Повышение конкурентоспособности транзитных перевозок по РФ может компенсировать выпадение импортного грузооборота

По данным РЖД, совокупный среднегодовой темп роста (CAGR) с 2010 по 2019 год составляет 7,8%. После кризисного падения на 8% в 2014-м ежегодный рост контейнерооборота составлял от 10 до 19%. В 2019 году объем контейнерных перевозок по сети РЖД превысил психологические 5 млн ДФЭ.

На прошедшем 4 марта совещании РЖД по развитию контейнерных перевозок официальные лица железнодорожного гиганта с оптимизмом озвучивали видение потенциала роста перевозок на 46%, что к 2024-му должно приблизиться к цифре 7,3 млн ДФЭ.

Однако я думаю, что почти 30%-ное мартовское падение рубля внесет существенные коррективы в общую картину. Учитывая снижение покупательной способности населения, я предполагаю, что с апреля-мая импортные потоки сильно просядут. Как ни странно, но как раз этот фактор повысит конкурентность транзитных перевозок через Российскую Федерацию, что при должном подходе вполне может компенсировать выпадение импортного грузооборота.

Несмотря на то, что Китай сворачивает программу финансовой поддержки сухопутных контейнерных поездов, они уже набрали свою силу. Транзит из Азии в Европу в текущей ситуации уже сможет развиваться самостоятельно, а вот импортные поезда будут очень сильно зависеть от конъюнктуры рынка ЕАЭС. В случае падения импортных потоков произойдет их разбалансировка с экспортом и отстроенные ранее цепочки закольцовки контейнерного оборота придется отлаживать заново – нашим традиционным контейнерным экспортным товарам в виде леса и алюминия будет явно не хватать порожняка под загрузку.

К сожалению, в настоящее время самой проблемной составляющей в транзитных контейнерных перевозках является отсутствие единых требований к документам между линией, таможней и железной дорогой. Так, например, до сих пор таможня требует предоставлять сопровождающие грузы документы на русском языке или может организовать досмотр контейнера с контрольным взвешиванием. Профессионалам нашего рынка прекрасно понятно, к чему могут привести такие процедуры, – это очередь на досмотр/взвешивание, дополнительные расходы, срывы транзитных сроков и т. п.

Справедливости ради я хотел бы отметить, что таможенные органы идут навстречу бизнесу и в настоящее время у нас уже есть совместный проект уважаемой компании Maersk и Федеральной таможенной службы (ФТС) Российской Федерации, где в пилотном режиме с 1 марта осуществляются транзитные контейнерные перевозки по маршруту порт Восточный – Санкт-Петербург с использованием блокчейн-платформы TradeLens. Преимуществом проекта является предварительное электронное информирование таможенных органов о прибывающих грузах на основе таможенного манифеста морской линии. Очень надеюсь на удачное завершение проекта, о чем мы узнаем на подведении его итогов в июне 2020 года.

Что касается сухопутных погранпереходов, то здесь явно проглядывается активизация Казахстана. Так, если в 2013 году Забайкальск, Наушки и Гродеково составляли порядка 87,97% от 58 тыс. импортных и транзитных ДФЭ, то уже в 2018-м это соотношение упало до 46,98%, правда, уже от 317,8 тыс. ДФЭ. Казахстанские Достык и Алтынколь, соответственно, с 12,03% повысили свои доли в контейнерном пироге до 53,02%.

Стоит отметить, что в настоящее время у каждого транзитного направления есть свои сложности в организации, а у некоторых еще и в полноценном запуске. У МТК Север – Юг, например, основной проблемой является отсутствие парка оборотных контейнеров, без которого невозможен полноценный запуск проекта. Пока в этом направлении не найдется желающих запустить в большом количестве свои контейнеры, мы не увидим здесь ни якорных клиентов, ни так нужной для правильной логистики закольцовки маршрутов. У китайских контейнерных поездов через Забайкальск и Наушки для конкуренции с казахстанским направлением необходимо повышать перегрузочные мощности и упрощать транзитные таможенные процедуры. Важным моментом в принятии решения об использовании сервиса является расписание, согласованное с импортными ускоренными контейнерными поездами из Китая, что пока не всегда в полной мере соответствует обещаниям. Что касается морских ворот на маршруте Владивосток, Находка на Европу, пока что основным препятствием здесь служит сложность документооборота и наличие подвижного состава для своевременных отправок УКП. Если эксперимент Maersk пройдет успешно, вижу возможности для внедрения электронного документооборота на официальном уровне, что в большой степени поможет развитию как транзита, так и импортных перевозок по ВТТ.

Серьезным тормозящим элементом в любой логистике является организация перевозок в обратном направлении, но эти вопросы в большинстве можно решить уже на уровне настройки экономического развития страны. А логистика будет уже подстраиваться под любые товарные потоки.

Автор: Владимир Дорохов, сооснователь российской логистической компании STS Logistics