Специализированные вагоны – в зоне риска

При определении оптимальной численности вагонного парка участника рынка, в первую очередь грузоотправители и операторы подвижного состава, чьи доходы напрямую зависят от объема вывозимых грузов, продолжают утверждать: допускать дефицита вагонов нельзя. По мнению заместителя генерального директора по техническому развитию – главного инженера АО «ПГК» Сергея Гончарова, здоровый профицит – это нормально. «Для того чтобы понять, является профицит парка хорошей или же плохой тенденцией, можно привести пример из жизни, – отмечает С. Гончаров. – Мы сегодня все рады тому, что в магазине нам есть из чего выбрать, но давайте вспомним те времена, когда такого выбора не было». Другой вопрос – в каком объеме он должен быть.

«Сейчас мы оцениваем профицит парка в 2–3% от имеющегося, не более. По нашему мнению, это нормальный показатель и он должен сохраняться, тем более что списание вагонов будет продолжаться», – считает С. Гончаров.

«Мы рассуждаем о профиците вагонов, но почему-то не говорим о переизбытке вагоностроительных мощностей. Нужны ли такие мощности? Может, сегодня важнее задуматься, каков будет баланс спроса на ближайшие годы, и оттолкнуться от этого? – спрашивает он. – Сегодня нужно определить тот сегмент, который нуждается в преференциях со стороны государства, и поддерживать его, а избыточную часть целесообразно санировать».

Между тем угроза дефицита сосредоточена в сегменте специализированного подвижного состава. По оценкам специалистов ИПЕМ, в течение ближайших 3 лет истечет срок службы у 30 тыс. таких вагонов. При этом в условиях высокой стоимости покупки новой техники и запрета продления сроков службы старой резко возрастает риск ее нехватки и, как результат, невывоза грузов.

Эти опасения разделяют и в ОАО «РЖД». «Динамика поступления и убытия вагонов обуславливает общую тенденцию сокращения рабочего парка», – констатирует начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов.

По его словам, в случае отсутствия поставок новых вагонов на сеть риски дефицита как минимум нескольких видов подвижного состава неизбежны. Так, по расчетам специалистов РЖД, парк цистерн к 2020 году может сократиться до 225 тыс. ед., что означает возникновение дефицита на уровне 25 тыс. ед. Нехватка нефтебензиновых цистерн может наступить еще раньше, уже в течение 2016-го. К концу года этот парк уменьшится на 9 тыс. ед. (расчетное количество нефтебензиновых цистерн на 31.12 2016 г. при существующих темпах убытия – 213 тыс. ед.), а к концу 2020-го их дефицит может составить 35 тыс. ед. Аналогичная картина ожидается в сегменте цементовозов, где численность потребного и наличного парка уже подошла к уровню в 25 тыс. ед., а к концу 2020 года разрыв может увеличиться до 6 тыс. ед. «Значительная доля вагонов с истекшим сроком службы приходится на транспортеры – это специализированный подвижной состав, который сегодня находится полностью в собственности РЖД. – добавил П. Иванов. – Но при этом мы не испытываем дефицита в этом подвижном составе для обеспечения предъявляемых объемов и не будем испытывать его в ближайшей перспективе».

Эксперты ИПЕМ призывают не принимать поспешных решений, которые могут обернуться дополнительными затратами для государства и грузоотправителей. По словам заместителя генерального директора института Владимира Савчука, чтобы не допустить ситуации с массовым выводом из эксплуатации, 30 тыс. вагонов, находящихся в зоне риска, могут подвергнуться процедуре продления срока службы через модернизацию. Такая мера позволит соблюсти определенный переходный период до ввода нового подвижного состава. Сейчас, по его словам, это касается в первую очередь рефрижераторных вагонов, цементовозов и цистерн. При этом если новый модельный ряд цементовозов уже появился, то некоторые виды цистерн пока попросту нечем заменить и нужно определенное время для того, чтобы эти модели были сертифицированы, поставлены на производство и появились на рынке.

По мнению заместителя директора департамента транспортного и специализированного машиностроения Минпромторга России Всеволода Бабушкина, в условиях профицита универсального подвижного состава предприятиям необходимо расширить номенклатуру своей продукции за счет развития мелкосерийного производства. «В настоящее время в РФ отсутствует производство таких видов подвижного состава, как цистерны для перевозки патоки, неочищенного фосфора, виноматериалов, гептанов, а также рефрижераторы и вагоны-термосы», – подчеркивает он.

Таким образом, регуляторам и участникам рынка придется найти сбалансированное решение проблемы. Тем более что дефицита специализированного подвижного состава избежать можно, если своевременно начать готовить к этому вагоностроителей. Взвешенный пересмотр подходов к ремонту также поможет хотя бы частично загрузить предприятия отрасли. Спасение вагоностроителей – в какой-то мере дело не только государства, но и самих вагоностроителей, которым так или иначе в перспективе придется освоить выпуск именно той продукции, что пользуется наибольшим спросом на рынке.
Марина Ермоленко