Геннадий Фадеев предлагает провести второй этап унификации тарифов с 1 января 2003 года

По словам министра, в результате первого этапа унификации, проведенного в августе 2001 года, произошли серьезные изменения грузопотоков. Реализация первого этапа унификации тарифов привела также к сокращению объемов перевозок (прежде всего - на дальних расстояних), неэффективному использованию подвижного состава, лишила железнодорожный транспорт инструмента тарифного регулирования грузопотоков. Значительно снижены темпы роста доходности грузовых перевозок в текущем году по сравнению с утвержденным индексом тарифов.
Напомним, что первый этап унификации тарифов предусматривал переход на единый тариф по Прейскуранту № 10-01 при внутригосударственных перевозках и перевозках в направлении российских портов. Оплата экспортно-импортных перевозок, в соответствии с тарифной политикой российских железных дорог, осуществлялась в рублевом эквиваленте от стоимости перевозок экспортно-импортных грузов, выраженной в долларах США. Это позволяло обеспечить конкурентоспособность однородных экспортных грузов на международных рынках вне зависимости от дальности перевозок, т.е. любой экспортер мог везти свои грузы либо в порты, либо на пограничные переходы для их реализации. При этом транспортный тариф не являлся завышенным и обеспечивал рентабельную работу экспортно-ориентированных предприятий.
Определение стоимости подобных перевозок при использовании внутригосударственного тарифа по прейскуранту № 10-01 принципиально отличается от тарифной политики российских железных дорог, т.к. стоимость перевозки в этом случае зависит от ее дальности - без учета стоимости груза в конечном пункте его реализации (для экспортных грузов это порт или пограничный переход). Соответственно, при переходе на единый тариф по прейскуранту № 10-01 экспортно-ориентированные предприятия, расположенные ближе к границе (портам, погранпереходам), получают значительное преимущество, поскольку стоимость перевозки их продукции резко снижается.
При этом предприятия, расположенные, например, на Урале или в Сибири, терпят в свою очередь огромные убытки - за счет увеличения стоимости перевозок сырья и готовой продукции.
Целые регионы, еще вчера имевшие устойчивый рост производства, вынуждены теперь сокращать объемы производства, рабочих мест. Они становятся неконкурентоспособными, нарушаются межрегиональные хозяйственные связи, изменяются грузопотоки на всех видах транспорта. Так, в частности, увеличилась отгрузка грузов в сторону российских портов сверх их перерабатывающей способности, что привело к простоям в ожидании выгрузки до 400 поездов одновременно.
В масштабах всей страны произошло перераспределение транспортных издержек в пользу экспортно-ориентированных отраслей за счет внутрироссийских потребителей и МПС России. В результате планируемого второго этапа унификации будет усилено субсидирование экспортеров за счет потребителей россий-ской продукции на внутреннем рынке.
Все это, по мнению Геннадия Фадеева, требует дополнительной осторожности при принятии решений о сроках проведения второго этапа унификации. Вот почему Департаменты МПС России готовят предложения по проведению второго этапа унификации тарифов одновременно с введением с 1 января 2003 года нового тарифного Прейскуранта. Глава МПС подчеркнул, что это должен быть качественно новый рыночный инструмент тарифообразования. В нем должны быть учтены, в частности, рыночная конъюнктура, особености выхода России на международные рынки, региональные особенности размещения производительных сил экспортноориентированных отраслей, механизм обеспечения устойчивого развития экономики на всей территории страны, а не только в приграничных районах.

Интернет-агентство МПС России