Транспортная реформа в Воронеже: реальность не поспевает за амбициями

С апреля 2021 года в Воронеже должна заработать новая маршрутная сеть, которая сейчас дорабатывается столичным институтом «РосдорНИИ». Согласно предварительным данным, новая маршрутная сеть города будет состоять из 76 маршрутов. 33 маршрута будут ликвидированы, 38 – изменены. Появятся 10 новых маршрутов (6 автобусных и 4 троллейбусных).

Традиции планируют изменить

Владимир Георгиевский, исполнительный директор ОО «АТП-1» (крупный воронежский перевозчик), предполагает, что дефицита маршрутов не будет, однако разорвутся привычные связи. В частности, может ухудшиться транспортная доступность, так как пассажиры не привыкли к пересадкам, которые несут дополнительные расходы. Также в новой сети аннулируются некоторые магистральные маршруты. «Часть из них, кстати, будет заменена троллейбусными, что в целом не может не радовать, так как это шаг навстречу экологичному общественному транспорту. Однако некоторые маршруты полноценной замены в новой сети не имеют. Здесь остается рассчитывать на опыт подрядной организации и возможности корректировать планы исходя из возникающих проблем, если таковые будут», – добавляет эксперт.

В Воронеже исторически существовало несколько базовых принципов транспортного обслуживания населения. Во-первых, это низкий тариф на перевозки (даже в сравнении с соседними регионами) ввиду социально ориентированной политики муниципальных властей. Таким образом, воронежцы исторически не привыкли тратить много денег на дорогу (а до 2016 г. в городе работали и так называемые народные маршруты, то есть бесплатные). Во-вторых, это полное отсутствие дотаций и 100%-ная самоокупаемость отрасли. Пассажиры привыкли к микроавтобусам, интервал движения которых составлял несколько минут. Сейчас основной объем городских пассажирских перевозок в Воронеже осуществляется машинами малого и особо малого классов (ПАЗ и «газель»). Доля перевозок пассажиров электротранспортом на сегодняшний день незначительна. Автобусы большого класса имеют увеличенный интервал (от 10 до 30 мин.) с очень ограниченным числом посадочных мест, поэтому пользовались (и пользуются) пониженным спросом. После изменения маршрутной сети эти и многие другие принципы будут разрушены.

Более прогрессивная модель обслуживания предполагает увеличение класса автобусов (в приоритете большой и сверхбольшой класс).Ожидается, что в рамках новой маршрутной сети автобусы малого класса будут работать только на слабозагруженных периферийных маршрутах. Увеличится с 7 до 15 количество магистральных маршрутов. Возрастет доля электротранспорта в городских перевозках.

С одной стороны, это значительно разгрузит дороги, снизится количество ДТП, полосы освободятся для личного транспорта. С другой – увеличится интервал движения, возникнут дополнительные пересадки, появятся подвозящие маршруты. «В стране есть и положительный, и отрицательный опыт работы обеих схем: и магистральной, и веерной. Чтобы понять, какая подходит именно нашему городу, необходимо, на мой взгляд, запускать отдельные направления в тестовом режиме и, пользуясь оперативной обратной связью, вносить корректировки», – рассказывает В. Георгиевский.

Время перемен

В этом году с перевозчиками города были заключены временные годичные контракты на пассажирские перевозки. В феврале – марте 2021 года будут разыграны новые пятилетние контракты, по итогам которых перевозчики должны приступить к работе уже в рамках новой маршрутной сети.

Помимо указанных изменений планируется, что переход на новую маршрутную сеть будет сопровождаться рядом новшеств, таких как оснащение подвижного состава тахографами и платежными терминалами, работающими в онлайн-режиме.

Некоторые новшества планировалось вводить уже в этом году, однако в связи со сложной ситуацией в отрасли, вызванной ограничительными мерами в период пандемии, их было решено отложить на более поздний срок.

Также из-за финансовых проблем, которые сейчас испытывают перевозчики, под вопросом оказалось обновление подвижного состава в ранее запланированных объемах (власти разработали трехгодичный график обновления транспорта, который предполагает закупку почти 1 тыс. автобусов). Если рассматривать вариант с увеличенным количеством автобусов большого класса (от 30%) и сниженным количеством малого (около 20%), то общая сумма инвестиций, как прогнозирует В. Георгиевский, составит более 7 млрд руб. Такими средствами не располагают ни частные, ни муниципальные перевозчики, ни администрация. И вариант появления крупного инвестора сейчас тоже маловероятен. Единственный возможный путь – приобретение техники с использованием договоров лизинга. Для такого варианта потребуется в 5 раз меньше средств, и часть из них уже вложена частными перевозчиками.

По планам в течение 2020 года параллельно должны были существовать и старые маршруты, то есть ликвидируемые, и новые, измененные и вновь создаваемые. Параллельное сосуществование дублирующих маршрутов во все времена поддерживало гонки водителей и конкуренцию за пассажира. Однако удвоение маршрутов может ситуацию усугубить. В. Георгиевский в связи с этим предлагает два решения. Первый – перевести дублирующие маршруты на брутто-контракт. Этот путь решит проблему рисков для пассажиров, но потребует от мэрии двойных затрат. Второй – перевести на новую схему не весь город, а отдельное направление. Это позволит минимизировать нагрузку на город и потери перевозчиков, которые по старой схеме уже перестанут получать прибыль, а по новой еще не начнут.

В рамках реформы, кстати, ужесточатся требования к перевозчикам. С целью контроля их работы в городе создан муниципальный «Единый оператор пассажирских перевозок». В. Георгиевский подчеркивает, что в этом вопросе необходимо разделять прозрачность работы, о которой говорят власти в обоснование реформы, и осуществимость новых требований: «Часть перевозчиков уже сейчас выполняет все требования новых контрактов, часть готовится перестроиться под новые условия работы, часть не готова и никогда готова не будет, так как не имеет долгосрочного горизонта планирования деятельности для повышения эффективности (проще говоря, живет одним днем). Вместе с тем штрафы за соблюдение расписания движения в период изоляции, например, нелогичны, и мы очень рады, что мэрия их не применяет в этот период. После восстановления работы города нам еще предстоит совместно найти решение некоторых спорных вопросов, например того же соблюдения расписания. Здесь важно работать коллегиально, учитывая доводы всех сторон: и администрации, и перевозчиков, и общественников, и контролирующих структур».

Еще одной проблемой может стать отток водителей. И В. Георгиевский подтверждает, что такие последствия вполне реалистичны. «Так, на нашем предприятии в рамках борьбы с аварийностью каждый год ужесточаются требования к водителям. Это ведет к мгновенному переходу водителей в другие компании. То есть мы не исключаем возможности, что ушедшие от нас сотрудники, к которым возникали вопросы относительно соблюдения правил безопасного вождения, могут вновь выйти на маршруты, но уже в составе другой организации. Но в тот момент, когда через контроль контрактов удастся прийти к общим требованиям по всему городу, ощутимая часть водителей, скорее всего, уйдут из пассажирских перевозок совсем. При условии честности перевозчиков и прозрачности отрасли этот дефицит какое-то время будет нечем заполнить», – предупреждает эксперт.

С какими итогами перевозчики подойдут к конкурсу из-за пандемии и, как следствие, кризиса из-за обвалившегося пассажиропотока, пока трудно спрогнозировать. В настоящий момент администрацией разрабатывается документ планирования, в котором будут отражены сроки и условия перехода на новую систему. «Одно ясно точно: с учетом разразившегося кризиса и глобального падения объемов перевозок реализация любых мероприятий, требующих от перевозчиков дополнительных инвестиций, может потребовать значительно большего времени», – резюмирует В. Георгиевский.

Автор: Юлия Чернышевская