Демпинг и незаконный каботаж: китайские логистические компании активно осваивают рынок РФ

– Почему вообще сложилась такая ситуация, что подпитывает возможность осуществлять каботаж?

– Проблема выхода китайских перевозчиков на территорию России действительно существует и уже перешла из разряда единичных инцидентов в устойчивую практику. В логистике все чаще встречается схема, при которой китайская фура забирает груз в КНР, пересекает границу, проходит оформление и после выпуска продолжает движение по территории РФ до конечного получателя. Все происходит без перегрузки, без смены тягача и водителя. Формально такая доставка подпадает под признаки каботажа, поскольку иностранный перевозчик фактически выполняет внутрироссийскую перевозку, что запрещено действующими правилами.

– Какие факторы создают неравные условия?

– Ситуация становится особенно чувствительной из-за того, что условия работы российских и китайских компаний в России объективно неравные. Российские перевозчики несут полный набор обязательств внутреннего рынка. Это налоги, система «Платон», штрафы и контрольные процедуры, требования по режиму труда и отдыха, страхованию, техосмотрам, а также фактические издержки на простой, перегрузы и работу через СВХ. Китайские перевозчики, работающие на российском направлении, зачастую не несут сопоставимых расходов. В ряде случаев это связано с правовыми серыми зонами, в других случаях с отсутствием эффективного механизма контроля и взыскания.

При этом зеркальная ситуация в Китае практически невозможна. Китайский рынок строго регулирует перемещение иностранных перевозчиков. Требования к допускам, водителям, срокам нахождения и локальным правилам настолько жесткие, что массовой работы российских машин по территории КНР мы не наблюдаем. В результате возникает дисбаланс. Китайские компании получают доступ к российской территории, а российские перевозчики не имеют сопоставимого доступа к китайскому рынку.

Отдельный фактор давления на российских игроков связан с тарифным демпингом. Китайские перевозчики заходят с более низкой себестоимостью, опираясь на масштабы внутреннего рынка, поддержку логистической отрасли и доступ к более дешевым ресурсам. В итоге российские компании теряют часть заказов не потому, что хуже работают, а потому что вынуждены конкурировать в разных режимах регулирования. По оценкам участников рынка, только в приграничных регионах доля «вымываемого» грузопотока может достигать 20–30%.

– Почему китайские компании не боятся ответственности? В каких моментах отрасль недорегулирована? Как уравнять условия?

– Почему незаконный каботаж не пресекается? Вероятно, действует сочетание причин. Это недостаточная синхронизация контроля между ведомствами, слабая доказательная база по доставке внутри РФ после выпуска, а также политическая осторожность, поскольку Китай остается стратегическим партнером. Поэтому меры применяются крайне выборочно, а сама практика постепенно становится нормой, хотя юридически ей не является.

Вернуть позиции российских перевозчиков можно только системно. Необходимо усилить контроль за перемещением иностранных машин после таможенного выпуска, закрыть правовые лазейки, обеспечить сопоставимость требований и ответственности, а также создать условия, при которых конкуренция будет строиться на качестве сервиса, скорости и надежности, а не на разнице в правилах игры.

Беседовала Анна Маничева