III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
В апрельском выпуске мы подготовили для Вас следующие интересные материалы:
Эскалация военного конфликта на Ближнем Востоке и связанные с ней риски полной или частичной блокировки судоходства в Ормузском проливе вновь обнажили ахиллесову пяту глобальной экономики – ее критическую зависимость от нескольких узких морских артерий. Даже гипотетическое прекращение судоходства в этом регионе может стать мощнейшим шоком для мировой логистики, последствия которого, подобно кругам по воде, затронут всех участников рынка, включая Россию, и изменят структуру торговых маршрутов на годы вперед.
Для России влияние кризиса будет косвенным, однако это не делает его менее болезненным. Главная проблема – импорт. Машиностроение, электроника и комплектующие для высокотехнологичных производств часто приходят через европейские и азиатские порты. Рост стоимости перевозок (оценочно плюс 8–15%) и задержки в цепочках поставок неизбежно увеличивают издержки российских предприятий и тормозят проекты модернизации оборудования. Внутренние грузопотоки, например поставки металлов и минеральных удобрений на юг, столкнутся с перенапряжением контейнерного флота и ростом ставок фрахта на 10–25%. Какие еще сложности ожидают российских логистов – анализируем в материале «Кризис, перекроивший глобальную логистику».
Ожидалось, что в конце зимы тренд для полувагонов сместится в ту или иную сторону: либо продолжит снижение, либо сменится ростом. Однако весы судьбы остались в равновесии. На фоне общей неопределенности на рынке это означает, что базовая ставка аренды обычных полувагонов на споте, по всей видимости, достигла дна. В дальнейшем она либо стабилизируется на текущем уровне, либо начнет медленно, с определенными задержками, расти. Дальнейшее снижение уже маловероятно, хотя динамика погрузки на РЖД по-прежнему остается в отрицательной зоне.
С одной стороны, мы видели, что, судя по индексам деловой активности (PMI) сырьевых и обрабатывающих отраслей РФ, в феврале 2026 года российская экономика чувствовала себя лучше, чем в январе. С другой стороны, спрос менялся по направлениям. Груз был. Но его было сложно доставить до потребителя на споте туда, куда требовалось в указанное время.
РЖД-Партнер представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, а также оценок и прогнозов их дальнейшей динамики. Подробности и цифры в нашем обзоре «Заколдованный февраль: весы судьбы остались в равновесии».
Железная дорога теряет грузы, автоперевозчики – прибыль, а грузовладельцы делают выбор в пользу более удобного сервиса. Что происходит на стыке двух видов транспорта, на каких расстояниях конкуренция наиболее остра и какие факторы становятся решающими при выборе?
Железнодорожный и автомобильный транспорт по своей природе должны дополнять друг друга: первый эффективнее на длинных плечах, второй – на коротких. Однако существует зона пересечения, где конкуренция особенно высока – от 500 км до 2,2 тыс. км, а в отдельных случаях – до 3 тыс. км.
За три года, с 2022 по 2025-й, погрузка на сети РЖД сократилась на 118 млн тонн, тогда как автомобильный транспорт за тот же период увеличил объемы на 654 млн тонн. Россия с тенденцией увеличения перевозок автотранспортом не уникальна. В Китае доля железной дороги в грузообороте за 10 лет упала с 70 до 20%. В США грузоперевозки автотранспортом выросли с 63 до 73%. Мир уходит в доставку «до двери», и рельсы с этим трендом справляются плохо.
Но существует ли в действительности переток? Как и почему уходят грузы и можно ли их удержать? О том, что говорят эксперты отрасли читайте в статье «Авто или ж/д? На чем основан выбор грузовладельца?»
Согласно статистике ОПЖТ, по итогам 2025 года в России было произведено 52,8 тыс. вагонов, что на 30% меньше объема контрактации в 2024 году. Начался прошлый год с того, что в январе было выпущено 5,1 тыс. вагонов – на 22% больше, чем за аналогичный период 2024-го. Однако вскоре выяснилось, что указанный прирост был связан всего лишь с отложенными отправками вагонов за предыдущий период. В том числе из-за задержек с принятием на сеть со стороны перевозчика, который пытался уменьшить приток новых вагонов, сочтя их лишними. Кроме того, заказчики спешили получить тот парк, выпуск которого был перенесен на более поздний срок. А затем инерционный этап роста производства сошел на нет. В марте 2025 года было выпущено 5,8 тыс. вагонов – на 8,3% меньше, чем за аналогичный период 2024-го. А дальше началось охлаждение рынка.
Сколько продлится кризис? Каковы предложенные меры поддержки? Кто будет покупать новые вагоны в текущем году и чего ожидать в перспективе? Анализируем в материале «Один вагон – хорошо, а два – хуже?».
С 1 марта 2025 года в России вступили в силу положения, позволяющие иностранным автоперевозчикам из стран – членов ЕАЭС выполнять каботажные перевозки внутри страны после завершения международной доставки, то есть перевозить грузы между российскими пунктами в течение максимум 7 дней. Формально это правило распространяется только на перевозчиков ЕАЭС, и китайские компании не имеют права легально заниматься такой деятельностью. Однако на практике они используют эту возможность, получая дополнительные преимущества и свободу работы на рынке.
Российские участники рынка сетуют, что китайские перевозчики не всегда несут ответственность за перегрузку и нарушения габаритов, зачастую не оплачивают российские сборы и налоги, такие как ОСАГО и плату по системе «Платон», и при этом при передвижении по РФ сталкиваются с минимальными проверками и штрафами. Эти факторы и создают неравные условия конкуренции для российских компаний, облагаемых всеми обязательными платежами и находящихся под строгим контролем.
Как бороться с китайским каботажем и какие меры могут способствовать восстановлению позиций российских игроков? Рассказываем в статье «Экспансия без правил».
Продолжается подписная кампания РЖД-Партнера – на подписку и доставку печатных и электронных версий журналов «РЖД-Партнер» и «РЖД-Партнер Документы», а также на пакеты из этих изданий в 2026 году.
Напоминаем, что подписчикам журнала «РЖД-Партнер» доступны краткие ежемесячные обзоры ставок на предоставление грузовых вагонов в журнале «РЖД-Партнер».
Отправить заявку в один клик можно со страницы по ссылке, а также написать нам на е-мейл: rasp@rzd-partner.ru или позвонить по тел.: + 7 (812) 418-34-99.
