Напомню, что участие в европейской интеграции предполагает от стран-участниц в сфере железнодорожного транспорта разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности под предлогом якобы недискриминационного доступа к сети перевозчиков из других стран. В то же время железнодорожные компании ключевых стран – участниц ЕС – SNCF и DB – тем или иным образом остаются интегрированными структурами, а требования ЕС по разделению системно игнорируются. В результате за счет синергетического эффекта и эффекта масштаба эти компании получают преимущество на новых рынках, поглощая подлежащие приватизации активы в сфере грузовых перевозок. При этом активы в сфере пассажирских перевозок и инфраструктуры, которые всегда убыточны и требуют субсидирования, остаются невостребованными инвесторами, что зачастую приводит через некоторое время к резкому сокращению маршрутов пассажирских перевозок, а также росту долговой кабалы для инфраструктуры.
Есть и пример с другого континента: в Мексике под тем же лозунгом интеграции американские перевозчики получили доступ на рынок, были ликвидированы пассажирские перевозки, а железная дорога работала в колониальном режиме (вывоз сырья, завоз высокотехнологичной продукции), но весь доход даже от перевозок доставался компаниям из США. При этом пути новые не строились, и когда в Мексике задумались о возобновлении пассажирского сообщения, то столкнулись с противодействием американских перевозчиков, отказывающихся пускать на свои пути, и необходимостью строить новую инфраструктуру с нуля.
Ограничителем интеграции, а заодно и защитой рынка, у Украины является ширина колеи – 1520 мм. Уже звучали планы о переходе на европейскую колею 1435 мм, но это не продиктовано никаким экономическим смыслом, а также потребует значительного финансирования. Такое финансирование возможно только за счет кредитования, а это значит и выполнение условий кредитора – импорт технологий инфраструктуры и подвижного состава, при этом даже без локализации, и, соответственно, окончательное уничтожение соответствующих высокотехнологичных производств на территории страны, профильной системы науки и образования и др.
В то же время историческая технологическая взаимосвязь России и Украины до сих пор сохраняется. В случае улучшения отношений между нашими странами производители Украины могут рассчитывать и на сбыт на территории России: так, например, электропоезда Крюковского вагоностроительного завода на рынках с колеей 1520 мм будут гораздо более конкурентоспособными, чем на рынках с колеей 1435 мм. А если заглянуть дальше и рассматривать интеграцию предложений Украины и стран ЕАЭС по аналогии с Китаем, то уже открывается возможность создания очень серьезного игрока на глобальном рынке.
Автор: Сергей Белов, заместитель генерального директора, Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ)
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
