Электрификация транспорта: бизнесмены России готовятся к переходу на зеленые технологии

– Дмитрий, если сравнивать городской электрический транспорт с автобусами, работающими на бензине или даже на газе, то насколько электротранспорт экономичнее?

– Электрическая тяга удобно масштабируется и экономно расходуется. Из всего электротранспорта самый эффективный – трамвай. Его удельный расход электроэнергии на 1 т-км ниже, чем у троллейбуса и автобуса. Именно поэтому сегодня трамвай во многих городах по всему миру возвращается. Более 100 новых трамвайных систем построено за 30 лет в Европе, в том числе в тех городах, где его не было никогда.

– Но в России трамвайные пути уничтожают. Почему в нашей стране трамваи и троллейбусы, а также электробусы так и не стали главными?

– Даже в крупных российских городах инфраструктура для электротранспорта почти не развивается. Имеющаяся инфраструктура для общественного электротранспорта устарела. Чтобы ее обновить, муниципальные и региональные власти должны затратить бюджетные средства, которых нет.

Архангельск стал одним из первых городов России, где исчез электротранспорт. В 2004 году по его улицам перестал курсировать самый северный в мире трамвай, который появился еще до революции. А спустя четыре года закрылось троллейбусное движение. Трамваев на сегодняшний день нет в Астрахани, Иваново, Рязани, Воронеже, Твери и многих других городах. Троллейбусы прекратили свое существование в Перми, Тюмени, Кургане, Владикавказе, Благовещенске, Астрахани и др.

– Но почему российские автомобилисты не пересаживаются на электромобили? Эксперты утверждают, что спрос на данный вид транспорта высокий.

– Спрос высокий. Главные плюсы электромобиля не только его экологичность, но и быстрая окупаемость и низкая стоимость технического обслуживания. Но главный минус электрокара – его дороговизна. Чтобы электрокары покупали, цена должна значительно снизиться. Поэтому спрос не всегда переходит в реальную сделку. Москва по числу электрокаров пока на третьем месте, в столице электромобилей в 2 раза меньше, чем у лидера – Приморского края.

Покупатель 50% от стоимости электрокара отдает за аккумулятор. Если в ближайшие годы разработают более дешевые аккумуляторы и электромобили приблизятся по цене к автомобилям с ДВС, то можно ожидать взрывного спроса на электрокары. Есть еще несколько нюансов: холодный климат России требует от электрокара особых условий работы – аккумулятор при морозах теряет до 40% своей энергии. Но в Швеции и Норвегии тоже холодно, а там электрокары бьют все мыслимые рекорды.

В России почти нет инфраструктуры для электрокаров. Инфраструктуру для электромобилей в крупных городах и даже в обеих столицах невозможно сравнивать с лидерами в мире. Правительство заявило, что в рамках программы благоустройства территорий Москвы установят 600 электрозарядок до 2023 года. Сейчас в столице только начали прокладывать мощные электрокабели перед установкой заправок для электромобилей. Насколько мне известно, сейчас в Москве около 200 зарядок для электромобилей. Половина из них находится в пределах ТТК, половина – в спальных районах. Чтобы популяризировать электротранспорт, властям нужно действовать на опережение и уже сейчас задуматься не только о зарядных станциях в городах, но и о заправках на ключевых магистралях (если принять во внимание, какие в РФ расстояния, промежуточные заправки будут иметь смысл даже при пробеге 300–400 км на одной зарядке).

Еще одна беда – в России, к сожалению, нет ни локальных разработчиков электрокаров, ни разработчиков аккумуляторных батарей для электрокаров. Страна мало инвестирует в личный и общественный электротранспорт. Но переход на электротранспорт неизбежен. Это может произойти в перспективе 7–10 лет. Это связано с экологией, на сегодня до 80% вредных выбросов в атмосферу в таких городах – это не промышленные предприятия, а наш с вами автотранспорт.

Беседовала Алена Алешина