Как отметил главный аналитик по судоходству BIMCO Питер Санд, суммарные потери морских перевозок из стран АТР в ЕС и США способны привести к минусу по итогам текущего года на 10%, что эквивалентно 17 млн TEU. То, что коронавирус уже нанес чувствительный удар по судоходной отрасли и глобальной системе поставок, был вынужден признать и генеральный секретарь Международной морской организации (IMO) Китак Лим. По его словам, пострадали многие транспортные узлы: порты оказались закрыты, судам было отказано в заходе.
В основном запреты коснулись пассажирских лайнеров. Однако пострадали и глобальные морские операторы. Но после 18 марта, когда в КНР объявили о победе над эпидемией в первичном очаге инфекции и предприятия возобновили свою работу, ситуация стала улучшаться.
И ставки на долгосрочные контракты устояли на фоне того, что, как сообщил Lloyd's Loading List, морской импорт из Китая в Европу в I квартале 2020 года вырос на 7%, а экспорт – на 7,6% по сравнению с февралем 2019-го. Бреши в ротациях линейных судов закрыл трамповый флот, подобрав застрявшие в пути мелкие партии грузов в контейнерах.
Устойчивости судоходства сейчас способствует и вызванный коронавирусом обвал цен на нефть. Это удешевило стоимость бункеровок судов – настолько, что практически полностью устранило ожидаемые дополнительные затраты в связи с переходом на новые правила использования топлива, пояснил представитель независимого морского консультанта Drewry Supply Chain Advisors.
Однако это не компенсирует потери в доходах, которые понесли контейнерные операторы из-за пандемии. «Снижения эксплуатационных расходов будет недостаточно. Поэтому придется повышать ставки фрахта», – отметил представитель одного из крупных судовладельцев.
На морском плече Транссиба ставки сделаны
Тем не менее сбои в логистике на кружных морских маршрутах не прошли даром: грузовладельцы стали искать другие варианты доставки своей продукции. Как следствие, они стали уделять больше внимания сухопутным маршрутам. И на морском плече Транссиба наметилось оживление.
Российские экспортеры также стали больше грузов переключать на РЖД. Судовладельцы видят неплохую перспективу для сухопутного коридора. В частности, с марта 2020 года Maersk удвоил свои ротации (вместо одного регулярного захода в месяц теперь в графике их два). Этому способствовало, в частности, внедрение электронного документооборота в дальневосточных портах благодаря введению электронных сервисов при взаимодействии с таможней: в прошлом году ФТС России и Maersk договорились о старте на линии Азия – Европа пилотных проектов в сфере транзита и обмена логистической информацией – через блокчейн-платформу. Как пояснил первый заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов, пробные пять рейсов, которые связали Южную Корею и Японию с Северной Европой через порт Восточный, дают основание утверждать, что подобный сервис помогает существенно сократить время доставки груза по сухопутному коридору.
В заключение можно сделать такой вывод: если тренд на увеличение объемов вывоза продукции из Китая, наметившийся в конце марта, сохранится, то ставки морского фрахта действительно могут вырасти, особенно на фонесокращения тоннажа глобальных операторов. В таком случае следует ожидать притока транзита на морское плечо Транссиба. Его же способны подпитать дополнительным объемом экспортных контейнеров и российские железные дороги. В данном направлении экспорт в контейнерах в марте рос более чем на 9% к аналогичному периоду прошлого года, отметил генеральный директор ПАО «Трансконтейнер» Виктор Марков.
Что касается перспектив роста контейнерного транзита, то в 2020 году участники рынка оценивают его динамику с осторожным оптимизмом, многие контракты сейчас пересматриваются.
Полный текст статьи с мнениями участников рынка см. в
pdf версии № 7 (419) журнала «РЖД-Партнер»
Автор: Александр Солнцев
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
