Как спасти парк магистральных грузовиков от старых машин

На сегодняшний день одна из главных причин, по которым большая часть этого сегмента транспортных средств имеет высокий процент износа, – отстраненность государства от регулирования данного рынка и стимулирования покупки нового подвижного состава. Этот сегмент товарооборота фактически отдан на откуп самому себе, считает эксперт.

«Законодательство, которое присутствует, не соблюдается игроками рынка. Существует колоссальный демпинг цен и недобросовестная конкуренция. А когда есть демпинг цен и недобросовестная конкуренция, то люди зарабатывают, чтобы выжить, и делают это за счет нарушения законодательства. А о вкладывании денег в обновление транспортных средств сегодня мало кто задумывается. Средний возраст автомобилей – 21 год по России. И это действительно колоссальная проблема», – сообщил он РЖД-Партнеру.

Причину существования демпинга и недобросовестной конкуренции в сфере грузоперевозок, в том числе и автопоездных, В. Матягин видит в слишком легком механизме выхода на рынок. Фактически начать предпринимательскую деятельность в данном сегменте может любой желающий. Для этого достаточно дать лизинговой компании первоначальный взнос на магистральный грузовик, забрать транспортное средство и начать работу. Однако позже, уже взяв на себя кредитные обязательства, начинающий бизнесмен понимает, что «как таковых правил игры здесь нет».

«В итоге он эту машину через какое-то время, возможно, выкупает. А возможно, и убивает ее напрочь. Но если он ее выкупил, то продолжает работать на ней десятилетиями, потому что он прекрасно понимает, что такое кредит и что такое лизинги», – резюмирует специалист.

В конце 2019 года российское представительство компании Scania, в том числе занимающейся и производством магистральных грузовиков, также приводило не самые оптимистичные прогнозы относительно приобретения перевозчиками новых транспортных средств. Однако предположения компании все-таки выглядели чуть более позитивно. В беседе начальника отдела региональных продаж «Скания-Русь» Александра Бабушкина с «Известиями» речь шла только о невозможности расширения автопарков, а вот на обновление старых машин Scania рассчитывала.

«При отсутствии существенного экономического роста транспортные компании в большинстве своем смогут обеспечивать лишь замещение старых автомобилей, но не расширение парка, что в основном они уже успели сделать на протяжении 2017–2018 гг. Поэтому мы прогнозируем дальнейшее снижение объемов продаж на рынке тяжелой грузовой техники», – рассказывал Бабушкин.

Однако фактически сегодня рынок переполнен подержанными грузовиками – лизинговые компании часто выставляют на продажу транспорт с пробегом, работать с которым больше не хотят. Стоимость такого товара значительно ниже нового, поэтому данная категория пользуется огромной популярностью у российских перевозчиков.

«Старый, убитый подвижной состав подается на рынок и по дешевке скупается участниками этого рынка – и на таких машинах уже ездят. То есть нет у нас ни критериев выхода на рынок, ни квотирования этого рынка – он может наполняться до бесконечности, потому что государство не ограничивает. А когда государство не ограничивает, не понимает, какой объем перевозок существует, какое количество автомобилей нужно, это влияет на то, что у нас старый подвижной состав. Потому что на рынке нет ценообразования и люди не видят смысла покупать новый автомобиль, который стоит 10 млн. Какие нужно иметь расценки, чтобы этот автомобиль отбить? Таких расценок нет. Обновить парк и отбить затраты способны, может быть, только крупные сетевые компании, которые занимаются перевозкой сборных грузов», – объясняет В. Матягин.

По мнению главы «Грузавтотранса», решить проблему смогут изменения в законодательстве. В частности, правовое поле нуждается во введении допуска предпринимателей на рынок перевозчиков и переходе с оплаты за тонно- и кубокилометр на почасовую тарификацию.

Аналогичный механизм уже работает в европейских странах. Так, предприниматели до официального начала своей деятельности проходят через своего рода период обучения, в ходе которого пробуют вести бизнес, изучают законодательство, выясняют категории и суммы обязательных налогов. По итогам обучения соискатели имеют представление о том, с чем им придется столкнуться в ходе работы, и имеют возможность отказаться от собственной затеи, если она оказалась непосильной для них, не нанеся ущерба рынку и экономике.

Кроме того, необходимо переводить перевозчиков в законное поле – сейчас в России от 50 до 60% компаний оказывают эти услуги нелегально. И здесь в первую очередь необходимо прекратить продажи и регистрацию грузовых автомобилей на физические лица, продолжает В. Матягин.

«Далее – установка всех необходимых приборов – тахографов, глонассов и т. д. Ну и вся остальная документация должна быть заведена. И вот только после этого его должны вносить в реестр автогрузоперевозчика, которому выдан допуск. То есть он официальный перевозчик, который соблюдает законодательство. И если он это законодательство нарушает (например, перегружает машину), то у данного предпринимателя должны отзывать допуск и вычеркивать из реестра как минимум на полгода. А если он попадается периодически, то я считаю, что таких предпринимателей можно в принципе лишать права заниматься этой деятельностью», – подытоживает эксперт.

Автор: Анастасия Игонина