Альтернатива дирижаблестроению – реконструкция Транссиба

– Борис Борисович, можно ли назвать проект «Единая Евразия» реализуемым?

– В целом – да. Современные композиционные, металлические и прочие материалы позволяют делать дирижабли с лучшими техническими характеристиками и уровнем безопасности, чем это было раньше. Другой вопрос: кому это нужно? В первую очередь – разработчикам подобной техники, которые очень хотели бы сделать аппарат, который бы серийно использовался. На протяжении десятков лет с момента возникновения воздухоплавания многие люди интересуются созданием разнотипных дирижаблей. Но главная проблема в том, что они находились в эксплуатации лишь до 1930-х годов, причем все это закончилось ужасной катастрофой, после которой дело было практически свернуто, продолжая хоть как-то развиваться лишь на уровне энтузиазма. К тому же сегодня есть более экономичные способы путешествий и доставки грузов. Существуют железные дороги, речной и воздушный транспорт, которыми мы научились перемещать довольно тяжелые объекты. Как известно, теоретическое преимущество дирижаблей над уже существующей техникой заключается в том, что можно взять огромные грузы (к примеру, по 200-300 т) и потихоньку переместить их в труднодоступное место по воздуху. Однако на практике это чудовищно сложно, если говорить об управлении дирижаблями. Их эксплуатация очень сильно зависит от движения воздушных масс, которыми мы управлять не в силах. Даже безопасно припарковать дирижабль уже проблема, потому что налетевший шквальный ветер может, например, разрушить площадку для стоянки и унести аппарат, условно говоря, на высоковольтную линию. Но энтузиасты уверяют, что все решаемо. Ведь мы же научились, допустим, в 400-тонные машины загружать по 500 пассажиров и перевозить их на расстояние 10 тыс. км, что тоже изначально казалось нерешаемой задачей.

– Если другие виды транспорта успешно справляются с перевозками пассажиров и грузов, есть ли вообще необходимость в возобновлении дирижаблестроения? Особенно учитывая то, что с середины прошлого века все попытки экономически выгодного использования дирижаблей успехом так и не увенчались.

– Я люблю футуристичные проекты – в них иногда бывает смысл. И дирижабли – это совсем не прошлый век. Но ведь есть куда более понятные объекты вложения. В оправдание авторов проекта могу сказать лишь то, что территория России действительно огромна и при этом очень слабо оснащена инфраструктурой, а потому организация меридианных связей поперек страны за счет дирижаблестроения частично оправдана. Однако куда большего результата можно было бы добиться, загрузив упомянутые суммы в реальную реконструкцию Транссиба и заодно убрав таможенные барьеры, которые не

позволяют организовать транспортировку грузов по этой магистрали, из-за чего их возят из Юго-Восточной Азии в Европу по морю, а не по железной дороге. Расчистка этих факторов радикально изменила бы ситуацию и сэкономила бы бюджетные средства. Да и воздушный коридор у нас, если на то пошло, используется только для пролета. Лишь «Волга-Днепр» садится в Шереметьево и дальше летит из Европы в Шанхай, Токио и т.д.

– Согласны ли вы с тезисом, будто бы построение инфраструктуры, связанной с дирижаблями, позволит реализовать транзитный потенциал России?

– На самом деле подобные заявления ложные. Транзитный потенциал никакого отношения к инфраструктуре не имеет и лежит в администрировании. Здесь вопросы в другом: можно ли, не растамаживая груз, подержать его сутки на территории страны, и сколько вообще у тебя идет растаможивание – три дня или пару часов. Характерный пример – Дубай, через который идут большие потоки воздушного транспорта. Там делай что хочешь – все быстро и легко. Хотя и лететь далеко.

– В электронных СМИ уже появляются заголовки, дескать, Россия может стать столицей дирижаблестроения. Пустой звук, как считаете?

– Россия точно не является мировым лидером в дирижаблестроении и никогда им не была. Страны, которые всегда лидировали, – Германия и Штаты. Они на двоих строят дирижаблей больше, чем весь остальной мир вместе взятый. Не будем забывать и о том, что России уже бессчетное количество денег загрузила в воссоздание авиационной промышленности, а процесс идет очень трудно. Но в этом хотя бы определенный смысл есть. Потому что когда пыль осядет, останутся технологии, останутся люди, которые умеют это делать, останется какое-то количество самой техники. Причем ее второе или третье поколение действительно может оказаться лучше предыдущего, как, например, МС-21 может оказаться лучше, чем «Сухой Суперджет 100». Даже бесчисленные деньги, загружаемые в российский автопром, и то могут быть обоснованы тем, что у нас со временем все-таки могут появиться хорошие «Жигули», во что я, впрочем, уже не верю. Дирижабли же – очень проблемная история. И строить на этом национальный инфраструктурный проект никак нельзя – риски слишком высоки.

– Существует ли вероятность того, что дирижабли станут воздушной помехой для других судов?

– Нет, дирижабли летают существенно ниже самолетов, поэтому никакой опасности для них не представляют. К тому же организация воздушного движения для того и существует, чтобы никто никому не мешал.

– Выходит, что по-настоящему большая проблема все-таки одна – экономическая?

– Получается, что так. Саму-то оболочку построить недорого, а вот что потом с ней делать – уже большой вопрос. Для начала бы лучше построили одну дирижабельную линию, допустим, между Воркутой и Нижневартовском, где кроме зимников нет другого транспорта; попробовали бы эксплуатировать там, скажем, пять дирижаблей; а уже на основании полученного опыта говорили бы, имеет все это смысл или не имеет. Такой подход представлялся бы логичным. А так мы не имеем ни одного реально эксплуатируемого дирижабля и, повторюсь, сразу хотим строить национальный инфраструктурный проект, тратя на это миллиарды долларов. Смешно просто! Железную дорогу надо починить для начала – было бы куда полезнее.

Степан Ратников