Зерноэкспорт Украины под угрозой?

Глобальная и внутренняя экономика зерна: под знаком нестабильности и спада спроса

Справедливости ради следует отметить, что наличие системных трудностей является не только украинской спецификой – о перемещении черноморского рынка производства и экспорта зерна в проблемную зону заговорили международные эксперты. Так, Нил Таунсенд (Совет по пшенице Канады), выступая в июне в Киеве, отметил некоторые глобальные негативные факторы, осложняющие наступивший зерновой сезон: нестабильность глобальной экономики, значительные переходящие запасы и рекордное мировое производство по ряду позиций, важных для Причерноморского региона (кукуруза, соя, пшеница), проседание мировых цен и спроса. Даже стимулирующие факторы, по его мнению, во многом определяются негативными тенденциями – прежде всего девальвацией валют Украины, РФ и ЕС, что активизирует вывоз зерна за рубеж как из зоны СНГ, так и из Европы (напомним, согласно оценке экспертов, удельный вес ЕС в мировом экспорте пшеницы – 21,6%, тогда как Украины, России и Казахстана в совокупности – 23,8%). Сказывается также падение морского фрахта – этот фактор уходит из категории определяющих логистические затраты. В целом эксперты прогнозируют в наступившем зерновом сезоне спад зернорынка причерноморской зоны – ожидается снижение объемов производства и экспорта со стороны Украины, России, Казахстана. По прогнозам, снижение совокупного производства зерна в Причерноморском регионе может составить порядка 9% (с 180 до 165 млн т), экспорта – 8–9% (с 70 до 64 млн т) (по оценке Phaethon International, Украина).

Для аграриев Украины данные тенденции усиливаются проблемами внутреннего порядка, связанными прежде всего с ухудшением состояния национальной экономики. Нацвалюта девальвировала втрое, резко возросли цены на минудобрения украинского происхождения. Ухудшился доступ украинских производителей к кредитным ресурсам, причем как ввиду проблем в национальной банковской сфере, так и в связи с резким снижением капитализации в отрасли зернопроизводства – по оценке украинских аналитиков, только за 2014 год рыночная стоимость активов зернового бизнеса в стране упала вдвое. В результате зернопроизводители практически утратили возможность привлекать кредиты под залог имущества, усилилось кредитное давление на украинскую зерновую отрасль в целом.

Логистические перекосы

Еще одной категорией проблем для украинской зерновой отрасли являются логистические. Как отмечают отраслевые эксперты, парадоксом государственной транспортной политики Украины можно считать недостаточно развитый рынок перевозок зерна, хотя именно эта номенклатура сегодня претендует на роль ведущей в грузовой базе Украины и «Укрзализныци» как перевозчика. Рынок означает конкуренцию, однако сегодня в сфере зерноперевозок реально конкурирует государственный перевозчик в лице «Укрзализныци» и частные – автомобильные и водные. При этом в данных сегментах рынок развит в различной степени. Так, более всего конкуренция развита в автомобильном сегменте, однако его доля в перевозках не является определяющей – порядка трети объема перевозок сельхозпродукции, произведенной в республике, тогда как доля «Укрзализныци» – свыше 60%. Недостаточно развита конкуренция на железнодорожном транспорте, поскольку погрузочный ресурс, как правило, представлен государственным вагонным парком, тогда как условия для развития частного операторского сегмента зерноперевозок все еще не созданы. Однако в наименее выигрышном положении – водный транспорт, где рынок практически утрачен.

«Речной флот ушел из Украины на более привлекательные рынки, поэтому рынок водных перевозок сегодня в стране практически отсутствует. Отсюда и ценовые перекосы зерновой логистики: если по железной дороге перевозка обходится по тарифу порядка $8/т, то от рынка речных перевозок мы получаем предложения в диапазоне $15–25/т. Фактически вопреки общему утверждению, что водный транспорт является самым дешевым, на практике это не так. Следовательно, имеются упущения в регулировании и рынок работает неправильно, неэффективно», – пояснил директор украинской компании «Гермес-Трейдинг» Юрий Скачко.

Как отмечают украинские эксперты, наиболее востребованным видом грузового сообщения для отечественного зернового рынка остается железнодорожное, однако ведущие позиции «Укрзализныця» сохраняет не столько благодаря достижениям государственной транспортной политики, сколько ввиду упущений в ней. Так, тариф УЗ для зерна на сходных маршрутах перевозок, как правило, ниже автомобильного в диапазоне от 40% (на коротких дистанциях) до 50% (на средних и длинных), однако это отнюдь не результат рыночной конкуренции, но следствие зарегулированности железнодорожного транспорта. Наиболее дорогостоящей для украинских зернотрейдеров является сегодня речная перевозка – здесь тариф стабильно выше железнодорожного и выше автомобильного на длинных маршрутах, однако это также объясняется чрезмерным тарифным давлением со стороны государства на сферу речных перевозок.

Реку – в рыночное русло

Как заявил президент объединения «Украинская зерновая ассоциация» (УЗА) Владимир Клименко, необходимо не только минимизировать нынешние многочисленные сборы и платы на реке, но и отменить их полностью как не соответствующие логике работы транспортного рынка. «Почему плата за разведение мостов должна ложиться на участника рынка водных перевозок, если это вопрос железнодорожного тарифа и пользователя услуг железнодорожного транспорта? Речная гидротехника также по большей части не вопрос обеспечения водных перевозок, это сфера энергогенерации и ее тарифообразования. Тогда почему все тарифные нагрузки на реке должны нести владельцы перевозимого груза? Чем дешевле будет зерновая логистика, тем более эффективно станет работать зерновая отрасль и больше отдачи получит государство», – отметил глава УЗА. Долговременной тенденцией для Украины, с учетом снижения ее сегодняшнего промышленного потенциала, является рост зернопроизводства и экспорта. Так, УЗА прогнозирует удвоение нынешнего объема производства зерна в ближайшие 10 лет. «Я задаю вопрос: сможем ли мы перевезти ожидаемые в перспективе дополнительные 60 млн т сельхозпродукции по железной дороге либо автотранспортом? Полагаю, вы согласитесь, что это абсолютно нереальная задача. В то же время Украина, имеющая такие водные артерии, как Днепр, Буг, Десна, должна их всемерно использовать. Эта задача сегодня переходит из политической плоскости в чисто инженерную и экономическую», – заявил В. Клименко.

Участники зернового рынка Украины все громче требуют усиления внимания государства к водным перевозкам как альтернативе проблемной железнодорожной инфраструктуре. Если «Укрзализныця» является полноценным элементом международной транспортной сети, будучи интегрированной в международную систему перевозок, то подобный статус следует обеспечить и водной системе перевозок, полагают зерновики.

Это возможно уже сегодня, и способ уже предложен бизнесом – за счет открытия внутренних водных путей для международных перевозок и зарубежных водных перевозчиков. Подобный шаг не только повысит эффективность украинской зерновой логистики, но и усилит позиции транспортного комплекса Украины в целом, полагают эксперты. Пока эта позиция зернового бизнеса государством разделяется лишь на уровне деклараций, поскольку даже первый шаг в направлении развития системы водных перевозок – утверждение на уровне Мининфраструктуры плана-графика дноуглубления русла Днепра – еще не получил продолжения. И это означает, что «Укрзализныця» все еще не уступит свою зерновую базу в пользу речных перевозчиков.

Владимир Каткевич