Купля-продажа

2019 год начался для операторского рынка достаточно ровно. Компании выстраивали свою деятельность на довольно комфортном рынке, который демонстрировал высокие показатели перевозок угольных, зерновых, металлургических, а также контейнерных грузов. Главными проблемами оставались рост стоимости деповских ремонтов, связанный с дефицитом крупного вагонного литья, и наметившееся с первых месяцев года снижение ставок аренды подвижного состава. Помимо этого, значительное влияние на состояние рынка, более стратегическое, чем операционное, оказывали политические моменты: законотворческие инициативы ОАО «РЖД» в первой половине года и не получившая развития история с обязательным переходом российского вагонного парка на роликовые подшипники во второй его половине. Кроме того, конец 2019-го оказался чрезвычайно богат на события, связанные с процессами слияния и поглощения компаний, а также со сделками, приведшими к значительному перераспределению вагонного парка, которые окажут существенное влияние на рынок перевозок уже в 2020 году. И если топ-10 операторов оставался в 2019-м неизменным, то сохранить статус-кво в нынешнем году, скорее всего, удастся не всем.

Основным вызовом прошедшего года для АО «Федеральная грузовая компания», «дочки» ОАО «РЖД», которое в силу этого еще долго сохранит собственное лидирующее положение на рынке, стали озвученные в июле 2019-го предложения ФАС России о приватизации компании. Детали предложения регулятора содержались в письме руководителя ФАС Игоря Артемьева на имя первого вице-премьера Антона Силуанова. Служба предлагала распродать вагонный парк, принадлежащий ФГК, мелкими лотами по 5–10 тыс. ед., а вырученные деньги пустить на развитие инфраструктуры ОАО «РЖД». Приватизация ФГК необходима, для того чтобы разрушить картельный сговор между представителями инфраструктурной компании и ГТЛК. По мнению ФАС, целесообразно «обес­печить полный выход ОАО «РЖД» с рынка услуг по предоставлению вагонов путем продажи бизнеса ФГК и/или сдачи в аренду вагонного парка (более 130 тыс. вагонов)». Последствий для компании данное предложение не имело. А произошедшая в январе 2020 года отставка правительства и вовсе делает перспективы подобного предложения неясными.

В течение 2019-го АО «ФГК» приобрело в собственность 19,7 тыс. грузовых вагонов, из них 6,6 тыс. полувагонов, в том числе 3,5 тыс. с повышенными эксп­луатационными характеристиками, и 400 фитинговых платформ. Как заявил генеральный директор компании Виктор Воронович, вагоны приобретались в связи с прогнозируемым ростом погрузки у клиентов компании. По оценке агентства «Infoline-Аналитика», по состоянию на 1 октября 2019 года АО «ФГК» располагало парком около 250 тыс. вагонов, из которых 119,3 тыс. ед. – в собственности и 129,3 тыс. – в управлении.

В августе стало известно о покупке банком ВТБ пакета в 50% плюс 1 акция операторской компании «Рустранском» (РТК), крупнейшего владельца вагонов-хопперов для перевозок зерновых грузов и удобрений. Сделка прошла в рамках политики госбанка по созданию крупнейшего в стране агрохолдинга, ориентированного на растущий отечественный зерновой экспорт. К этому времени ВТБ уже владел значительными активами в виде долей акций Объединенной зерновой компании, Новороссийского комбината хлебопродуктов, полного пакета стивидорной компании «Новороссийский зерновой терминал», трейдера «Мирогрупп Ресурсы», интересовался и другими активами.

Холдинг «РТК» является шестым по размеру парка оператором в рейтинге и располагает 68 тыс. вагонов, в том числе более чем 40 тыс. зерновозов, собственником которых является входящая в него компания «Русагротранс».

В прошедшем декабре стало известно о переговорах представителей РТК и группы FESCO о продаже принадлежащего последней парка в 4,2 тыс. зерновозов. Источник в FESCO сообщил, что сделка одобрена советом директоров и ее планируется закрыть после одобрения ФАС в I квартале 2020 года. В случае продажи парк зерновозов РТК составит около 45 тыс. ед., а общий парк вагонов вырастет до 72 тыс., что укрепит позиции компании в общем рейтинге.

Критику подобной концентрации зерновозов в одних руках высказывает глава Российского зернового союза Аркадий Злочевский. По его мнению, подобные сделки снижают уровень внутренней конкуренции и позволяют крупным игрокам диктовать цены сельхозпроиз­водителям, необоснованно повышая маржинальность для трейдеров. «Можно концентрировать активы, но необходимо сохранять уровень конкуренции между этими активами, внутреннюю конкуренцию», – резюмировал он.

Со своей стороны, глава ВТБ Андрей Костин утверждает, что действия банка, наоборот, помогают сохранить конкуренцию между производителями зерна, облегчив им доступ к услугам инфраструктуры.

Ноябрьский аукцион по продаже конт­рольного пакета 50% плюс 2 акции ПАО «ТрансКонтейнер» неожиданно для рынка закончился победой группы «Дело» предпринимателя Сергея Шишкарева, аффилированной, как оказалось, со структурами «Росатома». Госкорпорация озвучила собственные планы по созданию регулярной контейнерной линии на Севморпути. Линия, которая составит конкуренцию Суэцкому каналу, должна начать работу в 2024 году. В сообщении «Росатома» о покупке доли в группе компаний «Дело» говорится, что «географическое присутствие, компетенции и транспортно-логистическая инфраструктура группы компаний «Дело» должны стать ключевой платформой для решения задач, стоящих перед «Росатомом».

Компании «ТрансКонтейнер» по состоянию на 1 октября 2019-го принадлежало 28,5 тыс. фитинговых платформ и 75,5 тыс. крупнотоннажных контейнеров. По итогам года за счет появления новых маршрутов и приобретения техники, как подсчитали в агентстве «Infoline-Аналитика», она переместилась с 10-го на 9-е место в рейтинге железнодорожных операторов России.

Когда не заметить трудно

Последний месяц 2019 года стал наиболее богатым на события в операторском бизнесе. Ленты новостей принесли известия о том, что на рынке появились сразу два крупных игрока, претендующих на вхождение в пятерку крупнейших операторов России. Речь идет о перераспределении вагонного парка (в первую очередь полувагонов) между собственниками в пользу двух средних компаний.

Первым из «тигров» стала компания «Модум-Транс», выросшая из бывшего кэптивного оператора «Уралвагонзавода» – «УВЗ-Логистик». Интересно, что в декабре 2019 года одним из владельцев компании называли сына генпрокурора России, предпринимателя Артема Чайку. Но буквально сразу после известий об отставке Юрия Чайки с поста генпрокурора в соцсети попала информация о том, что, согласно данным ЕГРЮЛ, А. Чайка был выписан из реестра акционеров «Модум-Транса» еще 20 декабря 2019 года, а в списке учредителей остался только Дмитрий Артяков с долей в 25%.

На начало октября «Модум-Транс» занимал 8-е место в операторском рейтинге и располагал парком в 41,9 тыс. вагонов. Но к декабрю, после завершения сделок с ГТЛК, получил в управление парк лизинговых вагонов, до сих пор находящихся в управлении у «Восток1520» и «ВМ-Транса», увеличив собственный парк до более чем 80 тыс. ед., что позволило ему переместиться на третью строчку общего рейтинга.

Еще более стремительным стал взлет количества парка у компании «Атлант», принадлежащей бывшему топу ОАО «РЖД» Алексею Тайчеру и банку ВЭБ. В октябре у оператора было в управлении 18,5 тыс. вагонов и 14-е место в общем рейтинге. Но уже в декабре количество парка превысило 52 тыс. ед.

А в I квартале 2020-го должен увеличиться до 75 тыс. ед., после передачи ему принадлежащих «ВЭБ-лизингу» вагонов.
Сделка стала итогом усилий А. Тайчера по созданию собственного оператора на базе лизинговой компании «ТрансФин-М». Через серию сделок лизингодатель получил новых владельцев, что обеспечило им контроль над оператором ООО «Атлант». В декабре 2019 года собственники продали 25% акций оператора структурам ВЭБ, а банк объявил о передаче под его управление собственного парка грузовых вагонов в количестве 40 тыс. ед.

Новые сделки позволили и позволят «Модум-Трансу» и «Атланту» обогнать по количеству вагонного парка таких старожилов рынка, как Globaltrans (около 70 тыс. ед.) и «НефтеТрансСервис» (68 тыс. ед.).

По мнению Павла Иванкина, председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта, создание структуры из банка, лизинговой и операторской компании с профессионалами рынка позволяет получить дополнительное преимущество в существующей рыночной ситуации. «ВЭБ получает от своих вагонов, которые находятся в уставном капитале «Атланта», стабильный финансовый поток. «Атлант» получает парк и длинные деньги от мощного банка. Рынок получает крупного оператора со старыми вагонами, что выгодно скажется на конкуренции, в отличие от выхода оператора с новыми вагонами. В условиях профицита выжить смогут только те компании, у которых есть своя стабильная и хорошая грузовая база и высокая управляемость парка», – заявляет он.

Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин также отмечает, что появление новых крупных игроков не изменит рынок перевозок глобально, но консолидация лизинговых вагонов в одних руках и переход их к крупным игрокам заставят уйти с рынка некоторые мелкие компании.

«Глобально на рынке ничего не изменится, – говорит он. – Общее количество вагонов не увеличивается. Просто они переходят от одних игроков к другим. Укрупнение операторского бизнеса сегодня является объективным процессом, исходя из текущих условий. Лично я поддерживаю появление не только крупных, но и средних и малых игроков, однако в настоящей ситуации это вряд ли возможно».

А уже в то время, когда готовился к печати этот номер журнала, появилось известие о продаже парка нефтеналивных цистерн, принадлежащих ПГК, лизинговой компании Brunswick Rail, которую в прошлом году безуспешно пыталась поглотить ГТЛК. ПГК не видит для себя перспективы в сегменте перевозок нефтепродуктов, заявил генеральный директор оператора Сергей Каратаев. «Мы не считаем перевозки нефтеналивных грузов целевым сегментом для ПГК с учетом перспектив развития трубопроводного транспорта. Выход из сегмента цистерн позволит сконцентрироваться на усилении позиций в тех рыночных нишах, где мы обладаем конкурентным преимуществом и перспективами роста. При этом мы намерены обеспечить выполнение обязательств по ранее заключенным контрактам на перевозку нефти и нефтепродуктов до истечения их срока за счет привлечения цистерн в аренду», – отметил он.

Таким образом, парк второго номера рейтинга уменьшится на 13 тыс. ед. подвижного состава, а размер парка у Brunswick Rail вырастет до 28 тыс., из которых 17 тыс. – цистерны. Источник в компании сообщил, что ПГК предлагала выкупить парк специализированным операторам нефтеналива – компаниям «НефтеТрансСервис», «Трансойл» и RailGo. Но возможных покупателей не устроила цена довольно старого парка компании. Так, у 4 тыс. вагонов срок службы истекает до 2023 года, а еще у 3 тыс. – до 2029-го. Сделка позволила ПГК выйти из неперспективного рынка, который поступательно снижается, а лизинговой компании – получить некоторую гарантию от поглощения и парк, занятый под долгими контрактами от «Роснефти». Действующий контракт ПГК с нефтяной компанией предполагает перевозку нефтегрузов до 31 марта 2021 года.

Таким образом, ситуация на рынке предоставления операторских услуг не претерпит глобальных изменений, связанных с размером ставок на вагоны, доступом к услугам по перевозке и долей рынка, которую занимают лидеры рейтинга. По состоянию на начало 2019 года топ-10 крупнейших операторов располагали 51% парка. Спустя год ситуация практически не изменилась. Однако к концу 2020-го, с учетом тенденции слияния и поглощения на рынке, эта доля может увеличиться на несколько процентов, подытоживает генеральный директор агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров.

Справка

По итогам 2019 г. лидерство по количеству вагонов в управлении сохранила ФГК – 130 тыс. ед.
Второе место осталось за ПГК – 112 тыс. ед. (После продажи цистерн парк ПГК составит менее 100 тыс. ед.)
Третье место – у «Модум-Транса» – 80 тыс. ед.
Четвертое место – у Globaltrans – 70 тыс. ед.
Пятое место – у «НефтеТрансСервиса» – 68 тыс. ед.