 2021 году 2,9%, но упала на 10,9%, если сравнивать с докризисным уровнем. И все это из-за снижения объемов экспорта, который продолжился в течение последних лет. Ограничения, с которыми столкнулись отечественные отправители, заставили больше вывозить за рубеж не готовой продукции, а сырья. И по сравнению с 2019 годом погрузка цветной руды на экспортных направлениях РЖД выросла на 18%. Сжатие объемов на внутренних маршрутах объясняется низкими темпами развития российского авиа- и приборостроения, сообщил генеральный директор института «Цветметобработка», вице-президент Российской академии естественных наук Юрий Райков. В последнее десятилетие объемы потребления российского цветного проката не менялись. Поэтому неудивительно, что объемы железнодорожной погрузки неустойчивы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегмент горно-металлургических грузов к концу 2021 года ощутил ветер перемен: низкий старт сменился подъемом. Правда, поначалу неустойчивым. Однако в итоге плюс удачно наложился на минус. И уже можно говорить о том, что в текущем году продукция ГМК окажется востребованной, а погрузка на РЖД в данном сегменте имеет шансы приблизиться к докризисному уровню.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегмент горно-металлургических грузов к концу 2021 года ощутил ветер перемен: низкий старт сменился подъемом. Правда, поначалу неустойчивым. Однако в итоге плюс удачно наложился на минус. И уже можно говорить о том, что в текущем году продукция ГМК окажется востребованной, а погрузка на РЖД в данном сегменте имеет шансы приблизиться к докризисному уровню.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009271
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 12:23:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 402703
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d24/6f9q6bk4xju9d4n6cgmjlwepl6zhvbyl
[FILE_NAME] => Depositphotos_245013174_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_245013174_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 84cb2459c5dee3d3999a5276e0c55017
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d24/6f9q6bk4xju9d4n6cgmjlwepl6zhvbyl/Depositphotos_245013174_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d24/6f9q6bk4xju9d4n6cgmjlwepl6zhvbyl/Depositphotos_245013174_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d24/6f9q6bk4xju9d4n6cgmjlwepl6zhvbyl/Depositphotos_245013174_XL.jpg
[ALT] => Груз, закатанный в рулон
[TITLE] => Груз, закатанный в рулон
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009271
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruz-zakatannyy-v-rulon-
[~CODE] => gruz-zakatannyy-v-rulon-
[EXTERNAL_ID] => 394933
[~EXTERNAL_ID] => 394933
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394933:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394933:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394933:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394933:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394933:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394933:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394933:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Груз, закатанный в рулон
[SECTION_META_KEYWORDS] => груз, закатанный в рулон
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегмент горно-металлургических грузов к концу 2021 года ощутил ветер перемен: низкий старт сменился подъемом. Правда, поначалу неустойчивым. Однако в итоге плюс удачно наложился на минус. И уже можно говорить о том, что в текущем году продукция ГМК окажется востребованной, а погрузка на РЖД в данном сегменте имеет шансы приблизиться к докризисному уровню.
[ELEMENT_META_TITLE] => Груз, закатанный в рулон
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => груз, закатанный в рулон
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегмент горно-металлургических грузов к концу 2021 года ощутил ветер перемен: низкий старт сменился подъемом. Правда, поначалу неустойчивым. Однако в итоге плюс удачно наложился на минус. И уже можно говорить о том, что в текущем году продукция ГМК окажется востребованной, а погрузка на РЖД в данном сегменте имеет шансы приблизиться к докризисному уровню.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Груз, закатанный в рулон
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз, закатанный в рулон
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз, закатанный в рулон
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз, закатанный в рулон
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Груз, закатанный в рулон
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз, закатанный в рулон
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз, закатанный в рулон
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз, закатанный в рулон
)
)
Array
(
[ID] => 394933
[~ID] => 394933
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Груз, закатанный в рулон
[~NAME] => Груз, закатанный в рулон
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 12:18:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 12:18:46
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 12:18:46
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 12:18:46
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 12:23:23
[~TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 12:23:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/gruz-zakatannyy-v-rulon-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/gruz-zakatannyy-v-rulon-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вагоны vs стальные прайсы
Несмотря на волатильность, погрузка черных металлов в 2021 году выросла до 6,5 млн т, что на 8,5% больше, чем за аналогичный период 2020-го. Правда, это все-таки на 6,1% меньше результата, достигнутого в 2019-м.
Основные надежды грузоотправителей в текущем году связаны с планами расширения экспорта. По данным представителя металлотрейдеров, производители рассчитывают на стабильную внешнюю конъюнктуру – как минимум в I квартале. Во всяком случае, согласно опросам, 55% респондентов намерены в 2022 году увеличить продажи и прибыль. При этом должна увеличиться и железнодорожная погрузка продукции.
В прошлом году основные отгрузки были связаны со спотовыми отправками на экспорт в восточном направлении. И здесь, как показали опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», меткомбинаты испытали сложности с отправками, хотя данная номенклатура относится к высокодоходным для РЖД грузам. Тем не менее поезда с экспортными металлами застревали в пути, а клиенты упускали выгодные контракты. Как посетовал представитель одного из меткомбинатов, иностранные покупатели в нынешнее время не склонны ждать у моря погоды. В странах АТР они быстро переключаются на предложения поставщиков из других стран.
Правда, в 2022 году отечественные меткомбинаты ищут способы диверсификации рынков сбыта. И все больше присматриваются к северо-западному направлению. Ранее в морских портах на Балтике перевалка металлов сокращалась. Правда, это касалось прежде всего отправок стали в традиционном железнодорожном подвижном составе. Перевалка рулонов в контейнерах, наоборот, росла. Не случайно ст. Автово (ОЖД) в сентябре 2021 года была открыта для выполнения грузовых операций по параграфам 11н и 12н для обработки контейнеров на путях необщего пользования АО «Нева-Металл».
В 2022 году меткомбинаты намерены вплотную взяться за модернизацию цехов и реструктуризацию активов, чтобы впоследствии лучше вписаться в европейские зеленые стандарты и благодаря этому увеличить продажи в страны ЕС. В качестве примера можно привести планы, которые недавно озвучил генеральный директор ПАО «Северсталь» Александр Шевелев: он сообщил о продаже угледобывающей компании «Воркутауголь» – в соответствии с программой на последовательное снижение углеродного следа путем снижения доли потребления угольного сырья за счет проектов применения водородного топлива. В ПАО «Евраз» также сообщили о стратегических преимуществах от выделения угольных активов ПАО «Распадская».
Подобные настроения указывают на перспективы развития перевалки металлов на Северо-Западе и, соответственно, доставок туда по РЖД. О планах развития МТК Север – Юг говорилось недавно на II Евразийском конгрессе. В этом русле есть перспективы наполнения вагонопотоками и южного направления. Правда, здесь, как и на Северо-Западе, просматривается конкуренция за листовой прокат и металлоизделия с автоперевозчиками.
Обнадеживает и внутренний рынок: если в предыдущие годы характерным было сокращение количества новых строек, то как минимум в I полугодии 2022 года отрасль должна продемонстрировать отложенный спрос на прокат за счет ранее начатых и еще не завершенных проектов. Ожидается реализация ряда инфраструктурных проектов. Однако есть и риски: напомним, что рост на внутреннем рынке произошел в прошлом году после спада и был во многом результатом отложенного спроса, когда трейдерам, до последнего старавшимся продержаться на старых запасах, все-таки пришлось их пополнять. Причем сделано это было позже обычного, что и привело к сгущению осенних отправок на РЖД.
Потребителям было сложно приспособиться к росту цен на черные металлы. По данным ассоциации «Национальное объединение строителей» (НОСТРОЙ), внутри РФ прайсы на металлопрокат, например, поднялись на 80–100% по сравнению с IV кварталом 2020 года. Недовольство привело к жалобам в ФАС России. Там производителей предупредили, что продолжение вздутия цен может привести к принятию ряда мер, включая увеличение налога на добычу полезных ископаемых. Однако эти угрозы так и не привели в исполнение. В качестве экстренной меры 25 июня правительство ограничилось тем, что с 1 августа по 31 декабря 2021 года увеличило пошлины на экспорт некоторых видов металлов. Тем не менее это, по оценке аналитиков Bloomberg, приостановило дальнейшее закручивание цен на металлы внутри РФ.
В ответ металлурги пожаловались на увеличение стоимости железнодорожных перевозок, сославшись на то, что это стало одной из причин снижения рентабельности российской металлургии. Кроме того, металлурги напомнили о нехватке вагонов и задержках поездов в пути.
В итоге работа по изучению цепочки событий, повлиявших на рост цен внутри РФ для потребителей металлов и стройматериалов, затянулась. Тем не менее 27 декабря ФАС сообщила о признаках того, что крупнейшие российские металлотрейдеры вступили в картельный сговор. Это грозит «Северстали», НЛМК и ММК в текущем году оборотными штрафами – до 15% выручки на том товарном рынке, где обнаружено нарушение. Правда, в ценовой политике меткомбинаты продолжают упорствовать. В этом просматриваются риски для наращивания объемов железнодорожной погрузки весной текущего года. При этом зимой спрос на черные металлы остается устойчивым. Эксперты полагают, что их погрузка в 2022 году существенно увеличится, но вряд ли превзойдет докризисную планку. Тем не менее имеет все шансы вплотную к ней подступиться.
Все на экспорт?
На неплохой результат вышла в 2021 году и погрузка лома черных металлов (+6,1%). Это примерно на 9% лучше докризисного уровня. Правда, и здесь основным стимулом служили экспортные маршруты, несмотря на принятые ограничения по вывозу лома за рубеж. Причем в основном его вывозили по РЖД в южном направлении, поскольку наиболее активными покупателями были заказчики из Турции, отметил коммерческий директор ООО «Хуахун-Русь» Владимир Провоторов. На втором месте оставалось опять-таки дальневосточное направление.
Прошлый год был отмечен увеличением поставок металлоконструкций (+9% к 2020 г.). Правда, их больше отправляли на экспорт, чем на продажу в РФ, хотя еще в 2019-м наблюдалась обратная тенденция. Это свидетельствовало о сокращении потребления металлоконструкций внутри страны, поскольку в прошлом году в регионах меньше стали строить мостов, а крупные предприятия и логистические компании снизили активность возведения новых цехов и складских комплексов. Охлаждение в сегменте загородного домостроения как в прошлом, так и позапрошлом году негативно повлияло на погрузку метизов (-3% к 2020 г.). А ведь оно вроде бы начало оживать на фоне ослабления мер борьбы с пандемией в 2020-м. Это объясняет рост железнодорожной погрузки метизов в 2021 году на 3,5% по сравнению с 2019-м.
Несколько скромнее оказалась прибавка в динамике погрузки железной руды (+3,2%). Рынки железной руды и черных металлов развивались в 2021 году как бы в противофазе. Формирование подобных явлений – обычное дело для рынка ГМК, таким образом крупные игроки балансируют спрос и предложение. Сейчас меткомбинаты накопили достаточные запасы сырья для собственных нужд. Расширять экспорт оказалось сложно из-за избытка предложения на мировом рынке. Поэтому рынок сейчас в ожидании новой точки подъема.
Тем не менее все эти колебания в отправках не помешали погрузке железной руды в 2021 году подойти вплотную к планке, достигнутой в 2019-м. Здесь, конечно же, выручил экспорт – по сравнению с указанным периодом он увеличился в 1,2 раза. А вот дальнейший этап подъема в текущем году, по оценке вице-президента ЦСР Татьяны Горовой, должен поддержать рост спроса на металлургическую продукцию внутри РФ. В целом же следует отметить, что в прошлом году ряд предприятий занялись укреплением инфраструктуры промышленного транспорта под отправки дополнительных объемов руды. Стало быть, данный сегмент рынка все-таки избрал для себя ориентиром наращивание погрузки.
Хуже обстояли дела в сегменте цветных металлов: их погрузка хотя и прибавила к 2021 году 2,9%, но упала на 10,9%, если сравнивать с докризисным уровнем. И все это из-за снижения объемов экспорта, который продолжился в течение последних лет. Ограничения, с которыми столкнулись отечественные отправители, заставили больше вывозить за рубеж не готовой продукции, а сырья. И по сравнению с 2019 годом погрузка цветной руды на экспортных направлениях РЖД выросла на 18%. Сжатие объемов на внутренних маршрутах объясняется низкими темпами развития российского авиа- и приборостроения, сообщил генеральный директор института «Цветметобработка», вице-президент Российской академии естественных наук Юрий Райков. В последнее десятилетие объемы потребления российского цветного проката не менялись. Поэтому неудивительно, что объемы железнодорожной погрузки неустойчивы.
[~DETAIL_TEXT] => Вагоны vs стальные прайсы
Несмотря на волатильность, погрузка черных металлов в 2021 году выросла до 6,5 млн т, что на 8,5% больше, чем за аналогичный период 2020-го. Правда, это все-таки на 6,1% меньше результата, достигнутого в 2019-м.
Основные надежды грузоотправителей в текущем году связаны с планами расширения экспорта. По данным представителя металлотрейдеров, производители рассчитывают на стабильную внешнюю конъюнктуру – как минимум в I квартале. Во всяком случае, согласно опросам, 55% респондентов намерены в 2022 году увеличить продажи и прибыль. При этом должна увеличиться и железнодорожная погрузка продукции.
В прошлом году основные отгрузки были связаны со спотовыми отправками на экспорт в восточном направлении. И здесь, как показали опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», меткомбинаты испытали сложности с отправками, хотя данная номенклатура относится к высокодоходным для РЖД грузам. Тем не менее поезда с экспортными металлами застревали в пути, а клиенты упускали выгодные контракты. Как посетовал представитель одного из меткомбинатов, иностранные покупатели в нынешнее время не склонны ждать у моря погоды. В странах АТР они быстро переключаются на предложения поставщиков из других стран.
Правда, в 2022 году отечественные меткомбинаты ищут способы диверсификации рынков сбыта. И все больше присматриваются к северо-западному направлению. Ранее в морских портах на Балтике перевалка металлов сокращалась. Правда, это касалось прежде всего отправок стали в традиционном железнодорожном подвижном составе. Перевалка рулонов в контейнерах, наоборот, росла. Не случайно ст. Автово (ОЖД) в сентябре 2021 года была открыта для выполнения грузовых операций по параграфам 11н и 12н для обработки контейнеров на путях необщего пользования АО «Нева-Металл».
В 2022 году меткомбинаты намерены вплотную взяться за модернизацию цехов и реструктуризацию активов, чтобы впоследствии лучше вписаться в европейские зеленые стандарты и благодаря этому увеличить продажи в страны ЕС. В качестве примера можно привести планы, которые недавно озвучил генеральный директор ПАО «Северсталь» Александр Шевелев: он сообщил о продаже угледобывающей компании «Воркутауголь» – в соответствии с программой на последовательное снижение углеродного следа путем снижения доли потребления угольного сырья за счет проектов применения водородного топлива. В ПАО «Евраз» также сообщили о стратегических преимуществах от выделения угольных активов ПАО «Распадская».
Подобные настроения указывают на перспективы развития перевалки металлов на Северо-Западе и, соответственно, доставок туда по РЖД. О планах развития МТК Север – Юг говорилось недавно на II Евразийском конгрессе. В этом русле есть перспективы наполнения вагонопотоками и южного направления. Правда, здесь, как и на Северо-Западе, просматривается конкуренция за листовой прокат и металлоизделия с автоперевозчиками.
Обнадеживает и внутренний рынок: если в предыдущие годы характерным было сокращение количества новых строек, то как минимум в I полугодии 2022 года отрасль должна продемонстрировать отложенный спрос на прокат за счет ранее начатых и еще не завершенных проектов. Ожидается реализация ряда инфраструктурных проектов. Однако есть и риски: напомним, что рост на внутреннем рынке произошел в прошлом году после спада и был во многом результатом отложенного спроса, когда трейдерам, до последнего старавшимся продержаться на старых запасах, все-таки пришлось их пополнять. Причем сделано это было позже обычного, что и привело к сгущению осенних отправок на РЖД.
Потребителям было сложно приспособиться к росту цен на черные металлы. По данным ассоциации «Национальное объединение строителей» (НОСТРОЙ), внутри РФ прайсы на металлопрокат, например, поднялись на 80–100% по сравнению с IV кварталом 2020 года. Недовольство привело к жалобам в ФАС России. Там производителей предупредили, что продолжение вздутия цен может привести к принятию ряда мер, включая увеличение налога на добычу полезных ископаемых. Однако эти угрозы так и не привели в исполнение. В качестве экстренной меры 25 июня правительство ограничилось тем, что с 1 августа по 31 декабря 2021 года увеличило пошлины на экспорт некоторых видов металлов. Тем не менее это, по оценке аналитиков Bloomberg, приостановило дальнейшее закручивание цен на металлы внутри РФ.
В ответ металлурги пожаловались на увеличение стоимости железнодорожных перевозок, сославшись на то, что это стало одной из причин снижения рентабельности российской металлургии. Кроме того, металлурги напомнили о нехватке вагонов и задержках поездов в пути.
В итоге работа по изучению цепочки событий, повлиявших на рост цен внутри РФ для потребителей металлов и стройматериалов, затянулась. Тем не менее 27 декабря ФАС сообщила о признаках того, что крупнейшие российские металлотрейдеры вступили в картельный сговор. Это грозит «Северстали», НЛМК и ММК в текущем году оборотными штрафами – до 15% выручки на том товарном рынке, где обнаружено нарушение. Правда, в ценовой политике меткомбинаты продолжают упорствовать. В этом просматриваются риски для наращивания объемов железнодорожной погрузки весной текущего года. При этом зимой спрос на черные металлы остается устойчивым. Эксперты полагают, что их погрузка в 2022 году существенно увеличится, но вряд ли превзойдет докризисную планку. Тем не менее имеет все шансы вплотную к ней подступиться.
Все на экспорт?
На неплохой результат вышла в 2021 году и погрузка лома черных металлов (+6,1%). Это примерно на 9% лучше докризисного уровня. Правда, и здесь основным стимулом служили экспортные маршруты, несмотря на принятые ограничения по вывозу лома за рубеж. Причем в основном его вывозили по РЖД в южном направлении, поскольку наиболее активными покупателями были заказчики из Турции, отметил коммерческий директор ООО «Хуахун-Русь» Владимир Провоторов. На втором месте оставалось опять-таки дальневосточное направление.
Прошлый год был отмечен увеличением поставок металлоконструкций (+9% к 2020 г.). Правда, их больше отправляли на экспорт, чем на продажу в РФ, хотя еще в 2019-м наблюдалась обратная тенденция. Это свидетельствовало о сокращении потребления металлоконструкций внутри страны, поскольку в прошлом году в регионах меньше стали строить мостов, а крупные предприятия и логистические компании снизили активность возведения новых цехов и складских комплексов. Охлаждение в сегменте загородного домостроения как в прошлом, так и позапрошлом году негативно повлияло на погрузку метизов (-3% к 2020 г.). А ведь оно вроде бы начало оживать на фоне ослабления мер борьбы с пандемией в 2020-м. Это объясняет рост железнодорожной погрузки метизов в 2021 году на 3,5% по сравнению с 2019-м.
Несколько скромнее оказалась прибавка в динамике погрузки железной руды (+3,2%). Рынки железной руды и черных металлов развивались в 2021 году как бы в противофазе. Формирование подобных явлений – обычное дело для рынка ГМК, таким образом крупные игроки балансируют спрос и предложение. Сейчас меткомбинаты накопили достаточные запасы сырья для собственных нужд. Расширять экспорт оказалось сложно из-за избытка предложения на мировом рынке. Поэтому рынок сейчас в ожидании новой точки подъема.
Тем не менее все эти колебания в отправках не помешали погрузке железной руды в 2021 году подойти вплотную к планке, достигнутой в 2019-м. Здесь, конечно же, выручил экспорт – по сравнению с указанным периодом он увеличился в 1,2 раза. А вот дальнейший этап подъема в текущем году, по оценке вице-президента ЦСР Татьяны Горовой, должен поддержать рост спроса на металлургическую продукцию внутри РФ. В целом же следует отметить, что в прошлом году ряд предприятий занялись укреплением инфраструктуры промышленного транспорта под отправки дополнительных объемов руды. Стало быть, данный сегмент рынка все-таки избрал для себя ориентиром наращивание погрузки.
Хуже обстояли дела в сегменте цветных металлов: их погрузка хотя и прибавила к 2021 году 2,9%, но упала на 10,9%, если сравнивать с докризисным уровнем. И все это из-за снижения объемов экспорта, который продолжился в течение последних лет. Ограничения, с которыми столкнулись отечественные отправители, заставили больше вывозить за рубеж не готовой продукции, а сырья. И по сравнению с 2019 годом погрузка цветной руды на экспортных направлениях РЖД выросла на 18%. Сжатие объемов на внутренних маршрутах объясняется низкими темпами развития российского авиа- и приборостроения, сообщил генеральный директор института «Цветметобработка», вице-президент Российской академии естественных наук Юрий Райков. В последнее десятилетие объемы потребления российского цветного проката не менялись. Поэтому неудивительно, что объемы железнодорожной погрузки неустойчивы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегмент горно-металлургических грузов к концу 2021 года ощутил ветер перемен: низкий старт сменился подъемом. Правда, поначалу неустойчивым. Однако в итоге плюс удачно наложился на минус. И уже можно говорить о том, что в текущем году продукция ГМК окажется востребованной, а погрузка на РЖД в данном сегменте имеет шансы приблизиться к докризисному уровню.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегмент горно-металлургических грузов к концу 2021 года ощутил ветер перемен: низкий старт сменился подъемом. Правда, поначалу неустойчивым. Однако в итоге плюс удачно наложился на минус. И уже можно говорить о том, что в текущем году продукция ГМК окажется востребованной, а погрузка на РЖД в данном сегменте имеет шансы приблизиться к докризисному уровню.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009271
[TIMESTAMP_X] => 28.01.2022 12:23:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 402703
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d24/6f9q6bk4xju9d4n6cgmjlwepl6zhvbyl
[FILE_NAME] => Depositphotos_245013174_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_245013174_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 84cb2459c5dee3d3999a5276e0c55017
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d24/6f9q6bk4xju9d4n6cgmjlwepl6zhvbyl/Depositphotos_245013174_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d24/6f9q6bk4xju9d4n6cgmjlwepl6zhvbyl/Depositphotos_245013174_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d24/6f9q6bk4xju9d4n6cgmjlwepl6zhvbyl/Depositphotos_245013174_XL.jpg
[ALT] => Груз, закатанный в рулон
[TITLE] => Груз, закатанный в рулон
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009271
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruz-zakatannyy-v-rulon-
[~CODE] => gruz-zakatannyy-v-rulon-
[EXTERNAL_ID] => 394933
[~EXTERNAL_ID] => 394933
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394933:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394933:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394933:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394933:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394933:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394933:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394933:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Груз, закатанный в рулон
[SECTION_META_KEYWORDS] => груз, закатанный в рулон
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегмент горно-металлургических грузов к концу 2021 года ощутил ветер перемен: низкий старт сменился подъемом. Правда, поначалу неустойчивым. Однако в итоге плюс удачно наложился на минус. И уже можно говорить о том, что в текущем году продукция ГМК окажется востребованной, а погрузка на РЖД в данном сегменте имеет шансы приблизиться к докризисному уровню.
[ELEMENT_META_TITLE] => Груз, закатанный в рулон
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => груз, закатанный в рулон
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегмент горно-металлургических грузов к концу 2021 года ощутил ветер перемен: низкий старт сменился подъемом. Правда, поначалу неустойчивым. Однако в итоге плюс удачно наложился на минус. И уже можно говорить о том, что в текущем году продукция ГМК окажется востребованной, а погрузка на РЖД в данном сегменте имеет шансы приблизиться к докризисному уровню.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Груз, закатанный в рулон
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз, закатанный в рулон
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз, закатанный в рулон
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз, закатанный в рулон
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Груз, закатанный в рулон
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз, закатанный в рулон
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз, закатанный в рулон
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз, закатанный в рулон
)
)
Array
(
[ID] => 394934
[~ID] => 394934
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Спрос на нефть преподнес сюрприз
[~NAME] => Спрос на нефть преподнес сюрприз
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 12:24:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 12:24:50
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 12:24:50
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 12:24:50
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:39:26
[~TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:39:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/spros-na-neft-prepodnes-syurpriz/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/spros-na-neft-prepodnes-syurpriz/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вишенка на споте
Если в I квартале прошлого года нефтегрузы тянули сеть вниз, находясь в диапазоне от -9,6% до -3,7% по сравнению с аналогичными месяцами 2020-го, то впоследствии эта номенклатура вышла в число драйверов погрузки. Темпы роста к уровню 2020 года помесячно колебались от +5,1% до +11%. В итоге в 2021-м погрузка нефти и нефтепродуктов превысила 217,5 млн т, что на 4,2% больше, чем за аналогичный период 2020 года.
Напомним, что наиболее существенные подвижки произошли весной, после чего страны – участницы соглашения ОПЕК+ пересмотрели прогноз глобального спроса на нефть в сторону его увеличения в 2022 году. При этом было отмечено, что этот тренд проявится уже в II полугодии 2021-го. И этот прогноз подтвердился, о чем свидетельствовало сокращение резервов в нефтехранилищах США, которые распечатали для поддержки рыночного баланса. Это отозвалось всплеском котировок на нефть на биржах. Как отметил руководитель центра анализа стратегии и технологий развития ТЭК, РГУ нефти и газа им. И. М. Губкина Вячеслав Мищенко, известно, что на спот нефтепродукты из РФ, как правило, вывозят по РЖД (с перевалкой через отечественные морские порты). Значит, если глобальные торговые площадки по-прежнему будет лихорадить, то можно ожидать продолжения роста железнодорожных отправок нефтегрузов на экспорт и в текущем году.
Что касается 2021-го, то за истекшие месяцы наблюдалось несколько волн, которые поддержали положительную динамику погрузки. Сначала ее подтолкнули вверх светлые нефтепродукты, прежде всего керосин (на фоне оживления авиаперевозок). Затем активизировались отправки нафты. Это произошло после повышения мировых цен на сжиженный газ, который является сырьем для нефтехимии. А альтернативой ему служит нафта. Если ранее было выгоднее переключаться на газ, то теперь стали больше использовать нафту.
Судя по данным ИСП «Железнодорожные перевозки», ближе к осени оживились и экспортные отправки темных нефтепродуктов, прежде всего бункеровочного топлива (вслед за активизацией судоходства на глобальных морских маршрутах выросла его доставка в морские порты). Прибавила в оборотах и транспортировка мазута для ТЭЦ – на фоне прогнозов холодной зимы и дороговизны СПГ на глобальных рынках.
Внесли свою лепту в рост железнодорожной погрузки и внутренние маршруты. В частности, отечественные энергетики, которым потребовались дополнительные объемы топлива, также увеличили закупки мазута. Летний рост автомобильного трафика и увеличение дальности автоперевозок грузов привели к росту потребления бензина в РФ. Трейдеры стали спешно пополнять запасы, что было видно по ажиотажу, царившему на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже (СПбМТСБ).
Спотовые отправки вызвали, в свою очередь, всплеск спроса на цистерны. Их стало не хватать. И рынок находился в возбужденном состоянии.
У покупателей возникло впечатление, что бензина на всех не хватит, и они стали соревноваться между собой в быстродействии на торгах. Поступили и жалобы в правительство на сложности с вывозом закупленных на споте нефтепродуктов.
И по стечению обстоятельств именно в этот момент ОАО «РЖД» смогло прийти к соглашению с СПбМТСБ об условиях, на которых оно должно было получить статус оператора товарных поставок (ОТП) при торговле нефтепродуктами. Соглашение на эту тему холдинг заключил с СПбМТСБ еще в 2019 году при участии ФАС России. Однако его реализация после выполнения пилотных проектов затянулась, поскольку биржа добивалась оказания комплексных услуг. Ведь другие перевозчики (водники и автомобилисты) смогли это организовать. Но на РЖД возникли сложности: требовалось не только обеспечить своевременность перемещения цистерн по рельсам, но и гарантировать предоставление подвижного состава. В итоге к процессу привлекли ООО «Цифровая логистика». И оно получило право на осуществление функций ОТП при доставке нефтепродуктов, приобретенных на бирже. На практике это означало, что отправка купленных товарных партий переключилась на ЭТП «Грузовые перевозки».
Торги на СПбМТСБ по такой схеме были опробованы в декабре 2021 года. По словам Дмитрия Миронова, генерального директора ООО «Газпром ГНП продажи» (компании, которая стала первым клиентом в проекте), в данном случае при закупках удалось выстроить онлайн-заявки на перевозку биржевых грузов и получить инструменты для отслеживания их выполнения через автоматизированные системы железных дорог. При этом контроль выполнения обязательств ОТП взяла на себя биржа, отметил президент СПбМТСБ Алексей Рыбников. Это стало возможным благодаря цифровизации операций. «Мы надеемся в 2022 году расширить практику применения такого механизма на осуществление железнодорожных перевозок», – добавил А. Рыбников. Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило также отметил большой потенциал проекта. Он позволяет расширить спотовые закупки при ускорении процедур отправки нефтепродуктов на внутренний рынок.
Цистерны сменили ориентацию
Если попытаться оценить картину в целом, то в прошлом году дополнительные объемы нефтегрузов отправляли волнообразно практически по всем направлениям. Между тем сам по себе рынок железнодорожных перевозок достаточно консервативный, поскольку на нем сложился набор хорошо обкатанных маршрутов с устоявшейся ротацией цистерн. Переключение грузопотоков на трубу в предыдущие годы сформировало избыток подвижного состава. Однако когда в структуре отправок произошли изменения, то это усложнило оборот цистерн. Операторам потребовалось чаще перегонять порожний подвижной состав под погрузку, что заставило привлекать к рейсам резервы рабочего парка. В принципе, они к этому были готовы: по данным ОВК, в 2020 году нефтебензиновые цистерны стали одним из немногих сегментов рынка, в котором были увеличены объемы закупок нового подвижного состава. Причем впервые на сеть были выведены цистерны повышенной грузоподъемности (73,3 т).
Тем не менее на пике отправок бензина на внутренний рынок появились локальные дефициты. В условиях ажиотажа, как сказал независимый эксперт Сергей Ермолаев, даже небольшая нехватка парка создавала напряженность и запускала ценовую борьбу. Тем более что активизация погрузки заставила усилить на железных дорогах логконтроль. А следом появились и ограничения на некоторых направлениях перевозок.
Когда в путь двинулись дополнительные объемы нефти и темных нефтепродуктов, ударили морозы. Это также замедлило рейсооборот, поскольку при перевалке удлинился период подогрева нефтеналива на эстакадах, что, в свою очередь, обострило обстановку. Железнодорожники пеняли на портовиков, а те обращали внимание на скопление вагонов и пробки на подходах к терминалам. В итоге в конце 2021 года ОАО «РЖД» пришлось создавать рабочую группу для урегулирования перевозок нефтегрузов вручную.
Как отметили участники рынка, было несколько странно наблюдать происходящее в IV квартале прошлого года. Ведь рынок, хотя и вырос, все еще не достиг докризисных объемов. Скажем, результат 2021-го был выше прошлогоднего, но он остался на 6,3% ниже, если сравнивать его с 2019-м. Что же тогда будет в 2022-м, если сеть выйдет на прежние объемы погрузки?
Кстати, прогнозы на эту тему звучат достаточно оптимистичные, несмотря на неопределенность процессов в мировой экономике. По расчетам технического комитета ОПЕК, тот дефицит нефти, который образовался в сентябре прошлого года, до конца 2021-го так и не удалось преодолеть. В 2022 году добыча нефти в России способна расти даже быстрее, чем в 2021-м (на 3–4%), так как отрасли уже в наступившем году потребуется компенсировать недовыполнение поставок в рамках соглашения ОПЕК+, отметила заместитель руководителя ИАЦ «Альпари» Наталья Мильчакова.
Правда, среди экспертов есть и скептики. Однако их голоса были слышны и в прошлом году. На их фоне для многих стало неожиданностью довольно-таки быстрое восстановление потребительского спроса на углеводороды (даже в условиях продолжающейся пандемии). Многие предприятия нефтегазовой отрасли оказались не готовы к такому повороту событий, констатировал главный директор по энергетическому направлению фонда «Институт энергетики и финансов» Алексей Громов. Поэтому, вероятно, в достаточной мере не сумели к этому подготовить и железнодорожную инфраструктуру.
На сети явно недооценили степень интереса клиентов к закупкам на споте.
В качестве примера можно привести прогноз железнодорожников о рисках снижения динамики перевозок нефтегрузов в декабре 2021 года. Ведь периоды их роста обычно имеют сезонный характер, напомнил член правления компании Railgo Олег Яценко. Отсюда и возникли надежды на то, что сгущение потоков нефтегрузов окажется кратковременным. Однако динамика погрузки в декабре осталась фактически выше среднегодовой. И если бы не ограничения, введенные на сети, то в этот месяц на РЖД могли бы вплотную приблизиться и к ноябрю, когда этот показатель держался близким к максимальному уровню.
Ведь экспортерам оставалось лишь сетовать на опоздания с поставками, из-за чего они теряли выгоду, которую могли получить при игре на споте. Причем, как и ранее у металлургов, у нефтяников в конце прошлого года возникали технологические проблемы на железнодорожных подходах к терминалам практически по всем экспортным направлениям. Даже на южном, где зимой сложно ссылаться на критические условия. Клиенты и в январе текущего года тоже жаловались не столько на погоду, сколько на нехватку на СКЖД маневровой тяги, локомотивных бригад и на брошенные поезда с углем на подходах к морским портам, мешавшие продвижению цистерн в сторону морских портов Южного бассейна. И из этой ситуации неплохо бы извлечь соответствующие уроки.
[~DETAIL_TEXT] => Вишенка на споте
Если в I квартале прошлого года нефтегрузы тянули сеть вниз, находясь в диапазоне от -9,6% до -3,7% по сравнению с аналогичными месяцами 2020-го, то впоследствии эта номенклатура вышла в число драйверов погрузки. Темпы роста к уровню 2020 года помесячно колебались от +5,1% до +11%. В итоге в 2021-м погрузка нефти и нефтепродуктов превысила 217,5 млн т, что на 4,2% больше, чем за аналогичный период 2020 года.
Напомним, что наиболее существенные подвижки произошли весной, после чего страны – участницы соглашения ОПЕК+ пересмотрели прогноз глобального спроса на нефть в сторону его увеличения в 2022 году. При этом было отмечено, что этот тренд проявится уже в II полугодии 2021-го. И этот прогноз подтвердился, о чем свидетельствовало сокращение резервов в нефтехранилищах США, которые распечатали для поддержки рыночного баланса. Это отозвалось всплеском котировок на нефть на биржах. Как отметил руководитель центра анализа стратегии и технологий развития ТЭК, РГУ нефти и газа им. И. М. Губкина Вячеслав Мищенко, известно, что на спот нефтепродукты из РФ, как правило, вывозят по РЖД (с перевалкой через отечественные морские порты). Значит, если глобальные торговые площадки по-прежнему будет лихорадить, то можно ожидать продолжения роста железнодорожных отправок нефтегрузов на экспорт и в текущем году.
Что касается 2021-го, то за истекшие месяцы наблюдалось несколько волн, которые поддержали положительную динамику погрузки. Сначала ее подтолкнули вверх светлые нефтепродукты, прежде всего керосин (на фоне оживления авиаперевозок). Затем активизировались отправки нафты. Это произошло после повышения мировых цен на сжиженный газ, который является сырьем для нефтехимии. А альтернативой ему служит нафта. Если ранее было выгоднее переключаться на газ, то теперь стали больше использовать нафту.
Судя по данным ИСП «Железнодорожные перевозки», ближе к осени оживились и экспортные отправки темных нефтепродуктов, прежде всего бункеровочного топлива (вслед за активизацией судоходства на глобальных морских маршрутах выросла его доставка в морские порты). Прибавила в оборотах и транспортировка мазута для ТЭЦ – на фоне прогнозов холодной зимы и дороговизны СПГ на глобальных рынках.
Внесли свою лепту в рост железнодорожной погрузки и внутренние маршруты. В частности, отечественные энергетики, которым потребовались дополнительные объемы топлива, также увеличили закупки мазута. Летний рост автомобильного трафика и увеличение дальности автоперевозок грузов привели к росту потребления бензина в РФ. Трейдеры стали спешно пополнять запасы, что было видно по ажиотажу, царившему на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже (СПбМТСБ).
Спотовые отправки вызвали, в свою очередь, всплеск спроса на цистерны. Их стало не хватать. И рынок находился в возбужденном состоянии.
У покупателей возникло впечатление, что бензина на всех не хватит, и они стали соревноваться между собой в быстродействии на торгах. Поступили и жалобы в правительство на сложности с вывозом закупленных на споте нефтепродуктов.
И по стечению обстоятельств именно в этот момент ОАО «РЖД» смогло прийти к соглашению с СПбМТСБ об условиях, на которых оно должно было получить статус оператора товарных поставок (ОТП) при торговле нефтепродуктами. Соглашение на эту тему холдинг заключил с СПбМТСБ еще в 2019 году при участии ФАС России. Однако его реализация после выполнения пилотных проектов затянулась, поскольку биржа добивалась оказания комплексных услуг. Ведь другие перевозчики (водники и автомобилисты) смогли это организовать. Но на РЖД возникли сложности: требовалось не только обеспечить своевременность перемещения цистерн по рельсам, но и гарантировать предоставление подвижного состава. В итоге к процессу привлекли ООО «Цифровая логистика». И оно получило право на осуществление функций ОТП при доставке нефтепродуктов, приобретенных на бирже. На практике это означало, что отправка купленных товарных партий переключилась на ЭТП «Грузовые перевозки».
Торги на СПбМТСБ по такой схеме были опробованы в декабре 2021 года. По словам Дмитрия Миронова, генерального директора ООО «Газпром ГНП продажи» (компании, которая стала первым клиентом в проекте), в данном случае при закупках удалось выстроить онлайн-заявки на перевозку биржевых грузов и получить инструменты для отслеживания их выполнения через автоматизированные системы железных дорог. При этом контроль выполнения обязательств ОТП взяла на себя биржа, отметил президент СПбМТСБ Алексей Рыбников. Это стало возможным благодаря цифровизации операций. «Мы надеемся в 2022 году расширить практику применения такого механизма на осуществление железнодорожных перевозок», – добавил А. Рыбников. Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило также отметил большой потенциал проекта. Он позволяет расширить спотовые закупки при ускорении процедур отправки нефтепродуктов на внутренний рынок.
Цистерны сменили ориентацию
Если попытаться оценить картину в целом, то в прошлом году дополнительные объемы нефтегрузов отправляли волнообразно практически по всем направлениям. Между тем сам по себе рынок железнодорожных перевозок достаточно консервативный, поскольку на нем сложился набор хорошо обкатанных маршрутов с устоявшейся ротацией цистерн. Переключение грузопотоков на трубу в предыдущие годы сформировало избыток подвижного состава. Однако когда в структуре отправок произошли изменения, то это усложнило оборот цистерн. Операторам потребовалось чаще перегонять порожний подвижной состав под погрузку, что заставило привлекать к рейсам резервы рабочего парка. В принципе, они к этому были готовы: по данным ОВК, в 2020 году нефтебензиновые цистерны стали одним из немногих сегментов рынка, в котором были увеличены объемы закупок нового подвижного состава. Причем впервые на сеть были выведены цистерны повышенной грузоподъемности (73,3 т).
Тем не менее на пике отправок бензина на внутренний рынок появились локальные дефициты. В условиях ажиотажа, как сказал независимый эксперт Сергей Ермолаев, даже небольшая нехватка парка создавала напряженность и запускала ценовую борьбу. Тем более что активизация погрузки заставила усилить на железных дорогах логконтроль. А следом появились и ограничения на некоторых направлениях перевозок.
Когда в путь двинулись дополнительные объемы нефти и темных нефтепродуктов, ударили морозы. Это также замедлило рейсооборот, поскольку при перевалке удлинился период подогрева нефтеналива на эстакадах, что, в свою очередь, обострило обстановку. Железнодорожники пеняли на портовиков, а те обращали внимание на скопление вагонов и пробки на подходах к терминалам. В итоге в конце 2021 года ОАО «РЖД» пришлось создавать рабочую группу для урегулирования перевозок нефтегрузов вручную.
Как отметили участники рынка, было несколько странно наблюдать происходящее в IV квартале прошлого года. Ведь рынок, хотя и вырос, все еще не достиг докризисных объемов. Скажем, результат 2021-го был выше прошлогоднего, но он остался на 6,3% ниже, если сравнивать его с 2019-м. Что же тогда будет в 2022-м, если сеть выйдет на прежние объемы погрузки?
Кстати, прогнозы на эту тему звучат достаточно оптимистичные, несмотря на неопределенность процессов в мировой экономике. По расчетам технического комитета ОПЕК, тот дефицит нефти, который образовался в сентябре прошлого года, до конца 2021-го так и не удалось преодолеть. В 2022 году добыча нефти в России способна расти даже быстрее, чем в 2021-м (на 3–4%), так как отрасли уже в наступившем году потребуется компенсировать недовыполнение поставок в рамках соглашения ОПЕК+, отметила заместитель руководителя ИАЦ «Альпари» Наталья Мильчакова.
Правда, среди экспертов есть и скептики. Однако их голоса были слышны и в прошлом году. На их фоне для многих стало неожиданностью довольно-таки быстрое восстановление потребительского спроса на углеводороды (даже в условиях продолжающейся пандемии). Многие предприятия нефтегазовой отрасли оказались не готовы к такому повороту событий, констатировал главный директор по энергетическому направлению фонда «Институт энергетики и финансов» Алексей Громов. Поэтому, вероятно, в достаточной мере не сумели к этому подготовить и железнодорожную инфраструктуру.
На сети явно недооценили степень интереса клиентов к закупкам на споте.
В качестве примера можно привести прогноз железнодорожников о рисках снижения динамики перевозок нефтегрузов в декабре 2021 года. Ведь периоды их роста обычно имеют сезонный характер, напомнил член правления компании Railgo Олег Яценко. Отсюда и возникли надежды на то, что сгущение потоков нефтегрузов окажется кратковременным. Однако динамика погрузки в декабре осталась фактически выше среднегодовой. И если бы не ограничения, введенные на сети, то в этот месяц на РЖД могли бы вплотную приблизиться и к ноябрю, когда этот показатель держался близким к максимальному уровню.
Ведь экспортерам оставалось лишь сетовать на опоздания с поставками, из-за чего они теряли выгоду, которую могли получить при игре на споте. Причем, как и ранее у металлургов, у нефтяников в конце прошлого года возникали технологические проблемы на железнодорожных подходах к терминалам практически по всем экспортным направлениям. Даже на южном, где зимой сложно ссылаться на критические условия. Клиенты и в январе текущего года тоже жаловались не столько на погоду, сколько на нехватку на СКЖД маневровой тяги, локомотивных бригад и на брошенные поезда с углем на подходах к морским портам, мешавшие продвижению цистерн в сторону морских портов Южного бассейна. И из этой ситуации неплохо бы извлечь соответствующие уроки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевозки нефтегрузов в 2021-м выросли после глубокого падения в предыдущем году. Конечно, они еще не достигли уровня 2019-го, но получили неплохие шансы на восстановление. Готовы ли к этому на российских железных дорогах?
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозки нефтегрузов в 2021-м выросли после глубокого падения в предыдущем году. Конечно, они еще не достигли уровня 2019-го, но получили неплохие шансы на восстановление. Готовы ли к этому на российских железных дорогах?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009274
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:39:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 429
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 318828
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/10c/r57brn04q0l66ad19lt94o0nkbev0ez8
[FILE_NAME] => Depositphotos_442206700_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_442206700_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 01555e3a6f8afea722d9b08babcd13b5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/10c/r57brn04q0l66ad19lt94o0nkbev0ez8/Depositphotos_442206700_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/10c/r57brn04q0l66ad19lt94o0nkbev0ez8/Depositphotos_442206700_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/10c/r57brn04q0l66ad19lt94o0nkbev0ez8/Depositphotos_442206700_XL.jpg
[ALT] => Спрос на нефть преподнес сюрприз
[TITLE] => Спрос на нефть преподнес сюрприз
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009274
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => spros-na-neft-prepodnes-syurpriz
[~CODE] => spros-na-neft-prepodnes-syurpriz
[EXTERNAL_ID] => 394934
[~EXTERNAL_ID] => 394934
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394934:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394934:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394934:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394934:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394934:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394934:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394934:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Спрос на нефть преподнес сюрприз
[SECTION_META_KEYWORDS] => спрос на нефть преподнес сюрприз
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки нефтегрузов в 2021-м выросли после глубокого падения в предыдущем году. Конечно, они еще не достигли уровня 2019-го, но получили неплохие шансы на восстановление. Готовы ли к этому на российских железных дорогах?
[ELEMENT_META_TITLE] => Спрос на нефть преподнес сюрприз
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => спрос на нефть преподнес сюрприз
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки нефтегрузов в 2021-м выросли после глубокого падения в предыдущем году. Конечно, они еще не достигли уровня 2019-го, но получили неплохие шансы на восстановление. Готовы ли к этому на российских железных дорогах?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос на нефть преподнес сюрприз
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос на нефть преподнес сюрприз
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос на нефть преподнес сюрприз
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос на нефть преподнес сюрприз
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос на нефть преподнес сюрприз
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос на нефть преподнес сюрприз
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос на нефть преподнес сюрприз
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос на нефть преподнес сюрприз
)
)
Array
(
[ID] => 394934
[~ID] => 394934
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Спрос на нефть преподнес сюрприз
[~NAME] => Спрос на нефть преподнес сюрприз
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 12:24:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 12:24:50
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 12:24:50
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 12:24:50
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:39:26
[~TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:39:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/spros-na-neft-prepodnes-syurpriz/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/spros-na-neft-prepodnes-syurpriz/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вишенка на споте
Если в I квартале прошлого года нефтегрузы тянули сеть вниз, находясь в диапазоне от -9,6% до -3,7% по сравнению с аналогичными месяцами 2020-го, то впоследствии эта номенклатура вышла в число драйверов погрузки. Темпы роста к уровню 2020 года помесячно колебались от +5,1% до +11%. В итоге в 2021-м погрузка нефти и нефтепродуктов превысила 217,5 млн т, что на 4,2% больше, чем за аналогичный период 2020 года.
Напомним, что наиболее существенные подвижки произошли весной, после чего страны – участницы соглашения ОПЕК+ пересмотрели прогноз глобального спроса на нефть в сторону его увеличения в 2022 году. При этом было отмечено, что этот тренд проявится уже в II полугодии 2021-го. И этот прогноз подтвердился, о чем свидетельствовало сокращение резервов в нефтехранилищах США, которые распечатали для поддержки рыночного баланса. Это отозвалось всплеском котировок на нефть на биржах. Как отметил руководитель центра анализа стратегии и технологий развития ТЭК, РГУ нефти и газа им. И. М. Губкина Вячеслав Мищенко, известно, что на спот нефтепродукты из РФ, как правило, вывозят по РЖД (с перевалкой через отечественные морские порты). Значит, если глобальные торговые площадки по-прежнему будет лихорадить, то можно ожидать продолжения роста железнодорожных отправок нефтегрузов на экспорт и в текущем году.
Что касается 2021-го, то за истекшие месяцы наблюдалось несколько волн, которые поддержали положительную динамику погрузки. Сначала ее подтолкнули вверх светлые нефтепродукты, прежде всего керосин (на фоне оживления авиаперевозок). Затем активизировались отправки нафты. Это произошло после повышения мировых цен на сжиженный газ, который является сырьем для нефтехимии. А альтернативой ему служит нафта. Если ранее было выгоднее переключаться на газ, то теперь стали больше использовать нафту.
Судя по данным ИСП «Железнодорожные перевозки», ближе к осени оживились и экспортные отправки темных нефтепродуктов, прежде всего бункеровочного топлива (вслед за активизацией судоходства на глобальных морских маршрутах выросла его доставка в морские порты). Прибавила в оборотах и транспортировка мазута для ТЭЦ – на фоне прогнозов холодной зимы и дороговизны СПГ на глобальных рынках.
Внесли свою лепту в рост железнодорожной погрузки и внутренние маршруты. В частности, отечественные энергетики, которым потребовались дополнительные объемы топлива, также увеличили закупки мазута. Летний рост автомобильного трафика и увеличение дальности автоперевозок грузов привели к росту потребления бензина в РФ. Трейдеры стали спешно пополнять запасы, что было видно по ажиотажу, царившему на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже (СПбМТСБ).
Спотовые отправки вызвали, в свою очередь, всплеск спроса на цистерны. Их стало не хватать. И рынок находился в возбужденном состоянии.
У покупателей возникло впечатление, что бензина на всех не хватит, и они стали соревноваться между собой в быстродействии на торгах. Поступили и жалобы в правительство на сложности с вывозом закупленных на споте нефтепродуктов.
И по стечению обстоятельств именно в этот момент ОАО «РЖД» смогло прийти к соглашению с СПбМТСБ об условиях, на которых оно должно было получить статус оператора товарных поставок (ОТП) при торговле нефтепродуктами. Соглашение на эту тему холдинг заключил с СПбМТСБ еще в 2019 году при участии ФАС России. Однако его реализация после выполнения пилотных проектов затянулась, поскольку биржа добивалась оказания комплексных услуг. Ведь другие перевозчики (водники и автомобилисты) смогли это организовать. Но на РЖД возникли сложности: требовалось не только обеспечить своевременность перемещения цистерн по рельсам, но и гарантировать предоставление подвижного состава. В итоге к процессу привлекли ООО «Цифровая логистика». И оно получило право на осуществление функций ОТП при доставке нефтепродуктов, приобретенных на бирже. На практике это означало, что отправка купленных товарных партий переключилась на ЭТП «Грузовые перевозки».
Торги на СПбМТСБ по такой схеме были опробованы в декабре 2021 года. По словам Дмитрия Миронова, генерального директора ООО «Газпром ГНП продажи» (компании, которая стала первым клиентом в проекте), в данном случае при закупках удалось выстроить онлайн-заявки на перевозку биржевых грузов и получить инструменты для отслеживания их выполнения через автоматизированные системы железных дорог. При этом контроль выполнения обязательств ОТП взяла на себя биржа, отметил президент СПбМТСБ Алексей Рыбников. Это стало возможным благодаря цифровизации операций. «Мы надеемся в 2022 году расширить практику применения такого механизма на осуществление железнодорожных перевозок», – добавил А. Рыбников. Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило также отметил большой потенциал проекта. Он позволяет расширить спотовые закупки при ускорении процедур отправки нефтепродуктов на внутренний рынок.
Цистерны сменили ориентацию
Если попытаться оценить картину в целом, то в прошлом году дополнительные объемы нефтегрузов отправляли волнообразно практически по всем направлениям. Между тем сам по себе рынок железнодорожных перевозок достаточно консервативный, поскольку на нем сложился набор хорошо обкатанных маршрутов с устоявшейся ротацией цистерн. Переключение грузопотоков на трубу в предыдущие годы сформировало избыток подвижного состава. Однако когда в структуре отправок произошли изменения, то это усложнило оборот цистерн. Операторам потребовалось чаще перегонять порожний подвижной состав под погрузку, что заставило привлекать к рейсам резервы рабочего парка. В принципе, они к этому были готовы: по данным ОВК, в 2020 году нефтебензиновые цистерны стали одним из немногих сегментов рынка, в котором были увеличены объемы закупок нового подвижного состава. Причем впервые на сеть были выведены цистерны повышенной грузоподъемности (73,3 т).
Тем не менее на пике отправок бензина на внутренний рынок появились локальные дефициты. В условиях ажиотажа, как сказал независимый эксперт Сергей Ермолаев, даже небольшая нехватка парка создавала напряженность и запускала ценовую борьбу. Тем более что активизация погрузки заставила усилить на железных дорогах логконтроль. А следом появились и ограничения на некоторых направлениях перевозок.
Когда в путь двинулись дополнительные объемы нефти и темных нефтепродуктов, ударили морозы. Это также замедлило рейсооборот, поскольку при перевалке удлинился период подогрева нефтеналива на эстакадах, что, в свою очередь, обострило обстановку. Железнодорожники пеняли на портовиков, а те обращали внимание на скопление вагонов и пробки на подходах к терминалам. В итоге в конце 2021 года ОАО «РЖД» пришлось создавать рабочую группу для урегулирования перевозок нефтегрузов вручную.
Как отметили участники рынка, было несколько странно наблюдать происходящее в IV квартале прошлого года. Ведь рынок, хотя и вырос, все еще не достиг докризисных объемов. Скажем, результат 2021-го был выше прошлогоднего, но он остался на 6,3% ниже, если сравнивать его с 2019-м. Что же тогда будет в 2022-м, если сеть выйдет на прежние объемы погрузки?
Кстати, прогнозы на эту тему звучат достаточно оптимистичные, несмотря на неопределенность процессов в мировой экономике. По расчетам технического комитета ОПЕК, тот дефицит нефти, который образовался в сентябре прошлого года, до конца 2021-го так и не удалось преодолеть. В 2022 году добыча нефти в России способна расти даже быстрее, чем в 2021-м (на 3–4%), так как отрасли уже в наступившем году потребуется компенсировать недовыполнение поставок в рамках соглашения ОПЕК+, отметила заместитель руководителя ИАЦ «Альпари» Наталья Мильчакова.
Правда, среди экспертов есть и скептики. Однако их голоса были слышны и в прошлом году. На их фоне для многих стало неожиданностью довольно-таки быстрое восстановление потребительского спроса на углеводороды (даже в условиях продолжающейся пандемии). Многие предприятия нефтегазовой отрасли оказались не готовы к такому повороту событий, констатировал главный директор по энергетическому направлению фонда «Институт энергетики и финансов» Алексей Громов. Поэтому, вероятно, в достаточной мере не сумели к этому подготовить и железнодорожную инфраструктуру.
На сети явно недооценили степень интереса клиентов к закупкам на споте.
В качестве примера можно привести прогноз железнодорожников о рисках снижения динамики перевозок нефтегрузов в декабре 2021 года. Ведь периоды их роста обычно имеют сезонный характер, напомнил член правления компании Railgo Олег Яценко. Отсюда и возникли надежды на то, что сгущение потоков нефтегрузов окажется кратковременным. Однако динамика погрузки в декабре осталась фактически выше среднегодовой. И если бы не ограничения, введенные на сети, то в этот месяц на РЖД могли бы вплотную приблизиться и к ноябрю, когда этот показатель держался близким к максимальному уровню.
Ведь экспортерам оставалось лишь сетовать на опоздания с поставками, из-за чего они теряли выгоду, которую могли получить при игре на споте. Причем, как и ранее у металлургов, у нефтяников в конце прошлого года возникали технологические проблемы на железнодорожных подходах к терминалам практически по всем экспортным направлениям. Даже на южном, где зимой сложно ссылаться на критические условия. Клиенты и в январе текущего года тоже жаловались не столько на погоду, сколько на нехватку на СКЖД маневровой тяги, локомотивных бригад и на брошенные поезда с углем на подходах к морским портам, мешавшие продвижению цистерн в сторону морских портов Южного бассейна. И из этой ситуации неплохо бы извлечь соответствующие уроки.
[~DETAIL_TEXT] => Вишенка на споте
Если в I квартале прошлого года нефтегрузы тянули сеть вниз, находясь в диапазоне от -9,6% до -3,7% по сравнению с аналогичными месяцами 2020-го, то впоследствии эта номенклатура вышла в число драйверов погрузки. Темпы роста к уровню 2020 года помесячно колебались от +5,1% до +11%. В итоге в 2021-м погрузка нефти и нефтепродуктов превысила 217,5 млн т, что на 4,2% больше, чем за аналогичный период 2020 года.
Напомним, что наиболее существенные подвижки произошли весной, после чего страны – участницы соглашения ОПЕК+ пересмотрели прогноз глобального спроса на нефть в сторону его увеличения в 2022 году. При этом было отмечено, что этот тренд проявится уже в II полугодии 2021-го. И этот прогноз подтвердился, о чем свидетельствовало сокращение резервов в нефтехранилищах США, которые распечатали для поддержки рыночного баланса. Это отозвалось всплеском котировок на нефть на биржах. Как отметил руководитель центра анализа стратегии и технологий развития ТЭК, РГУ нефти и газа им. И. М. Губкина Вячеслав Мищенко, известно, что на спот нефтепродукты из РФ, как правило, вывозят по РЖД (с перевалкой через отечественные морские порты). Значит, если глобальные торговые площадки по-прежнему будет лихорадить, то можно ожидать продолжения роста железнодорожных отправок нефтегрузов на экспорт и в текущем году.
Что касается 2021-го, то за истекшие месяцы наблюдалось несколько волн, которые поддержали положительную динамику погрузки. Сначала ее подтолкнули вверх светлые нефтепродукты, прежде всего керосин (на фоне оживления авиаперевозок). Затем активизировались отправки нафты. Это произошло после повышения мировых цен на сжиженный газ, который является сырьем для нефтехимии. А альтернативой ему служит нафта. Если ранее было выгоднее переключаться на газ, то теперь стали больше использовать нафту.
Судя по данным ИСП «Железнодорожные перевозки», ближе к осени оживились и экспортные отправки темных нефтепродуктов, прежде всего бункеровочного топлива (вслед за активизацией судоходства на глобальных морских маршрутах выросла его доставка в морские порты). Прибавила в оборотах и транспортировка мазута для ТЭЦ – на фоне прогнозов холодной зимы и дороговизны СПГ на глобальных рынках.
Внесли свою лепту в рост железнодорожной погрузки и внутренние маршруты. В частности, отечественные энергетики, которым потребовались дополнительные объемы топлива, также увеличили закупки мазута. Летний рост автомобильного трафика и увеличение дальности автоперевозок грузов привели к росту потребления бензина в РФ. Трейдеры стали спешно пополнять запасы, что было видно по ажиотажу, царившему на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже (СПбМТСБ).
Спотовые отправки вызвали, в свою очередь, всплеск спроса на цистерны. Их стало не хватать. И рынок находился в возбужденном состоянии.
У покупателей возникло впечатление, что бензина на всех не хватит, и они стали соревноваться между собой в быстродействии на торгах. Поступили и жалобы в правительство на сложности с вывозом закупленных на споте нефтепродуктов.
И по стечению обстоятельств именно в этот момент ОАО «РЖД» смогло прийти к соглашению с СПбМТСБ об условиях, на которых оно должно было получить статус оператора товарных поставок (ОТП) при торговле нефтепродуктами. Соглашение на эту тему холдинг заключил с СПбМТСБ еще в 2019 году при участии ФАС России. Однако его реализация после выполнения пилотных проектов затянулась, поскольку биржа добивалась оказания комплексных услуг. Ведь другие перевозчики (водники и автомобилисты) смогли это организовать. Но на РЖД возникли сложности: требовалось не только обеспечить своевременность перемещения цистерн по рельсам, но и гарантировать предоставление подвижного состава. В итоге к процессу привлекли ООО «Цифровая логистика». И оно получило право на осуществление функций ОТП при доставке нефтепродуктов, приобретенных на бирже. На практике это означало, что отправка купленных товарных партий переключилась на ЭТП «Грузовые перевозки».
Торги на СПбМТСБ по такой схеме были опробованы в декабре 2021 года. По словам Дмитрия Миронова, генерального директора ООО «Газпром ГНП продажи» (компании, которая стала первым клиентом в проекте), в данном случае при закупках удалось выстроить онлайн-заявки на перевозку биржевых грузов и получить инструменты для отслеживания их выполнения через автоматизированные системы железных дорог. При этом контроль выполнения обязательств ОТП взяла на себя биржа, отметил президент СПбМТСБ Алексей Рыбников. Это стало возможным благодаря цифровизации операций. «Мы надеемся в 2022 году расширить практику применения такого механизма на осуществление железнодорожных перевозок», – добавил А. Рыбников. Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило также отметил большой потенциал проекта. Он позволяет расширить спотовые закупки при ускорении процедур отправки нефтепродуктов на внутренний рынок.
Цистерны сменили ориентацию
Если попытаться оценить картину в целом, то в прошлом году дополнительные объемы нефтегрузов отправляли волнообразно практически по всем направлениям. Между тем сам по себе рынок железнодорожных перевозок достаточно консервативный, поскольку на нем сложился набор хорошо обкатанных маршрутов с устоявшейся ротацией цистерн. Переключение грузопотоков на трубу в предыдущие годы сформировало избыток подвижного состава. Однако когда в структуре отправок произошли изменения, то это усложнило оборот цистерн. Операторам потребовалось чаще перегонять порожний подвижной состав под погрузку, что заставило привлекать к рейсам резервы рабочего парка. В принципе, они к этому были готовы: по данным ОВК, в 2020 году нефтебензиновые цистерны стали одним из немногих сегментов рынка, в котором были увеличены объемы закупок нового подвижного состава. Причем впервые на сеть были выведены цистерны повышенной грузоподъемности (73,3 т).
Тем не менее на пике отправок бензина на внутренний рынок появились локальные дефициты. В условиях ажиотажа, как сказал независимый эксперт Сергей Ермолаев, даже небольшая нехватка парка создавала напряженность и запускала ценовую борьбу. Тем более что активизация погрузки заставила усилить на железных дорогах логконтроль. А следом появились и ограничения на некоторых направлениях перевозок.
Когда в путь двинулись дополнительные объемы нефти и темных нефтепродуктов, ударили морозы. Это также замедлило рейсооборот, поскольку при перевалке удлинился период подогрева нефтеналива на эстакадах, что, в свою очередь, обострило обстановку. Железнодорожники пеняли на портовиков, а те обращали внимание на скопление вагонов и пробки на подходах к терминалам. В итоге в конце 2021 года ОАО «РЖД» пришлось создавать рабочую группу для урегулирования перевозок нефтегрузов вручную.
Как отметили участники рынка, было несколько странно наблюдать происходящее в IV квартале прошлого года. Ведь рынок, хотя и вырос, все еще не достиг докризисных объемов. Скажем, результат 2021-го был выше прошлогоднего, но он остался на 6,3% ниже, если сравнивать его с 2019-м. Что же тогда будет в 2022-м, если сеть выйдет на прежние объемы погрузки?
Кстати, прогнозы на эту тему звучат достаточно оптимистичные, несмотря на неопределенность процессов в мировой экономике. По расчетам технического комитета ОПЕК, тот дефицит нефти, который образовался в сентябре прошлого года, до конца 2021-го так и не удалось преодолеть. В 2022 году добыча нефти в России способна расти даже быстрее, чем в 2021-м (на 3–4%), так как отрасли уже в наступившем году потребуется компенсировать недовыполнение поставок в рамках соглашения ОПЕК+, отметила заместитель руководителя ИАЦ «Альпари» Наталья Мильчакова.
Правда, среди экспертов есть и скептики. Однако их голоса были слышны и в прошлом году. На их фоне для многих стало неожиданностью довольно-таки быстрое восстановление потребительского спроса на углеводороды (даже в условиях продолжающейся пандемии). Многие предприятия нефтегазовой отрасли оказались не готовы к такому повороту событий, констатировал главный директор по энергетическому направлению фонда «Институт энергетики и финансов» Алексей Громов. Поэтому, вероятно, в достаточной мере не сумели к этому подготовить и железнодорожную инфраструктуру.
На сети явно недооценили степень интереса клиентов к закупкам на споте.
В качестве примера можно привести прогноз железнодорожников о рисках снижения динамики перевозок нефтегрузов в декабре 2021 года. Ведь периоды их роста обычно имеют сезонный характер, напомнил член правления компании Railgo Олег Яценко. Отсюда и возникли надежды на то, что сгущение потоков нефтегрузов окажется кратковременным. Однако динамика погрузки в декабре осталась фактически выше среднегодовой. И если бы не ограничения, введенные на сети, то в этот месяц на РЖД могли бы вплотную приблизиться и к ноябрю, когда этот показатель держался близким к максимальному уровню.
Ведь экспортерам оставалось лишь сетовать на опоздания с поставками, из-за чего они теряли выгоду, которую могли получить при игре на споте. Причем, как и ранее у металлургов, у нефтяников в конце прошлого года возникали технологические проблемы на железнодорожных подходах к терминалам практически по всем экспортным направлениям. Даже на южном, где зимой сложно ссылаться на критические условия. Клиенты и в январе текущего года тоже жаловались не столько на погоду, сколько на нехватку на СКЖД маневровой тяги, локомотивных бригад и на брошенные поезда с углем на подходах к морским портам, мешавшие продвижению цистерн в сторону морских портов Южного бассейна. И из этой ситуации неплохо бы извлечь соответствующие уроки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевозки нефтегрузов в 2021-м выросли после глубокого падения в предыдущем году. Конечно, они еще не достигли уровня 2019-го, но получили неплохие шансы на восстановление. Готовы ли к этому на российских железных дорогах?
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозки нефтегрузов в 2021-м выросли после глубокого падения в предыдущем году. Конечно, они еще не достигли уровня 2019-го, но получили неплохие шансы на восстановление. Готовы ли к этому на российских железных дорогах?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009274
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:39:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 429
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 318828
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/10c/r57brn04q0l66ad19lt94o0nkbev0ez8
[FILE_NAME] => Depositphotos_442206700_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_442206700_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 01555e3a6f8afea722d9b08babcd13b5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/10c/r57brn04q0l66ad19lt94o0nkbev0ez8/Depositphotos_442206700_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/10c/r57brn04q0l66ad19lt94o0nkbev0ez8/Depositphotos_442206700_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/10c/r57brn04q0l66ad19lt94o0nkbev0ez8/Depositphotos_442206700_XL.jpg
[ALT] => Спрос на нефть преподнес сюрприз
[TITLE] => Спрос на нефть преподнес сюрприз
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009274
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => spros-na-neft-prepodnes-syurpriz
[~CODE] => spros-na-neft-prepodnes-syurpriz
[EXTERNAL_ID] => 394934
[~EXTERNAL_ID] => 394934
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394934:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394934:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394934:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394934:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394934:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394934:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394934:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Спрос на нефть преподнес сюрприз
[SECTION_META_KEYWORDS] => спрос на нефть преподнес сюрприз
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки нефтегрузов в 2021-м выросли после глубокого падения в предыдущем году. Конечно, они еще не достигли уровня 2019-го, но получили неплохие шансы на восстановление. Готовы ли к этому на российских железных дорогах?
[ELEMENT_META_TITLE] => Спрос на нефть преподнес сюрприз
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => спрос на нефть преподнес сюрприз
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки нефтегрузов в 2021-м выросли после глубокого падения в предыдущем году. Конечно, они еще не достигли уровня 2019-го, но получили неплохие шансы на восстановление. Готовы ли к этому на российских железных дорогах?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос на нефть преподнес сюрприз
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос на нефть преподнес сюрприз
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос на нефть преподнес сюрприз
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос на нефть преподнес сюрприз
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос на нефть преподнес сюрприз
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос на нефть преподнес сюрприз
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос на нефть преподнес сюрприз
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос на нефть преподнес сюрприз
)
)
Array
(
[ID] => 394935
[~ID] => 394935
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Контейнерное удвоение
[~NAME] => Контейнерное удвоение
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 12:36:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 12:36:02
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 12:36:02
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 12:36:02
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:41:19
[~TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:41:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/konteynernoe-udvoenie-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/konteynernoe-udvoenie-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Проблемы на фоне роста
2021 год в России характеризовался менее затяжным локдауном, нежели 2020-й. Отечественная экономика начала постепенно восстанавливаться, что, в свою очередь, способствовало росту объемов импортных перевозок. «2021 год можно охарактеризовать переориентацией старых цепочек поставок на новые маршруты. В частности, если рассматривать транзитные и импортные потоки, то в 2021 году была замечена тенденция перехода от классической поставки через deep sea к сухим погранпереходам и портам Дальнего Востока (от 400 до 500 тыс. TEU). В свою очередь, это повлекло дополнительную загрузку железнодорожной и портовой инфраструктуры», – говорит коммерческий директор дирекции контейнерных перевозок АО «Евросиб СПб – ТС» Николай Никитин.
Взрывному росту контейнерных перевозок по сети железных дорог в 2021 году способствовало изменение потребительских и производственных циклов, а также регламентов работы транспортных предприятий в рамках регулярных цепочек поставок ввиду ограничений из-за коронавируса. Возникшие дисбалансы поменяли логистические цепочки. Если раньше ключевой мантрой клиента была «оптимизация», то теперь это «надежная диверсификация».
Как результат такой трансформации общий объем перевозок в прошлом году по сети РЖД во всех видах сообщения составил более 6,5 млн груженых и порожних контейнеров, что на 12,1% больше, чем годом ранее. Во внутреннем сообщении рост составил 6,4%, в экспортном – 7,8%, импортном – 13,6%, транзитном – 34,4%. Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 16,6% и превысило 4,6 млн TEU (перевезено более 64,6 млн т грузов, +14,9%).
Грузоотправители высоко оценили в 2021 году плюсы контейнерных перевозок, при которых значительно упрощается погрузка, перевалка на пограничных станциях и в портах и, как следствие, сокращаются сроки доставки и транспортные издержки грузоотправителей.
Выявил 2021 год и проблемные области: существенный рост ставок и сроков доставки контейнеров из КНР, а также рост ставок и увеличение сроков отгрузки контейнеров на сеть РЖД из портов Дальнего Востока.
«Значительное влияние на рост объемов контейнерных перевозок по сети железных дорог в 2021 году оказал перевод грузопотоков с deep sea и, как следствие, перестройка глобальных логистических цепочек. Сложности с автомобильным грузовым сообщением между Россией и Китаем – это еще один фактор, способствующий росту объемов контейнерных перевозок. Отложенный спрос в Европе и, как следствие, существенное увеличение транзита в Европу и обратно также привели к увеличению объемов перевозок», – комментирует руководитель департамента мультимодальных перевозок международной транспортно-логистической компании «Траско» Денис Моисеев.
Важнейшим фактором, который способствовал активному росту контейнерных перевозок по сети в 2021 году, оказалась еще и цена, а точнее – разница между ставками морского фрахта и сухопутными тарифами. Опережающему росту ставок на морские перевозки способствовал дефицит контейнеровозов и самих контейнеров, что на фоне восстановления в Европе спроса на товары из Китая (и обратно) увеличило не только стоимость логистики, но и сроки отправки. «Определенную, в основном имиджевую, роль сыграла ситуация с пробкой в Суэцком канале, хотя решающего влияния на общую тенденцию она не оказала», – рассуждает директор практики по работе с транспортными предприятиями КПМГ Вячеслав Михайлов.
Если морские перевозчики в 2022 году скорректируют свои ставки вниз по мере компенсации убытков 2020-го, то можно будет наблюдать отток контейнеров обратно на море – при условии расшивки узких мест в портах перевалки и возврата на линии простаивающих контейнеровозов.
Ценный прирост
В 2021 году продолжился рост отправок во всех видах сообщения. На сети РЖД был поставлен рекорд: за всю историю российских железных дорог была осуществлена перевозка 1 млн транзитных контейнеров.
Рост отправок во внутреннем сообщении и на экспорт прежде всего связан с перетоком грузовой базы в контейнеры с других типов подвижного состава в связи с тем, что грузоотправители постоянно стремятся оптимизировать свою логистику и минимизировать транспортные расходы. «Оптимизация расходов связана с более выгодными условиями тарификации ряда грузов при перевозке в контейнерах (тарификация грузов по второму тарифному классу), а также возможностью оперативной перевалки грузов в контейнерах из вагона в вагон при проследовании через погранпереходы и соблюдении антиковидных ограничений», – говорит заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта, руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.
В целом в прошлом году выросла перевозка химикатов и соды (+7,3%), лесных грузов (+10,9%), метизов (+28%), машин, станков, двигателей (+27,1%), бумаги (+1,2%), автомобилей и комплектующих (+10,7%), удобрений (+27,7%), черных металлов (+20,7%), цветных металлов (+3,8%), строительных грузов (+18%), цветной руды и серного сырья (в 1,4 раза), рыбы (+31,6%), зерна (в 2,2 раза), картофеля, овощей и фруктов (в 1,6 раза), остальных продовольственных товаров (+19,1%). Но вместе с тем снизилась перевозка продуктов перемола (-1%), нефти и нефтепродуктов (-10,9%), металлоконструкций (-5,6%).
Напомним, что с 2018 года действует поручение президента РФ о четырехкратном увеличении контейнеропотока к 2024-му. И большинство магистралей (но не все, например, Горьковская закончила 2021 г. с отрицательной динамикой) активно реализуют эту задачу. Так, на Приволжской железной дороге перевозки выросли почти в 1,5 раза, Калининградской – более чем в 1,7 раза, Куйбышевской – почти на треть, Южно-Уральской – на 18,8%, Московской – на 24,3%. Стоит отметить, что за последние 5 лет на многих дорогах также наблюдается рост в 2–3 раза. Однако на некоторых магистралях снизилась погрузка нефти и нефтепродуктов, в том числе на Свердловской, Куйбышевской, Приволжской, Горьковской и Октябрьской.
«Контейнеропоток увеличивается из года в год. Если раньше в контейнерах мы везли преимущественно пиломатериалы, то сейчас это уже и цветная руда, и зерно, впервые в этом году осуществили перевозку рапсового масла. Также провели пробные отправки угля в специализированных контейнерах открытого типа Open Top», – рассказывает начальник Красноярской магистрали Алексей Туманин.
Он подчеркивает, что для развития контейнерных перевозок необходимо сделать их доступными в плане инфраструктуры, чтобы грузовладельцу было удобно осуществлять погрузку и отправку, чтобы все было в шаговой доступности. С этой целью уже не первый год идет планомерная работа по открытию на железнодорожных станциях специализированных площадок для грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами. Также востребован сервис доставки продукции ускоренными контейнерными поездами по согласованному расписанию.
Сами участники рынка в контейнерном сегменте видят высокий прирост в транспортировке автомобилей и автомобильных запчастей, химической продукции в контейнерах, нефтехимии. Из нового номенклатурного ряда – появились грузы маркетплейсов и e-commerce, которые ранее более осторожно относились к железнодорожной логистике, в особенности на коротких плечах.
В компании «Траско», например, в 2021 году наблюдали прирост среди перевозимых товаров народного потребления, технологического оборудования для машиностроения, продукции металлургии, автомобилестроения, коммунального хозяйства, а также товаров медицинского назначения и различного сырья.
За новые объемы приходится платить
По прогнозам экспертов и логистов, в 2022 году рост контейнерных перевозок сохранится, что обусловлено, с одной стороны, дисбалансом в глобальных цепочках поставок, а с другой – активным развитием железнодорожной логистики.
Но по-прежнему основными проблемами для рынка контейнерных перевозок остаются ограничения инфраструктуры и дефицит мощностей для обработки контейнерных грузов, особенно на трансграничных переходах. Быстрого лекарства для решения этой проблемы нет, хотя участники рынка наблюдают усиление активности инвесторов в данном направлении: на многих дорогах качественные активы перераспределяются в пользу крупных игроков (таких как «Дело» и FESCO), появляются проекты по строительству дополнительной инфраструктуры (например, СП «Почты России» и ВТБ). «Это мало будет способствовать повышению здоровой конкуренции, но данная концентрация активов и ресурсов сможет ускорить расшивку узких мест и повысить объемы перевозок», – поясняет В. Михайлов.
Н. Никитин видит решение в превентивном развитии инфраструктуры портов, припортовых станций, погранпереходов, возможно, в формировании госпрограммы, поддерживающей развитие бизнеса, инвестирующего в строительство и управление терминалами на опорных стыках, бизнеса, развивающего международные цепочки поставок с российским базисом перевозок.
В целом минувший год принес немало новых сложностей в сферу международных контейнерных перевозок. Это и уже упомянутый существенный рост ставок морского фрахта по многим направлениям перевозок, и рост стоимости железнодорожных перевозок из портов Дальнего Востока и Китая, и проблемы в портах США. Сегодня наблюдаются сложности с отправками контейнеров из всех стран Юго-Восточной Азии, значительные затруднения в портах Дальнего Востока России. Другими словами, ситуация в отрасли непростая.
При перевозках через порты РФ и железнодорожные погранпереходы с Китаем выявились серьезные инфраструктурные проблемы. Инфраструктура портов Дальнего Востока, железнодорожных переходов, сети РЖД и Китайских железных дорог не была готова к взрывному росту контейнерных перевозок. Как следствие – наблюдаются проблемы у целого ряда железнодорожных ТЛЦ.
«Что нужно для исправления возникших сложностей? Давайте взглянем на ситуацию в контексте России: в первую очередь необходимо решать проблему нехватки текущих мощностей портов Дальнего Востока, возможностей Транссиба и БАМа, увеличивать количество железнодорожных переходов с Китаем. В перспективе необходимо наращивать мощности контейнерных терминалов на Балтике, в Азово-Черноморском бассейне. Также нужно максимально быстро развивать железнодорожную инфраструктуру, в первую очередь в направлении Восток – Запад – Восток. Вместе с этим существует потребность в развитии крупных железнодорожных логистических центров в каждом регионе страны, а не только в двух-трех крупных городах России», – рассуждает Д. Моисеев.
По прогнозам ИПЕМ, перевозки контейнеров продолжат рост и в 2022 году превысят 7 млн TEU. Наращиванию отправок в транзитном сообщении будет способствовать выгодное географическое положение России. Также увеличение перевозок контейнеров будет связано с их приоритетным пропуском через государственные границы в связи с действующими ограничениями, препятствующими распространению пандемии.
«Однако темпы роста контейнерных отправок могут сокращаться. Во внутреннем сообщении и на экспорт этому могут способствовать принятые на 2022 год тарифные решения, которые делают отправки грузов в контейнерах менее привлекательными. Рост перевозок в транзитном сообщении может быть ограничен рядом факторов. Во-первых, это перевалочные мощности портов, которые в настоящий момент работают на пределе. Во-вторых, степень развития железнодорожной инфраструктуры на территории сопредельных государств, которые задействованы в цепочке поставок. В-третьих, дефицит пропускной возможности инфраструктуры в Российской Федерации», – говорит А. Слободяник.
Продолжится ли подъем?
Несмотря на все обозначенные старые проблемы и возникающие новые сложности, сегодня мировые морские перевозки грузов в контейнерах на подъеме. Ставки фрахта не обвалились, что может активизировать проработку альтернативных маршрутов доставки, в том числе через Россию.
«Объем мировой морской торговли грузами в контейнерах за 2021 год, по предварительным оценкам, вырос на 7–9%», – говорится в информации центра экономического прогнозирования Газпромбанка.
По мнению самих участников рынка, в 2022-м дальнейшему росту контейнерных перевозок по сети будет способствовать сохранение ковид-ограничений в мире, сложная ситуация с обработкой крупных морских судов в традиционных портах, переход клиентов из классического ритейла в e-commerce. «В среднесрочной перспективе росту рынка будет способствовать однозначная политика регулятора и монополии в отношении игроков рынка, развитие припортовой инфраструктуры и погранпереходов, формирование на базе этого глубоких цепочек поставок», – говорит Н. Никитин.
По прогнозам представителей АО «РЖД Логистика», в 2022-м рост контейнерных перевозок сохранится, что обусловлено, с одной стороны, дисбалансом в глобальных цепочках поставок, а с другой – активным развитием железнодорожной логистики. «В 2022 году существенных изменений на рынке не предвидится и железнодорожные перевозки по-прежнему будут пользоваться повышенным спросом. Дисбаланс контейнеров продлится как минимум весь 2022 год, а стабилизация ставок и нивелирование дефицита контейнерного оборудования придутся на начало 2023-го. Но рассчитывать на доковидные котировки не стоит. Вместе с тем в ближайшее время в связи с планами китайского правительства ограничить промышленное производство из-за дефицита электроэнергии, по мнению экспертов «РЖД Логистики», ожидается некоторая корректировка ставок фрахта.
Кроме того, по мере ужесточения законодательства с высокой вероятностью будут расти отправки в контейнерах лесных грузов и пиломатериалов, которые после первичной и вторичной обработки безопаснее и дешевле (при условии благоприятной тарифной политики РЖД), в том числе на экспорт.
По мере восстановления спроса на электронику и усиления тренда на электрификацию личного (и не только) транспорта ожидается дальнейший рост отгрузки аккумуляторов в Европу из Китая (где они по качеству уже не хуже европейских, а по цене значительно ниже). Существенную часть этого прироста может взять на себя железная дорога.
[~DETAIL_TEXT] => Проблемы на фоне роста
2021 год в России характеризовался менее затяжным локдауном, нежели 2020-й. Отечественная экономика начала постепенно восстанавливаться, что, в свою очередь, способствовало росту объемов импортных перевозок. «2021 год можно охарактеризовать переориентацией старых цепочек поставок на новые маршруты. В частности, если рассматривать транзитные и импортные потоки, то в 2021 году была замечена тенденция перехода от классической поставки через deep sea к сухим погранпереходам и портам Дальнего Востока (от 400 до 500 тыс. TEU). В свою очередь, это повлекло дополнительную загрузку железнодорожной и портовой инфраструктуры», – говорит коммерческий директор дирекции контейнерных перевозок АО «Евросиб СПб – ТС» Николай Никитин.
Взрывному росту контейнерных перевозок по сети железных дорог в 2021 году способствовало изменение потребительских и производственных циклов, а также регламентов работы транспортных предприятий в рамках регулярных цепочек поставок ввиду ограничений из-за коронавируса. Возникшие дисбалансы поменяли логистические цепочки. Если раньше ключевой мантрой клиента была «оптимизация», то теперь это «надежная диверсификация».
Как результат такой трансформации общий объем перевозок в прошлом году по сети РЖД во всех видах сообщения составил более 6,5 млн груженых и порожних контейнеров, что на 12,1% больше, чем годом ранее. Во внутреннем сообщении рост составил 6,4%, в экспортном – 7,8%, импортном – 13,6%, транзитном – 34,4%. Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 16,6% и превысило 4,6 млн TEU (перевезено более 64,6 млн т грузов, +14,9%).
Грузоотправители высоко оценили в 2021 году плюсы контейнерных перевозок, при которых значительно упрощается погрузка, перевалка на пограничных станциях и в портах и, как следствие, сокращаются сроки доставки и транспортные издержки грузоотправителей.
Выявил 2021 год и проблемные области: существенный рост ставок и сроков доставки контейнеров из КНР, а также рост ставок и увеличение сроков отгрузки контейнеров на сеть РЖД из портов Дальнего Востока.
«Значительное влияние на рост объемов контейнерных перевозок по сети железных дорог в 2021 году оказал перевод грузопотоков с deep sea и, как следствие, перестройка глобальных логистических цепочек. Сложности с автомобильным грузовым сообщением между Россией и Китаем – это еще один фактор, способствующий росту объемов контейнерных перевозок. Отложенный спрос в Европе и, как следствие, существенное увеличение транзита в Европу и обратно также привели к увеличению объемов перевозок», – комментирует руководитель департамента мультимодальных перевозок международной транспортно-логистической компании «Траско» Денис Моисеев.
Важнейшим фактором, который способствовал активному росту контейнерных перевозок по сети в 2021 году, оказалась еще и цена, а точнее – разница между ставками морского фрахта и сухопутными тарифами. Опережающему росту ставок на морские перевозки способствовал дефицит контейнеровозов и самих контейнеров, что на фоне восстановления в Европе спроса на товары из Китая (и обратно) увеличило не только стоимость логистики, но и сроки отправки. «Определенную, в основном имиджевую, роль сыграла ситуация с пробкой в Суэцком канале, хотя решающего влияния на общую тенденцию она не оказала», – рассуждает директор практики по работе с транспортными предприятиями КПМГ Вячеслав Михайлов.
Если морские перевозчики в 2022 году скорректируют свои ставки вниз по мере компенсации убытков 2020-го, то можно будет наблюдать отток контейнеров обратно на море – при условии расшивки узких мест в портах перевалки и возврата на линии простаивающих контейнеровозов.
Ценный прирост
В 2021 году продолжился рост отправок во всех видах сообщения. На сети РЖД был поставлен рекорд: за всю историю российских железных дорог была осуществлена перевозка 1 млн транзитных контейнеров.
Рост отправок во внутреннем сообщении и на экспорт прежде всего связан с перетоком грузовой базы в контейнеры с других типов подвижного состава в связи с тем, что грузоотправители постоянно стремятся оптимизировать свою логистику и минимизировать транспортные расходы. «Оптимизация расходов связана с более выгодными условиями тарификации ряда грузов при перевозке в контейнерах (тарификация грузов по второму тарифному классу), а также возможностью оперативной перевалки грузов в контейнерах из вагона в вагон при проследовании через погранпереходы и соблюдении антиковидных ограничений», – говорит заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта, руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.
В целом в прошлом году выросла перевозка химикатов и соды (+7,3%), лесных грузов (+10,9%), метизов (+28%), машин, станков, двигателей (+27,1%), бумаги (+1,2%), автомобилей и комплектующих (+10,7%), удобрений (+27,7%), черных металлов (+20,7%), цветных металлов (+3,8%), строительных грузов (+18%), цветной руды и серного сырья (в 1,4 раза), рыбы (+31,6%), зерна (в 2,2 раза), картофеля, овощей и фруктов (в 1,6 раза), остальных продовольственных товаров (+19,1%). Но вместе с тем снизилась перевозка продуктов перемола (-1%), нефти и нефтепродуктов (-10,9%), металлоконструкций (-5,6%).
Напомним, что с 2018 года действует поручение президента РФ о четырехкратном увеличении контейнеропотока к 2024-му. И большинство магистралей (но не все, например, Горьковская закончила 2021 г. с отрицательной динамикой) активно реализуют эту задачу. Так, на Приволжской железной дороге перевозки выросли почти в 1,5 раза, Калининградской – более чем в 1,7 раза, Куйбышевской – почти на треть, Южно-Уральской – на 18,8%, Московской – на 24,3%. Стоит отметить, что за последние 5 лет на многих дорогах также наблюдается рост в 2–3 раза. Однако на некоторых магистралях снизилась погрузка нефти и нефтепродуктов, в том числе на Свердловской, Куйбышевской, Приволжской, Горьковской и Октябрьской.
«Контейнеропоток увеличивается из года в год. Если раньше в контейнерах мы везли преимущественно пиломатериалы, то сейчас это уже и цветная руда, и зерно, впервые в этом году осуществили перевозку рапсового масла. Также провели пробные отправки угля в специализированных контейнерах открытого типа Open Top», – рассказывает начальник Красноярской магистрали Алексей Туманин.
Он подчеркивает, что для развития контейнерных перевозок необходимо сделать их доступными в плане инфраструктуры, чтобы грузовладельцу было удобно осуществлять погрузку и отправку, чтобы все было в шаговой доступности. С этой целью уже не первый год идет планомерная работа по открытию на железнодорожных станциях специализированных площадок для грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами. Также востребован сервис доставки продукции ускоренными контейнерными поездами по согласованному расписанию.
Сами участники рынка в контейнерном сегменте видят высокий прирост в транспортировке автомобилей и автомобильных запчастей, химической продукции в контейнерах, нефтехимии. Из нового номенклатурного ряда – появились грузы маркетплейсов и e-commerce, которые ранее более осторожно относились к железнодорожной логистике, в особенности на коротких плечах.
В компании «Траско», например, в 2021 году наблюдали прирост среди перевозимых товаров народного потребления, технологического оборудования для машиностроения, продукции металлургии, автомобилестроения, коммунального хозяйства, а также товаров медицинского назначения и различного сырья.
За новые объемы приходится платить
По прогнозам экспертов и логистов, в 2022 году рост контейнерных перевозок сохранится, что обусловлено, с одной стороны, дисбалансом в глобальных цепочках поставок, а с другой – активным развитием железнодорожной логистики.
Но по-прежнему основными проблемами для рынка контейнерных перевозок остаются ограничения инфраструктуры и дефицит мощностей для обработки контейнерных грузов, особенно на трансграничных переходах. Быстрого лекарства для решения этой проблемы нет, хотя участники рынка наблюдают усиление активности инвесторов в данном направлении: на многих дорогах качественные активы перераспределяются в пользу крупных игроков (таких как «Дело» и FESCO), появляются проекты по строительству дополнительной инфраструктуры (например, СП «Почты России» и ВТБ). «Это мало будет способствовать повышению здоровой конкуренции, но данная концентрация активов и ресурсов сможет ускорить расшивку узких мест и повысить объемы перевозок», – поясняет В. Михайлов.
Н. Никитин видит решение в превентивном развитии инфраструктуры портов, припортовых станций, погранпереходов, возможно, в формировании госпрограммы, поддерживающей развитие бизнеса, инвестирующего в строительство и управление терминалами на опорных стыках, бизнеса, развивающего международные цепочки поставок с российским базисом перевозок.
В целом минувший год принес немало новых сложностей в сферу международных контейнерных перевозок. Это и уже упомянутый существенный рост ставок морского фрахта по многим направлениям перевозок, и рост стоимости железнодорожных перевозок из портов Дальнего Востока и Китая, и проблемы в портах США. Сегодня наблюдаются сложности с отправками контейнеров из всех стран Юго-Восточной Азии, значительные затруднения в портах Дальнего Востока России. Другими словами, ситуация в отрасли непростая.
При перевозках через порты РФ и железнодорожные погранпереходы с Китаем выявились серьезные инфраструктурные проблемы. Инфраструктура портов Дальнего Востока, железнодорожных переходов, сети РЖД и Китайских железных дорог не была готова к взрывному росту контейнерных перевозок. Как следствие – наблюдаются проблемы у целого ряда железнодорожных ТЛЦ.
«Что нужно для исправления возникших сложностей? Давайте взглянем на ситуацию в контексте России: в первую очередь необходимо решать проблему нехватки текущих мощностей портов Дальнего Востока, возможностей Транссиба и БАМа, увеличивать количество железнодорожных переходов с Китаем. В перспективе необходимо наращивать мощности контейнерных терминалов на Балтике, в Азово-Черноморском бассейне. Также нужно максимально быстро развивать железнодорожную инфраструктуру, в первую очередь в направлении Восток – Запад – Восток. Вместе с этим существует потребность в развитии крупных железнодорожных логистических центров в каждом регионе страны, а не только в двух-трех крупных городах России», – рассуждает Д. Моисеев.
По прогнозам ИПЕМ, перевозки контейнеров продолжат рост и в 2022 году превысят 7 млн TEU. Наращиванию отправок в транзитном сообщении будет способствовать выгодное географическое положение России. Также увеличение перевозок контейнеров будет связано с их приоритетным пропуском через государственные границы в связи с действующими ограничениями, препятствующими распространению пандемии.
«Однако темпы роста контейнерных отправок могут сокращаться. Во внутреннем сообщении и на экспорт этому могут способствовать принятые на 2022 год тарифные решения, которые делают отправки грузов в контейнерах менее привлекательными. Рост перевозок в транзитном сообщении может быть ограничен рядом факторов. Во-первых, это перевалочные мощности портов, которые в настоящий момент работают на пределе. Во-вторых, степень развития железнодорожной инфраструктуры на территории сопредельных государств, которые задействованы в цепочке поставок. В-третьих, дефицит пропускной возможности инфраструктуры в Российской Федерации», – говорит А. Слободяник.
Продолжится ли подъем?
Несмотря на все обозначенные старые проблемы и возникающие новые сложности, сегодня мировые морские перевозки грузов в контейнерах на подъеме. Ставки фрахта не обвалились, что может активизировать проработку альтернативных маршрутов доставки, в том числе через Россию.
«Объем мировой морской торговли грузами в контейнерах за 2021 год, по предварительным оценкам, вырос на 7–9%», – говорится в информации центра экономического прогнозирования Газпромбанка.
По мнению самих участников рынка, в 2022-м дальнейшему росту контейнерных перевозок по сети будет способствовать сохранение ковид-ограничений в мире, сложная ситуация с обработкой крупных морских судов в традиционных портах, переход клиентов из классического ритейла в e-commerce. «В среднесрочной перспективе росту рынка будет способствовать однозначная политика регулятора и монополии в отношении игроков рынка, развитие припортовой инфраструктуры и погранпереходов, формирование на базе этого глубоких цепочек поставок», – говорит Н. Никитин.
По прогнозам представителей АО «РЖД Логистика», в 2022-м рост контейнерных перевозок сохранится, что обусловлено, с одной стороны, дисбалансом в глобальных цепочках поставок, а с другой – активным развитием железнодорожной логистики. «В 2022 году существенных изменений на рынке не предвидится и железнодорожные перевозки по-прежнему будут пользоваться повышенным спросом. Дисбаланс контейнеров продлится как минимум весь 2022 год, а стабилизация ставок и нивелирование дефицита контейнерного оборудования придутся на начало 2023-го. Но рассчитывать на доковидные котировки не стоит. Вместе с тем в ближайшее время в связи с планами китайского правительства ограничить промышленное производство из-за дефицита электроэнергии, по мнению экспертов «РЖД Логистики», ожидается некоторая корректировка ставок фрахта.
Кроме того, по мере ужесточения законодательства с высокой вероятностью будут расти отправки в контейнерах лесных грузов и пиломатериалов, которые после первичной и вторичной обработки безопаснее и дешевле (при условии благоприятной тарифной политики РЖД), в том числе на экспорт.
По мере восстановления спроса на электронику и усиления тренда на электрификацию личного (и не только) транспорта ожидается дальнейший рост отгрузки аккумуляторов в Европу из Китая (где они по качеству уже не хуже европейских, а по цене значительно ниже). Существенную часть этого прироста может взять на себя железная дорога.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В прошлом году перевозки контейнеров по сети РЖД превысили 6,5 млн TEU. А за последние 5 лет объемы удвоились. Такой рост обусловлен восстановлением спроса в Европе на товары из Китая (и обратным процессом) и развитием сервисов. В 2022 году эксперты и участники рынка прогнозируют преодоление планки в 7 млн TEU, хотя инфраструктурные ограничения и дефицит мощностей для обработки все еще тормозят развитие этого сектора.
[~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году перевозки контейнеров по сети РЖД превысили 6,5 млн TEU. А за последние 5 лет объемы удвоились. Такой рост обусловлен восстановлением спроса в Европе на товары из Китая (и обратным процессом) и развитием сервисов. В 2022 году эксперты и участники рынка прогнозируют преодоление планки в 7 млн TEU, хотя инфраструктурные ограничения и дефицит мощностей для обработки все еще тормозят развитие этого сектора.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009277
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:41:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 276887
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/628/bgqbswdh9rt84s31kgf616681od4awca
[FILE_NAME] => Depositphotos_155809848_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_155809848_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c0d3b4d6b02d2aab9db3de55e32d2ef2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/628/bgqbswdh9rt84s31kgf616681od4awca/Depositphotos_155809848_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/628/bgqbswdh9rt84s31kgf616681od4awca/Depositphotos_155809848_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/628/bgqbswdh9rt84s31kgf616681od4awca/Depositphotos_155809848_XL.jpg
[ALT] => Контейнерное удвоение
[TITLE] => Контейнерное удвоение
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009277
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteynernoe-udvoenie-
[~CODE] => konteynernoe-udvoenie-
[EXTERNAL_ID] => 394935
[~EXTERNAL_ID] => 394935
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394935:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394935:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394935:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394935:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394935:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394935:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394935:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерное удвоение
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерное удвоение
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году перевозки контейнеров по сети РЖД превысили 6,5 млн TEU. А за последние 5 лет объемы удвоились. Такой рост обусловлен восстановлением спроса в Европе на товары из Китая (и обратным процессом) и развитием сервисов. В 2022 году эксперты и участники рынка прогнозируют преодоление планки в 7 млн TEU, хотя инфраструктурные ограничения и дефицит мощностей для обработки все еще тормозят развитие этого сектора.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерное удвоение
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерное удвоение
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году перевозки контейнеров по сети РЖД превысили 6,5 млн TEU. А за последние 5 лет объемы удвоились. Такой рост обусловлен восстановлением спроса в Европе на товары из Китая (и обратным процессом) и развитием сервисов. В 2022 году эксперты и участники рынка прогнозируют преодоление планки в 7 млн TEU, хотя инфраструктурные ограничения и дефицит мощностей для обработки все еще тормозят развитие этого сектора.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерное удвоение
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерное удвоение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерное удвоение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерное удвоение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерное удвоение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерное удвоение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерное удвоение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерное удвоение
)
)
Array
(
[ID] => 394935
[~ID] => 394935
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2572
[NAME] => Контейнерное удвоение
[~NAME] => Контейнерное удвоение
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 12:36:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-01-28 12:36:02
[ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 12:36:02
[~ACTIVE_FROM] => 28.01.2022 12:36:02
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:41:19
[~TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:41:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/konteynernoe-udvoenie-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-461-462-yanvar-2022/konteynernoe-udvoenie-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Проблемы на фоне роста
2021 год в России характеризовался менее затяжным локдауном, нежели 2020-й. Отечественная экономика начала постепенно восстанавливаться, что, в свою очередь, способствовало росту объемов импортных перевозок. «2021 год можно охарактеризовать переориентацией старых цепочек поставок на новые маршруты. В частности, если рассматривать транзитные и импортные потоки, то в 2021 году была замечена тенденция перехода от классической поставки через deep sea к сухим погранпереходам и портам Дальнего Востока (от 400 до 500 тыс. TEU). В свою очередь, это повлекло дополнительную загрузку железнодорожной и портовой инфраструктуры», – говорит коммерческий директор дирекции контейнерных перевозок АО «Евросиб СПб – ТС» Николай Никитин.
Взрывному росту контейнерных перевозок по сети железных дорог в 2021 году способствовало изменение потребительских и производственных циклов, а также регламентов работы транспортных предприятий в рамках регулярных цепочек поставок ввиду ограничений из-за коронавируса. Возникшие дисбалансы поменяли логистические цепочки. Если раньше ключевой мантрой клиента была «оптимизация», то теперь это «надежная диверсификация».
Как результат такой трансформации общий объем перевозок в прошлом году по сети РЖД во всех видах сообщения составил более 6,5 млн груженых и порожних контейнеров, что на 12,1% больше, чем годом ранее. Во внутреннем сообщении рост составил 6,4%, в экспортном – 7,8%, импортном – 13,6%, транзитном – 34,4%. Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 16,6% и превысило 4,6 млн TEU (перевезено более 64,6 млн т грузов, +14,9%).
Грузоотправители высоко оценили в 2021 году плюсы контейнерных перевозок, при которых значительно упрощается погрузка, перевалка на пограничных станциях и в портах и, как следствие, сокращаются сроки доставки и транспортные издержки грузоотправителей.
Выявил 2021 год и проблемные области: существенный рост ставок и сроков доставки контейнеров из КНР, а также рост ставок и увеличение сроков отгрузки контейнеров на сеть РЖД из портов Дальнего Востока.
«Значительное влияние на рост объемов контейнерных перевозок по сети железных дорог в 2021 году оказал перевод грузопотоков с deep sea и, как следствие, перестройка глобальных логистических цепочек. Сложности с автомобильным грузовым сообщением между Россией и Китаем – это еще один фактор, способствующий росту объемов контейнерных перевозок. Отложенный спрос в Европе и, как следствие, существенное увеличение транзита в Европу и обратно также привели к увеличению объемов перевозок», – комментирует руководитель департамента мультимодальных перевозок международной транспортно-логистической компании «Траско» Денис Моисеев.
Важнейшим фактором, который способствовал активному росту контейнерных перевозок по сети в 2021 году, оказалась еще и цена, а точнее – разница между ставками морского фрахта и сухопутными тарифами. Опережающему росту ставок на морские перевозки способствовал дефицит контейнеровозов и самих контейнеров, что на фоне восстановления в Европе спроса на товары из Китая (и обратно) увеличило не только стоимость логистики, но и сроки отправки. «Определенную, в основном имиджевую, роль сыграла ситуация с пробкой в Суэцком канале, хотя решающего влияния на общую тенденцию она не оказала», – рассуждает директор практики по работе с транспортными предприятиями КПМГ Вячеслав Михайлов.
Если морские перевозчики в 2022 году скорректируют свои ставки вниз по мере компенсации убытков 2020-го, то можно будет наблюдать отток контейнеров обратно на море – при условии расшивки узких мест в портах перевалки и возврата на линии простаивающих контейнеровозов.
Ценный прирост
В 2021 году продолжился рост отправок во всех видах сообщения. На сети РЖД был поставлен рекорд: за всю историю российских железных дорог была осуществлена перевозка 1 млн транзитных контейнеров.
Рост отправок во внутреннем сообщении и на экспорт прежде всего связан с перетоком грузовой базы в контейнеры с других типов подвижного состава в связи с тем, что грузоотправители постоянно стремятся оптимизировать свою логистику и минимизировать транспортные расходы. «Оптимизация расходов связана с более выгодными условиями тарификации ряда грузов при перевозке в контейнерах (тарификация грузов по второму тарифному классу), а также возможностью оперативной перевалки грузов в контейнерах из вагона в вагон при проследовании через погранпереходы и соблюдении антиковидных ограничений», – говорит заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта, руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.
В целом в прошлом году выросла перевозка химикатов и соды (+7,3%), лесных грузов (+10,9%), метизов (+28%), машин, станков, двигателей (+27,1%), бумаги (+1,2%), автомобилей и комплектующих (+10,7%), удобрений (+27,7%), черных металлов (+20,7%), цветных металлов (+3,8%), строительных грузов (+18%), цветной руды и серного сырья (в 1,4 раза), рыбы (+31,6%), зерна (в 2,2 раза), картофеля, овощей и фруктов (в 1,6 раза), остальных продовольственных товаров (+19,1%). Но вместе с тем снизилась перевозка продуктов перемола (-1%), нефти и нефтепродуктов (-10,9%), металлоконструкций (-5,6%).
Напомним, что с 2018 года действует поручение президента РФ о четырехкратном увеличении контейнеропотока к 2024-му. И большинство магистралей (но не все, например, Горьковская закончила 2021 г. с отрицательной динамикой) активно реализуют эту задачу. Так, на Приволжской железной дороге перевозки выросли почти в 1,5 раза, Калининградской – более чем в 1,7 раза, Куйбышевской – почти на треть, Южно-Уральской – на 18,8%, Московской – на 24,3%. Стоит отметить, что за последние 5 лет на многих дорогах также наблюдается рост в 2–3 раза. Однако на некоторых магистралях снизилась погрузка нефти и нефтепродуктов, в том числе на Свердловской, Куйбышевской, Приволжской, Горьковской и Октябрьской.
«Контейнеропоток увеличивается из года в год. Если раньше в контейнерах мы везли преимущественно пиломатериалы, то сейчас это уже и цветная руда, и зерно, впервые в этом году осуществили перевозку рапсового масла. Также провели пробные отправки угля в специализированных контейнерах открытого типа Open Top», – рассказывает начальник Красноярской магистрали Алексей Туманин.
Он подчеркивает, что для развития контейнерных перевозок необходимо сделать их доступными в плане инфраструктуры, чтобы грузовладельцу было удобно осуществлять погрузку и отправку, чтобы все было в шаговой доступности. С этой целью уже не первый год идет планомерная работа по открытию на железнодорожных станциях специализированных площадок для грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами. Также востребован сервис доставки продукции ускоренными контейнерными поездами по согласованному расписанию.
Сами участники рынка в контейнерном сегменте видят высокий прирост в транспортировке автомобилей и автомобильных запчастей, химической продукции в контейнерах, нефтехимии. Из нового номенклатурного ряда – появились грузы маркетплейсов и e-commerce, которые ранее более осторожно относились к железнодорожной логистике, в особенности на коротких плечах.
В компании «Траско», например, в 2021 году наблюдали прирост среди перевозимых товаров народного потребления, технологического оборудования для машиностроения, продукции металлургии, автомобилестроения, коммунального хозяйства, а также товаров медицинского назначения и различного сырья.
За новые объемы приходится платить
По прогнозам экспертов и логистов, в 2022 году рост контейнерных перевозок сохранится, что обусловлено, с одной стороны, дисбалансом в глобальных цепочках поставок, а с другой – активным развитием железнодорожной логистики.
Но по-прежнему основными проблемами для рынка контейнерных перевозок остаются ограничения инфраструктуры и дефицит мощностей для обработки контейнерных грузов, особенно на трансграничных переходах. Быстрого лекарства для решения этой проблемы нет, хотя участники рынка наблюдают усиление активности инвесторов в данном направлении: на многих дорогах качественные активы перераспределяются в пользу крупных игроков (таких как «Дело» и FESCO), появляются проекты по строительству дополнительной инфраструктуры (например, СП «Почты России» и ВТБ). «Это мало будет способствовать повышению здоровой конкуренции, но данная концентрация активов и ресурсов сможет ускорить расшивку узких мест и повысить объемы перевозок», – поясняет В. Михайлов.
Н. Никитин видит решение в превентивном развитии инфраструктуры портов, припортовых станций, погранпереходов, возможно, в формировании госпрограммы, поддерживающей развитие бизнеса, инвестирующего в строительство и управление терминалами на опорных стыках, бизнеса, развивающего международные цепочки поставок с российским базисом перевозок.
В целом минувший год принес немало новых сложностей в сферу международных контейнерных перевозок. Это и уже упомянутый существенный рост ставок морского фрахта по многим направлениям перевозок, и рост стоимости железнодорожных перевозок из портов Дальнего Востока и Китая, и проблемы в портах США. Сегодня наблюдаются сложности с отправками контейнеров из всех стран Юго-Восточной Азии, значительные затруднения в портах Дальнего Востока России. Другими словами, ситуация в отрасли непростая.
При перевозках через порты РФ и железнодорожные погранпереходы с Китаем выявились серьезные инфраструктурные проблемы. Инфраструктура портов Дальнего Востока, железнодорожных переходов, сети РЖД и Китайских железных дорог не была готова к взрывному росту контейнерных перевозок. Как следствие – наблюдаются проблемы у целого ряда железнодорожных ТЛЦ.
«Что нужно для исправления возникших сложностей? Давайте взглянем на ситуацию в контексте России: в первую очередь необходимо решать проблему нехватки текущих мощностей портов Дальнего Востока, возможностей Транссиба и БАМа, увеличивать количество железнодорожных переходов с Китаем. В перспективе необходимо наращивать мощности контейнерных терминалов на Балтике, в Азово-Черноморском бассейне. Также нужно максимально быстро развивать железнодорожную инфраструктуру, в первую очередь в направлении Восток – Запад – Восток. Вместе с этим существует потребность в развитии крупных железнодорожных логистических центров в каждом регионе страны, а не только в двух-трех крупных городах России», – рассуждает Д. Моисеев.
По прогнозам ИПЕМ, перевозки контейнеров продолжат рост и в 2022 году превысят 7 млн TEU. Наращиванию отправок в транзитном сообщении будет способствовать выгодное географическое положение России. Также увеличение перевозок контейнеров будет связано с их приоритетным пропуском через государственные границы в связи с действующими ограничениями, препятствующими распространению пандемии.
«Однако темпы роста контейнерных отправок могут сокращаться. Во внутреннем сообщении и на экспорт этому могут способствовать принятые на 2022 год тарифные решения, которые делают отправки грузов в контейнерах менее привлекательными. Рост перевозок в транзитном сообщении может быть ограничен рядом факторов. Во-первых, это перевалочные мощности портов, которые в настоящий момент работают на пределе. Во-вторых, степень развития железнодорожной инфраструктуры на территории сопредельных государств, которые задействованы в цепочке поставок. В-третьих, дефицит пропускной возможности инфраструктуры в Российской Федерации», – говорит А. Слободяник.
Продолжится ли подъем?
Несмотря на все обозначенные старые проблемы и возникающие новые сложности, сегодня мировые морские перевозки грузов в контейнерах на подъеме. Ставки фрахта не обвалились, что может активизировать проработку альтернативных маршрутов доставки, в том числе через Россию.
«Объем мировой морской торговли грузами в контейнерах за 2021 год, по предварительным оценкам, вырос на 7–9%», – говорится в информации центра экономического прогнозирования Газпромбанка.
По мнению самих участников рынка, в 2022-м дальнейшему росту контейнерных перевозок по сети будет способствовать сохранение ковид-ограничений в мире, сложная ситуация с обработкой крупных морских судов в традиционных портах, переход клиентов из классического ритейла в e-commerce. «В среднесрочной перспективе росту рынка будет способствовать однозначная политика регулятора и монополии в отношении игроков рынка, развитие припортовой инфраструктуры и погранпереходов, формирование на базе этого глубоких цепочек поставок», – говорит Н. Никитин.
По прогнозам представителей АО «РЖД Логистика», в 2022-м рост контейнерных перевозок сохранится, что обусловлено, с одной стороны, дисбалансом в глобальных цепочках поставок, а с другой – активным развитием железнодорожной логистики. «В 2022 году существенных изменений на рынке не предвидится и железнодорожные перевозки по-прежнему будут пользоваться повышенным спросом. Дисбаланс контейнеров продлится как минимум весь 2022 год, а стабилизация ставок и нивелирование дефицита контейнерного оборудования придутся на начало 2023-го. Но рассчитывать на доковидные котировки не стоит. Вместе с тем в ближайшее время в связи с планами китайского правительства ограничить промышленное производство из-за дефицита электроэнергии, по мнению экспертов «РЖД Логистики», ожидается некоторая корректировка ставок фрахта.
Кроме того, по мере ужесточения законодательства с высокой вероятностью будут расти отправки в контейнерах лесных грузов и пиломатериалов, которые после первичной и вторичной обработки безопаснее и дешевле (при условии благоприятной тарифной политики РЖД), в том числе на экспорт.
По мере восстановления спроса на электронику и усиления тренда на электрификацию личного (и не только) транспорта ожидается дальнейший рост отгрузки аккумуляторов в Европу из Китая (где они по качеству уже не хуже европейских, а по цене значительно ниже). Существенную часть этого прироста может взять на себя железная дорога.
[~DETAIL_TEXT] => Проблемы на фоне роста
2021 год в России характеризовался менее затяжным локдауном, нежели 2020-й. Отечественная экономика начала постепенно восстанавливаться, что, в свою очередь, способствовало росту объемов импортных перевозок. «2021 год можно охарактеризовать переориентацией старых цепочек поставок на новые маршруты. В частности, если рассматривать транзитные и импортные потоки, то в 2021 году была замечена тенденция перехода от классической поставки через deep sea к сухим погранпереходам и портам Дальнего Востока (от 400 до 500 тыс. TEU). В свою очередь, это повлекло дополнительную загрузку железнодорожной и портовой инфраструктуры», – говорит коммерческий директор дирекции контейнерных перевозок АО «Евросиб СПб – ТС» Николай Никитин.
Взрывному росту контейнерных перевозок по сети железных дорог в 2021 году способствовало изменение потребительских и производственных циклов, а также регламентов работы транспортных предприятий в рамках регулярных цепочек поставок ввиду ограничений из-за коронавируса. Возникшие дисбалансы поменяли логистические цепочки. Если раньше ключевой мантрой клиента была «оптимизация», то теперь это «надежная диверсификация».
Как результат такой трансформации общий объем перевозок в прошлом году по сети РЖД во всех видах сообщения составил более 6,5 млн груженых и порожних контейнеров, что на 12,1% больше, чем годом ранее. Во внутреннем сообщении рост составил 6,4%, в экспортном – 7,8%, импортном – 13,6%, транзитном – 34,4%. Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 16,6% и превысило 4,6 млн TEU (перевезено более 64,6 млн т грузов, +14,9%).
Грузоотправители высоко оценили в 2021 году плюсы контейнерных перевозок, при которых значительно упрощается погрузка, перевалка на пограничных станциях и в портах и, как следствие, сокращаются сроки доставки и транспортные издержки грузоотправителей.
Выявил 2021 год и проблемные области: существенный рост ставок и сроков доставки контейнеров из КНР, а также рост ставок и увеличение сроков отгрузки контейнеров на сеть РЖД из портов Дальнего Востока.
«Значительное влияние на рост объемов контейнерных перевозок по сети железных дорог в 2021 году оказал перевод грузопотоков с deep sea и, как следствие, перестройка глобальных логистических цепочек. Сложности с автомобильным грузовым сообщением между Россией и Китаем – это еще один фактор, способствующий росту объемов контейнерных перевозок. Отложенный спрос в Европе и, как следствие, существенное увеличение транзита в Европу и обратно также привели к увеличению объемов перевозок», – комментирует руководитель департамента мультимодальных перевозок международной транспортно-логистической компании «Траско» Денис Моисеев.
Важнейшим фактором, который способствовал активному росту контейнерных перевозок по сети в 2021 году, оказалась еще и цена, а точнее – разница между ставками морского фрахта и сухопутными тарифами. Опережающему росту ставок на морские перевозки способствовал дефицит контейнеровозов и самих контейнеров, что на фоне восстановления в Европе спроса на товары из Китая (и обратно) увеличило не только стоимость логистики, но и сроки отправки. «Определенную, в основном имиджевую, роль сыграла ситуация с пробкой в Суэцком канале, хотя решающего влияния на общую тенденцию она не оказала», – рассуждает директор практики по работе с транспортными предприятиями КПМГ Вячеслав Михайлов.
Если морские перевозчики в 2022 году скорректируют свои ставки вниз по мере компенсации убытков 2020-го, то можно будет наблюдать отток контейнеров обратно на море – при условии расшивки узких мест в портах перевалки и возврата на линии простаивающих контейнеровозов.
Ценный прирост
В 2021 году продолжился рост отправок во всех видах сообщения. На сети РЖД был поставлен рекорд: за всю историю российских железных дорог была осуществлена перевозка 1 млн транзитных контейнеров.
Рост отправок во внутреннем сообщении и на экспорт прежде всего связан с перетоком грузовой базы в контейнеры с других типов подвижного состава в связи с тем, что грузоотправители постоянно стремятся оптимизировать свою логистику и минимизировать транспортные расходы. «Оптимизация расходов связана с более выгодными условиями тарификации ряда грузов при перевозке в контейнерах (тарификация грузов по второму тарифному классу), а также возможностью оперативной перевалки грузов в контейнерах из вагона в вагон при проследовании через погранпереходы и соблюдении антиковидных ограничений», – говорит заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта, руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.
В целом в прошлом году выросла перевозка химикатов и соды (+7,3%), лесных грузов (+10,9%), метизов (+28%), машин, станков, двигателей (+27,1%), бумаги (+1,2%), автомобилей и комплектующих (+10,7%), удобрений (+27,7%), черных металлов (+20,7%), цветных металлов (+3,8%), строительных грузов (+18%), цветной руды и серного сырья (в 1,4 раза), рыбы (+31,6%), зерна (в 2,2 раза), картофеля, овощей и фруктов (в 1,6 раза), остальных продовольственных товаров (+19,1%). Но вместе с тем снизилась перевозка продуктов перемола (-1%), нефти и нефтепродуктов (-10,9%), металлоконструкций (-5,6%).
Напомним, что с 2018 года действует поручение президента РФ о четырехкратном увеличении контейнеропотока к 2024-му. И большинство магистралей (но не все, например, Горьковская закончила 2021 г. с отрицательной динамикой) активно реализуют эту задачу. Так, на Приволжской железной дороге перевозки выросли почти в 1,5 раза, Калининградской – более чем в 1,7 раза, Куйбышевской – почти на треть, Южно-Уральской – на 18,8%, Московской – на 24,3%. Стоит отметить, что за последние 5 лет на многих дорогах также наблюдается рост в 2–3 раза. Однако на некоторых магистралях снизилась погрузка нефти и нефтепродуктов, в том числе на Свердловской, Куйбышевской, Приволжской, Горьковской и Октябрьской.
«Контейнеропоток увеличивается из года в год. Если раньше в контейнерах мы везли преимущественно пиломатериалы, то сейчас это уже и цветная руда, и зерно, впервые в этом году осуществили перевозку рапсового масла. Также провели пробные отправки угля в специализированных контейнерах открытого типа Open Top», – рассказывает начальник Красноярской магистрали Алексей Туманин.
Он подчеркивает, что для развития контейнерных перевозок необходимо сделать их доступными в плане инфраструктуры, чтобы грузовладельцу было удобно осуществлять погрузку и отправку, чтобы все было в шаговой доступности. С этой целью уже не первый год идет планомерная работа по открытию на железнодорожных станциях специализированных площадок для грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами. Также востребован сервис доставки продукции ускоренными контейнерными поездами по согласованному расписанию.
Сами участники рынка в контейнерном сегменте видят высокий прирост в транспортировке автомобилей и автомобильных запчастей, химической продукции в контейнерах, нефтехимии. Из нового номенклатурного ряда – появились грузы маркетплейсов и e-commerce, которые ранее более осторожно относились к железнодорожной логистике, в особенности на коротких плечах.
В компании «Траско», например, в 2021 году наблюдали прирост среди перевозимых товаров народного потребления, технологического оборудования для машиностроения, продукции металлургии, автомобилестроения, коммунального хозяйства, а также товаров медицинского назначения и различного сырья.
За новые объемы приходится платить
По прогнозам экспертов и логистов, в 2022 году рост контейнерных перевозок сохранится, что обусловлено, с одной стороны, дисбалансом в глобальных цепочках поставок, а с другой – активным развитием железнодорожной логистики.
Но по-прежнему основными проблемами для рынка контейнерных перевозок остаются ограничения инфраструктуры и дефицит мощностей для обработки контейнерных грузов, особенно на трансграничных переходах. Быстрого лекарства для решения этой проблемы нет, хотя участники рынка наблюдают усиление активности инвесторов в данном направлении: на многих дорогах качественные активы перераспределяются в пользу крупных игроков (таких как «Дело» и FESCO), появляются проекты по строительству дополнительной инфраструктуры (например, СП «Почты России» и ВТБ). «Это мало будет способствовать повышению здоровой конкуренции, но данная концентрация активов и ресурсов сможет ускорить расшивку узких мест и повысить объемы перевозок», – поясняет В. Михайлов.
Н. Никитин видит решение в превентивном развитии инфраструктуры портов, припортовых станций, погранпереходов, возможно, в формировании госпрограммы, поддерживающей развитие бизнеса, инвестирующего в строительство и управление терминалами на опорных стыках, бизнеса, развивающего международные цепочки поставок с российским базисом перевозок.
В целом минувший год принес немало новых сложностей в сферу международных контейнерных перевозок. Это и уже упомянутый существенный рост ставок морского фрахта по многим направлениям перевозок, и рост стоимости железнодорожных перевозок из портов Дальнего Востока и Китая, и проблемы в портах США. Сегодня наблюдаются сложности с отправками контейнеров из всех стран Юго-Восточной Азии, значительные затруднения в портах Дальнего Востока России. Другими словами, ситуация в отрасли непростая.
При перевозках через порты РФ и железнодорожные погранпереходы с Китаем выявились серьезные инфраструктурные проблемы. Инфраструктура портов Дальнего Востока, железнодорожных переходов, сети РЖД и Китайских железных дорог не была готова к взрывному росту контейнерных перевозок. Как следствие – наблюдаются проблемы у целого ряда железнодорожных ТЛЦ.
«Что нужно для исправления возникших сложностей? Давайте взглянем на ситуацию в контексте России: в первую очередь необходимо решать проблему нехватки текущих мощностей портов Дальнего Востока, возможностей Транссиба и БАМа, увеличивать количество железнодорожных переходов с Китаем. В перспективе необходимо наращивать мощности контейнерных терминалов на Балтике, в Азово-Черноморском бассейне. Также нужно максимально быстро развивать железнодорожную инфраструктуру, в первую очередь в направлении Восток – Запад – Восток. Вместе с этим существует потребность в развитии крупных железнодорожных логистических центров в каждом регионе страны, а не только в двух-трех крупных городах России», – рассуждает Д. Моисеев.
По прогнозам ИПЕМ, перевозки контейнеров продолжат рост и в 2022 году превысят 7 млн TEU. Наращиванию отправок в транзитном сообщении будет способствовать выгодное географическое положение России. Также увеличение перевозок контейнеров будет связано с их приоритетным пропуском через государственные границы в связи с действующими ограничениями, препятствующими распространению пандемии.
«Однако темпы роста контейнерных отправок могут сокращаться. Во внутреннем сообщении и на экспорт этому могут способствовать принятые на 2022 год тарифные решения, которые делают отправки грузов в контейнерах менее привлекательными. Рост перевозок в транзитном сообщении может быть ограничен рядом факторов. Во-первых, это перевалочные мощности портов, которые в настоящий момент работают на пределе. Во-вторых, степень развития железнодорожной инфраструктуры на территории сопредельных государств, которые задействованы в цепочке поставок. В-третьих, дефицит пропускной возможности инфраструктуры в Российской Федерации», – говорит А. Слободяник.
Продолжится ли подъем?
Несмотря на все обозначенные старые проблемы и возникающие новые сложности, сегодня мировые морские перевозки грузов в контейнерах на подъеме. Ставки фрахта не обвалились, что может активизировать проработку альтернативных маршрутов доставки, в том числе через Россию.
«Объем мировой морской торговли грузами в контейнерах за 2021 год, по предварительным оценкам, вырос на 7–9%», – говорится в информации центра экономического прогнозирования Газпромбанка.
По мнению самих участников рынка, в 2022-м дальнейшему росту контейнерных перевозок по сети будет способствовать сохранение ковид-ограничений в мире, сложная ситуация с обработкой крупных морских судов в традиционных портах, переход клиентов из классического ритейла в e-commerce. «В среднесрочной перспективе росту рынка будет способствовать однозначная политика регулятора и монополии в отношении игроков рынка, развитие припортовой инфраструктуры и погранпереходов, формирование на базе этого глубоких цепочек поставок», – говорит Н. Никитин.
По прогнозам представителей АО «РЖД Логистика», в 2022-м рост контейнерных перевозок сохранится, что обусловлено, с одной стороны, дисбалансом в глобальных цепочках поставок, а с другой – активным развитием железнодорожной логистики. «В 2022 году существенных изменений на рынке не предвидится и железнодорожные перевозки по-прежнему будут пользоваться повышенным спросом. Дисбаланс контейнеров продлится как минимум весь 2022 год, а стабилизация ставок и нивелирование дефицита контейнерного оборудования придутся на начало 2023-го. Но рассчитывать на доковидные котировки не стоит. Вместе с тем в ближайшее время в связи с планами китайского правительства ограничить промышленное производство из-за дефицита электроэнергии, по мнению экспертов «РЖД Логистики», ожидается некоторая корректировка ставок фрахта.
Кроме того, по мере ужесточения законодательства с высокой вероятностью будут расти отправки в контейнерах лесных грузов и пиломатериалов, которые после первичной и вторичной обработки безопаснее и дешевле (при условии благоприятной тарифной политики РЖД), в том числе на экспорт.
По мере восстановления спроса на электронику и усиления тренда на электрификацию личного (и не только) транспорта ожидается дальнейший рост отгрузки аккумуляторов в Европу из Китая (где они по качеству уже не хуже европейских, а по цене значительно ниже). Существенную часть этого прироста может взять на себя железная дорога.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В прошлом году перевозки контейнеров по сети РЖД превысили 6,5 млн TEU. А за последние 5 лет объемы удвоились. Такой рост обусловлен восстановлением спроса в Европе на товары из Китая (и обратным процессом) и развитием сервисов. В 2022 году эксперты и участники рынка прогнозируют преодоление планки в 7 млн TEU, хотя инфраструктурные ограничения и дефицит мощностей для обработки все еще тормозят развитие этого сектора.
[~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году перевозки контейнеров по сети РЖД превысили 6,5 млн TEU. А за последние 5 лет объемы удвоились. Такой рост обусловлен восстановлением спроса в Европе на товары из Китая (и обратным процессом) и развитием сервисов. В 2022 году эксперты и участники рынка прогнозируют преодоление планки в 7 млн TEU, хотя инфраструктурные ограничения и дефицит мощностей для обработки все еще тормозят развитие этого сектора.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2009277
[TIMESTAMP_X] => 30.01.2022 19:41:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 276887
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/628/bgqbswdh9rt84s31kgf616681od4awca
[FILE_NAME] => Depositphotos_155809848_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_155809848_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c0d3b4d6b02d2aab9db3de55e32d2ef2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/628/bgqbswdh9rt84s31kgf616681od4awca/Depositphotos_155809848_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/628/bgqbswdh9rt84s31kgf616681od4awca/Depositphotos_155809848_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/628/bgqbswdh9rt84s31kgf616681od4awca/Depositphotos_155809848_XL.jpg
[ALT] => Контейнерное удвоение
[TITLE] => Контейнерное удвоение
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2009277
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteynernoe-udvoenie-
[~CODE] => konteynernoe-udvoenie-
[EXTERNAL_ID] => 394935
[~EXTERNAL_ID] => 394935
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.01.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394935:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394935:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 394913
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394935:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 394913
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394935:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394935:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394935:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 394935:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерное удвоение
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерное удвоение
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году перевозки контейнеров по сети РЖД превысили 6,5 млн TEU. А за последние 5 лет объемы удвоились. Такой рост обусловлен восстановлением спроса в Европе на товары из Китая (и обратным процессом) и развитием сервисов. В 2022 году эксперты и участники рынка прогнозируют преодоление планки в 7 млн TEU, хотя инфраструктурные ограничения и дефицит мощностей для обработки все еще тормозят развитие этого сектора.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерное удвоение
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерное удвоение
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году перевозки контейнеров по сети РЖД превысили 6,5 млн TEU. А за последние 5 лет объемы удвоились. Такой рост обусловлен восстановлением спроса в Европе на товары из Китая (и обратным процессом) и развитием сервисов. В 2022 году эксперты и участники рынка прогнозируют преодоление планки в 7 млн TEU, хотя инфраструктурные ограничения и дефицит мощностей для обработки все еще тормозят развитие этого сектора.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерное удвоение
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерное удвоение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерное удвоение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерное удвоение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерное удвоение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерное удвоение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерное удвоение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерное удвоение
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
