Основные проблемы развития угольной промышленности во взаимосвязи с работой железнодорожного транспорта

Глава МПС поддержал принятие Государственной программы развития угольной отрасли как неотъемлемой части энергетической стратегии России, с разработанными вариантами технического обеспечения и, в первую очередь, транспортного.
По мнению Г.Фадеева, в программе должны быть четко определены не только объемы потребления угля, но и его оптимизированная привязка к угольным месторождениям, как с точки зрения теплоэнергетической, так и с учетом транспортного фактора. Его игнорирование может привести к существенному искажению экономических результатов стратегии.
Руководитель отрасли отметил, что одной из определяющих мер по выведению из кризиса угольной отрасли и наращиванию объемов добычи и перевозок угля за последние годы явилась взвешенная тарифная политика.
В структуре действующего Прейскуранта для угля, как груза первого тарифного класса, предусмотрены пониженные до 30% тарифы относительно других грузов, а на перевозки на расстояние свыше 3000 км тарифы снижены до 62 процентов.
В целом за счет предоставления тарифных льгот на перевозку угля государственная поддержка предприятий угольной отрасли за пять последних лет составила более 75 млрд. рублей.
И это при том, что для железнодорожного транспорта доходность перевозок угля - одна из самых низких. (Справочно: Доходная ставка по каменному углю ниже средней доходной ставки для грузов первого тарифного класса на 16% и составляет всего 10 копеек на тонно-километр. Четвертую часть от общих объемов грузовой работы железных дорог составляют перевозки угля, в то время как доходы от них не превышают 13%.)
Перевозки являются рентабельными только на расстояние до 1100 км. А на эту дальность перевозится только 58% от общего объема перевозимых углей.
Для недопущения снижения доходов железнодорожного транспорта из-за льгот на перевозку угля Правительственная комиссия вынуждена увеличивать тарифы на другие грузы. Однако в настоящее время на отдельные номенклатуры грузов уже достигнут предел повышения тарифов, что ограничивает рынок сбыта этих товаров. К примеру, для предприятий черной металлургии разница между ценой потребления и ценой производства стальной заготовки составляет менее 10%, при транспортных издержках - порядка 14%, что вызывает недовольство других потребителей транспортных услуг.
К тому же, наибольший эффект от снижения тарифов на перевозку угля получают не столько производители, сколько посредники реализации угля.
Во Владивостоке Г.Фадеев уже докладывал о том, что завершается переработка нового Прейскуранта, который максимально учитывает интересы угольной промышленности, в том числе усиливается система понижающих коэффициентов при перевозке угля на дальние расстояния, а также стимулирование маршрутных перевозок.
Министр отметил, что дальность перевозки углей на экспорт - сегодня самая высокая из всех корреспонденций перевозки грузов в России, она достигает 6 тыс. км и более. (В других странах железнодорожным транспортом на такие расстояния уголь вообще не перевозится.) Поэтому вопросом первостепенной важности является справедливая оплата на каждом этапе процесса транспортировки угля на экспорт по принципу сквозной тарифной ставки, то есть в договорных отношениях всеми участниками процесса реализации угля по всей цепочке должна быть зафиксирована доля доходов от конечной стоимости реализованного угля.
Исходя из необходимости сохранения устойчивости работы железных дорог, можно сделать вывод, что при утверждении государственной политики развития угольной отрасли необходимо чётко определить инструменты её государственной поддержки. Возможности использования для этой цели железнодорожных тарифов практически исчерпаны. В этих условиях Правительству при разработке угольной стратегии необходимо выбрать наиболее взвешенные решения по мерам государственной поддержки угольной отрасли, с одной стороны, и, с другой стороны, определить источники усиления провозных способностей железных дорог, связанных с ростом объемов перевозки угля.
Проектом стратегии развития угольной промышленности предусматривается увеличение к 2020 году добычи угля до 435 млн. тонн с ростом к текущему положению в 1,6 раза. Причем основная доля прироста предполагается в Сибирском регионе.
Столь существенное увеличение добычи угля, безусловно, потребует соответствующего транспортного обеспечения.
Г.Фадеев считает, что необходима очень тщательная проработка стратегии в области технологии использования и транспортировки углей. Нельзя допустить, чтобы весь эффект от роста добычи угля был сопоставим с затратами на развитие инфраструктуры железных дорог. И хотя железнодорожники заинтересованы в валовых объёмах, государственная позиция требует глубоко продумать стратегию выбора вариантов использования и транспортировки энергоносителей к месту потребления.
Во Владивостоке Г.Фадеев уже докладывал о том, что завершается переработка нового Прейскуранта, который максимально учитывает интересы угольной промышленности, в том числе усиливается система понижающих коэффициентов при перевозке угля на дальние расстояния, а также стимулирование маршрутных перевозок.
Министр отметил, что дальность перевозки углей на экспорт - сегодня самая высокая из всех корреспонденций перевозки грузов в России, она достигает 6 тыс. км и более. (В других странах железнодорожным транспортом на такие расстояния уголь вообще не перевозится.) Поэтому вопросом первостепенной важности является справедливая оплата на каждом этапе процесса транспортировки угля на экспорт по принципу сквозной тарифной ставки, то есть в договорных отношениях всеми участниками процесса реализации угля по всей цепочке должна быть зафиксирована доля доходов от конечной стоимости реализованного угля.
Исходя из необходимости сохранения устойчивости работы железных дорог, можно сделать вывод, что при утверждении государственной политики развития угольной отрасли необходимо чётко определить инструменты её государственной поддержки. Возможности использования для этой цели железнодорожных тарифов практически исчерпаны. В этих условиях Правительству при разработке угольной стратегии необходимо выбрать наиболее взвешенные решения по мерам государственной поддержки угольной отрасли, с одной стороны, и, с другой стороны, определить источники усиления провозных способностей железных дорог, связанных с ростом объемов перевозки угля, сообщает ИА МПС.