Деньги потрачены, а проекта ВСМ до сих пор нет

О том, что ОАО «РЖД» приступило к проектированию ВСМ Москва – Санкт-Петербург, а на стадию реализации проект может выйти в 2022 году, сообщил министр транспорта РФ Евгений Дитрих. Ранее сообщалось, что указанную трассу могут построить в декабре 2026-го.

«В течение прошлых лет наблюдалось несколько периодов, когда на разных уровнях объявляли о начале старта проектирования и соответственно строительства ВСМ. Однако в дальнейшем вопросы относили на более поздний срок», – отметил руководитель НОЦ ПП ПГУПС Анатолий Зайцев.
Вспомним, что в 2010 году предполагалось, что уже в 2012-м пройдет тендер на выбор подрядчика для строительства ВСМ-1, а в 2013 году – начнется строительство. Завершить работы планировалось на трассе Москва – Санкт-Петербург в 2017-м. Прогнозируемый объем перевозок был определен в 14 млн пассажиров в год. Соответственно по новой магистрали намечалось курсирование 42 пар поездов в сутки, которые должны были преодолевать расстояние между двумя столицами за 2,5 ч.

Мечтать можно, но разгонять поезд нелегко

Расчет был основан на том, что на скоростях 400 км/ч при традиционной системе «рельс-колесо» складываются слишком высокие затраты на содержание и воздействие на окружающую среду, поэтому оптимальным выбором скорости движения, по мнению зарубежных экспертов, являлся уровень 320–350 км/ч.

С учетом данного обстоятельства выбор подвижного состава для ВСМ-1 представлялся достаточно широким. Ведь база используемого в РФ поезда «Сапсан» (платформа Velaro) обеспечивала разгон до 350 км/ч. Для российских условий конструкционную скорость ограничили до 250–300 км/ч, чтобы адаптировать к уже существовавшей инфраструктуре.

Однако в 2012 году представитель АО «Скоростные магистрали» заявил, что у производителя имелась техническая возможность модернизировать «Сапсан» для движения со скоростью 350–400 км/ч. Для этого были усовершенствованы приводной двигатель и тележки. Тем не менее переговоры по поводу приобретения подвижного состава для ВСМ велись и с другими компаниями.

На тот момент уже имелись концептуальные проработки национальных стандартов ВСМ, выполненные «Росжелдорпроектом». В 2010 году был создан опытный полигон с конструкциями пути под ВСМ на перегоне Саблино – Тосно нынешнего главного хода Москва – Санкт-Петербург.
Было уложено два участка с укреплениями балласта различными типами георешеток (плоской – Tensar и объемной – Neowed) и с безбалластной конструкцией немецкой компании Rail One (ББВСП Rheda 2000). В дальнейшем их эксплуатация подтолкнула ОАО «РЖД» к выводу о необходимости безбалластного устройства ВСМ.

Инвестиции из чужого кармана

В 2010 году планировалось, что основную часть средств для строительства ВСМ удастся получить за счет привлечения инвестиций финансовых институтов ЕС. Спустя пару лет стало очевидным, что договориться об этом маршруте не удастся, в проекте происходят подвижки: участок Москва – Санкт-Петербург отодвигается на второй план.

А в 2013 году с формулировкой «во исполнение поручений руководства РФ» ОАО «РЖД» выдвигает обоснование инвестиций в строительство ВСМ-2 Москва – Казань. Были проработаны варианты прохождения данной магистрали, технические, конструкционные и технологические решения по ее строительству. При этом предполагалось, что к 2019 году в РФ удастся локализовать производство высокоскоростного подвижного состава.
Появился и расчет цены строительства – свыше 800 млрд руб., из которых не менее 270 млрд руб. должна была составить стоимость заказа на поставку строительной продукции (щебень, рельсошпальные изделия, кабели, бетон и металлоконструкции).

По данным ОАО «РЖД», аудит обоснования инвестиций был проведен с привлечением внешнего аудитора (PwC). Независимый технологический и ценовой аудит обоснования инвестиций проекта строительства ВСМ-2 выполнили компании Deutsche Bahn AG и Ernst & Young.

Как искали партнеров

Проект финансирования предполагал, что основную часть удастся получить от иностранных партнеров. В 2015 году к ним намечалось добавить средства от облигационного займа в размере 150 млрд руб. (ИПЦ+1% годовых сроком на 20 лет).

Поскольку и ВСМ-2 не воодушевила западные финансовые институты, в 2016 году обозначился поворот в сторону Китая. Появились данные о проработках возможности локализации выпуска подвижного состава на предприятиях группы «Синара» технологий китайской госкорпорации China Railway Construction Corp. Ltd.

И с проектом происходит очередная метаморфоза: сотрудничество России и Китая уже не ограничивается строительством ВСМ-2, но рассматривается в рамках более широкого взаимодействия, которое предполагало стыковку Евразийского экономического союза и трансъевразийского торгово-инфраструктурного проекта «Экономический пояс Шелкового пути».

И проект ВСМ-2 постепенно перерос в проект ВСМ Москва – Казань – Екатеринбург, которая уже рассматривалась в перспективе как часть скоростного международного транспортного коридора Москва – Пекин. Однако эти переговоры постепенно зашли в тупик. В частности, выяснилось, что China Railway пользовалась европейскими наработками и не могла в полной мере обеспечить локализацию технологий ВСМ.

Проектная паутина

В дальнейшем вместо по сути двух проектов ВСМ-1 и ВСМ-2 стал фигурировать некий сводный проект ВСМ Санкт-Петербург – Москва с продлением до Казани. В настоящий момент он фактически сжат до проекта ВСМ-1. Однако его стоимость сначала была обозначена на уровне 1,5 трлн руб., а по последним данным, уже превышает 1,7 трлн руб.

Проектирование в рамках данного проекта, судя по словам президента Союза строителей железных дорог Геннадия Талашкина, ведет институт «Росжелдорпроект».

Ранее, по данным ОАО «РЖД», консорциумом во главе с фондом «Центр стратегических разработок», в который вошли ИНП РАН, ИПЕМ, ИЭРТ и Институт экономической политики имени Е. Т. Гайдара, были проведены исследования ВСМ Москва – Казань в сфере влияния реализации на социально-экономическое развитие РФ. А по результатам открытого конкурса 29 апреля 2015 года исполнителем работ по проведению инженерных изысканий, разработке проекта планировки и проекта межевания территорий и разработке проектной документации для строительства участка Москва – Казань был признан «Мосгипротранс», на стороне которого выступили «Нижегородметропроект» и китайская инженерная железнодорожная корпорация «Эр Юань». Подписание договора между компанией «Скоростные магистрали» и консорциумом проектировщиков состоялось 18 июня 2015 года на полях Петербургского международного экономического форума.

Однако недавно выяснилось, что в Арбитражный суд Москвы поступил иск от «Эр Юань» о взыскании около 67 млн руб. с АО «Скоростные магистрали». Вместе с ней соистцами выступили АО «Мосгипротранс» и АО «Нижегородметропроект». А в мае текущего года, в свою очередь, «Скоростные магистрали» подали иск к указанному консорциуму проектировщиков на 710 млн руб.

Это произошло после того, как заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин в марте 2020 года заявил, что реализация участка ВСМ Москва – Казань была отложена из-за его высокой стоимости и необходимости исследовать пассажиропоток на этом направлении.

Так что пока деньги потрачены, а проект пошел по новому кругу.

Автор: Александр Солнцев