Сначала дефицит и ограничение, затем профицит и рост спроса: где найти баланс вагонного парка?

Пока в отрицательной зоне

В прошлом году большое негативное влияние на отечественное вагоностроение оказал дефицит ряда комплектующих, необходимых для производства инновационных вагонов. «В результате произошло замещение выпуска вагонов на тележке 25 тс производством типового подвижного состава. Например, выпуск полувагонов 23,5 тс увеличили многие вагоностроительные предприятия, в том числе и те, которые в 2021 году полувагоны не выпускали вовсе», – говорит старший эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Ульян Евтеев.

Ключевым фактором, оказавшим влияние на баланс вагонного парка, стало изменение логистики перевозок грузовой базы РЖД. Значительное снижение грузопотока в недружественные страны через погранпереходы и порты в западном направлении и переориентация части грузов на восток привели к увеличению грузового плеча и росту задействованного грузового вагонного парка, добавляет заместитель генерального директора по сбыту «РМ Рейл» Александр Куликов.

В разных сегментах грузовых вагонов влияние внешнеэкономических и политических факторов на баланс вагонного парка оказалось различным. В сегменте фитинговых платформ снижение транзитного грузо­потока негативно отразилось на уровне спроса на 80-футовые фитинговые платформы (-60%). В сегменте лесовозных платформ запрет на экспорт необработанного круглого леса заморозил спрос на уровне 2021 года. Снижение объемов перевозок в крытых вагонах значительно сократило уровень спроса в сегменте – до 1,1 тыс. вагонов (-77% к 2021 г.), говорит он.

По данным Объединения вагоностроителей, выпуск инновационных вагонов сократился на 50%, до 11,2 тыс. ед. Такое падение во многом объясняется отсутствием импортных кассетных подшипников, применяемых при производстве инновационных вагонов. Их резкий дефицит наблюдался на рынке в результате ухода иностранных производителей в прошлом году. «Сначала образовался масштабный дефицит, а затем – полное отсутствие таких комплектующих на рынке, что спровоцировало остановку выпуска новых инновационных вагонов и отставление уже произведенных от эксплуатации из-за невозможности проведения своевременного ремонта. Говоря о структуре производства, отмечу, что на первом месте традиционно находятся полувагоны (40% от общей доли), на втором месте – платформы (30%), замыкают тройку хопперы (16%)», – говорит исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.

Начиная с осени 2022-го рынок вагоностроения стал постепенно восстанавливаться за счет налаживания поставок кассетных подшипников. В связи с этим в текущем году стоит ожидать возвращения доли вагонов 25 тс на прежний уровень, добавляет У. Евтеев.

Преодолеть воздействие

В связи с перестройкой логистики и влиянием последствий санкций, несмотря на фактический профицит парка, на деле об избытке парка в настоящее время говорить сложно. Теперь грузы едут дольше, многие вагоны отставляются от движения или простаивают, в итоге вагон в пути находится дольше, чем обычно.

По прогнозам производителей, в первой половине этого года на сегмент грузовых вагонов с нагрузкой 25 тс будет воздействовать дефицит кассетных подшипников, в дальнейшем негативное влияние будет преодолено. «Прогнозируемая стагнация транзитных перевозок в 2023 году будет сдерживать уровень спроса в сегменте фитинговых платформ», – рассуждает А. Куликов.

При этом в ОВС отмечают, что сейчас основное влияние на производство грузовых вагонов также оказывают кассетные подшипники. Но уже не их отсутствие, а недостаточность поставляемых объемов, что пока мешает выйти на прежний уровень производства инновационных вагонов. Свое влияние в 2023 году на объем производства будут оказывать и объемы перевозок грузов, а также ограниченная пропускная способность Восточного полигона.

«К настоящему времени ситуация отчасти выравнялась: развивают собственные мощности компании «ЕПК» и «ТЕК-КОМ Производство», а также организованы поставки кассетных подшипников из дружественных стран (в феврале 2023 года доля таких подшипников, поставляемых на инфраструктуру ОАО «РЖД» для грузовых вагонов, составила 49%)», – говорит Е. Семенов.

Спрос за счет расстояния

По прогнозам ИПЕМ, которые он озвучивал в конце 2022-го, по итогам текущего года железнодорожные грузоперевозки сократятся на 3–4,8%. Это приведет к снижению объема выпуска грузовых вагонов. Рынок вагоноремонта также ожидает снижение объема на 3,6–7,8%.

Сегодня же, по базовому прогнозу ИПЕМ, производство вагонов будет на уровне 48 тыс. (оценка «сверху»). Ожидается высокий спрос на инновационные полувагоны, хопперы, цистерны, крытые вагоны. Сейчас происходит быстрое перестраивание логистики, что создает дополнительный спрос на подвижной состав за счет увеличения расстояния перевозок. «При благоприятной конъюнктуре рынка перевозок и налаживании производственных процессов в вагоностроении в оптимистичном сценарии возможно увеличение выпуска с превышением уровня 2022 года в 50 тыс. вагонов», – комментирует У. Евтеев.

Вместе с тем, по прогнозам «РМ Рейл», уровень спроса в 2023 году будет сопоставим с 2022-м – в диапазоне 47–57 тыс. ед. Так, А. Куликов ожидает спроса в сегменте вагонов-цистерн (цистерны для СУГ и для нефтепродуктов) и крытых вагонов. На уровне 2022 года сохранится спрос на хопперы (до 10 тыс. ед.), 18–20 тыс. ед. – на полувагоны, полагает производитель.

Подробнее об этом читайте в № 5–6 журнала РЖД-Партнер.

Автор: Наталья Гусаченко