Кроме того, на уровень ставок на предоставление полувагонов оказывает влияние необходимость поддержания высокотехнологичных перевозок, например, в Кузбассе, что не позволяет снизить цены и высвободить порожние полувагоны. Кузбасс сегодня как воронка засасывает в регион весь свободный парк универсального подвижного состава, оголяя менее технологичные регионы погрузки. Наращивание объемов перевозок угля на экспорт также поддерживает динамику роста ставок. Эти факторы вкупе не позволяют говорить о снижении ставок на полувагоны в перспективе.
Остальные сегменты рынка предоставления подвижного состава, естественно, ориентируются на рынок полувагонов, но их динамика различна. Так, рынок фитинговых платформ также находится на подъеме, в то время как рынок обычных платформ сегодня не показывает серьезного роста.
Аналогичная ситуация складывается на рынке крытых вагонов: ставки на большекубовые модели находятся на подъеме, на средне- и малокубовые практически не растут, но локальные дефициты по определенным видам крытых вагонов имеют место.
В целом я бы охарактеризовал динамику ставок во II квартале как фазу умеренного роста. Снижение темпов прироста погрузки на сети, как я отмечал и ранее, позволило перейти от галопирующего роста цен на предоставление полувагонов к умеренному. Так как основным драйвером остаются перевозки угля, то ожидать остановки роста ставок на полувагоны (не только инновационные) в III квартале не стоит. По остальным сегментам рынка мы также не ожидаем существенного увеличения ставок.
Если же говорить о влиянии роста ставок на экономику участников рынка перевозок, то картина выглядит следующим образом. Операторы пока не вышли на плановый уровень рентабельности производства, и вся сверхприбыль, полученная от галопирующего роста ставок, уходит на стабилизацию положения: необходимо провести просроченные ремонты и реструктуризацию задолженностей по лизингу. Только немногие операторы перешли к закупкам подвижного состава, большая часть которого приобретается на вторичном рынке. Новый подвижной состав при этом закупается осторожно. Операторы стараются сохранить баланс парка вагонов на сети, хотя в то же время технологичность перевозок толкает их к покупке инновационных вагонов.
Эффект масштаба позволил АО «ФГК» серьезно оторваться от других участников рынка: компания активно консолидирует парки, беря в аренду вагоны у мелких операторов. ФГК, используя информационные технологии, сокращает численность персонала и собственные издержки, повышая производительность труда в расчете на один вагон.
Среди грузовладельцев ситуация неоднозначная. Угольные компании подумывают о покупке собственных парков, компании металлургического сектора преодолевают проблемы роста транспортных издержек через решения в рамках тарифных коридоров. Больше всего пострадали от роста ставок производители строительных материалов: так, карельским щебеночникам помимо знаменитого приказа No 9 Минтранса России достались низкий уровень доходности и низкая технологичность перевозок. Для операторов это неинтересный сегмент рынка.
В дальнейшем динамика объемов перевозок грузов по сети определит вектор направления изменения ставок. К сожалению, в этом сценарии нет прогноза на их значительное снижение. Изменение рынка с операторского на грузовладельческий до конца 2017 года, по моим оценкам, не произойдет.
Автор: Павел Иванкин, генеральный директор АНО «ИИЖД»
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
