Обновление подвижного состава ППЖТ

Однако значительная часть предприятий не готова это сделать, поскольку не видят стимулов для модернизации.

Между тем, уровень износа парка коммерческих промышленных тепловозов составляет около 90%, сообщил заместитель генерального директора по сбыту и работе с органами власти ОАО «Синара – Транспортные машины», вице-президент НП «ОПЖТ» Антон Зубихин. Он пояснил, что на 2014 год парк маневровых тепловозов промышленных предприятий составляет около 5800 единиц. Их износ - более 90%. Можно считать, что они уже вышли за пределы сроков эксплуатации.

Для обновления промышленной тяги нужна поддержка государства и здесь, по словам А. Зубихина, Минпромторг России может предоставить поддержку по двум направлениям.

Первое – субсидирование процентной ставки по лизингу при закупках тепловозов промышленными предприятиями и операторами. Такая форма эффективно применяется в сельскохозяйственном машиностроении.

Кроме того, согласно постановлению правительства РФ № 214 от 12.03.2015 г. из федерального бюджета организациям промышленности предоставляются субсидии для возмещения части затрат, понесенных в 2015 году на уплату процентов по кредитам на пополнение оборотных средств и (или) на финансирование текущей производственной деятельности. Применение положений этого документа можно было бы расширить и на промышленный железнодорожный транспорт.

Второе возможное направление господдержки – предоставление утилизационной премии при списании старых локомотивов с последующим приобретением новых, как это делается в автомобилестроении.

Наконец, в 2015 году на государственном уровне был принят план мероприятий по импортозамещению в отрасли транспортного машиностроения. Здесь также можно было бы учесть интересы заводов, выпускающих технику для коммерческих локомотивов.

«Работа с промышленными компаниями ведется достаточно активно, мы уже подписали соглашение с ассоциацией «Промжелдортранс» и на площадке ОПЖТ будем эту задачу решать», – сказал он.

По данным экспертов, в структуре парка маневровых тепловозов 87% приходится на тепловозы серий ЧМЭ3 различных модификаций и ТЭМ2. И именно износ машин этих серий наибольший – он как раз и достигает 90%. Напомним, что тяговый состав серии ЧМЭ3 поставлялся в Россию в 1963 – 1991 гг., а ТЭМ2 – соответственно в 1960 – 1995 гг. Высоким является и износ по ряду других серий локомотивов, включая ТЭМ18, ТЭМ7, ТГМ4 и ТГМ6. Нормативный срок службы подобных машин оценивается в 32 года. Однако предприятия коммерческого рынка продлевают срок службы локомотивов. И на практике на путях необщего пользования тепловозы эксплуатируют по 40 – 50 лет.

Таким образом, ключевым инструментом поддержания технического состояния парка является проведение комплексных мероприятий по капитальному ремонту с продлением срока эксплуатации техники, а также разработка модернизированных моделей на базе техники серии ЧМЭ3 и ТЭМ2. Решение

данной задачи в определенной степени обеспечивают ОАО «Желдорреммаш» и ряд частных ремонтных депо. Во многих случаях предприятия вынуждены к ним обращаться из-за ограниченных возможностей предприятий для закупок новых коммерческих тепловозов.

Вместе с тем, критическое старение и неудовлетворительное техническое состояние парка маневровых локомотивов стало основным фактором его низкой эксплуатационной эффективности.

В то же время очевидно: проблема обновления парка не может быть разрешена без разработки новых моделей. Такие попытки предпринимались неоднократно. Но пока они не находили массового спроса.

Александр Солнцев