Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

Среди материалов второго апрельского выпуска № 8 (420) мы подготовили для вас следующие интересные тексты:

Правительство одобрило представленную Минтрансом транспортную стратегию РФ на период до 2035 года. Основными для нее стали несколько документов, в том числе долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года и утвержденный правительством в 2018-м комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года.

Создатели документа отмечают, что стратегия обеспечивает реализацию в сфере транспорта положений указа президента РФ № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года». За точку отсчета базового уровня показателей развития выбран 2018 год. Реализация стратегии выполняется в два этапа: с 2020 по 2024-й и с 2025 по 2035 год.

При этом в сфере железнодорожного транспорта основными задачами развития заявляются увеличение к 2035 году пропускной способности железнодорожных подходов к портам примерно в 1,5 раза к существующему уровню, а также скорости доставки и объемов транзитного контейнерного грузопотока, при котором по сети РЖД к 2035-му будет перевозиться до 10% евро-азиатского транзита вместо 1,5% в настоящее время.

Несмотря на глобальный характер документа, а также подробный перечень проектов, относящихся ко всем видам транспорта, эксперты критически оценили стратегию за излишний оптимизм и экстенсивные схемы развития. Какие аргументы они привели? Читайте в статье «Курс на профицит инфраструктуры».

Осенний скандал с принятием приказа Минтранса № 342 от 25 октября 2019 г. в части обязательного перехода на подшипники кассетного типа с 1 января 2021 года, который был отменен под давлением операторского сообщества, поддержанного ФАС, оказался лишь передышкой перед последующими столкновениями позиций его сторонников и противников. Несмотря на отмену решения, ОАО «РЖД» и Минтрансу было поручено продолжить испытания эффективности кассетных конических подшипников. Конечно, конфликт не сводится к противоречиям между ретроградами и новаторами. Ценность кассетных подшипников понимают буквально все владельцы вагонов. Только одна сторона акцентирует внимание на их инженерной ценности, а другая обращает внимание на ценовую составляющую. Напомним, что процесс перехода оценивался в сумму до 300 млрд руб.

После февральского заседания профильного комитета ОПЖТ, посвященного этому вопросу, о переводе парка на новый тип подшипника объявили РЖД и ФГК. Не поддержали идею СОЖТ и некоторые крупные операторские компании. Очевидно, что после завершения пандемии коронавируса этот вопрос потребует своего решения. Каким оно будет, радикальным или мягким, вновь зависит от государственных регуляторов. Подробности – в материале «Принуждение к кассете. Ver. 2.0».

В связи со снижением спроса на пассажирские перевозки из-за пандемии коронавируса ОАО «РЖД» вынужденно внесло изменения в расписания более 200 поездов внутреннего сообщения либо приостановив сообщение, либо сократив его на 50% и более.

Ряд грузовладельцев и экспертов сразу же высказали мысль о том, что отмена части пассажирских поездов положительно повлияет на пропускную способность Восточного полигона. Кстати, с начала введения ограничений на фоне пандемии и отмены поездов во внутреннем и международном сообщении в целом пассажиропоток на сети РЖД снизился на 80%.

СОЖТ предложил рассмотреть возможность использовать свободные нитки пассажирского графика для увеличения пропуска грузовых поездов на аналогичных участках. По подсчетам операторов, это позволит нарастить пропускную способность грузовых перевозок до 10 поездов в сутки и увеличить технический план на восток до 600 вагонов. В результате спрос на вагоны вырастет на 15 тыс. ед. и позволит операторам задействовать под погрузку временно простаивающий парк, а самим РЖД – увеличить показатели погрузки и грузооборота, тем самым снизив негативное влияние первых 3 месяцев года. Насколько это реализуемо с точки зрения существующих современных технологий? И главное – что для этого необходимо сделать самой компании «РЖД»? Разбираемся в материале «Восточное смещение: как падение превратить в рост?»

Транзитные контейнерные перевозки – достаточно специфический вид транспортного бизнеса. Решающую роль в этой сфере играет наличие собственного парка платформ и контейнеров, а также ограниченность клиентской базы, которая находится в Европе и Китае и недоступна при работе внутри рынка России и стран СНГ.

Основных игроков рынка транзитных перевозок можно разделить на две основные части: компании с активами в виде подвижного состава и контейнеров (heavy assets) и компании без активов (light assets), оказывающие сервисные услуги на базе сторонних мощностей.

В 2019 году ОАО «РЖД», АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» и ГО «Белорусская железная дорога» подписали акционерное соглашение в отношении пакета акций АО «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА), направленное на дальнейшую интеграцию транзитных перевозок на территории Евразийского экономического союза. Можно сказать, что с этого момента компания окончательно перешла на модель работы без активов. Вполне вероятно, что легкая модель позволит компании с меньшими потерями пережить два серьезнейших вызова, вставших перед контейнерными операторами, – преодоление последствий пандемии и отмену китайских дотаций.

ОТЛК ЕРА за счет своего объединенного административного ресурса забрала 87% общего объема контейнерного транзита, идущего по оперируемому транспортному коридору. Объем контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа – Китай на сервисах ОТЛК ЕРА в 2019 году составил чуть более 333 тыс. TEU. Есть ли место здесь другим игрокам контейнерного рынка? Анализируем в статье «Монополия без активов».

Первый удар по транспортной отрасли от COVID-19 пришелся именно на пассажирские перевозки. Коронавирусный кризис не только перекрыл границы для международных перевозчиков, но и в прямом смысле загнал людей по домам, обрекая все виды транспорта на минимальную загрузку даже во внутреннем сообщении.

В критическом положении оказались авиакомпании. По данным Росавиации, в марте российские перевозчики обслужили 6,57 млн пассажиров, что на 26,6% ниже аналогичного периода прошлого года. Пассажирооборот сократился на 25,6%. Для экспертов уже очевидно, что и в апреле ситуация не только не выправится, но и станет тяжелее, а в дальнейшем может привести к банкротству ряда авиакомпаний.

Не лучше обстоят дела и у железнодорожников: РЖД в марте 2020-го перевезли 6,5 млн пассажиров поездами дальнего следования, что на 19,9% меньше, чем годом ранее. В пригородном сообщении отправлено 77,7 млн пассажиров – на 12,5% меньше. Нестабильность в грузовых отправлениях и сокращение движения поездов (на момент написания материала ОАО «РЖД» внесло изменения в расписание 201 поезда внутреннего сообщения) приводят к серьезным финансовым потерям.

Все подробности, а также информация о негативном влиянии на пассажирский сегмент других видов транспорта – в материале «Антипассажирский синдром».

Виктория Зайцева

Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер