Была запущена волна, которая то аномально поднимала лодки разных игроков рынка, создавая беспричинный оптимизм и иллюзии прекрасного будущего, то аномально опускала, уничтожая остатки инвестиционной активности. Но сейчас мы снова оказались у разбитого корыта, причем все одновременно: и вагоностроители, и операторы, и вагоноремонтники, и производители цельнокатаных колес, и банки.
То есть волатильность рынка возросла, качество представления услуг грузоотправителям упало (так как им пришлось столкнуться с дефицитом вагонов и ростом расходов на перевозки). На балансах компаний висят активы, которые де-факто уже обесценились, инвестиционная привлекательность отрасли в целом резко снизилась и будущее видится весьма туманным. Всего этого можно было бы избежать, если бы парк старых вагонов выбывал более равномерно, а не одномоментно. Не возникало бы локальных дефицитов, которые играли на руку отдельным игрокам, но были вредны для отрасли в целом. Но самое интересное, что волна, запущенная 6 лет назад, будет возвращаться снова и снова в виде пиков выбытия колесных пар и вагонов.
Любой рынок волатилен, то есть переживает спады и подъемы. Задача госорганов не допускать избыточных спадов и подъемов, сглаживать их в пиковые периоды. К сожалению в нашей отрасли мы видим обратные процессы: цель не сгладить пики, а усилить. Мы хотим получить цунами, которое все смоет, а потом будем разбираться, кто выжил и что со всей этой разрухой делать.
Переход на кассетные подшипники – это очередная сомнительная бюрократическая идея, внедряя которую, мы получим непредсказуемый эффект для системы в целом. Кто-то, конечно, на этом заработает, но собственники вагонов, грузоотправители и тысячи уволенных сотрудников депо по всей стране на этом потеряют. И чем короче будут сроки переобувки, тем негативнее будет эффект. Даже производители подшипников могут оказаться в сложной ситуации, если сроки замены, мощности производства и период эксплуатации кассетных подшипников не будут гармонизированы.
Любая инновация эффективна, если ее внедрение экономически обосновано. Поэтому если кассетные подшипники так хороши, то пусть решение принимает собственник вагона, то есть тот, кто за него платит, а вагоноремонтники под требования рынка всегда будут готовы подстроиться.
Ведь могут у нас принимать экономически обоснованные решения. Например, заморозка расценок ТОР в условиях экономического кризиса и существенного снижения доходов у компаний-операторов – это разумное решение. Будем надеяться, что план по доходам и объемам ТОР также заморожен. В противном случае расходы операторов на ТОР все равно могут вырасти. В этом подводный камень данной истории. Говоря по-другому, можно сказать, что важна заморозка итогового показателя, а не одного из факторов.
Максим Кленов, финансовый директор ООО «Новая вагоноремонтная компания»
Напомним, что вопросы применения в отрасли кассетных и роликовых подшипников будут обсуждаться в рамках Транспортного форума «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», который пройдет 24 апреля 2020 года онлайн в режиме интерактивной дискуссии. Ознакомиться с программой форума и отправить заявку на участие можно здесь.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
0 %
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
