Грузоперевозки будущего

В качестве альтернативы автомобильному транспорту, на долю которого в России сегодня приходится 83% грузоперевозок, участники презентовали проекты создания интермодальных паромно-транспортных логистических систем и организации ускоренных грузовых перевозок по железной дороге на основе принципиально новой технологии.

По мнению Сергея Митрошина, аспиранта кафедры логистики и маркетинга Волжской государственной академии водного транспорта, финансового директора Агентства Судового Мореходства, возникший перекос в сторону автомобильного транспорта может стать «тормозом» в развитии всей транспортной отрасли: «Автотраснпорт вытеснил внутренний водный за счет сравнительно низкой стоимости единиц ТС, короткого срока окупаемости и возможности быстрого пополнения парка, что позволило ему в короткие сроки в несколько раз увеличить объемы перевозок. Но такое соотношение в перевозках между видами транспорта не соответствует общегосударственным интересам развития отрасли в целом - не используются существенные достоинства внутреннего водного транспорта, на котором себестоимость перевозок в 2-3 раза ниже, чем при перевозках на автомобилях, а выбросы вредных веществ в окружающую среду почти в 200 раз меньше». Кроме того, не развиты мультимодальные перевозки, позволяющие сочетать преимущества разных видов транспорта».

В связи с тем, что 29% дорог федерального значения работают в режиме перегрузки, представители Волжской государственной академии рекомендуют обратить внимание на проходящие параллельно автодорогам водные пути протяженностью более 100 тыс. км. При этом степень износа дорожных конструкций доходит до 60%, а реки являются «естественными шоссе».

С. Митрошин предлагает объединить усилия специалистов автомобильной и водной логистики путем применения новых паромно-транспортных логистических систем, которые в настоящее время широко применяются в Западной Европе.

Внутренние водные пути используются при этом как «плавучее шоссе» для большегрузных автопоездов: на части маршрута автопоезда грузятся на специальные суда-паромы (ролкеры) и перемещаются по воде, после чего возвращаются на берег и своим ходом доставляют груз к месту назначения. По словам разработчиков проекта, подобная схема интермодальных перевозок позволяет исправить один из главных минусов водных транспортировок – невозможность доставки грузов «дверь-дверь».

Экономическая эффективность схемы налицо, говорят разработчики. Количество водителей на таких маршрутах можно сократить до одного человека (согласно международному законодательству по режиму труда водителей грузового автотранспорта, время, проведенное водителем в каюте парома, засчитывается как отдых); кроме того, во время транспортировки у автовладельцев отсутствуют расходы на ГСМ, износ шин, амортизацию и текущий ремонт.

С. Митрошин замечает: «При использовании ро-ро перевозок удельные транспортные издержки в цене конечной продукции должны снизиться на 15%, коммерческая скорость движения грузовых потоков предположительно составит 1000 км/сутки, движение товаров в пути возрастет до 20 часов в сутки», складские запасы для гарантированного товарного производства сократятся до 3-6 дней».

Эксперты Волжской государственной академии предполагают использовать при реализации проекта специальные речные суда-паромы для перевозки накатных грузов - катамараны. У них открывается кормовая часть, в которую въезжают автопоезда. Пилотный проект по внедрению технологии, возможно, будет запущен на одном из маршрутов Волжско-Камского бассейна.

«Потеснить» автомобильный транспорт намерены не только речники, но и железнодорожники. Второй альтернативный проект в сфере грузоперевозок представили специалисты Московского государственного университета путей сообщения. Они уверены: наступает время свершения технологической революции в области грузовых ж/д перевозок в России.

По словам Михаила Прокофьева, инженера лаборатории комплексных транспортных исследований МГУПС, для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта необходимо кардинально снизить сроки доставки за счет новой технологии.

Ее принципиальные отличия от существующих заключаются в том, что полностью устраняется процесс накопления грузов для групповой отправки; композиция грузопоездов клиентам известна заранее – публикуется на сайте в Интернете; поезда курсируют по жесткому графику, причем расписание также заранее известно потенциальным грузоотправителям; оформление заявок на перевозку производится в режиме «он-лайн» без дополнительных согласований любым юридическим или физическим лицом с любого компьютера, подключенного к сети Интернет. Кроме того, по данным Михаила Прокофьева, по ходовым и скоростным характеристикам ускоренные грузовые поезда будут приближены к пассажирским, что позволит организовать их пропуск с аналогичными скоростями.

По мнению президента Поволжской логистической ассоциации Андрея Иванова, предлагаемые проекты в случае их эффективной реализации могут стать важным шагом на пути развития мультимодальных схем экспортно-импортных перевозок в ПФО: «Использование преимуществ различных видов транспорта позволяет значительно снизить издержки. По сути, если мы захотим их сократить и повысить конкурентоспособность страны, мы сможем это сделать очень быстро, снизив «транспортоемкость» российской экономики на 10-20% от имеющегося уровня издержек всего за несколько лет».