Операторский рынок уже адаптировался к кризисным условиям

Сегодня на рынке заметен серьезный профицит вагонов за счет снижения погрузки. И этот вопрос требует серьезного обсуждения не только между операторами и грузовладельцами, но и с владельцем инфраструктуры. Ведь если вагоны не задействованы, они начинают забивать инфраструктуру общего пользования, что снижает скорость движения грузов. Дальше образовывается такой клубок проблем, который необходимо на самом деле просто одномоментно разрубить.

При этом если мы говорим о финансовых проблемах, то операторы в этой части пострадали больше всех, они потеряли где-то около 35–40% выручки. Часть операторов извлекли уроки из кризисов 2008–2009 и 2014–2015 гг. И несмотря на потерю грузовой базы они проходят текущий кризис без серьезного ухудшения финансового положения. Другие же пострадали более серьезно.

За несколько лет до этого мы наблюдали период высоких ставок, и многие говорили: «О, операторы жируют!», однако этот этап был обусловлен необходимостью восстановления после 2015 года, когда операторы серьезно пострадали. В целом ожидать критических последствий, к примеру разорения большей части операторов и их ухода с рынка, скорее всего, не стоит. Этот кризис пройдет сложно, но пройдет, и количество участников на рынке сохранится. Сегодня они надеются на помощь ОАО «РЖД», и холдинг идет навстречу, когда не взимает плату за простой на путях общего пользования, идет на уступки в рамках тарифных преференций для привлечения дополнительной грузовой базы на железную дорогу.
Определенную роль играет и цифровизация. Работают цифровые сервисы для взаимодействия между грузовладельцами и Центром фирменного транспортного обслуживания. Для многих операторов это уже давно опробованная практика, но теперь она стала массовой. Но остаются еще вопросы. К примеру, хотелось бы прийти на железную дорогу, заказать перевозку – и через два часа, как может быть с автотранспортом, перед тобой стоит вагон. Такое пока еще невозможно, поскольку необходимо сначала подписать договор на организацию перевозок, открыть единый лицевой счет, загнать предоплату. Это процесс небыстрый, он занимает даже не одну неделю.

При этом привлечение в этом году грузовладельцев, которые ранее не работали с железной дорогой, это серьезная заслуга, потому что заставить клиента обратить внимание на железную дорогу при той простоте работы, которую предлагает автотранспорт, не так-то просто. И здесь задача операторов – перевезти те грузы, которые РЖД будут привлекать.

Если будет расти грузовая база, будет расти и спрос на подвижной состав. Другое дело, что важно еще и расстояние. Сегодня мы везем уголь на расстояние 6–7 тыс. км, это формирует определенные риски внутри перевозки. Если она идет больше месяца, то шанс возникновения ЧП возрастает. Оператор более заинтересован совершить 2–3 погрузки в течение месяца, тогда и доходность будет выше, и прогнозируемость четче. Тем не менее в современной структуре погрузки уголь играет определяющую роль, и большая часть операторов ориентируется на этот груз и подстраивает свои технологии, чтобы оптимизировать сроки доставки и нивелировать риски.

А вот в будущем для операторов и других участников рынка предстоит решение новых задач в связи со снижением доли перевозок угля. Уголь – это маршрутизация, большие объемы перевозок. А высокодоходные грузы – это уже групповые отправки, другие сроки оборота вагона. Плюс остается открытым вопрос повышения уровня транзита через Восточный полигон. Мы можем предсказать, что конкуренция между третьим, первым классами грузов и транзитом будет формировать повестку ближайших 2–3 лет. Наверное, пальма первенства здесь будет за транзитом. А с учетом давления со стороны зеленого сообщества количество угля будет снижаться и замещаться высокодоходными грузами. Это сгенерирует спрос на новый подвижной состав и инновационные технологии для увеличения пропускной и провозной способности железных дорог.

Автор: Павел Иванкин, президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта