Что лучше – цифровая метка или электронная пломба?

Литье ждет защиты

Первое предложение – электронный паспорт должен включать дополнительную маркировку основных деталей тележки вагона. А второе – в паспорте должны быть указаны устанавливаемые на литье электронные запорно-пломбировочные устройства. И то и другое нацелено на предотвращение несанкционированной замены литых деталей грузовых вагонов изношенными, контрафактными или ранее забракованными изделиями.

Руководитель технического департамента НП «Объединение вагоностроителей» Сергей Довбыш напомнил, что НП «ОВС» еще в июне 2014 года была разработана методика нанесения защитной маркировки и учета ответственных узлов и деталей грузовых вагонов, которая прошла апробацию в ОАО «ПК «Бежицкая сталь» и позже с некоторыми дополнениями в технологии нанесения была внедрена на ЗАО «ТВЗ». Наличие защитной маркировки помогло бы отделить заводские изделия от контрафактной продукции. А включение их в паспорт позволяет проследить весь путь эксплуатации детали.

В методике определен список обязательных узлов и деталей, которые должны иметь защитную маркировку, а также места ее нанесения. Основа защитной маркировки представляет собой код из 28 цифр. Внедрение методики направлено как на пресечение использования контрафактных деталей, так и на создание условий для контроля целостности комплектации узлов и деталей вагона при эксплуатации, а также их срока службы (ресурса). (Подробнее см. публикацию «Цифровой код против контрафакта»)

По словам заместителя председателя НП ОЖдПС Андрея Соболева, электронные запорно-пломбировочные устройства можно рассматривать как часть паспорта литых деталей, который будет действовать весь их жизненный цикл. На заводах вполне могли бы ставить такие устройства на новые вагоны.

По словам производителей подобных электронных запорно-пломбировочных устройств, они могут быть установлены на литые детали и экипажную часть грузового вагона, объединив их в единый программно-аппаратный комплекс. Такая система контроля сохранности комплектации грузовых вагонов имеется. Она построена на основе компонентов электронного ГЛОНАСС/GSM устройства слежения, устанавливаемого на экипажную часть грузового вагона, и электронных ЗПУ канатного типа, предназначенных для установки на боковую раму грузовой тележки и буксовый узел колесной пары, а также для передачи данных на устройство экипажной части по радиоканалу связи. Срок службы системы – 12 лет. Если рынок (вагоностроители, собственники и арендаторы подвижного состава) проявит интерес к подобной системе контроля сохранности комплектации грузовых вагонов, то уже есть инвестор, готовый выделить необходимые средства на ее доработку и постановку на серийное производство.

Правда, как отметил заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрий Лосев, для подобных решений необходимо согласовать и утвердить места, способы и габариты приближения установки электронных запорно-пломбировочных устройств на узлы колесных пар с учетом особенностей каждого вида тележек и технологий их обслуживания.

Кроме того, если данный проект будет реализован, требуется пройти несколько этапов: совместно с разработчиками определить минимальный перечень шагов, по которому будет опробована система, подготовить необходимую проектную документацию и получить одобрение для проведения опытной эксплуатации системы внутри России.

Вместе с тем многие участники рынка отметили, что в предыдущие годы были приняты достаточно жесткие меры по борьбе с контрафактом.

Контроль усилен…

В соответствии с планом вице-премьера РФ Аркадия Дворковича в 2014 году была начата работа по борьбе с изломами литья и контрафактной продукцией. Был разработан ряд мероприятий по изъятию из эксплуатации дефектного литья и контрафактной продукции. Уменьшение количества изломов боковых рам значительное, для сравнения: в 2014 г. – 13, а на 15.10.2015 г. – всего лишь 5, сообщил С. Довбыш.

Об этом же напомнил заместитель директора по коммуникациям ОАО «СУЭК» Алексей Науменко: «За счет значительного изменения структуры парка вагонов компании, использования инновационных грузовых вагонов, а также выполнения всех предписаний ОАО «РЖД» и Ространснадзора вопрос с изломами боковых рам остро не стоит».

А финансовый директор ООО «НВК» Максим Кленов уточнил, что в условиях массовой порезки вагонов стоимость литых деталей снизилась в 3–4 раза относительно пиковых цен 2012 года. Исчезли экономические предпосылки продажи контрафактных деталей. Внедрение открытой базы контроля годности деталей (см. сайты ГВЦ ОАО «РЖД» и Росжелдора), а также обязательное нанесение неустранимых дефектов стали серьезным техническим заслоном на данном рынке.

«В результате проблема установки под вагон контрафактных деталей решена. При этом в последние годы в сфере ремонта вагонов было принято много решений, полезных отдельным лицам, но бесполезных или даже вредных для системы в целом. Ремонт дорожает из-за требования устанавливать новые, не предусмотренные заводской документацией детали. То есть проигрывают собственники вагонов и вагоноремонтные предприятия. А в выигрыше лоббисты – производители запасных частей, поставщики модификаций втулок, клиньев, а теперь еще и ЗПУ», – сказал М. Кленов.

…а риски остаются

В ОАО «РЖД» готовы поддержать инициативы, направленные на создание дополнительной маркировки литых деталей вагонов. В департаменте безопасности движения ОАО «РЖД» полагают, что в данном случае на сети можно будет эффективнее контролировать состояние вагонов. Осмотрщикам, например, будет проще убедиться в том, что подвижной состав, курсирующий на сети, не укомплектован контрафактными деталями. А от этого зависит безопасность железнодорожных перевозок.

Вагонники и движенцы также заинтересованы в дополнительных методах защиты литых деталей вагонов. Это поможет снизить риски простоев подвижного состава.

Статистика допущенных нарушений безопасности движения свидетельствует в целом об улучшении ситуации с изломами литых деталей. Однако в текущем году, несмотря на сокращение общего парка вагонов, задержек в грузовом и пассажирском сообщении из-за неисправности подвижного состава по-прежнему допускается немало. И это указывает на то, что поиск дополнительных инструментов борьбы с контрафактными деталями сохраняет свою актуальность.

Александр Солнцев