РЖД – это платная инфраструктура или логистический оператор?

– Геннадий Иванович, на прошедшем ПМЭФ представители власти и бизнеса в сфере логистики много говорили о цифровой трансформации как пассажирского, так и грузового транспорта. Сейчас только ленивый не говорит о технологиях завтрашнего дня. РЖД меняется?
 – Мир меняется. И транспортная отрасль должна постоянно совершенствоваться, чтобы соответствовать современным требованиям и возможностям. Оперативное реагирование – это крайне важный параметр для железнодорожного транспорта. А в контексте новых вызовов, на фоне которых открылись дополнительные возможности по увеличению доли рынка для железнодорожных контейнерных перевозок, возник главный вопрос: как мы будем работать через 20 лет с учетом глобальных изменений? Сегодня железная дорога «подошла» практически к конечной резервной точке. Если несколько лет назад железнодорожники думали о том, что возить, то сегодня возникает вопрос: как возить? Так, например, в прошлом году из-за инфраструктурных и санитарных ограничений грузовые поезда просто стояли на погранпереходах! Поэтому цифровизация сегодня – это не просто тренд, это залог бесперебойного функционирования железнодорожного транспорта.

Поэтому сегодня так много уделяется внимания вопросам цифровой трансформации. Бизнес переходит в онлайн! Основные затраты – временные и финансовые – возникают на стыке, то есть при взаимодействии между различными участниками цепи поставки (клиент – экспедитор/оператор – перевозчик – контролирующий орган). Цифровизация позволяет сгладить этот процесс, а также минимизировать потери и, что особенно актуально сегодня, живые коммуникации между участниками перевозки.

Сейчас перед нами стоит задача обеспечения взаимной увязки цифровых сервисов, реализуемых на Российских железных дорогах, с используемыми на железных дорогах – партнерах и другими зарубежными транспортными и логистическими операторами. Это необходимо, чтобы наращивать транзитный потенциал и зарабатывать на транзите.

– На Ваш взгляд, как долго Россия может эксплуатировать собственное транзитное преимущество?
 – Я бы не ставил вопрос времени – это вопрос качества. Мы должны наращивать свое транзитное преимущество, а значит, наращивать инфраструктурные возможности. Невозможно реализовать весь транзитный потенциал страны только лишь за счет одной Транссибирской магистрали или за счет маршрута из Китая в Европу через Казахстан. Перевозки контейнерных грузов на этих направлениях осуществляются сегодня на пределе существующих возможностей. Поэтому Казахстан уже развивает собственные транспортные коридоры, есть у него планы вести грузы через Турцию, Иран, Каспий. Возникают и вовсе фантастические проекты – железнодорожный транзит через Афганистан и Пакистан.

Чтобы наращивать транзитное преимущество, а не работать на предельных мощностях, необходимо начать строительство новой железнодорожной магистрали. Существующая технология «рельс-колесо» имеет двухсотлетнюю историю. Но есть технический предел, когда сила трения колеса и рельса не позволяет развивать скорость свыше 500 км/ч. Да и меньшую скорость поезд сможет развить не на каждой инфраструктуре. Скоростные магистрали – хоть пассажирские, хоть грузовые – предъявляют совсем другие требования к инфраструктуре, к условиям эксплуатации, к уровню подъема и кривизны. Инфраструктура, чтобы вагон смог развить такую скорость, должна быть идеально ровной.

Новые технологии исключают трение колеса и рельса. Я говорю о магнитолевитационной технологии, когда вагон не едет по рельсам, а парит над железной дорогой. Теоретические основы такого движения россияне заложили лет 40 тому назад.

– Но реально эти фантастические технологии реализовались?
 – Да, в Китае. Поезд из Шанхая в аэропорт летит по левитационной железной дороге со скоростью в 420 км/ч. Не шелохнувшись! Но это уже устаревшие технологии. России необходимо уже внедрять технологии новее, чем эти.

 – Но если технологию разработали в России, то почему не в России технологию реализовали?
– Это главный вопрос. Сейчас даже эту технологию Россия не может реализовать. Левитационная железнодорожная инфраструктура крайне энергоемкая. А на железной дороге есть ограничения.

Для внедрения этой технологии будущего нужны не просто деньги, необходимы стратегические и политические решения. Чтобы сейчас модернизировать железную дорогу, необходимо такое же решение, как когда-то принял Николай I, когда начал строить Транссиб, несмотря на мнения экономистов того времени, что возить по этой железной дороге ничего не получится. Но он строил железную дорогу – правда, как стратегически важный военный объект.

 – А в современном мире российские железные дороги – это компания, которая оказывает услуги по предоставлению и модернизации инфраструктуры?
 – ОАО «РЖД» управляет железнодорожной инфраструктурой, модернизирует ее и зарабатывает на ней. Но через свои дочерние и зависимые организации также владеет подвижным составом и предоставляет транспортные услуги и даже в объеме и на уровне ЗPL/4PL за счет внедрения современных логистических технологий, создания автоматизированной системы управления взаимоотношениями с клиентами и расширения международной географии услуг.

При этом важно, чтобы ОАО «РЖД» не создавало преимущественные условия для своих дочерних компаний и не допускало дискриминацию других операторских и экспедиторских компаний по доступу к инфраструктуре.

Эксперты часто сравнивают железную дорогу с платной автомобильной. Но железная дорога – это более сложный механизм: он сложен и с управленческой точки зрения, и с технологической, и с технической. Если мы исходим из монетаристской теории, то необходимо искать наиболее экономически выгодные проекты.

 – А что выгоднее с рыночной точки зрения?
 – Конечно, большую прибыль приносит инфраструктурная составляющая. Но на ее модернизацию также нужны колоссальные инвестиции. Если уж мы сравниваем железную и автомобильную дороги, то мы же понимаем, что Bugatti по проселочной дороге не проедет. Поэтому как найдет ОАО «РЖД» правильный ответ, так и начнутся инфраструктурные изменения.

Беседовала Алена Алешина